Liskeard and Caradon Railway
लिस्कार्ड एंड कैराडन रेलवे (Liskeard and Caradon Railway) यूनाइटेड किंगडम के कॉर्नवाल में एक खनिज रेलवे था, जिसे 1844 में खोला गया था। इसका निर्माण ताँबे और टिन के अयस्कों और ग्रेनाइट को कैराडन पहाड़ी पर उनके स्रोतों से मूर्सवाटर तक ले जाने के लिए किया गया था, ताकि लू हार्बर और तटीय नौवहन के माध्यम से बाजार में आगे ले जाया जा सके। पहले यह लिस्कार्ड और लू यूनियन नहर पर और बाद में समानांतर लिस्कार्ड और लू रेलवे पर था। लिस्कार्ड और कैराडन रेलवे अत्यधिक सफल रहा, जबकि खनिज निष्कर्षण में तेजी आई, लेकिन यह पूरी तरह से उस यातायात पर निर्भर था और जब खदानों और खदानों में गिरावट आई, तो रेलवे में भी गिरावट आई, और अंततः आर्थिक रूप से विफल रहा। 1909 में इसे ग्रेट वेस्टर्न रेलवे द्वारा खरीदा गया था, लेकिन इसके दिन पहले से ही गिने जा चुके थे, और यह 1917 में बंद हो गया, युद्ध के प्रयास की सहायता के लिए इसकी पटरियों की सामग्री को हटा दिया गया। कुछ समय के लिए धाराओं में तांबे के अयस्क के निशान खोजे गए थे, लेकिन मोड़ 1836 में जेम्स क्लाइमो और थॉमस किटो द्वारा दक्षिण कैराडन में तांबे के अयस्क की खोज थी। इस खोज ने आस-पास के भूखंडों की खोज को प्रोत्साहित किया, और आने वाले समय में ये अन्य स्थान सफलतापूर्वक अयस्क का उत्पादन कर रहे थे। 1839 में पास के चीज़रिंग में भी ग्रेनाइट का खनन किया जा रहा था। भारी खनिजों को दूरदराज के बाजारों में ले जाने की आवश्यकता थी, और इसका मतलब था कि उन्हें तटीय नौवहन द्वारा आगे के परिवहन के लिए तट पर ले जाना। जबकि कुछ सामग्री सेंट जर्मन और नदी फोवे तक जाती थी, सबसे सुविधाजनक मार्ग मूर्सवाटर था, जहाँ लिस्कार्ड और लू यूनियन नहर का अपना बेसिन था, जिससे वहाँ से लू हार्बर तक आसान संपर्क हो जाता था। मूर्सवाटर तक पहुँचने के लिए अयस्क के परिवहन की लागत 4s 6d प्रति टन है; चीज़वरिंग से ग्रेनाइट की लागत 8s है। इस समय तक, कई रेलवे देश में कहीं और सफलतापूर्वक संचालित किए जा रहे थे, और 1842 में इच्छुक व्यापारियों की एक समिति ने कैराडॉन से खनिजों को नीचे लाने के लिए एक रेलवे का प्रस्ताव रखा। रॉबर्ट कोड पड़ोसी नहर के इंजीनियर थे, और उन्हें संभावनाओं का मूल्यांकन तैयार करने के लिए कहा गया था। उनकी रिपोर्ट 25 जून 1842 को प्रस्तुत की गई थी, जिसमें लिस्कार्ड में नहर और कैराडॉन माइन्स, चीज़वरिंग और टोकनबरी के बीच एक खनिज रेलवे की सिफारिश की गई थी। रेलवे को भरी हुई दिशा के लिए गुरुत्वाकर्षण संचालन में सक्षम होना था, ताकि प्रस्तावित मार्ग प्रत्यक्षता की कीमत पर मोटे तौर पर निरंतर नीचे की ओर ढाल का पालन करे; लोकोमोटिव या हॉर्स पावर खाली वैगनों को ऊपर की ओर ले जाएगा। यह लाइन एक टोल रोड के रूप में काम करेगी, जो स्वतंत्र वाहकों के लिए खुली होगी, जिसमें रेलवे स्वयं वाहक के रूप में काम नहीं करेगा। कैप्टन विलियम मूरसम कॉर्नवॉल रेलवे के इंजीनियर थे (तब योजना बनाई जा रही थी) को कोड के प्रस्तावों की समीक्षा करने के लिए कहा गया था; उन्होंने एकमात्र समायोजन के साथ मंजूरी दी कि हॉर्स पावर बेहतर होगी। प्रस्तावित रेलवे ने 26 जून 1843 को तेजी से संसदीय मंजूरी प्राप्त कर ली। Liskeard और Caradon रेलवे कंपनी (L & CR) की पूंजी £25 शेयरों में £12,000 होनी थी, जिसमें £4,000 उधार लेने का अधिकार था। घोड़े की शक्ति को अधिनियम में निर्दिष्ट किया गया था, जिसमें लोकोमोटिव के साथ किसी भी टर्नपाइक सड़क को पार करने के लिए £50 का जुर्माना लगाया गया था। अधिनियम में एक उल्लेखनीय 344 खंड थे और कंपनी का निगमन अगले दिन, 27 जून 1843 को हुआ। निर्माण तुरंत शुरू हो गया; ऐसा लगता है कि यह ज्यादातर कोड के नियंत्रण में प्रत्यक्ष श्रम द्वारा किया गया था। मार्ग में कुछ संशोधनों की आवश्यकता थी क्योंकि कोड का मूल संरेखण कुछ विवरणों में अव्यवहारिक पाया गया था। चीज़रिंग में काम शुरू हुआ, और स्थायी तरीके से पत्थर के ब्लॉक स्लीपर्स का उपयोग किया गया, पत्थर के ब्लॉक चीज़रिंग में ही खरीदे जा रहे थे। निचले स्तर पर, डची ऑफ कॉर्नवाल से भूमि पर कब्जा करने में गंभीर समस्याओं का सामना करना पड़ा, जो भूमि के लिए बहुत अधिक मूल्य की मांग कर रहे थे। रेलवे निर्माण की लागत अनुमान से अधिक थी, और साथ ही कुछ ग्राहक अपने द्वारा लिए गए शेयरों पर कॉल का जवाब नहीं दे रहे थे। कंपनी ने खुद को डची की कीमत चुकाने में असमर्थ पाया। ऋण लिए गए थे-जाहिरा तौर पर अधिनियम में जो अधिकृत किया गया था उससे परे-और कुछ आय प्राप्त करने के लिए कंपनी ने 28 नवंबर 1844 को ट्रेमाबे तक रेलवे को खोलने का फैसला किया। यह स्पष्ट नहीं है कि छोटा रेलवे पारगमन कितना आकर्षक था, जिसमें सड़क परिवहन