Jaguar XJR-15
जगुआर स्पोर्ट एक्सजेआर-15 1990 और 1992 के बीच जगुआर और टॉम वॉकिनशॉ रेसिंग की सहायक कंपनी जगुआरस्पोर्ट द्वारा निर्मित एक दो सीटों वाली स्पोर्ट्स कार है। केवल 50 की योजना बनाई गई थी (हालांकि 53 चेसिस अंततः बनाए गए थे), प्रत्येक 500,000 पाउंड में बिक रहा था। चेसिस यांत्रिक रूप से ले मैन्स-विजेता एक्सजेआर-9 पर आधारित था, जिसे टोनी साउथगेट द्वारा डिजाइन किया गया था। एक्सजेआर-15 का मुख्य भाग पीटर स्टीवंस द्वारा डिजाइन किया गया था, जिन्होंने मैकलारेन एफ1 का सह-डिजाइन किया था। कार ने जगुआर इंटरकांटिनेंटल चैलेंज नामक एकल-निर्मित रेसिंग श्रृंखला में भाग लिया, जिसने 1991 में तीन फॉर्मूला 1 दौड़ों (मोनाको, सिल्वरस्टोन और स्पा) का समर्थन किया। एक्सजेआर-15 पूरी तरह से कार्बन फाइबर से बनी दुनिया की पहली रोड-कार थी। टॉम वॉकिनशॉ ने 1988 में ब्रिटिश मोटर शो में एक्सजे220 अवधारणा को देखने के बाद इस अवधारणा की कल्पना की थी। ले मैन्स में जगुआर की सफलता के बाद, उन्होंने पीटर स्टीवंस को एक्सजेआर-9 का सड़क पर चलने वाला संस्करण विकसित करने के लिए सूचीबद्ध किया, जिसे मूल रूप से आर-9आर नामित किया गया था। कई अमीर रेसिंग उत्साही इस तरह की कार के मालिक होने के इच्छुक थे और उन्होंने वॉकिनशॉ को 'रोड गोइंग रेसर' बनाने के लिए दबाव डाला। इस कार को मूल रूप से XJ220 का बेहतर विकल्प बनाने का इरादा था। मूल मालिकों में डेरेक वारविक, बॉब वोलेक, वर्न शुपान, मैट एटकेन, एंडी इवांस और ब्रुनेई के सुल्तान शामिल थे। सड़क उपयोग के लिए एक्सजेआर-9 को अनुकूलित करने के लिए, स्टीवंस ने जगह बढ़ाने और पहुंच में सुधार के लिए कई संशोधन किए। 1991 में साक्षात्कार के दौरान उन्होंने कहा, "रेस कार को आधार के रूप में लेते हुए, हमने कॉकपिट को चौड़ा किया और अधिक हेडरूम की अनुमति देने के लिए छत को ऊपर उठाया।" "स्केल मॉडल ईस्टर 1989 तक तैयार हो गया था, वहाँ से हम मिट्टी पर गए. जो अक्टूबर (1989) तक समाप्त हो गया था। पहला प्रोटोटाइप ले मैन्स की तैयारी द्वारा आयोजित किया गया था, लेकिन यह टॉम (वॉकिनशॉ) के जुलाई 1990 में फ्रांस से वापस आने पर गाड़ी चलाने के लिए तैयार था। टी. डब्ल्यू. आर. ने स्पष्ट रूप से एक्स. जे. आर.-15 को जगुआर सी और डी प्रकार, फोर्ड जी. टी. 40 और फेरारी 250 जी. टी. ओ. के सांचे में एक सड़क पर चलने वाली रेसिंग कार के रूप में विकसित किया। इस प्रकार, कार ब्रिटिश निर्माण और उपयोग नियमों का अनुपालन करती थी और इसे यूके में सड़क-उपयोग के लिए मालिक द्वारा पंजीकृत किया जा सकता था, हालांकि इतने सीमित उत्पादन के साथ, कार को कभी भी प्रकार-अनुमोदित नहीं किया गया था। कार के उत्पादन की घोषणा 15 नवंबर 1990 को एक प्रेस विज्ञप्ति में 1991 की