Cancelled expressways in Toronto
टोरंटो में रद्द किए गए एक्सप्रेसवे टोरंटो, ओंटारियो, कनाडा में एक्सप्रेसवे की एक नियोजित श्रृंखला थी जिसे केवल आंशिक रूप से बनाया गया था या जनता के विरोध के कारण रद्द कर दिया गया था। एक्सप्रेसवे की प्रणाली का उद्देश्य टोरंटो के उपनगरों में विकास को बढ़ावा देना या संभालना था, लेकिन घरों और पार्क की भूमि के विध्वंस, वायु प्रदूषण, शोर और निर्माण की उच्च लागत का हवाला देते हुए टोरंटो शहर के नागरिकों द्वारा इसका विरोध किया गया था। 1940 के दशक से नियोजित स्पैडिना एक्सप्रेसवे को केवल आंशिक रूप से बनाए जाने के बाद 1971 में रद्द कर दिया गया था। स्पैडिना के रद्द होने के बाद, केंद्रीय केंद्र के चारों ओर एक 'रिंग' बनाने के उद्देश्य से अन्य एक्सप्रेसवे योजनाओं को छोड़ दिया गया था। 1940 के दशक तक, शहरी विकास टोरंटो शहर की सीमाओं से आगे बढ़ गया। शहर के योजना विभाग के भीतर यह मान्यता दी गई थी कि जनसंख्या वृद्धि होगी और शहर की सीमा के बाहर कृषि भूमि विकसित की जाएगी। 1943 में, सिटी ऑफ टोरंटो प्लानिंग बोर्ड ने योंग स्ट्रीट और क्वीन स्ट्रीट के नौ मील के दायरे के भीतर क्षेत्र के लिए एक योजना विकसित की। इसमें सुपरहाइवे का एक नेटवर्क शामिल थाः लेकशोर एक्सप्रेसवे (जिसे गार्डिनर एक्सप्रेसवे के रूप में लागू किया गया था), वाटरफ्रंट के साथ क्यू. ई. डब्ल्यू.-427 इंटरचेंज पूर्व से स्कारबोरो की पूर्वी सीमा तक, कॉक्सवेल एवेन्यू के साथ स्पैडिना एक्सप्रेसवे उत्तर से आज की डॉन वैली और 401 इंटरचेंज, टोरंटो बाय-पास (इसमें क्यू. ई. डब्ल्यू. से 401 तक और राजमार्ग 427 से पिकरिंग तक राजमार्ग 401 का राजमार्ग खंड शामिल है) 427-क्यू. ई. डब्ल्यू. इंटरचेंज, ब्लूर स्ट्रीट के साथ पूर्व में डॉन वैली से मिलने के लिए, फिर पूर्व में जेरार्ड के साथ विक्टोरिया पार्क में लेकशोर से मिलने के लिए एक अनाम राजमार्ग जो आज की डॉन वैली के नीचे से शुरू हुआ, फिर उत्तर-पश्चिम में एग्लिन तक। स्रोतः सेवेल (2009) मेट्रो रूप 1953 में मेट्रोपॉलिटन टोरंटो (मेट्रो) के निर्माण के साथ, मेट्रो क्षेत्र के भीतर अपेक्षित विकास को सुविधाजनक बनाने के लिए जो आवश्यक था, उसे बनाने के अधिकार के साथ सरकार का एक नया स्तर बनाया गया था। मेट्रो बुनियादी ढांचे का निर्माण करेगी, जैसे कि सीवर, सीवेज उपचार संयंत्र, सार्वजनिक परिवहन, राजमार्ग और मुख्य सड़कें, स्थानीय सड़कों और भूमि उपयोग की योजना को अलग-अलग सरकारों पर छोड़ देगी। 1940 के दशक की योजनाओं के आधार पर, मेट्रो ने शहर को पार करने वाले राजमार्गों का एक व्यापक नेटवर्क बनाने की योजना बनाई। जबकि मेट्रो अधिकांश बुनियादी ढांचे की लागत का 100% भुगतान करेगी, ओंटारियो ने सड़क परियोजनाओं की लागत का 50 प्रतिशत भुगतान किया। जबकि प्रांतीय सरकार मेट्रो के बाहर की नगर पालिकाओं से जुड़ने के लिए मेट्रो और राजमार्गों को पार करने वाले राजमार्गों का निर्माण करने की योजना बनाएगी, मेट्रो शहर के केंद्र की सेवा करने वाली सड़कों पर ध्यान केंद्रित करेगी और शहर के केंद्र को बढ़ते उपनगरों से जोड़ेगी। यह योजना कई प्रमुख मार्गों पर केंद्रित थी, विशेष रूप से टोरंटो के उत्तर-पश्चिम में "टोरंटो-बैरी राजमार्ग" (राजमार्ग 400) और दक्षिण-पश्चिम की ओर क्वीन एलिजाबेथ मार्ग। प्रांत पहले से ही योजना प्रक्रिया में गहरा था जो शहर के उत्तरी हिस्सों के साथ राजमार्ग 400 बन जाएगा, जो उस समय शहर के केंद्र से दूर कृषि भूमि थी। इन राजमार्गों को जोड़ने के लिए, जो अधिकांश भाग के लिए शहर की सीमा पर समाप्त होते हैं, डाउनटाउन कोर के साथ, मेट्रो शहर में निर्माण जारी रखने के लिए जिम्मेदार होगी। नेटवर्क के निर्माण की शुरुआत उस समय लकशोर एक्सप्रेसवे के रूप में जानी जाती थी, जो क्यू. ई. डब्ल्यू. को हंबर नदी पर अपने टर्मिनस से शहर के केंद्र से जोड़ेगा। प्रारंभिक पश्चिमी खंड 1958 में खोला गया, जो 1962 में शहर के केंद्र में यॉर्क स्ट्रीट के लिए एक उन्नत राजमार्ग के रूप में पूर्व की ओर और 1964 तक डॉन नदी तक जारी रहा। निर्माण के दौरान लेकशोर का नाम बदलकर गार्डिनर एक्सप्रेसवे कर दिया गया, मेट्रोपॉलिटन टोरंटो के पहले अध्यक्ष और एक्सप्रेसवे योजनाओं के प्रमुख समर्थक फ्रेड गार्डिनर के नाम पर। एक दूसरा एक्सप्रेसवे, डॉन वैली पार्कवे, 1961 में ब्लूर स्ट्रीट और एग्लिंटन एवेन्यू के बीच खोला गया, और उत्तर और दक्षिण में तब तक विकसित होता रहा जब तक कि यह उत्तर में राजमार्ग 401 और दक्षिण में गार्डिनर एक्सप्रेसवे से नहीं जुड़ गया। ये योजनाएं केवल एक और भी बड़े नेटवर्क की शुरुआत थीं जिसे पहली बार 1959 में प्रस्तावित किया गया था और 1966 तक पूरी तरह से विकसित किया गया था जब यह आधिकारिक योजना बन गई थी। 