History of the United States Merchant Marine
संयुक्त राज्य अमेरिका का समुद्री इतिहास संयुक्त राज्य अमेरिका के इतिहास में एक व्यापक विषय है। एक शैक्षणिक विषय के रूप में, यह मानक विषयों की सीमाओं को पार करता है, महासागरों, समुद्रों और दुनिया के प्रमुख जलमार्गों के साथ संयुक्त राज्य अमेरिका के संबंधों को समझने पर ध्यान केंद्रित करता है। मर्चेंट शिपिंग, और जहाजों के वित्तपोषण और संचालन पर ध्यान केंद्रित किया गया है। घरेलू स्वामित्व वाला एक व्यापारी समुद्री व्यापक विदेशी व्यापार के लिए आवश्यक नहीं है। वास्तव में, वहन व्यापार को संभालने के लिए अन्य देशों को काम पर रखना सीधे इसमें भाग लेने की तुलना में सस्ता हो सकता है। दूसरी ओर, कुछ फायदे हैं, विशेष रूप से युद्ध के समय, जो एक व्यापारी समुद्री के रखरखाव के लिए एक आक्रामक सरकारी प्रोत्साहन की गारंटी दे सकते हैं। संयुक्त राज्य अमेरिका का समुद्री इतिहास 1607 में जेम्सटाउन में जेम्स नदी पर पहली सफल अंग्रेजी कॉलोनी की स्थापना से जुड़ा है। यह दशकों तक सुस्त रहा जब तक कि 17 वीं शताब्दी के अंत में बसने वालों की एक नई लहर नहीं आई और इंग्लैंड को तंबाकू के निर्यात के आधार पर वाणिज्यिक कृषि की स्थापना की। बसने वाले घोड़े, मवेशी, भेड़ और सूअर के साथ-साथ उपकरण और वर्तमान तकनीक को अमेरिका लाए। उत्तरी अमेरिकी उपनिवेशों की स्थापना के शुरुआती दिनों से ही जहाज निर्माण स्वाभाविक रूप से उन उद्योगों में से एक था जो मुख्य रूप से उपनिवेशवादियों का ध्यान आकर्षित करते थे। अमेरिकी क्रांति के टूटने के समय और उसके बाद लंबे समय तक न्यू इंग्लैंड में अंग्रेजी उपनिवेशों में जहाजों के निर्माण पर लगाए गए प्रतिबंधों के बावजूद भी लोग वास्तव में कृषि की तुलना में जहाज निर्माण और जहाज नौकायन में लगे हुए थे। बयान दिया गया है कि एक समय में इस अवधि के दौरान मैसाचुसेट्स में अपने प्रत्येक सौ निवासियों के लिए एक जहाज होने का अनुमान था। स्वतंत्रता की घोषणा के प्रत्येक चार हस्ताक्षरकर्ताओं में से एक जहाज का मालिक था या जहाज का कप्तान था। 18वीं शताब्दी 1776 से पहले ब्रिटिश उपनिवेशवादियों के रूप में, अमेरिकी व्यापारिक जहाजों को शाही नौसेना की सुरक्षा प्राप्त थी। पूर्वोत्तर के प्रमुख बंदरगाहों ने व्यापारिक नौवहन में विशेषज्ञता हासिल करना शुरू कर दिया। मुख्य माल में तंबाकू के साथ-साथ दक्षिणी उपनिवेशों से चावल, नील और नौसैनिक भंडार शामिल थे। अन्य उपनिवेशों से होने वाले निर्यातों में घोड़े, गेहूं, मछली और लकड़ी शामिल थे। 1760 के दशक तक न्यू इंग्लैंड एक समृद्ध जहाज निर्माण उद्योग का केंद्र था। आयात में सभी प्रकार के विनिर्मित सामान शामिल थे। पहला युद्ध जिसमें एक संगठित संयुक्त राज्य मर्चेंट मरीन ने भाग लिया, वह अमेरिकी क्रांतिकारी युद्ध था, जो 1775 से 1783 तक चला। 1775 में महाद्वीपीय कांग्रेस और विभिन्न उपनिवेशों ने निजी स्वामित्व वाले सशस्त्र व्यापारी जहाजों को मार्क के पत्र जारी किए, जिन्हें प्राइवेटर के रूप में जाना जाता था, जिन्हें दुश्मन के व्यापारी जहाजों का शिकार करने के लिए युद्धपोतों के रूप में तैयार किया गया था। उन्होंने संयुक्त राज्य अमेरिका के पूर्वी समुद्र तट और अटलांटिक महासागर के पार ब्रिटिश आपूर्ति श्रृंखला को बाधित किया और युद्ध में मर्चेंट मरीन की भूमिका शुरू हुई। यह संयुक्त राज्य अमेरिका के तटरक्षक बल (1790) और संयुक्त राज्य अमेरिका की नौसेना (1797) दोनों से पहले का है। अमेरिकी क्रांति के दौरान, दोनों देशों के बीच 1778 की गठबंधन संधि के कारण अमेरिकी जहाज फ्रांस के तत्वावधान में आ गए। हालाँकि, 1783 तक, क्रांति के अंत के साथ, अमेरिका अपने स्वयं के वाणिज्य और नागरिकों की सुरक्षा के लिए पूरी तरह से जिम्मेदार हो गया। भूमध्य सागर में बर्बर समुद्री डाकुओं के खिलाफ अपने जहाजों की रक्षा के लिए आवश्यक नौसैनिक बल को तैनात करने के साधन या अधिकार के बिना, नवजात अमेरिकी सरकार ने एक व्यावहारिक, लेकिन अंततः आत्म-विनाशकारी मार्ग अपनाया। 1784 में, संयुक्त राज्य कांग्रेस ने समुद्री डाकुओं को श्रद्धांजलि देने के लिए धन आवंटित किया। इसके अलावा 1784 में, बोस्टन नाविकों ने प्रशांत उत्तर-पश्चिम की ओर यात्रा की और अमेरिकी फर व्यापार खोला। 1785 में, डे ऑफ अल्जीयर्स ने दो अमेरिकी जहाजों को बंधक बना लिया और अपने चालक दल के लिए 60,000 अमेरिकी डॉलर की फिरौती की मांग की। फ्रांस में तत्कालीन राजदूत थॉमस जेफरसन ने तर्क दिया कि फिरौती स्वीकार करने से केवल अधिक हमलों को बढ़ावा मिलेगा। उनकी आपत्तियाँ एक अनुभवहीन अमेरिकी सरकार के बहरे कानों पर पड़ीं, जो विदेशों में बल का एक मजबूत प्रदर्शन करने के लिए घरेलू कलह से ग्रस्त थी। अमेरिका ने अल्जीयर्स को फिरौती का भुगतान किया, और अगले 15 वर्षों में अमेरिकी जहाजों के सुरक्षित मार्ग या अमेरिकी बंधकों की वापसी के लिए प्रति वर्ष 10 लाख डॉलर तक का भुगतान करना जारी रखा। 1800 में निजी राज्यों को फिरौती और श्रद्धांजलि में भुगतान संयुक्त राज्य सरकार के वार्षिक राजस्व का 20 प्रतिशत था। जेफरसन ने जॉर्ज वाशिंगटन और अन्य लोगों के बढ़ते समर्थन के साथ श्रद्धांजलि को समाप्त करने के लिए बहस करना जारी रखा। 1794 में अमेरिकी नौसेना की पुनर्नियुक्ति और इसके परिणामस्वरूप समुद्रों पर गोलाबारी में वृद्धि के साथ, अमेरिका के लिए "नहीं" कहना अधिक से अधिक संभव हो गया, हालांकि अब तक श्रद्धांजलि की लंबे समय से चली आ रही आदत को उलटना मुश्किल था। 1790 के दशक के अंत में फ्रांसीसी निजी लोगों के साथ एक बड़े पैमाने पर सफल अघोषित युद्ध से पता चला कि अमेरिकी नौसैनिक शक्ति अब समुद्रों पर राष्ट्र के हितों की रक्षा के लिए पर्याप्त थी। इन तनावों के कारण 1801 में प्रथम बर्बर युद्ध हुआ। वाणिज्य से संबंधित शांति संधि (1783) में एकमात्र खंड एक शर्त थी जो यह गारंटी देती थी कि मिसिसिपी का नौवहन संयुक्त राज्य अमेरिका के लिए हमेशा के लिए स्वतंत्र होना चाहिए। जॉन जे ने इस समय ग्रेट ब्रिटेन के साथ कुछ पारस्परिक व्यापार प्रावधानों को सुरक्षित करने की कोशिश की थी, लेकिन कोई परिणाम नहीं निकला। पिट ने 1783 में संयुक्त राज्य अमेरिका और ब्रिटिश उपनिवेशों के बीच मुक्त व्यापार प्रदान करने के लिए ब्रिटिश संसद में एक विधेयक पेश किया, लेकिन इस विधेयक को पारित करने के बजाय संसद ने 1783 का ब्रिटिश नौवहन अधिनियम लागू किया, जिसमें केवल ब्रिटिश निर्मित जहाजों और चालक दल के जहाजों को वेस्ट इंडीज के बंदरगाहों में प्रवेश दिया गया और अन्य ब्रिटिश बंदरगाहों में अमेरिकी जहाजों पर भारी टन भार बकाया लगाया गया। इसे 1786 में अमेरिकी जहाजों के धोखाधड़ी वाले पंजीकरण को रोकने के लिए डिज़ाइन किए गए एक अन्य अधिनियम द्वारा बढ़ाया गया था, और 1787 में एक और अधिनियम द्वारा जिसने विदेशी द्वीपों के माध्यम से अमेरिकी वस्तुओं के आयात पर प्रतिबंध लगा दिया था। पुराने नौवहन अधिनियमों की अनुकूल विशेषताएं, जिन्होंने इनाम दिए थे और कुछ मामलों में अंग्रेजी बाजारों को औपनिवेशिक उत्पादों के लिए आरक्षित कर दिया था, समाप्त हो गए थे; केवल प्रतिकूल ही रह गए थे। 1783 के बाद वहाँ के मंदी ने ब्रिटिश बाजार को और कम कर दिया। हालाँकि 1778 की फ्रांसीसी संधि ने वाणिज्यिक संबंधों में "पूर्ण समानता और पारस्परिकता" का वादा किया था, लेकिन इस आधार पर वाणिज्यिक संधि करना असंभव पाया गया। स्पेन ने पारस्परिक व्यापारिक संबंधों के लिए अपनी कीमत के रूप में मांग की कि संयुक्त राज्य अमेरिका मिसिसिपी में नौवहन के अधिकार को पँचिश वर्षों के लिए आत्मसमर्पण करे, एक ऐसी कीमत जो न्यू इंग्लैंड के व्यापारियों को चुकाने में खुशी होगी। फ्रांस (1778) और डच गणराज्य (1782) ने संधियाँ कीं, लेकिन समान शर्तों पर नहीं; पुर्तगाल ने अमेरिकी प्रगति से इनकार कर दिया। केवल स्वीडन (1783) और प्रशिया (1785) ने पारस्परिक वाणिज्यिक विशेषाधिकारों की गारंटी देने वाली संधियाँ कीं। संघ के अनुच्छेदों के तहत कांग्रेस की कमजोरी ने केंद्र सरकार द्वारा जवाबी कार्रवाई को रोक दिया। शक्ति को बार-बार वाणिज्य को विनियमित करने के लिए कहा गया था, लेकिन राज्यों द्वारा अस्वीकार कर दिया गया था, जिन पर ऐसी वाणिज्यिक संधियों को पूरा करने का अधिकार था जिन पर कांग्रेस बातचीत कर सकती थी। अंततः राज्यों ने स्वयं जवाबी उपायों का प्रयास किया, और वर्षों के दौरान न्यू हैम्पशायर, मैसाचुसेट्स, रोड आइलैंड, न्यूयॉर्क, पेंसिल्वेनिया, मैरीलैंड, वर्जीनिया, उत्तरी कैरोलिना, दक्षिण कैरोलिना और जॉर्जिया ने ब्रिटिश जहाजों पर टन भार बकाया या ब्रिटिश वस्तुओं पर भेदभावपूर्ण शुल्क लगाया। इन प्रयासों का जो भी प्रभाव पड़ा हो, उसे इस तथ्य से बेअसर कर दिया गया कि शुल्क एक समान नहीं थे, विभिन्न राज्यों में कोई शुल्क नहीं था, जो भी 100 प्रतिशत के शुल्क के लिए था। यह बस ब्रिटिश जहाजों को मुक्त या सबसे सस्ते बंदरगाहों तक ले गया और उनके सामानों की बाजार में बाढ़ आती रही। राज्यों के बीच वाणिज्यिक युद्ध हुआ और निरर्थकता को अराजकता में बदल दिया। अमेरिकी नौवहन पर इस व्यापार नीति का प्रभाव हानिकारक था। 1789 में अमेरिकी संविधान के पारित होने के बाद कांग्रेस को राहत के लिए याचिका दायर की गई थी। 5 जून, 1789 को बोस्टन के व्यापारियों और निर्माताओं की ओर से कांग्रेस को एक याचिका भेजी गई थी जिसमें कहा गया था कि "अमेरिकी विनिर्माण में भारी कमी, और अमेरिकी जहाज-निर्माण में लगभग पूरी तरह से ठहराव, हमसे इन महत्वपूर्ण शाखाओं को बढ़ावा देने के लिए उनकी सहायता के लिए इन राज्यों के संप्रभु विधानमंडल को आवेदन करने का आग्रह करता है, जो हमारी राष्ट्रीय संपत्ति और समृद्धि के लिए आवश्यक हैं। यह अफसोस के साथ है कि हम इस देश के संसाधनों को विदेशी विलासिता के लिए थका हुआ देखते हैं, हमारी संपत्ति विभिन्न वस्तुओं के लिए खर्च की जाती है जो आपस में बनाई जा सकती हैं, और हमारे नौवहन पर कई विदेशी बंदरगाहों में सबसे गंभीर प्रतिबंध हैं, जिससे अमेरिकी जहाज निर्माण की व्यापक शाखा अनिवार्य रूप से घायल हो जाती है, और नागरिकों का एक बड़ा समूह, जो पहले इसके विभिन्न विभागों में कार्यरत थे, अपने समर्थन और निर्भरता से वंचित हो जाते हैं। "" कांग्रेस ने 1789 के टैरिफ के पारित होने के साथ प्रतिक्रिया व्यक्त की, जिसने अमेरिकी वाहकों के लिए अनुकूल टन भार दरें स्थापित कीं, जो समान वस्तुओं का आयात करने वाली विदेशी नौकाओं पर लगाए गए कार्गो शुल्क की तुलना में कम थी। तटीय व्यापार विशेष रूप से अमेरिकी ध्वज वाले जहाजों के लिए आरक्षित था। 1789 में, जब संविधान को अपनाया गया था, तो विदेशी व्यापार में लगे संयुक्त राज्य अमेरिका का पंजीकृत टन भार 123,893 था। अगले आठ वर्षों के दौरान इसमें 384 प्रतिशत की वृद्धि हुई। I 1790 का दशक 1790 में, नाविकों और पलायन से संबंधित संघीय कानून लागू किया गया था। 