शुरुआत में सिल्वरस्टोन में एक आधिकारिक लॉन्च के साथ की गई थी। एक्सजेआर-15 का निर्माण जगुआरस्पोर्ट द्वारा ब्लॉक्सहैम, ऑक्सफोर्डशायर में किया गया था (टीडब्ल्यूआर की एक सहायक कंपनी; यह जगुआर कार्स और टीडब्ल्यूआर के बीच उच्च प्रदर्शन वाली स्पोर्ट्स कारों का उत्पादन करने के लिए एक संयुक्त उद्यम था) इंग्लैंड में 1990 से 1992 तक और इसमें जगुआर की कोई आधिकारिक भागीदारी नहीं थी। डिजाइन और स्वागत एक्सजेआर-15 एक प्राकृतिक रूप से एस्पिरेटेड 24-वाल्व जगुआर वी12 इंजन द्वारा संचालित है। इंजन में एक बहुत ही उन्नत (अपने समय के लिए) 'फ्लाई बाय वायर' थ्रॉटल के साथ एक उन्नत इलेक्ट्रॉनिक रूप से प्रबंधित ईंधन इंजेक्शन प्रणाली है। मानक संचरण एक टी. डब्ल्यू. आर. अतुल्यकालिक छह-गति मैनुअल संचरण है जबकि एक पाँच-गति, सिंक्रोमेश संचरण भी एक वैकल्पिक अतिरिक्त के रूप में उपलब्ध था। एक्सजेआर-15 की चेसिस और बॉडीवर्क कार्बन फाइबर और केवलर से बना है (यह पहली सड़क पर जाने वाली कार थी जिसे पूरी तरह से कार्बन और केवलर कंपोजिट से बनाया गया था, इससे पहले कि मैकलारेन एफ1 ने 1992 में इसी तरह की निर्माण तकनीकों का उपयोग किया था)। समग्र अनुपात एक्सजेआर-9 से भिन्न था, जिसमें एक्सजेआर-15 480 सेमी लंबा, 190 सेमी चौड़ा और 110 सेमी लंबा था। अंतिम वजन होना था। एक पूरी तरह से स्वतंत्र निलंबन का उपयोग किया गया था, जिसमें गैर-समायोज्य बिलस्टीन सदमे अवशोषक चारों ओर थे। फ्रंट सस्पेंशन में चौड़ी-आधारित विशबोन और स्प्रिंग डैम्पर इकाइयों के लिए काम करने वाले पुश-रॉड होते हैं जो कार के केंद्र में क्षैतिज रूप से लगे होते हैं। कार एक्सजेआर-9 से पीछे की सस्पेंशन इकाई को बरकरार रखती है जिसमें ऊर्ध्वाधर कॉइल-स्प्रिंग्स पीछे के पहियों के भीतर ऊपर की ओर इकाइयों में लगे होते हैं, जिससे अधिकतम संभव वेंटुरी सुरंगों की अनुमति मिलती है। इंजन पीछे के फ्रेम के लिए एक तनावग्रस्त सदस्य बनाता है। ग्रुप सी अभ्यास के अनुरूप कार का निचला हिस्सा पूरी तरह से सपाट है। ब्रेक एपी फोर-पिस्टन कैलिपर्स के साथ स्टील डिस्क इकाइयाँ हैं। एक्सजेआर-15 में 3.9 सेकंड का 0-60 मील प्रति घंटे का समय है और इसकी (गियरिंग सीमित) शीर्ष गति है। कार की सड़क पर चलने की प्रकृति के कारण अंडर-बॉडी एयरोडायनामिक्स का पूरा लाभ उठाने के लिए सवारी की ऊंचाई आवश्यकता से कुछ अधिक थी। इसके अतिरिक्त, निलंबन एक्सजेआर-9 रेसर की तुलना में नरम था और-अंतिम समय के सौदे में-टॉम वॉकिनशॉ ने रेस श्रृंखला शुरू होने से ठीक पहले टायर आपूर्तिकर्ताओं को गुडइयर से ब्रिजस्टोन में बदल दिया। जब 2011 में ऑटोस्पोर्ट द्वारा साक्षात्कार दिया गया, तो इयान फ्लक्स ने याद कियाः "सबसे बुरी बात यह थी कि टॉम ने ब्रिजस्टोन के