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मैडिसन शिकागो "एल" के मेट्रोपॉलिटन वेस्ट साइड एलिवेटेड रेलरोड पर एक त्वरित पारगमन स्टेशन था, जो 1895 से 1951 तक अपनी लोगान स्क्वायर शाखा की सेवा कर रहा था। यह स्टेशन मेट्रोपॉलिटन द्वारा निर्मित स्टेशनों में विशिष्ट था, जिसमें एक क्वीन ऐनी स्टेशन हाउस और पटरियों से सटे दो लकड़ी के साइड प्लेटफॉर्म थे। अपने अस्तित्व के अधिकांश समय के लिए, मैडिसन ने पास के खेल क्षेत्र शिकागो स्टेडियम की सेवा की। मेट्रोपॉलिटन "एल" की चार संस्थापक कंपनियों में से एक थी, और बिजली द्वारा संचालित होने वाली इसकी पहली लाइन थी। "एल" कंपनियों ने 1911 में शिकागो एलिवेटेड रेलवे (सी. ई. आर.) के तहत परिचालन का विलय किया और औपचारिक रूप से 1924 में शिकागो रैपिड ट्रांजिट कंपनी (सी. आर. टी.) में विलय कर दिया। "एल" का निजी स्वामित्व 1947 में समाप्त हो गया जब सार्वजनिक शिकागो पारगमन प्राधिकरण (सी. टी. ए.) ने संचालन शुरू किया। लोगान स्क्वायर शाखा को बदलने की योजना है, जिसके बाद मैडिसन ने 1930 के दशक के अंत में डाउनटाउन से अधिक सीधा संपर्क प्रदान करने के लिए एक सबवे के साथ रखा था, और सी. टी. ए. ने 25 फरवरी, 1951 को मिल्वौकी-डियरबॉर्न सबवे खोला, इस प्रक्रिया में मैडिसन और उसके आस-पास के स्टेशनों को बंद कर दिया, हालांकि मैडिसन के ट्रैक और स्टेशन हाउस खड़े रहे। स्टेशन हाउस का उपयोग 1990 के दशक के अंत तक एक वाणिज्यिक इमारत के रूप में जारी रहा, जब इसके ऐतिहासिक महत्व को पहचानने के बावजूद इसे ध्वस्त कर दिया गया था। 2006 में पिंक लाइन के हिस्से के रूप में फिर से खोले जाने तक पटरियों का उपयोग गैर-राजस्व सेवा के लिए किया जाता रहा। शिकागो स्टेडियम और उसके उत्तराधिकारी यूनाइटेड सेंटर से साइट की निकटता को देखते हुए, स्टेशन को पुनर्जीवित करने के कई प्रयास किए गए हैं, विशेष रूप से पिंक लाइन के खुलने के बाद। हालाँकि, 2017 में, सी. टी. ए. ने यूनाइटेड सेंटर में अतिरिक्त सेवा के लिए ग्रीन लाइन के लिए डेमन पर एक स्टेशन को फिर से खोलने का फैसला किया। इतिहास मेट्रोपॉलिटन वेस्ट साइड एलिवेटेड रेलरोड कंपनी को 7 अप्रैल, 1892 को शिकागो सिटी काउंसिल द्वारा 50 साल का मताधिकार दिया गया था, और इसके तुरंत बाद रास्ते का अधिकार हासिल करना शुरू कर दिया। जैसा कि डिजाइन किया गया था, मेट्रोपॉलिटन के संचालन में एक मुख्य लाइन शामिल होगी जो डाउनटाउन से मार्शफील्ड तक पश्चिम की ओर जाती थी, जहां तीन शाखाएँ-एक उत्तर-पश्चिम में लोगान स्क्वायर, एक पश्चिम में गारफील्ड पार्क और एक दक्षिण-पश्चिम में डगलस पार्क-अलग हो जाएंगी और शिकागो के पश्चिम की ओर के विभिन्न हिस्सों में काम करेंगी। हम्बोल्ट पार्क के लिए एक और शाखा रोबी स्टेशन के ठीक आगे लोगान स्क्वायर शाखा से पश्चिम की ओर बढ़ेगी। प्रतिस्पर्धी साउथ साइड और लेक स्ट्रीट एलिवेटेड के विपरीत, मेट्रोपॉलिटन ने कभी भी भाप कर्षण का उपयोग नहीं किया। यद्यपि इसका मूल रूप से इरादा था, और वास्तव