Air Mail scandal
एयर मेल घोटाला, जिसे एयर मेल फियास्को के रूप में भी जाना जाता है, वह नाम है जो अमेरिकी प्रेस ने राजनीतिक घोटाले को दिया था, जो 1934 में कुछ एयरलाइनों को एयरमेल ले जाने के लिए अनुबंध देने की कांग्रेस की जांच और अनुबंध रद्द होने के बाद मेल उड़ाने के लिए अमेरिकी सेना वायु सेना के विनाशकारी उपयोग के परिणामस्वरूप हुआ था। राष्ट्रपति हर्बर्ट हूवर के प्रशासन के दौरान, कांग्रेस ने 1930 का एयर मेल अधिनियम पारित किया। इसके प्रावधानों का उपयोग करते हुए, पोस्टमास्टर जनरल वाल्टर फॉल्गर ब्राउन ने शीर्ष एयरलाइनों के अधिकारियों के साथ एक बैठक की, जिसे बाद में "स्पॉयल्स कॉन्फ्रेंस" कहा गया, जिसमें एयरलाइनों ने प्रभावी रूप से हवाई मेल मार्गों को आपस में विभाजित किया। उन समझौतों पर कार्रवाई करते हुए, ब्राउन ने प्रतिभागियों को एक ऐसी प्रक्रिया के माध्यम से अनुबंध प्रदान किए जो प्रभावी रूप से छोटे वाहकों को बोली लगाने से रोकती थी, जिसके परिणामस्वरूप सीनेट की जांच हुई। सीनेट की जांच के परिणामस्वरूप 5 फरवरी, 1934 को वकील विलियम पी. मैकक्रेकन जूनियर के खिलाफ कांग्रेस की अवमानना का एक उद्धरण दिया गया, जिन्होंने सरकार के लिए काम करते हुए कानून का मसौदा तैयार करने में मदद की और एयरलाइनों की बैठक की मध्यस्थता की। इस घोटाले के लिए हूवर प्रशासन के किसी भी पूर्व अधिकारी के खिलाफ यह एकमात्र कार्रवाई थी। दो दिन बाद राष्ट्रपति फ्रैंकलिन डी. रूजवेल्ट ने एयरलाइनों के साथ सभी मौजूदा हवाई मेल अनुबंधों को रद्द कर दिया और एयर कॉर्प्स को नए अनुबंध दिए जाने तक मेल वितरित करने का आदेश दिया। वायु सेना विशेष रूप से रात में डाक संचालन करने के लिए तैयार नहीं थी और 19 फरवरी को अपनी शुरुआत से ही गंभीर सर्दियों के मौसम का सामना करना पड़ा। आर्मी एयर कॉर्प्स मेल ऑपरेशन को कई दुर्घटनाओं और 13 वायुसैनिकों की मौत का सामना करना पड़ा, जिससे रूजवेल्ट प्रशासन की गंभीर सार्वजनिक आलोचना हुई। नए पोस्टमास्टर जनरल जेम्स ए. फार्ले द्वारा 8 मई को अस्थायी अनुबंधों को लागू किया गया था, जो लगभग "स्पॉयल्स कॉन्फ्रेंस" के समान था जिसने घोटाले की शुरुआत की थी। 1 जून, 1934 तक एयरलाइनों के लिए सेवा पूरी तरह से बहाल कर दी गई थी। 12 जून को, कांग्रेस ने 1930 के कानून के प्रावधानों को रद्द करते हुए 1934 के एयर मेल अधिनियम को पारित किया और उन अधिकारियों के खिलाफ दंडात्मक उपायों को लागू किया जो स्पॉइल सम्मेलनों का हिस्सा थे। हालाँकि दोनों राष्ट्रपतियों के प्रशासन के लिए एक जनसंपर्क दुःस्वप्न था, इस घोटाले के परिणामस्वरूप एयरलाइन उद्योग का पुनर्गठन हुआ, जिससे तकनीकी सुधार हुए और यात्री संचालन पर एक नया जोर दिया गया, और वायु सेना का आधुनिकीकरण हुआ। घोटाले की जड़ें हवाई मेल का विकास संयुक्त राज्य अमेरिका में पहली निर्धारित हवाई मेल सेवा प्रथम विश्व युद्ध के दौरान संयुक्त राज्य सेना की वायु सेवा द्वारा 15 मई और 10 अगस्त, 1918 के बीच आयोजित की गई थी, जो वाशिंगटन, डी. सी. और न्यूयॉर्क शहर के बीच एक दैनिक दौड़ थी और फिलाडेल्फिया, पेंसिल्वेनिया में एक मध्यवर्ती पड़ाव था। सैन्य वैमानिकी प्रभाग के उड़ान प्रशिक्षण के लिए कार्यकारी अधिकारी मेजर रूबेन एच. फ्लीट द्वारा ऑपरेशन को दस दिनों में एक साथ रखा गया था, और एक गैर-यात्री कैप्टन बेंजामिन बी. लिप्सनर द्वारा प्रबंधित किया गया था। छह परिवर्तित कर्टिस जे. एन.-4. एच. एम. "जेनीज़" से शुरू करते हुए, जिनमें से दो दुर्घटनाओं में नष्ट हो गए थे, और बाद में कर्टिस आर-4. एल. एम. का उपयोग करते हुए, 76 दिनों के संचालन में वायु सेवा के पायलटों ने बिना किसी घातक या गंभीर चोट के 20 टन डाक भेजे, जिससे गर्मियों के तूफान के मौसम के दौरान उड़ानों की 74 प्रतिशत पूर्ण दर प्राप्त हुई। अमेरिकी डाकघर द्वारा हवाई डाक संचालन अगस्त 1918 में लिप्सनर के तहत शुरू हुआ, जिन्होंने पद संभालने के लिए 13 जुलाई को सेना से इस्तीफा दे दिया। लिप्सनर ने मानक जे. आर.-1बी द्वि-विमानों की खरीद की, विशेष रूप से सैन्य डाक विमानों की दोगुनी सीमा के साथ डाक ले जाने के लिए संशोधित, यू. एस. सरकार के विनिर्देशों के लिए बनाया गया पहला नागरिक विमान। नौ वर्षों तक, ज्यादातर युद्ध-अधिशेष डी हैविलैंड डी. एच. 4 द्वि-विमानों का उपयोग करते हुए, डाकघर ने एक राष्ट्रव्यापी नेटवर्क का निर्माण और उड़ान भरी। शुरुआत में काम बेहद खतरनाक था; शुरुआती 40 पायलटों में से तीन की 1919 में दुर्घटनाओं में और नौ की 1920 में मृत्यु हो गई। यह 1922 की बात है जब एक पूरा साल बिना किसी घातक दुर्घटना के बीत गया। जैसे-जैसे सुरक्षा और क्षमता बढ़ती गई, केवल दिन के संचालन ने रात में उड़ान भरने का रास्ता बना दिया, जिसमें वायुमार्ग की बत्ती और आपातकालीन लैंडिंग क्षेत्रों को रोशन किया गया। नियमित अंतरमहाद्वीपीय हवाई डाक वितरण 1924 में शुरू हुआ। 1925 में, वाणिज्यिक विमानन को प्रोत्साहित करने के लिए, केली अधिनियम (जिसे 1925 के एयर मेल अधिनियम के रूप में भी जाना जाता है) ने डाकघर विभाग को मुख्य अंतरमहाद्वीपीय प्रणाली में फीडर मार्गों के लिए निजी एयरलाइनों के साथ अनुबंध करने के लिए अधिकृत किया। पहली वाणिज्यिक हवाई मेल उड़ान सी. ए. एम. (कॉन्ट्रैक्ट एयर मेल) नं. 5 6 अप्रैल, 1926 को पास्को, वाशिंगटन से एल्को, नेवादा तक। 