Cruise-O-Matic
फोर्ड-ओ-मैटिक फोर्ड मोटर कंपनी द्वारा व्यापक रूप से उपयोग किया जाने वाला पहला स्वचालित संचरण था। इसे बोर्ग वार्नर कॉर्पोरेशन के वार्नर गियर डिवीजन द्वारा डिजाइन किया गया था और 1951 मॉडल वर्ष की कारों को पेश किया गया था, और मर्करी ब्रांडेड कारों में स्थापित होने पर इसे मर्क-ओ-मैटिक और लिंकन ब्रांडेड कारों में स्थापित होने पर टर्बो-ड्राइव कहा जाता था। डेट्रॉइट गियर डिवीजन के तीन बैंड स्वचालित के विपरीत मूल रूप से स्टडबेकर के लिए डिज़ाइन किया गया था जो इस इकाई द्वारा प्रतिस्थापित किया गया था, वार्नर गियर की तीन-गति इकाई का एक संस्करण जिसे फोर्ड-ओ-मैटिक नाम दिया गया था, बाद में 1958 में क्रूज़-ओ-मैटिक नाम के प्रसारण में विकसित होता रहा और अंत में 1968 में एफ. एम. एक्स. नाम का प्रसारण। यह श्रृंखला 1980 तक उत्पादन में जारी रही, जब ए. ओ. डी. पेश किया गया था। फोर्ड की तरह, इसी बोर्ग वार्नर डिजाइन की विविधताओं का उपयोग अन्य ऑटोमोबाइल निर्माताओं जैसे एएमसी, इंटरनेशनल हार्वेस्टर, स्टडबेकर, वोल्वो और जगुआर द्वारा भी किया गया था, जिनमें से प्रत्येक में व्यक्तिगत अनुप्रयोगों के लिए आवश्यक अद्वितीय अनुकूलन थे। 1948 में, फोर्ड ने महसूस किया कि अपने ऑटोमोबाइल लाइनअप में पूरी तरह से स्वचालित संचरण पेश करने में देर हो गई है। फोर्ड ने शुरू में बोर्ग-वार्नर के डेट्रॉइट गियर डिवीजन द्वारा विकसित डी. जी.-श्रृंखला स्वचालित का उपयोग करने के अधिकार खरीदने के लिए स्टडबेकर से संपर्क किया। स्टुडबेकर निदेशक मंडल सहमत था, लेकिन यह निर्धारित किया कि फोर्ड द्वारा इसका उपयोग करने से पहले स्टुडबेकर के पास डिजाइन का एक साल का विशेष उपयोग होगा। चूंकि डी. जी. 1950 के मध्य में स्टडबेकर कारों में उपलब्ध था, इसका मतलब था कि फोर्ड को स्वचालित पेश करने के लिए 1951 के मध्य तक इंतजार करना होगा। इंतजार अस्वीकार्य था, इसलिए फोर्ड एक अलग दिशा में चला गया। फोर्ड इंजीनियरिंग के उपाध्यक्ष हेरोल्ड यंगरेन, जिन्हें हाल ही में बोर्ग-वार्नर से काम पर रखा गया था, ने सिफारिश की कि फोर्ड लाइसेंस और एक डिजाइन का उपयोग करके एक संचरण का निर्माण करें जिस पर वे अपने पिछले नियोक्ता पर काम कर रहे थे। फोर्ड और बोर्ग-वार्नर के वार्नर गियर डिवीजन ने 1948 में एक अनुबंध पर हस्ताक्षर किए, जिसमें बी-डब्ल्यू ने एक आपूर्ति समझौते में प्रवेश किया, जिसमें वे पांच साल के लिए फोर्ड के आधे प्रसारण का निर्माण करेंगे, जबकि शेष आधे का निर्माण या तो फोर्ड द्वारा या किसी अन्य आपूर्तिकर्ता द्वारा किया जाएगा। इस समझौते के कारण, फोर्ड ने स्वयं डिजाइन का लाइसेंस लिया और शेष प्रसारणों के निर्माण के लिए