Stanley Hooker
सर स्टेनली जॉर्ज हूकर, सी. बी. ई., एफ. आर. एस., डी. फिल, बी. एस. सी., एफ. आर. ए. ई. एस., एम. आई. एम. ई. सी. ई., एफ. ए. ए. ए. एस. (30 सितंबर 1907-24 मई 1984), एक गणितशास्त्री और जेट इंजन इंजीनियर थे। उन्हें पहले रोल्स-रॉयस में नियुक्त किया गया था जहां उन्होंने वेलैंड और डर्वेंट जैसे शुरुआती डिजाइनों पर काम किया और बाद में ब्रिस्टल एयरो इंजनों में जहां उन्होंने परेशान प्रोटियस टर्बोप्रॉप और ओलंपस टर्बोजेट को बाजार में लाने में मदद की। इसके बाद उन्होंने हॉकर सिडली हैरियर में उपयोग किए जाने वाले प्रसिद्ध पेगासस वेक्टर थ्रस्ट टर्बोफैन को डिजाइन किया। प्रारंभिक जीवन स्टेनली जॉर्ज हूकर का जन्म शियरनेस में हुआ था, जो एक खेत मजदूर का बेटा था, जो पहले एक लाइसेंस प्राप्त विजेता था, और बोर्डन ग्रामर स्कूल में शिक्षित था। उन्होंने इंपीरियल कॉलेज लंदन के लिए गणित और विशेष रूप से हाइड्रोडायनामिक्स का अध्ययन करने के लिए छात्रवृत्ति प्राप्त की। वह वायुगतिकी में अधिक रुचि लेने लगे, 1928 में वैमानिकी में बुस्क छात्र पद जीता और ब्रासिनोस कॉलेज, ऑक्सफोर्ड चले गए जहाँ उन्होंने 1935 में इस क्षेत्र में अपनी डीफिल प्राप्त की। 1937 के अंत में, एडमिरल्टी में काम करते हुए उन्होंने रोल्स-रॉयस में नौकरी के लिए आवेदन किया, और अर्नेस्ट हाइव्स द्वारा साक्षात्कार के बाद, जनवरी 1938 में वहां शुरू हुआ। उन्हें किसी भी ऐसी चीज का अध्ययन करने की अनुमति दी गई जो उन्हें पसंद आई और जल्द ही वे सुपरचार्जर डिजाइन विभाग में चले गए। उन्होंने मर्लिन इंजन पर उपयोग किए जाने वाले सुपरचार्जरों पर शोध करना शुरू किया और गणना की कि उनकी दक्षता में बड़े सुधार किए जा सकते हैं। उनकी सिफारिशों को नए संस्करणों के लिए उत्पादन लाइन में रखा गया था, विशेष रूप से मर्लिन 45, जिससे इसकी शक्ति में लगभग 30 प्रतिशत और फिर मर्लिन 61 में सुधार हुआ। मर्लिन 45 को अक्टूबर 1940 में स्पिटफायर एमके वी में फिट किया गया था, जिसे किसी भी स्पिटफायर संस्करण की सबसे बड़ी संख्या में उत्पादित किया गया था। उसी वर्ष वायु मंत्रालय ने नियोजित उच्च ऊंचाई वाले वेलिंगटन VI बमवर्षक में उपयोग के लिए टर्बोचार्ज्ड मर्लिन के लिए अनुरोध किया। टर्बोचार्जिंग का उपयोग करने के सुझाव को अस्वीकार करते हुए, हूकर ने इसके बजाय इंजन के लिए दो-चरणीय सुपरचार्जर तैयार किया, जिसके परिणामस्वरूप दो-चरणीय-सुपरचार्ज्ड मर्लिन 61 को स्पिटफायर एमके IX में फिट किया गया, जो दूसरा सबसे अधिक उत्पादित स्पिटफायर संस्करण था, जिसने जुलाई 1942 में सेवा में प्रवेश किया। मर्लिन 61 स्पिटफायर को फॉके-वुल्फ एफडब्ल्यू 190 पर चढ़ाई और सेवा सीमा की दर