TAZARA Railway
तजारा रेलवे, जिसे उहुरू रेलवे या तंजाम रेलवे भी कहा जाता है, पूर्वी अफ्रीका में एक रेलवे है जो पूर्वी तंजानिया में दार एस सलाम के बंदरगाह को जाम्बिया के मध्य प्रांत में कपिरी मोपोशी शहर से जोड़ती है। सिंगल-ट्रैक रेलवे लंबा है और तंजानिया-ज़ाम्बिया रेलवे प्राधिकरण (टी. ए. जे. ए. आर. ए.) द्वारा संचालित है। तंजानिया, ज़ाम्बिया और चीन जनवादी गणराज्य की सरकारों ने रोडेशिया और दक्षिण अफ्रीका पर भूमि से घिरे ज़ाम्बिया की आर्थिक निर्भरता को समाप्त करने के लिए रेलवे का निर्माण किया, दोनों पर श्वेत-अल्पसंख्यक सरकारों का शासन था। रेलवे ने जाम्बिया के कॉपरबेल्ट से श्वेत-शासित क्षेत्रों को पार किए बिना समुद्र तक पहुंचने के लिए थोक व्यापार के लिए एकमात्र मार्ग प्रदान किया। तंजानिया और जाम्बिया के नेताओं के बीच पैन-अफ्रीकी समाजवाद की भावना और नए स्वतंत्र अफ्रीकी देशों के लिए चीन के समर्थन के प्रतीकवाद ने तज़ारा के पदनाम को "महान उहुरु रेलवे" के रूप में जन्म दिया, उहुरु स्वतंत्रता के लिए स्वाहिली शब्द है। यह परियोजना 1970 से 1975 तक चीन द्वारा वित्तपोषित और समर्थित एक महत्वपूर्ण परियोजना के रूप में बनाई गई थी। इसके पूरा होने पर, तज़ारा उप-सहारा अफ्रीका में सबसे लंबी रेलवे थी। तज़ारा उस समय चीन द्वारा शुरू की गई सबसे बड़ी एकल विदेशी सहायता परियोजना भी थी, जिसकी निर्माण लागत 40.6 करोड़ अमेरिकी डॉलर (आज के अरब अमेरिकी डॉलर के बराबर) थी। टीएजेडएआरए को शुरू से ही परिचालन संबंधी कठिनाइयों का सामना करना पड़ा है और चीन, कई यूरोपीय देशों और संयुक्त राज्य अमेरिका की निरंतर सहायता से इसे चलाया जाता रहा है। माल ढुलाई 1986 में 12 लाख टन पर पहुंच गई, लेकिन 1990 के दशक में दक्षिण अफ्रीका में रंगभेद के अंत और नामीबिया की स्वतंत्रता ने ज़ाम्बिया के तांबे के लिए वैकल्पिक परिवहन मार्ग खोल दिए। वित्तीय वर्ष (वित्त वर्ष) में माल ढुलाई 88,000 मीट्रिक टन रह गई, जो रेलवे की 5 मिलियन टन प्रति वर्ष की डिजाइन क्षमता का 2 प्रतिशत से भी कम है। तंजानिया के सबसे बड़े शहर, हिंद महासागर के तट पर दार एस सलाम से मध्य ज़ाम्बिया के कॉपरबेल्ट के पास कपिरी मोपोशी तक चलने वाले मार्ग, तज़ारा को कभी-कभी द्वितीय विश्व युद्ध के बाद से अपनी तरह का सबसे बड़ा इंजीनियरिंग प्रयास माना जाता है। रेलवे तंजानिया को दक्षिण-पश्चिम दिशा में पार करती है, तटीय पट्टी को छोड़ती है और फिर विशाल सेलौस गेम रिजर्व के बड़े पैमाने पर निर्जन क्षेत्रों में प्रवेश करती है। यह लाइन मकाम्बाको में तंजाम राजमार्ग को पार करती है और ज़ाम्बिया में प्रवेश करने से पहले मबेया और ज़ाम्बिया सीमा की ओर राजमार्ग के समानांतर चलती है, और कपिरी मोपोशी में ज़ाम्बिया रेलवे के साथ जुड़ती है। समुद्र तल से, रेलवे म्लिम्बा तक चढ़ती है, और फिर ज़ाम्बिया के सबसे ऊंचे बिंदु म्वेन्ज़ो में उतरने और कपिरी मोपोशी में बसने से पहले मबेया में उयोल में अपने उच्चतम बिंदु तक पहुंचती है। तंजानिया का आंतरिक भाग तट छोड़ने के बाद, तज़ारा पश्चिम की ओर, पवानी क्षेत्र के माध्यम से चलता है, फिर मिकुमी राष्ट्रीय उद्यान के दक्षिण में डूबता है और मोरोगोरो क्षेत्र में सेलौस गेम रिजर्व के उत्तरी भाग में जंगल में प्रवेश करता है। सेलौस दुनिया के सबसे बड़े जीव अभयारण्यों में से एक है और यात्री अक्सर जिराफ, हाथी, जेब्रा, मृग और वार्थॉग जैसे वन्यजीवों को देख सकते हैं, जो ट्रेनों की गड़गड़ाहट के आदी हो गए हैं। रेलवे सेलौस में पहली बार ग्रेट रुआहा नदी को पार करती है। आगे दक्षिण में, रेलवे उपजाऊ किलोम्बेरो घाटी से होकर गुजरती है, और महान किबासिरा दलदल को ढकती है। अगला खंड, म्लिम्बा (हाथियों का राज्य) और मकम्बको (बैलों का स्थान) के बीच लंबा होना था, और रेलवे के निर्माताओं को सबसे बड़ी चुनौती के साथ प्रस्तुत किया। ऊबड़-खाबड़ पहाड़ों, ऊबड़-खाबड़ घाटियों और गहरे दलदलों को पार करने के लिए 46 पुलों, 18 सुरंगों और 36 पुलियों का निर्माण करना आवश्यक था। इस क्षेत्र में भारी वर्षा के कारण, जटिल जल निकासी कार्यों को हर सुविधा के साथ एकीकृत करना पड़ा। सबसे शानदार विशेषता एमपांगा