में इस धारणा के तहत अपनी अधिकांश संरचना का निर्माण किया था कि इंजनों का उपयोग किया जाएगा, इसने मई 1894 में इसके बजाय पटरियों का विद्युतीकरण करने का फैसला किया, जिससे यह संयुक्त राज्य में पहला विद्युत उन्नत रेलमार्ग बन गया। लोगान स्क्वायर शाखा पर मेट्रोपॉलिटन की पटरियों को अक्टूबर 1894 के मध्य तक समाप्त कर दिया गया था, और अप्रैल 1895 में परीक्षण और निरीक्षण के लिए संचालित किया गया था। महानगर ने सोमवार, 6 मई, 1895 को सुबह 6 बजे लोगान स्क्वायर शाखा पर रोबी और मुख्य लाइन पर नहर के बीच सेवा शुरू की। उस दिन ग्यारह स्टेशन खोले गए, जिनमें से एक मैडिसन स्ट्रीट पर था। मेट्रोपॉलिटन की लाइनें मूल रूप से वेस्ट साइड कंस्ट्रक्शन कंपनी द्वारा संचालित की गई थीं, जो उनके निर्माण के लिए जिम्मेदार थी, और 6 अक्टूबर, 1896 को मेट्रोपॉलिटन को स्थानांतरित कर दिया गया था। हालाँकि, दोनों कंपनियों के समर्थक और अधिकारी काफी हद तक समान थे, इसलिए स्वामित्व का यह हस्तांतरण नाममात्र था। मेट्रोपॉलिटन के विशाल मार्ग के निर्माण में होने वाले खर्च कंपनी के बराबर होंगे, जिसने 1897 में प्राप्ति में प्रवेश किया; इसी तरह की नामित मेट्रोपॉलिटन वेस्ट साइड एलिवेटेड रेलवे कंपनी का आयोजन जनवरी 1899 में किया गया था और उसी वर्ष 3 फरवरी को परिचालन शुरू किया गया था। मेट्रोपॉलिटन, शिकागो में "एल" लाइनों का संचालन करने वाली अन्य कंपनियों के साथ, 1 जुलाई, 1911 को शिकागो एलिवेटेड रेलवे (सीईआर) ट्रस्ट का हिस्सा बन गया। सी. ई. आर. ने "एल" के लिए अपने संचालन को एकीकृत करने, कंपनियों में समान प्रबंधन स्थापित करने और 1913 में शुरू होने वाली लाइनों के बीच मुफ्त हस्तांतरण स्थापित करने के लिए एक वास्तविक होल्डिंग कंपनी के रूप में काम किया, लेकिन अंतर्निहित कंपनियों को बरकरार रखा। यह तब तक जारी रहा जब तक कि कंपनियों को औपचारिक रूप से एकल शिकागो रैपिड ट्रांजिट कंपनी (सी. आर. टी.) में विलय नहीं कर दिया गया, जिसने 9 जनवरी, 1924 को संचालन ग्रहण किया; पूर्व महानगर को प्रशासनिक उद्देश्यों के लिए सी. आर. टी. का महानगर प्रभाग नामित किया गया था। हालाँकि पारगमन का नगरपालिका स्वामित्व आधी सदी से एक उग्र रूप से विवादित मुद्दा रहा था, सार्वजनिक स्वामित्व वाला शिकागो पारगमन प्राधिकरण (सी. टी. ए.) 1945 तक नहीं बनाया गया था, या 1 अक्टूबर, 1947 तक "एल" का संचालन ग्रहण नहीं किया गया था। बंद करने और ध्वस्त करने की योजना शिकागो के लिए 20 वीं शताब्दी की शुरुआत में इसके उन्नत मार्ग की गंभीर भीड़ को दूर करने के लिए एक सबवे प्रणाली रखने की है, यदि इसे प्रतिस्थापित नहीं किया गया है, लेकिन शहर सबवे के निर्माण में पिछड़ गया है। शिकागो ने 1937 में स्टेट स्ट्रीट पर एक सबवे के निर्माण के लिए लोक निर्माण प्रशासन (पीडब्ल्यूए) को याचिका दायर की। याचिका में मूल रूप से दो डाउनटाउन पूर्व-पश्चिम स्ट्रीटकार सुरंगों का प्रस्ताव शामिल था। पीडब्लूए के प्रशासक और लंबे समय तक शिकागो के रहने वाले