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लूथ नौवहन लुड नदी का एक नहरकरण था। यह इंग्लैंड के लिंकनशायर में लूथ से हंबर के मुहाने पर टेटनी हेवन तक चला। इसे 1763 में संसद के अधिनियम द्वारा अधिकृत किया गया था और 1770 में इंजीनियर जॉन ग्रंडी जूनियर और फिर जेम्स होगार्ड की देखरेख में पूरा किया गया था। ऊँचाई के अंतर को दूर करने के लिए आठ तालों की आवश्यकता थी, जिनमें से छह का निर्माण चार खंडों वाले किनारों के साथ किया गया था। अधिनियम में निर्माण के लिए पूंजी जुटाने के लिए सामान्य प्रावधान नहीं थे, क्योंकि वित्त केवल टोल को पट्टे पर देकर प्राप्त किया जा सकता था। पूरा होने पर, आयुक्तों ने सात साल की प्रारंभिक अवधि के लिए चार्ल्स चैपलिन को टोल पट्टे पर दिया, जिनके पास दस शेयर थे और वे एक आयुक्त भी थे। जब पट्टा नवीकरण के लिए देय था, तो कोई अन्य खरीदार नहीं मिला, और चैप्लिन को 99 साल का पट्टा दिया गया, इस तथ्य के बावजूद कि अधिनियम ने ऐसी कार्रवाई को अधिकृत नहीं किया था। उन्होंने टोल एकत्र किया लेकिन नौवहन बनाए रखने में विफल रहे। जब शिकायतें प्राप्त हुईं, तो 1828 में संसद का एक नया अधिनियम प्राप्त किया गया, ताकि टोल में बदलाव किया जा सके और चैप्लिन के लंबे पट्टे को वैध बनाया जा सके। लीज को 1847 में दो रेलवे कंपनियों को हस्तांतरित कर दिया गया और 1876 में आयुक्तों को वापस कर दिया गया। बीसवीं शताब्दी की शुरुआत तक संचालन एक मध्यम सफलता थी, जब आय में तेजी से गिरावट आई और 1924 में नहर को औपचारिक रूप से बंद कर दिया गया। क्योंकि नहर भी एक भूमि जल निकासी चैनल था, यह भरने के अधीन नहीं था, और अब एक नामित मुख्य नदी है, जिसका प्रबंधन पर्यावरण एजेंसी द्वारा किया जाता है जो लिंडसे मार्श आंतरिक जल निकासी बोर्ड द्वारा प्रबंधित आसपास की भूमि को निकालती है। यह कोवेनहैम जलाशय के लिए एक फीडर के रूप में है, जहाँ से उपचारित पानी सार्वजनिक जल आपूर्ति में प्रवेश करता है। वेथे डाइक से पानी आपूर्ति की पूर्ति करता है, प्रभावी रूप से नहर के साथ ऊपर की ओर बहता है, और जब आवश्यक होता है, तो ग्रेट ईओ से एक पाइपलाइन के साथ नहर में अतिरिक्त पानी पंप किया जाता है। एक निचले तटीय मैदान द्वारा समुद्र से अलग होने के बावजूद, जिसने व्यापक दुनिया के साथ संपर्क करना मुश्किल बना दिया था, 18 वीं शताब्दी तक लूथ एक प्रगतिशील नगर निगम के साथ एक समृद्ध बाजार शहर बन गया था। यह महसूस करते हुए कि उत्तरी सागर से एक कड़ी व्यापार और विस्तार के अवसर प्रदान करेगी, अक्टूबर 1756 में उन्होंने इंजीनियर जॉन ग्रंडी जूनियर को एक मार्ग का सर्वेक्षण करने के लिए नियुक्त किया। उन्होंने लूथ से टेटनी हेवन तक एक मार्ग का सुझाव दिया, और 28 