History of Scandinavian Airlines System (1933–1952)
1933 முதல் 1951 வரை ஸ்காண்டிநேவிய ஏர்லைன்ஸ் சிஸ்டமின் (எஸ்ஏஎஸ்) வரலாறு அட்லாண்டிக் பயணத்தின் முதல் முயற்சிகள், ஒரு கூட்டமைப்பை நிறுவுதல் மற்றும் இறுதியாக ஒருங்கிணைந்த எஸ்ஏஎஸ் நிறுவுதல் ஆகியவற்றை உள்ளடக்கியது. ஸ்வீடனின் தேசிய விமான நிறுவனமான ஏரோ டிரான்ஸ்போர்ட் மற்றும் நோர்வேயின் தேசிய விமான நிறுவனமான டெட் நோர்ஸ்கே லுஃப்ட்ஃபார்ட்செல்ஸ்காப் (டி. என். எல்) ஆகிய இரண்டும் 1930 களின் நடுப்பகுதியில் அட்லாண்டிக் கடக்கும் வழித்தடங்களைத் திட்டமிடத் தொடங்கின. 1939 வாக்கில், டென்மார்க்கின் டெட் டான்ஸ்கே லுஃப்ட்ஃபார்ட்செல்ஸ்காப் (டி. டி. எல்) உடன் பேச்சுவார்த்தைகள் தொடங்கப்பட்டன, மேலும் 1940 வாக்கில் சேவைகள் தொடங்கப்படவிருந்தன. டென்மார்க் மற்றும் நோர்வேயை ஜெர்மனி ஆக்கிரமித்ததால், திட்டங்கள் சரிந்தன. ஸ்வீடனில், ஸ்வென்ஸ்க் இன்டர்காண்டினென்டல் லுஃப்ட்டிராஃபிக் (எஸ். ஐ. எல். ஏ) தனியார் அட்லாண்டிக் விமானங்களைத் தொடங்க நிறுவப்பட்டது, இது 1945 இல் தொடங்கியது. பேச்சுவார்த்தைகள் மீண்டும் தொடங்கப்பட்டன, 1946 ஆம் ஆண்டில் நியூயார்க் மற்றும் தென் அமெரிக்காவுக்கான வழித்தடங்களைத் தொடங்க ஓவர்சீஸ் ஸ்காண்டிநேவியன் ஏர்லைன்ஸ் சிஸ்டம் (ஓஎஸ்ஏஎஸ்) கூட்டமைப்பு நிறுவப்பட்டது. 1948 முதல், விமான நிறுவனங்கள் தங்கள் அனைத்து விமானங்களையும் ஐரோப்பிய ஸ்காண்டிநேவிய ஏர்லைன்ஸ் சிஸ்டத்தில் (ஈஎஸ்ஏஎஸ்) இணைத்தன, இது அனைத்து உள்நாட்டு மற்றும் ஐரோப்பிய சேவைகளுக்கும் எஸ்ஏஎஸ் பிராண்டைப் பயன்படுத்தியது. இருப்பினும், ஈஎஸ்ஏஎஸ் ஒரு வணிக ஒப்பந்தம் மட்டுமே, 1950 ஆம் ஆண்டில் டிஎன்எல் ஒத்துழைப்புக்குச் செல்வதாக அச்சுறுத்தியபோது, மூன்று விமான நிறுவனங்களின் செயல்பாடுகளை ஒரு ஒருங்கிணைந்த கூட்டமைப்பில் இணைக்க ஒப்புக் கொள்ளப்பட்டது. இந்த இணைப்பின் மூலம், தேசிய அரசாங்கங்கள் அந்தந்த நிறுவனங்களில் 50 சதவீத உரிமையைப் பெற்றன. 1940 களில், எஸ்ஏஎஸ் டக்ளஸ் டிசி-3, டிசி-4 மற்றும் டிசி-6, விக்கர்ஸ் வி. சி. 1 வைக்கிங், சாப் ஸ்காண்டியா தரை விமானங்கள் மற்றும் ஷார்ட் சாண்ட்ரிங்ஹாம் மற்றும் ஜங்கர்ஸ் ஜு 52 கடற்படைகளை இயக்கியது. போருக்கு முந்தைய முயற்சிகள் ஸ்காண்டிநேவிய அட்லாண்டிக் பாதை பற்றிய முதல் விவாதம் 1933 ஆம் ஆண்டில் டி. டி. எல் மற்றும் ஏரோ டிரான்ஸ்போர்ட் சார்லஸ் லிண்ட்பெர்க்குடன் கலந்துரையாடல்களை நடத்தியது. இருப்பினும், குறிப்பிட்ட திட்டங்கள் எதுவும் செய்யப்படவில்லை. டென்மார்க்கைப் பொறுத்தவரை, கிரீன்லாந்தை அடையும் வாய்ப்புடன் ஆர்வத்தின் ஒரு பகுதி தூண்டப்பட்டது. டிடிஎல் பிரிட்டிஷ் நலன்களுடன் ஒரு கூட்டணியைத் தொடங்கியது, ஐரோப்பிய & அமெரிக்கன் ஏர்வேஸை உருவாக்கியது, இது டென்மார்க்கிலிருந்து ஐக்கிய இராச்சியம் வழியாக அட்லாண்டிக் கடக்கும் விமானங்களை இயக்க திட்டமிடப்பட்டது. இந்த நிறுவனம் அக்டோபர் 21,1935 அன்று லண்டனில் 5,000 பவுண்டுகள் பங்கு மூலதனத்துடன் தொடங்கப்பட்டது. இந்த நிறுவனம் 1940 களின் பிற்பகுதி வரை இருந்தபோதிலும், அது எந்த விமானத்தையும் இயக்கவில்லை. 1936 ஆம் ஆண்டில், டிஎன்எல் பான் அமெரிக்கன் ஏர்வேஸ் (பான் ஆம்) உடன் நோர்வேக்கும் அமெரிக்காவிற்கும் இடையிலான அட்லாண்டிக் கடக்கும் பாதையில் ஒத்துழைப்பது குறித்து பேச்சுவார்த்தைகளைத் தொடங்கியது. நோர்வேயின் இருப்பிடம் வட அமெரிக்காவுக்கான ஐரோப்பிய விமானங்களுக்கு ஒரு சிறந்த தளமாக அமைந்தது என்று டி. என். எல் வாதிட்டது. பான் ஆம் நியூயார்க்கிலிருந்து ரெய்காவிக் வரை செயல்படும், அதே நேரத்தில் டி. என். எல் ரெய்காவிக் முதல் பெர்கன் வரை மற்றும் ஐரோப்பாவின் பல்வேறு இடங்களுக்கு சேவையை இயக்கும். இந்த ஒப்பந்தம் மார்ச் மாதம் கையெழுத்தானது மற்றும் டிஎன்எல் ஒரு சிகோர்ஸ்கி எஸ்-43 பறக்கும் படகை வாங்கியது, இது எல்என்-டிஏஜி என பதிவு செய்யப்பட்டது மற்றும் வால்கிரியன் என்று பெயரிடப்பட்டது. இருப்பினும், விமானம் வழங்கப்பட்ட பிறகு மற்றும் பாதை திறக்கப்படுவதற்கு மூன்று வாரங்களுக்கு முன்பு, பான் ஆம் தங்கள் மனதை மாற்றி, ஒப்பந்தத்தை ரத்து செய்து, அட்லாண்டிக் கடக்கும் பாதை அதற்கு பதிலாக நியூஃபவுண்ட்லேண்ட் வழியாக அயர்லாந்தின் ஃபோய்னெஸ் மற்றும் குளிர்காலத்தில் அசோர்ஸ் வழியாக செயல்பட வேண்டும் என்று முடிவு செய்தார். டிஎன்எல்லின் முக்கிய உரிமையாளரான ருடால்ப் ஓல்சென், பான் ஆம் உடன் ஒப்பிடுகையில் டிஎன்எல் ஒரு நிலையான கூட்டணியை உருவாக்க மிகவும் சிறியது என்று பின்னர் கூறினார். அதற்கு பதிலாக, ஓல்சன் நான்கு நோர்டிக் கொடி கேரியர்கள் கண்டம் விட்டு கண்ட நடவடிக்கைகளில் ஒத்துழைக்க விரும்பினார். டிஎன்எல், டிடிஎல், ஏரோ டிரான்ஸ்போர்ட் மற்றும் ஃபின்னிஷ் ஏரோ ஆகியவற்றின் பிரதிநிதிகள் 1937 ஏப்ரல் 18 அன்று நோர்வேயின் கெய்லோவில் சந்தித்து சாத்தியமான உத்திகளைப் பற்றி விவாதித்தனர். ஆரம்ப விவாதங்கள் நோர்டிக் மற்றும் ஐரோப்பிய வழித்தடங்களில் உள்ள நான்கு நிறுவனங்களுக்கிடையே நெருக்கமான ஒத்துழைப்பையும், சட்டம், கடற்படைகள் மற்றும் ஒப்பந்தங்களை ஒருங்கிணைக்க முயற்சிக்கும் ஒப்பந்தத்தையும் கருத்தில் கொண்டன. 1936 ஆம் ஆண்டில், ஏரோ டிரான்ஸ்போர்ட் மற்றும் ஏரோஃப்ளோட் ஸ்டாக்ஹோம் மற்றும் மாஸ்கோ இடையே ஒரு பாதையில் ஒத்துழைப்பைத் தொடங்கின, ஸ்டாக்ஹோம் முதல் சைபீரியா மற்றும் இர்குட்ஸ்க் மற்றும் விளாடிவோஸ்டாக் வரை இணைப்புகளுடன். ஏரோ டிரான்ஸ்போர்ட் டிஎன்எல் நெட்வொர்க் வழியாக மேற்கு நோக்கி ஃபோய்னஸுடன் இணைக்க விரும்பியது, பான் ஆம் விமானங்களுடன் இணைக்கப்பட்டது. இருப்பினும், இந்த முன்மொழிவை ஏரோஃப்ளோட் நிராகரித்தது. மற்றொரு சிக்கல் என்னவென்றால், இம்பீரியல் ஏர்வேஸ் ஸ்காண்டிநேவியனை விட பிரிட்டிஷாருக்கு முன்னுரிமை அளிக்க விரும்பியது, மேற்கு நோக்கிய விமானங்களில் அஞ்சல் அனுப்பியது, இதனால் டி. என். எல் அயர்லாந்துடன் இணைப்பதற்கான தங்கள் திட்டங்களை ரத்து செய்தது. 