1927 तक डाक के पूरी तरह से वाणिज्यिक परिवहन के लिए संक्रमण पूरा हो गया था, और 1929 तक 45 विमानन कंपनियां $1.1 की प्रति मील की लागत पर डाक वितरण में शामिल थीं। अधिकांश छोटी, कम पूंजी वाली कंपनियां थीं जो छोटे मार्गों और पुराने उपकरणों पर उड़ान भरती थीं। डाक ले जाने के लिए सब्सिडी डाक की लागत से अधिक थी, और कुछ वाहक अपने अनुबंधों का दुरुपयोग करते हुए प्रणाली को 100% लाभ पर जंक मेल से भर देते थे या हवाई डाक के रूप में भारी माल ढुलाई करते थे। इतिहासकार ओलिवर ई. एलन ने अपनी पुस्तक द एयरलाइन बिल्डर्स में अनुमान लगाया है कि विमानन कंपनियों को समान मात्रा में डाक ले जाने के बदले 150 पाउंड के यात्री से प्रति टिकट 450 डॉलर (डॉलर में डॉलर के बराबर) लेना पड़ता। विलियम पी. मैकक्रेकन जूनियर वाणिज्यिक विमानन के पहले संघीय नियामक बने जब तत्कालीन वाणिज्य सचिव हर्बर्ट हूवर ने उन्हें 1926 में वैमानिकी के लिए पहले सहायक वाणिज्य सचिव के रूप में नामित किया। प्रथम विश्व युद्ध के दौरान उन्होंने एक उड़ान प्रशिक्षक के रूप में कार्य किया था, शिकागो वैमानिकी आयोग में कार्य किया था, और हूवर द्वारा चुने जाने पर राष्ट्रीय वैमानिकी संघ के बोर्ड ऑफ गवर्नर्स के सदस्य थे। मैकक्रेकन ने 1929 में वाणिज्य विभाग छोड़ दिया और अपने निजी कानून अभ्यास में लौट आए, जहाँ उन्होंने कई प्रमुख एयरलाइनों का प्रतिनिधित्व करके वाणिज्यिक विमानन के विकास में शामिल रहना जारी रखा। पोस्टमास्टर जनरल वाल्टर फॉल्गर ब्राउन ने राष्ट्रीय परिवहन योजना को आगे बढ़ाने में हवाई डाक वाहक की दक्षता में सुधार करने की मांग की। एक जानकार मध्यस्थ की आवश्यकता के कारण, ब्राउन ने मैकक्रैकन को उस बैठक की अध्यक्षता करने के लिए कहा जिसे बाद में स्पॉइल सम्मेलनों के रूप में बदनाम किया गया था, ताकि वाहक और डाकघर के बीच हवाई मेल मार्गों को सबसे अच्छी तरह से सुसज्जित और वित्तीय रूप से स्थिर कंपनियों द्वारा संचालित अंतरमहाद्वीपीय नेटवर्क में समेकित करने के लिए एक समझौते पर काम किया जा सके। इस रिश्ते ने दोनों को पक्षपात के आरोपों के सामने छोड़ दिया। जब मैकक्रैकन ने बाद में सीनेट के समक्ष गवाही देने से इनकार कर दिया, तो उन्हें कांग्रेस की अवमानना में पाया गया। 1930 के एयर मेल एक्ट हूवर ने 1929 में ब्राउन को पोस्टमास्टर जनरल के रूप में नियुक्त किया। 1930 में, एक गंभीर आर्थिक मंदी के कारण देश की एयरलाइंस स्पष्ट रूप से विलुप्त होने की ओर बढ़ गई और अक्षम, महंगे सब्सिडी वाले हवाई मेल वितरण का हवाला देते हुए, ब्राउन ने 1925 के अधिनियम के पूरक कानून का अनुरोध किया, जिसमें उन्हें डाक नीति को बदलने का अधिकार दिया गया था। 1930 का एयर मेल अधिनियम, 29 अप्रैल को पारित हुआ और इसके मुख्य प्रायोजकों, ओरेगन के सेन चार्ल्स एल. मैकनरी और पेंसिल्वेनिया के प्रतिनिधि लॉरेंस एच. वाटर्स के बाद मैकनरी-वाटर्स अधिनियम के रूप में जाना जाता है, जिसने पोस्टमास्टर जनरल को वजन के बजाय स्थान या मात्रा के आधार पर दरों के साथ दीर्घकालिक एयरमेल अनुबंध करने के लिए अधिकृत किया। इस अधिनियम ने ब्राउन को राष्ट्रव्यापी हवाई परिवहन प्रणाली पर मजबूत अधिकार (कुछ ने लगभग तानाशाही शक्तियों का तर्क दिया) दिया। एयर मेल अधिनियम के मुख्य प्रावधान ने भुगतान की गणना के तरीके को बदल दिया। एयर मेल वाहक को अपने विमानों में पर्याप्त माल ढोने की क्षमता के लिए भुगतान किया जाएगा, चाहे वे विमान डाक ले जाते हों या खाली उड़ान भरते हों, डाक ले जाने के लिए एक हतोत्साहित करने वाला, क्योंकि वाहक को एक निश्चित आकार के विमान के लिए एक निर्धारित शुल्क प्राप्त होता था चाहे वह डाक ले जाता हो या नहीं। इस प्रावधान का उद्देश्य विशेष रूप से छोटे और अक्षम वाहकों द्वारा लाभ को बढ़ावा देने और यात्रियों को ले जाने के लिए प्रोत्साहित करने के लिए थोक में जंक मेल ले जाने को हतोत्साहित करना था। यात्रियों को ले जाने के लिए डिज़ाइन किए गए बड़े विमानों का उपयोग करने वाली एयरलाइंस अधिक यात्रियों और कम डाक को ले जाकर अपने राजस्व में वृद्धि करेंगी। "सबसे कम जिम्मेदार बोलीदाता" को पुरस्कार दिया जाएगा, जिसके पास कम से कम छह महीने के लिए कम से कम 250 मील (402 किलोमीटर) की दैनिक अनुसूची पर संचालित होने वाली एयरलाइन का स्वामित्व था। दूसरा प्रावधान किसी भी एयरमेल वाहक को कम से कम दो साल के मौजूदा अनुबंध के साथ "रूट सर्टिफिकेट" के लिए अपने अनुबंध का आदान-प्रदान करने की अनुमति देता है, जिससे उसे 10 अतिरिक्त वर्षों के लिए डाक ले जाने का अधिकार मिलता है। तीसरे और सबसे विवादास्पद प्रावधान ने ब्राउन को अपने निर्णय के अनुसार मार्गों का "विस्तार या समेकन" करने का अधिकार दिया। इसके पारित होने के कुछ दिनों के भीतर, यूनाइटेड एयरक्राफ्ट एंड ट्रांसपोर्ट कंपनी (यू. ए. टी. सी.) ने यू. ए. टी. सी. और एन. ए. टी. के क्लेमेंट एम. कीज़ के बीच एक तेज लेकिन संक्षिप्त संघर्ष के बाद राष्ट्रीय वायु परिवहन के नियंत्रण हित को हासिल कर लिया। विलय, फरवरी 1930 में यू. ए. टी. सी. के क्रॉस-कंट्री एयरलाइनों के नेटवर्क में एकमात्र अंतर को भरने के लिए शुरू किया गया था, इसके अंतिम रूप देने से तीन सप्ताह पहले तक सौहार्दपूर्ण था, जब कीज़ ने अपनी प्रारंभिक मंजूरी को उलट दिया। विडंबना यह है कि ब्राउन बातचीत से नाराज थे, इस बात से चिंतित थे कि एक संभावित एकाधिकार की आशंका एयर मेल अधिनियम के आसन्न पारित होने को खतरे में डाल देगी। विलय ने तेजी से पहली अंतरमहाद्वीपीय एयरलाइन का निर्माण किया। 19 मई को, मैकनरी-वाटर्स के पारित होने के तीन सप्ताह बाद, "स्पॉइल सम्मेलनों" के पहले में, ब्राउन ने तीसरे प्रावधान के तहत अपने अधिकार का आह्वान किया ताकि हवाई मेल मार्गों को केवल तीन प्रमुख कंपनियों को स्वतंत्र रूप से एक-दूसरे के साथ प्रतिस्पर्धा करने के लिए समेकित किया जा सके, जिसका लक्ष्य छोटे, अक्षम वाहकों को बड़े के साथ विलय करने के लिए मजबूर करना था। मैकक्रेकन की अध्यक्षता में बड़े वाहकों के बीच आगे की बैठकें जून तक जारी रहीं जो अक्सर मार्ग वितरण प्रस्तावों पर कठोर झगड़ों और ब्राउन के प्रति परिणामी दुश्मनी में विकसित हुईं। जुलाई में ट्रान्सकॉन्टिनेंटल एयर ट्रांसपोर्ट और वेस्टर्न एयर एक्सप्रेस के बीच तीन कंपनियों में से दूसरी (यू. ए. टी. सी. पहली थी) हासिल करने के लिए "शॉटगन मैरिज" के रूप में वर्णित किए जाने के बाद, 2 अगस्त, 1930 को डाकघर द्वारा प्रतिस्पर्धी बोलियों का अनुरोध किया गया और 25 अगस्त को खोला गया। यू. ए. टी. सी. के बीच एक आश्चर्यजनक प्रतिस्पर्धी बोली संघर्ष शुरू हुआ, एक जल्दी से गठित कंकाल कंपनी के माध्यम से जिसे "यूनाइटेड एविएशन" कहा जाता है, और केंद्रीय अंतरमहाद्वीपीय मार्ग पर नव विलय ट्रान्सकॉन्टिनेंटल और वेस्टर्न एयर। पोस्टमास्टर जनरल के निर्णय की प्रारंभिक अस्वीकृति के बाद, टी एंड डब्ल्यूए को अनुबंध पुरस्कार की अंतिम मंजूरी को संयुक्त राज्य अमेरिका के नियंत्रक जनरल जॉन आर. मैकार्ल द्वारा 10 जनवरी, 1931 को इस आधार पर अनुमोदित किया गया था कि संयुक्त राज्य की कठपुतली चिंता मैकनरी-वाटर्स की परिभाषा के अनुसार "जिम्मेदार बोलीदाता" नहीं थी, जो ब्राउन के पुनर्गठन को प्रभावी रूप से मान्य करती है। ये तीन वाहक बाद में यूनाइटेड एयरलाइंस (उत्तरी हवाई मेल मार्ग, सीएएम 17 और 18), ट्रांस वर्ल्ड एयरलाइंस (मध्य-संयुक्त राज्य मार्ग, सीएएम 34) और अमेरिकन एयरलाइंस (दक्षिणी मार्ग, सीएएम 33) में विकसित हुए। ब्राउन ने दक्षिणी मार्ग को पश्चिमी तट तक भी विस्तारित किया। उन्होंने अधिक यात्रियों को ले जाने और रेडियो और नौवहन सहायता से लैस बहु-इंजन वाले विमान खरीदने के लिए बोनस प्रदान किया। 