DeKalb Avenue station (BMT lines)
डेकाल्ब एवेन्यू स्टेशन न्यूयॉर्क सिटी सबवे की बीएमटी ब्राइटन लाइन और बीएमटी फोर्थ एवेन्यू लाइन पर एक इंटरचेंज स्टेशन है, जो डाउनटाउन ब्रुकलिन में डेकाल्ब और फ्लैटबुश एवेन्यू के चौराहे पर स्थित है। इसे हर समय क्यू और आर ट्रेनों द्वारा, सप्ताह के दिनों में बी ट्रेन द्वारा और देर रात के दौरान डी और एन ट्रेनों द्वारा सेवा प्रदान की जाती है। केवल भीड़भाड़ वाले घंटों के दौरान, कुछ डब्ल्यू ट्रेन यात्राएं भी इस स्टेशन की सेवा करती हैं। स्टेशन में छह पटरियाँ और दो द्वीप प्लेटफार्म हैं। सबसे भीतरी दो पटरियों का उपयोग फोर्थ एवेन्यू एक्सप्रेस ट्रेनों द्वारा किया जाता है, जो स्टेशन को छोड़ देती हैं, जबकि चार बाहरी पटरियों का उपयोग ब्राइटन लाइन और फोर्थ एवेन्यू स्थानीय ट्रेनों द्वारा किया जाता है। ट्रैक विन्यास को कई बार व्यवस्थित किया गया है। वर्तमान विन्यास प्लेटफार्मों को सीधा करने और स्टेशन के उत्तर में एक स्तरीय जंक्शन को समाप्त करने के लिए एक 1956-1961 पुनर्निर्माण परियोजना से है, जो एक स्विचिंग अड़चन का कारण बना था। बी. एम. टी. फुल्टन स्ट्रीट लाइन और आई. आर. टी. ईस्टर्न पार्कवे लाइन से जुड़ने जैसी अन्य योजनाओं पर कभी-कभी विचार किया जाता था। न्यूयॉर्क सिटी बोर्ड ऑफ एस्टीमेट ने 1908 की शुरुआत में फोर्थ एवेन्यू लाइन के निर्माण को मंजूरी दी, जो फोर्थ एवेन्यू के तहत चलने वाली एक सबवे लाइन है। यह लाइन मैनहट्टन ब्रिज के ऊपर से इसके उत्तरी छोर पर मैनहट्टन तक जाएगी। फोर्थ एवेन्यू लाइन के लिए अनुबंध 22 मई, 1908 को 43 वीं स्ट्रीट और मैनहट्टन ब्रिज के बीच के खंड के लिए दिए गए थे, लेकिन अनुमान बोर्ड ने 29 अक्टूबर, 1909 तक उन्हें मंजूरी नहीं दी थी, जब शहर के ऋण के संबंध में एक करदाता के मुकदमे का निपटारा किया गया था। डेकाल्ब एवेन्यू और 43 वीं स्ट्रीट (36 वीं स्ट्रीट पर समाप्त) के बीच सबवे के पहले खंड के लिए ग्राउंडब्रेकिंग 13 नवंबर, 1909 को डेकाल्ब एवेन्यू और फ्लैटबुश एवेन्यू में लाइन के लिए योजनाओं और सर्वेक्षणों के पूरा होने के बाद हुई। चौथी एवेन्यू लाइन को 4 मार्च, 1913 को अपनाए गए दोहरे अनुबंधों में बी. आर. टी. (1923 के बाद, ब्रुकलिन-मैनहट्टन ट्रांजिट कॉर्पोरेशन या बी. एम. टी.) को सौंपा गया था। विलियम ब्रैडली ने डेकाल्ब एवेन्यू स्टेशन सहित फ्लैटबुश एवेन्यू एक्सटेंशन और विलोबी स्ट्रीट के चौराहे से लेकर फुल्टन स्ट्रीट और एशलैंड प्लेस के चौराहे तक लाइन के हिस्से का निर्माण किया। डिकाल्ब एवेन्यू स्टेशन मूल रूप से केवल फोर्थ एवेन्यू लाइन पर एक स्थानीय स्टेशन के रूप में अभिप्रेत था। मोंटेग्यू स्ट्रीट टनल को मंजूरी