Victorian Railways X class (diesel)
एक्स श्रेणी क्लाइड इंजीनियरिंग, ग्रैनविल और रोजवाटर द्वारा 1966 और 1976 के बीच विक्टोरियन रेलवे के लिए निर्मित मुख्य लाइन डीजल इंजनों का एक वर्ग है। मेलबर्न और एल्बरी के बीच मानक गेज लाइन के उद्घाटन की तैयारी में, विक्टोरियन रेलवे ने आठ और एस श्रेणी के इंजन खरीदे थे, जिनमें से अंतिम 1961 में सेवा में आया था। लेकिन उस तारीख से यातायात में वृद्धि हुई थी, वित्तीय वर्ष के अंत तक 1965 के मध्य तक ट्रेन मील में 20 प्रतिशत की वृद्धि हुई थी, इसलिए बेड़े को उचित क्षमताओं से परे बढ़ाया जा रहा था। उस समय मानक गेज ट्रेनों को आम तौर पर एकल एस श्रेणी के लोकोमोटिव के लिए रोस्टर किया जाता था, जो लगभग 1,800 एचपी का उत्पादन कर सकते थे। जब एक उपलब्ध नहीं था, तो दो टी श्रेणी के इंजन (प्रत्येक लगभग 950 एच. पी. प्रदान करते हैं) हो सकते थे और बदले में उपयोग किए जाते थे। हालाँकि, यह रणनीति एक दीर्घकालिक समाधान नहीं हो सकती थी क्योंकि टी वर्ग को शाखा-रेखा के काम के लिए डिज़ाइन किया गया था और एस वर्ग की 70 मील प्रति घंटे (112.6 किमी/घंटा) की शीर्ष गति के बजाय 60 मील प्रति घंटे (96.6 किमी/घंटा) तक सीमित था, और दो टी वर्ग इकाइयों का वजन एकल एस इकाई की तुलना में लगभग 24 टन (26.5 लघु टन) अधिक था-दोनों दक्षता के लिए प्रमुख नुकसान थे। 23 जुलाई 1965 को, मुख्य मैकेनिकल इंजीनियर, श्री गैलेटली ने लिखा कि अतिरिक्त छह 1,800 एचपी इंजनों की आवश्यकता थी, जो टी वर्ग को उनके मूल-इच्छित कर्तव्यों पर वापस स्थानांतरित करने की अनुमति देगा। उस समय की योजना दो नए इंजनों को मानक गेज संचालन के लिए और अन्य चार को ब्रॉड गेज के लिए आवंटित करने की थी। अनुबंध 62902 के लिए निविदाएं 1 सितंबर 1965 को बंद कर दी गईं, और समीक्षा नौ दिन बाद पूरी की गई। इंग्लिश इलेक्ट्रिक, गोनिनन और क्लाइड इंजीनियरिंग से तीन प्रस्ताव प्राप्त हुए थे। क्लाइड के प्रस्ताव को वी. आर. द्वारा सबसे अधिक अनुकूल रूप से देखा गया, क्योंकि उन्होंने न केवल एस वर्ग के साथ कई घटकों को साझा करने के लिए नई इकाइयों को डिजाइन करके सबसे तेज़ वितरण समय सीमा और स्वामित्व की कम कुल लागत की पेशकश की, बल्कि (हालांकि कुछ हद तक) बी वर्ग, दोनों को भी क्लाइड द्वारा डिजाइन और निर्मित किया गया था। पहली श्रृंखला-एक्स31 से एक्स36 क्लाइड का मसौदा डिजाइन सामान्य रूप से चौथे क्रम के "लो-नोज" टी श्रेणी के शरीर (जिसकी डिलीवरी 1964 की शुरुआत में शुरू हुई थी) के विस्तारित संस्करण के लिए था, लेकिन एस वर्ग के यांत्रिक मंच पर आधारित था। निविदा जीतने के बाद, 2409983 सी ड्राइंग की सामान्य व्यवस्था के रूप में अंतिम डिजाइन को मंजूरी देने से पहले तीन संशोधन किए गए (प्रमुख परिवर्तन बैटरी बॉक्स की नियुक्ति थे)। जैसा कि मूल निविदा दस्तावेजों में निर्दिष्ट किया गया था, और बाहरी उपस्थिति के बावजूद, चालक के केबिन को हुड के लंबे छोर (जिसे नंबर 1 छोर के रूप में संदर्भित किया गया था) का सामना करने वाले नियंत्रणों के एकल सेट के साथ कॉन्फ़िगर किया गया था। नंबर 2 (शॉर्ट) एंड लीडिंग के साथ गाड़ी चलाना तकनीकी रूप से संभव होगा, हालांकि दृढ़ता से हतोत्साहित किया जाएगा क्योंकि चालक केबिन के विपरीत दिशा में बैठेगा जो कि ट्रैकसाइड संकेतों और संकेतों की स्थिति से अपेक्षित है, जबकि ब्रेक नियंत्रण और स्पीडोमीटर पर भी उसकी पीठ होगी। छह के पहले बैच का निर्माण 1966 में क्लाइड द्वारा न्यू साउथ वेल्स के ग्रैनविले में मॉडल पदनाम जी16सी के साथ किया गया था और इसमें जी. एम. ई. एम. डी. 16-567 ई. इंजनों का उपयोग किया गया था, जो कर्षण के लिए 1,810 एच. पी. का उत्पादन करेंगे। हुड-स्टाइल बॉडी के चयन ने इंजन और कई अन्य पावर-ट्रेन घटकों तक निरीक्षण और रखरखाव की पहुंच को बी और एस वर्गों जैसी "सुव्यवस्थित" इकाइयों की तुलना में बहुत आसान बना दिया, जिनका शरीर के भीतर से निरीक्षण किया जा सकता था, लेकिन बड़े भागों को हटाने या बदलने के लिए लगभग-पूर्ण पृथक्करण की आवश्यकता होती थी। असेंबली और प्रारंभिक परीक्षण के बाद, प्रत्येक इकाई ने न्यूकैसल के पास ब्रॉडमेडो के लिए मुख्य उत्तर लाइन पर कम से कम एक परीक्षण यात्रा चलाई, इससे पहले कि एल्बरी में डिलीवरी और हस्तांतरण के लिए मालगाड़ियों में मार्शल किया जाए। सभी छह इकाइयों ने 1966 के अंत तक सेवा में प्रवेश किया। मूल योजना को ध्यान में रखते हुए, छह में से चार को घूर्णन आधार पर ब्रॉड गेज संचालन में परिवर्तित किया जाना था। हालांकि, लोकोमोटिव X31 अपने वायवीय रूप से संचालित स्वचालित कर्मचारी विनिमय उपकरण (जो एक नए डिजाइन का था) के साथ एक विनिर्माण समस्या से लगातार प्रभावित था और इसलिए इसे रूपांतरण आवर्तन से तब तक बाहर रखा गया जब तक कि 1980 के दशक के मध्य में न्यूपोर्ट कार्यशालाओं में समस्या का अंत में समाधान नहीं हो गया-हालांकि इस समय तक विक्टोरिया में स्वचालित-विनिमय उपकरण का उपयोग तेजी से कम हो रहा था। अन्यथा, उन्होंने पूरे विक्टोरिया में यात्री और माल ढुलाई सेवाओं को चलाया। ब्रॉड गेज पर, वे दस ब्रॉड गेज एस क्लास इंजनों के साथ काम करते थे, जिसमें विशिष्ट कार्य एडिलेड के लिए माल ढुलाई सेवा और द ओवरलैंड और द विनलैंडर जैसे संबद्ध यात्री कार्य थे। हालाँकि, 1970 के दशक के अंत तक उनके लिए गिप्सलैंड जाना दुर्लभ था, और बेंडिगो लाइन को परिचालन की सरलता के लिए बी श्रेणी के इंजनों के साथ चलाया जाता था। X33 डिलीवरी के कुछ ही महीनों बाद, 5 जनवरी 1967 को