हेरोल्ड एल. आइकेस ने स्ट्रीटकार सुरंग योजना पर वीटो कर दिया और इसके बजाय एक दूसरे सबवे पर जोर दिया जो डियरबॉर्न स्ट्रीट और मिल्वौकी एवेन्यू के नीचे जाएगा, जो शाखा के दक्षिणी हिस्से को बायपास करेगा और लोगान स्क्वायर से डाउनटाउन तक एक अधिक सीधा मार्ग प्रदान करेगा। हालांकि इस विचार ने काफी स्थानीय विरोध को जन्म दिया, विशेष रूप से महापौर एडवर्ड जोसेफ केली से, संघीय सरकार में आइकेस के प्रभाव के कारण 1938 में डियरबॉर्न योजना को अपनाया गया। 1939 की एक योजना ने मेट्रोपॉलिटन की मुख्य लाइन और गारफील्ड पार्क शाखा को एक प्रस्तावित कांग्रेस सुपरहाइवे (अंतिम अंतरराज्यीय 290) के माध्यम से संचालित तेजी से पारगमन के एक खंड के साथ बदलने का विचार भी पेश किया। पारगमन के इन खंडों को जोड़ा जाएगा, जिससे क्षेत्र के तेजी से पारगमन को ट्रंक-एंड-ब्रांच मॉडल का पालन करने के बजाय डाउनटाउन के माध्यम से रूट किया जा सकेगा। सबवे की मंजूरी का तुरंत मतलब पुरानी लोगान स्क्वायर शाखा का अंत नहीं था; 1939 में योजनाओं में शाखा को उत्तर में रेवेन्सवुड शाखा से जोड़ने के लिए एक और प्रस्तावित सबवे शामिल था और इसे दक्षिण में डगलस पार्क शाखा के साथ एशलैंड एवेन्यू पर एक सबवे में क्रॉसटाउन मार्ग बनाने के लिए रूट किया गया था। हम्बोल्ट पार्क शाखा विचलन की सेवा करने वाले डेमन टावर को इस उम्मीद के साथ पुनर्निर्मित किया गया था कि यह सबवे और एलिवेटेड के बीच ट्रेनों को भी बदल देगा, जैसे स्टेट स्ट्रीट सबवे पहले की एलिवेटेड नॉर्थ साइड मुख्य लाइन के साथ जुड़ता है जो इसके निर्माण के बाद खड़ी रही, और 1949 के अंत तक यात्रियों को ऐसी व्यवस्था का वादा किया गया था जो पुराने लोगान स्क्वायर ट्रैक को संरक्षित करती। हालाँकि, सी. टी. ए. को पुराने लोगान स्क्वायर एलिवेटेड या हम्बोल्ट पार्क शाखा के संचालन में कोई दिलचस्पी नहीं थी; नए डेमन टॉवर को कभी भी स्विचिंग उपकरण के साथ स्थापित नहीं किया जाएगा, और डेमन के दक्षिण में लोगान स्क्वायर शाखा को डियरबॉर्न सबवे के खुलने के बाद बंद कर दिया जाएगा। द्वितीय विश्व युद्ध ने डियरबॉर्न स्ट्रीट सबवे के निर्माण में बाधा डाली; हालाँकि संघीय सरकार ने स्टेट स्ट्रीट सबवे के निरंतर निर्माण की अनुमति दी, लेकिन डियरबॉर्न स्ट्रीट सबवे के लिए ऐसा नहीं किया, भले ही यह 1942 तक 82 प्रतिशत पूरा हो गया था। युद्ध समाप्त होने के बाद, डियरबॉर्न स्ट्रीट सबवे पर काम फिर से शुरू हुआ और यह रविवार, 25 फरवरी, 1951 से आधी रात को खोला गया; यह भविष्यवाणी की गई थी कि लोगान स्क्वायर और डाउनटाउन के बीच यात्रा का समय 28 मिनट से घटकर 15 मिनट हो जाएगा। चूंकि कांग्रेस लाइन पर निर्माण शुरू नहीं हुआ था, इसलिए डियरबॉर्न सबवे में ट्रेनें लासेल में इसके दक्षिणी टर्मिनस पर रुकीं और वापस लौट गईं। अपनी अधूरी स्थिति के बावजूद, और सवारों की शिकायतों के बावजूद अब नियर वेस्ट साइड की सीधी यात्रा नहीं दी गई, नए सबवे में वर्ष के अंत तक पुरानी लोगान स्क्वायर शाखा की तुलना में 