Louisville and Portland Canal
लुइसविले और पोर्टलैंड नहर लुइसविले, केंटकी में ओहियो नदी के झरने को दरकिनार करने वाली एक नहर थी। फॉल्स पिट्सबर्ग में ओहियो की उत्पत्ति और मैक्सिको की खाड़ी पर न्यू ऑरलियन्स के बंदरगाह के बीच नौवहन के लिए एकमात्र बाधा है; उन्हें दरकिनार करना पेंसिल्वेनिया और सिनसिनाटी व्यापारियों के लिए एक लंबा लक्ष्य था। यह नहर 1830 में निजी लुइसविले और पोर्टलैंड कैनाल कंपनी के रूप में खोली गई थी, लेकिन धीरे-धीरे 19वीं शताब्दी के दौरान संघीय सरकार द्वारा इसे खरीद लिया गया, जिसने इसके निर्माण, रखरखाव और सुधार में भारी निवेश किया था। व्यापक आधुनिकीकरण के बाद 1962 में लुइसविले और पोर्टलैंड नहर का नाम बदलकर मैकएल्पाइन लॉक्स एंड डैम कर दिया गया। "लुइसविले और पोर्टलैंड नहर" (या बस "पोर्टलैंड नहर") नाम का उपयोग अभी भी नहर को संदर्भित करने के लिए किया जाता है, जो केंटकी तट और शिपिंगपोर्ट द्वीप के बीच लगभग 10 वीं स्ट्रीट से 27 वीं स्ट्रीट के ताले तक चलता है। यह नहर संयुक्त राज्य अमेरिका की एक प्रमुख नदी पर पूरा किया जाने वाला पहला बड़ा सुधार था। इतिहास पृष्ठभूमि ओहायो के झरने पिट्सबर्ग, पेंसिल्वेनिया में ओहायो के स्रोत से मैक्सिको की खाड़ी तक नदी यातायात के लिए एकमात्र प्राकृतिक बाधा हैं। केंटकी लुइसविले, पोर्टलैंड और शिपिंगपोर्ट के कुछ शुरुआती शहरों का विकास रैपिड्स के आसपास कार्गो के पोर्टेज की आवश्यकता से हुआ, सिवाय प्रत्येक वसंत के कुछ हफ्तों के दौरान जब नदी पर पानी बहुत अधिक था। हालाँकि आय का यह स्रोत स्थानीय लोगों के बीच लोकप्रिय था, व्यापारियों ने नदी के ऊपर निवेश किया, विशेष रूप से पिट्सबर्ग, पेंसिल्वेनिया और सिनसिनाटी के व्यापारियों ने खर्च और परेशानी को नापसंद किया। इस स्थिति के कारण कीमतों में ऊपर और नीचे की ओर व्यापक उतार-चढ़ाव हुआ, क्योंकि हर साल उच्च पानी के कुछ हफ्तों के दौरान हमेशा शिपमेंट की भरमार रहती थी। 7 फरवरी, 1781 को लुइसविले शहर के न्यासियों की पहली बैठक में वर्जीनिया महासभा को झरने के चारों ओर एक नहर के निर्माण के अधिकार के लिए एक याचिका को अपनाया गया। दो साल बाद, इंजीनियर और नहर अधिवक्ता क्रिस्टोफर कोल्स ने परिसंघ की कांग्रेस को याचिका दायर की, जिसमें आवश्यक भूमि वाले अनुदान के बदले में एक नहर कंपनी शुरू करने का वादा किया गया। उन्होंने मना कर दिया। 1800 के दशक की शुरुआत में एक नहर के लिए गंभीर योजनाएं प्रसारित की गईं, विशेष रूप से सिनसिनाटियंस ने लुइसविले से प्रतिस्पर्धा को कुंद करने के लिए इंडियाना के माध्यम से एक उत्तरी मार्ग की वकालत की। 1805 में केंटकी और इंडियाना दोनों के राज्य विधानसभाओं द्वारा नहर कंपनियों को चार्टर्ड किया गया था, लेकिन दोनों प्रयासों से कुछ भी नहीं हुआ। 