नदी पर बना पुल है, जो तीन लंबे स्तंभों पर खड़ा है। किदातू में, एक मीटर गेज शाखा रेलवे किलोसा में सेंट्रल लाइन से जुड़ती है। तज़ारा फिर इरिंगा क्षेत्र के दक्षिणी उच्च भूमि में चढ़ती है और एक लुढ़कते हुए पठार पर समतल हो जाती है। यहाँ, जोम्बे क्षेत्र के कॉफी और चाय के देश में, मौसम उल्लेखनीय रूप से ठंडा हो जाता है, हवा तेज हो जाती है। मकाम्बाको तक पहुँचने पर, उदज़ुंगवा पर्वत राष्ट्रीय उद्यान उत्तर की ओर बढ़ता है, जबकि किपनगेरे पर्वतमाला दक्षिण की ओर आगे बढ़ती है। मकाम्बाको रेलवे और तंजानिया-ज़ाम्बिया राजमार्ग के मिलन स्थलों में से एक है। मकाम्बाको से रेलवे और राजमार्ग मबेया की ओर एक समानांतर मार्ग चलाते हैं जो कि किपेनगेरे रेंज से गुजरता है जो दक्षिण की ओर है। यहाँ मबेया क्षेत्र में, तज़ारा महान रुआहा की कई ऊपरी सहायक नदियों को पार करती है, जो वन और घास के मैदानों के बेल्ट से पंक्तिबद्ध हैं। किपनगेरे पहाड़ों के बाद, उपोरोटो रेंज उत्तर में फैले उसांगु फ्लैटों के साथ हावी हो जाती है। मबेया शहर से, रेलवे और राजमार्ग दोनों उत्तर-पश्चिम की ओर टुंडमा की ओर जाते हैं जहाँ वे जाम्बिया में सीमा पार करते हैं। ज़ाम्बिया तज़ारा पूर्वोत्तर ज़ाम्बिया में नकोंडे जिले में, मुचिंगा प्रांत में प्रवेश करता है और दक्षिण-पश्चिम में कसामा की ओर जाता है। इसके बाद यह दक्षिण की ओर मुड़ती है और एमपीका के रास्ते में चांबेशी नदी को पार करती है। मध्य प्रांत में प्रवेश करने के बाद, रेलवे फिर से दक्षिण-पश्चिम की ओर मुड़ती है, जो मुचिंगा पहाड़ों की उत्तरी तलहटी के साथ चलती है, जो ज़ाम्बिया की राजधानी, लुसाका के उत्तर में स्थित सेरेंजे और मकुशी से कपिरी मोपोशी तक जाती है। यात्री सेवा फरवरी 2016 तक, प्रति सप्ताह दो यात्री ट्रेनें प्रत्येक दिशा में पूरे तज़र को पार करती हैं। प्रत्येक दिशा में मंगलवार और शुक्रवार को प्रस्थान होता है। बिलकुल नई एक्सप्रेस ट्रेन शुक्रवार को दार से और मंगलवार को न्यू कपिरी मोपोशी से यात्रा करती है। सामान्य ट्रेन हर संभव ठहराव बनाती है, और एक्सप्रेस सेवा कम रुकती है पूरी यात्रा, निर्धारित समय के अनुसार, 36 घंटे लेती है, हालांकि देरी यात्रा को 50 घंटे या उससे अधिक समय तक बढ़ा सकती है। टीएजेडएआरए पर ट्रेनें ओवरलैंड बस सेवा की तुलना में धीमी हैं लेकिन सस्ती और सुरक्षित हैं। तज़ारा रेलगाड़ियों ने मार्ग के साथ परिदृश्य और वन्यजीवों को देखने के इच्छुक विदेशी पर्यटकों को आकर्षित किया है। दक्षिण अफ्रीका की रोवोस रेल एक लक्जरी ट्रेन, प्राइड ऑफ अफ्रीका का संचालन करती है, जो केप टाउन से दार एस सलाम तक टीएजेडएआरए के माध्यम से समय-समय पर यात्रा करती है। तज़ारा पटरियों का उपयोग दार एस सलाम और उसके उपनगरों के बीच यात्री रेल सेवा के लिए भी किया जाता है। दार एस सलाम कम्यूटर रेल को 2012 में यातायात की भीड़ को कम करने के लिए शुरू किया गया था। तज़ारा अपने 20.5 किलोमीटर रेल नेटवर्क पर दो मार्ग प्रदान करता है। रेल गेज और मानक टीएजेडएआरए में एक ट्रैक गेज है, जिसे केप गेज के रूप में भी जाना जाता है, जिसका व्यापक रूप से पूरे दक्षिणी अफ्रीका में उपयोग किया जाता है। तज़ारा कपिरी मोपोशी में केप-गेज ज़ाम्बिया रेलवे से जुड़ता है। तंजानिया के शेष रेलवे में मीटर गेज ट्रैक हैं। 1998 में किडातु में एक ब्रेक ऑफ गेज स्टेशन के साथ एक ट्रांसशिपमेंट स्टेशन बनाया गया था। रेल गेज को छोड़कर, तज़ारा आम तौर पर 1970 के दशक के चीनी रेलवे मानकों को दर्शाता है। लाइन की तकनीकी विशेषताएँ थींः कपलरः जैनी (एएआर) ब्रेकः वायु/वैक्यूम एक्सल लोडिंगः 20 मीट्रिक टन स्लीपरः मुख्य लाइन पर कंक्रीट, टर्नआउट और पुलों पर लकड़ी रेलः उच्च-मैंगनीज स्टील, 45 किलोग्राम/मीटर (90 पाउंड/यार्ड), ज्यादातर जुड़े संकेतः सेमाफोर डिजाइन की गतिः डिजाइन क्षमताः 5 मिलियन मीट्रिक टन प्रति वर्ष लोडिंग गेजः उडजुंगवा पर्वत उपकरण लोकोमोटिव्स में 22 सुरंगों द्वारा सीमित इस समय रेलवे तीन प्रकार के इंजनों का संचालन करता हैः परियोजना का इतिहास उत्पत्ति 19 वीं शताब्दी के अंत में, सेसिल रोड्स ने ब्रिटिश रोडेशिया से तांगानिका (तब जर्मन) तक एक रेलवे की कल्पना की। फिर भी, शुरू से ही, पश्चिमी शक्तियों ने तंजम रेलवे का निर्माण करने से इनकार कर दिया क्योंकि यह पश्चिमी निवेशकों के लिए लाभदायक नहीं होता। द्वितीय विश्व युद्ध के बाद, रेलवे निर्माण में रुचि फिर से बढ़ी। रेलवे राजपत्र में अप्रैल 1949 के एक मानचित्र में दार एस सलाम से कपिरी मोपोशी तक एक प्रस्तावित लाइन दिखाई गई, जो उस मार्ग से बहुत दूर नहीं थी जिसे अंततः चीनी रेलवे द्वारा लिया जाएगा। 