60 प्रतिशत से अधिक सवारियां थीं। लोगान स्क्वायर शाखा के पूर्व भागों का बुनियादी ढांचा खड़ा रहा और पाउलिना कनेक्टर के रूप में जाना जाने लगा और इसका उपयोग शाखा और सबवे को बाकी "एल" प्रणाली से जोड़ने के लिए किया जाता था। कांग्रेस लाइन पर निर्माण 1954 में शुरू हुआ, जिससे डगलस शाखा को इस मुद्दे के साथ छोड़ दिया गया कि इस बीच लूप से कैसे जोड़ा जाए। वाशिंगटन बुलेवार्ड के दक्षिण में पाउलिना कनेक्टर, जिसमें मैडिसन स्टेशन भी शामिल था, को इस उद्देश्य के लिए फिर से खोल दिया गया था, लेकिन मैडिसन स्टेशन को छोड़ दिया गया था। यह उपयोग 1958 में कांग्रेस लाइन के पूरा होने तक जारी रहा, जो "पश्चिम-उत्तर-पश्चिम मार्ग" बनाने के लिए डगलस शाखा से जुड़ता है, जिसके बाद कनेक्टर केवल गैर-राजस्व उपयोग पर लौट आया। मैडिसन में छतों और प्लेटफार्मों को इसके बंद होने के बाद हटा दिया गया था, लेकिन 1990 के दशक में हॉट डॉग स्टैंड के रूप में उपयोग को देखते हुए इसके स्टेशन हाउस को वाणिज्यिक उपयोग में बदल दिया गया था। स्टेशन हाउस 20वीं शताब्दी के अधिकांश समय तक जीवित रहा; शिकागो शहर ने 1983 और 1995 के बीच शिकागो ऐतिहासिक संसाधन सर्वेक्षण का संचालन किया, जिसमें शिकागो में संभावित ऐतिहासिक स्थिति और महत्व के आधार पर रंग-संकेतन के लिए हजारों संरचनाओं को चिह्नित किया गया। मैडिसन स्टेशन हाउस को "ऑरेंज" का एक कोड मिला, जो दूसरा सबसे बड़ा रंग कोड है और अपने समुदाय के संदर्भ में एक महत्वपूर्ण संरचना का संकेत देता है। इस स्थिति के बावजूद, स्टेशन हाउस को 1990 के दशक में ध्वस्त कर दिया गया था, हालांकि स्टेशन के प्लेटफार्मों को सहारा देने वाले ट्रस के कटे हुए छोर और स्टेशन हाउस के पीछे स्थित एक स्टील की जाली तब तक बनी रही जब तक कि 2006 में पिंक लाइन के रूप में राजस्व सेवा में फिर से प्रवेश करने के लिए क्षेत्र का नवीनीकरण नहीं किया गया। संभावित पुनरुत्थान मैडिसन के जीवनकाल के दौरान, इसने पास के शिकागो स्टेडियम की सेवा की, एक खेल क्षेत्र जिसे 1990 के दशक में यूनाइटेड सेंटर द्वारा प्रतिस्थापित किया गया था। यूनाइटेड सेंटर से साइट की निकटता को देखते हुए, स्टेशन को पुनर्जीवित करने के लिए कई प्रस्ताव आए हैं। ऐसा ही एक प्रस्ताव यूनाइटेड सेंटर में आयोजित 1996 के डेमोक्रेटिक नेशनल कन्वेंशन के लिए स्टेशन को फिर से खोलने का था, लेकिन यह पारित नहीं हुआ। 2004 में, जब सी. टी. ए. कनेक्टर पर एक अनुमानित "सिल्वर लाइन" सेवा की योजना बना रहा था जो पिंक लाइन बन जाएगी, तो ब्लू लाइन में स्थानांतरण के लिए मैडिसन और वैन ब्युरेन में दो नए स्टेशन प्रस्तावित किए गए थे। यूनाइटेड सेंटर में स्थित शिकागो बुल्स ने 2012 में संभावित कर छूट के आधार पर क्षेत्र में 95 मिलियन डॉलर का परिसर बनाने की योजना बनाई थी। मेयर रहम इमानुएल ने परिसर की सेवा के लिए मैडिसन में एक स्टेशन बनाने का सुझाव दिया; सी. टी. ए. ने उस समय मैडिसन में एक स्टेशन को फिर से खोलने से इनकार कर दिया, लेकिन भविष्य में पुनरुद्धार की संभावना को खुला छोड़ दिया। इलिनोइस मेडिकल डिस्ट्रिक्ट स्टेशन में डेमन एवेन्यू पर एक प्रवेश द्वार है जिसका उपयोग यूनाइटेड सेंटर में कार्यक्रमों में भाग लेने वालों द्वारा किया जाता है, जो ग्रीन और पिंक लाइन्स पर एशलैंड स्टेशन के साथ-साथ स्थानीय बसों का भी उपयोग करने में सक्षम हैं। 