GAZ-M20 Pobeda
जी. ए. जेड.-एम. 20 "पोबेदा" (; पोबेदा का अर्थ है जीत) 1946 से 1958 तक जी. ए. जेड. द्वारा सोवियत संघ में निर्मित एक यात्री कार थी। इसे पोलिश पैसेंजर ऑटोमोबाइल फैक्ट्री को भी लाइसेंस दिया गया था और वहां एफ. एस. ओ. वारज़ावा के रूप में उत्पादित किया गया था। हालांकि आमतौर पर GAZ-M20 के रूप में जाना जाता है, उस समय एक मूल कार का पदनाम "मोलोटोवेट्स" के लिए सिर्फ M-20: M था (GAZ कारखाने का नाम व्याचेस्लाव मोलोटोव के नाम पर रखा गया था)। समान दिखने वाली कारों के पहले रेखाचित्र 1938 में वैलेन्टिन ब्रोडस्की और 1940 में व्लादिमीर आर्यमोव द्वारा पूरे किए गए थे, जिससे सोवियत संघ में सुव्यवस्थित कार डिजाइन की ओर बढ़ती प्रवृत्ति का पता चला। 1940 में डिजाइन किया गया आर्यमोव का दो दरवाजों वाला कूप GAZ-11-80, बाद के पोबेडा से बहुत मिलता-जुलता था और कई मायनों में इसके समान था। हालाँकि, 1941 के जर्मन आक्रमण के बाद सैन्य प्राथमिकताओं ने नई कार पर काम में देरी की और कारखाने को सैन्य उत्पादन में बदल दिया गया। पहला पोबेडा सोवियत संघ में मुख्य अभियंता आंद्रेई ए. लिफार्ट के तहत विकसित किया गया था। मूल रूप से "रोडिना" (मातृभूमि) कहे जाने का इरादा था, "पोबेडा" (विजय) नाम एक बैक-अप था, लेकिन जोसेफ स्टालिन द्वारा पसंद किया गया था। "मातृभूमि की लागत कितनी है?" - उसने पूछा। यह नाम इसलिए भी चुना गया था क्योंकि 1943 में गोर्की एवटो जावोद (जीएजेड, "गोर्की कार प्लांट") में काम शुरू हुआ था, जब द्वितीय विश्व युद्ध में जीत की संभावना दिखाई देने लगी थी, और कार युद्ध के बाद के समय के लिए एक मॉडल बनने वाली थी। बाद में संयंत्र पर भारी बमबारी की गई, लेकिन काम प्रभावित नहीं हुआ। स्टाइलिंग "कल्पनाशील और प्रतिभाशाली वेनियामिन सामोइलोव" द्वारा की गई थी। जीएजेड-एम20 पोबेडा मूल डिजाइन की पहली सोवियत कारों में से एक थी और इसके अलावा ऑटोमोबाइल डिजाइन में एक नए प्रचलन की अग्रिम पंक्ति में थी; केवल सामने का निलंबन और, आंशिक रूप से, इकाईकृत शरीर 1938 के ओपेल कापिटेन से प्रभावित था (कार का विकल्प सोवियत पक्ष के लिए युद्ध क्षतिपूर्ति पैकेज के हिस्से के रूप में ओपेल के रसेलशेम कारखाने से उपकरण के अधिग्रहण से प्रभावित हो सकता है, जिसके कारण मोस्कविच 400/420 का निर्माण भी हुआ)। यह कई पश्चिमी निर्माताओं से पहले स्लैब किनारों के साथ पोंटन स्टाइलिंग पेश करने वाली पहली कारों में से एक थी। एम20 पहली सोवियत कार थी जिसमें पूरी तरह से घरेलू बॉडी डाई का उपयोग किया गया था; इसे लकड़ी के रुपये के खिलाफ डिज़ाइन किया गया था, जिसे वारपिंग का सामना करना पड़ा, जिसके लिए जीएजेड कारखाने के कर्मचारियों द्वारा अंतिम समय में ट्यूनिंग की आवश्यकता थी। पहला प्रोटोटाइप 6 नवंबर, 1944 (अक्टूबर क्रांति की वर्षगांठ के लिए) को तैयार किया गया था। गियरबॉक्स और पोबेडा (विशेष रूप से शुरुआती