के लिए एक अतिरिक्त परिवहन शामिल था। लाइन को अंततः मूर्सवाटर तक बढ़ा दिया गया, जो लगभग 8 मार्च 1846 को खुली-तारीख निश्चित नहीं है। प्रस्तावित टोकनबरी शाखा का निर्माण धन की कमी के कारण नहीं किया गया था। मूल रूप से जिन सुरंगों पर विचार किया गया था, उन्हें भी टाला गया था, लेकिन चीजव्रिंग की ओर चढ़ने के लिए गोनामेना में एक रस्सी का काम किया गया था। निर्माण की लागत £27,000 थी; इसमें से लगभग £11,000 संसद द्वारा अधिकृत राशि से परे था; 25 जून 1847 के एक अधिनियम द्वारा £10,500 की अतिरिक्त पूंजी और £3,500 के ऋण अधिकृत किए गए थे। शुरुआती वर्षों में नई रेलवे का संचालन गुरुत्वाकर्षण और घोड़े के कर्षण द्वारा किया जाता था; मर्रे की पुस्तिका में 1856 में कहा गया थाः शाम के समय खदानों और खदानों की उपज को अलग-अलग ट्रकों में मूर्सवाटर तक लाया जाता है, जो ब्रेकमैन के नियंत्रण में एक दूसरे का पीछा करते हैं, और अगले दिन घोड़ों द्वारा वापस खींचा जाता है। इस ज्वारीय प्रवाह व्यवस्था के कारण, बार-बार गुजरने वाले लूप आवश्यक नहीं थे। अधिनियम से पहले जो विचार किया गया था, उसके विपरीत, चीजरिंग से ग्रेनाइट यातायात के संभावित अपवाद के साथ, कंपनी अपनी स्वयं की वाहक थी। ट्रैक टी-सेक्शन रेल था जिसमें पत्थर के ब्लॉकों पर कुर्सियां लगाई गई थीं। इसे मानक गेज में रखा गया था। स्पीड लेवल क्रॉसिंग पर आधे तक सीमित थी। इसकी अधिकांश लंबाई के लिए इसे 60 में से लगभग 1 (1.7%) पर वर्गीकृत किया गया था। कंपनी तुरंत सफल हो गई, काफी और बढ़ते टन भार के साथः 1849 में 10,000 टन ले जाया गया, और शुद्ध लाभ £364 था। लगभग 70 प्रतिशत ले जाने वाला धातु अयस्क नीचे की ओर था, जिसमें से लगभग 30 प्रतिशत कोयला खदान के इंजनों को ईंधन देने के लिए ऊपर की ओर था; शेष ग्रेनाइट था-हालांकि इससे मूल रूप से विचार की गई मात्रा का एहसास नहीं हुआ-लकड़ी, रेत, चूने, लोहा और विभिन्न प्रकार के। रेलवे का मार्ग दक्षिण कैराडन खदान के ड्रेसिंग फर्श के करीब से था, दक्षिण और फिर पश्चिम की ओर डाराइट के नीचे घाटी की ढलान पर, पोलराथ ब्रिज पर सड़क के नीचे से गुजरता था, और फिर दक्षिण-पश्चिम, सेंट क्लियर के उत्तरी किनारे पर पूर्व की ओर मुड़ता था जहां एक माल डिपो था। वेनलैंड क्रॉस के दक्षिण से गुजरते हुए, मार्ग फिर से पश्चिम की ओर ट्रेमाबे की ओर मुड़ गया। यह वह जगह थी जहाँ 1844 में लाइन समाप्त हुई; यह संभावना है कि यहाँ कोई डिपो नहीं था, लेकिन केवल यह कि अलग-अलग वैगनों को सड़क के किनारे रोक दिया गया था और अयस्कों को वहाँ स्थानांतरित कर दिया गया था। उसी समय, चीज़रिंग क्वारी के पास से एक शाखा-मालिक, जॉन ट्रेथेवे के पास आंतरिक साइडिंग थी-व्यापक रूप से दक्षिण की ओर चली, जो मिनियंस गाँव बन गया, और फिर गोनामेना में ढलान से उतरते हुए, दक्षिण कैराडन से आगे पहाड़ी की ओर गुजरते हुए, और मुख्य रेखा के समानांतर चलती हुई, पोलराथ ब्रिज पर उतरती और उससे जुड़ती हुई। जब 1846 में ट्रेमेबे से मूर्सवाटर तक लाइन का विस्तार किया गया, तो यह पहले पश्चिम की ओर चली, जल्द ही ओल्ड ट्रेवर्जी में 3 श्रृंखला त्रिज्या (66 गज, 60 मीटर) के वक्र पर वापस मुड़ गई, फिर दक्षिण और फिर पश्चिम की ओर मुड़ गई, अंत में पूर्वी लू नदी के साथ उतरते हुए मूर्सवाटर तक, जहां नहर बेसिन से सटे किनारे थे। यात्री एल एंड सी. आर. की कल्पना एक खनिज रेलवे के रूप में की गई थी, और यात्रियों के परिवहन पर विचार या अधिकृत नहीं किया गया था। हालाँकि चीज़रिंग में चट्टान का निर्माण एक काफी स्थानीय आकर्षण था, और इसके लिए संगठित भ्रमण किए गए थे; पश्चिमी ब्रिटेन ने जून 1850 में इस स्थान पर एक संयम भ्रमण की सूचना दी। ऐसा प्रतीत होता है कि यात्राओं को घोड़े के कर्षण द्वारा ऊपर की ओर खींचा गया था और गुरुत्वाकर्षण द्वारा वापस लाया गया था। ऐसा प्रतीत होता है कि व्यक्तिगत व्यवसायियों को आकस्मिक आधार पर पास दिए गए थे; कंपनी के पास यात्री डिब्बे नहीं थे, इसलिए किसी भी यात्री को वैगन में यात्रा करनी पड़ती थी, इस तरह का परिवहन उनके अपने जोखिम पर था। एल एंड सी. आर. के पास यात्रियों को ले जाने का कोई अधिकार नहीं था, लेकिन कानूनी खामियों का उपयोग करके उन्हें खुले वैगनों में ले जाया जाता था। यात्रियों ने मुफ्त यात्रा की, लेकिन उनकी टोपी, कोट और पार्सल ले जाने के लिए शुल्क लिया गया, "एक प्रणाली जिसे 31 दिसंबर 1916 तक नहीं छोड़ा गया था।" आकस्मिक यात्री गाड़ी का यह रूप एल. एल. यू. सी. के रेलवे पर भी हो रहा था। अधिक यातायात और अधिक खदानें दक्षिण कैराडन खदान की सफलता ने क्षेत्र में सट्टा संभावनाओं के उन्माद को प्रोत्साहित किया और बाजार में परिवहन की उपलब्धता ने इसे और प्रोत्साहित किया। जबकि अधिकांश खोज निष्फल साबित हुई, कई अच्छी खोज भी हुईं। दक्षिण कैराडन के विपरीत पहाड़ी पर वेस्ट कैराडन खदान जल्द ही उत्पादक हो गई। खदान मालिकों ने एक झुके हुए विमान पर एक ट्रामवे का निर्माण किया, जो संभवतः 1849 तक क्रो के घोंसले के सामने एल एंड सी. आर. चीज़रिंग शाखा तक पहुँच सकता था। यह 6 में 1 के ढाल पर मानक गेज था, और यह 480 फीट (146 मीटर) लंबा था। 