Wood River Branch Railroad
वुड रिवर ब्रांच रेलरोड संयुक्त राज्य अमेरिका के रोड आइलैंड में एक छोटी रेल लाइन थी। 1872 में चार्टर्ड और 1 जुलाई, 1874 को खोला गया, लाइन 1947 तक (एक बड़ी रुकावट के साथ) संचालित हुई। यह होप वैली, रोड आइलैंड को न्यूयॉर्क, प्रोविडेंस और बोस्टन रेलरोड (जिसे स्टोनिंगटन लाइन के रूप में जाना जाता है) से वुड रिवर जंक्शन पर मुख्य लाइन से जोड़ता है। हालांकि हमेशा नाममात्र के लिए स्वतंत्र, कंपनी स्टोनिंगटन लाइन और उसके उत्तराधिकारी, न्यूयॉर्क, न्यू हेवन और हार्टफोर्ड रेलरोड (न्यू हेवन) के साथ निकटता से संबद्ध थी, जिसके पास अपने स्टॉक का महत्वपूर्ण हिस्सा था। लकड़ी नदी शाखा स्थानीय मिलों और अन्य उद्योगों के लिए यात्रियों और माल दोनों को ले जाती थी। एक छोटा सा संचालन, कंपनी के पास किसी भी समय केवल एक या दो इंजन थे। रोड आइलैंड के नागरिक राल्फ सी. वॉट्रस 1904 में रेल मार्ग के अध्यक्ष बने और अगले 33 वर्षों तक इसके संचालन में शामिल रहे। उन्होंने परित्याग के कई प्रयासों से रेल मार्ग का बचाव किया। नवंबर 1927 में एक बड़ी बाढ़ ने लाइन को तोड़ दिया और सभी संचालन को निलंबित कर दिया। कंपनी ने परित्याग पर विचार किया, लेकिन अंततः स्थानीय नागरिक और न्यू हेवन क्षतिग्रस्त खंडों के पुनर्निर्माण और गैसोलीन लोकोमोटिव का उपयोग करके केवल माल ढुलाई के लिए लाइन को सेवा में वापस करने के लिए सहमत हुए। 1937 में फिर से परित्याग पर विचार किया गया, लेकिन न्यू हेवन ने इसके बजाय एक अनाज मिल के मालिक व्यवसायी रॉय रॉलिंग्स को 301 डॉलर में लाइन बेचने पर सहमति व्यक्त की, जो लाइन का सबसे बड़ा ग्राहक था। उन्होंने 1947 तक अपने परिवार और एक छोटे से कर्मचारी के साथ कंपनी चलाई। उस वर्ष, उनकी मिल और दो अन्य होप वैली उद्योग आग से नष्ट हो गए थे। परिचालन खर्च को उचित ठहराने के लिए पर्याप्त व्यवसाय की कमी के कारण, रेलमार्ग का संचालन बंद हो गया और अगस्त 1947 में इसे पूरी तरह से छोड़ दिया गया। लाइन का थोड़ा सा हिस्सा बचा है। दक्षिणी रोड आइलैंड का पहला रेलमार्ग न्यूयॉर्क, प्रोविडेंस और बोस्टन रेलरोड (जिसे आमतौर पर स्टोनिंगटन लाइन या बस स्टोनिंगटन के रूप में जाना जाता है) था, जो 1837 में प्रोविडेंस और स्टोनिंगटन, कनेक्टिकट के बीच खोला गया, जो स्टीमबोट के माध्यम से न्यूयॉर्क शहर से जुड़ता है। रेल परिवहन के आगमन ने कपड़ा मिलों में बड़े विकास की अनुमति दी, जो पावकटुक नदी जैसी स्थानीय नदियों के किनारे जल शक्ति का उपयोग करते थे। मिल मालिकों ने पाया कि वैगन द्वारा भूमि पर परिवहन समय और धन दोनों में महंगा था। 1860 के दशक के मध्य में, वुड नदी (पावकटुक की एक सहायक नदी) पर कई मिलों के मालिक हैरिस लैंफियर ने पाया कि स्टोनिंगटन तक माल ले जाने में उन्हें न्यूयॉर्क के बाकी रास्ते में भेजने की तुलना में तीन गुना अधिक खर्च आता है। उन्होंने और अन्य स्थानीय निवासियों ने महसूस किया कि एक रेलमार्ग इस समस्या का समाधान करेगा। सबसे बड़ा स्थानीय निर्माता निकोल्स एंड लैंगवर्दी मशीन कंपनी थी, जिसका गठन 1834 में क्रैंडल मिल के स्थल पर किया गया था। मिल को पहले 1824 में गार्डनर निकोल्स और रसेल थायर द्वारा खरीदा गया था, जिस समय उन्होंने पहली बार होप वैली नाम पेश किया था। मशीन कंपनी निकोल्स द्वारा जोशुआ और जोसेफ लैंगवर्दी के साथ बनाई गई थी, जिनमें से सभी के बाद गार्डनर निकोल्स के बेटे अमोस जी. निकोल्स और उनके भाई हेनरी जी. निकोल्स ने पदभार संभाला। 1860 के दशक तक, निकोल्स और लैंगवर्दी ने बॉयलर, भाप इंजन, कपड़ा मशीनरी और मुद्रण प्रेस के उत्पादन में विस्तार किया था। होप वैली क्षेत्र में गठन और निर्माण निवासियों ने पहले स्टोनिंगटन को स्थानीय मिलों की सेवा के लिए एक शाखा बनाने के लिए कहा, लेकिन वे स्टोनिंगटन के मार्ग के साथ कई कस्बों और शहरों में से थे जो शाखाएं भी चाहते थे, और स्टोनिंगटन के प्रबंधन को किसी भी शाखा के निर्माण में कोई दिलचस्पी नहीं थी। इसके बाद निवासियों ने जनवरी 1867 में अपना नया रेलमार्ग, वुड रिवर रेलरोड, किराए पर लिया। नई कंपनी को हार्टफोर्ड, प्रोविडेंस और फिशकिल रेलरोड (एचपी एंड एफ) पर स्टोनिंगटन लाइन से ग्रीन तक वुड रिवर जंक्शन (उस समय रिचमंड स्विच के रूप में जाना जाता था) से एक मार्ग को पूरा करने के लिए 600,000 डॉलर तक जुटाने के लिए अधिकृत किया गया था। निर्माण पूरा होने के बाद इसे अपने किसी भी कनेक्शन के साथ विलय करने का अधिकार भी दिया गया था। मार्ग लगभग था और आम तौर पर पहाड़ी इलाकों से गुजरता था, जो किसी भी प्रमुख जनसंख्या केंद्र की सेवा नहीं करता था; वास्तव में, कंपनी के प्रवर्तकों का वास्तव में रेल मार्ग बनाने का कोई इरादा नहीं था। उनका