1939 ஜனவரி 10 அன்று பேர்லினில் நடந்த ஒரு கூட்டத்தில், நான்கு நோர்டிக் விமான நிறுவனங்கள் டிஎன்எல் நான்கு நிறுவனங்களையும் பிரதிநிதித்துவப்படுத்தும் டிஎன்எல் உடன் அட்லாண்டிக் கடக்கும் விமானங்களை ஒருங்கிணைப்பது குறித்து பான் ஆமுடன் தொடர்ந்து பேச்சுவார்த்தை நடத்த அனுமதிக்க ஒப்புக்கொண்டன. நோர்டிக் தபால் நிறுவனங்களிடமிருந்து ஆதரவு பெறப்பட்டது, அவர்கள் பாதையின் பயன்பாட்டிற்கு உத்தரவாதம் அளிப்பார்கள். டிஎன்எல்லின் பெர்ன்ட் பால்சென் அமெரிக்க அதிகாரிகள் மற்றும் சப்ளையர்களுடன் பேச்சுவார்த்தை நடத்தி ஒரு வழியைத் தொடங்க அமெரிக்காவுக்குச் சென்றார். 1939 ஆம் ஆண்டின் நடுப்பகுதியில், ஏரோ டிரான்ஸ்போர்ட், டி. என். எல் மற்றும் டி. டி. எல் ஆகியவை ஒஸ்லோவில் சந்தித்து சாத்தியமான அட்லாண்டிக் வழித்தடங்களை பேச்சுவார்த்தை நடத்தின. அதற்குள், அயர்லாந்தில் ஷானன் விமான நிலையம் கட்டுமானத்தில் இருந்தது, மேலும் இம்பீரியல் ஏர்வேஸ், டாய்ச் லுஃப்தான்சா மற்றும் கேஎல்எம் ஆகிய இரண்டும் அட்லாண்டிக் கடக்கும் சேவைகளைத் தொடங்க திட்டமிட்டன. ஃபோய்னஸுக்கு ஒரு பாதை நிறுவப்பட வேண்டும் என்ற உடன்பாடு இருந்தது, அதே நேரத்தில் ஸ்காண்டிநேவிய அட்லாண்டிக் வழியாக திட்டமிடப்பட்டது. நான்கு நோர்டிக் விமான நிறுவனங்களின் பிரதிநிதிகளுடன் ஒரு குழு அமைக்கப்பட்டது. இரண்டாம் உலகப் போர் வெடித்தவுடன், பான் ஆம் அதன் ஃபோய்ன்ஸ் பாதையை நிறுத்தியது, அதற்கு பதிலாக போர் மண்டலத்தைத் தவிர்ப்பதற்காக அதை அசோர்ஸுக்கு மாற்றியது. டிஎன்எல் மீண்டும் பான் ஆம் உடன் பேச்சுவார்த்தைகளைத் தொடங்கியது, மேலும் ஒரு பூலிங்கை முன்மொழிந்தது, அங்கு டிஎன்எல் பான் ஆம் விமானம் மற்றும் குழுவினரை மேற்கே செல்லும் விமானங்களுக்கு பட்டயப்படுத்தியது, அதே நேரத்தில் பான் ஆம் கிழக்கு நோக்கி செல்லும் விமானங்களை பறக்கவிட்டது. 1939 நவம்பர் 30 அன்று பின்லாந்து மீது சோவியத் படையெடுப்புடன், ஃபின்னிஷ் அதிகாரிகள் தங்கள் போர் முயற்சியில் கவனம் செலுத்தியதால், ஒத்துழைப்பில் ஏரோவின் ஆர்வம் குறைந்தது. 2 ஜனவரி 1940 அன்று, தபால் நிலையங்களுக்கான கணக்கீட்டை குழு முன்வைத்தது, இதன் மூலம் ஒரு விமானத்திற்கு SEK 13 லட்சம் செலவாகும். இது ஒப்புக் கொள்ளப்பட்டது, ஒன்பது நாட்களுக்குப் பிறகு ஒரு தூதுக்குழு அமெரிக்காவிற்கு பேச்சுவார்த்தை நடத்த அனுப்பப்பட்டது. நோர்வேயின் மேற்குக் கடற்கரையில் உள்ள சோலாவில் உள்ள ஸ்டவாங்கர் விமான நிலையம் மையமாக இருக்க வேண்டும் என்பதே இதன் அடிப்படையாக இருந்தது. 20 பயணிகள் மற்றும் சரக்குகளை ஏற்றிச் செல்லும் திறன் கொண்ட போயிங் 314 விமானத்தை கொள்முதல் செய்ய தூதுக்குழு நம்பியது. நியூஃபவுண்ட்லேண்டில் உள்ள போட்வுட்டில் திட்டமிடப்பட்ட ஒரு இடைநிலை தரையிறக்கம், நியூயார்க்கை அடைவதற்கு முன்பு தேவைப்பட்டது. இந்தக் குழு வாஷிங்டன் டி. சி. யை அடைய எடுத்த 13 நாட்களுடன் ஒப்பிடுகையில் இந்த பயணம் 26 மற்றும் ஒன்றரை மணி நேரம் எடுக்கும் என்று திட்டமிடப்பட்டது. ஸ்காண்டிநேவிய தூதர்களுடனான ஆயத்தக் கூட்டங்கள் ஜனவரி 26 அன்று தொடங்கின, அதைத் தொடர்ந்து அமெரிக்க அதிகாரிகள், உற்பத்தியாளர்கள், விமான நிறுவனங்கள் மற்றும் விமான நிலையங்களுடன் இரண்டு மாத பேச்சுவார்த்தைகள் நடத்தப்பட்டன, இதில் பணியாளர்களின் பயிற்சி, காப்பீடு, அமெரிக்க தபால் சேவையுடனான ஒப்பந்தங்கள், பாதை தேர்வு, வானிலை சேவைகள் மற்றும் அட்டவணைகள் உள்ளிட்ட செயல்பாடுகளின் அனைத்து அம்சங்களுக்கும் உரிமைகளை உறுதிப்படுத்தியது. நடுநிலையான அமெரிக்க அதிகாரிகள் அப்போதைய நடுநிலையான ஸ்காண்டிநேவிய நாடுகளுக்கு ஒரு பாதையை நிறுவுவதில் ஆர்வமாக இருந்தனர், மேலும் பேச்சுவார்த்தைகள் நன்கு நடந்தன, தேவையான அனைத்து அனுமதிகளும் ஒப்பந்தங்களும் பெறப்பட்டன. பான் ஆம் மற்றும் ஜுவான் ட்ரிப்பே ஆகியோர் நான்கு நாடுகளும் பான் ஆம் எதிர்க் கட்சியாக செயல்பட ஒரே கூட்டமைப்பை நிறுவ வேண்டும் என்ற நிபந்தனையை விதித்தனர். ஏரோ டிரான்ஸ்போர்ட் ஆரம்பத்தில் எதிர் கட்சியாக செயல்படும் என்று முடிவு செய்யப்பட்டது. ஸ்காண்டிநேவிய அதிகாரிகளிடமிருந்து அனுமதி இல்லாதது மட்டுமே இருந்தது, அதிலிருந்து தூதுக்குழு புறப்படுவதற்கு முன்பு அனுமதி பெற நேரம் இல்லை. இருப்பினும், மார்ச் 5 அன்று, ஏரோ டிரான்ஸ்போர்ட், டிடிஎல் மற்றும் டிஎன்எல் ஆகியவை பான் ஆமுடன் ஒரு போயிங் 314 கிளிப்பர் பறக்கும் படகைப் பயன்படுத்தி நியூயார்க்கிலிருந்து போட்வுட் மற்றும் ரெய்கஜாவிக் வழியாக பெர்கனுக்கு ஒரு பாதையை இயக்க ஒப்பந்தம் செய்தன. ஐஸ்லாந்தில் தரையிறங்க விரும்பியது அமெரிக்க அதிகாரிகள்தான், ஸ்டவாஞ்சருக்கு பதிலாக பெர்கன் தேர்ந்தெடுக்கப்பட்டார், ஏனெனில் பிந்தையது அமெரிக்க அதிகாரிகளால் போர் மண்டலத்தின் ஒரு பகுதியாக வரையறுக்கப்பட்ட பகுதிக்குள் இருந்தது. இந்த பாதை கோடையில் தொடங்கி எட்டு முறை செயல்படும், அடுத்த ஆண்டு பன்னிரண்டு சேவைகளுடன். இந்த விமானம் பான் ஆமில் இருந்து ஒரு பயணத்திற்கு 15,000 அமெரிக்க டாலர்களுக்கு வாடகைக்கு விடப்பட்டது. வெளி தரப்பினருடனான அனைத்து