मॉडल) के लिए संचरण जैसे कई भागों को फोर्ड मॉडल बी-आधारित जीएजेड-एम1 और आधुनिकीकृत जीएजेड 11-73 से ले जाया गया था। पहला उत्पादन मॉडल 21 जून, 1946 को असेंबली लाइन से शुरू हुआ। यह पहली सोवियत ऑटोमोबाइल भी थी जिसमें टर्न सिग्नल, दो इलेक्ट्रिक विंडशील्ड वाइपर (मैकेनिकल-या वैक्यूम-संचालित के बजाय), चार-पहिया हाइड्रोलिक ब्रेक, एक इलेक्ट्रिक हीटर और एक फैक्ट्री-स्थापित एएम रेडियो था। कार युद्ध के बाद सोवियत जीवन का प्रतीक बन गई और आज एक लोकप्रिय संग्राहक की वस्तु है। डिजाइन और विकास डिजाइन प्रक्रिया के दौरान, जी. ए. जेड. को इनलाइन छह और इनलाइन चार के बीच चयन करना था; स्टालिन ने चार को प्राथमिकता दी, इसलिए इसका उपयोग किया गया। उसी एम-20 इंजन का उपयोग बाद में एएसयू-57 लाइट असॉल्ट गन पर किया गया था। इसके अलावा, हेडलाइट्स एक अमेरिकी पेटेंट द्वारा कवर किए गए थे। विश्व युद्ध की समाप्ति के केवल एक साल बाद 1946 में उत्पादन शुरू हुआ, और युद्ध के कारण गंभीर आर्थिक और तकनीकी कठिनाइयों के कारण मुश्किल था; 1946 के अंत तक, केवल तेइस कारों को पूरा किया गया था, वस्तुतः हाथ से। वास्तव में बड़े पैमाने पर उत्पादन को 28 अप्रैल 1947 तक इंतजार करना पड़ा, और तब भी, अक्टूबर 1948 से पहले केवल 700 का निर्माण किया गया था। उस अवधि के दौरान सोवियत संघ शरीर के पैनलों के लिए पर्याप्त बड़ी स्टील की चादरों का उत्पादन करने में असमर्थ था, इसलिए पट्टियों को एक साथ वेल्डिंग करना पड़ता था, जिसके कारण शरीर में अनगिनत रिसाव और टांका होता था, साथ ही वजन में भी वृद्धि होती थी। स्टील की गुणवत्ता औसत से कम थी, 60 प्रतिशत तक अस्वीकार कर दी गई थी, और पहली कारों की समग्र गुणवत्ता इतनी कम थी कि वास्तव में सरकार के आदेश से उत्पादन रोक दिया गया था और कंपनी के निदेशक को निकाल दिया गया था। 31 अगस्त, 1948 को सरकार ने एक फरमान जारी किया जिसमें गुणवत्ता में तत्काल सुधार और नए वाहनों के गहन परीक्षण की आवश्यकता थी। कारों और उनके अभिन्न अंगों को विस्तृत प्रयोगशाला और सड़क पर परीक्षण के अधीन किया गया था, कारों के चालकों की राय का सावधानीपूर्वक अध्ययन किया गया और ध्यान में रखा गया। पुनर्गठन के बाद, प्रारंभिक निर्माण गुणवत्ता के मुद्दों को हल करने, 346 सुधार करने और दो हजार नए उपकरणों को जोड़ने के बाद, पोबेडा को उत्पादन में वापस कर दिया गया। इसमें एक नया कार्बुरेटर, अलग अंतिम ड्राइव अनुपात (4.7:1 के बजाय 5.125:1), मजबूत रियर स्प्रिंग्स, बेहतर हीटर और सोवियत संघ में विशिष्ट निम्न-श्रेणी के 66 ऑक्टेन ईंधन पर चलने की क्षमता थी। (परिवर्तनों में एक निचली पीछे की सीट थी, जो सैन्य और पुलिस अधिकारियों को अपनी टोपी हटाए बिना सवारी करने में सक्षम बनाती थी)। सुधारों ने नए पोबेडा को 12 सेकंड में पहुंचने में सक्षम बनाया, जो पिछले मॉडल का आधा समय था। जनवरी 1949 में, राज्य आयोग ने नए मॉडल और