Suzuki GSX-R1100
सुजुकी जीएसएक्स-आर1100 1986 से 1998 तक निर्मित सुजुकी की जीएसएक्स-आर श्रृंखला की मोटरसाइकिलों की एक स्पोर्ट बाइक है। पृष्ठभूमि 1970 के दशक के मध्य में मोटरसाइकिल उद्योग परिवर्तन के दौर में था और प्रदूषण की चिंताओं के कारण कई देशों में सड़कों पर दो स्ट्रोक वाली बड़ी मोटरसाइकिलों पर प्रतिबंध लगा दिया गया था। कई उद्देश्य-निर्मित चार-स्ट्रोक खेल बाइक नहीं थे, जिनमें से अधिकांश नियमित मोटरसाइकिलों के व्युत्पन्न थे। जापानी निर्माताओं द्वारा निर्मित इन-लाइन चार-सिलेंडर, एयर-कूल्ड इंजन के चारों ओर एक स्टील डबल क्रैडल फ्रेम में लिपटे हुए थे, जिनमें से अधिकांश इतने समान थे कि वे यूनिवर्सल जापानी मोटरसाइकिल (यूजेएम) के रूप में जाने गए। बाजार में एक अधूरी स्थिति को देखते हुए, सुजुकी, जिसने दो स्ट्रोक बनाकर अपनी प्रतिष्ठा बनाई थी, ने 1976 में अमेरिकी बाजार के लिए अपनी पहली बड़ी चार-स्ट्रोक बाइक-दोहरी ओवरहेड कैमशाफ्ट (डी. ओ. एच. सी.) जी. एस. 750 और जी. एस. 400 का निर्माण किया। जी. एस. 550 इसके तुरंत बाद आया और 1978 तक दुर्जेय जी. एस. 1000 हर जगह ग्राहकों को प्रभावित कर रहा था। 1980 में 16-वाल्व डी. ओ. एच. सी. इंजन की शुरुआत हुई। इसने तत्कालीन अत्यंत कट्टरपंथी और प्रभावशाली सुजुकी कटाना का निर्माण भी देखा, एक बाइक शैलीगत रूप से बाहर की ओर एक आधुनिक खेल बाइक से मिलती-जुलती है, लेकिन काफी हद तक उस समय की मौजूदा तकनीक पर बनाई गई थी, हालांकि सुजुकी ने 1980 में अपनी जीएसएक्स 1100 रेंज (कटाना सहित) के साथ डीओएचसी 16-वाल्व सिलेंडर हेड को अपनाने में बहुत तेजी दिखाई थी। 1983 में होंडा ने वी. एफ. 750 इंटरसेप्टर (देखिएः होंडा वी. एफ. और वी. एफ. आर.) पेश किया, जो एक मौलिक रूप से नवीन बाइक है जिसने आधुनिक खेल बाइक के लिए प्रवृत्ति स्थापित की। कावासाकी ने 1984 में अपने कावासाकी जीपीजेड900आर निंजा के साथ इसका अनुसरण किया। इस बीच, सुजुकी ने अपने शक्तिशाली लेकिन भारी एयर-कूल्ड 16-वाल्व डी. ओ. एच. सी. जी. एस. 1100/जी. एस. एक्स. 1100ई. जेड./जी. एस. एक्स. 1100ई. एफ./ई. जी. के साथ आगे बढ़े। जी. एस. एक्स. 750ई. एस. को अच्छी तरह से माना जाता था, विशेष रूप से इसकी बढ़िया हैंडलिंग के लिए, लेकिन फिर से एक और मशीन भी थी जो अपनी वर्तमान पीढ़ी के सबसे परिष्कृत विकास का प्रतिनिधित्व करती थी। सुजुकी में यह महसूस किया गया कि चेसिस और इंजन दोनों के संदर्भ में भविष्य के लिए कुछ नए की आवश्यकता है। 