சம்பிரதாயங்களும் மார்ச் 12 அன்று நிறைவடைந்தன, மேலும் மூன்று ஸ்காண்டிநேவிய விமான நிறுவனங்களின் வாரியத்தால் ஏப்ரல் 6 அன்று செயல்பாடுகள் அங்கீகரிக்கப்பட்டன. ஸ்காண்டிநேவிய தூதுக்குழுவின் பிரதிநிதிகள் டக்ளஸ், லாக்ஹீட் மற்றும் பிராட் & விட்னிக்கு விஜயம் செய்தனர், மேலும் 1942 முதல் டக்ளஸ் டிசி-4 தரை விமானங்களைப் பயன்படுத்த திட்டமிட்டனர், வாரத்திற்கு இரண்டு சுற்று பயணங்கள் வரை. இரண்டாம் உலகப் போர் 9 ஏப்ரல் 1940 அன்று, ஜெர்மனி நோர்வே மற்றும் டென்மார்க் மீது படையெடுத்து, அட்லாண்டிக் கடக்கும் பாதைக்கான உடனடி திட்டங்களை ரத்து செய்தது. டென்மார்க்கில், டிடிஎல் ஜூன் முதல் உள்நாட்டு சேவைகளையும், ஜூன் 24 முதல் பெர்லினுக்கும் தொடர்ந்து அனுமதி பெற்றது. இது பின்னர் முனிச், வியன்னா மற்றும் ஸ்வீடனின் மால்மோ வரை நீட்டிக்கப்பட்டது, மேலும் முக்கிய கோபன்ஹேகன்-ஆரஸ் பாதையுடன் போர் முழுவதும் தொடர்ந்தது. ஜூன் 1943 இல், டிடிஎல் தனது பங்கு மூலதனத்தை டி. கே. கே 3 இலிருந்து 15 மில்லியனாக உயர்த்தியது. நோர்வேயில், டிஎன்எல் வடக்கு நோர்வேயில் ஒரு வரையறுக்கப்பட்ட பாதையை இயக்க அனுமதிக்கப்பட்டது, விமானிகள் 1941 இல் பிரிட்டனுக்கு தப்பிச் சென்று எதிர்ப்பில் சேரும் வரை. இந்த விமான நிறுவனம் ஜேர்மன் மற்றும் நேச நாடுகளின் அதிகாரிகளிடமிருந்து ஒரு பொதுவான அவநம்பிக்கையால் பாதிக்கப்பட்டது. ஜேர்மனியர்கள் நோர்வே கப்பல் உரிமையாளர்களை மிகவும் சந்தேகத்திற்குரிய நபர்களாக கருதினர், ஏனெனில் அவர்கள் தங்கள் கடற்படையை நார்த்ராஷிபில் ஒழுங்கமைத்து நேச நாட்டுப் படைகளில் பயன்படுத்தினர். நாடுகடத்தப்பட்ட நோர்வே அதிகாரிகளும் டி. என். எல் மீது அவநம்பிக்கையுடன் இருந்தனர், ஏனென்றால் விமான நிறுவனம் ஒரு பாதையை இயக்க முன்முயற்சி எடுத்தது, அடிப்படையில் ஜெர்மன் படைகளுக்கு உதவியது. நோர்வேயின் தேசிய விமான நிறுவனம் தொடர்ந்து தனியார் நிறுவனமாக இருக்க வேண்டுமா அல்லது அரசுக்கு சொந்தமான விமான நிறுவனம் நிறுவப்பட வேண்டுமா என்பது குறித்தும் நிச்சயமற்ற தன்மை நிலவியது. இந்தப் பிரச்சினையைப் பார்க்க, நாடுகடத்தப்பட்ட நோர்வே அரசாங்கம், சிவில் விமானப் போக்குவரத்து தொடர்பான அனைத்து விஷயங்களையும் கவனிக்க நோர்வே சிவில் விமானப் போக்குவரத்து வாரியத்தை நிறுவியது. இந்த வாரியம் தான் பிற நாடுகளுடன் போக்குவரத்து உரிமைகளைப் பற்றி பேச்சுவார்த்தை நடத்தவும், விமானங்களை வாங்குவதற்கான உரிமைகளை உருவாக்கவும் அனுமதிக்கப்பட்டது மற்றும் சர்வதேச விமானப் போக்குவரத்து சங்கம் மற்றும் சர்வதேச சிவில் விமானப் போக்குவரத்து அமைப்பின் அடித்தளத்தில் பங்கேற்றது. போர் முழுவதும், போருக்குப் பிறகு பொதுமக்கள் விமானங்களை வாங்க வாரியம் எந்த நடவடிக்கையும் எடுக்கவில்லை. ஸ்வீடன், நடுநிலை வகித்தாலும், வட அமெரிக்கா தொடர்பாக தனிமைப்படுத்தப்பட்டது, ஏனெனில் அனைத்து அஞ்சல்களும் சோவியத் யூனியன் வழியாக கிழக்கு நோக்கி அல்லது போர்ச்சுகல் வழியாக மேற்கு நோக்கி அனுப்பப்பட வேண்டியிருந்தது. சோவியத் யூனியனும் ஜெர்மனியும் ஜூன் 22,1941 அன்று போருக்குச் சென்ற பிறகு முதல் சாத்தியமற்றது, பிந்தையது டிசம்பர் 7 முதல் அமெரிக்கா போரில் நுழைந்தபோது. பிரிட்டிஷ் ராயல் விமானப்படை ஸ்காட்லாந்தின் லியூச்சர்களில் இருந்து ஸ்டாக்ஹோம் வரை ஒரு பாதையைத் தொடங்கியது, ஆனால் இது அஞ்சல் மற்றும் நேச நாட்டுப் படைகளுக்கு பயன்படுத்தப்படும் பயணிகளின் போக்குவரத்துக்கு மட்டுப்படுத்தப்பட்டது. 1942 முதல், ஏரோ டிரான்ஸ்போர்ட் ஸ்டாக்ஹோமில் இருந்து ஸ்காட்லாந்திற்கு அஞ்சல் விமானங்களை அறிமுகப்படுத்தியது, அவை வட அமெரிக்காவிற்கு அனுப்பப்பட்டன. 1942 செப்டம்பர் 10 அன்று, ஏரோ டிரான்ஸ்போர்ட் வாரியம் ஸ்வீடன் தனது சொந்த கண்டங்களுக்கிடையேயான சேவைகளைத் தொடங்க பரிந்துரைத்தது. இரண்டு நான்கு என்ஜின் விமானங்களை வாங்க SEK 6 மில்லியன் தேவைப்பட்டது; போர் முடிந்த பிறகு மற்ற நோர்டிக் கொடி கேரியர்கள் சேர வேண்டும் என்று திட்டங்கள் அழைப்பு விடுத்தன. அரசாங்கம் ஸ்வீடிஷ் நடுநிலைமையை அச்சுறுத்த விரும்பவில்லை, எனவே அரசுக்கு சொந்தமான நிறுவனத்திற்கு ஒரு நட்பு சக்தியுடன் பேச்சுவார்த்தை நடத்த வேண்டாம் என்று அறிவுறுத்தியது. அதற்கு பதிலாக, ஒரு தனியார் நிறுவனம் ஏற்பாடுகளைச் செய்ய வேண்டும் என்று அவர்கள் விரும்பினர், மேலும் இந்த சலுகை வாலன்பெர்க் குடும்பத்திற்கு வழங்கப்பட்டது. மார்கஸ் வாலன்பெர்க் ஜூனியர் இந்த முயற்சியில் சேர கோட்டன்பர்க்கில் உள்ள பல கப்பல் நிறுவனங்களைத் தொடர்பு கொண்டார், ஆனால் இவை சந்தேகத்திற்குரியவை. தலைமை அலுவலகம் மற்றும் மையம் அங்கு இருக்க வேண்டும் என்று அவர்கள் கோரினர், மேலும் ஏரோ டிரான்ஸ்போர்ட் பங்கேற்பதிலிருந்து விலக்கப்பட்டது. இது வாலன்பெர்க்கிற்கு ஏற்றுக்கொள்ளப்படவில்லை, அதற்கு பதிலாக மூலதனம் ஸ்டாக்ஹோம்-நிறுவனங்களிலிருந்து எழுப்பப்பட்டது; மிகப்பெரிய உரிமையாளர் வாலன்பெர்க்கின் கட்டுப்பாட்டில் இருந்த கோட்டன்பர்க்கை தளமாகக் கொண்ட ஸ்வென்ஸ்கா அமெரிக்க லினியன் ஆனார். ஸ்வென்ஸ்க் இன்டர்காண்டினென்டல் லுஃப்ட்டிராஃபிக் (எஸ். ஐ. எல். ஏ) 22 பிப்ரவரி 1943 அன்று எஸ். இ. கே 12 மில்லியன் பங்கு மூலதனத்துடன் நிறுவப்பட்டது. விமானத்தின் பராமரிப்பு பணி ஏரோ டிரான்ஸ்போர்ட்டுக்கு துணை ஒப்பந்தம் செய்யப்பட்டது. ஐந்து நாட்களுக்குப் பிறகு, விமானங்களை வாங்குவதற்கும் போக்குவரத்து உரிமைகளைப் பெறுவதற்கும் எஸ். ஐ. எல். ஏ-விலிருந்து ஒரு தூதுக்குழு இங்கிலாந்து மற்றும் அமெரிக்காவிற்கு