Toyota Mark II
यह एक कॉम्पैक्ट, बाद में मध्यम आकार की सेडान है जिसका निर्माण और विपणन टोयोटा द्वारा 1968 और 2004 के बीच जापान में किया गया था। 1972 से पहले, मॉडल को टोयोटा कोरोना मार्क II के रूप में विपणन किया गया था। कुछ निर्यात बाजारों में, टोयोटा ने 1976 और 1992 के बीच चार पीढ़ियों में टोयोटा क्रेसिडा के रूप में वाहन का विपणन किया। टोयोटा ने उत्तरी अमेरिका में रियर-व्हील-ड्राइव क्रेसिडा को फ्रंट-व्हील-ड्राइव एवलॉन के साथ बदल दिया। प्रत्येक मार्क II और क्रेसिडा का निर्माण सितंबर 1968 से अक्टूबर 1993 तक टोयोटा, आइची, जापान में मोटोमाची संयंत्र में किया गया था, और बाद में दिसंबर 1992 से अक्टूबर 2000 तक टोयोटा मोटर क्यूशू के मियाटा संयंत्र में, कुछ मॉडलों को जकार्ता, इंडोनेशिया में क्रेसिडा के रूप में भी असेंबल किया गया था। पहली श्रृंखला, जिसे टोयोटा कोरोना मार्क II कहा जाता है, 1968 में अपनी शुरुआत में एक बिल्कुल नया वाहन था, जिसने एक ऐसी कार की पेशकश करने की मांग की जो अधिकतम वाहन आयामों और इंजन विस्थापन से संबंधित जापानी सरकार के नियमों के तहत थी, इस प्रकार क्राउन को बड़े और अधिक शानदार होने की अनुमति मिली। कोरोना सेडान के स्थापित प्लेटफॉर्म का उपयोग करते हुए लेकिन थोड़ा बड़ा और चौड़ा, यह टोयोपेट स्टोर स्थानों के लिए विशिष्ट था, और जापान में हाल ही में पेश की गई निसान लॉरेल, इसुजु फ्लोरियन और निसान ब्लूबर्ड/डैटसन 510 के लिए एक प्रतियोगी के रूप में पेश किया गया था जो अगस्त 1967 में अंतरराष्ट्रीय स्तर पर दिखाई दिया था, और 1966 में मज़्दा ल्यूस के दो साल बाद। 1960 के दशक के अंत में मार्क II की शुरुआत में, टोयोटा को एक छोटी, किफायती कार निर्माता के रूप में जाना जाता था। मार्क II ने टोयोटा को खुद को एक अधिक मुख्यधारा, अंतर्राष्ट्रीय वाहन निर्माता के रूप में स्थापित करने और बाजार के नए अवसरों का पीछा करने की अनुमति दी। कोरोना मार्क II को कोरोना के एक बड़े साथी के रूप में बेचा गया था, जबकि अभी भी क्राउन से छोटा था। मार्क II ने एक आरामदायक फ्रंट-इंजन, रियर-ड्राइव वाहन पेश किया जो पुराने टोयोटा की तुलना में बड़ा था, जबकि बड़े स्ट्रेट-सिक्स और वी8 इंजन वाले वाहनों की तुलना में सस्ती कीमत और बेहतर ईंधन अर्थव्यवस्था बनाए रखता था, और अपनी अधिकांश तकनीक और उपस्थिति को बड़े, अधिक प्रतिष्ठित क्राउन के साथ साझा करता था। जैसे-जैसे मार्क II दुनिया भर के चालकों के बीच लोकप्रिय होने लगी, टोयोटा ने दो अलग-अलग मॉडल नामों के साथ मार्क II की विविधताओं को पेश किया, दोनों सेडान लेकिन अलग-अलग स्टाइल और विपणन दृष्टिकोण के साथ। स्पोर्टियर टोयोटा चेज़र 1977 में दिखाई दिया, और बाद में 1980 में, उच्च लक्जरी सामग्री टोयोटा क्रेस्टा दिखाई दी, और दोनों टोयोटा ऑटो स्टोर स्थानों पर एक साथ विशिष्ट थे। जैसे-जैसे अन्य वाहन निर्माताओं ने इस आकार वर्ग में वाहनों की पेशकश जारी रखी, 1980 के दशक में मार्क II की लोकप्रियता चरम पर पहुंच गई। मार्क II के भाई-बहन, चेज़र और क्रेस्टा को बिक्री में गिरावट के कारण बंद कर दिया गया था, आंशिक रूप से 1990 के दशक की शुरुआत में शुरू हुई जापानी मंदी से प्रभावित थे, और उन्हें अल्पकालिक टोयोटा वेरोसा में जोड़ा गया था। मार्क II टोयोटा मार्क एक्स में विकसित हुआ जो जापान में लोकप्रिय था और एसयूवी और क्रॉसओवर की बढ़ती मांग तक अंतर्राष्ट्रीय बाजारों का चयन करता था, जिसने 2019 में मार्क एक्स को रद्द कर दिया। पहली पीढ़ीः टोयोटा कोरोना मार्क II (T60, T70; 1968-1972) कोरोना मार्क II, जिसे पहली बार जापान में सितंबर 1968 में टोयोपेट स्टोर डीलरशिप पर बिक्री के लिए पेश किया गया था, का उद्देश्य अधिक स्थापित लक्जरी सेडान, क्राउन, जो टोयोटा स्टोर डीलरशिप पर बेचा जाता है, और छोटा कोरोना, जो टोयोपेट स्टोर पर भी उपलब्ध है, के वैकल्पिक मॉडल के रूप में था। यह उस समय पेश किए गए उच्च स्तर के उपकरणों के साथ कोरोना की तुलना में थोड़ा बड़ा वाहन था, जो बड़े क्राउन की कुछ विशेषताओं को साझा करता था, लेकिन टोयोपेट स्टोर स्थानों पर शीर्ष स्थान पर था। अपनी शुरुआत में, मार्क II टोयोटा के सेडान के पदानुक्रम में क्राउन के नीचे तीसरे स्थान पर था और टोयोटा सेंचुरी नामक सभी नए, हाथ से निर्मित, वी8-इंजन लिमोसिन। चार दरवाजों वाली सेडान को टी60 और दो दरवाजों वाली सेडान को टी70 नामित किया गया था। 1970 में सामने की ग्रिल में मामूली कॉस्मेटिक बदलाव किए गए थे। 1600 सीसी 7आर श्रृंखला इंजन को 1,700 सीसी 6आर श्रृंखला इंजन द्वारा प्रतिस्थापित किया गया था। एक साल बाद 1500 सीसी 2आर मॉडल को 1600 सीसी 12आर इंजनों द्वारा प्रतिस्थापित किया गया। इसका प्रतियोगी मुख्य रूप से जापान में निसान लॉरेल था, जिसे उस वर्ष की शुरुआत में अप्रैल में जारी किया गया था। जापान में, जापान के वार्षिक सड़क कर दायित्व के कारण कई ट्रिम पैकेज पेश किए गए, जिन्हें कई इंजन विस्थापन के साथ जोड़ा गया। धीरे-धीरे बड़े इंजनों ने जापानी खरीदारों को अधिक कर का भुगतान करने के लिए मजबूर किया, और खर्च को सही ठहराने के लिए उपकरण के स्तर को धीरे-धीरे बढ़ाया गया। अमेरिकी निर्यातित संस्करण 1969 मॉडल वर्ष के लिए आए और अक्सर अन्य क्षेत्रों की तुलना में अधिक शक्तिशाली आर श्रृंखला मोटर शामिल करते हैं। अमेरिका में इसकी शुरुआत से पहले, यह दक्षिण अफ्रीका में दिखाई दिया, जो 1900 सीसी इंजन प्राप्त करने वाला पहला बाजार था। जबकि जापान और अन्य बाजारों में अक्सर 1.5-litre 2R, 1.6-litre 7R/12R से 1.7-litre 6R मॉडल भी होते थे। इंजनों को कोरोना के साथ साझा किया गया था, दोनों में 2 आर और 12 आर इंजन का उपयोग किया गया था। प्रस्तावित संचरण एक स्वचालित संचरण था जिसमें निर्यात के लिए तीन गति और जापान में दो गति थी, या चार या तीन गति वाले मैनुअल संचरण का विकल्प था। आरटी62 सेडान और आरटी72 कूप में 1.9-litre 8आर चार-सिलेंडर इंजन है, जो मार्क II के लिए अद्वितीय है। आर. टी. 63 सेडान, आर. टी. 