Bennett BTC-1
बेनेट एयरक्राफ्ट कॉर्पोरेशन बाइ-मोटर ट्रांसपोर्ट कमर्शियल नंबर वन (बी. टी. सी.-1) एग्जीक्यूटिव 1930 के दशक में बेनेट एयरक्राफ्ट कॉर्पोरेशन द्वारा निर्मित अमेरिकी आठ सीटों वाला हल्का परिवहन विमान था। अपने ज्ञात जीवन के दस साल की अवधि में, बेनेट बी. टी. सी.-1 की पहचान चार अलग-अलग नामों से की गई थीः बेनेट, ब्रीज़ बेनेट, बाउलस बेनेट और ग्लोब बी. टी. सी.-1। डिजाइन बी. टी. सी.-1 की कल्पना विमानन उद्यमी एफ. सी. "बब" मेरिल द्वारा की गई थी। उन्होंने महसूस किया कि प्रतिस्पर्धी प्रदर्शन के साथ एक हवाई जहाज की आवश्यकता थी; एक आकर्षक कीमत; छोटे, कम महंगे इंजन; और कम लागत वाले लकड़ी के निर्माण से बने, जिसमें महंगे उपकरण की बहुत कम आवश्यकता थी। दुर्भाग्य से, मेरिल के पास अपनी अवधारणा को वास्तविकता में बदलने के लिए वित्तीय संसाधन नहीं थे। 1935 के अंत में, उन्होंने फ्रैंक सी. बेनेट, बेनेट ऑयल कॉर्पोरेशन के तत्कालीन अध्यक्ष, ह्यूस्टन, टेक्सास के फेडरल ऑयल के अध्यक्ष और बेनेट ऑयल एंड गैस ऑफ लेक चार्ल्स, लुइसियाना के उपाध्यक्ष की ओर रुख किया। मेरिल द्वारा बेनेट को एक निवेशक के रूप में चुनना कोई दुर्घटना या भाग्य का झटका नहीं था, क्योंकि वे जानते थे कि तेल कंपनियों के लिए हवाई जहाज के विकास में निवेश करना आम बात थी, और अक्सर अपने उत्पादों के प्रदर्शन को उजागर करने के लिए उड़ानों और अन्य कार्यक्रमों को प्रायोजित करते थे। मेरिल की विश्वसनीय प्रस्तुति के बाद, बेनेट विलमिंगटन, डेलावेयर के बेनेट एयरक्राफ्ट कॉर्पोरेशन के गठन में मेरिल के साथ शामिल हो गए। विमान एक जुड़वां-इंजन (जिसे 1930 के दशक में बाइमोटर कहा जाता था), एक पारंपरिक पूंछ इकाई और वापस लेने योग्य लैंडिंग गियर के साथ आठ-स्थान वाला मध्य-पंख वाला मोनोप्लेन होना था। यह दो विंग-माउंटेड जैकब्स एल-6 इंजनों द्वारा संचालित था। छह यात्रियों के लिए यात्री केबिन दो चालक दल के उड़ान डेक के पीछे था। बेल्जियम के रसायनशास्त्री डॉ. लियो बेकलैंड के पेटेंट कार्बोलिक एसिड और "बेकेलाइट" के रूप में विपणन किए जाने वाले फॉर्मेल्डिहाइड फेनोलिक राल यौगिक का उपयोग करते हुए, डॉ. रॉबर्ट नेबेसर ने एक ऐसी प्रक्रिया का पेटेंट कराया जहां बेकेलाइट-बंधे महीन अनाज प्लाईवुड को दबाव और गर्मी में एक मजबूत हल्के वजन वाले घुमावदार पैनल का उत्पादन करने के लिए बनाया गया था। इस प्रक्रिया का विपणन व्यापार नाम "ड्यूरालॉइड" के तहत किया गया था। मेरिल की मूल अवधारणा ने नेबेसर के पेटेंट किए गए ड्यूरालॉइड आकारों को बी. टी. सी.