1952 में सर अलेक्जेंडर गिब एंड पार्टनर्स की एक रिपोर्ट ने निष्कर्ष निकाला कि कृषि विकास के निम्न स्तर और इस तथ्य के कारण कि मोजाम्बिक और अंगोला के माध्यम से मौजूदा रेलवे तांबे के निर्यात को ले जाने के लिए पर्याप्त थे, उत्तरी रोडेशिया-तांगानिका रेलवे आर्थिक रूप से उचित नहीं था। 1964 में विश्व बैंक की एक रिपोर्ट में अनुमान लगाया गया था कि वर्ष 2000 तक ज़ाम्बिया और तंजानिया के बीच केवल 87,000 टन माल ले जाया जाएगा, जो रेलवे का समर्थन करने के लिए पर्याप्त नहीं है, और इसके बजाय एक सड़क बनाने की सिफारिश की गई थी। 1961 में, तांगानिका जूलियस न्येरेरे के नेतृत्व में स्वतंत्र हो गया, और 1964 में देश तंजानिया के संयुक्त गणराज्य का गठन करने के लिए ज़ांज़ीबार के साथ शामिल हो गया। इसके अलावा 1964 में, उत्तरी रोडेशिया को केनेथ कौंडा के नेतृत्व में ज़ाम्बिया के रूप में स्वतंत्रता दी गई थी। न्येरेरे और कौंडा दोनों करिश्माई समाजवादी अफ्रीकी नेता थे जिन्होंने अपने अफ्रीकी पड़ोसियों के आत्मनिर्णय का समर्थन किया। उनके दोनों देशों को जोड़ने वाली एक रेलवे दक्षिण-पश्चिमी तंजानिया और पूर्वोत्तर जाम्बिया के कृषि क्षेत्रों को विकसित करने में मदद करेगी। न्येरेरे और कौंडा के वित्तपोषण को सुरक्षित करने के प्रयासों ने रेल मार्ग के निर्माण के लिए अलग-अलग रास्ते अपनाए। फरवरी 1965 में जब न्येरेरे ने बीजिंग का दौरा किया, तो वह इस चिंता के कारण रेलवे का मुद्दा उठाने में संकोच कर रहे थे कि चीन भी एक गरीब देश है। राष्ट्रपति लियू शाओकी ने दोनों देशों के बीच रेलवे के निर्माण में तंजानिया और जाम्बिया की सहायता करने की पेशकश की। सभापति माओ जेडोंग ने न्येरेरे से कहा, "आपको भी हमारे जैसी कठिनाइयाँ हैं, लेकिन हमारी कठिनाइयाँ अलग हैं। रेलवे के निर्माण में आपकी मदद करने के लिए, हम अपने लिए रेलवे के निर्माण को छोड़ने के लिए तैयार हैं। चीनी नेताओं ने न्येरेरे को आश्वासन दिया कि तंजानिया और ज़ाम्बिया के पास हस्तांतरित प्रौद्योगिकी और उपकरणों के साथ-साथ पूर्ण रेलवे का पूरा स्वामित्व होगा। न्येरेरे ने तुरंत चीनी प्रस्ताव को स्वीकार नहीं किया, लेकिन रेलवे के लिए पश्चिमी समर्थन को प्रेरित करने के लिए इसका उपयोग करने की मांग की, लेकिन कोई भी आगे नहीं आया। हालाँकि, उन्होंने चीनी सर्वेक्षणकर्ताओं की एक टीम को स्वीकार किया, जिन्होंने अक्टूबर 1966 में एक छोटी रिपोर्ट तैयार की। कौंडा साम्यवादी भागीदारी से सावधान थे और ब्रिटेन के साथ मैत्रीपूर्ण संबंध बनाए रखना चाहते थे। उन्होंने लुसाका में चीनी दूतावास से रेलवे बनाने के प्रस्ताव को ठुकरा दिया। इसके अलावा, ज़ाम्बिया और रोडेशिया ज़ाम्बिया रेलवे के संयुक्त मालिक थे, और संयुक्त स्वामित्व समझौता ज़ाम्बिया को अन्य रेलवे में यातायात को मोड़ने के लिए दंडित करेगा। एक कनाडाई-ब्रिटिश हवाई सर्वेक्षण मुख्य अभियंता जॉन लेस्ली चार्ल्स द्वारा कमीशन और संचालित किया गया था, जो जुलाई 1966 की एक रिपोर्ट में निष्कर्ष निकाला गया था कि अनुमानित 25 लाख टन यातायात के आधार पर लाइन "व्यवहार्य और आर्थिक" थी, जिसकी अनुमानित निर्माण लागत £126 मिलियन ($353 मिलियन) थी। हालाँकि, पश्चिमी वित्त पोषण आने वाला नहीं था, क्योंकि ब्रिटेन, जापान, पश्चिम जर्मनी, विश्व बैंक, संयुक्त राज्य अमेरिका और संयुक्त राष्ट्र सभी ने परियोजना के लिए धन देने से इनकार कर दिया था। सोवियत संघ को भी इसमें दिलचस्पी नहीं थी। चीनी समर्थन उस समय, चीन सक्रिय रूप से संयुक्त राज्य अमेरिका और सोवियत संघ के खिलाफ तीसरी दुनिया में राजनयिक समर्थन की मांग कर रहा था। व्यापार मंत्री अब्दुलरहमान मोहम्मद बाबू और ज़ांज़ीबार के