73 कूप और आर. टी. 78/आर. टी. 79 स्टेशन वैगनों में दो-लीटर 18 आर चार-सिलेंडर इंजन है, जो मार्क II के लिए भी अद्वितीय है। सस्पेंशन सेटअप में सामने की ओर कॉइल स्प्रिंग्स के साथ डबल विशबोन और पीछे की ओर फ्रंट-इंजन, रियर-ड्राइव पावरट्रेन प्रारूप के साथ लीफ स्प्रिंग्स का उपयोग किया गया है। मार्क II सेडान के लिए कोरोना की लंबाई से अधिक लंबी है, और कूप, सेडान और कूप की तुलना में चौड़ाई के साथ। सेडान के लिए मार्क II की ऊंचाई कम है, लेकिन कूप के लिए अधिक है। उत्तरी अमेरिका के लिए, मार्क II चालक और सामने के यात्री के लिए बाल्टी सीटों के साथ उपलब्ध था, एक फर्श-घुड़सवार मैनुअल संचरण के साथ एक केंद्र कंसोल, इलेक्ट्रिक रियर विंडो डीफ्रॉस्टर, और एक पूर्ण आकार का अतिरिक्त टायर बाहरी रूप से और वैगन पर कार्गो क्षेत्र के नीचे स्थापित किया गया था, जिसमें पीछे की सीटें जो पूरी तरह से कालीन वाले पीछे के कार्गो क्षेत्र में फोल्ड होती थीं। कोरोना और कोरोला वैगनों के बाद मार्क II वैगन उत्तरी अमेरिका में पेश किया जाने वाला सबसे बड़ा वैगन टोयोटा था; क्राउन वैगन अब उत्तरी अमेरिका में नहीं बेचा जाता था। कोरोना मार्क II जीएसएस सितंबर 1969 में मार्क II हार्डटॉप कूप, जिसे "जीएसएस" कहा जाता है, पेश किया गया था। उपयोग किया जाने वाला इंजन डी. ओ. एच. सी. "10आर" है जो 8आर/1,900सीसी (बाद में इसका नाम बदलकर 8आर-जी कर दिया गया) पर आधारित है। दूसरी पीढ़ीः टोयोटा मार्क II (X10, X20; 1972-1976) दूसरी पीढ़ी एक नए X श्रृंखला मंच पर आधारित थी, इस प्रकार पिछली T श्रृंखला चेसिस को छोड़ दिया गया। जापान में, दूसरी पीढ़ी का नाम बदलकर टोयोटा मार्क II कर दिया गया था, जिसमें अब उपसर्ग "कोरोना" का उपयोग नहीं किया गया था, जबकि अंतरराष्ट्रीय स्तर पर "कोरोना" उपसर्ग का उपयोग अभी भी किया जाता था। X10s सेडान और वैगन हैं, जबकि X20 दो दरवाजों वाला कूप है। इनलाइन छह-सिलेंडर "एम" श्रृंखला इंजन को एस60 श्रृंखला क्राउन से उधार लिया गया था, ताकि उत्तरी अमेरिका में निसान ब्लूबर्ड/डैटसन 610 और जापान में निसान लॉरेल के साथ बेहतर प्रतिस्पर्धा की जा सके। दूसरी पीढ़ी पर उपयोग की जाने वाली शैली पहली से नाटकीय रूप से अलग थी, जो एस60 श्रृंखला क्राउन के समान थी। यह उपस्थिति एक लोकप्रिय स्टाइलिंग प्रवृत्ति को दर्शाती है जो 1960 और 1970 के दशक के दौरान अंतरराष्ट्रीय स्तर पर दिखाई दी, जिसे "कोक बोतल स्टाइलिंग" कहा जाता है जिसे टोयोटा ने केवल मार्क II की इस पीढ़ी के लिए अपनाया था। निर्यात बाजारों में, एक संस्करण को वैगन के रूप में बेचा जाता था, जबकि जापानी घरेलू बाजार में इसे वाणिज्यिक उपयोग के लिए एक वैन के रूप में विपणन किया जाता था। टोयोटा हिलक्स पिकअप ट्रक की शुरुआत के कारण, पहले पेश किए गए मार्क II पिकअप को बंद कर दिया गया था। पेश किए गए इंजन 1.7-litre इनलाइन-चार के साथ शुरू हुए और एक ओवरहेड कैमशाफ्ट डिजाइन का उपयोग करते हुए बढ़े हुए मानक उपकरणों के साथ विस्थापन में बढ़े। शीर्ष स्तर के जी. एस. एस. हार्डटॉप कूप, जिसे क्राउन कूप के विकल्प के रूप में पेश किया गया था, ने 1972-1974 के लिए दोहरे कार्ब्युरेटर के साथ एक जुड़वां-कैम डिजाइन की पेशकश की, जिसे 1975 में इलेक्ट्रॉनिक ईंधन इंजेक्शन में अपग्रेड किया गया। X10 से 13 सेडान हैं, 16-और 17-श्रृंखला संख्याएँ वैन के लिए, 20 से 23 कूप के लिए और 26 से 29 वैगन के लिए आरक्षित थीं। इस योजना का एकमात्र अपवाद 18आर-यू-इंजन आरएक्स15 है, जिसे जून 1976 में पेश किया गया था, जिसे वही चेसिस कोड प्राप्त हुआ था चाहे वह हार्डटॉप या सेडान में फिट हो। इंजन विकल्पों में शामिल हैंः आई4 1,707 सीसी 6आर (आरएक्स10/आरएक्स16वी/आरएक्स20/आरएक्स26:) आई4 1,808 सीसी 16आर (आरएक्स11/आरएक्स17वी/आरएक्स21/आरएक्स27) आई4 1,968 सीसी 18आर (आरएक्स12/आरएक्स22/आरएक्स28) आई4 1,968 सीसी 18आर-जी डीओएचसी (आरएक्स22 जीएसएस) आई4 1,968 सीसी 18आर-यू (आरएक्स15, कम उत्सर्जन संस्करण) आई6 1,988 सीसी एम (एमएक्स10/एमएक्स20/एमएक्स27) आई6,253 सीसी 2एम (एमएक्स12/एमएक्स22/एम) बुनियादी ट्रिम पैकेज वैगन को पाँच-स्पीड मैनुअल ट्रांसमिशन के साथ पेश किया गया था। बिजली बढ़ाने और ईंधन उत्सर्जन को कम करने के लिए दो-लीटर चार-सिलेंडर (18 आर) इंजन पर इलेक्ट्रॉनिक ईंधन इंजेक्शन पेश किया गया था। चार-सिलेंडर 1,707 सीसी 6आर इंजन को 1,808 सीसी 16आर द्वारा प्रतिस्थापित किया गया था। 1. 8 को अक्टूबर 1975 में बंद कर दिया गया था, जिससे जापानी बाजार में चार या छह सिलेंडर के केवल दो-लीटर इंजन रह गए थे। अगले मार्क II की शुरुआत के बाद भी, दूसरी पीढ़ी का उत्पादन नवंबर 1976 तक जारी रहा। उत्तरी अमेरिका कारों की क्राउन लाइन का अब खराब बिक्री के कारण उत्तरी अमेरिका में विपणन नहीं किया गया था। इसने टोयोटा के उत्तरी अमेरिकी लाइन अप में एक अंतर छोड़ दिया, केवल छोटी कॉम्पैक्ट कारों की पेशकश की। दूसरी पीढ़ी के मार्क II ने सौभाग्य से आकार में वृद्धि की। तेल संकट के बीच बड़ी अमेरिकी डेट्रॉइट कारों से संक्रमण करने वाले परिवारों के लिए मार्क II कुछ समझदार विकल्पों में से एक होगा। 