2-6-2
भाप इंजनों के वर्गीकरण के लिए व्हाइट संकेतन के तहत, दो अग्रणी पहियों, छह युग्मित ड्राइविंग पहियों और दो पीछे चलने वाले पहियों की पहिया व्यवस्था का प्रतिनिधित्व करता है। इस व्यवस्था को आमतौर पर प्रेयरी कहा जाता है। अधिकांश अमेरिकी 2-6-2 निविदा इंजन थे, लेकिन यूरोप में टैंक इंजन, के रूप में वर्णित, अधिक आम थे। उत्तरी अमेरिकी ग्राहक के लिए पहला 2-6-2 निविदा इंजन 1900 में ब्रूक्स लोकोमोटिव वर्क्स द्वारा शिकागो, बर्लिंगटन और क्विन्सी रेलरोड के लिए बनाया गया था, जिसका उपयोग मध्य पश्चिमी घास के मैदानों में किया जाता था। इस प्रकार उत्तरी अमेरिकी अभ्यास में इस प्रकार को प्रेयरी उपनाम दिया गया था। इस नाम का उपयोग अक्सर इस पहिये की व्यवस्था के साथ ब्रिटिश इंजनों के लिए भी किया जाता था। 2-10-2 के साथ, 2-6-2 के साथ प्रमुख समस्या यह है कि इन इंजनों में एक सममित पहिया लेआउट होता है, जिसमें गुरुत्वाकर्षण का केंद्र लगभग केंद्र ड्राइविंग व्हील के ऊपर होता है। पारस्परिक छड़ें, जब गुरुत्वाकर्षण के केंद्र के पास काम करती हैं, तो गंभीर साइड-टू-साइड नोजिंग को प्रेरित करती हैं, जिसके परिणामस्वरूप लंबे व्हीलबेस या अग्रणी और पीछे चलने वाले ट्रकों द्वारा अनियंत्रित होने पर तीव्र अस्थिरता होती है। हालांकि 1903 के शिकागो और ग्रेट वेस्टर्न जैसे कुछ इंजनों में कनेक्टिंग रॉड को तीसरे ड्राइवर पर संरेखित किया गया था, अधिकांश उदाहरण दूसरे ड्राइवर के माध्यम से संचालित थे और नाक की समस्या के लिए प्रवण थे। ऑस्ट्रेलिया क्वींसलैंड रेलवे ने बी16 1/2 वर्ग के एक 2-6-2 निविदा इंजन का संचालन किया। यह अगस्त 1918 में नॉर्थ इप्सविच रेलवे कार्यशालाओं द्वारा कोयले के बजाय एक प्रायोगिक इंजन जलाने वाले कोक के रूप में बनाया गया था। लगभग 9 वर्षों तक कोक जलाने के बाद, 1927 में इसे कोयले में बदल दिया गया। इंजन ने अपना कार्य जीवन ब्रिस्बेन से इप्सविच लाइन पर काम करने वाली कोयला ट्रेनों में बिताया। फरवरी 1950 में इसे वापस ले लिया गया। न्यू साउथ वेल्स में बीस इंजनों का एक वर्ग, Z26 वर्ग, जो पहले (I) 17 वर्ग था, 1892 में सेवा में आया और भाप के अंत तक संचालित हुआ। दो संरक्षित हैं, नहीं। थिर्लमेरे में रेल परिवहन संग्रहालय में 2606 और नं। लिथगो में राज्य खदान संग्रहालय में 2605। सिल्वरटन ट्रामवे ने 1891 से दो इंजनों का संचालन किया, जो दोनों दक्षिण ऑस्ट्रेलिया में संरक्षित हैं। विक्टोरियन रेलवे (वीआर) की नैरो गेज प्रणाली के लिए बनाए गए प्रमुख 2-6-2 टी इंजन, अब प्रसिद्ध "पफिंग बिली" इंजन हैं। इनमें से दो छोटे इंजन 1898 में बाल्डविन लोकोमोटिव वर्क्स से आए थे और वंगरट्टा और वल्हल्ला सहित विभिन्न नैरो गेज लकड़ी और सोने की लाइनों पर पूरे राज्य में कुल सत्रह आरी सेवाएँ थीं। जब वी. आर. ने 1950 के दशक के मध्य में अपर फर्न्ट्री गली से गेम्ब्रुक नैरो गेज मार्ग को बंद करने का फैसला किया, तो विक्टोरियन समुदाय ने ट्रेन को मरने देने से इनकार कर दिया। आज, पफिंग बिली रेलवे के पास सक्रिय भाप रोस्टर पर सहेजे गए और संशोधित 2-6-2 T इंजनों का एक बेड़ा है और यह विक्टोरिया के मुख्य पर्यटक आकर्षणों में से एक है। बेल्जियम राज्य रेलवे ने 1878 और 1881 (बेल्जियम राज्य रेलवे प्रकार 4) के बीच बॉयलर से लंबे बड़े चालकों और साइड टैंकों के साथ 91 आंतरिक-सिलेंडर 2-6-2 टैंक