अन्य मंत्रियों ने समर्थन के लिए चीनी नेताओं की पैरवी करने और फिर न्येरेरे को सहायता स्वीकार करने के लिए मनाने में महत्वपूर्ण भूमिका निभाई। ब्रिटिश प्रधान मंत्री हेरोल्ड विल्सन ने 1965 के राष्ट्रमंडल प्रधानमंत्रियों के सम्मेलन में तंजानिया के चीन समर्थक रवैये को देखने के बाद दावा किया कि न्येरेरे के कई मंत्री "सीधे चीनी वेतन में थे"। कनाडा के प्रधान मंत्री लेस्टर पियर्सन ने भी सवाल किया कि क्या न्येरेरे को चीनियों के इतने करीब जाना चाहिए। न्येरेरे ने बाद में शिकायत की कि पश्चिमी देशों ने रेलवे के लिए चीनी योजनाओं का विरोध किया, लेकिन उन्हें कोई विकल्प नहीं दिया। नवंबर 1965 में, दक्षिणी रोडेशिया की श्वेत नेतृत्व वाली औपनिवेशिक सरकार ने ब्रिटेन से अपनी एकतरफा स्वतंत्रता की घोषणा जारी की, जिससे ज़ाम्बिया की समुद्र तक पहुंच को खतरा पैदा हो गया। यू. डी. आई. के बाद के पहले महीनों में, आपूर्ति को ज़ाम्बिया ले जाया जाता था या सड़क मार्ग से ले जाया जाता था। न्येरेरे ने कनाडाई-ब्रिटिश सर्वेक्षण दल के आर्थिक सलाहकार के रूप में कार्य करने वाले एक ब्रिटिश राजनेता हम्फ्री जॉन बर्कले को चेतावनी दी कि "पश्चिम को जल्दबाजी करनी चाहिए, क्योंकि चीनी आगे बढ़ रहे हैं।" फिर भी, जब बर्कले ने हेरोल्ड विल्सन से मुलाकात की, तो ब्रिटिश प्रधान मंत्री ने उन्हें आश्वासन दिया कि "चीनियों को रेलवे बनाने के लिए पैसा नहीं मिला है"। अंत में, कौंडा ने अपनी आपत्तियों को छोड़ दिया और जनवरी 1967 में चीन की यात्रा के दौरान चीनी प्रस्ताव को स्वीकार कर लिया। 6 सितंबर 1967 को बीजिंग में तीनों देशों ने एक समझौते पर हस्ताक्षर किए। चीन ने तंजानिया और ज़ाम्बिया के बीच एक रेलवे के निर्माण के लिए खुद को प्रतिबद्ध किया, जो आरएमबी988 मिलियन (लगभग) के ब्याज मुक्त ऋण की आपूर्ति करता है। यू. एस. $40.6 करोड़) 1973 और 2013 के बीच चुकाया जाएगा। पश्चिम ने इस परियोजना के लिए चीनी समर्थन पर उपहास और भय दोनों के साथ प्रतिक्रिया व्यक्त की। आलोचकों ने चीनियों की निर्माण गुणवत्ता और क्षमता पर सवाल उठाया और तज़र को "बांस रेलवे" कहा। द वॉल स्ट्रीट जर्नल ने 1967 में कहा था, "सैकड़ों और शायद हजारों रेड गार्ड्स की पहले से ही परेशान अफ्रीका में उतरने की संभावना पश्चिम के लिए एक भयावह स्थिति है।" संयुक्त राज्य अमेरिका ने तंजाम राजमार्ग को वित्त पोषित किया, जिसे रेलवे के साथ प्रतिस्पर्धा करने के लिए 1968 से 1973 तक बनाया गया था। जैसे-जैसे परियोजनाएं समानांतर रूप से आगे बढ़ीं, चीनी और अमेरिकी श्रमिक 1970 में ग्रेट रुआहा नदी पुल पर भिड़ गए। रेलवे निर्माण शुरू होने से पहले, 12 चीनी सर्वेक्षणकर्ताओं ने रेलवे के मार्ग को चुनने और संरेखित करने के लिए दक्षिणी हाइलैंड्स में दार एस सलाम से मबेया तक नौ महीने तक पैदल यात्रा की। चीनी श्रमिकों ने 1969 में पहले ही आना शुरू कर दिया था, और निर्माण जुलाई 1970 में शुरू हुआ। 26 अक्टूबर 1970 को एक औपचारिक उद्घाटन समारोह आयोजित किया गया था, जहां बैंड ने सेलिंग द सीज डिपेंडेंस ऑन द हेल्मसमैन बजाया और मार्च करने वालों ने संकेत दिए कि "उहुरु लाइन साम्राज्यवाद से लड़ेगी"। चीनी सहायता बड़े हिस्से में पीपुल्स लिबरेशन आर्मी (चीन रेलवे निर्माण निगम के पूर्ववर्ती) के रेलवे इंजीनियरिंग कोर और रेल मंत्रालय के विदेशी सहायता विभाग (चीन सिविल इंजीनियरिंग निर्माण निगम के पूर्ववर्ती) द्वारा प्रदान की गई थी। अफ्रीका भेजे गए चीनी कर्मियों का चयन राजनीतिक निर्भरता, नैतिक ईमानदारी, तकनीकी विशेषज्ञता और व्यक्तिगत फिटनेस के लिए किया गया था और उन्हें दो महीने तक प्रशिक्षण दिया गया था। चीनी सहायता ने देश के समाजवादी लोकाचार का पालन किया, जो पश्चिमी पूंजी-गहन मॉडल के बजाय एक श्रम-गहन मॉडल था। कुल मिलाकर, चीन ने 1965 से 1976 तक रेलवे पर काम करने के लिए लगभग 50,000 कर्मियों को भेजा, जिसमें 30,000 से 40,000 कर्मचारी शामिल थे। रेलवे के निर्माण में अनुमानित 60,000 अफ्रीकियों ने भाग लिया। 