1852 से फीनिक्स खदान में अयस्क की खोज की गई और यह 1854 तक उत्पादक हो गया; खदान चीज़रिंग खदान के थोड़ा पूर्व में थी। एल एंड सी. आर. की 1854 में एल एंड सी. आर. की एक शाखा बनाने की योजना परिपक्व नहीं हुई और खदान मालिकों ने अपनी खदान से पश्चिम की ओर मिनियन्स के ठीक उत्तर में एल एंड सी. आर. चीज़रिंग शाखा तक एक नैरो गेज ट्रामवे का निर्माण किया। मैसेंजर (पृष्ठ 118 पर) कहता है कि यह "लगभग 1850" था। 1858 में यातायात 28,650 टन (तांबा अयस्कः 16,000 टन; कोयलाः 5,600 टन; ग्रेनाइटः 6,572 टन) तक पहुंच गया, जो सभी नहर पर भी ले जाया गया था। शुद्ध लाभ 2,317 पाउंड था। किल्मर टोर पर उत्खनन को 1856 से बढ़ावा मिला जब इस उद्देश्य के लिए डची ऑफ कॉर्नवाल से पट्टा लिया गया था। चीज़रिंग ग्रेनाइट कंपनी लिमिटेड ने प्रचुर मात्रा में "ढीले, गिरे हुए ग्रेनाइट, आसानी से खनन किए गए मूरस्टोन" का दोहन करना शुरू कर दिया। सड़क तक पहुंच असंभव थी, और ग्रेनाइट कंपनी ने इसके लिए एक रेलवे बनाने की व्यवस्था की, और एल एंड सी. आर. के साथ सहमति व्यक्त की कि रेलवे कंपनी इसे संचालित करेगी; इसमें रखरखाव शामिल हो सकता है। यह लाइन 26 अगस्त 1858 को खोली गई थी। यह मिनियन्स गाँव में चीज़व्रिंग रेखा से अलग हो गया, जो मोटे तौर पर उत्तर में पहाड़ी से थोड़ा नीचे चला गया, और शुरू में लगभग स्तर पर; यह चीज़व्रिंग क्वारी के पूर्व से गुजरा। मैसेंजर का कहना है कि "यह माना जाना चाहिए कि यह फीनिक्स माइन ट्रामवे को पार कर गया था।" 1859 में 10,000 टन ग्रेनाइट को नीचे लाया गया था। 1850 के दशक के अंतिम वर्षों में, दक्षिण कैराडन का उत्पादन बढ़ता रहा, लेकिन पश्चिम कैराडन में कुछ गिरावट आई, और यह स्पष्ट हो गया कि जोर पूर्व की ओर बढ़ रहा था, जिसमें पूर्वी कैराडन, ग्लासगो कैराडन कंसोल और टोकनबरी कॉर्नर और मार्क घाटी के क्षेत्र में खदानें उत्पादक होने लगीं। इन खदानों से खनिजों को रेलवे से कुछ दूरी पर सतह पर लाया जा रहा था। उसी समय, मूर्सवाटर में नहर में परिवहन की प्रक्रिया, और नहर की वहन क्षमता, गंभीर सीमाएँ साबित कर रही थी। 1859 में दो प्लेटलेयर और 27 ब्रेकमैन थे। विस्तार और इंजन लिस्कार्ड और लू यूनियन कैनाल कंपनी (एल. एल. यू. सी.) ने नहर के समानांतर एक रेलवे का निर्माण करके और लू में घाटों तक विस्तार करके यातायात की मात्रा का जवाब दिया; उनका रेलवे 27 दिसंबर 1860 को खनिज यातायात के लिए खोला गया, जिससे मूर्सवाटर में एल. एंड. सी. आर. के साथ सीधा संबंध बन गया। कुछ समय के लिए रेलवे, जिसे आमतौर पर लिस्कार्ड और लू रेलवे के रूप में जाना जाता है, पूरी तरह से कैनाल कंपनी के स्वामित्व में था। उन्होंने एक लोकोमोटिव, लिस्कार्ड को किराए पर लिया, लेकिन उन्होंने एल एंड सी. आर. वैगनों का उपयोग किया। अंत में मूर्सवाटर में परिवहन को समाप्त कर दिया गया। एल एंड सी. आर. ने नई खदानों को जोड़ने की आवश्यकता पर अपना ध्यान केंद्रित किया था, और 15 मई 1860 को संसद का एक अधिनियम प्राप्त किया, जिसमें 12,000 पाउंड की अतिरिक्त शेयर पूंजी को अधिकृत किया गया था; बताए गए उद्देश्यों में एक टोकनबरी शाखा का निर्माण, गोनामेना झुके हुए विमान को पार करते हुए एक नई लाइन का निर्माण, किल्मर रेलवे का अधिग्रहण और मौजूदा लाइनों में कई स्थानीय सुधार शामिल थे। एलएंडसीआर ने स्पष्ट रूप से अपने प्रभाव क्षेत्र को कैराडन से लू में समुद्र तक फैले हुए देखा, क्योंकि अधिनियम ने एलएंडसीआर को "आयुक्तों के कार्यों में रेल बिछाने और उनके उपयोग के संबंध में लू हार्बर के आयुक्तों के साथ व्यवस्था करने के लिए भी अधिकृत किया।" इन सभी शक्तियों का प्रयोग नहीं किया गया था। शाखा पर टोकनबरी तक काम जल्दी से शुरू हो गया; यह दक्षिण कैराडन टर्मिनल से दक्षिण और पूर्व की ओर चला गया, वहाँ के पास एक ऊँचे तटबंध के ऊपर; इसे नवीनतम रूप से मई 1861 तक खोला गया था, और टोकनबरी से पास के पूर्वी कैराडन ड्रेसिंग फ्लोर तक एक विस्तार भी खोला गया था। पोंटन्स पीस के पास गोनामेना लाइन के पश्चिम में बाय-पास गोनामेना के लिए मिट्टी का काम शुरू किया गया था, और एक पुल के लिए बस्तियों का निर्माण किया गया था, लेकिन यह विचलन कभी पूरा नहीं हुआ था। (तटबंध आधुनिक 1:25,000 आयुध सर्वेक्षण मानचित्रों पर दिखाया गया है।) एल एंड सी. आर. ने देखा कि लोकोमोटिव लिस्कार्ड लू लाइन पर सफलतापूर्वक काम कर रहा था, और एल एंड सी. आर. ने गिल्केस, विल्सन एंड कंपनी से अपने स्वयं के एक लोकोमोटिव का आदेश दिया; इसे लगभग अगस्त 1862 में वितरित किया गया थाः यह कैराडॉन नामक एक 0-6-0 एसटी था। मूल मुख्य लाइन पर, कई सड़क क्रॉसिंग लेवल क्रॉसिंग थे और प्राधिकरण अधिनियम ने इंजनों को टर्नपाइक सड़कों को पार करने से मना कर दिया थाः एक £50 जुर्माना निर्दिष्ट किया गया था। ऐसा प्रतीत होता है कि कंपनी ने एक अवधि के लिए कानून का उल्लंघन किया होगा; अधिकांश लेवल क्रॉसिंग को नियत समय में पुल क्रॉसिंग द्वारा बदल दिया गया था। 