इंजनों का आदेश दिया। वे छोटी लाइनों पर यात्री ट्रेनों और तेज ट्रेनों को चलाते थे। उनमें से कुछ युद्ध में बच गए और 1930 तक स्थानीय ट्रेनों में उनका उपयोग किया गया। प्रथम विश्व युद्ध के बाद, बेल्जियम राज्य रेलवे को युद्ध के दौरान खोए हुए या क्षतिग्रस्त इंजनों को बदलने के लिए नए इंजनों की सख्त आवश्यकता थी। उन्होंने रेलवे संचालन प्रभाग (बेल्जियम राज्य रेलवे प्रकार 22, बाद में एस. एन. सी. बी प्रकार 57) से 63 2-6-2 सैडल टैंक इंजन खरीदे और 1960 के दशक तक उनका उपयोग मालगाड़ियों को बदलने और हल्की मालगाड़ियों के लिए किया। इस पहिये की व्यवस्था के साथ जर्मनी टैंक इंजन श्रृंखला 30 के साथ अच्छे ऑस्ट्रियाई अनुभव के बाद जर्मनी में बहुत जल्दी फैल गए। प्रथम विश्व युद्ध से पहले विकसित किए गए वुर्टेमबर्गिस्चे टी5, बडीशे VI बी और बडीशे VI सी के साथ-साथ सैक्सन सैक्सिस्चे XIV एचटी, सफल डिजाइन थे, इन श्रृंखला के कई इंजनों का 1960 के दशक में अच्छी तरह से उपयोग किया गया था। केवल प्रुशियन टी6 एक खराब डिजाइन था, कुछ उदाहरणों को प्रथम विश्व युद्ध के तुरंत बाद सेवा से हटा दिया गया था। 1928 से ड्यूश रीच्सबहन-गेसेलशाफ्ट ने अपने वर्ग 64 मानक भाप इंजनों की 500 से अधिक इकाइयों की खरीद की। 11 से 14 इंजनों के साथ यूटिन-ल्यूबेक रेलवे जैसे निजी रेलवे ने भी अंतर-युद्ध अवधि में इस पहिये की व्यवस्था के साथ टैंक इंजनों की खरीद की। इसके विपरीत, पहले निविदा इंजन शुरू में असफल रहे। ओल्डेनबर्गिश एस 10, जिसे 1916 में तीन प्रतियों में वितरित किया गया था, बॉयलर के कारण बेहद अनार्थिक था, जो भाप इंजन से बुरी तरह से मेल खाता था, और दस साल से भी कम समय के बाद सेवा से बाहर कर दिया गया था। बेडेन से बडीशे IV जी एक स्पष्ट रूप से दोषपूर्ण निर्माण था, न तो सपाट जमीन पर और न ही श्वार्जवाल्डबाहन पर अच्छा प्रदर्शन कर रहा था। बेडेन राज्य रेलवे ने 1918 में फ्रांस को युद्धविराम के बाद डिलीवरी के दौरान पाँच प्रतियाँ दीं। फ्रांसीसी पक्ष भी जल्द ही इंजनों से छुटकारा पाना चाहता था और उन्हें जर्मनी को वापस करने के लिए सहमत हो गया, जिसे बाडेन में फिर से अस्वीकार कर दिया गया। अंततः 1930 के दशक की शुरुआत में वे फ्रांस में सेवानिवृत्त हो गए। यह 1941 तक नहीं था जब डॉयचे रीच्सबहन को फिर से प्रेयरी निविदा इंजन प्राप्त हुए। श्रृंखला 23, जिसे दो प्रोटोटाइप में खरीदा गया था, को 1941 से रूसी पी8 के प्रतिस्थापन के रूप में 800 प्रतियों में एक यात्री इंजन के रूप में खरीदा जाना था, लेकिन द्वितीय विश्व युद्ध ने इन योजनाओं को तत्काल आवश्यक माल इंजनों के पक्ष में अप्रचलित कर दिया। युद्ध के बाद, डी. बी. वर्ग 23 के साथ डॉयचे बुंडेसबहन और डी. आर. वर्ग 23.10 के साथ जी. डी. आर. में डॉयचे रीच्सबहन दोनों ने एक अच्छे 100 नए प्रैरी इंजन खरीदे। हालांकि, संरचनात्मक परिवर्तन के कारण, अंतिम इकाइयाँ औसतन 20 वर्षों से भी कम समय तक परिचालन में रहीं और 1970 के दशक के मध्य तक उन्हें सेवा से हटा दिया गया। हंगरी में उपयोग किया जाने वाला सबसे अधिक संख्या में भाप इंजन प्रकार था, जिसे 1909 के बाद से बनाया गया था, जो अभी भी भाप के अंतिम दिनों में काम कर रहे थे। हंगरी राज्य रेलवे (एम. ए. वी.) ने भी 2-6-2 टैंक इंजनों के तीन महत्वपूर्ण वर्गों को चलाया। ये 1917 से निर्मित बड़े वर्ग थे, और छोटे