1932 के अंत तक, एयरलाइन उद्योग अर्थव्यवस्था का एक ऐसा क्षेत्र था जो स्थिर विकास और लाभप्रदता का अनुभव कर रहा था, जिसे एक इतिहासकार ने "अवसाद-प्रतिरोधी" के रूप में वर्णित किया था। यात्री मील, यात्रियों की संख्या और नए एयरलाइन कर्मचारियों की संख्या 1929 में तीन गुना हो गई थी। एयरमेल स्वयं, कई अमेरिकियों के लिए कुछ शेष समृद्ध लोगों के लिए एक तुच्छ विलासिता के रूप में अपनी छवि के बावजूद, पुनर्गठन के बाद दोगुना हो गया था। इनमें से अधिकांश, यदि सभी नहीं तो, करदाताओं द्वारा वित्त पोषित डाक सब्सिडी का परिणाम था। कांग्रेस की जाँच एयर मेल स्कैंडल तब शुरू हुआ जब न्यूयॉर्क फिलाडेल्फिया और वाशिंगटन एयरवे कॉर्पोरेशन का एक अधिकारी, जिसे लुडिंगटन एयरलाइन के नाम से जाना जाता है, दोस्त और हर्स्ट अखबार के रिपोर्टर फुल्टन लुईस जूनियर के साथ शराब पी रहा था। लुडिंगटन एयरलाइन, जो भाइयों टाउनसेंड और निकोलस लुडिंगटन द्वारा स्थापित और स्वामित्व में थी, ने 1 सितंबर, 1930 को ईस्टर्न एयर ट्रांसपोर्ट (ई. ए. टी.) द्वारा न्यूयॉर्क शहर और रिचमंड, वर्जीनिया के बीच अपना पहला यात्री संचालन शुरू करने के ठीक दो सप्ताह बाद एक घंटे की यात्री शटल की पेशकश शुरू की। सात स्टिंसन एस. एम.-6000बी त्रि-मोटरों का उपयोग करते हुए, लुडिंगटन एयरलाइन इतिहास में पहली अमेरिकी एयरलाइन बन गई जिसने यात्रियों के अलावा कुछ भी नहीं ले जाने का लाभ कमाया। हालाँकि यह लाल रंग में काम करना शुरू कर दिया जब सस्ते हवाई यात्रा की नवीनता समाप्त हो गई क्योंकि महामंदी गहरी हो गई और कट्टर प्रतिद्वंद्वी ई. ए. टी. के साथ प्रतिस्पर्धा तेज हो गई। लुडिंगटन अधिकारी ने लुईस से उल्लेख किया कि 1931 में वाहक को सीएएम 25 (मियामी से अटलांटा के माध्यम से वाशिंगटन) को नेवार्क, न्यू जर्सी तक विस्तारित करने के लिए प्रस्तावित "एक्सप्रेस सेवा" हवाई मेल अनुबंध नहीं मिल सका, यहां तक कि 25 सेंट प्रति मील की कम बोली जमा करके भी नहीं। लुडिंगटन के महाप्रबंधक, पूर्व वायु सेवा विमान चालक यूजीन एल. विडाल, एक आकर्षक मेल सब्सिडी के साथ लुडिंगटन के बढ़ते नुकसान को कम करने के लिए उत्सुक थे, उन्होंने "लागत पर या उससे कम" मार्ग विस्तार योजना के प्रति लुडिंगटन की प्रतिबद्धता को प्रदर्शित करने के लिए ब्राउन को बेहद कम बोली की पेशकश की थी। लुईस ने बातचीत के बारे में तब तक ज्यादा नहीं सोचा जब तक कि उन्होंने बाद में डाकघर विभाग की घोषणा को नहीं पढ़ा, जिसमें लुडिंगटन के कट्टर प्रतिद्वंद्वी सीएएम 25 हवाई मेल मार्ग अनुबंध को 89 सेंट प्रति मील पर दिया गया था, जैसा कि लुडिंगटन की बेहद कम बोली के मुकाबले मापा गया था। फरवरी 1933 तक लुडिंगटन लगभग दिवालिया हो गया था और ई. ए. टी. को 260,000 डॉलर के निचले तहखाने के मूल्य पर बेच दिया गया था। लुईस ने महसूस किया कि एक कहानी लिखी जानी है। उन्होंने कहानी को विलियम रैंडोल्फ हर्स्ट के ध्यान में लाया और हालांकि हर्स्ट ने इसे मुद्रित नहीं किया, उन्हें कहानी की पूर्णकालिक जांच करने की मंजूरी दी गई। लुईस की जांच एक एयर मेल अनुबंध घोटाले में विकसित होने लगी। लुईस को सरकारी अधिकारियों पर अपने निष्कर्षों को प्रभावित करने में कठिनाई हो रही थी जब तक कि उन्होंने अलबामा के सीनेटर ह्यूगो ब्लैक से संपर्क नहीं किया। ब्लैक संघीय सरकार द्वारा व्यापारी समुद्री को दिए गए समुद्री डाक अनुबंधों की जांच के लिए स्थापित एक विशेष समिति के अध्यक्ष थे। अंतरराज्यीय वाणिज्य आयोग के जांचकर्ताओं ने 28 सितंबर, 1933 को सभी डाक वाहकों से रिकॉर्ड जब्त कर लिए और "ब्लैक कमेटी" के रूप में जानी जाने वाली सार्वजनिक जागरूकता लाई। विशेष सीनेट समिति ने कथित अनियमितताओं और दर संरचना के खेल की जांच की, जैसे कि वाहक वजन बढ़ाने के लिए डाक के अलग-अलग टुकड़ों को बंद कर देते हैं। यह दिखाने के बावजूद कि ब्राउन के हवाई मेल के प्रशासन ने सेवा की दक्षता में वृद्धि की थी और इसकी लागत को $1.10 से घटाकर $0.54 प्रति मील कर दिया था, और एक डेमोक्रेटिक-नियंत्रित समिति द्वारा हर्बर्ट हूवर से जुड़े रिपब्लिकन घोटाले की जांच में शामिल स्पष्ट पक्षपातपूर्ण राजनीति, सुनवाई ने इसकी वैधता और नैतिकता के बारे में गंभीर सवाल उठाए। ब्लैक ने घोषणा की कि उन्हें हूवर प्रशासन और एयरलाइनों के बीच "धोखाधड़ी और मिलीभगत" के सबूत मिले हैं और उन्होंने जनवरी 1934 में सार्वजनिक सुनवाई की, हालांकि बाद में इन आरोपों को आधारहीन पाया गया। जनवरी के अंतिम दिन सुनवाई के अंत के करीब, मैकक्रेकन को ड्यूस टेकम "इंस्टैंटर" की गवाही देने के लिए सम्मन भेजा गया और पेश किया गया, लेकिन वकील-ग्राहक विशेषाधिकार का हवाला देते हुए फाइलों को पेश करने से इनकार कर दिया, जब तक कि ग्राहकों ने विशेषाधिकार को माफ नहीं कर दिया (जो सभी ने उनकी उपस्थिति के एक सप्ताह के भीतर किया)। हालांकि, अगले दिन मैकक्रेकन के कानूनी भागीदार ने नॉर्थवेस्ट एयरवेज के उपाध्यक्ष लुईस एच. ब्रिटिन को मैकक्रेकन की फाइलों में जाने की अनुमति दी ताकि एक ज्ञापन को हटाया जा सके जिसके बारे में ब्रिटिन ने दावा किया था कि यह व्यक्तिगत था और जांच से असंबंधित था। ब्रिटिन ने बाद में ज्ञापन को फाड़ दिया और उसे