साथ एक सौदा किया था। शुरू में, यह सड़क के टायरों पर होने वाला था, लेकिन फिर वे स्लिक और वेट में बदल गए। मोर्चों पर कोई समस्या नहीं थी, लेकिन उनके पास पीछे के लिए साँचे नहीं थे, इसलिए इसके बजाय F40 साँचे का उपयोग किया। वे बहुत जल्दी चले गए और यह तय करना मुश्किल था कि धक्का देना कितना कठिन है। जैसा कि टिफ नीडेल, जिन्होंने 1991 की शुरुआत में सिल्वरस्टोन में एक विकास कार का सड़क-परीक्षण किया था, ने कहाः "परिणाम बहुत अधिक है।" हालांकि, एक बार विशेषताओं के आदी होने के बाद, उन्होंने आगे कहाः "बहुत तंग चिकेन के माध्यम से, एक्सजेआर-15 ने दिशा में उत्कृष्ट परिवर्तन दिखाया और मैं बेकेट तक जाने वाले लंबे दाहिने हाथ के लिए जल्दी शक्ति लेने में सक्षम था। जैसे-जैसे मेरा आत्मविश्वास बढ़ता गया, यह धीरे-धीरे दाहिने हाथ की एक लंबी पावर स्लाइड बन गई। रोड-कार के रूप में, सस्पेंशन को अधिक धीरे से सेट किया गया था और सही टायरों के साथ, परीक्षक अपनी प्रशंसा में सर्वसम्मत थे। इयान कुआह, 1992 में वर्ल्ड स्पोर्ट्स कार्स में लिखते हैंः "इसकी रेसिंग वंशावली को ध्यान में रखते हुए, सवारी की गुणवत्ता बहुत अच्छी है-कम गति पर, एक फेरारी 348.Levels की पकड़ से बेहतर किसी भी समझदार व्यक्ति द्वारा उल्लंघन किए जाने से कहीं अधिक है, सिवाय इसके कि जब आप कम गियर में एक तंग कोने से बाहर निकलते हैं, जब आपको धक्का देने वाला सरासर गुस्सा विशाल ब्रिजस्टोन को कुछ पकड़ छोड़ने के लिए राजी कर सकता है। पैंट की सीट फील और संचार शानदार है और स्टीयरिंग को अच्छी तरह से भारित किया गया है ताकि सुचारू इनपुट आसान हों। जब रुकने की बात आती है, तो विशाल एपी रेसिंग ब्रेक-सड़क उपयोग के लिए नरम पैड के साथ-दृढ़ संकल्प के साथ गति को कम कर देते हैं। रेसिंग ड्राइवर रॉन ग्रेबल ने मई 1992 में मोटर ट्रेंड में लिखाः "जैसे-जैसे इंजन एक मूक गड़गड़ाहट में निष्क्रिय हो गया, मुस्कुराने से बचना असंभव था। गैर-समक्रमित छह-गति को गियर में आसान बनाते हुए, मैंने सीधे की ओर गति बढ़ाई। कई रेस कारें moving.not प्राप्त करने के लिए शैतानी होती हैं, इसलिए जग, चिकनी वी-12, सड़क-कार के रूप में लगभग विनम्र, साफ-सुथरी तरह से दूर खींच ली गई। ट्रैक पर, एक्सजेआर-15 वास्तव में एक अद्भुत सवारी है, जो रेसिंग और सड़क के बीच एकदम सही समझौता है। आप कह सकते हैं कि एक शुद्ध रेस कार के क्रूर किनारे को थोड़ा नरम कर दिया गया है, या इसके विपरीत, यह सबसे अच्छी हैंडलिंग स्ट्रीट कार है जिसकी आप कल्पना कर सकते हैं। 