Packard Clipper
पैकार्ड क्लिपर एक ऑटोमोबाइल है जिसे पैकार्ड मोटर कार कंपनी (और बाद में स्टडबेकर-पैकार्ड कॉर्पोरेशन द्वारा) द्वारा मॉडल वर्षों 1941-1942,1946-1947 और 1953-1957 के लिए बनाया गया था। केवल 1956 के लिए, क्लिपर को एक स्वतंत्र मार्क के रूप में वर्गीकृत किया गया था। क्लिपर को अप्रैल 1941 में मध्य-मॉडल वर्ष की प्रविष्टि के रूप में पेश किया गया था। यह केवल चार दरवाजों वाली सेडान के रूप में उपलब्ध थी। क्लिपर नाम को 1953 में ऑटोमेकर के सबसे कम कीमत वाले लाइनअप के लिए फिर से पेश किया गया था। 1955 तक, क्लिपर मॉडल को पैकार्ड के विपणन को एक लक्जरी ऑटोमोबाइल मार्क के रूप में कमजोर करने के रूप में देखा गया था। इसका नाम एक प्रकार के नौकायन जहाज के नाम पर रखा गया था, जिसे क्लिपर कहा जाता है। केवल 1956 मॉडल वर्ष के लिए, क्लिपर स्टडबेकर-पैकार्ड कॉर्पोरेशन द्वारा निर्मित ऑटोमोबाइल का एक स्टैंड-अलोन मेक बन गया। क्लिपर लाइन का उद्देश्य अमेरिकी ऑटोमोबाइल के मध्य-मूल्य क्षेत्र पर था जिसमें डीसोटो, ओल्डस्मोबाइल, हडसन और मरकरी शामिल थे। 1956 में पैकार्ड के डेट्रायट, मिशिगन कारखाने के बंद होने के बाद, क्लिपर मार्क को बंद कर दिया गया था, हालांकि क्लिपर नाम 1957 के पैकार्ड पर लागू किया गया था जो स्टडबेकर के साउथ बेंड, इंडियाना, कारखाने में बनाए गए थे। 1930 के दशक के अंत तक, पैकार्ड के अध्यक्ष मैक्स एम. गिलमैन ने महसूस किया कि पिछले कमजोर दशक के दौरान लाभप्रदता में सुधार के उनके सर्वोत्तम प्रयास पर्याप्त नहीं थे। पैकार्ड वन-ट्वेंटी 1935 में आया था और कंपनी को तत्काल पतन से बचाया था; वन-टेन ने और भी अधिक मात्रा प्राप्त करते हुए इसका अनुसरण किया था। पुनरुद्धार वर्ष 1937 में एक मजबूत प्रदर्शन के बावजूद, 1938 में मंदी की वापसी के साथ पैकार्ड की बिक्री में गिरावट आई थी, और कैलेंडर वर्ष 1939 के लिए 76,000 की बिक्री शायद ही ब्रेक-इवन बिंदु से आगे थी। उन्होंने कंपनी को आधे मिलियन डॉलर की कमाई की। पैकार्ड के प्रतिद्वंद्वियों, जी. एम. के लासेल और कैडिलैक श्रृंखला 61, क्रिसलर इंपीरियल और लिंकन-ज़ेफिर के बीच नए मॉडल के विकास के साथ इस अनिश्चित वित्तीय स्थिति का मतलब था कि श्री गिलमैन को कुछ मौलिक रूप से नए की आवश्यकता थी और अगर वह कंपनी को बचाना चाहते थे तो उन्हें जल्दबाजी में इसकी आवश्यकता थी। पर्ल हार्बर पर हमले से सिर्फ आठ महीने पहले पेश किया गया, भविष्य के लिए पैकार्ड की उम्मीदें नई कार के डिजाइन पर सवार थीं। पैकार्ड क्लिपर पारंपरिक शैली से एक विराम का प्रतिनिधित्व करता है और निर्माण तकनीकों में अचानक बदलाव को मूर्त रूप देता है। हालाँकि, द्वितीय विश्व युद्ध ने हस्तक्षेप किया। इसने 1941 की एकमात्र नई अमेरिकी कारों में से एक का उत्पादन करने के लिए निवेश को सामान्य बाजार में प्राप्त करना असंभव बना दिया। प्रारंभिक स्वागत द क्लिपर का बाजार समय इससे बुरा नहीं हो सकता था। 1941 मॉडल में से केवल 16,600 के निर्माण के बाद, और कुछ हजार 1942 के दशक के बाद, डेट्रॉइट ने रक्षा उत्पादन पर ध्यान केंद्रित करने के लिए नागरिक ऑटोमोबाइल का निर्माण बंद कर दिया। 1945 के अंत में जब कारों ने फिर से लाइनों को बंद करना शुरू किया, तब तक अभी भी चिकना क्लिपर का प्रभाव चार साल के युद्ध से कम हो गया था। इसकी शुरुआत का उज्ज्वल वादा देर से परिचय से सीमित था; जो इसका ठोस द्वितीय वर्ष होना चाहिए था, वह द्वितीय विश्व युद्ध से कमजोर हो गया था। इसके तीसरे और चौथे वर्ष को 1946-47 तक के लिए स्थगित कर दिया गया था। हालांकि पैकार्ड डिजाइनर जॉन रेनहार्ट और कंपनी के अन्य अंदरूनी सूत्र क्लिपर की स्वेल्ट लाइनों को बनाए रखना चाहते थे और "मीठा (रेनहार्ट के शब्दों में)" करना चाहते थे, पैकार्ड प्रबंधन ने पूरे उद्योग में युद्ध के बाद के नए डिजाइनों से दबाव महसूस किया, मिश्रित समीक्षा "बाथटब" या "गर्भवती हाथी" 1948-50 पैकार्ड्स की शुरुआत की। केवल दो अन्य वाहन निर्माता थे जिन्होंने 1941 के सभी नए मॉडल पेश किए जिन्हें द्वितीय विश्व युद्ध में अमेरिकी प्रवेश से रोक दिया गया था और इस प्रकार अपने समय से पहले अप्रचलित हो गए थे। पैकार्ड के अलावा, फोर्ड ने 1941 मॉडल वर्ष के लिए एक बहुत ही परिवर्तित डिजाइन लाया-पुनर्निर्मित फोर्ड और इसका मरकरी क्लोन। नैश ने पहली बार मोनोकोक "यूनिटाइज्ड" निर्माण का उपयोग करते हुए 1941 के सभी नए मॉडलों का भी उत्पादन किया। जनरल मोटर्स ने 1942 के लिए फिर से डिज़ाइन किया, यकीनन खराब समय का एक टुकड़ा जो पैकार्ड की तुलना में भी बदतर था, लेकिन 1942 की कारें संख्या में इतनी कम थीं कि जब जी. एम. ने 1946 में मोटर वाहन उत्पादन फिर से शुरू किया तो वे अभी भी उचित रूप से नई लग रही थीं। फोर्ड/मरकरी की तुलना भी उपयुक्त नहीं है, मुख्य रूप से क्योंकि ये पैकार्ड्स से काफी अलग कारें थीं, जिसमें विलासिता का कोई दिखावा नहीं था। न ही उनका डिजाइन इतिहास क्लिपर को प्रतिबिंबित करता है। 1941 के फ़ोर्ड्स और मर्करी विकासवादी विकास थे, जो स्पष्ट रूप से 1940 के दशक से संबंधित थे जिन्हें उन्होंने बदल दिया था। क्लिपर पिछले पैकार्ड डिजाइन के साथ इतना नाटकीय ब्रेक था कि तुलना को रोकता था। युद्ध के बाद, जबकि पैकार्ड ने क्लिपर में सुधार करने का विकल्प चुना, जबकि अन्य वाहन निर्माताओं ने 1949 के लिए अपने मॉडल को फिर से बनाया। जबकि बल्बस 1941-48 फोर्ड्स, मर्करी और नैशेस को आधुनिक डिजाइनों द्वारा प्रतिस्थापित किया गया था, क्लिपर को एक बल्बस 1948 अपग्रेड द्वारा प्रतिस्थापित किया गया था, जिसे अपने प्रारंभिक वर्ष में अच्छी तरह से प्राप्त किया गया था, जो "बिग थ्री" और नैश के नए मॉडल की तुलना में जल्दी पुराना हो गया था। 