-1 मोनोकोक धड़ और पूंछ की सतह बनाने के लिए कहा। बेकलैंड और नेबेसर के कौशल के संयोजन ने उस विकास को संभव बनाया जिसे आज के समग्र विमान का अग्रदूत माना जा सकता है। मेरिल ने अपनी योजना को अमल में लाने के लिए विमान डिजाइनरों और निर्माताओं की एक टीम को एक साथ रखा। ग्लेन एल. मार्टिन कंपनी के आर्ट मैनकी मुख्य अभियंता थे, डगलस एयरक्राफ्ट के वाल्टर चैफी, एक योग्य परीक्षण, और सैन फर्नांडो, कैलिफोर्निया के विलियम हॉली बाउलस 1911 से ग्लाइडर और सेलप्लेन के डिजाइनर और निर्माता थे, जिनका निर्माण ज्यादातर मुड़े हुए और निर्मित लकड़ी का उपयोग करके किया गया था। बाउलस ने सैन फर्नांडो में अपने खेत में अपने विमान का निर्माण किया, जो संरचनात्मक रूप से मजबूत हल्के वजन और विश्व स्तरीय उच्च प्रदर्शन वाले पाल विमानों के लिए सुंदर आकार बनाने के लिए उपकरणों से लैस था। बी. टी. सी.-1 ने बाउलस को एक चुनौती दी लेकिन उनके पास विमानन उद्योग में प्रमुख प्लाईवुड पूर्व के रूप में प्रतिष्ठा और कौशल था। बाउलस, ब्रीज़ और मैनकी ने रेयान एयरक्राफ्ट में काम किया था। बाउलस सेंट लुइस के रयान एन. वाई. पी. स्पिरिट के निर्माण में कारखाने के प्रबंधक थे। मैनकी वहाँ एक योगदान देने वाले इंजीनियर थे और ब्रीज़ कंपनी के उत्पादों के परीक्षण पायलट थे। जब बी. टी. सी.-1 पूरा हो गया तो इसे आंशिक रूप से अलग कर दिया गया और सैन फर्नांडो से वैन न्यूस हवाई अड्डे तक थोड़ी दूरी पर ले जाया गया। बी. टी. सी.-1 को फिर से जोड़ा गया और वैन ब्रीज़ ने उड़ान परीक्षण शुरू किया। पहली कुछ उड़ानों में से एक पर लैंडिंग गियर का विस्तार नहीं होगा, इसलिए ब्रीज़ ने लैंडिंग पहियों को ऊपर कर दिया। ड्यूरालॉइड त्वचा और लकड़ी की संरचना को बहुत कम नुकसान हुआ। बेली लैंडिंग का परिणाम उल्लेखनीय था क्योंकि नुकसान दो मुड़े हुए हैमिल्टन मानक प्रोपेलर और एल्यूमीनियम काउलिंग और लैंडिंग गियर दरवाजों तक सीमित था। 1 नवंबर, 1937 को बेनेट बी. टी. सी.-1 को सिविल एयरोनॉटिक्स एडमिनिस्ट्रेशन से अनुमोदन संख्या 2-552 प्राप्त हुई, और विमान को आधिकारिक तौर पर एन18690 के रूप में पंजीकृत किया गया। उनके पास एक प्रमाणित हवाई जहाज था, लेकिन कोई कारखाना या बिक्री नहीं थी। कुल 100 डॉलर के निवेश के साथ, बेनेट और मेरिल ने विमानन में रुचि दिखाने वाले शहरों के लिए एक बिक्री अभियान शुरू किया। उन शहरों में फोर्ट वर्थ, टेक्सास था, जहाँ 1936 में बेनेट एयरक्राफ्ट कंपनी ने अपना नया संचालन स्थापित किया। दो और व्यक्ति बी. टी. सी.-1 के विकास में महत्वपूर्ण भूमिका निभाते हैं। सबसे पहले हवाई अड्डा प्रबंधक और विमानन निदेशक, विलियम "बिल" फुलर थे। फुलर बेनेट और मेरिल द्वारा दी गई प्रस्तुतियों में से एक में उपस्थित थे। दूसरे स्थान पर जॉन क्ले कैनेडी थे, जो मवेशी और गोमांस उद्योग में एक लंबे करियर के बाद फोर्ट वर्थ में बस गए। वह ग्लोब लैबोरेटरीज नामक एक चिकित्सा दवा कंपनी में भागीदार थे। कैनेडी ने "ब्लैक लेग" नामक एक बीमारी से मवेशियों को प्रतिरक्षित करने के लिए एक सीरम के अधिकार खरीदे, जो अधिकांश संक्रमित जानवरों के लिए घातक एक तीव्र अवायवीय जीवाणु रोग है। सीरम की बिक्री ने कैनेडी को करोड़पति बना दिया। वे बिक गए और 1930 में सेवानिवृत्त हो गए, उन्होंने आठ साल घोड़े पालने और यात्रा करने में बिताए। 