1974 में इसे यू. एस. में कुछ अतिरिक्त विकल्पों के साथ पूरी तरह से भरी हुई कार के रूप में विपणन किया गया था। मानक विशेषताओं में छह-सिलेंडर एस. ओ. एच. सी. इंजन, चार-स्पीड मैनुअल ट्रांसमिशन, फ्रंट डिस्क ब्रेक, हीटर डीफ्रॉस्टर और बाल्टी सीटें शामिल थीं। कुछ उपलब्ध विकल्प स्टीरियो कैसेट प्लेयर, पावर स्टीयरिंग, वातानुकूलन और तीन-गति स्वचालित संचरण थे। उत्तरी अमेरिकी बाजार की कारों में 2.3-litre M-श्रृंखला "छह" था जब वे पहली बार 1972 की शुरुआत में बिक्री पर गए थे, लेकिन उसी वर्ष अगस्त में इसे बड़ी 2.6-litre 4M इकाई द्वारा प्रतिस्थापित कर दिया गया था। शक्ति, मूल रूप से, बढ़ी। उत्तरी अमेरिकी बाजारों में मार्क II के अगले चार वर्षों के लिए यह एकमात्र इंजन था। तीसरी पीढ़ीः टोयोटा मार्क II (X30, X40; 1976-1980) तीसरी पीढ़ी को अधिक उन्नत, यूरोपीय प्रकार के डिजाइन के साथ पेश किया गया था। लाइन्स ब्रिटिश दिखने वाले फ्रंट एंड के साथ पिछली पीढ़ी की अमेरिकी स्टाइलिंग का एक संयोजन है, जबकि बड़ी S80 श्रृंखला क्राउन के साथ एक नई कॉर्पोरेट टोयोटा उपस्थिति का प्रदर्शन करती है। यह मॉडल पीढ़ी टोयोपेट ब्रांड नाम की विशेषता वाली अंतिम कारों में से एक थी, जिसे 1980 में हटा दिया गया था। हालाँकि, जापान में डीलरशिप नेटवर्क के लिए टोयोपेट नाम का उपयोग जारी रहा। ग्रांडे ट्रिम को छह-सिलेंडर इंजन वाले मॉडल में जोड़ा गया था। इस पीढ़ी ने जापानी खरीदारों को निसान लॉरेल सेडान और उत्तरी अमेरिका में नई निसान ब्लूबर्ड आधारित निसान मैक्सिमा का विकल्प देना जारी रखा, जिसमें जापान में निसान स्काईलाइन के विकल्प के रूप में नया चेज़र था। मार्क II को दो अन्य सेडान में विभाजित किया गया था ताकि वे 1970 के दशक में टोयोटा द्वारा स्थापित कई डीलरशिप पर मार्क II के विभिन्न संस्करणों को बेच सकें। कुछ मॉडलों में छह-सिलेंडर वाले इंजन थे, वैकल्पिक रूप से इलेक्ट्रॉनिक ईंधन इंजेक्शन के साथ, बड़े क्राउन से उधार लिए गए थे। जापानी बाजार के लिए, सभी जापानी मॉडल इंजनों को 1975 के जापानी सरकार के स्वच्छ वायु अधिनियम का पालन करने के लिए टोयोटा की टीटीसी-सी तकनीक के साथ उन्नत किया गया था। अक्टूबर 1977 के अंत में 3टी-यू इंजन को लीन-बर्न डिजाइन की सहायता से 1978 के उत्सर्जन मानकों को पारित करने के लिए उन्नत किया गया था। चार-सिलेंडर इंजन ज्यादातर वाणिज्यिक उपयोग के लिए कारों के लिए आरक्षित थे। एक्स30-श्रृंखला चेसिस संख्याएँ तीसरी पीढ़ी के मार्क II के लिए मूल कोड थे, जिसमें एक्स40 संख्याएँ धीरे-धीरे उन कारों के लिए मॉडल के जीवन के लगभग आधे रास्ते में पेश की जा रही थीं जो नए, सख्त 1978 उत्सर्जन नियमों को पारित कर सकती थीं। अक्टूबर 1979 में एक डीजल-इंजन मार्क II बिक्री पर गया, जो डीजल-संचालित इसुजु फ्लोरियन के विकल्प के रूप में बैज के लिए पहला था। 1998 में, टोयोटा ने प्रोग्रेस नामक एक कार जारी की। प्रोग्रेस का अगला छोर कुछ हद तक एक्स30/एक्स40 श्रृंखला सेडान के एक अद्यतन संस्करण की तरह दिखता है। उदाहरण के लिए, दोनों में गोल और चौकोर प्रकाश का संयोजन होता है। ग्रिल और बोनट में भी समान आकार, आकार और रेखाएँ होती हैं। टोयोटा चेज़र को 1977 में निसान स्काईलाइन सेडान के प्रतिद्वंद्वी के रूप में जारी किया गया था। पहला चेज़र मार्क II था जिसमें मार्क II की तुलना में प्रदर्शन वर्ग का थोड़ा अलग सामने और पीछे का उपचार था, और पिछली पीढ़ी के मार्क II जीएसएस हार्डटॉप कूप को प्रतिस्थापित किया गया था। बाद की पीढ़ियों ने अधिक भिन्न शैली प्राप्त की। चेज़र का विचार मार्क II के एक स्पोर्टियर संस्करण की पेशकश करना था और इसे टोयोटा ऑटो स्टोर नामक एक अलग जापानी टोयोटा डीलरशिप पर बेचा जाता था, जिसमें अक्सर अधिक शक्तिशाली इंजन और विभिन्न सस्पेंशन सेटअप होते थे। क्रेसिडा द कोरोना मार्क II का नाम बदलकर निर्यात बाजारों के लिए टोयोटा क्रेसिडा कर दिया गया था और जापान में क्रेसिडा नाम का उपयोग नहीं किया गया था। दिसंबर 1976 में उत्पादन शुरू हुआ। मार्क II नाम की पहचान पहले उत्तरी अमेरिकी महाद्वीपीय मार्क II के साथ की गई थी जो पहली बार 1956 में दिखाई दिया था और "मार्क" शब्द अभी भी लिंकन मोटर कंपनी के उत्पादों से जुड़ा हुआ है। यह उत्तरी अमेरिका में पेश की जाने वाली टोयोटा की सबसे बड़ी सेडान और वैगन रेंज थी, जबकि व्यक्तिगत लक्जरी कूप की पेशकश नहीं की गई थी। न्यूजीलैंड में, 1970 के दशक के तेल संकट के बाद दो-लीटर चार-सिलेंडर सेडान संस्करण ने स्थानीय असेंबली में छह-सिलेंडर क्राउन को बदल दिया, जिसने सरकार को दो लीटर से बड़े इंजन वाली कारों पर 60 प्रतिशत बिक्री कर लगाने के लिए प्रेरित किया। कुछ पूरी तरह से निर्मित मुकुट बाद में आयात किए गए। अन्य बाजारों में, बड़ी टोयोटा क्राउन भी उपलब्ध रही। "क्रेसिडा" नाम विलियम शेक्सपियर के नाटक ट्रोइलस एंड क्रेसिडा के मुख्य चरित्र से लिया गया है, जो एक महिला ट्रोजन चरित्र क्रेसिडा से प्रेरित है। इसे जिस बाजार में बेचा गया था, उसके आधार पर इसमें 4एम कार्बोरेटेड इंजन (एमएक्स32, एमएक्स36), 18आर इंजन (आरएक्स30, आरएक्स32, आरएक्स35) या 3टी इंजन (टीएक्स30) था। उत्तरी अमेरिकी मॉडल कार्बोरेटेड 4एम इंजन (एमएक्स32) के साथ शुरू हुए लेकिन 1978 के मध्य में ईंधन-इंजेक्टेड 4एम-ई ने अपने कार्बोरेटेड समकक्ष को बदल दिया-यह अमेरिका में ईंधन इंजेक्शन का उपयोग करने वाले पहले टोयोटा में से एक था। 1979 में, अमेरिका में एम. एस. आर. पी. था। न्यूजीलैंड में, जहां इसे स्थानीय रूप से असेंबल किया गया था और एक उच्च निर्दिष्ट जी. एल. रूप में बेचा गया था (2.8-litre क्राउन की जगह जो दो-लीटर-प्लस इंजन आकारों पर उच्च बिक्री करों से प्रभावित था), इसमें 18 आर इंजन था। ऑस्ट्रेलियाई बाजार क्रेसिडास ने 2.6-litre 4M इंजन प्राप्त किया, हालांकि डी-स्मॉग्ड रूप में (ADR27 को पूरा करते हुए) यह केवल अपेक्षाकृत आराम से प्रदर्शन के लिए उत्पादित किया गया था, लेकिन तुलनात्मक रूप से, अगर घरेलू की तुलना में अधिक शक्ति नहीं है, तो फोर्ड, क्रिसलर और होल्डन द्वारा पेश किए गए बड़े इनलाइन छह सिलेंडर इंजन। मानक सुविधाओं में वातानुकूलन, स्वचालित संचरण (एक 5-स्पीड मैनुअल उपलब्ध था), पावर स्टीयरिंग, रियर सीट आर्मरेस्ट, एम्पलीफायर के साथ एएम/एफएम कैसेट स्टीरियो, आगे की सीटों को झुकाना और एक रियर विंडो डीफ्रॉस्टर शामिल थे। स्वचालित संचरण एक ओवरड्राइव लॉकआउट के साथ चार-स्पीड ओवरड्राइव था। बिजली की खिड़कियाँ वैकल्पिक थीं। साउंडप्रूफिंग व्यापक थी, और क्रेसिडा उस समय सड़क पर सबसे शांत कारों में से एक होने के लिए प्रसिद्ध थी। यूनाइटेड किंगडम में, क्रेसिडा सेडान और वैगन बॉडी स्टाइल दोनों में उपलब्ध थी। एकमात्र उपलब्ध इंजन 18आर था और इसमें एक ट्रिम स्तर था, जिसका बैज डी लक्स था। आम प्रथा के विपरीत, यह अन्य टोयोटा कारों पर डीएक्स विनिर्देशों के