Traffic in Towns
ट्रैफिक इन टाउन्स शहरी और परिवहन योजना नीति पर एक प्रभावशाली रिपोर्ट और लोकप्रिय पुस्तक है जिसे 25 नवंबर 1963 को ब्रिटेन के परिवहन मंत्रालय के लिए वास्तुकार, सिविल इंजीनियर और योजनाकार कॉलिन बुकानन के नेतृत्व में एक दल द्वारा प्रकाशित किया गया था। रिपोर्ट में इसे कम करने के तरीकों की पेशकश करते हुए मोटर कार से होने वाले संभावित नुकसान के बारे में चेतावनी दी गई है। इसने योजनाकारों को शहरी पर्यावरण पर इसके प्रभावों से निपटने के लिए नीतिगत खाका का एक सेट दिया, जिसमें यातायात नियंत्रण और अलगाव शामिल हैं, जिन्हें शहरी पुनर्विकास, नए गलियारे और वितरण सड़कों और परिसरों के खिलाफ संतुलित किया जा सकता है। इन नीतियों ने दो या तीन दशकों तक ब्रिटेन और कुछ अन्य देशों में शहरी परिदृश्य के विकास को आकार दिया। एक तकनीकी नीति रिपोर्ट के लिए असामान्य रूप से, इसकी इतनी मांग थी कि पेंगुइन ने इसे संक्षिप्त कर दिया और 1964 में इसे एक पुस्तक के रूप में पुनः प्रकाशित किया। पृष्ठभूमि बुकानन की रिपोर्ट 1960 में हेरोल्ड मैकमिलन की सरकार में परिवहन मंत्री अर्नेस्ट मार्पल्स द्वारा कमीशन की गई थी, जिनके घोषणापत्र में मौजूदा सड़क नेटवर्क में सुधार करने और शहरों में भीड़ को कम करने का वादा किया गया था। द्वितीय विश्व युद्ध की तबाही के बाद भी ब्रिटेन खुद का पुनर्निर्माण कर रहा था, और हालांकि अर्थव्यवस्था में सुधार हो रहा था, कस्बों और शहरों में अभी भी बम क्षति के बड़े क्षेत्र थे जिन्हें पुनर्निर्माण या पुनः उपयोग की आवश्यकता थी। देश भर में नए मोटरवे की योजना बनाई जा रही थी और मोटर कार पहले से ही कस्बों और गांवों को भरने लगी थी। युद्धकाल में केंद्रीय योजना की स्थापना देखी गई थी, और शहरी योजना के अनुशासन को लागू करने के लिए अच्छे पैटर्न और नीतियों की तलाश थी क्योंकि वे पुनर्निर्माण कर रहे थे। हालाँकि सरकार मोटर वाहन विकास का प्रबंधन करना चाह रही थी, संभावित रूप से भीड़भाड़ शुल्क के साथ जैसा कि स्मीड रिपोर्ट द्वारा सुझाव दिया गया था, यह राष्ट्रीयकृत सार्वजनिक परिवहन में नाटकीय लागत-बचत उपायों की प्रबल इच्छा से विपरीत था। डॉक्टर बीचिंग द्वारा यात्री रेलवे लाइनों के एक तिहाई हिस्से को बंद करने, ट्रामवे और ट्रॉली बसों को वापस लेने और आंशिक प्रतिस्थापन की पेशकश करने वाली बस सेवाओं के साथ हल्की रेल को छोड़ने का प्रस्ताव, सभी ने व्यापक रूप से आयोजित उम्मीद पर जोर दिया कि "प्रगति" निजी मोटर कारों पर बढ़ती निर्भरता को देखेगी। यह 1933 की साल्टर रिपोर्ट द्वारा निर्धारित पिछली नीतियों से एक प्रस्थान का प्रतिनिधित्व करता है, जो मोटर वाहनों के खिलाफ रेलवे की जरूरतों को संतुलित करने के लिए देखा जाता था। भविष्यवाणी रिपोर्ट के समय, ब्रिटेन में 1.5 करोड़ वाहन पंजीकृत थे, लेकिन अनुमानित विकास दर पर, यह संख्या 1970 तक 1.8 करोड़, 1980 तक 2.7 करोड़ और 2010 में लगभग 4 करोड़ वाहन, या प्रत्येक 1,000 आबादी के लिए 540 वाहन, प्रति घर 1.3 कारों के बराबर होने की उम्मीद थी। उन्हें उम्मीद थी कि दक्षिण पूर्व इंग्लैंड में अधिक भीड़ के साथ यातायात में वृद्धि असमान होगी, और एक ऐसी आबादी को शामिल किया जाएगा जो 74 मिलियन तक पहुंच जाएगी। बुकानन ने घोषणा कीः हम पर आ रहे आपातकाल की भयावहता से तुरंत भयभीत हुए बिना शहरों में यातायात के भविष्य के अध्ययन पर कोई भी समय बिताना असंभव है। हम भारी कीमत चुका कर एक विनाशकारी राक्षस का पोषण कर रहे हैं, और फिर भी हम उससे बहुत प्यार करते हैं। इसके द्वारा प्रस्तुत चुनौती को स्वीकार करने से इनकार करना पराजयवाद का कार्य होगा। मोटर कार के प्रभाव की तुलना एक भारी माल वाहन से की गई थी जो अपने सिर को देखते हुए एक दशक के भीतर हमारे शहरों को बर्बाद कर देगा। यातायात की समस्याएँ हम पर अत्यंत तात्कालिकता के साथ भीड़ लगा रही हैं। जब तक कदम नहीं उठाए जाते हैं, मोटर