Brabham BT19
ब्राबम बीटी19 एक फॉर्मूला वन रेसिंग कार है जिसे रॉन टौरानाक द्वारा ब्रिटिश ब्राबम टीम के लिए डिजाइन किया गया है। बीटी19 ने फॉर्मूला वन विश्व चैंपियनशिप में भाग लिया और इसका उपयोग ऑस्ट्रेलियाई ड्राइवर जैक ब्रैभम ने 1966 में अपनी तीसरी विश्व चैंपियनशिप जीतने के लिए किया था। बीटी19, जिसे ब्रैभम ने अपने "पुराने नाखून" के रूप में संदर्भित किया, विश्व चैम्पियनशिप दौड़ जीतने वाली अपने चालक के नाम वाली पहली कार थी। कार की कल्पना शुरू में 1965 में एक 1.5-litre (92-घन इंच) कोवेंट्री क्लाइमैक्स इंजन के लिए की गई थी, लेकिन इस रूप में कभी दौड़ नहीं लगाई गई। 1966 के फॉर्मूला वन सत्र के लिए फेडरेशन इंटरनेशनल डी ल 'ऑटोमोबाइल (एफ. आई. ए.) ने इंजन क्षमता की सीमा को दोगुना करके 3 लीटर (183 घन मीटर) कर दिया। ऑस्ट्रेलियाई कंपनी रेपको ने 1966 में ब्राबम के उपयोग के लिए एक नया वी8 इंजन विकसित किया, लेकिन रेसिंग टीम में ब्राबम और टौरानाक की भूमिका पर असहमति ने इसे संभालने के लिए एक नई कार विकसित करने के लिए कोई समय नहीं छोड़ा। इसके बजाय, मौजूदा बीटी19 चेसिस को काम के लिए संशोधित किया गया था। केवल एक बीटी19 का निर्माण किया गया था। इसे 2004 में रेपको द्वारा खरीदा गया था और 2008 में मेलबर्न, ऑस्ट्रेलिया में राष्ट्रीय खेल संग्रहालय में प्रदर्शित किया गया था। यह अक्सर मोटरस्पोर्ट आयोजनों में प्रदर्शित किया जाता है। बीटी19 की अवधारणा ऑस्ट्रेलियाई डिजाइनर रॉन टौरानाक द्वारा ब्राबम रेसिंग संगठन (बीआरओ) के लिए 1965 के फॉर्मूला वन मोटर रेसिंग विश्व चैम्पियनशिप के सत्र में उपयोग करने के लिए बनाई गई थी। बीटी19 और इसके समकालीन लोटस 39 को कोवेंट्री क्लाइमैक्स के नए एफडब्ल्यूएमडब्ल्यू फ्लैट-16 इंजन का उपयोग करने के लिए बनाया गया था। बीटी19 डिजाइन का केवल एक उदाहरण बनाया गया था, और यह कभी भी अपने मूल रूप में नहीं चला। क्लाइमेक्स ने 1965 के अंत से पहले एफ. डब्ल्यू. एम. डब्ल्यू. के विकास को छोड़ दिया, उनके मौजूदा एफ. डब्ल्यू. एम. वी. वी. 8 इंजन जिम क्लार्क की लोटस 33 को सात जीत और ड्राइवरों की चैंपियनशिप को आगे बढ़ाने के लिए पर्याप्त शक्तिशाली साबित हुए। 1966 के लिए, फॉर्मूला वन में इंजन क्षमता सीमा को डेढ़ लीटर (92 घन इंच) से दोगुना करके 3 लीटर (183 घन इंच) कर दिया गया था। उच्च सीमा का पूरा लाभ उठाने के लिए मौजूदा 1.5-litre इंजनों को बड़ा करना संभव नहीं था और क्लाइमैक्स ने एक नई 3-लीटर मोटर विकसित नहीं करने का फैसला किया, जिससे कई टीमों के पास 1966 के लिए एक व्यवहार्य इंजन नहीं था। प्रतिस्पर्धी टीम फेरारी द्वारा विकसित किए जा रहे नए 3-लीटर इंजनों में 12 सिलेंडर थे। बी. आर. ओ. के मालिक और प्रमुख चालक जैक ब्रैभम ने एक उपयुक्त इंजन