जनवरी 1760 को, सदस्यता को एक पूर्ण सर्वेक्षण और संसद के एक अधिनियम के लिए भुगतान करने के लिए आमंत्रित किया गया। निधि जल्द ही £850 तक पहुँच गई, और 18 फरवरी 1760 को शहर के क्लर्क ने सर्वेक्षण करने के लिए जॉन स्मीटन से संपर्क किया। स्मीटन ने सावधानी बरतने की सलाह दी, यह सुझाव देते हुए कि उन्होंने एक विधेयक के साथ आगे बढ़ने से पहले अधिक से अधिक भूमि मालिकों की सहमति प्राप्त की, क्योंकि संसद में विरोध का मुकाबला करना मुश्किल हो सकता है। अगस्त में, स्मीटन ने ग्रंडी की योजनाओं की समीक्षा की, जो एक नदी नौवहन के लिए थी। लुड नदी को सीधा करने के लिए कटौती की जाएगी, और एक समुद्री स्लुइस और ताला प्रदान किया जाएगा जहां नदी हंबर में मिलती है। लंबाई थोड़ी अधिक होगी, और कई पुलों के साथ इसके मार्ग पर नौ ताले की आवश्यकता होगी। नहर के विभिन्न आकारों के लिए लागत प्रदान की गई थी, दो बजरे वाली नहर के लिए £15,590 से लेकर लाइटर ड्राइंग के लिए उपयुक्त नहर के लिए £10,884 तक। समिति ने ग्रंडी को उनके साथ लिंकन रेस में जाने के लिए कहा, जहाँ वे रईसों और सज्जनों को अपनी योजनाएँ दिखाएँगे। इसने एक अनुकूल प्रतिक्रिया उत्पन्न की, और थोड़े से स्थानीय विरोध के साथ, परियोजना की गति धीमी हो गई। रिपोर्ट सितंबर 1761 में मुद्रित की गई थी, और विधेयक 6 दिसंबर 1762 को संसद में प्रस्तुत किया गया था। नहर ने 24 मार्च 1763 को संसद का अपना अधिनियम प्राप्त किया, लेकिन नहर के निर्माण के लिए आवश्यक पूंजी बढ़ाने के लिए कोई उचित प्रावधान नहीं था। धन को केवल अपेक्षित शुल्क के बदले उधार लिया जा सकता था, और इससे कठिनाइयाँ पैदा हुईं। 30 मई को, आयुक्तों ने सभी टोल के बदले में 14,000 पाउंड उधार देने के इच्छुक किसी व्यक्ति को खोजने की कोशिश की। एक साल बाद, उन्होंने प्रत्येक £100 के हस्तांतरणीय शेयरों में £12,000 जुटाने की कोशिश की, लेकिन अधिग्रहण धीमा था। 13 फरवरी 1765 तक, पूरी राशि की सदस्यता ले ली गई थी, और ग्रंडी को प्रति वर्ष £300 के वेतन पर मुख्य अभियंता के रूप में नियुक्त किया गया था। उन्होंने जेम्स होगार्ड को रेजिडेंट इंजीनियर के रूप में नियुक्त किया और मार्च में काम शुरू हुआ। 1767 के मध्य तक, टेटनी हेवन में आउटफॉल स्लूस और लॉक पूरा हो गया था, जैसा कि पहला कट था। कट पर्याप्त गहराई का था कि जल स्तर भूमि की सतह के नीचे था, ताकि नौवहन भूमि जल निकासी के साथ-साथ एक नहर के रूप में भी काम कर सके। टेटनी हेवन से फायर बीकन लेन तक पहला मई 1767 में खोला गया था। होगार्ड ने तब ग्रंडी से £140 प्रति वर्ष के वेतन पर मुख्य अभियंता के रूप में पदभार संभाला और सात ताले सहित अंतिम खंड का निर्माण शुरू किया। इस काम के लिए धन जुटाने के लिए