1959 में, मेट्रो ने केंद्रीय केंद्र के चारों ओर एक्सप्रेसवे के 'रिंग्स' की अवधारणा विकसित की। भीतरी रिंग में पूर्व में डॉन घाटी से जुड़ने वाले डेवनपोर्ट के साथ क्रॉसटाउन पूर्व-पश्चिम और पश्चिम में राजमार्ग 400 का विस्तार, डेवनपोर्ट से क्रिस्टी और ग्रेस सड़कों के नीचे राजमार्ग 400 का विस्तार, डाउनटाउन कोर के ठीक पश्चिम में फोर्ट यॉर्क के पास गार्डिनर से जुड़ना और गार्डिनर और डॉन वैली एक्सप्रेसवे शामिल थे। बाहरी रिंग उत्तर में राजमार्ग 401, पश्चिम में राजमार्ग 427, दक्षिण में गार्डिनर और पूर्व में स्कारबोरो से बना है, जो शहर के सुदूर पूर्वी हिस्सों में राजमार्ग 401 के साथ डाउनटाउन कोर में गार्डिनर एक्सप्रेसवे को जोड़ता है। अन्य लिंकों में रिचव्यू शामिल था, जो राजमार्ग 27 के साथ राजमार्ग 400 विस्तार पर क्रॉसटाउन के पश्चिमी छोर को जोड़ने वाला एक छोटा ए-ग्रेड एक्सप्रेसवे है, और अंततः प्रस्तावित ओंटारियो राजमार्ग 403 और स्पैडिना एक्सप्रेसवे से जुड़ता है जो उत्तर-दक्षिण में चलता है और राजमार्ग 401 के बीच को डाउनटाउन कोर से जोड़ता है, जो टोरंटो विश्वविद्यालय के पास स्पैडिना एवेन्यू पर समाप्त होता है। 1962 तक, स्पैडिना एक्सप्रेसवे परियोजना को मंजूरी दे दी गई और निर्माण कार्य 1963 में विल्सन एवेन्यू दक्षिण से लॉरेंस एवेन्यू तक आगे बढ़ा। सबसे पहले, मेट्रो ने केवल लॉरेंस से विल्सन तक के निर्माण को मंजूरी दी। हालाँकि, प्रांत इसके निर्माण के लिए तब तक धन नहीं देगा जब तक कि मेट्रो ने पूरे मार्ग को मंजूरी नहीं दी, जो किया गया था। निर्माण के दौरान, न्यूयॉर्कडेल शॉपिंग सेंटर तक पहुँच को प्राथमिकता दी गई थी, जो 1964 में खोला गया था। चालक लॉरेंस एवेन्यू से उत्तर में एक्सप्रेसवे के एक पक्की खंड के साथ यॉर्कडेल तक गाड़ी चला सकते हैं। राजमार्ग 401 का आदान-प्रदान बाद में पूरा किया जाएगा। 1961 में, आंतरिक रिंग में एक लिंक, क्रॉसटाउन, को मेट्रो परिषद द्वारा रद्द कर दिया गया था, हालांकि मेट्रो योजना अधिकारियों द्वारा आगे बढ़ाया गया था। टोरंटो और मेट्रो ने राजमार्ग 400 के लिए वैकल्पिक मार्गों का प्रस्ताव रखा, जिसमें टोरंटो ने रेलवे लाइनों के साथ एक मार्ग का पक्ष लिया। मेट्रो ने अपनी आधिकारिक परिवहन योजना विकसित की, जिसकी शुरुआत 1964 में तीन अवधारणाओं, एक सड़क-उन्मुख योजना, एक पारगमन-उन्मुख योजना और एक मिश्रित योजना का मूल्यांकन करके की गई, जिसे 'संतुलित प्रणाली' के रूप में जाना जाता है। सड़क-उन्मुख प्रणाली ने स्पैडिना सबवे को हटा दिया और सभी एक्सप्रेसवे को शामिल कर लिया। मिश्रित प्रणाली ने किसी भी सड़क को नहीं छोड़ा, लेकिन क्वीन स्ट्रीट सबवे को छोड़ दिया। पारगमन-उन्मुख योजना में एग्लिंटन एवेन्यू और क्वीन स्ट्रीट सबवे शामिल थे, जो स्पैडिना को उत्तर में वॉन तक विस्तारित करते थे, और ब्लोर-डैनफोर्थ लाइन को पूर्व में स्कारबोरो तक विस्तारित करते थे। इसमें एक्सप्रेसवे और कम्यूटर रेल के साथ एक्सप्रेस बस मार्ग भी शामिल थे। राजमार्गों के आंतरिक वलय को शामिल नहीं किया गया था। ए-दूरी बिंदु के बीच सीधे मार्ग थे, सड़क संरेखण के साथ दूरी नहीं बी-लागत का अनुमान नोवलान द्वारा 16 मिलियन डॉलर प्रति वास्तविक मील (26 मिलियन डॉलर प्रति किमी) (आधार मार्ग एक्सप्रेसवे के थे) स्रोतोंः मेट्रो टोरंटो योजना बोर्ड, द मेट्रोपॉलिटन ट्रांसपोर्टेशन प्लान, 1964। नोवलान और नोवलान (1970), पृष्ठ। 