1864 में एक तीसरा इंजन, चीज़रिंग का अधिग्रहण किया गया था। मूर्सवाटर में एक शेड में लोकोमोटिव रखरखाव किया गया था। अब वास्तविकता यह थी कि कैराडन और लू में बंदरगाह पर खदानों और खदानों के बीच भारी यातायात था, और मार्च 1862 में एलएंडसीआर (तीन सदस्यों) और एलएलयूसी (दो सदस्यों) के बीच एक संयुक्त समिति का गठन किया गया था; यह सहमति हुई थी कि एलएंडसीआर सभी रेल-जनित यातायात का काम करेगा, एलएलयूसी के लोकोमोटिव लिस्कार्ड को £ 600 में खरीदेगा, और खदानों और खदानों और लू हार्बर के बीच परिवहन के लिए टोल निर्धारित करेगा। रेलवे पर ले जाया जाने वाला तांबा अयस्क 1863 में 27,000 टन तक पहुंच गया, लेकिन यह एक शिखर साबित हुआ और इसके बाद हल्की गिरावट आई। जब खदानें गहरी हो गईं और पम्पिंग प्रमुख हो गई तो कोयले की ढुलाई 22,000 टन तक पहुंच गई। बोडमैन (पृष्ठ 87) कहते हैं किः "1870 के कुछ समय बाद फीनिक्स यूनाइटेड को वेस्ट फीनिक्स खदान से जोड़ने के लिए एक झुके हुए विमान पर एक संकीर्ण गेज ट्रामवे का निर्माण किया गया था। यह किल्मर रेलवे के नीचे गिर गया और इसके शिखर के पास कटने में चला गया, जो स्टोव के शाफ्ट के पास समाप्त हो गया। विमान शायद स्व-अभिनय कर रहा था, प्रसंस्करण के लिए अयस्क को फीनिक्स यूनाइटेड ले जा रहा था। इसकी कुल लंबाई 1,230 फीट (375 मीटर) थी। वेस्ट फीनिक्स का संदर्भ अस्पष्ट है, लेकिन यहाँ इसका अर्थ है चीज़रिंग के पास स्टोव का शाफ्ट। गैंबल इसे "स्टोव्स सेक्शन" के रूप में परिभाषित करता है, जिसे वेस्ट फीनिक्स शाफ्ट के रूप में भी जाना जाता है। वेस्ट फीनिक्स माइन फिर से पश्चिम में (विथेब्रुक मार्श के दक्षिण में) थी। ज्वार के खिलाफ, 1865 से 1860 के दशक के उत्तरार्ध में कंपनी ने ट्रैक को व्यवस्थित रूप से अपग्रेड करना शुरू कर दिया, पत्थर के ब्लॉक स्लीपर को लकड़ी से बदलने का काम शुरू किया, और पुलों के साथ लेवल क्रॉसिंग को बदलने की शुरुआत की (वुडहिल से शुरू) और एक तीसरा नया लोकोमोटिव, जिसे किल्मर कहा जाएगा, 1869 में अधिग्रहित किया गया था। 1868 में किल्मर शाखा (अभी भी स्वतंत्र स्वामित्व में) को बेराह तक एक ट्रामवे के साथ विस्तारित किया गया था। 1869 में मिनियन्स से फीनिक्स खदान तक एक शाखा लाइन बनाई गई थी। इसने पहले के ट्रामवे को बदल दिया और आंशिक रूप से संरेखण का पालन किया। 1871 में निचले स्तर पर चीज़रिंग क्वारी में एक नई लाइन का निर्माण किया गया था। इस अवधि में खनिजों की वैश्विक कीमतें कम हो रही थीं, और इसने खानों की लाभप्रदता को काफी प्रभावित किया; इसने कंपनी द्वारा मांग किए जा सकने वाले शुल्क के स्तर को भी प्रभावित किया, और इसलिए इसकी अपनी वित्तीय स्थिति। शुरू किए गए सुधारों में भारी लागत आई और कंपनी का वित्त काफी दबाव में था। परिचालन खर्च पाँच गुना से अधिक बढ़ गया था जबकि आय लगभग तीन गुना हो गई थी। इसके अलावा, खनिज निष्कर्षण का ध्यान रेलवे से दूर पूर्व और उत्तर की ओर बढ़ रहा था, जिससे इसे व्यवसाय को बनाए रखने के लिए विस्तार का निर्माण करने के लिए मजबूर होना पड़ा। मार्क घाटी की शाखा, और कैराडन पहाड़ी के आसपास एक और विस्तार, जिसे किल्मर जंक्शन रेलवे कहा जाता है, अगस्त और नवंबर 1877 में खोला गया। किल्मर जंक्शन लाइन, हालांकि एक घुमावदार मार्ग है, जो गोनामेना इनक्लाइन के उपयोग के बिना मिनियन्स से उत्तर की ओर के स्थानों को जोड़ती है, जिसे तुरंत बंद कर दिया गया था। उत्तरी किल्मर शाखा (किल्मर रेखा से) को 1879 में खोला गया था, जिसमें स्पष्ट रूप से गोनामेना ढलान से पत्थर के ब्लॉक स्लीपर्स का उपयोग किया गया था। किल्मर लाइन एल एंड सी. आर. की संपत्ति नहीं थी, लेकिन इसके द्वारा काम किया गया था, और इसमें शायद कोई रखरखाव के साथ-साथ यह विस्तार कार्य भी शामिल था। सड़कों और बस्ती से पूरी तरह से दूर, यह स्पष्ट रूप से संसदीय मंजूरी के बिना बनाया गया था। 