Electrification of the London and South Western Railway
एलएसडब्ल्यूआर का विद्युतीकरण लंदन और दक्षिण पश्चिम रेलवे सतह नेटवर्क पर विद्युत कर्षण की स्थापना को संदर्भित करता है, और इसके उत्तराधिकारी इंग्लैंड में दक्षिणी रेलवे के पश्चिमी खंड को संदर्भित करता है। एलएसडब्ल्यूआर ने बढ़ती लागत और सड़क ट्रामवे पर यातायात के नुकसान के जवाब में विद्युतीकरण का एक कार्यक्रम शुरू किया; पहली स्थापना 1917 में शुरू होने वाले किंग्स्टन, रिचमंड, हौन्सलो, हैम्पटन कोर्ट और शेपरटन के लिए थी। तीसरी रेल डी. सी. प्रणाली का उपयोग किया गया था, क्योंकि इसे उस समय उपयोग में आने वाली ऊपरी प्रणालियों की तुलना में स्थापित करने और बनाए रखने के लिए काफी सस्ता माना गया था। रोलिंग स्टॉक का निर्माण उपनगरीय भाप-चालित संचालन के लिए बनाए गए अपेक्षाकृत नए डिब्बों के रूपांतरण द्वारा किया गया था। एल. एस. डब्ल्यू. आर. ने विंबलडन के पास एक नए बिजलीघर में अपनी खुद की बिजली उत्पन्न की। एक नियमित-अंतराल समय सारिणी लागू की गई और यह प्रणाली काफी सफल रही। सरकार ने 1923 में रेलवे अधिनियम 1921 के तहत रेलवे के समूह को मजबूर किया और एल. एस. डब्ल्यू. आर. दक्षिण पूर्वी और चैथम रेलवे और लंदन ब्राइटन और दक्षिण तट रेलवे (एल. बी. एस. सी. आर.) के साथ मिलकर बड़े दक्षिणी रेलवे का हिस्सा था। एल. बी. एस. सी. आर. ने अपने उपनगरीय नेटवर्क के लिए 6.6kV25Hz पर एक ऊपरी संपर्क प्रणाली को अपनाया था। दक्षिणी रेलवे ने दो प्रणालियों पर विचार किया और एल. एस. डब्ल्यू. आर. तीसरी रेल प्रणाली को अपनाने का फैसला किया, और नियत समय में एल. बी. एस. सी. आर. प्रणाली को परिवर्तित कर दिया गया, और तीसरी रेल प्रणाली को दक्षिणी रेलवे के उपनगरीय क्षेत्र के एक बड़े हिस्से के साथ-साथ कुछ मुख्य लाइन प्रतिष्ठानों पर स्थापित किया गया। पोर्ट्समाउथ डायरेक्ट लाइन का विद्युतीकरण 1937 में किया गया था। दक्षिणी रेलवे का 1948 में राष्ट्रीयकरण किया गया था और इस प्रणाली के आगे के विस्तार को ब्रिटिश रेलवे द्वारा स्थापित किया गया था। एक ऊपरी संपर्क प्रणाली को नए मार्गों के लिए मानक के रूप में अपनाया गया था जो मौजूदा तीसरे रेल नेटवर्क का विस्तार नहीं थे। तीसरी रेल प्रणाली अब (2022) ग्रेट ब्रिटेन में कुल रेल नेटवर्क के 14 प्रतिशत से अधिक परिचालन में है, जो विद्युतीकृत नेटवर्क के 36 प्रतिशत के बराबर है। दुनिया का पहला सार्वजनिक विद्युत रेलवे 1881 में बर्लिन में खोला गया था। जनता के उपयोग के लिए एक विद्युत ट्रामवे सेवा एक प्रयोगात्मक प्रदर्शन प्रणाली के रूप में बर्लिन के एनहाल्ट स्टेशन से लिचटरफेल्ड ओस्ट के उपनगर तक चलने लगी। यह 180V पर एक ऊपरी संपर्क तार के साथ समर्पित मीटर-गेज ट्रैक पर चलता था। इसे सीमेंस एंड हल्स्के द्वारा स्थापित किया गया था। अगस्त 1883 में मैग्नस वोल्क ने 50वीडीसी तीसरी रेल प्रणाली का उपयोग करते हुए ब्राइटन में अपने पहले विद्युत रेलवे का उद्घाटन किया और सितंबर 1883 में पोर्ट्रश, आयरलैंड में जायंट्स कॉज़वे के संबंध में एक विद्युत लाइन को सेवा में लाया गया। इसने 290 वी. डी. सी. पर तीसरी रेल संपर्क प्रणाली का उपयोग किया। 1899 में संपर्क प्रणाली को एक ऊपरी संपर्क तार में बदल दिया गया था। वोल्टेज में गिरावट एक समस्या साबित हुई। ओवरहेड लाइन प्रणाली 1908 में लैंकेस्टर से मोरकैम्बे और हेशम लाइन का विद्युतीकरण मिडलैंड रेलवे द्वारा ऐसी प्रणाली के व्यावहारिक उपयोग को प्रदर्शित करने के लिए एक प्रयोग के रूप में 6.6kV25 Hz पर किया गया था। 1903 में लंदन, ब्राइटन और साउथ कोस्ट रेलवे अपनी आंतरिक उपनगरीय दक्षिण लंदन लाइन के संचालन की उच्च लागत के बारे में चिंतित था और कंपनी ने मार्ग की विद्युतीकरण योजना के बारे में निर्धारित करने का निर्णय लिया। मिडलैंड रेलवे परियोजना के प्रकाशित इरादों से प्रोत्साहित होकर, एल. बी. एस. सी. आर. ने 6.6kV पर एक समान ओवरहेड संपर्क प्रणाली अपनाने का फैसला किया। पोर्टल गैन्ट्री का उपयोग आम तौर पर ओवरहेड लाइन प्रणाली का समर्थन करने के लिए किया जाता था, और आंतरिक दक्षिण लंदन के अधिक भीड़भाड़ वाले वातावरण में, यह पाया गया कि मानक आयाम आमतौर पर अनुचित थे, इसलिए अधिकांश पोर्टल व्यक्तिगत रूप से डिज़ाइन किए गए थे। इसने स्थापना को काफी धीमा कर दिया, और इसकी लागत में वृद्धि की। लंदन, इंग्लैंड के उत्तर-पश्चिम और विदेशों में कई उप-सतह शहरी रेलवे बिजली द्वारा संचालित थे; 1890 में सिटी और साउथ लंदन रेलवे खोला गया था, इसके बाद 1898 में वाटरलू और सिटी रेलवे, और 1900 में सेंट्रल लंदन रेलवे और 1904 में ग्रेट नॉर्दर्न और सिटी रेलवे द्वारा खोला गया था। फिर 1906 और 1907 में बेकर स्ट्रीट और वाटरलू रेलवे, चैरिंग क्रॉस, यूस्टन और हैम्पस्टेड रेलवे और ग्रेट नॉर्दर्न, पिकैडिली और ब्रॉम्पटन रेलवे खोला गया। इन सभी रेलवे ने तीसरी रेल या तीसरी और चौथी रेल विद्युत कर्षण के साथ सफलतापूर्वक काम किया। आंशिक रूप से उप-सतह (लेकिन ट्यूब नहीं) मेट्रोपॉलिटन रेलवे ने 1905 में अपने नेटवर्क के भूमिगत खंडों का विद्युतीकरण किया था, और मेट्रोपॉलिटन डिस्ट्रिक्ट रेलवे के हिस्से का 1903 में इस तरह से इलाज किया गया था। वास्तव में, जिला