Alfa Romeo Twin Spark engine
अल्फा रोमियो ट्विन स्पार्क (टी. एस.) तकनीक का उपयोग पहली बार 1914 में अल्फा रोमियो ग्रांड प्रिक्स कार में किया गया था। 1960 के दशक की शुरुआत में इसका उपयोग उनकी रेस कारों (जी. टी. ए., टी. जेड.) में किया गया था ताकि यह अपने इंजनों से उच्च शक्ति उत्पादन प्राप्त कर सके। और 1980 के दशक की शुरुआत और मध्य में, अल्फा रोमियो ने इस तकनीक को अपनी सड़क कारों में उनके प्रदर्शन को बढ़ाने और सख्त उत्सर्जन नियंत्रणों का पालन करने के लिए शामिल किया। 'ट्विन स्पार्क' इंजन वर्तमान अल्फा रोमियो दुनिया में 'ट्विन स्पार्क' नाम आमतौर पर अल्फा रोमियो कारों में स्थापित दोहरे इग्निशन इंजन को संदर्भित करता है। 8-वाल्व इंजन को शुरू में अल्फा रोमियो 75 में फिट किया गया था, लेकिन 164 और 155 में भी। 16-वाल्व इंजन 145,146,155,156,147,166, अल्फा रोमियो जीटीवी एंड स्पाइडर और अल्फा रोमियो जीटी मॉडल में दिखाई दिए। टीएस श्रृंखला सभी जुड़वां कैम 4-सिलेंडर इनलाइन इंजन हैं। मूल 8-वाल्व इंजन अल्फा के ट्विन कैम परिवार से लिया गया था, और इसमें एक हल्का मिश्र धातु (सिलिकॉन उन्नत एल्यूमीनियम मिश्र धातु) ब्लॉक + हेड, वेट-कूल्ड आयरन सिलेंडर लाइनर शामिल थे, और कैमशाफ्ट को एकल डुप्लेक्स समय श्रृंखला द्वारा संचालित किया गया था। तो, पहले के और प्रसिद्ध अल्फा रोमियो ट्विन कैम इंजनों के समान डिज़ाइन, लेकिन इस मॉडल पर संकीर्ण वाल्व कोण और डबल इग्निशन के साथ। बाद के 16-वाल्व इंजन फिएट की "प्रातोला सेरा" (बी परिवार) मॉड्यूलर इंजन श्रृंखला का हिस्सा थे, और इसमें एक भारी कास्ट-आयरन ब्लॉक इंजन था, जिसमें एक मिश्र धातु का सिर था, और कैमशाफ्ट बेल्ट संचालित थे। ट्विन स्पार्क का नाम इस तथ्य से आया है कि प्रति सिलेंडर दो स्पार्क प्लग होते हैं। इसकी उच्च किरण शक्ति, कम जटिलता और इसलिए कम उत्पादन लागत के कारण इसे कच्चा लोहा बनाया गया था। जब ये नए थे, तो ये इंजन अपनी उच्च दक्षता के लिए उल्लेखनीय थे जैसा कि पिस्टन मुकुट पर लगाए गए बी. एम. ई. पी. (ब्रेक मीन इफेक्टिव प्रेशर) द्वारा प्रदर्शित किया गया था। 8वी अल्फा ट्विन स्पार्क इंजन पर दो स्पार्क्स प्लग एक ही समय में फायर करते हैं और अंतर्ग्रहण और निकास वाल्व केंद्रों से गुजरने वाली ऊर्ध्वाधर रेखा के चारों ओर सममित रूप से रखे जाते हैं। ज्वाला का अग्रभाग कम दूरी तय करता है जिससे कम इग्निशन अग्रिम का उपयोग किया जा सकता है। इसके अलावा, बेहतर ईंधन बचत के लिए दुबले मिश्रणों को भी सहन किया जा सकता है। 8V इंजन में 8 समान स्पार्क प्लग भी हैं। 