Multi-system (rail)
एक बहु-प्रणाली लोकोमोटिव, जिसे बहु-प्रणाली विद्युत लोकोमोटिव, बहु-प्रणाली विद्युत एकाधिक इकाई, या बहु-प्रणाली ट्रेन के रूप में भी जाना जाता है, एक विद्युत लोकोमोटिव है जो एक से अधिक रेलवे विद्युतीकरण प्रणाली का उपयोग करके संचालित हो सकता है। मल्टी-सिस्टम ट्रेनें उन मार्गों पर निरंतर यात्रा प्रदान करती हैं जिनका एक से अधिक प्रणालियों का उपयोग करके विद्युतीकरण किया जाता है। कारण एक बहु-प्रणाली लोकोमोटिव बिना किसी रुकावट के कई विद्युतीकरण प्रणालियों पर एकल यात्रा प्रदान करने के लिए उपयोगी है, या तो यात्रियों को ट्रेनों को बदलने या लोकोमोटिव बदलने की आवश्यकता से। ऐसी स्थितियाँ तब हो सकती हैं जब एक ट्रेन राष्ट्रीय सीमाओं को पार करती है और प्रत्येक देश ने एक अलग विद्युतीकरण प्रणाली लागू की है। यूरोपीय संघ के उदाहरण 1945 से पहले यूरोप में बहु-प्रणाली इंजनों की कोई मांग नहीं थी। 1950 के दशक के बाद से, यूरोपीय संघ के उभरते गठन और इसके परिणामस्वरूप सीमा पार यातायात की मात्रा में वृद्धि के साथ-साथ फ्रांस में 25 केवी 50 हर्ट्ज एसी प्रणाली के साथ-साथ पुरानी 1.5 केवी डीसी प्रणाली ने बहु-वोल्टेज इंजनों की आवश्यकता को जन्म दिया। बहुत अधिक पूंजी लागत एक मानक रेलवे विद्युतीकरण प्रणाली को अपनाने से रोकती है या बाधा डालती है। 21वीं सदी की शुरुआत में, यूरोप में रेलवे कानून (पहला रेलवे पैकेज और दूसरा रेलवे पैकेज, और एक ट्रांस यूरोपीय रेल फ्रेट नेटवर्क का निर्माण) ने सीमा पार माल ढुलाई को उदार बनाया, जिससे विभिन्न विद्युतीकरण प्रणालियों वाले यूरोपीय संघ के देशों के बीच काम करने वाले इंजनों की मांग बढ़ गई। इसने बॉम्बार्डियर के ट्रैक्स जैसे बहु-वोल्टेज इंजनों के लिए व्यावहारिक रूप से एक नया बाजार बनाया। हालांकि, सीमा पार काम के लिए विभिन्न सुरक्षा प्रणालियों को स्थापित करने के खर्च के साथ-साथ इंजनों और रखरखाव की लागत में वृद्धि ने बहु-प्रणाली वाहनों की आर्थिक व्यवहार्यता को कम कर दिया बनाम एकल-वोल्टेज मशीनों का उपयोग या इंजनों को बदलना जहां विद्युत प्रणाली बदलती है। दक्षिण अफ्रीका दक्षिण अफ्रीका में दोहरी प्रणाली ट्रैक है, दोनों 3kVDC और 25kVAC। दक्षिण कोरिया चेओंगन्यांगनी स्टेशन और होगी स्टेशन के बीच ट्रैक के खंड, साथ ही सियोल सबवे लाइन 1 पर सियोल स्टेशन और नामियोंग स्टेशन के बीच, और सियोल सबवे लाइन 4 पर नामतारियोंग स्टेशन और सेओनबावी स्टेशन के बीच ट्रैक का खंड (फ्लाइंग क्रॉसओवर सहित), दोहरी प्रणाली से लैस हैं जो सबवे मानक 1500वीडीसी और मेनलाइन रेलवे मानक 25केवी60एचजेडएसी ओवरहेड लाइन सिस्टम से लैस हैं। ब्रिटेन में यूनाइटेड किंगडम विद्युतीकरण एक टुकड़ों में शुरू हुआ। सबसे पुरानी मुख्य लाइन (मेट्रो और ट्रामवे के विपरीत) प्रणालियों को कम वोल्टेज वाली तीसरी रेल (आमतौर पर लगभग 600VDC) और ऊपरी प्रणालियों (विभिन्न प्रकार के वोल्टेज, डीसी और एसी दोनों का उपयोग किया जाता था) के बीच विभाजित किया गया था। इस अवधि की तीसरी रेल प्रणालियों ने अंततः यू. के. के दक्षिणी भाग में 750वी. डी. सी. प्रणाली और मर्सीसाइड के आसपास एक ही प्रणाली के साथ एक अलग क्षेत्र को जन्म दिया। 1930 के दशक में आर्थिक विकास को प्रोत्साहित करने के लिए सस्ते ऋणों ने विद्युतीकरण की कई योजनाओं को जन्म दिया, जिनमें से ज्यादातर युद्ध के बाद पूरी की गईं, विशेष रूप से लिवरपूल स्ट्रीट और शेनफील्ड और वुडहेड लाइन के बीच। 