ब्रॉडफोर्ड लूप के पास एक बहुत ही गंभीर आमने-सामने की टक्कर में शामिल था। यह क्लाइड इंजीनियरिंग द्वारा पुनर्निर्माण के लिए सिडनी लौट आया। हालाँकि, X35 को बहुत अधिक नुकसान हुआ जब यह 1971 में ग्लेनॉर्ची के पास एक पुल से गिर गया, एक भरी हुई बजरी ट्रक के साथ तेज गति की दुर्घटना के बाद। फ्रेम स्थायी रूप से विकृत हो गया था, जिससे इंजन और जनरेटर इकाइयों को ठीक से संरेखित करना "लगभग असंभव" हो गया था। कुछ ही समय बाद यह एक साइड-स्वाइप में शामिल हो गया जो शरीर के एक तरफ हो गया। दूसरी श्रृंखला-X37 से X44 X36 की डिलीवरी के कुछ ही वर्षों बाद, एक और यातायात वृद्धि का मतलब था कि अतिरिक्त इंजनों की आवश्यकता थी। क्लाइड इंजीनियरिंग एकमात्र कंपनी थी जिसने 30 अप्रैल 1969 की अंतिम तिथि तक अनुबंध (63420) के लिए निविदा प्रस्तुत की थी। निविदा अनिवार्य रूप से एक्स क्लास के एक उन्नत संस्करण के लिए थी, इस बार कम से कम 2,000 एचपी के साथ और पहली बार, नए डिजाइन पर लागू अधिकतम शोर विनिर्देश के साथ चालक दल के आराम को ध्यान में रखा गया था। नए इंजनों की कीमत 300,000 डॉलर से थोड़ी कम थी। अनुबंध बंद होने से कुछ समय पहले, वायलेट टाउन रेल दुर्घटना में एस श्रेणी के दो बेड़े नष्ट हो गए थे। विक्टोरियन रेलवे ने क्लाइड से उन दो इंजनों के पुनर्निर्माण के बारे में बात की, और प्रत्येक के पुनर्निर्माण की लागत लगभग $377,000 होगी-एक्स इंजनों के लिए नए आदेश से काफी अधिक। इसलिए छह अतिरिक्त इंजनों का अनुबंध बढ़ाकर आठ कर दिया गया। कागजी कार्रवाई X37 और X38 को पुनर्निर्माण के रूप में दिखाती है, लेकिन यह केवल लेखांकन उद्देश्यों के लिए था और जब पहली बार वितरित किया गया था तो उन या अन्य इंजनों में कोई पुनर्नवीनीकरण घटक शामिल नहीं थे। अंतिम उत्पादन इंजन को 16-567 (वही खोल लेकिन बड़े पिस्टन और अन्य घटकों के साथ) के स्थान पर नव विकसित EMD 16-645 E इंजन के साथ फिट किया गया था, जिसे G26C डिज़ाइन कहा जाता है और 2,200 hp पर मूल्यांकन किया गया था। बाहरी रूप से इंजन अपने पूर्ववर्तियों के समान थे लेकिन बड़े इंजन उच्च दर (900 आरपीएम बनाम मूल 835 आरपीएम) पर घूमते थे, इसलिए गर्मी के अपव्यय के लिए बड़े रेडिएटर ग्रिल प्रदान किए गए थे। हालाँकि, रेडिएटर तत्व स्वयं पहले क्रम के समान थे। आठ नए इंजनों को 1969-1970 में वितरित किया गया था, और पहले की तरह, वर्ग को क्लाइड में बनाया गया था, सिडनी के आसपास परीक्षण किया गया था और फिर मेलबर्न को वितरित किया गया था। 