Chevrolet Cosworth Vega
शेवरले कॉसवर्थ वेगा 1975 और 1976 मॉडल वर्षों के लिए शेवरले द्वारा निर्मित एक सब-कॉम्पैक्ट चार-यात्री ऑटोमोबाइल है। यह शेवरले वेगा का एक सीमित-उत्पादन संस्करण है, जिसमें उच्च प्रदर्शन है। शेवरले ने कार के ऑल-एल्यूमीनियम इनलाइन-फोर इंजन का विकास किया और ब्रिटिश कंपनी कॉसवर्थ इंजीनियरिंग ने डीओएचसी सिलेंडर हेड को डिजाइन किया। 5, 000 इंजन बनाए गए थे। 3, 508 कारें बनाई गईं। इनकी कीमत बेस वेगा की तुलना में लगभग दोगुनी थी और 1975 के शेवरले कार्वेट से केवल 900 डॉलर कम थी। वेगा एल्यूमीनियम ब्लॉक पर आधारित एक कॉसवर्थ रेसिंग इंजन, जिसे कॉसवर्थ इंजीनियरिंग में प्रोजेक्ट ई. ए. के रूप में जाना जाता है, ने अपने पहले आउटिंग में 2-लीटर वर्ग में जीतने के लिए एक रिपोर्ट की गई और संचालित शेवरॉन और लोला रेस कारों का उत्पादन किया। ZO9 कॉसवर्थ वेगा इंजन एक डी-ट्यून संस्करण है। बोर, स्ट्रोक और वाल्व के आकार समान होते हैं लेकिन इसमें ई. ए. इंजन की ड्राई सम्प स्नेहन प्रणाली (सड़क उपयोग वाली कार में अनावश्यक) का अभाव होता है, इसमें कम संपीड़न अनुपात और अलग-अलग वाल्व समय होता है, और संचालन स्थितियों के साथ-साथ उत्सर्जन नियंत्रणों की एक विस्तृत श्रृंखला से निपटने के लिए लुकास मैकेनिकल इंजेक्शन के बजाय बेंडिक्स इलेक्ट्रॉनिक ईंधन इंजेक्शन का उपयोग करता है। मार्च, 1970 में जीएम के महाप्रबंधक और उपाध्यक्ष जॉन डेलोरियन ने वेगा के प्रदर्शन में सुधार के लिए सिलेंडर हेड तकनीक की तलाश में इंजन डिजाइनर केल्विन वेड को इंग्लैंड भेजा। बिजली के नुकसान के बिना उत्सर्जन को नियंत्रित करने के लिए ईंधन इंजेक्शन की आवश्यकता होगी; मौजूदा ब्लॉक और कॉसवर्थ हेड के साथ काम करने के लिए मजबूत आंतरिक भाग भी। उस गर्मी में, डेलोरियन ने वेड को एक प्रोटोटाइप कॉसवर्थ वेगा इंजन बनाने के लिए अधिकृत किया। एक अल्प बजट और वेड और डेलोरियन के बीच प्रबंधकों के प्रतिरोध का मतलब परियोजना के लिए कम प्राथमिकता थी, लेकिन एक बार डेलोरियन द्वारा अनुमोदित होने के बाद इसे समाप्त नहीं किया जा सका। जून, 1971 में प्रोटोटाइप ने दोहरे होली-वेबर दो-बैरल कार्ब्युरेटर दिए। ईस्टर, 1972 में जी. एम. के अध्यक्ष एडवर्ड कोल ने तुलना के लिए तीन वेगास चलाएः एक बेस मॉडल, एक ऑल-एल्यूमीनियम स्मॉल-ब्लॉक वी8-पावर्ड प्रोटोटाइप और कॉसवर्थ। उन्होंने कॉसवर्थ उत्पादन शुरू करने के लिए डेलोरियन के अनुरोध के लिए इंजीनियरिंग नीति समूह से मंजूरी का वादा किया। अमेरिकी पर्यावरण संरक्षण एजेंसी (ई. पी. ए.) प्रमाणन के उद्देश्य से विकास की मंजूरी जल्द ही मिल गई, और वेड ने इंजन की पात्रता का परीक्षण करने के लिए उच्च ऊंचाई, गर्मी और ठंड सहित कई वातावरणों में परीक्षण माइलेज जमा करने के लिए एक 