9 फरवरी, 2017 को, सी. टी. ए. ने यूनाइटेड सेंटर को समायोजित करने के लिए डेमन एवेन्यू पर एक नए ग्रीन लाइन स्टेशन की योजना की घोषणा की। यह नया डेमन स्टेशन, यूनाइटेड सेंटर से डेढ़ ब्लॉक दूर, मेडिकल डिस्ट्रिक्ट स्टेशन की तुलना में बहुत करीब है, और उस साइट पर एक पुराने स्टेशन की जगह लेता है जिसे 1948 में बंद कर दिया गया था। मैडिसन की तुलना में यूनाइटेड सेंटर से अधिक दूर स्थित होने के बावजूद, डेमन साइट को औद्योगिक और आवासीय क्षेत्रों के पास स्थित होने और एशलैंड और कैलिफोर्निया के बीच ग्रीन लाइन पर एक अंतर को बंद करने के लिए चुना गया था। स्टेशन का विवरण स्टेशन को मेट्रोपॉलिटन के इंजीनियरों द्वारा डिजाइन किया गया था और जोनाथन क्लार्क एंड संस कंपनी द्वारा सामान्य ठेकेदार अल्फ्रेड वालकोट के लिए बनाया गया था। स्टेशन हाउस पत्थर की सीलों और नींव के साथ लाल दबी हुई ईंट से बना था; लोगान स्क्वायर शाखा पर अन्य स्टेशनों की तरह, जिनके जीवित उदाहरण कैलिफोर्निया स्टेशन और डेमन में हैं, इसे "रोमनस्क्यू विशेषताओं से प्रभावित रानी-ऐनी" के रूप में वर्णित किया गया है। इसके अग्रभाग में एक कांटेदार और दांतेदार अर्धवृत्ताकार खाड़ी का प्रभुत्व था, जिसमें दोनों के लिए एक प्रवर्तन तंत्र की कमी के बावजूद "प्रवेश" और "निकास" के रूप में चिह्नित दो दरवाजे थे, साथ ही साथ लकड़ी के मोतियों द्वारा खाड़ी के लिए एक लकड़ी का शामियाना भी था। स्टेशन के दो तरफ प्लेटफार्म थे। पूरे महानगर की प्रणाली में स्टेशनों के साथ समान रूप से, प्लेटफार्म और सीढ़ियाँ एक इस्पात संरचना पर लकड़ी की थीं, और लोहे के फ्रेम और टिन की छतों के साथ छतें थीं। प्लेटफ़ॉर्म में हीरे के डिजाइन के साथ वर्गाकार ढलवां लोहे की प्लेटों के साथ रेलिंग थी। संचालन और संपर्क जैसा कि मूल रूप से खोला गया था, मेट्रोपॉलिटन की ट्रेनें हर छह मिनट में सुबह 6 बजे से शाम 6:30 बजे के बीच और रात के दौरान हर दस मिनट में चलती थीं; औसत गति थी। 1898 तक, इस कार्यक्रम को अद्यतन किया गया था ताकि ट्रेनें रात के समय प्रत्येक शाखा पर 30 मिनट के अंतराल पर, या संयुक्त उत्तर पश्चिमी शाखा पर 15 मिनट के अंतराल पर चल सकें। लेक स्ट्रीट एलिवेटेड के विपरीत, जो कभी-कभी धूम्रपान करने वाली कारों का संचालन करती थी, लेकिन दूसरों पर नहीं, मेट्रोपॉलिटन की सभी मोटर कारों में धूम्रपान की अनुमति थी। 1918 के इन्फ्लूएंजा के प्रकोप के जवाब में शहर में "एल" और सड़क पर चलने वाली गाड़ियों में धूम्रपान पर प्रतिबंध लगा दिया गया था, एक निषेध जो तब से लागू है। 