रेलवे 1905 से एल. एस. डब्ल्यू. आर. पटरियों पर, टर्नहैम ग्रीन से रिचमंड तक और पुटनी ब्रिज से विंबलडन तक इलेक्ट्रिक ट्रेनें चला रहा था। जी. टी. मूडी, सदर्न इलेक्ट्रिकः ए हिस्ट्री ऑफ द वर्ल्ड्स ग्रेटेस्ट सबअर्बन इलेक्ट्रिक सिस्टम, इयान एलन लिमिटेड, लंदन, 1958, पृष्ठ 13 से 16 एल. एस. डब्ल्यू. आर. विद्युतीकरण कार्रवाई की आवश्यकता बीसवीं शताब्दी के शुरुआती वर्षों में, एल. एस. डब्ल्यू. आर. में एक घना भाप संचालित उपनगरीय नेटवर्क था, लेकिन इसकी ट्रेनों को धीमा और दुर्लभ माना जाता था। सड़क पर चलने वाले ट्रामवे एल. एस. डब्ल्यू. आर. से अमूर्त व्यवसाय थेः वे अक्सर होते थे और वे सीधे आवासीय जिलों की सेवा करते थे जिनसे कई रेलवे स्टेशन संपर्क करने में विफल रहे। ट्रामकार की यात्रा आवश्यक रूप से रुकने वाली ट्रेन की तुलना में धीमी नहीं थी। इसके अलावा यह चिंता थी कि प्रतिद्वंद्वी सेंट्रल लंदन रेलवे एलएसडब्ल्यूआर क्षेत्र में विस्तार की योजना बना रहा था। यह स्पष्ट था कि एल. एस. डब्ल्यू. आर. को व्यवसाय के नुकसान को रोकने के लिए कदम उठाने की आवश्यकता थी। हर्बर्ट एशकोम्ब वॉकर को 1 जनवरी 1912 से एलएसडब्ल्यूआर के महाप्रबंधक के पद पर नियुक्त किया गया था। वह एक गतिशील प्रबंधक थे और जल्दी से उन्होंने देखा कि उपनगरीय यात्री सेवा को और अधिक आकर्षक बनाने और संचालन और रखरखाव अर्थव्यवस्था बनाने की आवश्यकता है, और विद्युतीकरण इसे प्राप्त करने का साधन है। उन्होंने हर्बर्ट जोन्स को इलेक्ट्रिकल इंजीनियर के पद पर नियुक्त किया। जोन्स अग्रणी इलेक्ट्रिक ट्यूब लाइन, सिटी एंड साउथ लंदन रेलवे के साथ जुड़े रहे थे। एक प्रणाली का चयन जोन्स 1912 में बाद में संयुक्त राज्य अमेरिका की एक तथ्य-खोज यात्रा पर गए, विशेष रूप से शहरी रेलमार्गों पर उपयोग किए जाने वाले डीसी थर्ड-रेल प्रतिष्ठानों को देखने के लिए। उन्होंने जो देखा उससे वे प्रभावित हुए, विशेष रूप से स्थापना की अर्थव्यवस्था और ऐसी प्रणालियों के उपयोग में विश्वसनीयता के संबंध में। इसके परिणामस्वरूप जोन्स और वॉकर दोनों द्वारा तृतीय-रेल डी. सी. प्रणाली को इस कार्य के लिए सबसे उपयुक्त चुना गया। इसमें संपर्क रेल की सरल और सस्ती स्थापना का लाभ था। संचरण के लिए रेक्टिफायरों और रोटरी कन्वर्टर्स के उपयोग की आवश्यकता थी, जिनमें से तकनीक अभी भी आदिम थी, लेकिन प्रत्यक्ष धारा द्वारा ट्रेन संचालन अब रेलवे पर व्यापक रूप से सिद्ध उपयोग में था। एक उपयुक्त योजना बहुत जल्दी तैयार की गई और दिसंबर 1912 में एल. एस. डब्ल्यू. आर. बोर्ड को प्रस्तुत की गई। एल. बी. एस. सी. आर. प्रणाली को अपनाने पर विचार किया गया था, लेकिन इसके महत्वपूर्ण नुकसान थेः विशेष रूप से यह स्पष्ट था कि इसकी लागत एल. बी. एस. सी. आर. के बजट की तुलना में बहुत अधिक थी, और ऊपरी संपर्क को ले जाने के लिए कैटेनरी सिस्टम और संरचनाओं के निर्माण में लंबे समय की आवश्यकता थी। एल. एस. डब्ल्यू. आर. की प्रमुख उपनगरीय लाइनों के विद्युतीकरण के लिए वॉकर और जोन्स के प्रस्तावों को बोर्ड द्वारा 1913 की शुरुआत में अपनाया गया था। इस योजना को दो चरणों में विभाजित किया जाना थाः पहला चरण वाटरलू से वाटरलू दोनों किंग्स्टन और हाउंसलो लूप के माध्यम से होना था, मुख्य लाइन हैम्पटन कोर्ट जंक्शन तक और उसके बाद हैम्पटन कोर्ट और क्लेगेट दोनों तक (गिल्डफोर्ड न्यू लाइन से थोड़ी दूरी पर, शायद मुख्य लाइन से एक टर्नबैक स्थान प्रदान करने का इरादा था), शेपरटन शाखा, और विंबलडन से ईस्ट पुटनी और पॉइंट प्लेजेंट जंक्शन। योजना के इस हिस्से में 50 रूट मील (80 रूट किमी) और लगभग 150 ट्रैक मील (240 रूट किमी) शामिल थे, और यह उम्मीद की गई थी कि इसमें शामिल काम को पूरा करने में दो साल लगेंगे, जिसकी अनुमानित लागत 11.6 लाख पाउंड होगी। दूसरे चरण में एप्सम, कोभम और वोकिंग के माध्यम से गिल्डफोर्ड के लिए सभी तीन मार्गों को शामिल करना था, और संभवतः ट्विकेनहैम और हाउंसलो से विंडसर तक। बिजली आपूर्ति एल. एस. डब्ल्यू. आर. ने विंबलडन के पास डर्न्सफोर्ड रोड पर अपना खुद का बिजली केंद्र बनाया। 1913 में तुरंत काम शुरू हो गया, लेकिन प्रथम विश्व युद्ध के कारण इसे स्थगित कर दिया गया। पावर स्टेशन में 16 बैबकॉक और विल्कोक्स बॉयलर और पाँच 5,000 किलोवाट के डिक केर टर्बो-अल्टरनेटर थे, जो 11 केवी, तीन-चरण, 25 हर्ट्ज पर बिजली उत्पन्न करते थे। 10, 000 किलोवाट के विस्तार का प्रावधान किया गया था। तीन 400 किलोवाट टर्बो-जनरेटर सेटों ने स्विचबोर्ड नियंत्रण परिपथों के लिए 220V पर प्रत्यक्ष धारा की आपूर्ति की, सहायकों को चलाने के लिए और बिजली को प्रकाश देने के लिए भी, खंड 1, पृष्ठ 26 से 28 डर्न्सफोर्ड रोड से, वाटरलू, क्लैफम जंक्शन, रेन्स पार्क, किंग्स्टन, ट्विकेनहैम, बार्न्स, आइलवर्थ, सनबरी और हैम्पटन कोर्ट जंक्शन में नौ उप-स्टेशनों को बिजली वितरित की गई। सब-स्टेशन उपकरणों में 11 केवी से 600 वी के लाइन वोल्टेज तक नीचे उतरने के लिए ट्रांसफॉर्मर और प्रत्यक्ष धारा में बदलने के लिए रोटरी कनवर्टर शामिल थे। रोटरी कनवर्टरों को लगातार काम करना पड़ता था, जो एक महत्वपूर्ण खर्च था। संवाहक रेल समतल-तल विग्नोल खंड था, उच्च चालकता इस्पात का, 1 पौंड प्रति