Abbotsbury Railway
एबट्सबरी रेलवे एक मानक गेज रेलवे लाइन थी जो 1885 में इंग्लैंड में डोरसेट काउंटी के पश्चिम में चली थी। हालांकि खनिज यातायात की बड़ी उम्मीदों ने लाइन के मूल निर्माण को प्रेरित किया, लेकिन ये साकार होने में विफल रहे और स्थानीय यात्रियों और कृषि उपज को ले जाने वाले एक शांत अस्तित्व के बाद, 1952 में लाइन बंद हो गई। योजना और निर्माण डोरचेस्टर और वेमाउथ के लिए पहली रेलवे साउथेम्प्टन और डोरचेस्टर रेलवे ने 1 जून 1847 को डोरचेस्टर के लिए अपनी लाइन खोली। कंपनी लंदन और दक्षिण पश्चिमी रेलवे (एल. एस. डब्ल्यू. आर.) के अनुकूल थी इसलिए डोरचेस्टर का उस लाइन पर लंदन से सीधा संपर्क था। उस समय एल. एस. डब्ल्यू. आर. और उसके सहयोगियों, और ग्रेट वेस्टर्न रेलवे (जी. डब्ल्यू. आर.) और उससे जुड़ी कंपनियों के बीच तीव्र प्रतिद्वंद्विता थी। क्योंकि दोनों समूहों के ट्रैक गेज अलग थे, प्रतियोगिता को गेज युद्ध के रूप में चिह्नित किया गया था; जी. डब्ल्यू. आर. ने ब्रॉड गेज का उपयोग किया और एल. एस. डब्ल्यू. आर. ने नैरो गेज का उपयोग किया, जिसे बाद में मानक गेज के रूप में जाना जाने लगा। साउथेम्प्टन और डोर्चेस्टर लाइन को ब्रिजपोर्ट से एक्सेटर के माध्यम से एक लाइन के पहले चरण के रूप में योजना बनाई गई थी, लेकिन उस इरादे को लागू नहीं किया गया था। साउथेम्प्टन और डोर्चेस्टर रेलवे को 22 जुलाई 1848 को एलएसडब्ल्यूआर द्वारा ले लिया गया था। जी. डब्ल्यू. आर. ने वेमाउथ तक पहुंचने के लिए एक लाइन की योजना बनाई, और इसने एक नाममात्र स्वतंत्र कंपनी, विल्ट्स, समरसेट और वेमाउथ रेलवे को बढ़ावा दिया, जिसका निर्माण चिप्पेनहैम के पास से शुरू हुआ। इसे 14 मार्च 1850 को जी. डब्ल्यू. आर. द्वारा ले लिया गया था, लेकिन वेमाउथ की ओर निर्माण में प्रगति धीमी थी; यह अंततः 20 जनवरी 1857 को योविल और डोरचेस्टर के माध्यम से शहर में पहुंचा। डोरचेस्टर में लाइन का एक अलग स्टेशन था, और साउथेम्प्टन और डोरचेस्टर (अब एलएसडब्ल्यूआर) लाइन के लिए एक जोड़ने वाला लिंक बनाया गया था। जी. डब्ल्यू. आर. को डॉर्चेस्टर से वेमाउथ तक की लाइन पर एल. एस. डब्ल्यू. आर. को चलने की शक्ति देने के लिए संसद के अपने अधिकृत अधिनियम की शर्तों के अनुसार आवश्यक था, और "मिश्रित गेज" ट्रैक, जो कि ब्रॉड गेज ट्रेनों और संकीर्ण गेज ट्रेनों दोनों के लिए रेल के साथ ट्रैक है, प्रदान किया गया था। यह रेखा कठिन इलाकों से गुजरती थी, और वहाँ खड़ी ढलान और एक सुरंग थी। उपवे और ब्रॉडवे को सेवा देने वाले एक स्टेशन की सार्वजनिक मांग थी, और जी. डब्ल्यू. आर. एक प्रदान करने के लिए सहमत हो गया यदि स्थानीय सदस्यता लागत के लिए £150 तक पहुंच जाती है। यह किया गया और 21 जून 1871 को जो अब पुराना स्टेशन रोड है, उसके उत्तर की ओर उपवे में स्टेशन खोला गया। जी. डब्ल्यू. आर. की ब्रॉड गेज प्रणाली ने अन्य लाइनों पर यातायात के माध्यम से व्यवस्था करने में कठिनाइयाँ पैदा कीं, क्योंकि माल को स्थानांतरित करना पड़ता था और यात्रियों को ट्रेन बदलने का सामना करना पड़ता था। निदेशकों ने ट्रैक गेज को बदलने का फैसला किया और एक विशाल संचालन में, पूर्व विल्ट्स, समरसेट और वेमाउथ नेटवर्क की लाइनों को जून 1874 में परिवर्तित कर दिया गया। डॉर्चेस्टर-वेमाउथ खंड पहले से ही मिश्रित था, निश्चित रूप से, ताकि केवल ब्रॉड गेज रेल को हटाने की आवश्यकता थी। संसदीय प्राधिकरण प्राप्त करना संसद के 1873 के सत्र में, जी. डब्ल्यू. आर. पर उपवे स्टेशन के पश्चिमी छोर से पोर्टेशम और एबोट्सबरी तक एक लाइन के लिए संसद में एक विधेयक प्रस्तुत किया गया था। ऐसा लगता है कि खनिज भंडार, चूना पत्थर, लौह अयस्क और तेल-वाहक शेल का दोहन प्रेरणा रहा है। इस विधेयक का विरोध इलचेस्टर के 5वें अर्ल हेनरी फॉक्स-स्ट्रैंगवेज ने किया था, जिनके पास इस क्षेत्र में पर्याप्त संपत्ति थी और इस योजना को खारिज कर दिया गया था। चार साल बाद अर्ल को शांत कर दिया गया था, क्योंकि एक और विधेयक प्रस्तुत किया गया था, जिसका उन्होंने विरोध नहीं किया था, और इस योजना ने 6 अगस्त 1877 को शाही सहमति प्राप्त की, जिसकी पूंजी £54,000 थी। इंजीनियर विलियम क्लार्क थे। धन जुटाने का अधिकार प्राप्त करने के बाद, अब कार्य वास्तव में इसे प्राप्त करना था, और बैठकों की एक श्रृंखला आयोजित की गई जिसमें भविष्य की समृद्धि की गुलाबी तस्वीरें आयोजित की गईं; वास्तव में अकेले लौह अयस्क ने एबट्सबरी को दूसरा मिडल्सब्रो बनने में सक्षम बना दिया। पैसों की कमी और अन्य समस्याएं 1878 में लाइन के मार्ग पर दो व्यावहारिक समस्याएं सामने आईं। पहला यह था कि संसद के अधिनियम के लिए जमा की गई योजनाओं में अपवे में डोरचेस्टर की ओर संरेखित एक जंक्शन दिखाया गया था। वहाँ की मुख्य लाइन के ऊपर की ओर ढलान को देखते हुए, जो किसी भी मामले में एबट्सबरी से दृष्टिकोण के स्तर से काफी ऊपर था, इसने जंक्शन को अव्यवहारिक बना दिया। दूसरा यह था कि सट्टेबाजों ने लाइन के आगे की भूमि खरीदी थी और इसे इस तरह से काट दिया था कि रेलवे को उच्च कीमतों पर अनावश्यक रूप से बड़े क्षेत्र की भूमि खरीदनी पड़ेगी। बाद की कठिनाई ने निदेशकों को जी. डब्ल्यू. आर. के साथ परामर्श करने के लिए प्रेरित किया, जिसके बाद उन्होंने वेमाउथ का सामना करने के लिए जंक्शन को बदलने का फैसला किया। पहला सॉड 8 अप्रैल 1879 से तुरंत पहले काटा गया था, और काम आगे बढ़ा; ठेकेदार चेस्टर के मोंक और एडवर्ड्स थे। हालाँकि अभिदत्त पूँजी की कमी एक निरंतर समस्या थी, और अक्टूबर में कंपनी मोंक एंड एडवर्ड्स को उनके कारण धन का भुगतान करने में विफल रही; जल्दबाजी में समझौता किया गया और काम जारी रहा। 