अतिरिक्त सदस्यताएँ ढूँढनी पड़ीं, लेकिन नौवहन लूथ में रिवरहेड बेसिन तक पहुँच गया, और मई 1770 में एक औपचारिक उद्घाटन किया गया। कुल लागत £27,500 थी। लूथ में, लुड नदी को अपने मूल मार्ग से रिवरहेड बेसिन के उत्तर की ओर मोड़ दिया गया था, और इसके दक्षिण की ओर एक नए मार्ग का अनुसरण किया गया था। इसने बैन्स वाटर मिल की आपूर्ति की, जिससे पानी बेसिन में अपने स्तर को बनाए रखने के लिए छोड़ा गया। जब मिल उपयोग में नहीं थी, तो पानी का स्तर एक व्यास वाली पुलिया के माध्यम से ऊपर किया जाता था, जो बेसिन तक पहुंचने के लिए एक अस्तबल और अनाज भंडार के नीचे से गुजरता था। प्रारंभ में, रिवरहेड के आसपास का वाणिज्यिक समुदाय लूथ में आबादी के मुख्य केंद्र से अलग था, लेकिन रेलवे के आने के बाद, रिबन विकास के परिणामस्वरूप दोनों क्षेत्रों को जोड़ा गया। आठ में से छह तालों को चार अण्डाकार खंडों से युक्त ताला कक्षों के किनारों के साथ एक असामान्य तरीके से बनाया गया था, ताकि उन्हें आसपास की जमीन में मिट्टी की गति का विरोध करने में मदद मिल सके। यह ज्ञात नहीं है कि निर्माण में शामिल इंजीनियरों में से किस ने ताले तैयार किए, जो ब्रिटेन में दुर्लभ हैं। दो अन्य तालों की पारंपरिक सीधी दीवारें थीं। ताले एक मानक आकार के लिए नहीं बनाए गए थे, जो लंबाई में और चौड़ाई में भिन्न थे, हालांकि सभी में ढलान के ऊपर की गहराई थी, ताकि नौवहन का उपयोग करने वाले कील और ढलानों को पूरा किया जा सके। ऑपरेशन द एक्ट ने आयुक्तों को सात साल तक की अवधि के लिए टोल पट्टे पर देने की अनुमति दी और पहला पट्टा जनवरी 1770 में चार्ल्स चैपलिन को दिया गया, जो उन आयुक्तों में से एक थे जिनके पास दस शेयर थे। उन्होंने अन्य शेयरधारकों को प्रति वर्ष 4 प्रतिशत का किराया देने और रखरखाव लागत के लिए प्रति वर्ष अधिकतम 500 पाउंड का योगदान करने पर सहमति व्यक्त की। यदि 500 पाउंड से अधिक की आवश्यकता थी, तो आयुक्तों को किसी भी अतिरिक्त राशि की आपूर्ति करनी थी। हालांकि चैप्लिन के पास 7 साल बाद पट्टे को नवीनीकृत करने का विकल्प था, लेकिन उन्होंने ऐसा नहीं किया और कोई अन्य खरीदार नहीं मिला। इसके बाद आयुक्तों ने चैप्लिन के साथ बातचीत की और संशोधित शर्तों पर सहमति बनी। 99 साल के पट्टे के बदले में, वह सभी मरम्मत का खर्च उठाएगा, नहर के अधिकारियों के वेतन का भुगतान करेगा और अभिदाताओं को 5 प्रतिशत ब्याज का भुगतान करेगा। स्पष्ट रूप से, 99 साल के पट्टे को सक्षम अधिनियम द्वारा अधिकृत नहीं किया गया था, लेकिन किसी ने भी 50 वर्षों से अधिक समय तक इसकी वैधता को चुनौती नहीं दी। चैप्लिन सौदेबाजी के अपने पक्ष को पूरी तरह से पूरा नहीं कर रहे थे और उन्हें याद दिलाना पड़ा कि वे 1782 में और फिर 1788 में ब्याज का भुगतान नहीं कर रहे थे। 