में एक अत्यंत आवश्यक लाभ देने के लिए समय पर पहुंचा। उनके काम के एक प्रमुख परिणाम ने उड़ान स्थितियों में विमान इंजन के प्रदर्शन की भविष्यवाणी और तुलना करने की एक सामान्यीकृत विधि पेश की। इस काम की स्थिति को मार्च 1941 में एक आंतरिक रोल्स-रॉयस रिपोर्ट में संक्षेपित किया गया था और 1997 में रोल्स-रॉयस हेरिटेज ट्रस्ट द्वारा सार्वजनिक किया गया था। 1940 में, हूकर को फ्रैंक व्हिटल से मिलवाया गया, जो अपने पहले उत्पादन-गुणवत्ता वाले जेट इंजन, डब्ल्यू. 2 का उत्पादन स्थापित कर रहे थे। 1941 में वायु मंत्रालय ने रोवर को उत्पादन शुरू करने के लिए अनुबंध की पेशकश की थी, लेकिन व्हिटल नए इंजन का परीक्षण शुरू करने के लिए विभिन्न भागों को वितरित करने में असमर्थता से तेजी से निराश हो रहा था। हूकर उत्साहित थे और बदले में रोल्स-रॉयस के अध्यक्ष अर्नेस्ट हाइव्स को बर्नोल्ड्सविक में रोवर के कारखाने का दौरा करने के लिए लाए। व्हिटल ने अपनी कुंठाओं का उल्लेख किया, और हाइव्स ने व्हिटल से कहा कि वह उसे इंजन के लिए योजना भेजें। जल्द ही रोल्स के डर्बी इंजन और सुपरचार्जर कारखाने आवश्यक पुर्जों की आपूर्ति कर रहे थे। रोवर इस स्थिति से व्हिटल से ज्यादा खुश नहीं था। 1942 में, रोवर के मौरिस विल्क्स की मुलाकात हाइव्स और हूकर से क्लिथरो में स्वान और रॉयल में हुई। विल्क्स और हाइव्स अंततः इस बात पर सहमत हुए कि रोवर नॉटिंघम में रोल्स-रॉयस उल्का टैंक इंजन कारखाने का उत्पादन अपने हाथ में ले लेगा और रोल्स-रॉयस बर्नोल्ड्सविक में जेट इंजन कारखाने का अधिग्रहण करेगी। हूकर ने जल्द ही खुद को नए कारखाने के मुख्य अभियंता के रूप में पाया, डब्ल्यू. 2 को वेलैंड के रूप में वितरित किया। वेलैंड्स ने ग्लोस्टर उल्कापिंड के शुरुआती मॉडलों को शक्ति प्रदान की, और डर्वेंट के रूप में जाने जाने वाले वेलैंड के विकास ने बाद के अधिकांश मॉडलों को शक्ति प्रदान की। व्हिटल 1942 में अमेरिका चले गए थे ताकि जनरल इलेक्ट्रिक को डब्ल्यू. 2 का उत्पादन करने में मदद मिल सके और 1943 की शुरुआत में वापस आ गए। हूकर ने 1943 में भी दौरा किया, और यह जानकर आश्चर्यचकित हुए कि उन्होंने व्यापक बदलाव किए थे और लोगों पर जोर दिया था। इंग्लैंड लौटने पर उन्होंने फैसला किया कि रोल्स को पावर लीड को फिर से हासिल करना चाहिए, और 1944 में टीम ने डर्वेंट के एक बड़े संस्करण का विकास शुरू किया जिसे नेने के रूप में वितरित किया गया था। हालांकि यह एक सफल डिजाइन साबित हुआ, लेकिन इसका व्यापक रूप से ब्रिटिश विमानों पर उपयोग नहीं किया गया, और रोल्स ने अंततः संयुक्त राज्य अमेरिका को एक लाइसेंस बेच दिया, और बाद में, कई इंजनों को सोवियत संघ को बेच