यार्ड (50 किलोग्राम प्रति मीटर), ऊपर और चलती रेल के बाहर रखा गया था, ये आयाम क्रमशः संवाहक रेल और पटरी रेल के शीर्ष के बीच और संवाहक रेल की केंद्र रेखा और चलती रेल के चलने वाले किनारे के बीच थे। वापसी चलती रेल द्वारा होती थी, जो विशेष मछली पट्टियों द्वारा संरक्षित सपाट तांबे के तार से बंधी होती थी। मोटरों ने मोटर बोगी एक्सलबॉक्स से निलंबित एक बीम के साथ बीच में रखे जूतों को ओवररैन करके अपनी आपूर्ति को उठाया। पहली एल. एस. डब्ल्यू. आर. मार्गों को चालू किया गया पहली लाइन का उपचार वाटरलू से विंबलडन वाया ईस्ट पुटनी तक किया गया था। पुटनी ब्रिज से विंबलडन तक की लाइन का निर्माण 1889 में एलएसडब्ल्यूआर और मेट्रोपॉलिटन डिस्ट्रिक्ट रेलवे द्वारा संयुक्त रूप से किया गया था और 1905 में डिस्ट्रिक्ट द्वारा इसका विद्युतीकरण किया गया था। विंबलडन लाइन पर ईस्ट पुटनी से जुड़ने वाली एलएसडब्ल्यूआर बार्न्स लाइन पर पॉइंट प्लेजेंट जंक्शन से एक स्पर था। जिला रेलवे ने 600VDC का उपयोग किया, इसलिए संगतता के लिए LSWR ने उस वोल्टेज को अपनाया। जिला रेलगाड़ियों में तीसरी और चौथी रेल का उपयोग किया जाता था, जबकि एलएसडब्ल्यूआर रेलगाड़ियों में केवल तीसरी रेल का उपयोग किया जाता था। इंटरऑपरेबिलिटी को सक्षम करने के लिए चौथी रेल को चलने वाली रेल से विद्युत रूप से जोड़ा गया था। एल. एस. डब्ल्यू. आर. विद्युत संचालन 25 अक्टूबर 1915 को केवल सप्ताह के दिनों में शुरू हुआ। बीस मिनट की आवृत्ति थी, लेकिन संरक्षण बहुत कम था, और सेवा जल्द ही काफी कम हो गई थी। 30 जनवरी 1916 से किंग्स्टन गोल चक्कर और शेपरटन सेवाओं पर इलेक्ट्रिक ट्रेन चलाना शुरू हुआ। हाउंस्लो लूप ने 12 मार्च 1916 को इलेक्ट्रिक ट्रेनें चलाना शुरू किया, इसके बाद 18 जून 1916 को हैम्पटन कोर्ट लाइन शुरू हुई। अंत में हैम्पटन कोर्ट जंक्शन से क्लेगेट तक का खंड 20 नवंबर 1916 को विद्युत रूप से चालू हो गया। 1913 में बाद में विद्युतीकृत लाइनों पर लगभग 25 मिलियन यात्रियों को ले जाया गया था। 1916 तक यह बढ़कर 29.4 लाख और 1920 तक बढ़कर 52.6 लाख हो गया था। बुनियादी ढांचे में वृद्धि विद्युतीकरण के पहले चरण के संबंध में बुनियादी ढांचे के काम में नाइन एल्म्स और वॉक्सहॉल के बीच आठ चलने वाली लाइनों का प्रावधान शामिल था। इसके अलावा डाउन हैम्पटन कोर्ट लाइन को मुख्य लाइन पर ले जाने के लिए हैम्पटन कोर्ट जंक्शन पर स्पैन के साथ एक फ्लाईओवर का निर्माण किया गया था; इसे सुरबिटन स्टेशन से एक लंबी, हल्की चढ़ाई द्वारा संपर्क किया गया था। फ्लाईओवर लाइन को 14 जुलाई 1915 को यातायात के लिए खोल दिया गया था। हाउंसलो लूप पर बार्न्स ब्रिज पर एक नया स्टेशन खोला गया था। ब्रिटेन में अधिकांश अन्य रेलवे जो बीसवीं शताब्दी के शुरुआती वर्षों में उपनगरीय विद्युतीकरण के लिए गए थे, उन्होंने अपनी विद्युत सेवाओं के लिए सैलून आवास के साथ नए रोलिंग स्टॉक का निर्माण करके अमेरिकी अभ्यास का पालन किया। उस प्रकार के वाहनों ने चोटियों पर खड़े होने के लिए पर्याप्त जगह और सुस्त अवधि के लिए पर्याप्त बैठने की क्षमता प्रदान की, लेकिन वास्तव में कम दूरी के तेजी से पारगमन संचालन के लिए डिज़ाइन किए गए थे, और एलएसडब्ल्यूआर पर मध्य दूरी की उपनगरीय सेवाओं के लिए कम उपयुक्त माने जाते थे। उस समय जब पहली बार 1912 में लंदन और दक्षिण पश्चिम रेलवे की उपनगरीय लाइनों के लिए विद्युत कर्षण पर विचार किया जा रहा था, इन मार्गों पर कई सेवाओं को नए कोचिंग स्टॉक से सुसज्जित किया गया था। निकट-युग्मित चार-वाहन "बोगी ब्लॉक" सेटों में निर्मित, जिनका उपयोग व्यस्त अवधि में जोड़े में किया जा सकता था, ये डिब्बे 1902 से 1912 तक ईस्टलेह वर्क्स में उत्पादन में थे, जब विद्युतीकरण की प्रत्याशा में निर्माण कार्यक्रम को रोक दिया गया था। वे एक अर्ध-अण्डाकार छत के साथ लकड़ी के शरीर वाले थे। एल. एस. डब्ल्यू. आर. विद्युतीकरण योजना के मुख्य उद्देश्यों में से एक परिचालन लागत को कम करना था, और भाप से चलने वाले उपनगरीय डिब्बों को स्क्रैप करना किफायती नहीं होता। तदनुसार, हर्बर्ट वॉकर ने भाप से चलने वाले सेटों को इलेक्ट्रिक मल्टीपल-यूनिट वर्किंग में बदलने की योजना बनाई, जिसमें डिब्बों को स्थायी रूप से तीन के समूहों में जोड़ा जाएगा, जिसमें ड्राइविंग नियंत्रण और इकाई के प्रत्येक छोर पर एक मोटर बोगी होगी। यदि लंबी ट्रेन की आवश्यकता होती तो दो, तीन या चार इकाइयों को एक साथ जोड़ा जा सकता था और अग्रणी कैब से चलाया जा सकता था, हालांकि दो इकाइयाँ (छह डिब्बे) अधिकतम मूल रूप से इच्छित थीं, और जिन पर अनुमानित रोलिंग स्टॉक की आवश्यकता आधारित थी। यह गणना की गई थी कि विद्युतीकरण योजना के पहले चरण के लिए तीन डिब्बों वाली 84 इकाइयों की आवश्यकता होगी। कर्षण उपकरण के लिए एक विनिर्देश एलएसडब्ल्यूआर विद्युत अभियंता हर्बर्ट जोन्स द्वारा तैयार किया गया था, और इसके डिजाइन, निर्माण और स्थापना का अनुबंध मार्च 1913 में ट्रैफर्ड पार्क, मैनचेस्टर की ब्रिटिश वेस्टिंगहाउस इलेक्ट्रिक एंड मैन्युफैक्चरिंग कंपनी लिमिटेड द्वारा जीता गया था। गियर और केस के साथ आठ अतिरिक्त कर्षण मोटर भी होने थे। सरे वार्नर को 1906 में कैरिज और वैगन अधीक्षक नियुक्त