1796 में, नाविक संरक्षण प्रमाणपत्र (जिसे संरक्षण पत्र भी कहा जाता है) के संबंध में संघीय कानून लागू किया गया था। क्रांतिकारी युद्ध के तुरंत बाद नया संयुक्त राज्य अमेरिका आर्थिक रूप से जीवित रहने के लिए संघर्ष कर रहा था। राष्ट्रीय आय की सख्त आवश्यकता थी और इस आय का एक बड़ा हिस्सा आयात शुल्क से आया था। बड़े पैमाने पर तस्करी के कारण, टैरिफ कानूनों के मजबूत प्रवर्तन की तत्काल आवश्यकता थी, और 4 अगस्त, 1790 को संयुक्त राज्य कांग्रेस ने, ट्रेजरी के सचिव अलेक्जेंडर हैमिल्टन द्वारा आग्रह किए जाने पर, राजस्व-मरीन का निर्माण किया, जिसे बाद में 1862 में राजस्व कटर सेवा का नाम दिया गया। शुल्क और अन्य सभी समुद्री कानूनों को लागू करना नए राजस्व-नौसैनिक की जिम्मेदारी होगी। हालांकि अमेरिकी समुद्री इतिहास के लिए स्पर्शरेखा, 1799 में दुनिया के समुद्री इतिहास का एक विशाल पतन देखा गया। डच ईस्ट इंडिया कंपनी, 20 मार्च, 1602 को स्थापित की गई, जब नीदरलैंड के एस्टेट-जनरल ने इसे एशिया में औपनिवेशिक गतिविधियों को अंजाम देने के लिए 21 साल का एकाधिकार दिया, जो पहले दुनिया की सबसे बड़ी कंपनी थी, आंशिक रूप से प्रतिस्पर्धी मुक्त व्यापार के उदय के कारण दिवालिया हो गई। 19वीं शताब्दी फ्रांस के साथ युद्धों के दौरान (1793 से 1815) शाही नौसेना ने व्यापारिक जहाजों को रोककर और खोज करके, और कई मामलों में, अमेरिकी बंदरगाह शहरों की खोज करके, अन्य देशों के जहाजों पर सवार ब्रिटिश रेगिस्तानियों को आक्रामक रूप से पुनः प्राप्त किया। रॉयल नेवी ने प्राकृतिक अमेरिकी नागरिकता को मान्यता नहीं दी, ब्रिटिश विषय के रूप में पैदा होने वाले किसी भी व्यक्ति को "ब्रिटिश" माना-परिणामस्वरूप, रॉयल नेवी ने 6,000 से अधिक नाविकों को प्रभावित किया, जिन्हें अमेरिकी नागरिकों के साथ-साथ ब्रिटिश विषयों के रूप में दावा किया गया था। यह उत्तरी अमेरिका में 1812 के युद्ध के प्रमुख कारकों में से एक था। संयुक्त राज्य अमेरिका में वाणिज्यिक व्हेलिंग 18वीं और 19वीं शताब्दी के दौरान विश्व व्हेलिंग उद्योग का केंद्र था और कई व्हेल प्रजातियों की गंभीर कमी के लिए सबसे अधिक जिम्मेदार था। 19वीं शताब्दी में न्यू बेडफोर्ड, मैसाचुसेट्स और नान्टकेट द्वीप प्राथमिक व्हेलिंग केंद्र थे। 1857 में, न्यू बेडफोर्ड में 329 पंजीकृत व्हेलिंग जहाज थे। रॉबर्ट फुल्टन ने एक बोल्टन और वाट भाप इंजन का आदेश दिया, और जिसे उन्होंने उत्तरी नदी स्टीमबोट कहा (जिसे अक्सर गलती से क्लेरमोंट के रूप में वर्णित किया जाता है) का निर्माण किया। 1807 में इस स्टीमबोट ने न्यूयॉर्क शहर और अल्बानी, न्यूयॉर्क के बीच एक नियमित यात्री नाव सेवा शुरू की, जो एक व्यावसायिक सफलता थी। 1808 में जॉन और जेम्स विनान्स ने बर्लिंगटन, वरमोंट में वरमोंट का निर्माण किया, जो व्यावसायिक रूप से संचालित होने वाली दूसरी स्टीमबोट थी। 1809 में, आवास, माननीय द्वारा निर्मित। मॉन्ट्रियल में जॉन मोलसन, और उस शहर में बने इंजनों से सुसज्जित, मॉन्ट्रियल और क्यूबेक के बीच सफलतापूर्वक चल रहा था, जो सेंट लॉरेंस और कनाडा में पहला स्टीमर था। दोनों जहाजों के अनुभव से पता चला कि प्रणोदन की नई प्रणाली व्यावसायिक रूप से व्यवहार्य थी, और इसके परिणामस्वरूप महान झीलों के अधिक खुले पानी में इसके अनुप्रयोग पर विचार किया गया। हालाँकि, 1812 के युद्ध के कारण यह विचार विराम पर चला गया। ग्रेट ब्रिटेन के साथ बढ़ते तनाव के परिणामस्वरूप, सामूहिक रूप से 1807 के प्रतिबंध अधिनियम के रूप में जाने जाने वाले कई कानून बनाए गए। ब्रिटेन और फ्रांस युद्ध में थे; अमेरिका तटस्थ था और दोनों पक्षों के साथ व्यापार कर रहा था। दोनों पक्षों ने एक दूसरे के साथ अमेरिकी व्यापार में बाधा डालने की कोशिश की। जेफरसन का लक्ष्य सैन्य युद्ध के बजाय अमेरिकी अधिकारों को सुरक्षित करने के लिए आर्थिक युद्ध का उपयोग करना था। प्रारंभ में, इन कृत्यों ने ग्रेट ब्रिटेन को उच्च समुद्रों पर अमेरिकी अधिकारों के उल्लंघन के लिए दंडित करने की मांग की; इनमें से अमेरिकी जहाजों के उन नाविकों का प्रभाव था, नाविक जो अमेरिकी नागरिक होने का दावा करते थे, लेकिन राय में या शाही नौसेना की संतुष्टि के लिए नहीं, कभी भी रेगिस्तान के दृष्टिकोण पर। बाद के प्रतिबंध अधिनियम, विशेष रूप से 1807-1808 अवधि के, अमेरिकियों और अमेरिकी समुदायों को रोकने के प्रयास में पारित किए गए थे, जो प्रतिबंध की अवहेलना करना चाहते थे, या केवल संभावना के संदेह में थे। इन अधिनियमों को अंततः जेफरसन के दूसरे और अंतिम कार्यकाल के अंत में निरस्त कर दिया गया था। इन अधिनियमों का एक संशोधित संस्करण 1813 में जेफरसन के उत्तराधिकारी जेम्स मैडिसन के राष्ट्रपति प्रशासन के तहत थोड़े समय के लिए वापस आ गया। अफ्रीकी दास व्यापार 1 जनवरी, 1808 को अवैध हो गया। 1807 तक विदेशी व्यापार में लगे संयुक्त राज्य अमेरिका में पंजीकृत टन भार बढ़कर 848,307 हो गया था। 1812 का युद्ध संयुक्त राज्य अमेरिका ने 18 जून, 1812 को कई कारणों से ब्रिटेन के खिलाफ युद्ध की घोषणा की-हजारों अमेरिकी नाविकों के प्रभाव (जब्ती) पर आक्रोश, तटस्थ व्यापार पर ब्रिटिश प्रतिबंधों पर निराशा जबकि ब्रिटेन ने फ्रांस के साथ युद्ध किया, और ओहियो-इंडियाना-मिशिगन क्षेत्र में शत्रुतापूर्ण जनजातियों के लिए ब्रिटिश सैन्य समर्थन पर गुस्सा। युद्ध घोषित होने के बाद ब्रिटेन ने व्यापार प्रतिबंधों को वापस लेने की पेशकश की, लेकिन अमेरिकी "वार हॉक्स" के लिए बहुत देर हो चुकी थी, जिन्होंने संघर्ष को "स्वतंत्रता के लिए दूसरा युद्ध" में बदल दिया। अमेरिकी रणनीति का एक हिस्सा ब्रिटिश व्यापारी जहाजों पर हमला करने के लिए कई सौ निजी लोगों को तैनात करना था, जिससे ब्रिटिश वाणिज्यिक हितों को नुकसान पहुंचा, विशेष रूप से वेस्ट इंडीज में। संयुक्त राज्य अमेरिका में "क्लिपर" शब्द बाल्टीमोर क्लिपर को संदर्भित करता है, एक प्रकार का टॉपसेल स्कूनर जिसे अमेरिकी क्रांति से पहले चेसापीक खाड़ी में विकसित किया गया था और 1812 के युद्ध में हल्के हथियारों से लैस था, मार्क और रिप्रिसल के पत्रों के तहत नौकायन किया गया था, जब प्रकार-फेल्स पॉइंट, बाल्टीमोर, 1814 में लॉन्च किए गए चेसियर द्वारा उदाहरण-अपनी अविश्वसनीय गति के लिए जाना जाने लगा; एक गहरे मसौदे ने बाल्टीमोर क्लिपर को हवा के करीब जाने में सक्षम बनाया (विलियर्स 1973)। क्लीपर्स, बाल्टीमोर की ब्रिटिश नाकाबंदी को पीछे छोड़ते हुए, मालवाहक स्थान के बजाय गति के लिए बनाए गए जहाजों के रूप में पहचाने जाने लगे; जबकि पारंपरिक व्यापारी जहाज कम, क्लिपर या बेहतर की औसत गति के आदी थे। कभी-कभी ये जहाज पहुँच सकते थे। क्लिपर का निर्माण चाय जैसे मौसमी व्यापार के लिए किया जाता था, जहां एक प्रारंभिक माल अधिक मूल्यवान होता था, या यात्री मार्गों के लिए। छोटे, तेज जहाज आदर्श रूप से कम मात्रा, उच्च लाभ वाली वस्तुओं, जैसे मसाले, चाय, लोग और डाक के लिए उपयुक्त थे। मूल्य शानदार हो सकते हैं। चैलेंजर शंघाई से "एक तल में लदी चाय और रेशम का अब तक का सबसे मूल्यवान माल" लेकर लौटा। क्लिपर्स के बीच प्रतिस्पर्धा सार्वजनिक और भयंकर थी, उनका समय समाचार पत्रों में दर्ज किया गया था। जहाजों का अपेक्षित जीवनकाल कम था और बचाव के लिए टूटने से पहले शायद ही कभी दो दशकों तक उपयोग किया जाता था। अपनी गति और कुशलता को देखते हुए, क्लिपर अक्सर तोप या कैरोनेड पर चढ़ते थे और अक्सर समुद्री डाकू जहाजों, निजी, तस्करी जहाजों और प्रतिबंध सेवा में कार्यरत होते थे। 18वीं शताब्दी के दौरान, यूरोप और अमेरिका के बीच माल, यात्रियों और डाक को ले जाने वाले जहाज केवल भरे होने पर ही चलते थे, लेकिन 19वीं शताब्दी की शुरुआत में, जैसे-जैसे अमेरिका के साथ व्यापार अधिक आम हो गया, अनुसूची नियमितता एक मूल्यवान सेवा बन गई। 1818 में ब्लैक बॉल लाइन के जहाजों ने ब्रिटेन और अमेरिका के बीच नियमित रूप से निर्धारित यात्राएं शुरू कीं। ये "पैकेट जहाज" (डाक "पैकेट" की डिलीवरी के लिए नामित) अपने अनुशासित कार्यक्रम को बनाए रखने के लिए कुख्यात थे। इसमें अक्सर नाविकों के साथ कठोर व्यवहार किया जाता था और जहाजों को "ब्लडबोट" उपनाम दिया जाता था। 1820 के दशक के दौरान अमेरिकी व्हेलर्स प्रशांत क्षेत्र में आना शुरू कर देते हैं, जिसके परिणामस्वरूप हवाई द्वीपों के साथ अधिक संपर्क होता है। व्हेलिंग और कई स्थानीय सूखे के प्रभाव के कारण, केप वर्डे से अमेरिका में काफी प्रवास हुआ, विशेष रूप से न्यू बेडफोर्ड, मैसाचुसेट्स में। इस प्रवास ने दोनों स्थानों के बीच मजबूत संबंध बनाए और 19वीं शताब्दी की शुरुआत से मध्य के दौरान न्यू इंग्लैंड और केप वर्डे के बीच एक मजबूत पैकेट व्यापार विकसित हुआ। एरी नहर 1817 में शुरू की गई थी और 1825 में समाप्त हुई थी, जिससे अंतर्देशीय व्यापार को बढ़ावा मिला और न्यूयॉर्क बंदरगाह की स्थिति मजबूत हुई। यद्यपि विदेशी व्यापार में पंजीकृत टनभार की मात्रा वर्षों के बराबर या अगले दो दशकों के आंकड़ों के बराबर नहीं थी, विदेशी व्यापार में अमेरिकी परिवहन का अनुपात 1826 में 92.5 प्रतिशत तक पहुंच गया, जो पहले या बाद में प्राप्त किए गए प्रतिशत से अधिक है। हम न केवल व्यावहारिक रूप से अपने सभी सामान ले जा रहे थे, बल्कि यांकी जहाज निर्माताओं की प्रतिष्ठा ने ऐसे मॉडल तैयार किए जो गति, शक्ति और स्थायित्व में किसी भी जहाज को पार कर गए, जिससे 1815 और 1840 के बीच 540,000 टन की बिक्री हुई। उच्च मजदूरी का सामना न करते हुए, एक अमेरिकी जहाज को चलाने में कम लागत आती थी, क्योंकि एक छोटे चालक दल को ले जाया जाता था। 1842 में दुनिया के कुल व्हेलिंग बेड़े में से, यह अनुमान लगाया गया था कि 882 जहाजों में से 652 अमेरिकी जहाज थे। 1830 के दशक में 1832 में, ट्रेजरी के सचिव लुई मैक्लेन ने राजस्व काटने वालों को जरूरतमंद नाविकों की सहायता के लिए शीतकालीन परिभ्रमण का संचालन करने के लिए लिखित रूप में आदेश दिया, और कांग्रेस ने 1837 में इस प्रथा को नियमों का एक आधिकारिक हिस्सा बना दिया। यह जीवन रक्षक मिशन की शुरुआत थी जिसके लिए बाद में अमेरिकी तटरक्षक बल को दुनिया भर में जाना जाता था। साइड-व्हील पैडल स्टीमर एसएस ग्रेट वेस्टर्न 1838 में शुरू होने वाले नियमित रूप से निर्धारित ट्रांस-अटलांटिक क्रॉसिंग शुरू करने वाला पहला उद्देश्य-निर्मित स्टीमशिप था। इन भाप जहाजों के रिकॉर्ड समय (साढ़े तेरह दिनों में न्यूयॉर्क को पार करने वाला अटलांटिक) ने साबित कर दिया कि स्टीमर सबसे तेज नौकायन पैकेट की तुलना में कम समय में यात्रा कर सकते हैं। ब्रिटिश सरकार यह महसूस करने के लिए काफी दूरदर्शी थी कि तत्काल भविष्य की प्रेरक शक्ति भाप थी, और 1839 में कनार्ड लाइन को भारी सब्सिडी दी गई, जिसने 1840 में चार साइड-व्हील लकड़ी के जहाजों के साथ अपना करियर शुरू किया। इसलिए, ब्रिटिश सरकार ने सैमुअल कुनार्ड की सहायता की, जैसा कि उसने अन्य मालिकों को किया था, उन्हें कभी-कभी क्यूबेक की यात्रा के साथ लिवरपूल, हैलिफ़ैक्स और बोस्टन के बीच डाक को आगे-पीछे ले जाने के लिए प्रति वर्ष $425,000 की सब्सिडी प्रदान की। रियायत की यह नीति, जिसे ग्रेट ब्रिटेन द्वारा कम से कम द्वितीय विश्व युद्ध तक जारी रखा गया था, ने न केवल उसके समुद्री हितों को नए प्रकार के जहाजों में शुरुआत देने में, बल्कि उन्हें समुद्र पर जीत और वर्चस्व बनाए रखने में मदद की। प्रायद्वीपीय कंपनी, बाद में प्रायद्वीपीय और ओरिएंटल स्टीम नेविगेशन कंपनी, 1837 में स्थापित की गई थी, और 1840 में पैसिफिक स्टीम नेविगेशन कंपनी, दोनों को सब्सिडी दी गई थी। 