1938 तक वे खुद को व्यस्त रखने के लिए एक उद्यम की तलाश में थे। बिल फुलर के साथ एक संयोग मुलाकात में, कैनेडी ने फुलर को अपनी इच्छाओं के बारे में बताया। फुलर ने कैनेडी को बेनेट कॉर्पोरेशन के बारे में बताया और थोड़े ही समय में विल्मिंगटन, डेलावेयर के बेनेट एयरक्राफ्ट कॉर्पोरेशन इतिहास में चला गया, जब 9 अप्रैल, 1940 को टेक्सास के बेनेट एयरक्राफ्ट कॉर्पोरेशन का जन्म हुआ। निगमितकर्ता बेनेट, कैनेडी और एक बड़ी फोर्ट वर्थ बीमा एजेंसी, एच. ई. ब्रैंट्स के मालिक थे। विमान के लिए कोई ऑर्डर नहीं दिया गया था और कोई उत्पादन विमान नहीं बनाया गया था। क्षितिज पर खर्चों के अलावा कुछ भी नहीं होने के कारण, बेनेट कॉर्पोरेशन ने दिवालियापन घोषित कर दिया और 1940 में व्यवसाय से बाहर हो गया। 1940 के अंत में, बेनेट एयरक्राफ्ट कॉर्पोरेशन में प्रमुख शेयरधारक जॉन क्ले कैनेडी, दिवालियापन से फर्म की संपत्ति के मालिक के रूप में उभरे। कैनेडी ने 1941 में ग्लोब एयरक्राफ्ट कंपनी का गठन किया। उन्हें बी. टी. सी.-1 भी मिला जिसका नाम बदलकर ग्लोब बी. टी. सी.-1 कर दिया गया। निर्माण बी. टी. सी.-1 ने हल्के परिवहन विमानों के लिए 1930 के दशक के बुनियादी डिजाइन मानदंडों का पालन किया। उस समय का अमेरिकी डिजाइन दर्शन दोहरे इंजन, छह से आठ यात्री, मोनोकोक मोनोप्लेन के आसपास विकसित हुआ। उस समय का एयरफ्रेम निर्माण आम तौर पर कपड़े से ढकी उड़ान नियंत्रण सतहों के साथ ऑल-मेटल ड्यूरालुमिनियम था। पसंदीदा इंजन 230 से 450 हॉर्स पावर रेंज में जैकब्स, राइट और प्रैट-व्हिटनी थे। उस समय विमानन उद्योग में एक निरंतरता लागत में वृद्धि थी, जो आज तक जारी है। बेनेट को दो कम लागत वाली विधियों, हॉर्स पावर बनाम वजन और सामग्री उन्नति का उपयोग करके बनाया गया था। प्रमुख संरचनात्मक सामग्री ड्यूरालॉइड थी, एक प्लाईवुड जिसे राल के साथ संवर्धित किया जाता था और एक पेटेंट प्रक्रिया के तहत संसाधित किया जाता था। यदि डिजाइन मानदंड सफल साबित होते हैं तो बी. टी. सी.-1 कम शक्ति और कम विनिर्माण लागत के साथ प्रतिस्पर्धी गति से उड़ान भर सकता है। फ्यूजलेज बी. टी. सी.-1 की आंतरिक फ्यूजलेज संरचना रूट स्ट्रिंगर्स के माध्यम से संरेखण और भार हस्तांतरण के साथ निर्मित फ्रेम की थी। ड्यूरालॉइड बाहरी त्वचा इस आंतरिक संरचना से जुड़ी हुई थी। धड़ की त्वचा की विभाजन रेखाओं की संख्या और स्वभाव को निर्धारित करना संभव नहीं है। हालांकि, अगर विलियम हॉली बाउलस ने अपने स्वयं के मानक अभ्यास का पालन किया होता, तो ऊपरी से निचली केंद्र रेखाओं तक के पूरे पक्षों को एक टुकड़े के रूप में ढाला जाता। त्वचा की औसत मोटाई एक चौथाई इंच होगी जिसमें अतिरिक्त लैमिनेशन आंतरिक संरचना के लिए संलग्न बिंदु प्रदान करते हैं। पूरे एयरफ्रेम घटकों में ड्यूरालॉइड के समग्र उपयोग को देखते हुए यह मानना उचित है कि बंधन बेकेलाइट-आधारित राल का उपयोग करके पूरा किया गया था। जब दो धड़ के हिस्सों को जोड़ा गया और पूरी तरह से त्वचा बनाई गई, तो उन्हें हल्के कपड़े के आवरण सामग्री से ढक दिया गया। 