किया गया था, और वे आवश्यक शारीरिक कार्य और यांत्रिक परिवर्तनों के लिए जिम्मेदार थे। इस काम का अधिकांश हिस्सा ब्रिटिश वेस्टिंगहाउस द्वारा किया गया था, जिन्हें स्थापना उद्देश्यों के लिए ईस्टले में दुकान-तल की जगह दी गई थी। ब्रिटिश वेस्टिंगहाउस 1919 के अंत में अपने वित्तीय पतन और बाद में बचाव के बाद मेट्रोपॉलिटन-विकर्स इलेक्ट्रिक कंपनी लिमिटेड (मेट्रोविक) बन गया। तीन-कोच इकाइयों की उनकी कुल लंबाई थी या (इस बात पर निर्भर करती है कि ट्रेलर लंबे थे या नहीं), और उनका वजन लगभग 95 टन था। केवल प्रथम और तृतीय श्रेणी आवास प्रदान किया गया था, एलएसडब्ल्यूआर पर द्वितीय श्रेणी के साथ पहला ब्रेक, और सीटों की संख्या 172 से 190 तक भिन्न थी, लगभग एक चौथाई प्रथम श्रेणी थी। एक नियमित अंतराल सेवा चलाई गई, जिसमें चोटियों पर एक ही समय सारिणी पर चलने वाली ट्रेनें, आवश्यकतानुसार केवल छह कारों (दो इकाइयों) तक मजबूत की गईं। बिजली सेवाओं को व्यस्त घंटों में ब्रेंटफोर्ड (पुटनी के लिए तेज़) और शेपरटन (मॉर्टलेक के लिए तेज़) के माध्यम से वाटरलू से हौन्सलो तक कुछ भाप ट्रेनों द्वारा पूरक किया गया था। इन अतिरिक्त भाप को क्रमशः 31 जुलाई 1916 और 2 अप्रैल 1917 को विद्युत ट्रेनों द्वारा प्रतिस्थापित किया गया था। 1920 में, दो मोटर सेटों के बीच काम करने के लिए चौबीस 2-कोच वाली तीसरी श्रेणी की ट्रेलर इकाइयाँ प्रदान की गईं, जिससे आठ-कोच वाली ट्रेन बनी। इन इकाइयों को भाप भंडार से परिवर्तित किया गया था और प्रत्येक में एक 8-डिब्बे और एक 9-डिब्बे कोच शामिल थे, जो निकट युग्मित थे। उनमें से आधा लंबा था, दूसरा आधा; कुल मिलाकर चौड़ाई थी। और वजन 46 लंबा टन। आम तौर पर वे मोटर सेट के समान थे। पारंपरिक गोल साइड बफर और स्क्रू कपलिंग इकाई के सिरों पर प्रदान किए गए थे, लेकिन सरल धुरी ब्लॉक, 'बोगी ब्लॉक' सेट से बनाए रखे गए थे, प्रत्येक इकाई के भीतर व्यक्तिगत वाहनों को जोड़ा गया था। सभी वाहनों के शरीर पर चौड़ाई, सीढ़ी-बोर्ड और कमोड-हैंडल द्वारा बढ़ाई गई थी। ट्रेन में विद्युत उपकरण प्रत्येक इकाई ड्राइविंग नियंत्रण के साथ दो मोटर डिब्बों और एक ब्रेक वैन से बनी थी, जिसमें एक गैर-संचालित ट्रेलर कोच था। प्रत्येक मोटर डिब्बे को कैब के अंत में एक मोटर बोगी से सुसज्जित किया गया था, जिसमें ड्राइविंग व्हील एक्सल द्वारा समर्थित कोष्ठकों पर लगे कर्षण मोटरों की एक जोड़ी लगी हुई थी, एक व्यवस्था जिसे आम तौर पर एक्सल हैंग कहा जाता है। मोटरों को ट्रैक गेज और पहियों के व्यास को देखते हुए सबसे बड़े आयामों के लिए डिज़ाइन किया गया था, जो स्टेशन स्टॉप और उच्च गति से दूर तेजी से त्वरण के लिए अधिकतम शक्ति प्रदान करता है। वे पूरी तरह से बंद थे, पर्याप्त गर्मी अपव्यय सुनिश्चित करने के लिए एक मोटी आवरण और पंखे के साथ; मोटर स्वयं एक्सल-माउंटेड, मोटर को हवादार करने के लिए एक आर्मेचर पंखे के साथ पूरी तरह से बंद बॉक्स प्रकार के थे। उन्हें मोटर बोगी व्हीलबेस के साथ नाममात्र व्यास के पहियों को चलाने के लिए तैयार किया गया था। मुख्य परिपथ का नियंत्रण स्वचालित त्वरण के साथ ब्रिटिश वेस्टिंगहाउस इलेक्ट्रिक "ऑल-इलेक्ट्रिक कंट्रोल" प्रकार का था। इस प्रकार संपर्ककों को सोलनॉइड द्वारा संचालित किया जाता है, लाइन वोल्टेज से सक्रिय किया जाता है और चालक के कैब में मास्टर नियंत्रक से ट्रेन लाइनों के माध्यम से नियंत्रित किया जाता है। मोटर डिब्बों के दोनों ओर एक्सल बक्से के बीच लटकाये गए लकड़ी के बीमों पर लगे लोहे के संग्राहक जूतों द्वारा चालक रेल की ऊपरी सतह से बिजली एकत्र की जाती थी। जूते पाँच इंच (100 मिमी चौड़े और रेल के संपर्क में जूते की लंबाई नौ इंच (225 मिमी) थी। उनके पास ऊर्ध्वाधर खेल की एक छोटी मात्रा थी, और लाइव रेल के साथ संपर्क विशुद्ध रूप से गुरुत्वाकर्षण द्वारा बनाए रखा गया था। प्रत्येक जूता से जुड़ने वाली केबल एक पर्याप्त तांबे के फ्यूज के माध्यम से चलती थी, जिसे एक स्पार्क-अरेस्टर बॉक्स (जिसे आर्क च्यूट के रूप में जाना जाता है) में लगाया जाता था, जिसे सोलबार के नीचे कोष्ठक पर लटका दिया जाता था, और फिर फुटबोर्ड के ऊपर निचले साइड पैनल में एक स्लॉट के माध्यम से कोच बॉडी में प्रवेश किया जाता था। एक बिजली (बस) लाइन प्रत्येक डिब्बे की छत के साथ बाहरी रूप से चलती थी और ट्रेन की पूरी लंबाई में वाहनों के बीच लचीली तारों से जुड़ी होती थी, जो इसके सभी संग्राहक जूतों को एक साथ जोड़ती थी। एक आठ-कोर नियंत्रण केबल को छत के साथ रूट किया गया था और प्रत्येक इकाई में वाहनों के बीच लचीले कूदने वालों द्वारा जोड़ा गया था; यह प्रत्येक मोटर कोच में नियंत्रण उपकरण को जोड़ता था। जब मास्टर कंट्रोलर को एक कैब में नियंत्रण प्रणाली को सक्रिय करने के लिए स्थानांतरित किया गया था, तो नियंत्रण तारों को लाइन वोल्टेज (600VDC) पर विद्युत संकेत भेजने के लिए अनुक्रम में सक्रिय किया गया था ताकि इकाई के दूसरे छोर पर नियंत्रण प्रणाली को समान तरीके से सक्रिय किया जा सके। जब दो या दो से अधिक इकाइयों को जोड़ा जाता था तो नियंत्रण केबल को पूरी ट्रेन में जोड़ा जा सकता था, ताकि ट्रेन में सभी उपकरणों को एक कैब से नियंत्रित किया जा सके। इस प्रणाली