அனுப்பப்பட்டது. அமெரிக்காவில் பேச்சுவார்த்தைகள் பெர் ஏ. நார்லின் தலைமையில் நடைபெற்றன, அவர் டக்ளஸ் டிசி-4 விமானங்களை வாங்க முயன்றார். மாஸ்கோவுக்கான ஏரோ டிரான்ஸ்போர்ட்டின் பாதை காரணமாக, இந்த இணைப்பு நட்பு அமெரிக்காவிற்கும் சோவியத் யூனியனுக்கும் இடையில் ஒரு நடுநிலை நாடு வழியாக ஒரு சேவையை அனுமதிக்கும். இருப்பினும், போருக்குப் பிறகு எந்த விமானத்தையும் விற்க அமெரிக்கா தயாராக இல்லை, எனவே நோர்லின் பத்து மாற்றப்பட்ட டக்ளஸ் சி-54 (டிசி-4) ஐ SEK 20 மில்லியனுக்கு போருக்குப் பிறகு வழங்க ஒப்புக்கொண்டார். போருக்குப் பிறகு டக்ளஸ் செய்த சிவிலியன் விமானங்களை வழங்குவதற்கான முதல் ஒப்பந்தம் இதுவாகும். நியூயார்க்கின் முதல் தேசிய நகர வங்கி மற்றும் ஸ்டாக்ஹோல்ம்ஸ் என்ஸ்கில்டா வங்கியிலிருந்து கடன்கள் பெறப்பட்டன. பத்து விமானங்களை கொள்முதல் செய்வது ஆரம்பத்தில் எஸ். ஐ. எல். ஏ-வின் தேவையை விட அதிகமாக இருந்தது, எனவே சில விமானங்களை அவர்களுக்கு விற்பனை செய்வது குறித்து டி. டி. எல் மற்றும் டி. என். எல் உடன் பேச்சுவார்த்தைகள் நடத்தப்பட்டன. டிஎன்எல் உரிமையாளர்களால் கூட்டங்களை நடத்த முடியவில்லை மற்றும் விமான நிறுவனம் செயலற்ற நிலையில் இருந்ததால், ஓரளவு நோர்வேயின் பேச்சுவார்த்தை அதிகாரத்தை நோர்வே சிவில் ஏவியேஷன் வாரியத்திற்கு மாற்றியதால், டிஎன்எல் எந்த விமானத்தையும் வாங்க முயற்சிக்கவில்லை. இருப்பினும், கொடி கேரியர்களுக்கு இடையே பேச்சுவார்த்தைகள் தொடர்ந்தன, 1944 ஆம் ஆண்டில் டி. என். எல் சில விமானங்களை வாங்க ஆர்வமாக இருப்பதாகக் கூறியது. அமெரிக்க அதிகாரிகள் ஸ்காண்டிநேவிய விமான நிறுவனங்களை போக்குவரத்து உரிமைகளுக்காக ஒரு பொதுவான ஏலம் எடுக்குமாறு வலியுறுத்தினர், மேலும் கொடி கேரியர்கள் ஒரு கூட்டமைப்பை உருவாக்குவது குறித்து விவாதிக்கத் தொடங்கின. டிடிஎல் நிறுவனம் எஸ். ஐ. எல். ஏ. வுக்கு 40 சதவீத பங்குகளையும், டிடிஎல் மற்றும் டிஎன்எல் நிறுவனங்களுக்கு 30 சதவீத பங்குகளையும் வழங்க பரிந்துரைத்தது. 1943 ஆம் ஆண்டில், ஏழு அமெரிக்க பி-17 பறக்கும் கோட்டைகளின் கடற்படை ஸ்வீடனில் அவசரமாக தரையிறங்கியது, மேலும் விமானிகள் மற்றும் விமானங்கள் ஸ்வீடனால் தடுத்து வைக்கப்பட்டன. நோர்லின் அமெரிக்க விமானப்படையுடன் ஒரு வர்த்தகத்திற்காக பேச்சுவார்த்தை நடத்தத் தொடங்கினார்; அமெரிக்காவிற்கு விமானங்களை விட விமானிகள் அதிகம் தேவைப்பட்டனர், மேலும் விமானிகளை விடுவிப்பதற்கு ஈடாக அந்த விமானத்தை தலா 1 அமெரிக்க டாலருக்கு எஸ். ஐ. எல். ஏ. வுக்கு விற்க ஒப்புக்கொண்டார். ஜூன் 1944 இல், பயணிகள் விமானமாக மாற்றுவதற்காக இந்த விமானம் சாப் நிறுவனத்திற்கு மாற்றப்பட்டது. இருப்பினும், ஸ்வீடனில் இருந்து அமெரிக்காவிற்கு செல்லும் வழித்தடங்களை இயக்குவதற்கான அனுமதி போரின் போது ஒருபோதும் ஒப்புக் கொள்ளப்படவில்லை. ஸ்தாபனம் போர் முடிந்த பிறகு, டி. என். எல்-க்கு சொத்துக்களோ பணியாளர்களோ இல்லை, அதே நேரத்தில் டி. டி. எல்-க்கு ஒரே ஒரு பறக்கக்கூடிய விமானம் இருந்தது. மறுபுறம், எஸ். ஐ. எல். ஏ, கண்டங்களுக்கிடையேயான பி-17 விமானங்களின் கடற்படையைக் கொண்டிருந்தது மற்றும் ஜூன் 27 அன்று நியூயார்க்கிற்கு விமானங்களைத் தொடங்கியது. 1946 வாக்கில், டிசி-4 படிப்படியாக வழங்கப்பட்டது, அவற்றில் மூன்று ஏரோ டிரான்ஸ்போர்ட்டுக்கும், இரண்டு டிடிஎல் நிறுவனத்திற்கும், இரண்டு டிஎன்எல் நிறுவனத்திற்கும் விற்கப்பட்டன. நோர்வேயில், நோர்வே சிவில் ஏவியேஷன் போர்டு மற்றும் ராயல் நோர்வே விமானப்படை ஆகியவை 1945 ஆம் ஆண்டில் அனைத்து விமானங்களையும் நடத்தின. அந்த ஆண்டில் மூலதனம் திரட்டப்பட்டது, இதில் அரசாங்கத்தால் 20 சதவீத பங்குகளும் அடங்கும், மேலும் பிப்ரவரி 1946 இல் 20 ஆண்டு சலுகை வழங்கப்பட்டது. மூன்று கொடி கேரியர்களுக்கு இடையிலான பேச்சுவார்த்தைகள் கோபன்ஹேகனில் பிப்ரவரி 2,1946 அன்று தொடங்கின. ஸ்வீடனைப் பொறுத்தவரை, ஏரோ டிரான்ஸ்போர்ட் மற்றும் எஸ். ஐ. எல். ஏ ஆகியவை ஸ்காண்டிநேவிய ஒத்துழைப்பு குறித்து ஓரளவு எதிர் கருத்துக்களைக் கொண்டிருந்தன. அரசாங்கத்திலும் அரசுக்குச் சொந்தமான ஏரோ டிரான்ஸ்போர்ட்டிலும், நாட்டின் அளவு மற்றும் அதன் நிறுவப்பட்ட விமான நிறுவனம் காரணமாக ஸ்வீடன் இந்த பாதையை சொந்தமாக இயக்குவது விரும்பத்தக்கதாக கருதப்பட்டது. ஒரு மோதலும் இருந்தது, அங்கு படைகள் ஏரோ டிரான்ஸ்போர்ட் மற்றும் எஸ். ஐ. எல். ஏ ஆகியவற்றை ஒன்றிணைக்க விரும்பின, ஓரளவு கண்டங்களுக்கிடையேயான விமான நிறுவனத்தை தேசியமயமாக்க, ஓரளவு பொருளாதாரத்தை அடைவதற்காக. பேச்சுவார்த்தைகளின் பிரச்சினைகளில், அமெரிக்க தரங்களை பூர்த்தி செய்யும் ஒரு பட்டறையின் தேவை இருந்தது. கோபன்ஹேகன் விமான நிலையத்தில் ஒன்றை நிறுவ டி. டி. எல் திட்டமிட்டிருந்தாலும், அந்த நேரத்தில், ஏரோ டிரான்ஸ்போர்ட் மட்டுமே அத்தகைய வசதிகளைக் கொண்டிருந்தது. ஆரம்பத்தில் அமெரிக்காவிற்கு ஒரு கூட்டமைப்பில் ஒரு ஒற்றை எதிர் கட்சி தேவைப்பட்டது, ஆனால் இது பின்னர் திரும்பப் பெறப்பட்டது, எனவே விமான நிறுவனங்கள் அதற்கு பதிலாக ஒரு குழுவை நிறுவ சுதந்திரமாக இருந்தன. இருப்பினும், கூட்டமைப்பின் நன்மைகள் பேச்சுவார்த்தையாளர்களால் விரும்பப்பட்டன, ஏனெனில் இது ஊழியர்கள் மற்றும் செயல்பாடுகளிலிருந்து தேசியத்தை அகற்றும். ஜூன் 7 அன்று ஒரு முழுமையான முன்மொழிவு தொடங்கப்பட்டது, அங்கு டி. டி. எல் மற்றும் டி. என். எல் இரண்டு பகுதி உரிமையையும், எஸ். ஐ. எல். ஏ மூன்று பகுதிகளையும் பெறும்; ஒவ்வொரு