वाहन अपनी उपयोगिता को विफल कर देगा और रहने के लिए परिवेश का विनाशकारी क्षरण लाएगा। या तो शहर में वाहनों की उपयोगिता तेजी से कम हो जाएगी, या आसपास की सुखदता और सुरक्षा विनाशकारी रूप से बिगड़ जाएगी-सभी संभावनाओं में दोनों ही होंगे। वास्तव में यह पहले से ही कहा जा सकता है कि बड़े शहरों में मोटर यातायात की पूरी संभावित मात्रा से निपटने के लिए आवश्यक उपाय इतने दुर्जेय हैं कि समाज को खुद से गंभीरता से पूछना होगा कि वह मोटर वाहन के साथ कितनी दूर जाने के लिए तैयार है। कुछ शहरी क्षेत्रों में वाहनों की पहुंच को सीमित करने की आवश्यकता थीः अप्रिय हालांकि हम पूरे विचार को पाते हैं, हम सोचते हैं कि मोटर यातायात की मात्रा की कुछ जानबूझकर सीमा काफी अपरिहार्य है। इसकी आवश्यकता से बचा नहीं जा सकता है। यहां तक कि जब नई सड़कों के निर्माण और सार्वजनिक परिवहन के विस्तार के माध्यम से संभवतः सब कुछ किया गया है, तब भी जानबूझकर सीमा के अभाव में, हमारे शहरों में या उनके भीतर जाने की कोशिश करने वाली अधिक कारें होंगी, जिन्हें संभवतः समायोजित किया जा सकता था। पहले से ही अमेरिका में वाहन स्वामित्व का विकास शहरी क्षेत्रों में भीड़भाड़ से नहीं रुका था; उन्होंने देखा कि ब्रिटेन के छोटे भू-भाग में भीड़ कारों के उपयोग को सीमित कर सकती है, लेकिन शायद लोगों की स्वामित्व की इच्छा को प्रभावित नहीं करती है क्योंकि वे अधिक समृद्ध हो गए हैं और अपनी कारों का उपयोग करने की कोशिश करने की उम्मीद करते हैं। उन्होंने देखा कि वह दिन आ रहा है जब अधिकांश वयस्क कार को "एक ओवरकोट के रूप में हल्के में लेते हैं", और इसे "पहले ऑर्डर की संपत्ति" के रूप में महत्व देते हैं। बढ़ती आबादी को रखने और अधिक आबादी को भीड़भाड़ वाले शहरों से दूर फैलाने का भी दबाव होगा। हालाँकि, ग्रामीण इलाकों के आसपास आबादी को फैलाना शहरी फैलाव का पर्याय होगा, और ग्रामीण इलाकों में बाहर निकलने के लिए कार के स्वामित्व के कारणों में से एक को हरा देगा। लॉस एंजिल्स और फोर्ट वर्थ में सड़क नेटवर्क की जांच करने के बाद, बुकानन उनके अमानवीय प्रभावों और पैदल चलने वालों के लिए "नो-गो" क्षेत्रों के निर्माण से बचना चाहते थे। वह यह भी सुनिश्चित करना चाहते थे कि ब्रिटिश शहरों के भीतर विरासत का सम्मान किया जाएः यात्रियों के लिए मोटरवे प्रदान करने की अमेरिकी नीति सफल हो सकती है, यहां तक कि अमेरिकी परिस्थितियों में भी, केवल तभी जब यातायात के मुक्त प्रवाह के अलावा अन्य सभी विचारों की अवहेलना की जाए जो कभी-कभी लगभग निर्दयी लगती है। हमारे ब्रिटिश शहर न केवल इमारतों से भरे हुए हैं, वे इतिहास से भी भरे हुए हैं और अमेरिकी पैमाने पर उनके माध्यम से मोटर मार्ग चलाने से अनिवार्य रूप से बहुत कुछ नष्ट हो जाएगा जिसे संरक्षित किया जाना चाहिए। यातायात की भीड़ बढ़ने से लोगों का समय बर्बाद हो जाएगा, जिन्हें जल्द ही नींद, काम और फुर्सत में बिताए गए समय के अलावा यातायात में बैठकर समय बिताना होगा। पहले से ही, कई शहरों में औसत गति गिर गई थी, और भीड़भाड़ से ब्रिटिश अर्थव्यवस्था को बर्बाद मानव घंटों में £25 करोड़ का नुकसान हो रहा था। फिर भी मोटर कार भी अर्थव्यवस्था से अटूट रूप से जुड़ी हुई थी, जिसमें 2,305,000 लोग मोटर व्यापार में काम करते थे, या श्रम बल का 10 प्रतिशत। यह पहले से ही रेलवे को ग्रहण कर चुका था, और माल और कार्यबल की आवाजाही में अधिक प्रमुख हो जाएगा। सार्वजनिक परिवहन का विस्तार अपने आप कोई जवाब नहीं देगा। हालांकि, शोर, धुआं, प्रदूषण और कारों की दृश्य घुसपैठ और बदसूरत यातायात उपकरण शहर के केंद्रों को अभिभूत कर देंगे, जबकि सड़कों पर खड़े वाहन बच्चों को खेलने के लिए नए खतरों के लिए मजबूर करेंगे। सड़कों के डिजाइन में सुरक्षा संबंधी विचार सबसे प्रमुख होने चाहिए; सभी चोट दुर्घटनाओं में से तीन चौथाई शहरों के भीतर हो रही थीं (हालांकि अधिकांश मौतें