42 संतुलित योजना, जिसके 1980 तक लागू होने की उम्मीद थी, के निर्माण में $1 बिलियन की लागत आने का अनुमान था। एक्सप्रेसवे घटक (क्रॉसटाउन, स्पैडिना और गार्डिनर और डॉन वैली एक्सटेंशन) की लागत 210 मिलियन डॉलर अनुमानित थी। मिश्रित प्रणाली, हालांकि यह सबसे महंगी थी, दिसंबर 1966 में मेट्रो परिषद द्वारा अनुमोदित की गई थी। आधिकारिक योजना में अब क्रॉसटाउन को फिर से शामिल किया गया, हालांकि इसे निर्माण के लिए अनुमोदित नहीं किया गया था। टोरंटो ने अभी भी क्रॉसटाउन को अस्वीकार कर दिया, और ओंटारियो सरकार ने टोरंटो शहर की आधिकारिक योजना को यह स्वीकार करने के लिए फिर से लिखा कि इसे बनाया जा सकता है। क्रॉसटाउन के निर्माण की उम्मीद 1970 के दशक तक नहीं थी। लॉरेंस के दक्षिण में स्पैडिना के पूरा होने के बाद, दक्षिण में एग्लिंटन की ओर बढ़ने और इसके निर्माण के लिए घरों और पार्क की भूमि को जब्त करने की प्रक्रिया शुरू करने की मंजूरी दी गई, हालांकि क्रॉसटाउन के लिए एक आदान-प्रदान के बिना। समस्याएं और विरोध निर्माण योजनाएं 1960 के दशक के अंत में बढ़ते विरोध का एक बिंदु बन गईं। गार्डिनर एक्सप्रेसवे और डॉन वैली पार्कवे का मार्ग ज्यादातर औद्योगिक क्षेत्रों, पार्कलैंड या आम तौर पर अप्रयुक्त क्षेत्रों से होकर गुजरा था और प्रारंभिक निर्माण के दौरान बहुत अधिक सार्वजनिक चिंता पैदा नहीं हुई थी। यह बदल गया क्योंकि गार्डिनर एक्सप्रेसवे डाउनटाउन क्षेत्र के पास पहुंचा, जिसके परिणामस्वरूप लंबे समय से स्थापित पड़ोस ध्वस्त हो गए। नियोजित एक्सप्रेसवे के लिए पूरे शहर में इसी तरह की आवश्यकता होगी और सड़कों के उत्तरी छोरों को छोड़कर, आम तौर पर अच्छी तरह से बसे क्षेत्रों से होकर गुजरते थे। विशेष रूप से, स्पैडिना एक्सप्रेसवे फॉरेस्ट हिल, द एनेक्स, हार्बर्ड विलेज, केंसिंगटन मार्केट और चाइनाटाउन पड़ोस से होकर गुजरता था, जबकि क्रॉसटाउन द एनेक्स की उत्तरी सीमा पर एक निम्न-श्रेणी का अवरोध प्रस्तुत करता था। क्रॉसस्टाउन अपने पूर्वी छोर पर रोज़डेल के बगल में एक जंगली खाई को विस्थापित करते हुए चलेगा। द एनेक्स के एक नए निवासी, जेन जैकब्स ने 1969 में कनाडा जाने से पहले न्यूयॉर्क शहर में लोअर मैनहट्टन एक्सप्रेसवे को अवरुद्ध करने में महत्वपूर्ण भूमिका निभाई थी। जैकब्स के अनुसार, यह प्रमुख अमेरिकी शहरों में एक्सप्रेसवे का निर्माण था जिसके कारण मध्यम वर्ग का पलायन हुआ, और एक बार जीवंत डाउनटाउन कोर की मृत्यु हो गई। डेविड और नादिन नोवलान के साथ, उन्होंने "स्टॉप स्पैडिना एंड सेव अवर सिटी" समूह का गठन किया, जो शहर में एक्सप्रेसवे विरोधी भावना के लिए एक प्रमुख रैली बिंदु बन गया। 1960 के दशक के अंत तक, स्पैडिना एक्सप्रेसवे राजनीतिक रूप से एक "गर्म" विषय बन गया था। समस्याओं को बढ़ाने के लिए, 1969 तक स्पैडिना एक्सप्रेसवे का निर्माण अभी-अभी एग्लिंटन एवेन्यू (हालांकि केवल लॉरेंस एवेन्यू के लिए पक्का) तक पहुंच गया था, जो इसके नियोजित मार्ग के आधे से भी कम था, लेकिन पहले ही अपने लगभग 79 मिलियन डॉलर के बजट का पूरा खर्च कर चुका था। मेट्रो टोरंटो को अतिरिक्त ऋण के लिए ओंटारियो नगर निगम बोर्ड के पास लौटना पड़ा, जो दो-से-एक निर्णय में प्रदान किए गए थे। स्टॉप स्पैडिना ने अपील की और परिणाम आने तक निर्माण कार्य रोक दिया गया। 1971 में प्रीमियर जॉन रॉबर्ट्स सेवानिवृत्त हुए और विलियम डेविस को प्रीमियरशिप सौंप दी, जो नगर निगम बोर्ड के फैसले की अपील सुनने के लिए सहमत हो गए। 3 जून, 1971 को, डेविस प्रांतीय विधानमंडल में उठे और कहाः डेविस टोरंटो पारगमन आयोग (टीटीसी) सबवे लाइन (अब लाइन 1 योंगे-विश्वविद्यालय का हिस्सा) के निर्माण के लिए धन जारी रखने के लिए सहमत हुए जो मूल परियोजना योजनाओं का हिस्सा था, और बाद में, 1972 में, एग्लिंटन और लॉरेंस के बीच एक्सप्रेसवे के अधूरे हिस्से को पूरा करने के लिए सहमत हुए। एग्लिंटन से आगे दक्षिण में एक्सप्रेसवे को जारी रखना है या नहीं, इस पर बहस 1970 के दशक में जारी रही। इसके बाद स्पैडिना एक्सप्रेसवे के रद्द होने से टोरंटो में एक्सप्रेसवे निर्माण का अंत हो गया। प्रणाली में अन्य एक्सप्रेसवे पर काम बस छोड़ दिया गया था। राजमार्ग 400 का विस्तार एग्लिंटन में रुका, जहाँ प्रांत ने इसे छोड़ दिया था, हालाँकि बाद में इसे ब्लैक क्रीक ड्राइव के साथ वेस्टन रोड तक बढ़ा दिया गया था। रिचव्यू का पश्चिमी टर्मिनस पियर्सन हवाई अड्डे के पास राजमार्ग 401 और 427 और एग्लिंटन एवेन्यू के बीच बड़े आकार का आदान-प्रदान बनाता है। राजमार्ग 403 का निर्माण किया गया था लेकिन यह राजमार्ग 401 को पश्चिम से जोड़ता है। स्कारबोरो एक्सप्रेसवे के दोनों छोरों का निर्माण किया गया था, पूर्व में एक बड़े आदान-प्रदान के रूप में जो जल्दी से किंग्स्टन रोड के साथ बहुत छोटे आदान-प्रदान में बदल जाता है, और डाउनटाउन कोर में डॉन वैली पार्कवे से लेस्ली स्ट्रीट तक गार्डिनर के कई किलोमीटर के विस्तार के रूप में। प्रस्तावित स्कारबोरो और रिचव्यू एक्सप्रेसवे के लिए अधिग्रहित भूमि प्रस्तावों को स्थगित करने के बाद अगले बीस वर्षों तक नगरपालिका सरकार के स्वामित्व में रही। अधिकांश भूमि आज भी सार्वजनिक स्वामित्व में है, हालाँकि भविष्य के उपयोग अभी तक निर्धारित नहीं किए गए हैं। 