1792 में जल स्तर की समस्याएँ थीं। रखरखाव की कमी के परिणामस्वरूप गाद हो गई थी, और घोड़ों का उपयोग नौवहन के साथ नौकायन करने के बजाय नौकाओं को खींचने के लिए किया जाता था। नावों के उतरने से रोकने के लिए, पानी का स्तर बढ़ा दिया गया था, जिससे आसपास की भूमि से प्राकृतिक जल निकासी को रोका जा सके और बाढ़ आ जाए। चैप्लिन को मरम्मत करने का आदेश दिया गया था, लेकिन वे ऐसा करने में विफल रहे और जल्द ही उनकी मृत्यु हो गई। उनके बेटे थॉमस ने पदभार संभाला और पट्टे को समाप्त करने के लिए बातचीत करने की कोशिश की। कागज पर, ऐसा प्रतीत होता है कि इसे स्वीकार कर लिया गया था, लेकिन यह स्पष्ट नहीं है कि यह किया गया था, क्योंकि थॉमस के बेटे जॉर्ज चैपलिन ने 1811 में नौवहन को व्यापक और गहरा बनाने के लिए भुगतान किया था, और 1814 में मरम्मत पर एक और £400 खर्च किया था। वास्तविक टोल का कोई रिकॉर्ड नहीं है, लेकिन अनुमान बताते हैं कि वे 1770 के दशक में लगभग £2,000 से बढ़कर 1820 के दशक में £5,000 हो गए। ब्याज का भुगतान प्रति वर्ष 1,375 पाउंड था, और चैप्लिन ने तर्क दिया कि यह केवल 1820 के दशक में उनके लिए एक लाभदायक उद्यम बन गया था। नहर के उपयोगकर्ताओं ने महसूस किया कि टोल, जो 1770 के बाद से नहीं बदला था, बहुत अधिक था, क्योंकि नौवहन का उपयोग करने वाले यातायात की मात्रा में वृद्धि हुई थी। स्थिति को सुधारने के लिए, 1828 में संसद का एक नया अधिनियम प्राप्त किया गया, जिसने टोल को कम किया और 1777 के 99 साल के पट्टे को औपचारिक रूप दिया। 1847 में, ईस्ट लिंकनशायर रेलवे कंपनी ने एक अधिनियम प्राप्त किया जिसने उन्हें लूथ नेविगेशन के पट्टे को खरीदने की अनुमति दी, और बाद में उसी वर्ष, ग्रेट नॉर्दर्न रेलवे कंपनी (जी. एन. आर.) ने एक और अधिनियम प्राप्त किया जिससे उन्हें ईस्ट लिंकनशायर रेलवे और नहर को खरीदने या पट्टे पर देने की अनुमति मिली। उन्होंने मौजूदा पट्टाधारकों के विरोध को रोकने के लिए एक सामरिक कदम के रूप में इसे शेष 29 वर्षों तक रखा। जब पट्टा समाप्त हो गया, तो जी. एन. आर. के महाप्रबंधक ने बताया कि उन्होंने शुल्क को कानूनी रूप से जितना संभव हो उतना ऊंचा रखा है, लेकिन सुझाव दिया कि वे पट्टे को नवीनीकृत करने से बचें। आयुक्त टोल के लिए बोली लगाने के इच्छुक किसी भी व्यक्ति को खोजने में असमर्थ थे, और तीन महीने बाद एक बोलीदाता मिलने तक उन्हें स्वयं एकत्र कर लेते थे। हालाँकि टोल रेलवे के स्वामित्व में होने की तुलना में कम थे, लेकिन 1900 के दशक की शुरुआत में आय संतोषजनक थी। 20वीं शताब्दी के शुरुआती वर्षों में नहर के उपयोग में तेजी से गिरावट देखी गई और प्रथम विश्व युद्ध ने यातायात को मार डाला। 