2-वाल्व डिजाइन के कारण केंद्रीय रूप से स्थित स्पार्क प्लग के लिए कोई जगह नहीं है जो 2 इंजन पर 44 मिमी व्यास के बड़े इनलेट वाल्व का उपयोग करता है। 8V इंजन का उपयोग करने वाले नए मॉडलों पर प्रणाली लोकप्रिय बर्बाद चिंगारी प्रणाली का भी उपयोग करती है। (जैसा कि फोर्ड ईडीआईएस में भी उपयोग किया जाता है), 4 सिलेंडर इंजन पर 1-4,2-3 जैसे विपरीत चरण के बहन सिलेंडरों पर 2 प्लग के लिए एक कुंडल का संयोजन। अल्फा 16वी ट्विन स्पार्क इंजन पर एक स्पार्क प्लग आदर्श रूप से सिलेंडर के केंद्र में स्थित होता है, जैसा कि लगभग सभी मल्टी-वाल्व कॉन्फ़िगरेशन इंजनों में आम है। 4-वाल्व दहन कक्ष में एक दूसरे स्पार्क प्लग को समायोजित करने के लिए, एक छोटा व्यास स्पार्क प्लग एक इनलेट और एक निकास वाल्व के बीच दहन कक्ष के बहुत किनारे पर स्थित है। अतिरिक्त प्लग के स्थान का मतलब है कि अधिकतम प्रदर्शन पर इसका प्रभाव मामूली है। हालांकि इंजन बहुत कमजोर परिस्थितियों (18:1 ए. एफ. आर. तक) में सुचारू रूप से निष्क्रिय होने में सक्षम है, इससे पता चलता है कि प्रकाश भार के तहत दहन दक्षता में सुधार के लिए अतिरिक्त प्लग है। अगली पीढ़ी के अल्फा फोर, जे. टी. एस. इंजनों ने दूसरे प्लग को खो दिया और प्रत्यक्ष इंजेक्शन प्राप्त किया और प्रदर्शन में वृद्धि हुई। टीएस 16वी इंजन, 1.6,18 और 2.0, सभी 10 मिमी व्यास और 14 मिमी व्यास लंबे जीवन प्लैटिनम इलेक्ट्रोड स्पार्क प्लग प्रति सिलेंडर का उपयोग करते हैं। स्पार्क प्लग में एक प्रतिस्थापन अंतराल होता है। 16 वाल्व इंजन में व्यक्तिगत 'कॉइल ओवर प्लग' इग्निशन की सुविधा है जहां इग्निशन का समय सीधे बॉश इंजन प्रबंधन प्रणाली द्वारा नियंत्रित किया जाता है, जिसमें प्रत्येक कॉइल एक साथ दो स्पार्क प्लग को फायर करता है। पहले के सी. एफ. 1 और सी. एफ. 2 16 वाल्व इंजनों पर प्रत्येक कुंडल ने इसके नीचे प्लग को फायर किया और (एक छोटे प्लग लीड के माध्यम से) दूसरे सिलेंडर में एक प्लग जो चरण से बाहर 360 डिग्री क्रैंकशाफ्ट रोटेशन था (यानी। एक कॉइल संपीड़न स्ट्रोक के शीर्ष के करीब सिलेंडर में एक स्पार्क प्लग को फायर करेगा, और निकास स्ट्रोक के शीर्ष के करीब सिलेंडर में एक स्पार्क प्लग भी (4-सिलेंडर 4-स्ट्रोक इंजन में 180 डिग्री क्रैंक पिस्टन 1 और 4 और पिस्टन 2 और 3 जोड़े के रूप में ऊपर और नीचे)। तो इस विन्यास में प्रत्येक कॉइल दो स्पार्क प्लग की सेवा करता है और प्रत्येक सिलेंडर को दो कॉइल द्वारा सेवा प्रदान की जाती है। कुण्डली की विफलता के मामले में दो में से