13 फरवरी 1880 को एक असाधारण आम बैठक हुई, जिसमें यह दावा किया गया कि अपवे में वेमाउथ-फेसिंग जंक्शन का निर्माण कंपनी की शक्तियों से बाहर था। निदेशकों के बचावात्मक स्पष्टीकरण से यह स्पष्ट होता है कि यह मामला था, और बैठक को परिवर्तन को मंजूरी देने और इसे अधिकृत करने के लिए एक नए संसदीय विधेयक को मंजूरी देने के लिए कहा गया था। हालांकि धन की कमी अभी भी एक गंभीर समस्या थी, और मोंक एंड एडवर्ड्स इसके बिना काम जारी रखने में असमर्थ थे, और अक्टूबर 1880 में उन्होंने कंपनी के खिलाफ कानूनी कार्रवाई की ताकि उनके कारण £10,000 से अधिक की राशि की वसूली की जा सके। एक कंपनी जिसके पास धन नहीं था और उसके ठेकेदार को भुगतान करने में चूक के लिए उसके खिलाफ निर्णय के साथ स्पष्ट रूप से निर्माण कार्य को फिर से शुरू करना मुश्किल होने वाला था; और इसलिए यह साबित हुआ। जाहिरा तौर पर इच्छुक ठेकेदारों की एक छोटी श्रृंखला पाई गई, केवल उनके लिए अंतिम समय में बातचीत छोड़ने के लिए, जब तक कि ग्रीन के साथ एक सौदा नहीं हुआ और लंदन की एक कंपनी, बर्ले, "शेष शेयरों और डिबेंचरों के लिए" काम पूरा करने के लिए तैयार थे। कंपनी ने अब तक, 19 मई 1882 को, अपवे में परिवर्तित जंक्शन व्यवस्था को अधिकृत करने के लिए संसद का एक और अधिनियम प्राप्त कर लिया था, और वरीयता शेयरों में £10,000 और अतिरिक्त £3,000 डिबेंचर ऋण जारी करने के लिए। 8 फरवरी 1883 को ग्रेट वेस्टर्न रेलवे ने सकल प्राप्तियों के 50 प्रतिशत के लिए लाइन पर काम करने पर सहमति व्यक्त की थी। जब लाइन ने स्थानीय कल्पना पर कब्जा कर लिया तो जनता से अधिकृत मूल्य का केवल 39 प्रतिशत की अभिदत्त पूंजी प्राप्त करने के बाद, अब वरीयता शेयर जारी करना स्पष्ट रूप से असंभव था क्योंकि लाइन वित्तीय संकट में थी, और शेयरों को लेने के लिए ग्रेट वेस्टर्न रेलवे से संपर्क किया गया था। अप्रैल 1884 में यह बताया गया कि ग्रीन और बर्लेह काम को उतनी तेजी से आगे नहीं बढ़ा रहे थे जितनी उम्मीद थी, और निदेशकों ने उन्हें अपनी निराशा व्यक्त करते हुए लिखा। इस समय निर्माण के लिए अभी भी 20 टुकड़ों की भूमि की आवश्यकता थी और अभी तक अधिग्रहित नहीं की गई थी। 