1840 के दशक में संयुक्त राज्य अमेरिका के पश्चिम से पूर्वी तट तक पहली नियमित भाप सेवा 28 फरवरी, 1849 को सैन फ्रांसिस्को खाड़ी में एसएस कैलिफोर्निया (1848) के आगमन के साथ शुरू हुई। कैलिफोर्निया 6 अक्टूबर, 1848 को न्यूयॉर्क बंदरगाह से रवाना हुआ, दक्षिण अमेरिका के छोर पर केप हॉर्न को गोल किया, और 4 महीने की 21-दिवसीय यात्रा के बाद सैन फ्रांसिस्को, कैलिफोर्निया पहुंचा। एसएस ग्रेट ईस्टर्न का निर्माण 1854-1857 में केप ऑफ गुड होप के माध्यम से ग्रेट ब्रिटेन को भारत के साथ जोड़ने के इरादे से किया गया था, बिना कोयलिंग स्टॉप के; वह एक अशांत इतिहास को जानती थी, और कभी भी अपने इच्छित उपयोग के लिए नहीं रखी गई थी। गृहयुद्ध से पहले के वर्षों में जहाज निर्माण में अत्यधिक तेजी से उत्पादन हुआ। 1831 में विदेशी व्यापार में पंजीकृत 538,136 टन बढ़कर 1847 में 1,047,454 और 1862 में 2,496,894 हो गया था, एक ऐसा आंकड़ा जो प्रथम विश्व युद्ध में पार होने तक हमारे जहाज निर्माण टन भार की पराकाष्ठा का प्रतिनिधित्व करता था। 1848 से 1858 तक जहाज निर्माण का रखरखाव औसतन 400,000 टन प्रति वर्ष किया गया था। यह निर्माण दो स्थितियों के कारण हुआ था, 1845 के बाद क्लिपर जहाज का विकास और शिपिंग की बढ़ती मांग। गति के लिए डिज़ाइन किया गया, क्लिपर तेज रेखाओं पर बनाया गया था और अधिकतम कैनवास ले जाया गया था और भाप और कैनवास के बीच तीव्र प्रतिद्वंद्विता की पराकाष्ठा थी। यह मुख्य रूप से लंबी यात्राओं के लिए था, और इसका उपयोग विशेष रूप से कैलिफोर्निया और सुदूर पूर्वी व्यापार के लिए किया जाता था। एक उचित हवा को देखते हुए, एक क्लिपर जहाज एक भाप जहाज से अधिक दूरी तय कर सकता है। एक क्लिपर के लिए एक दिन में 300 मील से अधिक की यात्रा करना असामान्य नहीं था; सैन फ्रांसिस्को के लिए नब्बे दिन की दौड़ पर फ्लाइंग क्लाउड (क्लिपर) ने एक दिन में 374 मील की दूरी तय की। धूमकेतु (क्लिपर), सैन फ्रांसिस्को से न्यूयॉर्क तक की अस्सी दिनों की यात्रा पर औसतन 210 मील प्रति दिन था। ऐसा प्रतीत होता है कि अमेरिकी जहाज निर्माता, अपना वर्चस्व छोड़ने से पहले, यह प्रदर्शित करने का इरादा रखता था कि एक नौकायन जहाज दक्षता और गति की कितनी ऊंचाइयों को प्राप्त कर सकता है। नौवहन की बढ़ती मांग कई कारकों का परिणाम थी। कैलिफोर्निया में 1848 में सोने की खोज एक प्रमुख कारण था, साथ ही ग्रेट ब्रिटेन और चीन के बीच 1840-42 और 1856-60 में हुए युद्धों ने चीन के व्यापार का एक हिस्सा अमेरिकी हाथों में डाल दिया। 1848 के क्रांतिकारी प्रकोपों ने यूरोपीय व्यापार को बाधित कर दिया, जिसके परिणामस्वरूप अमेरिकियों को लाभ हुआ, जबकि क्रीमियन युद्ध, जिसने सैनिकों और आपूर्ति के परिवहन में कई यूरोपीय नौकाओं पर कब्जा कर लिया, ने अमेरिकी जहाजों को नए अवसर दिए। इसके अलावा जनसंख्या, धन और उत्पादन में प्राकृतिक वृद्धि ने नौवहन में वृद्धि की आवश्यकता पैदा कर दी। इस अवधि के दौरान संयुक्त राज्य अमेरिका और यूरोप के बीच डाक की मात्रा में काफी वृद्धि हुई, और इस डाक को कुशलता से और उचित समय के भीतर वितरित करने के लिए पाल नौका की क्षमता अनिश्चित थी। इंग्लैंड और अन्य समुद्री देशों द्वारा स्थापित मिसाल के बाद, संघीय सरकार ने विदेशी डाक सेवा के साथ समुद्री नौवहन के लिए अपनी सहायता शुरू की। 3 मार्च, 1845 को कांग्रेस ने पोस्टमास्टर जनरल को संयुक्त राज्य अमेरिका और विदेशों के बीच डाक ले जाने के अनुबंधों पर बोलियां आमंत्रित करने के लिए अधिकृत किया। न्यूयॉर्क और ब्रेमेन, हैवर, लिवरपूल और पनामा के बीच नियमित सब्सिडी वाली सेवा 1845 के अधिनियम के तहत स्थापित की गई थी। सब्सिडी भुगतान औसतन $19,250 और $35,000 प्रति राउंड ट्रिप के बीच था, और 1858 तक कुल सरकारी व्यय $14,400,000 था। इस विकास के कारण यू. एस. मेल स्टीमशिप कंपनी और पैसिफिक मेल स्टीमशिप कंपनी का गठन हुआ। 1850 का दशक लगभग उतना ही क्रांतिकारी था जितना कि नौकायन जहाजों के लिए भाप का क्रमिक प्रतिस्थापन लकड़ी के लिए लोहे और बाद में इस्पात के जहाजों का बहुत क्रमिक प्रतिस्थापन था। समुद्र के पास कोयले और लोहे की प्रचुरता के साथ, कुशल यांत्रिकी और सस्ते श्रम के साथ, ग्रेट ब्रिटेन शुरू से ही आगे बढ़ गया। पहले से ही 1853 तक ग्रेट ब्रिटेन में निर्मित टन भार का एक-चौथाई हिस्सा भाप से चलने वाले जहाज थे और एक-चौथाई से अधिक लोहे से बने थे। उसी वर्ष अमेरिकी टन भार का 22 प्रतिशत भाप के जहाजों के लिए बनाया गया था, लेकिन शायद ही कोई लोहे के जहाज यहां बनाए गए थे। यांकी जहाज निर्माता, अपने अद्वितीय क्लिपर जहाज की मान्यता प्राप्त श्रेष्ठता में अतिआत्मविश्वासी था, इस तथ्य से अंधा था कि समुद्र का भविष्य उस राष्ट्र के लिए था जो सबसे सस्ते और सबसे अच्छे लोहे के स्टीमशिप का निर्माण कर सकता था। जहाज निर्माण में इस उल्लेखनीय गतिविधि में एक निश्चित रूप से अस्वस्थ तत्व था। सबसे पहले तो क्रीमियाई युद्ध के कारण यूरोप से मांग असामान्य थी; 1854 और 1859 के बीच यूरोपीय राष्ट्र सामान्य वर्षों में 10,000 टन की तुलना में 50,000 टन शिपिंग खरीद रहे थे। दुर्भाग्य से, नौकायन जहाजों के निर्माण में यह वृद्धि ऐसे समय में हुई जब उनके दिन गिनती में थे, क्योंकि 1850 और 1860 के बीच स्टीमर द्वारा किए गए समुद्री माल की हिस्सेदारी 14 से बढ़कर 28 प्रतिशत हो गई। जब नौकायन जहाजों की असामान्य मांग को छोड़ दिया जाना चाहिए, जैसा कि 1858 में किया गया था, तो इसका मतलब था कि लकड़ी के जहाजों के उत्पादन के लिए निर्मित और सुसज्जित शिपयार्ड और एक प्रकार के लिए प्रशिक्षित शिप राइट निष्क्रिय हो जाएंगे, जबकि विदेशी शिपयार्ड जो पहले से ही लोहे के स्टीमशिप के निर्माण में लगे हुए थे, निश्चित रूप से बेहतर स्थिति में होंगे। 1857 की दहशत ने दुर्घटना को तेज कर दिया। 1858 में जहाज निर्माण, जिसे पिछले वर्षों के लिए औसतन 400,000 टन प्रति वर्ष पर बनाए रखा गया था, गिरकर 244,000 और 1859 में 156,000 हो गया। उस समय अमेरिकी तल में किए जाने वाले संयुक्त आयात और निर्यात में लगातार गिरावट आ रही थी, 1861 में केवल 65.2 प्रतिशत ही किया गया था, जबकि 1826 में यह 92.5 प्रतिशत था। अमेरिकी जहाज निर्माण में गिरावट का एक अन्य कारण पूरे संयुक्त राज्य में प्रगति में एक मौलिक आर्थिक परिवर्तन था। पूँजी निवेश के लिए नए और अधिक लाभदायक क्षेत्रों की खोज कर रही थी। विनिर्माण, जो 1812 के युद्ध के बाद तेजी से बढ़ा, उसमें से कुछ को अवशोषित कर लिया; जबकि नहरों और रेलवे जैसे आंतरिक सुधारों में काफी मात्रा में खींचा गया। 1820 और 1838 के बीच राज्यों ने सड़कों, नहरों और रेलमार्गों के निर्माण के लिए $110,000,000 से अधिक के ऋण का अनुबंध किया; 1830 से 1860 तक 30,000 मील से अधिक रेलमार्ग का निर्माण किया गया, जिसमें से अधिकांश पूंजी निजी निवेशकों से आई। साहसी और महत्वाकांक्षी लोगों का मन समुद्र से अप्रयुक्त पश्चिम की ओर मुड़ गया, और पूंजी जहाज निर्माण से प्राकृतिक संसाधनों के विकास की ओर मुड़ गई। 1852 में, लाइटहाउस बोर्ड ने पहली लाइट लिस्ट और नोटिस टू मरीनर्स की स्थापना और प्रकाशन किया। 1854 में, एंड्रयू फुरुसेथ का जन्म नॉर्वे में हुआ था, और पश्चिमी नदी इंजीनियरों ने एक "भ्रातृ संगठन" का गठन किया जो समुद्री इंजीनियरों के लाभकारी संघ का अग्रदूत है। इसके अलावा, कमोडोर मैथ्यू कैलब्रेथ पेरी ने कानागावा सम्मेलन पर हस्ताक्षर के साथ जापान के साथ व्यापार संबंध स्थापित किए। 1857 में, न्यू बेडफोर्ड में 329 पंजीकृत व्हेलिंग जहाज थे। एडविन एल. ड्रेक द्वारा 27 अगस्त, 1859 को टाइटसविले, पेंसिल्वेनिया में पेट्रोलियम की खोज संयुक्त राज्य अमेरिका में वाणिज्यिक व्हेलिंग के अंत की शुरुआत थी, क्योंकि कच्चे तेल से आसुत मिट्टी के तेल ने लैंप में व्हेल के तेल की जगह ली थी। बाद में, बिजली ने धीरे-धीरे तेल के लैंप की जगह ले ली, और 1920 के दशक तक व्हेल तेल की मांग पूरी तरह से गायब हो गई थी। क्लिपर्स के उपयोग में गिरावट 1857 के आतंक के बाद आर्थिक मंदी के साथ शुरू हुई और भाप जहाज की क्रमिक शुरुआत के साथ जारी रही। हालाँकि क्लिपर शुरुआती भाप के जहाजों की तुलना में बहुत तेज़ हो सकते थे, लेकिन क्लिपर अंततः हवा की अनिश्चितताओं पर निर्भर थे, जबकि स्टीमर विश्वसनीय रूप से एक समय पर रख सकते थे। भाप क्लिपर को इस समय के आसपास विकसित किया गया था, और इसमें सहायक भाप इंजन थे जिनका उपयोग हवा के अभाव में किया जा सकता था। इस प्रकार का एक उदाहरण रॉयल चार्टर था, जिसे 1857 में बनाया गया था और 1859 में एंग्लेसी के तट पर ध्वस्त कर दिया गया था। 1859 में, "मेम्फिस और सेंट लुइस पैकेट लाइन", जो बाद में एंकर लाइन बन गई, का गठन किया गया, जो मुख्य रूप से इन दो शहरों और बीच के स्थानों को सेवा प्रदान करती है। एंकर लाइन एक स्टीमबोट कंपनी थी जो 1859 और 1898 के बीच सेंट लुइस, मिसौरी और न्यू ऑरलियन्स, लुइसियाना के बीच मिसिसिपी नदी पर नावों का एक बेड़ा संचालित करती थी, जब यह व्यवसाय से बाहर हो गया था। यह अमेरिकी गृहयुद्ध के बाद के दशकों में मिसिसिपी नदी के निचले हिस्से पर बने सबसे प्रसिद्ध, यदि सफल नहीं हुआ, तो स्टीमबोट के पूल में से एक था। 1860 के दशक में क्लिपर जहाजों को अंतिम झटका 1869 में खोली गई स्वेज नहर के रूप में आया, जिसने यूरोप और एशिया के बीच भाप से चलने वाले जहाजों के लिए एक बड़ा शॉर्टकट प्रदान किया, लेकिन नौकायन जहाजों के लिए इसका उपयोग करना मुश्किल था। अमेरिकी गृहयुद्ध में गृहयुद्ध के युग की मर्चेंट शिपिंग एक प्रमुख लक्ष्य थी। उदाहरण के लिए, सी. एस. एस. अलबामा, 24 अगस्त 1862 को कमीशन किया गया एक कन्फेडरेट स्लूप-ऑफ-वॉर, ने उत्तरी अटलांटिक में जहाजों को पकड़ने और जलाने और यूरोप के लिए बाध्य अनाज के जहाजों को रोकने में महीनों बिताए। अन्य संघीय वाणिज्य हमलावरों में सी. एस. एस. समटर, सी. एस. एस. फ्लोरिडा और सी. एस. एस. शेनान्दोह शामिल थे। व्यापारी समुद्री के पतन में योगदान देने वाले तत्व गृहयुद्ध से पहले से ही सक्रिय थे, और अगर वह संघर्ष नहीं आया होता तो परिणाम निस्संदेह समान होता। हालाँकि, युद्ध ने पहले से मौजूद एक प्रवृत्ति को बढ़ा दिया और एक ऐसे झटके का सामना किया जिससे व्यापारी समुद्री तब तक उबरने में विफल रहे जब तक कि प्रथम विश्व युद्ध के दौरान कृत्रिम रूप से पुनर्जीवित नहीं किया गया। 1861 में विदेशी व्यापार में पंजीकृत अमेरिकी टनभार 2,496,894 टन और 1865 में 1,518,350 था, जबकि अमेरिकी जहाजों में किए गए आयात और निर्यात का प्रतिशत उन्हीं वर्षों में 66.2 से गिरकर 27.7 हो गया। इन वर्षों में लगभग 900,000 टन के टन भार में कमी मुख्य रूप से दो कारणों से हुई थी। इनमें से पहला नुकसान युद्ध के कानूनों के विपरीत इंग्लैंड में निर्मित और फिट किए गए अलबामा जैसे संघीय क्रूजर से हुआ था। दूसरा और सबसे महत्वपूर्ण चार वर्षों के दौरान विदेशों में 751,595 टन माल की बिक्री थी, जो (1) विश्वास की कमी, लगातार संघ के कब्जे और उच्च बीमा दरों के कारण लाभ में गिरावट, और (2) विदेशों में कपास के शिपमेंट की समाप्ति के कारण निर्यात व्यवसाय में गिरावट के कारण हुई थी। महासागर-मेल अनुबंधों का दूसरा दौर 28 मई, 1864 को कांग्रेस द्वारा अधिकृत किया गया था। इस अधिनियम के प्रावधानों के अनुसार, संयुक्त राज्य अमेरिका और ब्राजील ने संयुक्त राज्य अमेरिका और दक्षिण अमेरिका के बीच मासिक यात्राओं के लिए दस साल का अनुबंध किया। 