खुली सड़कों पर हुई थीं)। उन्हें डर था कि आने वाली पीढ़ियां सोचेंगी कि वे लोगों को मिलाने और एक ही सड़क पर वाहनों को चलाने के लिए लापरवाह और कठोर थे। रिपोर्ट में एक ही "समाधान" खोजने की कोशिश करने के खिलाफ चेतावनी दी गई हैः हमने पाया है कि 'समाधान' शब्द से पूरी तरह से बचना वांछनीय है क्योंकि यातायात समस्या इतनी बड़ी समस्या नहीं है कि समाधान की प्रतीक्षा की जा रही है क्योंकि एक सामाजिक स्थिति से निपटने के लिए समय-समय पर धैर्यपूर्वक नीतियों को लागू करने और घटनाओं के आलोक में संशोधित करने की आवश्यकता होती है। अनुशंसाएँ रिपोर्ट ने सड़कों के प्रति दृष्टिकोण में कुछ बुनियादी बदलावों का संकेत दिया, यह स्वीकार करते हुए कि यातायात से पर्यावरणीय नुकसान थे, और क्षमता में बड़ी वृद्धि भीड़भाड़ की समस्याओं को बढ़ा सकती है, न कि उन्हें हल कर सकती है। पर्यावरणीय प्रभाव के बारे में यह जागरूकता अपने समय से पहले थी, और जर्मनी या अमेरिका जैसे अन्य देशों में कुछ वर्षों तक नीति में परिवर्तित नहीं हुई, जहां यातायात प्रवाह को बढ़ावा देना सर्वोपरि रहा। परिकल्पित यातायात वृद्धि का पैमाना जल्द ही किसी भी लाभ को पीछे छोड़ देगा जो छोटे पैमाने पर सड़क सुधार प्रदान करेगा, जो वैसे भी बड़े पैमाने पर समाधानों से ध्यान हटा देगा जिनकी आवश्यकता होगी। ये समाधान बहुत महंगे होंगे और केवल तभी उचित हो सकते हैं जब वे सामाजिक और यातायात आवश्यकताओं सहित व्यापक रूप से नियोजित हों। हालाँकि, रिपोर्ट में कार पर लोगों की नई निर्भरता से कोई मोड़ नहीं देखा गया, और सोचा कि रेलवे और बसों में कितना यातायात स्थानांतरित किया जा सकता है, इसकी सीमाएँ होंगी। कस्बों में रहने लायक होना चाहिए, जिसका अर्थ केंद्र में गाड़ी चलाने की क्षमता से अधिक है। शहरी पुनर्विकास को दीर्घकालिक रूप से देखना चाहिए, और अल्पकालिक अस्पष्टता से बचना चाहिए। रिपोर्ट में पूछा गया कि योजनाकार कितने साहसी हो सकते हैं, जब वे शहर के केंद्रों तक पहुंच को प्रतिबंधित करते हैं और यातायात प्रवाह को नियंत्रित करते हैंः लोकतंत्र में आबादी के एक बड़े हिस्से को उन चीजों को करने से रोकना एक कठिन और खतरनाक बात है जिन्हें वे गलत नहीं मानते हैं। .. जिस स्वतंत्रता के साथ एक व्यक्ति घूम सकता है और चारों ओर देख सकता है, वह शहरी क्षेत्र की सभ्य गुणवत्ता के लिए एक बहुत ही उपयोगी मार्गदर्शक है। इस मानक के विपरीत, हमारे कई शहर अब वांछित होने के लिए बहुत कुछ छोड़ देते हैं। ऐसे अच्छे वातावरण के क्षेत्र होने चाहिए जहां लोग मोटर यातायात के खतरों से उचित स्वतंत्रता में रह सकें, काम कर सकें, खरीदारी कर सकें, इधर-उधर देख सकें और पैदल घूम सकें। रिपोर्ट में सिफारिश की गई है कि सुरक्षा, दृश्य घुसपैठ, शोर और प्रदूषण सीमा सहित कुछ मानकों को हमेशा पूरा किया जाना चाहिए। लेकिन अगर कोई शहर आर्थिक रूप से सक्षम और इच्छुक दोनों था, तो उसे आधुनिक यातायात को ध्यान में रखते हुए खुद का पुनर्निर्माण करना चाहिए। हालांकि, अगर परिस्थितियों का मतलब था कि यह संभव नहीं था तो इसे यातायात को रोकना होगा, शायद गंभीर रूप से। यह क्रांतिकारी था और अर्थशास्त्रियों के विवेक के विपरीत था, जो मानते थे कि पर्यावरण मानकों को अन्य विचारों के खिलाफ निर्धारित किया जा सकता है जब उनकी कीमत निर्धारित की जाती है। योजनाकारों को प्रत्येक शहरी क्षेत्र के लिए मांगे जा रहे चरित्र के संबंध में एक नीति निर्धारित करनी चाहिए, और तब यातायात के स्तर को सुरक्षित तरीके से वांछित प्रभाव पैदा करने के लिए प्रबंधित किया जाना चाहिए। इसके परिणामस्वरूप पर्यावरण की दृष्टि से नियोजित क्षेत्रों की एक जाली वाले शहर सड़क पदानुक्रम, वितरण सड़कों के एक नेटवर्क से जुड़ जाएंगे, जिसमें लंबी दूरी के यातायात को इन क्षेत्रों के आसपास और दूर निर्देशित किया जाएगा, बजाय इसके कि एक आंतरिक हिस्से को गलियारों के साथ डिजाइन किया