12-कार विकास कार्यक्रम शुरू किया। जी. एम. रेगिस्तान प्रूविंग ग्राउंड पर कार पहुँच गई। अप्रैल, 1973 में डिजाइन को रोक दिया गया था और ईपीए उत्सर्जन प्रमाणन के लिए माइलेज जमा करने के लिए दो कारों का निर्माण किया गया था। प्रेस को कार्यक्रम के बारे में सूचित किया गया था और अगस्त 1973 में एक कार और ड्राइवर सुविधा ने जनता को आगामी कॉसवर्थ वेगा के बारे में सतर्क कर दिया। इंजन को अधिक डायनेमोमीटर समय की आवश्यकता थी, अधिक निम्न-अंत टोक़ के लिए कुछ उच्च-अंत शक्ति का व्यापार करने के लिए नए कैम प्रोफाइल, और कास्ट आयरन एग्जॉस्ट मैनिफोल्ड को बदलने के लिए एक ट्यूबलर हेडर। हालांकि देरी हुई, परियोजना को अब उच्च प्राथमिकता, अधिक इंजीनियरिंग श्रमशक्ति और अधिक धन प्राप्त हुआ। शेवरले के विक्रेताओं ने जल्दी डिलीवरी के लिए बड़ी जमा राशि स्वीकार करना शुरू कर दिया। जनवरी, 1974 में डिजाइन को फिर से रोक दिया गया था। 2, 000 आर. पी. एम. ऊपर और 7,000 आर. पी. एम. रेडलाइन के बीच शक्ति बढ़ाने के लिए एक स्टेनलेस स्टील हेडर निर्दिष्ट किया गया था। कैमशाफ्ट लिफ्ट और अवधि को वापस कम कर दिया गया और टॉर्क वक्र को 5,200 आरपीएम के सड़क-उन्मुख शिखर पर फिर से आकार दिया गया। परियोजना समन्वयक विलियम लार्ज ने स्थायित्व परीक्षण के लिए दो कारों का निर्माण किया। अप्रैल 1974 तक, इंजन "साफ" चल रहे थे, जिसके बाद जलते हुए निकास वाल्वों के कारण पहली कार पर हाइड्रोकार्बन वक्र अनुमति से कहीं अधिक बढ़ गए। प्रमाणन के लिए, पाँच महीने के स्थायित्व मील को फिर से जमा करना होगा। उत्सर्जन स्थायित्व में सुधार और अधिक कड़े 1975 मानकों के लिए इंजन को तैयार करने के लिए विकास फिर से शुरू हुआ। बेहतर वायु वितरण के लिए ईंधन इंजेक्शन को फिर से डिज़ाइन किया गया था। उच्च-ऊर्जा इलेक्ट्रॉनिक इग्निशन और अनिवार्य उत्प्रेरक कनवर्टर को जोड़ा गया; एक पल्स एयर सिस्टम भी, कार्यात्मक रूप से एक एयर पंप के समान लेकिन पंप के छह-हॉर्स पावर के नुकसान के बिना। एक बड़ा उत्प्रेरक परिवर्तक बिजली के नुकसान से बचाता है। अधिक उन्नत इग्निशन समय, और कनवर्टर के साथ आवश्यक सीसा-मुक्त ईंधन, निकास-वाल्व विफलता को रोकता है। शेवरले को सभी इंजनों को पूर्ण भार पर 200 घंटे जीवित रहने की आवश्यकता थी। कॉसवर्थ 500 घंटे से अधिक समय तक चला। क्लच बर्स्ट परीक्षण के लिए, केल वेड ने क्लच या इंजन को नुकसान पहुंचाए बिना अपनी शक्ति के तहत इंजन को 9,400 आरपीएम तक संशोधित किया। तीन अलग-अलग विन्यासों में तीन कारों ने सितंबर 1974 में माइलेज संचय फिर से शुरू किया। जनवरी, 1975 तक माइलेज बिना किसी विफलता के पूरा हो गया था। एक विन्यास 1975 कैलिफोर्निया सीमा के भीतर रहा, जिससे कॉसवर्थ वेगा सभी 50 राज्यों के लिए प्रमाणित एकमात्र जी. एम. कार बन गई। 