Airbus Industrie Flight 129
एयरबस इंडस्ट्री फ़्लाइट 129 एक एयरबस इंडस्ट्री ए 330-321 परीक्षण उड़ान थी जो 30 जून 1994 को टूलूज़-ब्लागनेक हवाई अड्डे पर एक दुर्घटना में समाप्त हुई, जिसमें सवार सभी सात लोगों की मौत हो गई। अंतिम परीक्षण एकल इंजन विफलता के साथ विमान की उड़ान क्षमता को प्रमाणित करने के लिए किया गया था। यह एयरबस ए330 से जुड़ी पहली घातक दुर्घटना थी और साथ ही इस प्रकार की पहली पतवार हानि थी। 1 जून 2009 को एयर फ्रांस फ्लाइट 447 के दुर्घटनाग्रस्त होने तक यह ए330 से जुड़ी एकमात्र घातक दुर्घटना रही। विमान दुर्घटना में शामिल विमान एक एयरबस ए 330-321, पंजीकरण एफ-डब्ल्यूडब्ल्यूकेएच, सी/एन 42 था। जुड़वां प्रैट एंड व्हिटनी पीडब्लू4164 बिजली संयंत्रों से लैस, इसने पहली बार 14 अक्टूबर 1993 को उड़ान भरी। दुर्घटना के समय विमान कुछ दिन पुराना था। विमान थाई एयरवेज इंटरनेशनल का था और मालिक के साथ समझौते के तहत उड़ान-परीक्षण किया जा रहा था। एयरबस इंडस्ट्री ने दिसंबर 1993 में परीक्षण के दौरान क्षतिग्रस्त हुए एक अन्य विमान के पतवार के नुकसान के लिए थाई एयरवेज को पहले से ही मुआवजा देना था। परीक्षण उद्देश्य उड़ान का उद्देश्य उड़ान भरने के बाद नकली इंजन विफलताओं में विमान के प्रदर्शन का परीक्षण करना था, जिसका अर्थ था कि विमान के एक इंजन को निष्क्रिय करने के लिए नीचे गिराना और एक हाइड्रोलिक सर्किट को बंद करना। अधिकांश परीक्षणों के दौरान, विमान का ऑटोपायलट विमान को उड़ान भरने के लिए सेट किया जाएगा। दुर्घटना का कारण बनने वाले विशेष परीक्षण ने विमान के गुरुत्वाकर्षण केंद्र के साथ इसकी पिछली सीमा के पास एक विन्यास में उड़ान भरी, जिसे विमान के केबिन के पीछे मूत्राशय में टन पानी ले जाकर हासिल किया गया। कप्तान एयरबस के मुख्य परीक्षण पायलट निक वार्नर थे। सह-पायलट मिशेल कैस थे, जो एक एयर इंटर प्रशिक्षण कप्तान थे, जो एयरबस प्रशिक्षण संगठन एयरोफॉर्मेशन के साथ काम कर रहे थे। एक उड़ान परीक्षण इंजीनियर, जीन-पियरे पेटिट, चालक दल के तीसरे सदस्य के रूप में सवार थे। एयरबस प्रबंधन संभावित ग्राहकों के लिए विमान को बढ़ावा देने में रुचि रखता था, और परीक्षण को खतरनाक नहीं समझता था, इसलिए उन्होंने विमान में चार यात्रियों को आमंत्रित कियाः दो एयरबस कार्यकारी (फिलिप टूर्नोक्स और कीथ हल्स), और दो एलिटालिया पायलट, और, जो एयरबस मुख्यालय में एक वाणिज्यिक प्रशिक्षण कार्यक्रम के लिए टूलूज़ में थे। दुर्घटना विमान ने अभी-अभी सफलतापूर्वक लैंडिंग पूरी की थी, जब कप्तान ने दो सिम्युलेटेड इंजन लॉस गो-अराउंड का प्रदर्शन किया था, जिसमें कुल 55 मिनट लगे थे। दूसरा टेकऑफ़ विमान के गुरुत्वाकर्षण केंद्र के साथ किया जाएगा जो एक चरम पीछे की स्थिति में स्थित होगा। इस बार विमान को सह-पायलट द्वारा उड़ाया गया था, जबकि इंजन और हाइड्रोलिक सर्किट को बंद करने और ऑटोपायलट को संलग्न करने की कार्रवाई कप्तान द्वारा की गई थी। उड़ान सफलतापूर्वक पूरी की गई और कप्तान ने इंजन और हाइड्रोलिक सर्किट को बंद कर दिया। ऑटोपायलट को संलग्न करने के लिए तीन