கூட்டாளியும் இரண்டு குழு உறுப்பினர்களைப் பெறுவார்கள். அனைத்து ஊழியர்களும் கூட்டமைப்பிற்காக வேலை செய்வார்கள், அதே நேரத்தில் விமானம் பங்குதாரர்களிடமிருந்து குத்தகைக்கு விடப்பட வேண்டும். தலைமை அலுவலகம் ஸ்டாக்ஹோமில் அமைந்திருக்க வேண்டும். எந்த விமான நிலையத்தை ஒரு மையமாகப் பயன்படுத்த வேண்டும் என்பதில் கருத்து வேறுபாடு இருந்தது. தேசிய அளவில் நடுநிலை சி. இ. ஓ. வைப் பெற, கனேடிய-அமெரிக்கரான பீட்டர் ரெட்பாத்ஸ் தேர்ந்தெடுக்கப்பட்டார். விமான நிறுவனத்திற்கு ஒரே பிராண்ட் பெயர் இருக்க வேண்டும் என்ற உடன்பாடும் இருந்தது, மேலும் "ஸ்காண்டிநேவிய ஏர்லைன்ஸ் சிஸ்டம்" மற்றும் "ஸ்காண்டிநேவிய யுனைடெட் ஏர்லைன்ஸ்" ஆகிய இரண்டும் பரிந்துரைக்கப்பட்டன. தெற்கு அமெரிக்காவிற்கும் எத்தியோப்பியாவிற்கும் எஸ். ஐ. எல். ஏ-வின் செயல்பாடுகளை கூட்டமைப்பு எடுத்துக் கொள்ள வேண்டும் என்றும் ஒப்புக் கொள்ளப்பட்டது (அதே ஆண்டு எஸ். ஐ. எல். ஏ அங்கு போக்குவரத்து உரிமைகளை இழந்தாலும்). ஸ்வீடிஷ் தூதுக்குழு ஸ்டாக்ஹோமுக்குத் திரும்பியபோது, அதிக கோரிக்கைகளை வைக்க அரசாங்கமும் ஏரோ டிரான்ஸ்போர்ட்டும் அவர்களுக்கு அறிவுறுத்தியது. ஸ்வீடன் அரசாங்கம் 50 சதவீதத்திற்கும் குறைவான பங்குகளுடன் பங்கேற்க விரும்பவில்லை, முன்னுரிமை பெரும்பான்மை உரிமையாளராக. மக்கள்தொகையில் பாதி மற்றும் கண்டங்களுக்கிடையேயான பாதைகளை இயக்கும் திறன் கொண்ட ஒரே அமைப்பு அவர்களிடம் இருந்ததே இதற்குக் காரணம் என்று கூறப்பட்டது. தேசிய நிறுவனங்களில் உள்ள ஊழியர்களுடன் ஒரு பூல் தீர்வும் அவர்களுக்குத் தேவைப்பட்டது. ஜூன் 25 அன்று கோபன்ஹேகனில் கட்சிகள் சந்தித்தபோது, ஸ்வீடிஷ் கோரிக்கைகள் நிராகரிக்கப்பட்டு கூட்டம் விரைவாக கலைக்கப்பட்டது, டிடிஎல் மற்றும் டிஎன்எல் ஆகியவை தங்கள் சொந்த கூட்டமைப்பை நிறுவுவதாகக் கூறின. ஏரோ டிரான்ஸ்போர்ட் சமரசம் செய்யாவிட்டால், டேனிஷ்-நோர்வேஜிய விதிமுறைகளை ஏற்க எஸ். ஐ. எல். ஏ தயாராக இருந்தது, மேலும் தங்களை கலைத்துக் கொள்வதாகவும்-அதன் மூலம் ஸ்வீடிஷ் விமான நிறுவனங்களிலிருந்து அனைத்து தனியார் மூலதனத்தையும் அகற்றுவதாகவும் அச்சுறுத்தியது. ஜூலை 18 அன்று நடைபெற்ற மற்றொரு கூட்டத்தில் எந்த முன்னேற்றமும் ஏற்படவில்லை. ஜூலை 31 அன்று, நிறுவனங்களின் தூதுக்குழு ஒஸ்லோவில் சந்தித்தது. டென்மார்க் மற்றும் நோர்வே அரசாங்கங்கள் ஸ்வீடன் ஒரு சிறுபான்மை பங்குகளை ஏற்காவிட்டால், எந்த ஒப்பந்தமும் இருக்காது என்று கூறியிருந்தன. ஸ்வீடிஷ் தகவல் தொடர்பு அமைச்சர் டோர்ஸ்டன் நில்சன் (சமூக ஜனநாயகவாதி) ஒரு ஸ்வீடிஷ் சிறுபான்மை பங்குகளுடன் கூட ஸ்காண்டிநேவிய தீர்வை கண்டுபிடிக்குமாறு எஸ். ஐ. எல். ஏ மற்றும் ஏரோ டிரான்ஸ்போர்ட்டுக்கு அறிவுறுத்தியிருந்தார். ஒஸ்லோவில் எட்டு மணி நேர பேச்சுவார்த்தைக்குப் பிறகு, மூன்று தூதுக்குழுத் தலைவர்களான மார்கஸ் வாலன்பெர்க் (எஸ். ஐ. எல். ஏ), தாமஸ் ஃபால்க் (டி. என். எல்) மற்றும் பெர் காம்ப்மேன் (டி. டி. எல்) ஆகியோர் கடைசி சிக்கல்களைத் தீர்க்க ஒரு தனி அறைக்குச் சென்றனர். இவை ஒரு கூட்டமைப்பால் செயல்பாடுகள் செய்யப்பட வேண்டுமா என்பது தொடர்பானது; உரிமையின் விநியோகம்; பணியாளர் பொறுப்பு; வாரியத்தின் அமைப்பு; ஒத்துழைப்பை விட்டு வெளியேறும் உரிமை; மற்றும் பராமரிப்பு செலவுகளை ஈடுகட்டுவதற்கான பொறுப்பு. மூன்று மணி நேரத்திற்குப் பிறகு, மூன்று பேரும் ஒரு உடன்பாட்டை எட்டினர்ஃ ஐந்து ஆண்டு ஒப்பந்தம் செய்யப்பட்டது, ஏரோ டிரான்ஸ்போர்ட் தற்காலிகமாக அனைத்து பராமரிப்புகளையும் வழங்கும்; ஊழியர்கள் தேசிய விமான நிறுவனங்களால் பணியமர்த்தப்படுவார்கள், ஆனால் கூட்டமைப்பால் பணம் செலுத்தப்பட்டு வேலை செய்வார்கள்; ஒரு 3-2-2 உரிமையாளர் பிளவு நிறுவப்படும், ஆனால் சமமான குழு பிரதிநிதித்துவத்துடன்; மற்றும் தலைமை அலுவலகம் ஸ்டாக்ஹோமில் அமைந்திருக்கும். இந்த ஒப்பந்தம் ஆகஸ்ட் 1,1946 அன்று 03:00 இல் கையெழுத்தானது. ஓவர்சீஸ் ஸ்காண்டிநேவியன் ஏர்லைன்ஸ் சிஸ்டம் ஒவ்வொரு தேசிய விமான நிறுவனமும் ஸ்டாக்ஹோமை தளமாகக் கொண்ட ஊழியர்களைத் தேர்ந்தெடுக்க வேண்டியிருந்தது. டிஎன்எல் மற்றும் எஸ்ஐஎல்ஏ இடையே தேர்வு செய்ய ஏராளமான குழுவினர் இருந்தபோதிலும், டிடிஎல் அமெரிக்க மற்றும் பிரிட்டிஷ் விமானப் பணியாளர்களை நியமிக்க முடிவு செய்தது. குழு மற்றும் விமானங்களின் ஒதுக்கீடு 3-2-2 விநியோகத்தைப் பின்பற்ற வேண்டும். சீலாவின் முப்பத்தியோராவது மற்றும் கடைசி அட்லாண்டிக் சுற்றுப்பயண விமானம் ஜூலை 30 அன்று நிறைவடைந்தது. புதிய எஸ்ஏஎஸ் சேவை வாரத்திற்கு இரண்டு சுற்று சேவைகளை வழங்கும், இவை இரண்டும் ஏரோ டிரான்ஸ்போர்ட் அதன் தொழில்நுட்ப தளத்தைக் கொண்டிருந்த ப்ரோம்மாவில் தொடங்குகின்றன. ஒரு வாராந்திர சேவை ஒஸ்லோ விமான நிலையம், ஃபோர்னெபு வழியாகவும், மற்றொன்று கோபன்ஹேகன் வழியாகவும் செயல்படும். நியூயார்க்கில் உள்ள லாகுவார்டியா விமான நிலையத்தில் தரையிறங்குவதற்கு முன்பு கிளாஸ்கோ பிரெஸ்ட்விக் விமான நிலையம் மற்றும் நியூஃபவுண்ட்லேண்டில் உள்ள கேண்டர் சர்வதேச விமான நிலையத்தில் எரிபொருள் நிரப்புதல் நிறுத்தங்கள் செய்யப்பட வேண்டும். பயண நேரம் 24 மணி நேரம். டிஎன்எல் நிறுவனத்திற்குச் சொந்தமான டிசி-4 விமானமே முதல் எஸ்ஏஎஸ் விமானமாகும், இது ஆகஸ்ட் 5 அன்று ப்ரோம்மாவில் தரையிறங்கியது. டிசி-4கள் 44 கோட்பாட்டு திறனைக் கொண்டிருந்தன, ஆனால் எஸ்ஏஎஸ் வசதியை அதிகரிக்க 28 இருக்கைகளை நிறுவத் தேர்ந்தெடுத்தது. எஸ்ஏஎஸ் லிவரி கொண்ட முதல் விமானம் செப்டம்பர் 17 அன்று