100% समग्र होने के कारण, यह इतना हल्का है कि प्रदर्शन के हर पहलू को बढ़ाया जाता है। अपेक्षाकृत कम स्प्रिंग और रोल दरें इसे पिच और रोल में स्थिर रखने के साथ-साथ उच्च स्तर की सवारी अनुपालन प्रदान करने के लिए पर्याप्त हैं। ब्रेक अद्भुत हैं और त्वरण भयंकर है। और हमेशा, वहाँ वी-12 है, यांत्रिक शोर का एक मिश्रण जो निकास के कर्कश वृद्धि और गिरावट पर अधिरोपित होता है। एक्सजेआर-15 व्यावहारिकता के रास्ते में बहुत कम प्रदान करता है। कार में प्रवेश करने के लिए, एक चौड़े तलहटी के ऊपर, चालक को ड्राइविंग सीट पर कदम रखने की आवश्यकता होती है। गियर-लीवर को चालक के दाहिने हाथ की ओर लगाया जाता है (सभी कारें दाहिने हाथ से चलती हैं), जबकि चालक और यात्री की सीट एक दूसरे के बेहद करीब होती है-कार में लगभग केंद्रीय। न्यूनतम ध्वनि इन्सुलेशन के कारण, एक इन-कार हेड-सेट सिस्टम लगाया जाता है। रेसकार जैसी प्रकृति के कारण कार में भंडारण के लिए कोई जगह नहीं है। हालाँकि, जिस उद्देश्य के लिए इसका इरादा किया गया था, उस पर विचार करते हुए समकालीन मोटर वाहन प्रेस प्रकाशनों में इंटीरियर की अत्यधिक प्रशंसा की गई थी। रॉन ग्रेबल ने लिखाः "सौंदर्य की दृष्टि से, एक्सजेआर-15 का इंटीरियर लुभावनी है। पीले केवलर के साथ बुने गए चमकदार काले कार्बन फाइबर के विस्तार हर जगह हैं, जो सभी सावधानीपूर्वक सटीकता के साथ एक साथ फिट होते हैं। उपकरण विस्तृत और सुपाठ्य रूप से अनुरूप है। शिफ्ट लीवर छोटे स्टीयरिंग व्हील की तुलना में कम होता है, और गियर के बीच की गति लगभग अदृश्य होती है। झुकी हुई बैठने की स्थिति उत्कृष्ट आगे की दृश्यता प्रदान करती है-इंस्ट्रूमेंट पैनल के शीर्ष पर आपको केवल रेसट्रैक दिखाई देता है। तकनीकी विशिष्टता इंजन प्रकारः प्राकृतिक रूप से एस्पिरेटेड 60° वी12 निर्माणः एल्यूमीनियम-मिश्र धातु ब्लॉक और हेड, जालीदार-मिश्र धातु पिस्टन, होल्सेट हार्मोनिक डैम्पर के साथ नाइट्राइड जालीदार ईएन40बी स्टील क्रैंकशाफ्ट, सात मुख्य बीयरिंग, कास्ट-आयरन 'वेट' सिलेंडर लाइनर, कॉसवर्थ पिस्टन बोर एक्स स्ट्रोकः वाल्वट्रेनः सिलेंडरों के प्रति बैंक एकल ओवरहेड कैमशाफ्ट द्वारा संचालित, 2 वाल्व प्रति सिलेंडर ईंधन प्रणालीः जाइटेक ईंधन इंजेक्शन और इलेक्ट्रॉनिक इंजन प्रबंधन विस्थापनः संपीड़न अनुपातः 11.0:1 अधिकतम। शक्तिः 6,250 आरपीएम पर विशिष्ट उत्पादनः प्रति लीटर अधिकतम। टार्कः 4,500 आर. पी. एम. पर इंजन वजनः क्लच और सहायक उपकरण संचरण सहित निम्नलिखित डेटा टी. डब्ल्यू. आर. 5-स्पीड मैनुअल (सिंक्रोमेश के साथ) गियर अनुपात के लिए हैः पहलाः 3.00:1 गियर अनुपात दूसराः 2.13:1 गियर अनुपात तीसराः 1.66:1 गियर अनुपात चौथाः 1.38:1 गियर अनुपात पांचवांः 1.18:1 गियर अनुपात छठाः 0.91:1 अंतिम ड्राइव अनुपातः 2.90:1 ए. पी. कार्बन ट्रिपल-प्लेट क्लच बॉडी बॉडी/फ्रेम प्रकारः कार्बन फाइबर बॉडी/चेसिस विवरणः कार्बन फाइबर और केवलर समग्र निर्माण मोनोकोक चेसिस जिसका उपयोग इंजन