Double heading
रेलमार्ग शब्दावली में, दोहरा शीर्षक एक ट्रेन के सामने दो इंजनों के उपयोग को इंगित करता है, जिनमें से प्रत्येक अपने स्वयं के चालक दल द्वारा व्यक्तिगत रूप से संचालित होता है। ट्रिपल-हेडिंग के अभ्यास में तीन इंजनों का उपयोग शामिल है। मल्टी-हेडिंग के अभ्यास में कई इंजनों आदि का उपयोग शामिल है। भाप इंजनों के साथ डबल हेडिंग सबसे आम है, लेकिन डीजल इंजनों के साथ भी इसका अभ्यास किया जाता है। यह सख्ती से दो या दो से अधिक डीजल या विद्युत इंजनों के समान नहीं है जो 'कई' (या 'कई-काम करने वाले') में काम करते हैं, जहां दोनों (या सभी) इंजनों को प्रमुख इंजन के कैब में एक ही चालक द्वारा नियंत्रित किया जाता है। फायदे डबल हेडिंग का अभ्यास कई कारणों से किया जाता हैः यूके में यह आमतौर पर खड़ी ढलानों पर कर्षण प्राप्त करने के लिए होता था, जो संचालित पहियों की मात्रा से दोगुना होता था-पकड़ की मात्रा से दोगुना। अतिरिक्त प्रेरक शक्ति की आवश्यकता तब होती है जब एक एकल लोकोमोटिव चढ़ाई के स्तर, अत्यधिक ट्रेन के वजन या दोनों के संयोजन के कारण ट्रेन को खींचने में असमर्थ होता है। यात्री ट्रेनों में डबल हेडिंग का भी उपयोग किया जाता है जब एक लोकोमोटिव पर्याप्त हो सकता है लेकिन अनुसूची को बनाए रखने के लिए पर्याप्त तेज नहीं होगा। शायद ही कभी, कुछ कंपनियों ने किसी सेवा की गारंटी के लिए डबल-हेडिंग का उपयोग किया है जब वे अपने इंजनों की खराब गुणवत्ता के बारे में जानते हैं, इस समझ पर कि यदि एक इंजन सेवा में विफल हो जाता है, तो दूसरा ट्रेन को उसके गंतव्य तक पहुँचाने के लिए पर्याप्त होगा। डबल हेडिंग अधिक शक्ति की आवश्यकता के अभाव में भी एकल लाइनों पर एक उपयोगी अभ्यास है, क्योंकि डबल-हेड के लिए एक ट्रेन एक अतिरिक्त इंजन के लिए एक अलग रास्ता बनाने में बचत करती है; इसे सेवा ट्रेन द्वारा कब्जा किए गए यातायात पथ का उपयोग करके पुनर्स्थापित किया जा सकता है। जैसे-जैसे डबल हेडिंग तेजी से असामान्य होती जा रही है, रेलवे कंपनियां उत्साही लोगों के लिए एक आकर्षण के रूप में विशेष रूप से डबल-हेडेड सेवाओं का विज्ञापन कर सकती हैं; यह नियमित रूप से लेकिन कभी-कभी ब्रिटिश मुख्य लाइन पर होता है, जबकि इंग्लैंड में रोमनी, हाइथ एंड डाइमचर्च रेलवे एक वार्षिक दिन का विज्ञापन करता है जब इसकी सभी यात्री ट्रेनें पूरे दिन डबल-हेडेड होती हैं, भाप और डीजल दोनों। यूनाइटेड किंगडम में, डबल-हेडिंग का उपयोग परमाणु फ्लास्क (आमतौर पर सेलाफील्ड, कुम्ब्रिया से या उससे) ले जाने वाली सभी ट्रेनों के लिए अतिरेक प्रदान करने के लिए किया जाता है। सुरक्षा और सुरक्षा कारणों से, परमाणु अपशिष्ट ले जाने वाली ट्रेनों को टूटने के बाद खड़े रहने की अनुमति नहीं दी जा सकती है। उन दिनों में जब अधिकांश ट्रेनें लोकोमोटिव-चालित होती थीं, डबल हेडिंग का उपयोग अक्सर इंजनों को उनके घर डिपो, या रेलवे नेटवर्क पर किसी अन्य बिंदु पर वापस करने के लिए किया जाता था, उन्हें एक निर्धारित ट्रेन से जोड़कर। "हल्के इंजन" की आवाजाही, जिसमें कोई ट्रेन संलग्न नहीं है, जहां संभव हो वहां से बचा जाता है क्योंकि उनके लिए समय सारिणी में जगह ढूंढना मुश्किल होता है। यह इस तथ्य से बढ़ जाता है कि हल्के इंजनों को कम गति से चलना चाहिए क्योंकि उन्हें अगली ट्रेन की ब्रेकिंग शक्ति या स्थिरीकरण प्रभाव से लाभ नहीं होता है। नुकसान डबल हेडिंग के लिए इंजन चालक दल के बीच सावधानीपूर्वक सहयोग की आवश्यकता होती है, और यह एक कुशल तकनीक है, अन्यथा एक लोकोमोटिव के पहिए फिसल सकते हैं, जिससे ट्रेन रुक सकती है या पटरी से उतर सकती है। डबल हेडिंग के जोखिमों के साथ-साथ इसकी लागतों (इंजनों के लिए ईंधन और रखरखाव की लागत, उनके चालक दल के लिए मजदूरी) ने रेलमार्गों को वैकल्पिक समाधान खोजने के लिए प्रेरित किया है। विद्युतीकरण का उपयोग कई मामलों में किया