250, 000 डॉलर की वार्षिक सब्सिडी आवश्यकता में से, संयुक्त राज्य अमेरिका ने 150,000 डॉलर और ब्राजील ने 100,000 डॉलर का योगदान दिया। 1864 और 1877 के बीच विभिन्न व्यक्तिगत अमेरिकी ध्वज रेखाओं के लिए बाद की सब्सिडी लगभग $6,500,000 थी। पैसिफिक मेल स्टीमशिप कंपनी द्वारा अपनी सब्सिडी बढ़ाने के प्रयासों और इन प्रयासों से पैदा हुए राजनीतिक घोटालों के कारण सरकार ने लाइन्स को दी जाने वाली सभी सब्सिडी को रद्द कर दिया। 1891 में महासागर डाक अधिनियम के पारित होने तक सरकार द्वारा थोड़ा और किया गया था। 1866-1870 "सीमन्स फ्रेंडली यूनियन एंड प्रोटेक्टिव सोसाइटी" के साथ व्यापारी नाविकों को एकजुट करने का पहला पश्चिमी तट प्रयास। संघ जल्दी ही भंग हो जाता है। गृहयुद्ध ने व्यापारी समुद्री को एक ऐसा झटका दिया जिससे वह प्रथम विश्व युद्ध और बाद में सरकारी हस्तक्षेप की सहायता के अलावा कभी उबर नहीं पाया। संघीय निजी लोगों द्वारा विनाश और विदेशों में बड़ी बिक्री ने टनभार की मात्रा को कम कर दिया। लोहे के भाप से चलने वाले जहाजों को अपनाने में देरी ने ब्रिटिश निर्माताओं को एक लाभ दिया जिसे उन्होंने जारी रखा। लेकिन इन सबसे अधिक महत्वपूर्ण तथ्य यह था कि युद्ध के बाद शुरू हुए महान औद्योगिक युग में आंतरिक परिवहन और कच्चे माल की खोज में अधिक लाभदायक निवेश ने समुद्र से पूंजी को दूर कर दिया। सरकारी रुचि की कमी ने अमेरिकी नौवहन के पतन को पूरा करने में मदद की। गृहयुद्ध के बाद के पांच वर्षों में थोड़ा पुनरुद्धार हुआ लेकिन गिरावट की ओर बढ़ने वाली सेनाओं ने सक्रिय रहना जारी रखा। विदेशी व्यापार और मत्स्य पालन में अमेरिकी नौवहन, जो 1870 में 2,642,628 टन था, 1900 में घटकर 826,694 टन रह गया था। 1860 में अमेरिकी जहाजों में किए गए आयात और निर्यात का प्रतिशत 66.5 था, लेकिन यह 1870 में घटकर 35.6,1880 में घटकर 13,1890 में घटकर 9.4,1900 में घटकर 7.1 हो गया। 1870 के दशक तक, स्क्रू प्रोपेलर और ट्रिपल एक्सपेंशन इंजन जैसे कई आविष्कारों ने ट्रांस-ओशनिक शिपिंग को आर्थिक रूप से व्यवहार्य बना दिया। इस प्रकार दुनिया भर में सस्ती और सुरक्षित यात्रा और व्यापार का युग शुरू हुआ। 1873 से, डेक अधिकारियों को अनिवार्य लाइसेंस परीक्षा उत्तीर्ण करने की आवश्यकता थी। 1874 में, न्यूयॉर्क नॉटिकल स्कूल की स्थापना युद्ध के बाद व्यापारी समुद्री में समुद्र में करियर के लिए युवाओं को प्रशिक्षित करने के साधन के रूप में की गई थी, जो संयुक्त राज्य अमेरिका में अपने प्रकार का पहला स्कूल बन गया था। यह बाद में स्टेट यूनिवर्सिटी ऑफ न्यूयॉर्क मैरीटाइम कॉलेज बन गया। इसके अलावा 1874 में, संघ जो समुद्री इंजीनियरों का लाभकारी संघ बन जाएगा, का गठन किया गया। बफ़ेलो एसोसिएशन ऑफ़ इंजीनियर्स ने देश भर के अन्य समुद्री इंजीनियर संघों के साथ पत्राचार शुरू किया। इन संगठनों ने क्लीवलैंड, ओहियो में एक सम्मेलन आयोजित किया जिसमें बफ़ेलो, न्यूयॉर्क, क्लीवलैंड, ओहियो, डेट्रायट, मिशिगन, शिकागो, इलिनोइस और बाल्टीमोर, मैरीलैंड के प्रतिनिधि शामिल थे। इस संगठन ने खुद को नेशनल मरीन इंजीनियर्स एसोसिएशन कहा और बफ़ेलो के गैरेट डौ को अपना अध्यक्ष चुना। 23 फरवरी 1875 को एम. ई. बी. ए. का गठन किया गया था। 1876 तक, सभी अमेरिकी जहाजों पर प्लिमसोल के निशान आवश्यक थे 1880 के दशक में, ओरेगन रेलरोड एंड नेविगेशन कंपनी का यात्री स्टीमशिप कोलंबिया थॉमस एडिसन के गरमागरम बल्ब का पहला बाहरी उपयोग और डायनेमो का उपयोग करने वाला पहला जहाज बन गया। सैन फ्रांसिस्को, कैलिफोर्निया में 6 मार्च, 1885 को स्थापित द सेलर्स यूनियन ऑफ द पैसिफिक (एस. यू. पी.) अमेरिकी ध्वज वाले जहाजों पर काम करने वाले नाविकों, मछुआरों और नाविकों का एक अमेरिकी श्रम संघ है। 1885 में अपनी चौथी बैठक में, नवनिर्मित संगठन ने कोस्ट सेलर्स यूनियन नाम अपनाया और जॉर्ज थॉम्पसन को इसका पहला अध्यक्ष चुना। एंड्रयू फुरुसेथ, जो 3 जून, 1885 को संघ में शामिल हुए थे, जनवरी 1887 में इसके सर्वोच्च पद के लिए चुने गए थे। 1889 में वे समुद्र में लौट आए लेकिन 1891 में संघ सचिव के पद के लिए फिर से चुने गए। अमेरिकन फेडरेशन ऑफ लेबर (ए. एफ. एल.) की स्थापना 1886 में सैमुअल गोम्पर्स द्वारा कुशल श्रमिक संघों के एक राष्ट्रीय संघ के रूप में की गई थी। कई समुद्री संघ ए. एफ. एल. से संबद्ध होंगे। 1887 में मर्चेंट मरीन एंड फिशरीज कमेटी का गठन किया गया था। 1890 के दशक में 1891 में, बज़र्ड्स बे मैसाचुसेट्स में एक समुद्री स्कूल खोला गया जिसे अब द मैसाचुसेट्स मैरीटाइम अकादमी के नाम से जाना जाता है। 29 जुलाई, 1891 को एंड्रयू फुरुसेथ ने नए सेलर्स यूनियन ऑफ द पैसिफिक का गठन करने के लिए स्टीमशिप सेलर्स यूनियन के साथ कोस्ट सीमेन यूनियन का विलय कर दिया। दो महीने की अवधि के अपवाद के साथ जब वे एक मछुआरे के रूप में बाहर भेजे गए थे, फुरुसेथ 1935 तक एस. यू. पी. के सचिव थे। मूल रूप से 1892 में शिकागो, इलिनोइस में नेशनल यूनियन ऑफ सीमेन ऑफ अमेरिका के रूप में गठित यह संगठन स्वतंत्र संघों का एक संघ था, जिसमें सेलर्स यूनियन ऑफ द पैसिफिक, द लेक सीमेन यूनियन, द अटलांटिक कोस्ट सीमेन यूनियन और द सीमेन एंड फायरमेन यूनियन ऑफ द गल्फ कोस्ट शामिल थे। अमेरिका के प्रशांत, महान झीलों और खाड़ी तट क्षेत्रों के समुद्री श्रम प्रतिनिधियों द्वारा गठित आई. एस. यू. 1893 में अमेरिकन फेडरेशन ऑफ लेबर से संबद्ध हुआ और 1895 में इसका नाम इंटरनेशनल सीमेन यूनियन ऑफ अमेरिका रखा गया। 1895 में, मैग्वायर अधिनियम पारित किया गया थाः तटीय जहाजों से पलायन अब कारावास से दंडनीय नहीं है। 1897 में, श्वेत अधिनियम पारित किया गया था, जिसने "अमेरिकी या आस-पास के जल में पलायन के लिए अमेरिकी नागरिकों के कारावास" को समाप्त कर दिया था, और शारीरिक दंड को समाप्त कर दिया था। 1891 का महासागर मेल अधिनियम भाप के जहाजों के विभिन्न वर्गों को डाक-सब्सिडी भुगतान के लिए प्रदान किया गया था और एक व्यापार-मार्ग प्रणाली का उद्घाटन किया जो मूल रूप से आज तक अपरिवर्तित रही। "संयुक्त राज्य अमेरिका के डाक और वाणिज्यिक हित को कम करने और बढ़ावा देने" के लिए अधिनियम के निर्देश के तहत, पोस्टमास्टर जनरल ने बोलियां आमंत्रित कीं, जिनके तहत बाद में उन मार्गों पर अनुबंध दिए गए जो संख्या में चार से नौ तक थे। यह अधिनियम 1923 तक प्रभावी रहा, और डाक भुगतान के रूप में कुल सब्सिडी कुल $29,630,000 थी। 20वीं शताब्दी की शुरुआत 1905 में, दुनिया के औद्योगिक श्रमिकों (आई. डब्ल्यू. डब्ल्यू., या "द वोब्बलीज़") की स्थापना की गई थी, जो मुख्य रूप से अकुशल श्रमिकों का प्रतिनिधित्व करते थे। "द वोब्बलीज़", केवल लगभग 15 वर्षों के लिए अमेरिकी श्रम में एक बल, प्रथम विश्व युद्ध के बाद पामर रेड द्वारा बड़े पैमाने पर पराजित किया गया था। 1908 में, एंड्रयू फुरुसेथ अंतर्राष्ट्रीय नाविक संघ के अध्यक्ष बने और 1938 तक उस कार्यालय में रहे। 1910 के दशक में इस अवधि के दौरान, एंड्रयू फुरुसेथ ने सफलतापूर्वक विधायी सुधारों पर जोर दिया जो अंततः सीमन्स एक्ट बन गया। प्रथम विश्व युद्ध के दौरान शिपिंग में तेजी आई और आई. एस. यू. की सदस्यता में 115,000 से अधिक बकाया भुगतान करने वाले सदस्य शामिल थे। हालाँकि, जब उछाल समाप्त हुआ, तो आई. एस. यू. की सदस्यता घटकर 50,000 हो गई। 1915 में, 1915 का नाविक अधिनियम कानून बन गया। इस अधिनियम ने मूल रूप से अमेरिकी नाविक के जीवन को बदल दिया। अन्य बातों के अलावा, यहः अपने जहाज को छोड़ने वाले नाविकों के लिए कारावास की प्रथा को समाप्त कर दिया गया, समुद्र और बंदरगाह दोनों में अवज्ञा के लिए दंड को कम कर दिया गया, एक नाविक के काम के घंटों को नियंत्रित किया गया, जहाज के भोजन के लिए न्यूनतम गुणवत्ता स्थापित की गई, नाविकों के वेतन के भुगतान को विनियमित किया गया, विशेष रूप से जीवन रक्षक नौकाओं के प्रावधान के लिए पात्र होने के लिए एक जहाज पर सवार नाविकों का न्यूनतम प्रतिशत आवश्यक था, सक्षम नाविकों को अधिकारियों द्वारा बोली जाने वाली भाषा को समझने के लिए एक जहाज पर सवार नाविकों का न्यूनतम 75 प्रतिशत आवश्यक था, जैसे कि नाविक अधिनियम ने ऐसे सुरक्षा उपायों की कमी वाले देशों के खिलाफ जहाजों को आर्थिक नुकसान में डाल दिया। अपने जहाजों को सुविधा के लिए पनामा के झंडे पर ले जाने से, मालिक इन सुरक्षा प्रदान करने से बच सकते थे। बेलेन क्वेज़ादा, पनामा की रजिस्ट्री में फ्लैग किया गया पहला विदेशी जहाज, प्रतिबंध के दौरान कनाडा और संयुक्त राज्य अमेरिका के बीच अवैध शराब चलाने में कार्यरत था। सीमेन एक्ट को दरकिनार करने के अलावा, इस शुरुआती अवधि में पनामा के झंडे वाले जहाजों ने जापानी वेतनमान पर नाविकों को भुगतान किया, जो पश्चिमी व्यापारिक शक्तियों की तुलना में बहुत कम था। राष्ट्रपति वुडरो विल्सन ने 28 जनवरी, 1915 को संयुक्त राज्य अमेरिका तटरक्षक बल बनाने के लिए कानून पर हस्ताक्षर किए। इस अधिनियम ने प्रभावी रूप से राजस्व कटर सेवा को जीवन रक्षक सेवा के साथ जोड़ा और नए संयुक्त राज्य तटरक्षक बल का गठन किया। धीरे-धीरे तटरक्षक 1939 में संयुक्त राज्य लाइटहाउस सेवा और 1942 में नेविगेशन और स्टीमबोट निरीक्षण सेवा को शामिल करने के लिए बढ़ेगा। प्रथम विश्व युद्ध का जहाज निर्माण एक प्रमुख युद्धकालीन उद्योग बन गया, जो व्यापारिक जहाजों और टैंकरों पर केंद्रित था। व्यापारी जहाजों को अक्सर तब तक डूबा दिया जाता था जब तक कि ब्रिटिश और कनाडाई नौसेना एस्कॉर्ट्स का उपयोग करके काफिले की प्रणाली को अपनाया नहीं गया था, काफिले धीमे थे लेकिन यू-बोट के हमलों को रोकने में प्रभावी थे। सैनिकों को तेज यात्री जहाज पर भेजा गया था जो आसानी से पनडुब्बियों को पछाड़ सकते थे। प्रथम विश्व युद्ध में, ब्रिटेन, एक द्वीप राष्ट्र के रूप में, विदेशी व्यापार और आयातित संसाधनों पर बहुत अधिक निर्भर था। जर्मनी ने पाया कि उनकी पनडुब्बियां, या यू-नौकाएं, जबकि उनकी सुरक्षा पर सतह के युद्धपोतों के खिलाफ सीमित प्रभावशीलता वाली थीं, व्यापारिक जहाजों के खिलाफ बहुत प्रभावी थीं, और आसानी से अटलांटिक में गश्त कर सकती थीं, तब भी जब मित्र देशों के जहाज सतह पर हावी थे। 