5 सितंबर 1884 को यह बताया गया कि निर्माण कार्य रुक गया था; श्री बर्ले पिछली चार बैठकों में भाग लेने में विफल रहे थे। उन्हें एक नोटिस भेजा गया था जिसमें कहा गया था कि जब तक वह तुरंत काम फिर से शुरू नहीं करते हैं, तब तक काम किसी अन्य ठेकेदार के हाथों में दे दिया जाएगा। ग्रीन और बर्लेह निश्चित रूप से बहुसंख्यक शेयरधारक थे। यह अनुमान लगाया जा सकता है कि ग्रीन और बर्ले खुद आर्थिक रूप से शर्मिंदा थे, क्योंकि 7 अक्टूबर 1884 को एक बैठक में बर्ले ने एक श्री जॉर्ज बार्कले ब्रूस को पेश किया, जिन्होंने ग्रीन और बर्ले को आवंटित सभी शेयरों को संभालते हुए कार्यों को पूरा करने का बीड़ा उठाया; इस व्यवस्था को 16 दिसंबर 1884 को औपचारिक रूप दिया गया था। वास्तव में बर्ले और ग्रीन (जैसा कि साझेदारी अब शैली में प्रतीत होती है) मार्च 1885 में परिसमापन में चले गए। 19 मार्च 1885 को वार्षिक आम बैठक में यह घोषणा की गई कि ग्रेट वेस्टर्न रेलवे ने 10,000 पाउंड के ऋण के लिए सहमति व्यक्त की थी, और "ब्रॉडवे जंक्शन" पर एक इंटरचेंज स्टेशन के निर्माण (उनके द्वारा) के लिए भी। 2 अक्टूबर 1885 को अर्धवार्षिक शेयरधारकों की बैठक वेमाउथ में आयोजित की गई थी, और इसका समापन ट्रेन से एबोट्सबरी की यात्रा के साथ हुआ। आखिरकार लाइन पूरी हो गई। व्यापार बोर्ड के कर्नल रिच ने 28 अक्टूबर 1885 को औपचारिक निरीक्षण किया। उन्होंने लाइन को आम तौर पर संतोषजनक पाया, हालांकि संकेत से संबंधित बड़ी संख्या में मामूली तकनीकी बिंदुओं पर टिप्पणी की गई थी। कुछ समय के लिए काम करने की व्यवस्था "भाप में एक इंजन" होनी थी, जब तक कि अपवे में जंक्शन स्टेशन पूरा नहीं हो गया, तब तक यात्री ट्रेनों को वेमाउथ तक चलाया जाना था। यह लाइन 9 नवंबर 1885 को जनता के लिए खोली गई। छह मील रेलवे के निर्माण में छह साल लगे थे और निर्माण के दौरान तीन लोगों की जान चली गई थी। 1886 की शुरुआत में जी. डब्ल्यू. आर. ने आधे वर्ष के लिए एबोट्सबरी रेलवे के प्राप्तियों के हिस्से की पहली किश्तः £99 12s 8d भेजी। जी. डब्ल्यू. आर. जंक्शन स्टेशन को ब्रॉडवे जंक्शन कहा जाना था, लेकिन यह उद्घाटन के दिन के लिए तैयार नहीं था, इसलिए कुछ समय के लिए शाखा पर ट्रेनों को एबट्सबरी रेलवे ब्रॉडवे स्टेशन पर समाप्त किया गया, और आगे के यात्रियों को घोड़े और गाड़ी से अपवे जी. डब्ल्यू. आर. स्टेशन तक पहुँचाया गया। 19 अप्रैल 1886 को जंक्शन स्टेशन तैयार था, जिसे अब अपवे जंक्शन कहा जाना था, ताकि लाइन पर स्टेशन तब थेः अपवे जंक्शनः मुख्य लाइन पर जी. डब्ल्यू. आर. स्टेशन, शाखा ट्रेनों के लिए एक मंच के साथ; जंक्शन दक्षिण की ओर एक छोटी दूरी पर था; ब्रॉडवे पोर्टेशम एबोट्सबरी। जी. डब्ल्यू. आर. अपवे स्टेशन को उसी दिन बंद कर दिया गया था। चूंकि इसे आंशिक रूप से एक सार्वजनिक सदस्यता से बनाया गया था, एक श्री जॉन लिप्सकॉम्ब ने जी. डब्ल्यू. आर. को पैसे की वापसी के लिए लिखा, लेकिन इसका कोई रिकॉर्ड नहीं है कि इसे दिया गया था। नोटः ब्रॉडवे की वर्तनी बहुत असंगत थी, यहां तक कि आधिकारिक जी. डब्ल्यू. आर. नोटिसों पर भी, और उस अवधि के आयुध सर्वेक्षण मानचित्रों में समझौते के लिए ब्रॉडवे का उपयोग किया गया था। 