समान नहीं था, बल्कि डीएक्स ट्रिम स्तर का एक अधिक उन्नत संस्करण था। इस समय यूनाइटेड किंगडम में बेची जाने वाली टोयोटा कैरिना सेडान और वैगन को भी डी लक्स के रूप में चिह्नित किया गया था (लेकिन 1980 के बाद से डीएक्स के रूप में पुनर्निर्मित किया गया था)। दक्षिण अफ्रीकी क्रेसिडास सभी को 2.0-litre 18R इंजन प्राप्त हुआ, और नवंबर 1977 में पेश किया गया। इंजन का निर्माण दक्षिण अफ्रीका में टोयोटा की मोटर असेंबली की सहायक कंपनी द्वारा किया गया था। मूल रूप से केवल एक पूरी तरह से सुसज्जित एल संस्करण उपलब्ध था, जिसमें 1978 के पहले महीने में एक कम कीमत वाला अर्ध-डीलक्स संस्करण दिखाई दिया। एक स्टेशन वैगन, दक्षिण अफ्रीका में टोयोटा का पहला, अगस्त 1978 में दिखाई दिया। यह या तो अर्ध-डीलक्स या पूर्ण डीलक्स ट्रिम में उपलब्ध था, बाद वाला केवल एक स्वचालित के रूप में उपलब्ध था। चौथी पीढ़ीः टोयोटा मार्क II (X60; 1980-1984) चौथी पीढ़ी मार्क II को 1980 में पेश किया गया था। इसे अभी भी मार्क II के रूप में चिह्नित किया गया था लेकिन उस समय के कई विज्ञापनों में इसे केवल मार्क II के रूप में संदर्भित किया गया था। इस पीढ़ी में दो दरवाजों वाले कूप की पेशकश नहीं की गई थी, जिसे सोयरर द्वारा प्रतिस्थापित किया गया था, और चौथी पीढ़ी केवल चार दरवाजों के साथ उपलब्ध थी, या तो एक सेडान, हार्डटॉप, या एक स्टेशन वैगन के रूप में (मुख्य रूप से जापान में एक वाणिज्यिक वाहन के रूप में विपणन)। 1जी-ईयू, टर्बोचार्ज्ड एम-टीईयू, 5एम-ईयू, और ट्विन-कैम 18आर-जी का एक ईंधन-इंजेक्टेड संस्करण जीटी में उपलब्ध था। एल परिवार के 2.2 और 2.4-litre डीजल इंजन भी उपलब्ध थे, जिसमें बड़े इंजन के लिए टर्बोचार्जिंग उपलब्ध थी। 1982 में ट्विन-कैम 1जी-जीईयू इंजन जोड़ा गया था। 1983 में स्वचालित संचरण को इलेक्ट्रॉनिक नियंत्रित चार-गति में बदल दिया गया था। टॉप-ऑफ-द-लाइन "ग्रांडे" संस्करण उपलब्ध बना रहा, केवल अधिक शक्तिशाली इंजन विकल्पों के साथ संयोजन में। वैन में आम तौर पर कम शक्तिशाली इंजन होते थे और इसमें बहुत कम उपकरण होते थे, और अधिक कॉम्पैक्ट बंपरों के उपयोग के कारण यह अपनी यात्री कार के बराबर से छोटी थी। इस मार्क II पीढ़ी में वाणिज्यिक, टैक्सी और चालक प्रशिक्षण वाहन शामिल थे। मार्क II एक टैक्सी के रूप में थोड़े छोटे कोरोना के साथ आम था। X60 मार्क II ने दुनिया की पहली आवाज चेतावनी प्रणाली पेश की जिसे मानक के रूप में विकसित और पेश किया गया। इंडोनेशिया में, इसे 1981 के अंत में डी. आई. एन. (105 पी. एस. जे. आई. एस.) 21 आर. इंजन (आर. एक्स. 60) के साथ मार्क II के रूप में बेचा गया था। क्रेसिडा उत्तरी अमेरिका दूसरी पीढ़ी की क्रेसिडा, एम. एक्स. 63 (नए आई. आर. एस. के साथ मॉडल वर्ष 1983 और 1984 के लिए सेडान, वैगन और सॉलिड रियर एक्सल मॉडल एम. एक्स. 62 है), पिछली पीढ़ी से एक महत्वपूर्ण नया डिज़ाइन था। कूप संस्करण चला गया था, लेकिन सेडान और वैगन के लिए एक अधिक अद्यतित शरीर शैली नई थी। पिछली पीढ़ी के परिवर्तनों में इलेक्ट्रॉनिक ईंधन इंजेक्शन का उपयोग करने वाला एक बड़ा इंजन शामिल था, जो अब उत्तरी अमेरिकी ट्रिम में 4800 आरपीएम तक है। 5एम-ई 1981 और 1982 मॉडल को शक्ति प्रदान करेगा, इससे पहले कि इसे 1983 और 1984 में 5एम-जीई, काफी अधिक शक्ति रेटिंग के साथ एक डीओएचसी इंजन द्वारा प्रतिस्थापित किया गया था। उत्तरी अमेरिकी एक्स60-श्रृंखला क्रेसिडास सभी को 2.8-litre इनलाइन-सिक्स इंजन के संस्करण प्राप्त हुए, जबकि अन्य बाजारों में छोटी इकाइयाँ अक्सर उपलब्ध थीं। समकालीन कैमरी और कोरोला की तरह, अमेरिकी बाजार क्रेसिडा का एक अनूठा इंटीरियर था जो अमेरिकी डिजाइन स्वाद और कुछ संघीय आवश्यकताओं को पूरा करने के लिए पास के कनाडा में बेचे जाने वाले अन्य एलएचडी संस्करणों से अलग था। जबकि अन्य एल. एच. डी. क्रेसिडास में अनिवार्य रूप से जापान और ऑस्ट्रेलिया जैसे बाजारों में बेचे जाने वाले आर. एच. डी. इंटीरियर की एक दर्पण छवि थी, यू. एस. स्पेक इंटीरियर में एक अद्वितीय स्टीयरिंग व्हील था, जो अधिक शानदार सॉफ्ट टच सामग्री के साथ डैशबोर्ड के पूरी तरह से अलग निचला आधा था, और स्वचालित शोल्डर बेल्ट का प्रमुख जोड़ था, जो किसी अन्य बाजार में पेश नहीं किया गया था। क्रेसिडा एक स्वचालित मोटर चालित निष्क्रिय सीट बेल्ट प्रणाली की पेशकश करने वाली पहली कार थी, जो कानूनी आवश्यकता के प्रभावी होने से एक साल पहले थी। सेंटर कंसोल भी अलग है और इसमें चालक और यात्री दोनों के लिए दो लीवर शामिल हैं जिनमें "लिफ्ट फॉर इमर्जेंसी एक्जिट" डेकल हैं जो स्वचालित कंधे की बेल्ट में तनाव को मुक्त करने के लिए डिज़ाइन किए गए हैं जब वे एक टक्कर या पैनिक स्टॉप स्थिति में डिज़ाइन किए गए हैं। अमेरिकी बाजार 1981 क्रेसिडा मोटर चालित स्वचालित कंधे के हार्नेस के साथ आने वाली पहली कार थी जो दरवाजा बंद होने और इग्निशन चालू होने पर सामने की सीट पर बैठने वालों के चारों ओर लिपटे हुए थी। 1981 से सभी अमेरिकी बाजार क्रेसिडास इतने सुसज्जित थे। 1983 में, क्रेसिडा को ताज़ा किया गया और एक स्वतंत्र सेमी-ट्रेलिंग लिंक रियर सस्पेंशन, रियर वेंटेड डिस्क ब्रेक और 5एम-जीई इंजन प्राप्त किया गया। इस तकनीक का अधिकांश हिस्सा टोयोटा सुप्रा पार्ट्स बिन से आया था जिसमें मामूली अंतर थे। पाँच-स्पीड मैनुअल ट्रांसमिशन उपलब्ध था, लेकिन इससे लैस कारें स्वचालित संस्करणों की तुलना में काफी दुर्लभ थीं। इलेक्ट्रॉनिक रूप से नियंत्रित ए43डीई स्वचालित संचरण पिछले हाइड्रोलिक रूप से नियंत्रित ए43डीएल संचरण की तुलना में एक और सुधार था और इसमें तीन मोड थेः बिजली, सामान्य और अर्थव्यवस्था। इस पुनरावृत्ति की इसके संचालन, सवारी, शांत आंतरिक और सबसे बढ़कर, इसकी विश्वसनीयता के लिए प्रशंसा की गई; क्रेसिडा जल्दी से उत्कृष्ट स्वामित्व के लिए प्रतिष्ठा प्राप्त कर रहा था। अगस्त 1983 में, टोयोटा के अध्यक्ष ईजी टोयोडा ने एफ1 परियोजना ("फ्लैगशिप" और "नं. 