2001 में, डॉन वैली पार्कवे और लेस्ली स्ट्रीट के बीच गार्डिनर विस्तार को ध्वस्त कर दिया गया था, और डॉन वैली पार्कवे से कनेक्शन को पूरी तरह से हटाने की योजना थी। जारी राजनीतिक बहस बाद के दशकों में, टोरंटो के पील क्षेत्र और यॉर्क क्षेत्र के उपनगरों ने जनसंख्या और औद्योगिक विकास में बहुत विस्तार किया है। विकास और विकास समर्थक नगरपालिका सरकारों के लिए भूमि की उपलब्धता से व्यापक आवासीय और औद्योगिक विकास हुआ है। उन उपनगरों के भीतर राजमार्ग 403,407,410,427 और 404 का एक व्यापक राजमार्ग नेटवर्क विकसित किया गया है। इसकी तुलना में, शहर ने स्पैडिना के रद्द होने के बाद से कोई नया एक्सप्रेसवे नहीं बनाया है। सड़क निर्माण के विकल्प के रूप में, शहर और प्रांत ने टीटीसी सेवाओं और गो ट्रांजिट कम्यूटर ट्रेन सेवा का विस्तार करने के प्रयास किए हैं। हालाँकि 1980 और 1990 के दशक में टी. टी. सी. सवारियों की संख्या में गिरावट आई, लेकिन हाल ही में इसने इस प्रवृत्ति को उलटना शुरू कर दिया है। 2008 में, सवारियों के लिए एक नया कीर्तिमान स्थापित किया गया था, जो व्यक्तिगत परिवहन के लिए निजी वाहनों के विकल्पों की बढ़ती मांग का संकेत देता है। 2006 के आंकड़ों के अनुसार, 1970 के दशक में एक्सप्रेसवे की क्षमता बढ़ने के बाद से, यातायात को बढ़े हुए पारगमन द्वारा नियंत्रित किया गया है, इस हद तक कि केवल 10 प्रतिशत यात्री डाउनटाउन तक पहुंचने के लिए गार्डिनर एक्सप्रेसवे का उपयोग करते हैं। राजमार्ग के समर्थक, विशेष रूप से अक्सर राजनीतिक उम्मीदवार एबेल वैन विक, उपनगरीय विकास और उपनगरों और डाउनटाउन कोर के बीच ऑटोमोबाइल यातायात से उच्च मांग को पूरा करने के लिए एक्सप्रेसवे की आवश्यकता में विश्वास करते हैं। वे अधिवक्ता मौजूदा एक्सप्रेसवे की यातायात भीड़ को कम करने के लिए नए एक्सप्रेसवे की आवश्यकता में भी विश्वास करते हैं। एक्सप्रेसवे से जुड़े वायु प्रदूषण, शोर और स्वास्थ्य प्रभावों के कारण कोर के निवासियों सहित विपक्षी समूह विस्तार का विरोध कर रहे हैं। ये शहरी क्षेत्रों में जीवन स्तर को प्रभावित करते हैं और शहरी विकास में बाधा डालते हैं। पारगमन समर्थक सरकारी संसाधनों के बेहतर उपयोग के रूप में एक एक्सप्रेसवे की तुलना में पारगमन लाइन की उच्च क्षमता की ओर इशारा करते हैं। साइकिल चलाने के समर्थक साइकिल चलाने के मार्गों को आवागमन और मनोरंजन के विकल्प के रूप में बढ़ावा देते हैं। टोरंटो में एक्सप्रेसवे निर्माण की वकालत करने के लिए विशेष रुचि समूहों का गठन किया गया है। स्कारबोरो स्थित एक नागरिक समूह जिसे ग्रेटर टोरंटो का सिटिजन्स ट्रांसपोर्टेशन एलायंस कहा जाता है, टोरंटो में एक्सप्रेसवे निर्माण को फिर से शुरू करने की वकालत करता है। समूह टोरंटो के उत्तर-पश्चिम में एक नए एक्सप्रेसवे के निर्माण का प्रस्ताव करता है, संभवतः ब्लैक क्रीक ड्राइव का विस्तार, और स्कारबोरो के माध्यम से पूर्व में एक एक्सप्रेसवे, एक पनबिजली गलियारे या किंग्स्टन रोड के विस्तार के साथ। समूह धमनी सड़क ग्रिड के 'लापता लिंक' को भरने का भी समर्थन करता है। समूह के प्रस्ताव के आधार पर, ऑटोमोबाइल मालिकों के एक प्रमुख संघ, कैनेडियन ऑटोमोबाइल एसोसिएशन ने 2004 में भीड़ को दूर करने के लिए शहर की सीमाओं के भीतर विस्तार की एक योजना प्रकाशित की। इसमें ओंटारियो झील पर एक मार्ग के माध्यम से एक नए स्कारबोरो एक्सप्रेसवे का निर्माण, नए एक्सप्रेसवे और धमनी सड़कों और रिचव्यू एक्सप्रेसवे का निर्माण शामिल था। टोरंटो सिटी काउंसिल के सदस्यों ने इसे तुरंत खारिज कर दिया। टोरंटो शहर की सरकार, ओंटारियो सरकार के साथ, पारगमन विकल्पों पर ध्यान केंद्रित कर रही है। शहर का उद्देश्य वर्तमान पारगमन नेटवर्क में सुधार और परिवर्धन के माध्यम से राजमार्गों की आवश्यकता को कम करना है, जैसा कि पारगमन शहर योजना में वर्णित है। अप्रैल 2009 में, प्रांत ने घोषणा की कि ट्रांजिट सिटी योजना की कई पहल, जिसमें हवाई अड्डे से जुड़ने वाली पूर्व-पश्चिम