और छोटे। इंडोनेशिया 1902 में जोक्जाकार्ता (योग्यकार्ता)-मागेलांग के बीच सफल रेलवे लाइन निर्माण के साथ, 1903-1905 में मागेलांग-सेटजांग (सेकांग)-अंबारावा और 1907 में सेटजांग-टेमंगोंग (टेमंगुंग)-पराकन के बीच शाखा लाइन, डच ईस्ट इंडीज (अब इंडोनेशिया) की एक निजी रेलवे कंपनी के रूप में नेडरलैंड्स-इंडिस्चे स्पूरवेग मात्सचापिज (NIS) ने अपने NIS वर्ग 250 के पूरक के रूप में नए इंजनों की आवश्यकता महसूस की जो पहले से चालू थे। उन्होंने (वर्कस्पूर, एन. वी., एम्स्टर्डम), नीदरलैंड से एक नए विशेष 2-6-2 टी का आदेश दिया, जिसमें 5000 किलोग्राम के प्रभावी ट्रैक्टिव बल के साथ 10 टन का अधिकतम एक्सल वजन है, जम्बू-बेडोनो-गेमावांग के बीच 3 फीट 6 इंच (1,067 मिमी) गेज रिगगेनबैक रैक लाइन पर गुजर सकता है, जिसमें 30 किमी/घंटा (18.6 मील/घंटा) की गति से 8 डिब्बों या वैगनों के साथ 6.5% ढलान है और यह 30 किमी/घंटा की गति से भी सपाट रेखा पर 200 वैगनों को खींच सकता है। इसके अलावा, इसमें 6.5% ग्रेड पास करते समय पानी को निर्दिष्ट स्तर पर रखने के लिए एक कार्य के साथ 3 दृष्टि चश्मा हैं जो किसी भी खतरनाक स्थिति को रोकते हैं। एन. आई. एस. ने अपने 2-6-2 टी की 15 इकाइयाँ प्राप्त कीं, जिन्हें एन. आई. एस. वर्ग 270 (271-285) के रूप में वर्गीकृत किया गया और वे 1909-1912 में दो बैचों में आए। एन. आई. एस. क्लास 270 उस समय के सबसे आधुनिक इंजन थे, जो जर्मनों द्वारा निर्मित कई एन. आई. एस. इंजनों की क्षमताओं को पार कर गए थे। ये एन. आई. एस. 2-6-2 टी. एस. पहले सुपरहीटेड इंजन थे, एक स्प्लिट-टेक लकड़ी बर्नर, जिसमें वालशेर्ट के भाप प्रवाह प्रणाली और बेलपायर प्रकार के फायरबॉक्स का उपयोग किया गया था। स्मोकस्टैक डंपर वाल्व से लैस है जिसे चालक के केबिन से जुड़े मोटर सर्वो का उपयोग करके खोला जा सकता है। स्टीनले और हार्टग द्वारा बनाए गए रिमोट सेंसिंग पायरोमीटर का उपयोग करके फायरबॉक्स में तापमान माप और सुपरहीटर बॉक्स में रखा जाता है, जबकि डायल को केबिन से पढ़ा जा सकता है। ऑस्ट्रिया के वियना से एलेक्स फ्रीडमैन द्वारा आठ-जोड़ प्रणाली का उपयोग करते हुए सिलेंडर इंजन स्नेहन प्रणाली। हाथ ब्रेक, भाप सिलेंडर ब्रेक, बाहरी प्रकार के आपातकालीन ब्रेक और रिगगेनबाख प्रकार के पीछे के दबाव ब्रेक का उपयोग करके ब्रेक सिस्टम को उस समय जटिल कहा जा सकता था। एन. आई. एस. क्लास 250 समकक्षों के साथ टेमंगुंग-पारकन लाइन पर इन इंजनों का वर्चस्व था, इन्हें जम्बू-बेडोनो-गेमावांग के बीच खड़ी रैक लाइन पर भी संचालित किया जा सकता था जिसे केवल एन. आई. एस. क्लास 230 (डी. के. ए. बी. 25) की तरह रैक इंजन द्वारा पारित किया जा सकता था। उन लाइनों पर काम करने के अलावा, एन. आई. एस. क्लास 270 ने सेमरांग-गुंडिह से सुराबाया लाइनों पर भी काम किया। द्वितीय विश्व युद्ध के दौरान, एन. आई. एस. वर्ग 270 को जापानियों द्वारा सी 24 के रूप में पुनः क्रमांकित किया गया था और उनमें से एक इकाई युद्ध के दौरान क्षतिग्रस्त हो गई थी। इंडोनेशियाई स्वतंत्रता के बाद, उनके रेलवे प्रशासन द्वारा पी. जे. के. ए. या पेरूसाहान जवान केरेटा एपी ने अभी भी उन्हें मुख्य रूप से जोगजा/योग्या क्षेत्र में रखा और 1970 के दशक के आसपास वे पुरवोकेर्टो जैसे मध्य जावा के आसपास भी फैले हुए थे। योग्यकार्ता-मगेलांग-पारकन और अंबरावा लाइनों के