मिलने के बाद, नियोजित स्टेशन को एक एक्सप्रेस स्टेशन में बदल दिया गया था जो मैनहट्टन ब्रिज और मोंटेग्यू स्ट्रीट टनल दोनों से ट्रेनों की सेवा कर सकता था (पुल का उपयोग करने वाली फोर्थ एवेन्यू एक्सप्रेस ट्रेनों के लिए अभी भी दो बाईपास ट्रैक होंगे)। नवंबर 1914 में, न्यूयॉर्क लोक सेवा आयोग ने डिकाल्ब एवेन्यू स्टेशन पर स्टेशन फिनिश की स्थापना के लिए बोलियों का अनुरोध करना शुरू किया। आयोग ने क्रॉसओवर को जोड़ने के लिए बोलियों का भी अनुरोध किया, जिससे सुरंग या पुल से ट्रेनों को डेकाल्ब एवेन्यू में रुकने की अनुमति मिल सके। लोक सेवा आयोग ने संशोधनों के लिए अनुबंध सैमुअल बेस्किन को दिया। इन क्रॉसओवरों को समायोजित करने के लिए, ठेकेदारों को विभाजन की दीवारों को काटना पड़ा जो पहले से ही बनाई जा चुकी थीं। डेकाल्ब एवेन्यू स्टेशन 22 जून, 1915 को कोनी द्वीप के लिए सबवे के विस्तार के हिस्से के रूप में खोला गया, जिसमें 59 वीं स्ट्रीट के उत्तर में चौथी एवेन्यू लाइन के साथ-साथ पूरी सी बीच लाइन भी शामिल थी। स्टेशन के उद्घाटन को मैनहट्टन में चैंबर्स स्ट्रीट स्टेशन से कोनी आइलैंड स्टेशन की ओर जाने वाली दो ट्रेनों के बीच एक प्रतियोगिता के साथ चिह्नित किया गया था, एक वेस्ट एंड लाइन के माध्यम से और दूसरी सी बीच लाइन के माध्यम से; बाद वाली पहले कोनी द्वीप पर पहुंची। एक स्थानीय स्टेशन के रूप में, डेकाल्ब एवेन्यू स्टेशन मूल रूप से लंबा था। इसके अलावा दोहरे अनुबंधों के हिस्से के रूप में, ब्राइटन लाइन के विस्तार को मंजूरी दी गई थी। विस्तार डाउनटाउन ब्रुकलिन में सेंट फेलिक्स स्ट्रीट के नीचे चलना था, जो डिकाल्ब एवेन्यू स्टेशन के दक्षिण में फोर्थ एवेन्यू लाइन को विभाजित करता था। इसके बाद यह अटलांटिक एवेन्यू के दक्षिण में फ्लैटबुश एवेन्यू के नीचे चलेगा, जो इंटरबोरो रैपिड ट्रांजिट कंपनी (आई. आर. टी.) की ईस्टर्न पार्कवे लाइन के साथ एक सुरंग साझा करेगा। ब्राइटन लाइन का विस्तार 1 अगस्त, 1920 को खोला गया, जो फोर्थ एवेन्यू लाइन के साथ डेकाल्ब एवेन्यू स्टेशन की सेवा करता है और मौजूदा ब्राइटन लाइन और मिडटाउन मैनहट्टन के बीच सीधी सेवा प्रदान करता है। इसके बाद, डेकाल्ब एवेन्यू स्टेशन को "बीएमटी का दिल" के रूप में संदर्भित किया गया था, क्योंकि यह स्टेशन के उत्तर और दक्षिण में विभाजित लाइनों के साथ बीएमटी सेवाओं के बीच एक प्रमुख स्थानांतरण बिंदु है। 