1947 BOAC Douglas C-47 crash
1947 बी. ओ. ए. सी. डगलस सी-47 दुर्घटना 11 जनवरी 1947 को हुई जब ब्रिटिश ओवरसीज एयरवेज कॉर्पोरेशन (बी. ओ. ए. सी.) के डगलस सी-47ए जी-ए. जी. जे. एक्स. दक्षिण-पूर्व इंग्लैंड में स्टॉविंग, केंट में एक पहाड़ी से टकरा गया, जिसमें पांच लोगों की मौत हो गई, और तीन अन्य घायल हो गए। विमान फ्रांस के रास्ते पश्चिम अफ्रीका के लिए एक निर्धारित अंतर्राष्ट्रीय उड़ान का संचालन कर रहा था। खराब मौसम के कारण विमान को मोड़ने का प्रयास करना पड़ा। कई फ्रांसीसी हवाई अड्डों पर उतरने के प्रयासों के बाद, पायलट ने यूनाइटेड किंगडम लौटने का फैसला किया क्योंकि उसके पास ईंधन की कमी थी। विमान लिम्पेन हवाई अड्डे पर उतरने के प्रयास में दुर्घटनाग्रस्त हो गया। विमान दुर्घटना विमान डगलस सी-47ए जी-एजीजेएक्स, सी/एन 12014 था। विमान 1942 में बनाया गया था और संयुक्त राज्य सेना वायु सेना के साथ 42-92236 के रूप में कार्य करता था। बाद में इसे रॉयल एयर फोर्स को FL604 के रूप में स्थानांतरित कर दिया गया। 7 जुलाई 1944 को इसे बी. ओ. ए. सी. को बेच दिया गया और जी-ए. जी. जे. एक्स. पंजीकृत किया गया। दुर्घटना के समय विमान ने 3,898 घंटे तक उड़ान भरी थी। इसे पिछले महीने संशोधित किया गया था, और 31 दिसंबर 1946 को उड़ान योग्यता का एक नया प्रमाण पत्र जारी किया गया था। उड़ान विमान लंदन हीथ्रो से पश्चिम अफ्रीका के लिए एक निर्धारित अंतर्राष्ट्रीय उड़ान का संचालन कर रहा था, जिसमें बोर्डो में एक पड़ाव था। कप्तान और प्रथम अधिकारी दोनों पिछली गर्मियों के बाद से अपनी पहली परिचालन उड़ान का संचालन कर रहे थे। विमान ने हीथ्रो से 09:48 GMT पर उड़ान भरी। 12:09 पर, विमान बोर्डो में उतरने के लिए चौथे स्थान पर था। 12:28 पर, बोर्डो के लिए एक मौसम रिपोर्ट विमान को प्रेषित की गई थी। इसमें कहा गया था "दृश्यता 1500 मीटर, 10/10 60-100 मीटर, WSW 20 किमी, Q. F. E. 1007.6 "। उतरने की दिशा 235° दी गई थी। 12:30 तक, विमान उतरने की कतार में था। 1240 में, रॉयल एयर फोर्स एवरो यॉर्क को प्राथमिकता दी गई थी, जो केवल तीन इंजनों पर उड़ रहा था। यॉर्क के उतरने के दौरान विमान को हवाई क्षेत्र के एक सर्किट को उड़ाने का आदेश दिया गया था। 1254 में, यॉर्क उतरा, लेकिन रनवे के साथ पीछे हटना पड़ा क्योंकि परिधि ट्रैक अनुपयोगी था। 12:58 पर, कप्तान ने टूलूज़ में मौसम के बारे में पूछा। 12:59 पर, टूलूज़ का मौसम विमान को भेजा गया था। इसमें कहा गया है कि "छत 300 मीटर, दृश्यता 2 किमी, हवा ई 10 किमी"। इस रिपोर्ट के साथ, कप्तान को सूचित किया गया कि वह बोर्डो में उतरने के लिए अगली कतार में था। कप्तान ने तब हवाई यातायात नियंत्रण को बताया कि वह डायवर्ट कर रहा था क्योंकि मौसम न्यूनतम अनुमत स्थितियों से कम था और टूलूज़ में मौसम के बारे में पूछा। जाँच के लिए दिए गए साक्ष्य में, ब्रिटिश यूरोपीय एयरवेज डकोटा जी-एजीजेडएक्स के चालक दल द्वारा इसकी पुष्टि की गई, जिसने पुष्टि की कि टूलूज़ मौसम के लिए कहा गया था। हालाँकि, रेडियो संचालक ने अपनी लॉगबुक "1300 घंटे, लंदन के लिए निर्धारित मार्ग" में रिकॉर्ड किया। विमान ने वापस इंग्लैंड की ओर रुख किया लेकिन फिर पेरिस के लिए रास्ता बदल दिया। 