14 मार्च, 1975 को ई. पी. ए. उत्सर्जन प्रमाणपत्र जारी किया गया था, जिसमें 1975 मॉडल की बिक्री की अनुमति दी गई थी। ऑर्डर बैकलॉग को भरने के लिए उत्पादन तुरंत शुरू हो गया। न्यूयॉर्क इंजन संयंत्र के "क्लीन रूम" टोनवांडा में, जो मूल रूप से जेडएल-1 ऑल-एल्यूमीनियम वी8 के लिए तैयार किया गया था, प्रति दिन 30 इंजन हाथ से बनाए गए थे-प्रत्येक इंजन के लिए दो और तीन-कर्मचारी दल। वेगा के लॉर्डस्टाउन असेंबली प्लांट में, कॉसवर्थ का उत्पादन 1.66 कार प्रति घंटे था। कॉसवर्थ वेगा 0001, मूल शिकागो ऑटो शो वाहन, एक स्पष्ट प्लेक्सिग्लास हुड के साथ, जी. एम. हेरिटेज संग्रह में है। अवलोकन और परिवर्तन सभी 2,061 1975 कॉसवर्थ वेगास को काले ऐक्रेलिक लाह में तैयार किया गया था जिसमें सामने के फेंडर और पीछे के कोव पैनल पर सोने के "कॉसवर्थ ट्विन कैम" अक्षर और हुड बल्ज, बॉडी साइड, व्हील ओपनिंग और पीछे के कोव पर सोने की पिनस्ट्रिपिंग थी। (1976 के मध्य तक अन्य वेगास पर काला उपलब्ध नहीं था।) अधिकांश के अंदरूनी हिस्से काले रंग के होते हैं। छिद्रित विनाइल सीट ट्रिम (आरपीओ जेडजे1) के साथ कस्टम इंटीरियर मानक था, जिसमें काले कपड़े की सीट 50 डॉलर का विकल्प डालती है। लगभग 16 प्रतिशत के अंदर सफेद विनाइल था। ऑल कॉसवर्थ्स में सोने के रंग के इंजन से बने डैश बेज़ेल, बिल्ड सीक्वेंस नंबर के साथ सोने की परत वाली डैश पट्टिका, 8,000 आरपीएम टैकोमीटर और कॉसवर्थ ट्विन-कैम वेगा स्टीयरिंग व्हील प्रतीक था। 'टॉर्क आर्म' रियर सस्पेंशन मोंज़ा 2 + 2 की तरह है, और मोंज़ा 2 + 2 का एक्सल, रिंग गियर से 3.73:1 अनुपात देता है। एक सीमित पर्ची अंतर वैकल्पिक था। इसमें शामिल थे जी. टी. स्प्रिंग्स, शॉक और स्टेबलाइज़र बार (वेगा जी. टी. की तुलना में पीछे की ओर बड़े); ब्रिटिश निर्मित 6 इंच पर विशेष बी. आर. 70-13 बी. एस. डब्ल्यू. रेडियल टायर, चेवी सेंटर कैप के साथ गोल्ड-पेंटेड कास्ट एल्यूमीनियम के पहिये; ब्लैक-फिनिश्ड वाइपर आर्म्स, एच. डी. "फास्ट स्टीयर" विकल्प के लिए रेडिएटर और प्रावधान। कॉसवर्थ इलेक्ट्रॉनिक ईंधन इंजेक्शन के साथ पहली शेवरले यात्री कार थी। वातानुकूलन, पावर स्टीयरिंग और पावर ब्रेक उपलब्ध नहीं थे। एक पायलट लाइन 1976 मॉडल सितंबर 1975 में बनाया गया था, और वॉल्यूम 1976 का उत्पादन दिसंबर 1975 में शुरू हुआ था। 1976 के फेसलिफ्ट में चौड़ी ग्रिल, तीन रंगों के टेल लैंप और शरीर में व्यापक एंटी-रस्ट सुधार शामिल थे। एक नया बोर्ग-वार्नर 5-स्पीड मैनुअल ओवरड्राइव ट्रांसमिशन 4.10 एक्सल के साथ वैकल्पिक था। निकास प्रणाली में 1975 के दोहरे निकास के बजाय एक ही टेलपाइप थी। सीट ट्रिम को दानेदार विनाइल में बदल दिया गया, और वैकल्पिक अतिरिक्त-चार्ज कपड़े ट्रिम सीट आवेषण को