1877 में कंपनी अपनी स्थिति का जायजा ले रही थी, और उसने एल. एल. यू. सी. के रेलवे के साथ अपने संबंधों को नियमित करने का फैसला किया; वह बिना किसी औपचारिक संविदात्मक व्यवस्था के उस लाइन पर काम कर रही थी। इसने लाइन को पट्टे पर देने के प्रस्ताव विकसित किए, और पट्टे की पुष्टि करने के लिए संसद में एक विधेयक तैयार किया, और कॉर्नवाल रेलवे की लाइन के लिए एक कनेक्शन बनाने के लिए भी; उस कंपनी ने 1859 में प्लाईमाउथ और ट्रूरो के बीच एक लाइन खोली थी, जो बड़े पैमाने पर पूर्व-पश्चिम में एक उच्च स्तर पर लिस्कार्ड से गुजरती थी, और एक वायडक्ट द्वारा एलएलयूसी लाइन को पार करती थी। इससे एल. एंड. सी. आर. के वित्तीय संसाधनों पर दबाव पड़ता और वास्तव में विधेयक को समाप्त होने दिया जाता। 29 जनवरी 1878 को पूरे एल. एल. यू. सी. उपक्रम को पट्टे पर देने के लिए एक औपचारिक समझौता किया गया था; यह 27 फरवरी 1878 से प्रभावी था। लू लाइन पर एक औपचारिक यात्री सेवा के प्रावधान के लिए लंबे समय से दबाव था, और यह 11 सितंबर 1879 को लू और मूर्सवाटर के बीच शुरू हुआ, जिसे एल एंड सी आर द्वारा काम किया गया था। उस लाइन का प्रबंधन एल एंड सी. आर. द्वारा किया जा रहा था, और यात्री संचालन के लिए व्यापार बोर्ड की मंजूरी प्राप्त करने के लिए आवश्यक काफी उन्नयन कार्य एल एंड सी. आर. द्वारा किए गए थे। लिस्कार्ड और लू रेलवे लेख में इस प्रक्रिया का अधिक पूरी तरह से वर्णन किया गया है। इस समय एल एंड सी. आर. ने अपनी लाइनों पर यात्री यातायात को अधिकृत करने के बारे में अनौपचारिक पूछताछ की, और कर्नल रिच (रेलवे निरीक्षणालय के, लू लाइन की यात्री सुविधाओं को मंजूरी देने के लिए दौरा करने वाले) की प्रतिक्रिया हतोत्साहित करने वाली नहीं थी। हालाँकि ऐसा लगता है कि प्रस्ताव को हटा दिया गया है, शायद सरल वित्तीय विचारों के कारण। जून 1880 में कंपनी ने यात्रियों के स्थानांतरण की सुविधा के लिए अपने लिस्कार्ड स्टेशन और मूर्सवाटर के बीच एक सड़क डिब्बे को सब्सिडी देने में मदद के लिए कॉर्नवाल रेलवे से संपर्क किया, लेकिन सी. आर. द्वारा इसे अस्वीकार कर दिया गया। 1882 से नई आय और अस्तित्व के लिए संघर्ष लिस्कार्ड और कैराडन रेलवे विधेयक ने 26 जून 1882 को हाउस ऑफ कॉमन्स में अपनी तीसरी रीडिंग पारित की और कुल 12 मील की सात और शाखाओं के लिए प्रिंस ऑफ वेल्स (ड्यूक ऑफ कॉर्नवाल के रूप में) की सहमति प्राप्त की। इनमें से दो पहले ही बनाए जा चुके थेः फीनिक्स माइन लाइन और किल्मर जंक्शन रेलवे; जैसे ही उन्होंने मूरलैंड को पार किया, यह संभावना है कि औपचारिकता को पहले आवश्यक नहीं माना गया था। अल्टारनुन के पास ट्रेविंट तक पाँच मील से अधिक के विस्तार की योजना बनाई गई थी, जिसे संभवतः कैमेलफोर्ड या लॉन्सेस्टन तक बढ़ाया जाना था, अन्य रेलवे द्वारा क्षेत्र में संभावित घुसपैठ की प्रतिक्रिया के रूप में, और क्षेत्र में खनिज निष्कर्षण को खोलने के लिए। लाइन की लागत £15,000 थी और पूंजीगत व्यय को निधि देने के लिए अपेक्षित सदस्यता आने वाली नहीं थी। एल एंड सी. आर. के पास स्पष्ट रूप से इस तरह की लाइन के निर्माण के लिए वित्तीय संसाधन नहीं थे, और परित्यक्त होने से पहले केवल कुछ मील की मिट्टी का निर्माण किया गया था। स्मॉलकॉम्बे के पास मिट्टी के कार्यों को स्पष्ट रूप से दिखाया गया है, जिसे 1:25,000 आयुध सर्वेक्षण मानचित्र पर "Dismtd Rly" लेबल किया गया है। अधिनियम द्वारा अधिकृत अन्य लाइनों में मूर्सवाटर से लिस्कार्ड तक एक कनेक्शन शामिल था; यह भी नहीं बनाया गया था, और केवल नई लाइन अधिकृत और वास्तव में बनाई गई थी जो रिलटन (मिनियंस के ठीक उत्तर में) में 400-यार्ड कनेक्शन थी, जो किल्मर जंक्शन लाइन और चीज़रिंग लाइन के बीच एक उचित कनेक्शन प्रदान करती थी। इससे पहले, और गोनामेना ढलान के बंद होने के बाद से, चीज़वरिंग क्वारी से मूर्सवाटर तक की ट्रेनों को मिनियंस गांव में और फिर से फीनिक्स लाइन पर उलटना पड़ा। मिनियन्स में उलटफेर ने मुख्य सड़क को अवरुद्ध कर दिया था और शिकायतें की थीं। भले ही एल एंड सी. आर. की वित्तीय स्थिति में तेजी से गिरावट आई, लेकिन लॉन्सेस्टन क्षेत्र तक पहुंचने का विचार एक समाधान के रूप में विकसित किया जाता रहा (घटते खनिज व्यवसाय को बदलने के लिए नई आय लाकर) और 28 जुलाई 1884 को एक नया अधिनियम प्राप्त किया गया ताकि बिना बने हुए ट्रेविंट लाइन को और साढ़े नौ मील तक बढ़ाया जा सके। अधिनियम ने 30 वर्षों के लिए एल. एल. यू. सी. के रेलवे के एक नए पट्टे को भी अधिकृत किया। आय के स्रोत के रूप में यात्री यातायात को एक बार फिर प्रस्तावित किया गया और रेलवे निरीक्षणालय के कर्नल रिच को एक हल्की रेलवे के रूप में लाइन का आकलन करने के लिए कहा गया। बहुत तेज मोड़, खराब ट्रैक, संकेतों की कमी और फाटकों की कमी और लेवल क्रॉसिंग पर पर्यवेक्षण के कारण उनकी रिपोर्ट बहुत महत्वपूर्ण थी। चिंताजनक रूप से