LKAB Malmtrafik
एल. के. ए. बी. माल्मट्राफिक, पहले माल्मट्राफिक आई किरुना ए. बी. (एम. टी. ए. बी.), एक स्वीडिश रेलवे कंपनी है जो लौह अयस्क लाइन और ओफोटेन लाइन पर लौह अयस्क मालगाड़ियों का संचालन करती है। एम. टी. ए. बी. खनन कंपनी लुओसावारा-किरुनवारा (एल. के. ए. बी.) की पूर्ण स्वामित्व वाली सहायक कंपनी है। नॉर्वे में, संचालन सहायक माल्मट्राफिक ए. एस. (एम. टी. ए. एस.) द्वारा नियंत्रित किया जाता है। माल्मट्राफिक एल. के. ए. बी. की किरुना, मालमबर्गेट और स्वप्पवारा में खदानों से लूलिया और नार्विक के बंदरगाहों तक अयस्क ले जाता है, जो नॉर्वे में स्थित है। कंपनी के पास 28 आयोर इंजन और 750 हॉपर कारें हैं। प्रत्येक ट्रेन 68 कारों की लंबी और वजन की है, जिससे कंपनी प्रति वर्ष 33 मिलियन टन का परिवहन कर सकती है। परंपरागत रूप से अयस्क ढुलाई स्वीडिश राज्य रेलवे (एसजे) और नॉर्वेजियन राज्य रेलवे (एनएसबी) द्वारा की गई थी। 1980 के दशक के अंत में, एल. के. ए. बी. ने भारी और लंबी ट्रेनों का उपयोग करके संचालन को संभालने और दक्षता बढ़ाने के लिए एक प्रक्रिया शुरू की। संचालन में लाभप्रदता के कारण, विशेष रूप से एन. एस. बी. संचालन को खोने के लिए अनिच्छुक था। 1993 में, एल. के. ए. बी. को स्वीडन में और 1996 से नॉर्वे में अपनी ट्रेनें संचालित करने की अनुमति मिली। एम. टी. ए. बी. और एम. टी. ए. एस. को 1996 में बनाया गया था जब उन्होंने पहले एन. एस. बी. और एस. जे. द्वारा संचालित हॉलिंग को संभाला था। इसे डी. एम. 3 और एल 15 इंजन विरासत में मिले। मूल रूप से एल. के. ए. बी., एन. एस. बी. और एस. जे. के बीच एक संयुक्त उद्यम के रूप में स्थापित, खनन कंपनी के बहुमत मालिक के रूप में, एल. के. ए. बी. ने 1999 में पूरी कंपनी को खरीद लिया। 2011 तक, नवीनीकरण प्रक्रिया समाप्त हो जाएगी, और केवल आयोरे द्वारा खींची जाने वाली ट्रेनें ही चलेंगी। इतिहास की पृष्ठभूमि 1884 में एल. के. ए. बी. के पूर्ववर्ती गेलिवारे एक्टीबोलाग को मालमबर्गेट में खनन के लिए रियायत दी गई थी। चार साल बाद, मालमबर्गेट से लूलिया तक लौह अयस्क रेखा का पहला भाग पूरा हो गया। 1889 में, खनन कंपनी ने दिवालियापन के लिए आवेदन किया, और स्वीडन सरकार ने 8 मिलियन स्वीडिश क्रोना (एस. ई. के.) के लिए लाइन खरीदी, जो निवेश लागत का आधा था। गेलिवारे से नार्विक तक अयस्क लाइन और ओफोटेन लाइन का निर्माण 1898 में शुरू हुआ और 1902 में पूरा हुआ। 1915 में, किरुना से रिक्सग्रैनसेन (नॉर्वे-स्वीडन सीमा पर) तक के खंड का विद्युतीकरण किया गया, और 1923 तक नार्विक से लूलिया तक के पूरे खंड का विद्युतीकरण किया गया। 1940 में, नार्विक बंदरगाह पर बमबारी की गई, और द्वितीय विश्व युद्ध के शेष के लिए सभी निर्यात लूलिया के माध्यम से हुए। 