लक्ष्य प्रस्तावित लाइन के कनेक्शनों में से एक को हस्तक्षेप करने और उनके लिए लाइन बनाने के लिए लुभाना था, एक रणनीति जो संयुक्त राज्य में कहीं और सफल हुई थी। स्टोनिंगटन ने शाखाओं के निर्माण के लिए अपने इनकार को बनाए रखा, और जबकि एचपी एंड एफ ने कहीं और कई छोटी शाखाओं का निर्माण किया, दक्षिणी रोड आइलैंड में एक के निर्माण में उनकी कोई रुचि नहीं थी। एक बड़े रेलमार्ग के संसाधनों के बिना, कोई प्रगति नहीं हुई और चार्टर पांच साल बाद समाप्त हो गया। एक बार जब पहले चार्टर की अवधि समाप्त हो गई, तो क्षेत्र के निवासियों ने एक नए चार्टर की मांग की, इस बार वे खुद रेल मार्ग का निर्माण करने का इरादा रखते थे। वुड रिवर ब्रांच रेलरोड को मई 1872 में चार्टर्ड किया गया था, लगभग एक मार्ग के साथ जो रिचमंड स्विच से शुरू होकर होप वैली में समाप्त होता है। सटीक टर्मिनस स्थान निर्दिष्ट नहीं किया गया था; लोकस्टविले और व्योमिंग दोनों के होप वैली गाँवों ने रेल मार्ग के टर्मिनस की मांग की थी। एक मार्ग चुनने के लिए, रेल के निदेशकों ने सभी स्टॉक सदस्यताओं को तीन समूहों में विभाजित करने की व्यवस्था कीः जो लोग व्योमिंग टर्मिनस चाहते थे, जो लोग लोकस्टविले टर्मिनस चाहते थे, और जिनकी कोई प्राथमिकता नहीं थी। 20 मई तक, 172 शेयरों को गिरवी रखा गया था, जिसमें लोकस्टविले के लिए 50 और व्योमिंग के लिए 20 शामिल थे, शेष ने कोई वरीयता व्यक्त नहीं की थी। निदेशकों ने मतदान किया कि यदि $35,000 () जुटाए जाते हैं तो कंपनी का टर्मिनस लोकस्टविले होगा, लेकिन इसके बजाय व्योमिंग यदि या तो $45,000 () जुटाए जाते हैं या व्योमिंग के पक्ष में कुल $10,000 () का वादा किया जाता है। 17 जुलाई, 1872 को जॉर्ज टी. लैंफियर के निर्देशन में एक सर्वेक्षण शुरू किया गया और 2 अगस्त को पूरा किया गया। लैंफियर ने रिचमंड स्विच से लोकस्टविले तक दो मार्गों की पहचान की। पश्चिमी संरेखण की लागत 10,000 डॉलर अधिक होगी, लेकिन यह वुडविले में दो अतिरिक्त मिलों की सेवा करेगा। लोकस्टविले से व्योमिंग तक लाइन का विस्तार करने के लिए लगभग 23,000 डॉलर का अतिरिक्त खर्च आएगा। जबकि धन जुटाने पर प्रगति की गई थी, 1873 के आतंक और रिचमंड स्विच में स्टोनिंगटन लाइन पर एक घातक ट्रेन पटरी से उतरने दोनों के कारण रेल मार्ग का विकास बाधित हो गया था, जो एक बांध गिरने से रेल पुल के बह जाने के कारण हुआ था। वुड रिवर ब्रांच के स्टॉक के अधिकांश ग्राहकों ने तदनुसार अपनी सदस्यता कम कर दी, और एक मिल मालिक की 101 शेयर खरीदने की प्रतिज्ञा उनकी मृत्यु के साथ समाप्त हो गई। कंपनी को तब बचाया गया जब 23 जून, 1873 को, स्टोनिंगटन लाइन ने अंततः शामिल होने का फैसला किया और 19,000 डॉलर का वादा किया, साथ ही उस कंपनी के अधिकारियों द्वारा सीधे किए गए 1,000 डॉलर मूल्य के वादे (2021 में क्रमशः 430,000 डॉलर और 23,000 डॉलर के बराबर)। इस समय, वुड रिवर ब्रांच के पास 59,500 डॉलर का अभिदत्त स्टॉक था, जो व्योमिंग की तो बात ही छोड़िए, लोकस्टविले तक पहुँचने के लिए मुश्किल से पर्याप्त था। उत्तरार्द्ध को अंतिम मार्ग से बाहर रखा गया था, जिससे व्योमिंग के निवासियों को बहुत गुस्सा आया। लाइन का निर्माण 20 सितंबर, 1873 को शुरू हुआ, जिसमें पूरी लाइन के निर्माण के लिए जे. बी. डेसी एंड कंपनी को 95,500 डॉलर का अनुबंध दिया गया। सर्दियों के मौसम के कारण हुई देरी के बाद, वुड रिवर जंक्शन और वुडविल के बीच निर्माण अप्रैल 1874 तक पूरा हो गया था। एक लोकोमोटिव और रोलिंग स्टॉक का अधिग्रहण बोर्ड के सदस्य अमोस जी. निकोल्स के हाथों में आ गया, जिन्होंने एक नए 4-4-0 भाप इंजन का आदेश दिया, जिसका नाम उनके पिता के नाम पर गार्डनर निकोल्स रखा गया। पैसे से शाखा के साथ, निकोल्स ने खुद रोड आइलैंड लोकोमोटिव वर्क्स से 8,500 डॉलर में लोकोमोटिव खरीदा। निकोल्स ने वॉर्सेस्टर स्थित ओस्गूड ब्रैडली कार कंपनी से नकद के बजाय 4,500 डॉलर के वुड रिवर ब्रांच रेलरोड बॉन्ड का उपयोग करके एक नई यात्री कार भी खरीदी। बैगेज कार के लिए पैसे नहीं बचे थे। यह लाइन 1 जुलाई, 1874 को व्यापार के लिए खोली गई। प्रारंभिक संचालन होप वैली में एकमात्र प्रमुख उद्योग के रूप में, निकोल्स और लैंगवर्दी मशीन कंपनी रेल मार्ग की सबसे बड़ी ग्राहक थी और एक समर्पित साइडिंग वाली एकमात्र कंपनी थी। लगभग 150 लोगों के कार्यबल के साथ, निकोल्स और लैंगवर्दी अपने इंजनों की विश्वसनीयता के लिए संयुक्त राज्य भर में जाने गए, और कंपनी के अधिकांश उत्पादों को वुड रिवर ब्रांच रेलरोड के माध्यम से ग्राहकों को भेज दिया गया। लाइन ने जल्दी से एक परिचालन लाभ दिखाना शुरू कर दिया, लेकिन यह सब $57,000 के बांड पर ब्याज भुगतान द्वारा समाप्त कर