बंद होने से कई सी 24 इंजनों के कर्तव्य समाप्त हो गए हैं, जिनमें से 14 में से केवल सी 24 07 अंबरावा रेलवे संग्रहालय में संरक्षित है। स्टैट्सस्पोरवेगन (एसएस) ने हनोमाग, होहेनज़ोलर्न, बोरसिग और वर्कस्पूर से 44 एस का आयात किया जो 1929-1930 में आया और एसएस क्लास 1700 के रूप में वर्गीकृत किया गया। एस. एस. द्वारा इन एस. एस. 1700 की आवश्यकता पश्चिम जावा की पर्वतीय रेखाओं, विशेष रूप से बांडुंग-बंजर रेखा पर यात्री और माल ढुलाई की भीड़भाड़ वाली मात्रा को पूरा करने के लिए थी। एसएस को 1929 में महामंदी के कारण दक्षिण और पश्चिम सुमात्रा डिवीजनों के लिए यूरोप से नए इंजनों की खरीद को स्थगित करने के लिए मजबूर होना पड़ा। परिणामस्वरूप, दक्षिण सुमात्रा को 23 इकाइयाँ और पश्चिम सुमात्रा को 3 इकाइयाँ आवंटित की गईं। एसएस 1700 को सार्वभौमिक लोकोमोटिव के रूप में नामित किया गया था, इनका उपयोग शाखा और मुख्य दोनों लाइनों पर माल और यात्री ट्रेनों को चलाने के लिए किया जा सकता था। इसके अलावा, इन आधुनिक इंजनों में 660 हॉर्स पावर (एचपी) आउटपुट है जो सपाट और पहाड़ी दोनों लाइनों पर काम कर सकता है, 10.796 मिमी लंबा, 1.350 मिमी ड्राइविंग पहियों का व्यास है और 75 किलोमीटर प्रति घंटे (46.6 मील प्रति घंटे) की गति प्राप्त कर सकता है। 1942-1945 में जापानी कब्जे के दौरान, एसएस 1700 को सी30 श्रेणी के रूप में पुनर्नामित किया गया था और इनमें से कई इंजनों को उनके द्वारा सिंगापुर और कंबोडिया की तरह मलय प्रायद्वीप और इंडोचीन में लाया गया था, जबकि उनमें से 3 इकाइयों को सुमात्रा में मुरो-पेकनबारु डेथ रेलवे लाइन में स्थानांतरित कर दिया गया था। इसके अलावा, जिन जापानियों को विदेशों में स्थानांतरित किया गया था, उन्हें फिर से 1,000 मिमी कर दिया गया था, और उनमें से अधिकांश को युद्ध समाप्त होने के बाद समाप्त कर दिया गया था। वर्तमान में, केवल सी3065 और सी3082 तामन मिनी इंडोनेशिया इंडाह और लुबुक्लिंगगाऊ के परिवहन संग्रहालय में प्रदर्शित हैं। जबकि एक लोकोमोटिव जिसे सी30 श्रेणी होने का भी संदेह है, वह भी नोम पेन्ह, कंबोडिया में एक पगोडा के सामने एक स्मारक के रूप में पाया गया था। इटली द फेरोवी डेलो स्टेटो इटालियन (इतालवी राज्य रेलवे) ने 1907 से 1911 तक एक्सप्रेस ट्रेनों के लिए एफ. एस. क्लास 680 का निर्माण किया। 1912 से 1928 तक 271 इकाइयों में निर्मित एफ. एस. वर्ग 685, इसका गैर-यौगिक और अत्यधिक गर्म संस्करण था, और इस हद तक बहुत सफल साबित हुआ कि पहले के वर्ग 680 के 31 को छोड़कर सभी को 685 के रूप में पुनर्निर्मित किया गया था (वर्ग के आकार को 391 इंजनों तक लाया गया)। इंग्लैंड में लीड्स के मैनिंग वार्डल द्वारा निर्मित पांच टैंक इंजनों का एक बेड़ा न्यूजीलैंड को 1884-85 में आपूर्ति किया गया था। निजी वेलिंगटन और मनावातु रेलवे (डब्ल्यू. एम. आर.) ने इनका उपयोग निर्माण, रखरखाव और स्थानीय सेवा कार्य के लिए किया। तीन को बाद में 1908 में न्यूजीलैंड रेलवे (एन. जेड. आर.) डब्ल्यू. एच. श्रेणी के रूप में लिया गया। प्रेयरी इंजनों का दूसरा जत्था न्यूजीलैंड रेलवे विभाग के आदेश पर बनाया गया था, जिसमें दस के लिए प्रारंभिक आदेश नैस्मिथ, विल्सन एंड कंपनी ऑफ मैनचेस्टर, इंग्लैंड को दिया गया था। यह बाद में एन. जेड. आर. वी. वर्ग बन गया, जो राजनीतिक हस्तक्षेप और उनके अधिक वजन के कारण 1890 तक यातायात में नहीं गया। न्यूजीलैंड के प्रेयरी इंजनों के तीसरे बैच का आदेश डब्ल्यू. एम. आर. द्वारा 1884 में दिया गया था। उनका डिज़ाइन लगभग एन. जेड. आर. वी. वर्ग के समान था, हालाँकि वे थोड़े भारी थे। वे उपलब्ध किसी भी हल्के ईंधन, कोयले या लकड़ी को जला सकते थे, और डब्ल्यू. एम. आर. के काम करना शुरू करने के तुरंत बाद 1886 में सेवा में प्रवेश किया। 