1 वाहन "; वैकल्पिक रूप से" सर्कल-एफ "परियोजना कहा जाता है), एक गुप्त प्रयास जिसका उद्देश्य अंतर्राष्ट्रीय बाजारों के लिए एक विश्व स्तरीय लक्जरी सेडान का उत्पादन करना है। इसने निर्यात बाजारों के लिए डिज़ाइन की गई एक पूरी तरह से नई, पूर्ण आकार की लक्जरी सेडान का निर्माण किया और अंत में इसे लेक्सस एलएस कहा गया। ऑस्ट्रेलिया और न्यूज़ीलैंड इस मॉडल को फिर से न्यूज़ीलैंड में शुरू में केवल दो-लीटर, चार-सिलेंडर पेट्रोल इंजन और पाँच-गति मैनुअल या वैकल्पिक तीन-गति स्वचालित संचरण के साथ असेंबल किया गया था। विभिन्न बाजारों को अलग-अलग बॉडीवर्क प्राप्त हुआ, जिसमें मार्क II, चेज़र और क्रेस्टा संस्करणों के विभिन्न तत्वों का संयोजन किया गया। मध्य-पीढ़ी के फेसलिफ्ट के बाद, चार-सिलेंडर इंजन के साथ न्यूजीलैंड असेंबल मॉडल पर मूल एक-मॉडल लाइन के समान एक मध्य-श्रेणी विनिर्देश की पेशकश की गई थी; एक नए शीर्ष संस्करण में दो-लीटर छह-सिलेंडर इंजन, चार-गति स्वचालित और वातानुकूलन था, जो मानक के रूप में 'एयर' रखने वाली पहली एनजेड-निर्मित टोयोटा बन गई। डीलर-फिट एयर कंडीशनिंग वाली बड़ी संख्या में चार-सिलेंडर वाली कारों को कार किराए पर लेने वाली कंपनी हर्ट्ज रेंट ए कार को बेच दिया गया था। उस समय न्यूजीलैंड में बड़े इंजनों पर लागू उच्च बिक्री कर से बचने के लिए दोनों इंजन दो लीटर से कम थे। यूरोप इस मॉडल को यूरोप में भी क्रेसिडा के रूप में बेचा गया था, हालांकि केवल कुछ बाजारों में और कभी भी महत्वपूर्ण संख्या में नहीं। टोयोटा इस समय यूरोप में बड़ी कार श्रेणियों से हट रही थी, छोटे वाहनों पर ध्यान केंद्रित कर रही थी। क्राउन को कई यूरोपीय बाजारों में बंद कर दिया गया था, जिससे क्रेसिडा उपलब्ध सबसे बड़ी टोयोटा बन गई थी। यूरोपीय बाजार क्रेसिडास को आम तौर पर दो-लीटर इनलाइन-चार या-छह (21 आर, 1 जी) के साथ फिट किया जाता था, और कुछ स्थानों पर 2.2-litre एल डीजल एक लोकप्रिय विकल्प था। पावर आउटपुट, सभी डी. आई. एन. रेटिंग, चार-सिलेंडर के लिए 5200 आर. पी. एम., छह-सिलेंडर के लिए 5000 आर. पी. एम. और डीजल के लिए 4200 आर. पी. एम. पर हैं। स्वीडिश-और स्विस-विनिर्देशन मॉडलों के पास उन देशों के कानूनों के कारण अपने स्वयं के उत्सर्जन नियंत्रण हैं; इसका 1972-सीसी 21आर-यू इंजन 5200 आरपीएम पर उत्पादन करता है। 1980 में 6-सिलेंडर 2 एल 1जी-ईयू (एकल कैम) और 1जी-जीई (ट्विनकैम) इंजनों को जोड़ने के साथ चेज़र उत्पादन को एक्स51 और एक्स61 चेज़र में बदल दिया गया। पेश की गई शारीरिक शैलियाँ चार-डोर सेडान और 4-डोर हार्डटॉप थीं, जो अब इस पीढ़ी के साथ 2-डोर हार्डटॉप की पेशकश नहीं करती हैं। "अवन्ते" ट्रिम स्तर में मिशेलिन टायरों का उपयोग करके एक स्पोर्ट ट्यून सस्पेंशन था। इस पीढ़ी ने निसान के एक नए प्रतियोगी को देखा जिसे निसान तेंदुआ कहा जाता है, जो जापानी बाजार की पसंदीदा स्काईलाइन की तुलना में कम कीमत पर है। पाँचवीं पीढ़ीः टोयोटा मार्क II (X70; 1984-1997) अगस्त 1984 में आने के बाद, पाँचवीं पीढ़ी ने जापान में "कोरोना" नाम छोड़ दिया और बस टोयोटा मार्क II बन गई। इस पीढ़ी के मार्क II के निसान तेंदुए के साथ-साथ पारंपरिक प्रतिद्वंद्वी निसान लॉरेल सेडान सहित कई प्रतिद्वंद्वी थे। मार्क II बेड़े की बिक्री, सरकारी एजेंसियों और टैक्सी सेवाओं के लिए बहुत व्यवहार्य बना रहा। मार्क II के दो अलग-अलग रूप हैं; हार्डटॉप और सेडान। दृश्य रूप से वे बाहरी रूप से अलग हैं जबकि आंतरिक भाग अछूता रहता है। हार्डटॉप संस्करण पर बाहरी परिवर्तनों में एक तिरछी नाक शामिल है जिसके लिए एक नई ग्रिल की आवश्यकता होती है, एक पतली हेडलैंप असेंबली जो तिरछी नाक से मेल खाती है, फ्रेम रहित दरवाजे की खिड़कियां, पतली टेल लैंप, फ्रंट फेंडर और बम्पर। बॉडी पैनल पर मानक संस्करण से अलग मुहर लगी है। मानक संस्करण बिल्कुल एमएक्स73 टोयोटा क्रेसिडा के समान है। इसमें आक्रामक तिरछा फ्रंट एंड, कंजरवेटिव बॉडी पैनल और फ्रेम वाली खिड़कियां नहीं हैं। मार्क II (और इसकी सहयोगी कारों) को अक्टूबर 1985 में 1जी इनलाइन-सिक्स का शक्तिशाली ट्विन टर्बो संस्करण प्राप्त हुआ। इस इंजन ने पहले के टर्बोचार्ज्ड एम-टीई इंजन को अनावश्यक बना दिया और इसे बंद कर दिया गया। अगस्त 1986 में इस रेंज को एक मामूली बदलाव और कुछ तकनीकी सुधार प्राप्त हुए। 1.8-litre एलपीजी इंजन को 2-लीटर संस्करण द्वारा प्रतिस्थापित किया गया था। स्टेशन वैगन/वैन (1984-1997) X70 स्टेशन वैगन का उत्पादन नवंबर 1984 से अप्रैल 1997 तक केवल कुछ मामूली संशोधनों के साथ किया गया था। अधिकांश बाजारों में, इस वैगन की बिक्री को बंद कर दिया गया था जब सेडान का अगला मॉडल पेश किया गया था, लेकिन उन्हें जापान में डिलीवरी वाहनों के रूप में उपयोग के लिए बेचा जाना जारी रहा। यह अंत में फ्रंट-व्हील-ड्राइव मार्क II क्वालिस द्वारा प्रतिस्थापित किया गया था जो कैमरी ग्रेसिया पर आधारित था। 1984 में 1985 मॉडल वर्ष के लिए, टोयोटा द्वारा एक नया क्रेसिडा पेश किया गया था। यह एमएक्स73 (वैगन के लिए एमएक्स72) था। 5एम-ई इंजन 1984 मॉडल वर्ष से ज्यादातर अपरिवर्तित था, लेकिन एक नॉक-सेंसर प्राप्त किया, जिसने पूर्व-प्रज्वलन का पता लगाया और निम्न-श्रेणी के ईंधन का उपयोग करने पर तदनुसार समय समायोजित किया। बाद में, ट्विन-कैम 5एम-जीई इंजन ने 5एम-ई को बदल दिया। शरीर शैली पिछली पीढ़ियों की तुलना में बिल्कुल नई, बड़ी और अधिक वायुगतिकीय थी। उस समय अपनी मुख्य प्रतिद्वंद्वी निसान मैक्सिमा की तरह, इसे "कॉम्पैक्ट" पदनाम दिया गया था, हालांकि इसका आकार बढ़ गया था। नए विकल्पों में इलेक्ट्रॉनिक शॉक एब्जॉर्बर कंट्रोल (टी. ई. एम. एस.), सी. डी. प्लेयर, सुपर मॉनिटर, डिजिटल गेज, स्टैंडर्ड वुडग्रेन ट्रिम और सेकेंडरी रेडियो कंट्रोल शामिल थे जिन्हें गाड़ी चलाते समय आसानी से पहुँचने के लिए स्टीयरिंग व्हील द्वारा सही रखा गया था। क्रेसिडा को डब्ल्यू58 5-स्पीड मैनुअल ट्रांसमिशन के साथ पेश किया गया था, लेकिन यह बहुत ही असामान्य था और केवल 1986 मॉडल में। यूएस-स्पेक क्रेसिडा ने एक अद्वितीय इंटीरियर की पेशकश करना जारी रखा जो कनाडा सहित अन्य एलएचडी बाजारों से अलग था। प्रमुख अंतर स्वचालित शोल्डर बेल्ट, अद्वितीय स्टीयरिंग व्हील और विभिन्न डैश बोर्ड डिजाइन के साथ था। स्वचालित संचरण ने अपने सामान्य/शक्ति चयनक को कई अन्य टोयोटा की तरह बनाए रखा, लेकिन बाद में उत्पादन में, अर्थव्यवस्था चयन को हटा दिया गया। 