दिया गया था, जो कुल $4,000 वार्षिक (2021 में क्रमशः $1,365,000 और $96,000 के बराबर) था। इसके अतिरिक्त, निर्माण व्यय और बॉन्ड और स्टॉक () से कंपनी के वित्त पोषण के बीच के अंतर को पूरा करने के लिए केवल 18,000 डॉलर से कम के अस्थायी ऋण की आवश्यकता थी। जब बांड भुगतान किए जाते थे, तो वे अक्सर देर से किए जाते थे और आमतौर पर अतिरिक्त अस्थायी ऋण लेकर वित्त पोषित किए जाते थे। कंपनी के 10-व्यक्ति वेतन की लागत $342 मासिक () है। सबसे बड़ी लागत नियमित परिचालन खर्च (आम तौर पर $4,400 से $4,800 प्रति वर्ष, 2021 में $105,000 से $115,000 के बराबर) और मार्ग के रखरखाव की थी, जो मौसम की घटनाओं और दुर्घटनाओं के आधार पर अत्यधिक परिवर्तनशील था (कहीं भी $8,000 से $4,000 प्रति वर्ष, 2021 में $192,000 से $96,000 के बराबर)। जब ट्रेनें मोड़ से गुजरती हैं और स्पेयर पार्ट्स की बहुत सीमित आपूर्ति (कथित तौर पर, जब लाइन का निर्माण समाप्त हो जाता है, तो रेल के केवल दो टुकड़े और कुछ स्पाइक्स अप्रयुक्त रह जाते हैं) के कारण लाइन की लोहे की रेल टूटने की प्रवृत्ति से खर्च बढ़ जाते हैं। कुछ वर्षों के भीतर, कंपनी के लिए यह स्पष्ट हो गया कि बांड भुगतान करने के लिए अतिरिक्त आय की आवश्यकता होगी; स्टोनिंगटन लाइन ने वुड रिवर ब्रांच स्टॉक और बॉन्डधारकों द्वारा 1882 में वुड रिवर जंक्शन पर यात्रियों और माल से जुड़े राजस्व को अधिक समान रूप से वितरित करने के प्रयास को अस्वीकार कर दिया। स्टोनिंगटन लाइन ने शाखा की तुलना में वुड रिवर ब्रांच माल ढुलाई से दोगुनी आय देखी, क्योंकि माल ढुलाई के लिए प्रति मील का भुगतान किया जाता था। अप्रैल 1884 में रेलवे को अवैतनिक बांड ब्याज के लिए डिफ़ॉल्ट के साथ धमकी दी गई थी, जो कंपनी को प्राप्त करने के लिए मजबूर कर सकती थी; यह हाल ही में एक और रोड आइलैंड शॉर्टलाइन, वारविक रेलरोड के निधन का कारण बना था। बॉन्ड भुगतान लगभग देय था, जो कंपनी को दिवालिया कर देगा, जिसकी राशि 45,000 डॉलर थी। चूंकि बॉन्डधारक, शेयरधारक और कंपनी के अधिकारी काफी हद तक एक ही थे, इसलिए प्राथमिक बॉन्डधारक पिछले बॉन्ड के भुगतान के रूप में नए 10 साल के बॉन्ड को स्वीकार करने के लिए सहमत हुए। स्टोनिंगटन लाइन को 1892 में न्यूयॉर्क, न्यू हेवन और हार्टफोर्ड रेलरोड द्वारा खरीदा गया था, जिसने अपने पूर्ववर्ती के व्यावहारिक दृष्टिकोण को जारी रखा। कंपनी के कई नेता 1900 और 1902 के बीच सेवानिवृत्त हुए और अध्यक्ष अमोस जी. निकोल्स की मृत्यु जनवरी 1904 में हुई। उनके बाद वारविक के मूल निवासी राल्फ सी. वॉट्रस ने पदभार संभाला। वॉट्रस पहली बार कंपनी में शामिल हुए जब उन्हें 1899 में अपने चाचा से एक हिस्सा विरासत में मिला। उन्होंने अधिक शेयर खरीदना शुरू किया और 1901 में कंपनी के निदेशक मंडल में शामिल हो गए। 1903 तक, वह 75 शेयरों के साथ सबसे बड़े शेयरधारक थे। वॉट्रस ने बाद में कहा कि वह रेल मार्ग से जुड़ गए "ताकि उनकी माँ अपने होप वैली घर में अकेला या अलग-थलग महसूस न करें।" वॉट्रस अगले 33 वर्षों तक वुड रिवर ब्रांच के अध्यक्ष के रूप में कार्य करेंगे, और परित्याग के कई प्रयासों को दृढ़ता से पराजित किया। उन्होंने एक उदाहरण याद किया जब उन्होंने न्यू हेवन रेलरोड के एक कार्यकारी को "कुछ डोनट्स, एक गिलास दूध, और उसे मेरी माँ से बात करने दें" लाइन को छोड़ने का इरादा दिया और कार्यकारी ने अपना मन बदल लिया। सोमवार से शनिवार तक कई वर्षों तक यात्री ट्रेनें चलाने के बाद, रेल मार्ग ने 29 जुलाई, 1903 को रविवार यात्री सेवा शुरू की। इसके बाद रविवार को चार यात्राएँ प्रदान की गईं, जिसमें आधी सुबह दो और दोपहर में दो और यात्राएँ थीं। 1903 में एक विशिष्ट कार्यक्रम में प्रत्येक दिन चार दौर की यात्राएँ होती थीं, प्रत्येक समय न्यू हेवन रेलरोड ट्रेनों को प्रोविडेंस से जोड़ने के लिए होता था। सफल माने जाने के बावजूद, अंतिम रविवार की ट्रेनें 11 सितंबर, 1904 को चलीं। सामान्य तौर पर, छोटी लाइन न्यू हेवन के समय निर्धारण की दया पर थी, और जब न्यू हेवन ने अपनी ट्रेन सेवा को वुड रिवर जंक्शन में बदल दिया तो उसे अपनी समय सारिणी को समायोजित करना पड़ा। निकोल्स एंड लैंगवर्दी मशीन कंपनी की साइट 13 अप्रैल, 1909 को आग से नष्ट हो गई थी। इस बिंदु तक, कंपनी पहले से ही कम मांग और कर्मचारियों और प्रबंधन के बीच खराब संबंधों से जूझ रही थी। मशीन कंपनी ने कभी भी वसूली नहीं की, और इसकी संपत्ति 1910 में नीलामी में बेची गई। कई उत्तराधिकारियों ने 1925 तक साइट पर बहुत कम पैमाने पर निर्माण जारी रखा, लेकिन वुड रिवर ब्रांच रेलरोड के लिए नुकसान पहले ही किया जा चुका था। आग लगने से पहले, रेल मार्ग औसत वार्षिक माल ढुलाई कर रहा था, जिसे