1920 से 1950 के दशक में 1922 में न्यूयॉर्क राज्य पारगमन आयोग ने अपने इंजीनियरों को आठ डिब्बों वाली ट्रेनों को समायोजित करने के लिए बीएमटी की लाइनों पर 23 स्टेशनों पर प्लेटफार्मों को लंबा करने की योजना तैयार करने का निर्देश दिया। परियोजना के हिस्से के रूप में, प्लेटफार्मों को लंबा किया जाएगा। हालांकि पारगमन आयोग ने सितंबर 1923 में बी. एम. टी. को इन प्लेटफार्मों को लंबा करने का आदेश दिया, लेकिन 16 फरवरी, 1925 तक कोई और प्रगति नहीं हुई, जब न्यूयॉर्क सिटी बोर्ड ऑफ ट्रांसपोर्टेशन (बी. ओ. टी.) ने अपने इंजीनियरों को डेकाल्ब एवेन्यू और फोर्थ एवेन्यू लाइन के साथ ग्यारह अन्य स्टेशनों के लिए प्लेटफॉर्म-लंबा करने की योजनाओं की जांच करने के लिए नियुक्त किया। अनुमान है कि इस परियोजना की लागत 633,000 डॉलर होगी। न्यूयॉर्क सिटी बोर्ड ऑफ एस्टीमेट ने जनवरी 1926 में डिकाल्ब एवेन्यू और पांच अन्य स्टेशनों पर प्लेटफार्मों की लंबाई बढ़ाने के लिए 362,841 डॉलर का विनियमन किया और अगले महीने की शुरुआत में चार्ल्स मीड्स एंड कंपनी को अनुबंध प्रदान किया। परियोजना के हिस्से के रूप में, प्लेटफॉर्म के अंत में मूल सिग्नल टॉवर को प्लेटफॉर्म विस्तार के लिए रास्ता बनाने के लिए ध्वस्त कर दिया गया था, और मैनहट्टन ब्रिज और मोंटेग स्ट्रीट टनल पर यातायात को नियंत्रित करने के लिए एक नया सिग्नल टॉवर बनाया गया था। डेकाल्ब एवेन्यू में प्लेटफार्म विस्तार 1 अगस्त, 1927 को खोला गया। डाइम सेविंग्स बैंक, जिसका मुख्यालय स्टेशन के ठीक ऊपर 9 डेकाल्ब एवेन्यू में था, ने अगस्त 1956 में स्टेशन के मेजेनाइन स्तर पर एक शाखा खोली। कई महीनों की बातचीत के बाद बैंक शाखा खोली गई। बैंक स्टेशन से सीधे अपनी इमारत में एक गलियारा खोलना चाहता था, लेकिन विभिन्न भूमिगत नाली, पाइप और आपातकालीन निकास की उपस्थिति के कारण यह संभव नहीं था, इसलिए बैंक ने स्टेशन में जगह किराए पर लेने का फैसला किया। पटरियों का पुनर्गठन स्टेशन को कई बार पुनर्गठित किया गया है। मूल रूप से, प्रत्येक दिशा में चरम बाहरी पटरियों ने फोर्थ एवेन्यू लाइन स्थानीय पटरियों की मेजबानी की और अगली जोड़ी ने ब्राइटन लाइन की मेजबानी की। बीच की पटरियों, जो स्टेशन को दरकिनार करती थीं, ने फोर्थ एवेन्यू एक्सप्रेस पटरियों की मेजबानी की। स्टेशन के उत्तरी छोर पर स्तरीय क्रॉसओवर के एक समूह ने सभी पटरियों को मैनहट्टन ब्रिज के दोनों ओर और मोंटेग स्ट्रीट टनल तक पहुंचने की अनुमति दी। फोर्थ एवेन्यू स्थानीय पटरियां सीधे स्टेशन के पश्चिम में मैनहट्टन ब्रिज की ओर ले जाती थीं, जबकि ब्राइटन लाइन पटरियां सीधे मोंटेग्यू स्ट्रीट टनल की ओर ले जाती थीं, इसलिए क्रॉसओवर ने दोनों लाइनों से ट्रेनों को पुल और सुरंग के बीच स्विच करने की अनुमति दी। नगर सरकार ने 1 जून, 1940 को बी. एम. टी. के संचालन को अपने हाथ में ले लिया। तब तक, मूल ट्रैक लेआउट के कारण फोर्थ एवेन्यू और ब्राइटन लाइनों पर कई ट्रेनों में देरी हो गई। 