1916 की आय केवल 66 पाउंड थी। अंतिम झटका 1920 की लूथ बाढ़ के कारण नहर के अंतिम छोर, रिवरहेड क्षेत्र में हुई तबाही थी। आयुक्तों ने परिवहन मंत्री को आवेदन दिया और नहर के रखरखाव के लिए अपने दायित्व से मुक्त होने के लिए कहा। 1924 में, काउंटी परिषद और ग्रामीण जिला परिषद ने पुलों के रखरखाव को संभालने पर सहमति व्यक्त की। अंतिम वार्षिक आम बैठक 5 सितंबर 1924 को हुई, और नौवहन की संपत्ति 8 अक्टूबर को बेची गई। बिक्री ने £6,240 जुटाए, जिनमें से £1,500 का भुगतान पुल के कार्यों के लिए परिषदों को करना पड़ा। शेष 1927 में शेयरधारकों को वितरित किया गया था। वर्तमान कार्य नौवहन के अंत और ताला संरचनाओं के क्षय के साथ, जल स्तर पहले की तुलना में काफी कम है। लुड नदी, ब्लैक डाइक, पॉल्टन ड्रेन और वेथे डाइक के पुराने चैनल के कुछ हिस्सों के साथ पूरी नहर, जो नहर में शामिल होने से पहले मदर ड्रेन में प्रवेश करती है, को मुख्य नदियों के रूप में नामित किया गया है, और पर्यावरण एजेंसी की जिम्मेदारी है। नहर के निचले हिस्सों के आसपास की निचली भूमि के लिए भूमि जल निकासी कार्य लिंडसे मार्श आंतरिक जल निकासी बोर्ड (आई. डी. बी.) की जिम्मेदारी है। इसका गठन नवंबर 2000 में किया गया था, जब लूथ आई. डी. बी., एल्फोर्ड आई. डी. बी. और स्केगनेस डिस्ट्रिक्ट आई. डी. बी. का विलय हुआ था। लिंडसे मार्श आई. डी. बी. पाँच पम्पिंग स्टेशनों का रखरखाव करता है जो नहर में पंप करते हैं, और कम जल स्तर के कारण, कई नालियाँ जो गुरुत्वाकर्षण द्वारा नहर में बहती हैं। लुड नदी के अधिकांश प्रवाह को नहर में डाला जाता है, और पर्यावरण एजेंसी मूल टॉप लॉक के स्थान पर एक झुकने वाले तार को बनाए रखती है। यह रिवरहेड बेसिन में जल स्तर को नियंत्रित करता है, और इसमें एक मापक केंद्र भी शामिल है जो नहर के साथ प्रवाह को मापता है। पानी का उपयोग तीन मुख्य उद्देश्यों के लिए किया जाता है। पारिस्थितिकी को बनाए रखने के लिए कुछ पानी लुड नदी में वापस डाला जाता है। कुछ को फसलों की छिड़काव सिंचाई के लिए अमूर्त होने का लाइसेंस दिया गया है। एक फीडर से बड़ी मात्रा में कोवेनहैम जलाशय में भी पंप किया जाता है, जहाँ से इसे उपचारित किया जाता है और सार्वजनिक जल आपूर्ति में डाला जाता है। वेथे डाइक का पानी इसकी पूर्ति करता है, और प्रभावी रूप से नहर के साथ ऊपर की ओर बहता है। गर्मियों के महीनों में, उपलब्ध आपूर्ति हमेशा मांग को पूरा करने के लिए पर्याप्त नहीं होती है, और ग्रेट ईओ से एक पाइपलाइन के साथ अतिरिक्त पानी पंप किया जाता है। पंपिंग स्टेशन साल्टफ्लीटबी ऑल सेंट्स के पूर्व में लौंग ब्रिज पर स्थित है, और पाइपलाइन आउटफेन लॉक की साइट के नीचे नहर में खाली हो जाती