1972 में निर्माण की ऊंचाई पर, परियोजना पर 13,500 चीनी और 38,000 अफ्रीकी श्रमिक थे। चीनी इंजीनियर अपने अफ्रीकी समकक्षों के समान मानकों के अनुसार रहते और काम करते थे। पटरियों के प्रत्येक खंड के लिए निर्माण शिविर स्थापित किए गए थे, जैसे-जैसे काम आगे बढ़ता गया उन्हें स्थानांतरित किया जा रहा था। छाया और भोजन प्रदान करने के लिए पपीता और केले के पेड़ उगाए जाते थे, और श्रमिकों ने कम समय में शिविरों में सब्जी के बगीचों की देखभाल की। इस कार्य में 330,000 टन रेल और 89 मिलियन क्यूबिक मीटर मिट्टी और चट्टान को स्थानांतरित करना और 93 स्टेशनों, 320 पुलों, 22 सुरंगों और 2,225 पुलियों का निर्माण शामिल था। लगभग सभी निर्माण सामग्री, उपकरण और महत्वपूर्ण मात्रा में खाद्य और चिकित्सा आपूर्ति चीन से भेजी गई थी। बारिश, धूप और हवा का सामना करते हुए, श्रमिकों ने अफ्रीका के कुछ सबसे जंगली और सबसे ऊबड़-खाबड़ परिदृश्यों के माध्यम से रास्ता बनाया। एक चीनी कर्मचारी ने याद किया कि बाढ़ और भूस्खलन के कारण एकमात्र जोड़ने वाली सड़क बह जाने के बाद उनकी टीम एक सप्ताह तक जंगल में फंसी रही। "हम शेर और लकड़बग्घा के डर में रहते थे।" निर्माण दुर्घटनाओं में 64 चीनी नागरिकों सहित 160 से अधिक श्रमिकों की मौत हो गई। म्लिम्बा से मकाम्बाको तक का खंड पहाड़ों और खड़ी घाटियों को पार करता है। पूरे मार्ग के लगभग 30 प्रतिशत पुल, सुरंग, वायडक्ट और मिट्टी के काम इस खंड के एक हिस्से में स्थित हैं। एमपांगा नदी पर बने पुल की ऊँचाई है और इरंगी नंबर 3 सुरंग लंबी है। 1972 के अंत में कार्य दल के जाम्बिया पहुंचने के बाद, इलाका बहुत आसान हो गया, और पटरी बिछाने वाली मशीन प्रति दिन आगे बढ़ सकती थी। सांस्कृतिक क्रांति के कारण चीन में भारी उथल-पुथल के बावजूद परियोजना को आगे बढ़ाया गया, जिसके दौरान अधिकांश घरेलू रेलवे परियोजनाओं में देरी हुई क्योंकि कई सरकारी अधिकारियों को हटा दिया गया था। राष्ट्रपति लियू शाओकी, जिन्होंने 1965 में राष्ट्रपति न्येरेरे को प्रस्ताव दिया था, को 1966 में सत्ता से हटा दिया गया था, सार्वजनिक रूप से बदनाम किया गया और 1969 में उनकी मृत्यु हो गई। तंजानिया में, अब्दुलरहमान मोहम्मद बाबू, जिन्होंने चीनियों को तज़र का समर्थन करने के लिए राजी किया था, को 1972 में ज़ांज़ीबार सरकार को उखाड़ फेंकने की कथित साजिश रचने के लिए मौत की सजा सुनाई गई थी। 1978 में न्येरेरे ने उन्हें क्षमा कर दिया था। ग्रेट ब्रिटेन से ज़ाम्बिया की स्वतंत्रता की 11वीं वर्षगांठ पर 24 अक्टूबर 1975 को पहली यात्री ट्रेन दार एस सलाम पहुंची। प्रारंभिक कठिनाइयाँ शुरू से ही परिचालन कठिनाइयों के बावजूद और 50 लाख मीट्रिक टन की अपनी डिजाइन क्षमता तक कभी नहीं पहुँचने के बावजूद तज़ारा इस क्षेत्र में एक प्रमुख आर्थिक माध्यम रहा है। संचालन के पहले दो वर्षों में, तज़ारा ने सालाना 11 लाख मीट्रिक टन से अधिक माल ढोया। चीनियों द्वारा भेजे गए डीजल हाइड्रोलिक इंजन म्लिम्बा और मकाम्बाको के बीच खड़ी ढलान पर भारी भार उठाने के लिए अपर्याप्त रूप से शक्तिशाली थे, जिससे लाइन की वहन क्षमता सीमित हो गई। जब चीनी रोलिंग स्टॉक टूट गया, तो मरम्मत के लिए सीमित स्थानीय क्षमता थी। 1978 तक, 19 से 27 इंजन परिचालन से बाहर हो गए थे, जैसा कि आधी रेल कारें थीं। रेलवे कर्मचारियों की कठिनाइयों से भी घिरा हुआ था। रेलवे को पूरा करने की जल्दबाजी में, चीनियों ने रेलवे के प्रबंधन को संभालने के लिए पर्याप्त अफ्रीकी तकनीशियनों को प्रशिक्षित नहीं किया। 1972 में, दो सौ तंजानिया और ज़ाम्बिया के छात्रों को रेलवे प्रबंधन सीखने के लिए बीजिंग के उत्तरी जियाओतोंग विश्वविद्यालय में नामांकित किया गया था, लेकिन उनमें से एक दर्जन को दुर्व्यवहार के लिए पहले वर्ष में निष्कासित कर दिया गया था। कर्मचारियों की चोरी इतनी आम थी कि 1978 में 20 ज़ाम्बियाई चालक दल के सदस्यों को चोरी के लिए निकाल दिया गया था, चालकों को वापसी के लिए चीन से वापस लाया गया था, और सैकड़ों अन्य चीनी सलाहकारों ने अपने प्रवास को बढ़ा दिया था। इन समस्याओं के परिणामस्वरूप माल ढुलाई के लिए नियोजित परिवर्त्तन समय की तुलना में बहुत लंबा समय लगा और 1978 में ज़ाम्बिया को अपने तांबे के निर्यात के लिए श्वेत शासित रोडेशिया के साथ संपर्क तोड़ना पड़ा। तज़र ने 