JFK Express
जे. एफ. के. एक्सप्रेस, जिसे द ट्रेन टू द प्लेन के रूप में विज्ञापित किया गया था, न्यूयॉर्क सिटी सबवे की एक सीमित एक्सप्रेस सेवा थी, जो मिडटाउन मैनहट्टन को जॉन एफ कैनेडी अंतर्राष्ट्रीय हवाई अड्डे (जे. एफ. के. हवाई अड्डा) से जोड़ती थी। यह 1978 और 1990 के बीच संचालित हुआ। यात्रियों ने जे. एफ. के. एक्सप्रेस ट्रेनों की सवारी करने के लिए अतिरिक्त, प्रीमियम किराए का भुगतान किया। इसकी रूट बुलेट रंगीन थी और इसमें एक विमान का प्रतीक था। अपने अधिकांश इतिहास के लिए, जे. एफ. के. एक्सप्रेस आई. एन. डी. सिक्स्थ एवेन्यू लाइन; आई. एन. डी. फुल्टन स्ट्रीट लाइन; और आई. एन. डी. रॉकवे लाइन के साथ मैनहट्टन में 57 वीं स्ट्रीट-सिक्स्थ एवेन्यू में अपने उत्तरी टर्मिनल और क्वींस में हावर्ड बीच-जे. एफ. के. हवाई अड्डे पर अपने दक्षिणी टर्मिनल के बीच संचालित होती थी। हावर्ड बीच पर, यात्रियों को हवाई अड्डे तक पहुंचने के लिए शटल बसों में स्थानांतरित किया गया। जे. एफ. के. एक्सप्रेस के संचालन के अंतिम छह महीनों के दौरान, इसे क्वींस में ही आई. एन. डी. 63 वीं स्ट्रीट लाइन के साथ 21 वीं स्ट्रीट-क्वींसब्रिज तक उत्तर की ओर बढ़ाया गया था। सेवा में मुख्य रूप से आर46 सबवे कारों का उपयोग किया जाता था। किराया और रोलिंग स्टॉक किराया यात्रियों ने बोर्ड पर प्रीमियम-किराया टिकट खरीदे, और प्रत्येक ट्रेन में एक ऑनबोर्ड ट्रांजिट क्लर्क ने यात्रियों के टिकट पर मुक्का मारा। इसके अलावा, यात्रियों को सुरक्षा प्रदान करने के लिए पारगमन पुलिस अधिकारी सवार थे। प्रारंभिक किराया 3.50 डॉलर था, और शटल बस का किराया 1 डॉलर था। 1 जनवरी, 1979 को एयरलाइन और हवाई अड्डे के कर्मचारियों को 25 डॉलर में बिकने वाले बीस टिकटों की एक रियायती पुस्तक प्रदान की गई थी। 3 जुलाई, 1981 को किराया 4 डॉलर से बढ़ाकर 5 डॉलर कर दिया गया था। 1990 में जब यह सेवा बंद की गई थी, तब किराया 6.75 डॉलर था। जे. एफ. के. एक्सप्रेस ने अपने अस्तित्व के अधिकांश समय के लिए विशेष रूप से आर46 का उपयोग किया, हालांकि 11 दिसंबर, 1988 को बड़े सेवा परिवर्तनों के बाद इसके अंत में आर44 का उपयोग किया गया था। ट्रेनें शुरू में तीन गाड़ियों की लंबी या लंबी थीं। बाद में वे चार कारें लंबी या लंबी थीं, जो एक विशिष्ट बी डिवीजन ट्रेन की आधी लंबाई थी। कारों में हवाई अड्डे जाने वाले यात्रियों के लिए सामान के रैक थे। इतिहास परिचय 1978 के वसंत में, न्यूयॉर्क और न्यू जर्सी के बंदरगाह प्राधिकरण (पैनएनजे) ने जेएफके हवाई अड्डे पर दीर्घकालिक परिवहन सुधारों का मूल्यांकन करने वाले एक अध्ययन में शामिल होने के लिए महानगर परिवहन प्राधिकरण (एमटीए) से संपर्क किया। 