1987 में स्वचालित संचरण को A340E में बदल दिया गया था जिसका उपयोग उस समय 7M-GE और लेक्सस 1UZ-FE इंजन के साथ भी किया जाता था। 1988 मॉडल को मैनुअल ट्रांसमिशन के साथ पेश नहीं किया गया था और वैगन को 1987 में बंद कर दिया गया था। 1988 तक, बिजली उत्पादन पर था। क्रेसिडा बैजिंग का उपयोग छोटे इंजनों के साथ अन्य निर्यात बाजारों में भी किया जाता था। इंडोनेशिया में, क्रेसिडा जीएलएक्स-आई दो-लीटर 1जी-ई 6-सिलेंडर इंजन के एक संस्करण के साथ उपलब्ध था जिसमें कोई उत्सर्जन नियंत्रण नहीं था और कम ऑक्टेन पेट्रोल के लिए उपयुक्त कम संपीड़न था। यूरोप में बेचे जाने वाले क्रेसिडास के पास सीमित इंजन विकल्प थे, जिसमें 2.4-litre टर्बोडीजल इंजन भी शामिल था। चेज़र के साथ चेज़र सेडान को भी X70-श्रृंखला में अपग्रेड किया गया था। छठी पीढ़ीः टोयोटा मार्क II (X80; 1988-1995) पहली बार अगस्त 1988 में जारी किया गया, मार्क II अब 9 अक्टूबर 1989 को टोयोटा सेल्सियर की शुरुआत के साथ जापान में टोयोपेट स्टोर स्थानों पर शीर्ष स्तर की सेडान नहीं थी। ऑस्ट्रेलियाई क्रेसिडा को 1993 की शुरुआत में एक्स80 श्रृंखला पर बिक्री से वापस ले लिया गया था ताकि नई वाइडबॉडी कैमरी-विएन्टा, और लेक्सस ईएस300 और एलएस400 के खिलाफ प्रतिस्पर्धा न की जा सके। उत्तरी अमेरिकी क्रेसिडा को 1992 के मॉडल वर्ष के बाद बंद कर दिया गया था, और यह 1995 के मॉडल वर्ष के लिए सफल टोयोटा एवलॉन की शुरुआत से कुछ साल पहले होगा; एवलॉन को टोयोटा की पहली अमेरिका के लिए डिज़ाइन की गई बड़ी सेडान के रूप में पेश किया गया था जिसमें एक एफएफ लेआउट (वी 6 इंजन और फ्रंट-व्हील ड्राइव) था जो स्ट्रेच्ड कैमरी प्लेटफॉर्म से लिया गया था जो क्रेसिडा के एफआर लेआउट (स्ट्रेट-6 इंजन और रियर-व्हील ड्राइव) के विपरीत था। ग्रांडे जी श्रृंखला में 3 एल 7एम-जीई इंजन का उपयोग किया गया था, और इसमें कर्षण नियंत्रण और एबीएस शामिल थे। 1990 में, 1जेजेड-जीई और 1जेजेड-जीटीई (280 पीएस) को 1जी-जीजेडई की जगह पर पेश किया गया था। जी. टी. मॉडल केवल एक स्वचालित संचरण के साथ उपलब्ध था। सभी छह-सिलेंडर एक्स80 मॉडल स्वतंत्र रियर सस्पेंशन का उपयोग करते थे, जबकि चार-सिलेंडर मॉडल में ठोस रियर एक्सल थे। 1992 के बाद, एक्स80 श्रृंखला का उत्पादन टैक्सी बेड़े के वाहनों के लिए 1995 तक जारी रहा, जब कम्फर्ट ने टैक्सी कर्तव्यों को ग्रहण किया। क्रेसिडा टोयोटा ने 1989 मॉडल वर्ष के लिए 1988 में क्रेसिडा की थोड़ी बड़ी चौथी पीढ़ी, एमएक्स83 पेश की-उत्तरी अमेरिका में क्रेसिडा के लिए अंतिम पीढ़ी। मानक विशेषताओं में एक नया, अधिक शक्तिशाली 3.0-litre सीधा छह 7M-GE इंजन शामिल था जो 6,000 आरपीएम और 4,400 आरपीएम पर उत्पादन करता था। पावरट्रेन के साथ, अधिकांश अन्य मैकेनिकल सुप्रा के संशोधित संस्करण थे, विशेष रूप से नए डबल-विशबोन रियर सस्पेंशन। मानक उपकरणों में बिजली की खिड़कियां और ताले, क्रूज नियंत्रण, एक झुकाव-टेलीस्कोपिंग स्टीयरिंग व्हील और चार-गति स्वचालित संचरण शामिल थे। विकल्पों में एंटीलॉक ब्रेक, एक पावर ड्राइवर की सीट, चमड़े के असबाब, पावर मूनरूफ और एक सीडी प्लेयर शामिल थे। अमेरिका में बेचे जाने वाले इस पीढ़ी के क्रेसिडास में मोटर चालित स्वचालित सीट बेल्ट थे (कनाडा और अन्य बाजारों में मैनुअल सीट बेल्ट थे); एयरबैग की पेशकश कभी नहीं की गई थी। क्रेसिडा की सवारी, संचालन, अपने वर्ग के लिए ईंधन माइलेज (जुलाई 1989 के उपभोक्ता रिपोर्ट परीक्षण के अनुसार 23 एम. पी. जी. [यू. एस.] औसत) और विश्वसनीयता के लिए प्रशंसा की गई थी। डाउनसाइड में कुछ हद तक असहज पिछली सीट, सवारी की गुणवत्ता जो यात्रियों के पूरे भार के साथ बिगड़ गई, और केवल 12.5 क्यूबिक फीट जगह के साथ एक ट्रंक शामिल है। सबसे महत्वपूर्ण बदलाव मॉडल वर्ष 1991 के लिए 1990 का नया रूप था, जिसमें चमकीले मिश्र धातु के पहिये, नए टोयोटा "टी" लोगो वाली एक पुनः डिज़ाइन की गई ग्रिल और सरल जलवायु नियंत्रण शामिल थे। मध्य पूर्व में, क्रेसिडा में एक 2.4-litre 22R इंजन था जो 6,000 आरपीएम पर उत्पादन करता था। अन्य उपलब्ध इंजन 2.8-litre 5M था, जो उस समय क्षेत्र में उपलब्ध लीड पेट्रोल का उपयोग करके 4,800 आरपीएम और 3,600 आरपीएम पर उत्पादन करता था। अपने चरम पर, क्रेसिडा मध्य पूर्व में इतनी लोकप्रिय थी कि 10 में से लगभग हर पांच कारों में एक क्रेसिडा थी। यह अपनी अपार विश्वसनीयता, कठिन बॉडी पैनल, सस्ते स्पेयर पार्ट्स और अपेक्षाकृत आरामदायक सवारी के कारण टैक्सी और निजी खरीदारों दोनों के बीच समान रूप से लोकप्रिय था। क्रेसिडा को मध्य पूर्व में 1996 तक बेचा गया था और कैमरी को तुरंत उत्तराधिकारी के रूप में तैनात किया गया था। ऑस्ट्रेलिया में, क्रेसिडा को अप्रैल 1977 से फरवरी 1993 तक बेचा गया था, जब इसे विएन्टा (और बाद में पूर्ण आकार के कोष्ठक में एवलॉन) द्वारा प्रतिस्थापित किया गया था। क्रेसिडा ने पहले लेक्सस मॉडल के डिजाइन में भी एक भूमिका निभाई, जो एलएस 400 से काफी मिलता-जुलता था। हालांकि, क्रेसिडा और शुरुआती लेक्सस मॉडल के बीच कुछ साझा अवधारणाओं और समानताओं के कारण अंततः अधिकांश बाजारों में क्रेसिडा को बंद करने का निर्णय लिया गया, क्योंकि यह लेक्सस मार्क के तहत बेचे जाने वाले वाहनों के साथ ओवरलैप होगा। कैमरी के 1992 के पुनर्विन्यास और एक्स. एल. ई. वी. 6 मॉडल की शुरुआत ने क्रेसिडा के बाजार को भी कवर करने में मदद की, इस तथ्य के बावजूद कि यह एक अधिक अर्थव्यवस्था-उन्मुख और फ्रंट-व्हील-ड्राइव वाहन था, जबकि क्रेसिडा उच्च-अंत और रियर-व्हील-ड्राइव था। 