14 अगस्त 2017 को सीमोर रेलवे हेरिटेज सेंटर ने संरक्षण उद्देश्यों के लिए अनुच्छेद X37 के लिंक क्लास लीडर X31 का अधिग्रहण किया। तीसरी श्रृंखला-X45 से X54 एक तीसरी निविदा 20 फरवरी 1974 को अतिरिक्त आठ या दस इंजनों के लिए बंद हुई, इस बार 2,200 एचपी के लिए मूल्यांकन किया गया। विनिर्देश X37-X44 के समान थे, लेकिन उन्नत ब्रेकिंग उपकरण के साथ। आदेश के लिए तर्क यह था कि, साथ ही यातायात में वृद्धि (अब प्रति वर्ष 13.5 लाख ट्रेन मील तक), पहले के डीजल-इलेक्ट्रिक इंजन बड़े ओवरहाल के कारण आ रहे थे, जिसमें रोस्टर में अंतराल को भरने के लिए कोई अतिरिक्त प्रेरक शक्ति नहीं थी (सभी भाप लंबे समय से चली गई थी)। 64002 अनुबंध के लिए दो प्रस्ताव प्राप्त हुए-एक कोमेंग से, जो अमेरिका से आयातित इंजन ब्लॉक के साथ निर्मित मानक एएलसीओ लोकोमोटिव की पेशकश करता है, और क्लाइड इंजीनियरिंग ने एक्स लोकोमोटिव के लिए पिछले आदेश को कम या ज्यादा दोहराने की पेशकश की, लेकिन इस बार दक्षिण ऑस्ट्रेलिया के तत्कालीन निर्माणाधीन रोजवाटर संयंत्र में इसका निर्माण किया गया। प्रस्ताव आठ या दस इंजनों के ऑर्डर के लिए तैयार किए गए थे। मानक खरीद आदेश के अलावा, निविदा कंपनियों से वैकल्पिक भुगतान योजनाओं की पेशकश करने का अनुरोध किया गया था, जिसमें एकमुश्त खरीद के बजाय निर्माता से 25 वर्षों के लिए इंजनों को पट्टे पर देने का नया विकल्प शामिल था। यह और अन्य विकल्प पारंपरिक मॉडल (निर्माण के दौरान भुगतान के साथ) की तुलना में अधिक महंगे थे। ए. एल. सी. ओ. का प्रस्ताव क्लाइड के $3.95 मिलियन के मुकाबले लगभग $3.75 मिलियन का था, लेकिन इस प्रस्ताव को बहुत अधिक रखरखाव और संचालन लागत (ए. एल. सी. ओ. इंजनों के साथ एन. एस. डब्ल्यू. और एस. ए. के अनुभवों के आधार पर) के आधार पर अस्वीकार कर दिया गया था, जिसमें प्रति लोकोमोटिव मील की लागत दोगुनी और तीन गुना के बीच होने की उम्मीद थी, साथ ही साथ लगभग $400,000 में एक नए ए. एल. सी. ओ. बेड़े के लिए पुर्जों का एक अलग सेट खरीदने की आवश्यकता थी। क्लाइड के साथ अंतिम समझौता दस इंजनों के लिए $4 मिलियन से थोड़ा कम पर किया गया था, साथ ही स्पेयर पार्ट्स के लिए एक और $50,000। अनुबंध वार्ता चरण के दौरान, वी. आर. को ए. एफ. यू. एल. ई. द्वारा एक नए लोकोमोटिव कैब डिजाइन को विकसित करने के लिए प्रेरित किया गया था जिसका उद्देश्य केवल एकल-अंत दौड़ के लिए था; पिछले एक्स ऑर्डर को द्वि-दिशात्मक दौड़ के साथ फिट करने के प्रयास चालक की असुविधा के कारण विफल साबित हुए। नए कैब डिजाइन ने मुख्य लाइन पर केवल लघु-अंत-अग्रणी संचालन की अनुमति दी, और दृश्यता में सुधार के लिए लघु-अंत नाक को टी श्रेणी के लोकोमोटिव के अंतिम आदेशों के समान एक कोण प्रोफ़ाइल में काट दिया गया था। इसके अतिरिक्त, इंजनों को उन्नत ए. आर. 10 अल्टरनेटर से सुसज्जित किया गया था। दस नए इंजनों को 1975 तक मुख्य पश्चिमी लाइन के माध्यम से ब्रॉड गेज पर वितरित किया गया था। जब