उसके पुर्जों का परीक्षण करने के बाद एक रिपोर्ट जारी की, जिसमें उसने निर्माण की गुणवत्ता, ऊबड़-खाबड़ता और कार के स्थायित्व, अच्छी ईंधन खपत और सड़क पर प्रदर्शन, विशेष रूप से खराब सड़कों पर, में महत्वपूर्ण सुधार का उल्लेख किया। उन्नत पोबेडा ने 1 नवंबर 1949 को उत्पादन में प्रवेश किया, और इसे विकसित करने और बनाने के लिए आवश्यक तकनीकों ने प्रभावी रूप से सोवियत ऑटोमोबाइल उद्योग का निर्माण किया। 1952 में, इंजन में बेहतर वायु प्रवाह ने शक्ति में वृद्धि की; यह नई ग्रिल, असबाब, स्टीयरिंग व्हील, रेडियो और रेडिएटर बैज के साथ, एम20वी (रूसीः एम-20वी), 1955 के रूप में चढ़ गया। संस्करण स्टॉक संस्करणः 1946-1948-प्रारंभिक GAZ-M-20s। 1948-1954-इस पीढ़ी की कारों में आधुनिक लीफ स्प्रिंग्स, थर्मोस्टैट्स और मैनुअल गियर के साथ बेहतर और बड़े पैमाने पर उत्पादित कारें; हीटर, वाटर पंप और मैकेनिकल घड़ी जोड़ी गईं। 1955-1958-GAZ-20V एक नए 52-पीएस इंजन और एक रेडियो से लैस है। अन्य संस्करणः एक 4-डोर सेडान प्रोटोटाइप, पोबेडा-नामी, को 1948 में एनएएमआई द्वारा एम-20 के प्रतिस्थापन के रूप में डिजाइन किया गया था। जबकि कार का अधिकांश हिस्सा उत्पादन संस्करण के समान था, अंतर इंटीरियर में था। सामने की बेंच सीट को बाल्टी सीटों से बदल दिया गया था और सामने की सीटों के छोटे आकार ने पीछे की सीट और ट्रंक की दीवार को आगे बढ़ाने की अनुमति दी, जिससे ट्रंक की जगह बढ़ गई। मॉडल ने उत्पादन में प्रवेश नहीं किया क्योंकि उत्पादन कार को फिर से डिजाइन करने में बहुत लंबा समय लगेगा और उत्पादन संस्करण की तुलना में कार का आकार भी कम पहचानने योग्य था। जी. ए. जेड. ने 1956 में वोल्गा तक सेडान का उत्पादन नहीं किया था। एक प्रोटोटाइप कैब-ओवर-इंजन (फॉरवर्ड कंट्रोल, सीओई) वाहन, जीएजेड-013, पोबेडा पर आधारित था, लेकिन बनाया नहीं गया था। एक कॉलम शिफ्ट सिंक्रोमेश गियरबॉक्स 1950 में दिखाई दिया, जिसने फर्श-स्थानांतरित "क्रैश बॉक्स" की जगह ली। 1949 में एक कैब्रियोलेट (एक अलग पदनाम के बिना, 1953 तक जीवित), और एक टैक्सी एम-20ए की शुरुआत हुई, जिसमें सस्ता इंटीरियर (मॉस्को में पहला नियमित टैक्सी मॉडल) था; कुछ कैब्रियोलेट का उपयोग टैक्सियों के रूप में भी किया जाता था। 1949-53 में, 14,222 एम-20 को 4-डोर कन्वर्टिबल बॉडी ('कैब्रियो कोच' प्रकार के) के साथ बनाया गया था, लेकिन बिक्री खराब थी और जीएजेड कभी भी कन्वर्टिबल के बड़े पैमाने पर उत्पादन के विचार पर नहीं लौटा। एक कैब्रियोलेट बनाने का एकमात्र कारण, सोवियत जलवायु में कम व्यावहारिक, युद्ध क्षति के कारण शीट धातु की कम उत्पादन क्षमताएँ थीं। 