1980 के दशक के मध्य तक मोटरसाइकिल उद्योग गिरावट के दौर में था। होंडा और यामाहा यह तय करने के लिए उत्पादन युद्ध में लगे हुए थे कि दुनिया का सबसे बड़ा मोटरसाइकिल निर्माता कौन बनेगा, जिसके परिणामस्वरूप अधिक आपूर्ति होगी। बिलकुल नई साइकिलें न बिकीं, गोदामों और विक्रेताओं के फर्श में ढेर कर दी गईं। कई वर्षों के बाद, उपभोक्ता नई पुरानी स्टॉक बाइक खरीद सकते थे, एक पिछले साल का मॉडल जो अपने पैकिंग क्रेट में वर्षों से बिकने की प्रतीक्षा कर रहा था, एक नई बाइक की कीमत के अंश के लिए। इस बाजार के बीच, एत्सुओ योकोची और उनके डिजाइनरों की टीम ने बाजार को बदलने और होंडा के इंटरसेप्टर को पछाड़ने के उद्देश्य से एक बाइक पर काम करना शुरू किया। उन्होंने 1983 में सुजुकी के घरेलू बाजार गामा 250 पर सड़कों के लिए हल्के दो-स्ट्रोक के उत्पादन के लक्ष्य के साथ शुरुआत की। आरजी250 दुनिया की पहली उत्पादन मिश्र धातु फ्रेम वाली मोटरसाइकिल थी। गामा की सफलता के आधार पर, सुजुकी ने 1984 में जापानी बाजार के लिए चार-सिलेंडर, चार-स्ट्रोक, एल्यूमीनियम फ्रेम वाली जीएसएक्स-आर400 पेश की। बाजार में तुलनीय बाइक की तुलना में एक पूर्ण 18 प्रतिशत हल्की, पहली जी. एस. एक्स.-आर ने उन लोगों के लिए टोन सेट किया जो अनुसरण करेंगे। श्री योकोची याद करते हुए कहते हैं, "मुझे लगा कि अगर हम 400 सीसी की ऐसी बाइक बना सकते हैं जो 18 प्रतिशत हल्की हो, तो हमें 750 के साथ भी ऐसा ही करने में सक्षम होना चाहिए।" एक प्रारंभिक बिंदु के रूप में वर्तमान मॉडल जी. एस./जी. एस. एक्स. 750ई. एस. का उपयोग करते हुए, योकोची की टीम ने हर हिस्से से गुजरते हुए जहां भी संभव हो वजन कम किया। एक नए एल्यूमीनियम फ्रेम को एक विशिष्ट आकार में इंजीनियर किया गया था जिसमें वर्गाकार ट्यूब इंजन के शीर्ष पर और उसके आसपास पीछे की ओर फैली हुई थी, फिर इंजन के नीचे कार्बुरेटर के ठीक पीछे तेजी से नीचे की ओर मुड़ती थी जहां वे निचली ट्यूबों से मिलते थे। यह डिज़ाइन, जो उस समय अनसुना था, जल्द ही मोटरसाइकिल चालकों की एक पीढ़ी के लिए परिचित हो गया और इसे अक्सर "हंपबैक" फ्रेम के रूप में जाना जाता है। जहाँ वेल्डिंग ने अनावश्यक वजन जोड़ा होगा, वहाँ विमान की गुणवत्ता वाले रिवेट का उपयोग किया गया था। वजन को और कम किया गया जब तक कि पुर्जे बाइक को जितना संभव हो उतना हल्का बनाने में विफल रहे। अधिक वजन बचाने के लिए, निलंबन को दिन की अधिकांश बाइक से अलग तरीके से तैयार किया गया था। सदमे के शीर्ष को फ्रेम पर ठोस रूप से लगाया गया था जबकि नीचे केले के आकार के लिंकेज से जुड़ा हुआ था जिसमें झूले वाली बांह के नीचे एक सनकी कैम रखा गया था। परिणामी प्रणाली हल्की, प्रगतिशील थी और बाइक के समग्र गुरुत्वाकर्षण केंद्र को कम करती थी। जबकि उपयोग किया जाने वाला इंजन एक डी. ओ. एच. सी. था, जो अधिकांश समकालीन मोटरसाइकिलों के विशिष्ट प्रति सिलेंडर डिजाइन में चार वाल्व था, इसमें अनूठी विशेषताएं थीं जो इसे उस दिन के अन्य एयर-कूल्ड डिजाइनों से अलग करती थीं। जी. एस. एक्स.