Load factor (aeronautics)
वैमानिकी में, भार कारक एक विमान के उठाने और उसके वजन का अनुपात है और यह उस तनाव ("भार") के वैश्विक माप का प्रतिनिधित्व करता है जिसके अधीन विमान की संरचना होती हैः भार कारक कहाँ है, लिफ्ट वजन है। चूँकि भार कारक दो बलों का अनुपात है, इसलिए यह आयामहीन है। हालांकि, इसकी इकाइयों को पारंपरिक रूप से जी के रूप में संदर्भित किया जाता है, क्योंकि भार कारक और विमान पर महसूस किए गए गुरुत्वाकर्षण के स्पष्ट त्वरण के बीच संबंध है। एक या 1 ग्राम का भार कारक सीधी और समतल उड़ान में स्थितियों का प्रतिनिधित्व करता है, जहां लिफ्ट वजन के बराबर होती है। भार कारक एक से अधिक या कम (या नकारात्मक भी) युद्धाभ्यास या हवा के झोंकों का परिणाम हैं। भार कारक और जी तथ्य यह है कि भार कारक को आमतौर पर जी इकाइयों में व्यक्त किया जाता है, इसका मतलब यह नहीं है कि यह आयामी रूप से गुरुत्वाकर्षण के त्वरण के समान है, जिसे जी के साथ भी इंगित किया गया है। भार कारक सख्ती से गैर-आयामी है। जी इकाइयों का उपयोग इस तथ्य को संदर्भित करता है कि एक विमान में सवार एक पर्यवेक्षक गुरुत्वाकर्षण के एक स्पष्ट त्वरण का अनुभव करेगा (यानी। उनके संदर्भ के ढांचे के सापेक्ष) भार कारक गुणा गुरुत्वाकर्षण के त्वरण के बराबर है। उदाहरण के लिए, एक विमान में सवार एक पर्यवेक्षक 2 के भार कारक के साथ एक मोड़ का प्रदर्शन कर रहा है (अर्थात। एक 2 ग्राम मोड़) गुरुत्वाकर्षण के सामान्य त्वरण के दोगुने पर वस्तुओं को फर्श पर गिरते हुए देखेगा। सामान्य तौर पर, जब भी भार कारक शब्द का उपयोग किया जाता है, तो इसे केवल संख्याओं का उपयोग करके व्यक्त करना औपचारिक रूप से सही होता है, जैसा कि "4 के अधिकतम भार कारक" में होता है। यदि भार कारक शब्द को छोड़ दिया जाता है तो इसके बजाय जी का उपयोग किया जाता है, जैसे कि "3 जी मोड़ खींचने" में। 1 से अधिक भार कारक स्टाल की गति को भार कारक के वर्गमूल के बराबर कारक से बढ़ाएगा। उदाहरण के लिए, यदि भार कारक 2 है, तो स्टॉल की गति के अनुपात में वृद्धि होगी, या लगभग 140%। सकारात्मक और नकारात्मक भार कारक भार कारक, और विशेष रूप से इसका संकेत, न केवल विमान पर कार्य करने वाले बलों पर निर्भर करता है, बल्कि इसके ऊर्ध्वाधर अक्ष के अभिविन्यास पर भी निर्भर करता है। सीधी और समतल उड़ान के दौरान, भार कारक + 1 होता है यदि विमान को "सही तरीके से ऊपर" उड़ाया जाता है, जबकि यह-1 हो जाता है यदि विमान को "उल्टा-नीचे" (उल्टा) उड़ाया जाता है। दोनों ही मामलों में लिफ्ट वेक्टर समान होता है (जैसा कि जमीन पर एक पर्यवेक्षक द्वारा देखा जाता है), लेकिन बाद वाले में विमान का ऊर्ध्वाधर अक्ष नीचे की ओर इंगित करता है, जिससे लिफ्ट वेक्टर का संकेत नकारात्मक हो जाता है। उड़ान मोड़ने में भार कारक आम तौर पर + 1 से अधिक होता है। उदाहरण के लिए, बैंक के 60° कोण के साथ एक मोड़ में भार कारक + 2 है। फिर से, यदि वही मोड़ विमान के उल्टा होने पर किया जाता है, तो भार कारक-2 हो जाता है। सामान्य तौर पर, एक संतुलित मोड़ में जिसमें तट का कोण θ होता है, भार कारक n, θ की कोसाइन से संबंधित होता है क्योंकि + 1 से काफी अधिक भार कारकों को प्राप्त करने का एक और तरीका है एक गोता के नीचे लिफ्ट नियंत्रण को खींचना, जबकि सीधे और स्तरीय उड़ान के दौरान छड़ी को दृढ़ता से आगे धकेलने से नकारात्मक भार कारक उत्पन्न होने की संभावना होती है, जिससे