जाएगा जो कई कमरों की सेवा करेगा। इसने केंद्रों में भीड़ को कम करने के लिए छोटे और मध्यम आकार के शहरों के आसपास बाईपास के चुनिंदा उपयोग की सिफारिश की, भले ही स्थानीय व्यवसाय व्यापार के नुकसान की शिकायत कर सकते हैं; यातायात में अनुमानित वृद्धि भविष्य में एक निर्बाध उपद्रव से अधिक हो जाएगी। हालांकि, इसने बड़े शहरों के आसपास रिंग-रोड के गुलाम उपयोग को खारिज कर दिया। चूंकि इन योजनाओं की विस्तृत योजनाओं में अक्सर जंक्शनों और चौड़ी सड़कों के लिए स्वीकार्य से कहीं अधिक भूमि की मांग की जाती थी, इसलिए इन मामलों में क्षेत्र तक पहुंचने वाले यातायात की मात्रा पर प्रतिबंध लगाना बेहतर होगा। जहां प्रतिबंधों की आवश्यकता होती थी, यह अक्सर लाइसेंस या परमिट, पार्किंग प्रतिबंधों या सब्सिडी वाले सार्वजनिक परिवहन के कुछ संयोजन के माध्यम से प्राप्त किया जा सकता था। हालांकि इसने सिफारिश की कि सड़क उपयोगकर्ता को बहुत अधिक पहुंच से वंचित नहीं किया जाना चाहिए, और जब तक हर संभव विकल्प का परीक्षण नहीं किया जाता है, तब तक भीड़भाड़ शुल्क के माध्यम से प्रतिबंध लगाना सामान्य रूप से सही दृष्टिकोण नहीं होगाः हम सोचते हैं कि जनता प्रतिबंधात्मक उपायों को लागू करने का कोई सवाल होने से पहले शहरों को मोटर यातायात के अनुकूल बनाने की संभावनाओं के बारे में पूरी तरह से सूचित करने की मांग कर सकती है। अभिनव रूप से, रिपोर्ट ने सिफारिश की कि कुछ क्षेत्रों को अपना दृष्टिकोण बदलना चाहिए; सड़क पर आने के बजाय, दुकानें चौराहों या पैदल चलने वाली सड़कों पर हो सकती हैं, जिनके पास छत या बहुमंजिला पार्किंग हो सकती है। शहरी क्षेत्रों में वाहनों की सड़कों के साथ-साथ इमारतों को शामिल करने की आवश्यकता नहीं है, इसके बजाय एक इमारत के डेक के नीचे जाने वाले यातायात के साथ कई स्तरों का उपयोग किया जा सकता है, जिसमें आरामदायक पैदल यात्री गलियाँ और फव्वारे और कलाकृति वाले विपरीत खुले वर्ग हैं। ऐतिहासिक इमारतों को शामिल करते समय योजनाओं पर सावधानीपूर्वक विचार करने की आवश्यकता होगी, लेकिन ऐसी योजनाओं को छोटे क्षेत्रों में लागू नहीं किया जा सका। हालाँकि, टुकड़ों में पुनर्निर्माण द्वारा पुराने सड़क पैटर्न पहले से ही दशकों से जमे हुए थे। हालाँकि ये भव्य योजनाएं महंगी होंगी, लेकिन वाहन करों से होने वाली आय आय का एक नियमित स्रोत हो सकती है। यह दृष्टिकोण शॉपिंग मॉल अवधारणा से अलग था, जिसे ग्रीनफील्ड या शहर के बाहर कार के लिए डिज़ाइन किया गया था, और मौजूदा शहरी परिदृश्य के विकास को संबोधित नहीं करता था। उदाहरण रिपोर्ट ने वास्तविक शहरों के आधार पर कई परिदृश्यों को देखा, और ऐसे उपचारों का सुझाव दिया जो कार के स्वामित्व के माध्यम से लोगों के जीवन को समृद्ध करने की इच्छा को संतुलित करेंगे, जबकि अभी भी सुखद शहरी केंद्रों को बनाए रखेंगे। लंदन (ऑक्सफोर्ड स्ट्रीट क्षेत्र) ऑक्सफोर्ड स्ट्रीट, लंदन के वेस्ट एंड में "यातायात और पर्यावरण के बीच संघर्ष का प्रतीक है।" यातायात और पैदल चलने वालों के मिश्रण ने "यूरोप की सबसे असभ्य सड़क" बना दी थी। रिपोर्ट में कार पार्क, थ्रू-ट्रैफिक और भूमिगत उथली कटिंग में पहुंच सड़कों को चलाने पर विचार किया गया था, जबकि इसके ऊपर चार पैदल चलने वालों की मंजिलों पर दुकान का स्तर बढ़ाया गया था। हालाँकि उन्होंने निष्कर्ष निकाला कि यह पहले से ही अव्यावहारिक हो गया था-कम से कम एक पीढ़ी के लिए-टुकड़ों में पुनर्विकास के कारण। यदि यह प्रथा जारी रहती है, तो एकमात्र विकल्प अंततः सड़क पर वाहनों की पहुंच को कम करना होगा। लीड्स-एक बड़ा शहर लीड्स, एक बड़े शहर के रूप में, सभी संभावित यातायात को समायोजित करने के लिए बहुत बड़ा था, और इसे इसके बजाय पहुंच को कम करने का प्रयास करना चाहिए, विशेष रूप से निजी वाहनों का उपयोग आने-जाने के लिए किया जा रहा है। लीड्स ने इस दृष्टिकोण को अपनाया और 70 के दशक के आदर्श