பறக்கவிடப்பட்டது, இதில் எஸ்ஏஎஸ் நிர்வாகத்தின் ஒரு பெரிய தூதுக்குழு இருந்தது. இதற்கு முன்பு, எஸ்ஏஎஸ் ஒரு அமெரிக்க துணை நிறுவனமான எஸ்ஏஎஸ் இன்க் நிறுவனத்தை நிறுவியது, இது ஸ்காண்டிநேவியாவில் விற்கப்பட்ட டிக்கெட்டுகளை விட அதிகமான டிக்கெட்டுகளை விற்க முடிந்தது. மேற்கே செல்லும் பயணிகளின் ஒரு பெரிய குழு கிழக்கு ஐரோப்பிய குடியேறியவர்கள், அவர்கள் அமெரிக்க உறவினர்களால் கட்டணங்களை செலுத்தினர். கேபின் சுமை நன்றாக இருந்தது, 1947 ஜூன் 16 முதல் தினசரி சேவைகள் அறிமுகப்படுத்தப்படும் வரை அதிர்வெண் அதிகரித்தது. தென் அமெரிக்காவுக்கான செயல்பாடுகள் ஸ்டாக்ஹோமில் இருந்து கோபன்ஹேகன் வழியாக லியோன், லிஸ்பன், டக்கார், நடால், ரியோ டி ஜெனிரோ, மான்டெவிடியோ மற்றும் பியூனஸ் அயர்ஸ் வரை இயங்கின. முதல் விமானம் செப்டம்பர் 30 அன்று புறப்பட்டது, முதல் சில மாதங்களுக்கு சேவை மான்டெவிடியோவில் நிறுத்தப்பட்டது. இந்த பாதையில் குறைந்த கேபின் சுமை இருந்தது, ஆறு இடைநிலை நிறுத்தங்கள் காரணமாக தொடர்ந்து தாமதமானது, மேலும் ஒவ்வொரு மாதமும் இரண்டு சுற்று சேவைகளை மட்டுமே பறக்கவிடுவதால் ஆதரவைப் பெறத் தவறிவிட்டது. பெர் ஏ. நார்லின் SAS இன் முதல் CEO ஆனார். 1947 ஆம் ஆண்டின் இறுதி வரை முதல் 17 மாதங்களில், எஸ். ஏ. எஸ் 10,000 பயணிகளை ஏற்றிச் சென்று எஸ். இ. கே 37 மில்லியன் வருவாயை அடைந்தது. 1946 ஆம் ஆண்டின் நடுப்பகுதியில், எஸ்ஏஎஸ் போயிங்கிலிருந்து நான்கு ஸ்ட்ராடோக்ரூசர்களுக்கான ஆர்டரை வழங்கியது. 1946 ஆம் ஆண்டின் பிற்பகுதியில், டக்ளஸ் டிசி-6 ஐ அறிமுகப்படுத்தினார்; போயிங் ஆலையில் இருந்து வந்த அறிக்கைகள் தாமதங்களையும், விமானம் எதிர்பார்ப்புகளை பூர்த்தி செய்யாது என்ற கவலையையும் காட்டியது. நவம்பர் 15 அன்று, எஸ்ஏஎஸ் வாரியம் ஸ்ட்ராடோக்ரூசர்களுக்கு கூடுதலாக ஏழு டிசி-6 ஐ ஆர்டர் செய்ய முடிவு செய்தது. போயிங்கிலிருந்து ஆர்டர் செய்யப்பட்ட ஸ்ட்ராடோக்ரூசர்கள் 1949 வரை வழங்கப்படவில்லை, ஆர்டர் செய்யப்பட்ட இரண்டு ஆண்டுகளுக்குப் பிறகு மிகவும் தாமதமானது. சோலாவின் ஸ்டவாங்கர் விமான நிலையத்தை அதன் மையமாகப் பயன்படுத்த எஸ். ஏ. எஸ் திட்டமிட்டது, இது தலைநகரங்களுக்கு ஊட்டி போக்குவரத்தை வழங்குகிறது. ஒரே பொருத்தமான ஓடுபாதை இருந்ததால் ஸ்டேவாங்கர் ஓரளவு தேர்ந்தெடுக்கப்பட்டது. போயிங்கின் அறிக்கைகள் விமானத்திற்கு பராமரிப்பு செலவுகள் மிக அதிகமாக இருக்கும் என்பதைக் காட்டியது, மேலும் பிரிட்டிஷ் ஓவர்சீஸ் ஏர்வேஸ் கார்ப்பரேஷனுடன் (BOAC) ஒப்பந்தம் செய்வது மலிவானதாக இருக்கும் என்று SAS முடிவு செய்தது, இது ஸ்ட்ராடோக்ரூசருக்கு பராமரிப்பைச் செய்ய உத்தரவிட்டது. 1950 வரை விமானம் வழங்கப்படாது என்பது தெளிவாகத் தெரிந்ததும், எஸ்ஏஎஸ் அவற்றை விற்க பேச்சுவார்த்தைகளைத் தொடங்கியது, மேலும் எஸ்ஏஎஸ் செலுத்திய அதே விலைக்கு விமானத்தை வாங்க BOAC உடன் ஒரு ஒப்பந்தத்தை எட்டியது. 1946 ஆம் ஆண்டில், நோர்வே கப்பல் உரிமையாளர் லுட்விக் ஜி. பிராதன் பிராதன்ஸ் சேஃப் நிறுவனத்தை நிறுவினார், மேலும் முக்கியமாக ஆசியாவிற்கு பட்டய போக்குவரத்தைத் தொடங்கினார். 1949 ஜனவரி 14 முதல், பிராதன்ஸ் சேஃப் ஒஸ்லோவிலிருந்து ஆசியாவின் பல்வேறு நகரங்களுக்கு ஒரு பாதையை இயக்க ஐந்து ஆண்டு சலுகையைப் பெற்றது. இது ஒசாஸ் தனது ஆசிய வழித்தடங்களை ஸ்வீடிஷ் மற்றும் டேனிஷ் குழுவினர் மற்றும் விமானங்களை மட்டுமே பயன்படுத்தி திட்டமிட வேண்டிய கட்டாயம் ஏற்பட்டது, மேலும் ஒஸ்லோவிலிருந்து இயங்கவில்லை. இதைத் தொடர்ந்து அக்டோபர் 26 அன்று எஸ்ஏஎஸ் ஏழு இடைநிலை நிறுத்தங்களுடன் பாங்காக்கிற்கு டிசி-6 பாதையைத் திறந்தது. ஆரம்பத்தில் மாதத்திற்கு இரண்டு சுற்றுப்பயணங்கள் இருந்தன, ஆனால் 1950 முதல் இது வாரத்திற்கு இரண்டாக அதிகரிக்கப்பட்டது. ஐரோப்பிய ஸ்காண்டிநேவிய ஏர்லைன்ஸ் சிஸ்டம் டிடிஎல், டிஎன்எல் மற்றும் ஏரோ டிரான்ஸ்போர்ட் அனைத்தும் உள்நாட்டு மற்றும் ஐரோப்பிய வழித்தடங்களுக்கு அந்தந்த தேசிய சலுகைகளைக் கொண்டிருந்தன. இண்ட்ரா-ஸ்காண்டிநேவிய மற்றும் உள் ஐரோப்பிய வழித்தடங்களில் நிறுவனங்கள் ஒருவருக்கொருவர் நேரடி போட்டியில் செயல்பட்டன. எஸ். ஏ. எஸ் இன் நியூயார்க் பாதை லாபகரமானதாக இருந்தபோதிலும், ஐரோப்பிய செயல்பாடுகள் குறைவாக இருந்தன, மேலும் 1947 ஆம் ஆண்டில் ஏரோ டிரான்ஸ்போர்ட் எஸ். இ. கே 1.1 மில்லியன், டிஎன்எல் என்ஓகே 6 மில்லியன் மற்றும் டிடிஎல் டிடிகே 3.3 மில்லியன் ஆகியவற்றை இழந்தது. மற்ற ஸ்காண்டிநேவிய நாடுகளில் உள்ள விற்பனை அலுவலகங்களைத் தவிர, ஒவ்வொரு விமான நிறுவனமும் ஒவ்வொரு விமான நிறுவனமும் சேவை செய்யும் நகரங்களில் அதன் சொந்த அலுவலகத்தைக் கொண்டிருந்தது. அந்த ஆண்டு, ஐரோப்பிய வழித்தடங்களையும் இயக்க எஸ். ஏ. எஸ்-ஐ விரிவுபடுத்துவதற்கான முறைசாரா விவாதங்கள் நடந்தன, ஆனால் ஏரோ டிரான்ஸ்போர்ட் ஐரோப்பிய மற்றும் உள்நாட்டு சலுகைகளை வைத்திருக்கும் போது எஸ். ஐ. எல். ஏ கண்டங்களுக்கிடையேயான சலுகைகளை மட்டுமே வைத்திருக்கும் வரை இது சாத்தியமற்றது என்பதை நிரூபித்தது. ஆகஸ்ட் 1946 இல், டோர்ஸ்டன் நில்சன் ஏரோ டிரான்ஸ்போர்ட் மற்றும் எஸ். ஐ. எல். ஏ ஆகியவற்றை இணைக்க பரிந்துரைத்தார், ஆனால் இது இரு நிறுவனங்களாலும் நிராகரிக்கப்பட்டது. 