को विद्युत ठेकेदार ब्रिटिश वेस्टिंगहाउस द्वारा विकसित किया गया था और यह मूल रूप से संयुक्त राज्य अमेरिका में फ्रैंक जे. स्प्रेग द्वारा ट्रामवे संचालन के लिए आविष्कार किया गया था। स्विचगियर, प्रतिरोध और संबंधित उपकरण ड्राइविंग कैब के पीछे एक डिब्बे में रखे गए थे। रखरखाव के लिए आसानी से पहुँचने के लिए आंशिक रूप से अंडरफ्रेम के बजाय उन्हें यहाँ खोजने का निर्णय लिया गया था, लेकिन यह भी कि मोटर बोगी के ऊपर सीधे उनके द्रव्यमान होने से उपलब्ध आसंजन में वृद्धि हुई थी। प्रतिरोध ने महत्वपूर्ण गर्मी उत्पन्न की, और कोच के किनारों में क्षैतिज स्लैटिंग के साथ हवादार लौवर के माध्यम से ठंडी हवा प्रदान की गई। नियंत्रण उपकरण क्लिकों की एक तेज और बजने वाली श्रृंखला के साथ संचालित होता है, जिससे इन इकाइयों को जल्दी से नटक्रैकर उपनाम दिया जाता है। ब्रेक वेस्टिंगहाउस त्वरित-अभिनय ब्रेक, बंद सिलेंडरों को धीमी गति वाले मोटरों द्वारा संचालित कंप्रेसरों द्वारा संपीड़ित हवा के साथ आपूर्ति की गई थी, जिनमें से एक को प्रत्येक मोटर कोच के नीचे रखा गया था, और एक मास्टर गवर्नर और स्विच ने यह सुनिश्चित किया कि पूरी ट्रेन में सभी कंप्रेसर एक साथ शुरू और रुकें। इस व्यवस्था को वेस्टिंगहाउस गवर्नर सिंक्रोनाइज़िंग सिस्टम के रूप में जाना जाता है। इसका उपयोग वैक्यूम ब्रेक के बजाय किया जाता था, जो पहले एलएसडब्ल्यूआर उपनगरीय स्टॉक पर मानक था, क्योंकि यह तेजी से स्टेशन स्टॉप की अनुमति देता था, जो लगातार और कसकर समयबद्ध सेवाओं की योजना को देखते हुए आवश्यक था। ब्रेक और मुख्य जलाशय पाइप बफर-बीम ऊंचाई पर स्थित थे। उपकरण डिब्बे में एयर ब्रेक के लिए एयर कंप्रेसर भी था, जिसमें से एक प्रत्येक मोटर कोच में स्थित था। ये संपीडक एक उच्च-स्वर 'पिंग-पिंग' ध्वनि के साथ संचालित होते थे; वे ब्रेक अनुप्रयोग और प्रणाली में हवा के समाप्त होने से सक्रिय होते थे, और इसलिए अक्सर एक स्टेशन में ट्रेन के खड़े होने के दौरान सुना जा सकता था। चालकों के नियंत्रण चालन नियंत्रणों को संचालित करने के लिए न्यूनतम कौशल की आवश्यकता के लिए डिज़ाइन किया गया था, इसलिए सुसंगत कार्यक्रम मोटरमैन की क्षमता पर निर्भर नहीं थे। एकाधिक इकाई नियंत्रण प्रणाली विद्युत-चुंबकीय थी और इसमें वर्तमान सीमित रिले का उपयोग करके स्वचालित त्वरण की सुविधा थी, जो उस समय की एक नई विशेषता थी। मास्टर कंट्रोलर ने एक "मृत व्यक्ति का हैंडल" शामिल किया, जिसे आजकल "ड्राइवर का सुरक्षा उपकरण" कहा जाता है; ट्रेन के चलने के दौरान हर समय इस पर नीचे की ओर दबाव डालना पड़ता था, या ब्रेक स्वचालित रूप से लागू हो जाते थे। कैब में अन्य नियंत्रणों में एक सीटी शामिल थी, जो ब्रेक कंप्रेसर से हवा के साथ आपूर्ति की जाती थी, और मोटरमैन के लुकआउट पर एक हाथ से संचालित विंडस्क्रीन वाइपर। एक ब्रेक प्रेशर गेज और एमीटर भी प्रदान किया गया था, लेकिन एल. बी. एस. सी. आर. एसी स्टॉक की तरह, कोई स्पीडोमीटर नहीं था। यात्री आवास तृतीय श्रेणी के डिब्बों में प्रत्येक तरफ पांच सीटें होती थीं और ये विभाजनों के बीच होते थे, सिवाय उन डाउनग्रेड किए गए प्रथम या द्वितीय श्रेणी के डिब्बों के जिनमें अतिरिक्त चार या छह इंच (100 से 150 मिमी) का लेगरूम होता था, जिनमें से पहला 7553-प्रकार के 49 फुट के ट्रेलरों में होता था। सीटें निश्चित तार-फ्रेम वाले कुशन के साथ बेंच प्रकार की थीं, और सीधे कुशन में हेडरेस्ट थे। अधिकांश लाल और काले टेपेस्ट्री के साथ असबाब थे, लेकिन कुछ इकाइयों में एक चमकदार काला 'अमेरिकी कपड़ा' था, जबकि अन्य में रतन था ये बदलाव शायद युद्ध के समय की आपूर्ति कठिनाइयों के कारण थे। प्रथम श्रेणी के डिब्बे विभाजनों के बीच थे, अंत और तीन मध्यवर्ती आर्मरेस्ट के साथ प्रत्येक तरफ चार बैठे थे, और ढीले लिफ्ट-आउट कुशन के साथ नीले कपड़े में असबाब लगाए गए थे। सीटों के नीचे हीटर लगाए गए थे। प्रत्येक डिब्बे को ओपल-ग्लास के कटोरे में दो श्रृंखला-वायर्ड 75V 40W लैंप द्वारा रोशन किया गया था, जिसका पैटर्न दोनों वर्गों में भिन्न था। हीटिंग और लाइटिंग दोनों लाइन-वोल्टेज पर काम करते थे, और लाइटिंग सर्किट को मूल रूप से प्रत्येक वाहन में स्वतंत्र रूप से नियंत्रित किया जाता था। गाड़ी में कोई रोशनी नहीं थी, इसलिए रात में मोटरमैन को अपने नोटिस पढ़ने के लिए रोशन हेडकोड बॉक्स के पीछे की ओर खोलना पड़ता था। विद्युत सेवाओं को एक नई और आधुनिक छवि देने के लिए, तीन डिब्बों की इकाइयों को भाप ट्रेनों के सैल्मन गुलाबी और भूरे रंग से अलग वर्दी में चित्रित किया गया था। यह संभव है कि छाया का चुनाव 1912 में हर्बर्ट जोन्स की संयुक्त राज्य अमेरिका की यात्रा से प्रभावित था। मूल रंग ऋषि हरा था, जो काले और पीले रंग में पंक्तिबद्ध था और मध्य-भूरे रंग की खिड़की के मोल्डिंग के साथ था। प्रथम विश्व युद्ध के बाद प्रथम विश्व युद्ध ने एल. एस. डब्ल्यू. आर. विद्युतीकृत नेटवर्क के इच्छित विस्तार को रोक दिया, क्योंकि सभी उपलब्ध श्रमशक्ति को सशस्त्र बलों की ओर मोड़ दिया गया था। रेलवे कार्यकारी समिति के माध्यम से रेलवे सरकारी नियंत्रण के अधीन था, जिसने युद्ध के प्रयासों का जवाब देने पर ध्यान केंद्रित किया और