1955 में, पहला आरामदायक बड़े पैमाने पर उत्पादित मोनोकोक ऑल-व्हील ड्राइव वाहन, GAZ-M72, समकालीन सोवियत GAZ-69 से अनुकूलित चार-पहिया ड्राइव प्रणाली के साथ दिखाई दिया। यह GAZ-69 के मुख्य अभियंता ग्रिगोरी मोइसेविच वासरमैन के सहायक विटाली ग्रेचेव के दिमाग की उपज थी। इसमें एक मानक पोबेडा संचरण का उपयोग किया गया था, जिसे जीएजेड-69 फ्रंट एक्सल, लीफ स्प्रिंग सस्पेंशन और ट्रांसफर केस के साथ जोड़ा गया था, जिसमें एक बिल्कुल नया रियर एक्सल था (जिसका उपयोग किसी अन्य वाहन पर नहीं किया जाता था, जो सोवियत कार उत्पादन के लिए एक दुर्लभता थी)। फर्श, फ्रेम, दरवाजे और छत को मजबूत करने के लिए शरीर में चौदह पैनल जोड़े गए थे। ट्रिम और इंटीरियर अन्यथा एम20 के समान थे, और कुल मिलाकर, 1958 में उत्पादन के अंत तक 4,677 का निर्माण किया गया था। केजीबी के लिए एक सीमित संस्करण एम20जी (संख्या अज्ञात, लेकिन बहुत छोटा), एक सीधे छह (जीएजेड एम12 ज़िम से) द्वारा संचालित, का भी उत्पादन किया गया था, जिससे पोबेडा को कथित तौर पर एक शीर्ष गति मिली, और समय स्टॉक मॉडल के 34 से 16 सेकंड तक कम हो गया था; अतिरिक्त फ्रंट-एंड वजन द्वारा हैंडलिंग से समझौता किया गया था। जिसे जीएजेड-26 के नाम से भी जाना जाता है। पोबेडा का कुल उत्पादन 235,999 था, जिसमें 37,492 टैक्सियाँ और 14,222 कैब्रियोलेट शामिल थे। टैक्सिकैब पार्क (यूएसएसआर में कोई निजी टैक्सी नहीं थी) सहित सरकारी संगठनों और सरकारी स्वामित्व वाले निगमों द्वारा बड़ी संख्या में कारों का उपयोग किया जाता था। अपने 16,000 रुबल मूल्य टैग के बावजूद, औसत मजदूरी 800 रुबल के साथ, पोबेडा आम नागरिकों के लिए खरीदने के लिए उपलब्ध था, और 1954-1955 तक यूएसएसआर में कारों की मांग उत्पादन से अधिक होने लगी, और कार खरीदने के लिए लंबी कतारें दिखाई दीं। पोबेडा ने सोवियत ऑटोमोबाइल उद्योग को कारों के निर्यात का पहला गंभीर अवसर प्रदान किया, और "पश्चिमी चालकों ने इसे लगभग अविनाशी पाया।" पोबेडा को जीएजेड एम21 वोल्गा द्वारा प्रतिस्थापित किया गया था। कार का निर्यात यूएसएसआर के लिए एक सफल निर्यात था, और डिज़ाइन को वारसॉ में पोलिश एफएसओ (पैसेंजर ऑटोमोबाइल फैक्ट्री) कारखाने में लाइसेंस दिया गया था, जहाँ इसे 1951 में एफएसओ वारज़ावा के रूप में बनाया गया था, जो 1973 तक जारी रहा। कुछ को उत्तर कोरिया के प्योंगयांग में इकट्ठा किए जाने की सूचना मिली थी, हालांकि यह एक धोखा प्रतीत होता है। एक उदाहरण चीन में युएजिन सी. एन.-750 के रूप में दिखाया गया था, लेकिन इसका उत्पादन कभी शुरू नहीं हुआ और यह संभवतः एक रूसी निर्मित कार थी। तकनीकी विवरण वजन, पोबेडा में एक 2.1-litre साइडवाल्व स्ट्रेट-फोर इंजन है, जो क्रिसलर के फ्लैटहेड छह-सिलेंडर डिजाइन से लिया गया है। इसने उत्पादन किया और एक शीर्ष गति हासिल की। गैलरी नोट्स संदर्भ बाहरी लिंक मुख्य रूसी पोबेडा साइट आर्टेम अलेक्सेन्को पोबेडा द्वारा जेले जान गेरिट्स द्वारा। एस्टोनियाई पोबेडा क्लब फोरम पोबेडा एसयूवी-संस्करण सोवियत ऑटोमोबाइल कार्यकारी कारें जीएजेड समूह वाहन रियर-व्हील-ड्राइव वाहन सेडान 1950 की कारें 1946 में पेश की गईं