1978 की गर्मियों में, दोनों एजेंसियों ने आई. एन. डी. रॉकवे लाइन पर हावर्ड बीच स्टेशन तक चलने वाली सेवा के लिए विवरण तैयार किया। स्टेशन का नाम बदलकर हावर्ड बीच-जे. एफ. के. हवाई अड्डा कर दिया गया और शटल बसों के लिए एक स्थानांतरण टर्मिनल बनाया गया। चूंकि हवाई यात्रियों को सेवा की गुणवत्ता के प्रति अधिक संवेदनशील और किराए के स्तर के प्रति कम संवेदनशील माना जाता था, इसलिए हावर्ड बीच के लिए 3.50 डॉलर के किराए पर एक विशेष सेवा संचालित करने का निर्णय लिया गया, जो कैरी बस लाइन्स द्वारा हवाई अड्डे पर संचालित बस सेवा की तुलना में पचास सेंट सस्ती थी। मिडटाउन मैनहट्टन के आर्थिक केंद्र, हेराल्ड स्क्वायर, रॉकफेलर सेंटर और 50 वीं स्ट्रीट के साथ होटलों की निकटता के कारण मार्ग को आठवीं एवेन्यू लाइन के बजाय छठी एवेन्यू लाइन के माध्यम से संचालित करने का निर्णय लिया गया था। इसके अलावा, 57 वीं स्ट्रीट-सिक्सथ एवेन्यू स्टेशन ने सेवा के लिए एक इष्टतम टर्मिनल प्रदान किया क्योंकि इसका कम उपयोग किया गया था। एम. टी. ए. ने 27 जून, 1978 को मैनहट्टन और जे. एफ. के. हवाई अड्डे के बीच एक "प्रायोगिक" सबवे-बस सेवा की योजना की घोषणा की। जे. एफ. के. एक्सप्रेस ने 23 सितंबर, 1978 को 57 वीं स्ट्रीट से शुरू होने वाली तीन डिब्बों वाली ट्रेन के साथ परिचालन शुरू किया। एम. टी. ए. ने नई सेवा को बढ़ावा देने के लिए कई 30 सेकंड लंबे टेलीविजन विज्ञापन बनाए। ट्रेनें प्रतिदिन सुबह 5 बजे से 1 बजे तक 20 मिनट के मार्ग पर चलती थीं। यह मार्ग 57 वीं स्ट्रीट से शुरू हुआ और आई. एन. डी. सिक्स्थ एवेन्यू लाइन से वेस्ट फोर्थ स्ट्रीट-वाशिंगटन स्क्वायर तक एक्सप्रेस चला, जहां यह आई. एन. डी. आठवीं एवेन्यू लाइन पर चला गया और डाउनटाउन ब्रुकलिन में जे स्ट्रीट-बरो हॉल तक एक्सप्रेस चला। उस समय से, यह आई. एन. डी. फुल्टन स्ट्रीट लाइन और आई. एन. डी. रॉकवे लाइन से हावर्ड बीच-जे. एफ. के. हवाई अड्डे तक बिना रुके चलती रही। अपने पहले वर्ष में, 832,428 यात्रियों ने जे. एफ. के. एक्सप्रेस की सवारी की, जो 550,000 से 850,000 यात्राओं के अनुमान से अधिक थी, जब यह सेवा बेहतर रूप से जानी गई और पूरी तरह से स्थापित हो गई। जे. एफ. के. एक्सप्रेस ने मैनहट्टन और जे. एफ. के. हवाई अड्डे के बीच यात्रा के लिए 25 प्रतिशत बाजार को आकर्षित किया, और सार्वजनिक परिवहन द्वारा हवाई अड्डे की यात्राओं की हिस्सेदारी में वृद्धि की। जबकि एम. टी. ए. को सेवा से 26.3 लाख डॉलर का राजस्व प्राप्त हुआ, इसे संचालित करने में 65 लाख डॉलर का खर्च आया, जिसका अर्थ है 39 लाख डॉलर का परिचालन नुकसान। 27 जून से 23 जुलाई, 1979 तक कैरी बस हड़ताल के दौरान रेलवे क्लर्कों द्वारा ट्रेन में टिकट लेने के निर्णय और सेवा के संचालन के घंटे को सुबह 2 बजे तक बढ़ाने के कारण सेवा के संचालन की लागत उम्मीद से 30 लाख डॉलर अधिक थी। 