एग्लिंटन लाइट रेल लाइन शामिल है, त्वरित निर्माण अनुसूची पर आगे बढ़ेगी। लाइन 1 सबवे को उत्तर में वॉन तक बढ़ाया गया था और एग्लिंटन क्रॉसटाउन एलआरटी लाइन निर्माणाधीन है। यह प्रस्ताव किया गया है कि लाइन 1 को उत्तर में रिचमंड हिल तक, लाइन 2 को पूर्व में स्कारबोरो सिटी सेंटर तक, लाइन 5 को पश्चिम में टोरंटो पियर्सन अंतर्राष्ट्रीय हवाई अड्डे तक बढ़ाया जाए और एक नई लाइन, ओंटारियो लाइन, पूर्व उत्तरी यॉर्क और पूर्वी यॉर्क जिलों में मूल और पड़ोस की सेवा के लिए प्रस्तावित है। नगरपालिका चुनावों के दौरान चर्चा की गई अन्य योजनाओं में नए टोल राजमार्गों का विकास और/या टोल में परिवर्तन के माध्यम से वर्तमान एक्सप्रेसवे का विस्तार शामिल है। हालाँकि, टोल राजमार्गों को राजनीतिक जहर के रूप में देखा गया है, और किसी भी राजनेता ने उन्हें किसी भी चुनाव अभियान का हिस्सा नहीं बनाया है। क्रॉसटाउन एक्सप्रेसवे मध्य टोरंटो के माध्यम से एक नियोजित पूर्व-पश्चिम एक्सप्रेसवे था। हालाँकि सिटी ऑफ़ टोरंटो काउंसिल द्वारा इसका लगातार विरोध किया गया था, लेकिन यह मेट्रो टोरंटो योजना में तब तक बना रहा जब तक कि स्पैडिना एक्सप्रेसवे के रद्द होने के बाद इसे रद्द नहीं कर दिया गया। 1964 में, इसे बनाने में 8 करोड़ डॉलर की लागत आने का अनुमान था। क्रॉसटाउन को पहली बार 1940 के दशक में प्रस्तावित किया गया था, और 1949 में टोरंटो शहर की आधिकारिक योजना का हिस्सा बन गया। 1949 की योजना में क्रॉसटाउन को डॉन वैली रोडवे प्रणाली की 'उत्तर-पश्चिम शाखा' के रूप में शामिल किया गया था। राजमार्ग ओल्ड वेस्टन रोड और सेंट क्लेयर एवेन्यू में ओंटारियो राजमार्ग 400 से जुड़ा होगा। वहाँ से यह डेवनपोर्ट रोड और डुपॉन्ट स्ट्रीट के बीच दक्षिण-पूर्व की ओर बढ़ेगा, रोज़डेल रेविन में प्रवेश करने से पहले आज के रोज़डेल वैली रोड और बेव्यू एवेन्यू चौराहे के अनुमानित स्थान में ब्लोर स्ट्रीट वायडक्ट के दक्षिण में मुख्य डॉन वैली रोडवे से जुड़ जाएगा। इसके निर्माण में 15 मिलियन डॉलर की लागत आने का अनुमान लगाया गया था, जो 17.9 करोड़ डॉलर की विकास योजना का हिस्सा है। मेट्रोपॉलिटन टोरंटो की 1959 की योजना के हिस्से के रूप में, एक्सप्रेसवे ने राजमार्ग 400 विस्तार को क्रिस्टी स्ट्रीट और डुपॉन्ट स्ट्रीट के आसपास के पूर्व-पश्चिम मार्ग के साथ, पूर्व में डॉन वैली पार्कवे से जोड़ा होगा। राजमार्ग 400 दक्षिण में गार्डिनर एक्सप्रेसवे तक जारी रहता। स्पैडिना रोड के उत्तर में, स्पैडिना एक्सप्रेसवे एक इंटरचेंज के माध्यम से जुड़ा होगा। एक्सप्रेसवे डुपॉन्ट स्ट्रीट के उत्तर में माउंट प्लेजेंट रोड तक सी. एन./सी. पी. रेलवे गलियारे के साथ पूर्व में जारी रहेगा। माउंट प्लेजेंट रोड के पूर्व में, एक्सप्रेसवे डॉन वैली पार्कवे से जुड़ने के लिए रोज़डेल के पड़ोस से होकर गुजरेगा। यह खंड घाटी उद्यानों के माध्यम से बनाया गया होगा। दिसंबर 1961 में मेट्रो काउंसिल द्वारा क्रॉसटाउन एक्सप्रेसवे को खारिज कर दिया गया था। इसके लगभग तुरंत बाद, परिवहन अधिकारियों ने परियोजना को फिर से शुरू करने के लिए टोरंटो और मेट्रो टोरंटो की पैरवी की। मई 1962 में, टोरंटो लोक निर्माण आयुक्त डगलस फोर्ड ने डाउनटाउन टोरंटो के लिए एक व्यापक एकतरफा सड़क योजना के साथ क्रॉसटाउन के निर्माण का प्रस्ताव रखा। फोर्ड ने इस आधार पर इसका प्रस्ताव रखा कि स्पैडिना एक्सप्रेसवे के यातायात को अवशोषित करने और व्यापक सड़क चौड़ीकरण की आवश्यकता को समाप्त करने की आवश्यकता होगी। उन्होंने यह भी सुझाव दिया कि एकतरफा प्रणाली आवासीय सुविधाओं को संरक्षित करेगी और विकास को प्रोत्साहित करेगी। फोर्ड ने आगे कहा कि नियंत्रित-पहुंच एक्सप्रेसवे के अलावा स्पैडिना को समाप्त करना मूर्खता होगी। मेट्रो योजना आयुक्त मुर्रे जोन्स ने अनुमान लगाया कि राजमार्ग 400 विस्तार और डॉन वैली पार्कवे के बीच प्रतिदिन 40,000 वाहन चलेंगे। मेट्रो यातायात निदेशक सैमुअल कैस ने सुझाव दिया कि क्रॉसटाउन योजना से रोज़डेल और मूर पार्क के पड़ोस में आवासीय सड़कों का उपयोग करना भारी यातायात के लिए अनावश्यक हो जाएगा। 