एक असेंबली संयंत्र पर तुरंत आधार बनाया। फेयरफैक्स पारेषण संयंत्र नामक नया संयंत्र 1950 में समर्पित किया गया था। मूल फोर्ड-ओ-मैटिक ने दो चीजें पूरी कीं जो फोर्ड के पिछले दो स्वचालित प्रसारण करने में विफल रहे। एक एकीकृत टॉर्क कनवर्टर और ग्रहों के गियरसेट के उपयोग के माध्यम से, फोर्ड का स्वचालित इंजन से टॉर्क में बाधा के बिना सुचारू रूप से स्थानांतरित हो गया। दूसरा शिफ्टिंग पैटर्न था, जिसे पी. एन. डी. एल. आर. से पी. आर. एन. डी. एल. में संशोधित किया गया था, जो गियर बदलते समय "शिफ्ट शॉक" को कम करने और एक फंसी हुई कार को आगे-पीछे हिलाने की कोशिश करते समय "टॉर्क शॉक" को कम करने का काम करता था। मूल फोर्ड-ओ-मैटिक, जबकि तीन आगे की गति में सक्षम है, दूसरे में शुरू हुआ और तीसरे स्थान पर स्थानांतरित हो गया, जिसमें पहले का उपयोग केवल गियर शिफ्ट कॉलम पर एल का चयन करते समय किया गया था। हालांकि, अगर खड़े होकर शुरू किया जाता है, तो यह तुरंत दूसरे से निचले स्तर पर चला जाता है और फिर दूसरे और फिर तीसरे स्थान पर चला जाता है क्योंकि वाहन में तेजी आती है। फोर्ड-ओ-मैटिक का निर्माण 1951 से 1964 में सी4 द्वारा प्रतिस्थापित किए जाने तक किया गया था। अंततः वार्नर गियर/बी-डब्ल्यू से बनाने के लिए लाइसेंस प्राप्त फोर्ड संचरण डेट्रॉइट गियर/बी-डब्ल्यू इकाई की तुलना में कम खर्चीला था जिसे फोर्ड ने शुरू में स्टडबेकर से लाइसेंस लेने की मांग की थी। 1950 के दशक के मध्य में जब स्टडबेकर वित्तीय कठिनाई में पड़ गया, तो स्टडबेकर ने फोर्ड की ओर रुख किया और कम महंगे फोर्ड-ओ-मैटिक को लाइसेंस दिया, इसे फ्लाइट-ओ-मैटिक के रूप में रीब्रांड किया, और अपने लाइन-अप से डीजी प्रसारण को हटा दिया। मर्क-ओ-मैटिक "कीबोर्ड कंट्रोल/मल्टी-ड्राइव" 1957 के लिए, मर्करी ने 1956 में शुरू किए गए क्रिसलर टॉर्कफ्लाइट पुश बटन नियंत्रणों के जवाब में यांत्रिक रूप से सक्रिय पुश बटन संचरण नियंत्रणों की पेशकश की। मरकरी नियंत्रण बटन शुरू में पाँच बटनों की पेशकश करते थे और इसे "कीबोर्ड नियंत्रण" कहा जाता था, जिसमें शीर्ष पर "ड्राइव" लेबल वाला एक लंबा बटन होता था, जिसके नीचे "ब्रेक" लेबल वाले चार छोटे बटन होते थे, "न्यूट्रल स्टार्ट" जो इंजन को इग्निशन कुंजी, "हिल कंट्रोल" और "रिवर्स" के साथ शुरू करने की अनुमति देता था, बाद के संस्करणों के साथ 1958 के लिए "ड्राइव" बटन को "प्रदर्शन" और "परिभ्रमण" से अलग करता था और "मल्टी-ड्राइव कीबोर्ड नियंत्रण" के रूप में पुनः लेबल किया जाता था। "पार्क" लेबल वाले नियंत्रण बटनों के नीचे एक अलग पुश/पुल लीवर शामिल किया गया था जो नियंत्रण बटनों को तब तक बंद कर देता जब तक कि इसे छोड़ने के लिए पार्क बटन को नहीं खींचा जाता। नियंत्रण पटल स्टीयरिंग व्हील के बाईं ओर स्थापित किया गया था। 