1957 में स्वीडन सरकार ने एल. के. ए. बी. को खरीद लिया। लौह अयस्क लाइन और ओफोटेन लाइन के साथ अयस्क ट्रेनों की ढुलाई पारंपरिक रूप से दो राज्य रेलवे, एस. जे. और एन. एस. बी. द्वारा संचालित की जाती रही है, जिन्होंने अपनी सेवाएं सीधे एल. के. ए. बी. को बेच दी हैं। 1980 के दशक की शुरुआत में एल. के. ए. बी. में घटते मुनाफे के साथ, 1983 में एल. के. ए. बी. ने एस. जे. को अपनी परिवहन लागत को 310 मिलियन प्रति वर्ष से घटाकर 235 मिलियन प्रति वर्ष करने के लिए एक मध्यस्थता का उपयोग किया, जिसके बाद एन. एस. बी. ने छूट प्राप्त की। 1988 में, एल. के. ए. बी. ने दक्षता में और सुधार की मांग की, और कहा कि एस. जे. और एन. एस. बी. दोनों संचालन पर बड़ा लाभ कमा रहे थे। सुधार के क्षेत्रों को खोजने के लिए दोनों देशों के परिवहन मंत्रालयों द्वारा एक समिति का गठन किया गया था। 1970 और 1980 के दशक के दौरान, अयस्क रसद पर काम करने वाले कर्मचारियों की संख्या आधी कर दी गई थी, और एनएसबी ने कहा कि उन्हें विश्वास नहीं है कि उच्च दक्षता के लिए बहुत अधिक जगह है। एन. एस. बी. का संचालन पर 50 प्रतिशत लाभ मार्जिन था। स्थापना दिसंबर 1991 में, एल. के. ए. बी. ने कहा कि वे एन. एस. बी. और एस. जे. से अयस्क ट्रेनों के संचालन को संभालना चाहते हैं। उस समय, वे स्वीडन में 0.15 स्वीडिश क्रोन (एस. ई. के.) प्रति टन किलोमीटर और नॉर्वे में 0.30 नॉर्वेजियन क्रोन (एन. ओ. के.) प्रति टन किलोमीटर का भुगतान कर रहे थे, जबकि विदेशों में तुलनीय दरें एस. ई. के. 0.13 और 0.10 प्रति टन किलोमीटर के बीच थीं। जबकि एस. जे. ने 1980 के दशक के दौरान कई बार अपनी दरों को कम करने के लिए सहमति व्यक्त की थी, एन. एस. बी. ने इसकी पेशकश नहीं की थी, और प्रति वर्ष एन. ओ. के. 60 से 7 करोड़ का लाभ कमा रहा था। एल. के. ए. बी. ने कहा कि वे स्वयं संचालन संभालकर प्रति वर्ष एस. ई. के. 20 करोड़ की बचत कर सकते हैं। इसके अलावा, उन्होंने कहा कि वे सहायक क्षेत्रों में एस. ई. के. 50 से 10 करोड़ के बीच बचत कर सकते हैं। एल. के. ए. बी. ने संचालन को संभालने की अनुमति के लिए स्वीडिश अधिकारियों को एक आवेदन भेजा था और एस. जे. से सकारात्मक प्रतिक्रिया प्राप्त की थी। दूसरी ओर, एन. एस. बी. ने ऐसे समाधान का समर्थन नहीं किया जहां वे स्वयं ट्रेनों का संचालन न करें। एल. के. ए. बी. ने कहा कि यदि एन. एस. बी. के साथ कोई समझौता नहीं किया जा सका, तो वे अपने सभी परिवहन को लूलिया बंदरगाह पर स्थानांतरित कर देंगे। फरवरी 1992 में, किरुना नगर पालिका द्वारा आदेशित एक रिपोर्ट में सिफारिश की गई थी कि एल. के. ए. बी., एस. जे. और