1960 के दशक में वेस्ट कोस्ट मेन लाइन के विद्युतीकरण के साथ शुरू करते हुए, यूके में सभी बाद की मुख्य लाइन के विद्युतीकरण के लिए 25 केवीएसी ओवरहेड प्रणाली को अपनाया गया था (अन्य मौजूदा प्रणालियों के विस्तार को छोड़कर, ज्यादातर दक्षिणी तीसरे रेल नेटवर्क पर)। प्रतिबंधित मंजूरी वाले कुछ क्षेत्रों में, विशेष रूप से पूर्वी लंदन के शहरी क्षेत्रों में (1,500VDC से परिवर्तित) और ग्लासगो के आसपास के उपनगरीय मार्गों पर, 6.25kV का उपयोग किया गया था। "स्वचालित बिजली नियंत्रण" के रूप में जानी जाने वाली एक प्रणाली विकसित की गई थी ताकि ट्रेनों को चलते समय वोल्टेज के बीच स्वचालित रूप से स्विच करने की अनुमति मिल सके। चालक को केवल तटस्थ खंड के साफ होने तक बिजली और तट को बंद करना था; प्रणाली ने स्वचालित रूप से सर्किट ब्रेकर को खोल दिया, वोल्टेज में परिवर्तन का पता लगाया और ट्रांसफॉर्मर को सही इनपुट वोल्टेज सेटिंग में बदल दिया, फिर सर्किट ब्रेकर को बंद कर दिया। यह प्रणाली कुछ हद तक अविश्वसनीय साबित हुई और अनुभव के साथ, यह पाया गया कि 25 किलोवाट के लिए कम निकासी की आवश्यकता थी, जिसकी शुरुआत में अनुमति दी गई थी। इसने 6.25kV खंडों को 25kV में परिवर्तित करने की अनुमति दी, जिसमें अंतिम खंड, लंदन टिलबरी और साउथेंड लाइन के लंदन छोर पर, 1983 में परिवर्तित किया गया था। संयुक्त राज्य अमेरिका में निजी कंपनियों ने स्वतंत्र रूप से विद्युतीकरण किया, जिसके परिणामस्वरूप अलग-अलग प्रणालियाँ थीं। इस प्रकार न्यू हेवन ईपी-1 को तीन अलग-अलग विद्युतीकरण प्रणालियों का समर्थन करना पड़ाः तीसरी रेल के माध्यम से 660 वीडीसी, पेंटोग्राफ के माध्यम से 660 वी, और पेंटोग्राफ के माध्यम से 11 केवी 25 एचजेडएसी; न्यूयॉर्क शहर में न्यूयॉर्क सेंट्रल रेलरोड के ग्रैंड सेंट्रल टर्मिनल से स्टैमफोर्ड, कनेक्टिकट में अपने स्वयं के स्टेशन तक यात्रा करने के लिए। बहु-प्रणाली संचालन आज भी जारी है। न्यू जर्सी ट्रांजिट न्यूयॉर्क में अपनी मिडटाउन डायरेक्ट सेवा के लिए बहु-प्रणाली ए. एल. पी.-46 और ए. एल. पी.-45. डी. पी. इंजनों (और भविष्य की बहु-स्तरीय III इलेक्ट्रिक बहु-इकाइयों) का उपयोग करता है और एमट्रैक वाशिंगटन डी. सी. और बोस्टन के बीच पूर्वोत्तर गलियारे पर बहु-प्रणाली ए. सी. एस.-64 इंजनों और एसेला ट्रेनसेट का उपयोग करता है। दोनों ही मामलों में, ट्रेनें दोनों नए, 25 केवी 60 हर्ट्ज पर चलती हैं जिन्हें 1980 के दशक से उनकी संबंधित एजेंसियों द्वारा निर्मित या नवीनीकृत किया गया है और पुराने, 12 केवी 25 हर्ट्ज को अब-निष्क्रिय पेंसिल्वेनिया रेलरोड से विरासत में मिला है। बाद वाला 1930 के दशक का है, जब पेंसिल्वेनिया ने अपने विद्युतीकृत नेटवर्क को 650V डीसी थर्ड रेल से उन्नत किया था। मेट्रो-नॉर्थ रेल अपनी न्यू हेवन लाइन पर एम8 इलेक्ट्रिक मल्टीपल इकाइयों का उपयोग करती है, जो 750वीडीसी थर्ड रेल, 12.5kV 60 हर्ट्ज और 25केवी 60 हर्ट्ज ओवरहेड विद्युतीकरण का उपयोग करने में सक्षम हैं। ग्रैंड सेंट्रल टर्मिनल और माउंट वर्नोन ईस्ट के बीच तीसरा रेल विद्युतीकरण जारी है, जबकि पेल्हैम से न्यू हेवन तक ऊपरी विद्युतीकरण मौजूद है। माउंट वर्नोन ईस्ट और पेल्हैम के बीच यात्रा करते समय, ट्रेनें बिना रुके तीसरी रेल और ऊपरी विद्युतीकरण प्रणालियों के बीच बदल जाती हैं। न्यू हेवन के पूर्व में, शोर लाइन ईस्ट पर काम करने वाले एम8एस 25 केवी 60 हर्ट्ज ओवरहेड विद्युतीकरण का उपयोग करते हैं। दोहरी विद्युतीकरण बहु-प्रणाली इकाइयाँ भी देखें संदर्भ बाहरी लिंक विद्युत रेल परिवहन विद्युत इंजन