1949 के मरकरी एइट की कीमत 2,000 डॉलर थी, जिसकी कीमत पांच साल बाद भी 430 डॉलर थी, जबकि 1949 के पैकार्ड एइट की कीमत 2,200 डॉलर थी, जिसकी कीमत केवल 375 डॉलर थी। मोटर ट्रेंड ऑटोमोटिव पत्रकार टॉम मैककैहिल, जिन्होंने पैकार्ड क्लिपर के बारे में बात की थी, ने 1948 के पैकार्ड को "एक बकरी" कहा। क्लिपर का समय दुर्भाग्यपूर्ण था। दुनिया की स्थिति पैकार्ड के नियंत्रण से परे होने के कारण, क्लिपर का उत्पादन 9 फरवरी, 1942 को रुक गया, जैसे ही यह अपनी प्रगति कर रहा था और जब क्लिपर स्टाइलिंग पूरे पैकार्ड मॉडल लाइनअप में फैल गई थी। शैली की पहचान पैकार्ड में एक आधुनिक रूप के साथ एक पूर्ण लिफाफा शरीर लंबे समय से आ रहा था। कैडिलैक 1934 तक पोंटून फेंडर और फ्लोइंग लाइन्स पहन रहा था, और 1935 तक सभी स्टील निकायों को अपनाया था। 1936 में, लिंकन ने एक पूर्ण-इस्पात इकाई के साथ ज़ेफिर की घोषणा की, और एक आकार इतना उन्नत था कि इसकी व्युत्पत्तियाँ बारह साल बाद भी उत्पादन में थीं। क्रिसलर ने एक सुव्यवस्थित प्लेटफॉर्म पेश करने की भी कोशिश की, जिसे बाजार ने अच्छी प्रतिक्रिया नहीं दी, जिसे क्रिसलर एयरफ्लो नाम दिया गया। तुलनात्मक रूप से, पैकार्ड पारंपरिक, कुरकुरा, रूढ़िवादी शैली का पालन करते थे। नए युग की शैली की इसकी मुख्य स्वीकृति स्कर्ट वाला फेंडर था जो 1933 में दिखाई दिया था। पैकार्ड-लिंकन और कैडिलैक की तरह-मध्यम कीमत वाली कारों का निर्माण करके अवसाद से बच गए थेः क्रमशः वन ट्वेंटी, ज़ेफिर और लासेल। लेकिन अपने प्रतिद्वंद्वियों के विपरीत, पैकार्ड शैली पारंपरिक बनी रही। लिंकन के विपरीत, पैकार्ड ने लगभग कम कीमत वाली कार, सिक्स (जिसे बाद में संक्षेप में वन टेन के रूप में जाना गया) के साथ मध्यम कीमत वाली वन-ट्वेंटी का अनुसरण किया। कैडिलैक के विपरीत, पैकार्ड ने अपने सस्ते मॉडलों को एक अलग नाम से बेचने से इनकार कर दिया और समृद्धि की वापसी के लंबे समय तक उनके साथ विवाहित रहे। 1941 तक, जिस वर्ष क्लिपर की शुरुआत हुई, सबसे कम महंगे कैडिलैक की कीमत 1,445 डॉलर थी; सबसे कम कीमत वाला पैकार्ड केवल 927 डॉलर में बेचा गया। यकीनन इसके रूढ़िवादी डिजाइन दर्शन ने क्लिपर से पहले के वर्षों में पैकार्ड को अच्छी तरह से खड़ा किया था। कंपनी साल दर साल स्टाइलिंग निरंतरता के साथ कुछ पैकार्ड का विज्ञापन करने और बेचने में सक्षम थी। 1939 और 1932 के बीच एक पारिवारिक समानता थी। 1939 में, लासेल के साथ अपनी वन ट्वेंटी की तुलना में, कंपनी ने घोषणा की किः "पैकार्ड की शैली identity.Packard स्टाइलिंग consistent.But है 1938 लासेल को देखें! एकमात्र समानता नाम में है, और कौन यह सुनिश्चित कर सकता है कि अचानक काल्पनिक शैली में बदलाव 1939 को एक शैली अनाथ नहीं बना देगा? मर्सिडीज-बेंज और रोल्स-रॉयस बहुत महंगे, लेकिन दिनांकित डिजाइनों के साथ वर्षों तक जीवित रहे। पैकार्ड 1940 तक कम से कम आठ या नौ वर्षों तक सीमित शैली परिवर्तन के साथ भी जीवित रहा। पैकार्ड की विशिष्टताएँ अच्छी थींः छिद्रित अग्रभाग; क्लासिक यूनानी वास्तुकला को याद करने वाली ग्रिल; बैल-योक रेडिएटर/हुड आकार 1904 के मॉडल एल को याद करता है। जलपक्षी शुभंकर, लाल षट्कोणीय केंद्र और तीर के सिर वाले साइड-भाला, पहचानने योग्य और कालातीत थे। उन प्रसिद्ध विशेषताओं को बनाए रखते हुए एक आधुनिक लिफाफा निकाय बनाना कोई छोटा काम नहीं था। यह अभी भी मोटर वाहन औद्योगिक डिजाइन की प्रमुख उपलब्धियों में से एक है कि पैकार्ड क्लिपर बनाने वाले लोग इसे त्रुटिहीन रूप से करने में सक्षम थे। विज्ञापन ने 1941 में अमेरिका को "स्किपर द क्लिपर" के लिए आमंत्रित किया। यह देश को पैकार्ड के शब्दों में एक स्पष्ट रूप से बिल्कुल नया, अद्यतित, "विंडस्ट्रीम" या "स्पीड-स्ट्रीम" ऑटोमोबाइल दिखा रहा था, फिर भी जो अभी भी निर्विवाद रूप से एक पैकार्ड था। हालांकि यह किसी भी पिछले मॉडल के लिए एक वक्र या समोच्च नहीं था, मील का पत्थर 1941 क्लिपर में एक ही अद्वितीय रेडिएटर और हुड आकार के साथ-साथ एक ही तीर के सिर और लाल हेक्स थे, और अतीत के पैकर्ड की एक ही लंबी हुड और निकट-युग्मित प्रोफ़ाइल थी। द क्लासिक कार एंड द पैकार्ड कॉर्मोरेंट में डिजाइन लेखन, जोएल प्रेस्कॉट ने क्लिपर डिजाइन का एक विवरण प्रकाशित किया, जिसने ऑटोमोटिव क्वार्टरली द्वारा प्रकाशित पैकार्डः ए हिस्ट्री ऑफ द मोटर कार एंड द कंपनी में जॉर्ज हैमलिन और ड्वाइट हेनमुलर द्वारा प्रस्तुत चित्र को काफी संशोधित किया। जेम्स ए। पैकार्ड मोटर कार कंपनी के पतन पर वार्ड की पुस्तक में हॉवर्ड डैरिन, जॉन रेनहार्ट, विलियम रेथर्ड और एलेक्स ट्रेमुलिस जैसे डिजाइनरों के विचार शामिल हैं। द्वितीय विश्व युद्ध से पहले, पैकार्ड, उस समय की अधिकांश ऑटो कंपनियों की तरह, एक स्टाइलिंग विभाग नहीं था। यह जनरल मोटर्स में हार्ले अर्ल का दुर्जेय कला और रंग खंड था जिसने उद्योग को स्टाइल के महत्व के बारे में आश्वस्त किया। स्टडबेकर में रेमंड लोवी जैसे मुट्ठी भर बाहरी सलाहकार कभी-कभी अपने डिजाइन अमेरिकी निर्माताओं को बेच देते थे। कभी-कभी डिजाइन बॉडी इंजीनियरों द्वारा भारी परिवर्तनों के बिना उत्पादन तक पहुंच जाते थे, जो उस समय बड़े पैमाने पर कारों के आकार को नियंत्रित करते थे। ऐसे ही एक डिजाइन सलाहकार हावर्ड "डच" डैरिन थे, जिनकी क्लिपर में भागीदारी इसलिए हुई क्योंकि पैकार्ड उनकी पसंदीदा अमेरिकी रचना थी। पेरिस कोच बिल्डर के रूप में एक सफल करियर के बाद 1937 में अमेरिका लौटने के बाद, डैरिन ने अपनी मोटर वाहन कला का अभ्यास करने के लिए चेसिस की तलाश की। उन्होंने कहा, "मैंने पैकार्ड पर ध्यान केंद्रित किया यह जानते हुए कि रेडिएटर को कम करके मैं इसकी मूल संरचना में थोड़ा बदलाव के