1964 में, मेट्रो योजना आयुक्त एली कोमे ने भविष्य के क्रॉसटाउन से जुड़ने के लिए डेवनपोर्ट के उत्तर में बे स्ट्रीट के विस्तार का प्रस्ताव रखा। कोमे ने सार्वजनिक रूप से अपने प्रस्तावित बे स्ट्रीट विस्तार के रास्ते में डेवनपोर्ट और हिल्सबोरो एवेन्यू में एक अपार्टमेंट विकास की अनुमति देने के लिए टोरंटो शहर की आलोचना की। टोरंटो नियंत्रक और टोरंटो के भावी महापौर विलियम डेनिसन ने कोमे पर मेट्रो नीति निर्धारित करने का आरोप लगाया, क्योंकि क्रॉसटाउन को खारिज कर दिया गया था। टोरंटो बोर्ड ऑफ कंट्रोल ने कोमे को अस्वीकार करने के लिए मतदान किया और विकास को आगे बढ़ने की अनुमति दी। मेट्रो काउंसिल ने योजनाकारों को दो बार क्रॉसटाउन प्रस्ताव पर काम करना बंद करने का निर्देश दिया। मेट्रो के अध्यक्ष विलियम एलन ने चुटकी लेते हुए कहाः "क्रॉसटाउन को मेरे दिमाग से बाहर निकालने का एकमात्र तरीका देश छोड़ना है।" क्रॉसटाउन मेट्रो के योजना और परिवहन विभागों द्वारा विकसित 1965 की परिवहन योजना में फिर से दिखाई दिया और फिर मेट्रो परिषद द्वारा अनुमोदित किया गया। टोरंटो शहर की आधिकारिक योजना में कोई क्रॉसटाउन एक्सप्रेसवे नहीं था, और ओंटारियो के नगरपालिका मामलों के मंत्री ने अस्वीकार कर दिया और मेट्रो की आधिकारिक योजना के अनुरूप शहर की योजना के उस हिस्से को फिर से लिखा। टोरंटो शहर लगातार क्रॉसटाउन का विरोध करता रहा। डॉन वैली पार्कवे के साथ इंटरचेंज जबकि भूमि प्राप्त की गई थी, एक्सप्रेसवे का निर्माण नहीं किया गया था, हालांकि डॉन वैली पार्कवे को बेव्यू एवेन्यू एक्सटेंशन और ब्लोर स्ट्रीट से जोड़ने के लिए बनाई गई एक छोटी सड़क को संभवतः परियोजना में एकीकृत किया गया होगा। जब डॉन घाटी का पहला खंड ब्लूर स्ट्रीट से एग्लिंटन एवेन्यू तक खोला गया था, तो सड़क मार्ग दक्षिणी टर्मिनस था, और अभी भी पार्कवे के लिए एक ऑन/ऑफ रैंप के रूप में उपयोग किया जाता है। सड़क के दक्षिण में और एग्लिंटन एवेन्यू के उत्तर में पार्कवे के खंडों को बाद में खोला गया। अनाम सड़क मार्ग एक चार-लेन धमनी सड़क है जिसके दोनों छोर पर इंटरचेंजों के साथ है। डॉन घाटी के साथ आदान-प्रदान को 'चेस्टर हिल' आदान-प्रदान नाम दिया गया है। ईस्ट मेट्रो फ्रीवे एक प्रस्तावित उत्तर-दक्षिण एक्सप्रेसवे था जो राजमार्ग 401 और मॉर्निंगसाइड एवेन्यू के पूर्व से शुरू होता था और मोटे तौर पर रूज नदी घाटी के किनारे से राजमार्ग 407 तक जाता था जो उस समय योजना के तहत था। चरण 2 में, राजमार्ग 407 से परे, प्रस्तावित मार्ग नौवीं लाइन और मार्कहम में यॉर्क-डरहम लाइन के बीच था, जो स्टॉफविले की ओर जाता था। यह प्रांत के लिए एक अंतिम प्राथमिकता थी और स्कारबोरो एक्सप्रेसवे के पूरा होने तक निर्माण शुरू करने की योजना नहीं थी। यह स्कारबोरो एक्सप्रेसवे का विस्तार नहीं था क्योंकि स्कारबोरो का पश्चिमी टर्मिनस ईस्ट मेट्रो के दक्षिणी टर्मिनस के पश्चिम में होता। स्पैडिना एक्सप्रेसवे के रद्द होने के बाद, स्कारबोरो एक्सप्रेसवे को रोक दिया गया और इसकी समीक्षा की गई। टोरंटो, मेट्रो टोरंटो और ओंटारियो के पास चार विकल्प बचे थे। दो, तीन और चार विकल्पों में ईस्ट मेट्रो फ्रीवे शामिल था। दूसरा विकल्प चुना गया। इस विकल्प में स्कारबोरो एक्सप्रेसवे नहीं था। स्कारबोरो के जाने के साथ, पूर्वी मेट्रो मार्ग की आवश्यकता कम हो गई थी। इसे रूज नदी प्रकृतिवादी समूहों के गंभीर विरोध का भी सामना करना पड़ा। इस प्रस्ताव को आधिकारिक तौर पर 1 जून, 1994 को योजना दस्तावेजों से हटा दिया गया था। डोनाल्ड कजिन्स पार्कवे के मार्ग का एक हिस्सा 14वें एवेन्यू से 16वें एवेन्यू तक ईस्ट मेट्रो फ्रीवे के प्रस्तावित मार्ग का अनुसरण करता है, लेकिन यह धमनी सड़क अब पूरी तरह से मार्खम के भीतर स्थित है जबकि मेट्रो योजनाएँ स्टॉफविले में समाप्त होनी थीं। मार्खम राजमार्ग 401 के दक्षिण में एक धमनी सड़क कनेक्शन की तलाश जारी रखता है। टोरंटो ने स्टील्स एवेन्यू में नौवीं लाइन के दक्षिणी छोर से मिलने के लिए मॉर्निंगसाइड रोड का मार्ग परिवर्तित नहीं किया है। वर्तमान योजना मैकनिकल एवेन्यू से मॉर्निंगसाइड एवेन्यू का विस्तार करना है जो टेपस्कॉट रोड के ठीक पूर्व में स्टील्स एवेन्यू में समाप्त होता है और फिर मार्खम रोड के ठीक पूर्व से नौवीं लाइन तक स्टील के मार्ग को चौड़ा (छह लेन) करना है। नई ट्रैफिक लाइट और चौड़े सड़क मार्ग से स्टील से लेकर नौवीं लाइन तक की अड़चनों को दूर किया जाना चाहिए। सीधा संपर्क संभव नहीं है क्योंकि इसे सीडर ब्रे गोल्फ क्लब को पार करने और रूज नदी के करीब की भूमि पर निर्माण करने की आवश्यकता