व्यापार मंडल ने उनकी रिपोर्ट की जांच की और मूल 1843 अधिनियम के तहत भाप इंजनों के साथ सार्वजनिक सड़कों को पार करने पर प्रतिबंध की ओर एलएंडसीआर का ध्यान आकर्षित किया, "और यह कि दैनिक दंड लगाया जा रहा था।" कंपनी ने जवाब दिया कि 1860 से सात में से तीन लेवल क्रॉसिंग को पुलों से बदल दिया गया था, और उन्होंने शेष से निपटने के लिए निर्देश दिए। हालांकि रिच ने सुझाव दिया कि यात्रियों को "मुफ्त में" ले जाया जा सकता है और ऐसा लगता है कि इस प्रथा को अपनाया गया है। यात्रियों को मुफ़्त ले जाया जाता था, लेकिन उन्हें पहले लू के लिए टिकट खरीदना पड़ता था! प्रथम श्रेणी के टिकट की कीमत 2s 6d है और धारक को वैन में सवारी करने का अधिकार है; तृतीय श्रेणी 1s 4d थी और धारक खुले वैगनों में सवारी करता था। 1910 की एक पत्रिका ने बताया कि लगभग इस समय यात्रियों को मुफ्त पास जारी किया जा सकता है यदि वे छतरी या टोपी ले जाने के लिए भुगतान करते हैं। हालाँकि, स्कूल पार्टियों को अक्सर ले जाया जाता था; कभी-कभी ये दो या तीन इंजनों द्वारा खींचे जाने वाले चालीस वैगन होते थे; जब गंतव्य घाट पर होता था, "यहां तक कि ये लंबी ट्रेनें भी गुरुत्वाकर्षण द्वारा इंजनों के साथ लौटती थीं"। इन वहनों से होने वाली आय का तब सफाया हो गया जब 1885 में दक्षिण कैराडन खदान का संचालन बंद हो गया, जिसके बाद जल्दी ही कैराडन हिल के अन्य कार्य बंद हो गए; एल एंड सी. आर. ट्रेविंट विस्तार के लिए अनुबंध दे रहा था और साथ ही खुद को ऋण चुकाने में असमर्थ पाता था क्योंकि वे देय थे। संकट का कोई समाधान नहीं था, और 13 अक्टूबर 1886 को लिस्कार्ड और कैराडॉन रेलवे प्राप्त करने में चला गया। कंपनी ने व्यापार करना जारी रखा, और यह एक मामूली, लेकिन गिरावट, परिचालन लाभ कमा रही थी। हालांकि 1886 से एल. एल. यू. सी. पट्टा शुल्क का भुगतान करने के लिए अपर्याप्त धन था, और उस कंपनी ने भी तब खुद को कठिनाई में पाया। कठोर परिचालन अर्थव्यवस्थाएँ स्थापित की गईं। नवंबर 1885 में लोकोमोटिव किल्मर टूट गया था, जिससे केवल चीज़रिंग सेवा योग्य रह गया था। ब्रिस्टल के पेकेट से किराए पर लिया गया एक 0-6-0 T पहले ही मालिकों को वापस कर दिया गया था। किसी तरह किल्मर के लिए एक नए बॉयलर के लिए धन पाया गया और आश्चर्यजनक रूप से, ट्रेविंट विस्तार के निर्माण के लिए अनुमत समय को बढ़ाने के लिए 1887 में पारित संसद के एक अधिनियम के लिए धन पाया गया। 1892 में एक और अधिनियम प्राप्त किया गया था जिसमें ट्रेविंट से लॉन्सेस्टन तक की लाइन के लिए अतिरिक्त समय की अनुमति दी गई थी, और इसे एक अलग चिंता, लॉन्सेस्टन रेलवे के रूप में गठित किया गया था। 1890 में व्यापार मंडल ने आदेश दिया कि लाइनों (एल एंड सी. आर. और एल. एल. यू. सी. लाइन, जिसके लिए एल एंड सी. आर. की जिम्मेदारी थी) पर ब्लॉक प्रणाली और निरंतर ब्रेक लगाए जाएं। ब्लॉक प्रणाली एक ट्रेन नियंत्रण प्रक्रिया है जिसमें एक रेलवे लाइन को खंडों में विभाजित माना जाता है, और कोई भी ट्रेन एक खंड में तब तक प्रवेश नहीं कर सकती जब तक कि यह सत्यापित नहीं किया जा सके कि इस खंड में कोई अन्य ट्रेन नहीं है। सिग्नलिंग ब्लॉक सिस्टम देखें। निरंतर ब्रेक वे ब्रेक हैं जिन्हें चालक द्वारा पूरी ट्रेन में नियंत्रित किया जा सकता है, और यदि वे स्वचालित ब्रेक हैं तो यदि ट्रेन गलती से विभाजित हो जाती है तो वे स्वचालित रूप से दोनों भागों में लागू हो जाते हैं। रेलवे ब्रेक देखें। यह एक और अवांछित खर्च था, और कंपनी ने एक छूट के लिए बातचीत करने की कोशिश की; लेकिन अंततः वैक्यूम ब्रेक लगाए गए, और भाप संचालन प्रणाली में एक इंजन स्थापित किया गया, जिससे ब्लॉक प्रणाली के उद्देश्य को प्राप्त किया गया। रिसीवरशिप में एल एंड सी. आर. और एल. एल. यू. सी. के कारण भुगतान में चूक के साथ लू लाइन लिस्कार्ड तक पहुँचती है, बाद वाले ने कैराडॉन पर खनिज निष्कर्षण के घटते भाग्य पर निराशा से देखा, और लिस्कार्ड में कॉर्नवाल रेलवे की मुख्य लाइन के विस्तार का विचार फिर से उठाया गया। (ग्रेट वेस्टर्न रेलवे ने 1895 में कॉर्नवाल रेलवे को अवशोषित कर लिया; उनकी ब्रॉड गेज लाइन को 1892 में मानक गेज में परिवर्तित कर दिया गया था। लगभग एक दशक में कई योजनाओं पर विचार किया गया, जिसकी परिणति 1895 के लिस्कार्ड और लू रेलवे विस्तार अधिनियम में हुई। इसने कूम्बे से लिस्कार्ड तक एक बहुत ही खड़ी ढाल पर एक जोड़ने वाली लाइन को अधिकृत किया और ऊंचाई प्राप्त करने के लिए लगभग एक पूर्ण वृत्त बनाया। एल. एल. यू. सी. कंपनी का नाम अंततः बदलकर लिस्कार्ड एंड लू रेलवे (एल. एंड एल. आर.) कर दिया गया; नई पूंजी को अधिकृत किया गया था, लेकिन इसे ढूंढना बहुत मुश्किल था, जब तक कि एक कैप्टन जॉन