फेंक दिया। ब्लैक ने 5 फरवरी को मैकक्रेकन पर कांग्रेस की अवमानना का आरोप लगाया और उन्हें गिरफ्तार करने का आदेश दिया। पाँच दिवसीय मुकदमे के दौरान सीनेट ने उन्हें एक लॉबिस्ट माना जो वकील-ग्राहक विशेषाधिकार द्वारा संरक्षित नहीं था और उन्हें दोषी ठहराने के लिए मतदान किया। ब्लैक के रूप में इस तथ्य को नजरअंदाज करते हुए कि मौजूदा अनुबंधों में से दो को छोड़कर सभी (विवादास्पद अंतरमहाद्वीपीय मेल मार्ग सीएएम 33 और सीएएम 34) 7 फरवरी, 1934 को कूलिज प्रशासन के दौरान पोस्टमास्टर जनरल हैरी एस. न्यू द्वारा कम बोली लगाने वाले को दिए गए थे, रूजवेल्ट के पोस्टमास्टर जनरल, जेम्स ए. फार्ले ने घोषणा की कि वह और राष्ट्रपति रूजवेल्ट सार्वजनिक हित की रक्षा के लिए प्रतिबद्ध हैं और जांच के परिणामस्वरूप, राष्ट्रपति रूजवेल्ट ने सभी घरेलू हवाई मेल अनुबंधों को रद्द करने का आदेश दिया था। हालाँकि, जनता के सामने यह नहीं कहा गया था कि निर्णय ने फ़ार्ले की सिफारिश को खारिज कर दिया था कि इसे 1 जून तक विलंबित किया जाए, उस समय तक नई बोलियाँ प्राप्त की जा सकती थीं और निरंतर नागरिक डाक परिवहन के लिए संसाधित की जा सकती थीं। 9 फरवरी, 1934 की सुबह एक कैबिनेट बैठक में युद्ध सचिव जॉर्ज एच. डर्न ने सेना प्रमुख डगलस मैकआर्थर या वायु सेना प्रमुख मेजर जनरल बेंजामिन फुलोइस से परामर्श किए बिना सेना वायु सेना कार्यकारी आदेश 6591 का उपयोग करते हुए राष्ट्रपति रूजवेल्ट को आश्वासन दिया कि वायु सेना डाक वितरित कर सकती है। उसी सुबह, मंत्रिमंडल की बैठक के समापन के तुरंत बाद, दूसरे सहायक पोस्टमास्टर जनरल हार्ली शाखा ने फुलोइस को अपने कार्यालय में बुलाया। वायु सेना, डाकघर और वाणिज्य विभाग की वैमानिकी शाखा के सदस्यों के बीच एक सम्मेलन हुआ जिसमें फुलोइस ने पूछा कि क्या वायु सेना सर्दियों में डाक वितरित कर सकती है, उन्होंने आकस्मिक रूप से शाखा को आश्वासन दिया कि वायु सेना एक सप्ताह या दस दिनों में तैयार हो सकती है। उस दोपहर 4 बजे राष्ट्रपति रूजवेल्ट ने 19 फरवरी की मध्यरात्रि से प्रभावी एयरमेल अनुबंधों को निलंबित कर दिया। उन्होंने कार्यकारी आदेश 6591 जारी कर युद्ध विभाग को पोस्टमास्टर जनरल के निपटान में रखने का आदेश दिया "संयुक्त राज्य अमेरिका की सेना के ऐसे हवाई विमान, लैंडिंग फील्ड, पायलट और अन्य कर्मचारी और उपकरण जो वर्तमान आपातकाल के दौरान डाक के परिवहन के लिए आवश्यक या आवश्यक हैं, पोस्टमास्टर जनरल द्वारा निर्धारित मार्गों और अनुसूचियों पर हवाई मार्ग से"। तैयारी और योजनाएं 1933 में एयरलाइनों ने लगभग हवाई मार्गों को कवर करने वाले 26 मार्गों पर कई मिलियन पाउंड का मेल ले जाया। ज्यादातर रात में परिवहन किया जाता था, डाक को आधुनिक उड़ान उपकरणों और रेडियो से लैस आधुनिक यात्री विमानों में ले जाया जाता था, जिसमें नेविगेशन सहायता के रूप में जमीन-आधारित बीम ट्रांसमीटर का उपयोग किया जाता था। एयरलाइनों के पास अपने मार्गों पर रखरखाव सुविधाओं की एक अच्छी तरह से स्थापित प्रणाली थी। कुल 18 डाक मार्गों को कवर करने के लिए प्रारंभिक योजनाएँ बनाई गईं; और प्रतिदिन 62 उड़ानें, रात तक 38। 14 फरवरी को, एयर कोर शुरू होने से पाँच दिन पहले, जनरल फुलोइस हाउस ऑफ रिप्रेजेंटेटिव्स पोस्ट ऑफिस कमेटी के सामने पेश हुए और तैयारी में एयर कोर द्वारा उठाए गए कदमों को रेखांकित किया। अपनी गवाही में उन्होंने समिति को आश्वासन दिया कि वायु सेना ने अपने सबसे अनुभवी पायलटों का चयन किया है और उसे रात में और खराब मौसम में उड़ान भरने का आवश्यक अनुभव है। वास्तव में, अंततः उपयोग किए गए 262 पायलटों में से 140 रिजर्व जूनियर अधिकारी थे जिनके पास दो साल से भी कम उड़ान का अनुभव था। अधिकांश द्वितीय लेफ्टिनेंट थे और केवल एक ने प्रथम लेफ्टिनेंट से उच्च पद संभाला था। वायु सेना ने अपने प्रशिक्षण विद्यालयों से न जाने का निर्णय लिया था, जहाँ उसके अधिकांश अनुभवी पायलटों को नियुक्त किया गया था। चयनित लोगों में से केवल 48 ने खराब मौसम में कम से कम 25 घंटे की उड़ान का समय दर्ज किया था, केवल 31 ने रात में 50 घंटे या उससे अधिक की उड़ान भरी थी, और केवल 2 के पास 50 घंटे का उपकरण समय था। महामंदी के दौरान वायु सेना, वेतन में कटौती और उड़ान के समय में कमी से बाधित, लगभग पूरी तरह से दिन के उजाले और अच्छे मौसम में संचालित होती थी। ड्यूटी के घंटे सीमित और आराम से होते थे, आमतौर पर एक दिन में चार घंटे या उससे कम उड़ान संचालन के साथ, और सप्ताहांत पर कोई नहीं। अनुभव के स्तर भी अप्रचलित विमानों द्वारा सीमित थे, उनमें से अधिकांश एकल-इंजन और खुले कॉकपिट विमान थे। युद्ध विभाग में एक उच्च कारोबार-दर नीति के कारण, अधिकांश पायलट रिजर्व अधिकारी थे जो नागरिक हवाई मेल मार्गों से अपरिचित थे। उपकरणों के संबंध में, वायु सेना के पास अपनी सूची में 274 दिशात्मक गैरो और 460 कृत्रिम क्षितिज थे, लेकिन इनमें से बहुत कम विमानों में लगाए गए थे। इसमें 172 रेडियो ट्रांससीवर थे, जिनमें से लगभग सभी की सीमा या उससे कम थी। फुलोइस ने अंततः उपलब्ध उपकरणों को कार्य के लिए सौंपे गए 122 विमानों में स्थापित करने का आदेश दिया, लेकिन उपकरण आसानी से उपलब्ध नहीं थे और उपकरण से अपरिचित एयर कॉर्प्स यांत्रिकी ने कभी-कभी उन्हें गलत तरीके से या कॉकपिट लेआउट के मानकीकरण की परवाह किए बिना स्थापित किया। ए. ए. सी. एम. ओ. (आर्मी एयर कॉर्प्स मेल ऑपरेशन) नामक इस परियोजना को एयर कॉर्प्स के सहायक प्रमुख ब्रिगेडियर जनरल ऑस्कर वेस्टओवर की देखरेख में रखा गया था। उन्होंने तीन भौगोलिक क्षेत्रों का निर्माण किया और पश्चिमी क्षेत्र की कमान संभालने के लिए लेफ्टिनेंट कर्नल हेनरी एच. अर्नोल्ड, मध्य क्षेत्र के लिए लेफ्टिनेंट कर्नल होरेस एम. हिकम और पूर्वी क्षेत्र के लिए मेजर बायरन क्यू. जोन्स को नियुक्त किया। कार्मिकों और विमानों को तुरंत तैनात कर दिया गया था, लेकिन विमान के रखरखाव और सूचीबद्ध पुरुषों के आवास के लिए उचित सुविधाओं की कमी (और कुछ मामलों में, कोई सुविधा नहीं) और जहां आवश्यक हो वहां पहुंचने के लिए उपकरणों की विफलता के साथ समस्याएं तुरंत शुरू हो गईं। साठ वायु सेना के पायलटों ने सेवा की तैयारी में डाक कर्मचारियों के रूप में शपथ ली और प्रशिक्षण शुरू किया। 