एन. एस. बी. अयस्क ट्रेनों के संचालन के लिए एक साझा कंपनी बनाए। उसी समय, एस. जे. ने कहा कि एल. के. ए. बी. के संचालन को संभालने का परिणाम यह हो सकता है कि लाइनों पर यात्री ट्रेनों को समाप्त कर दिया जाएगा। अप्रैल 1992 में, एल. के. ए. बी. को स्वीडिश रेल प्रशासन द्वारा यातायात अधिकार प्रदान किए गए थे। इस बात पर असहमति थी कि क्या एजेंसी के पास ऐसा करने का अधिकार था, और एसजे ने कहा कि यह केवल उद्यम, ऊर्जा और संचार मंत्रालय था जिसके पास स्टेम लाइनों पर यातायात अधिकार देने का अधिकार था, विशेष रूप से बोडेन से लूलिया तक। इन अधिकारों ने ओफोटेन लाइन को भी प्रभावित नहीं किया। अगले दिन, एस. जे. और एन. एस. बी. ने कहा कि वे एक संयुक्त उद्यम स्थापित करने पर विचार कर रहे हैं जो अयस्क ट्रेनों के संचालन को संभालेगा। मई में, एल. के. ए. बी. ने कहा कि यूरोपीय आर्थिक क्षेत्र में अपनी सदस्यता के माध्यम से नॉर्वे को किसी भी ट्रेन ऑपरेटर को एक लाइन पर ट्रेन चलाने की अनुमति देने की आवश्यकता होगी, जबकि इसे एन. एस. बी. द्वारा खारिज कर दिया गया था, जिसने कहा था कि यह केवल यूरोपीय संघ के भीतर लागू होता है, जिसमें नॉर्वे सदस्य नहीं था। मई के अंत में, एन. एस. बी. ने कहा कि वे लागत में 25 प्रतिशत की कटौती करने में सक्षम हैं और वे कीमत को एल. के. ए. बी. तक कम कर देंगे। एल. के. ए. बी. ने प्रस्ताव को अस्वीकार कर दिया और कहा कि एन. एस. बी. ने बहुत देर से पुनर्गठन की अपनी क्षमता दिखाई है। अगस्त तक, एस. जे. और एन. एस. बी. ने कीमत एस. ई. के. 650 मिलियन से घटाकर 450 मिलियन करने की पेशकश की थी, लेकिन एल. के. ए. बी. ने कहा कि उनका मानना है कि लागत को और कम करना संभव है। सितंबर में, लेबर पार्टी के नॉर्वे के परिवहन और संचार मंत्री केजेल ओप्सेथ ने कहा कि अगर एल. के. ए. बी. को संचालन संभालना चाहिए तो यह "दुर्भाग्यपूर्ण" होगा। स्वीडिश सरकार ने कहा कि उनका इरादा एल. के. ए. बी. का निजीकरण करना था। 18 सितंबर को नार्विक में 3,000 लोगों ने एल. के. ए. बी. की योजनाओं के खिलाफ आम हड़ताल की। उस समय एन. एस. बी. के लिए अनावश्यक कर्मचारियों को निकालना संभव नहीं था, उस समय राज्य एजेंसी को अपने नार्विक कर्मचारियों को भुगतान करना जारी रखना होगा, जिन्हें एल. के. ए. बी. द्वारा काम पर नहीं रखा जाएगा, अगर एल. के. ए. बी. संचालन संभालता है। अक्टूबर में स्वीडिश संचार मंत्रालय ने एल. के. ए. बी. को अपने अधिकार में संचालन करने की अंतिम अनुमति दी। 26 अक्टूबर को, एस. जे. और एन. एस. बी. ने एल. के. ए. बी. के साथ एक नए पाँच साल के अनुबंध पर हस्ताक्षर किए, जहाँ एल. के. ए. बी. दो राज्य रेलवे से परिवहन सेवाओं की खरीद करेगा। वार्षिक मूल्य तब एस. ई. के. 