साथ एक बहुत ही सुंदर कस्टम-बॉडी पैकार्ड बना सकता हूं।" इसका परिणाम नाटकीय पैकार्ड-डारिन्स का एक लंबा क्रम था, जिसे वास्तव में एक समय पर कंपनी द्वारा सूचीबद्ध किया गया था और जिसके कारण क्लिपर में डैरिन की भूमिका बनी। "1940 के आसपास, पैकार्ड ने फोन किया और पूछा कि क्या मैं उनके लिए एक नई मानक लाइन कार डिजाइन करूंगा। अड़चन यह थी कि मेरे पास ऐसा करने के लिए केवल दस दिन थे, मुख्य स्टाइलिस्ट एड मैकाले (वास्तव में डिजाइन के लिए उपाध्यक्ष) उस समय के लिए तट पर होंगे, और अगर उनके जाने से पहले मेरे पास कुछ भी नहीं था, तो यह एक खोया हुआ कारण होगा। अगर मैं समय सीमा को पूरा कर सकता हूं तो कंपनी ने मुझे एक दिन में एक हजार डॉलर की पेशकश की। एक दिन में एक हजार का अच्छा उपयोग करने की अपनी क्षमता पर भरोसा करते हुए, डैरिन ने कहा कि उन्हें लगा कि वह "एक पूर्ण और चौथाई पैमाने के मॉडल के लिए पर्याप्त लाइनें स्थापित कर सकते हैं।" बाद में उन्होंने कहा कि समय सीमा को पूरा करने के लिए, उन्होंने "एक ड्राफ्टिंग टेबल पर कई रातें सोईं", फिर भी पैकार्ड ने उन्हें कभी भुगतान नहीं किया। कैसर-फ्रेज़र स्टाइलिस्ट बॉब रॉबिलार्ड ने स्वीकार किया कि डैरिन ने लगभग शुरू से ही क्लिपर के प्रवर्तक के रूप में अपने दावे को बरकरार रखा था। सोसाइटी ऑफ ऑटोमोटिव इंजीनियर्स के सामने 1946 का एक डैरिन पेपर दिया गया, "क्या स्टाइलिंग कारों के डिजाइन को नियंत्रित करती है?" यह कहते हुए कि उन्होंने क्लिपर बॉडी को चौड़ा किया क्योंकि निरंतर फेंडर-लाइन, जो ए-पिलर के ठीक पिछले दरवाजे से आती है, दरवाजे की उचित टिका के लिए अधिक चौड़ाई की आवश्यकता होती है, "शुद्ध परिणाम एक चौड़ी और अधिक विशाल कार है"। हालांकि, रेथर्ड के अनुसार, "ट्रैक, व्हीलबेस और समग्र लंबाई के लिए मापदंड स्थापित किए गए थे। इसके अलावा हमारे पास कुछ बहुत ही मोटे रेखाचित्रों और डैरिन से हाथ हिलाने के अलावा आगे बढ़ने के लिए बहुत कम था। जबकि डैरिन ने खुद को केंद्रीय डिजाइन आकृति के रूप में रखा और मूल डिजाइन में "एक व्यापक फ्रंट फेंडर-लाइन की आवश्यकता थी जो दरवाजों के माध्यम से पीछे के फेंडर के उदय तक ले जाती थी, जैसा कि मैंने बाद में एरोल फ्लिन के लिए कस्टम क्लिपर बनाया था।" हालांकि, पैकार्ड ने स्वीप को छोटा कर दिया ताकि बीच के दरवाजे पर गायब हो जाए। यह एक बचाव के रूप में किया गया था क्योंकि किसी को नहीं पता था कि थ्रू-फेंडर-लाइन बिक जाएगी या नहीं। उन्होंने कहा कि पैकार्ड स्टाइलिंग ने भी "व्हीलबेस के साथ मिट्टी के विशाल गुब्बारों पर फेंककर डिजाइन में तोड़फोड़ की" जिससे दरवाजों के निचले हिस्से में एक ज्वाला पैदा हो गई ताकि वे इसी कारण से जोड़े गए चलने वाले बोर्डों को छिपा सकें। इस प्रकार डैरिन ने खुद स्वीकार किया कि निर्माण में दिखाई देने वाला क्लिपर पूरी तरह से उनका काम नहीं था। डैरिन के अलावा कुछ डिजाइनरों का मानना था कि यह शानदार कार दस दिनों के काम की उपज थी। लेकिन पैकार्ड के डिजाइनरों के काम के बावजूद, क्लिपर का विषय स्पष्ट रूप से डैरिन का था, जिसकी पुष्टि एलेक्स ट्रेमुलिस और अन्य अंदरूनी सूत्रों ने की। जिस समय पैकार्ड ने डैरिन से अपने सीमित उत्पादन वाले विक्टोरियास के विषय में एक उत्पादन कार डिजाइन करने के बारे में संपर्क किया, उस समय डैरिन के अनुसार, कंपनी "जी. एम. से इतनी डरती थी कि वे सीधे नहीं देख सकते थे।" 1940 मॉडल वर्ष के बीच में पेश किए गए जी. एम. के नए सी निकायों ने पैकार्ड के पारंपरिक निकायों को बनाया, जो उनके 1938 के परिचय के बाद से केवल नया रूप दिया गया, दिनांकित दिखता है। जैसा कि डैरिन ने कहा, पैकार्ड के पास ". उद्योग में सबसे अच्छी चेसिस" थी, लेकिन ऊपरी-ईचेलॉन जी. एम. बाइल्स पैकार्ड के पारंपरिक 1941 निकायों की तुलना में अधिक आधुनिक दिखते थे। 1941 में ब्यूक और कैडिलैक की बिक्री में 24 प्रतिशत की वृद्धि हुई, जबकि पैकार्ड की पारंपरिक बॉडी वाली कारों की बिक्री में एक समान राशि की कमी आई। क्लिपर ने इसे बदल दिया। क्लिपर के प्रभुत्व में बाधा डालने वाली एकमात्र चीज द्वितीय युद्ध थी, और युद्ध के बाद, शीट स्टील की कमी और विक्रेताओं पर हड़ताल ने सभी निर्दलीयों को त्रस्त कर दिया। उदाहरण के लिए, युद्ध के बाद, क्रिसलर को उनके दरवाजे के ताले के आपूर्तिकर्ता पर हड़ताल के कारण हफ्तों तक रोके रखा गया था। एक होल्डिंग कंपनी होने के नाते, जी. एम. इस स्थिति से बेहतर तरीके से निपटने में सक्षम था। शायद क्लिपर के डिजाइन का सबसे अच्छा सारांश जोएल प्रेस्कॉट से आता हैः "सच्चाई यह हो सकती है कि क्लिपर को मोटर वाहन इतिहास के सबसे सफल समिति डिजाइन के रूप में याद किया जाना चाहिए, क्योंकि इसकी सुंदर लाइनों की प्रतिभा को विशेष रूप से एक विशेष डिजाइनर को सौंपना अब किसी भी हद तक निश्चितता के साथ नहीं किया जा सकता है।" और जैसा कि यह निकला, इस नए रूप ने क्लिपर की उपस्थिति की गारंटी दी कि प्रतिस्पर्धी नकल करने वालों द्वारा कभी भी समझौता नहीं किया गया। 