बाद में कम कर दिया गया था। मशीन शॉप के यातायात के नुकसान ने रेल मार्ग के वित्त को बुरी तरह से नुकसान पहुंचाया। व्यवसायी रॉय रॉलिंग्स ने 1917 में होप वैली स्टेशन से सटे एक संपत्ति के लिए रेल मार्ग के साथ पट्टे पर हस्ताक्षर किए। उन्होंने अगले वर्ष संपत्ति पर एक अनाज मिल खोला, जो अनाज की डिलीवरी के लिए रेल मार्ग पर निर्भर था। रॉलिंग्स अनाज मिल के लिए शिपमेंट ने अंततः रेल मार्ग के व्यवसाय का एक बड़ा हिस्सा बनाया। प्रथम विश्व युद्ध में देश के प्रवेश और यातायात में परिणामी वृद्धि को संभालने में रेलमार्ग की असमर्थता के परिणामस्वरूप, 1917 में वुड रिवर ब्रांच रेलरोड को अस्थायी रूप से संयुक्त राज्य रेलरोड प्रशासन (यू. एस. आर. ए.) के नियंत्रण में रखा गया था। यह 1 मार्च, 1920 को स्वतंत्रता के लिए लौट आया, हालांकि होप वैली विज्ञापनदाता ने नोट किया कि कंपनी वास्तव में एक स्वतंत्र संचालन माने जाने के लिए न्यू हेवन पर बहुत अधिक निर्भर थी। युद्धकाल की मांगों का मतलब था कि रखरखाव के लिए बहुत कम समय दिया गया था, और रेल मार्ग को मरम्मत की खराब स्थिति में वापस कर दिया गया था। विलंबित रखरखाव को संबोधित करने और लकड़ी नदी शाखा को चालू रखने के लिए न्यू हेवन से प्रत्यक्ष और अप्रत्यक्ष दोनों तरह के समर्थन में वृद्धि आवश्यक थी। 16 अप्रैल, 1920 के शुरुआती घंटों में एक आग ने कंपनी के एकमात्र शेष भाप इंजन के साथ वुड रिवर ब्रांच रेलरोड इंजन हाउस को नष्ट कर दिया। न्यू हेवन ने एक प्रतिस्थापन भेजा, जिसे होप वैली ले जाया गया और उस दिन पहली निर्धारित ट्रेन चलाने के लिए जल्दी से पहुंचा। 1924 में कई महीनों तक, वुड रिवर ब्रांच ने "अपने इतिहास में अपनी सबसे बड़ी माल ढुलाई में से एक" का अनुभव किया जब होप वैली के पास राज्य राजमार्ग निर्माण ने रेल मार्ग के साथ ट्रैप रॉक और सीमेंट के बड़े शिपमेंट की मांग की। आठ दिनों की अवधि में, निर्माण सामग्री की 110 कारों को संभाला गया, जो सामान्य यातायात स्तर से काफी अधिक था। इसके अलावा 1924 में, वुड रिवर ब्रांच ने न्यू हेवन को 50,000 डॉलर से अधिक के ऋण भुगतान में चूक की, जिस पर बड़ी कंपनी ने आंखें मूंद लीं। अपनी खुद की धन समस्याओं में व्यस्त, न्यू हेवन ने वुड रिवर शाखा को बंद करने के बजाय काम करना जारी रखा और अपने कनिष्ठ भागीदार के वित्तीय मुद्दों को भी माना। 1927 में बाढ़ और यात्री संचालन का अंत नवंबर 1927 में एक बड़ी बाढ़ ने रोड आइलैंड को व्यापक नुकसान पहुंचाया और वुडविले से होप वैली तक कई बार पानी बहने और वुड रिवर ब्रिज को मामूली नुकसान के साथ वुड रिवर ब्रांच रेलरोड को पूरी तरह से बंद कर दिया। रेलवे के यात्रियों और डाक को अस्थायी रूप से एक ऑटोमोबाइल द्वारा ले जाया गया था। एक बार जब पानी कम हो गया, तो न्यू हेवन ने एक निरीक्षक को भेजा, जिसने अनुमान लगाया कि मरम्मत पर 5,000 डॉलर खर्च होंगे। रेल मार्ग में बढ़ती वित्तीय समस्याएं थींः यह पहले से ही बांड भुगतान में चूक कर चुका था और उपकरणों के लिए न्यू हेवन को किराये के शुल्क का भुगतान करने में देर हो गई थी, जब वह उन्हें बिल्कुल भी भुगतान नहीं कर सकता था। जबकि 5,000 डॉलर का मरम्मत बिल एक स्वस्थ रेलमार्ग के लिए एक बड़ा खर्च नहीं होगा, वुड रिवर ब्रांच के लिए यह एक असंभव मांग थी। लाइन को छोड़ना ही एकमात्र विकल्प प्रतीत हुआ, वॉट्रस ने कहा कि कंपनी को पिछले दशक में हर साल लगातार लगभग 10,000 डॉलर का नुकसान हुआ था। न्यू हेवन के अधिग्रहण का मतलब या तो भारी रेल के साथ लाइन को रिले करने और पुराने पुलों को बदलने के लिए और 10,000 डॉलर खर्च करना होगा, या न्यू हेवन कर्मचारियों के साथ मौजूदा उपकरण का संचालन करना होगा, जिसके लिए मजदूरी में महत्वपूर्ण वृद्धि की आवश्यकता होगी। यह सुझाव दिया गया था कि लाइन एक गैसोलीन-संचालित लोकोमोटिव का अधिग्रहण करती है जिसे सस्ते में और ट्रैक के उन्नयन के बिना संचालित किया जा सकता है, लेकिन इसे प्राप्त करने में 10,000 डॉलर का खर्च आएगा। निदेशक मंडल की बैठक 15 नवंबर को वॉट्रस के अनुरोध पर हुई और लाइन को छोड़ने के लिए अंतरराज्यीय वाणिज्य आयोग (आईसीसी) से अनुमति लेने का निर्णय लिया गया। वाशआउट ने रेलवे की यात्री कार, एक पट्टे पर दी गई न्यू हेवन लोकोमोटिव, और होप वैली में एक बॉक्सकार और हॉपर कार को फंसाया था; एक न्यू हेवन ट्रैक चालक दल ने वुड रिवर ब्रांच के कर्मचारियों के साथ मिलकर वाशआउट पर पटरियों को जैक करने के लिए सेना में शामिल हो गए ताकि फंसे हुए उपकरण वुड रिवर जंक्शन पर लौट सकें। वुड रिवर ब्रांच बंद होने लगी, और इसके कर्मचारियों को एक व्यक्ति के अलावा नौकरी से निकाल दिया गया, जिसने लाइन के मेल contracts.A को पूरा करना जारी रखा, क्षेत्र के निवासियों और व्यवसायों की संख्या ने परित्याग का विरोध किया। 