1936 में यह या तो सूती या लिनन का होता जो ड्यूरालॉइड त्वचा पर डोप किया गया होता। साफ नाइट्रेट का उपयोग कपड़े के आवरण को बांधने और भरने के लिए किया जाता था। कपड़े की बुनाई को भरने के लिए अतिरिक्त महीन भूसे को साफ डोप सैंड के साथ वांछित फिनिश तक मिलाया जाता। पूरे विमान में इसी प्रक्रिया का पालन किया गया। उत्पाद के उत्कृष्ट प्रदर्शन पर कई टिप्पणियां की गईं। धड़ के आंतरिक लेआउट को पहले के कुछ लॉकहीड्स के समान बाधा का सामना करना पड़ा। मुख्य स्पार और उससे संबंधित कूबड़ ने कॉकपिट को मुख्य केबिन से लगभग अलग कर दिया। इसके लिए दो अलग-अलग प्रवेश द्वारों की आवश्यकता थी, दोनों के लिए ओवर-विंग एक्सेस की आवश्यकता थी। स्थिरता के लिए बाउलस की प्रवृत्ति को देखते हुए, पूर्ण-ड्यूरालॉइड निर्माण की सबसे अधिक संभावना है क्योंकि कोई फोटोग्राफिक या वर्णनात्मक पाठ नहीं है जो पंख को पूरी तरह से मोनोकोक कैंटिलीवर संरचना के अलावा अन्य होने का संकेत देता है। पंखों के मुख्य स्पार को एक पूर्ण अवधि वाले टेपर बॉक्स के रूप में बनाया गया था। इस बॉक्स स्पार को एक पूर्ण अवधि डी-सेल बनाने के लिए एक गठित अग्रणी किनारे से जोड़ा गया था। पसलियों को स्पार के पिछले चेहरे और ऊपरी और निचले पंखों की खाल से जोड़ा गया था। संयोजन की इस विधि के परिणामस्वरूप एक मजबूत, हल्की संरचना होती। फ्लैप संरचना ने पंखों के समान प्रारूप का पालन किया और एलेरॉन संरचना केवल कपड़े से ढकी होने में भिन्न थी। एम्पेनेज ऊर्ध्वाधर पंख और क्षैतिज स्टेबलाइज़र स्थिर कैंटिलीवर संरचनाएँ थीं। डिजाइन ने जमीन की क्षति से सुरक्षा के रूप में स्टेबलाइज़र के अग्रणी किनारे पर अतिरिक्त मोटाई के साथ पंख संरचना के समान प्रथाओं का पालन किया। पतवार और लिफ्टों की बनावट एलेरॉन के समान थी। ट्रिम टैब कॉकपिट से समायोजित किए जा सकते थे। वेंस ब्रीज़ को मुख्य रूप से परीक्षण पायलट के रूप में संदर्भित किया गया था, लेकिन उन्हें कार्यकारी के एक योगदान डिजाइनर के रूप में भी स्वीकार किया गया था। बी. टी. सी.-1 का निर्माण लगभग निश्चित रूप से एक ब्रीज़ डिज़ाइन था। जब ब्रीज़-डल्लास, वल्टी मॉडल वी-1, और वल्टी मॉडल 51, जो बीटी-13 और 15 बन गए, के विन्यास की तुलना की जाती है, तो योजना रूप और अनुपात लगभग समान होते हैं। ब्रीज इंजीनियरिंग कौशल ने उन सभी डिजाइनों में योगदान दिया। पावरप्लांट एग्जीक्यूटिव दो 285 हॉर्स पावर जैकब्स सात सिलेंडर एल-5 रेडियल इंजनों से लैस था। हालांकि, बेनेट समूह द्वारा उद्धृत प्रदर्शन के आंकड़े जैकब्स 