स्पोर्ट-क्लॉथ नामक "हाउंडस्टूथ" प्रकार में बदल दिया गया। जनवरी में, रंगीन परावर्तित स्लाइडिंग ग्लास और 8-ट्रैक टेप प्लेयर विकल्पों के साथ एक "स्काई-रूफ" पेश किया गया था। फरवरी में, आठ 1976 वेगा बाहरी रंग जोड़े गएः एंटीक व्हाइट, डार्क ब्लू मैटेलिक, फायरथॉर्न मैटेलिक, महोगनी मैटेलिक, डार्क ग्रीन मैटेलिक, बक्सकिन, मीडियम सैडल मैटेलिक और मीडियम ऑरेंज; साथ ही दो अतिरिक्त आंतरिक रंग, फायरथॉर्न और बक्सकिन। 1, 447 1976 मॉडल बनाए गए थे। नवंबर 1975 में, 1976 मॉडल वर्ष के बाद कार को बंद करने का निर्णय लिया गया था। 3, 508 कारों का कुल उत्पादन जुलाई 1976 में क्लीवलैंड, ओहियो के एक डीलर को एक मध्यम सैडल धातु मॉडल के साथ समाप्त हो गया। इसी अवधि में 190,321 वेगा हैचबैक कूप का उत्पादन किया गया था। इंजन कॉसवर्थ वेगा ट्विन-कैम इंजन डाई-कास्ट एल्यूमीनियम मिश्र धातु सिलेंडर ब्लॉक और टाइप 356 एल्यूमीनियम मिश्र धातु के साथ एक इनलाइन-फोर है, एक हटाने योग्य कैम-वाहक में आयोजित डबल ओवरहेड कैमशाफ्ट (डीओएचसी) के साथ 16-वाल्व सिलेंडर हेड है जो वाल्व उठाने वालों के लिए एक गाइड के रूप में दोगुना हो जाता है। प्रत्येक कैमशाफ्ट में पाँच बीयरिंग होते हैं और इसे सामने के छोर पर अलग-अलग कैम गियर द्वारा घुमाया जाता है। कैमशाफ्ट, पानी के पंप और पंखे को वेगा इंजन की तरह फाइबरग्लास कॉर्ड-प्रबलित नियोप्रीन रबर बेल्ट द्वारा संचालित किया जाता है। सिलेंडर हेड में सिंटर किए गए लोहे के वाल्व की सीटें और कास्ट लोहे के वाल्व की सीटें हैं। गर्मी-उपचारित जालीदार स्टील क्रैंकशाफ्ट और कनेक्टिंग रॉड के साथ रेस-ब्रीड जालीदार एल्यूमीनियम पिस्टन स्थायित्व को बढ़ाते हैं। इंजन में एक स्टेनलेस स्टील एग्जॉस्ट हेडर और बेंडिक्स इलेक्ट्रॉनिक फ्यूल इंजेक्शन (ई. एफ. आई.) है, जिसमें चार इंजेक्टर वाल्व, एक इलेक्ट्रॉनिक कंट्रोल यूनिट (ई. सी. यू.), पांच स्वतंत्र सेंसर और दो ईंधन पंप हैं। एस. ओ. एच. सी. वेगा इंजन की तुलना में कुछ हल्का, यह 5,600 आर. पी. एम. पर अधिकतम शक्ति विकसित करता है और 6,500 आर. पी. एम. पर पुनर्निर्धारित होता है, जबकि एस. ओ. एच. सी. वेगा इंजन 4,400 आर. पी. एम. पर चरम पर होता है और 5,000 आर. पी. एम. तक चलता है। अंतिम रेटिंग 5,600 आर. पी. एम. पर, 4,800 आर. पी. एम. पर टॉर्क की होती है। 5, 000 इंजनों में से 3,508 का उपयोग किया गया था। जी. एम. ने लगभग 500 को अलग किया और शेष को अलग कर दिया। समीक्षा कार और ड्राइवर ने अगस्त 1973 में कहाः "कॉसवर्थ वेगा 16-वॉल्व। एक इंजन से अधिक। बी. एम. डब्ल्यू. 