4 नवंबर, 1979 को, सेवा की अनुसूची को संशोधित किया गया था कि ट्रेनें हर 30 मिनट में सुबह 5 से 6 बजे के बीच, हर 20 मिनट में सुबह 6 बजे से रात 9 बजे तक और हर 24 मिनट में रात 9 बजे से 1 बजे तक चलेंगी। इसके उद्घाटन के कुछ वर्षों के भीतर, इस सेवा की संसाधनों के खराब उपयोग के रूप में आलोचना की जा रही थी। जे. एफ. के. एक्सप्रेस असफल साबित हुई, कुछ हद तक कम सवारियों को देखते हुए क्योंकि सेवा वास्तव में किसी भी एयरलाइन टर्मिनल की सेवा नहीं करती थी, बल्कि यात्रियों को एक शटल बस सेवा में स्थानांतरित कर देती थी जो स्टेशन से कई सौ गज की दूरी पर थी। मई 1980 में, एम. टी. ए. के कार्यकारी निदेशक, जॉन सिम्पसन ने सिफारिश की कि एक्सप्रेस ट्रेन को बंद कर दिया जाए, यह कहते हुए कि लाइन पर सवारियों की संख्या 13 लाख वार्षिक सवारियों पर स्थिर हो गई, और वार्षिक घाटा बढ़कर 25 लाख डॉलर हो गया। जून 1980 में, एम. टी. ए. बोर्ड के सदस्यों ने जे. एफ. के. एक्सप्रेस को एक स्थायी सेवा बनाने के लिए मतदान किया, जिसमें कहा गया कि जे. एफ. के. हवाई अड्डे के लिए एक सामूहिक पारगमन लिंक आवश्यक था। जून 1983 में, न्यूयॉर्क सिटी ट्रांजिट अथॉरिटी ने अन्य सेवा परिवर्तनों के साथ, जे. एफ. के. एक्सप्रेस पर सेवा बदलने की योजना बनाई। जे. एफ. के. एक्सप्रेस को रॉकवे पार्क-बीच 116 वीं स्ट्रीट तक बढ़ाया गया होगा, और 5 डॉलर का किराया और विशेष गार्ड समाप्त कर दिया जाएगा, जिससे यह किसी भी अन्य सबवे लाइन की तरह हो जाएगा। ट्रेनें 4 कारों के बजाय 8 कारों की लंबी होंगी और ट्रेनों के बीच का मार्ग 20 मिनट के बजाय 18 मिनट का होगा। शटल बस का किराया घटाकर 75 सेंट कर दिया जाएगा, जो सबवे किराया के समान होगा; हावर्ड बीच को छोड़कर हवाई अड्डे और किसी भी सबवे स्टॉप के बीच यात्रा करने वाले यात्री को कुल 1.5 डॉलर का भुगतान करना होगा। जनवरी 1984 में इस प्रस्ताव की समीक्षा की जा रही थी; यह कभी सफल नहीं हुआ। कभी-कभी, नियमित यात्रियों को ट्रेनों में जाने की अनुमति दी जाती थी और अन्य सेवाओं में व्यवधान के कारण कोई किराया नहीं लिया जाता था; इसमें 1988 में विलियम्सबर्ग ब्रिज को बंद करना शामिल था, जब बीएमटी नासाउ स्ट्रीट लाइन और बीएमटी जमैका लाइन पर ट्रेनों का मार्ग बदला गया था। 11 दिसंबर, 1988 और 29 अक्टूबर, 1989 के बीच, सप्ताह के दिनों की शाम 9 बजे से 1 बजे के बीच, यात्रियों को 57 वीं स्ट्रीट और 47 वीं-50 वीं स्ट्रीट-रॉकफेलर सेंटर के बीच जे. एफ. के. एक्सप्रेस की सवारी करने की अनुमति दी गई थी, क्योंकि उन समय के दौरान इन दोनों स्टेशनों के बीच चलने वाली यह एकमात्र सेवा थी। कुछ यात्रियों ने रेसिंग के दिनों में एक्वाडक्ट रेसट्रैक जाने के लिए अतिरिक्त किराया दिया, जब जे. एफ. के. एक्सप्रेस एक्वाडक्ट रेसट्रैक स्टेशन पर रुकेगी। अक्टूबर 1989 में, एन. वाई. सी. टी. ए. ने जे. एफ. के. एक्सप्रेस को समाप्त करने का प्रस्ताव दिया, यह कहते हुए कि इसने पर्याप्त यात्रियों को आकर्षित नहीं किया था। उस समय, 3,200 यात्री प्रति दिन ट्रेन का उपयोग कर रहे थे, जो सेवा के संचालन की शुरुआत में इसका उपयोग करने वाले 4,000 और 5,000 यात्रियों के उच्च स्तर से कम था। एन. वाई. सी. टी. ए. के कार्यकारी उपाध्यक्ष, जॉर्ज मिलर ने कहा कि सेवा को समाप्त करने से प्रति वर्ष $7 मिलियन की बचत होगी और अधिक लागत-कुशल सबवे चलाने के लिए 144 पारगमन श्रमिकों और 12 सबवे कारों को मुक्त किया जाएगा। यह निर्धारित किया गया था कि जे. एफ. के. एक्सप्रेस के 47 प्रतिशत सवार हावर्ड बीच और रॉकवेज के यात्री थे जो प्रीमियम सेवा के लिए भुगतान करने को तैयार थे। इस बिंदु तक हर घंटे ट्रेनें चल रही थीं। 