है। आउटफॉल स्लुइस के माध्यम से नहर में प्रवेश करने वाले खारे पानी से पीने के पानी की आपूर्ति को दूषित होने से बचाने के लिए, मूल टेटनी लॉक को एक झुकने वाले तार से बदल दिया गया है। यह स्वचालित रूप से नियंत्रित होता है, और इसके अपस्ट्रीम और डाउनस्ट्रीम पक्षों के बीच स्तर में अंतर बनाए रखता है। अंतर सर्दियों में और गर्मियों में बढ़ने के बीच होता है। लूथ नेविगेशन ट्रस्ट द लूथ नेविगेशन ट्रस्ट का गठन 1986 में एक पंजीकृत दान के रूप में किया गया था, जिसका प्राथमिक उद्देश्य तालाब संरचनाओं सहित नहर और इससे जुड़ी इमारतों के संरक्षण, संरक्षण और बहाली था। उन्होंने स्वैच्छिक श्रम का उपयोग करते हुए कई परियोजनाओं को पूरा किया है, जिसमें टिकलपेनी लॉक का रखरखाव और टोवपाथ पर सफाई का काम शामिल है। वे रिवरहेड, लूथ में नेविगेशन वेयरहाउस में स्थित हैं, जिसे उन्होंने ग्राउंडवर्क लिंकनशायर के साथ साझेदारी में 1998/9 में उच्च मानक पर बहाल करने में मदद की। टोवपाथ को नहर की पूरी लंबाई के साथ चलाया जा सकता है, जिसके कुछ हिस्से उथले पानी में हैं। ट्रस्ट 2020 तक नहर की पूरी लंबाई को बहाल करने की योजना में लगा हुआ है। इसमें सहायता करने के लिए, सितंबर 2004 में एक व्यवहार्यता अध्ययन शुरू किया गया था, और फेबर मॉन्सेल द्वारा किया गया था। अध्ययन की लागत ट्रस्ट, लूथ टाउन काउंसिल, लिंकनशायर काउंटी काउंसिल, इनलैंड वाटरवेज एसोसिएशन, ईस्ट लिंडसे डिस्ट्रिक्ट काउंसिल और एंग्लियन वाटर द्वारा साझा की गई थी। लूथ नेविगेशन, कई अन्य अप्रयुक्त नहरों के विपरीत, अपनी पूरी लंबाई में पानी में है और इसे भरा या बनाया नहीं गया है क्योंकि यह आसपास की भूमि की जल निकासी के लिए महत्वपूर्ण है। कई पूर्व चल पुलों को तब से स्थिर पुलों से बदल दिया गया है। आठ ताले मरम्मत की अलग-अलग स्थितियों में हैं; दो को मिटा दिया गया है, जबकि अल्विंगहैम ताला सबसे अच्छा जीवित उदाहरण है। मार्ग नौवहन लूथ के केंद्र के पास एक बड़े बेसिन से शुरू होता है, जो उत्तर-पूर्व दिशा में चलता है। अंत में दो ग्रेड II सूचीबद्ध गोदाम हैं। पश्चिम में नौपरिवहन गोदाम है, जो पाँच खंडों और तीन मंजिला वाली एक आयताकार इमारत है, जिसका निर्माण लाल ईंट से किया गया है और इसकी छत पेंटाइल है। जब इसे 1790 में बनाया गया था, तब से इसमें थोड़ा बदलाव किया गया है। इसका उपयोग अनाज और ऊन को संग्रहीत करने के लिए किया जाता था, जिसे बाद में नौवहन के लिए भेज दिया जाता था। यह काफी हद तक खुली योजना थी, लेकिन तब से इसे कार्यालयों में बदल दिया गया है, हालांकि अधिकांश मूल विशेषताएं अभी भी दिखाई दे रही हैं। पूर्व में जैक्सन का गोदाम है, जिसमें दस खंड, दो मंजिला और एक अटारी है। इसे 2003 में एक आवास में