के साथ रियर सस्पेंशन लोड वाहक के रूप में किया जाता है; हल्का मिश्रित और कार्बन फाइबर प्रबलित शरीर जो सतह के नीचे होता है। प्रदर्शन 0-: 3.2 सेकंड शीर्ष गतिः वजन अनुपात में शक्तिः 429.39 एचपी/टन रेसिंग इतिहास जगुआर स्पोर्ट द्वारा एक प्रेस विज्ञप्ति के अनुसार, विशेष रूप से 1991 जगुआर स्पोर्ट इंटरकांटिनेंटल चैलेंज में प्रतिस्पर्धा करने के लिए सीमित संख्या में एक्सजेआर-15 का निर्माण किया गया था; मोनाको, सिल्वरस्टोन और स्पा-फ्रैंकोर्चैम्प्स में 1991 फॉर्मूला वन ग्रां प्री के लिए एक समर्थन कार्यक्रम के रूप में पूरे वर्ष आयोजित तीन दौड़ प्रतियोगिता। रेसिंग विनिर्देशों में निर्मित सोलह कारों को प्रत्येक कार्यक्रम में दर्ज किया गया था। तीसरी और अंतिम दौड़ के विजेता, आर्मिन हैने को 10 लाख अमेरिकी डॉलर का नकद पुरस्कार दिया गया। अपनी कारों के लिए लगभग 1 मिलियन अमेरिकी डॉलर के साथ भाग लेने के बाद, इंटरकांटिनेंटल चैलेंज में भाग लेने के इच्छुक अधिकांश एक्सजेआर-15 मालिकों को कार चलाने के लिए पेशेवर चालक मिले। जगुआर स्पोर्ट द्वारा तैयारी और रखरखाव को रेस कारों के खरीद मूल्य में शामिल किया गया था। पहले दो राउंड के विजेताओं के लिए जगुआर एक्सजेआर-एस रोड कारों की एक जोड़ी दांव पर थी, जबकि स्पा फिनाले में यूएस $1 मिलियन का विजेता-सभी पुरस्कार राशि थी। प्रत्येक कार्यक्रम के लिए अधिकतम 16 ग्रिड स्थान उपलब्ध थे और तीनों को पूरी तरह से सदस्यता दी गई थी। डेरेक वारविक क्वालीफाइंग में टाइमशीट में शीर्ष पर रहे और उनके बाद आर्मिन हैने, जिम रिचर्ड्स, डेविड ब्रैबाम और डेवी जोन्स रहे। शीर्ष दस में बॉब वोलेक, टिफ नीडेल, जॉन नील्सन, इयान फ्लक्स और जुआन मैनुअल फैंगियो द्वितीय थे। प्रत्येक दौड़ टॉम वॉकिनशॉ द्वारा प्रशासित एक रोलिंग शुरुआत के साथ शुरू हुई और वारविक के सामने आने से पहले स्टी डिवोट में वारविक और हैने ने कई बार स्पर्श किया। लैप दो पर, जॉन नील्सन ने ताबैक पर चौड़ी दौड़ लगाई और ट्रैक के दोनों तरफ की बाधाओं को तोड़ दिया, इससे पहले कि हैने ने इसे लैप तीन पर स्विमिंग पूल में प्रवेश करते हुए खो दिया, सौभाग्य से कोई नुकसान नहीं हुआ। इसने वारविक को ब्रैभम, जोन्स और फैंगियो से चार सेकंड का अंतराल खोलने की अनुमति दी और स्विमिंग पूल में बंद होने के बाद सब कुछ खो दिया। अंग्रेज अंततः 16 लैप की कठिन दौड़ के बाद ब्रैभम से आगे एक सेकंड के सात दसवें हिस्से में समाप्त हुआ। पहली दौड़ ने भीड़ को मंत्रमुग्ध कर दिया था, फिर भी बिना किसी बड़ी घटना के गुजर गई, सिल्वरस्टोन में एक और महान प्रदर्शन की उम्मीदें बहुत अधिक थीं। वारविक ने फिर से पोल से शुरुआत की, जिसमें ब्रैभम, कोर यूसर, इयान फ्लक्स और वोलेक पांचवें स्थान पर रहे। फैंगियो, डेविड