1959 में कीबोर्ड नियंत्रण को बंद कर दिया गया था और एक संचालन स्तंभ गियर चयनक लीवर का उपयोग किया गया था। 1950 के दशक के मध्य में, कारों का आकार बढ़ने लगा, और भारी वाहनों के जवाब में, अधिक शक्तिशाली इंजन विकसित किए जा रहे थे। मूल फोर्ड-ओ-मैटिक का उपयोग फोर्ड के लिए अगले स्वचालित प्रसारण को विकसित करते समय एक टेम्पलेट के रूप में किया गया था; वास्तव में, कई गियर सेट विनिमेय हैं। नया प्रसारण मॉडल वर्ष 1958 के लिए आया जो फोर्ड के नए एफ. ई. और एम. ई. एल. इंजनों के जारी होने के साथ हुआ। हालांकि क्रूज-ओ-मैटिक के रूप में विपणन किया गया था, नए प्रसारणों को आंतरिक रूप से एमएक्स (बड़े) और एफएक्स (छोटे) के रूप में जाना जाता था। वे मूल की तरह एक रविग्नॉक्स ग्रह गियरसेट का उपयोग करके तीन-गति वाले डिजाइन थे, लेकिन पंप को पीछे से संचरण के सामने की ओर ले गए, जबकि एक अलग वाल्व बॉडी का भी उपयोग किया गया ताकि संचरण दूसरे के विपरीत पहले गियर में शुरू हो। एमएक्स का निर्माण मिशिगन के लिवोनिया में लिवोनिया पारेषण संयंत्र में किया गया था और इसे मर्करी, लिंकन और चुनिंदा फोर्ड मॉडल में अधिक शक्तिशाली इंजनों के पीछे रखा गया था। छोटे एफएक्स को फेयरफैक्स पारेषण संयंत्र में फोर्ड-ओ-मैटिक के साथ बनाया गया था और इसे मध्यम श्रेणी के फोर्ड और मरकरी मॉडल में रखा गया था। क्योंकि मूल फोर्ड-ओ-मैटिक पहले के बजाय दूसरे में शुरू हुआ था, नए तीन-गति संचरण पेश किए जाने के बाद इसे दो-गति के रूप में विपणन किया गया था। उत्पादन तब तक जारी रहा जब तक कि इसे 1964 में छोटे फोर्ड और मरकरी वाहनों में सी4 द्वारा प्रतिस्थापित नहीं किया गया। फोर्ड-ओ-मैटिक दो-गति संचरण 1959 में पेश किया गया था। क्रूज-ओ-मैटिक का एक सरलीकृत संस्करण, यह एक टॉर्क कनेक्टर और एक यौगिक ग्रह गियर सेट को जोड़ता है। एक फ्रंट यूनिट (मल्टीपल-डिस्क) क्लच उच्च गियर प्रदान करता है, क्लच ड्रम पर एक फ्रंट बैंड कम गियर प्रदान करता है, और रियर यूनिट आंतरिक गियर ड्रम पर एक बैंड रिवर्स प्रदान करता है। यह संचरण फोर्ड मॉडल फाल्कन, फेयरलेन और गैलेक्सी, मर्करी मॉडल कॉमेट, और उल्का और एडसेल कारों पर टॉर्क कनवर्टर, वाल्व बॉडी और क्लच प्लेटों में अंतर के साथ अलग-अलग इंजन टॉर्क को समायोजित करने के लिए पेश किया गया था। एफ. एम. एक्स. 1966 में, फोर्ड ने सी6 स्वचालित पेश किया, जिसने उन्हें लिवोनिया संचरण संयंत्र में तीन भारी-शुल्क स्वचालित संचरण और भीड़-भाड़ वाली स्थितियों के साथ छोड़ दिया। फोर्ड ने एमएक्स और एफएक्स संचरण की सर्वोत्तम