1942 में कैडिलैक और ब्यूक ने एक ही पोंटून फेंडर लाइन को अपनाया, लेकिन क्लिपर अभी भी अद्वितीय लग रहा था, भीड़ के अलावा और थोड़ा ऊपर, विशेष रूप से नए 1942 सीनियर क्लीपर्स, जिन्होंने अकेले 1941 के पहले व्हीलबेस, लंबे हुड और फ्रंट फेंडर को बरकरार रखा। क्लिपर न केवल चालीस के दशक के लिए, बल्कि फर्म के 1956 के निधन के माध्यम से पैकार्ड का अंतिम घंटी बजाने वाला होना था, एक और कारण 1953 में इसका नाम वापस लाया गया। हालांकि '41 के अप्रैल में पेश किया गया था, क्लिपर, वन-ट्वेंटी और वन-सिक्स्टी के बीच की कीमत के बावजूद, पूरे वर्ष के वन-ट्वेंटी उत्पादन को पीछे छोड़ दिया। इंजीनियरिंग और विकास जब महान संक्रमणकालीन डिजाइनों पर विचार किया जाता है जो हमें तीस के दशक की कला सजावट और गति-रेखा युग से चालीस के दशक के लिफाफे निकायों में ले आए, तो बहुत कुछ हमेशा बिल मिशेल के प्रसिद्ध कैडिलैक सिक्स्टी स्पेशल से बना होता है। विशेष रूप से, इसकी पतली खिड़की के फ्रेम, वर्गाकार छत, चौड़ी से ऊँची ग्रिल और छिपे हुए चलने वाले बोर्ड आगे के साहसिक कदम थे। क्लिपर में और भी अधिक एकीकृत पैकेज में कम से कम उतनी ही अग्रणी विशेषताएं थीं। मूल मील का पत्थर 1941 क्लिपर ने 120/160/180 व्हीलबेस की सवारी की और वन ट्वेंटी के सीधे आठ का उपयोग किया, लेकिन 125 बीएचपी (वन ट्वेंटी से पांच अधिक) का उत्पादन किया। परिचित इंजन के बावजूद, कुछ क्लिपर पुर्जे अन्य मॉडलों के साथ विनिमेय थे। चेसिस पूरी तरह से नया थाः एक डबल-ड्रॉप फ्रेम सड़क की निकासी को कम किए बिना निचली मंजिल की अनुमति देता था। इंजन को अच्छी तरह से आगे बढ़ाया गया था और पीछे के झटकों को साइड-वे को नियंत्रित करने में पारंपरिक पैकार्ड पांचवें झटके की सहायता के लिए कोण किया गया था। सामने का सस्पेंशन पूरी तरह से नया था क्योंकि निचले फ्रेम ने पैकार्ड की पारंपरिक लंबी टॉर्क भुजाओं की आवश्यकता को समाप्त कर दिया था, यही कारण है कि रोल्स-रॉयस और बेंटले, बोल्ट पैकार्ड के प्रीवार सफ-टी-फ्लेक्स यानी एफ. एस. के लिए नट की नकल करने के बावजूद, एक समान जी. एम.-प्रकार यानी एफ. एस. के साथ भी गए थे। 56-ऑन सिल्वर क्लाउड/बेंटले एस श्रृंखला में; पिटमैन आर्म और स्टीयरिंग ब्रैकेट के बीच एक डबल-लिंक कनेक्शन, एक क्रॉसबार और निष्क्रिय आर्म और दो क्रॉस ट्यूबों के साथ, नियंत्रित पहिया आंदोलन। 1941 की क्लिपर उद्योग में सबसे चौड़ी उत्पादन कार थी और पहली बार लंबी से चौड़ी थी-सटीक होने के लिए एक फुट चौड़ी। काउल से लेकर डेक तक स्टील का एक टुकड़ा था, जो उद्योग में सबसे बड़ा था, और फर्श के पैन में अंत से अंत तक केवल एक वेल्डेड सीम था। शीट धातु के एकल टुकड़ों में पीछे के क्वार्टर और हुड शामिल थे। हुड को कार के दोनों ओर से उठाया जा सकता है या दो लीवर फेंककर पूरी तरह से हटाया जा सकता है। पारंपरिक तीसरी तरफ की खिड़की के बजाय, वेंटिपेन को पीछे के दरवाजों में शामिल किया गया था, जो नियंत्रित प्रवाह-माध्यम वेंटिलेशन प्रदान करता था। बैटरी ने अपनी पहली चाल सीट के नीचे से हुड के नीचे की ओर की, जहाँ यह गर्म रही और अधिक सुलभ थी। टैंक के भरे होने के एक गैलन के भीतर होने पर चेतावनी देने के लिए एक "वेंटलार्म" सीटी थी, और एक त्वरक-सक्रिय स्टार्टर बटन था, इसलिए एक साथ शुरू करने की क्रिया स्वचालित चोक को सेट करती है। रेइथार्ड के सममित डैशबोर्ड में उपकरणों का पूरा अनुपात था, जिसमें वन सिक्स्टी से अनुकूलित एक विद्युत तेल दबाव मापक भी शामिल था। विकल्पों में पैकार्ड का इलेक्ट्रो-मैटिक वैक्यूम-संचालित क्लच शामिल था, जो चालक को सामान्य ड्राइविंग में क्लच पेडल को नजरअंदाज करने देता था; "एरोड्राइव" (ओवरड्राइव); एक प्रभावी सहायक अंडर-सीट हीटर, चमड़े की असबाब, फेंडर स्कर्ट, और, $275 के लिए, एयर कंडीशनिंग-एक पैकार्ड पहले, सभी आठ-सिलेंडर 1940 मॉडल पर पेश किया गया। अप्रैल 1941 में एक एकल चार-डोर सेडान मॉडल के रूप में पेश किया गया, परिचयात्मक क्लिपर किसी भी तरह से एक सस्ती या मध्यम कीमत की कार नहीं थी। पैकार्ड इतिहासकार एम. जी. एच. स्कॉट के अनुसार, क्लिपर न तो जूनियर था और न ही सीनियर, और इसकी कीमत वैसी ही थी जैसा कि 30 के दशक के अंत और अधिक समतावादी समय से अधिक किफायती इंजीनियरिंग सुधारों के कारण सख्ती से उच्च टोपी विलासिता के दिन समाप्त हो गए थे। क्लिपर लगभग 1,400 डॉलर में बिका, वन ट्वेंटी और वन सिक्स्टी के बीच एक बाजार स्थान में, ब्यूक रोडमास्टर, कैडिलैक सिक्स्टी-वन, क्रिसलर न्यू यॉर्कर, लिंकन ज़ेफिर के बीच प्रतिस्पर्धा कर रहा था। मध्य वर्ष की शुरुआत के बावजूद, क्लिपर ने 1941 मॉडल वर्ष के लिए 16,600 बिक्री अर्जित की, जो कुल वर्ष के 17,100 कम महंगे एक-बीस को पार कर गई। स्पष्ट रूप से, पैकार्ड के लिए, यह भविष्य की लहर थी। 1942 मॉडल वर्ष तक, क्लिपर स्टाइलिंग पैकार्ड लाइन के माध्यम से फैल गई, सिवाय इसके कि जहां विशेष उपकरण मौजूद थे-परिवर्तनीय, टैक्सी, वैगन और वाणिज्यिक कारें। दिलचस्प बात यह है कि 1941 क्लिपर द्वारा कब्जा किए गए बाजार स्थान को छोड़ दिया गया था, जिससे आधार 282-सी. आई. क्लिपर कस्टम ($1.341) और 356-सी. आई. वन-सिक्सी क्लिपर ($1,688) के बीच एक अंतर पैदा हो गया था। 1942 के उत्पादन का बड़ा हिस्सा व्हीलबेस जूनियर मॉडल पर केंद्रित था, लेकिन वन सिक्स्टी और वन एइटी क्लिपर्स ने निर्णायक रूप से साबित किया कि पैकार्ड हमेशा की तरह लक्जरी कारों का निर्माता था। '42 160/180 क्लिपर अपने वर्गाकार 1941 के पूर्ववर्ती की तुलना में लंबा और भारी था, जिसमें चौड़ा केबिन था, लगभग उतना ही पिछला लेगरूम जितना कि लंबा व्हीलबेस 1941-42 160/180, जिसने पुरानी शैली के पैकार्ड शरीर को बनाए रखा। वन सिक्सटी एंड वन एइटी क्लिपर्स का चिकना सीधा-आठ, जिसमें नौ-मुख्य-वाहक क्रैंकशाफ्ट और हाइड्रोलिक वाल्व लिफ्टर थे, 1948 के माध्यम से उद्योग में सबसे शक्तिशाली इंजन था, जो कैडिलैक के वी8 से अधिक था। यह दूसरे गियर ओवरड्राइव में डिलीवर कर सकता है और कार को पैकार्ड के प्रोविंग ग्राउंड्स बैंक अंडाकार ट्रैक पर 100 मील प्रति घंटे से अधिक की रफ्तार तक ले जा सकता है। 