वाक्य मोटरवे शहर को अपनाया, जब उसने एक बाहरी रिंग रोड, एक डूबा हुआ आंशिक-मोटरवे इनर रिंग रोड और एक घड़ी की दिशा में केवल 'लूप रोड' का निर्माण किया, जो कई व्यापार और खरीदारी केंद्रों के साथ एक आंशिक-पैदल यात्री शहर के केंद्र को घेरता है। शहर के केंद्र का संरक्षण और पुनर्विकास मुख्य रूप से जमीनी स्तर पर गलियारे की सड़कों और इंटरचेंजों के नेटवर्क के लिए आवश्यक बड़े भू-अधिग्रहण की कीमत पर हुआ, जिसके लिए व्यापक विध्वंस की आवश्यकता थी और पिछले शहरी और उपनगरीय समुदायों को अलग कर दिया गया था। न्यूबरी-एक छोटे से शहर न्यूबरी को एक छोटे से शहर के उदाहरण के रूप में चुना गया था जिसे इस पैटर्न का पालन करते हुए पुनर्विकसित किया जा सकता था, जिसमें वाहन आसानी से शहरी दृश्यों में एकीकृत हो जाते थे। लेकिन रिपोर्ट में चेतावनी दी गई कि प्रतिबद्धता और काम के पैमाने की आवश्यकता अब तक अनसुनी होगी। इस अवधारणा को मुख्य रूप से 25 वर्षों तक नजरअंदाज कर दिया गया था जब तक कि ए34 न्यूबरी बाईपास का प्रस्ताव नहीं किया गया था, साथ ही शहरी क्षेत्रों में व्यापक पैदल यात्रीकरण और सड़क परिवर्तन भी किए गए थे। नई सड़कों ने शहर पर मोटर वाहनों, विशेष रूप से भारी माल वाहनों के प्रभाव को नाटकीय रूप से कम कर दिया, और न्यूबरी के पुनर्जीवन के साथ जो अपने ऐतिहासिक केंद्र को बनाए रखने में कामयाब रहा था। 1998 में पूरा होने पर वास्तविक बाईपास लगभग मूल प्रस्ताव के समान मार्ग का अनुसरण करता था, लेकिन इतने सारे वर्गों से इस तरह के विरोध का सामना करना पड़ा कि ब्रिटेन की अन्य सभी सड़क योजनाएं जल्द ही ठप हो गईं। नतीजतन, सरकार और राजमार्ग एजेंसी ने अपनी नीतियों और मूल्यांकन मानदंडों को बदल दिया ताकि योजनाओं के पर्यावरणीय प्रभाव की भविष्यवाणियों को उनके आर्थिक, सामुदायिक और सुरक्षा लाभों के साथ समान रूप से संतुलित किया जा सके-एक प्राचीन शहर नॉर्विच, एक प्राचीन शहर के रूप में, अपने ऐतिहासिक क्षेत्रों को बनाए रख सके, लेकिन यह कम वाहनों की पहुंच की कीमत पर होगा। प्रतिक्रिया और विरासत आर. ए. सी. ने माना कि कुछ निष्कर्ष अप्रिय और विवादास्पद थे, लेकिन कुल मिलाकर उन्होंने इस दृष्टिकोण का स्वागत किया। हालाँकि, उन्होंने सोचा कि वाहनों के यातायात पर प्रतिबंध मोटर चालकों के लिए स्वीकार्य होगा यदि वे देख सकते हैं कि सरकार शहरी क्षेत्रों में क्षमता निर्माण के लिए दृढ़ है। पैदल यात्री संघ ने आगाह किया कि रिपोर्ट में विचारों को कैसे लागू किया जाए, यह तय करने के लिए "सोलोमन के निर्णय" की आवश्यकता होगी। संसदीय परिवहन समिति ने रिपोर्ट का स्वागत किया, क्योंकि इसने केवल अधिक सड़कों के निर्माण या अधिक सार्वजनिक परिवहन प्रदान करने के विकल्प की पेशकश की। इस प्रकार इसने राजनीतिक मुद्रा प्राप्त की, रिपोर्ट ने अगले कुछ दशकों के लिए यूके शहरी योजना के लिए खाका बनाया। ऐसा करने में, इसने कई प्रस्तावों और नवाचारों को स्वीकार्यता और विश्वास दिया जो जल्द ही यूके के परिदृश्य में आम हो गएः शहरी क्लीयरवे, फ्लाईओवर, और शहर के केंद्रों में वाहनों की घुसपैठ को सीमित करने के लिए एकल पीले और दोहरे पीले रंग की लाइनों का व्यापक उपयोग पैदल चलने वालों के लिए एक तरफा सड़कों और पैदल चलने वालों और यातायात प्रतिबंधों से घिरे पैदल यात्री शहर के केंद्रों को पैदल चलने वालों और यातायात को अलग करने के लिए, स्पष्ट रूप से परिभाषित कर्ब्स और पैदल चलने वालों की बाधाओं के साथ बुकानन ने बाद में भूमिगत मार्गों के माध्यम से ऐतिहासिक शहर के केंद्र में यातायात को कम करने के लिए उसी दृष्टिकोण का उपयोग करते हुए बाथ के लिए एक विकास का प्रस्ताव रखा; इसने स्थानीय विरोध के ऐसे तूफान को उकसाया कि "बुकानन की सुरंग" कभी नहीं बनाई गई थी। यह मान्यता कि सड़क की भीड़ को केवल नए सड़क कार्यक्रमों के माध्यम से संबोधित नहीं किया जा सकता है, ने इस तरीके को प्रभावित किया कि भविष्य में यातायात की समस्याओं का समाधान किया जाएगा; अब "परिवहन अध्ययन" की ओर एक बदलाव होगा जिसमें बहु-मोडल समाधानों पर विचार किया जाना चाहिए, अर्थात। पार्क और सवारी सहित सड़क और सार्वजनिक परिवहन दोनों विकल्प। हालाँकि, सार्वजनिक परिवहन के प्रति केंद्रीय प्रतिबद्धता के अभाव में आने वाले कई वर्षों तक सड़क निर्माण के पक्ष में दृष्टिकोण तिरछा रहा। 