-आर. ने इंजन के कुछ हिस्सों को ठंडा करने के लिए तेल का उपयोग किया, अन्यथा दहन कक्ष के शीर्ष की तरह हवा से पहुंच से बाहर। शीतलन और स्नेहन दोनों के लिए पर्याप्त तेल प्रदान करने के लिए, टीम ने एक डबल चैम्बर पंप तैयार किया, जिसमें बीयरिंग को चिकनाई करने के लिए उच्च दबाव वाले पक्ष का उपयोग किया गया, जबकि कम दबाव वाले, उच्च मात्रा वाले पक्ष ने शीतलन परिपथ को तेल प्रदान किया। अंतिम परिणाम सुजुकी एडवांस्ड कूलिंग सिस्टम (एस. ए. सी. एस.) के रूप में जाना जाने लगा। परिणामी मोटरसाइकिल का कठोरता से परीक्षण किया गया थाः कमजोरियों को पाया गया और फिर से तैयार किया गया जब तक कि कीड़े का पता नहीं चल गया। बाइक की कई गैर-यांत्रिक डिजाइन विशेषताओं को शुद्ध यांत्रिकी के अलावा अन्य चिंताओं द्वारा निर्धारित किया गया था। फ्लैट फ्रंट फासिया और ट्रेड मार्क डुअल हेडलाइट को शामिल किया गया था क्योंकि डिजाइनर बाइक को एक एंड्यूरेंस रेसर का रूप देना चाहते थे और क्योंकि नियमों ने निर्धारित किया था कि हेडलाइट फ्रंट एक्सल के पीछे हो। सीट के नीचे चौड़े प्लास्टिक पैनलों को एक भद्दे निकास लटकन को छिपाने के लिए जोड़ा गया था। परिणामस्वरूप जीएसएक्स-आर750 को 1985 में पेश किया गया था, लेकिन शुल्क मुद्दों के कारण संयुक्त राज्य अमेरिका से रोक दिया गया था, जिसने प्रत्येक बाइक पर 39.4 प्रतिशत कर लगाया होता क्योंकि यह 700 सीसी से अधिक थी। 1986 तक प्रतीक्षा करके, सुजुकी ने खरीदारों के पैसे बचाए क्योंकि कर 24.4 प्रतिशत तक गिर गया। बीच के वर्ष में, सुजुकी ने बाइक की स्थिरता के बारे में यूरोपीय सवारों की शिकायतों का जवाब देते हुए स्विंग आर्म को एक इंच लंबा किया। पहले की छोटी बाइकों के आधार पर, सुजुकी ने 1986 में जी. एस. एक्स.-आर1100 पेश की। तकनीक ने जीएसएक्स-आर750 को प्रतिबिंबित किया, लेकिन बाइक को जितना संभव हो उतना हल्का (434 पाउंड) रखते हुए मिश्रण में बड़ी बोर शक्ति () जोड़ दी। मॉडल का इतिहास जैसे-जैसे मोटरसाइकिलों का विकास हुआ है, जीएसएक्स-आर1100 पर दृष्टिकोण बदल गया है। जब बाइक नई थी, पत्रिकाओं ने इसकी शक्ति, संचालन और वजन की सापेक्ष कमी की सराहना की। लेकिन आज के लेखक जो इसकी तुलना 1994 की सुपरस्पोर्ट्स बाइक की शुरुआत से करते हैं, जो टाडाओ बाबा के होंडा फायरब्लेड के विकास से प्रेरित है, वे अधिक महत्वपूर्ण होने के लिए 20/20 दूरदर्शिता का उपयोग कर सकते हैं। हाल के लेख (कुछ नई खेल बाइक की तुलना में) अभी भी शक्तिशाली 1100 सीसी इंजन के बारे में बताते हैं लेकिन अन्यथा जीएसएक्स-आर1100 को बड़े, भारी और अस्थिर के रूप में वर्णित करते हैं। बाइक के हैंडल को बेहतर बनाने के लिए सुजुकी की फ्रेम ज्यामिति के साथ साल-दर-साल छेड़छाड़ से इनमें से कुछ दावे सामने आए। परिणाम यह है कि अलग-अलग वर्षों में सड़क पर अलग-अलग संचालन विशेषताएँ होती हैं। पहले की बाइक हल्की होती हैं लेकिन वर्ग-खंड मिश्र धातु फ्रेम अत्यधिक तनाव में वार्पिंग के लिए प्रवण होता है जबकि बाद के मॉडल अधिक कठोर होते हैं और अधिक शक्ति प्रदान करते हैं लेकिन बढ़ते वजन से पीड़ित होते हैं। मूल बाइक में स्क्वायर-सेक्शन अलॉय फ्रेम, 18 इंच के पहिये सामने और पीछे और एक बड़ी एंड्यूरेंस-स्टाइल फेयरिंग थी। इंजन का प्रारंभिक संस्करण क्षमता में 1052 सीसी था और बाद के संस्करणों की तुलना में 750 सीसी से अधिक समानता के साथ। जी. एस. एक्स.