24 जून 1896 को ब्रॉडवे स्टेशन का आधिकारिक नाम बदलकर ब्रॉडवे कर दिया गया। लौह अयस्क और अन्य खनिजों के निष्कर्षण में उम्मीद के मुताबिक उछाल नहीं आया, लेकिन 1886 के वसंत और गर्मियों में डे ट्रिपर यातायात की एक अप्रत्याशित भीड़ हुई; ईस्टर सोमवार को वेमाउथ से दोपहर की ट्रेन दो इंजनों और 18 डिब्बों से बनी थी। हालांकि, अगले वर्ष में, नवीनता का मूल्य कम हो गया था और यात्रियों की ढुलाई कम हो गई थी। 1890 में निदेशकों ने बताया कि एक निश्चित अवधि के लिए आय 419 पाउंड थी, लेकिन ऋणों पर ब्याज भुगतान 907 पाउंड था, और कुल बकाया ऋण 4,609 पाउंड था। प्रारंभिक ट्रेन सेवा रविवार को छोड़कर प्रतिदिन चार यात्री ट्रेनें थीं, और वेमाउथ से आती-जाती थीं। 1889 के लिए सेवा समय सारिणी से पता चलता है कि मालगाड़ी एक मिश्रित (यात्री और माल) गाड़ी के रूप में चल रही है, और एक नया प्रवेश हैः सुबह 4:30 बजे। मछली (महाद्वीपीय मछली) ट्रेन आवश्यकता पड़ने पर वेमाउथ के लिए दौड़ती है, खाली लौटती है। यदि ट्रेन चलानी थी, तो दोपहर से पहले विशेष व्यवस्था करनी थी ताकि यह सुनिश्चित किया जा सके कि जंक्शन सिग्नल बॉक्स खुला और तैयार हो। प्रारंभ में उपवे और पोर्टेशम में मध्यवर्ती स्टेशन प्रदान किए गए थे। स्थानीय बसों के बढ़ते खतरे से प्रतिस्पर्धा करने के लिए रेल मोटर चलाने के लिए जी. डब्ल्यू. आर. योजना के हिस्से के रूप में मई 1906 में दोनों के बीच कोरिएट्स हाल्ट खोला गया था। फ्रियर वैडन में केवल दूध लोड करने के लिए एक मंच भी था। इसका स्थान अब अनिश्चित है। हार्डी स्मारक के पास पहाड़ी पर स्थानीय खदानों को लाइन से जोड़ने के लिए पोर्टेशम में एक ढलान का निर्माण किया गया था, हालांकि इस स्रोत से वास्तविक यातायात निराशाजनक साबित हुआ। एक दुर्घटना 23 जनवरी 1894 को एक पटरी से उतरने की घटना हुईः आर्मस्ट्रॉन्ग मानक अच्छे लोकोमोटिव नंबर 52 द्वारा खींची गई शाम 6 बजे वेमाउथ से एबट्सबरी तक की यात्री ट्रेन पहले अपवे जंक्शन और अपवे स्टेशनों के बीच तेज वक्र पर बातचीत कर रही थी। अग्रणी (यात्रा की दिशा में) युग्मित पहिये दाहिनी ओर पटरी से उतर गए, क्योंकि फ्लैन्ज ऊँची रेल पर चढ़ रहा था। संसदीय योजनाओं में वक्र को 12 श्रृंखला त्रिज्या दिखाया गया था, लेकिन साढ़े आठ श्रृंखलाओं पर एक छोटा खंड था। लोकोमोटिव वर्ग