1915 तक, जर्मनी कई यात्री जहाजों सहित मालवाहक जहाजों को डुबो कर ब्रिटेन की नौसैनिक नाकाबंदी बनाए रखने के लिए पनडुब्बियों का उपयोग करने का प्रयास कर रहा था। पनडुब्बियों को, हालांकि, चुपके से और एक सतह के जहाज (संभवतः एक व्यापारी जहाज के रूप में प्रच्छन्न एक क्यू-जहाज) द्वारा सीधे हमले का सामना करने में असमर्थ होने पर निर्भर करते हुए, हमला करने या जीवित बचे लोगों को बचाने से पहले चेतावनी देना मुश्किल लगा, जिसका अर्थ था कि नागरिक मरने वालों की संख्या अधिक थी। यह केंद्रीय शक्तियों के खिलाफ तटस्थ राय को प्रेरित करने में एक प्रमुख कारक था, क्योंकि संयुक्त राज्य अमेरिका जैसे देशों को हताहतों और उनके व्यापार में नुकसान का सामना करना पड़ा, और युद्ध में अमेरिका के अंतिम प्रवेश के कारणों में से एक था। समुद्र में संप्रभुताः यू. एस. व्यापारी जहाज और प्रथम विश्व युद्ध में अमेरिकी प्रवेश, इतिहासकार डॉ. रॉडनी कार्लिस्ले का दावा है कि यह वास्तव में नौ अमेरिकी व्यापारी जहाजों का डूबना था जिसने राष्ट्रपति विल्सन को कांग्रेस से युद्ध की घोषणा करने के लिए कहने के लिए प्रेरित किया। समय के साथ, व्यापारिक जहाजों के संरक्षित काफिले के उपयोग ने मित्र राष्ट्रों को भारी नुकसान के बावजूद अटलांटिक के पार नौवहन बनाए रखने की अनुमति दी। शाही नौसेना ने नेपोलियन युद्धों में काफिले का संचालन किया था और वर्तमान युद्ध में सैन्य जहाजों की रक्षा के लिए उनका प्रभावी ढंग से उपयोग किया गया था, लेकिन व्यापारी नौवहन की रक्षा के लिए उनका उपयोग करने के विचार पर कई वर्षों से बहस चल रही थी। किसी को भी यकीन नहीं था कि काफिले ब्रिटेन के उद्धार या विनाश थे। व्यापारिक जहाजों को काफिले में समेकित करने से जर्मन यू-नौकाओं को लक्ष्य-समृद्ध वातावरण मिल सकता है, और जहाजों को एक साथ पैक करने से टकराव और अन्य दुर्घटनाएं हो सकती हैं। यह संभावित रूप से एक लॉजिस्टिक दुःस्वप्न भी था, और संबद्ध अधिकारियों ने इसे बहुत अधिक आंका। नुकसान को बदलने की क्षमता के साथ, काफिले का उपयोग करने की दुविधा उतनी दर्दनाक नहीं थी। 1917 के शुरुआती महीनों में सफल साबित हुए प्रयोगों के बाद, मई के अंत में पहले औपचारिक काफिले का आयोजन किया गया। शरद ऋतु तक काफिला प्रणाली बहुत अच्छी तरह से संगठित हो गई थी, और काफिले में जहाजों के लिए नुकसान में भारी गिरावट आई, काफिले में जहाजों के लिए 2 प्रतिशत नुकसान की तुलना में अपने दम पर यात्रा करने वाले जहाजों के लिए 10 प्रतिशत नुकसान हुआ। अक्टूबर में काफिले की हानि दर घटकर 1 प्रतिशत रह गई। हालांकि, काफिला अनिवार्य नहीं था, और अगस्त 1918 तक मासिक नुकसान दर अपने 1916 के स्तर से नीचे नहीं आई थी। युद्ध के दौरान व्यापारी समुद्री प्रशासन की आवश्यकता प्रथम विश्व युद्ध के दौरान प्रदर्शित की गई थी। पनडुब्बियों और व्यापारी हमलावरों द्वारा किए गए वाणिज्य युद्ध का मित्र देशों के व्यापारिक बेड़े पर विनाशकारी प्रभाव पड़ा। 1917 में अप्रतिबंधित पनडुब्बी युद्ध की बहाली के साथ, यू-नौकाओं ने प्रतिस्थापन की तुलना में तेजी से जहाजों को डुबो दिया। आई. एस. यू. की एक और सफलता 1919 की हड़ताल थी, जिसके परिणामस्वरूप मजदूरी "शांति के समय में गहरे समुद्र के नाविकों के लिए सर्वकालिक उच्च" थी। हालाँकि, आई. एस. यू. की अपनी कमियाँ और विफलताएँ भी थीं। एक दौर की असफल अनुबंध वार्ताओं के बाद, आई. एस. यू. ने 1 मई, 1921 को सभी बंदरगाहों पर हड़ताल जारी की। हड़ताल केवल दो महीने तक चली और असफल रही, जिसके परिणामस्वरूप वेतन में 25 प्रतिशत की कटौती हुई। सभी ए. एफ. एल. संघों की तरह आई. एस. यू. की भी बहुत रूढ़िवादी होने के रूप में आलोचना की गई थी। उदाहरण के लिए, 1923 में विश्व प्रकाशन द मरीन वर्कर के औद्योगिक श्रमिकों ने आई. एस. यू. के "पाई-कार्ड" (भुगतान किए गए अधिकारियों) को "ग्राफ्टर्स और पिंप्स" के रूप में संदर्भित किया। 1929 में, कैलिफोर्निया समुद्री अकादमी की स्थापना की गई। 1933 में, जॉन एल. लुईस ने ए. एफ. एल. के भीतर औद्योगिक संगठनों की समिति की स्थापना की। समिति 1938 में ए. एफ. एल. से औद्योगिक संगठनों की कांग्रेस (सी. आई. ओ.) के रूप में अलग हो गई। 1934 में, हैरी लुंडबर्ग सिएटल में सेलर्स यूनियन ऑफ द पैसिफिक में शामिल हो गए। 1934 में नाविकों के प्रशांत संघ के नुकसान से आई. एस. यू. कमजोर हो गया था। फुरुसेथ ने आरोप लगाया कि एस. यू. पी. में आई. डब्ल्यू. डब्ल्यू. के "कट्टरपंथियों" द्वारा घुसपैठ की जा रही थी, और एस. यू. पी. से समुद्री संघ के साथ गतिविधियों को बंद करने की मांग की। एस. यू. पी. ने मना कर दिया और आई. एस. यू. ने उनके चार्टर को रद्द कर दिया। आई. एस. यू. 1934 की वेस्ट कोस्ट लॉन्गशोरमेन हड़ताल में शामिल था। 83 दिनों तक चली हड़ताल के कारण संयुक्त राज्य अमेरिका के सभी पश्चिमी तट के बंदरगाहों का एकीकरण हो गया। सैन फ्रांसिस्को आम हड़ताल, अमेरिकी श्रमिक पार्टी के नेतृत्व में 1934 की टोलेडो ऑटो-लाइट हड़ताल और 1934 की मिनियापोलिस टीमस्टर्स हड़ताल, 1930 के दशक में औद्योगिक संघवाद के उदय के लिए महत्वपूर्ण उत्प्रेरक थे। पश्चिमी तट के नाविकों ने इंटरनेशनल लॉन्गशोरमेन एसोसिएशन लॉन्गशोरमेन के समर्थन में जहाजों को छोड़ दिया, जिससे सैन फ्रांसिस्को बंदरगाह में 50 से अधिक जहाज बेकार रह गए। आई. एस. यू. के अधिकारियों ने अनिच्छा से इस हड़ताल का समर्थन किया। 3 जुलाई और 5 जुलाई, 1934 के बीच पुलिस के साथ झड़पों में तीन प्रदर्शनकारियों की मौत हो गई और कई लोग घायल हो गए। हड़ताल को समाप्त करने के लिए बातचीत के दौरान, नाविकों को तीन-निगरानी प्रणाली, वेतन वृद्धि और बेहतर जीवन स्थितियों सहित रियायतें मिलीं। अप्रैल 1935 में सिएटल में समुद्री संघों के एक सम्मेलन में, आई. एस. यू. की सदस्यता के साथ-साथ समुद्री अधिकारियों और लॉन्गशोरमैन का प्रतिनिधित्व करने के लिए एक छत्र संघ की स्थापना की गई थी, जिसे मैरीटाइम फेडरेशन नाम दिया गया था, हैरी लुंडबर्ग को इसका पहला अध्यक्ष नामित किया गया था। उन्हें एस. यू. पी. का सचिव-खजांची भी नामित किया गया था। संयुक्त राज्य अमेरिका में मर्चेंट मरीन 1930 के दशक के मध्य में गिरावट की स्थिति में था। उस समय कुछ जहाजों का निर्माण किया जा रहा था, मौजूदा जहाज पुराने और अक्षम थे, समुद्री संघ एक दूसरे के साथ युद्ध में थे, जहाज के मालिक संघों के साथ मतभेद में थे, और चालक दल की दक्षता और मनोबल में गिरावट आई थी। कांग्रेस ने 1936 में समस्याओं को हल करने के लिए कार्रवाई की। 29 जून, 1936 को अनुमोदित मर्चेंट मरीन एक्ट ने "एक पर्याप्त और अच्छी तरह से संतुलित अमेरिकी व्यापारी समुद्री के विकास और रखरखाव को आगे बढ़ाने, संयुक्त राज्य अमेरिका के वाणिज्य को बढ़ावा देने और राष्ट्रीय रक्षा में सहायता करने के लिए" अमेरिकी समुद्री आयोग का निर्माण किया। आयोग ने महसूस किया कि एक प्रशिक्षित व्यापारी समुद्री कार्य बल राष्ट्रीय हित के लिए महत्वपूर्ण है। कांग्रेस के अनुरोध पर, समुद्री आयोग के अध्यक्ष, वी. ए. डी. एम. एमोरी एस. लैंड ने व्यापारी-समुद्री कर्मियों के लिए एक प्रशिक्षण कार्यक्रम तैयार करने के लिए तटरक्षक बल के कमांडेंट ए. डी. एम. रसेल आर. वेशे के साथ काम किया। अमेरिकी समुद्री सेवा कहे जाने वाले नए प्रशिक्षण कार्यक्रम का उद्घाटन 1938 में किया गया था। इसने व्यापारी नाविकों के पेशेवर प्रशिक्षण को आगे बढ़ाने के लिए नागरिक समुद्री आयोग और वर्दीधारी तटरक्षक प्रशिक्षकों के संयोजन का उपयोग किया। जोसेफ पी. कैनेडी को 1937 में समुद्री आयोग मर्चेंट मरीन एक्ट का प्रमुख नामित किया गया। 15 अक्टूबर 1938 को सीफेरर्स इंटरनेशनल यूनियन को चार्टर्ड किया गया था। एन. एम. यू. का गठन 1936 में, जोसेफ कुरेन के नाम से एक आई. एस. यू. नौका ध्यान आकर्षित कर रही थी। 1 मार्च से 4 मार्च तक, कुरेन ने एसएस कैलिफोर्निया पर सवार होकर हड़ताल का नेतृत्व किया, फिर सैन पेड्रो, कैलिफोर्निया में डॉक किया गया। पूर्वी तट पर नाविकों ने एस. एस. कैलिफोर्निया के चालक दल के इलाज की रक्षा के लिए हमला किया। कुरेन 10 सप्ताह की हड़ताल के नेता बन गए, अंततः एक सहायक संघ का गठन किया जिसे सीमेन की रक्षा समिति के रूप में जाना जाता है। अक्टूबर 1936 में, कुरेन ने दूसरी हड़ताल का आह्वान किया, आंशिक रूप से काम करने की स्थितियों में सुधार करने और आंशिक रूप से आई. एस. यू. को शर्मिंदा करने के लिए। चार महीने की हड़ताल ने अटलांटिक और खाड़ी तटों पर 50,000 नाविकों और 300 जहाजों को निष्क्रिय कर दिया। यह मानते हुए कि रूढ़िवादी आई. एस. यू. को छोड़ने का समय आ गया है, कुरेन ने एक नए प्रतिद्वंद्वी संघ के लिए सदस्यों की भर्ती शुरू की। आयोजन का स्तर इतना तीव्र था कि सैकड़ों जहाजों ने नौकायन में देरी की क्योंकि नाविकों ने आयोजकों की बात सुनी और संघ कार्ड पर हस्ताक्षर किए। आई. एस. यू. के आधिकारिक प्रकाशन, द सीमन्स जर्नल ने सुझाव दिया कि आई. एस. यू. के साथ कुरेन का "अचानक मोहभंग" अजीब था, क्योंकि वह "अपने समुद्री यात्रा करियर के दौरान केवल एक साल के लिए संघ का सदस्य" था। मई 1937 में, कुरेन और उनकी सीमेन रक्षा समिति के अन्य नेताओं ने राष्ट्रीय समुद्री संघ के रूप में समूह का पुनर्गठन किया। जुलाई में अपना पहला सम्मेलन आयोजित करते हुए, लगभग 30,000 नाविकों ने अपनी सदस्यता आई. एस. यू. से एन. एम. यू. में बदल दी और कुरेन को नए संगठन का अध्यक्ष चुना गया। एक साल के भीतर, एनएमयू के 50,000 से अधिक सदस्य थे और अधिकांश अमेरिकी शिपर अनुबंध के तहत थे। एस. आई. यू. का गठन अगस्त 1937 में, अमेरिकन फेडरेशन ऑफ लेबर के अध्यक्ष विलियम ग्रीन ने ए. एफ. एल. के तहत इसके पुनर्निर्माण के लक्ष्य के साथ आई. एस. यू. का नियंत्रण ग्रहण किया। लुंडबर्ग, जो नाविक के प्रशांत संघ के प्रमुख भी थे। 15 अक्टूबर, 1938 को ह्यूस्टन, टेक्सास में एक ए. एफ. एल. सम्मेलन में, ग्रीन ने लुंडबर्ग को सीफेरर्स इंटरनेशनल यूनियन चार्टर सौंपा। नए संघ ने पूर्वी और खाड़ी तटों पर 7,000 सदस्यों का प्रतिनिधित्व किया। सत्तर साल बाद, एस. आई. यू. एन. एम. यू. और एस. यू. पी. दोनों के लिए चार्टर रखता है। 1940 के दशक में द्वितीय विश्व युद्ध अन्य सैन्य सेवाओं की तरह, द्वितीय विश्व युद्ध में संयुक्त राज्य अमेरिका के प्रवेश ने व्यापारी समुद्री और तटरक्षक बल के तत्काल विकास की आवश्यकता पैदा कर दी। समुद्री आयोग ने फरवरी 1942 की शुरुआत में युद्ध नौवहन प्रशासन की स्थापना की। इस नई एजेंसी को समुद्री प्रशिक्षण सहित युद्ध के प्रयास के लिए महत्वपूर्ण माने जाने वाले कई कार्य प्राप्त हुए। हालाँकि, नई एजेंसी के निर्माण के कई हफ्तों बाद, समुद्री सेवा को फिर से तटरक्षक बल को स्थानांतरित कर दिया गया। इस हस्तांतरण ने युद्ध नौवहन प्रशासन को अमेरिकी व्यापारी नौवहन के आयोजन, नए जहाजों के निर्माण और माल ले जाने पर ध्यान केंद्रित करने की अनुमति दी, जहां उनकी सबसे अधिक आवश्यकता थी। संयुक्त राज्य अमेरिका ने बड़ी संख्या में बड़े पैमाने पर उत्पादित मालवाहक और परिवहन के साथ इस संकट का सामना करने का इरादा किया। जब द्वितीय विश्व युद्ध शुरू हुआ, तो समुद्री आयोग ने हर उपलब्ध संसाधन का उपयोग करते हुए एक दुर्घटनाग्रस्त जहाज निर्माण कार्यक्रम शुरू किया। अनुभवी शिपयार्डों ने युद्धपोतों जैसे जटिल जहाजों का निर्माण किया। नए शिपयार्ड, जो देश भर में लगभग रातोंरात खोले गए, आम तौर पर कम परिष्कृत जहाजों का निर्माण किया जैसे कि आपातकालीन निर्माण "लिबर्टी जहाज"। 1945 तक शिपयार्डों ने 2,700 से अधिक "लिबर्टी" जहाजों और सैकड़ों "विक्ट्री जहाजों", टैंकरों और परिवहन को पूरा कर लिया था। इन सभी नए जहाजों को संचालित करने के लिए प्रशिक्षित अधिकारियों और चालक दल की आवश्यकता थी। तटरक्षक बल ने राज्य व्यापारी समुद्री अकादमियों के प्रशिक्षण को बढ़ाने के लिए व्यापारी समुद्री कर्मियों के लिए अधिकांश उन्नत प्रशिक्षण प्रदान किया। समुद्री आयोग ने अनुरोध किया कि तटरक्षक बल 1938 में प्रशिक्षण प्रदान करे जब समुद्री सेवा बनाई गई थी। देश भर के व्यापारी नाविकों ने दो बड़े प्रशिक्षण स्टेशनों पर प्रशिक्षण लिया। पूर्वी तट पर न्यू लंदन, कनेक्टिकट में फोर्ट ट्रंबुल और अल्मेडा में सरकारी द्वीप (जिसका नाम बदलकर तटरक्षक द्वीप कर दिया गया), कैलिफोर्निया में प्रशिक्षित नाविकों ने पश्चिमी तट की सेवा की। 