परिवर्तित कर दिया गया था, जिसके परिणामस्वरूप दरवाजों और खिड़कियों में मामूली बदलाव हुए, लेकिन खुले योजना वाले आंतरिक हिस्से को बरकरार रखा गया है। दोनों इमारतों को वूलपैक इन द्वारा पूरक किया गया है, जो ग्रेड II में भी सूचीबद्ध है। बेन्स आटा मिल, जो बेसिन को पानी की आपूर्ति करती है, एक लाल ईंट की इमारत है, जो लगभग 1800 की है, जिसमें कूबड़ वाली पेंटाइल छतें हैं। मुख्य खंड में तीन मंजिलें हैं, और दो मंजिला कार्यालय रेंज है। मिल के बगल में लूथ गैसलाइट कंपनी का काम था, जिसे 1826 में बनाया गया था। अतिक्रमण पर विवाद के बाद, 1878 में बैन्स ने अपनी भूमि और गैसलाइट कंपनी के बीच की सीमा को परिभाषित करने के लिए एक पत्थर खड़ा किया। जल्द ही शीर्ष ताला के स्थान पर पहुँच जाता है। इसे एक झुकने वाले तार द्वारा प्रतिस्थापित किया गया है, जो बेसिन में जल स्तर को नियंत्रित करता है। केडिंगटन, जहाँ बारहवीं और चौदहवीं शताब्दी का अधिकांश पैरिश चर्च है, केडिंगटन चर्च लॉक का स्थल था, हालाँकि इसका बहुत कम हिस्सा बचा है। टिकलेपेनी लॉक बेहतर ढंग से संरक्षित है, जिसमें लकड़ी के खंभों द्वारा अलग किए गए चार अवतल खंड हैं। तीसरा खंड आंशिक रूप से बीसवीं शताब्दी के कंक्रीट पुल से छिपा हुआ है, जो ताला कक्ष के ऊपर एक छोटी सी सड़क ले जाता है। पास में लूथ एबे के ग्रेड I सूचीबद्ध खंडहर हैं, जो 1139 से एक सिस्टेरियन मठ है। विलो लॉक भी यथोचित रूप से अच्छी तरह से संरक्षित है, और साल्टर फेन लॉक की तरह टिकलेपेनी लॉक के समान निर्माण का है, हालांकि यह एक बड़े उद्घाटन में भिन्न है जो दक्षिण-पूर्वी तरफ एक अतिप्रवाह के रूप में कार्य करता है। नहर और लुड नदी के बीच स्थित एक सीवेज उपचार संयंत्र है। उपचारित अपशिष्ट को ताला स्थल के नीचे नहर में छोड़ दिया जाता है। कार्यों से परे अल्विंगहैम फिशरीज है, और फिर एक पुल है जो नहर के ऊपर लॉक रोड को ले जाता है। अल्विंगहैम लॉक की पश्चिमी दीवार में दो अर्ध-गोलाकार नाली के द्वार हैं, और एक उल्टा सिफोन अल्विंगहैम मिल के लिए मिल तालाब को पानी देने के लिए ताला के नीचे लुड नदी से पानी ले जाता है। नहर तब सेंट मैरी के चर्च से गुजरती है, जो कभी गिल्बर्टिन प्रायरी के लिए चैपल था, जो ग्यारहवीं से चौदहवीं शताब्दी तक का है। यह नॉर्थ कॉकरिंटन के लिए पैरिश चर्च था, और ग्रेड I सूचीबद्ध है। उसी चर्चयार्ड में सेंट एडलवोल्ड का पैरिश चर्च है, जिसे ग्रेड I भी सूचीबद्ध किया गया है, और जिसे तेरहवीं, पंद्रहवीं और सोलहवीं शताब्दी में बनाया गया था। चर्च अल्विंगहैम वाटर मिल को नहर से अलग करते हैं। वर्तमान भवन का निर्माण 1782 में जॉन मैडिसन द्वारा किया गया था, 1900 में विस्तार के साथ, और इसे 1972 में पुनर्स्थापित