1995 में अमेरिकी बाजार में टोयोटा एवलॉन की शुरुआत ने 1992 में टोयोटा क्रेसिडा के रद्द होने से बनी खाई को भर दिया। एवलॉन एक फ्रंट-व्हील ड्राइव पूर्ण आकार की कार थी, जो एक वी6 इंजन द्वारा संचालित थी, क्योंकि तीसरी पीढ़ी की कैमरी मध्य-बाजार में बनी रही, लेकिन अब मध्यम आकार के रूप में वर्गीकृत होने के लिए अनुपात में बढ़ी थी। क्रेसिडा एक उच्च-स्तरीय मध्य-आकार की रियर-व्हील ड्राइव कार थी जिसमें एक सीधा-छह इंजन था, क्योंकि मध्य-बाजार की दूसरी पीढ़ी की कैमरी को अभी भी 1990 के दशक की शुरुआत में एक कॉम्पैक्ट कार के रूप में वर्गीकृत किया गया था। लेक्सस जीएस, जिसे 1993 में पेश किया गया था-क्रेसिडा के बंद होने के एक साल बाद-इसे क्रेसिडा का एक आध्यात्मिक उत्तराधिकारी भी माना जा सकता है, एक मध्यम आकार के रियर-व्हील ड्राइव टोयोटा लक्जरी वाहन के रूप में जो टोयोटा सुप्रा के साथ एक मजबूत संबंध रखता है और टोयोटा क्राउन प्लेटफॉर्म के एक छोटे संस्करण से भी व्युत्पन्न है। कम्फर्ट (XS10; 1995-2018) कम्फर्ट को 19 दिसंबर, 1995 को हांगकांग, इंडोनेशिया, जापान, मकाऊ और सिंगापुर में X80 श्रृंखला मार्क II के लिए एक बेड़े-उन्मुख प्रतिस्थापन के रूप में जारी किया गया था। कम्फर्ट एक्स80 चेसिस पर आधारित था लेकिन इसमें आंतरिक स्थान बढ़ाने के लिए एक नया बॉडी डिज़ाइन था। क्राउन कम्फर्ट नामक एक लंबा-व्हीलबेस संस्करण भी उपलब्ध था, जबकि क्राउन कम्फर्ट का एक बेहतर-नियुक्त संस्करण जिसे क्राउन सेडान कहा जाता था (क्राउन एग्जीक्यूटिव कार के साथ भ्रमित नहीं होना चाहिए) केवल जापान में उपलब्ध था। क्राउन कम्फर्ट जापान, हांगकांग और सिंगापुर में टैक्सी कैब ऑपरेटरों के बीच लोकप्रिय था, लेकिन धीरे-धीरे पसंद से बाहर हो रहा है क्योंकि बेहतर-नियुक्त वाहन प्रतिस्पर्धी लागत पर उपलब्ध हो जाते हैं। जापान में, यह एक लोकप्रिय चालक की शिक्षा कार भी थी। कम्फर्ट को 25 मई 2017 को टोयोटा की जापानी वेबसाइट से हटा दिया गया था, जनवरी 2018 में मौजूदा ऑर्डरों का उत्पादन बंद हो गया था। इसे जेपीएन टैक्सी द्वारा प्रतिस्थापित किया गया था जिसे अक्टूबर 2017 में 45वें टोक्यो मोटर शो में लॉन्च किया गया था। कम्फर्ट नेमप्लेट का बाद में हांगकांग में बेची जाने वाली जे. पी. एन. टैक्सी के पुनर्निर्मित संस्करण पर पुनः उपयोग किया जाएगा। सातवीं पीढ़ीः टोयोटा मार्क II (X90; 1992-1996) एक पुनः डिज़ाइन किया गया मार्क II अक्टूबर 1992 में जारी किया गया था, जिसे X90-श्रृंखला कहा जाता है। इसे एक नया फ्रंट बंपर (ग्रिल सहित), रियर बंपर और टेल लाइट और मुख्य रूप से नियमों के कारण कुछ वजन मिला। मार्क II भी बढ़ा था। जापानी बाहरी आयाम नियमों के तहत, इस श्रृंखला को अब "कॉम्पैक्ट कार" के रूप में नहीं माना जाता था। जो खरीदार एक सेडान चाहते थे जो दिशानिर्देशों के तहत बनी रही, उन्हें अब 1990 एसवी30 श्रृंखला टोयोटा कैमरी द्वारा सेवा प्रदान की गई। टोयोटा ने एक नई सेडान जोड़ी, जिसे टोयोटा स्केप्टर कहा जाता है, जिसमें प्रमुख अंतर फ्रंट-व्हील-ड्राइव पावरट्रेन है। इस पीढ़ी की शैली ने टोयोटा विंडोम के साथ एक कॉर्पोरेट समानता दिखाई, जो टोयोटा कोरोला स्टोर स्थानों के लिए विशेष थी। मार्क II सेडान (और X70 वैगन और वैन) को प्रति माह लगभग 14,000 इकाइयाँ बेचने की योजना बनाई गई थी, जबकि बहन मॉडल क्रेस्टा और चेज़र की मासिक बिक्री क्रमशः 7000 और 6000 इकाइयाँ होने की उम्मीद थी। X90 श्रृंखला छह अलग-अलग ट्रिम स्तरों में उपलब्ध थी। सभी ट्रिम्स पूरी तरह से स्वचालित वातानुकूलन और नकली लकड़ी के आंतरिक पैनलिंग के साथ मानक आए। बेस जी. एल. डीजल या पेट्रोल चार-सिलेंडर इंजन के विकल्प के साथ या तो मानक या स्वचालित में उपलब्ध था। थोड़ा अधिक अप-मार्केट ग्रॉयर में जी. एल. के समान इंजन और संचरण विकल्प थे, जिसमें इसकी घटिया सुविधाओं की तुलना में अधिक मानक सुविधाएँ थीं। डीजल इंजन को अब इलेक्ट्रॉनिक ईंधन इंजेक्शन से सुसज्जित किया गया था और इसमें कम एन. ओ. एक्स. उत्सर्जन था। अगले चार ट्रिम स्तरों में इंजनों के लिए केवल पेट्रोल स्ट्रेट सिक्स और या तो रियर-या ऑल-व्हील ड्राइव शामिल थे। ग्रांडे या तो 2 एल 1जी-एफई या 2.5 एल 1जेजेड-जीई और या तो 1जी से लैस मार्क II ग्रांडेस के लिए चार-गति स्वचालित या 5-गति मैनुअल के साथ उपलब्ध थी। विकल्प और उपकरणों के मामले में ग्रांडे अन्यथा ग्रोयर के समान था। ग्रांडे जी या तो उपरोक्त 2.5 एल 1जेजेड-जीई या 3 एल 2जेजेड-जीई के साथ एक स्वचालित संचरण के लिए उपलब्ध था और एबीएस, डिजिटल इंस्ट्रूमेंट क्लस्टर और कर्षण नियंत्रण मानक के साथ आया था। टूरर एस 1जेजेड-जीई इंजन, 4-स्पीड स्वचालित और कई विकल्पों के साथ आया था या तो मानक (जैसे एबीएस और नियंत्रण) या ग्रांडे या ग्रांडे जी में मौजूद नहीं (एक फैक्ट्री सीमित-पर्ची अंतर)। अंत में, टूरर वी में एक प्रबलित शरीर, खेल निलंबन और एक जुड़वां-टर्बो 2.5-litre 1जेजेड-जीटीई इनलाइन-छह इंजन था। यह फैक्टरी से ट्रैक्शन कंट्रोल, एबीएस, एक वैकल्पिक टॉर्सन एलएसडी और वैकल्पिक 5-स्पीड मैनुअल ट्रांसमिशन के साथ भी आया था। मार्क II टूरर V ट्यूनर, उत्साही और ड्रिफ्टर के बीच एक लोकप्रिय विकल्प था। हार्डटॉप दृष्टिकोण का उपयोग कोर टोयोटा सेडान के विभिन्न खंडों पर अधिक उन्नत हार्डटॉप संस्करण की पेशकश करके किया गया था। ये कारें उन उपभोक्ताओं के लिए पेश की गई थीं जो टोयोटा क्राउन हार्डटॉप और सेडान के साथ-साथ मार्क II (चार-डोर हार्डटॉप), क्रेस्टा (चार-डोर सेडान) और चेज़र (चार-डोर हार्डटॉप और प्रदर्शन वृद्धि) द्वारा पेश किए गए शानदार दृष्टिकोण चाहते थे, और कोरोना और कैरिना पर अगला खंड, जिसे टोयोटा कोरोना EXiV और टोयोटा कैरिना ED कहा जाता है, सबसे कम खंड में टोयोटा कोरोला सेरेस और टोयोटा स्प्रिंटर मैरिनो के साथ, जो सभी वाहनों के आकार के आधार पर कम कीमतों और कर देयता पर पेश किए गए थे। विभिन्न संस्करणों को विशेष मॉडल को समर्पित विभिन्न टोयोटा डीलरशिप पर बेचा गया था। आठवीं पीढ़ीः टोयोटा मार्क II (X100; 1996-2000) अपने पूर्ववर्ती की तरह, X100-श्रृंखला टोयोटा मार्क II कई ट्रिम स्तरों में उपलब्ध थी। इस उत्पादन दौड़ के लिए नया ग्रांडे और ग्रांडे जी के लिए ऑल-व्हील ड्राइव की शुरुआत के साथ-साथ इसके इंजनों पर टोयोटा के नए वी. वी. टी. आई. प्रणाली का उपयोग था। एबीएस का मानकीकरण और एक नया इलेक्ट्रॉनिक ट्रैक्शन कंट्रोल सिस्टम भी नया था। इस उत्पादन के लिए ग्रॉयर ट्रिम स्तर को भी गिरा दिया गया था। बेस जी. एल. केवल 2.4-litre 2 एल.