300 हॉर्स पावर एल-6 इंजन का उपयोग करके विमान के प्रत्याशित प्रदर्शन पर आधारित थे। प्रदान की गई बिक्री जानकारी में 350 हॉर्स पावर के राइट आर-760-ई बवंडर के प्रत्याशित उपयोग का भी उल्लेख है। बड़े इंजन विकल्पों में से किसी की स्थापना का कोई रिकॉर्ड नहीं है। प्रणोदक दो-ब्लेड वाले हैमिल्टन-मानक नियंत्रित करने योग्य पिच या एक विकल्प के रूप में निरंतर गति इकाइयाँ थीं। इंजनों में 4130 क्रोम-मॉलिब्डेनम ट्यूबिंग और फ्लैट स्टॉक के वेल्डेड स्टील ट्यूब इंजन माउंट का उपयोग किया गया था। यह मान लेना उचित है कि माउंट प्रणाली के भार वहन करने वाले सदस्य मुख्य विंग 3 संरचना में मरोड़ और तनाव भार को स्थानांतरित करने के लिए काफी दूर तक फैले हुए हैं। लैंडिंग गियर पूरी तरह से वापस लेने योग्य मुख्य लैंडिंग गियर वेल्डेड स्टील और फ्लैट स्टॉक संरचनाओं के साथ एकल कांटा लगे गुडइयर कम दबाव वाले टायर थे। अधिकांश लैंडिंग भार को आठ इंच की यात्रा प्रदान करने वाले वायु-तेल स्ट्रट्स के माध्यम से अवशोषित किया गया था। लैंडिंग गियर रिट्रेक्शन को हाइड्रोलिक रूप से एक इंजन संचालित पंप द्वारा संचालित किया जाता था, या गुरुत्वाकर्षण द्वारा आपातकालीन विस्तार और कॉकपिट में हाथ से संचालित हैंड पंप के साथ। विमान पूर्ण स्विवलिंग टेल व्हील से लैस था। सहायक पहिये के वापस लेने योग्य होने का कोई उल्लेख नहीं है। आवास कॉकपिट और यात्री केबिन को मुख्य विंग स्पार द्वारा अलग किया गया था। कॉकपिट में दो लोगों के बैठने और नियंत्रण थे; हालाँकि, दाहिने हाथ के नियंत्रण को आसानी से हटाने योग्य माना जाता था, जिससे अतिरिक्त पायलट के बदले सातवें यात्री को अनुमति मिलती थी। यात्री केबिन में विभिन्न विन्यासों में छह लोगों के बैठने की व्यवस्था थी। विमान के पिछले केबिन में और नाक में एक छोटे से डिब्बे में सामान रखने का प्रावधान था। कॉकपिट और यात्री केबिन में प्रवेश पंखों के केंद्र खंड की ऊपरी सतह से होता था। प्रवेश दो-गुना दरवाजों के माध्यम से था जो नीचे बंद थे। दोनों दरवाजे एक केंद्र काज से लैस थे, जिससे दरवाजे खोले जाने पर धड़ की ऊपरी सतह पर मुड़े हुए थे। समाप्ति और उपस्थिति विमान को समग्र क्रीम में ट्रिम लाइनों और लाल रंग में संख्या के साथ चित्रित किया गया था। उत्कृष्ट रूप अपनी चिकनी त्वचा और उत्कृष्ट फिनिश का था, जो विलियम हॉली बाउलस का एक आभासी ट्रेडमार्क था। विनिर्देश (बी. टी. सी.-1) भी देखें संदर्भ टिप्पणियाँ ग्रंथ सूची विमान का सचित्र विश्वकोश (भाग कार्य 1982-1985), 1985, ऑर्बिस प्रकाशन, पृष्ठ 1954 बाहरी लिंक बेनेट विमान निगम मॉडल बी. टी. सी.-1 कार्यकारी, स्काईवेज। जनवरी 2005 बी. टी. सी.-1 1930 के दशक में संयुक्त राज्य अमेरिका के नागरिक उपयोगिता विमान निम्न-पंखों वाले विमान ने पहली बार 1937 के जुड़वां पिस्टन-इंजन वाले ट्रैक्टर विमान में उड़ान भरी।