1947 மே 28 அன்று எஸ். ஐ. எல். ஏ. வின் முக்கிய உரிமையாளர்களுடன் ஒரு கூட்டம் நடைபெற்றது, அங்கு நில்சன் ஒரு இணைக்கப்பட்ட நிறுவனத்தில் அரசு-தனியார் உரிமையை முன்மொழிந்தார். இரு தரப்பினரும் நடவடிக்கைகளை சீரமைக்க ஒன்றிணைவதன் நன்மையைக் கண்டாலும், இரு தரப்பினரும் மற்றவர்களை நாற்காலியைப் பெற அனுமதிக்க விரும்பவில்லை. அந்த நேரத்தில், ஏரோ டிரான்ஸ்போர்ட் பத்து டிசி-6 ஐ ஆர்டர் செய்திருந்தது மற்றும் ஆப்பிரிக்கா மற்றும் ஆசியாவிற்கு கண்டங்களுக்கிடையேயான விமானங்களைத் தொடங்க திட்டமிட்டிருந்தது. ஒரு பரிந்துரையை செய்ய ஒரு குழுவை வழிநடத்த டோர்ஸ்டன் நோத்தின் என்பவரை அமைச்சர் நியமித்தார், பின்னர் இணைப்புக்காக எஸ். ஐ. எல். ஏ உரிமையாளர்களுடன் பேச்சுவார்த்தை நடத்தினார். ஒரு பிரச்சினை என்னவென்றால், தனியாருக்குச் சொந்தமான டி. டி. எல் மற்றும் டி. என். எல் ஆகியவை எஸ். ஐ. எல். ஏ-வை தேசியமயமாக்குவதற்கு உடன்படாது என்பதை ஸ்வீடன் மக்கள் உணர்ந்தனர். தங்கள் சொந்த கொடி கேரியர்களை ஓரளவு தேசியமயமாக்குவது குறித்து மற்ற இரண்டு சமூக ஜனநாயக ஸ்காண்டிநேவிய அரசாங்கங்களைத் தொடர்பு கொள்ள வேண்டாம் என்று ஸ்வீடிஷ் அரசாங்கம் முடிவு செய்தது. ஸ்வீடனில் ஒரு இணைப்புக்கான தற்காலிக ஒப்பந்தத்தைத் தொடர்ந்து, எஸ். ஏ. எஸ் இன் ஐரோப்பிய கிளையை உருவாக்குவதற்கான பேச்சுவார்த்தைகள் 1947 டிசம்பர் 1 அன்று தொடங்கின. அனைத்து சர்வதேச விமானங்களையும் எஸ்ஏஎஸ் என்று முத்திரை குத்த எஸ்ஏஎஸ்-பிராண்ட் பயன்படுத்தப்பட வேண்டும் என்று ஒப்புக் கொள்ளப்பட்டது. ஐரோப்பிய எஸ்ஏஎஸ் (ஈஎஸ்ஏஎஸ்), அட்லாண்டிக் ஒப்பந்தத்தைப் போலல்லாமல், ஒரு வணிக ஒப்பந்தம் மட்டுமே, இதன் மூலம் மூன்று நிறுவனங்களும் தங்கள் விமானங்களை ஒருங்கிணைக்கவும், வெளிநாடுகளில் ஒரு தொகுப்பு வசதிகளை இயக்கவும் ஒப்புக்கொண்டன. ஒவ்வொரு நிறுவனமும் மற்ற இரண்டு ஸ்காண்டிநேவிய நாடுகளில் உள்ள அதன் சொந்த செயல்பாடுகள் மற்றும் அலுவலகங்களை மூடி, அதை தேசிய விமான நிறுவனத்திற்கு விட்டுவிடும். அனைத்து ஐரோப்பிய நகரங்களிலும், சிறந்த அலுவலகம் மற்றும் ஊழியர்கள் மட்டுமே இருப்பார்கள், செயல்பாடுகளை சீரமைத்து, மூன்று விமான நிறுவனங்களின் செயல்பாடுகளை ஒரே பிராண்டின் கீழ் வழங்குவார்கள். ESAS ஏப்ரல் 18,1948 அன்று தொடங்கப்பட்டது, மேலும் ஒரு முக்கிய குழுவால் வழிநடத்தப்பட்டது மற்றும் விக்கோ ஜே. ராஸ்முசென் இயக்குநராக இருந்தார். ESAS க்கான தலைமை அலுவலகம் மற்றும் செயல்பாட்டு மையம் கோபன்ஹேகன் விமான நிலையத்தில் அமைந்துள்ளது, ஏனெனில் ப்ரோம்மாவில் நீண்டகால இயந்திரவியல் வேலைநிறுத்தம் ஏற்பட்டது. அதே நேரத்தில், எஸ்ஏஎஸ் கூட்டமைப்பு உள்நாட்டில் ஓவர்சீஸ் எஸ்ஏஎஸ் (ஓஎஸ்ஏஎஸ்) என்று பெயரிடப்பட்டது. எஸ். ஐ. எல். ஏ மற்றும் ஏரோ டிரான்ஸ்போர்ட் இடையேயான இணைப்புக்கான ஒப்பந்தம் எட்டப்பட்டு, 1948 மே 14 அன்று நாடாளுமன்றத்தால் நிறைவேற்றப்பட்டு, ஜூலை 1 அன்று நிறைவேற்றப்பட்டது. புதிய நிறுவனம் ஏரோ டிரான்ஸ்போர்ட் என்று பெயரிடப்பட்டது, எஸ். ஏ. எஸ். இல் எஸ். ஐ. எல். ஏ-வின் உரிமையை கையகப்படுத்தியது மற்றும் எஸ். இ. கே 50 மில்லியன் பங்கு மூலதனத்தைப் பெற்றது, அதில் ஸ்வீடன் அரசாங்கம் 50 சதவீதத்தை வைத்திருந்தது. கார்ல் ஃப்ளோர்மனுக்கு பதிலாக ஏரோ டிரான்ஸ்போர்ட்டின் தலைமை நிர்வாக அதிகாரியாக பெர் ஏ. நார்லின் நியமிக்கப்பட்டார். பெர் எம். பேக் பின்னர் எஸ்ஏஎஸ் தலைமை நிர்வாக அதிகாரியாக நியமிக்கப்பட்டார். ESAS மற்றும் OSAS இல் பதினாறு டிசி-6, ஒன்பது டிசி-4, முப்பத்தொன்பது டிசி-3, பதினொரு சி-47 சரக்கு, நான்கு விக்கர்ஸ் வி. சி. 1 வைக்கிங் மற்றும் மூன்று ஷார்ட் சாண்ட்ரிங்ஹாம், மேலும் நான்கு ஸ்ட்ராடோக்ரூசர்கள் மற்றும் பத்து சாப் ஸ்காண்டியா ஆகியவை வரிசையின் கீழ் இருந்தன. ESAS இரண்டு எதிர் இலக்குகளைக் கொண்டிருந்ததுஃ கூட்டாளியின் விமானத்தை 3-2-2 விகிதத்தில் இயக்குவது, அவற்றை மிகவும் பகுத்தறிவுடன் இயக்குவது. கடற்படையின் மாறுபட்ட அமைப்பு காரணமாக, இந்த இலக்குகளை இணைப்பது பெரும்பாலும் சாத்தியமற்றது. 1948 ஆம் ஆண்டில், டிடிஎல் டிடிகே 11.8 மில்லியனையும், டிஎன்எல் 17 மில்லியனையும், ஏரோ டிரான்ஸ்போர்ட் எஸ்இகே 10.7 மில்லியனையும் (18 மாதங்கள்) இழந்தது. OSAS இந்த மூன்றுக்கும் இடையில் SEK 9.3 மில்லியனுக்கு பொறுப்பாக இருந்தது. OSAS இன் பற்றாக்குறையின் பெரும்பகுதி ப்ரோம்மா வேலைநிறுத்தம் காரணமாக இருந்தது, இது ஸ்டாக்ஹோம் மற்றும் ஒஸ்லோவிலிருந்து நடவடிக்கைகளை கடுமையாக பாதித்தது. டிஎன்எல் இந்த மாநிலத்திலிருந்து 35 மில்லியன் ரூபாய் மூலதனத்தை கடன்கள் மூலம் பெற்றது. ஏரோ டிரான்ஸ்போர்ட் மற்றும் டிடிஎல் நிறுவனங்களுக்கு ஈஎஸ்ஏஎஸ் லாபகரமானதாக நிரூபிக்கப்பட்டாலும், அது டிஎன்எல் நிறுவனத்திற்கு ஒரு சுமையாக மாறியது. முந்தைய இரண்டும் தங்கள் வழித்தடங்களுக்கு இடையில் மிகவும் நெருக்கமான ஒன்றுடன் ஒன்று இருந்தன, அதே நேரத்தில் டி. என். எல் அதன் பெரும்பாலான வழித்தடங்களில் மற்ற இரண்டுடன் நேரடி போட்டி இல்லாமல் செயல்பட்டது. வளங்களை ஒருங்கிணைப்பதற்குப் பதிலாக, ஈஎஸ்ஏஎஸ் மற்றொரு நிர்வாக மட்டமாக மாறியது; நிர்வாக மற்றும் செயல்பாட்டு ஊழியர்கள் கோபன்ஹேகனில் உள்ள ஈஎஸ்ஏஎஸ் தலைமை அலுவலகத்திற்கும் ஸ்டாக்ஹோமில் உள்ள ஓஎஸ்ஏஎஸ் தலைமை அலுவலகத்திற்கும் கசிந்து வருவதாகவும், நோர்வேயில் இதேபோன்ற திறனை உருவாக்காமல் இருப்பதாகவும் நோர்வேயில் இருந்து கவலைகள் இருந்தன. பூல் கூட்டாளர்களிடையே செலவுகள் பிரிக்கப்பட்ட விதத்தின் காரணமாக, டி. என். எல் மற்றவர்களை விட சிறிய விளிம்பைப் பெற்று வந்தது. 