विशेषताओं को संयोजित करने का निर्णय लिया और एफ. एम. एक्स. नामक "एक्स" के एक बेहतर संस्करण के साथ समाप्त हुआ। इस संचरण ने छोटे एफएक्स शैली के मामले में मजबूत एमएक्स-प्रकार के घूर्णन भागों का उपयोग किया। इससे वजन और संचरण घटकों की संख्या दोनों में कटौती हुई जिन्हें फोर्ड को बनाने की आवश्यकता थी। इस संचरण का निर्माण फेयरफैक्स संचरण संयंत्र में किया गया था, जिससे नए सी6 के लिए लिवोनिया में क्षमता मुक्त हो गई थी। एफ. एम. एक्स. का निर्माण 1968 से 1979 तक किया गया था, जब फेयरफैक्स पारेषण संयंत्र बंद कर दिया गया था। हालांकि संयुक्त राज्य अमेरिका में 1979 में फोर्ड के तत्कालीन क्रांतिकारी स्वचालित ओवरड्राइव (ए. ओ. डी.) संचरण के पक्ष में एफ. एम. एक्स. को चरणबद्ध तरीके से हटा दिया गया था, एफ. एम. एक्स. को ऑस्ट्रेलिया में निर्मित वी8 फोर्ड फाल्कन्स में उपयोग के लिए और चार साल के लिए बेच दिया गया था। एफ. एम. एक्स. का उत्पादन बंद हो गया जब फोर्ड ऑस्ट्रेलिया ने 1983 में वी8 इंजन को चरणबद्ध तरीके से बंद कर दिया। गियर अनुपात प्रथमः 2.40:1 दूसराः 1.47:1 तीसराः 1.00:1 रिवर्सः 2.00:1 XT-LOD 1962 में, फोर्ड ने ईंधन अर्थव्यवस्था और चालन क्षमता पर जोर देने के लिए एक नए प्रकार के स्वचालित संचरण पर काम करना शुरू किया। नया संचरण "एक्स" संचरण के रेविग्नॉक्स ग्रह के आसपास बनाया गया था। जहाँ कई संचरणों में एक विचार के बाद चौथा गियर जोड़ा गया था, वहाँ फोर्ड के नए संचरण को पहले से ही गियरसेट में एकीकृत चौथे गियर के साथ डिज़ाइन किया गया था। क्योंकि यह एक्स संचरण पर आधारित था, 1-3 से इसका गियर अनुपात समान था, जिसमें चौथा. 67:1 था। संचरण में तीसरे गियर के लिए एक स्प्लिट-टॉर्क अनुप्रयोग के साथ-साथ टॉर्क कनवर्टर में एक लॉकअप भी शामिल था। परियोजना को एक ऐसे डिजाइन के साथ बंद कर दिया गया था जिसमें शुरू में टॉर्क कनवर्टर में एक डैम्पनर की कमी थी, लेकिन परियोजना पर फिर से विचार करने के बाद, एक डैम्पनर ने अंततः जॉब 1 से पहले अंतिम डिजाइन में अपना रास्ता बना लिया। एक्स. टी.-एल. ओ. डी. को शुरू में 1966 में छोड़ दिया गया था, लेकिन गैस की बढ़ती कीमतों के परिणामस्वरूप 1974 में फिर से देखा गया। संचरण की शुरुआत तब की गई थी जब फोर्ड ने 1979 के लिए अपनी पूर्ण आकार की लाइन को छोटा कर दिया था। शुरू में इसे एक्स. टी.-एल. ओ. डी. (एक्सटेंशन लॉक-अप ओवरड्राइव) कहा जाता था, 1974 में इसका नाम बदलकर एफ. आई. ओ. डी. (फोर्ड इंटीग्रेटेड ओवरड्राइव) कर दिया गया और फिर 1979 में इसका अंतिम नाम फोर्ड ए. ओ. डी. संचरण कर दिया गया। शीत युद्ध के बावजूद, सोवियत संघ, अपने मोटर वाहन उद्योग को विकसित करने में, अक्सर अपने उत्पादों को पश्चिमी तकनीक पर आधारित करता था, जिनसे वह या तो एक पूर्ण लाइसेंस खरीदता था (जीएजेड कारखाने को फोर्ड मोटर कंपनी द्वारा डिजाइन किया गया था, बाद में लाडा कारखाने को फिएट आदि द्वारा बनाया जाएगा)। या रिवर्स इंजीनियरिंग द्वारा एक स्वदेशी प्रतिलिपि बनाएं। 