-आर1100 का फ्रेम जी. एस. एक्स.-आर750 के फ्रेम की तुलना में कुछ कठोर था-बॉक्स सेक्शन एक तरफ की तुलना में काफी मोटा है। संभालना सुरक्षित था, लेकिन विशेष रूप से तेज़ नहीं था। ब्रेक में दो सुमितोमो चार-पिस्टन कैलिपर्स द्वारा पकड़े गए दो पूर्ण तैरते डिस्क शामिल थे और पीछे की ओर एक जुड़वां-पिस्टन कैलिपर्स द्वारा पकड़े गए एक छोटे से फिक्स्ड डिस्क शामिल थे; सुजुकी ने इसे "डेका पिस्टन" सेटअप के रूप में संदर्भित किया। तीन वर्षों के उत्पादन में केवल मामूली बदलाव हुए, जिनमें से सबसे बड़ा पिछले जे मॉडल पर भारी तीन-स्पोक पहियों पर स्विच करना था। 1989 के "के" मॉडल ने 1100 सीसी इंजन (अब प्रसिद्ध, अत्यधिक ट्यूनेबल और मजबूत 1127 सीसी एयर/ऑयल कूल्ड डिजाइन का पहला उपयोग) को पिछले वर्ष के अद्यतन और बेहद अच्छी तरह से प्राप्त जीएसएक्स-आर750जे के आधार पर एक नए भारी, छोटे और कठोर फ्रेम के साथ पेश किया। पत्रिका परीक्षकों ने इसे शानदार समीक्षा दी लेकिन नोट किया कि तब और बिक्री पर जाने वाली बाइक के बीच कुछ बदलाव किया गया था। दुकानों में बेचे जाने वाले स्लिंगशॉट 1100के को संभालने में समस्याओं का सामना करना पड़ाः या तो बदली हुई ज्यामिति के परिणामस्वरूप या यह कि यह निलंबन इकाइयाँ थीं जिन्हें अनुचित तरीके से स्थापित किया गया था। चाहे वह कुछ भी हो, मानक बाइक को संभालना मुश्किल माना जाता था और कई आधुनिक पत्रिकाओं ने खरीदारों को "के" मॉडल से बचने की सलाह दी (कुछ तो उस वर्ष के मॉडल को "लेमन" भी कहते थे)। इस राय को 1989 में जीएसएक्स-आर-1100के रेस बाइक पर आइल ऑफ मैन टी. टी. में सुजुकी रेसर फिल मेलर की मृत्यु के साथ मजबूत किया गया था। जेमी व्हिथम भी उसी दौड़ में दुर्घटनाग्रस्त हो गए और यह देखने के लिए पर्याप्त था कि आई. ओ. एम. में दौड़ अधिकारियों ने कई वर्षों तक बड़ी बाइक को दौड़ने से प्रतिबंधित कर दिया। 1990 में, "एल" मॉडल बाइक को फिर से बदला गया और पिछले वर्ष की हैंडलिंग समस्याओं को ठीक करने के लिए व्हीलबेस को लंबा किया गया। एम-मॉडल (1991) में बड़े कार्ब्युरेटर और प्रमुख कॉस्मेटिक परिवर्तनों को जोड़ा गया जब फेयरिंग को अधिक वायुगतिकीय घुमावदार आवरण के नीचे हेडलाइट्स को रखने के लिए फिर से काम किया गया। "एन" मॉडल (1992) यांत्रिक रूप से समान था लेकिन अपने समय के अनुरूप अधिक आक्रामक ग्राफिक्स प्रदान करता था। यह तेल-शीतलित इंजनों का अंतिम वर्ष भी था क्योंकि बाइक को 1993 के लिए फिर से डिज़ाइन किया गया था। 