17 नवंबर को उन्होंने एक बैठक की और कई व्यापारियों ने बताया कि वे रेल मार्ग पर बहुत अधिक निर्भर थे। एक स्थानीय मिल ने बताया कि ट्रक द्वारा कोयले की डिलीवरी कहीं अधिक महंगी होगी, ई. आर. बिटगुड के लकड़ी के संचालन के लिए लकड़ी के निर्यात के लिए रेलमार्ग की आवश्यकता थी, और रॉय रॉलिंग्स (इस समय तक रोड आइलैंड हाउस ऑफ रिप्रेजेंटेटिव्स के अध्यक्ष भी) एक दिन में अनाज की तीन से चार रेलरोड कारों के बिना अपनी मिल का संचालन जारी नहीं रख सकते थे। चिंतित नागरिकों ने आई. सी. सी. और रोड आइलैंड पब्लिक यूटिलिटीज कमीशन को अपने विरोध से अवगत कराया, और रिचमंड और हॉपकिन्टन शहरों से रेल मार्ग के करों को रद्द करने के लिए भी कहा यदि इसे फिर से खोला जा सकता है। जब विरोध का स्तर उसके ध्यान में आया, तो न्यू हेवन ने यात्री सेवा को समाप्त करने और माल सेवा की आवृत्ति में कटौती करने और संचालन को लाभदायक बनाने के लिए पर्याप्त लागत में कटौती करने की शर्त के साथ लाइन को चालू रखने की पेशकश की। फरवरी 1928 में, न्यू हेवन ने स्थानीय नागरिकों के साथ केवल माल सेवा के लिए लाइन को फिर से खोलने के लिए एक समझौता किया; इस उद्देश्य के लिए न्यू हेवन द्वारा एक गैसोलीन-संचालित लोकोमोटिव खरीदा जाएगा और रेल मार्ग को पट्टे पर दिया जाएगा। लाइन की मरम्मत के लिए न्यू हेवन ट्रैक गिरोहों को भेजा गया था, और कंपनी एक साल के लिए सीधे रखरखाव को संभालने के लिए सहमत हुई। न्यू हेवन आधिकारिक संचालक बन गया, लेकिन पहले की तरह, इसने दिन-प्रतिदिन के संचालन को वॉट्रस पर छोड़ दिया। हालांकि न्यू हेवन किसी भी समय वुड नदी शाखा को बंद कर सकता था, लेकिन ऐसा करने से न्यू हेवन को कोई फायदा नहीं हुआ; बंद करने का मतलब था कि न्यू हेवन के कर्मचारियों को लाइन चलानी होगी, जो कंपनी के संघीकृत कार्यबल के कारण एक महंगा प्रस्ताव था। यदि न्यू हेवन सीधे नियंत्रण में था, तो आईसीसी लाइन को छोड़ने की अनुमति देने से भी इनकार कर सकता है, चाहे वह कितना भी लाभदायक न हो। इसके बजाय, कंपनी ने रिचमंड और हॉपकिन्टन शहरों को लाइन पट्टे पर देने की पेशकश की, लेकिन स्थानीय लोगों ने इसे अव्यावहारिक माना। लाइन के संचालन के लिए एक नई कंपनी का सुझाव दिया गया था, लेकिन मौजूदा वुड रिवर ब्रांच रेलरोड के आसपास होने के कारण, उस कंपनी को पुनर्जीवित किया गया और अप्रैल में ट्रेन सेवा फिर से शुरू की गई। न्यू हेवन ने गैस लोकोमोटिव को पट्टे पर दिया, जो एक बार में छह माल गाड़ियों को खींच सकता था, वुड रिवर ब्रांच को 113 डॉलर प्रति माह () में। 1927 की बाढ़ के बाद आधिकारिक संचालक के रूप में न्यू हेवन के साथ बाढ़ के फिर से खुलने और महामंदी के बाद, लागत में कटौती के लिए व्यापक कदम उठाए गए। केवल कुछ ही कर्मचारियों को बनाए रखा गया था, और प्लाईमाउथ लोकोमोटिव (ए 100 नंबर वाला) सप्ताह में तीन या चार दिन एक ही दौर की यात्रा करता था, जो बाढ़ से पहले प्रति दिन छह रन से तेज कमी थी। यात्री सेवा समाप्त होने के साथ, यात्री और सामान कार का संयोजन न्यू हेवन द्वारा लिया गया था, और इसके स्थान पर वुड रिवर ब्रांच ने एक पुराने कैबूज का अधिग्रहण किया और इसे कम-से-कम-कार-भार माल ढुलाई को संभालने के लिए परिवर्तित कर दिया। लाइन के वित्त में मदद करने के लिए, इसकी अधिकांश आवश्यक कागजी कार्रवाई वुड रिवर जंक्शन पर न्यू हेवन के स्टेशन एजेंट को सौंपी गई थी। प्रारंभ में, लागत में कटौती वुड रिवर ब्रांच की वर्षों की लाभहीनता को उलटने में सफल रही। स्थानीय लकड़ी उद्योग को रेलमार्ग की वापसी से सहायता मिली, और लकड़ी और रेलमार्ग संबंधों के निर्यात ने कंपनी को व्यवसाय दिया। 1929 तक, रेल मार्ग लाभ दिखा रहा था, ए 100 की दक्षता से बहुत सहायता मिली, जिसके लिए केवल एक ऑपरेटर की आवश्यकता थी और प्रत्येक दिन भाप इंजन शुरू करने के लिए आवश्यक काम के घंटों को नकार दिया। संक्षिप्त पुनरुद्धार उसी वर्ष महामंदी की शुरुआत से कम हो गया था। लाइन के किनारे कई मिलों को या तो अपनी शिफ्ट बंद करने या कम करने के लिए मजबूर होना पड़ा, और लकड़ी की मांग भी कम हो गई। जबकि रिचमंड ने 1930 में रेलमार्ग के संपत्ति करों को निलंबित करने पर सहमति व्यक्त की, और 1932 में दो बंद मिलों को फिर से खोल दिया गया, रेलमार्ग ने 1930 में नुकसान की सूचना देना शुरू कर दिया जो सभी लागत-कटौती उपायों से बच गया। 1932 में कंपनी का आकार घटाकर दो कर्मचारियों तक कर दिया गया और न्यू हेवन ने ए100 के किराए में कटौती करते हुए इसे 50 डॉलर प्रति माह कर दिया। अधिक से अधिक पटरियों के रखरखाव को स्थगित कर दिया गया, क्योंकि अर्थव्यवस्था लगातार खराब होती रही। 