1940 में न्यूयॉर्क हार्बर में हॉफमैन द्वीप सेवा के लिए तीसरा प्रशिक्षण केंद्र बन गया। युद्ध की शुरुआत के बाद बोस्टन, पोर्ट ह्यूनेम, कैलिफोर्निया और सेंट पीटर्सबर्ग, फ्लोरिडा में अन्य प्रशिक्षण केंद्र जोड़े गए। तटरक्षक बल द्वारा चालक दल के प्रशिक्षण जहाजों में समुद्री आयोग के भाप जहाज अमेरिकी नाविक, अमेरिकी नाविक और अमेरिकी नाविक शामिल थे। इनमें से एक जहाज, 7,000 टन का अमेरिकी नाविक, 18 अधिकारियों और 100 सूचीबद्ध नाविकों के नियमित दल के अलावा 250 प्रशिक्षुओं को ले गया। चार पूर्ण मशीन की दुकानें, विभिन्न जीवन रक्षक नौकाएं और अद्यतन नौवहन उपकरण विशेष शैक्षिक उपकरण शामिल थे। इसके अलावा तटरक्षक बल ने पूर्ण-सुसज्जित पाल प्रशिक्षण जहाजों तुसिताला और जोसेफ कॉनराड के साथ-साथ सहायक स्कूनर वेमा को भी चालक दल में शामिल किया। टुसिटाला 1883 में ग्रीनॉक, स्कॉटलैंड में बनाया गया था और 1940 में सेंट पीटर्सबर्ग में एक प्राप्तकर्ता जहाज बनने से पहले व्यापारी सेवा में संचालित किया गया था। जोसेफ कॉनराड प्रशिक्षु नाविकों को प्रशिक्षित करने के लिए जैक्सनविल, फ्लोरिडा से रवाना हुए। प्रशिक्षण जहाज महत्वपूर्ण कमान थे। ये भाप से चलने वाले जहाज द्वितीय विश्व युद्ध में तटरक्षक बल के नौसेना में शामिल होने से पहले सेवा द्वारा संचालित सबसे बड़े जहाज थे। सीडीआर अल्फ्रेड सी. रिचमंड, जिन्होंने पहले समुद्री सेवा प्रशिक्षण जहाज, अमेरिकी नाविक की कमान संभाली, बाद में तटरक्षक बल के कमांडेंट बने। सेवा में नामांकित लाइसेंस प्राप्त और बिना लाइसेंस वाले व्यापारी समुद्री कर्मी। समुद्री सेवा के लिए रैंक, ग्रेड और रेटिंग तटरक्षक बल पर आधारित थे। अनुभवी कर्मियों के लिए प्रशिक्षण तीन महीने तक चला; जबकि अनुभवहीन कर्मियों को छह महीने तक प्रशिक्षित किया गया। वेतन व्यापारी सेवा में व्यक्ति की उच्चतम प्रमाणित स्थिति पर आधारित था। नए छात्रों को कैडेट वेतन मिला। कम से कम 19 वर्ष की आयु के अमेरिकी नागरिक, 500 सकल टन से अधिक के अमेरिकी व्यापारी जहाजों पर एक वर्ष की सेवा के साथ, नामांकन के लिए पात्र थे। युद्ध जीतने के लिए व्यापारी नाविकों का तटरक्षक प्रशिक्षण महत्वपूर्ण था। नए अमेरिकी व्यापारी बेड़े को चलाने वाले हजारों नाविकों को तटरक्षक बल की निगरानी में प्रशिक्षित किया गया। संयुक्त राज्य अमेरिका के युद्ध में प्रवेश करने के बाद तटरक्षक ने केवल दस महीने तक समुद्री सेवा का प्रशासन जारी रखा। व्यापारी समुद्री प्रशिक्षण और व्यापारी समुद्री गतिविधि के अधिकांश पहलुओं को 1 सितंबर, 1942 को नवनिर्मित युद्ध नौवहन प्रशासन को हस्तांतरित कर दिया गया। इस हस्तांतरण ने तटरक्षक बल को युद्ध में अधिक सक्रिय भूमिका निभाने और व्यापारी समुद्री के सरकारी प्रशासन को एक एजेंसी में केंद्रित करने की अनुमति दी। हालाँकि, जिस तरह हस्तांतरण ने तटरक्षक बल से व्यापारी समुद्री प्रशिक्षण की भूमिका को हटा दिया, उसी तरह सेवा ने नाविकों को लाइसेंस देने और व्यापारी जहाजों का निरीक्षण करने की भूमिका निभाई। द्वितीय विश्व युद्ध (अटलांटिक की लड़ाई) के दौरान अटलांटिक महासागर एक प्रमुख रणनीतिक युद्ध क्षेत्र था और जब जर्मनी ने अमेरिका के खिलाफ युद्ध की घोषणा की, तो पूर्वी तट ने जर्मन यू-नौकाओं (जिसे दूसरा सुखद समय कहा जाता है) के लिए आसान चयन की पेशकश की। पाँच प्रकार IX लंबी दूरी की यू-नौकाओं द्वारा एक अत्यधिक सफल आक्रमण के बाद, कम दूरी की टाइप VII यू-नौकाओं के उपयोग से आक्रमण को अधिकतम किया गया, जिसमें ईंधन भंडार में वृद्धि हुई, जो आपूर्ति यू-नौकाओं या "मिलचकुह" से भर दिया गया। फरवरी से मई 1942 में, अप्रैल और मई के दौरान 2 यू-नौकाओं के नुकसान के कारण, 348 जहाज डूब गए थे। अमेरिकी नौसेना के कमांडर उस काफिले की प्रणाली को शुरू करने के लिए अनिच्छुक थे जिसने ट्रांस-अटलांटिक शिपिंग की रक्षा की थी और तटीय ब्लैकआउट के बिना, शिपिंग को अमेरिकी कस्बों और शहरों की उज्ज्वल रोशनी के खिलाफ सिल्हूट किया गया था। न्यूयॉर्क और बोस्टन जैसे पूर्वी तट के शहरों की दृष्टि में कई जहाजों को टारपीडो किया गया था; वास्तव में, कुछ नागरिक समुद्र तटों पर बैठे थे और अमेरिकी और जर्मन जहाजों के बीच लड़ाई देखते थे। एक बार जब काफिले और हवाई कवर पेश किए गए, तो डूबने की संख्या कम हो गई और यू-नौकाओं को मैक्सिको की खाड़ी में हमला करने के लिए स्थानांतरित कर दिया गया, जून में 121 नुकसान के साथ। एक उदाहरण में, टैंकर वर्जीनिया को 12 मई, 1942 को मिसिसिपी नदी के मुहाने में टारपीडो किया गया था, जिसमें 26 चालक दल के सदस्य मारे गए थे। 14 लोग जीवित बचे थे। फिर से, जब रक्षात्मक उपाय शुरू किए गए, तो जहाज डूबने में कमी आई और यू-बोट डूबने में वृद्धि हुई। इस अभियान का संचयी प्रभाव गंभीर था; सभी युद्धकालीन डूबने का एक चौथाई-13 लाख टन। इसके कई कारण थे। नौसेना कमांडर, एडमिरल अर्नेस्ट किंग, काफिले को पेश करने के लिए ब्रिटिश सिफारिशों को लेने के खिलाफ थे, अमेरिकी तटरक्षक और नौसेना गश्ती का अनुमान लगाया जा सकता था और यू-नौकाओं, खराब अंतर-सेवा सहयोग से बचा जा सकता था, और अमेरिकी नौसेना के पास पर्याप्त उपयुक्त अनुरक्षण जहाज नहीं थे (ब्रिटिश और कनाडाई युद्धपोतों को यू. एस. पूर्वी तट पर स्थानांतरित कर दिया गया था)। 2017 में, सैडी ओ. हॉर्टन, जिन्होंने द्वितीय विश्व युद्ध को तटवर्ती यू. एस. में काम करते हुए बिताया। मर्चेंट मरीन बार्ज, जिसे मरणोपरांत उनकी युद्धकालीन सेवा के लिए आधिकारिक वयोवृद्ध का दर्जा मिला, वह द्वितीय विश्व युद्ध की पहली दर्ज महिला मर्चेंट मरीन वयोवृद्ध बन गई। युद्ध के समय के मुद्दे द्वितीय विश्व युद्ध के दौरान, व्यापारी सेवा ने नौसैनिक अधिकारियों से आदेश लिया। कुछ वर्दीधारी थे, और कुछ को बंदूक का उपयोग करने के लिए प्रशिक्षित किया गया था। हालाँकि, उन्हें औपचारिक रूप से स्वयंसेवक माना जाता था न कि सेना का सदस्य। वाल्टर विनचेल, प्रसिद्ध समाचार पत्र स्तंभकार और रेडियो टिप्पणीकार, और स्तंभकार वेस्टब्रुक पेगलर दोनों ने राष्ट्रीय समुद्री संघ और व्यापारी नाविकों को आम तौर पर ड्राफ्ट डोजर, अपराधी, रिफ्रैफ, कम्युनिस्ट और अन्य अपमानजनक नामों के रूप में वर्णित किया। यह युद्ध के बीच में पेगलर द्वारा न्यूयॉर्क वर्ल्ड-टेलिग्राम में एक कॉलम के लेखन के साथ एक सिर पर आ गया, जिसने आरोप लगाया कि व्यापारी नाविकों ने संघ के नियमों के अनुसार रविवार को काम करने से इनकार कर दिया, जिससे बीमार यूएसएमसी सैनिकों को ग्वाडलकेनाल की एक घटना में अपनी आपूर्ति उतारनी पड़ी। उन्होंने आगे कहा कि इन नाविकों को "नाविकों के लिए शानदार वेतन मिलता है, जिसमें ओवरटाइम बोनस भी शामिल है, जबकि नौसेना के लोग बिना अतिरिक्त के अपनी रेटिंग के लिए केवल मामूली वेतन लेते हैं।" यह एक विशिष्ट आरोप था, और फरवरी 1943 में, सात अन्य संघों का प्रतिनिधित्व करने वाले राष्ट्रीय समुद्री संघ ने हर्स्ट न्यूजपेपर्स, समाचार पत्र के प्रकाशक और एसोसिएटेड प्रेस के खिलाफ एक झूठी खबर के व्यापक प्रसार के लिए मानहानि का मुकदमा दायर किया। अपने मुकदमे के हिस्से के रूप में, उन्होंने बताया कि परिवारों के लिए सरकारी आवंटन, बीमा पर कम दर वाले प्रीमियम, अस्पताल में भर्ती, दंत चिकित्सा देखभाल, पेंशन और सिविल सेवा मूल्यांकन विचार नागरिक सेवा में सामान्य नाविकों के वेतन को संतुलित करते हैं। लेकिन उन्होंने इस घटना से इनकार किया, और दक्षिण प्रशांत में संयुक्त राज्य अमेरिका की सेनाओं के कमांडर एडमिरल विलियम एफ. हैल्सी की नौसेना विभाग को एक रिपोर्ट का समर्थन किया, जिसमें हैल्सी ने व्यापारी नाविकों के "सहयोग, दक्षता और साहस" की प्रशंसा की और कहा कि "किसी भी उदाहरण में व्यापारी समुद्री नाविकों ने अपने जहाजों से माल निकालने से इनकार नहीं किया है या किसी अन्य तरीके से उस (दक्षिण प्रशांत) क्षेत्र में संयुक्त राज्य की सेनाओं के साथ सहयोग करने में विफल रहे हैं।" उन्होंने अपना मुक़दमा जीत लिया, लेकिन अवशिष्ट प्रभाव दशकों तक बना रहा। सीफेरर्स इंटरनेशनल यूनियन का कहना है कि जिस बात को नजरअंदाज किया गया था, वह यह था कि नाविकों को उनके काम के लिए जहाज के मालिक द्वारा भुगतान किया जाता है, परिणामस्वरूप उन्हें केवल तब भुगतान किया जाता था जब जहाज पानी में होते थे। जिस क्षण वह घायल हो गया, जीवन रक्षक नौका में उतरा या पानी से टकराया, उसी क्षण उसके जहाज से टारपीडो किया गया एक नाविक वेतन से बाहर था। जीवित नाविकों को मरमेन्स्क, रूस जैसे स्थानों से संयुक्त राज्य अमेरिका वापस जाने के लिए भीख माँगनी, उधार लेना, अनुरोध करना या काम करना पड़ता था, ताकि उन्हें दूसरे जहाज पर फिर से नियुक्त किया जा सके। जब तक ऐसा नहीं हुआ, उन्हें भुगतान नहीं किया गया था। और इसके अलावा अगर उन्हें 30 दिनों के भीतर दूसरा जहाज नहीं मिला तो उन्हें तैयार किया जाएगा। उनके युद्धकालीन रिकॉर्ड से पता चलता है कि उनका नुकसान अग्रिम पंक्ति के किसी भी समूह की तुलना में सबसे अधिक था। 24 में से 1 की दर से उनकी मृत्यु हो गई। सभी ने बताया, 733 अमेरिकी मालवाहक जहाज खो गए थे और 215,000 में से 8,651 जो अशांत जल और दुश्मन के तटों पर मारे गए थे। व्यापारी नाविकों के सबसे बड़े समर्थक राष्ट्रपति फ्रैंकलिन डी. रूजवेल्ट थे। यह वही थे जिन्होंने 1936 में संयुक्त राज्य कांग्रेस से मर्चेंट मरीन एक्ट पारित करने का आग्रह किया, जिसने जहाजों के निर्माण के लिए एक 10 साल का कार्यक्रम स्थापित किया जिसका उपयोग शांतिकाल के दौरान वाणिज्य के लिए किया जाएगा और युद्ध या राष्ट्रीय आपातकाल के समय नौसेना द्वारा उपयोग के लिए परिवर्तित किया जाएगा; और नाविकों के लिए एक प्रशिक्षण कार्यक्रम जो उन्हें युद्ध के समय में सेना, विशेष रूप से नौसेना से जोड़ता है। यह वह कानून था जिसने देश को कुछ वर्षों बाद धुरी शक्तियों का मुकाबला करने में सक्षम बनाया, लेकिन पूर्वी तट पर व्यापक नुकसान से पहले नहीं, जो 1941 के अंत तक जर्मन पनडुब्बियों के साथ रेंग रहा था। उस वर्ष जर्मनों ने दुनिया भर में 1,232 सहयोगी और तटस्थ जहाजों को डुबो दिया, जिसमें मर्चेंट मरीन द्वारा चालक दल भी शामिल था, और अगला वर्ष और भी बुरा था। मित्र राष्ट्रों ने 1,323 जहाजों को खो दिया, जबकि जर्मनी की पनडुब्बी का कुल नुकसान केवल 87 था। पूर्वी तट को देखते ही 1,000 से अधिक व्यापारी नाविकों की मौत हो जाएगी, और समुद्र तट के निवासियों के लिए अपने शवों को रेत पर बहते हुए देखना असामान्य नहीं था। जब युद्ध चल रहा था, तब रूजवेल्ट ने घोषणा की, "नाविकों ने इसका सबसे शानदार अध्याय लिखा है। उन्होंने संचालन के हर क्षेत्र में और हर महासागर के पार अब तक के सबसे बड़े, सबसे कठिन और खतरनाक काम में माल की आपूर्ति की है। जैसे-जैसे समय बीतता जाएगा, इस युद्ध के दौरान हमारे व्यापारी के बेड़े के रिकॉर्ड के बारे में अधिक सार्वजनिक समझ होगी। लेकिन ऐसा नहीं होना था, क्योंकि 1945 में रूजवेल्ट की मृत्यु के साथ, मर्चेंट मरीन ने अपने कट्टर समर्थक और सेवा करने वाले अन्य लोगों को दी जाने वाली प्रशंसा में भाग लेने का कोई भी मौका खो दिया। युद्ध विभाग, वही सरकारी शाखा जिसने उन्हें भर्ती किया था, ने 1947 में सीमैन बिल ऑफ राइट्स का विरोध किया (नीचे देखें) और कांग्रेस की समिति में कानून को खत्म करने में कामयाब रहा, जिससे नाविकों के लिए राष्ट्र का धन्यवाद प्राप्त करने का कोई भी मौका प्रभावी रूप से समाप्त हो गया। 