रणनीतिक मुद्दों में देरी हुई। आबादी का एक महत्वपूर्ण स्थानांतरण हुआ क्योंकि लंदनवासियों को दुश्मन के हवाई हमलों से बचने के लिए दक्षिण-पश्चिमी बाहरी उपनगरों में घरों में स्थानांतरित कर दिया गया था। युद्धविराम के बाद बाहरी उपनगरीय सेवाओं पर गंभीर भीड़ बढ़ गई, और भाप के भंडार को परिवर्तित करके दो-कार ट्रेलर इकाइयों का निर्माण करने का निर्णय लिया गया, ताकि दो 3-कार इकाइयों के बीच दो-कार ट्रेलर डालकर बिजली की ट्रेनों को शिखर पर आठ तक मजबूत किया जा सके। इस उद्देश्य के लिए बहुत सारी बिजली उपलब्ध थी, हालांकि मूक इकाइयों को चोटी से बाहर निकालना और बाद में वापस लाना जटिल था क्योंकि उनके पास न तो बिजली थी और न ही ड्राइविंग डिब्बे थे। विद्युतीकरण के चरण दो स्थगित चरण दो को युद्ध के दौरान स्थगित कर दिया गया था, और 1920 में एलएसडब्ल्यूआर ने एप्सम और कोभम के माध्यम से गिल्डफोर्ड के लिए नियोजित विद्युतीकरण की समीक्षा की, लेकिन पाया कि ठेकेदार उचित कीमतों पर विश्वसनीय निविदाएं जमा करने में असमर्थ थे, इसलिए आगे का काम स्थगित कर दिया गया था। वोकिंग जंक्शन पर अप गिल्डफोर्ड लाइनों के लिए नियोजित फ्लाईओवर का निर्माण कभी नहीं किया गया था, हालांकि यह मूल विद्युतीकरण परियोजना का एक निश्चित घटक था। दक्षिणी रेलवे 1923 में ग्रेट ब्रिटेन की अधिकांश रेलवे कंपनियों को रेलवे अधिनियम 1921 के बाद समूह के रूप में जानी जाने वाली प्रक्रिया में चार नई, बड़ी कंपनियों में से एक या अन्य में पुनर्गठित किया गया था। एल. एस. डब्ल्यू. आर. नए दक्षिणी रेलवे का एक घटक था, जैसा कि एल. बी. एस. सी. आर. और दक्षिण पूर्व और चैथम रेलवे (एस. ई. एंड सी. आर.) थे। कुछ बातचीत के बाद, एलएसडब्ल्यूआर के सर हर्बर्ट वॉकर को दक्षिणी रेलवे का महाप्रबंधक नियुक्त किया गया। 13 जनवरी 1915 को सरकारी नियंत्रण की अवधि के दौरान उन्हें सेवाओं के लिए नाइट की उपाधि दी गई थी।) एस. ई. एंड. सी. आर. के रिचर्ड मॉन्सेल को मुख्य यांत्रिक अभियंता नियुक्त किया गया, और उन्होंने अपने मुख्य ड्राफ्ट्समैन, लियोनेल लाइन्स को लाया, जिन्होंने ईस्टलेह वर्क्स में कार्यालय स्थापित किया जो मुख्य एस. आर. गाड़ी और वैगन प्रतिष्ठान बन गया। लाइन्स ने बाद में एस. आर. द्वारा निर्मित इलेक्ट्रिक कोचिंग स्टॉक के डिजाइन में एक प्रमुख भूमिका निभाई। एल. एस. डब्ल्यू. आर. से हर्बर्ट जोन्स को इलेक्ट्रिकल इंजीनियर के पद पर नियुक्त किया गया था, लेकिन 1925 में गिल्डफोर्ड और डॉर्किंग के पश्चिमी खंड के विद्युतीकरण के पूरा होने के बाद, वह प्रभावी रूप से केवल दिन-प्रतिदिन के संचालन और रोलिंग स्टॉक के रखरखाव और सबस्टेशन जैसे विद्युतीकरण निश्चित उपकरण के प्रभारी थे। एस. आर. इलेक्ट्रिक रोलिंग स्टॉक बेड़े के विद्युत डिजाइन की जिम्मेदारी एस. ई. सी. आर. के अल्फ्रेड रॉवर्थ को दी गई थी। दक्षिणी रेलवे एक मानक प्रणाली का चयन एल. बी. एस. सी. आर. की अपनी 6.6kV ओवरहेड प्रणाली थी, जिसे वह कॉल्सडन और वॉलिंगटन तक और दक्षिण तट तक एक मुख्य लाइन योजना तक विस्तारित करने के लिए प्रतिबद्ध था। एस. ई. एंड सी. आर. ने 3के. वी. 25 हर्ट्ज ओवरहेड प्रणाली पर निर्णय लिया था। 1922 में भविष्य के दक्षिणी रेलवे की एक अस्थायी समिति ने नीति निर्धारित करने के लिए बैठक की; प्रत्येक घटक अपने पहले के इरादों को आगे बढ़ाना चाहता था, संभवतः अन्य दो पर अपनी प्रणाली लागू करना। समिति के पास कोई कार्यकारी शक्ति नहीं थी, और विशेष रूप से एस. ई. एंड सी. आर. ने अपने द्वारा लगाए गए प्रतिबंधों को स्वीकार करने से इनकार कर दिया। पेन्सिलवेनिया रेलरोडसँ जुड़ल एकटा सम्मानित अमेरिकी विशेषज्ञ जॉर्ज गिब्सकेँ मध्यस्थताक लेल आनल गेल छल। हालाँकि तत्काल भविष्य के लिए उनकी सिफारिशें स्वीकार्य थीं, लेकिन उन्होंने सुझाव दिया कि भविष्य में एल. बी. एस. सी. आर. और एस. ई. और सी. आर. प्रणालियों पर मुख्य लाइन का विद्युतीकरण 11 केवी ओवरहेड पर होना चाहिए, जैसा कि पेंसिल्वेनिया प्रणाली पर हैः इसने अस्थायी रूप से चौथी प्रणाली को कार्यसूची में लाया। व्यावहारिक रूप से, हालांकि, मौजूदा एल. बी. एस. सी. आर. नेटवर्क के कुछ विस्तारों को छोड़कर एल. एस. डब्ल्यू. आर. प्रणाली को अपनाया गया था। एल. एस. डब्ल्यू. आर. प्रणाली के लाइन वोल्टेज को 750V तक बढ़ाया जा सकता है, लेकिन एकरूपता के लिए 600V को फरवरी 1923 में तय किया गया था। एल. बी. एस. सी. आर. ओवरहेड प्रणाली का अंत जुलाई 1926 में पूर्व एल. बी. एस. सी. आर. ओवरहेड प्रणाली को तीसरे रेल संचालन में परिवर्तित करने की शुरुआत की गई थी। यह पाया गया था कि एसी स्टॉक की रखरखाव लागत तब तक सेवा में डीसी मोटर डिब्बों की लागत से काफी अधिक थी। दक्षिणी रेलवे की अंतिम वातानुकूलित यात्री ट्रेन रविवार 22 सितंबर 1929 को सुबह 12:10 पर विक्टोरिया से कॉल्सडन नॉर्थ के लिए रवाना हुई। युद्ध-पूर्व विद्युतीकरण योजना को फिर से शुरू करना 1914 से पहले एप्सम, क्लेगेट और वोकिंग के माध्यम से गिल्डफोर्ड के लिए तीन मार्गों का विद्युतीकरण करने की एक निश्चित योजना थी; यह योजना प्रथम विश्व युद्ध से बाधित हुई थी। 