1808 में, ट्रेजरी के सचिव अल्बर्ट गैलेटिन ने केंटकी-साइड नहर के लिए राष्ट्रीय वित्त पोषण का सुझाव दिया। संयुक्त राज्य सीनेट ने 1810 और 1811 में इस प्रभाव के लिए बिल पारित किए, लेकिन दोनों सदन में लोकतांत्रिक विरोध से मर गए। सिनसिनाटी के संस्थापक जनरल विलियम लाइटल द्वितीय ने 1811 में पोर्टलैंड की स्थापना की और अपनी नहर परियोजना के वित्तपोषण के लिए बहुत कुछ बेचा। इंडियाना कैनाल कंपनी, उस राज्य का दूसरा प्रयास, 1818 में चार्टर्ड किया गया था और निजी और राज्य निधि का उपयोग करके प्रारंभिक खुदाई की गई थी। बांध की विफलता और 1819 की दहशत ने प्रयास को समाप्त कर दिया। यह अफवाह कि इंडियाना बांध में तोड़फोड़ की गई थी, लुइसविले की अर्थव्यवस्था के लिए एक नहर के जोखिम से उत्पन्न हुई थी, जिसमें न केवल अग्रेषण, भंडारण, ड्रेज और शिपिंग शामिल था, बल्कि प्रावधान, वित्तपोषण, होटल और मनोरंजन भी शामिल था। हालांकि, इसके खिलाफ, कुछ स्थानीय लोगों ने स्थानीय विनिर्माण को एक नहर से होने वाले लाभ के लिए तर्क दिया। 1810 के दशक में संघीय वित्त पोषित राष्ट्रीय सड़क और 1820 के दशक में राज्य द्वारा वित्त पोषित एरी नहर के पूरा होने के बावजूद (जिसमें से बाद वाले ने पूरे न्यूयॉर्क में परिवहन लागत में लगभग 95 प्रतिशत की कटौती की), लोकतांत्रिक और लुईविलियन विपक्ष ने केंटकी महासभा में एक सार्वजनिक नहर के वित्तपोषण के प्रयासों को जारी रखा। इसके बजाय, लुइसविले के चार्ल्स थर्स्टन ने निजी लुइसविले और पोर्टलैंड कैनाल कंपनी को चार्टर करने के लिए एक विधेयक को प्रायोजित किया। चार्टर ने 20 सेंट प्रति टन का प्रारंभिक टोल स्थापित किया, कंपनी को स्थायी रूप से नहर को संचालित करने की अनुमति दी, और इसे नहर के निर्माण के लिए आवश्यक भूमि पर प्रतिष्ठित क्षेत्र की शक्तियां प्रदान कीं। 1824 में प्रारंभिक अनुमानों में 300,000 डॉलर की लागत से एक साल के निर्माण का आह्वान किया गया था। कंपनी को 1825 में चार्टर्ड किया गया था। इसके प्रारंभिक सदस्यों में जेम्स गुथरी, जॉन जे. जैकब, निकोलस बर्थौड, जॉन कॉल्मेसनिल, जेम्स ह्यूजेस, रॉबर्ट ब्रेकिन्रिज, इसाक थॉम, शिमोन गुडविन, चार्ल्स थर्स्टन, वर्डेन पोप, विलियम वर्नोन, सैमुअल चर्चिल, जेम्स ब्राउन और जेम्स ओवरस्ट्रीट शामिल थे। गुथरी राष्ट्रपति चुने गए। नहर को इसके चार्टर द्वारा 100 डॉलर की कीमत पर स्टॉक के 6000 शेयरों को बेचने के लिए अधिकृत किया गया था, लेकिन कंपनी को केवल 10 डॉलर की कमी और तिमाही में अतिरिक्त 10 डॉलर की आवश्यकता थी। इस तरह, मार्च 1826 में स्टॉक की प्रारंभिक बिक्री से $350,000 जुटाए गए, और इसके तुरंत बाद $150,000 जुटाए गए। इस पूंजी का अधिकांश हिस्सा फिलाडेल्फिया के निवेशकों से आया था। लुइसविले के प्रमुख समाचार पत्र, द पब्लिक एडवर्टाइज़र ने उस समय इस निजी, राज्य से बाहर के स्वामित्व की प्रशंसा की थी, जिसमें