1950 में, पैकार्ड के नौ-मुख्य-वाहक 356 इनलाइन 8 की शुरुआत के दस साल बाद, रोल्स-रॉयस ने अपने नौ-मुख्य असर वाले, एफ-हेड 346-सी. आई. बी-80 इनलाइन 8 के लिए डिज़ाइन को प्रतिबिंबित किया, जिसका उपयोग केवल मुट्ठी भर फैंटम IV में किया गया था जो केवल राज्य के प्रमुखों, सैन्य वाहनों और डेनिस फायर ट्रकों के लिए उत्पादित किए गए थे। जूनियर क्लिपर्स में उपयोग किए जाने वाले पैकार्ड के 245-सी. आई. सिक्स की तरह, पैकार्ड का 1940-50 356 सुपर-8 इंजन भी समुद्री भेष 1947-51 में दिखाई दिया। टॉप-ऑफ-द-लाइन क्लिपर वन एइटी में चमड़े के दो शेड्स या छह रंगों के ऊन के चौड़े कपड़ों के असबाब, न्यूयॉर्क के शुल्टन लूम्स से मॉसस्ट्रेड कालीन, अखरोट के दाने वाले इंस्ट्रूमेंट पैनल, एम्बोयना बर्ल गार्निश मोल्डिंग, सीटबैक डाउन और रियर सेंटर आर्मरेस्ट से भरे हुए थे। किसी भी अन्य समकालीन के विपरीत, युद्ध के बाद कस्टम सुपर के हेडलाइनर को बगल के बजाय आगे की ओर मोड़ दिया गया था। पैकार्ड ने दावा किया कि अद्वितीय हेडलाइनर को "इंटीरियर को अधिक विशाल अनुभव प्रदान करने के लिए" अपनाया गया था। क्लीपर्स की लगभग पूरी श्रृंखला के साथ, पैकार्ड फरवरी में उत्पादन बंद होने से पहले 34,000 1942 मॉडल बनाने में कामयाब रहा (लगभग 80,000 की वार्षिक दर)। जॉन रेनहार्ट के अनुसार, इसमें कोई संदेह नहीं है कि क्लिपर स्टाइलिंग का प्रसार 1943-45 में हुआ होगा। "अगला तार्किक कदम परिवर्तनीय और विज्ञापन-और एक वैगन होता।" लेकिन युद्ध ने हस्तक्षेप किया। जबकि कैडिलैक अपनी अधिक सुविधाओं के साथ 1942 के पुनर्निर्मित संस्करणों की एक पूरी श्रृंखला को मैदान में उतारने में सक्षम था, जिसमें परिवर्तनीय शामिल थे, जो सभी 1946 में वापस आए थे, पैकार्ड युद्ध से पहले केवल एक क्लब कूप निकाय को जोड़ने में सक्षम था। केवल 45 पाउंड की वजन बचत के बावजूद कम कीमत वाला दो दरवाजों वाला क्लब कूप स्पोर्टियर क्लिपर था, जिसमें फरवरी 1942 में उत्पादन समाप्त होने से पहले लगभग 40 का निर्माण किया गया था; एक एकल वन सिक्स्टी एकमात्र उदाहरण है जो मौजूद है। युद्ध के बाद, लगभग 6,600 वरिष्ठ सेडान की तुलना में लगभग 600 वरिष्ठ कूप बनाए गए थे। 1946-47 में संख्यात्मक पदनामों को हटा दिया गया था और लाइन में व्हीलबेस पर क्लिपर सिक्स और आठ और व्हीलबेस पर सुपर और कस्टम सुपर शामिल थे। पहली बार अब सात-यात्री सेडान और लिमोसिन थे, जो एक व्हीलबेस की सवारी करते थे। अपने प्रकार के लिए, इन "पेशेवर पैकर्ड" ने सफलता का आनंद लिया। वे कैडिलैक के 1946-47 पचहत्तर के साथ तुलना करते हैं, इसे न केवल व्हीलबेस के एक फुट से बल्कि लगभग 4,500-5,000 डॉलर में बेचते हैं। वाणिज्यिक निकाय निर्माताओं को आपूर्ति की गई कई हजार खाली चेसिस की गिनती करते हुए, पचहत्तर ने लॉन्ग-व्हीलबेस क्लिपर को बेच दिया; लेकिन कारखाने से तैयार कारों के लिए, उत्पादन लगभग 3,100 कारों के लिए 1946-47 संयुक्त था। कई आर्थिक विशेषज्ञों ने भविष्यवाणी की थी कि द्वितीय विश्व युद्ध का अंत संयुक्त राज्य अमेरिका के लिए एक गंभीर मंदी या शायद एक और अवसाद भी लाएगा। उनके पक्ष में इतिहास था क्योंकि अमेरिका ने प्रथम विश्व युद्ध के बाद एक तेज, हालांकि संक्षिप्त आर्थिक मंदी का अनुभव किया था। शायद पैकार्ड के प्रबंधन दल ने युद्ध के बाद की अपनी रणनीति की योजना बनाते समय इन विनाशकारी चेतावनियों को ध्यान में रखा। यदि अर्थव्यवस्था में गिरावट आती है, तो महंगे सुपर और कस्टम सुपर के बजाय कम कीमत वाले पैकर्ड-क्लिपर सिक्स और आठ-का विपणन करना समझदारी होगी। युद्ध के बाद की अर्थव्यवस्था ने विशेषज्ञों को गलत साबित कर दिया। यह स्वस्थ था और कई सामग्रियों, विशेष रूप से शीट स्टील, की कमी थी। जिन श्रमिकों ने युद्ध के दौरान कभी हड़ताल नहीं की थी, उन्होंने अब और अधिक धन की मांग की, और इसलिए वाहन निर्माताओं और उनके आपूर्तिकर्ताओं ने महंगी हड़तालों की एक श्रृंखला का सामना किया। बेशक, इन कारकों ने उत्पादन का गला घोंट दिया। उसी समय, अमेरिकी ज्यादातर कुछ भी हासिल करने के लिए स्वतंत्र रूप से खर्च करने के लिए तैयार थे-विशेष रूप से नई कारें। पैकार्ड इच्छित संख्या में कारों का उत्पादन नहीं कर सकता था, और यह कम लाभदायक जूनियर-सीरीज़ मॉडल बेच रहा था। युद्ध के बाद पैकार्ड प्रबंधन का मुख्य हित उन्हीं मध्यम कीमत वाली कारों में था जिन्होंने मंदी के दौरान इसे बचाया था, द सिक्स एंड जूनियर एइट्स। कंपनी को अभी भी राष्ट्रपति जॉर्ज क्रिस्टोफर द्वारा मजबूती से चलाया जा रहा था, जिन्होंने वन ट्वेंटी के साथ इसे बचाने में मदद की थी। क्रिस्टोफर, जी. एम. के ब्युइक-ओल्डस्मोबाइल-पोंटिएक प्रभागों के स्नातक हैं। क्रिस्टोफर के पास अक्टूबर 1945 तक निर्माण में जूनियर क्लिपर्स थे, लेकिन यह जून 1946 तक नहीं था जब पहला सुपर/कस्टम सुपर आया। युद्ध के बाद के पहले दो मॉडल वर्षों में कुल पैकर्ड उत्पादन 91,000 कैडिलैक के मुकाबले 82,000 था। अंतर यह था कि पैकार्ड उत्पादन का विशाल हिस्सा क्लिपर सिक्स और आठ का था जिसकी कीमत $1,700-2,200 थी। कम लोकप्रिय सीरीज 61 प्राइस लीडर के अलावा, जिसने 1941 के लिए लासेल को बदल दिया, युद्ध के बाद कैडिलेक्स की कीमत लगभग 2,300 डॉलर थी। पैकार्ड उतने वरिष्ठ क्लिपर्स का निर्माण और बिक्री कर सकता था जितने कैडिलैक ने श्रृंखला 62 और 60 स्पेशल किए थे, अगर क्रिस्टोफर और उनकी टीम को चुना जाता। लॉन्ग-व्हीलबेस (147-इंच) क्लिपर सात-यात्री सेडान और लिमोसिन युद्ध के बाद के पहले दो वर्षों में कैडिलैक और कम मात्रा वाले क्रिसलर क्राउन इंपीरियल (लिंकन के पास कोई लंबा मॉडल नहीं था) के साथ प्रतिस्पर्धी थे। इसी तरह, मालिक-चालक मॉडल के बीच, पैकार्ड में कैडिलैक को बड़े करीने से ब्रैकेट किया गया था। कैडिलैक बासठ सेडान और कूप की शुरुआत 1946 में लगभग 2,300 डॉलर से हुई थी-लगभग सुपर क्लिपर के समान कीमत। कैडिलैक की $3,100 सिक्सटी स्पेशल के मुकाबले, जो केवल चार दरवाजों वाली सेडान के रूप में आई थी, पैकार्ड ने लगभग उतने ही पैसे में अधिक शानदार कस्टम सुपर क्लिपर सेडान या कूप की पेशकश की। 