1970 और 1980 के दशक के अंत में अश्वेत राष्ट्रवादी संघर्षों में महत्वपूर्ण भूमिका निभाई। रेलवे ने जाम्बिया, जिम्बाब्वे और मलावी के लिए एक व्यापार मार्ग के रूप में काम किया जो रंगभेद दक्षिण अफ्रीका, या अंगोला या मोजाम्बिक से नहीं गुजरते थे, जो दक्षिण अफ्रीका समर्थित प्रॉक्सी के साथ गृह युद्ध में उलझे हुए थे। जिम्बाब्वे के स्वतंत्रता के संघर्ष के दौरान, श्वेत रोडेशियाई सरकार ने तंजानिया से ज़िप्रा की आपूर्ति लाइनों को लक्षित किया। रोडेशियाई बलों ने तीन पुलों पर भी हमला किया और उन्हें नष्ट कर दिया; 1979 में सेलौस स्काउट्स द्वारा चम्बेशी नदी पुल को उड़ा दिया गया था और पुनर्निर्माण के लिए एक वर्ष की आवश्यकता थी। इन कठिनाइयों के परिणामस्वरूप, माल परिवहन प्रति वर्ष 800,000 टन से नीचे गिरकर 1979/80 से 1982/83 हो गया। इसके अलावा, भूस्खलन और पानी के बहाव ने अक्सर सेवा को बाधित किया, विशेष रूप से 1979 और 1985/86 के बरसात के मौसम के दौरान। 1980 के दशक में विदेशी समर्थन 1983 में, तंजानिया और ज़ाम्बिया ने चीनी लोगों को रेलवे के प्रबंधन में मदद करने के लिए वापस आमंत्रित किया। लगभग 250 चीनी प्रबंधकों को मार्ग के साथ रेलवे ब्यूरो में नियुक्त किया गया था। उन्होंने रेलवे में परिचालन लाभप्रदता लाई और राजस्व के माध्यम से अपने खर्चों का भुगतान किया, लेकिन चीन को स्पेयर पार्ट्स और पुनर्वास के लिए अतिरिक्त शून्य-ब्याज ऋण जारी करना पड़ा। 1987 से 1993 तक यूरोपीय आर्थिक समुदाय, ऑस्ट्रिया, डेनमार्क, फिनलैंड, फ्रांस, पश्चिम जर्मनी, नॉर्वे, स्वीडन और स्विट्जरलैंड द्वारा कुल 15 करोड़ डॉलर की विदेशी सहायता की आपूर्ति की गई थी। 1987 में, संयुक्त राज्य अमेरिका भी टी. ए. जे. ए. आर. ए. में सुधार और दक्षिण अफ्रीका पर "अग्रिम पंक्ति के राज्यों" की निर्भरता को कम करने के लिए दाता प्रयासों में शामिल हो गया। यू. एस. ए. आई. डी. के लिए 1987 की एक रिपोर्ट में अपर्याप्त प्रेरक शक्ति और खराब उपकरण रखरखाव को परिचालन क्षमता की बाधाओं के रूप में पहचाना गया। रिपोर्ट में पाया गया कि टीएजेडएआरए यांत्रिकी खराब प्रशिक्षित और पर्यवेक्षित थे, जिनमें से कई अनपढ़ थे, और विभिन्न दाता देशों से उपकरणों के विविध सेट को बनाए रखने की आवश्यकता का सामना करना पड़ा। इसके बाद यू. एस. ए. आई. डी. ने इंजन, सुविधाएं और प्रशिक्षण प्रदान करते हुए सात वर्षों में 5 करोड़ डॉलर के कार्यक्रम को वित्त पोषित किया। उपकरणों की मरम्मत से केवल "कुछ छोटी दूरी की समस्याओं में कमी आएगी", और रिपोर्ट में "अंतर्निहित कारणों" को संबोधित करने की आवश्यकता पर प्रकाश डाला गया, जैसे कि लोकोमोटिव कार्यशालाओं में बुनियादी आपूर्ति की कमी, और लोकोमोटिव कार्यशालाओं में 20 प्रतिशत से भी कम कर्मचारी वास्तविक काम में लगे हुए हैं। विदेशी दानदाताओं के समर्थन के कारण, 1986 से 1991 तक टी. ए. जे. ए. आर. ए. द्वारा वार्षिक रूप से परिवहन किया जाने वाला माल 1 लाख मीट्रिक टन से बढ़कर 1.9 लाख मीट्रिक टन हो गया। लोकोमोटिव की उपलब्धता दर 46 प्रतिशत से बढ़कर 65 प्रतिशत हो गई और वैगन टर्नअराउंड का समय 35 दिनों से घटाकर 20 दिन कर दिया गया। रेलवे पर यात्री यातायात वित्त वर्ष में 564,000 से बढ़कर वित्त वर्ष में 16 लाख हो गया। 1985 और 1988 के बीच लाइन पर भेजे गए माल का लगभग आधा हिस्सा स्थानीय सामानों का था। 1990 के दशक में व्यापक आर्थिक और राजनीतिक माहौल में बदलाव के साथ रेलवे के आर्थिक प्रदर्शन में गिरावट आने लगी। 1990 में नामीबिया की स्वतंत्रता और 1994 में दक्षिण अफ्रीका में बहुजातीय चुनावों के साथ, दक्षिणी अफ्रीका में अब श्वेत अल्पसंख्यक सरकारों का वर्चस्व नहीं था, और ज़ाम्बिया के तांबे के दक्षिण और पूर्व में अधिक आर्थिक आउटलेट थे। सड़क परिवहन ने नामीबिया के लिए ट्रांस-कैप्रीवी राजमार्ग और वाल्विस बे कॉरिडोर के रूप में प्रतिस्पर्धा प्रदान की। ज़ाम्बिया की तांबे की खानों के निजीकरण ने ज़ाम्बिया में रेलवे को पहले से गारंटीकृत सरकारी माल के लिए प्रतिस्पर्धा करने के लिए मजबूर कर दिया। ज़ाम्बिया रेलवे पर यातायात 1975 में 60 लाख टन से गिरकर 2009 में 690,000 टन हो गया। तज़र को यातायात में और भी अधिक गिरावट का सामना करना पड़ा। 