प्राप्त करने की समस्या के लिए एक अलग दृष्टिकोण अपनाया। उन्होंने ऑस्ट्रेलियाई कंपनी रेपको को अपने लिए एक नया 3-लीटर आठ-सिलेंडर इंजन विकसित करने के लिए राजी किया, जो काफी हद तक उपलब्ध घटकों पर आधारित था; इंजन फेरारी की तुलना में कम शक्ति का उत्पादन करेगा, लेकिन हल्का, ठीक करने में आसान और अधिक ईंधन कुशल होगा। ब्राबम कारों को मोटर रेसिंग डेवलपमेंट्स लिमिटेड (एम. आर. डी.) द्वारा डिजाइन और निर्मित किया गया था, जो संयुक्त रूप से टौरानाक और जैक ब्राबम के स्वामित्व में था और कई रेसिंग श्रृंखलाओं में ग्राहकों के लिए कारों का निर्माण किया गया था। फॉर्मूला वन रेसिंग टीम, बी. आर. ओ., एक अलग कंपनी थी जो पूरी तरह से जैक ब्रैभम के स्वामित्व में थी। इसने एम. आर. डी. से अपनी कारें खरीदीं लेकिन टौरानाक का 1962 और 1965 के बीच रेस टीम के साथ बहुत कम संबंध था। 1965 के सीज़न के अंत में टौरानाक इस व्यवस्था में रुचि खो रहा था, यह तर्क देते हुए कि "यह बिना किसी वास्तविक रुचि के बहुत प्रयास की बात थी क्योंकि मुझे बहुत अधिक रेसिंग करने का मौका नहीं मिला" और "मैं अपने मुख्य लाइन व्यवसाय के साथ भी आगे बढ़ सकता था, जो उत्पादन कारों को बेच रहा था।" हालांकि ब्राबम ने अन्य निर्माताओं से चेसिस का उपयोग करके जांच की, लेकिन दोनों लोग अंततः इस बात पर सहमत हुए कि टौरानाक की फॉर्मूला वन टीम में अधिक रुचि होगी, जिसे एम. आर. डी. ने अंततः बी. आर. ओ. से पूरी तरह से ले लिया। यह समझौता नवंबर 1965 तक नहीं हुआ था। रेपको ने 1965 के अंत में यूनाइटेड किंगडम में टीम के मुख्यालय में नए इंजन का पहला उदाहरण दिया, नए नियमों के लिए पहली फॉर्मूला वन दौड़ से कुछ हफ्ते पहले, 1 जनवरी 1966 को गैर-चैम्पियनशिप दक्षिण अफ्रीकी ग्रां प्री। उपलब्ध सीमित समय में एक नई कार बनाने के बजाय, बी. आर. ओ. ने चेसिस नंबर एफ 1-1-1965, एकमात्र और अप्रयुक्त बी. टी. 19 को सेवा में लगाया। चेसिस और सस्पेंशन टौरानाक ने अपने पिछले ब्राबम डिजाइनों में उपयोग किए गए स्टील स्पेसफ्रेम चेसिस के आसपास बीटी19 का निर्माण किया। स्पेसफ्रेम के उपयोग को एक रूढ़िवादी डिजाइन निर्णय माना जाता था; 1966 तक, ब्रैभम के अधिकांश प्रतियोगी सैद्धांतिक रूप से हल्के और कठोर मोनोकोक डिजाइन का उपयोग कर रहे थे, जिसे 1962 के सीज़न के दौरान लोटस द्वारा फॉर्मूला वन में पेश किया गया था। टौरानाक का मानना था कि समकालीन मोनोकोक एक अच्छी तरह से डिज़ाइन किए गए स्पेसफ्रेम की तुलना में उपयोगी रूप से कठोर नहीं थे और उनकी मरम्मत और रखरखाव करना कठिन था। बाद वाला ब्रैभम के लिए एक विशेष चिंता का विषय था, जो उस समय दुनिया में ग्राहक एकल-सीटर रेसिंग कारों का सबसे बड़ा निर्माता था। कंपनी की प्रतिष्ठा कुछ हद तक बी. आर. ओ. पर निर्भर