1908 में एन. जेड. आर. द्वारा कंपनी की खरीद के साथ, उन्हें वी वर्गीकरण से भी सम्मानित किया गया। 1885 में, बाल्डविन लोकोमोटिव वर्क्स ने न्यूजीलैंड के प्रेयरी इंजनों के चौथे बैच का निर्माण किया। ये एन. जेड. आर. एन. वर्ग बनने वाले थे। छह 1885 में वितरित किए गए थे और पिछले के लगभग समान डिजाइन के थे, लेकिन बाल्डविन द्वारा आपूर्ति किए गए ऑफ-द-शेल्फ घटकों का उपयोग करने के लिए बदल दिए गए थे। 1901 में, एन. जेड. आर. के लिए चार और बनाए गए थे, लेकिन इनमें वॉल्शर्ट वाल्व गियर द्वारा संचालित पिस्टन वाल्व लगाए गए थे। 1891 में, इनमें से दो इंजनों को भी डब्ल्यू. एम. आर. के लिए एक ही डिजाइन में बनाया गया था। 1908 में एन. जेड. आर. द्वारा डब्ल्यू. एम. आर. की खरीद के साथ, इन सभी इंजनों को एन श्रेणी के रूप में वर्गीकृत किया गया था। 1894 और 1904 के बीच, बाल्डविन द्वारा डब्ल्यू. एम. आर. के लिए चार समान इंजनों का निर्माण किया गया था। 1908 में, ये दो इकाइयों के साथ एन. जेड. आर. के एन. ए. वर्ग और एन. सी. वर्ग बन गए। एन. जेड. आर. की एडिंगटन कार्यशालाएं 1889 में प्रेयरी आपूर्तिकर्ताओं की सूची में शामिल हो गईं, जिसमें दो एन. जेड. आर. डब्ल्यू. श्रेणी के टैंक इंजनों में से पहले का उत्पादन किया गया। इनका पालन 1892 और 1901 के बीच ग्यारह समान एन. जेड. आर. डब्ल्यू. ए. श्रेणी के टैंक इंजनों के साथ किया गया था। बाल्डविन ने 1898 में दस समान एन. जेड. आर. डब्ल्यू. बी. श्रेणी के प्रेयरी टैंक इंजनों के साथ इसका अनुसरण किया। 1930-31 में, लगभग तीस वर्षों के 4-6-2 प्रशांत और 4-6-4 बाल्टिक लोकोमोटिव उत्पादन के बाद, न्यूज़ीलैंड ने अपनी प्रेयरी योजनाओं को चौबीस NZR C वर्ग 2-6-2 लोकोमोटिव की सेवा में जारी किया, जो मुख्य रूप से शंटिंग और शाखा लाइन के काम के लिए डिज़ाइन किए गए थे। पोलैंड में एच. सेगील्स्की मेटल वर्क्स ने 1928 और 1933 के बीच की अवधि के दौरान पोलिश राज्य रेलवे (पी. के. पी.) के लिए 122 ओ. के. एल. 27 श्रेणी के इंजनों का उत्पादन किया। 1951 और 1954 के बीच, फैब्लॉक ने पी. के. पी. के लिए 116 ओ. एल. 49 श्रेणी 2-6-2 निविदा इंजनों की एक श्रृंखला का निर्माण किया। रोमानिया रोमानिया ने सेल फेरेट रोमन (सी. एफ. आर.) माध्यमिक लाइनों पर उपयोग किए जाने वाले पुराने हंगेरियन एम. ए. वी. इंजनों को बदलने के लिए 131.000 श्रेणी तैयार की। 1939 और 1942 के बीच रेसीटा वर्क्स में कुल 67 इंजनों का निर्माण किया गया था, जिनकी संख्या 131.001 से 131.067 थी। रूस और सोवियत संघ रूस में, 2-6-2 मानक यात्री इंजन था। उनका प्रतिनिधित्व पूर्व-क्रांतिकारी एस (एस) (सोरमोव्स्की) श्रृंखला और उत्तर-क्रांतिकारी एस. यू. (एस. यू.) श्रृंखला इंजनों द्वारा किया गया था, जिनमें से बाद वाला 1928 में दिखाई दिया था। पूर्व-क्रांतिकारी एस-श्रृंखला इंजनों में विशिष्ट नुकीली नाक थी, जो सु इंजन पर अनुपस्थित थी। प्रत्यय 'यू' का