13:08 पर, बोर्डो में मौसम बिगड़ गया था और क्यू. जी. ओ. विमान को संदेश भेजा गया था, जो दर्शाता था कि अब इसे बोर्डो में उतरने से प्रतिबंधित कर दिया गया था। बोर्डो के लिए सूचीबद्ध वैकल्पिक टूलूज़ और मैरिग्ने थे, हालांकि विमान दोनों के लिए हवाई क्षेत्र की जानकारी नहीं ले जा रहा था। 13:13 पर, रेडियो द्वारा ग्लूसेस्टर में एयर ट्रैफिक कंट्रोल (ATC) को एक संदेश भेजा गया कि विमान लंदन लौट रहा है। विमान के मलबे में पाए गए कागज के टुकड़ों में लिखा था, "ई. टी. ए.। लंदन 15:18 "और" E. T. A. ले बोर्गेट 14:43 "। 13:30 पर, विमान ने ले बोर्गेट के लिए मार्ग बदल दिया। कप्तान ने तब ली बोर्गेट से संपर्क किया और मौसम की रिपोर्ट मांगी। ग्लूसेस्टर को योजना में बदलाव के बारे में तब तक सूचित नहीं किया गया था जब एक संदेश भेजा गया था कि विमान ले बोर्गेट की ओर मोड़ रहा था क्योंकि ईंधन भंडार लंदन पहुंचने के लिए अपर्याप्त था। 14:10 और 14:15 के बीच कुछ समय, कप्तान ने ग्लूसेस्टर को सूचित किया कि उनकी सहनशक्ति 1 घंटा 20 मिनट थी और उनकी स्थिति थी। E.T.A.at ले बोर्गेट 14:45 था। 14:14 पर, ग्लूसेस्टर ने उक्सब्रिज में ATC से संपर्क किया और बताया कि विमान ईंधन की कमी के कारण ले बोर्गेट की ओर मोड़ रहा था, और अनुरोध किया कि संदेश को ऑर्ली हवाई अड्डे तक पहुँचाया जाए। ऑर्ली ने ले बोर्गेट से संपर्क किया और अनुरोध किया कि विमान को उतरने के लिए प्राथमिकता दी जाए। 14:34 पर, कप्तान ने ले बोर्गेट को बुलाया और अपना ई. टी. ए. दिया। 14:40 के रूप में, केवल 45 मिनट की सहनशक्ति के साथ। 14:45 पर, ले बोर्गेट ने सुझाव दिया कि विमान कॉर्मिलेस में उतरे। ले बोर्गेट में उस समय गरज के साथ बारिश हुई थी। विमान में कॉर्मिलेस के बारे में कोई जानकारी नहीं थी, हालांकि बी. ओ. ए. सी. को 21 अक्टूबर 1946 को वायु सैनिकों को एक फ्रांसीसी नोटिस के अनुवाद में पेरिस क्षेत्र में एक वैकल्पिक लैंडिंग साइट के रूप में हवाई क्षेत्र की उपयुक्तता के बारे में सूचित किया गया था। रेडियो प्रचालक रेडियो द्वारा कॉर्मिलेस को ऊपर उठाने में असमर्थ था, आंशिक रूप से क्योंकि वह एच. एक्स. ए. (मोर्स ······-···· -·) के बजाय एच. टी. यू. (मोर्स ········ -·) के गलत संकेत का उपयोग कर रहा था। कॉर्मिलेस उस समय डी हैविलैंड ड्रैगन रैपिड को संभाल रहा था, और रेडियो द्वारा एक समय में केवल एक विमान को संभाल सकता था। ड्रैगन रैपिड जी-ए. जी. डब्ल्यू. सी. था, जो स्विट्जरलैंड के बेसल हवाई अड्डे से उड़ान भर रहा था और इसमें ईंधन की भी कमी थी। 15:07 पर, कॉर्मिलेस ने विमान से संपर्क करने की कोशिश की। 15:14 पर, संपर्क स्थापित किया गया और कप्तान ने गलती से कहा कि उनकी सहनशक्ति पाँच मिनट थी। 15:15 पर, एक क्यू. डी. एम. कॉर्मिलेस से माँगा गया था, जिसे 219° के रूप में दिया गया था। कॉर्मेलिस ने बताया कि क्यू. एस. ए. 1 था। रिपोर्ट ने निष्कर्ष निकाला कि विमान ने 15:00 पर या उसके तुरंत बाद इंग्लैंड के लिए मार्ग निर्धारित किया था। कॉकपिट में प्रवेश करने पर, एक कारभारी को बताया गया कि विमान आरएएफ मैनस्टन की ओर मोड़ सकता है, जो एफआईडीओ से लैस था। 