प्रयासों की आवश्यकता थी और विमान ने चढ़ना शुरू कर दिया। विमान बहुत तेजी से चढ़ गया, जिससे हवा की गति कम हो गई, जो नियंत्रण बनाए रखने के लिए आवश्यक न्यूनतम 118 समुद्री मील से कम थी। विमान लुढ़कना शुरू हो गया, इसलिए चालक दल ने जोर की विषमता का मुकाबला करने के लिए संचालन इंजन पर शक्ति कम कर दी। इससे समस्या और बढ़ गई और विमान 15 डिग्री नीचे गिर गया और इसके तुरंत बाद जमीन पर दुर्घटनाग्रस्त हो गया। विमान में सवार सभी सात लोग मारे गए और विमान नष्ट हो गया। उड़ान परीक्षण दुर्घटनाओं की जांच के लिए जिम्मेदार फ्रांसीसी सरकार की रक्षा खरीद और प्रौद्योगिकी एजेंसी, डायरेक्शन जनरल डी ल 'आर्ममेंट (डीजीए) के भीतर एक जांच आयोग द्वारा दुर्घटना की जांच की गई थी। आयोग ने पाया कि दुर्घटना "कई कारकों के संयोजन के कारण हुई थी, जिनमें से कोई भी, अलग से, दुर्घटना का कारण नहीं था।" इनमें शामिल थेः एक "दंडात्मक रूप से व्यस्त दिन" के बाद कप्तान वार्नर की थकान, जिसमें एक ए321 प्रदर्शन उड़ान, एक सिम्युलेटर सत्र की देखरेख, और एक प्रेस ब्रीफिंग सहित दो बैठकें शामिल थीं; वार्नर के कार्यक्रम के कारण एक पूर्ण पूर्व-उड़ान ब्रीफिंग की कमी, और पिछले टेकऑफ़ के दौरान परीक्षण की सफलता के कारण संभावित आत्मसंतुष्टि; थोड़ा कम "फ्लेक्स 49" सेटिंग के बजाय अधिकतम टेकऑफ़/गो-अराउंड (टीओजीए) थ्रस्ट का विकल्प, जो नकली बाएं इंजन की विफलता के दौरान नियोजित थ्रस्ट विषमता से अधिक का कारण बना; 2 डिग्री नोज-अप पर ट्रिम सेटिंग का विकल्प; हालांकि स्वीकार्य सीमाओं के भीतर, यह अत्यधिक सी. जी. कॉन्फ़िगरेशन के लिए अनुचित था। ऑटोपायलट अनजाने में पिछले परीक्षण से ऊंचाई पर कब्जा करने के लिए सेट छोड़ दिया; ऑटोपायलट के ऊंचाई पकड़ने के मोड में दृष्टिकोण सुरक्षा की अनुपस्थिति; कप्तान और सह-पायलट के बीच कार्यों के आवंटन में अनिश्चितता; सह-पायलट ने विमान को पहले, सफल टेकऑफ़ के लिए उपयोग किए जाने वाले सामान्य 14.5 डिग्री की तुलना में 25 डिग्री से अधिक के टेकऑफ़ दृष्टिकोण के लिए "दृढ़ता से और बहुत तेजी से" घुमाया; कप्तान ने टेकऑफ़ के तुरंत बाद परीक्षण प्रक्रियाएं कींः ऑटोपायलट संलग्न, बाएं इंजन को पीछे धकेलना, और हाइड्रोलिक सर्किट ब्रेकर को ट्रिप करना; यह उसे अस्थायी रूप से "पायलट लूप से बाहर" ले गया। ऑटोपायलट मोड के दृश्य संकेत की कमी, चरम पिच दृष्टिकोण से अस्पष्ट; अपेक्षित विमान प्रतिक्रिया में चालक दल का अति आत्मविश्वास; उड़ान मापदंडों में परिवर्तन के लिए परीक्षण इंजीनियर की विलंबित प्रतिक्रिया, विशेष रूप से वायु गति; एक असामान्य स्थिति के विकास पर प्रतिक्रिया करने में कप्तान की धीमी गति। वाणिज्यिक विमानों से जुड़ी दुर्घटनाओं और घटनाओं की सूची भी देखें संदर्भ बाहरी लिंक प्रारंभिक रिपोर्ट-जांच आयोग सी. वी. आर. उड़ान डेटा 1994 में विमानन दुर्घटनाएं और घटनाएं जिसमें एयरबस ए330 विमानन दुर्घटनाएं और फ्रांस में घटनाएं शामिल हैं एयरबस इंडस्ट्री फ्लाइट 129,1994 जून 1994 यूरोप में एयरबस एयरलाइनर दुर्घटनाएं और पायलट त्रुटि के कारण होने वाली घटनाएं