2000 के दशक की शुरुआत में, अंगोला और मोजाम्बिक में गृह युद्धों के अंत ने ज़ाम्बिया के तांबे के लिए और रेल मार्ग खोले। 2008 में, रेलवे की स्थिति को "वित्तीय संकट के कारण ढहने के कगार पर" बताया गया था, और लाइन का निरीक्षण करने वाले चीनी तकनीशियनों द्वारा खतरनाक पटरियों की स्थिति का पता लगाया गया था। कंपनी की नकदी प्रवाह कठिनाइयों के कारण वेतन के भुगतान में देरी हुई है, जिसके परिणामस्वरूप कार्यबल द्वारा लगातार हड़ताल की जाती है। 2012 तक, तज़ारा में केवल 10 चालू मुख्य लाइन इंजन थे। सितंबर 2013 में, टी. ए. जे. ए. आर. ए. मासिक व्यय में 25 लाख डॉलर की तुलना में 15.3 लाख डॉलर मासिक राजस्व की सूचना दे रहा था। पुनरोद्धार के प्रयास रेलवे को कभी-कभी ज़ाम्बिया के लिए एक आर्थिक "जीवन रेखा" के रूप में वर्णित किया जाता है और लुसाका में सरकार स्पष्ट रूप से इसके पुनरोद्धार के लिए प्रतिबद्ध रही है। अप्रैल 2013 में, ज़ाम्बिया के दूसरे सबसे बड़े तांबे के खनिक, कोंकोला कॉपर माइन्स ने पाँच साल के अंतराल के बाद टी. ए. जे. ए. आर. ए. पर तांबे की शिपिंग फिर से शुरू करने पर सहमति व्यक्त की। नवंबर 2013 तक, लाइन कथित तौर पर साप्ताहिक रूप से 15,000 टन तांबे की ढुलाई कर रही थी, लेकिन फिर भी टूटने और देरी की संभावना थी। निर्यात के लिए तांबा, मैंगनीज, कोबाल्ट और अन्य खनिजों को ले जाने के अलावा, टीएजेडएआरए एशियाई आयात और उर्वरक को जाम्बिया, कांगो, मलावी, बुरुंडी और रवांडा में भी पहुँचाता है। चीनी सरकार भी अपनी हस्ताक्षरित विदेशी सहायता परियोजना को पूरी तरह से बंद होते देखने के लिए तैयार नहीं है। 2011 में, चीन ने टी. ए. जे. ए. आर. ए. द्वारा दिए गए आधे ऋण को रद्द कर दिया। चूंकि ऋण ब्याज मुक्त था और मुद्रास्फीति के लिए अनुक्रमित नहीं था, इसलिए ऋण का वास्तविक मूल्य भी 80 प्रतिशत से अधिक सिकुड़ गया था। अतिरिक्त चीनी सहायता ने तज़र को न्यूनतम संचालन की स्थिति में रखा है। 2010 में, चीनी सरकार ने तज़र को 39 मिलियन अमेरिकी डॉलर का ब्याज मुक्त ऋण दिया, लेकिन तज़र प्रबंधन ने अनुमान लगाया कि इसे व्यावसायिक रूप से व्यवहार्य बनने के लिए 77 करोड़ अमेरिकी डॉलर की आवश्यकता होगी। 2012 में, चीनी सरकार ने उपकरण और प्रशिक्षण के लिए और 42 मिलियन डॉलर दिए। मार्च 2014 में, तंजानिया, ज़ाम्बिया और चीनी अधिकारियों ने टी. ए. जे. ए. आर. ए. को पुनर्पूंजीकरण करने और इसे तंजानिया की कंपनी और ज़ाम्बिया की कंपनी में विभाजित करने के लिए बातचीत की। तंजानिया-ज़ाम्बिया रेलवे प्राधिकरण ने 2015 में चीन से चार डीजल-इलेक्ट्रिक इंजनों और 18 डिब्बों की डिलीवरी ली। तज़ारा की दार एस सलाम कार्यशाला ने भी उपयोग से बाहर 24 डिब्बों को नवीनीकृत करने के लिए एक कार्यक्रम शुरू किया है। वित्त वर्ष 2014/15 में माल ढुलाई गिरकर 88,000 मीट्रिक टन रह गई, लेकिन वित्त वर्ष 2015/16 में यह बढ़कर 130,000 टन हो गई। विकास आगे भी जारी रहा, जो वित्त वर्ष 2021/2022 में 210,161 टन तक पहुंच गया। 2018 में, टीएजेडएआरए और दक्षिण अफ्रीकी फर्म कैलाबैश फ्रेट ने लाइन उपयोग को अधिकतम करने के लिए लाइन का उपयोग करने के लिए एक समझौता किया। वित्त वर्ष में कुल उपयोग 362,710 टन तक पहुंच गया। मानक गेज रेलवे 3 अगस्त, 2022 को ज़ाम्बिया के राष्ट्रपति हाकेंदे हिचिलेमा की तंजानिया की राजकीय यात्रा के दौरान, दोनों देशों के राष्ट्रपतियों ने रेलवे को पुनर्जीवित करने और सार्वजनिक निजी भागीदारी के माध्यम से मानक गेज बनाने के लिए एक नई परियोजना शुरू करने के लिए एक संयुक्त बयान जारी किया। अगस्त 2023 में, दोनों देशों के अधिकारी चीन की सरकार से टीएजेडएआरए लाइन के पुनरोद्धार और मानक गेज में इसके उन्नयन के लिए एक व्यापक प्रस्ताव रखने के लिए कहने पर सहमत हुए। चीन रेलवे के संचालन के लिए रियायत की मांग कर रहा है। सांख्यिकी सामाजिक प्रभाव मार्ग के साथ-साथ ग्रामीण क्षेत्रों पर टी. ए. जे. ए. आर. ए. का गहरा प्रभाव पड़ा है। 