6 दिसंबर 1923 को दक्षिणी रेलवे बोर्ड ने योजना को फिर से शुरू करने की मंजूरी दी, जिसमें अब डॉर्किंग के लिए पूर्व एल. बी. एस. सी. आर. खंड शामिल है। इस परियोजना ने 33 रूट मील, 53 रूट किमी (67 ट्रैक मील, 108 ट्रैक किमी) को कवर किया और इसकी लागत 833,000 पाउंड होगी। बिजली की आपूर्ति और ट्रैकवर्क्स डर्न्सफोर्ड रोड पर पूर्व एलएसडब्ल्यूआर उत्पादन संयंत्र ने इस योजना के लिए 11 केवी25 हर्ट्ज तीन-चरण एसी पर बिजली प्रदान की। इसे लाइनसाइड केबलिंग द्वारा रोटरी कन्वर्टर्स से लैस सात सबस्टेशनों तक ले जाया गया, जिनकी आपूर्ति ब्रिटिश थॉमसन-ह्यूस्टन द्वारा की गई थी। सबस्टेशन कंडक्टर रेल को नाममात्र 600VDC पर धारा की आपूर्ति करते थे। गिल्डफोर्ड और डॉर्किंग दोनों में डाउन साइड पर बिजली सेवाओं को समाप्त करने के लिए नए बे प्लेटफॉर्म प्रदान किए गए थे। जहां आवश्यक हो, अधिकांश अन्य स्टेशनों पर प्लेटफार्मों को नए मानक तक बढ़ा दिया गया था, जिसमें से आठ डिब्बों वाली भीड़-भाड़-घंटे वाली इलेक्ट्रिक ट्रेन की अनुमति थी। इस समय हॉर्सली, क्लैंडन और लंदन रोड (गिल्डफोर्ड) के प्लेटफार्मों को लंबा नहीं किया गया था। एप्सम लाइन पर रेन्स पार्क और वॉर्सेस्टर पार्क के बीच मोत्सपुर पार्क में एक नया स्टेशन प्रदान किया गया था। गिल्डफोर्ड और डॉर्किंग दोनों में 9 जुलाई को एक औपचारिक उद्घाटन समारोह के बाद, इन मार्गों पर नई गिल्डफोर्ड सेवाओं की शुरुआत 12 जुलाई 1925 को हुई। नई नियमित-अंतराल समय सारिणी ने अनियमित समय पर चलने वाली भाप सेवाओं को बदल दिया। उन्हें वाटरलू से बाहर स्थानीय लाइनों का अधिकतम उपयोग करने और भीड़भाड़ को कम करने के प्रयास में आंतरिक क्षेत्र में स्टॉप वितरित करने के लिए डिज़ाइन किया गया था। शुरू में कोभम और एप्सम दोनों लाइनों पर बीस मिनट की अंतराल सेवा थी। कोभम लाइन पर सभी ट्रेनें गिल्डफोर्ड तक चलती थीं; एप्सम लाइन पर आधे घंटे की सेवा डॉर्किंग तक और एफ़िंघम जंक्शन तक हर घंटे एक सेवा चलती थी, जो दोनों दिशाओं में कोभम लाइन ट्रेनों से जुड़ती थी। ऐसी शिकायतें थीं कि किंग्स्टन के साथ संबंध अजीब थे; किंग्स्टन एक प्रमुख खरीदारी केंद्र था और काफी ऑफ-पीक यातायात उत्पन्न करता था। परिणामस्वरूप 1 दिसंबर 1925 से सेवा को पूरी तरह से पुनर्गठित किया गया था। कोभम लाइन रेलगाड़ियों को वाटरलू से सुरबिटन तक नॉन-स्टॉप (तेज) लाइनों पर पुनर्निर्देशित किया गया, जिससे एक्सप्रेस गति पर उपनगरीय इलेक्ट्रिक मल्टीपल इकाइयों का पहला नियमित संचालन हुआ। इसके बाद रेन्स पार्क में शेपरटन और किंग्स्टन लूप ट्रेनों के अंदर और बाहर बेहतर संपर्क देने के लिए एप्सम लाइन ट्रेनों को फिर से शुरू करने की अनुमति दी गई। एप्सम और लेदरहेड दोनों को अलग-अलग पूर्व एल. बी. एस. सी. आर. और एल. एस. डब्ल्यू. आर. स्टेशनों का सामना करना पड़ा। लेदरहेड को एल. बी. एस. सी. आर. डॉर्किंग लाइन प्लेटफार्मों के दक्षिण छोर से एफ़िंगम जंक्शन लाइन तक एक नए स्पर के निर्माण द्वारा निपटाया गया था। अब सभी ट्रेनें एल. बी. एस. सी. आर. स्टेशन का उपयोग करती थीं और पूर्व एल. एस. डब्ल्यू. आर. प्रतिष्ठान को 10 जुलाई 1927 से बंद कर दिया गया था। एप्सम दोहराव को क्रमबद्ध करने के लिए 1929 में केंद्रीय खंड के विद्युतीकरण की प्रतीक्षा करनी पड़ी। हॉर्सले, क्लैंडन और लंदन रोड पर प्लेटफार्मों को मानक 520 फीट तक नहीं बढ़ाया गया था, और चोटी में, 8-डिब्बों वाली ट्रेनों को मूल एलएसडब्ल्यूआर और 1925 पश्चिमी खंड प्रकारों द्वारा संचालित किया जाना था, जो छोटे थे। इसलिए इन तीनों स्टेशनों के प्लेटफार्मों को लगभग 1938 में देर से लंबा किया गया था। विंडसर विद्युतीकरण 600,000 पाउंड की कुल लागत से मध्य और पूर्वी खंड मार्गों सहित एक परियोजना का हिस्सा, फेल्थम जंक्शन/हाउंसलो जंक्शन से विंडसर मार्गों को कवर करने वाली तीन छोटी योजनाओं के प्राधिकरण के बाद दक्षिणी रेलवे की आंतरिक और मध्य-दूरी की उपनगरीय लाइनों का विद्युतीकरण प्रभावी ढंग से पूरा किया गया था। विद्युत सेवाएँ 6 जुलाई 1930 को शुरू हुईं। विंडसर लाइन विस्तार में पंद्रह मार्ग मील शामिल थे और इसे मई 1929 में एस. आर. बोर्ड द्वारा अधिकृत किया गया था; इसे पूरा होने में केवल चौदह महीने लगे। डर्न्सफोर्ड रोड से एशफोर्ड और डैचेट में नए रोटरी कनवर्टर सबस्टेशनों को बिजली की आपूर्ति की गई थी। नॉर्थ शीन में एक द्वीप मंच के साथ दो नए स्टेशन प्रदान किए गए थे, और व्हिटन साइड प्लेटफार्मों के साथ अधिक पारंपरिक था। अतिरिक्त रोलिंग स्टॉक में बारह तीन-कोच मोटर इकाइयाँ और छह अतिरिक्त दो-कोच ट्रेलर सेट शामिल थे। नई विद्युत सेवा में वाटरलू और विंडसर के बीच आधे घंटे की ऑफ-पीक आवृत्ति, वाटरलू और रिचमंड के बीच नॉन-स्टॉप और फिर सभी स्टेशन शामिल थे। इसे चोटियों में तीन प्रति घंटे तक बढ़ा दिया गया था, एक लंदन से बाहर पहले पड़ाव के रूप में फेल्थम के साथ हाउंस्लो के माध्यम से चल रहा था। वाटरलू क्षेत्र की पटरियों में परिवर्तन 1930 के दशक के मध्य तक वाटरलू स्टेशन के काम करने और इसके दृष्टिकोण ने परिचालन क्षमता को भारी करना शुरू कर दिया था। सिग्नलिंग और ट्रैक लेआउट ज्यादातर 1900 से पहले का था, और इसमें साइक्स लॉक और ब्लॉक प्रणाली का उपयोग किया गया था। अप मेन लोकल लाइन चार मुख्य लाइन (विंबलडन आदि से) पटरियों के उत्तर