1950 के दशक में, जब जी. ए. जेड. संयंत्र अपनी नई पीढ़ी की कारों को लॉन्च करने की तैयारी कर रहा था, जिसमें मध्यम आकार की जी. ए. जेड.-21 वोल्गा सेडान और पूर्ण आकार की जी. ए. जेड.-13 चाइका लिमोसिन शामिल थी, तो यह निर्दिष्ट किया गया था कि दोनों वाहनों में स्वचालित संचरण की सुविधा है। कई मॉडलों का मूल्यांकन करने के बाद, बोर्ग-वार्नर के फोर्ड-ओ-मैटिक और क्रूज़-ओ-मैटिक का चयन किया गया। अमेरिकी प्रसारणों से बहुत निकटता से मिलते-जुलते होने के बावजूद, जी. ए. जेड. की प्रतियों में विशिष्ट अंतर थे। सबसे पहले-उनके घटकों को मीट्रिक इकाइयों में अपनाया गया था। उनका गियर अनुपात-कार के इंजनों के लिए। दोनों कारों के हैंडब्रेक ने पीछे के पहियों के बजाय आवास और ड्राइव शाफ्ट के बीच एक केंद्रीय ड्रम को सक्रिय किया। इस प्रकार एक पार्किंग पाउल को अनावश्यक माना गया। फोर्ड-ओ-मैटिक पर आधारित वोल्गा के संचरण के लिए एयर-कूल्ड टॉर्क कनवर्टर के लिए अतिरिक्त अनुकूलन की आवश्यकता थी, क्योंकि यह 65 एचपी 4 सिलेंडर इंजन द्वारा संचालित था। एक स्टीयरिंग कॉलम माउंटेड लीवर द्वारा नियंत्रित, इसमें चार शासन थेः Zkh-N-D-P (R-N-D-L)। ड्राइव में कार दूसरे में शुरू होगी और थ्रॉटल स्थिति के आधार पर स्वचालित रूप से तीसरे स्थान पर चली जाएगी (वाल्व को त्वरक पेडल से जुड़े लीवर द्वारा नियंत्रित किया गया था)। एक किक-डाउन सुविधा भी मौजूद थी। पहले गियर को केवल लो में मैन्युअल रूप से लगाया जा सकता था (हालांकि इसे तब लगाया जा सकता था जब कार गति में हो, लेकिन केवल डाउनशिफ्ट हो) और इसका उपयोग इंजन ब्रेकिंग या रैपिड स्टार्ट के लिए किया जाता था। गियर अनुपात थेः टॉर्क कनवर्टर के लिए 2.4-1.0, पहले गियर के लिए 2.84, दूसरे के लिए 1.68, तीसरा प्रत्यक्ष था और रिवर्स 1.72 था। चाइका की क्रूज-ओ-मैटिक प्रतिलिपि को कम अनुकूलन की आवश्यकता थी, क्योंकि यह 195 एचपी वी8 इंजन के साथ मिली हुई थी। संचरण को चार व्यवस्थाओं के साथ एक डायल-बटन पैनल द्वारा नियंत्रित किया गया थाः रिवर्स, न्यूट्रल, ड्राइव और "ब्रेकिंग" के अनुरूप Zkh, N, D, T। ड्राइव में कार पहले शुरू होती थी और क्रमिक रूप से तीसरे और पीछे की ओर शिफ्ट होती थी। "ब्रेकिंग" में (अर्थात। इंजन ब्रेकिंग), तीसरा गियर बंद हो जाएगा, और पहला गियर एक तरफा स्प्रैग क्लच (वोल्गा के संचरण पर अनुपस्थित) के