दिया, जिसने बाद में इसे बिना लाइसेंस के कॉपी किया। इसने एक बड़ा राजनीतिक विवाद खड़ा कर दिया, और जल्द ही एक क्लिमोव वीके-1 (नेने की एक प्रति) द्वारा संचालित मिग-15, अमेरिका या ब्रिटेन को इसका मुकाबला करने के लिए जो कुछ भी था, उससे बेहतर प्रदर्शन कर रहा था। इस बीच, हूकर की टीम अपने पहले अक्षीय-प्रवाह इंजन पर चली गई थी, जिसे ए द्वारा डिजाइन किया गया था। ए. ग्रिफ़िथ डर्बी में और जिसे तब AJ.65 के रूप में जाना जाता था लेकिन जिसे जल्द ही एवन का नाम दिया जाना था। शुरू में यह अच्छा नहीं रहा और हूकर को लगा कि इसकी समस्याओं के लिए उन्हें दोषी ठहराया जा रहा है। उसी समय रोल्स ने फैसला किया कि उनके मौजूदा पिस्टन इंजन एक मृत अंत थे, और भविष्य के सभी जेट कार्यों को बर्नोल्ड्सविक से डर्बी में स्थानांतरित कर दिया, जो उनका मुख्य इंजन स्थल था। इसने कंपनी में हूकर की भूमिका को कम कर दिया, और हाइव्स के साथ भावनात्मक रूप से टूटने के बाद, वह चले गए। जनवरी 1949 में, हूकर ब्रिस्टल एयरो इंजन कंपनी में काम करने गए। उन्होंने तुरंत ब्रिस्टल के टर्बोप्रॉप डिजाइन, प्रोटियस की विभिन्न समस्याओं को हल करने पर काम शुरू कर दिया, जिसका उद्देश्य ब्रिटानिया सहित कई ब्रिस्टल विमान डिजाइनों को शक्ति प्रदान करना था। प्रोटियस के कई दोषों को सुधारने का कार्य बहुत बड़ा था, लेकिन अधिकांश को हल कर दिया गया। हालांकि, फरवरी 1954 में ब्रिटानिया जी-एएलआरएक्स के साथ एक घातक दुर्घटना, एक स्पर गियर विफलता के कारण, उनके पुराने बॉस हाइव्स से एक टेलीफोन कॉल को प्रेरित किया, जिन्होंने बाद में रोल्स-रॉयस जेट इंजीनियरों की अपनी शीर्ष टीम को भेजा, जिनमें इलियट, रुब्रा, लवसी, लोम्बार्ड, हॉवर्थ और डेविस शामिल थे, ताकि हूकर को कुछ सख्त मदद मिल सके। अफसोस की बात है कि यह दोनों महान व्यक्तियों के बीच अंतिम संवाद था। प्रोटियस जल्द ही उत्पादन में था, लेकिन इसका व्यापक उपयोग नहीं देखा गया, क्योंकि केवल कुछ ही संख्या में ब्रिटानिया बनाए गए थे। हूकर ने ओलंपस को समाप्त करने पर भी काम किया, बाद के संस्करणों को विकसित किया जिनका उपयोग एवरो वल्कन और कॉनकॉर्ड पर किया जाएगा और मृत टीएसआर2 के लिए एक और विकास किया जाएगा। 1952 में, हूकर से फोलैंड कंपनी ने पूछा कि क्या वह अपने नए हल्के लड़ाकू, जी. एन. ए. टी. को शक्ति प्रदान करने के लिए एक थ्रस्ट इंजन का उत्पादन कर सकते हैं। इस भूमिका के लिए, उन्होंने अपनी पहली पूरी तरह से मूल डिजाइन, ऑर्फियस का निर्माण किया, जिसने फिएट जी91 और अन्य हल्के लड़ाकू विमानों को शक्ति प्रदान की। हूकर ने तब वी. टी. ओ. एल. विमान के लिए एक प्रयोगात्मक वेक्टर-थ्रस्ट इंजन के आधार के रूप में ऑर्फियस का उपयोग किया, उस समय अधिकांश लोगों द्वारा विमान डिजाइन में अगली बड़ी चीज माना जाता था। कम्प्रेसर और टरबाइन से हवा से खून बहने के लिए एक ऑर्फियस को लैस करके, जोर को नीचे की ओर निर्देशित किया जा सकता है, जिससे पेगासस इंजन बनता है और हॉकर सिडली हैरियर की ओर जाता है जो इसका उपयोग करता था। 