1952 में, जंक्शन को "सर्वोच्च प्राथमिकता" पुनर्निर्माण के लिए निर्धारित किया गया था। 30 नवंबर, 1955 को न्यूयॉर्क सिटी ट्रांजिट अथॉरिटी ने अड़चन को दूर करने के लिए $13,152,831 अनुबंध की मंजूरी के लिए बोर्ड ऑफ एस्टीमेट को एक सिफारिश भेजी। अड़चन का उन्मूलन ब्रुकलिन और मैनहट्टन के बीच पारगमन सेवा में सुधार की एक बड़ी योजना में पहला कदम था। नागरिक बजट आयोग ने सिफारिश की कि विनियोग को रद्द कर दिया जाए, लेकिन तीन अन्य नागरिक समूहों ने धन को समाप्त करने का विरोध किया। 1956 में शुरू हुए और अप्रैल 1961 तक पूरे हुए जंक्शन के पुनर्निर्माण के दौरान, ब्राइटन लाइन पटरियों को डिकाल्ब एवेन्यू स्टेशन के सबसे बाहरी पटरियों से जोड़ा गया था। स्टेशन के उत्तर में एक हीरे के क्रॉसओवर ने बार-बार अड़चनें पैदा कीं, लेकिन पुनः संरेखण के दौरान इसे हटा दिया गया और दो उड़ान जंक्शनों के साथ बदल दिया गया। स्टेशन के तुरंत उत्तर में सभी स्विचों को हटा दिया गया था। मैनहट्टन पुल की ओर जंक्शन का पुनर्निर्माण किया गया था। एक नए उड़ान जंक्शन के लिए जगह बनाने के लिए, मर्टल एवेन्यू स्टेशन को बंद कर दिया गया था। उस स्टेशन का उत्तर की ओर जाने वाला प्लेटफार्म गुजरने वाली ट्रेनों से दिखाई देता है, लेकिन डायमंड क्रॉसओवर को बदलने वाले नए उड़ान जंक्शन को समायोजित करने के लिए दक्षिण की ओर जाने वाले प्लेटफार्म को ध्वस्त कर दिया गया था। कारों की दस डिब्बों वाली ट्रेनों को समायोजित करने के लिए प्लेटफार्मों की लंबाई भी दोगुनी कर दी गई थी। यह अनुमान लगाया गया था कि जंक्शन के पुनर्निर्माण से जंक्शन की ट्रेन क्षमता में 25 प्रतिशत की वृद्धि हुई। क्रिस्टी स्ट्रीट कनेक्शन परियोजना को भी इस सुधार से जोड़ा गया था, क्योंकि इसके परिणामस्वरूप पुल का उपयोग करने वाली अधिक ट्रेनें थीं, साथ ही ट्रेनों को स्वतंत्र सबवे सिस्टम (आई. एन. डी.) की छठी एवेन्यू लाइन (और इस प्रकार, ब्रोंक्स और क्वींस के लिए आई. एन. डी. लाइनों) से जोड़ा गया था। इन वर्षों में, जैसे-जैसे अधिक व्यापारिक समुदाय मिडटाउन मैनहट्टन चले गए, लोअर मैनहट्टन के माध्यम से धीमी सुरंग मार्ग कम लोकप्रिय हो गया। जब 1966 में क्रिस्टी स्ट्रीट कनेक्शन खोला गया, तो स्टेशन आई. एन. डी. सिक्स्थ एवेन्यू लाइन से आने-जाने वाली ट्रेनों के लिए एक स्थानांतरण बिंदु बन गया। 1961 के पुनर्निर्माण के बाद, स्टेशन में कुछ समायोजन किए गए। मूल प्लेटफार्म विस्तार को बंद कर दिया गया और 1960 में उत्तर में सीधे विस्तार द्वारा प्रतिस्थापित किया गया। परित्यक्त भागों को खुले प्लेटफार्मों और ट्रेनों से देखा जा सकता है। 