बजाय ग्रह वाहक को स्थिर करने वाले पीछे के बैंड द्वारा लगाया जाएगा। अधिक शक्तिशाली इंजन और इस प्रकार टॉर्क के लिए एक तरल शीतलन प्रणाली की आवश्यकता होती है। गियर अनुपात जीएजेड-21 के समान थे, सिवाय टॉर्क कनवर्टर के, जिसका अधिकतम गुणन 2.5 था। दोनों प्रसारणों ने क्रमशः 1958 और 1959 में शुरुआत की। प्रारंभ में, यह योजना बनाई गई थी कि सभी निजी स्वामित्व वाले वोल्गा का उत्पादन स्वचालित के साथ किया जाए, जबकि एक अधिक स्पार्टन छंटनी वाले टैक्सी संस्करण में तीन-गति मैनुअल शामिल था। हालाँकि, इनमें से अधिकांश कारों को बड़े शहरों में रखने के बजाय उत्कृष्ट परिणामों के लिए दूरदराज के क्षेत्रों के श्रमिकों को पुरस्कार के रूप में दिया गया था, जहाँ वे अधिक व्यावहारिक होंगी। "भाग्यशाली" ग्राहकों को पर्याप्त स्पेयर पार्ट्स, योग्य सेवा और सबसे बढ़कर, संचरण तरल पदार्थ प्राप्त करने में बहुत कठिनाई हुई। नतीजतन, कई लोगों ने अपने संचरण को सामान्य तीन गति मैनुअल में बदलने का विकल्प चुना (जो कि जीएजेड-69 जीप और वोल्गा के पूर्ववर्ती, जीएजेड-एम20 पोबेडा में उपयोग किया जाने वाला एक सामान्य सार्वभौमिक मॉडल था)। हालाँकि 1964 में इस विकल्प को औपचारिक रूप से बंद कर दिया गया था, लेकिन 700 कारों में से अधिकांश का उत्पादन 1958 एम. वाई. में किया गया था। 2017 तक, केवल छह ऐसे जीवित बचे लोगों के बारे में पता चला था। दूसरी ओर, चाइका केवल संचरण के साथ उपलब्ध थे, और 1962 में इसे क्लच पैक और पिस्टन आकारों की संख्या में थोड़ा सुधार प्राप्त हुआ। निजी स्वामित्व के लिए कभी उपलब्ध नहीं थी, कार का उत्पादन 1981 तक छोटे पैमाने पर किया गया था। 1963 में, जी. ए. जेड. ने बड़े वी8 इंजन और चाइका के पावरट्रेन को यूनीबॉडी वोल्गा में प्रत्यारोपित करके तीसरी सोवियत प्रकार की के. जी. बी. क्यू-कार, जी. ए. जेड.-23 पेश की। इस कार का उपयोग के. जी. बी. के नौवें निर्देश (पार्टी नेतृत्व की व्यक्तिगत सुरक्षा के लिए जिम्मेदार) के साथ-साथ 7वें निदेशालय की निगरानी टीमों द्वारा मोटरकेड अनुरक्षण के रूप में किया गया था। 1970 में जी. ए. जेड.-21 वोल्गा को जी. ए. जेड.-24 द्वारा प्रतिस्थापित किया गया और वी8 को जल्द ही अपनाया गया, जिसे जी. ए. जेड.-24-24 नाम दिया गया। चूंकि सेडान का मानक गियरबॉक्स अब फ्लोर मैनुअल पर चार था, इसलिए चयनकर्ता लीवर को तदनुसार बदल दिया गया था। अनौपचारिक रूप से इन कारों को "चेज़र" कहा जाता था, और उनकी नवीनता के बावजूद, इंजन का टोक़ चेसिस क्षमता के लिए असमान था। इसका मतलब था कम सेवा जीवन और बहुत पेशेवर ड्राइविंग की भी आवश्यकता थी। छिपाने के कारणों से चुनिंदा संकेतक बाहरी रूप से एक मैनुअल ट्रांसमिशन गियरशिफ्ट लीवर से मिलता-जुलता था, और कारों में एक एकल ब्रेक पेडल की भी कमी थी, इसके बजाय "क्लच"/ब्रेक पेडल लेआउट था जो एक दूसरे को डब करता था। जी. ए. जेड.