लिफ्ट सामान्य के विपरीत दिशा में कार्य करती है, अर्थात। नीचे की ओर। भार कारक और लिफ्ट भार कारक की परिभाषा में, लिफ्ट केवल विमान के पंख द्वारा उत्पन्न नहीं है, बल्कि यह पंख, धड़ और टेलप्लेन द्वारा उत्पन्न लिफ्ट का वेक्टर योग है, या दूसरे शब्दों में यह विमान पर कार्य करने वाले सभी वायुगतिकीय बलों के योग के वायु प्रवाह के लंबवत घटक है। भार कारक में लिफ्ट का उद्देश्य एक संकेत होना भी है, जो सकारात्मक है यदि लिफ्ट वेक्टर विमान के ऊर्ध्वाधर अक्ष के समान दिशा में या उसके पास इंगित करता है, या नकारात्मक है यदि यह विपरीत दिशा में या उसके पास इंगित करता है। डिजाइन मानक विमान की संरचनात्मक शक्ति से अधिक होने की संभावना के कारण अत्यधिक भार कारकों से बचा जाना चाहिए। नागरिक उड्डयन अधिकारी भार कारक सीमाओं को निर्दिष्ट करते हैं जिनके भीतर विमानों की विभिन्न श्रेणियों को बिना किसी नुकसान के संचालित करने की आवश्यकता होती है। उदाहरण के लिए, अमेरिकी संघीय विमानन विनियम निम्नलिखित सीमाएं निर्धारित करते हैं (सबसे प्रतिबंधात्मक मामले के लिए): परिवहन श्रेणी के हवाई जहाजों के लिए,-1 से + 2.5 (या डिजाइन टेकऑफ़ वजन के आधार पर + 3.8 तक) सामान्य श्रेणी और यात्री श्रेणी के हवाई जहाजों के लिए,-1.52 से + 3.8 उपयोगिता श्रेणी के हवाई जहाजों के लिए,-1.76 से + 4.4 एक्रोबेटिक श्रेणी के हवाई जहाजों के लिए,-3.0 से + 6.5 हेलीकॉप्टरों के लिए,-1 से + 3.5 तक, हालांकि, कई विमान प्रकार, विशेष रूप से एरोबेटिक हवाई जहाजों में, डिज़ाइन किए गए हैं ताकि वे न्यूनतम आवश्यक से बहुत अधिक कारकों को सहन कर सकें। उदाहरण के लिए, सुखोई एसयू-26 परिवार की भार कारक सीमा-10 से + 12 है। एक विमान पर लागू अधिकतम भार कारक, सकारात्मक और नकारात्मक दोनों, आमतौर पर विमान उड़ान नियमावली में निर्दिष्ट किए जाते हैं। भार कारक के बारे में मानवीय धारणा जब भार कारक + 1 होता है, तो विमान के सभी सवारों को लगता है कि उनका वजन सामान्य है। जब भार कारक + 1 से अधिक होता है तो सभी रहने वाले सामान्य से अधिक भारी महसूस करते हैं। उदाहरण के लिए, 2 ग्राम की चाल में सभी रहने वालों को लगता है कि उनका वजन सामान्य से दोगुना है। जब भार कारक शून्य होता है, या बहुत छोटा होता है, तो सभी रहने वाले भारहीन महसूस करते हैं। जब भार कारक नकारात्मक होता है, तो सभी रहने वालों को लगता है कि वे उल्टा हैं। मनुष्यों में सकारात्मक और नकारात्मक दोनों, 1 से काफी अधिक भार कारक का सामना करने की सीमित क्षमता होती है। मानवरहित हवाई वाहनों को पारंपरिक विमानों की तुलना में सकारात्मक और नकारात्मक दोनों, बहुत अधिक भार कारकों के लिए डिज़ाइन किया जा सकता है, जिससे इन वाहनों का उपयोग युद्धाभ्यास में किया जा सकता है जो एक मानव पायलट के लिए अक्षम होगा। जी-बल जी-एलओसी भी देखें अत्यधिक जी के कारण चेतना की हानि (जिसे ब्लैकआउट के रूप में भी जाना जाता है) अत्यधिक सकारात्मक जी रेडआउट के कारण ग्रेआउट इनकैपेसिटेशन अत्यधिक नकारात्मक जी स्पष्ट वजन के कारण इनकैपेसिटेशन, एच. एच. (1960)। नौसेना विमान चालकों के लिए वायुगतिकी। एक राष्ट्रीय उड़ान दुकान का पुनर्मुद्रण। फ्लोरिडा। मैककॉर्मिक, बार्न्स डब्ल्यू. (1979)। वायुगतिकी, वैमानिकी और उड़ान यांत्रिकी। जॉन विली एंड संस। न्यूयॉर्क। बाहरी लिंक बैंक एंगल और जी, aerospaceweb.org एयरोनॉटिक्स एयरक्राफ्ट एयरोडायनामिक्स डीः लास्टवील्फेच