16 फरवरी को, खराब मौसम के कारण दुर्घटनाओं में परिचित उड़ानों पर तीन पायलटों की मौत हो गई थी। इसने इतिहास में कुछ सबसे खराब और सबसे लगातार देर से सर्दियों के मौसम की भविष्यवाणी की। स्टार्टअप की ओर और ध्यान आकर्षित किया गया जब एयरलाइनों ने जनता को डाक सेवा में अपनी दक्षता की याद दिलाने के लिए एक प्रचार स्टंट के रूप में एक "विदाई शॉट" दिया। प्रथम विश्व युद्ध के दिग्गज एडी रिकेनबैकर, नॉर्थ अमेरिकन एविएशन (ईस्टर्न एयर ट्रांसपोर्ट की मूल होल्डिंग कंपनी) के उपाध्यक्ष और ट्रांसकॉन्टिनेंटल और वेस्टर्न एयर के जैक फ्राय, दोनों ने अपने मेल अनुबंध खो दिए थे, टी एंड डब्ल्यूए के प्रोटोटाइप डगलस डीसी-1 विमान "सिटी ऑफ लॉस एंजिल्स" को उड़ाया, जो अभी भी उड़ान परीक्षण में था, एयर कॉर्प्स ऑपरेशन शुरू होने से पहले कल शाम देश भर में। आंशिक डाक और एयरलाइन के अधिकारियों और समाचार संवाददाताओं की एक यात्री सूची के साथ, उन्होंने बरबैंक, कैलिफोर्निया में डगलस एविएशन के संयंत्र से नेवार्क, न्यू जर्सी के लिए उड़ान भरी। बर्फ़ीले तूफ़ान से आगे रहने के लिए कई नियमित पड़ावों को दरकिनार करते हुए, स्टंट ने सिर्फ 13 घंटे से अधिक का एक नया क्रॉस-कंट्री टाइम रिकॉर्ड स्थापित किया, जिसने पुराने रिकॉर्ड को पाँच घंटे से अधिक समय तक तोड़ दिया। डी. सी.-1 19 फरवरी की सुबह केवल दो घंटे पहले पहुंचा जब वायु सेना को सर्दियों के मौसम के कारण ए. ए. सी. एम. ओ. की शुरुआत को रद्द करने के लिए मजबूर होना पड़ा। ए. ए. सी. एम. ओ. बर्फ़ीले तूफ़ान की स्थिति 19 फरवरी को बर्फ़ीले तूफ़ान ने रॉकी पहाड़ों के पूर्व में शुरुआती दिन के संचालन को बाधित कर दिया, जहाँ नेवार्क से संचालन की निर्धारित पहली उड़ान रद्द कर दी गई थी। ए. ए. सी. एम. ओ. का वास्तविक पहला प्रयास कैनसस सिटी, मिसौरी से रवाना हुआ, जिसमें 39 पाउंड का मेल सेंट लुइस ले जाया गया। केनेथ वेरेल ने क्लीवलैंड से बाहर पहली उड़ान के बारे में उल्लेख कियाः "पहली एयर मेल उड़ान में पायलट को ऊपर जाने के लिए तीन कोशिशों और तीन विमानों की आवश्यकता थी। दस मिनट बाद, वह एक असफल गायरो कम्पास और कॉकपिट की रोशनी के साथ लौटे, और वाद्ययंत्रों को पढ़ने के लिए एक टॉर्च प्राप्त किया। बर्फबारी, बारिश, कोहरा और अशांत हवाओं ने संयुक्त राज्य अमेरिका के अधिकांश हिस्सों में महीने के शेष समय के लिए उड़ान संचालन में बाधा उत्पन्न की। एलेघेनी पहाड़ों पर क्लीवलैंड से नेवार्क तक के मार्ग को एयरमेल पायलटों द्वारा "हेल्स स्ट्रेच" करार दिया गया था। पश्चिमी क्षेत्र में, अर्नोल्ड ने साल्ट लेक सिटी में अपना मुख्यालय स्थापित किया। 1932-1933 की सर्दियों में, उन्होंने और उनके कई पायलटों ने बर्फ़ीले तूफ़ान से अलग-थलग पड़े पूरे अमेरिकी दक्षिण-पश्चिम में भारतीय आरक्षण बस्तियों की सहायता के लिए खाद्य-ड्रॉप मिशन उड़ाने का शीतकालीन उड़ान अनुभव प्राप्त किया था। इस अनुभव और प्रत्यक्ष पर्यवेक्षण के परिणामस्वरूप, अर्नोल्ड का क्षेत्र एकमात्र ऐसा क्षेत्र था जिसमें एक पायलट नहीं मारा गया था। पश्चिमी क्षेत्र की पहली उड़ानें 18 बोइंग पी-12 लड़ाकू विमानों का उपयोग करके की गई थीं, लेकिन इनमें से प्रत्येक में अधिकतम केवल 50 पाउंड का डाक ले जा सकता था, और यहां तक कि उस राशि ने उन्हें पूंछ-भारी बना दिया। एक सप्ताह के बाद उन्हें डगलस ओ-38 संस्करणों द्वारा प्रतिस्थापित किया गया जिसमें डगलस ओ-35 और इसके बमवर्षक संस्करण, बी-7 और डगलस ओ-25सी अवलोकन द्वि-विमान शामिल थे जो नेशनल गार्ड से उधार लिए गए थे। पश्चिमी और पूर्वी दोनों क्षेत्रों में, ये पसंद के विमान बन गए, जिन्हें उनके पिछले कॉकपिट में और उनकी नाक (बॉम्बार्डियर/नेविगेटर) डिब्बों में 160 पाउंड डाक ले जाने के लिए संशोधित किया गया, जहां वे मौजूद थे। नए मार्टिन वाई. बी.-10 बमवर्षक और कर्टिस ए-12 श्राइक ग्राउंड अटैक एयरक्राफ्ट जैसे बेहतर अनुकूल विमान व्यावहारिक उपयोग के लिए अपर्याप्त संख्या में थे। दो वाई. बी.-10 दुर्घटनाग्रस्त हो गए जब पायलट अपने वापस लेने योग्य लैंडिंग गियर को कम करना भूल गए, और मध्य क्षेत्र में आंशिक स्क्वाड्रन के लिए केवल पर्याप्त ए-12 थे। 22 फरवरी को ओ-39 में शिकागो से प्रस्थान करने वाले एक युवा पायलट ने डेशलर, ओहियो के ऊपर एक बर्फ के तूफान में उड़ान भरी और अपने नौवहन रेडियो के विफल होने के बाद खो गया। पचास मील की दूरी पर, वह बच निकला लेकिन उसका पैराशूट उसके हवाई जहाज के पिछले हिस्से में फंस गया और वह मारा गया। उसी दिन डेनिसन, टेक्सास में, जबरन उतरने का प्रयास करने वाले एक अन्य पायलट की मौत हो गई जब उनका पी-26ए नरम मैदान पर पलट गया। अगले दिन, एक डगलस सी-29 डॉल्फिन ने फ़्लॉइड बेनेट फ़ील्ड, न्यूयॉर्क से एक डाक विमान को ले जाने के लिए लैंगली फ़ील्ड की उड़ान भरी और रॉकवे बीच से एक मील दूर दोनों इंजन विफल हो गए। भारी समुद्र में बचाव के प्रयास की प्रतीक्षा करते हुए, उभयचर पर सवार यात्री डूब गया। राष्ट्रपति रूजवेल्ट, सार्वजनिक रूप से शर्मिंदा, ने फुलोइस के साथ एक बैठक का आदेश दिया जिसके परिणामस्वरूप मार्गों और समय सारिणी में कमी आई (जो पहले से ही एयरलाइनों द्वारा उड़ान भरने वाले मार्गों का केवल 60 प्रतिशत था), और सख्त उड़ान सुरक्षा नियम। नए नियमों में रात में उड़ान भरने पर प्रतिबंध थेः दो साल से कम के अनुभव वाले पायलटों को स्पष्ट परिस्थितियों को छोड़कर निर्धारित होने से मना करना, खराब मौसम में उड़ान भरने पर प्रतिबंध लगाना और खराब परिस्थितियों में पूरी तरह से कार्यात्मक उपकरणों और रेडियो की आवश्यकता होती है। जमीनी स्तर पर नियंत्रण अधिकारियों को उनके क्षेत्रों में प्रतिबंधों को लागू करने के लिए जिम्मेदार बनाया गया था। ऑपरेशन का निलंबन 8 और 9 मार्च, 1934 को दुर्घटनाओं में चार और पायलटों की मृत्यु हो गई, मेल उड़ाने के दस लाख मील से भी कम समय में कुल दस मौतें हुईं। (इस बीच, 9 मार्च को एक अमेरिकन एयरलाइंस विमान की दुर्घटना, जिसमें चार लोगों की भी मौत हो गई, प्रेस में लगभग किसी का ध्यान नहीं गया।) रिकेनबैकर को कार्यक्रम को "वैध हत्या" कहने के रूप में उद्धृत किया गया था, जो संकट से निपटने के लिए रूजवेल्ट प्रशासन की आलोचना के लिए एक मुख्य वाक्यांश बन गया। विमानन आइकन और पूर्व एयर मेल पायलट चार्ल्स ए. लिंडबर्ग ने सेक्रेटरी ऑफ वॉर डर्न को एक तार में कहा कि डाक ले जाने के लिए एयर कॉर्प्स का उपयोग करना "अनुचित और अमेरिकी सिद्धांतों के विपरीत" था। भले ही दोनों के एयरलाइन उद्योग के साथ घनिष्ठ संबंध थे, लेकिन उनकी आलोचनाओं ने रूजवेल्ट प्रशासन को गंभीर रूप से प्रभावित किया। 