लेस्ली, हैने, केनी एचसन और नीडेल ने भी शीर्ष दस में जगह बनाई। रोलिंग की शुरुआत में पहले कोने में पांच बराबर देखे गए लेकिन शुरुआती लैप सभी 16 कारों के बरकरार रहने के साथ गुजर गया। दूसरे लैप में नील्सन और जोन्स बेकेट्स पर कुछ पैनल बैशिंग में लगे हुए थे, जबकि स्टोव में, दूसरे स्थान पर रहने वाले वारविक ने लीडर यूसर की ओर रुख किया। वारविक ने स्थिति संभाली, यूसर ने स्पिन किया (तीसरे स्थान पर गिर गया) लेकिन वारविक की बढ़त अल्पकालिक थी क्योंकि उन्होंने एक पंचर उठाया, नियंत्रण खो दिया और पास बनाते समय ब्रैभम को मारा। दोनों लोग मरम्मत के लिए गड्ढों में चले गए। इसने यूसर को बढ़त में वापस छोड़ दिया लेकिन उनका बोनट धीरे-धीरे ढीला हो रहा था जिससे उन्हें बेकेट्स में शीर्ष से चूकने के लिए मजबूर होना पड़ा जिसके परिणामस्वरूप एक शानदार स्पिन हुआ। अब फ्लक्स बढ़त में था जिसके बाद फैंगियो और हैहने थे। लैप सिक्स तक यूसर के आरोप को एक और झटका लगा जब उन्होंने प्रियोरी में डेविड लेस्ली को टक्कर मार दी, जिसके परिणामस्वरूप दोनों कारें घूम गईं। दो कार्नर के बाद, नीडेल ने हैने को तीसरे स्थान पर पहुँचाने के लिए रास्ते से बाहर कर दिया। लैप नाइन ने आखिरकार यूसर की दोपहर का अंत देखा जब वह एचसन से टकराया और बजरी में डूब गया। एचसन को पिट करने के लिए मजबूर किया गया था। तीसरे स्थान के लिए प्रतिस्पर्धा करते हुए, नीडेल और हैहने ने एक और बार एक साथ आकर दोनों कारों को विवाद से बाहर कर दिया। सामने, फेंगियो ने बढ़त बना ली जब फ्लक्स क्लब में एक गियर से चूक गया और वोलेक और विन पर्सी से आगे दूसरे स्थान पर आ गया। वोलेक के टायर अभी भी बहुत अच्छी स्थिति में थे जो लगातार चल रहे थे और अमेरिकी लैप 18 पर गुजरते हुए फ्लक्स में रील करने में सक्षम था। उचित रूप से, यह दौड़ सिल्वरस्टोन में अपने प्रसिद्ध चाचा की अंतिम जीत के ठीक 45 साल बाद फैंगियो ने जीती थी। दौड़ के अंत में, 16 प्रविष्टियों में से 11 को किसी न किसी तरह का नुकसान हुआ था। स्पा में अंतिम इंटरकांटिनेंटल चैलेंज रेस एक बड़ी बात थी। विजेता के लिए 1 मिलियन अमेरिकी डॉलर के साथ, चालकों के बीच रेस फिक्सिंग समझौतों के बारे में बहुत अटकलें लगाई जा रही थीं। इसका मुकाबला करने के लिए, जगुआर स्पोर्ट ने फैसला किया कि रेस अज्ञात संख्या में लैप्स के लिए चलाई जाएगी। सभी चालकों को पता था कि चेकर वाला झंडा कम से कम छह लैप के बाद गिर जाएगा। क्वालीफाइंग में यूसर को पोल पर देखा गया, जिसके बाद ब्रैभम, वारविक, हैने, पर्सी, विल होय, वोलेक, लेस्ली, थिएरी टैसिन और फ्लक्स सभी शीर्ष दस में थे। हालांकि, केवल चौथे स्थान पर रहने वाले हैहने और नवागंतुक टैसिन ने रेस के दिन के लिए ताजे टायरों का एक अतिरिक्त