एक प्लग अभी भी काम करेगा। इग्निशन सिस्टम जो अपने एग्जॉस्ट स्ट्रोक पर एक सिलेंडर में एक प्लग को फायर करते हैं, उन्हें एक बर्बाद स्पार्क इग्निशन सिस्टम के रूप में संदर्भित किया जाता है; क्योंकि स्पार्क कुछ भी नहीं जलाता है और इसलिए 'बर्बाद' हो जाता है। बर्बाद चिंगारी प्रणालियों का उपयोग आम तौर पर एक उत्पादन अर्थव्यवस्था के रूप में किया जाता है क्योंकि कॉइल की आधी संख्या की आवश्यकता होती है (जिसके परिणामस्वरूप दोगुनी बार फायर करना पड़ता है), जैसे। एक चार-सिलेंडर चार-स्ट्रोक इंजन (प्रति सिलेंडर एक एकल प्लग के साथ) के लिए क्रैंकशाफ्ट रोटेशन के हर 180° पर बारी-बारी से केवल 2 कॉइल की आवश्यकता होती है, प्रत्येक कॉइल सभी चार सिलेंडरों को फायर करने के लिए हर 360° क्रैंक रोटेशन पर फायरिंग करता है। 16 वाल्व ट्विन स्पार्क में आठ प्लगों के लिए 4 कॉइल की आवश्यकता होती है, इसलिए उत्पादन अर्थव्यवस्था एक बर्बाद स्पार्क प्रणाली को अपनाने में एक कारक होने की संभावना नहीं थी। बाद के सी. एफ. 3 (यूरो 3 उत्सर्जन मानक पर 2001) 16v टी. एस. पर चार कॉइल दोनों स्पार्क प्लग को एक सिलेंडर में फायर करते हैं (इसलिए जोड़े के रूप में 1 और 4 और 2 और 3 नहीं), और एक बर्बाद स्पार्क प्रणाली नहीं हो सकती है। प्रत्येक कॉइल के एक सिलेंडर से जुड़े होने के संभावित लाभ हैंः फायरिंग आवृत्ति को आधा करना-कॉइल को प्रत्येक 360° क्रैंकशाफ्ट रोटेशन के बजाय केवल हर 720° क्रैंकशाफ्ट रोटेशन में फायर करने की आवश्यकता होती है। यह कुंडल संतृप्ति समय को दोगुना कर देगा, कुंडल भार को कम करेगा और उच्च आर. पी. एम. पर चिंगारी की गुणवत्ता में सुधार करेगा। कुछ बॉश इंजन प्रबंधन प्रणाली में अलग-अलग सिलेंडरों में इग्निशन समय को आगे बढ़ाने और धीमा करने की क्षमता होती है, जो सी. एफ. 1 और सी. एफ. 2 विन्यासों में असंभव होगा क्योंकि प्रत्येक सिलेंडर को दो कुंडलियों द्वारा सेवा प्रदान की जाती है, लेकिन सी. एफ. 3 सेटअप में इसका उपयोग किया जा सकता है। इंजनों में संचालन के तहत प्रदर्शन को बढ़ाने के लिए दो अन्य उपकरण भी शामिल हैं, कैमशाफ्ट फेज वैरिएटर और वैरिएबल इनटेक लेंथ कंट्रोल (या अल्फासपीक में मॉड्यूलर इनलेट मैनिफोल्ड) बाद के (प्लास्टिक कैम कवर) 1.8-और 2.0-litre संस्करणों पर। जहां इन दोनों चर प्रणालियों को तैनात किया जाता है, उन्हें आरपीएम, भार और थ्रॉटल स्थिति के जवाब में बॉश मोटरोनिक इंजन प्रबंधन ईसीयू द्वारा नियंत्रित किया जाता है। 