कहा गया था कि "अब कोई भी विधानमंडल की ओर से किसी भी अविवेकी या अन्यायपूर्ण कार्रवाई से आशंकित नहीं है।" मई 1826 में, संयुक्त राज्य कांग्रेस ने भी 1,000 शेयर खरीदने के लिए मतदान किया। निर्माण 1826 में शुरू हुआ। जैसे ही यह स्पष्ट हो गया कि नहर को ठोस चट्टान के माध्यम से खोदना होगा, लागत का अनुमान 375,000 डॉलर से अधिक हो गया, जिसमें दो साल के निर्माण की आवश्यकता थी। स्थानीय निवेशकों को सबसे पहले कठिनाइयों के बारे में पता चला; कई ने अपने शेयरों के लिए आगे के भुगतान पर चूक की, जिससे कंपनी की उपलब्ध पूंजी कम हो गई। कहा जाता है कि अब्राहम लिंकन ने 1827 में नहर के निर्माण पर काम किया था। पाठ्यक्रम में समायोजन की आवश्यकता पाई गई और कांग्रेस ने 1829 में अतिरिक्त 133,500 डॉलर का निवेश किया। 1829 के अंत तक कंपनी के पास धन समाप्त होने वाला था, और कांग्रेस से धन के तीसरे प्रवाह को नवनिर्वाचित राष्ट्रपति द्वारा वीटो कर दिया गया था। एंड्रयू जैक्सन, जिन्होंने निजी निगमों को संघीय धन देने की प्रथा की निंदा की। 1830 में कंपनी को 154,000 डॉलर उधार लेने के लिए मजबूर होना पड़ा। इस समय तक, स्टॉक का मूल्य $1,000,000 से अधिक था, जिसमें से संघीय सरकार के पास $290,000 था। पहला जहाज एस. एस. अनकास दिसंबर 1830 में आंशिक रूप से पूर्ण ताले से गुजरा। यह नहर निर्धारित समय से छह साल पीछे 1833 में पूरी तरह से पूरी हुई थी। एरी नहर जैसी परियोजनाओं की तुलना में इसके व्यापक आयाम बहुत बड़े थे और इसका उद्देश्य पूर्ण आकार के जहाजों को झरने के एक तरफ से दूसरी तरफ जाने की अनुमति देना था। फिर भी, भाप की नौकाओं की बढ़ती शक्ति और आकार ने नहर को उसी समय खोलने के तुरंत बाद लगभग अप्रचलित कर दिया जब अलबामा फीवर और तेजी से बढ़ते ब्लैक बेल्ट कपास के बागानों ने उत्तर से उपज और वस्तुओं की मांग में वृद्धि की। नहर ने 1834 में अपनी कीमतें बढ़ाकर 40 सेंट प्रति टन और 1837 में 60 सेंट प्रति टन कर दीं और फिर भी यातायात 1834 में 170,000 टन से बढ़कर 1839 में 300,000 हो गया; 1837 से कंपनी की तेरहवीं वार्षिक रिपोर्ट में उल्लेख किया गया कि नहर टोल प्राप्तियां 1831 में 12 डॉलर से बढ़कर 1837 में 145 डॉलर हो गईं। उसी समय, लुइसविले का "वहन व्यापार" भी पहले की तुलना में अधिक मात्रा में बढ़ गया और 1838 में लुइसविले से पोर्टलैंड तक नहर के बगल में लेक्सिंगटन और ओहियो रेलरोड की एक लाइन का निर्माण किया गया। कंपनी के उच्च शुल्क और नहर को बड़ा करने या निचले छोर को ठीक करने के लिए सुधार करने में अनिच्छा, जो एक तेज धारा के साथ नदी के एक संकीर्ण हिस्से में खुल गया, ने अपने ग्राहकों के बीच असंतोष को उकसाया। कांग्रेस में ओहियो और पेंसिल्वेनिया के विपक्ष ने कभी-कभी सीनेट में कंपनी के पूर्ण खरीद को मंजूरी देते हुए बिल पारित किए, लेकिन