15:24 पर, विमान ने आरएएफ मैनस्टन से संपर्क किया और मौसम की रिपोर्ट मांगी। मैनस्टन को विमान के साथ संवाद करने में कठिनाई हो रही थी, जिसे उक्सब्रिज एटीसी के माध्यम से संचार करना चाहिए था। यह 15:45 तक नहीं था कि मैनस्टन विमान की स्थिति का पता लगाने में सक्षम था, जो तब कैप ग्रिस नेज़ के दक्षिण पूर्व में था। 15:52 पर, कप्तान ने लिम्पने को बताया कि उसके पास केवल 25 मिनट का ईंधन बचा है। 15:58 पर एक पैन कॉल किया गया था, जिसके बाद 16:02 पर एक एस. ओ. एस. कॉल किया गया था, जिसमें विमान की स्थिति दी गई थी। 16:03 और 16:04 के बीच एक और SOS कॉल की गई जिसे अचानक कम कर दिया गया। यह विमान के दुर्घटनाग्रस्त होने से पहले पीछे चल रहे हवाई विमान के जमीन से टकराने और कुछ टूटने के कारण हुआ था। एस. ओ. एस. मैनस्टन और उक्सब्रिज दोनों को प्राप्त हुआ था और डील, डंगनेस और रैम्सगेट से जीवन रक्षक नौकाओं को बुलाया गया था। एक बेल्जियम डकोटा को चौकस रहने के लिए कहा गया था। आरएएफ थॉर्नी द्वीप से दो एवरो एंसन्स को भी खोज में शामिल होने के लिए भेजा गया था। दुर्घटना और उसके बाद लिम्पने में उतरने का प्रयास करते हुए, 16:06 पर, विमान बार्ली हिल, हैमंड्स फार्म, स्टॉविंग, केंट में दुर्घटनाग्रस्त हो गया। विमान एक उथले कोण पर जमीन से टकराया और फिर पेड़ों से टकराने से पहले उछला। ईंधन के खाली टैंकों के कारण दुर्घटना के बाद आग नहीं लगी। केबिन के दरवाजे तक आगे का धड़ फटा हुआ था। जब विमान हिंसक रूप से बंदरगाह की ओर बढ़ा तो विमान के धड़ का स्टारबोर्ड वाला हिस्सा भी फट गया। विमान की पूंछ काफी हद तक क्षतिग्रस्त नहीं हुई थी। विमान के फर्श में उनके लंगर से सभी सीटें फाड़ दी गईं, हालांकि सीट बेल्ट बंधी हुई थीं। दुर्घटना में दो चालक दल और तीन यात्रियों की मौत हो गई, जो 1944 के बाद बी. ओ. ए. सी. के लिए पहली दुर्घटना थी। लाइमिंग के एक अधिकारी से एशफोर्ड में पुलिस को एक टेलीफोन कॉल द्वारा अलार्म बजाया गया था, जो 16:20 पर प्राप्त हुआ था, इसके कुछ मिनट बाद फोकस्टोन के एक अधिकारी से एक और कॉल आया था। 17:12 पर, मलबे के स्थित होने की सूचना मिली थी। स्टॉविंग के ग्रामीणों ने बचाव में मदद की। एशफोर्ड, कैंटरबरी, फोकस्टोन और हाइथ से एम्बुलेंस ने भाग लिया। घायलों को विल्सबोरो अस्पताल ले जाया गया। घायलों में से पहला 18:00 पर अस्पताल पहुंचा और सभी मृत और घायलों को 19:00 द्वारा विमान के मलबे से निकाला गया था। घायल चालक दल में से एक की 12 जनवरी को मृत्यु हो गई। घायलों में सांसद टॉम होराबिन भी शामिल थे। एक अन्य घायल चालक दल को जॉयस ग्रीन अस्पताल, डार्टफोर्ड में स्थानांतरित कर दिया गया, जहाँ 14 जनवरी को उनकी मृत्यु हो गई। 15 जनवरी को एक यात्री की मौत के बाद मरने वालों की अंतिम संख्या आठ हो गई। 