1933 तक, हॉवर्ड सी. वुडमैनसी कोल एंड ऑयल कंपनी के लिए रॉलिंग्स की मिल और कोयले की एकल कारों ने लाइन के लगभग सभी यातायात को बना दिया। 1934 में, वुड रिवर ब्रांच एक व्यक्ति का संचालन बन गया, जिसमें होप वैली निवासी ओटिस ए. लार्किन ट्रेन के संचालन, कार्गो को संभालने और लाइन और स्टेशनों के रखरखाव के लिए जिम्मेदार थे। बाद के वर्षों में नुकसान जारी रहा और आय और खर्च के बीच के घाटे को पूरा करने के लिए न्यू हेवन की आवश्यकता थी। हालांकि लकड़ी उद्योग ने 1936 की गर्मियों में सुधार करना शुरू कर दिया, लेकिन यह वर्ष के अंत में 3,000 डॉलर के नुकसान को रोकने के लिए अपर्याप्त था। 1937 तक, अधिकांश माल यातायात एक ऑपरेशन-रॉलिंग्स अनाज मिल से आया था। दिवालिया होने के बाद, न्यू हेवन दिवालियापन न्यासियों के नियंत्रण में था, जो लकड़ी नदी की शाखा के पैसे के डूबने से थक गए थे। अप्रैल 1937 में, उन्होंने वुड रिवर ब्रांच के लिए सभी धन में कटौती करने के लिए मतदान किया, और न्यू हेवन के अध्यक्ष ने 12 अप्रैल को वॉट्रस को खबर दी। यह खबर 14 अप्रैल को सार्वजनिक हो गई और अगले दिन दिवालियापन न्यासियों ने वुड रिवर शाखा की वार्षिक शेयरधारकों की बैठक में लाइन को छोड़ने के लिए मतदान किया (एकमात्र शेयरधारक न्यू हेवन और वॉट्रस थे)। 70 साल से अधिक उम्र के, और अपनी माँ के जीवित नहीं रहने के कारण, वॉट्रस को बड़े पैमाने पर रेलमार्ग के आसन्न परित्याग के लिए मजबूर किया गया था। हालाँकि, उन्होंने यह भी वादा किया कि यदि स्थानीय नागरिक लाइन को बचाने का प्रयास शुरू करते हैं तो वे अपना समर्थन देंगे। रॉय रॉलिंग्स ने पदभार संभाला जब स्थानीय समाचार पत्र वुड रिवर ब्रांच रेलरोड के अंत की घोषणा कर रहे थे, रॉय रॉलिंग्स ने मामलों को अपने हाथों में ले लिया। उनकी अनाज मिल रेल मार्ग पर बहुत अधिक निर्भर थी, और जब उन्हें आसन्न परित्याग के बारे में पता चला, तो उन्होंने तुरंत न्यू हेवन से संपर्क किया और पूछा कि वे पूरी लाइन खरीदने के लिए उनसे कितना शुल्क लेंगे। एक बार जब वह कंपनी के प्रबंधन के संपर्क में आए, तो रॉलिंग्स और न्यू हेवन ने एक कीमत निर्धारित कीः $301 ()। गैर-लाभकारी लाइन से निपटने से मुक्त होने के लिए खुश, न्यू हेवन के न्यासी बिक्री के लिए सहमत हो गए, और आईसीसी ने 3 जून, 1937 को अपना आशीर्वाद दिया। 18 जून को, वुड रिवर ब्रांच ने एक बैठक की और रॉय रॉलिंग को कंपनी का अध्यक्ष चुना; वॉट्रस का रोड आइलैंड अस्पताल में एक बीमारी के लिए इलाज किया जा रहा था और वह उपस्थित नहीं हुए। जबकि कंपनी एक बार फिर स्वतंत्र हो गई थी, न्यू हेवन ने वुड नदी शाखा को 20 टन के गैस इंजन को पट्टे पर देना जारी रखा। अब सदन के अध्यक्ष नहीं रहे, रॉलिंग्स ने मजाक में कहा कि एक रेल अध्यक्ष होना विधायिका चलाने की तुलना में आसान और अधिक सुखद दोनों होगा। रॉलिंग्स ने तुरंत ए100 का नाम बदलकर 1872 कर दिया, जो रेल मार्ग की स्थापना का वर्ष था। कंपनी के वित्तीय इतिहास में लाल स्याही की व्यापक मात्रा को श्रद्धांजलि के रूप में उन्होंने कैबूज और लोकोमोटिव को चमकीले लाल रंग से रंगा था। प्रति सप्ताह चार दौर की यात्राओं तक, सेवा आवश्यकतानुसार बनी रही। मिल कर्मचारी अक्सर रेल मार्ग पर काम करते थे और इसके विपरीत। रॉलिंग्स ने रेल संचालन में सक्रिय रुचि ली, अक्सर लोकोमोटिव इंजीनियर (आमतौर पर उनके भतीजे रीट स्कॉलफील्ड) को एक ब्रेकमैन के रूप में या पटरियों की मरम्मत करने में सहायता करते थे; रॉलिंग्स की पत्नी लुसी रॉलिंग्स ने खुद कुछ स्पाइक्स चलाए। संचालन अपेक्षाकृत अनौपचारिक था; ट्रेनें कभी-कभी मार्ग के साथ रुकती थीं ताकि ट्रेन चालक दल वुड रिवर ब्रिज से ब्लूबेरी या मछली ले सके; जब तक ट्रेन चालक दल अपनी मेज पर कुछ ब्लूबेरी लाता था तब तक रॉलिंग्स दूसरी तरफ देखते थे। 1938 की शुरुआत में, रॉलिंग्स ने फैसला किया कि रेल मार्ग में एक बार फिर से एक यात्री ट्रेन होनी चाहिए। स्कॉलफील्ड और किशोर रॉब रॉय रॉलिंग्स, राष्ट्रपति के बेटे, ने लंबे समय से सेवानिवृत्त कोच नंबर एक से सीटों को बचाया और उन्हें एक अप्रचलित ट्रैक कार से जोड़ा और रेलिंग और एक हैंडब्रेक जोड़ा। इसके परिणामस्वरूप कॉन्ट्राप्शन को रेल मार्ग के गैस-संचालित स्पीडर से जोड़ा गया था, और इसे "राष्ट्रपति विशेष" नाम दिया गया था। रॉलिंग्स ने अप्रैल 1938 में एक शेयरधारक बैठक में इसका अनावरण किया, जिसमें शेयरधारकों को होप वैली से वुड रिवर जंक्शन तक एक दौर की यात्रा पर लाया गया। "स्ट्रीमलाइनर" ने इसे होप वैली से 18 मिनट में लाइन के दूसरे छोर तक पहुंचा दिया। इसे सैर-सपाटे, पटरियों के निरीक्षण और मार्ग कर्तव्यों के रखरखाव के लिए सेवा में रखा गया था। रॉलिंग्स की अध्यक्षता में, रेलवे ने अपने नुकसान में बड़ी कमी की, यहां तक कि एक परिचालन लाभ भी दिखाया, लेकिन निश्चित खर्चों को ध्यान में रखते हुए कंपनी को पैसे का नुकसान हो रहा था। खर्चों में अधिकांश कमी विलंबित रखरखाव से आई। यहां तक कि गति सीमा के साथ भी पटरी से उतरना आम बात हो गई, और ट्रेन को पटरी पर वापस लाने के लिए उपकरण कैबूज़ में एक स्थायी स्थिरता थे। अक्टूबर 1938 में, कंपनी ने प्रति वर्ष लगभग 10,000 टन माल ढुलाई का संचालन करने की सूचना दी। 