थी-प्रभावी रूप से आधिकारिक 'कार्य' दल-अपने ग्राहकों के समान तकनीक का उपयोग करना, जिनके लिए मरम्मत में आसानी एक महत्वपूर्ण विचार था। एक मामूली नवीन विशेषता कॉकपिट के चारों ओर, जहां चालक बैठता है, गोल नलिकाओं के बजाय अंडाकार-खंड का उपयोग था। एक स्पेसफ्रेम या मोनोकोक रेसिंग कार में, कॉकपिट प्रभावी रूप से संरचना में एक छेद है, जिससे यह काफी कमजोर हो जाता है। किसी दिए गए क्रॉस सेक्शनल क्षेत्र के लिए, अंडाकार नलिकाएँ गोल नलिकाओं की तुलना में एक दिशा में कठोर होती हैं। टौरानाक में अंडाकार नलिकाओं की आपूर्ति होती थी और इसका उपयोग कॉकपिट क्षेत्र को सख्त करने के लिए किया जाता था। कार का वजन लगभग 1250 पाउंड (567 किग्रा) था, जो फॉर्मूला के लिए न्यूनतम वजन सीमा से अधिक था, हालांकि यह अभी भी 1966 के क्षेत्र में सबसे हल्की कारों में से एक थी। चालक और ईंधन के साथ 1966 के ब्राबम-रेपको की दौड़ का शुरुआती वजन लगभग होने का अनुमान था, जो अधिक शक्तिशाली प्रतिद्वंद्वी कूपर टी81-मसेरातिस से लगभग कम था। बीटी19 का बॉडीवर्क कांच-प्रबलित प्लास्टिक है, जो ब्रैभम के सामान्य हरे रंग के रेसिंग रंगों में नाक के चारों ओर सोने की छंटाई के साथ समाप्त होता है। हालांकि वायुगतिकी का विज्ञान 1968 के सत्र तक फॉर्मूला वन रेसिंग को बहुत प्रभावित नहीं करेगा, टॉरानाक 1963 से अपनी कारों के आकार को परिष्कृत करने के लिए मोटर उद्योग अनुसंधान संघ पवन सुरंग का उपयोग कर रहा था। ब्रैभम ने कार की "बहती हुई नाक और इंजन काउल के ऊपर की ओर पिछले होंठ" के लिए टौरानाक के "वायुगतिकीय विवरण पर ध्यान" को जिम्मेदार ठहराया है। 1967 के मौसम के दौरान, कार नाक पर छोटे पंखों के साथ दिखाई दी, ताकि कार के सामने की ओर लिफ्ट अभिनय को और कम किया जा सके। 1961 में लोटस 21 द्वारा निर्धारित प्रवृत्ति के विपरीत, बीटी19 का निलंबन, जो चेसिस और पहियों की सापेक्ष गति को नियंत्रित करता है, चौतरफा आउटबोर्ड है। यानी, भारी स्प्रिंग्स और डैम्पर्स को पहियों और बॉडीवर्क के बीच की जगह में लगाया जाता है, जहां वे वायु प्रवाह में हस्तक्षेप करते हैं और अवांछित वायुगतिकीय खिंचाव को बढ़ाते हैं। टौरानाक 1960 के दशक की शुरुआत में किए गए पवन सुरंग परीक्षणों के आधार पर इस स्पष्ट रूप से रूढ़िवादी दृष्टिकोण के साथ बने रहे, जिसने संकेत दिया कि एक अधिक जटिल इनबोर्ड डिज़ाइन, जिसमें बॉडीवर्क के नीचे छिपे हुए स्प्रिंग्स और डैम्पर्स हैं, ड्रैग में केवल 2 प्रतिशत सुधार प्रदान करेगा। उन्होंने इस छोटे से सुधार को पीछे छोड़ने के लिए रेसट्रैक में एक इनबोर्ड डिजाइन स्थापित करने के लिए आवश्यक अतिरिक्त समय का आकलन किया। सामने के सस्पेंशन में असमान लंबाई, गैर-समानांतर डबल विशबोन होते हैं। सामने के ऊपरी हिस्से, ठोस