गया है। उत्तरी अमेरिका में मिल्वौकी रोड तीन सिर वाले भाप इंजनों से एकल विद्युत इंजन में बदलने में सक्षम था। अतिरिक्त भाप इंजनों को चलाने की लागत समाप्त कर दी गई, और ट्रेन की औसत गति बढ़ गई क्योंकि अब इंजनों को जोड़ने और अलग करने की आवश्यकता नहीं थी। ब्रिटेन में, मिडलैंड रेलवे अक्सर डबल-हेडिंग का उपयोग करता था, क्योंकि यह केवल छोटे, हल्के इंजनों का निर्माण करता था, जो अक्सर अकेले ट्रेनों को ढोने के लिए पर्याप्त शक्तिशाली नहीं होते थे। मिडलैंड प्रणाली पर कई दुर्घटनाएँ अप्रत्यक्ष रूप से इस 'छोटे इंजन नीति' और डबल-हेडिंग पर परिणामी निर्भरता के कारण हुईं। कुछ दो-मुखी होने के बावजूद ट्रेनों के रुकने के कारण हुए थे, जबकि अन्य अत्यधिक हल्के-इंजन आंदोलनों के कारण हुए थे क्योंकि दो-मुखी के लिए उपयोग किए जाने वाले इंजन अपने डिपो में लौट आए थे (1910 में हाव्स जंक्शन रेल दुर्घटना)। जब मिडलैंड को लंदन, मिडलैंड और स्कॉटिश रेलवे में शामिल किया गया था, तो इस प्रथा को रोक दिया गया था क्योंकि यह गैर-आर्थिक था, और अधिक शक्तिशाली इंजनों का निर्माण किया गया था। विशेष शब्दावली जब एक ट्रेन के गठन में दो लोकोमोटिव शामिल होते हैं जो सेवा को डबल-हेडिंग करते हैं, तो उन्हें आमतौर पर प्रमुख लोकोमोटिव के लिए पायलट इंजन और दूसरे लोकोमोटिव के लिए ट्रेन इंजन शब्दों से अलग किया जाता है। इसे ट्रेन के पीछे एक बैंकिंग इंजन जोड़ने की पूरी तरह से अलग प्रक्रिया के साथ भ्रमित नहीं किया जाना चाहिए ताकि पहाड़ी पर चढ़ने या भारी शुरुआत से दूर रहने में मदद मिल सके। विन्यास कई वर्षों तक यूनाइटेड किंगडम के ग्रेट वेस्टर्न रेलवे (जी. डब्ल्यू. आर.) ने अक्सर एक अनूठी प्रथा को बनाए रखा जब डबल-हेडिंग की आवश्यकता होती थी, जिसके तहत यदि लाइन के एक विशेष खंड के लिए ट्रेन के सामने एक अतिरिक्त लोकोमोटिव जोड़ा जाना था तो दूसरा 'पायलट' इंजन (जिसे आधिकारिक जी. डब्ल्यू. आर. शब्दावली में 'सहायक इंजन' कहा जाता है) को 'अंदर' या सीधे ट्रेन से जोड़ा जाएगा, जबकि मूल 'ट्रेन' इंजन गठन के सामने (सामान्य अभ्यास के विपरीत) रहेगा। जी. डब्ल्यू. आर. पर यह सार्वभौमिक प्रथा नहीं थी, कंपनी के नियमों में यह निर्धारित करने के लिए आदेशों का एक जटिल सेट था कि एक सहायक इंजन को ट्रेन इंजन के अंदर या आगे रखा जाना चाहिए या नहीं। ये विचाराधीन दो इंजनों के सापेक्ष आकार और शक्ति पर निर्भर करते थे (बड़े सहायक इंजन हमेशा ट्रेन इंजन के सामने जाते थे), दो इंजनों की पहियों की व्यवस्था, क्या विचाराधीन इंजन टैंक इंजन थे या नहीं और क्या काम की जा रही लाइन एक ऊपर की ओर ढाल थी या इसमें कोई स्तर खंड या गिरने वाले ढाल थे। उदाहरण के लिए, जी. डब्ल्यू. आर. के लिए आवश्यक था कि प्रमुख डिब्बों के बिना टैंक इंजनों को हमेशा अंदर जोड़ा जाना चाहिए (यानी। अन्य लोकोमोटिव और इसकी ट्रेन के बीच) निविदा इंजन, चाहे वह ट्रेन इंजन हो और कौन सहायक हो, जबकि कंपनी के 2-6-2 टैंक इंजन नेतृत्व कर सकते थे। जी. डब्ल्यू. आर. ने इन असामान्य प्रतिबंधों को छोटे, कम-शक्ति वाले इंजनों (विशेष रूप से टैंक इंजन) से बचने के लिए लागू किया, जिसमें प्रमुख डिब्बों को पीछे से तेज, अधिक शक्तिशाली इंजनों द्वारा आगे बढ़ाया नहीं जा रहा था क्योंकि यह अक्टूबर 1904 में लॉफोर में एक घातक और विशेष रूप से विनाशकारी पटरी से उतरने का एक प्रमुख कारक होने के लिए निर्धारित किया गया था। अधिक शक्तिशाली इंजन और ट्रेन के बीच छोटे सहायक इंजन को रखने से सहायक इंजन के लिए गति और कम शक्ति पर बेहतर स्थिरता प्रदान करने के लिए माना जाता था। इन नियमों के तहत हर बार एक इंजन को ट्रेन में जोड़ने या हटाने के लिए समय लेने वाले शंटिंग संचालन की आवश्यकता के बावजूद, वे 1948 में राष्ट्रीयकरण तक जी. डब्ल्यू. आर. के कुछ हिस्सों में बने रहे। पुश-पुल ट्रेन संदर्भ भी देखें रेल परिवहन संचालन