1941 की शुरुआत में, रॉय रॉलिंग्स निमोनिया के एक लगातार मामले के अनुबंध के बाद अपनी पत्नी और बेटे के साथ फ्लोरिडा चले गए। उनकी बेटी लुसी रॉलिंग्स टूटेल ने रेल मार्ग के दिन-प्रतिदिन के प्रबंधन को संभाला, "यू. एस. में संचालन की एकमात्र महिला वी. पी. के रूप में प्रतिष्ठित". रीट स्कॉलफील्ड अनाज मिल के संचालन के लिए जिम्मेदार थी। द्वितीय विश्व युद्ध के दौरान, एम1941 जॉनसन राइफल का उत्पादन रोड आइलैंड में शुरू हुआ, जिसमें रोड आइलैंड आर्म्स कंपनी भी शामिल थी, जो सेंटरविले में मिल के हिस्से में चली गई थी। चूंकि संयुक्त राज्य अमेरिका के युद्ध विभाग ने सुरक्षा कारणों से रेल परिवहन को प्राथमिकता दी, इसलिए पूर्ण राइफलों को होप वैली से वुड रिवर ब्रांच रेलरोड के माध्यम से भेजा गया। अमेरिका ने जल्द ही युद्ध में प्रवेश किया, लेकिन रेलमार्ग को बहुत कम लाभ हुआ, क्योंकि कई लोगों को सेना में शामिल किए जाने के कारण लकड़ी का उत्पादन कम हो गया था और ग्रामीण होप वैली क्षेत्र में बहुत कम सैन्य उत्पादन हुआ था। युद्ध के दौरान माल ढुलाई की मात्रा में गिरावट शुरू हो गई थी, और 1945 में युद्ध के समापन के बाद यह तेज हो गया जब क्षेत्र की कुछ शेष कपड़ा मिलों ने बड़े पैमाने पर ट्रक परिवहन की ओर रुख किया। रॉलिंग्स ने कंपनी के घाटे का भुगतान किया, यह मानते हुए कि रेल मार्ग उनकी मिल के लिए घाटे में अग्रणी है। वह आशावादी थे कि अनाज का व्यवसाय बढ़ेगा, क्योंकि रोड आइलैंड का सबसे बड़ा मुर्गी उत्पादक पड़ोसी व्योमिंग में काम करता था। मृत्यु और विरासत 14 मार्च, 1947 को रॉलिंग्स अनाज मिल आग से पूरी तरह से नष्ट हो गई थी। होप वैली के अग्निशमन प्रमुख ने फोन कॉल प्राप्त करने के कुछ ही क्षण बाद जवाब दिया, सात अग्निशमन कंपनियों को बुलाया, लेकिन वे आस-पास की इमारतों की सुरक्षा के अलावा और कुछ नहीं कर सके। अनाज अत्यधिक ज्वलनशील था, और आग की लपटें कथित तौर पर कई सौ फीट की ऊंचाई तक बढ़ गईं। एक बार जब आग खुद जल गई, तो नुकसान का अनुमान 100,000 डॉलर था। जबकि ये ज्यादातर बीमा द्वारा कवर किए गए थे, 64 वर्षीय रॉलिंग्स ने इसे छोड़ने का फैसला किया। वुड रिवर ब्रांच रेलरोड के अधिकांश यातायात के लिए मिल जिम्मेदार था, और मामले को बदतर बनाने के लिए सेंटरविले मिल और बिटगुड की आरा मिल दोनों को भी कुछ ही समय बाद आग से नष्ट कर दिया गया था। किसी भी महत्व की एकमात्र शेष ग्राहक हावर्ड सी. वुडमैनसी कोल एंड ऑयल कंपनी थी; अपने अधिकांश यातायात के खो जाने के साथ, वुड रिवर शाखा के पास बंद करने के अलावा कोई विकल्प नहीं था। रॉलिंग्स ने सबसे पहले किसी भी खरीदार को कंपनी की पेशकश की, इस उम्मीद में कि कोई विकास के लिए रेल मार्ग के किनारे की भूमि का उपयोग करेगा। इस बार वुड रिवर ब्रांच रेलरोड को बचाने वाला कोई नहीं बचा था। इसलिए, कंपनी के अनुरोध के बाद, और आई. सी. सी. ने कोई आपत्ति नहीं जताई, एजेंसी ने 8 अगस्त, 1947 को लाइन को छोड़ने की अनुमति दी। राष्ट्रपति विशेष पर एक अंतिम दौर की यात्रा के बाद, रेल मार्ग समाप्त हो गया। कंपनी बचाव के लिए लाइन खरीदने और अन्य रेलमार्गों पर अपनी पटरियों के पुनः उपयोग के प्रस्तावों से अभिभूत थी, रॉलिंग्स ने कनेक्टिकट अखबार को बतायाः "व्यावहारिक रूप से देश का हर कबाड़ विक्रेता इसे खरीदना चाहता है।" लुसी रॉलिंग्स टूटेल ने अक्टूबर में प्रोविडेंस स्थित मेटल्स प्रोसेसिंग कंपनी के साथ एक अनुबंध पर हस्ताक्षर किए, जिसने कंपनी को रेल, पुल और कंपनी की सेक्शन कार सहित लाइन को बचाने के अधिकार के लिए 26,559 डॉलर का भुगतान किया। 1872 और कैबूज़ को न्यू हेवन को वापस दे दिया गया; पूर्व को कनेक्टिकट कोयला वितरक में एक नया घर मिला। स्क्रैपिंग नवंबर में शुरू हुई, और रेल और पुलों को बचाया गया और कहीं और फिर से बेचा गया, लेकिन संबंध पुनर्विक्रय को सही ठहराने के लिए पर्याप्त मूल्यवान नहीं थे और इसके बजाय लाइन के साथ छोड़ दिया गया था। 