1946-47 कैडिलैक सीरीज़ 62 और 60 स्पेशल ने समवर्ती पैकार्ड सुपर और कस्टम सुपर क्लिपर को तीन से एक से पीछे छोड़ दिया, केवल इसलिए कि जॉर्ज क्रिस्टोफर के बोर्ड ने जूनियर मॉडल बनाने पर ध्यान केंद्रित करने का फैसला किया, जो पैकार्ड के युद्ध के बाद के उत्पादन का 80 प्रतिशत था। यह एक नया बिंदु है जो पैकार्ड के पतन के कई पोस्टमॉर्टम में छूट गया हैः सख्ती से लक्जरी कारों पर लौटने का मतलब श्रम बल को कम करना या सुविधाओं को अनुबंधित करना नहीं होता। पहियों पर किसी भी चीज़ का बाजार तलहीन था; इससे कोई फर्क नहीं पड़ता कि कार की कीमत 1,800 डॉलर (क्लिपर आठ) है या नहीं। $2,300 (क्लिपर सुपर) या $2,900 (कस्टम सुपर)। बिक गया होगा। न ही यह एक अंतर्दृष्टिपूर्ण निर्णय है, क्योंकि पैकार्ड प्रबंधन उस समय इसे देखने में सक्षम था। युद्ध के बाद कार उत्पादन की शुरुआत में, फॉर्च्यून ने एक आम सहमति दर्ज की कि "अब 12 से 14 मिलियन कारों का बाजार मौजूद है", और वह उस दिन था जब 30 लाख या उससे अधिक कारों को एक बहुत अच्छा वर्ष माना जाता था। "1941 में", फॉर्च्यून ने आगे कहा, "32 मिलियन अमेरिकी परिवारों के पास 29,600,000 कारें थीं। .. .. जैसे ही 1946 की शुरुआत हुई, कारें घटकर 2 करोड़ 20 लाख रह गईं जो परिवहन टूटने के खतरे के बिंदु (1 करोड़ 80 लाख) से बहुत दूर नहीं है। .. .. इस शेष कुल में से कम से कम आधे अपने अंतिम दिनों में हैं। इन तथ्यों को समझने में कोई रहस्यवादी नहीं लगा, क्योंकि स्वर्गीय हिकमैन प्राइस, जूनियर, जिन्होंने कैसर-फ्रेज़र भागीदारों के लिए विलो रन खरीदा था, ने एक बार कहा थाः "मुझे विश्वास था कि हमारे पास तीन या चार साल की अवधि होगी-मुझे याद है कि 1950 को अंतिम तिथि के रूप में रखा गया था जिसमें हम जो कुछ भी बना सकते हैं उसे बेच सकते हैं।" 1945 में निर्माण शुरू होने के लगभग तुरंत बाद, मुख्य स्टाइलिस्ट जॉन रेनहार्ट को क्लिपर को अपडेट करने के लिए कहा गया, जो उनके फैसले के खिलाफ था। अगर डच डैरिन ने सोचा था कि पैकार्ड ने 1941 में अपने मूल मॉडल पर "मिट्टी के गोले" भरे थे, तो उन्होंने 1948 के खूंखार बल्ब वाले मॉडल के बारे में क्या सोचा होगा? इसके अलावा, बाजार अभिविन्यास में कोई बदलाव नहीं हुआ, जो अभी भी मध्यम मूल्य क्षेत्र में मजबूती से निहित है। वास्तव में, 1948 में, राष्ट्रपति जॉर्ज क्रिस्टोफर के लिए अंतिम वर्ष, वरिष्ठ पैकार्ड उत्पादन कुल उत्पादन के 20 प्रतिशत से घटकर 11 प्रतिशत हो गया, जो कैडिलैक से दसियों हज़ार पीछे था। पैकार्ड, एक बाद के अध्यक्ष के रूप में, जेम्स नैन्स ने कहा, "एक चांदी की थाली पर कैडिलैक को लक्जरी कार बाजार सौंप दिया।" पेशेवर डिजाइनरों ने हार्डटॉप्स और कन्वर्टिबल सहित शरीर शैलियों की एक व्यापक श्रृंखला के साथ क्लिपर को 1948-49 में जारी रखने पर विचार किया है। उनके डिजाइन सुंदर थे और 1949 के सभी नए कैडिलेक्स और लिंकन के साथ तालमेल रखते थे, जिससे पैकार्ड को 1950 में युद्ध के बाद अपने पहले नए डिजाइन के साथ वापस आने की अनुमति मिली। लेकिन प्रमुख विफलता निगम की प्राथमिकताओं को फिर से व्यवस्थित करना और इसे एक बार फिर अमेरिकी लक्जरी कार के रूप में स्थापित करना था जो चालीस वर्षों से इतनी सफल रही थी। पैकार्ड अस्तित्व के लिए अपनी लड़ाई हार गया क्योंकि कंपनी जी. एम. मात्रा प्राप्त नहीं कर सकी, प्रत्येक निर्मित कार से अधिक लाभ निकालना बेहतर होता। न केवल ग्राहक कतार में खड़े थे, बल्कि सड़क पर टॉप-ऑफ-द-लाइन पैकार्ड लगाकर, एक लक्जरी कार निर्माता के रूप में पैकार्ड की जनता की छवि को बढ़ाया जा सकता था। 1948 के फेसलिफ्ट ने क्लिपर द्वारा पेश किए गए डिज़ाइन की निरंतरता को खो दिया। हालाँकि इसने क्लिपर के मूल कवच को बरकरार रखा, लेकिन 1948 मॉडल का अपने पूर्ववर्ती मॉडल से कोई समानता नहीं थी। बल्बस 1948 डिजाइन कुछ लोगों के लिए "अपसाइड-डाउन बाथटब" या "गर्भवती हाथी" के रूप में जाना जाने लगा और पैकार्ड की बाजार हिस्सेदारी में गिरावट आई। फेसलिफ्ट पर खर्च किया गया पैसा, जैसा कि जॉन रेनहार्ट और अन्य लोगों ने कहा, कैडिलैक के साथ प्रतिस्पर्धा करने के लिए क्लिपर बॉडी स्टाइल के विस्तार में जाना चाहिए था। पैकार्ड ने इसे बहुत देर से पहचाना जब उन्होंने पहली 1948 की शरीर शैली के रूप में एक परिवर्तनीय को सामने लाया-एक मॉडल जो 1947 तक नवीनतम होना चाहिए था। अठारह महीने बाद कैडिलैक पहले से ही कूप डी विले हार्डटॉप के साथ बाहर था, जबकि पैकार्ड का सबसे नया मॉडल स्टेशन सेडान था। 1948 तक, यह स्पष्ट था कि कार व्यवसाय का भविष्य दिग्गजों का था। कम से कम एक स्वतंत्र निर्माता ऐसा करने के लिए तैयार था; जॉर्ज डब्ल्यू. मेसन, नैश-केल्विनेटर के अध्यक्ष। मेसन युद्ध के बाद निर्दलीयों का एक संयोजन चाहते थे, एक ऑटोमोटिव बिग फोर में एक चौथा खिलाड़ी, जिसमें पैकार्ड लक्जरी डिवीजन के रूप में था। सभी स्वतंत्र वाहन निर्माताओं को समस्याओं का सामना करना पड़ा। 1954 तक, केवल एक "बिग टू" था, क्योंकि क्रिसलर की बाजार हिस्सेदारी 12.9% तक गिर गई थी। 1936 के लिए सभी कैडिलैक का आकार कम कर दिया गया था, और प्रभावी रूप से तब से जूनियर कारें थीं, जो जीएम के अन्य डिवीजनों के साथ घटकों को तेजी से साझा कर रही थीं। कंपनी के युद्ध के बाद के नकद भंडार के बावजूद, पैकार्ड ने ओएचवी वी8 के क्षेत्र के खिलाफ प्रतिस्पर्धा करते हुए 1954 तक अपने अब के एल-हेड स्ट्रेट-आठ इंजनों का उत्पादन जारी रखा। इसके अलावा, छोटे स्वतंत्र वाहन निर्माता जीएम/फोर्ड स्तर तक इकाई लागत और उपकरण परिशोधन प्राप्त नहीं कर सके, न ही आवश्यक टीवी विज्ञापन और वार्षिक मॉडल परिवर्तनों को वहन कर सके। 