में अपेक्षाकृत लंबा कठोर व्हीलबेस था, जो 15 फीट 8 इंच पर था और कोई चेक रेल नहीं थी। चालक को सप्ताह में छह दिन 14 घंटे 5 मिनट की नियमित पाली में काम करते हुए पाया गया, हालांकि यह दुर्घटना के लिए सहायक नहीं था। मेजर मैरिंडिन बोर्ड ऑफ ट्रेड इंस्पेक्टर थे और साथ ही साथ ड्यूटी के घंटों की ओर ध्यान आकर्षित करते हुए, उन्होंने सिफारिश की कि वक्र के सबसे तेज हिस्से को आसान बनाया जाना चाहिए और "एक कुर्सी सड़क के साथ" फिर से लगाया जाना चाहिए, (मौजूदा ट्रैक सपाट-नीचे रेल थी जो सीधे स्लीपर्स के लिए थी); एक चेक-रेल फिट करने और गेज की शिथिलता को थोड़ा बढ़ाने के लिए; और "केवल टैंक इंजन के साथ शाखा पर यात्री ट्रेनों को काम करने के लिए और जहां तक संभव हो छह-पहिया युग्मित इंजनों को चलाने से बचने के लिए"। इस बीच इस प्रतिबंध ने अन्य डिजाइनों के लिए प्रेरक शक्ति कर्तव्यों को छोड़ दिया, विशेष रूप से 0-4-2 T जो कई वर्षों तक चला। "517" वर्ग ने "14XX" वर्ग को रास्ता दिया जिसका उपयोग बंद होने तक यात्री और माल यातायात के लिए किया जाता था। स्टीम रेल मोटर कुछ वर्षों तक इस लाइन पर चलती रही, लेकिन यहां भी अन्य जगहों की तरह ही कमजोरियों को ऑटो ट्रेलरों में परिवर्तित कर दिया गया। लाइन के अस्तित्व के अंत में जीडब्ल्यूआर डीजल रेलकारों का उपयोग लागत को कम करने के लिए किया गया था। जी. डब्ल्यू. आर. द्वारा अधिग्रहण एबट्सबरी रेलवे के स्वतंत्र अस्तित्व का अंत अचानक हो गया, जब 19 नवंबर 1895 को एक बोर्ड की बैठक में जी. डब्ल्यू. आर. को बिक्री की शर्तों को मंजूरी दी गई। खरीद को 1 अगस्त 1896 को औपचारिक रूप दिया गया था। इस खरीद की कीमत जी. डब्ल्यू. आर. £27,561 थी। रेल मोटर 1905 में जी. डब्ल्यू. आर. ने रेल मोटरों की शुरुआत की, जो अपनी भाप शक्ति इकाई के साथ स्व-निहित यात्री डिब्बे थे, ताकि अधिक बार रुकने वाली यात्री ट्रेनों की मांग का जवाब दिया जा सके। डॉर्चेस्टर और वेमाउथ के बीच अतिरिक्त पड़ाव खोले गए, जिन्हें नई ट्रेनों द्वारा सेवा प्रदान की गई। वेमाउथ से पहली ट्रेन और इसकी वापसी का काम जून 1905 की शुरुआत से रेल मोटरों द्वारा संचालित किया गया था, और अब एक रविवार यात्री सेवा थी, सभी रेल मोटरों द्वारा काम करते थे। 1 अक्टूबर 1905 से पूरी शाखा ट्रेन सेवा रेल मोटरों द्वारा संचालित की गई थी। मई 1906 में पोर्टेशम और ब्रॉडवे के बीच कोरिएट्स में एक पड़ाव खोला गया था। 