1960 के दशक के मध्य में, स्टेशन प्लेटफार्मों को कम से कम एक ट्रेन के लिए समायोजित करने के लिए उत्तर की ओर बढ़ाया गया था। इसने 60 के दशक की नई आधुनिक टाइलिंग भी जोड़ी। महानगर परिवहन प्राधिकरण (एम. टी. ए.) ने 1978 के अंत में घोषणा की कि वह डिकाल्ब एवेन्यू स्टेशन का आधुनिकीकरण करेगा। सुधारों में दीवारों और फर्श पर नए परिष्करण शामिल थे; ध्वनिक, संकेत और प्रकाश में सुधार; पुराने यांत्रिक उपकरणों का प्रतिस्थापन; और नए हैंडरेल। नवीनीकरण के बावजूद, एम. टी. ए. ने 1981 में स्टेशन को सबवे प्रणाली में 69 सबसे खराब स्टेशनों में सूचीबद्ध किया। 2000 के दशक की शुरुआत में, वास्तुकार ली हैरिस पोमेरॉय ने डिकाल्ब एवेन्यू स्टेशन के नवीनीकरण की योजना बनाई। योजनाओं में ए. डी. ए. की पहुंच के लिए लिफ्ट जोड़ने के साथ-साथ मूल स्टेशन टाइलों और मोज़ेक को बहाल करना शामिल था। नवीनतम प्रमुख सुधार 2004-2006 में किया गया था। स्टेशन की मरम्मत की गई और यह ए. डी. ए.-सुलभ स्टेशन बन गया। एम. टी. ए. ने सीढ़ियों की मरम्मत की, दीवारों को फिर से टाइल किया, फर्श पर नई टाइल्स जोड़ी, स्टेशन की रोशनी और सार्वजनिक संबोधन प्रणाली को उन्नत किया, प्लेटफॉर्म के किनारे पर ए. डी. ए. पीले रंग की सुरक्षा चालें स्थापित कीं और स्टेशन में प्रवेश करने या बायपास करने वाली सभी ट्रेनों के लिए ट्रैकबेड को बदल दिया। इसने दोनों प्लेटफार्मों पर लिफ्ट के साथ-साथ सड़क स्तर तक लिफ्ट भी स्थापित किए। स्टेशन लेआउट इस भूमिगत स्टेशन में दो बाहरी जोड़ी पटरियों के बीच द्वीप प्लेटफार्मों के साथ छह पटरियां हैं, जबकि दो केंद्र पटरियां स्टेशन को बायपास करती हैं। बी ट्रेनें यहाँ रात को छोड़कर केवल सप्ताह के दिनों में रुकती हैं, क्यू और आर ट्रेनें यहाँ हर समय रुकती हैं, और डी और एन ट्रेनें यहाँ रात के दौरान रुकती हैं और साथ ही सप्ताह के दिनों में शाम 6.45 बजे के बाद उत्तर की ओर जाती हैं। मंच स्तंभों को उनके निचले हिस्सों पर लाल और उनके ऊपरी हिस्सों पर मलाई से रंगा जाता है। उत्तर में अगला स्टेशन मोंटेग्यू स्ट्रीट टनल आर और देर रात एन ट्रेनों के लिए, मैनहट्टन ब्रिज के दक्षिणी पटरियों का उपयोग करने वाली एन और क्यू ट्रेनों के लिए और मैनहट्टन ब्रिज के उत्तरी पटरियों का उपयोग करने वाली ट्रेनों के लिए है। दक्षिण में अगला स्टेशन फोर्थ एवेन्यू लाइन डी, एन और आर ट्रेनों और ब्राइटन लाइन बी और क्यू ट्रेनों के लिए है। इस स्टेशन के दो प्रवेश/निकास हैं, जिनमें से प्रत्येक फ्लैटबुश एवेन्यू के पूर्व या पश्चिम की ओर जाता है। कर्मचारियों वाला निकास दक्षिण छोर के पास है और प्रत्येक प्लेटफार्म से दो सीढ़ियाँ और एक लिफ्ट है जो प्लेटफार्मों और पटरियों के ऊपर एक प्रतीक्षा