1946-1947 के लिए सभी पैकार्ड क्लिपर बॉडी और "क्लिपर" नाम का उपयोग करते हैं। 1948-1952 क्लिपर नेमप्लेट को 1948 के लिए हटा दिया गया था क्योंकि पैकार्ड ने अपनी बाईसवीं श्रृंखला के ऑटोमोबाइल जारी किए थे, जिन्हें कंपनी द्वारा "बिल्कुल नया" घोषित किया गया था, लेकिन वास्तव में क्लीपर्स को फिर से स्टाइल किया गया था। केवल 1941-47 क्लिपर की छत और ट्रंक ढक्कन बच गए। इस समय, पैकार्ड के अध्यक्ष, जॉर्ज क्रिस्टोफर ने कंपनी की कम कीमत वाली कारों की बिक्री पर ध्यान केंद्रित करने पर जोर दिया, जबकि लंबे समय से प्रतिद्वंद्वी कैडिलैक ने अपना ध्यान बाजार के ऊपरी छोर पर केंद्रित किया। बाईसवीं और तेइसवीं श्रृंखला (1949 के मध्य से) कारों में "अपसाइड-डाउन बाथटब" शैली पहनी जाती थी जो 1940 के दशक के अंत में कुछ समय के लिए प्रचलन में थी। दुर्भाग्य से पैकार्ड, नैश, लिंकन-मर्करी और हडसन के लिए, चार निर्माता जिन्होंने इस प्रकार की शैली को अपनाया, जनरल मोटर्स ने ऐसे डिज़ाइन पेश किए जो लगभग एक ही समय में निचले-स्लंग, अधिक कसकर खींचे गए और कम बल्ब वाले थे। जी. एम. के डिजाइनों ने खरीदारी करने वाले लोगों को आकर्षित किया, जबकि "बाथटब" जल्दी ही पक्ष से गिर गए। 1949 में कड़वी कॉर्पोरेट अंदरूनी लड़ाई के एक दौर के बाद, पैकार्ड प्रबंधन ने आखिरकार "बाथटब" को समाप्त करने और 1951 के लिए पूरी तरह से नई ट्वेंटी-फोर्थ सीरीज़ बनाने का फैसला किया। नया "हाई-पॉकेट्स" डिज़ाइन (तथाकथित इसकी हाई बेल्टलाइन के कारण) बहुत अधिक आधुनिक था। हालांकि, पैकार्ड ने अपने नए "200" और "250" मॉडल के साथ मध्य-मूल्य वाले क्षेत्र के निचले छोर में कड़ी मेहनत करना जारी रखा। जबकि 250 हार्डटॉप और कन्वर्टिबल, जिसे जल्द ही मेफेयर नाम दिया जाएगा, उच्च श्रेणी के सेडान की तुलना में थोड़े कम भारी कूपों का विपणन करने का एक प्रयास था, और शीर्ष-शेल्फ 400 की याद दिलाने वाले क्रोम साइड स्कैलप से सजाया गया था, 200 एक पूर्ण-श्रेणी, मध्यम-कीमत वाली लाइन थी जो ओल्डस्मोबाइल, डीसोटो, मर्करी, जूनियर हडसन और अन्य के साथ प्रतिस्पर्धा करना जारी रखती थी। जेम्स जे. नैन्स 1952 में कंपनी के अध्यक्ष बने और उन्होंने तुरंत कम कीमत वाली कारों को उच्च श्रेणी के पैकार्ड्स से अलग करने पर काम करना शुरू कर दिया। इसके लिए, उन्होंने फैसला सुनाया कि 200 और 200 डीलक्स को 1953 के लिए क्लीपर्स की एक नई श्रृंखला में समेकित किया जाएगा। 1953-1956 नैन्स ने मूल रूप से नई "क्लिपर" को एक स्टैंड-अलोन मार्क के रूप में पेश करने की उम्मीद की थी, जिसमें मध्य-श्रेणी मूल्य क्षेत्र को लक्षित किया गया था जो उन्हें लगा कि पैकार्ड छवि को नीचे खींच रहा था। जब पैकार्ड डीलर नेटवर्क को यह खबर लीक हुई कि वे अपना सबसे अधिक बिकने वाला पैकार्ड मॉडल "क्लिपर" के हाथों खो देंगे, तो उन्होंने इनकार कर दिया। एक तुष्टिकरण के रूप में, नैन्स ने क्लिपर को एक पैकार्ड के रूप में रोल आउट किया और कारों को अपने स्वयं के निर्माण की ओर बदलने के लिए काम किया। इस प्रकार, पैकर्ड क्लिपर नाम को फिर से पेश किया गया और कंपनी के प्रवेश स्तर के मॉडल पर लागू किया गया, जिसे पहले पैकर्ड 200 के रूप में जाना जाता था, जिसकी शुरुआत 1953 में हुई थी। क्लीपर्स स्पेशल और डीलक्स ट्रिम मॉडल में दो और चार दरवाजों वाली सेडान के रूप में उपलब्ध थे। 1953 का क्लिपर एक लोकप्रिय यांत्रिकी परीक्षण में 17.6 सेकंड में 0 से 60 मील प्रति घंटे तक चला गया। मोड़ वृत्त 41 फीट था। 1954 के लिए, "क्लिपर बाय पैकार्ड" को पारंपरिक पैकार्ड से और अलग करने के लिए अपनी अनूठी रियर फेंडर ट्रिम और टेल लाइट दी गई थी। कारें एक विशिष्ट दो-टोन पेंट पैटर्न के साथ भी उपलब्ध थीं। 1955 के लिए, पैकार्ड नवगठित स्टडबेकर-पैकार्ड कॉर्पोरेशन में एक मार्क बन गया। 1955 क्लिपर कस्टम ने टॉरशन-बार सस्पेंशन की पेशकश की जो अन्य मॉडलों पर पेश नहीं की गई थी, जो केवल कॉइल और लीफ स्प्रिंग सस्पेंशन की पेशकश करती थी। इसमें एक पावर स्टीयरिंग विकल्प भी था और 320 सी. आई. डी. को विस्थापित करने के लिए एक बिल्कुल नए पैकर्ड निर्मित वी8 था, और 1956 में इसे बढ़ाकर 352 सी. आई. डी. कर दिया गया था। चालकों ने आरामदायक सवारी का आनंद लिया लेकिन दरवाजों की गड़गड़ाहट और खराब कारीगरी की शिकायत की। लंबाई 215 15/32 इंच लंबी थी। पैकार्ड क्लिपर कॉन्स्टेलेशन 1955 और 1956 मॉडल वर्षों के लिए स्टडबेकर-पैकार्ड कॉर्पोरेशन द्वारा निर्मित एक दो-डोर हार्डटॉप ऑटोमोबाइल था। 1955 मॉडल एक पैकार्ड उत्पाद था और पैकार्ड क्लिपर लाइन के हिस्से के रूप में बेचा गया था; 1956 के लिए, क्लिपर पैकार्ड से अलग हो गया, जो इसका अपना रूप बन गया। मॉडल वर्ष 1955 के दौरान कुल 8,039 क्लिपर डीलक्स, 14,995 सुपर और 15,380 कस्टम बनाए गए थे। अलग मार्कः 1956 पैकार्ड के अध्यक्ष। जेम्स नैन्स का मानना था कि एक पैकार्ड लाइन के रूप में, क्लिपर मॉडल एक लक्जरी ऑटोमोबाइल मार्क के रूप में पैकार्ड की स्थिति को कम कर रहे थे। इस बात की भी चिंता थी कि क्लिपर लाइनअप में अन्य मॉडलों की बिक्री को नरभक्षी बना रहा था। हालाँकि, इसका संबंध गलत योजनाबद्ध बाजार भेदभाव रणनीति से अधिक था और कार के साथ भी कम था। कम आय वर्ग के उपभोक्ता के लिए विपणन किए जाने के बावजूद, 1956 पैकार्ड और क्लिपर अनिवार्य रूप से एक ही कारें हैं। केवल वास्तविक अंतर लंबाई में था, जिसमें पैकार्ड में थोड़ा लंबा व्हीलबेस था। हालांकि, कंपनी ने क्लिपर को एक अलग नेमप्लेट बनाने के साथ आगे बढ़ाया। 