घटक जिन पर पहिये और ब्रेक लगाए जाते हैं, को ब्रिटिश ट्रायम्फ हेराल्ड सैलून में उपयोग की जाने वाली एल्फोर्ड और एल्डर इकाइयों से संशोधित किया गया था। पीछे का निलंबन एक एकल शीर्ष कड़ी, एक विपरीत निचली विशबोन और दो त्रिज्या छड़ें कास्ट मैग्नीशियम मिश्र धातु के ऊपर की ओर स्थित करके बनाया जाता है। पहिये शुरू में व्यास में थे, लेकिन जल्द ही पीछे की ओर उन्नत हो गए, और बाद में आगे भी 15 इंच थे। इन वृद्धि ने बड़े, अधिक शक्तिशाली ब्रेक के उपयोग को सक्षम बनाया। स्टील डिस्क ब्रेक का उपयोग सभी चार पहियों पर किया जाता है और छोटे पहियों और बड़े पहियों के लिए व्यास के होते हैं। कार अपने पूरे रेसिंग करियर के दौरान चलने वाले गुडइयर टायरों पर चलती थी। बीटी19 ने अच्छी तरह से संभालने वाली कारों के उत्पादन के लिए टौरानाक की प्रतिष्ठा को जारी रखा। ब्रैभम ने तब से टिप्पणी की है कि यह "खूबसूरती से संतुलित था और मुझे तेज वक्रों से गुजरने की इसकी तैयारी पसंद आई।" ब्रैभम ने कार को अपने पुराने नाखून के रूप में संदर्भित किया; रॉन टौरानाक ने इसे "क्योंकि यह दो साल पुरानी थी, चलाने के लिए बहुत अच्छी थी और इसमें कोई बुराई नहीं थी" के रूप में समझाया है। इंजन और संचरण रेपको रेसिंग इंजनों को प्रमुख मोटरसाइकिल इंजन डिजाइनर, फिल इरविंग द्वारा डिजाइन किया गया था, और ऑस्ट्रेलिया के मेडस्टोन में रेपको की सहायक कंपनी, रेपको-ब्रैभम इंजन पीटीवाई लिमिटेड में एक छोटी टीम द्वारा बनाया गया था। रेपको का 620 श्रृंखला का इंजन 'वी' विन्यास में आठ सिलेंडरों के साथ एक सामान्य रूप से आकांक्षी इकाई है। यह ओल्डस्मोबाइल के एल्यूमीनियम मिश्र धातु 215 इंजन से प्राप्त अमेरिकी इंजन ब्लॉक का उपयोग करता है। 1961 और 1963 के बीच एफ-85 कटलैस कॉम्पैक्ट कार में उपयोग किए जाने वाले ओल्डस्मोबाइल के 215 इंजन को उत्पादन समस्याओं के बाद जनरल मोटर्स द्वारा छोड़ दिया गया था। रेपको ने अपने स्वयं के ढलवां लोहे के सिलेंडर लाइनरों को ओल्ड्समोबाइल ब्लॉकों में फिट किया, जिन्हें दो रेपको मैग्नीशियम मिश्र धातु कास्टिंग के साथ भी कड़ा किया गया था और चेन-संचालित एकल ओवरहेड कैमशाफ्ट के साथ रेपको-डिज़ाइन किए गए सिलेंडर हेड की सुविधा थी। इकाई के आंतरिक भाग में एक बेस्पोक लेस्टल क्रैंकशाफ्ट, शेवरले या डेमलर कनेक्टिंग रॉड और विशेष रूप से कास्ट पिस्टन होते हैं। सिलेंडर हेड डिजाइन का मतलब है कि इंजन के निकास पाइप ब्लॉक के बाहरी हिस्से से बाहर निकलते हैं, और इसलिए पीछे के निलंबन के अंदर टक करने से पहले स्पेसफ्रेम से गुजरते हैं, एक लेआउट जो टौरानाक के डिजाइन को काफी जटिल बनाता है। इंजन पानी से ठंडा होता है, जिसमें नाक में तेल और पानी के रेडिएटर लगे होते हैं। मासेराती वी12 की तुलना में 620 इंजन