सेट बचाया था। रोलिंग की शुरुआत बिना किसी अड़चन के हुई जब तक कि ब्रैभम के पास ईओ रूज के शीर्ष पर एक बड़ा क्षण था जो इस प्रक्रिया में दूसरे से सातवें स्थान पर गिर गया। इसने यूसर, हैह्न और वारविक को सामने की ओर एक अंतराल खोलने के लिए छोड़ दिया, तीनों ड्राइवर शुरुआती कार्यकाल के लिए खुद को गति दे रहे थे। हालांकि पीछे बहुत सारी कार्रवाई चल रही थी, जॉन वॉटसन ने मुख्य सीधे के अंत में इसे खो दिया, ट्रैक से पीछे की ओर उड़ान भरी और इस प्रक्रिया में नीडेल को इकट्ठा किया। अगले लैप में, टैसिन और पर्सी बस स्टॉप पर एक साथ आ रहे थे, भारी प्रभाव के बाद टैसिन बाधाओं के ऊपर समाप्त हो गया। छह लैप पूरा होने के बाद, सामने की ओर रेसिंग और अधिक रोमांचक हो गई। अब दूसरे तक, हैहने ने पहल की जब यूसर आठवें लैप पर ईओ रूज के माध्यम से ऑफ़लाइन चला गया। हैने की गति उन्हें मुख्य सीधे नीचे ले गई और तीसरे स्थान पर वारविक की नजर दूसरे स्थान पर थी लेकिन यूसर के साथ डाइस करने से हैने को भागने का मौका मिला। वारविक ने बस स्टॉप से पहले कोनों के क्रम में इसे खो दिया, बाधाओं को दूर करते हुए और सेवानिवृत्ति में। वहाँ से इसमें पूरी तरह से हाने था और जब लैप 11 के अंत में चेकर्ड झंडा गिर गया, तो 1 मिलियन अमेरिकी डॉलर का पुरस्कार सुरक्षित था। फरवरी 2012 में 'रेस ऑफ योर लाइफ' के लिए ऑटोस्पोर्ट द्वारा साक्षात्कार किए जाने पर, आर्मिन हैने ने स्पा में अपनी एक्सजेआर-15 जीत को करियर-हाइलाइट के रूप में चुनाः "मैंने मोनाको में वारविक के बाद दूसरे स्थान पर क्वालीफाई किया, लेकिन उसका पीछा करते हुए तेल पर आधा घूम गया, इसलिए पांचवें स्थान पर गिर गया। सिल्वरस्टोन में मैं असफल रहा और फिर से पांचवें स्थान पर रहा। स्पा में, मैं नए ब्रिजस्टोन स्लिक के दोनों सेटों का उपयोग किए बिना दूसरे स्थान पर पहुँचने में कामयाब रहा। मुझे अपने 'स्क्रब्ड' पहले सेट के साथ अगली पंक्ति के लिए पर्याप्त समय मिला। शुरुआत में, मैंने कुछ लैप्स के लिए पोलमैन कोर यूसर का पीछा किया, लेकिन उनके टायर बंद हो गए क्योंकि उन्होंने दूसरे क्वालीफाइंग सत्र के लिए उनका इस्तेमाल किया था। मैंने उसे पार कर लिया-यह वास्तव में काफी आसान था। दौड़ 11 लैप तक चली और मैंने 3 से 4 सेकंड से जीतकर 1 मिलियन अमेरिकी डॉलर का पुरस्कार जीता। परिणाम थेः मोनाको 16 लैप्स x 3,328 = 53.248 किमी सिल्वरस्टोन 20 लैप्स x 5,226 = 104.52 किमी स्पा फ्रैंकोर्चैम्प्स 11 लैप्स x 6,94 = 76,34 किमी आगे के विकास जगुआर के 1994 में स्पोर्ट्सकार रेसिंग से हटने के बाद, निसान ने R390 रेस कार विकसित करने के लिए TWR से संपर्क किया। टी. डब्ल्यू. आर. ने आर390 के लिए एक्स. जे. आर.