पहला, X45, मेलबर्न पहुंचा, तो इसका नाम एडगर एच ब्राउनबिल रखा गया। इंजनों की इस श्रृंखला का उपयोग आम तौर पर अंतरराज्यीय रन पर किया जाता था, जहां कई इंजनों की आवश्यकता होती थी, इसलिए बैक-टू-बैक संरचनाओं ने एकल-अंत बाधाओं पर काबू पा लिया। इसके अलावा, लगभग आधे वर्ग ने मानक गेज पर विस्तारित अवधि बिताई, और वे दिसंबर 1982 से एल्बरी से सिडनी तक राजस्व सेवा में चलने की अनुमति देने वाले इंजन के पहले विक्टोरियन रेलवे वर्ग थे। वर्ग में संशोधन 1969 वायलेट टाउन रेल दुर्घटना के बाद, वर्ग को सतर्कता नियंत्रण प्रणालियों से सुसज्जित किया गया था। इन इंजनों को टैक्सी की छत पर डिंपल द्वारा पहचाना जा सकता है। लगभग उसी समय इंजन निकास व्यवस्था को संशोधित किया गया था। 1980 के दशक की शुरुआत में उन्होंने एडिलेड और सिडनी के लिए अंतरराज्यीय काम करना शुरू कर दिया। अंतरराज्यीय यातायात से जुड़े इंजनों को रेडियो से सुसज्जित किया गया था, और इन इंजनों के निर्माताओं की प्लेटों को हटा दिया गया था और "रेडियो से लैस" स्टिकर के लिए टैक्सी के किनारे की जगह का उपयोग किया गया था। 20 जुलाई 1988 तक, इंजन 33,36-37,39,44,46,48-49 और 51-54 सभी में कैब वातानुकूलन लगा दिया गया था। वी/लाइन युग इस वर्ग को धीरे-धीरे 1983 से वी/लाइन लोगो और रंग योजना के रूप में फिर से चित्रित किया गया था। अगले दशक के दौरान, चालक केबिनों के लिए वातानुकूलन इकाइयों को कुछ इंजनों में जोड़ा गया, लंबी नाक के ऊपर और कैब के अंत के बगल में। अगस्त 1994 में एक बड़ी इंजन विफलता के बाद X35 को वापस ले लिया गया और दक्षिण डायनॉन लोकोमोटिव डिपो में संग्रहीत किया गया। 1995 में वी/लाइन को दो इकाइयों, वी/लाइन पैसेंजर और वी/लाइन फ्रेट में विभाजित किया गया था, जिसमें व्यवसाय का माल-भाड़ा पक्ष पूरे एक्स बेड़े को लेता था। वी/लाइन फ्रेट, फ्रेट विक्टोरिया, फ्रेट ऑस्ट्रेलिया वी/लाइन फ्रेट 1995 से मई 1999 तक सुचारू रूप से संचालित हुआ जब पूरा व्यवसाय एक निजी इकाई, फ्रेट विक्टोरिया को बेच दिया गया। इस चरण तक, केवल इंजन 33,34,36,38,43,45 और 49 को वी/लाइन माल ढुलाई रंग योजना (पिछले वी/लाइन डिजाइन पर थोड़ा संशोधन) में फिर से चित्रित किया गया था, इसलिए एक्स 47 उस महीने में हरे और पीले माल ढुलाई विक्टोरिया रंग पहनने वाला पहला इंजन बन गया। एक साल के भीतर, व्यवसाय का नाम बदलकर फ्रेट ऑस्ट्रेलिया कर दिया गया था, और इसे दर्शाने के लिए इंजनों पर लोगो को संशोधित किया गया था। एक्स35 को 1998 में सीमोर रेलवे हेरिटेज सेंटर द्वारा संरक्षण के लिए खरीदा गया था, लेकिन कुछ वर्षों बाद एक्सआर551 के रूप में पुनर्निर्माण के लिए माल ढुलाई ऑस्ट्रेलिया में वापस स्थानांतरित कर दिया गया। स्थानांतरण की शर्त यह थी कि जब X31 को सेवानिवृत्त किया जाना था, तो यह संरक्षण के लिए सीमोर के पास जाएगा। 