43 वर्षों तक, अमेरिकी सरकार ने उन्हें आवास से लेकर स्वास्थ्य देखभाल तक के लाभों से इनकार कर दिया, जब तक कि कांग्रेस ने उन्हें 1988 में दिग्गजों का दर्जा नहीं दिया, 125,000 नाविकों के लिए बहुत देर हो चुकी थी, जो सेवा करने वालों में से लगभग आधे थे। आज सैन पेड्रो, कैलिफोर्निया में द अमेरिकन मर्चेंट मरीन वेटरन्स मेमोरियल और लोअर मैनहट्टन में बैटरी पार्क में अमेरिकन मर्चेंट मरीनर्स मेमोरियल जैसे नाविकों की वीरता के मंदिर और स्मारक अनुस्मारक हैं। वाशिंगटन, डी. सी. में पुराना नौसेना-मरीन मेमोरियल प्रथम विश्व युद्ध के दौरान मारे गए लोगों को सम्मानित करता है। प्रथम विश्व युद्ध और द्वितीय विश्व युद्ध के बाद से, कई मर्चेंट मरीन अधिकारियों ने संयुक्त राज्य अमेरिका के नौसेना रिजर्व में आयोग भी आयोजित किए हैं। संयुक्त राज्य अमेरिका के स्नातक मर्चेंट मरीन अकादमी को डिफ़ॉल्ट रूप से यू. एस. एन. आर. में नियुक्त किया जाता है यदि वे सशस्त्र बलों की किसी अन्य सेवा में नियुक्त होने का विकल्प नहीं चुनते हैं। नौसेना में सक्रिय कर्तव्य के लिए बुलाए जाने वाले ऐसे मर्चेंट मरीन कर्मियों को मान्यता देने के लिए 1940 के दशक की शुरुआत से एक विशेष बैज, जिसे नेवल रिजर्व मर्चेंट मरीन बैज के रूप में जाना जाता है, मौजूद है। द्वितीय विश्व युद्ध यू. एस. एम. एम. मर्चेंट मरीन विशिष्ट सेवा पदक, मर्चेंट मरीन मरीनर पदक, मर्चेंट मरीन कॉम्बैट बार, मर्चेंट मरीन अटलांटिक वार ज़ोन बार, मर्चेंट मरीन मेडिटेरेनियन-मिडिल ईस्ट वार ज़ोन बार और मर्चेंट मरीन पैसिफिक वार ज़ोन बार के लिए योग्य थे। 1946 में एक मर्चेंट मरीन द्वितीय विश्व युद्ध विजय पदक की स्थापना की गई थी। 1940 के दशक के अंत में, लाइबेरियाई खुली रजिस्ट्री का गठन एडवर्ड स्टेटिनियस के दिमाग की उपज के रूप में किया गया था, जो द्वितीय विश्व युद्ध के दौरान फ्रैंकलिन डी. रूजवेल्ट के राज्य सचिव थे। स्टेटिनियस ने एक कॉर्पोरेट संरचना बनाई जिसमें लाइबेरिया सरकार के साथ एक संयुक्त उद्यम द लाइबेरिया कॉर्पोरेशन शामिल था। निगम की संरचना इस तरह की गई थी कि इसके राजस्व का एक-चौथाई हिस्सा लाइबेरियाई सरकार को जाएगा, अन्य 10 प्रतिशत लाइबेरिया में सामाजिक कार्यक्रमों को निधि देने के लिए जाएगा, और शेष स्टेटिनियस के निगम को वापस कर दिया जाएगा। लाइबेरियाई रजिस्ट्री को ऐसे समय में बनाया गया था जब पनामा की रजिस्ट्री कई कारणों से कम आकर्षक होती जा रही थी, जिसमें अमेरिकी श्रम आंदोलन और यूरोपीय शिपिंग चिंताओं के साथ इसकी अलोकप्रियता, पनामा में राजनीतिक अशांति और इसके शुल्क और नियमों में वृद्धि शामिल थी। 11 मार्च 1949 को, ग्रीक शिपिंग मैग्नेट स्टावरोस नियारकोस ने लाइबेरियाई सुविधा ध्वज, विश्व शांति के तहत पहला जहाज पंजीकृत किया। जब 1950 में स्टेटिनियस की मृत्यु हो गई, तो रजिस्ट्री का स्वामित्व जनरल जॉर्ज ओल्मस्टेड के नेतृत्व में इंटरनेशनल बैंक ऑफ वाशिंगटन को सौंप दिया गया। 18 वर्षों के भीतर, लाइबेरिया ने दुनिया के सबसे बड़े रजिस्टर के रूप में यूनाइटेड किंगडम को पीछे छोड़ दिया। 1950 के दशक में अमेरिकी समुद्री आयोग को 24 मई 1950 को समाप्त कर दिया गया था, इसके कार्यों को अमेरिकी संघीय समुद्री बोर्ड के बीच विभाजित किया गया था जो शिपिंग को विनियमित करने और व्यापारी जहाजों के निर्माण और संचालन के लिए सब्सिडी प्रदान करने के लिए जिम्मेदार था, और समुद्री प्रशासन, जो सब्सिडी कार्यक्रमों के प्रशासन के लिए जिम्मेदार था, राष्ट्रीय रक्षा आरक्षित व्यापारी बेड़े को बनाए रखना, और यू. एस. का संचालन करना। मर्चेंट मरीन अकादमी। ए. एम. ओ. को 12 मई, 1949 को सीफेरर्स इंटरनेशनल यूनियन ऑफ नॉर्थ अमेरिका के एक सहयोगी के रूप में पॉल हॉल द्वारा ब्रदरहुड ऑफ मरीन इंजीनियर्स के रूप में चार्टर्ड किया गया था। मूल सदस्यता में पूरी तरह से द्वितीय विश्व युद्ध के नागरिक समुद्री यात्रा के दिग्गज शामिल थे। कोरियाई युद्ध 13 मार्च, 1951 को वाणिज्य सचिव ने समुद्री प्रशासन (माराद) के राष्ट्रीय रक्षा बेड़े (एन. डी. आर. एफ.) से जहाज प्रदान करने के लिए राष्ट्रीय नौवहन प्राधिकरण (एन. एस. ए.) की स्थापना की। ये जहाज मर्चेंट मरीन के निजी स्वामित्व वाले जहाजों की क्षमताओं से परे सैन्य सेवाओं और सरकार की अन्य एजेंसियों की जरूरतों को पूरा करेंगे। युद्ध के समय, एनएसए ने निजी स्वामित्व वाले व्यापारिक जहाजों की भी मांग की और उन्हें सैन्य उद्देश्यों के लिए उपलब्ध कराया। अपनी स्थापना के तुरंत बाद, एनएसए ने अपनी सुरक्षा के पुनर्निर्माण के लिए कोयले और अन्य थोक सामग्री के परिवहन में मदद करने के लिए अमेरिका के यूरोपीय सहयोगियों की तत्काल जरूरतों को पूरा करने के लिए जहाजों को फिर से सक्रिय कर दिया। कोरियाई युद्ध के दौरान द्वितीय विश्व युद्ध के बाद के विमुद्रीकरण के बाद बलों को फिर से जुटाने की आवश्यकता के अलावा कुछ गंभीर सीलिफ्ट समस्याएं थीं। सुदूर पूर्व की सेवाओं के लिए एन. डी. आर. एफ. से लगभग 700 जहाजों को सक्रिय किया गया। इसके अलावा, 1951 और 1953 के बीच दुनिया भर में टन भार की कमी के कारण शीत युद्ध के पहले वर्षों के दौरान उत्तरी यूरोप में कोयला और भारत में अनाज उठाने के लिए 600 से अधिक जहाजों को फिर से सक्रिय करने की आवश्यकता थी। वाणिज्यिक व्यापारी समुद्री ने प्रशांत क्षेत्र में जहाजों के पुल की रीढ़ बनाई। युद्ध शुरू होने पर चार्टर के तहत केवल छह जहाजों से, यह कुल 255 पर पहुंच गया। सैन्य समुद्री परिवहन सेवा (एम. एस. टी. एस.) के अनुसार, कोरियाई युद्ध के दौरान सूखी माल की 85 प्रतिशत आवश्यकताओं को वाणिज्यिक जहाजों के माध्यम से पूरा किया गया था-केवल पांच प्रतिशत को हवाई मार्ग से भेजा गया था। $47.5 करोड़ से अधिक, या कैलेंडर वर्ष 1952 के लिए एम. एस. टी. एस. परिचालन बजट का 75 प्रतिशत, सीधे वाणिज्यिक शिपिंग हितों के लिए भुगतान किया गया था। सीधे एम. एस. टी. एस. को सौंपे गए जहाजों के अलावा, एन. डी. आर. एफ. में 130 रखे गए विजय जहाजों को समुद्री प्रशासन द्वारा तोड़ दिया गया और एम. एस. टी. एस. को चार्टर के लिए निजी शिपिंग फर्मों को समय-चार्टर के तहत सौंपा गया। एम. एस. टी. एस. के जहाजों ने न केवल आपूर्ति प्रदान की बल्कि नौसेना सहायकों के रूप में भी काम किया। जब सितंबर 1950 में अमेरिकी सेना की एक्स कोर इंचोन में तट पर गई, तो एम. एस. टी. एस. के परिचालन नियंत्रण में 13 यू. एस. एन. एस. मालवाहक जहाज, 26 चार्टर्ड अमेरिकी और 34 जापानी चालक दल वाले व्यापारी जहाजों ने आक्रमण में भाग लिया। कोरियाई युद्ध के दौरान सीलिफ्ट जिम्मेदारियों को कम समय में पूरा किया गया था। शुरू में अमेरिकी सैनिकों के पास उत्तर कोरियाई लोगों से लड़ने के लिए महत्वपूर्ण उपकरणों की कमी थी, लेकिन सैन्य और वाणिज्यिक जहाजों ने जल्दी से दुश्मन को वापस करने के लिए आवश्यक युद्ध उपकरण वितरित करना शुरू कर दिया। एम. एस. टी. एस. के अनुसार, कोरिया जाने वाले प्रत्येक समुद्री या सैनिक के लिए 7 टन आपूर्ति की आवश्यकता थी और उसके बाद प्रत्येक महीने के लिए एक अतिरिक्त आपूर्ति की आवश्यकता थी। मालवाहक जहाजों ने चौबीसों घंटे आपूर्ति को उतार दिया, जिससे पुसान एक हलचल वाला बंदरगाह बन गया। अमेरिका की सफलता। इस संकट के दौरान मर्चेंट मरीन ने आलोचकों को समुद्री तैयारी के महत्व और मर्चेंट मरीन बेड़े को विफल करने के प्रयासों की मूर्खता के बारे में बताया। अमेरिकी बलों को उपकरण देने के अलावा-सभी अमेरिकी और अन्य संयुक्त राष्ट्र के सैनिकों का 90 प्रतिशत से अधिक-वाणिज्यिक मालवाहक जहाजों की सहायता से एम. एस. टी. एस. के माध्यम से कोरिया को आपूर्ति और उपकरण वितरित किए गए थे। द्वितीय विश्व युद्ध की तरह जहाजों का एक पुल तीन वर्षों की शत्रुता के दौरान प्रशांत महासागर में फैला हुआ था। चोसिन जलाशय अभियान के बाद, व्यापारिक जहाजों ने हंगनाम से संयुक्त राष्ट्र के सैनिकों को निकालने में महत्वपूर्ण भूमिका निभाई। मर्चेंट मरीन और नौसेना ने 100,000 से अधिक संयुक्त राष्ट्र सैनिकों और 91,000 अन्य कोरियाई शरणार्थियों को निकाला और दो सप्ताह से भी कम समय में 350,000 टन माल और 17,500 वाहनों को स्थानांतरित किया। सबसे प्रसिद्ध बचावों में से एक अमेरिकी व्यापारी जहाज एस. एस. मेरेडिथ विक्ट्री द्वारा किया गया था। दिसंबर 1950 में आगे बढ़ रहे कम्युनिस्टों द्वारा उत्तर कोरिया से संयुक्त राष्ट्र की सेना को खदेड़ने से कुछ ही घंटे पहले, 12 यात्रियों को समायोजित करने के लिए बनाया गया जहाज, दक्षिण में हंगनाम से पुसान तक 14,000 से अधिक कोरियाई नागरिकों को ले गया। प्रथम साथी डी. एस. सावास्तियो ने पुसान के तीन दिवसीय मार्ग के दौरान प्राथमिक चिकित्सा प्रशिक्षण के अलावा कुछ नहीं के साथ पांच बच्चों को जन्म दिया। दस साल बाद, समुद्री प्रशासन ने चालक दल को वीरतापूर्ण जहाज पुरस्कार देकर सम्मानित किया। निजी स्वामित्व वाले अमेरिकी व्यापारिक जहाजों ने हजारों अमेरिकी सैनिकों और उनके उपकरणों को तैनात करने में मदद की, जिससे अमेरिकी कमांडर की उच्च प्रशंसा हुई। सुदूर पूर्व में नौसेना बल, एडमिरल चार्ल्स टी. जॉय। नौसेना के कप्तान ए. एफ. पश्चिमी प्रशांत के लिए सैन्य समुद्री परिवहन सेवा के कमांडर जंकर, एडमिरल जॉय ने कहा कि कोरियाई अभियान की सफलता मर्चेंट मरीन पर निर्भर थी। उन्होंने कहा, "आपकी कमान में मर्चेंट मरीनर्स ने चुपचाप प्रदर्शन किया, लेकिन उनकी उपलब्धियां जोर से बोलती हैं। ऐसे साथियों के साथ काम करना आरामदायक होता है। राष्ट्रीय रक्षा आरक्षित बेड़ा (एन. डी. आर. एफ.) के सरकारी स्वामित्व वाले व्यापारिक जहाजों ने सात युद्धों और संकटों में आपातकालीन नौवहन आवश्यकताओं का समर्थन किया है। कोरियाई युद्ध के दौरान, सैन्य बलों का समर्थन करने के लिए 540 जहाजों को सक्रिय किया गया था। 1955 से 1964 तक, कृषि विभाग के लिए अनाज के भंडारण के लिए 600 और जहाजों का उपयोग किया गया था। 1956 में स्वेज नहर के बंद होने के बाद एक और टन भार की कमी के कारण एनडीआरएफ से 223 मालवाहक जहाज और 29 टैंकर सक्रिय हो गए। 1953 में एस. आई. यू. एन. ए. के छठे द्विवार्षिक सम्मेलन में बी. एम. ई. ने स्वायत्तता प्राप्त की, जो इसे अपने पहले संविधान को अपनाने और पहली बार अधिकारियों का चुनाव करने की अनुमति देगी। पहले संविधान का मसौदा एडवर्ड रीसमैन, रुडोल्फ वुन्श, जेम्स वाइल्ड, एवरेट लैंडर्स, पीटर गीपी और विलियम लववोर्न द्वारा तैयार किया गया था, जो "एक ऐसा दस्तावेज तैयार करना चाहते थे जो स्वतंत्र और निष्पक्ष चुनावों का प्रावधान करेगा, आधिकारिक पदों के लिए पद की शर्तें निर्धारित करेगा, संघ के अधिकारियों के कर्तव्यों को निर्दिष्ट करेगा, शुल्क, परीक्षण और अपील के लिए प्रदान करेगा, संघ के वित्तीय रिकॉर्ड के परमिट रैंक और फाइल सदस्यता निरीक्षण, और रैंक और फाइल वोट द्वारा संशोधन की अनुमति देगा।" एक अध्यक्ष, दो उपाध्यक्ष और एक सचिव-खजांची के चुनाव की अनुमति देने वाले संविधान को 96 प्रतिशत सदस्यों के मतदान के साथ अपनाया गया था। विल्बर डिकी 15 दिसंबर, 1953 को पहले राष्ट्रपति चुने गए। सितंबर 1954 में, अमेरिकन फेडरेशन ऑफ लेबर (ए. एफ. एल.) ने नए संघ को "स्व-चालित जहाजों पर लाइसेंस प्राप्त इंजन कक्ष कर्मियों" पर संघ के भीतर विशेष अधिकार क्षेत्र प्रदान करके मान्यता दी। कल्याण और विशेष सेवा निदेशक रे मैके की देखरेख में बी. एम. ई. कल्याण योजना प्रभावशाली दर से बढ़ रही थी। अगस्त 1954 में, उन्होंने इसकी संपत्ति 100,000 डॉलर से अधिक होने की सूचना दी। इस योजना ने कई प्रगतिशील लाभों की पेशकश की, जैसे कि सदस्यों और उनके परिवारों के लिए पूर्ण शल्य चिकित्सा कवरेज, और एक चिकित्सक को देखने के लिए पूर्ण कवरेज। फरवरी 1955 में, संघ ने "अमेरिकी व्यापारी समुद्री अधिकारियों के लिए पहली पेंशन योजना" को आगे बढ़ाना शुरू किया, जो नवंबर 1955 तक अच्छी तरह से चल रही थी। 