-15 के टब-कॉकपिट और ग्रीनहाउस-के मध्य भाग का उपयोग किया, हालांकि आर390 ने संशोधित पीछे और सामने के छोर, एक व्यापक समग्र चेसिस, और बेहतर हैंडलिंग के लिए एक अलग निलंबन, साथ ही एक नया बाहरी डिजाइन, और-जाहिर है-एक जगुआर इंजन के बजाय एक निसान का उपयोग किया। सभी चार R390s 1998 के ले मैन्स में शीर्ष 10 में तीसरे, 5वें, 6वें और 10वें स्थान पर रहे। 6 जून 1999 को, एस्टन मार्टिन ओनर्स क्लब ने यूके के डोनिंगटन पार्क में पहली बार ऐतिहासिक 'ग्रुप सी' आमंत्रण दौड़ चलाई। ब्रायन विंगफील्ड ने एक एक्सजेआर-15 (नंबर 7, मूल रूप से जगुआर इंटरकांटिनेंटल चैलेंज में कोर यूसर द्वारा संचालित) में प्रवेश किया, जिसे ब्राजील के एस टॉमी एर्डोस द्वारा संचालित किया गया, जो कुल मिलाकर चौथे और वर्ग में प्रथम स्थान पर रहे। 2000 में ए. एम. ओ. सी. के ग्रुप सी चैलेंज के उद्घाटन सत्र में, जिसमें टॉमी एर्डोस कहीं और प्रतिबद्ध थे, ब्रायन विंगफील्ड ने मोटर पत्रकार पॉल चुडेकी को एक्स. जे. आर.-15 चलाने के लिए सूचीबद्ध किया, 21 मई को स्पा-फ्रैंकोर्चैम्प्स में कुल मिलाकर 7वें और कक्षा में तीसरे स्थान पर, 4 जून को डोनिंगटन पार्क में कुल मिलाकर 9वें और कक्षा में पहले स्थान पर, 24 जून को सिल्वरस्टोन में कुल मिलाकर 8वें और कक्षा में दूसरे स्थान पर और 9 जुलाई को ब्रांड्स हैच में कुल मिलाकर 6वें और कक्षा में दूसरे स्थान पर रहे। एक्स. जे. आर.-15 एल. एम. एक्स. जे. आर.-15 के उत्पादन के अंत में, टी. डब्ल्यू. आर. ने एक जापानी ग्राहक के लिए नामित एक्स. जे. आर.-15 एल. एम. नामक एक ब्रिटिश ऑटोमोटिव फर्म एक्स. के. इंजीनियरिंग के सहयोग से अधिक शक्तिशाली संस्करणों का एक सीमित उत्पादन किया। इन कारों में 7.0-litre V12 था जो XJR-9 के साथ ऊपर की ओर बिजली उत्पादन के साथ साझा किया गया था। बॉडीवर्क परिवर्तनों में एक बड़ा रियर विंग, बीच में एयर वेंट्स के साथ एक अतिरिक्त फ्रंट स्प्लिटर, अतिरिक्त इंजन कूलिंग के लिए अतिरिक्त वेंट्स के साथ एक संशोधित इंजन कवर और बड़े इंजन को ठंडा करने में सहायता के लिए छत पर स्थित हवा का सेवन शामिल है। अभिलेखों की अनुपलब्धता के कारण एल. एम. संस्करण के बारे में बहुत कम जानकारी है, हालांकि ऐसी तस्वीरें हैं जो बताती हैं कि कम से कम पाँच कारों का उत्पादन किया गया था (तीन गहरे हरे रंग में, एक सफेद रंग में और एक मानक कार के समान नीले रंग में, जिसे प्रोटोटाइप माना जाता है)। नीली कार को 2013 के कुछ समय बाद यूके में एक कार कलेक्टर द्वारा खरीदा गया था, जिससे यह जापान के बाहर पहला एक्सजेआर-15 एलएम बन गया, इस प्रकार इस तरह के संस्करण का अस्तित्व ज्ञात हो गया। जगुआर एक्सजेआर स्पोर्ट्सकार संदर्भ एक्सजेआर-15 स्पोर्ट्स कारें रियर मिड-इंजन, रियर-व्हील-ड्राइव वाहन 1990 के दशक की कारें भी देखें।