650 से घटाकर 40 करोड़ कर दिया गया था। राजनीतिक टिप्पणीकारों ने कहा कि समझौते ने एल. के. ए. बी. को सभी लाभ को कतार में रखने और नई लागत बचत शुरू करने की अनुमति दी, जबकि एस. जे. और एन. एस. बी. ने संचालन अनुबंध को बनाए रखते हुए सामना किया। मूल्य में कमी का मतलब होगा कि एन. एस. बी. और एस. जे. दोनों को कर्मचारियों की छंटनी करनी होगी। 1993 में, राज्य रेलवे को अयस्क ट्रेनों पर धन का नुकसान हो रहा था। जनवरी 1994 में, एस. जे. और एन. एस. बी. ने कहा कि वे लौह अयस्क रेखा और ओफोटेन रेखा के संचालन का विलय करने जा रहे हैं। मई 1994 में, एल. के. ए. बी. ने ओफोटेन लाइन पर यातायात अधिकारों के लिए आवेदन किया। इसे दिसंबर में नॉर्वे के परिवहन और संचार मंत्रालय द्वारा खारिज कर दिया गया था, जिसने कहा था कि कंपनी कानून के मानदंडों को पूरा नहीं करती है, जिसमें यह भी शामिल है कि आवेदक को अपनी मुख्य गतिविधि के रूप में रेल परिवहन करना था। जनवरी 1995 में, यह प्रस्ताव दिया गया था कि एल. के. ए. बी., एस. जे. और एन. एस. बी. के बीच एक संयुक्त उद्यम बनाया जाएगा। नॉर्वेजियन यूनियन ऑफ रेलवे वर्कर्स ने प्रस्ताव का विरोध किया और नॉर्वेजियन सेंटर पार्टी ने कहा कि उन्हें डर है कि यह एनएसबी को एक सीमित कंपनी में परिवर्तित करने की दिशा में पहला कदम था। फरवरी तक बातचीत गतिरोध में थी, और एस. जे. और एन. एस. बी. ने कहा कि वे इंजनों के एक नए वर्ग के लिए निविदा का निमंत्रण जारी कर रहे थे। मार्च में, एल. के. ए. बी. ने फिर से नॉर्वे में अपनी ट्रेनों के संचालन के लिए अनुमति के लिए आवेदन किया और कहा कि वे केवल एक संयुक्त उद्यम में शामिल होंगे यदि वे बहुसंख्यक मालिक होंगे। 8 जून को, एल. के. ए. बी. ने रेल परिवहन के लिए समर्पित एक स्वीडिश और एक नॉर्वेजियन सहायक कंपनी की स्थापना की। यह उन्हें यातायात अधिकारों से वंचित करने में परिवहन मंत्रालय द्वारा प्रदान किए गए तर्क को दरकिनार कर देगा, और एल. के. ए. बी. ने कहा कि यूरोपीय संघ के निर्देश 91/440 को देखते हुए नॉर्वे के अधिकारी अब उन्हें ऐसे अधिकारों से वंचित नहीं कर सकते हैं। 27 जून को, एल. के. ए. बी., एस. जे. और एन. एस. बी. एक समझौते पर पहुंचे जहाँ तीनों एल. के. ए. बी. द्वारा 51 प्रतिशत और एन. एस. बी. और एस. जे. द्वारा प्रत्येक के स्वामित्व वाला एक संयुक्त उद्यम स्थापित करेंगे। उस समय परिवहन में शामिल तीन कंपनियों में 350 कर्मचारी थे, और नई कंपनी इनमें से अपने कर्मचारियों की भर्ती करेगी, हालांकि इसके लिए काफी कम कर्मचारियों की आवश्यकता होगी। योजनाओं में नई कंपनियों को 1 जनवरी 1996 से संचालन संभालने के लिए कहा गया था। नार्विक में स्थानीय