किया गया था। एक व्यास के स्तन शॉट पानी के पहिये सहित अधिकांश मशीनरी 1782 से है, और बहाली के बाद नियमित रूप से उपयोग में थी। इस इमारत ने एक पुरानी संरचना को बदल दिया, क्योंकि 1155 से इस स्थल पर एक जल मिल मौजूद थी। मिल की धारा से पानी वेस्टफील्ड नाली में बहता है और थोड़ा और नीचे की ओर नहर में लौटता है। यह केवल नहर में पानी का स्तर कम होने के कारण ही संभव है। नौवहन के लिए बंद होने से पहले, नहर के नीचे एक और उल्टा सिफोन था, जिसने पानी को लुड नदी में वापस कर दिया, लेकिन इसे अवरुद्ध कर दिया गया है और छोड़ दिया गया है। हाई ब्रिज पर, नहर उत्तर की ओर मुड़ती है, और लुड नदी उत्तर-पूर्व में ओल्ड ईओ के रूप में जारी रहती है। आउटफेन लॉक सीधे किनारों के साथ बनाए गए ताले में से एक था। पश्चिमी दीवार ढह गई है, लेकिन पूर्वी दीवार बच गई है। आसपास का ग्रामीण इलाका बहुत सपाट और निचला है, जिसे कई जल निकासी गड्ढों द्वारा पार किया जाता है। ब्लैक डाइक पश्चिम से चैनल में प्रवेश करता है। ऑस्टेन फेन का पानी ऑस्टेन फेन ईस्ट और वेस्ट पंपिंग स्टेशनों द्वारा नहर में पंप किया जाता है। ये और नहर में जाने वाले अन्य पम्पिंग स्टेशनों का स्वामित्व और संचालन लिंडसे मार्श इंटरनल ड्रेनेज बोर्ड द्वारा किया जाता है। नहर कैनाल फार्म और फेन ब्रिज के नीचे से गुजरती है। पूर्वी तट पर उन्नीसवीं शताब्दी का नौ-तल वाला गोदाम है जिसमें तीन मंजिला और एक अटारी है। बियेरगेट पूर्व और पश्चिम पम्पिंग स्टेशन कोवेनहैम जलाशय के पास स्थित हैं, जिनका निर्माण 1960 के दशक में पीने के पानी की आपूर्ति के लिए किया गया था। पानी के उपचार का काम फायर बीकन फार्म और पुल के पास है, जो निर्माण के दौरान खोले गए जलमार्ग का अस्थायी टर्मिनस है। फुलस्टो ईस्ट और वेस्ट पम्पिंग स्टेशन हीलगेट फार्म के करीब हैं। नहर को पार करने के लिए एकमात्र प्रमुख सड़क ए1031 है, जो थोरस्बी ब्रिज पर ऐसा करती है। पुल के किनारे एक और जीवित गोदाम है, जिसे 1821 में सात खंडों और तीन मंजिला के साथ बनाया गया था, और थोरस्बी ब्रिज पंपिंग स्टेशन है। अंतिम सीधा ताला टेटनी में था, लेकिन इसमें से कुछ भी नहीं बचा है। इसे बढ़ते सेक्टर गेटों के साथ एक स्लुइस द्वारा प्रतिस्थापित किया गया है। अंतिम खंड अब टेटनी हेवन में एक आउटफॉल स्लूस द्वारा समुद्र के उच्च स्तर से संरक्षित है, जिसमें नुकीले दरवाजों के दो सेट हैं। रुचि के बिंदु भी देखें ग्रेट ब्रिटेन की नहरें ब्रिटिश नहर प्रणाली का इतिहास ग्रंथ सूची संदर्भ बाहरी लिंक लूथ नेविगेशन लेखों की वेबसाइट लूथ नेविगेशन ट्रस्ट का भूगोल लिंकनशायर नहरों में लिंकनशायर नहरों का भूगोल 1770 में खोला गया इंग्लैंड में लूथ, लिंकनशायर 1770 प्रतिष्ठान