1997 और 1999 के बीच, इंजन X47 और X49 ने केवल चालक के संचालन की अनुमति देने के लिए अपने लघु-अंत हुड का पुनर्निर्माण किया था। सबसे ध्यान देने योग्य अंतर चौड़ी विंडस्क्रीन खिड़कियाँ हैं। 2001 और 2005 के बीच, फ्रेट ऑस्ट्रेलिया ने छह इंजनों का पुनर्निर्माण किया, उन्हें जी श्रेणी के इंजनों, बढ़े हुए रेडिएटर और संशोधित कैब से नवीनीकृत इंजनों के साथ फिट किया। इन इंजनों को बाद में एक्सआर श्रेणी के रूप में पुनर्नामित किया गया है। पैसिफिक नेशनल युग 2004 में, फ्रेट ऑस्ट्रेलिया को पैसिफिक नेशनल को बेच दिया गया था। एक्स बेड़े में से दो को छोड़कर सभी अगस्त 2004 में व्यवसाय के साथ पैसिफिक नेशनल के पास चले गए, ये सी. आर. टी. समूह के पास और जून 2005 में क्यू. आर. नेशनल के पास गए। एक्स36 को एक्सआर556 में बदलने की योजना बनाई गई थी, लेकिन इसे तब रद्द कर दिया गया जब यह महसूस किया गया कि एक्सआर कार्यक्रम केवल नए इंजन खरीदने (1980 के दशक के मध्य में बी-टू-ए कार्यक्रम के समान) की तुलना में बहुत सस्ता नहीं था। नतीजतन, यह और शेष पहली और दूसरी श्रृंखला एक्स बेड़े का उपयोग कम हो गया और कई वर्ग सदस्यों को डायनॉन में संग्रहीत किया गया। 2008 के मध्य में अनाज परिवहन के लिए कई तीसरी श्रृंखला के इंजनों को न्यू साउथ वेल्स में स्थानांतरित किया गया। X36 भी साथ चला गया, और आम तौर पर पार्क्स में स्थित था और इसका उपयोग मनीलद्रा मिल (अक्सर दो 48 वर्ग के बीच) की सेवा करने वाली मनीलद्रा समूह अनाज शटल ट्रेनों में एक पीछे की इकाई के रूप में किया जाता था। इसे मई 2015 में समाप्त कर दिया गया था। X31 को अंततः 2009 में राजस्व सेवाओं से हटा लिया गया था, और पहले निर्धारित समझौते के अनुसार, जनवरी 2010 में, X31 को सीमोर रेलवे हेरिटेज सेंटर में स्थानांतरित कर दिया गया था। इसे सेवा में वापस कर दिया गया है और एल ज़ोरो और बाद में क्यूब को काम पर रखा गया है। यह वर्ग अब न्यू साउथ वेल्स और विक्टोरिया में माल ढुलाई सेवाओं के लिए कार्यरत है। 2015 में, X45, X46 और X52 को एट्टामोगाह रेल हब और X47 और X51 को SCT लॉजिस्टिक्स को बेच दिया गया था। स्टेटस टेबल फर्स्ट ऑर्डर सेकंड ऑर्डर थर्ड ऑर्डर विक्टोरियन एक्सआर क्लास (डीजल) विक्टोरियन एक्सआरबी क्लास (डीजल) संदर्भ बाहरी लिंक रेलपेज-एक्स37 को सीमोर रेलवे हेरिटेज सेंटर फॉर प्रिजर्वेशन में स्थानांतरित किया गया क्लाइड इंजीनियरिंग लोकोमोटिव को-को लोकोमोटिव पैसिफिक नेशनल डीजल लोकोमोटिव रेलवे लोकोमोटिव 1966 में ऑस्ट्रेलिया के एक्स क्लास स्टैंडर्ड गेज लोकोमोटिव ब्रॉड गेज लोकोमोटिव ऑस्ट्रेलिया में डीजल-इलेक्ट्रिक लोकोमोटिव