होगी। रिचव्यू एक्सप्रेसवे का नाम रिचव्यू साइडरोड के नाम पर रखा गया था, जो एक अलग सड़क मार्ग है जो आज इटोबिकोक के माध्यम से एग्लिंटन एवेन्यू है। कम उपयोग और स्थानीय निवासियों के विरोध की चिंताओं के कारण इसे केवल आंशिक रूप से पूरा किया गया था। भले ही रिचव्यू एक्सप्रेसवे का निर्माण कभी नहीं किया गया था, लेकिन इसके परिणामस्वरूप ब्लैक क्रीक ड्राइव से राजमार्ग 427 तक एग्लिंटन एवेन्यू गलियारे (हंबर नदी पर पुल बनाने और रिचव्यू साइडरोड को एग्लिंटन के हिस्से के रूप में नामित करने के बाद) के साथ एक विस्तृत राइट-ऑफ-वे का प्रावधान किया गया था। राजमार्ग 401 और राजमार्ग 427 के वर्तमान आदान-प्रदान में एगलिंटन एवेन्यू से आने-जाने वाले कई उच्च गति वाले फ्लाईओवर रैंप शामिल हैं, जो मूल रूप से रिचव्यू एक्सप्रेसवे के लिए थे। रिचव्यू एक्सप्रेसवे को हैमिल्टन एक्सप्रेसवे के रूप में भी जाना जाता है क्योंकि राजमार्ग 403 (हैमिल्टन की यात्रा करने के लिए टोरोंटोनियन के लिए एक राजमार्ग मार्ग) के लिए मूल मार्ग को राजमार्ग 401 और राजमार्ग 427 के बीच आदान-प्रदान के वर्तमान स्थल पर समाप्त करने की योजना बनाई गई थी। यदि राजमार्ग 403 का मूल मार्ग बनाया गया होता, तो मेट्रो के रिचव्यू एक्सप्रेसवे को राजमार्ग 403 का नगरपालिका विस्तार माना जाता। हालांकि, प्रांत ने उत्तर की ओर मुड़ने और एक नए जंक्शन पर राजमार्ग 401 से मिलने के लिए राजमार्ग 403 को फिर से बनाया, जिसे ब्रैम्पटन के लिए नए राजमार्ग 410 को समायोजित करने के लिए भी बनाया गया था, जबकि राजमार्ग 401 को राजमार्ग 403 से राजमार्ग 427 के बीच एक कलेक्टर-एक्सप्रेस प्रणाली के लिए चौड़ा किया गया था। राजमार्ग 403 और प्रस्तावित एक्सप्रेसवे के बीच रास्ते के अधिकार (मिसिसॉगा के माध्यम से) का उपयोग बाद में ईस्टगेट पार्कवे नामक एक धमनी के लिए किया गया था। रिचव्यू एक्सप्रेसवे के लिए आवंटित भूमि बेच दी गई थी। रास्ते के पुराने दाहिने तरफ कई अपार्टमेंट इमारतें बनाई गई हैं। 2014 के टोरंटो नगरपालिका चुनाव में चौड़े राइट-ऑफ-वे पर फिर से विचार किया गया था जब जॉन टोरी की स्मार्टट्रैक योजना ने गलियारे के भीतर भारी रेल का प्रस्ताव रखा था और चुनौती देने वाली ओलिविया चाउ ने इमारतों के अस्तित्व की ओर इशारा किया था। टोरी को चुना गया था, लेकिन 2016 में एगलिंटन क्रॉसटाउन एलआरटी परियोजना को पश्चिम में मिसिसॉगा की सीमा से लगे शहर की सीमा तक बढ़ाने के पक्ष में भारी रेल प्रस्ताव को हटा दिया गया था। निकास सूची हालांकि एक्सप्रेसवे कभी पूरा नहीं हुआ था, योजनाओं में इन के लिए रैंप चालू/बंद करने की योजना थीः पश्चिम से पूर्व की ओरः स्कारबोरो एक्सप्रेसवे स्कारबोरो एक्सप्रेसवे (गार्डिनर एक्सप्रेसवे ईस्टर्न एक्सटेंशन) का उद्देश्य टोरंटो की पूर्वी सीमा पर गार्डिनर एक्सप्रेसवे को राजमार्ग 401 से जोड़ना था, और जनता के विरोध से पहले एक खंड का निर्माण किया गया था। पूर्व से टोरंटो में प्रवेश करने वाले यातायात ने सीधे डाउनटाउन की यात्रा की होगी, साथ ही टोरंटो के दक्षिण-पूर्व क्षेत्र की सेवा की होगी। इसके बजाय, उस यातायात को डॉन वैली पार्कवे के साथ उत्तर से प्रवेश करने वाले यातायात के साथ जोड़ा जाता है, जहां यातायात की मात्रा दैनिक आधार पर क्षमता से काफी अधिक होती है। इसने विभिन्न सड़क अधिवक्ताओं को इस विचार को जीवित रखने के लिए नए मार्ग प्रस्तावित करने के लिए प्रेरित किया है। राजमार्ग की कल्पना पहली बार 1940 के दशक में योजना अध्ययन के हिस्से के रूप में की गई थी, और नए मुक्त मार्ग के लिए विस्तृत योजना 1967 में शुरू हुई थी। स्पैडिना एक्सप्रेसवे के पूरा होने के बाद निर्माण शुरू होने की उम्मीद थी। प्रारंभिक योजनाओं में तत्कालीन बरो ऑफ स्कारबोरो के दक्षिणी हिस्सों में सी. एन. मार्ग के बगल में यात्रा करने वाली सड़क थी, लेकिन बाद में योजनाएँ थीं कि राजमार्ग को गार्डिनर एक्सप्रेसवे के पूर्वी विस्तार के रूप में जारी रखा जाए, जो कि लेक ओंटारियो के तटों के साथ स्कारबोरो ब्लफ्स के आधार के साथ चलता है, जो मौजूदा ओंटारियो राजमार्ग 2ए को शामिल करके राजमार्ग 401 से जुड़ता है, जो एक छोटा स्टब फ्रीवे खंड है जो मूल 401 संरेखण का हिस्सा था। 