इस तरह के बिलों को केंटुकियन, राज्यों के अधिकारों के दक्षिणी प्रस्तावकों जैसे प्रतिनिधि जेफरसन डेविस (डी-एमएस) और हूसियर प्रतिनिधियों द्वारा सदन में लगातार हराया गया, जो अभी भी 1842 के अंत तक अपनी खुद की नहर बनाने की उम्मीद कर रहे थे। कंपनी के प्रबंधन ने इस समस्या को अपने दम पर हल करने का विकल्प चुनाः विस्तार, सुधार या लाभांश के वित्तपोषण के बजाय, नहर से होने वाले लाभ का उपयोग निजी रूप से रखे गए शेयरों को प्रीमियम पर खरीदने के लिए किया गया, जिससे धीरे-धीरे सरकार की स्वामित्व हिस्सेदारी बढ़ गई। 1837 और 1843 में लंबे समय तक दबाव के बावजूद और 1842 में टोल को 50 सेंट प्रति टन तक कम करने के बावजूद, कंपनी अत्यधिक लाभदायक बनी रही, और खरीद 1855 में पूरी हुई। सरकार द्वारा अधिग्रहित निगम 1850 के दशक तक, ओहियो पर लगभग 40 प्रतिशत स्टीमबोट नहर के लिए बहुत बड़ी थीं और फॉल्स के आसपास उनके माल के परिवहन की आवश्यकता थी। 1855 के बाद कंपनी का पूर्ण स्वामित्व रखने के बावजूद, संघीय सरकार ने कांग्रेस को नहर का औपचारिक नियंत्रण लेने की मंजूरी देना असंभव पाया। 1854 से 1860 तक पेश किए गए विधेयक संवैधानिकता, अर्थव्यवस्था और दक्षता के आधार पर विफल रहे। सेन लाजरस पॉवेल (डी-केवाई) की राय थी कि "एकमात्र कारण है कि संयुक्त राज्य अमेरिका की सरकार ने लंबे समय से नहर का प्रभार नहीं लिया है, यह डर है कि इसे बढ़ाने के लिए राष्ट्रीय खजाने पर मांग होगी", मूल मालिकों की खरीद के कारणों को देखते हुए एक उचित डर। अंत में, सरकार ने बस कंपनी को अपने दम पर आवश्यक सुधारों के लिए वित्तपोषण करने का निर्देश दिया। 1860 में 865,000 डॉलर की योजना को मंजूरी दी गई और इसे शुरू किया गया, लेकिन गृहयुद्ध ने इसे लगभग तुरंत बंद कर दिया। यह सुविधा केंटकी में संघीय बलों का लक्ष्य थी, जिनमें से कम से कम एक ने इसे नष्ट करने की वकालत की ताकि "भविष्य के यात्रियों को शायद ही पता चले कि यह कहाँ है", लेकिन राज्य के संघ नियंत्रण ने खतरे को विवादास्पद बना दिया। हालांकि, मूल योजना में शामिल ऋणों का मतलब था कि 1866 तक कंपनी पर 16 लाख डॉलर का कर्ज था। कांग्रेस के कट्टरपंथी रिपब्लिकन नियंत्रण का मतलब था कि सेना कोर ऑफ इंजीनियर्स को अंततः 1867 में नहर के सुधारों को संभालने की अनुमति दी गई थी। दो नए ताले, प्रत्येक लंबे और चौड़े, फरवरी 1872 में खोले गए। मई 1874 में, कांग्रेस ने एक विधेयक पारित किया जिसमें कोर ऑफ इंजीनियर्स को नहर का पूरा नियंत्रण लेने की अनुमति दी गई और हाल के सुधारों के लिए कोषागार को बांड का भुगतान करने के लिए अधिकृत किया गया। 1877 तक, रेलमार्गों के अत्यधिक उपयोग के बावजूद, नहर पर यातायात किसी भी पिछले स्तर से तीन गुना हो गया था। यह ज्यादातर कोयला, नमक और लौह अयस्क जैसी भारी, कम मूल्य वाली औद्योगिक आपूर्ति थी। 