SNCF BB 1-80
बीबी 1 से 80 पूर्व पेरिस-ऑरलियन्स कंपनी के विद्युत इंजन हैं, जिन्हें 1938 में एसएनसीएफ द्वारा बनाया गया था। यह वर्ग चार के समूह में से एक था, जिसमें मिश्रित यातायात उपयोग के लिए कुल 200 इंजन थे, जिन्हें पेरिस-विएर्जन लाइन के विद्युतीकरण के दौरान ओर्लियन्स नेटवर्क द्वारा आदेश दिया गया था; उन्हें 1924 और 1928 के बीच सेवा में रखा गया था। बाद में, इनमें से कुछ इंजनों ने पेरिस के दक्षिण-पूर्वी उपनगरों में पुश-पुल मोड में यात्री ट्रेनों के शीर्ष पर विभिन्न सेवाओं का संचालन किया। इनका उपयोग मालगाड़ियों के लिए भी किया जाता था, जो उनकी तकनीकी विशेषताओं के लिए बेहतर थे। 1960 और 1970 के दशक में, उनमें से लगभग बीस को मॉरिएन लाइन पर स्थायी रूप से युग्मित दोहरी इकाइयों के रूप में चलाने के लिए संशोधित किया गया था, फिर तीसरी रेल पर विद्युतीकृत किया गया था। इस वर्ग को 1969 और 1980 के बीच वापस ले लिया गया था, 1944 में डिपो के सहयोगी बमबारी द्वारा नष्ट किए गए सात इंजनों को छोड़कर जहां वे खड़े थे। डिजाइन और निर्माण 1900 और 1917 के बीच, फ्रांसीसी रेलवे कंपनियों ने अपने नेटवर्क पर लाइन विद्युतीकरण किया, या तो तीसरी रेल द्वारा या कैटनरी द्वारा, विभिन्न प्रकार के वर्तमान (प्रत्यक्ष, एकल-चरण वैकल्पिक, विभिन्न वोल्टेज और/या आवृत्तियों पर) के साथ। 29 अगस्त 1920 को, सभी नई लाइनों के लिए डेढ़ केवी डीसी पर एक मंत्रिस्तरीय निर्णय मानकीकृत किया गया। जो पहले से ही विद्युतीकृत थे, उन्हें नए मानक को अपनाना पड़ा। इसी ढांचे के भीतर पी. ओ. कंपनी ने 1920 में पेरिस-विएर्जन लाइन का विद्युतीकरण किया, जिसे 1926 में पूरा किया गया। लाइन को संचालित करने के लिए इसने 200 इंजनों के लिए एक आदेश दिया, जो यात्री और माल गाड़ियों दोनों को ढोने में सक्षम थे, जिन्हें चार वर्गों में विभाजित किया गया था। उनमें से 80 इंजन थे, जिनकी संख्या तब ई-बीबी 1 से ई-बीबी 80 तक थी। इन इंजनों का निर्माण रेलवे विद्युतीकरण के लिए अनुसंधान कंपनी एस. ई. ई. सी. एफ. द्वारा किया गया था। 1920 में बनाई गई इस कंपनी ने श्नाइडर और जेयुमोंट जैसे फ्रांसीसी निर्माताओं और थॉमसन-ह्यूस्टन जैसी अमेरिकी कंपनियों को एक साथ लाया, जिनके पास जनरल इलेक्ट्रिक पेटेंट थे। यांत्रिक रूप से, ई-बीबी 1-80 को एटैट जेड 6001-6030 इंजनों से विकसित किया गया था। उनके विद्युत उपकरणों को सीधे अमेरिकी प्रौद्योगिकी से अनुकूलित किया गया था। लोकोमोटिव लंबे थे और फ्रेम से जुड़े एक एकल शरीर से युक्त थे। चेसिस में दो बीबी प्रकार के डिब्बे होते हैं, जिनमें से प्रत्येक में दो जनरल इलेक्ट्रिक जीई 276 कर्षण मोटर होते हैं। निलंबन में पत्ती और हेलिक्स स्प्रिंग्स का उपयोग किया जाता था। विद्युत-वायवीय उपकरण की आपूर्ति वेस्टिंगहाउस द्वारा की गई थी। वर्तमान संग्रह मुख्य रूप से पेंटोग्राफ द्वारा किया गया था, हालांकि कई इंजनों को तीसरी रेल पर संचालन के लिए संपर्क जूते से भी सुसज्जित किया गया था। लोकोमोटिव के चलने के क्रम में वजन था; एक घंटे की रेटिंग के साथ निरंतर शक्ति रेटिंग थी। पूरा वर्ग कई में संचालित करने के लिए सुसज्जित था; इस उद्देश्य के लिए, कनेक्शन