-टी. ई. टर्बो-डीजल स्ट्रेट-फोर के साथ चार-स्पीड स्वचालित के साथ आया था। यह बिजली की खिड़कियों और दरवाजे के ताले और स्वचालित वातानुकूलन जैसी बुनियादी सुविधाओं के साथ आया था, लेकिन स्पोर्टियर विकल्प केवल उच्च-स्तरीय ट्रिम्स पर उपलब्ध थे। हालांकि, ट्रैक्शन कंट्रोल और एबीएस विकल्प के रूप में उपलब्ध थे। ग्रांडे ट्रिम स्तरों में टिल्ट-स्टीयरिंग, मानक एबीएस, ट्रैक्शन कंट्रोल और एडब्ल्यूडी सहित कई विकल्प और सुविधाएँ उपलब्ध थीं। बेस ग्रांडे या तो 2.0-litre 1G-FE इनलाइन-सिक्स से 5-स्पीड मैनुअल ट्रांसमिशन या 4-स्पीड स्वचालित, 2.4-litre 2L-TE से GL या 2.5-litre 1JZ-GE से चार-स्पीड स्वचालित के साथ संचालित था, जो चार-स्पीड स्वचालित भी था। 1996 के लिए नई ग्रांडे फोर थीः ग्रांडे का एक चार-पहिया-ड्राइव संस्करण, यह 1जेजेड-जीई द्वारा संचालित था और एक केंद्र अंतर के माध्यम से सभी पहियों को शक्ति भेजने वाले 4-गति स्वचालित संचरण से जुड़ा था। ग्रांडे जी संस्करण एक डिजिटल उपकरण समूह और 4-गति स्वचालित के साथ 1जेजेड-या 2जेजेड-जीई के साथ उपलब्ध थे। "जी पैकेज" में स्टीयरिंग व्हील और सीटों के साथ-साथ पावर फ्रंट सीटों के लिए चमड़े के अभिषेक शामिल थे। एक ग्रांडे जी फोर को 1जेजेड इंजन, 4-स्पीड ऑटो ट्रांसमिशन और ऑल-व्हील ड्राइव के साथ भी पेश किया गया था। टूरर एस और टूरर वी दोनों में एक्स90 श्रृंखला से टूरर ट्रिम स्तर को आगे बढ़ाया गया। टूरर एस को स्वाभाविक रूप से एस्पिरेटेड 1जेजेड-जीई द्वारा संचालित किया गया था और 4-स्पीड स्वचालित से जोड़ा गया था। टूरर वी ने अपने एक्स90 श्रृंखला समकक्ष से कुछ ध्यान देने योग्य बदलाव प्राप्त किएः ईटीसीएस और वी. वी. टी. आई. के कार्यान्वयन के साथ, इंजन को अब एक बड़े टर्बोचार्जर के माध्यम से मजबूर प्रेरण प्राप्त हुआ, जबकि समानांतर विन्यास में दो छोटे थे। टोयोटा के अनुसार, इसने टॉर्क वक्र को चिकना कर दिया जिससे इंजन को कम आरपीएम पर अधिक टॉर्क देने की अनुमति मिली और वी. वी. टी. आई. के साथ, कार की ईंधन अर्थव्यवस्था में सुधार हुआ। मार्क II क्वालिस (XV20; 1997-2002) ताकि मार्क II ग्राहकों को टोयोपेट स्टोर स्थानों पर एक स्टेशन वैगन खरीदने का विकल्प जारी रखा जा सके, टोयोटा ने टोयोटा मार्क II क्वालिस पेश किया जो लगभग कैमरी-आधारित स्टेशन वैगन के समान था जिसे कैमरी ग्रेसिया कहा जाता था। ग्रेसिया कैमरी के बगल में टोयोटा कोरोला स्टोर स्थानों के लिए विशिष्ट था। नौवीं पीढ़ीः टोयोटा मार्क II (X110; 2000-2007) मार्क II की इस अंतिम पीढ़ी ने टोयोटा के लिए कई नई तकनीकों की मेजबानी की। 1जेजेड-एफएसई के पदनाम के साथ नई 2.5 एल टोयोटा यात्री वाहन पर बड़े पैमाने पर उत्पादन के लिए प्रत्यक्ष इंजेक्शन का पहला अनुप्रयोग है। जे. जेड. श्रृंखला के इंजन के इस संस्करण में ईंधन की बचत और प्रदर्शन को अनुकूलित करने के लिए एक नए सिरे से डिज़ाइन किया गया है। 1जेजेड-एफ. एस. ई. के साथ, 1जी-एफ. ई., 1जेजेड-जी. ई. और 1जेजेड-जी. टी. ई. उपलब्ध हैं और सभी वी. वी. टी.-आई. प्रौद्योगिकी के साथ हैं। मार्क II की यह पीढ़ी नवी AI-शिफ्ट नामक एक नई सुविधा की भी मेजबानी करती है, जो GPS संकेतों का उपयोग करती है और स्वचालित संचरण को उपयुक्त गियर में स्थानांतरित करती है। X110 श्रृंखला ने मानक संस्करण के पक्ष में हार्डटॉप संस्करण को बंद कर दिया। इस दौरान, टोयोटा ने चेज़र और क्रेस्टा नेमप्लेट को बंद कर दिया और वेरोसा का निर्माण किया। टोयोटा ने टूरर एस और टूरर वी को भी हटा दिया है और इसके बजाय उनके स्पोर्टियर संस्करण को क्रमशः 2.5 ग्रांडे आईआर-एस और 2.5 ग्रांडे आईआर-वी कहा है। आई. आर. का अर्थ है तेजी से बुद्धिमान। अन्य मॉडलों में 2 ग्रांडे, 2 ग्रांडे, 2 ग्रांडे जी, 2 ग्रांडे जी-टीबी, 2 ग्रांडे जी फोर, 2 ग्रांडे फोर और 2 ग्रांडे फोर "एस पैकेज" शामिल हैं, जो सभी उनके लक्जरी लाइनअप हैं। 2002 में मामूली बदलाव किए गए। नई हेडलाइट, ग्रिल और एक नया बम्पर सामने के छोर को ताज़ा करता है जबकि ट्रंक हैंडल के लिए एक नया टेललाइट डिज़ाइन और नया क्रोम ट्रिम पीछे के छोर को पूरा करता है। 2 एल आई. आर. ग्रेड की शुरुआत आई. आर.-एस. और आई. आर.-वी. के साथ की गई थी। आईआर-वी एकमात्र मॉडल था जिसमें एक हाथ ब्रेक (फर्श पर लगे ई-ब्रेक के बजाय) की सुविधा थी और यह एकमात्र मॉडल था जिसमें एक वैकल्पिक आर154 5 गति मैनुअल संचरण शामिल था। जी-टी. बी. मॉडल को 2 एल आई. आर. मॉडल के पक्ष में बंद कर दिया गया था। टोयोटा द्वारा मार्क II के लिए पेश किया गया एक अन्य मॉडल उनका विशेष संस्करण, रीगालिया है, जो मार्क II नेमप्लेट की 35वीं वर्षगांठ का प्रतीक है। मार्क II ब्लिट (X110; 2002-2007) मार्क II ब्लिट X110 मार्क II का वैगन संस्करण था। इसे जनवरी 2002 में टोयोटा मार्क II क्वालिस के प्रतिस्थापन के रूप में पेश किया गया था। ब्लिट रियर व्हील ड्राइव और वैकल्पिक ए. डब्ल्यू. डी. के साथ मार्क II प्लेटफॉर्म पर वापसी थी, न कि फ्रंट व्हील ड्राइव कैमरी का वैगन संस्करण। ब्लिट ने एक वैकल्पिक टर्बो के साथ सीधे-छह इंजनों का उपयोग किया जिसे मई 2006 में बंद कर दिया गया था। उपयोग किए गए इंजन सेडान मॉडल के समान थे। मार्क II ब्लिट विशेष रूप से टोयोटा जापानी डीलरशिप टोयोपेट स्टोर के लिए था जो मार्क II को एक स्टेशन वैगन में पेश करना जारी रखता था। बिक्री संदर्भ मार्क II स्पोर्ट्स सेडान पुलिस वाहन ऑल-व्हील-ड्राइव वाहन 1968 1970 के दशक में पेश की गई कारें 1980 के दशक की कारें 1990 के दशक की कारें 2000 के दशक की कारें