अर्थ है जिसका अनुवाद "मजबूत" या "उन्नत" के रूप में होता है। कई एसयू-श्रृंखला इंजनों को कार्य क्रम में संरक्षित किया गया है। हालांकि, केवल एक पूर्व-क्रांतिकारी एस-श्रृंखला लोकोमोटिव अभी भी आसपास है, संख्या एस. 68। यह सेंट पीटर्सबर्ग रेलवे संग्रहालय में संरक्षित है। अधिकांश मुख्य लाइन मार्गों पर एसयू मानक यात्री इंजन था और यह केवल प्रमुख ट्रंक लाइनों पर था कि आईएस वर्ग 2-8-4, या बाद में पी36 4-8-4 का उपयोग किया जाएगा। इसलिए, अधिकांश यात्री मील एक सु (सु) द्वारा खींचे जाते थे। उच्च चलने वाले बोर्ड, बार फ्रेम और बॉक्सपॉक पहियों के अमेरिकी प्रभाव के आदर्श बनने से पहले, दृश्य रूप से, सु अंतिम वास्तविक रूसी-लुक डिज़ाइन था। सु ने कैब की छत में एक क्लेरिस्टरी स्काईलाइट और रनिंग बोर्ड के बाहर की ओर हैंडरेल जैसी विशेषताओं को बनाए रखा। ये हैंडरेल कठोर रूसी सर्दियों का परिणाम थे, जब चलने वाले बोर्डों पर बर्फ बन जाती थी, जिससे वे अत्यधिक खतरनाक हो जाते थे। इंजन चलाने वाले लोग चलती ट्रेनों से गिर गए थे और पूर्व-क्रांतिकारी समय में ज़ार द्वारा आदेशित सैरगाह डेक शैली की हैंडरेल की फिटिंग एक सुरक्षा उपाय था। ये सुविधाएँ, उच्च लोडिंग गेज के साथ मिलकर, इंजनों को एक विशिष्ट रूसी रूप देने के लिए संयुक्त हैं। दुनिया के पहले 2-6-2 प्रेयरी प्रकार के इंजन भी केप गवर्नमेंट रेलवे की नई केप गेज मुख्य लाइन पर सेवा में प्रवेश करने वाले पहले इंजन थे। वे 2-6-2 साइड-टैंक इंजन थे जो 1875 और 1879 के बीच वितरित किए गए थे। बाद के आदेश पर चार पहियों वाली निविदाओं का भी अधिग्रहण किया गया और परिस्थितियों की मांग के अनुसार इंजनों को टैंक या टैंक-और-टेंडर विन्यास में संचालित किया जा सकता था। इन इंजनों को बाद में केप द्वितीय श्रेणी नामित किया गया। 1901 में, जुलुलैंड रेलवे कंपनी ने वेरुलम से तुगेला नदी तक नेटाल नॉर्थ कोस्ट लाइन के निर्माण के लिए अनुबंध किया, बाल्डविन लोकोमोटिव वर्क्स से निर्माण इंजन के रूप में एक 2-6-2 साइड-टैंक लोकोमोटिव का अधिग्रहण किया। 1903 में लाइन के पूरा होने पर, लोकोमोटिव को नेटाल सरकारी रेलवे के रोस्टर में ले जाया गया और इसे क्लास I नामित किया गया। नीलसन, रीड एंड कंपनी द्वारा केप गवर्नमेंट रेलवे (सी. जी. आर.) के लिए बनाए गए पहले चार प्रेयरी लोकोमोटिव, जिन्हें बाद में दक्षिण अफ्रीकी रेलवे (एस. ए. आर.) पर क्लास 6जेड नामित किया गया था, को 1901 में सेवा में रखा गया था, लेकिन उन्होंने गति में अस्थिर होने की प्रेयरी की प्रवृत्ति को प्रदर्शित किया। इसलिए उन्हें जल्द ही एक 2-6-4 एड्रियाटिक पहिया व्यवस्था में संशोधित कर दिया गया। बिसेल ट्रक के एक बेहतर डिजाइन के साथ, दो और CGR इंजन जिन्हें 1903 में किट्सन एंड कंपनी से ऑर्डर किया गया था, एक बार फिर 2-6-2 प्रेयरी व्हील व्यवस्था के साथ बनाए गए। इन दोनों इंजनों ने गति से हिलने की प्रवृत्ति प्रदर्शित नहीं की और इसलिए अपनी 2-6-2 पहियों की व्यवस्था को बनाए रखा। 1912 में, जब उन्हें एस. ए. आर. में शामिल किया गया, तो उन्हें पुनः क्रमांकित किया गया और कक्षा 6वाई नामित किया गया। स्विट्जरलैंड में टैंक इंजनों के चार वर्ग थे। पहला बोडेनसी-टोगेनबर्ग-बाहन (बीटी) वर्ग ईबी 3/5 (गति सीमा 75 किमी/घंटा) था, जिसमें से नौ का निर्माण 1910 में माफेई द्वारा किया गया था, जिनकी संख्या 1 से 9 थी। सात को हटा दिया गया था, नहीं। 