अपने समय के लिए हल्का था, जिसका वजन लगभग था, लेकिन फेरारी और मासेराती वी12 द्वारा उत्पादित 330-360 बीएचपी (250-270 किलोवाट) की तुलना में 3 लीटर फॉर्मूला वन रूप में केवल 8000 क्रांतियों प्रति मिनट (आरपीएम) से कम पर लगभग 300 ब्रेक हॉर्स पावर (220 किलोवाट) का उत्पादन किया। हालाँकि, इसने 3500 आर. पी. एम. से लेकर 6500 आर. पी. एम. पर 233 पाउंड फीट (316 एन. एम.) के पीक टॉर्क तक इंजन की गति की एक विस्तृत श्रृंखला में उच्च स्तर के टॉर्क का उत्पादन किया। हल्के बीटी19 चेसिस में स्थापित, यह अपेक्षाकृत ईंधन कुशल भी था; कार की शुरुआत में ब्राबम ने बताया कि बीटी19 ने अपने "अधिक विदेशी प्रतिद्वंद्वियों" के लिए लगभग 4 एम. पी. जी. (70 एल/100 किमी) के आंकड़ों के मुकाबले 7 मील प्रति गैलन (40 एल/100 किमी) हासिल किया। इसका मतलब यह था कि यह केवल 35 गैलन (160 एल) ईंधन के साथ एक ग्रैंड प्रिक्स शुरू कर सकता था, जबकि कूपर टी81-मासेरेटिस के लिए लगभग 55 गैलन (250 एल) था। बेस्पोक रेसिंग इंजनों की तुलना में इंजन का एक और फायदा थाः पुर्जे सस्ते थे। उदाहरण के लिए, इंजन ब्लॉक प्रत्येक 11 पाउंड में उपलब्ध थे और जोड़ने वाली छड़ की कीमत प्रत्येक 7 पाउंड थी। जिन तीन दौड़ों के लिए कार को 1967 में प्रवेश दिया गया था, उनमें उपयोग की जाने वाली 740 श्रृंखला इकाई में एक अलग, हल्का, रेपको-डिज़ाइन किया गया इंजन ब्लॉक है। इसमें सिलेंडर हेड को भी फिर से डिज़ाइन किया गया है, अन्य सुधारों के अलावा, इसका मतलब है कि इसके निकास केंद्रीय रूप से लगाए गए हैं और 620 श्रृंखला के विपरीत, स्पेसफ्रेम या रियर सस्पेंशन से नहीं गुजरते हैं। इसने अधिकतम उत्पादन किया। बीटी19 को शुरू में हेवलैंड एचडी (हैवी ड्यूटी) गियरबॉक्स से सुसज्जित किया गया था, जिसे मूल रूप से कम शक्तिशाली 2-लीटर इंजनों के साथ उपयोग के लिए डिज़ाइन किया गया था। 3-लीटर रेपको इंजन की अधिक शक्ति गियरबॉक्स की तुलना में अधिक थी जो आराम से पूर्ण शक्ति पर तेजी लाने पर विश्वसनीय रूप से संचारित कर सकती थी, जिसके परिणामस्वरूप ब्रैभम सामान्य रूप से गियरबॉक्स टूटने से बचने के लिए बहुत कोमल शुरुआत करता था। एच. डी. को बाद में मजबूत डी. जी. (डिफरेंट गियरबॉक्स) डिजाइन के साथ बदल दिया गया, जिसे ब्रैभम और डैन गुर्नी की एंग्लो अमेरिकन रेसर्स टीम दोनों के अनुरोध पर बनाया गया था। यह बाद में अन्य निर्माताओं के लिए एक लोकप्रिय विकल्प बन गया। रेसिंग का इतिहास हालांकि इसके डिजाइनर द्वारा "लैश-अप" के रूप में माना जाता है, बीटी19 का एक बहुत ही सफल फॉर्मूला वन रेसिंग करियर था, जो लगभग पूरी तरह से जैक ब्रैबाम के हाथों में था। बीटी19 को 1966 विश्व चैम्पियनशिप सत्र की शुरुआत से पहले कई गैर-चैम्पियनशिप फॉर्मूला वन दौड़ों में प्रवेश दिया गया था। 