1895 में ब्रॉडवे स्टेशन का नाम बदलकर ब्रॉडवे कर दिया गया था और 1 जनवरी 1913 को ब्रॉडवे स्टेशन का नाम बदलकर अपवे कर दिया गया था, ताकि वॉर्सेस्टरशायर में ब्रॉडवे के साथ भ्रम से बचा जा सके। सड़क प्रतियोगिता प्रथम विश्व युद्ध के अंत में कई स्वतंत्र संचालकों ने वाणिज्यिक सड़क सेवाओं को चलाना शुरू कर दिया। मालगाड़ी के साथ-साथ इनमें अनुसूचित बस सेवाएँ और भ्रमण के लिए डिब्बे शामिल थे। ये सुविधाएँ रेलवे सेवा की तुलना में सस्ती और अधिक लचीली थीं, और उनसे प्रतिस्पर्धा ने रेलवे को बुरी तरह प्रभावित किया। आय में गिरावट गंभीर होने वाली थी। 1932 की गर्मियों में उपवे और कोरिएट्स के बीच फ्रियर वैडन में शाखा पर एक "दूध मंच" खोला गया था। जैक्सन का कहना है कि यह "अब से कार्य समय सारिणी में एक मान्यता प्राप्त ठहराव स्थान के रूप में दिखाई दिया"। वास्तव में जैक्सन द्वारा 1933 की एक कार्यशील समय सारिणी को पुनः प्रस्तुत किया गया है, जिसमें एबट्सबरी के लिए केवल एक सप्ताह के दिन की ट्रेन (शाम 3.4 बजे) और पोर्टेशम से अपवे जंक्शन तक केवल रविवार की दूध ट्रेन दिखाई गई है, जो शाम 4.21 बजे कॉल करती है (इस समय कोई सामान्य रविवार ट्रेन सेवा नहीं थी।) उत्तर और दक्षिण में रेखा के पास डेयरी थीं। मंच बस एक छोटा लकड़ी का मंच था। यह सार्वजनिक समय सारिणी में दिखाई नहीं देता है, उदाहरण के लिए ब्रैडशॉ जुलाई 1938। स्थलाकृति द डाउन दिशा अपवे जंक्शन से एबट्सबरी तक थी। उपवे जंक्शन पर भौतिक जंक्शन स्टेशन के तुरंत दक्षिण में था; शाखा लाइन जंक्शन से तेजी से नीचे उतरी, जबकि मुख्य लाइन चढ़ती रही। लाइन 44 में से 1 पर गिर रही थी और ब्रेक लगाने के लिए अनुपयुक्त माल गाड़ियों को रुकना पड़ता था। अपवे स्टेशन 0 मीटर 35 डिग्री सेल्सियस पर था, और वहाँ से ढाल अधिक मध्यम थी जो 2 मीटर 00 डिग्री सेल्सियस पर फ्रियर वैडन मिल्क प्लेटफॉर्म से गुजरती थी और 228 में 1 पर चढ़ती थी और फिर 60 में 1 की छोटी लंबाई से कोरिएट्स हाल्ट, 2 मीटर 79 डिग्री सेल्सियस तक जाती थी। 60 में से 1 पर आगे बढ़ते हुए, लाइन 4 मीटर 47 डिग्री सेल्सियस पर पोर्टेशम तक पहुंची। इसके बाद रेखा 60 में 1 के सत्तारूढ़ ढाल के साथ एबट्सबरी 6 मीटर 3 सी पर गिर गई। जब पहली बार लाइन का निर्माण किया गया था, तो लाइन के उत्तर की ओर पोर्टेशम के उपवे छोर से एक साइडिंग चलती थी, जो एक खदान की सेवा के लिए उत्तर की ओर मुड़ती थी। यह खदान में ही एक केबल-संचालित ढलान से जुड़ा हुआ था। हालांकि इस लाइन पर भाप के सिद्धांत में एक इंजन पर काम किया गया था, लेकिन शुरुआती वर्षों में सभी स्टेशनों पर सिग्नल बॉक्स थे। अंक ट्रेन के कर्मचारियों पर चाबी से बंद नहीं थे जैसा कि बाद की प्रथा थी, और सामान्य चलने वाले संकेत अंक के झूठ का संकेत देते थे। 