1993 के "डब्ल्यू. पी". मॉडल में वाटर कूलिंग की शुरुआत और कई महत्वपूर्ण चेसिस परिवर्तनों के साथ प्रमुख इंजन परिवर्तन देखे गए। ऑयल कूलिंग से दूर जाने से बिजली में वृद्धि हुई, जिससे क्रैंक पर कुल उत्पादन 155 बीएचपी हो गया और एक और बहुत मजबूत, विश्वसनीय और बेहद ट्यूनेबल सुजुकी इंजन पेश किया गया (यूके में परफॉर्मेंस बाइक ने टर्बोचार्जर या नाइट्रस ऑक्साइड इंजेक्शन के उपयोग के बिना पहिये पर 190 बीएचपी से अधिक पर ले जाने की सूचना दी)। एक नया कड़ा, बड़े पैमाने पर जालीदार, पांच-तरफा पंचकोणीय क्रॉस-सेक्शन फ्रेम एक असममित "केले" स्विंग-आर्म के साथ पेश किया गया था। बड़े निसिन छह-पिस्टन ब्रेक कैलिपर्स लगाए गए थे। बाइक का वजन भी थोड़ा बढ़ गया, आखिरकार 500 पाउंड के निशान को पार करते हुए सुजुकी वर्षों से छेड़छाड़ कर रही थी, लेकिन बाइक का समग्र रूप अनिवार्य रूप से पिछले मॉडल के समान ही रहा। 1994 के "डब्ल्यूआर" में केवल रंग परिवर्तन देखा गया। पानी से ठंडा होने वाले वर्षों (1993-1998) के दौरान, जीएसएक्स-आर के डिजाइन में 1995 के "डब्ल्यूएस" के लॉन्च के साथ केवल एक बड़ा संशोधन देखा गया; 1996 के "डब्ल्यूटी", 1997 के "डब्ल्यूवी" और 1998 के "डब्ल्यूडब्ल्यू" मॉडल पर बाकी सब कुछ रंग और ग्राफिक्स परिवर्तन तक ही सीमित था। सामान्य मॉडल विकास को ध्यान में रखते हुए यह पिछले वर्ष के जीएसएक्स-आर750डब्ल्यूआर (जिसे एसपी के रूप में भी जाना जाता है) में पेश किए गए कई समान परिवर्तनों का अनुसरण करता है। निलंबन में मामूली लेकिन महत्वपूर्ण बदलाव किए गए (बेहतर गुणवत्ता वाले 43 मिमी यू. एस. डी. कांटे ने डब्ल्यू. पी. और डब्ल्यू. आर. मॉडल पर उपयोग किए जाने वाले 41 मिमी यू. एस. डी. कांटे को बदल दिया), इग्निशन और कैम (निचले छोर और मध्य रेंज पुल के ढेर को पीछे छोड़ते हुए कई लोगों का मानना था कि डब्ल्यू. पी. और डब्ल्यू. आर. मॉडल के साथ ए. डब्ल्यू. ओ. एल. चला गया था)। 1995 के डब्ल्यू. एस. और आगे के मॉडल में एक रेस-स्टाइल ब्रेस्ड स्विंगआर्म (डब्ल्यू. पी. और डब्ल्यू. आर. मॉडल पर पाए जाने वाले असममित "केले" स्विंगआर्म के स्थान पर) भी था। कुल मिलाकर पीक पावर (पीछे के पहिये पर लगभग 133 बीएचपी-जिसने क्रैंक पर 155 बीएचपी के विशाल कारखाने के दावों को विश्वसनीय बना दिया) अपरिवर्तित था लेकिन बाइक पर टॉर्क वक्र में सुधार किया गया था। 1995 के मॉडलों का वजन ब्रिटेन के बाजार में घटकर 221 किलोग्राम (487 पौंड) रह गया। कुछ वायुगतिकीय संशोधन भी पेश किए गएः सबसे स्पष्ट रूप से सामने के क्षेत्र को संकीर्ण करना और सामने के फेयरिंग के आकार को कम करना, जबकि अलग-अलग दिन में चलने वाली रोशनी को हटा दिया गया और एक नए संकीर्ण जुड़वां हेडलैंप क्लस्टर में शामिल किया गया। इन साइकिलों को रहने के लिए सबसे आसान और सबसे अच्छी तरह से गोल माना जाता है। अच्छी ईंधन बचत संभव है (परिभ्रमण गति पर 15,9 किमी/लीटर से अधिक) और डब्ल्यू. एस.