1962 में हूकर को रॉयल सोसाइटी का सदस्य बनाया गया। 1950 के दशक के अंत में, वायु मंत्रालय ने एयरोस्पेस क्षेत्र में विलय की एक श्रृंखला के माध्यम से मजबूर किया जिसने केवल दो एयरफ्रेम कंपनियों और दो इंजन कंपनियों को छोड़ दिया। ब्रिस्टल को 1958 में आर्मस्ट्रांग सिडली के साथ विलय कर ब्रिस्टल सिडली बना दिया गया था, जबकि अधिकांश अन्य शेष इंजन कंपनियों का रोल्स के साथ विलय हो गया था। 1966 में, ब्रिस्टल सिडले को अब कैश-फ्लश रोल्स द्वारा खरीदा गया था, जिसके परिणामस्वरूप इंग्लैंड में केवल एक इंजन कंपनी थी। एक संक्षिप्त अवधि के बाद, हूकर 1967 में सेवानिवृत्त हुए, केवल एक सलाहकार के रूप में बने रहे। इस क्षेत्र में हूकर की श्रेष्ठता को व्यापक रूप से मान्यता दी गई और उन्हें ए. आई. ए. ए. का मानद अध्येता बनाया गया। 1970 में, वे पूरी तरह से सेवानिवृत्त हो गए, और इस बात से परेशान थे कि उद्योग में लगभग 30 वर्षों के बाद, वे कभी भी इंजन विकास के निदेशक नहीं बने। रोल्स-रॉयस में वापसी फरवरी 1971 में, रोल्स-रॉयस को अपनी बेहद महंगी RB.211 परियोजना द्वारा प्राप्त करने के लिए प्रेरित किया गया था। दिवालियापन से ठीक पहले, 1970 के अंत में, ह्यूग कॉनवे (समूह प्रबंध निदेशक, गैस टर्बाइन) ने सहमति व्यक्त की कि हूकर को स्थिति का सर्वेक्षण करने के लिए डर्बी जाने के लिए सेवानिवृत्ति से बाहर आना चाहिए, और हूकर को डर्बी में तकनीकी निदेशक का दर्जा देने पर जोर दिया। हूकर को चार गैस टरबाइन प्रभागों के तकनीकी पर्यवेक्षण के लिए जिम्मेदार बनाया गया था और वह इंजन की शक्ति और ईंधन दोनों की खपत में सुधार के लिए रोल्स-रॉयस के प्रयास का नेतृत्व कर रहा था। "" "फरवरी 1971 में स्थिति गंभीर हो गई, इससे ठीक पहले कि हम परीक्षण पर बेहतर इंजन प्राप्त करें, जब लॉर्ड कोल ने रोल्स-रॉयस को दिवालिया घोषित कर दिया।" हूकर को तुरंत नई राष्ट्रीयकृत कंपनी, रोल्स-रॉयस (1971) लिमिटेड के बोर्ड में नियुक्त किया गया। तकनीकी निदेशक के रूप में, उन्होंने समस्याओं को ठीक करने के लिए पुराने सहयोगियों (कुछ लंबे समय से सेवानिवृत्त) को शामिल करने सहित टीम का नेतृत्व करने और प्रेरित करने के लिए विशेषज्ञता, प्रेरणा और ऊर्जा प्रदान की और जल्द ही RB.211 का उत्पादन शुरू हो गया। इसका पहला आवेदन लॉकहीड के एल-1011 ट्राई-स्टार के लिए था। इसके बाद हूकर और उनकी पुनर्जीवित टीम ने अधिक उन्नत आरबी 211-524 श्रृंखला के डिजाइन को पूरा किया। सर केनेथ कीथ के नेतृत्व में, उन्हें अंत में इसके पूर्ण विकास के साथ आगे बढ़ने की अनुमति दी गई थी। हूकर को 1974 में उनकी भूमिका के लिए नाइट की उपाधि दी गई थी। और चार साल बाद, वे 1978 में एक बार फिर सेवानिवृत्त हुए। 