6 को डेगरशेम में एक स्मारक के रूप में स्थापित किया गया है और नं। 9, लाल ट्रिम वाला एकमात्र, बाउमा में डैम्प-लोकी-क्लब हेरिसाउ द्वारा संरक्षित किया गया था। 2015 तक, मेंड्रिसियो में क्लब डेल सैन गोट्टार्डो ने उन्हें काम करने के क्रम में बहाल करना शुरू कर दिया। दूसरा स्विस फेडरल रेलवे (एस. बी. बी.) वर्ग ई. बी. 3/5 (गति सीमा 75 कि. मी./घंटा) था, जिसमें से 34 का निर्माण 1911 से 1916 तक स्विस लोकोमोटिव एंड मशीन वर्क्स (एस. एल. एम.) द्वारा किया गया था, जिनकी संख्या 5801 से 5834 थी। इनमें से 31 को रद्द कर दिया गया था। 5810 को कोनोल्फिंजेन में वेरिन डैम्पफबाहन बर्न द्वारा संरक्षित किया गया था। 5811 बाडेन में एक स्मारक के रूप में खड़ा है। 2015 तक, ब्रुग में डैम्पफग्रुप ज्यूरिख ने उन्हें काम करने के क्रम में बहाल करना शुरू कर दिया। नहीं। 5819 को ब्रुग में एस. बी. बी. ऐतिहासिक द्वारा संरक्षित किया गया था। तीसरा लेक थन रेलवे (टी. एस. बी.) का वर्ग ई. सी. 3/5 (गति सीमा 65 कि. मी./घंटा) और बर्न-लॉट्शबर्ग-सिम्प्लन रेलवे समूह (बी. एल. एस.) का अन्य रेलवे था। एस. एल. एम. द्वारा 1905 से 1907 तक छह इंजनों का निर्माण किया गया था, जिनकी संख्या 41 से 46 थी। 1921/22 में पटरियों के विद्युतीकरण के बाद, सभी छह को ऑस्ट्रियाई संघीय रेलवे को बेच दिया गया और कक्षा 130 के रूप में पुनः क्रमांकित किया गया। चौथा मिट्टेलथुरगौ-बाहन (एम. टी. एच. बी.) वर्ग ई. सी. 3/5 (गति सीमा 60 कि. मी./घंटा) था, जिसमें से चार का निर्माण 1912 में एस. एल. एम. द्वारा किया गया था, जिनकी संख्या 1 से 4 थी। तीन को हटा दिया गया और नहीं। 3 को रोमनशोर्न में वेरिन हिस्टोरिस्चे मिटेल-थुरगाउ-बान द्वारा संरक्षित किया गया था। यह कभी-कभी तथाकथित मोस्टइंडियन-एक्सप्रेस को खींचता है। 1997 में एम. टी. एच. बी. नं. 3 का उपयोग एनिमेटेड 20वीं सेंचुरी फॉक्स मोशन पिक्चर अनास्तासिया में लोकोमोटिव के लिए प्रोटोटाइप के रूप में किया गया था, जहां इसे 2747 नंबर वाले सोवियत संघ महाद्वीपीय लोकोमोटिव की उपस्थिति दी गई थी। यूनाइटेड किंगडम मानक गेज पहला यूनाइटेड किंगडम 2-6-2 निविदा लोकोमोटिव 1908 का असफल प्रोटोटाइप मिडलैंड रेलवे पेजट लोकोमोटिव था। इसके बाद, लंदन और उत्तर पूर्वी रेलवे पर दो वर्गों को छोड़कर, निविदा इंजनों पर पहियों की व्यवस्था दुर्लभ थी। ये वर्ग V2 और वर्ग V4 मिश्रित यातायात इंजन थे जिनके बीच कुल 186 इंजन थे। इसके विपरीत, 2-6-2 T इंजनों का उपनगरीय यात्री सेवाओं पर बहुत व्यापक रूप से उपयोग किया जाता था, विशेष रूप से ग्रेट वेस्टर्न रेलवे (GWR) द्वारा, जिन्होंने 1903 और 1947 के बीच चार मुख्य वर्गों का निर्माण किया था। इनमें 'लार्ज प्रेयरी' (5100,3150 और 6100 वर्ग), 'स्मॉल प्रेयरी' (4400,4500 और 4575 वर्ग) और गैर-मानक 3901 वर्ग शामिल हैं जिन्हें 0-6-0 निविदा इंजनों से पुनर्निर्मित किया गया है। रेलवे परिचालन प्रभाग को संयुक्त राज्य अमेरिका में बाल्डविन लोकोमोटिव वर्क्स द्वारा निर्मित 70 2-6-2 काठी टैंक इंजन प्राप्त हुए। उन्हें फ्रांस भेजा गया और अग्रिम पंक्ति के पास इस्तेमाल किया गया। ये इंजन, जिन्हें "कछुए" उपनाम दिया गया था, शायद संयुक्त राज्य अमेरिका में वन रेलवे में उपयोग किए जाने वाले काठी टैंकों से प्रेरित थे; उनके पास