1880 में, नदी के ऊपर के उत्पादकों के राजनीतिक दबाव में, कांग्रेस ने नहर के टोल को पूरी तरह से हटा दिया, लाभ को त्याग दिया और खजाने से अपने पूरे खर्च का भुगतान किया। ओहियो नदी के "नहरकरण" के लिए कांग्रेस की योजना के एक हिस्से के रूप में 1921 में एक नया ताला बनाया गया था। 1962 में आगे के विस्तार, नहर की चौड़ाई को बढ़ाते हुए, नहर को मैकएल्पाइन लॉक्स एंड डैम के रूप में जाना जाने लगा। आर्थिक प्रभाव 19वीं शताब्दी में, नहर के उच्च शुल्क और अपर्याप्त क्षमता ने लुइसविले की अच्छी तरह से सेवा की, जिससे स्थानीय अर्थव्यवस्था के पोर्टेज और संबंधित क्षेत्रों को बहुत कम किए बिना शेयरधारकों के लिए उच्च लाभ की अनुमति मिली। क्रमिक खरीद ने मालिकों को उद्यम में उनके प्रारंभिक निवेश के लिए अच्छी तरह से मुआवजा दिया। लुइसविले अपने एक समय के भागीदारों पोर्टलैंड और शिपिंगपोर्ट की कीमत पर उभरा, जिन्हें अप्रवाही जल की स्थिति में भेज दिया गया था। पोर्टलैंड, शुरू में 1834 में अलग से बढ़ने और शामिल करने के बाद, 1837 में नहर को चौड़ा करने और पश्चिम लुइसविले में विलय करने के प्रस्ताव को स्वीकार कर लिया, इसके बदले में इसके घाट लेक्सिंगटन और ओहियो रेलरोड का टर्मिनस बन गया; जब रेलमार्ग की पश्चिमी लाइन 1840 के दिवालियापन से पहले केवल पोर्टलैंड को लुइसविले के साथ सफलतापूर्वक जोड़ने में कामयाब रही, तो समुदाय ने 1842 से 1852 तक खुद को फिर से हटा लिया, फिर से विलय स्वीकार करने से पहले। 1937 और 1945 की बाढ़ के बाद समुदाय का अधिकांश हिस्सा नष्ट हो गया था या नष्ट हो गया था। शिपिंगपोर्ट, जो अपने 1828 के निगमन के दौरान लुइसविले की सीमाओं के भीतर शामिल था और नहर से घिरा हुआ था, धीरे-धीरे तब तक गिर गया जब तक कि सरकार ने 1958 में शेष परिवारों को खरीद नहीं लिया। साथ ही, इन कारकों ने ऊपर और नीचे के अन्य समुदायों पर नहर के आर्थिक प्रभाव को कम कर दिया। हालांकि (अपने उच्चतम शुल्क पर भी) नहर ने नदी के किनारे माल ढुलाई की दर को कम कर दिया, लेकिन इसने वस्तुओं में काफी कम कीमतों की अनुमति नहीं दी, जो नहर के खुलने से पहले के 25 वर्षों में बाद के 25 वर्षों की तुलना में तेज दर से गिर गई। 1850 और 1860 के दशक में विशेष रूप से नदी यातायात में तेजी से वृद्धि के बावजूद नहर का उपयोग केवल पठार के रूप में देखा गया। यह भी देखें इंडियाना कैनाल कंपनी मैकएल्पाइन लॉक्स एंड डैम स्टीमबोट्स ऑफ द मिसिसिपी संदर्भ 1874 संयुक्त राज्य अमेरिका में 1825 में स्थापित अमेरिकी कंपनियां 1825 में स्थापित परिवहन कंपनियां केंटकी में स्थित निष्क्रिय कंपनियां लुइसविले का इतिहास, लुइसविले में केंटकी परिवहन, केंटकी में ओहियो नदी ऐतिहासिक सिविल इंजीनियरिंग लैंडमार्क नहर 1830 में खोले गए केंटकी परिवहन कंपनियों में प्रतिष्ठान 1874 में विघटित हुए