1975 में, उन्हें बाथ विश्वविद्यालय द्वारा मानद उपाधि (डॉक्टर ऑफ साइंस) से सम्मानित किया गया था। रोल्स-रॉयस में अपनी वापसी के दौरान, सर स्टेनली चीन के कई उच्च-स्तरीय व्यापार मिशनों का हिस्सा थे। इनके कारण वे बीजिंग विश्वविद्यालय में वैमानिकी इंजीनियरिंग के मानद प्रोफेसर बने। सर स्टेनली हूकर के जीवन का अंतिम वर्ष बीमारी के खिलाफ एक साहसिक संघर्ष था। वह अपनी आत्मकथा को पूरा करने के लिए दृढ़ थे, और इसमें, अपने अधिकांश उद्यमों की तरह, वे सफल रहे। अलौकिक सटीकता के साथ वह काम के वास्तविक प्रकाशन से एक दिन पहले तक मृत्यु को टालने में कामयाब रहे। 1984 में, इसलिए, उनकी आत्मकथा प्रकाशित हुई, जिसका शीर्षक था, नॉट मच ऑफ एन इंजीनियर, जिसमें एक चुटकुला का उल्लेख किया गया था जो हाइव्स ने हुकर के नौकरी के साक्षात्कार के दौरान अपनी योग्यता (प्रशिक्षण से हुकर एक गणितशास्त्री थे) को देखकर किया था। 1980 के दशक के अंत में, परीक्षण पायलट बिल बेडफोर्ड ने लंदन के साउथ केंसिंगटन में क्रिस्टी के नीलामी कक्ष में एक भाषण दिया। वह डन्सफोल्ड में हैरियर के लिए मूल परीक्षण पायलट थे। बेडफोर्ड ने उन विभिन्न सेनानियों के बारे में बात की जिन्हें उन्होंने उड़ाया था, जिनमें से कई हूकर के इंजनों द्वारा संचालित थे। अपने पीछे की स्क्रीन पर, अपनी बात के अंत में, उन्होंने हूकर की एक तस्वीर दिखाई, और कहा, "मुझे इसके बारे में थोड़ा सोचना होगा, लेकिन अगर मुझसे पूछा जाए कि ब्रिटेन का अब तक का सबसे महान इंजीनियर कौन था, तो मुझे ब्रूनल और सर स्टेनली हूकर के बीच फैसला करना होगा, लेकिन मैं शायद सर स्टेनली के लिए जाऊंगा।" जोनाथन लुईस द्वारा निर्मित एक टेलीविजन श्रृंखला में, सर केनेथ कीथ ने कहाः 'मैंने हमेशा सोचा कि स्टेनली एक निकट-प्रतिभा थे। वे बहुत, बहुत चतुर और बहुत अच्छे इंजीनियर थे। बहुत अच्छे इंजीनियरों को ढूंढना बहुत मुश्किल है। आपको एक पीढ़ी या एक देश में बहुत कुछ नहीं मिलता है। संदर्भ बाहरी लिंक चर्चिल अभिलेखागार केंद्र में आयोजित सर स्टेनली हूकर के कागजात 1907 जन्म 1984 मृत्यु नाइट्स बैचलर पीपल फ्रॉम शियरनेस इंपीरियल कॉलेज लंदन के पूर्व छात्र अंग्रेजी एयरोस्पेस इंजीनियर रॉयल सोसाइटी के अध्येता बोर्डेन ग्रामर स्कूल रॉयल एयरोनॉटिकल सोसाइटी में शिक्षित लोग स्वर्ण पदक विजेता