और केबलिंग उपकरण के अलावा, कैब के अंत के दरवाजे दौड़ते समय एक लोकोमोटिव से दूसरे में जाने की अनुमति देते थे। शरीर में, तार जाल पैनलों द्वारा संरक्षित विद्युत उपकरण को केंद्रीय गलियारे के दोनों ओर रखा गया था जो दो ड्राइविंग केबिनों को जोड़ता था। परिचालन का इतिहास पहली चार मशीनें 1924 में वितरित की गईं, आखिरी 1928 में। ब्राइव और बोर्डो की ओर जब पहले 21 इंजन वितरित किए गए थे, तो पेरिस-विएर्जन लाइन का विद्युतीकरण पूरा नहीं हुआ था, इसलिए एक अंतरिम उपाय के रूप में, उन्हें अस्थायी रूप से गैरे डी 'ऑर्से और जुविसी के बीच तीसरी रेल उपनगरीय सेवाओं को संचालित करने के लिए संपर्क जूते से सुसज्जित किया गया था। यह 22 दिसंबर 1926 तक नहीं था कि पेरिस-विएर्जन लाइन को पूरी तरह से कैटनरी द्वारा विद्युतीकृत किया गया था। फिर इनका गहन उपयोग किया गया, पहले लोकोमोटिव धीरे-धीरे अपने संपर्क जूता उपकरण खो देते हुए वितरित किए गए। उनमें स्टार्टअप में आगे बढ़ने की प्रवृत्ति थी, जिससे उन्हें उनका उपनाम "बिक्वेट्स" (बच्चे) मिला। हालाँकि, उनकी अधिकतम गति, (उनकी गति सीमा को बढ़ाने के प्रयास सफल नहीं हुए) और उनकी शक्ति की कमी उनके लिए एक बाधा साबित हुई जब यात्री ट्रेनों में रोस्टर किया गया, क्योंकि समर्पित यात्री इंजनों के पर्याप्त बेड़े की कमी थी; वे मालगाड़ियों को ढोने में अधिक कुशल थे। शुरू में उन्हें कई शुरुआती समस्याओं का सामना करना पड़ा, कर्षण मोटर अपर्याप्त रूप से विश्वसनीय थे और वेस्टिंगहाउस उपकरण कई टूटने के लिए प्रवण थे; वे इन समस्याओं को हल करने के उद्देश्य से कई संशोधनों का विषय थे। हालाँकि, जैसे-जैसे विद्युतीकरण कार्यक्रम जारी रहा, वे 1933 में टूर्स और 1935 में ब्रिव-ला गैल्लार्डे पहुँचे। जब 1938 में एस. एन. सी. एफ. का निर्माण किया गया था, तो इंजनों को नौ अलग-अलग डिपो में आवंटित किया गया था। अपने पिछले मार्गों के अलावा, वे अब बोर्डो के लिए सेवाएँ संचालित करते थे। द्वितीय विश्व युद्ध के दौरान, अक्टूबर 1943 में, उन्हें ऑरलियन्स, टूर्स-सेंट-पियरे और विएर्जन के डिपो में फिर से आवंटित किया गया था, लेकिन 1944 में मित्र देशों की बमबारी ने वर्ग के सात सदस्यों को नष्ट कर दिया, ऑरलियन्स में दो, टूर्स-सेंट-पियरे में चार और विएर्जन में एक। वर्ग के अन्य लोग क्षतिग्रस्त हो गए थे, लेकिन संघर्ष की समाप्ति के बाद धीरे-धीरे उनकी मरम्मत की गई। पेरिस के दक्षिण-पूर्वी उपनगरों में द्वितीय विश्व युद्ध के अंत तक, वर्ग को घटाकर 73 इंजन कर दिया गया था। 1950 में, उनमें से कुछ को गैरे डी ल्योन से प्रस्थान करने वाली पेरिस के दक्षिण-पूर्वी उपनगरों में पुश-पुल ट्रेनों के संचालन के लिए आवंटित किया गया था। इसे सुविधाजनक बनाने के लिए, पीछे के चालक की कैब से नियंत्रण गियर को हटा दिया गया और ट्रेन के दूसरे छोर पर पायलट कार में स्थापित किया गया। इस प्रकार अठारह इंजनों को संशोधित किया गया और पेरिस-ल्योन डिपो को सौंपा गया। पाँच साल बाद, पेरिस-ल्योन को नए वर्ग जेड 5100 विद्युत एकाधिक इकाइयों की डिलीवरी ने पुश-पुल से लैस इंजनों को विस्थापित कर दिया जिन्हें ल्योन भेजा गया था। दक्षिण-पश्चिम में, यह वर्ग लगभग विशेष रूप से विएर्जोन या टूर्स के लिए मालगाड़ियों के शीर्ष पर संचालित होता था। 