श्रमिक संघों द्वारा संगठन का विरोध किया गया था। दिसंबर में, केजेल ऑप्सेथ ने लेबर पार्टी के राज्य सचिव टॉरस्टीन रूडीहेगन के नेतृत्व में मंत्रालय के तहत एक समिति बनाई, जो पुनर्गठन को देखेगी, इस प्रकार संचालन की शुरुआत की तारीख को स्थगित कर दिया जाएगा। जनवरी के अंत में, समिति ने निष्कर्ष निकाला कि एल. के. ए. बी. यातायात अधिकार प्राप्त करने के मानदंडों को पूरा करता है। रिपोर्ट ने यह भी दिखाया कि नार्विक में 55 नौकरियां चली जाएंगी और नॉर्वेजियन रेलवे निरीक्षणालय को एल. के. ए. बी. के संचालन की सुरक्षा के बारे में चिंता थी। स्वीडन में, एल. के. ए. बी. द्वारा कर्मचारियों के संघ को स्वीडिश यूनियन फॉर सर्विस एंड कम्युनिकेशंस एम्प्लॉइज से स्वीडिश मेटलवर्कर्स यूनियन में बदलने की मांग के बाद श्रमिक संघों ने विरोध किया। इसे श्रमिकों द्वारा अस्वीकार कर दिया गया था, जिन्हें दोनों को अपना वेतन कम करना होगा और सेवानिवृत्ति से पहले पांच और साल काम करना होगा। मई में ऑप्सेथ ने कहा कि नॉर्वे की सरकार संयुक्त उद्यम को आवश्यक अधिकार देगी। साथ ही, राज्य वाणिज्यिक विकास के लिए नार्विक नगर पालिका को आर्थिक सहायता और अचल संपत्ति प्रदान करेगा। मलकट्राफिक के अधिग्रहण के साथ, दोनों देशों के बीच समान रूप से वितरित 50 कर्मचारी बेकार हो गए। 28 मई को, 22 ट्रेन चालकों, सभी स्वीडिश, ने श्रमिक संघ बदलने और कम मजदूरी और बदतर पेंशन अधिकार प्राप्त करने के लिए मजबूर होने के विरोध में बीमारी की छुट्टी ली। इसके कारण एक तिहाई अयस्क ट्रेनों को रद्द कर दिया गया। 28 जून को, संचालन के हस्तांतरण को अंतिम रूप दिया गया जब लेबर पार्टी, कंजर्वेटिव पार्टी और प्रोग्रेस पार्टी ने माल्मट्राफिक को आवश्यक अधिकार देने के लिए नॉर्वे की संसद में 45 के खिलाफ 67 मतों के साथ मतदान किया। सेंटर पार्टी, क्रिश्चियन डेमोक्रेटिक पार्टी, सोशलिस्ट लेफ्ट पार्टी, लिबरल पार्टी और रेड इलेक्टोरल एलायंस ने इसके खिलाफ मतदान किया। एन. एस. बी. की कार्यशाला और डिपो को एक नई कंपनी, नॉर्स्क वर्कस्टेडइंडस्ट्री को स्थानांतरित किया जाना था, जिसका उद्देश्य नार्विक में नई नौकरियां पैदा करना था। भारी रेलगाड़ियों माल्मट्राफिक ने 1 जुलाई से परिचालन संभाला। कंपनी ने एस. जे., एन. एस. बी. के छह एल 15 इंजनों और कई कार्यशालाओं, डिपो और शंटर्स से डी. एम. 3-लोकोमोटिव्स खरीदे। राष्ट्रीयकरण के बाद, यह अंतर्राष्ट्रीय मालगाड़ियों को ढोने वाली यूरोप की पहली निजी रेलवे कंपनी बन गई। 26 सितंबर से 27 अक्टूबर तक नार्विक में 200 कर्मचारी कर्मचारियों के लिए संक्रमण नियमों को लेकर हड़ताल पर थे। जबकि हड़ताल जारी रही, लूलिया के लिए शिपमेंट में वृद्धि हुई। नवंबर में, लूलिया में नया अयस्क बंदरगाह खोला गया, जिसमें एल. के. ए. बी. की लागत आधा अरब से अधिक स्वीडिश क्रोनर और प्रति वर्ष साठ लाख टन अयस्क की क्षमता थी। 