1949 செப்டம்பரில், நோர்வே போக்குவரத்து மற்றும் தகவல் தொடர்பு அமைச்சகம் டிஎன்எல் ஏப்ரல் 1,1950 அன்று ஈஎஸ்ஏஎஸ்-ஐ விட்டு வெளியேற வேண்டிய கட்டாயம் ஏற்படும் என்று அறிவித்தது. ஒத்துழைப்பைத் தொடர, வாலன்பெர்க், காம்ப்மேன் மற்றும் டி. என். எல் இன் ஐனார் இஸ்டால் ஆகியோரைக் கொண்ட ஒரு குழு நிறுவப்பட்டது. OSAS, ESAS மற்றும் மூன்று தேசிய விமான நிறுவனங்களின் செயல்பாட்டு பிரிவுகளை முழுமையாக இணைக்க அது பரிந்துரைத்தது. எஸ்ஏஎஸ் ஒரு பன்னாட்டு கூட்டமைப்பாக நிறுவப்படும், மேலும் மூன்று தேசிய விமான நிறுவனங்கள் வைத்திருக்கும் நிறுவனங்களாகவே இருக்கும். இந்த கூட்டமைப்பு வரிவிதிப்பிலிருந்து விலக்கு அளிக்கப்படும், இருப்பினும் பொறுப்பு வைத்திருக்கும் நிறுவனங்களுக்கு அனுப்பப்படும், அவர்கள் அந்தந்த நாடுகளில் உள்ள விமானம் மற்றும் அனைத்து ரியல் எஸ்டேட்டையும் சொந்தமாக வைத்திருப்பார்கள். இந்த விமானம் எஸ். ஏ. எஸ்-க்கு குத்தகைக்கு விடப்படும், அவர்கள் அனைத்து ஊழியர்களையும் எடுத்துக் கொள்வார்கள். கருத்து வேறுபாட்டின் இரண்டு முக்கிய பகுதிகள் இருந்தன. முதலில் தலைமை அலுவலகத்தின் இருப்பிடம் இருந்தது, இது டேனிஷ் கோபன்ஹேகனில் அமைந்திருக்க வேண்டும் என்றும் ஸ்வீடன்கள் ஸ்டாக்ஹோமில் இருக்க வேண்டும் என்றும் விரும்பினர். இரண்டாவதாக, தொழில்நுட்ப வசதிகளின் விநியோகம். ஒரு ஒற்றை, பெரிய வசதி மிகக் குறைந்த செலவுகளைக் கொடுக்கும் அதே வேளையில், ஒவ்வொரு நாட்டிலும் உள்ள அதிகாரிகள் இராணுவத்திற்காக விமான இயந்திரவியலின் ஒரு பெரிய இருப்பை வைத்திருக்க விரும்பினர். இணைக்கப்பட்ட எஸ்ஏஎஸ் அனைத்து நாடுகளிலிருந்தும் ஒரே மாதிரியான சலுகைகளைக் கொண்டிருக்க வேண்டும் என்றும் குழு கூறியது. 1949 ஆம் ஆண்டில், OSAS SEK 31,000 இலாபத்தை அளித்தது, ஆனால் அனைத்து தேசிய விமான நிறுவனங்களுக்கும் இழப்புகள் ஏற்பட்டன, ஏரோ டிரான்ஸ்போர்ட் SEK 10.7 மில்லியனை இழந்தது. அரசியல் வட்டாரங்களில், சமமான தனியார் மற்றும் அரசு உரிமையுடன் கூடிய ஸ்வீடிஷ் மாதிரியை டிடிஎல் மற்றும் டிஎன்எல் பின்பற்ற வேண்டும் என்ற புரிதல் அதிகரித்து வந்தது. அந்த நேரத்தில், டேனிஷ் அரசு டி. டி. எல் இன் 17.6% க்கும், நோர்வே அரசு டிஎன்எல் இன் 20 சதவீதத்திற்கும் சொந்தமானது. இரு நிறுவனங்களுக்கும் அதிகரித்த பங்கு மூலதனம் தேவைப்பட்டதால், இரு அரசாங்கங்களும் தங்கள் உரிமையை 50 சதவீதமாக அதிகரிக்க பங்குகளை வாங்குவதற்கான செயல்முறைகள் தொடங்கப்பட்டன. டேனிஷ் மற்றும் நோர்வே மாநிலங்கள் முறையே NOK மற்றும் DDK 14 மில்லியனுக்கு பங்குகளை வாங்கின, அதே நேரத்தில் நோர்வேயில் தனியார் முதலீட்டாளர்கள் கூடுதலாக NOK 11 மில்லியனுக்கு வாங்கினர். அக்டோபர் 1950 இல் இறுதிப் பேச்சுவார்த்தைகள் நடத்தப்பட்டன; ஸ்டாக்ஹோமில் தலைமை அலுவலகத்தைக் கண்டுபிடிக்க ஒப்புக் கொள்ளப்பட்டது, அதே நேரத்தில் கோபன்ஹேகன் விமான நிலையம் முக்கிய மையமாக இருக்கும் என்று புரிந்து கொள்ளப்பட்டது. நோர்வே ஒரு முக்கிய சொத்து இல்லாமல் விடப்பட்டது, மேலும் நோர்வே அரசியல்வாதிகள் கூடுதல் சலுகைகளை வழங்காவிட்டால் இணைப்பை நிராகரிப்பார்கள் என்று பேச்சுவார்த்தையாளர்கள் அஞ்சினர். எனவே பராமரிப்பு வசதிகளின் ஒதுக்கீடு 3-2-2 விகிதத்தைப் பின்பற்ற வேண்டும் என்று ஒப்புக் கொள்ளப்பட்டது, அதற்கு அதிக செலவுகள் ஏற்பட்டாலும் கூட. இந்த ஒப்பந்தத்திற்கு 25 ஆண்டுகள் கால அவகாசம் வழங்கப்பட்டது. அந்த நேரத்தில், ஓஎஸ்ஏஎஸ் ஏழு டிசி-6 மற்றும் ஒரு டிசி-3 பயிற்சிக்கு பயன்படுத்தப்பட்டது. டிசி-3, டிசி-4, டிசி-6, சாண்ட்ரிங்ஹாம், விக்கர்ஸ் வைக்கிங், சாப் ஸ்காண்டியா மற்றும் ஜு 52 ஆகிய இரண்டும் உட்பட ஈசாசிடம் சுமார் 60 விமானங்கள் இருந்தன. டென்மார்க் நாடாளுமன்றத்தில் நிறைவேற்றப்பட்டபோது, இந்த ஒப்பந்தம் ஃபோல்கேட்டிங்கில் 14 வாக்குகளுக்கு எதிராக 77 வாக்குகளைப் பெற்றது, மேலும் லேண்ட்ஸ்டிங்கில் ஒரே ஒரு எதிர் வாக்குடன். எந்தவொரு நிறுவனமும் அரசுக்குச் சொந்தமானது என்று கூறுவதை பிரதானமாக எதிர்த்த நீதிக்கட்சியின் உறுப்பினர்களும், தனியார் உரிமையை எதிர்த்த கம்யூனிஸ்ட் கட்சியும் எதிர்க்கும் வாக்குகளை அளித்தனர். நோர்வேயில், அனைத்து கட்சிகளிலும் ஆதரவாளர்களும் எதிரிகளும் இருந்தனர். விவாதம் பத்து மணி நேரம் நீடித்தது, மேலும் ஆதரவாக இருந்தவர்களிடையே கூட சந்தேகம் இருந்தது. இந்த முன்மொழிவு 26 வாக்குகளுக்கு எதிராக 107 வாக்குகளுடன் நிறைவேற்றப்பட்டது. இந்த முன்மொழிவு ஸ்வீடன் நாடாளுமன்றத்தால் ஒருமனதாக நிறைவேற்றப்பட்டது. இறுதி ஒப்பந்தம் பிப்ரவரி 8,1951 அன்று ஒஸ்லோவில் உள்ள நோர்வே கப்பல் உரிமையாளர்கள் சங்கத்தின் தலைமை அலுவலகத்தில் கையெழுத்தானது. இது 1950 அக்டோபர் 1 முதல் முன்கூட்டியே செல்லுபடியாகும் வகையில் செய்யப்பட்டது, 1950 ஆம் ஆண்டின் முதல் மூன்று காலாண்டுகளில் OSAS க்கு SEK 4.2 மில்லியன் இலாபத்தை அளித்தது. OSAS பின்னர் வடக்கு அட்லாண்டிக் முழுவதும் 2641 விமானங்களையும், தெற்கு அட்லாண்டிக் முழுவதும் 657 விமானங்களையும், தூர கிழக்கிற்கு 64 விமானங்களையும் இயக்கி, 130,000 விமானங்களை விபத்துக்கள் இல்லாமல் கொண்டு சென்றது. OSAS இலிருந்து 1,076 பேரும், தேசிய விமான நிறுவனங்கள் மற்றும் ESAS இலிருந்து 5,554 பேரும் இடமாற்றம் செய்யப்பட்டனர். இந்நிறுவனத்தின் மூலதனம் SEK 157 மில்லியன் (DDK 210 மில்லியன் அல்லது NOK 217 மில்லியன்), 59 விமானங்கள் மற்றும் 6630 ஊழியர்களைக் கொண்டிருந்தது. நார்லின் தலைமை நிர்வாக அதிகாரியாக நியமிக்கப்பட்டார், பேக் மற்றும் ராஸ்முசென் ஆகியோரால் நியமிக்கப்பட்டார். ஸ்காண்டிநேவிய ஏர்லைன்ஸ் சிஸ்டம் ஸ்காண்டிநேவிய ஏர்லைன்ஸ் சிஸ்டம் (1933-1952) ஸ்காண்டிநேவிய ஏர்லைன்ஸ்