1950 के दशक के अंत से, रोम की संधि पर हस्ताक्षर करने के परिणामस्वरूप मॉरिएन लाइन पर फ्रेंको-इतालवी यातायात में तेज वृद्धि हुई। तब इस मार्ग पर तीसरी रेल प्रेरक शक्ति में सुदृढ़ीकरण आवश्यक था। तत्काल उपलब्ध अन्य इंजनों की अनुपस्थिति में, ल्योन-मौचे डिपो से सहायता प्राप्त की गई, जो अधिक आधुनिक और अधिक शक्तिशाली बीबी 9400 इंजनों के आगमन से उपलब्ध कराए गए थे। बीबी 1-80 को बाहरी छोर पर संपर्क जूते से लैस स्थायी रूप से युग्मित जोड़े में चलाने के लिए अनुकूलित किया गया था। यह व्यवस्था इकाई को बिजली की आपूर्ति में बाधा डाले बिना स्विच और क्रॉसिंग पर तीसरी रेल में अंतराल को पार करने के लिए पर्याप्त रूप से लंबा होने की अनुमति देती है। इसके परिणामस्वरूप एक लोकोमोटिव हुआ जिसका बिजली उत्पादन लगभग था। औलिन्स की कार्यशालाओं और डोल के डिपो में इंजनों पर संशोधन किए गए थे। असेंबली के दोनों सिरों पर संपर्क जूते फिट करने के अलावा, काम में इलेक्ट्रॉनिक नियंत्रण उपकरण और पुनर्योजी ब्रेकिंग फिट करना, दो छोर के पेंटोग्राफ को हटाना और एक दूसरे का सामना करने वाली कैब को बंद करना शामिल था। 1961 और 1968 के बीच, ग्यारह "मॉरिएन इकाइयों" की स्थापना की गई और उन्हें चम्बेरी डिपो को सौंपा गया। मॉरिएन इकाइयाँ अकेले या जोड़े या तीन में संचालित होती थीं; जो उन्हें बहुत बहुमुखी बनाती थीं। 1976 में, इस लाइन पर ओवरहेड कैटेनरी द्वारा तीसरी रेल के प्रतिस्थापन ने सभी प्रत्यक्ष वर्तमान इंजनों को वहां संचालित करने की अनुमति दी। उम्र बढ़ने वाली मॉरिएन इकाइयों को 1979 में वापस ले लिया गया था, उनकी सेवाओं को हाल ही में चम्बेरी में स्थानांतरित किए गए अधिक शक्तिशाली बीबी 8100 इंजनों द्वारा ले लिया गया था। वापसी बाद के वर्षों में मॉरिएन इकाइयों को छोड़कर बीबी 1-80 एस, पेरिस के बड़े दक्षिण-पूर्वी उपनगरों में संचालित होते थे या स्टेशनों के बीच काम करने के लिए नियुक्त किए जाते थे; कुछ मालगाड़ियों को अभी भी उन्हें आवंटित किया गया था। पुश-पुल फिट इंजन अभी भी पेरिस-ल्योन से लारोचे-मिगेनेस तक काम करते थे। विलेन्यूव-सेंट-जॉर्जेस में स्थित इंजनों ने 1970 और 1976 के बीच ल्योन में स्थानांतरित होने से पहले श्रमिक शटल प्रदान किए। 1944 में नष्ट किए गए सात इंजनों के अपवाद के साथ, पहली निकासी 1969 में हुई, आखिरी 1980 में। अपरिवर्तित इंजन, जो पुश-पुल फिट या मॉरिएन इकाइयाँ नहीं थे, 1976 तक गायब होने वाले पहले इंजन थे। उनमें से, 1971 में राजस्व सेवा से वापस लिए गए बी. बी. 17 ने हेलीकॉप्टर उपकरणों के लिए एक मोबाइल प्रयोगशाला के रूप में काम किया। 1973 में ल्योन-मौचे डिपो से वापस लिए गए संरक्षण बीबी 36 को 1980 के दशक की शुरुआत में ब्राइव कार्यशालाओं द्वारा अपनी मूल पीओ स्थिति में बहाल किया गया था और इसकी संख्या ई-बीबी 36 थी। यह अब मुलहाउस में सिटी डू ट्रेन में प्रदर्शित किया गया है। संदर्भ ग्रंथ सूची 1-80 बो-बो लोकोमोटिव फ्रांस के मानक गेज विद्युत लोकोमोटिव E.0001 1500 V डीसी लोकोमोटिव 1924 में शुरू किए गए रेलवे लोकोमोटिव