1998 में, एल. के. ए. बी. ने 2005 तक उत्पादन में क्रमिक रूप से 35 प्रतिशत की वृद्धि का अनुमान लगाया, और मांग की कि ट्रैक मालिक लाइनों को अधिकतम अनुमत एक्सल लोड में अपग्रेड करने के लिए पर्याप्त धन प्रदान करें। नए इंजनों के साथ मिलकर, यह अयस्क को ढोने में दक्षता में वृद्धि करेगा। ओफोटेन लाइन के उन्नयन के लिए 180 मिलियन नॉर्वेजियन क्रोन की लागत आएगी, और एल. के. ए. बी. को ट्रेन का वजन बढ़ाने की अनुमति मिलेगी। इसके अलावा, भारी ट्रेनों को लंबा होना होगा, इसलिए पर्याप्त गुजरने वाले लूपों को उन्नत करना होगा। मार्च में, एल. के. ए. बी. ने दक्षिण अफ्रीका के ट्रांसनेट को 750 नई 100 टन की हॉपर कारों के निर्माण का अनुबंध दिया, जिसके बाद अन्य में नॉर्स्क वर्कस्टेडइंडस्ट्री पर विचार किया गया था। अगस्त में, एक समझौता किया गया था जिसके तहत एल. के. ए. बी. ऑफोटन लाइन को उन्नत करने के लिए आवश्यक एन. ओ. के. 130 मिलियन में से एन. ओ. के. 100 मिलियन का भुगतान करेगा। 18 आयोर इंजनों को वितरित करने के अनुबंध पर 15 सितंबर 1998 को बॉम्बार्डियर के साथ हस्ताक्षर किए गए थे। एल. के. ए. बी. ने 1999 में एम. टी. ए. बी. में एस. जे. और एन. एस. बी. के हिस्से को खरीद लिया, जिससे एम. टी. ए. बी. एक सहायक कंपनी बन गई। पहला जुड़वां इकाई इंजन 2000 में वितरित किया गया था, और क्रमिक वितरण 2002 से 2004 तक किया गया था। 2003 में, किरुना से रिस्कग्रेनसेन तक लौह अयस्क लाइन और ओफोटेन लाइन को 30 टन एक्सल लोड में अपग्रेड किया गया, जिससे आधी ट्रेनें अधिकतम क्षमता के साथ संचालित हो सकेंगी। मार्च 2004 में, एल. के. ए. बी. ने ट्रांसनेट से अतिरिक्त हॉपर कारों का विकल्प नहीं खरीदने का फैसला किया, और इसके बजाय के-इंडस्ट्रीयर से 750 भारी कारें खरीदने का फैसला किया। 1969 से अयस्क ट्रेनें सोवियत एसए3 कपलर का उपयोग कर रही हैं। हालांकि, एल. के. ए. बी. ने फैसला किया कि ये नई ट्रेनों के लिए पर्याप्त रूप से मजबूत नहीं थे और निर्णय लिया कि आयोर इंजन और नई हॉपर कारों को जेनी कप्लर (जिसे ए. ए. आर. कप्लर के रूप में भी जाना जाता है) के साथ वितरित किया जाना था। जबकि इंजनों की पहली जोड़ी में जैनी कप्लर थे, बाकी पहले बैच में मौजूदा हॉपर कारों को संभालने के लिए एसए3 कप्लर थे, और फिर केवल जैनी कप्लर के साथ रेट्रोफिट किए गए और बाद में एसए3 पर वापस आ गए। 