स्पाइसर, जो एक स्थानीय व्यक्ति नहीं था, ने वरीयता और साधारण शेयरों दोनों को खरीदने में एक बड़ी राशि की सदस्यता लेने की पेशकश की। कुछ देरी के बाद यह किया गया, और स्पाइसर ने एल एंड एलआर में एक नियंत्रित रुचि हासिल कर ली। कंपनी अब कनेक्टिंग लाइन के निर्माण के लिए आगे बढ़ सकती है, और 1898 में काम शुरू हुआ। इसका उद्घाटन 8 मई 1901 को हुआ था। एलएंडएलआर ने एलएंडसीआर के रिसीवर को नोटिस दिया था कि वह अपनी लाइन पर ही काम करेगा, और यह कि वह पहले के पट्टे की शर्तों के अनुसार एलएंडसीआर के संचालन को अपने हाथ में लेगा। इन दोनों लाइनों को अब सामान्य प्रबंधन के तहत संचालित किया जाता था। फिर भी एलएंडसीआर रिसीवर ने एलएंडसीआर के उपकरणों के मूल्य के लिए दावा किया और लंबी कानूनी प्रक्रियाओं के बाद, एलएंडसीआर को एलएंडसीआर रिसीवर को 3,850 पाउंड का भुगतान करने के लिए मजबूर किया गया; पैसा उस कंपनी के शेयरधारकों के बीच वितरित किया गया था। एल एंड एल. आर. यात्री परिचालन में काफी वृद्धि हुई, लेकिन कुछ छोटे नए व्यापारों के बावजूद, एल एंड सी. आर. में गिरावट जारी रही। कमजोर और जर्जर पटरी की मरम्मत करना भी महंगा थाः प्रति ट्रेन मील रखरखाव की लागत अंग्रेजी औसत से तीन गुना अधिक थी। Liskeard विस्तार के निर्माण की लागत बहुत अधिक हो गई थी, और स्पाइसर ने बढ़ते बिल को पूरा किया। एलएंडएलआर की सापेक्ष लाभप्रदता के बावजूद यह लगातार ब्याज शुल्क का भुगतान करने में असमर्थ था, और विरोधाभासी रूप से यह अब एलएंडसीआर पट्टा शुल्क का भुगतान करने में विफल रहा, और एलएंडसीआर रिसीवर ने एलएंडएलआर के खिलाफ कार्रवाई की। अपने भारी ऋणों का भुगतान करने में असमर्थ, कंपनी ने ग्रेट वेस्टर्न रेलवे (जी. डब्ल्यू. आर.) में एक खरीदार की तलाश की। जी. डब्ल्यू. आर. प्रतिद्वंद्वी लंदन और दक्षिण पश्चिम रेलवे को इस क्षेत्र से बाहर रखने के लिए उत्सुक था, और एल. एंड. सी. आर. खरीदने के लिए सहमत हो गया। ग्रेट वेस्टर्न रेलवे के स्वामित्व में यह खरीद 1 जुलाई 1909 से प्रभावी हुई, जी. डब्ल्यू. आर. ने 1 जनवरी से रखरखाव का काम अपने हाथ में ले लिया। वे 1 जनवरी 1909 से एल एंड एलआर पर काम करने के लिए भी सहमत हुए। ग्रेट वेस्टर्न रेलवे, लिस्कार्ड एंड लू और लिस्कार्ड एंड कैराडन रेलवे अधिनियम 25 मई 1909 को पारित किया गया था, जो परिवर्तनों की पुष्टि करता है। एक परिसमापक नियुक्त किया गया और कैप्टन स्पाइसर को काफी धन का नुकसान हुआ। जी. डब्ल्यू. आर. ने जल्द ही एल. एंड. सी. आर. लाइन का गहन तकनीकी मूल्यांकन किया, और थोड़े समय के लिए यात्री ट्रेनें, या यहां तक कि लॉन्सेस्टन तक विस्तार के पुनरुद्धार पर भी विचार किया जा रहा था। हालांकि पटरी की बहुत खराब स्थिति ने जल्द ही इन विचारों को बढ़ावा दिया, और जी. डब्ल्यू. आर. ने क्षेत्र में सड़क मोटर सेवा पर विचार किया। एल एंड सी. आर. क्षेत्र में खनिज निष्कर्षण के पुनरुत्थान के छिटपुट संकेत थे, लेकिन वाणिज्यिक संभावनाएं सीमित थीं, और जुलाई 1914 में प्रथम विश्व युद्ध के प्रकोप ने परियोजनाओं को समाप्त कर दिया। जी. डब्ल्यू. आर. ने 1 जनवरी 1917 को "युद्ध के प्रयास में सहायता के लिए" एल. एंड. सी. आर. लाइनों को अस्थायी रूप से बंद करने की घोषणा की, और रेल को शुरू किया गया। जी. डब्ल्यू. आर. ने 1933 तक फीनिक्स और कॉर्नवॉल लाइनों के लिए डची ऑफ कॉर्नवॉल को छुट्टी किराये का भुगतान करना जारी रखा, लेकिन एल. एंड. सी. आर लाइनों का कानूनी परित्याग 1931 में हुआ। लोकोमोटिव एलएलयूसी और एलएंडसीआर के बीच इंजनों का स्वामित्व, और क्या वे दोनों रेलवे पर काम करते थे, कभी-कभी अनिश्चित होता है। Liskeard एक 0-4-0 ST लोकोमोटिव था, जिसे शायद बरी लोकोमोटिव कंपनी द्वारा बनाया गया था, जो संभवतः मूल रूप से एक निविदा लोकोमोटिव था। उन्हें 1860 में न्यूपोर्ट, साउथ वेल्स के जेम्स मर्फी से काम पर रखा गया था और बाद में उन्हें खरीद लिया गया था। उन्हें 1866 में जेम्स मर्फी को वापस बेच दिया गया था। कैराडॉन एक 0-6-0 ST था जिसे 1862 में गिल्केस विल्सन एंड कंपनी, कार्य संख्या 138 द्वारा रेलवे को नई आपूर्ति की गई थी। उनके पास 13 इंच x 24 इंच के बाहरी सिलेंडर और 4 फुट 0 इंच के ड्राइविंग व्हील थे। बॉयलर पारंपरिक प्रकार का था जिसमें फायरबॉक्स दूसरे और तीसरे एक्सल के बीच स्थित था। उन्हें लगभग 1907 में बर्खास्त कर दिया गया था। चीज़रिंग 1865 में आपूर्ति की गई एक और 0-6-0 ST थी, (मिशेल और स्मिथ कहते हैं कि "एलसीआर के लिए 1864 में निर्मित") गिल्केस विल्सन एंड कंपनी द्वारा भी, कार्य संख्या 195। फिर से, उसके पास 13 इंच x 24 इंच और 4 फीट 0 इंच के ड्राइविंग पहिये थे, लेकिन वह तीसरे एक्सल के पीछे फायरबॉक्स के साथ "लंबे बॉयलर" प्रकार