1904 से सिग्नल बॉक्स को समाप्त कर दिया गया और ग्राउंड फ्रेम के साथ बदल दिया गया। जैसा कि ऊपर वर्णित है, इस क्षेत्र में 1905 से बीसवीं शताब्दी की रेल सेवाएं शुरू की गई थीं। इसने इंजनों को पूरी तरह से विस्थापित नहीं किया, और क्षेत्र में ऑटो-ट्रेलरों के साथ कई 517 वर्ग 0-4-2 T इंजन उपयोग में थे। ट्रेन के दोनों रूपों को रेल मोटर के रूप में संदर्भित किया गया था और इस शब्द के बारे में कुछ अस्पष्टता है; यह संभावना है कि कर्षण के दोनों रूप सह-अस्तित्व में थे। 1920 के दशक में माल सेवा की मात्रा में काफी गिरावट आई और मालगाड़ियों को पहले सप्ताह में तीन दिन और बाद में केवल मिश्रित ट्रेनों तक कम कर दिया गया। सितंबर 1937 से 0-4-2 T की एक नई श्रृंखला शुरू की गई, 48XX वर्ग, और वे शाखा पर काम करने में हावी हो गए। उन्हें बाद में 14XX श्रृंखला में पुनः क्रमांकित किया गया था, एक संख्या अनुक्रम जिसका उपयोग पहले के प्रकार के समान पहियों की व्यवस्था के लिए किया गया था। फरवरी 1936 में वेमाउथ को पहला जी. डब्ल्यू. आर. डीजल रेलकार आवंटन किया गया, और आने वाले समय में यह प्रकार एबट्सबरी शाखा पर दिखाई दिया। 1939 की गर्मियों में प्रतिदिन सात यात्री ट्रेनें चलती थीं, और रविवार को चार, बाद वाले पर जी. डब्ल्यू. आर. डीजल रेलकारों द्वारा काम किया जाता था। अंतिम गिरावट और बंद द्वितीय विश्व युद्ध के बाद, सड़क यात्री और माल सेवाओं में सुधार के रूप में लाइन पर ले जाने में और गिरावट आई, और यह जल्द ही स्पष्ट हो गया कि लाइन का जीवन सीमित था। स्थानीय विरोध के बावजूद, अंतिम ट्रेन 29 नवंबर 1952 को चली। अपवे जंक्शन से अपवे स्टेशन तक के छोटे स्पर को बरकरार रखा गया और अपवे केवल एक माल स्टेशन बन गया, क्योंकि मुख्य लाइन पर माल के लिए कोई सुविधा मौजूद नहीं थी। 1 दिसंबर 1952 को अपवे जंक्शन का नाम बदलकर अपवे और ब्रॉडवे कर दिया गया। 31 दिसंबर 1961 को उपवे गुड्स स्टेशन बंद हो गया। नोट संदर्भ आगे पढ़ने के लिए विक मिशेल और कीथ स्मिथ, ब्रांच लाइन्स अराउंड वेमाउथ, मिडलटन प्रेस, मिडहर्स्ट, 1989,0906520 65 7 जे. एच. लकिंग, रेलवे ऑफ डॉर्सेट, रेलवे कॉरेस्पॉन्डेंस एंड ट्रैवल सोसाइटी, 1968 (कोई आई. एस. बी. एन. नहीं) माइक ओकले, डिस्कवर डॉर्सेट रेलवे स्टेशन, डोवकोट प्रेस, विम्बॉर्न, 2001, ब्रायन एल. जैक्सन, द एबोट्सबरी ब्रांच, वाइल्ड स्वान पब्लिकेशंस लिमिटेड, डिडकोट, 1989, फिल्म द लाइन पॉवेल और प्रेसबर्गर फिल्म द स्मॉल बैक रूम में छोटी उपस्थिति बनाती है। संदर्भ नौगम्य ओ. एस. पर शाखा मानचित्र दक्षिण पश्चिम इंग्लैंड में बंद रेलवे लाइनें डोरसेट में रेल परिवहन 1877 में स्थापित डोरसेट रेलवे कंपनियों का इतिहास 1885 में खोली गई रेलवे लाइनें 1952 में बंद की गईं इंग्लैंड में 1877 प्रतिष्ठान