1 जनवरी को पूर्वी लंदन में गैर-चैम्पियनशिप में, बीटी19 एकमात्र नई 3-लीटर कार थी। इसने दौड़ से पहले क्वालीफाइंग सत्र में सबसे तेज़ समय दर्ज किया-इसलिए दौड़ की शुरुआत के लिए पोल की स्थिति ले ली-और ईंधन इंजेक्शन पंप को जब्त करने से पहले अधिकांश घटना का नेतृत्व किया। इसी तरह की समस्याओं ने कार को सिसिली में सिरैक्यूज़ ग्रांड प्रिक्स के दूसरे लैप में रोक दिया, लेकिन सिल्वरस्टोन सर्किट में अंतर्राष्ट्रीय ट्रॉफी में, ब्राबम ने पोल पोजीशन, एक नया लैप रिकॉर्ड स्थापित किया, और पूरी दौड़ को 1964 के चैंपियन जॉन सुरटीज से आगे 3-लीटर वर्कस फेरारी में जीतने के लिए प्रेरित किया। 1966 विश्व चैम्पियनशिप सत्र की शुरुआत के साथ हुई। ब्रैभम सर्दी से प्रभावित था, और बीटी19 के गियरबॉक्स के विफल होने पर सेवानिवृत्त होने से पहले खराब योग्यता प्राप्त की। सुरटीज ने अपनी फेरारी में रेस का नेतृत्व किया, इससे पहले कि उनका अंतर लैप 15 पर विफल रहा; रेस जैकी स्टीवर्ट ने 2-लीटर बीआरएम पी261 में जीती थी। स्पा सर्किट में अगले में, ब्रैभम पहले लैप में बारिश में एक बड़ी गिरावट से बच गए। शॉवर ने स्टीवर्ट सहित आधे मैदान को समाप्त कर दिया, जो अपनी चोटों के कारण अगली दौड़ से चूक गए। बीटी19, गुडइयर टायरों का उपयोग करते हुए जो परिस्थितियों के अनुकूल नहीं थे, पांच वर्गीकृत फिनिशरों में से चौथे स्थान पर आया। सुरटीज ने फेरारी के लिए रेस जीती, जो इतालवी टीम छोड़ने से पहले आखिरी थी। हाई स्पीड रीम्स-गुएक्स सर्किट में आयोजित, रेस के नेता लोरेंजो बंदिनी का दौड़ की शुरुआत से ही ब्राबम ने बारीकी से पीछा किया, बंदिनी के अधिक शक्तिशाली फेरारी के स्लिपस्ट्रीम का उपयोग करके उन्हें बीटी19 की तुलना में तेजी से नीचे की ओर ले जाने के लिए। इसने ब्रैभम को फेरारी के दूसरे ड्राइवर, फॉर्मूला वन के नौसिखिया माइक पार्क्स पर अपनी बढ़त को मजबूत करने में मदद की। 12 लैप के बाद बंदिनी अंततः 30 सेकंड से अधिक समय तक ब्राबम से दूर हो गया, लेकिन जब लैप 32 पर एक टूटी हुई थ्रॉटल केबल के कारण इतालवी कार में देरी हुई, तो ब्राबम ने पार्क्स से जीतने के लिए अंत तक यात्रा की और अपनी ही एक कार में फॉर्मूला वन विश्व चैम्पियनशिप रेस जीतने वाले पहले व्यक्ति बन गए। हालांकि पहली ब्राबम बीटी20,1966 की निश्चित कार, रीम्स में उपलब्ध थी, ब्राबम ने बीटी19 के साथ जारी रखा और इसका उपयोग अगली तीन चैंपियनशिप रेस जीतने के लिए किया। फेरारी, उस समय तक सभी तीन चैंपियनशिप रेसों में प्रतिस्पर्धी, के लिए मौजूद नहीं थे। रेस टाइट और ट्विस्टिंग ब्रांड्स हैच सर्किट पर आयोजित की गई थी, अन्य कारों से तेल के रिसाव और बूंदा-बांदी से ट्रैक फिसल गया था। ब्रैभम ने पोल सेट किया और पूरी दौड़ का नेतृत्व