23 अगस्त 2007 को, एल. के. ए. बी. ने 2010 और 2011 में डिलीवरी के साथ चार और जुड़वां इकाइयों का आदेश दिया, और इसकी लागत €5.2 करोड़ थी। यह सभी शेष डी. एम. 3. को बदल देगा। डिलीवरी के बाद, किरुना से लूलिया तक छह इंजनों का उपयोग किया जाता है, और किरुना से नार्विक तक बीस इंजनों का उपयोग किया जाता है। 2009 तक, सभी ट्रेनों को पूरी क्षमता के साथ संचालित करने की अनुमति देने के लिए नार्विक से लूलिया तक पूरी लाइन के साथ पर्याप्त पासिंग लूप बनाए गए थे। 2011 तक, एल. के. ए. बी. सभी डी. एम. 3 को बदलने में सक्षम होगा, और सभी कोयला ट्रेनों को 68 कारों में परिवर्तित कर देगा। इससे क्षमता 28 मिलियन टन प्रति वर्ष से बढ़कर 33 मिलियन टन हो जाएगी और साथ ही प्रति दिन प्रस्थान की संख्या 21 से घटकर 15 हो जाएगी। रोलिंग स्टॉक आयोर 2000 और 2011 के बीच बॉम्बार्डियर ट्रांसपोर्टेशन द्वारा निर्मित 26 संशोधित ट्रैक्स लोकोमोटिव का एक वर्ग है। जोड़ों में संचालित, प्रत्येक लोकोमोटिव में एक शक्ति उत्पादन होता है, एक ट्रैक्टिव प्रयास और एक अधिकतम गतिशील ब्रेकिंग प्रयास होता है। लोकोमोटिव्स में एक को 'को' पहिया व्यवस्था होती है, जो लंबे, लंबे और चौड़े होते हैं। प्रत्येक लोकोमोटिव का वजन होता है, जिसमें से विद्युत उपकरण होते हैं। प्रत्येक लोकोमोटिव में लोकोमोटिव के वजन को अधिकतम एक्सल वजन तक बढ़ाने के लिए मृत वजन होता है, और बख्तरबंद स्टील से दीवारों को चौड़ा करके वजन में और वृद्धि की गई है। नैदानिक जानकारी चालक के लिए उपलब्ध है और इसे जी. एस. एम.-आर. के माध्यम से नियंत्रण केंद्र में भेजा जा सकता है। हॉपर कार माल्मट्राफिक दो अलग-अलग निर्माताओंः ट्रांसनेट और के-इंडस्ट्रीयर से 750 हॉपर कारों का संचालन करती है। प्रत्येक हॉपर कार की लोडिंग क्षमता अधिकतम अनुमत एक्सल लोड के साथ है। प्रत्येक ट्रेन में 68 कारें होती हैं, हालांकि माल्मट्राफिक ने प्रत्येक ट्रेन के लिए छह अतिरिक्त कारों का ऑर्डर दिया है। उत्तरी परिपथ के लिए कारों के सात सेट हैं। कारें जैनी कपलर का उपयोग करती हैं। पूर्व लोकोमोटिव डी. एम. 3 1952 और 1970 के बीच एस. जे. को दिए गए ट्रिपल-लोकोमोटिव का एक वर्ग है। प्रत्येक ट्रिपल इकाई में बिजली उत्पादन और 1 'डी + डी + डी' 1 पहिया व्यवस्था थी। इंजनों का निर्माण ए. एस. ई. ए. और मोटाला वर्कस्टैड द्वारा किया गया था। प्रत्येक खंड लंबा और भारी होता है। अंतिम आयोर इंजनों की डिलीवरी के साथ ट्रेनों को चरणबद्ध तरीके से समाप्त कर दिया जाएगा। सिक्स एल 15 को 1967 में एन. एस. बी. को दिया गया था और 2004 तक मालमट्राफिक द्वारा उपयोग में रखा गया था। उनके पास एक बिजली उत्पादन और एक को 'को' पहिया व्यवस्था है, और जोड़े में अयस्क ट्रेनों को खींचा जाता है। इन्हें प्रति कुरे द्वारा बनाए गए विद्युत घटकों के साथ थून द्वारा बनाया गया था। प्रत्येक