1955 में, जोसेफ कुरेन को ए. एफ. एल.-सी. आई. ओ. का उपाध्यक्ष नामित किया गया था। द्वितीय विश्व युद्ध के बाद द्वितीय रेड स्केयर के दबाव के कारण ए. एफ. एल. और सी. आई. ओ. का 1955 में जॉन एल. लुईस के नेतृत्व में ए. एफ. एल.-सी. आई. ओ. में विलय हो गया। 1957 में, विल्बर डिकी ने संघ की अध्यक्षता से इस्तीफा दे दिया और रे मैके ने 17 जनवरी, 1957 को पद संभाला। उस वर्ष बाद में, 29 अक्टूबर, 1957 को मैके और मरीन इंजीनियर्स बेनिफिशियल एसोसिएशन के तत्कालीन अध्यक्ष एच. एल. डैगेट ने एक समझौते पर हस्ताक्षर किए जिससे बी. एम. ई. का कई एम. ई. बी. ए. स्थानीय लोगों के साथ विलय हो गया। नवगठित इकाई को एम. ई. बी. ए. के ग्रेट लेक्स डिस्ट्रिक्ट लोकल 101 के रूप में जाना जाता था। 28 जनवरी 1957 को हैरी लुंडबर्ग की मृत्यु हो गई। इसके कुछ ही समय बाद, पॉल हॉल सीफेरर्स इंटरनेशनल यूनियन के अध्यक्ष बने। उस वर्ष, रेमंड मैके अमेरिकी समुद्री अधिकारियों के अध्यक्ष बने, जिन्होंने एस. आई. यू. छोड़ दिया और एम. ई. बी. ए. में शामिल हो गए। उसी वर्ष, माइकल साको सीफेरर्स इंटरनेशनल यूनियन में शामिल हो गए। 1960 में, एम. ई. बी. ए. के आंतरिक पुनर्गठन के बाद, अमेरिकी समुद्री अधिकारियों को "जिला 2 एम. ई. बी. ए". के रूप में जाना जाने लगा। 1961 में, संघीय समुद्री बोर्ड के नियामक कार्यों को नव निर्मित संघीय समुद्री आयोग द्वारा ग्रहण किया गया था, जबकि सब्सिडी कार्यों को समुद्री प्रशासन के समुद्री सब्सिडी बोर्ड को सौंपा गया था। 1961 के बर्लिन संकट के दौरान, 18 राष्ट्रीय रक्षा रिजर्व बेड़े के जहाजों को सक्रिय किया गया था, जो 1970 तक सेवा में रहे। वियतनाम युद्ध में एन. डी. आर. एफ. के 172 जहाजों को सक्रिय करने की आवश्यकता थी। वियतनाम युद्ध वियतनाम युद्ध के दौरान, नागरिक नाविकों द्वारा चालक दल के जहाजों ने हमारे सशस्त्र बलों द्वारा उपयोग की जाने वाली 95 प्रतिशत आपूर्ति की। इनमें से कई जहाज आग की चपेट में युद्ध क्षेत्रों में चले गए। वास्तव में, एस. एस. मायागुएज़ घटना में अमेरिकी व्यापारी जहाज एस. एस. मायागुएज़ से नाविकों को पकड़ना शामिल था। संकट 12 मई, 1975 को शुरू हुआ, जब पूर्व अमेरिकी नौसेना "स्विफ्ट नौकाओं" का संचालन करने वाले खमेर रूज नौसेना बलों ने कंबोडिया द्वारा क्षेत्रीय जल के रूप में दावा किए गए मान्यता प्राप्त अंतर्राष्ट्रीय समुद्री मार्गों में अमेरिकी कंटेनर जहाज एस. एस. मायागुएज़ को जब्त कर लिया और पूछताछ के लिए अपने चालक दल को हटा दिया। पी-3 ओरियन विमान द्वारा निगरानी ने संकेत दिया कि जहाज को तब कंबोडिया के दक्षिणी तट से लगभग दूर उस देश की वियतनाम के साथ साझा सीमा के पास एक द्वीप कोह तांग में ले जाया गया और लंगर डाला गया। दुखद रूप से, जहाज के चालक दल, जिनकी जब्ती ने अमेरिकी हमले को प्रेरित किया था, को मरीन के हमले से पहले अच्छे स्वास्थ्य में रिहा कर दिया गया था, जो अमेरिकी मरीन या ऑपरेशन के अमेरिकी कमान के लिए अज्ञात था। यह घटना वियतनाम युद्ध में संयुक्त राज्य अमेरिका की भागीदारी की अंतिम आधिकारिक लड़ाई थी। 1970 के दशक में, मर्चेंट मरीन एक्ट ने एक सब्सिडी वाले जहाज निर्माण कार्यक्रम को अधिकृत किया। 5 मार्च, 1973 को जोसेफ कुरेन ने एनएमयू के अध्यक्ष के रूप में इस्तीफा दे दिया, उनके बाद शैनन जे ने पदभार संभाला। दीवार। 1976 में, पहली महिला को अमेरिका में भर्ती कराया गया था। मर्चेंट मरीन अकादमी। 1977 से, रेडी रिजर्व फ्लीट ने पहले राष्ट्रीय रक्षा रिजर्व फ्लीट द्वारा संभाले गए काम का खामियाजा अपने हाथों में ले लिया है। आर. आर. एफ. ने अगस्त 1990 से जून 1992 तक ऑपरेशन डेजर्ट शील्ड/ऑपरेशन डेजर्ट स्टॉर्म की सफलता में एक बड़ा योगदान दिया, जब 79 जहाजों को यूनिट उपकरण का 25 प्रतिशत और आवश्यक गोला-बारूद का 45 प्रतिशत लेकर सैन्य सीलिफ्ट आवश्यकताओं को पूरा करने के लिए सक्रिय किया गया था। 1980 के दशक में 1981 में, समुद्री प्रशासन अमेरिकी परिवहन विभाग के नियंत्रण में आ गया। 1988 में, फ्रैंक ड्रोज़ाक की मृत्यु हो गई, माइकल साको ने उन्हें सीफेरर्स इंटरनेशनल यूनियन के अध्यक्ष के रूप में प्रतिस्थापित किया। 1990 के दशक में 1992 में, एम. ई. बी. ए. के भीतर एक स्वायत्त संघ के रूप में कार्य करते हुए, "जिला 2" अपने मूल नाम "अमेरिकी समुद्री अधिकारियों" पर वापस आ गया। 1993 में, रेमंड टी. मैके की मृत्यु हो गई, उनके बेटे माइकल मैके ने उन्हें अमेरिकी समुद्री अधिकारियों के अध्यक्ष के रूप में प्रतिस्थापित किया। ए. एम. ओ. अंततः 1994 में एम. ई. बी. ए. से हट गया और परिणामस्वरूप अपनी ए. एफ. एल.-सी. आई. ओ. संबद्धता खो दी। इसे लगभग एक दशक के बाद, 12 मार्च, 2004 को बहाल किया गया, जब माइकल साको ने ए. एम. ओ. को एस. आई. यू. एन. ए. से एक चार्टर प्रदान किया। 1993 और 1994 में ऑपरेशन रिस्टोर होप के लिए सोमालिया में दो आर. आर. एफ. टैंकर, दो आर. ओ./आर. ओ. जहाज और एक सैन्य परिवहन जहाज की आवश्यकता थी। 1994 में हैती संकट के दौरान, ऑपरेशन अपफोल्ड डेमोक्रेसी संचालन के लिए 15 जहाजों को सक्रिय किया गया था। 1995 और 1996 में, चार आर. ओ./आर. ओ. जहाजों का उपयोग नाटो शांति-रक्षा मिशनों के लिए यू. एस. और यू. के. समर्थन के हिस्से के रूप में सैन्य माल पहुँचाने के लिए किया गया था। 1998 में तूफान मिच के बाद मध्य अमेरिका के लिए मानवीय सहायता प्रदान करने के लिए चार आरआरएफ जहाजों को सक्रिय किया गया था। तीन आर. आर. एफ. जहाज वर्तमान में दो विशेष टैंकरों और एक सूखे मालवाहक पोत के साथ नौसेना के युद्ध रसद बल के लिए पुनःपूर्ति करने में सक्षम हैं। 2000 का दशक 22 अक्टूबर, 2001 को मर्चेंट मरीन एक्ट 2001 लागू किया गया था, जिसमें दस साल की अवधि में 300 जहाजों के निर्माण का प्रावधान किया गया था। 2003 में, ऑपरेशन एंड्यूरिंग फ्रीडम और ऑपरेशन इराकी फ्रीडम के समर्थन में 40 आर. आर. एफ. जहाजों का उपयोग किया गया था। आर. आर. एफ. का यह योगदान महत्वपूर्ण था और इसमें युद्ध संचालन के क्षेत्र में उपकरणों और आपूर्ति को सील करना शामिल था, जिसमें सेना, नौसेना युद्ध रसद बल और यू. एस. एम. सी. विमानन सहायता उपकरण के लिए युद्ध सहायता उपकरण शामिल थे। मई 2005 की शुरुआत तक, आर. आर. एफ. संचयी समर्थन में 85 जहाज सक्रियण शामिल थे जो लगभग 12,000 जहाज संचालन दिनों को दर्ज करते थे, इराक की अमेरिकी सशस्त्र बलों की मुक्ति का समर्थन करने के लिए आवश्यक उपकरणों का लगभग 25 प्रतिशत स्थानांतरित करते थे। एमएससी वर्तमान इराक युद्ध में भी शामिल है, जिसने अकेले पहले वर्ष के अंत तक 61 मिलियन वर्ग फुट (57 कि. मी. 2) माल और 1.1 बिलियन अमेरिकी गैलन (4,200,000 एम3) ईंधन वितरित किया है। व्यापारी नाविकों को इराक में उनके योगदान के लिए सम्मानित किया जा रहा है। उदाहरण के लिए, 2003 के अंत में, सैन्य सीलिफ्ट कमान के कमांडर वाइस एडमिरल डेविड ब्रेवर III ने मर्चेंट मरीन एक्सपिडिशनरी मेडल के अधिकारियों और चालक दल के सदस्यों को सम्मानित किया। 8 जनवरी 2007 को टॉम बेथेल को ए. एम. ओ. की राष्ट्रीय कार्यकारी समिति द्वारा पूर्व अध्यक्ष माइकल मैके के कार्यकाल को पूरा करने के लिए नियुक्त किया गया था। आर. आर. एफ. को 2005 के अगस्त और सितंबर में क्रमशः तूफान कैटरीना और तूफान रीटा के भूस्खलन के बाद खाड़ी तट क्षेत्रों को मानवीय सहायता प्रदान करने के लिए कहा गया था। संघीय आपातकालीन प्रबंधन एजेंसी ने राहत प्रयासों का समर्थन करने के लिए कुल आठ जहाजों का अनुरोध किया। रिफाइनरी श्रमिकों, तेल रिसाव प्रतिक्रिया दलों, लॉन्गशोरमैन के लिए मैसिंग और बर्थिंग प्रदान की गई थी। जहाजों में से एक ने बिजली प्रदान की। 2020 में, कांग्रेस ने युद्ध के दौरान व्यापारी नाविकों को उनके साहस और योगदान के लिए मान्यता देने के लिए मर्चेंट मरीनर्स ऑफ वर्ल्ड वॉर II कांग्रेसनल गोल्ड मेडल एक्ट पारित किया। द्वितीय विश्व युद्ध के दौरान, लगभग 250,000 नागरिक व्यापारी नाविकों ने अमेरिकी सेना के हिस्से के रूप में सेवा की और युद्ध में शामिल विदेशों में जहाज द्वारा आपूर्ति और सशस्त्र बलों के कर्मियों को वितरित किया। 1939 और 1945 के बीच, 9,521 व्यापारी नाविकों की मृत्यु हो गई-राष्ट्रीय द्वितीय विश्व युद्ध संग्रहालय के अनुसार, किसी भी सैन्य शाखा में मारे गए लोगों की तुलना में अधिक अनुपात। "राष्ट्रपति फ्रैंकलिन डी. रूजवेल्ट ने उनके मिशन को अब तक का सबसे कठिन और खतरनाक परिवहन कार्य कहा", हाउस स्पीकर नैन्सी पेलोसी ने समारोह में कहा, जो यू. एस. कैपिटल में आयोजित किया गया था और जिसमें कांग्रेस और सैन्य नेताओं ने भाग लिया था। कांग्रेसनल स्वर्ण पदक न्यूयॉर्क के किंग्स पॉइंट में अमेरिकी मर्चेंट मरीन संग्रहालय में प्रदर्शित किया जाएगा। इसके अलावा, जीवित व्यापारी नाविकों में से प्रत्येक-जो अब द्वितीय विश्व युद्ध के वर्षों से लगभग 12,000 होने का अनुमान है-को प्रतिष्ठित पुरस्कार की कांस्य प्रतिकृति प्राप्त होगी। द्वितीय विश्व युद्ध के दो नाविक-बाल्टीमोर, मैरीलैंड के 101 वर्षीय चार्ल्स मिल्स और वियना, वर्जीनिया के 94 वर्षीय डेव योहो-ने अमेरिकी कैपिटल में समारोह में भाग लिया। यूनाइटेड स्टेट्स मर्चेंट मरीन मैरीटाइम हिस्ट्री जोन्स एक्ट लिबर्टी शिप नेवी रिजर्व मर्चेंट मरीन बैज सेलरटाउन (डॉकलैंड) स्लेव शिप एंड हिस्ट्री ऑफ स्लेवरी इन द यूनाइटेड स्टेट्स मैरीटाइम सर्विस यूनाइटेड स्टेट्स मर्चेंट मरीन यूनाइटेड स्टेट्स मर्चेंट मरीन एकेडमी नोट्स रेफेरेंस डी ला पेद्राजा, रेने के पुरस्कार और सजावट भी देखें। अमेरिका का ऐतिहासिक शब्दकोश मर्चेंट मरीन एंड शिपिंग इंडस्ट्रीः मर्चेंट मरीन एंड शिपिंग इंडस्ट्री की शुरुआत के बाद से (1994) ऑनलाइन बाहरी लिंक सामान्य जानकारी नेशनल मैरीटाइम हिस्टोरिकल सोसाइटी में समुद्री इतिहास युद्ध में अमेरिकी मर्चेंट मरीन इतिहास में हताहत संयुक्त राज्य अमेरिका मर्चेंट मरीन इतिहास द्वितीय विश्व युद्ध के प्राप्तकर्ता मर्चेंट मरीन डिस्टिंगुइश्ड सर्विस मेडल सीफेरर्स इंटरनेशनल यूनियन-वॉर फॉरगॉटन हीरोज हीव हो-द यूनाइटेड स्टेट्स मर्चेंट मरीन एंथम (केवल गीत) फेयरप्ले द इंटरनेशनल शिपिंग वीकली द नॉटिकल इंस्टीट्यूट ए मैरीटाइम ट्रैकिंग सिस्टमः कॉर्नरस्टोन ऑफ मैरीटाइम होमलैंड डिफेंस लेजिस्लेशन एचआर23 बिल मर्चेंट मरीन वयोवृद्ध 1945 और 1947 के मर्चेंट सीमेन के युद्ध सेवा अधिनियमों को लाभान्वित करता है जिसमें 1945 और 1947 का बिल ऑफ राइट्स हिस्ट्री ऑफ द यूनाइटेड स्टेट्स मर्चेंट मरीन शामिल है।