10 मार्च को राष्ट्रपति रूजवेल्ट ने फुलोइस और सेना प्रमुख जनरल डगलस मैकआर्थर को व्हाइट हाउस बुलाया और उन्हें केवल पूरी तरह से सुरक्षित परिस्थितियों में उड़ान भरने के लिए कहा। फुलोइस ने जवाब दिया कि पूरी सुरक्षा सुनिश्चित करने के लिए वायु सेना को उड़ानों को समाप्त करना होगा, और रूजवेल्ट ने 11 मार्च, 1934 को हवाई मेल सेवा को निलंबित कर दिया। फुलोइस ने अपनी आत्मकथा में लिखा है कि उन्होंने और मैकआर्थर ने "अपनी सभी सैन्य सेवाओं में मुझे मिली सबसे बुरी जीभ-पिटाई" का सामना किया। 1934 के एयर मेल इमरजेंसी में नॉर्मन ई. बोर्डन ने लिखाः "रूजवेल्ट और फार्ले पर हमलों को कम करने के लिए, कांग्रेस के दोनों सदनों में लोकतांत्रिक नेताओं और डाकघर के अधिकारियों ने जो कुछ भी गलत हुआ था, उसके लिए दोष फुलोइस के कंधों पर डाल दिया।" सरकार के बाहर राष्ट्रपति के अन्य समर्थकों ने लिंडबर्ग पर ध्यान केंद्रित करके और उन्हें अपमानित करके प्रशासन की आलोचना को मौन कर दिया, जिन्होंने घोषणा के दो दिन बाद सार्वजनिक रूप से अनुबंधों को रद्द करने का विरोध करके सुर्खियां बटोरी थीं, "जैसे कि उनके तार ने मौतों का कारण बना था।" 17 मार्च को व्योमिंग में एक प्रशिक्षण दुर्घटना में 11वीं मौत के बावजूद, सेना ने 19 मार्च, 1934 को बेहतर मौसम में केवल नौ मार्गों, सीमित समय-सारणी और उपकरण उड़ान में जल्दबाजी में सुधार का उपयोग करते हुए कार्यक्रम को फिर से शुरू किया। ओ-38ई, जो चेयेन, व्योमिंग में दो घातक दुर्घटनाओं में शामिल था, को पहाड़ी इलाकों में एक अपरिवर्तनीय स्पिन में जाने की प्रवृत्ति के कारण अपने संलग्न कॉकपिट के बावजूद ऑपरेशन से पूरी तरह से वापस ले लिया गया था। अप्रैल की शुरुआत में वायु सेना ने दो साल से कम के अनुभव वाले सभी पायलटों को ऑपरेशन से हटा दिया। एयर कॉर्प्स ने 8 मई, 1934 को ए. ए. सी. एम. ओ. को हटाना शुरू किया, जब निजी वाहकों के साथ अस्थायी अनुबंध लागू किए गए। 7-8 मई को ए. ए. सी. एम. ओ. की तट-से-तट सेवा की अंतिम रात को, रिकेनबैकर और फ्राय के डी. सी.-1 स्टंट से मेल खाने के लिए ओकलैंड, कैलिफोर्निया से नेवार्क तक छह में से चार चरणों में वाई. बी.-10 का उपयोग किया गया, जिसमें अधिक संख्या में मील की उड़ान भरी गई और केवल एक घंटे के अधिक समय में तीन अतिरिक्त पड़ाव बनाए गए। 30 मार्च और 5 अप्रैल को ऑपरेशन फिर से शुरू होने के बाद केवल दो अतिरिक्त सेना पायलटों की मेल उड़ाते हुए मौत हो गई। 17 मई तक एक डाक मार्ग, सीएएम 9 (शिकागो से फार्गो, नॉर्थ डकोटा) को छोड़कर सभी को नागरिक वाहकों के लिए बहाल कर दिया गया था। ए. ए. सी. एम. ओ. ने 1 जून, 1934 को इस अंतिम मार्ग को छोड़ दिया। कुल मिलाकर, 66 बड़ी दुर्घटनाएँ, जिनमें से दस में मौतें हुईं, जिसके परिणामस्वरूप चालक दल के 13 सदस्यों की मौत हो गई, जिससे एक तीव्र सार्वजनिक आक्रोश पैदा हो गया। 13 मौतों में से केवल पाँच वास्तव में डाक ले जाने वाली उड़ानों में हुईं, लेकिन प्रत्यक्ष और अप्रत्यक्ष रूप से हवाई मेल संचालन के कारण वायु सेना में आकस्मिक दुर्घटना में होने वाली मौतें 1934 में 15 प्रतिशत बढ़कर 54 हो गईं, जबकि 1933 में 46 और 1935 में 47 थीं। 78 दिनों के संचालन और 13,000 घंटे से अधिक के लॉग्ड उड़ान समय में, अपनी निर्धारित उड़ानों का 65.8 प्रतिशत पूरा करते हुए, आर्मी एयर कॉर्प्स ने 777,389 पाउंड का मेल स्थानांतरित किया। डाक ले जाने में नियोजित विमान कर्टिस बी-2 कोंडोर, कीस्टोन बी-4, कीस्टोन बी-6, डगलस वाई1बी-7 और वाईबी-10 बमवर्षक थे; बोइंग पी-12 और पी-6ई लड़ाकू विमान; कर्टिस ए-12 श्राइक; बेलांका सी-27सी परिवहन; और थॉमस-मोर्स ओ-19, डगलस ओ-25सी, ओ-39, और डगलस ओ-38 अवलोकन विमान के दो मॉडल। डाक उड़ाने वाले 262 सेना पायलटों में इरा सी. ईकर, फ्रैंक ए. आर्मस्ट्रांग, एलवुड आर. क्वेसाडा, रॉबर्ट एल. स्कॉट, रॉबर्ट एफ. ट्रैविस, हेरोल्ड एच. जॉर्ज, बेयर्न ले जूनियर, कर्टिस ई. लेमे और जॉन वाल्ड्रॉन एगन शामिल थे, जो सभी द्वितीय विश्व युद्ध के दौरान हवाई अभियानों में महत्वपूर्ण भूमिका निभाते थे। एयरलाइन उद्योग पर प्रभाव सरकार के पास वाणिज्यिक एयरलाइनों को सेवा वापस करने के अलावा बहुत कम विकल्प थे, लेकिन कई नई शर्तों के साथ ऐसा किया। 12 जून, 1934 के एयर मेल अधिनियम ने ब्लैक (और जिसे "ब्लैक-मैककेलर बिल" के रूप में जाना जाता है) द्वारा संकट के चरम पर मसौदा तैयार किया, प्रतिस्पर्धी बोली को बहाल किया, एयरमेल श्रम संचालन को बारीकी से विनियमित किया, उन होल्डिंग कंपनियों को भंग कर दिया जो एयरलाइनों और विमान निर्माताओं को एक साथ लाती थीं, और उन कंपनियों को रोकती थीं जो पुराने अनुबंधों को नए प्राप्त करने से रोकती थीं। नए नियमों को मार्च में विधेयक के औपचारिक पारित होने से पहले इस घोषणा के साथ लागू किया गया था कि फार्ले द्वारा एक वर्ष तक के लिए अस्थायी अनुबंध दिए जाएंगे। उद्योग की प्रतिक्रिया, सरकार की मौन सहमति के साथ, केवल पुनर्गठन और नाम बदलने के लिए थी; उदाहरण के लिए, नॉर्थवेस्ट एयरवेज नॉर्थवेस्ट एयरलाइंस बन गई और ईस्टर्न एयर ट्रांसपोर्ट ईस्टर्न एयर लाइन्स बन गई। ऊर्ध्वाधर रूप से एकीकृत यूनाइटेड एयरक्राफ्ट एंड ट्रांसपोर्ट कॉर्पोरेशन (यू. ए. टी. सी.) इसका विशेष लक्ष्य प्रतीत हुआ और 26 सितंबर, 1934 को तीन कंपनियों में विभाजित हो गयाः यूनाइटेड एयर लाइन्स