156 ट्विन स्पार्क (1.8/2.0) के लिए फिएट ऑटो एस. पी. ए. डी. टी. ई. इलेक्ट्रॉनिक सेवा प्रलेखन के अनुसारः "इंजन में खींची गई हवा की मात्रा को अनुकूलित करने के लिए नियंत्रण इकाई जाँच करती हैः दो कोण स्थितियों पर प्रवेश समय (और) दो लंबाई (केवल 1.8/2.0 TS) पर प्रवेश नलिकाओं की ज्यामिति। अधिकतम टोक़ गति पर नियंत्रण इकाई "खुला" चरण निर्धारित करती हैः 25° द्वारा उन्नत कैम, इनलेट आवरण लंबी नलिकाएँ (केवल 1.8/2.0 TS)। अधिकतम शक्ति गति पर नियंत्रण इकाई "बंद" चरण निर्धारित करती हैः सामान्य स्थिति में कैम, इनलेट बॉक्स लघु नलिकाएँ। निष्क्रिय गति पर नियंत्रण इकाई "बंद" चरण निर्धारित करती हैः सामान्य स्थिति में कैम और इनलेट बॉक्स लघु नलिकाएँ। अन्य इंजन संचालन स्थितियों में, नियंत्रण इकाई प्रदर्शन-खपत-उत्सर्जन को अनुकूलित करने के लिए सबसे उपयुक्त विन्यास का चयन करती है। ओवररनिंग के दौरान, बॉक्स के इनलेट नलिकाएं हमेशा छोटी होती हैं। इनलेट कैम्शाफ्ट का आगे बढ़ना खुलता है और इनलेट चक्र में अंतर्ग्रहण वाल्व पहले खुलते हैं। यह हवा/ईंधन मिश्रण के साथ सिलेंडरों को भरने की अनुमति देता है जो उन्नत स्थिति में होने पर पहले शुरू और समाप्त हो जाता है और इस प्रकार मिश्रण को पहले संपीड़ित करना शुरू कर देता है। या अंतर्ग्रहण वाल्व बंद करने में देरी करके संपीड़न चरण बाद में शुरू होता है (जब उन्नत कैम स्थिति में नहीं होता है)। गैसों का वास्तविक संपीड़न इनलेट वाल्व के बंद होने के बाद ही शुरू हो सकता है, इसलिए अंतर्ग्रहण वाल्व बंद होने के क्षण (वैरिएटर के साथ) को बदलकर प्रभावी संपीड़न अनुपात को गैर-उन्नत स्थिति में कम किया जा सकता है। प्रभावी संपीड़न अनुपात को कम करने के तरीके के रूप में इसके लाभ हैं लेकिन फिर भी संपीड़न चरण यांत्रिक नुकसान को कम करने के लिए विस्तार अनुपात को पहले की तरह रखें। जब निकास वाल्व को बंद करने के संबंध में अंतर्ग्रहण वाल्व को भी पहले खोला जाता है, तो इस मोड में वाल्व ओवरलैप (इनलेट और निकास वाल्व दोनों की अवधि एक साथ खुली होती है) को भी बढ़ाया जाता है। यह बाहर निकलने वाले निकास के सफाई प्रभाव को बढ़ावा देता है जो सिलेंडर में आंशिक निर्वात का कारण बनता है और सिलेंडर को नए चार्ज से भरने में सहायता करता है। इसके अलावा यह बढ़ा हुआ ओवरलैप, निकास गैसों के हिस्से को इस तरह से फिर से प्रवेश करने का कारण बन सकता है जिससे यह आंतरिक ईजीआर की तरह कार्य करता है। बी. एम. डब्ल्यू. वी. ए. एन. ओ. एस. जैसी समान इनलेट कैम फेजिंग प्रणालियों के साथ, फेजिंग को उच्च आर. पी. एम. पर मंद अवस्था में वापस कर दिया जाता है ताकि शक्ति और दक्षता में सुधार किया जा सके क्योंकि इनलेट गैस की गतिशीलता आर. पी. एम. के साथ बदलती है। छोटी प्रवेश नलिकाओं को उच्च आवृत्ति और इस प्रकार छोटी प्रवेश नलिका दबाव तरंग के लिए ट्यून किया जा रहा है। 