क्षेत्र तक जाती है जिसमें दो शौचालय होते हैं जो सुबह 5 बजे से आधी रात तक खुले रहते हैं। टर्नस्टाइल बैंक के बाहर एक टोकन बूथ है, डेकाल्ब एवेन्यू के दक्षिण-पश्चिम कोने के लिए एक एकल सड़क सीढ़ी और एक स्टोर के सामने के अंदर निर्मित फ्लैटबुश एवेन्यू एक्सटेंशन, और दो सीढ़ियाँ जो उनके उतरने पर मिलती हैं और एक लिफ्ट जो एक पूर्व एप्पलबी के रेस्तरां के बाहर दक्षिण-पूर्व कोने तक जाती है। प्लेटफार्मों के केंद्रों में एक क्रॉसओवर होता है जो उन दोनों को जोड़ता है। क्रॉसओवर और कर्मचारीयुक्त निकास दोनों एक विस्तृत मेजेनाइन क्षेत्र का हिस्सा थे, लेकिन अधिकांश मेजेनाइन को बंद कर दिया गया था और चालक दल के कमरों में बदल दिया गया था। दूसरा प्रवेश/निकास स्टेशन के चरम उत्तर छोर पर है और इसमें कोई कर्मचारी नहीं है। प्रत्येक प्लेटफार्म से केवल ऊपर की ओर एस्केलेटर और लंबी सीढ़ियाँ पटरियों के ऊपर एक मेज़ानाइन तक जाती हैं। निकास-केवल टर्नस्टाइल के दो जोड़े और चार टर्नस्टाइल का एक सेट प्रणाली से प्रवेश/निकास प्रदान करता है। इस प्रवेश द्वार पर दो सड़क सीढ़ियाँ हैंः एक लॉन्ग आइलैंड यूनिवर्सिटी ब्रुकलिन के बाहर पूर्व की ओर फ्लीट स्ट्रीट के लिए और दूसरी सिटी पॉइंट विकास के बाहर पश्चिम की ओर पूर्व एल्बी स्क्वायर के लिए। दोनों किराया नियंत्रण क्षेत्रों में 2005 की एक कलाकृति है जिसे स्टीफन जॉनसन द्वारा डेकाल्ब इम्प्रोवाइजेशन कहा जाता है। इसमें मुख्य किराया नियंत्रण क्षेत्र में एक बड़ा भित्ति चित्र और दूसरे में कई छोटे भित्ति चित्र शामिल हैं। स्टेशन के उत्तर में ट्रैक लेआउट, बाहरी और बाईपास ट्रैक एक फ्लाइंग जंक्शन के साथ मैनहट्टन ब्रिज से मैनहट्टन की ओर जाते हैं। बी और डी ट्रेनें आई. एन. डी. सिक्स्थ एवेन्यू लाइन के लिए क्रिस्टी स्ट्रीट कनेक्शन के माध्यम से पुल के उत्तर की ओर का उपयोग करती हैं। एन और क्यू ट्रेनें पुल के दक्षिण की ओर बीएमटी ब्रॉडवे लाइन का उपयोग करती हैं। इस इंटरलॉकिंग के माध्यम से यात्रा करने वाली ट्रेनों में अक्सर देरी होती है, क्योंकि ब्राइटन और फोर्थ एवेन्यू ट्रेनों को ब्रॉडवे और सिक्स्थ एवेन्यू लाइनों दोनों का उपयोग करने के लिए एक दूसरे को पार करना पड़ता है। आर ट्रेनें और देर रात की एन ट्रेनें बीएमटी फोर्थ एवेन्यू लाइन के साथ उत्तर में बीएमटी ब्रॉडवे लाइन की ओर मोंटेग्यू स्ट्रीट टनल में बीच की पटरियों पर जारी रहती हैं। बी. एम. टी. नासाउ स्ट्रीट लाइन का कनेक्शन वर्तमान में राजस्व सेवा में अप्रयुक्त है। स्टेशन के दक्षिण में, बायपास पटरियाँ फोर्थ एवेन्यू लाइन पर एक्सप्रेस पटरियाँ बन जाती हैं। चार शेष पटरियाँ एक उड़ान जंक्शन पर छह पटरियाँ बन जाती