13 जनवरी को एशफोर्ड में एक पूछताछ शुरू की गई थी। इसे 3 फरवरी तक के लिए स्थगित कर दिया गया। एक और स्थगन के बाद, यह 28 मई 1947 को समाप्त हुआ। प्रत्येक पीड़ित पर "आकस्मिक मृत्यु" का फैसला वापस कर दिया गया था। नागरिक उड्डयन मंत्रालय द्वारा 13 जनवरी को दुर्घटना की प्रारंभिक जांच शुरू की गई थी। जाँच की अध्यक्षता लॉर्ड नाथन ने की, जिन्होंने कहा कि वे इस बात पर विचार कर रहे थे कि दुर्घटना की सार्वजनिक जाँच की जानी चाहिए या नहीं। अपने 16 जनवरी 1947 के अंक में, उड़ान पत्रिका ने सार्वजनिक जांच कराने का आह्वान किया। उस दिन, यह घोषणा की गई थी कि एक सार्वजनिक जाँच की जाएगी। 23 जनवरी को सार्वजनिक जांच शुरू हुई। एयर कमोडोर वर्नोन ब्राउन प्रभारी थे। उन्होंने कहा कि जांच का उद्देश्य दोषारोपण करना नहीं था, बल्कि तथ्यों का पता लगाना था। यह एक दुर्घटना की एक सामान्य दुर्घटना जांच शाखा जांच थी, इस अपवाद के साथ कि इसे लॉर्ड नाथन के निर्देश पर कैमरे में नहीं रखा जा रहा था। गवाहों से जिरह नहीं होगी। फ्रांसीसी अधिकारियों ने प्रासंगिक साक्ष्य प्रदान करके सहयोग किया था और मैक्स हाइमन्स, डायरेक्शन जनरल डी ल 'एविएशन सिविल के प्रमुख ने अन्य अधिकारियों के साथ फ्रांसीसी सरकार का प्रतिनिधित्व किया था। 27 जनवरी को जांच बंद कर दी गई, जिसमें निष्कर्ष निकाला गया कि यांत्रिक विफलता दुर्घटना का कारण नहीं थी। ब्रिटिश और फ्रांसीसी अधिकारियों के बीच संपर्क चिंता का विषय था। 29 जनवरी को, एडवर्ड स्मिथ एम. पी. ने संसद में पूछा कि जाँच क्यों हो रही है, जबकि सभी जीवित बचे लोग सबूत देने के लिए पर्याप्त रूप से उपयुक्त नहीं थे। एक लिखित उत्तर में, नागरिक उड्डयन मंत्री के संसदीय सचिव जॉर्ज लिंडग्रेन ने जवाब दिया कि लगभग सभी जीवित बचे लोगों के बयान लिए गए हैं और बिना किसी देरी के आगे बढ़ना जनहित में महसूस किया गया है। 14 फरवरी को नए सबूत सुनने के लिए जांच फिर से शुरू की गई। दुर्घटना की अंतिम रिपोर्ट 7 मई को प्रकाशित की गई थी। यह स्थापित किया गया था कि दुर्घटनाग्रस्त होने के समय विमान में यांत्रिक रूप से कुछ भी गलत नहीं था, हालांकि इंजन निष्क्रिय शक्ति पर काम कर रहे थे। कई मुद्दे उठाए गए, जिनमें चालक दल की रोस्टरिंग, यह सुनिश्चित करने में कप्तान की विफलता कि उसके पास सभी आवश्यक नौवहन जानकारी है, कप्तान का सीधे इंग्लैंड लौटने के बजाय ले बोर्गेट की ओर मुड़ने का निर्णय, कॉर्मिलेस की एक साथ दो विमानों को संभालने में असमर्थता, और कप्तान का इंग्लैंड लौटने का निर्णय बहुत देर से किया गया। जाँच के परिणामस्वरूप पाँच सिफारिशें की गईं। ये क्रेविंग, चालक दल के मार्ग से परिचित होने, चालक दल को मार्ग की जानकारी का प्रावधान, रेडियो द्वारा एक समय में एक से अधिक विमानों को संभालने के लिए हवाई क्षेत्रों की क्षमता और हवाई यातायात के नियंत्रण और दोनों देशों के बीच उड़ानों के हस्तांतरण के संबंध में यूनाइटेड किंगडम और फ्रांस के बीच काम करने की नई प्रणालियों की शुरुआत के संबंध में थे। बाद वाला रिपोर्ट प्रकाशित होने के समय पहले से ही विचाराधीन बताया गया था। यह भी देखें स्विस इंटरनेशनल एयर लाइन्स फ्लाइट 850, कई मोड़ का एक और मामला संदर्भ बाहरी लिंक क्यू कोड की सूची 1947 में विमानन दुर्घटनाओं और घटनाओं की सूची एशफोर्ड केंट बरो में विमानन दुर्घटनाएं और घटनाएं डगलस सी-47 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