1970 तक सरकार अगले 15 वर्षों में "भीड़ को खत्म करने" के लिए सड़क योजनाओं पर £4 बिलियन खर्च करने के लिए प्रतिबद्ध थी। हालांकि, एक बहु-मॉडल दृष्टिकोण पर इस बदलाव को व्यापक रूप से स्वीकार किए जाने में कुछ समय लगा, और इस बीच कई भव्य सड़क योजनाओं की योजना बनाई जा रही थी। 1970 तक पूरे लंदन में कई रिंगवे और एलिवेटेड रेडियल सड़कों पर £1700 मिलियन खर्च करने की योजना थी। ग्रेटर लंदन काउंसिल की योजना समिति के अध्यक्ष रॉबर्ट विगर्स ने बताया कि ए2 और ए23 के बीच साउथ सर्कुलर रोड को हटाने के लिए आंशिक रूप से दफनाए गए रिंगवे 2 की योजना के लिए कई हजार घरों को नष्ट करने की आवश्यकता होगी, लेकिन यह केवल एक यातायात समाधान नहीं था, बल्कि उन लोगों के लिए एक योजना थी जिनके क्षेत्रों से यह गुजरता है। इसका मतलब उनके लिए जीवन स्तर बनाना है, ताकि वे अपनी स्थानीय सड़कों पर यातायात की भीड़ के खतरे से मुक्त रह सकें, सांस ले सकें, खरीदारी कर सकें और खा सकें। यह बुकानन को कार्य में ला रहा था। हम संतुष्ट हैं कि कुल योजना और पर्यावरणीय लाभ स्थानीय कठिनाइयों से कहीं अधिक हैं। आलोचनाएँ जैसे-जैसे शहरों को बुकानन ब्लूप्रिंट के अनुसार विकसित किया गया, कई मुद्दे सामने आए। जिन भव्य योजनाओं के लिए आह्वान किया गया था, उनमें से कुछ की कार्यान्वयन में खराब प्रतिष्ठा रही है; झुग्गियों की सफाई करते हुए भविष्य के रुझानों की भविष्यवाणी करने, सामाजिक विकास, परिवहन कौशल और आर्थिक पुनर्जनन को मिलाने में सक्षम होना अक्सर स्थानीय योजनाकारों की क्षमता से परे रहा है। स्थानीय सरकारी अधिकारियों द्वारा आवश्यक सार्वजनिक जवाबदेही को कभी-कभी बढ़ाया जाता था, जिसमें निजी क्षेत्र के डेवलपर्स और ठेकेदारों से जुड़े भ्रष्टाचार के आरोप होते थे जो योजनाओं को अमल में लाते थे। योजनाओं की लागत मुद्रास्फीति ने संपत्ति बाजार के उतार-चढ़ाव के साथ साजिश रची, और 1970 के दशक की शुरुआत में इसके बाद के पतन ने कई योजनाओं को अधूरा छोड़ दिया। जब आर्थिक स्थितियों में सुधार हुआ तो संरक्षण एक बार फिर फैशनेबल हो गया था और इन केंद्र-नियंत्रित भव्य योजनाओं की आवश्यकता में विश्वास कम हो गया था। योजनाओं को विकसित करने के लिए आवश्यक साहस के लिए बहुत अधिक राजनीतिक इच्छाशक्ति की आवश्यकता होती थी, और यह कभी-कभी लड़खड़ाता था। वित्तीय मामला कमजोर होने पर सस्ते विकल्पों की पहचान करने में विफल रहने से, "कुछ न करना" अक्सर डिफ़ॉल्ट कार्रवाई बन जाती है। उदाहरण के लिए, मध्य लंदन में कक्षीय और वितरण सड़कों की एक श्रृंखला विकसित करने की व्यापक योजनाओं के परिणामस्वरूप ए40 (एम) वेस्टवे, एम41 क्रॉस रूट और ए102 (एम) ब्लैकवॉल सुरंग का निर्माण हुआ। हालाँकि, इन योजनाओं के व्यापक प्रभाव ने 1970 के दशक के दौरान इस तरह के विवाद को जन्म दिया कि कई संबद्ध सड़क योजनाओं का ठोस विरोध हुआ। 1973 के तेल संकट के बाद, शेष योजनाएं अधर में लटक गईं, जिससे प्रभावित क्षेत्रों पर एक दशक या उससे अधिक समय तक एक योजना का धब्बा लगा, जब तक कि उन्हें अंततः बंद नहीं कर दिया गया। 