16V इंजनों पर कैमशाफ्ट वैरिएटर का उपयोग प्रदर्शन/उत्सर्जन को बढ़ाने के लिए किया जाता है, लेकिन यह आम 'डीजल शोर' समस्या का स्रोत भी हो सकता है जो अक्सर उच्च माइलेज वाले उपयोग किए गए मॉडल पर देखा जाता है जो वैरिएटर के पहले के आंतरिक का उपयोग करते थे। इसी प्रकार की प्रणाली का उपयोग कई फिएट/लैंशिया इंजनों में भी किया जाता है जैसे कि लैंशिया कप्पा 5-सिलेंडर इंजन, कुछ फिएट ब्रेवो/फिएट मारिया इंजन, फिएट बारचेटा, फिएट कूप, फिएट स्टिलो आदि में उपयोग किया जाता है। मॉडल। मॉड्यूलर इनलेट मैनिफोल्ड अल्फा रोमियो मॉड्यूलर इनलेट मैनिफोल्ड एक परिवर्तनीय अंतर्ग्रहण प्रणाली है जो बाद के सी. एफ. 2 1.8 और 2.0 लीटर ट्विन स्पार्क इंजनों में फिट की गई है। यह विभिन्न लंबाई के दो अलग-अलग वायु ग्रहण धावकों (प्रत्येक सिलेंडर के लिए एक जोड़ी) के बीच स्विच करके संचालित होता है ताकि प्रवेश धावक के अंत (प्लेनम के भीतर) से इनलेट वाल्व तक के रास्ते को छोटा या लंबा किया जा सके। यह प्रणाली कई गुना वैक्यूम-सहायता प्राप्त सर्वो-संचालित है, और जैसा कि ऊपर वर्णित है, सीधे बॉश इंजन प्रबंधन प्रणाली द्वारा नियंत्रित की जाती है। ट्यून्ड-लेंथ इनलेट धावक इनलेट ट्रैक्ट/रनर के भीतर इनलेट वाल्व के खुलने और बंद होने और इनलेट चक्र के दौरान गैस के प्रवाह द्वारा बनाए गए हार्मोनिक्स का उपयोग करके काम करते हैं। प्रत्येक धावक प्रभावी रूप से एक वेग ढेर है जो ईंधन/वायु मिश्रण से भरे सिलेंडर को अधिकतम करने के लिए प्रवेश धावक के नीचे एक सकारात्मक दबाव तरंग को दर्शाता है। आर. पी. एम. बैंड, जिसके ऊपर दबाव तरंग खुले प्रवेश वाल्व पर पहुँचती है और सिलेंडर भरने में सहायता करने में सक्षम होती है, धावक की लंबाई से निर्धारित होती है और अपेक्षाकृत संकीर्ण होती है। अलग-अलग लंबाई के धावकों के बीच अदला-बदली आर. पी. एम. बैंड को चौड़ा करती है जिस पर ट्यून किए गए इनलेट धावकों के लाभ प्राप्त किए जाते हैं, जिससे एक चपटा टोक़ वक्र होता है और परिणामस्वरूप रेव रेंज में अधिक शक्ति होती है। इसके अलावा थ्रॉटल प्लेट और एयरबॉक्स के बीच स्टॉक इनटेक ट्यूबिंग के भीतर वायु-प्रवाह को भी अधिकतम किया गया है। इसमें एयरबॉक्स के भीतर अंतर्ग्रहण पाइप के अंत में एक 'इनलेट ट्रम्पेट' शामिल है (जिसे अक्सर अल्फिस्टी द्वारा 'शंकु' के रूप में संदर्भित