लोकोमोटिव का वजन और लंबाई होती है। यह ट्रेन स्वीडिश आर. सी. लोकोमोटिव का एक अधिक शक्तिशाली रूपांतरण है। जबकि ट्रेनें आयोरे जितनी शक्तिशाली होती हैं, उनका ट्रैक्टिव प्रयास कम होता है। ऑपरेशन एल. के. ए. बी. स्वीडन के नॉरबॉटन काउंटी में किरुना, स्वप्पवारा और मालमबर्गेट में लौह अयस्क खदानों का संचालन करता है। अधिकांश उत्पादन रेल द्वारा नार्विक के बर्फ मुक्त बंदरगाह तक पहुँचाया जाता है, जिसे उत्तरी सर्किट नाम दिया गया है। नार्विक बंदरगाह में प्रति वर्ष 25 मिलियन टन अयस्क की क्षमता है और 250,000 डेडवेट टन (डी. डब्ल्यू. टी.) तक के जहाजों की अनुमति देता है। एक अल्पांश अयस्क को दक्षिणी परिपथ नामक मार्ग पर लूलिया बंदरगाह तक पहुँचाया जाता है। बाल्टिक सागर पर स्थित, लूलिया के माध्यम से अयस्क को बाल्टिक ग्राहकों को भेजा जाता है, या लूलिया और ऑक्सेलसुंद में एसएसएबी द्वारा संचालित भट्टियों में वितरित किया जाता है। लूलिया बंदरगाह की क्षमता प्रति वर्ष 10 मिलियन टन है, और 60,000 डी. डब्ल्यू. टी. तक के जहाजों की अनुमति देता है। बोथनिया की खाड़ी जनवरी से मई तक बर्फ से ढकी रहती है, और बंदरगाह तक पहुंच बर्फ तोड़ने वाले यंत्रों के माध्यम से सुरक्षित है। अयस्क और ओफोटेन रेखाएँ लंबी हैं, जिनमें स्वप्पवारा की शाखा भी शामिल है, जिसमें किरुना से नार्विक और मालमबर्गेट से लूलिया तक का मार्ग है। स्वीडन में माल्मट्राफिक आई किरुना (एम. टी. ए. बी.) और नॉर्वे में माल्मट्राफिक (एम. टी. ए. एस.) द्वारा संचालन किया जाता है। प्रतिदिन उत्तरी सर्किट पर प्रत्येक दिशा में 11 से 13 ट्रेनें और दक्षिणी सर्किट पर पांच से छह ट्रेनें चलती हैं। आयोर द्वारा खींची जाने वाली ट्रेनों में 68 कारें हैं, जो लंबी और वजन वाली हैं। पूर्ण अयस्क ट्रेनें यहां चलती हैं, जबकि खाली वापसी ट्रेनें यहां चलती हैं। हालाँकि ट्रेनें और हॉपर कारें सभी एलकेएबी के स्वामित्व में हैं, आयरन ओर लाइन स्वीडिश परिवहन प्रशासन के स्वामित्व में है और ओफोटेन लाइन बैन एनओआर के स्वामित्व में है। ये लाइनें सिंगल ट्रैक हैं, जिनका विद्युतीकरण किया गया है और इनमें स्वचालित ट्रेन सुरक्षा है। अयस्क और ओफोटेन दोनों लाइनों का उपयोग यात्री और कंटेनर ट्रेनों द्वारा भी किया जाता है। माल्मट्राफिक की ढुलाई नॉर्वे में ट्रेन कार्गो का अधिकांश हिस्सा है, जिसे टन में मापा जाता है, हालांकि टन किलोमीटर में नहीं। संदर्भ ग्रंथ सूची स्वीडन की रेलवे कंपनियाँ नॉर्वे आयरन ओर लाइन रेल परिवहन की नॉर्वे रेलवे कंपनियाँ 1996 में स्वीडन में स्थापित नॉर्वे रेलवे कंपनियाँ 1996 में नॉर्वे में स्थापित नॉर्वे नॉरबॉटन काउंटी में स्थित कंपनियाँ नार्विक में स्थित कंपनियाँ