2002टी. आई. और 5-स्पीड अल्फा जी. टी. वी. के धुँधलेपन को नष्ट करने के लिए एक तंग-मांसपेशियों वाला जी. टी. कूप। शेवरले द्वारा तकनीकी बल के प्रदर्शन के रूप में 4000 मशीनों का एक सीमित संचालन, जिनमें से प्रत्येक को असेंबली लाइन की उथल-पुथल से लेकर सटीक सहिष्णुता तक बनाया गया था। वे सभी कलेक्टर की वस्तुएँ होंगी। पत्रिका के हिस्ट्री ऑफ 0-60 लेख में कहा गया है कि 1974 के पूर्व-निर्माण कॉसवर्थ वेगा का 7.7 सेकंड का समय उस वर्ष का सबसे तेज था। 1975 के मॉडल का परीक्षण करते हुए, पत्रिका ने कहाः "कॉसवर्थ वेगा की उत्कृष्ट विशेषता इसका उत्कृष्ट संतुलन है। रोल-स्टिफनेस वितरण आदर्श है, जिसमें थोड़ा सा अंडरस्टीयर एक मोड़ में प्रवेश करता है, और जब आप बाहर निकलने के लिए अपना पैर नीचे रखते हैं तो पूंछ से सही मात्रा में बहाव होता है। .. .. जंगल के माध्यम से या एक पहाड़ के नीचे, कॉसवर्थ एक उग्र आक्रामक है जो पूरी तरह से दुनिया की सर्वश्रेष्ठ जी. टी. कारों का मुकाबला करने में सक्षम नहीं है। मोटर ट्रेंड पत्रिका के 1975 के संस्करण के परीक्षण में कहा गया है कि यह "कार्ल्सबर्ग कैवर्न्स के कहे जाने वाले बल्ले की तरह चलता है [.] मध्यम गति पर, कार उतनी ही तटस्थ हैंडलिंग के करीब है जितनी किसी भी अमेरिकी कार को मैंने कभी चलाया है।" 1976 के मॉडल के रोड एंड ट्रैक परीक्षण में कहा गयाः "कॉसवर्थ वेगा की हैंडलिंग बहुत अच्छी है [.] सभी ड्राइवरों ने सहमति व्यक्त की कि यह मोंजा जैसे वेगा डेरिवेटिव की तुलना में कहीं बेहतर हैंडलिंग कार है जो वी 6 या वी 8 इंजनों से सुसज्जित है [.] हम यह कहने का विरोध नहीं कर सकते कि कॉसवर्थ वेगा इंजन के साथ, वेगा अब उस तरह से चलती है जिस तरह से इसे हर समय चलना चाहिए था-आसान, सुचारू, अच्छी प्रतिक्रिया, अच्छी हैंडलिंगः हालाँकि, कॉसवर्थ वेगा अभी भी उत्साह की सीढ़ी से बहुत नीचे है जो कि एक और 30 या 40 बीएचपी के साथ होगा। तब यह वास्तव में कुछ होगा। " रोड टेस्ट पत्रिका ने अपने 1976 के "सुपरकप शूटआउट"-अल्फा बनाम मज़्दा बनाम लैंशिया बनाम साब बनाम कॉसवर्थ वेगा-में कहाः "परिणाम चित्र 2 में हैं। उन्हें पढ़ें और रोएँ, आप सभी विदेशी-बेहतर पागल हैं, क्योंकि ठीक शीर्ष पर, और उस पर एक लंबा रास्ता, कॉसवर्थ वेगा है। इसमें सबसे तेज़ 0-60 समय था, सबसे तेज़ चौथाई मील का समय, और सबसे कम ब्रेकिंग दूरी के लिए साब के साथ बंधा हुआ था। "कॉसवर्थ अमेरिकी है, और एक संग्राहक की वस्तु है, और यह पूरी चीज़ जीतने के बहुत करीब आ गई।" कार और चालक ने अपने चौथे वार्षिक दस सर्वश्रेष्ठ अंक में कॉसवर्थ वेगा को "10 सर्वश्रेष्ठ संग्रहणीय कारों" में से एक के रूप में चुना, यह कहते हुए किः "हम यहाँ ऐतिहासिक महत्व के बारे में बात कर रहे हैं।" कॉसवर्थ रोड इंजन भी देखें संदर्भ ग्रंथ सूची बाहरी लिंक वेगा रियर-व्हील-ड्राइव वाहन सब-कॉम्पैक्ट कार कूप्स 1975 में शुरू की गई संयुक्त राज्य अमेरिका की कारों में निर्मित हैचबैक मोटर वाहन