2018 तक रेल मार्ग के रास्ते के अधिकार के हिस्से रेल मार्ग के रूप में मौजूद हैं, और लकड़ी नदी शाखा रेल पुल से एक घाट और एक घाट लकड़ी नदी में बने हुए हैं। राइट-ऑफ-वे के कुछ हिस्सों का सड़कों के लिए पुनः उपयोग किया गया है। मुट्ठी भर संरक्षित मिल इमारतें जो कभी रेल मार्ग के ग्राहक थे, 2017 तक जीवित हैं। दुर्घटनाएँ और घटनाएँ एक व्यक्ति पर 14 अप्रैल, 1897 को वुड रिवर ब्रांच ट्रेन को पटरी से उतारने का प्रयास करने का आरोप लगाया गया था। यह आरोप लगाया गया था कि विलियम एच. बैटन ने पटरियों पर एक रेलरोड टाई लगाई थी, जिसे बाद में एक ट्रेन ने टक्कर मार दी थी; ट्रेन पटरी से नहीं उतरी थी क्योंकि टाई लोकोमोटिव के काउकैचर में फंस गई थी। एक जूरी ने बैटन को पटरियों पर बराबरी रखने का दोषी नहीं पाया। एक घातक दुर्घटना, कंपनी के इतिहास में पहली, 25 मई, 1914 को हुई। एक स्थानीय निवासी लकड़ी नदी पर बने पुल के पार पैदल यात्रा कर रहा था, चेतावनी दिए जाने के बावजूद कि एक ट्रेन आने वाली थी। होप वैली से दक्षिण की ओर जाने वाली एक ट्रेन ने पुल के पास एक मोड़ को गोल किया, और टक्कर से बचने के लिए समय पर नहीं रुक सकी। आदमी, अर्नेस्ट पीटर पामर को मारा गया और नदी में फेंक दिया गया। हालांकि ट्रेन के चालक दल ने नदी में कबूतर गिराया और उसका शव बरामद किया, लेकिन बाद में एक मृत्यु समीक्षक ने निर्धारित किया कि वह टक्कर लगने पर मारा गया था। लकड़ी नदी शाखा रेलमार्ग का पहला लोकोमोटिव गार्डनर निकोल्स था, जिसका नाम अमोस जी. निकोल्स के पिता के नाम पर रखा गया था। वजन में, यह एक 4-4-0 लकड़ी से जलने वाला लोकोमोटिव था जिसे रोड आइलैंड लोकोमोटिव वर्क्स द्वारा लाइन के लिए नया बनाया गया था। निकोल्स द्वारा सीधे खरीदा गया, निकोल्स द्वारा कंपनी बांड के लिए इसे बेचने के लिए सहमत होने से पहले इसे पहले रेल मार्ग को पट्टे पर दिया गया था। यह 1906 तक वुड रिवर ब्रांच पर चलता रहा, जब इसे दक्षिणी संयुक्त राज्य अमेरिका में एक लकड़ी कंपनी को बेच दिया गया। लोकोमोटिव नंबर 2, जिसका नाम विनचेक था, गार्डनर निकोल्स में दूसरे लोकोमोटिव के रूप में शामिल हो गया, जिसे 1883 में नररागेनसेट पियर रेलरोड से खरीदा गया था। मूल रूप से 1872 में निर्मित, विनचेक को 1896 में सेवानिवृत्त कर दिया गया था जब इसके वार्षिक निरीक्षण में पाया गया कि बॉयलर का संचालन जारी रखने के लिए बहुत खराब हो गया था। 1898 तक विनचेक को कबाड़ के ढेर के रूप में वर्णित किया गया था, लेकिन 1906 तक इसे खत्म नहीं किया गया था। लकड़ी नदी शाखा के कर्मचारियों द्वारा अनौपचारिक रूप से पॉली नाम दिया गया लोकोमोटिव नंबर 5, अप्रैल 1896 में लॉन्ग आइलैंड रेल रोड से खरीदा गया था। विनचेक को बदलने के लिए अधिग्रहित, पॉली बाल्डविन लोकोमोटिव वर्क्स द्वारा निर्मित एक 2-4-4 T (जिसे फ़ोर्नी लोकोमोटिव के रूप में जाना जाता है) था, और अक्सर टूटने और दुर्घटनाओं के लिए एक प्रतिष्ठा विकसित की। इस इंजन को नवंबर 1915 में स्क्रैप के लिए बेचा गया था। सिंड्रेला, पॉली के समान डिजाइन का दूसरा लोकोमोटिव, 1904 में न्यू हेवन से अधिग्रहित किया गया था, और एयर ब्रेक से लैस होने के लिए जाना जाता था। सिंड्रेला को 1919 में समाप्त कर दिया गया था जब यू. एस. आर. ए. ने फैसला किया कि 32 साल पुराने इंजन पर व्यापक आवश्यक मरम्मत को पूरा करने के लायक नहीं है। लोकोमोटिव 10, जिसे कभी कोई नाम नहीं दिया गया था, को अप्रैल 1918 में रेलमार्गों के संघीय नियंत्रण के दौरान वुड नदी शाखा में लाया गया था। पूर्व-न्यू हेवन लोकोमोटिव को स्थायी रूप से रेलमार्ग को सौंपा गया था जब यू. एस. आर. ए. ने 1920 में वुड नदी शाखा को अपने मालिकों को वापस कर दिया था। ए100, जिसे रॉय रॉलिंग्स (और अनौपचारिक रूप से मिस होप वैली नाम दिया गया) द्वारा 1872 में पुनर्नामित किया गया था, एक नव-निर्मित, प्लायमाउथ लोकोमोटिव वर्क्स गैस लोकोमोटिव था, जिसे न्यू हेवन द्वारा 8,483 डॉलर में ऑर्डर किया गया था और वुड रिवर ब्रांच रेलरोड को पट्टे पर दिया गया था। आगे और पीछे चार गियर के साथ, यह किसी भी दिशा में पूरी गति (15 मील प्रति घंटे या 24 किमी/घंटा) से चल सकता है। यह आवश्यक था क्योंकि इस बिंदु तक रेलमार्ग में कोई टर्नटेबल नहीं था; इसलिए लोकोमोटिव हमेशा दक्षिण की ओर होता था। 1947 में वुड रिवर ब्रांच के बंद होने पर न्यू हेवन ने 1872 को फिर से हासिल किया, और फिर इसे स्ट्रैटफोर्ड, कनेक्टिकट में एक कोयला विक्रेता को बेच दिया गया। स्टेशन की सूची भी देखें मोशासक वैली रेलरोड नररागेनसेट पियर रेलरोड वारविक रेलवे एक्सप्लेनेटरी नोट्स संदर्भ बाहरी लिंक ऐतिहासिक तस्वीरेंः द वुड रिवर ब्रांच रेलरोड 1872 में स्थापित रोड आइलैंड रेलरोड रेलवे कंपनियां 1947 में न्यूयॉर्क, न्यू हेवन और हार्टफोर्ड से संबद्ध कंपनियां 1874 में खोली गईं रेलवे लाइनें 1947 में बंद हुईं रोड आइलैंड में प्रतिष्ठान 1947 रोड आइलैंड में प्रतिष्ठानों की स्थापना बंद हो गई