ट्रांसपोर्टेशन कंपनी, यूनाइटेड एयरक्राफ्ट मैन्युफैक्चरिंग कंपनी और बोइंग एयरक्राफ्ट कंपनी। विडंबना यह है कि "स्पॉयल्स कॉन्फ्रेंस" में मौजूद प्रमुख वाहकों में से सभी को अपने पुराने मार्गों के लिए नए अनुबंध प्राप्त हुए, यूनाइटेड के अपवाद के साथ, "एक एयरलाइन जो मिलीभगत के किसी भी संभावित आरोप से पूरी तरह से निर्दोष है"। यूनाइटेड के मार्गों को क्षेत्रीय स्वतंत्र ब्रानिफ एयरवेज और बोवेन एयर लाइन्स को दिया गया, जिन्होंने अपने मार्गों को इतनी बुरी तरह से प्रबंधित किया कि यह जल्द ही ब्रानिफ को बेच दिया गया। इस घोटाले का सबसे बड़ा विजेता अमेरिकी था, जिसका स्वामित्व रूजवेल्ट अभियान के योगदानकर्ता "ई. एल". कॉर्ड के पास था, जो अमेरिकी को हासिल करने से पहले एक छोटे से स्वतंत्र वाहक का मालिक था और लूट सम्मेलन में शामिल नहीं हुआ था। अमेरिकन डलास में यूनाइटेड का प्रतिद्वंद्वी था, जो अपने शिकागो-से-डलास सीएएम 3 मार्ग को प्राप्त करने की कोशिश कर रहा था, और न केवल अपने अनुबंधों को बनाए रखा, बल्कि एक समानांतर शिकागो-से-न्यूयॉर्क मार्ग प्राप्त किया, जो विभिन्न मध्यवर्ती पड़ावों के साथ शिकागो-से-डलास तक का दूसरा मार्ग था, और इसके संचालन लागत को कम करने के लिए इसके दक्षिणी अंतरमहाद्वीपीय मार्ग को छोटा कर दिया गया था। सबसे दंडात्मक उपाय सभी पूर्व एयरलाइन अधिकारियों पर प्रतिबंध लगाना था, जिन पर आगे के अनुबंधों से मिलीभगत करने या एक प्राप्त करने वाली एयरलाइनों के लिए काम करने का आरोप था। यूनाइटेड एयरलाइंस के अध्यक्ष फिलिप जी. जॉनसन ने संयुक्त राज्य अमेरिका छोड़ने का फैसला किया और ट्रांस-कनाडा एयरलाइंस बनाने में मदद की। 52 साल की उम्र में विलियम बोइंग ने संघीय सरकार के साथ फिर से सौदा करने के बजाय 18 सितंबर को यू. ए. टी. सी. के बोर्ड के अध्यक्ष के रूप में जल्दी सेवानिवृत्ति ले ली। कर्नल पॉल हेंडरसन को राष्ट्रीय वायु परिवहन के महाप्रबंधक के रूप में अपना पद छोड़ने के लिए मजबूर होना पड़ा क्योंकि उन्होंने ब्लैक कमेटी को ब्राउन के खिलाफ हानिकारक गवाही देने के बावजूद "लूट सम्मेलनों" में भाग लिया था। पूरे घोटाले का प्रभाव यह सुनिश्चित करने के लिए था कि डाक ले जाने वाले अनुबंध लाभहीन बने रहे, और पूरे उद्योग को यात्रियों को ले जाने की ओर धकेल दिया, जो कि नई तकनीकों के विकास, सुरक्षा बढ़ाने और अमेरिकी विमान निर्माण उद्योग के विकास के लिए प्रोत्साहन के रूप में ब्राउन का मूल लक्ष्य था। ब्लैक कमेटी प्रक्रिया के दौरान और विशेष अभियोजक कार्ल द्वारा निर्देशित न्याय विभाग द्वारा एक छोटी, समानांतर जांच। एल. रिस्टिन, लुईस और ब्लैक द्वारा लगाए गए भ्रष्टाचार के आरोपों की कभी जांच नहीं की गई। इसके बजाय मूल हवाई डाक अनुबंधों को इस आधार पर रद्द कर दिया गया कि वे अवैध रूप से बोली लगा रहे थे, बिना यह बताए कि कौन से सबूत एकत्र किए गए थे जिन पर वह निर्णय दिया गया था और इस बात की अवहेलना करते हुए कि अधिकांश सबसे कम बोली लगाने वाले द्वारा प्राप्त किए गए थे और बाकी 1930 के हवाई डाक अधिनियम के वैधानिक प्रावधानों के माध्यम से प्राप्त किए गए थे। 1934 के एयर मेल अधिनियम ने उन प्रावधानों को निरस्त कर दिया, लेकिन एक अपवाद के साथ, उनके तहत अवैध रूप से अनुबंध हासिल करने के लिए आरोपित वाहकों को नए अधिनियम के प्रावधानों के बावजूद उन्हें फिर से प्राप्त करने की अनुमति दी गई थी। अनुबंधों के लिए बोली लगाने के लिए पहले की तुलना में अधिक प्रतिस्पर्धी और हवाई मेल राजस्व कम आकर्षक होने के कारण, एयरलाइनों ने यात्री परिवहन और आधुनिक विमानों के विकास पर एक नया जोर दिया। कई ने सरकार पर राजस्व छूटने के लिए मुकदमा दायर किया, जबकि वायु सेना ने डाक उड़ाई। ब्लैक-मैककेलर विधेयक ने सरकार को उन्हें दायर करने वाले किसी भी वाहक के साथ व्यापार करने से प्रतिबंधित करके मुकदमों को हाशिए पर डालने की मांग की, लेकिन गंभीर आलोचना के बाद इस प्रावधान को विधेयक से हटा दिया गया। 4 फरवरी, 1935 को, अनुबंध रद्द होने के लगभग एक साल बाद, डिस्ट्रिक्ट ऑफ कोलंबिया कोर्ट ऑफ अपील्स ने फैसला सुनाया कि रद्द करना "अनुबंध का उल्लंघन" और बिना उचित प्रक्रिया के संपत्ति लेने के बराबर है। मुकदमें आगे बढ़े और अंतिम दावा 1942 में निपटाया गया। 14 जुलाई, 1941 को यूनाइटेड स्टेट्स कोर्ट ऑफ क्लेम के आयुक्त रिचर्ड एच. अकर्स ने पाया कि 1930 के एयर मेल अधिनियम के अनुसार अनुबंध देने में कोई धोखाधड़ी या मिलीभगत नहीं हुई थी। रूजवेल्ट ने अटलांटा संविधान के समाचार पत्र संपादक क्लार्क हॉवेल को अमेरिकी नागरिक उड्डयन के सभी पहलुओं की जांच करने के लिए पांच सदस्यीय समिति की अध्यक्षता करने के लिए भी नियुक्त किया, जिसके परिणामस्वरूप संघीय विमानन आयोग का निर्माण हुआ। गंभीर आर्थिक संकट में, एयरलाइनों ने 1936 में खुद को एयर ट्रांसपोर्ट एसोसिएशन ऑफ अमेरिका में संगठित किया। दो साल बाद ब्लैक-मैककेलर ने सिविल एयरोनॉटिक्स एक्ट के पारित होने के साथ मैकनरी-वाटर्स का रास्ता अपनाया, 1930 में ब्राउन द्वारा समर्थित विशेषताओं पर जोर देने के लिए एयरलाइन उद्योग का पुनर्गठन कियाः "सरकार-कॉर्पोरेट संबंध, सीमित प्रतिस्पर्धा, और उद्योग में प्रतिबंधित प्रवेश"। एयर लाइन पायलट एसोसिएशन, एक संघ जिसने हवाई मेल अनुबंधों को रद्द करने के दौरान सार्वजनिक रूप से रूजवेल्ट का समर्थन किया था, ने संघ के अपने इतिहास में घोटाले पर एक निर्णय की पेशकश कीः "छोटे ऑपरेटरों ने 1930 के बोली सत्र की 'लूट सम्मेलन' के रूप में निंदा की। वास्तव में ऐसा कुछ नहीं था। मान लीजिए, जिस तरह से (ब्राउन) आगे बढ़े, उसमें निर्दयता का तत्व था, लेकिन यह अवैध नहीं था। ब्राउन एक विनियमित, एकीकृत एयरलाइन प्रणाली की उत्पत्ति करने में सफल रहे-एक ऐसी प्रणाली जिसे एफ. डी. आर. अंततः नकल करेगा। एयरलाइन पायलटों का संघ हूवर और ब्राउन की नीतियों से पूरी तरह सहमत था। एयर कोर में परिवर्तन घोटाले के समय, एयर कोर हवाई संचालन के लिए अधिक स्वतंत्र भूमिका के लिए युद्ध विभाग के जनरल स्टाफ के साथ अपने निरंतर संघर्ष के एक नए चरण