1970 के दशक में, तंजानिया की सरकार ने ग्रामीणों को रेलवे के पास के उजामा गाँवों में बसाया। गाँवों को विदेशी तोड़फोड़ के खिलाफ रेलवे की सुरक्षा प्रदान करने का काम सौंपा गया था। जैसे ही 1990 के दशक में तंजानिया की अर्थव्यवस्था का उदारीकरण हुआ, ग्रामीणों ने स्थानीय उत्पादों के व्यापार के लिए रेलवे का उपयोग करना शुरू कर दिया। रेलवे ने बसने वालों को चावल और सब्जियों जैसी नकदी फसलें उगाने के लिए मबेया और किडातु के बीच उपजाऊ किलोम्बेरो नदी घाटी में जाने में भी सक्षम बनाया, जिन्हें वे आसानी से अन्य समुदायों को भेज सकते हैं। जैसा कि तज़ारा विविध पारिस्थितिकी प्रणालियों को पार करता है, यह पहले से अलग-थलग समुदायों में स्थानीय उपज में व्यापार की सुविधा प्रदान करता है, जिसमें मकंबको के उच्च भूमि से मक्का, सेम और सब्जियां, इफकारा से चावल, म्लिम्बा से संतरे, और मुंगेटा और इडेटे से केले शामिल हैं। टीएजेडएआरए ने इस क्षेत्र की सेवा के लिए दक्षिणी तंजानिया के "यात्री क्षेत्र" में किप्सी शटल ट्रेनें चलाईं। कई बस्तियाँ बड़े शहरों और जिलों में विकसित हो गई हैं। टीएजेडएआरए ने इस क्षेत्र में अन्य बड़े पैमाने पर आर्थिक विकास को भी बढ़ावा दिया, जिसमें किदातू में एक पनबिजली संयंत्र और रूफीजी में एक पेपर मिल शामिल है। तज़ारा रेलवे प्राधिकरण भी एक बड़ा राज्य नियोक्ता बन गया है। 40 वर्षों के संचालन में, रेलवे द्वारा दस लाख लोगों को रोजगार दिया गया है। ट्रेन चालक जैसी पुरुष प्रधान नौकरियों में महिलाओं के प्रवेश के अवसरों को बढ़ाने के लिए भी चीनी भागीदारी को श्रेय दिया गया है। विरासत तज़ारा विकासशील दुनिया की एकजुटता और अफ्रीकी स्वतंत्रता और विकास के लिए चीनी समर्थन का एक स्थायी प्रतीक बना हुआ है। जब बीजिंग ने 2008 के ग्रीष्मकालीन ओलंपिक खेलों की मेजबानी की थी, तो तंजानिया में मशाल रिले का प्रारंभिक बिंदु टीएजेडएआरए का भव्य टर्मिनल था। टीएजेडएआरए के साथ कठिनाइयों ने चीनी सरकार को अफ्रीका में अन्य रेल परियोजनाओं के वित्तपोषण के बारे में सावधान कर दिया। चीन अगले 41 वर्षों तक अफ्रीका में एक और नई मुख्य लाइन रेलवे का काम पूरा नहीं करेगा। नाइजीरिया में अबुजा-कडुना रेलवे, इथियोपिया और जिबूती में अदीस अबाबा-जिबूती रेलवे और केन्या में मोम्बासा-नैरोबी मानक गेज रेलवे के उद्घाटन के साथ अफ्रीका में चीनी रेलवे निर्माण में एक नए युग की शुरुआत हुई। तज़ारा की समस्याओं को दोहराने से बचने के लिए, चीनी सरकार ने नए रेलवे के वित्तीय और परिचालन जोखिम को सीमित करने के लिए उपाय किए। टीएजेडएआरए को चीन से ब्याज मुक्त ऋण द्वारा वित्त पोषित किया गया था, लेकिन नए रेलवे को ब्याज वाले ऋणों के माध्यम से वित्तपोषित किया गया था और प्राप्तकर्ता सरकार को समान धन की आपूर्ति करने की आवश्यकता थी। तज़ारा को तुरंत तंजानिया और ज़ाम्बिया की सरकारों को सौंप दिया गया था, लेकिन अधिकांश नए रेलवे को पहले 3 से 5 वर्षों के लिए चीनी परिचालन कंपनियों को रियायत दी गई थी। पूर्वी अफ्रीकी रेलवे मास्टर प्लान तंजानिया रेलवे निगम तंजानिया में परिवहन ज़ाम्बिया में ज़ाम्बिया रेलवे रेलवे स्टेशन ज़ाम्बिया में ज़ाम्बिया रेलवे स्टेशन स्थान के अनुसार सुरंगों की सूची ज़ाम्बिया में रेल परिवहन यू. एन. मानचित्र तंजानिया यू. एन. मानचित्र ज़ाम्बिया तंजानिया रेलवे का संवादात्मक मानचित्र फुटनोट्स संदर्भ स्रोत वोल्फ़, एल्विन डब्ल्यू. "तंजानिया-ज़ाम्बिया रेलवेः नव औपनिवेशिक नियंत्रण से बचने का मार्ग?" गुटनिरपेक्ष तृतीय विश्व वार्षिक। सेंट लुईः बुक्स इंटरनेशनल ऑफ D.H.-T.E। अंतर्राष्ट्रीय, 1970। 92-103। बाहरी लिंक तज़ारा ज़ाम्बिया, तंजानिया और डी. आर. सी. की आधिकारिक वेबसाइट तज़ारा ट्रेन लाइन पर कड़ी बातचीत की तैयारी कर रही है, अफ्रीका इंटेलिजेंस, 6 जून, 2023 (मुफ्त पंजीकरण की आवश्यकता है) तंजानिया में स्थित तंजानिया संगठन की रेलवे कंपनियां तंजानिया में 3 फीट 6 गेज रेलवे में 3 फीट 6 ज़ाम्बिया में अंतर्राष्ट्रीय रेलवे लाइनों में रेलवे लाइनें ज़ाम्बिया में तंजानिया में रेलवे लाइनें तंजानिया-ज़ाम्बिया संबंध तंजानिया सरकार के स्वामित्व वाली ज़ाम्बिया की कंपनियों की सरकारी स्वामित्व वाली कंपनियां अफ्रीका चीन-तंजानिया संबंधों के लिए ज़ाम्बिया की चीनी सहायता