-ऑन मॉडल पर फुट पेग स्थिति में किए गए मामूली बदलावों ने लंबी दूरी को कम चुनौतीपूर्ण बना दिया। बाइक एक अत्यधिक सक्षम और राक्षसी रूप से तेज खेल-पर्यटन मशीन बन गई थीः सुपरबाइक ने डब्ल्यू. एस. मॉडल को 1995 में खेल-पर्यटन मशीन में 177 मील प्रति घंटे की शीर्ष गति प्राप्त करते हुए मापा; यह अपनी दौड़-जनित उत्पत्ति से बहुत दूर है। डिजाइन 1990 के दशक के मध्य में अपने पूर्ण रूप में पहुंच गया था-लेकिन अत्याधुनिक स्पोर्ट्स बाइक डिजाइन के मामले में, यह पुराना हो गया था और पीछे छोड़ दिया गया था क्योंकि प्रतियोगिता ने अधिक शक्तिशाली, हल्के खेल बाइक के विकास को बढ़ावा दिया था। यह सुजुकी के अपने बिल्कुल नए 1996 जीएसएक्स-आर750डब्ल्यूटी की तुलना में सबसे स्पष्ट रूप से प्रदर्शित किया गया था, जो एक नए "एसआरएडी" बीम फ्रेम के साथ अल्ट्रा-लाइटवेट में वापसी थी, जिसने नए दबाव वाले एयरबॉक्स डिजाइन (हमेशा विशेष रूप से सुजुकी पर कुशल) से अतिरिक्त बढ़ावा के साथ पीछे के पहिये पर लगभग 115 बीएचपी की पेशकश की थी। जी. एस. एक्स.-आर750डब्ल्यू. टी. पर सभी चेसिस वजन "लागत" पर केवल179 कि. ग्रा. (394 पौंड) के हैं। स्पष्ट रूप से सुजुकी जीएसएक्स-आर को अपनी नस्ल की जड़ों में वापस कर रही थी। हालांकि सुजुकी ने पालने के फ्रेम के साथ एक महान लगाव दिखाया, कि जीएसएक्स-आर250 और जीएसएक्स-आर400 ने 1986-1989 (समावेशी) मॉडल वर्षों में एक मिश्र धातु बीम फ्रेम का उपयोग किया। 1998 में अंतिम जी. एस. एक्स.-आर1100 को असेंबली लाइन से बाहर निकलते देखा गया और-अपने सुनहरे दिनों में अपनी लोकप्रियता के बावजूद-कोई शिकायत नहीं थी क्योंकि उत्पादन चुपचाप बंद कर दिया गया था। सुजुकी जीएसएक्स-आर1000 के जारी होने से पहले तीन साल तक बिग-बोर स्पोर्ट बाइक के बिना होगी। दुनिया भर में हजारों जीएसएक्स-आर1100 का उत्पादन और बिक्री होने के बावजूद, अच्छी स्थिति में मूल उदाहरण असामान्य हो गए हैं। कईयों की कड़ी सवारी की गई और अक्सर दुर्घटनाग्रस्त हो गए। नतीजतन, वे सड़क योद्धा संशोधनों और रीति-रिवाजों के लिए एक लोकप्रिय प्रारंभिक बिंदु बन गए और बने रहे। बाइक एक ट्यूनर की पसंदीदा है-सभी संस्करण ट्यूनिंग के लिए अच्छी प्रतिक्रिया देते हैं और यहां तक कि शुरुआती मॉडल भी अपेक्षाकृत आसानी से पहिया पर बना सकते हैं। सेवन में सरल संशोधन और एक अच्छा निकास वृद्धि के साथ ऊपर की ओर बढ़ेगा। अधिक उत्साही ट्यूनिंग दिखाई देगी या अधिक, और कई ड्रैग रेसर निशान को तोड़ने के लिए इस इंजन के साथ सुपरचार्जर या टर्बोचार्जर का उपयोग करते हैं। मूल तेल/एयर-कूल्ड 1100 इंजन के एक संशोधित संस्करण का उपयोग बैंडिट 1200 मोटरसाइकिल के मूल 1157 सीसी मॉडल में किया गया था और 2008 तक भारी टॉर्क से लदी जीएसएक्स1400 में इसके बड़े-बोर चरम पर ले जाया गया था। संदर्भ 1986 में पेश की गई जी. एस. एक्स.-आर1100 स्पोर्ट मोटरसाइकिलें