में था। विमान डिजाइन में तकनीकी विकास ने हाल ही में एकल-इंजन लड़ाकू विमानों की तुलना में सभी धातु बहु-इंजन वाले विमानों में श्रेष्ठता लाई है, जिससे सेना और नौसेना के बराबर एक स्वायत्त सैन्य सेवा बनने के लिए उनके तर्कों को बल मिला है। ड्रम बोर्ड की अध्यक्षता सेना के उप प्रमुख जनरल ह्यूग ए. ने की। ड्रम ने 1933 में एक समझौते का प्रस्ताव रखा था, जिसमें जनरल हेडक्वार्टर (जीएचक्यू) वायु सेना को सक्रिय करने की सिफारिश की गई थी, जो एक केंद्रीकृत संगठन था जो 1924 से सेना की गतिशीलता योजना का हिस्सा था। इसके बाद, कांग्रेस में एयर कोर की स्वायत्तता बढ़ाने के लिए इसके आकार का विस्तार करने और इसे बाकी सेना से अलग कई प्रशासनिक कार्यों को अधिकृत करने के लिए बिलों की एक जोड़ी प्रस्तावित की गई, जिसका जनरल स्टाफ ने दृढ़ता से विरोध किया। ऑपरेशन के तत्काल परिणाम वायु सेना की छवि के लिए विनाशकारी थे। सदन के अध्यक्ष हेनरी टी. रेनी ने जनरल बिली मिशेल द्वारा की गई टिप्पणियों को प्रतिध्वनित करते हुए आलोचना कीः "अगर हम इतने दुर्भाग्यपूर्ण हैं कि एक और युद्ध में फंस गए हैं, तो वायु सेना बहुत अधिक नहीं होगी। अगर यह डाक ले जाने के बराबर नहीं है, तो मैं जानना चाहूंगा कि यह बम ले जाने में क्या करेगा। सार्वजनिक अपमान के बावजूद, एयर मेल विफलता के परिणामस्वरूप वायु सेना के लिए कई सुधार हुए, जिससे ऐसे परिवर्तन हुए जो इसके पिछले प्रचार अभियान प्राप्त करने में असमर्थ थे। 17 अप्रैल, 1934 को, ए. ए. सी. एम. ओ. के समाप्त होने से बहुत पहले, सचिव डर्न ने "आर्मी एयर कॉर्प्स पर युद्ध विभाग की विशेष समिति" बुलाई, जिसे "बेकर बोर्ड" के रूप में जाना जाता है। पूर्व युद्ध सचिव न्यूटन डी. बेकर की अध्यक्षता में, बोर्ड का घोषित मिशन सैन्य हवाई मेल संचालन और वायु सेना की समग्र स्थिति की बारीकी से जांच करना था। बेकर बोर्ड में पहले के ड्रम बोर्ड के सभी पांच सैन्य सदस्य शामिल थे, जिनमें से चार सेना के जमीनी बल के वरिष्ठ अधिकारी थे, जिन्होंने बोर्ड की जांच के एजेंडे और दायरे को कसकर नियंत्रित किया ताकि इसे एक स्वतंत्र वायु शाखा की वकालत करने के लिए एक मंच बनने से रोका जा सके। 12 सदस्यों में से केवल तीन वायु सेना के अधिवक्ता थे। आश्चर्य की बात नहीं है कि बेकर बोर्ड ने ड्रम बोर्ड के पहले के निष्कर्षों का समर्थन किया, इस स्थिति का समर्थन करते हुए कि वायु सेना सेना का एक सहायक बल था और वायु सेना को सेना और नौसेना के बराबर एक अलग सेवा बनने का विरोध किया। इसने हवाई हमले के खतरे को राष्ट्रीय रक्षा के लिए एक बड़े खतरे या इसके खिलाफ रक्षा के लिए एक बड़ी वायु सेना की आवश्यकता के रूप में खारिज कर दिया। इसने वायु सेना के किसी भी विस्तार का विरोध किया जब तक कि पूरी सेना की जरूरतों को पूरा नहीं किया जाता। हालाँकि इसने जीएचक्यू वायु सेना को तत्काल सक्रिय करने के लिए ड्रम बोर्ड की सिफारिश को दोहराया, जिसके तहत महाद्वीपीय संयुक्त राज्य अमेरिका के भीतर सभी हवाई लड़ाकू इकाइयों को रखा गया। इसने एक स्वायत्त वायु सेना की दिशा में एक और सीमित कदम प्रदान किया, लेकिन वायु सेना प्रमुख के तहत आपूर्ति, सिद्धांत, प्रशिक्षण और भर्ती के नियंत्रण को बनाए रखते हुए अधिकार को विभाजित रखा, और कोर क्षेत्र कमांडरों के नियंत्रण में हवाई क्षेत्र। वायु सेना के भीतर, उपकरण प्रशिक्षण को उन्नत किया गया था, रेडियो संचार को एक राष्ट्रव्यापी प्रणाली में बहुत सुधार किया गया था जिसमें नेविगेशन सहायता शामिल थी, और बजट विनियोग में वृद्धि की गई थी। एयर कॉर्प्स ने एक बेड़े के पहले छह लिंक ट्रेनर उड़ान सिमुलेटर का अधिग्रहण किया, जिनकी संख्या अंततः 10,000 से अधिक होगी। ऑपरेशन ने सैन्य अभियानों में खुले कॉकपिट विमानों के पूर्ण अप्रचलन का भी प्रदर्शन किया, जिससे दशक के उत्तरार्ध में आधुनिक प्रकारों के विकास में वृद्धि हुई, जिनमें से अधिकांश ने द्वितीय विश्व युद्ध में सफलतापूर्वक सेवा की। इस घोटाले के नतीजों में वायु सेना के प्रमुख के रूप में फुलोइस की सेवानिवृत्ति भी शामिल थी। उन्हें घोटाले के दौरान सैन्य मामलों की सदन समिति के विमानन पर रोजर्स उपसमिति के समक्ष गवाही देने के लिए बुलाया गया था। न्यू हैम्पशायर के अध्यक्ष विलियम एन. रोजर्स को सबसे कम बोली लगाने वाले को सौंपने के बजाय विमान अनुबंधों पर बातचीत करने के लिए फुलोइस पर संदेह था, और अपनी गवाही के दौरान वायु सेना प्रमुख अतिशयोक्ति के साथ तेजतर्रार और लापरवाह थे। मेल की विफलता के मद्देनजर, रोजर्स ने उन पर कानून और नैतिकता के कई उल्लंघनों का आरोप लगाया, जिसमें कांग्रेस को भ्रामक बयान देना और हवाई मेल संचालन के दौरान कुप्रबंधन शामिल था। फुलोइस ने मांग की कि रोजर्स उनके खिलाफ सबूत जारी करें (बड़े पैमाने पर गुप्त सुनवाई के दौरान दिए गए वरिष्ठ सेना कर्मचारी अधिकारियों की गवाही) और सामान्य रूप से शत्रुतापूर्ण युद्ध सचिव, जॉर्ज डर्न का पूरा समर्थन प्राप्त किया। मामला अंततः सेना के महानिरीक्षक के समक्ष गया, जिनके जून 1935 के निष्कर्षों ने फुलोइस को किसी भी आपराधिक गलत काम से बरी कर दिया, लेकिन डाक संचालन के संबंध में भ्रामक बयान देने के लिए उनका हवाला दिया। उन्हें डर्न से फटकार मिली, लेकिन 1935 की गर्मियों के दौरान रोजर्स ने उन्हें सार्वजनिक रूप से फटकार लगाई। दिसंबर 1935 में प्रमुख के रूप में अपना कार्यकाल समाप्त होने के साथ, उन्होंने समवर्ती रूप से सेवानिवृत्त होने का फैसला किया और सितंबर में शुरू होने वाले वायु सेना दल से अंतिम अवकाश लिया। नागरिक उड्डयन में संयुक्त राज्य अमेरिका की संयुक्त राज्य सरकार की भूमिका के एयरमेल भी देखें फुटनोट्स उद्धरण संदर्भ बोर्डन, नॉर्मन ई. जूनियर (1968)। एयर मेल इमरजेंसी 1934:1934 की सर्दियों में 78 दिनों का एक खाता जब सेना ने यूनाइटेड स्टेट्स मेल, द बॉन्ड व्हीलराइट कंपनी ब्रैडी, टिम (2000) को उड़ाया। द अमेरिकन एविएशन एक्सपीरियंसः ए हिस्ट्री, सदर्न इलिनोइस यूनिवर्सिटी प्रेस। कॉफी, थॉमस एम. 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