1960 के दशक में पर्यावरणीय कारकों की मान्यता की भी कमी थी; रिपोर्ट के विचार प्राकृतिक मुद्दों के बजाय मानव पर्यावरण के बारे में अधिक थे, जो बाद के कुछ सड़क प्रस्तावों को भ्रमित करने की प्रवृत्ति रखते हैं। बाद में, इस नीति पर "भविष्यवाणी करने और प्रदान करने" या भीड़भाड़ वाले नेटवर्क में नई सड़कों के निर्माण का आरोप लगाया गया है जो केवल मौजूदा मांग को पूरा करने के बजाय और भी अधिक यातायात उत्पन्न करती हैं। यह नीतिगत सिफारिशों को आंशिक रूप से गलत तरीके से प्रस्तुत करने के लिए है; हालाँकि उस समय न तो यातायात उत्पादन और भीड़भाड़ के निवारक प्रभाव, और न ही उन तंत्रों को समझा गया था जिनके द्वारा कोई व्यवसाय अपने परिसर का पता लगाने (फिर से) का विकल्प चुनता है, रिपोर्ट ने उन स्थितियों के लिए संतुलन बनाने का प्रयास किया जब क्षमता की मांगों को पूरा नहीं किया जा सकता था या नहीं किया जाना चाहिए। बुकानन ने बाद में दावा किया कि कट्टरपंथी शहरी शल्य चिकित्सा उनके प्रस्ताव के लगभग विपरीत थीः. सभी प्रयासों के बावजूद, इसकी व्यापक रूप से गलत व्याख्या की गई थी. रिपोर्ट में खुले विकल्पों का वर्णन किया गया था, 'कुछ भी न करें से लेकर पूरे हॉग तक', जिसमें फायदे और नुकसान निर्धारित किए गए थे। कुछ योजनाओं में, विभिन्न प्रकार के सड़क उपयोगकर्ताओं के अलगाव को अक्सर चरम सीमा तक ले जाया जाता थाः मोटर वाहनों को समर्पित मार्गों पर ले जाने से, पैदल चलने वालों या साइकिल मार्गों के साथ उनकी बातचीत कम हो सकती है, लेकिन पहले की तुलना में अधिक गति से ऐसा करती है, इस प्रकार एक ऐसा वातावरण बनाता है जो उन लोगों के लिए कहीं अधिक खतरनाक या डरावना था जो कारों में नहीं थे। मिल्टन कीन्स जैसे नए शहर मोटर चालकों, साइकिल चालकों और पैदल चलने वालों को अलग-अलग स्तरों और मार्गों पर रखकर इससे बच सकते थे। हालांकि, स्थापित शहरों में उनकी बातचीत एक विशेष समस्या होगी, विशेष रूप से उपनगरीय क्षेत्रों में संक्रमण में जहां अलगाव अधिक अस्पष्ट और असंगत होगा। कम यातायात दुर्घटना दर की खोज में, शहरी योजनाकार अब इस प्रभाव का मुकाबला करने के लिए विस्तृत सड़क डिजाइन और यातायात को शांत करने, वाहन की गति को कम करने, या साझा स्थान योजना के माध्यम से अलगाव को समाप्त करने और सभी सड़क उपयोगकर्ताओं को एक साथ मिलाने के लिए अधिक नाटकीय कदम उठाने की तलाश करते हैं। कई नई योजनाओं के केंद्र में खराब गुणवत्ता या खराब डिजाइन की वास्तुकला और नए सड़क नेटवर्क के प्रभावों की खराब समझ थी। जैसा कि बुकानन ने चेतावनी दी थी, इनमें से कई योजनाओं के विस्तृत कार्यान्वयन ने उनकी सफलता या विफलता को गंभीर रूप से प्रभावित किया। बाद के शोध से पता चला है कि कांच की दुकान वाले पैदल यात्री केंद्र की तुलना में अधिक की आवश्यकता है, इस उम्मीद के साथ कि लोग आएंगे और सामाजिक जीवन फले-फूलेगा। सिफारिशों में से एक, जो कि निचले स्तर की सड़कों को शीर्ष पर विकास के साथ एकीकृत करने की है, को काफी हद तक नजरअंदाज कर दिया गया है; पुराने शहर के केंद्रों में बहु-स्तरीय विकास के लिए आवश्यक लागत और प्रतिबद्धताएं निषेधात्मक रही हैं, खासकर जब सस्ते विकल्प या शहर से बाहर के स्थलों ने खुद को प्रस्तुत किया है। नए विकास अक्सर एक फैशनेबल आधुनिकतावादी या क्रूरवादी शैली में किए गए थे जो तेजी से दिनांकित थे, जबकि योजनाकारों ने उन सामाजिक या आर्थिक कारकों पर पूरी तरह से विचार नहीं किया था जो शहरी क्षय का कारण बन सकते थे। गलियारे या वितरण सड़कों में अक्सर कम से कम ओवरपास या ग्रेड पृथक्करण होता है, जिसमें समुदाय अलग होते हैं, या शोर और धुएं से त्रस्त होते हैं। चालक गलियारे की सड़कों के साथ "यात्रा" करने और स्थानीय सड़कों पर "रहने" में बड़े करीने से विभाजित होने से इनकार कर देते थे, जिससे प्रमुख स्थलों के बाहर व्यवसाय बंद हो जाते थे। वास्तविक यातायात वृद्धि उतनी चरम नहीं रही है जितनी रिपोर्ट में परिकल्पना की गई है (हालाँकि बुकानन ने चेतावनी दी थी कि उन्होंने अधिक निराशावादी अनुमानों का चयन किया था)। 