किया। अगले चैम्पियनशिप दौर में, ब्राबम ने कम गति वाले ज़ैंडवोर्ट सर्किट को "ब्रांड्स की तुलना में और भी अधिक तैलीय और विश्वासघाती" बताया। जिम क्लार्क की कम शक्तिशाली 2 लीटर लोटस 33-क्लाइमेक्स के बाद ब्रैभम ने रेस जीती, जिसने ब्रैभम को लीड मिड-रेस के लिए पीछे छोड़ दिया था, अत्यधिक गर्मी की समस्याओं के कारण देरी हुई थी। यह न्यूरबर्गिंग नॉर्ड्सक्लिफ में आयोजित किया गया था, जिसे ब्रैभम ने "स्टेरॉयड पर ब्रांड्स हैच" के रूप में वर्णित किया था। शुरुआती लैप में ब्रैभम ने सुरटीज से बढ़त बना ली, जो अब कूपर-मसेराटी चला रहे हैं। ब्रैभम ने बारिश में अंग्रेज के साथ एक दौड़-लंबी लड़ाई के बाद जीत हासिल की। अपने किसी भी चैम्पियनशिप प्रतिद्वंद्वी की तुलना में चार जीत और अधिक फिनिश के साथ, ब्रैभम के पास ड्राइवर चैंपियनशिप में 22 अंकों की बढ़त थी और केवल सुरटीज या स्टीवर्ट द्वारा चैंपियनशिप में पकड़ा जा सकता था यदि उनमें से एक शेष तीनों रेस जीत जाए। जैक ब्राबम ने मोंजा में एक और उच्च गति सर्किट में फिर से बीटी19 का उपयोग किया। एक दूसरा बीटी20 इतालवी ट्रैक पर पूरा किया गया था और ब्रैभम ने दौड़ के लिए अभ्यास में इसे आजमाया, लेकिन अपने पुराने नाखून को दौड़ने का फैसला किया, जिसे उन्होंने महसूस किया कि एक मजबूत इंजन से सुसज्जित था। रीम्स की तरह, ब्रैभम ने रेस लीडर्स को शुरू में ही सफलतापूर्वक स्लिपस्ट्रीम कर दिया, लेकिन 8 लैप्स के बाद एक तेल रिसाव ने कार को रोक दिया। न तो सुरटीज और न ही स्टीवर्ट ने दौड़ पूरी की और ब्रैभम ने अपनी तीसरी विश्व चैम्पियनशिप जीती। ब्रैभम ने उस सीज़न में एक बार फिर बीटी19 का उपयोग किया और चैंपियनशिप सीज़न की अंतिम दो दौड़ों के लिए एक नए बीटी20 का उपयोग करने से पहले, गैर-चैंपियनशिप ओल्टन पार्क गोल्ड कप में पोल पोजीशन और जीत हासिल की। बीटी19 का उपयोग 1967 के फॉर्मूला वन सीज़न में पहली चार चैंपियनशिप रेसों में से तीन में फिर से किया गया था, जिसमें नए रेपको 740 इंजन की शुरुआत की गई थी, जहां इसने पोल पोजीशन ली थी, और दूसरे स्थान पर रहा था। फॉर्मूला वन में 1966 की ब्राबम-रेपकोस की अप्रत्याशित प्रतिस्पर्धा के कारणों पर टिप्पणी करते हुए, मोटरस्पोर्ट इतिहासकार डग न्ये ने सुझाव दिया है कि वे "अपने अविकसित रूपों में अधिक शक्तिशाली फेरारी, बी. आर. एम., कूपर-मसेराटी, ईगल-वेस्लेक और होंडा पर वजन पर स्कोर कर सकते हैं, और फुर्तीली 2-लीटर क्लाइमैक्स और बी. आर. एम. वी. 