1956 मॉडल वर्ष के लिए, स्टडबेकर-पैकर्ड के भीतर एक अलग पैकर्ड क्लिपर डिवीजन बनाकर एक स्टैंड-अलोन मेक होने की स्थिति पर जोर दिया गया था। क्लिपर का लोगो एक जहाज का पहिया था। वाहन निर्माता को पैकार्ड-फ्रेंचाइजी डीलरों को लाइन बेचने के लिए एक अलग क्लिपर डीलर बिक्री समझौते को भी निष्पादित करने की आवश्यकता थी। अलग-अलग पैकर्ड डीलरों द्वारा कवर नहीं किए गए क्षेत्रों में स्टुडबेकर एजेंसियों को क्लिपर फ्रेंचाइजी समझौतों पर हस्ताक्षर करने की अनुमति दी गई थी (और नियमित पैकर्ड लाइन पर भी, कारखाने की मंजूरी के अधीन)। क्लीपर्स ने 1954 में अद्वितीय ट्रिम और रियर क्वार्टर पैनल प्राप्त करना शुरू किया, और जब पैकार्ड ने 1955 में अपने पुनः डिज़ाइन किए गए मॉडल को पेश किया, तो क्लिपर ने अपने पुराने रियर शीट मेटल को बरकरार रखा, जबकि दो-टोन संयोजन प्राप्त किए जो इसके मॉडल के लिए अद्वितीय थे। 1956 के लिए, क्लिपर को नए रियर शीट मेटल और टेल-लाइट उपचार प्राप्त हुए। क्लिपर ने दो हार्डटॉप कूपों का विपणन किया, सुपर मॉडल लाइन में पनामा और कस्टम रेंज में नक्षत्र। दोनों 1955 मॉडल वर्ष के कैरी-ओवर मॉडल नाम थे। 1955 के मध्य के आसपास, डीलरों ने शिकायत करना शुरू कर दिया कि उपभोक्ता कारों के प्रति उदासीन थे क्योंकि वे सच्चे पैकार्ड थे और मांग की कि पैकार्ड का नाम कारों पर कहीं दिखाई दे। नैन्स ने पहले तो मना कर दिया, यह महसूस करते हुए कि कारों पर पैकार्ड नाम रखने से लक्जरी ऑटोमोबाइल के लिए पैकार्ड नाम को बचाने की उनकी योजना पूर्ववत हो जाएगी। हालांकि, जब डीलरों ने मरकरी फ्रेंचाइजी के लिए दलबदल करना शुरू कर दिया, तो नैन्स ने हार मान ली, इस डर से कि डीलरों की सिकुड़ती संख्या से कंपनी को केवल पैकार्ड मार्क से अधिक नुकसान होगा। नवनिर्मित क्लीपर्स के डेकलिड्स पर एक छोटा सा "पैकर्ड" लिपि प्रतीक रखा जाने लगा। नैन्स की रणनीति को पूरी तरह से उलटते हुए, पहले से निर्मित कारों पर प्लेसमेंट के लिए प्रतीक भी उपलब्ध कराए गए थे जो डीलरों के लॉट पर लटकी हुई थीं। 1956 की गर्मियों तक, स्टडबेकर-पैकार्ड वित्तीय संकट में था। पैकार्ड्स और क्लीपर्स कहीं भी लाभदायक स्तर के करीब नहीं बिक रहे थे, और कंपनी के लेनदारों ने नए उपकरण के लिए कंपनी को कोई और पैसा देने से इनकार कर दिया, जिससे नैन्स को अंततः कंपनी की तीन कारों के बीच शरीर के घटकों को साझा करने के अपने अंतिम लक्ष्य को प्राप्त करने में मदद मिली। जुलाई के अंत में, अंतिम पैकार्ड्स और क्लीपर्स कॉनर एवेन्यू कारखाने से बाहर निकले। 1956 में पैकार्ड के डेट्रायट, मिशिगन कारखाने के बंद होने के बाद, क्लिपर मार्क को बंद कर दिया गया था, हालांकि क्लिपर नाम स्टडबेकर के साउथ बेंड, इंडियाना कारखाने में निर्मित 1957 के पैकार्ड पर लागू किया गया था। 1956 मॉडल और उत्पादन क्लिपर डीलक्स 4डीआर सेडान (5,715) क्लिपर सुपर 4डीआर सेडान (5,173) 2डीआर पनामा हार्ड-टॉप (3,999) क्लिपर कस्टम 4डीआर सेडान (2,219) 2डीआर कॉन्स्टेलेशन हार्ड-टॉप (1,466) 1956 के लिए कुल क्लिपर उत्पादनः 18,572 (निर्यात को छोड़कर, यदि कोई हो) स्टडबेकर-पैकार्डः 1957 डेट्रॉइट, मिशिगन पैकार्ड संयंत्र के बंद होने के बाद, स्टडबेकर-पैकार्ड ने कर्टिस-राइट कंपनी के साथ एक प्रबंधन अनुबंध किया। सी-डब्ल्यू के अध्यक्ष रॉय टी. हर्ले के नेतृत्व में, एस-पी के नए अध्यक्ष हैरोल्ड चर्चिल ने एक नए पैकार्ड के उत्पादन को मंजूरी दी, जिसे स्टडबेकर के साउथ बेंड, इंडियाना संयंत्र में बनाया जाएगा। नए पैकर्ड, मूल रूप से पैकर्ड एग्जीक्यूटिव नेमप्लेट को जारी रखने के लिए, स्टडबेकर प्रेसिडेंट चार-डोर सेडान बॉडी और नए चार-डोर स्टेशन वैगन बॉडी को भी साझा करना था। नए पैकार्ड की कुल उपकरण लागत $1 मिलियन अनुमानित थी। हालाँकि, किसी समय कार्यकारी नाम को हटा दिया गया था, क्योंकि 1957 के लिए उत्पादित सभी पैकर्ड में पैकर्ड क्लिपर नाम था। शरीर की शैलियाँ चार दरवाजों वाले "टाउन सेडान" और "कंट्री सेडान" स्टेशन वैगन तक सीमित थीं। उपकरण लागत को यथासंभव कम रखने के लिए, 1956 क्लीपर्स के ट्रिम घटकों का उपयोग किया गया था। यह 1957 मॉडल को राष्ट्रपति से अलग दिखाने के लिए किया गया था; बाहर, इसमें एक संकीर्ण पैकार्ड-शैली का फ्रंट बम्पर और 1956 क्लिपर टेल लैंप और क्रोम व्हील कवर शामिल थे। अन्य अंतरों में पंख वाले पीछे के फेंडर और अलग-अलग पीछे के पहियों के पैनल उपचार के साथ-साथ कार की लंबाई में एक विस्तृत क्रोम पट्टी (स्टेशन वैगनों पर टेलगेट के पार फैली हुई) शामिल हैं। अंदर, कारों के डैशबोर्ड को उसी बुनियादी उपकरण समूह के साथ फिट किया गया था जैसा कि पिछले दो वर्षों में उपयोग किया गया था, जबकि ट्रिम स्तर आम तौर पर स्टडबेकर्स की तुलना में अधिक थे। नए क्लीपर्स की बिक्री बहुत अच्छी नहीं थी; इतिहासकार इस बारे में भिन्न हैं कि क्यों, हालांकि कारों की स्पष्ट स्टडबेकर उत्पत्ति (जिसके कारण नए क्लीपर्स को कई लोगों द्वारा उपहासात्मक रूप से "पैकार्डबेकर" उपनाम दिया गया) निश्चित रूप से मदद नहीं कर पाई। वर्ष के लिए केवल लगभग 4,800 बेचे गए, जिनमें से 869 स्टेशन वैगन थे। इंजन का एकमात्र विकल्प सुपरचार्ज्ड स्टडबेकर वी8 था। 1958 के लिए, क्लिपर नाम को बंद कर दिया गया था, और कुछ पैकार्ड ऑटोमोबाइल जो उत्पादित किए गए थे (चार-डोर सेडान, स्टेशन वैगन और दो-डोर हार्डटॉप कूप) बस उनके मार्क नाम से जाने जाते थे। इसका एकमात्र अपवाद पैकार्ड हॉक था, जो स्टडबेकर गोल्डन हॉक पर आधारित था। ऑस्ट्रेलियाई असेंबली द पैकार्ड क्लिपर को ऑस्ट्रेलिया में सी. के. डी. किट से लगभग 1955 में असेंबल किया गया था। नोट्स संदर्भ पैकार्ड क्लिपर डिवीजन, स्टडबेकर-पैकार्ड कॉर्पोरेशन, क्लिपर डीलर सेल्स एग्रीमेंट, स्टडबेकर-पैकार्ड कॉर्पोरेशन, 1956, कंपनी फॉर्म 59 और 80-698 क्लिपर पैकार्ड क्लिपर कारें 1941-1950 के दशक में पेश की गईं कारें रियर-व्हील-ड्राइव वाहन सेडान