1963 36% घरों में कार थी, 1998 तक यह बढ़कर 72 प्रतिशत हो गई थी, जो अनुमान से काफी कम थी। अशुद्धि का यह स्वरूप प्रारंभिक परिवहन योजनाओं के साथ एक आम समस्या थी, जो अक्सर वाहन स्वामित्व को लगभग 20 प्रतिशत से अधिक आंकती थी, जिससे यह संदेह पैदा होता था कि योजनाएं अक्सर इस भावना से प्रेरित होती थीं कि वे अपने लिए "आधुनिकीकरण" के लिए महत्वपूर्ण थीं। प्रभाव आधुनिक नगर योजनाओं के डिजाइन को ब्रिटेन, यूरोप और आगे के क्षेत्रों में पहले के नीतिगत निर्णयों और गलतियों से सूचित किया गया है। उदाहरण के लिए, ऑकलैंड ने अपनी सड़क नीतियों के लिए बुकानन से एक योजना शुरू की। 1970 के दशक के मध्य तक यह स्पष्ट था कि सड़क यातायात तत्व पर पिछला ध्यान पर्याप्त नहीं था; परिवहन योजनाओं को भूमि उपयोग परिवर्तन और सार्वजनिक परिवहन के प्रभावों को शामिल करने के लिए अध्ययन क्षेत्र को व्यापक बनाने के लिए मजबूर किया गया था, जो लोकप्रियता में गिरावट जारी रखी। यह 1976 में एक सिर पर आया जब नॉटिंघम ने शहर के केंद्र में प्रवेश करने वाली कारों पर पहुंच प्रतिबंध लगाने के लिए एक और (बाद में भी खारिज) योजना के पक्ष में नए शहरी राजमार्गों की योजनाओं को खारिज कर दिया। इसके बजाय, अधिकारियों के प्रयासों को पूर्वानुमान मॉडल में सुधार करने, वर्तमान सड़क प्रणाली से अधिक निचोड़ने के लिए स्थानीय यातायात प्रबंधन को समायोजित करने, भारी लॉरी को छोटी सड़कों से दूर करने या सार्वजनिक परिवहन को सब्सिडी देने के लिए काम किया गया, जो अब कम यात्रियों को ले जा रहा था और गैर-आर्थिक हो रहा था। मुख्य रूप से खराब सार्वजनिक वित्त के कारण सड़क कार्यक्रम को अपने पिछले आकार के आधे हिस्से तक वापस बढ़ा दिया गया था, और शहरी पुनर्जनन "रणनीतिक योजनाओं" के माध्यम से स्थानीय रूप से अधिक संचालित हो गया था। हालाँकि कई सार्वजनिक नीतियों और परिवहन योजनाकारों ने क्षमता-उन्मुख समाधानों के निर्माण को बढ़ावा दिया है, लेकिन शहरी मोटरवे समिति (1972) जैसे संगठनों ने शहरी ताने-बाने का सम्मान करने की आवश्यकता को अपनाया है। यह आंदोलन परिवहन की मांग को प्रभावी ढंग से प्रबंधित करने की आवश्यकता की मान्यता के रूप में विकसित हुआ है। 1992 के पृथ्वी शिखर सम्मेलन के परिणामस्वरूप अपनाई गई सतत विकास पर बाद की सरकारी योजना नीति का मतलब है कि बुकानन द्वारा पहली बार प्रस्तुत वाहन प्रतिबंध की अवधारणाएं धीरे-धीरे यूके सरकार की नीति में सबसे आगे बढ़ रही हैं। इसने निजी मोटर कार के विकल्पों पर जोर दिया है, लेकिन प्रतिबंध की अन्य तकनीकों को भी अपनाया है। 1964 की स्मीड की रिपोर्ट में तकनीकी रूप से संभव भीड़ शुल्क का प्रस्ताव दिया गया था, हालांकि बुकानन की सिफारिश ने इसे काफी हद तक खारिज कर दिया था। ब्रिटेन में इसे राजनीतिक रूप से स्वीकार्य होने में चार दशक लग गए, हालांकि यह विवाद के बिना नहीं था। पैदल यात्री या स्थानीय वाहन क्षेत्रों के रूप में अलग-अलग क्षेत्रों या परिसरों की बुकानन की अवधारणा स्कॉटलैंड यार्ड के यातायात प्रभाग के सहायक आयुक्त एच. एल्कर ट्रिप से ली गई थी। बुकानन की इस अवधारणा की अभिव्यक्ति ने डच शहरों एमेन और डेल्फ्ट के योजनाकारों को प्रोत्साहित किया, जो वूनर्फ या लिविंग स्ट्रीट की अवधारणा विकसित कर रहे थे, और दशकों बाद इसे ब्रिटेन को "होम ज़ोन" के रूप में वापस दिया गया। 1963 में बुकानन द्वारा पहचानी गई समस्याओं का जवाब देने के लिए संयुक्त राज्य अमेरिका के शहर धीरे-धीरे आगे आए। एक उल्लेखनीय उदाहरण बोस्टन के यातायात के लिए अतिरिक्त क्षमता प्रदान करने के लिए 1950 के दशक के अंत में निर्मित उन्नत मुक्त मार्ग प्रणाली है, जिसे भारी वित्तीय लागत पर ध्वस्त कर दिया गया था और कई दशकों बाद भूमिगत पुनर्निर्माण किया गया था, इस प्रकार सड़क क्षमता, शहरी पैदल यात्री स्थान का निर्माण हुआ और विस्थापित समुदायों का पुनर्मिलन हुआ। यह भी देखें कि रोड प्रोटेस्ट (यूके) रोड्स फॉर प्रॉस्पेरिटी संदर्भ स्रोत और आगे पढ़ने के लिए यूनाइटेड किंगडम में बाहरी लिंक 1963 यूनाइटेड किंगडम सरकार की लंदन में सड़क परिवहन की रिपोर्ट यूनाइटेड किंगडम परिवहन योजना में परिवहन नीति