8-इंजन वाली लोटस 33 और बी. आर. एम. जैसी अंतरिम स्टॉप-गैप कारों पर सरासर 'गुस्सा' कर सकते हैं।" बीटी19 ने ऑस्ट्रेलिया में 1965/66 तस्मान श्रृंखला की अंतिम दो दौड़ों में भी भाग लिया, जिसे 1961 से पहले के फॉर्मूला वन नियमों के अनुसार चलाया गया था, जिसमें ढाई लीटर की इंजन क्षमता सीमा भी शामिल थी। तस्मान रेसिंग रेपको इंजन का मूल उद्देश्य था और ब्रैभम की भागीदारी 2.5-litre संस्करण को बढ़ावा देने के लिए थी। रेपको इंजन के निर्माण के लिए जिम्मेदार रेपको-ब्रैभम संगठन के प्रमुख फ्रैंक हल्लम ने कहा है कि छोटे संस्करण में "कभी भी प्रति लीटर बिजली का उत्पादन नहीं किया जाता है जो 3 लीटर इंजन करता है", जो अपने आप में एक शक्तिशाली इकाई नहीं थी। 2.5-litre इंजन से सुसज्जित बीटी19 ने एक सेवानिवृत्ति और श्रृंखला में तीसरा स्थान दर्ज किया। प्रदर्शन बीटी19 को 1967 के बाद गंभीर प्रतियोगिता में नहीं चलाया गया था। ब्रैभम सेवानिवृत्त हो गए और 1970 के अंत में ऑस्ट्रेलिया वापस चले गए। उन्होंने 1976 तक कार का स्वामित्व बनाए रखा, जब यह रेपको के हाथों में चला गया और रेपको इंजन पार्ट्स ग्रुप द्वारा इसे बहाल किया गया। 1986 में, इंजन पार्ट्स ग्रुप के प्रबंधन खरीद द्वारा ऑटोमोटिव कंपोनेंट्स लिमिटेड (एसीएल) का गठन किया गया था, जिसमें नई कंपनी को बीटी19 का हस्तांतरण शामिल था। इसकी बहाली के बाद से, कार को अक्सर कार्यक्रमों में प्रदर्शित किया गया है, जिसमें सैंडटाउन में 1978 ऑस्ट्रेलियाई ग्रांड प्रिक्स शामिल है, जहां ब्राबम जुआन मैनुअल फैंगियो के साथ अपनी मर्सिडीज-बेंज डब्ल्यू196 चलाते हुए एक उत्साही प्रदर्शन में शामिल थे। ब्रैभम और कार एडिलेड (1985) और मेलबर्न (1996) स्ट्रीट सर्किट पर आयोजित होने वाले पहले ऑस्ट्रेलियाई ग्रांड प्रिक्स में भी दिखाई दिए। यह यूनाइटेड किंगडम में 2004 की गुडवुड रिवाइवल बैठक में भी दिखाई दिया। एसीएल ने 2004 में कार को रेपको को वापस बेच दिया। 2008 में कार को रेपको से ऋण पर मेलबर्न क्रिकेट ग्राउंड में ऑस्ट्रेलियाई राष्ट्रीय खेल संग्रहालय में स्थापित किया गया था। 2002 में, मर्विलुम्बा में स्पीड ऑन ट्वीड की ऐतिहासिक बैठक के उद्घाटन पर, 76 वर्षीय ब्रैभम ने टिप्पणी कीः "यह पिछले कुछ वर्षों से एक अद्भुत कार रही है और इसकी बहुत अच्छी देखभाल की गई है और इसे चलाना एक खुशी की बात है। कार में वापस जाने और इसे फिर से चलाने के लिए मुर्विलुम्बा आना वास्तव में एक अच्छा बहाना था और मुझे डर है कि यह कुछ ऐसा है जिससे मैं कभी नहीं थकूंगा। पूर्ण परिणाम फॉर्मूला वन विश्व चैम्पियनशिप (कुंजी) (बोल्ड संकेत पोल स्थिति में परिणाम) गैर-चैम्पियनशिप परिणाम (कुंजी) (बोल्ड संकेत पोल स्थिति में परिणाम; इटैलिक में परिणाम सबसे तेज़ लैप का संकेत देते हैं) यह दौड़ 1966 सर्फर्स पैराडाइज ट्रॉफी, 14 अगस्त 1966 नोट्स संदर्भ पुस्तक पत्रिकाओं के लिए एक समर्थन था। ब्राबम फॉर्मूला वन कारें 1966 फॉर्मूला वन सीज़न कारें 1967 फॉर्मूला वन सीज़न कारें तस्मान सीरीज़ कारें फॉर्मूला वन चैंपियनशिप-विजेता कारें