किया जाता है) जिसे अशांति को कम करके वायु प्रवाह और ईंधन मीटरिंग में सुधार करने के लिए डिज़ाइन किया गया है, (और अंतर्ग्रहण ट्यूब के नीचे सकारात्मक दबाव तरंगों को प्रतिबिंबित कर सकता है)। तुरह या 'डी-कोनिंग' को हटाकर प्रदर्शन में सुधार के बारे में बहुत चर्चा की जाती है, जैसा कि इसे अक्सर संदर्भित किया जाता है, क्योंकि कुछ लोगों द्वारा सोचा जाता है कि तुरह अपने छोटे प्रवेश क्रॉस-सेक्शन के कारण वायु प्रवाह को प्रतिबंधित करता है। जबकि "डी-कॉनिंग" के परिणामस्वरूप इनलेट क्रॉस-सेक्शन में सुधार होता है, किसी भी लाभ के एक अप्रचलित इनलेट के "पिंच प्रभाव" द्वारा निर्धारित होने की संभावना है, जो कि 0.6-0.5 है, उसी व्यास के इनलेट पर एक तुरह त्रिज्या की दक्षता परिवर्तनीय वाल्व समय परिवर्तनीय वाल्व समय ने ट्विन स्पार्क इंजन को अपनी घन क्षमता के लिए बहुत अच्छा प्रदर्शन दिया, लेकिन यह 16-वाल्व इंजन के कमजोर क्षेत्रों में से एक है। कैम समय को नियंत्रित करने वाला मूल वैरिएटर पहनने या जाम होने की संभावना रखता है, हालांकि प्रतिस्थापन भाग में एक अलग भाग संख्या होती है और इसकी विश्वसनीयता में सुधार होता है। लक्षण प्रदर्शन में मामूली कमी और इंजन के शीर्ष से एक डीजल प्रकार की खड़खड़ाहट है, जो शुरुआत में दिखाई देती है और धीरे-धीरे लंबे समय तक चलती है। इसलिए 36,000 मील (60,000 कि. मी.) केम्बेल्ट प्रतिस्थापन पर इसकी स्पष्ट स्थिति की परवाह किए बिना वैरिएटर को बदलने की सलाह दी जाती है। वैरिएटर समस्या अक्सर पहले के 8वी ट्विन स्पार्क संस्करण में नहीं देखी जाती है, क्योंकि ये एक अलग प्रकार के कैम टाइमिंग वैरिएटर सिस्टम का उपयोग करते हैं, यह अल्फा रोमियो 156 और 147 में उपयोग किए गए बाद के 16वी संस्करणों के लिए भी है जहां कमजोर वैरिएटर को संबोधित किया गया था। 8-वाल्व ट्विन स्पार्क इंजन @6000 आरपीएम, @3500 आरपीएम @6000 आरपीएम, @5000 आरपीएम @5800 आरपीएम, @3000 आरपीएम @6000 आरपीएम, @5000 आरपीएम (बिल्ली) अनुप्रयोगः अल्फा रोमियो 75 अल्फा रोमियो 164 अल्फा रोमियो 155 16-वाल्व ट्विन स्पार्क इंजन @6300 आरपीएम, @4600 आरपीएम, बोर एक्स स्ट्रोक-82 x 64.87 मिमी @5600-6200 आरपीएम, @4200-4500 आरपीएम, बोर एक्स स्ट्रोक-82 x 75.65 मिमी @6500 आरपीएम, @3500-3900 आरपीएम, बोर एक्स स्ट्रोक-82 x 82.7 मिमी @6400 आरपीएम, @3500-3800 आरपीएम, बोर एक्स स्ट्रोक-83 x 91 मिमी अनुप्रयोगः अल्फा रोमियो 155 अल्फा रोमियो जीटीवी (प्रकार 916) अल्फा रोमियो स्पाइडर (प्रकार 916) अल्फा रोमियो 145 अल्फा रोमियो