हैं। सुरंग स्थानीय पटरियों या बाहरी पटरियों पर दक्षिण की ओर जाने वाली ट्रेनें बीएमटी ब्राइटन लाइन की ओर बढ़ती हैं या उन दो पटरियों से बदलती हैं और फोर्थ एवेन्यू लाइन स्थानीय पटरियों के लिए मार्ग प्रदान करती हैं। वर्तमान सेवा पैटर्न में, सुरंग मार्ग का उपयोग ब्राइटन लाइन ट्रेनों के लिए नहीं किया जाता है। इस स्टेशन के दक्षिण में भी एक बेलमाउथ है जहाँ ब्राइटन लाइन का उत्तर की ओर जाने वाला मार्ग उत्तर-पश्चिम में फुल्टन स्ट्रीट पर मुड़ता है। बेलमाउथ उस स्थान को चिह्नित करता है जहाँ प्रस्तावित एशलैंड प्लेस कनेक्शन का पश्चिम की ओर जाने वाला मार्ग, जो अब ध्वस्त बीएमटी फुल्टन स्ट्रीट एल से जुड़ा होता, ब्राइटन लाइन के साथ विलय हो जाता। एशलैंड प्लेस कनेक्शन का पूर्व की ओर जाने वाला मार्ग नहीं बनाया गया था। ट्रैक एशलैंड प्लेस और सेंट फेलिक्स स्ट्रीट के बीच दक्षिण की ओर ब्राइटन लाइन से अलग हो गया होगा, फिर ब्राइटन लाइन के साथ एक ग्रेड जंक्शन से बचने के लिए लाफायेट एवेन्यू के नीचे पूर्व की ओर मुड़ा होगा। डेकाल्ब एवेन्यू स्टेशन को भी नेविन्स स्ट्रीट स्टेशन से संभावित ट्रैक कनेक्शन के प्रावधानों के साथ बनाया गया था। स्टेशन में एक छोटा मेजेनाइन है क्योंकि प्रस्तावित लाफायेट एवेन्यू लाइन के लिए कमरे की आवश्यकता थी। सबवे कनेक्शन कभी नहीं बनाया गया था। इस स्टेशन के उत्तर में, मैनहट्टन ब्रिज के पास, मैनहट्टन में मैनहट्टन ब्रिज को पार किए बिना दक्षिणी ब्रुकलिन में कभी नहीं बने लूप का प्रावधान है। अनबिल्ट लूप के लिए बेलमाउथ गुजरने वाली ट्रेनों से दिखाई देते हैं। इस स्टेशन के दक्षिण में, लाफायेट एवेन्यू और ब्रॉडवे के माध्यम से चलने के लिए एक कभी नहीं बनी शाखा के लिए फुल्टन स्ट्रीट पर एक जंक्शन बनाया गया था। सेवा पैटर्न संदर्भ आगे पढ़ने के लिए "ब्रुकलिन के लिए नई पारगमन ट्यूब की योजनाएँ", न्यूयॉर्क टाइम्स 7 दिसंबर, 1919; पृष्ठ ई1 बाहरी लिंक स्टेशन रिपोर्टर-बी ट्रेन स्टेशन रिपोर्टर-क्यू ट्रेन स्टेशन रिपोर्टर-आर ट्रेन द सबवे नट-डिकाल्ब एवेन्यू पिक्चर्स एम. टी. ए. की आर्ट्स फॉर ट्रांजिट-डिकाल्ब एवेन्यू (बी. एम. टी. फोर्थ एवेन्यू लाइन) डिकाल्ब एवेन्यू (फ्लैटबुश एवेन्यू एक्सटेंशन के पूर्व) गूगल मैप्स स्ट्रीट व्यू डिकाल्ब एवेन्यू (फ्लैटबुश एवेन्यू एक्सटेंशन के पश्चिम) प्रवेश द्वार से गूगल मैप्स स्ट्रीट व्यू फ्लीट स्ट्रीट प्रवेश द्वार से गूगल मैप्स स्ट्रीट व्यू फ्लीट स्ट्रीट प्रवेश द्वार से गूगल मैप्स स्ट्रीट व्यू बी. एम. टी. ब्राइटन लाइन स्टेशन बी. एम. टी. फोर्थ एवेन्यू लाइन स्टेशनों से गूगल मैप्स स्ट्रीट व्यू साउथबाउंड प्लेटफॉर्म से गूगल मैप्स स्ट्रीट व्यू