19वीं सदी के अंत और 20वीं सदी की शुरुआत में "एल" के पार किराया कानूनी रूप से निकल (5 सेंट, 2021 में $) होना अनिवार्य था। निकल का किराया तब तक जारी रहा जब तक कि 1917 (2021 में $) में अस्थायी रूप से एक प्रतिशत बढ़कर 6 सेंट नहीं हो गया और फिर 1920 (2021 में 10 सेंट, $) में एक पैसा स्थिर हो गया। 1922 से, किराया आमतौर पर 25 सेंट या प्रति सवारी सेंट (2021 में प्रति सवारी $) के लिए तीन सवारी के पैक में विपणन किया जाता था, लेकिन व्यक्तिगत किराया प्रत्येक 10 सेंट बना रहा। उसी समय, एक प्रमुख अमेरिकी शहर में पहली बार, पूरी तरह से शहर की सीमा के भीतर सवारी के लिए 1.25 डॉलर (2021 में $) में एक साप्ताहिक पास पेश किया गया था। उस समय के अन्य उन्नत रेलमार्गों के विपरीत, मेट्रोपॉलिटन ने यात्रियों को कर्मचारियों को प्रस्तुत करने के लिए टिकट नहीं बेचे; इसके बजाय ग्राहकों ने स्टेशन एजेंट को रजिस्ट्री में रिकॉर्ड करने के लिए अपना निकल दिया, जो उस समय के स्ट्रीटकारों के समान एक प्रथा थी। इस प्रथा को अंततः अन्य ऊंचे लोगों द्वारा अपनाया गया। मेट्रोपॉलिटन पर स्टेशन एजेंट मूल रूप से दिन में 24 घंटे ड्यूटी पर थे; ट्रेन कंडक्टरों द्वारा किराया संग्रह 1931 और 1934 के बीच और फिर 1936 और 1937 के दौरान उत्तर-पश्चिम में अपनाया गया था। मैडिसन स्ट्रीट 20वीं शताब्दी की शुरुआत से मध्य में शिकागो की "बिग फाइव" स्ट्रीटकार लाइनों में से एक थी, जो सबसे अधिक यात्रियों को ले जाती थी, कारों के बीच सबसे कम अंतराल था, और विशिष्ट एक-कार शिकागो स्ट्रीटकार के विपरीत दो-कार वाली ट्रेनें थीं। मैडिसन स्ट्रीट शिकागो में कुछ शुरुआती पारगमन का घर था, जिसमें 1859 से घोड़े की कार सेवा शुरू हुई थी। 19 अगस्त, 1906 को स्ट्रीटकारों द्वारा प्रतिस्थापित किए जाने तक केबल कारें स्टेशन के आसपास की सड़क पर संचालित होती थीं। इस लाइन को औपचारिक रूप से जुलाई 1921 में थ्रू रूट 20 (टीआर 20) के रूप में संहिताबद्ध किया गया था, लेकिन इसने स्टेशन पर सेवा को स्पष्ट रूप से प्रभावित नहीं किया। दो-कार मोटर-ट्रेलर ट्रेनें 14 अक्टूबर, 1923 से 19 जुलाई, 1930 तक मैडिसन पर चली; बहु-इकाई नियंत्रण ट्रेनें 13 जुलाई, 1924 को प्रायोगिक आधार पर शुरू हुईं। 1928 तक, टी. आर. 20 में 1ः01 और 5ः20 बजे के बीच उल्लू सेवा थी, जिसके दौरान कारें हर दस मिनट के लिए चलती थीं; दिन के दौरान, शिकागो में स्ट्रीटकार लाइनों में आमतौर पर आठ से पंद्रह मिनट के बीच का अंतराल होता था। स्टेशन बंद होने के बाद, बसों ने 11 मई, 1952 से शुरू होने वाले सप्ताहांत में और 13 दिसंबर, 1953 को पूरी तरह से स्ट्रीटकारों को बदल दिया। सवारियों की संख्या पिछले वर्ष सवारियों के रिकॉर्ड उपलब्ध हैं, 1948 में, मैडिसन ने 217,551 यात्रियों की सेवा की। 1948 में, यह उस वर्ष की शुरुआत में शिकागो "एल" पर 223 स्टेशनों में से 165वां सबसे अधिक सवार था जहां सवारियों की संख्या दर्ज की गई थी; 1947 में, यह ऐसे 222 स्टेशनों में से 148वां सबसे अधिक सवार था। नोट्स रेफरेंस वर्क्स ने निष्क्रिय शिकागो "एल" स्टेशनों का हवाला दिया