1967 के मूल प्रस्ताव में एक्सप्रेसवे के लिए 1,200 घरों को ध्वस्त किया गया होगा। इस योजना के घोर विरोध के बाद, टोरंटो शहर ने 1973 में मार्ग को फिर से डिज़ाइन किया। इसे पूरी तरह से लाकेशोर ईस्ट सी. एन./जी. ओ. रेलवे गलियारे के भीतर ले जाया गया था, जो डॉन वैली पार्कवे/गार्डिनर एक्सप्रेसवे इंटरचेंज से शुरू होता है और एक गहरी खाई में दबा हुआ होता है। ध्वस्त किए जाने वाले घरों की संख्या घटाकर 706 कर दी गई। हालांकि, इससे पूर्वी टोरंटो के निवासियों को शांति नहीं मिली, जिन्होंने योजना के खिलाफ लड़ाई जारी रखी। शहर ने 1974 में एक्सप्रेसवे को बंद कर दिया। सड़क के किनारे की संपत्ति मेट्रो टोरंटो द्वारा खरीदी गई थी और कुछ बुनियादी ढांचे (अर्थात् केंद्र में रेलवे पटरियों के साथ सड़क मार्ग को समायोजित करने के लिए ओवरपास) का निर्माण किया गया था। हालाँकि, मेट्रो को टोरंटो शहर के निवासियों के विरोध का सामना करना पड़ा, जिसके कारण सड़क को गार्डिनर एक्सप्रेसवे से अलग कर दिया गया। सबसे उग्र विरोध पूर्वी टोरंटो से आया, इसलिए इस खंड को हटा दिया गया। स्कारबोरो के भीतर केवल एक मार्ग प्रस्तावित रहा। हालाँकि, यह टोरंटो/स्कारबोरो सीमा पर विक्टोरिया पार्क एवेन्यू में अचानक समाप्त हो गया होगा, संभावित रूप से पूर्वी छोर के पड़ोस में यातायात के साथ बाढ़ आ गई होगी। स्थानीय निवासियों ने योजना का विरोध करना जारी रखा और हर बार मार्ग के लिए अधिक भूमि खरीदने की कोशिश करने पर मेट्रो का विरोध करने के लिए ओंटारियो नगर निगम बोर्ड के सामने पेश हुए। मेट्रो टोरंटो और स्कारबोरो ने एक्सप्रेसवे के लिए आगे बढ़ना जारी रखा, जिसका नाम बदलकर "स्कारबोरो ट्रांसपोर्टेशन कॉरिडोर" कर दिया गया। इस गलियारे के साथ, एगलिंटन एवेन्यू ईस्ट के कुछ हिस्सों को राजमार्ग 401 को राहत देने के लिए एक संभावित धमनी राजमार्ग के रूप में माना गया था। 1990 के दशक की शुरुआत तक, मेट्रो और स्कारबोरो दोनों ने स्कारबोरो एक्सप्रेसवे योजना को जीवित रखना जारी रखा, लेकिन 1994 तक एक्सप्रेसवे पर ध्यान केंद्रित करना अब एक योजना प्राथमिकता नहीं थी। 1996 तक, मेट्रो ने गार्डिनर एक्सप्रेसवे के पूर्वी छोर को ध्वस्त करने की योजना बनाना शुरू कर दिया, इस प्रकार स्कारबोरो एक्सप्रेसवे/स्कारबोरो परिवहन गलियारे को प्रभावी ढंग से समाप्त कर दिया गया। डॉन नदी और लेस्ली स्ट्रीट के बीच गार्डिनर एक्सप्रेसवे से इच्छित संपर्क को 2001 में ध्वस्त कर दिया गया था, जिससे गार्डिनर एक्सप्रेसवे से कार्लॉ एवेन्यू तक एक ऑफरैम्प छोड़ दिया गया था। 2021 में गार्डिनर एक्सप्रेसवे और डॉन वैली एक्सप्रेसवे के बीच रैंप के पुनः संरेखण की अनुमति देने के लिए कार्लॉ के लिए इस ऑफ़्रैम्प को हटा दिया गया था। स्कारबोरो एक्सप्रेसवे के जो कुछ भी बचा है वह कंक्रीट के खंभे हैं जो कभी एलिवेटेड एक्सप्रेसवे को लेस्ली स्ट्रीट तक ले जाते थे। स्कारबोरो के पार एक्सप्रेसवे मार्ग के लिए अधिग्रहित अधिकांश भूमि खाली है, हालाँकि, टोरंटो शहर ने भूमि के साथ क्या करना है, इस पर अध्ययन किया है। विचारों में स्थानीय सड़कें, आवास परियोजनाएं और सार्वजनिक उद्यान भूमि शामिल हैं। सी. एन./जी. ओ. गलियारे के साथ पुलों को आम तौर पर रेलवे के दोनों ओर सड़क के दो-लेन रखने के लिए जगह के साथ बनाया गया था, ये आज खाली हैं और भविष्य में रेल उन्नयन की अनुमति देते हैं। 2000 के दशक की शुरुआत में, स्कारबोरो में मानसे रोड के पूर्व में अधिकांश भूमि को विलय के बाद टोरंटो शहर द्वारा अन्य उद्देश्यों के लिए बेच दिया गया था। किंग्स्टन रोड और लॉरेंस एवेन्यू के बीच के हिस्से को घरों में विकसित किया गया था, जैसा कि रेलवे के दक्षिण और पॉप्लर रोड के पूर्व में भूमि का एक हिस्सा था। लॉरेंस एवेन्यू के दक्षिण की ओर एक पार्सल पर एक पुलिस स्टेशन, टोरंटो पुलिस 43 डिवीजन का निर्माण किया गया था। स्पैडिना एक्सप्रेसवे एक प्रस्तावित फ्रीवे था जो राजमार्ग 401 के उत्तर से टोरंटो के डाउनटाउन में सीडरवेल और नोर्डहाइमर घाटी और स्पैडिना रोड के माध्यम से जाता था। 1971 में ओंटारियो सरकार द्वारा जनता के विरोध के कारण रद्द किए जाने से पहले इसे केवल आंशिक रूप से बनाया गया था। पूरा किया गया खंड आज एलन रोड के नाम से जाना जाता है। संदर्भ ग्रंथ सूची बाहरी लिंक द एक्सप्रेसवे ऑफ टोरंटो (बिल्ट एंड अनबिल्ट) द गार्डिनर एक्सप्रेसवे ईस्ट टोरंटो राजमार्गों के नीचे आता है कनाडा में कनाडा एक्सप्रेसवे में राजमार्ग परियोजनाओं को रद्द कर दिया गया