की होने के कारण कैराडॉन से अलग थी। उसे 1907 में स्विंडन में फिर से बनाया गया और जी. डब्ल्यू. आर. संख्या 1311 बन गई और 1919 में इसे समाप्त कर दिया गया। बीच के पहियों पर कोई फ़्लैंग नहीं थे। किल्मर एक और लंबा बॉयलर था जिसकी आपूर्ति 1869 में हॉपकिंस गिल्क्स एंड कंपनी (गिल्क्स, विल्सन एंड कंपनी के उत्तराधिकारी) द्वारा की गई थी, जिसका कार्य संख्या 264 था। वह चीज़रिंग के समान थी लेकिन एक छोटे टैंक और संशोधित बॉयलर फिटिंग के साथ। गाड़ी चलाने वाले पहिये, फिर से, 4 फीट 0 इंच व्यास के थे और सिलेंडर या तो 12 इंच x 24 इंच या 14 इंच x 24 इंच थे (स्रोत असहमत हैं; मैसेंजर 13 इंच x 24 इंच कहता है)। वह एल एंड सी. आर. पर एक दुर्घटना में शामिल होने वाली एकमात्र लोकोमोटिव थी जब ग्रेनाइट ब्लॉकों का एक भार जिसे वह खींच रही थी, रेल को अलग करने में कामयाब रही जब भारी बारिश ने जमीन को पर्याप्त रूप से नरम कर दिया ताकि रेल को पकड़ने वाले ब्लॉक आगे बढ़ सकें। जबकि कई वैगन रेल के बीच गिर गए, किल्मर अप्रभावित रही, अपनी यात्रा जारी रखी और अगले दिन एक गिरोह और उठाने वाले उपकरण के साथ लौटी। वह जी. डब्ल्यू. आर. नंबर 1313 (मिशेल और स्मिथ कहते हैं 1312) बन गई और 1914 में उसे रद्द कर दिया गया। लू एक 0-6-0 ST था जिसकी आपूर्ति 1901 में रॉबर्ट स्टीफेंसन एंड कंपनी, कार्य संख्या 3050 द्वारा की गई थी। उसके पास 16 इंच x 20 इंच के बाहरी सिलेंडर थे और गाड़ी चलाने वाले पहिये 3 फीट 3 इंच या 3 फीट 6 इंच व्यास के थे (स्रोत असहमत हैं)। वह बहुत भारी पाई गई, जिसमें गुरुत्वाकर्षण का एक उच्च केंद्र और एक छोटा व्हीलबेस था-ट्रैक को नुकसान पहुंचाता था और पटरी से उतर जाता था-इसलिए उसे 1902 में लंदन और ईस्ट इंडिया डॉक्स रेलवे (बाद में पोर्ट ऑफ लंदन अथॉरिटी) को बेच दिया गया, जो पी. एल. ए. नंबर 11 बन गया। दिसंबर 1950 में उन्हें बर्खास्त कर दिया गया था। लेडी मार्गरेट 1902 या 1904 में एंड्रयू बार्कले एंड कंपनी द्वारा आपूर्ति की गई एक अंदरूनी सिलेंडर 2-4-0 T थी। आयाम थेः सिलेंडर 14 1⁄2 x 22 इंच; ड्राइविंग पहिये 4 फीट 0 इंच; अग्रणी पहिये 2 फीट 7 1⁄2 इंच। उन्हें 1904 से लू के लिए ट्रेनों के लिए सामान्य प्रेरक शक्ति के रूप में दर्ज किया गया है और बाद में वे जी. डब्ल्यू. आर. नं. बन गईं। 1308. वह 1922 तक गार्नेंट चली गई थीं और 1948 के आसपास उन्हें हटा दिया गया था, उनका आखिरी शेड ओस्वेस्ट्री था। 1885-1886 की अवधि के दौरान एक पेकेट 0-6-0 ST को काम पर रखा गया था, काम संख्या 444; उसके पास सिलेंडर में 14 इंच x 20 और ड्राइविंग पहियों में 3 फुट 61⁄2 थे। 1909 के बाद, विभिन्न जी. डब्ल्यू. आर. इंजन लाइन पर दिखाई देने लगे, जिनमें 1901 श्रेणी के सैडल टैंक और 2021 श्रेणी के 0-6-0 पी. टी. शामिल हैं। बाद में, 4400 और 4500 कक्षाओं के 2-6-2 T का भी उपयोग किया गया। इसके अलावा, प्रायोगिक लोकोमोटिव नं। 13, फिर एक 4-4-0 T और मूल रूप से 1886 में GWR द्वारा निर्मित, 1922 में मूर्सवाटर शेड को आवंटित किए जाने के रूप में दर्ज किया गया था। नोटः उपरोक्त सभी विवरण उपलब्ध स्रोतों में सत्यापन योग्य नहीं हैं, लेकिन प्राथमिक रूपरेखा मैसेंजर में है। माइलेज कुक जी. डब्ल्यू. आर. द्वारा गोद लेने पर लाइन के लिए मीलपोस्ट माइलेज देता है (जब गोनामेना ढलान बंद हो गई थी); लू में शून्य से जंक्शन का मूर्सवाटर बिंदु 7 मीटर 29 सी था; दक्षिण कैराडन 13 मीटर 66 सी था। टोकनबरी कॉर्नर (रिवर्सल के माध्यम से) 14 मीटर 79 डिग्री सेल्सियस था; मिनियंस 17 मीटर 16 डिग्री सेल्सियस था; चीज़वरिंग क्वारी 17 मीटर 67 डिग्री सेल्सियस था; और किल्मर टोर 19 मीटर 50 डिग्री सेल्सियस था। (यू. के. में रेलवे की दूरी को मीलों और श्रृंखलाओं में मापा जाता है; एक मील में 80 श्रृंखलाएँ होती हैं। एक मील = 1.6 किमी।) मैकडर्मोट बंद होने पर कुल माइलेज 12 मीटर 45 डिग्री सेल्सियस देता है। टिप्पणियाँ संदर्भ आगे पढ़ने के लिए पॉपलवेल, लॉरेंस (1977) द रेलवेज़, कैनाल एंड माइन्स ऑफ़ लू और लिस्कार्ड। टैरंट हिंटनः ओकवुड प्रेस वुडकॉक, जॉर्ज (1970) इंग्लैंड के माइनर रेलवे और उनके लोकोमोटिव्स। नॉर्विचः गूज़ एंड सन पीटर स्टैनियर, द मिनियंस मूर, सेंट इवेस प्रिंटिंग एंड पब्लिशिंग कंपनी, सेंट इवेस, तीसरा संस्करण 2007, आईएसबीएन 9 780948 385438 बाहरी लिंक फोटोफाइल कॉर्नवालः लिस्कार्ड एंड कैराडन रेलवे। इंग्लैंड में कॉर्नवॉल में 19वीं शताब्दी के प्रतिष्ठान 1843 में स्थापित ब्रिटिश कंपनियाँ 1843 में स्थापित रेलवे कंपनियाँ 1844 में रेलवे लाइनें खोली गईं 1909 में स्थापित रेलवे कंपनियाँ इंग्लैंड में कॉर्नवॉल मानक गेज रेलवे में पूर्व-समूह ब्रिटिश रेलवे कंपनियाँ रेल परिवहन