बहुत छोटे चालक थे और वे तंग मोड़ चला सकते थे। युद्ध के बाद, सभी शेष इंजन (63) बेल्जियम राज्य रेलवे को बेच दिए गए। बाकी शायद युद्ध के दौरान नष्ट हो गए थे और उनमें से कुछ को पुर्जों के लिए नरभक्षी बनाया गया था। लंदन, मिडलैंड और स्कॉटिश रेलवे (एलएमएस) के सर हेनरी फाउलर ने 1930 में एक सफल वर्ग की शुरुआत की, जो 1935 में स्टैनियर और 1946 में इवेट द्वारा आगे इसी तरह के वर्गों का आधार बन गया। लंदन और उत्तर पूर्वी रेलवे (एल. एन. ई. आर.) के सर निगेल ग्रेसले ने 1930 में अपनी वी1 और वी3 श्रेणियों की शुरुआत की। ब्रिटेन में अंतिम नए 2-6-2 T इंजन बी. आर. मानक वर्ग 2 2-6-2 T थे, जिन्हें 1953 और 1957 के बीच बनाया गया था। यह डिज़ाइन पहले के एल. एम. एस. इवेट वर्ग 2 2-6-2 टी. से लिया गया है। संकीर्ण गेज 2-6-2 T लेआउट बड़े संकीर्ण गेज इंजनों के लिए लोकप्रिय था, लेकिन ट्रैक गेज की तुलना में बहुत चौड़े फायरबॉक्स के उपयोग की अनुमति देने के लिए डिज़ाइन को संशोधित किया गया था। एक मानक गेज 2-6-2 T में आम तौर पर अंदर के फ्रेम होते हैं और फायरबॉक्स को दूसरे और तीसरे युग्मित अक्षों के बीच रखा जाता है। दूसरी ओर, एक नैरो गेज में बाहरी फ्रेम होते हैं और फायरबॉक्स को तीसरे युग्मित एक्सल के पीछे और पहियों से साफ रखा जाता है। पीछे के ओवरहैंग को कम करने के लिए, ईंधन को पीछे के बंकर के बजाय फायरबॉक्स के साथ साइड-बंकर में ले जाया जाता है। संरक्षित उदाहरणों में वेल्श हाईलैंड रेलवे के रसेल और वेल ऑफ रायडोल रेलवे इंजन शामिल हैं। संयुक्त राज्य अमेरिका नैरो गेज फ्रैंकलिन काउंटी, मेन में सैंडी नदी और रंगेली झील रेल मार्ग एक प्रमुख नैरो गेज उपयोगकर्ता था। संयुक्त राज्य अमेरिका में, प्रकार 2-6-0 (मोगुल) विन्यास से विकसित हुआ। एटचिसन, टोपेका और सांता फ़े रेलवे (एटी एंड एसएफ) 1901 में संयुक्त राज्य अमेरिका में इस प्रकार का अग्रणी बन गया और इस प्रकार के सबसे बड़े बेड़े उपयोगकर्ताओं में से एक बन गया। सड़क के प्रकार के साथ आने वाली समस्याओं में परिसर सिलेंडर नलसाजी में भाप का रिसाव और गति में अस्थिरता शामिल थी। पहली समस्या को उन्हें सिंप्लेक्स दो-सिलेंडर इंजनों में परिवर्तित करके हल किया गया था; बाद की समस्या के लिए चार पहियों वाले गाइड ट्रकों के साथ नए 4-6-2 (प्रशांत) प्रकार की आवश्यकता थी। प्रेयरी प्रकारों को थोड़ी धीमी गति से माल ढुलाई सेवा के लिए छोटे चालकों के साथ फिर से बनाया गया था। इन इंजनों ने बहुत लंबे सेवा जीवन का आनंद लिया और सांता फ़े और अन्य जगहों पर कई नए, अधिक कुशल भाप इंजनों को पीछे छोड़ दिया। यह उनके मामूली वजन, अच्छी गति और रिवर्स में अच्छी तरह से काम करने की क्षमता के कारण था, जिसने उन्हें शाखा लाइन संचालन के लिए मूल्यवान बना दिया। 1902 में, ए. टी. एंड एस. एफ. में एक उच्च, उस समय, बॉयलर दबाव के साथ एक 2-6-2 था, जो एक बड़े फायर ग्रेट पर लगाया गया था। संयुक्त राज्य अमेरिका में 2-6-2 पहिया व्यवस्था के एक हजार से अधिक उदाहरण मौजूद थे। इनमें से एक सौ ऊँचे पहियों वाले इंजन थे जो चालकों से बड़े थे। लेक शोर और मिशिगन सदर्न ने चालकों के साथ इंजनों का संचालन किया, लेकिन यह उनकी अंतर्निहित अस्थिरता को दूर नहीं कर सका। वे अमेरिका में यात्री सेवा में कभी भी उतने सफल नहीं थे जितने कि वे अन्य देशों में थे। संदर्भ व्हाइट संकेतन