29 अक्टूबर, 1989 को आई. एन. डी. 63 वीं स्ट्रीट लाइन खोली गई और जे. एफ. के. एक्सप्रेस को रूजवेल्ट द्वीप को छोड़कर 21 वीं स्ट्रीट-क्वीनब्रिज तक बढ़ाया गया। यह विस्तार अल्पकालिक था, क्योंकि कम सवारियों के कारण 15 अप्रैल, 1990 को सेवा बंद कर दी गई थी, जिसमें प्रति दिन कम से कम 3,200 सवार थे। हावर्ड बीच-जे. एफ. के. हवाई अड्डा स्टेशन और हवाई अड्डे को जोड़ने वाली बस सेवा, जे. एफ. के. एक्सप्रेस सेवा समाप्त होने के बाद भी जारी रही, और उस समय हवाई अड्डे और हावर्ड बीच स्टेशन के बीच एकमात्र कड़ी थी। यात्रियों ने ए ट्रेन को प्राथमिकता दी, जो सस्ती थी और अधिक बार चलती थी। जे. एफ. के. एक्सप्रेस के बंद होने के बाद हवाई अड्डे तक ए पर सवारियों की संख्या में वृद्धि हुई; 1995 में, लगभग 10 लाख यात्रियों ने हवाई अड्डे तक ए का उपयोग किया। जे. एफ. के. एक्सप्रेस के बंद होने के बाद से, ए ट्रेन ने हावर्ड बीच-जे. एफ. के. हवाई अड्डा स्टेशन की सेवा जारी रखी है। जे. एफ. के. शटल बस सेवा तब तक चालू रही जब तक कि न्यूयॉर्क और न्यू जर्सी के एक बंदरगाह प्राधिकरण एयरट्रेन जे. एफ. के. ने 17 दिसंबर, 2003 को इसे बदल दिया। एयरट्रेन जे. एफ. के. जमैका में लॉन्ग आइलैंड रेल रोड और सटफिन बुलेवार्ड-आर्चर एवेन्यू में मैनहट्टन से भी जुड़ती है। एक प्रस्ताव, जिसे लोअर मैनहट्टन-जमैका/जे. एफ. के. परिवहन परियोजना के रूप में संदर्भित किया गया है, ब्रुकलिन के माध्यम से जे. एफ. के. हवाई अड्डे और लोअर मैनहट्टन के बीच एक्सप्रेस ट्रेन सेवा प्रदान करेगा। यह जे. एफ. के. एक्सप्रेस के समान होगा, सिवाय इसके कि यह सेवा एयरट्रेन जे. एफ. के. का विस्तार होगी और एल. आई. आर. आर. की अटलांटिक शाखा के माध्यम से संचालित होगी, जो हवाई अड्डे के टर्मिनलों तक एक सीट की सवारी प्रदान करेगी। अंतिम मार्ग सेवा पैटर्न जे. एफ. के. एक्सप्रेस सेवा द्वारा निम्नलिखित लाइनों का उपयोग किया गया थाः स्टेशन संदर्भ बाहरी लिंक लाइन बाय लाइन हिस्ट्री जे. एफ. के. एक्सप्रेस टीवी वाणिज्यिक "ट्रेन टू द प्लेन" (1980) (35-सेकंड की वीडियो क्लिप)-एम. टी. ए. के यूट्यूब वीडियो सूचना चैनल (5 जनवरी, 2010 को बनाया गया) से। 20 अगस्त, 2010 को प्राप्त किया गया।) द कैटलॉग ऑफ ट्रांजिट फिस्कल एफिमेरा एंड एक्सोनुमिया फ्रॉम द सिटी ऑफ द न्यूयॉर्क-जे. एफ. के. एक्सप्रेस, पेज 10 संयुक्त राज्य अमेरिका में न्यूयॉर्क सिटी सबवे सेवाओं हवाई अड्डे के रेल लिंक को निष्क्रिय करना न्यूयॉर्क शहर में 1978 प्रतिष्ठान 1990 न्यूयॉर्क (राज्य) में जॉन एफ. कैनेडी अंतर्राष्ट्रीय हवाई अड्डा