-24 में सामान्य तार-सक्रिय पार्किंग ब्रेक थे, इस प्रकार केंद्रीय शाफ्ट ब्रेक को हटा दिया गया और जी. ए. जेड.-24 के छोटे ड्राइवशाफ्ट को फिट करने के लिए एक विस्तार आवास द्वारा प्रतिस्थापित किया गया। GAZ-24-24 का उत्पादन 1985 तक मानक GAZ-24 के साथ किया जाएगा। उस वर्ष कार को GAZ-3102 वोल्गा से इंजन और चेसिस तत्वों के साथ एक प्रमुख नया रूप और आंतरिक आधुनिकीकरण मिला, जिसके परिणामस्वरूप GAZ-24-10 मॉडल बना। चेज़र GAZ-24-34 बन गया और 1993 तक इसका उत्पादन किया गया। 1977 में GAZ ने GAZ-13, GAZ-14 चाइका के अपने उत्तराधिकारी को लॉन्च किया। नई लिमोज़िन में एक अधिक शक्तिशाली इंजन था, 220 एचपी, और इसके संचरण को संशोधित किया गया था। जी. ए. जेड.-24 की तरह, केंद्रीय पारेषण ब्रेक को हटा दिया गया था, लेकिन सेडान के विपरीत, अब इसमें एक पार्किंग पिन था। फ्लोर-माउंटेड चयनकर्ता को एक अंतरराष्ट्रीय पी-आर-एन-डी-2-1 अक्षर मिला। शासन "1" अब केवल पिछले बैंड के माध्यम से पहले गियर का संचालन करता था, जबकि शासन "2" ने पहले गियर को बंद कर दिया (मूल जीएजेड-21 वोल्गा की तरह)। गियर अनुपात अब टॉर्क कनवर्टर के लिए 2.35-1.0, पहले गियर के लिए 2.64, दूसरे के लिए 1.55, तीसरा सीधा रहा, और रिवर्स 2 हो गया। कार का उत्पादन 1977 से 1989 तक किया गया था। 1981 में GAZ ने लॉन्च किया जो GAZ-24 का उत्तराधिकारी होना था, लेकिन एक अलग मॉडल में अलग हो गया और-24, GAZ-3102 वोल्गा के साथ बनाया गया। इसने भी एक "चेज़र" संशोधन प्राप्त किया-जी. ए. जेड.-31013 जी. ए. जेड.-14 से 220 एच. पी. इंजन के साथ, और इसका संचरण, वोल्गा के शरीर के अनुकूल। यह मॉडल 1996 तक छोटी संख्या में बनाया गया था, केवल वी. आई. पी. सुरक्षा विवरण के लिए। चूंकि केवल आंशिक आंकड़े प्रकाशित किए गए हैं, इसलिए निर्मित प्रसारणों की कुल संख्या (प्रतिस्थापन सहित) को गिनना मुश्किल है। यह ज्ञात है कि 3189 जी. ए. जेड.-13 चाइका, 1120 जी. ए. जेड.-14 चाइका, 608 जी. ए. जेड.-23 चेसर्स का निर्माण किया गया था, इसके अलावा ~ 700 मूल जी. ए. जेड.-21 वोल्गा का निर्माण किया गया था। 2 से ढाई हजार जी. ए. जेड.-24-24,24-34 और 31013 चेसर्स के बीच कहीं भी जोड़ा जा सकता है। इस प्रकार 1958 से 1996 तक संयंत्र द्वारा क्रूज-ओ-मैटिक आधारित संचरण की विशेषता वाले लगभग 8000 वाहनों का निर्माण किया गया था। यह भी देखें फोर्ड संचरणों की सूची संदर्भ फोर्ड संचरण स्वचालित संचरण ट्रेडनाम बोर्ग-वार्नर संचरण