की ओर थी और आने वाली सभी उपनगरीय ट्रेनों को स्टेशन के उपनगरीय हिस्से में पहुंचने के लिए सभी लाइनों को पार करना पड़ता था। यातायात में बहुत वृद्धि होने का अनुमान लगाया गया था, और मौजूदा संकेतों को बदलना और पटरियों के लेआउट में बड़े बदलाव बहुत आवश्यक हो गए थे। जनवरी 1935 में 500,000 पाउंड की योजना की घोषणा की गई थी, जिसमें हैम्पटन कोर्ट जंक्शन और विंडसर लाइन से लेकर क्लैफम जंक्शन तक मुख्य लाइन शामिल थी। काम लगभग तुरंत शुरू हो गया। अप लोकल लाइन को अप और डाउन थ्रू लाइन के दक्षिण में स्थानांतरित करने की योजना थी, ताकि उपनगरीय ट्रेनों में स्टेशन के उपनगरीय हिस्से की ओर जाने वाली पटरियों की एक आसन्न जोड़ी हो। थ्रू लाइन्स के ऊपर से आने वाली अप लोकल लाइन को ले जाने के लिए एक पुल की आवश्यकता थी, और वाटरलू के निकटतम स्थान जो उपयुक्त था, वह विंबलडन के पास डर्न्सफोर्ड रोड पर था। एक ठोस संरचना प्रदान की गई थी, 60 में 1 पर चढ़ाई और 45 में 1 पर उतरना। इसके अलावा वॉक्सहॉल से वाटरलू तक एक नई अप थ्रू रिलीफ लाइन प्रदान की गई थी, ताकि आने वाली मुख्य लाइन और खाली स्टॉक ट्रेनों के धीमे दृष्टिकोण से निपटा जा सके। इसे सक्षम करने के लिए चार विंडसर लाइन पटरियों में से एक का त्याग किया गया था। वाटरलू से मुख्य लाइन पर हैम्पटन कोर्ट जंक्शन तक का पूरा मार्ग वेस्टिंगहाउस द्वारा आपूर्ति किए गए रंगीन प्रकाश संकेत उपकरण से सुसज्जित था। नई सिग्नलिंग को वाटरलू से बाहर की मुख्य लाइनों पर दो मिनट की प्रगति देने के लिए डिज़ाइन किया गया था, जिसे स्थानीय और विंडसर लाइनों पर थोड़ा बढ़ाकर ढाई कर दिया गया था। वाटरलू और लोको के बीच पांच सिग्नल बॉक्स सहित दस सिग्नल बॉक्स को समाप्त कर दिया गया था। जंक्शन, और आठ अन्य को नए संकेतों को नियंत्रित करने के लिए अनुकूलित लीवर-फ्रेम के साथ बनाए रखा गया। ऊपर की ओर वेस्ट लंदन जंक्शन और क्लैफम जंक्शन ए बॉक्स को बिजली से जुड़े नए फ्रेम दिए गए थे, लेकिन बिंदुओं के वायवीय संचालन को बरकरार रखा गया था। रविवार 17 मई 1936 को सुबह 1 बजे से सुबह 7 बजे तक सुरबिटन से वाटरलू तक की पूरी मुख्य लाइन को बंद कर दिया गया था ताकि पुनः व्यवस्थित लाइनों, फ्लाईओवर और अधिकांश नए सिग्नलिंग को सेवा में लाया जा सके। योजना के अंतिम भाग में वाटरलू स्टेशन क्षेत्र को त्यागना, रविवार 18 अक्टूबर को लगभग 1 बजे सेमाफोर से रंगीन रोशनी में परिवर्तन करना शामिल था। उपलब्ध रेल मार्गों की बढ़ती संख्या ने 5 जुलाई 1936 से एक बेहतर कार्यदिवस सेवा को सक्षम बनाया। वाटरलू एप्सम एफ़िंगम जंक्शन और डॉर्किंग सेवाओं को विंबलडन, फिर मोट्सपुर पार्क और सभी स्टेशनों तक तेजी से चलाने के लिए बदल दिया गया था। आंतरिक स्टेशनों को वाटरलू और मोत्सपुर पार्क के बीच एक नई ऑल-स्टेशन सेवा द्वारा सेवा प्रदान की गई थी, जो हर बीस मिनट में चलती थी, जो उस समय निर्माणाधीन नई चेसिंगटन शाखा की पहली ट्रेन की लंबाई बनाने के लिए एक स्पर का उपयोग करके उलट जाती थी। चेसिंगटन शाखा ट्रामवे सेवाओं और कुशल दक्षिणी रेलवे विद्युत उपनगरीय ट्रेनों के संयोजन के कारण, एलएसडब्ल्यूआर मुख्य लाइन के साथ-साथ और दक्षिण में आवास का गहन विकास हुआ। चेसिंगटन और आसपास का जिला विशेष रूप से बहुत विकसित था। 1929 में दक्षिणी रेलवे बोर्ड ने इस क्षेत्र के माध्यम से एक नई रेलवे बनाने पर सहमति व्यक्त की। यह मोत्सपुर पार्क स्टेशन से चेसिंगटन से लेदरहेड तक चलेगा, जिससे एक लूप लाइन बनेगी। निर्माण को 1929 के विकास (ऋण गारंटी और अनुदान) अधिनियम के तहत सरकारी वित्तीय सहायता मिल सकती है, जिसने परिवहन कंपनियों को बेरोजगारी की राहत में मदद करने वाली योजनाओं में सहायता की। संसदीय विधेयक को संसद के माध्यम से तेजी से पारित किया गया और 1 अगस्त 1930 को शाही सहमति प्राप्त हुई। भूमि अधिग्रहण मुश्किल साबित हुआ, कम से कम इसलिए नहीं कि रेलवे सुधारों के कारण भविष्य में आवास विकास मौजूदा भूमि-मालिकों के लिए लाभदायक होगा। अप्रैल 1934 में, हालांकि सभी आवश्यक भूमि अभी तक नहीं खरीदी गई थी, लेकिन इसे शुरू करने का निर्णय लिया गया था। मोत्सपुर पार्क से चार स्टेशनों और दो माल यार्डों के साथ मील (6.4km) की लंबाई पर एक शाखा का निर्माण किया जाएगा, जिसमें भूमि को छोड़कर, £560,700 की अनुमानित लागत होगी। लंबाई में साइड प्लेटफॉर्म प्रदान किए गए थे, और इमारतों का निर्माण एक विशिष्ट आधुनिक शैली में किया गया था। प्लेटफार्मों तक सामान उठाने के लिए मीनारें खड़ी की गई थीं, लेकिन लिफ्टों को उनमें कभी भी स्थापित नहीं किया गया था। स्टेशनों की सबसे असामान्य विशेषता पूरी तरह से पूर्व-कास्ट कंक्रीट घटकों से निर्मित कैंटिलीवर्ड कैनोपी थीः 'चिसार्क' डिजाइन के लिए निर्मित, वे बिना किसी बाधा के समर्थन स्तंभों के प्रत्येक मंच पर सुंदर रूप से धनुषाकार थे। टोलवर्थ में स्थित एक एकल सबस्टेशन, पूरी शाखा को बिजली देने के लिए पर्याप्त था, और शुरू में लेदरहेड से बरामद रोटरी कनवर्टर उपकरण से लैस था। टोलवर्थ में माल यार्ड डाउन साइड में था और शुरू में इसमें चार साइडिंग थे, लेकिन 1940 में तीन अतिरिक्त जोड़े गए, जिसके बाद यह 218 वैगनों को समायोजित कर सकता था। चेसिंगटन साउथ में लेदरहेड के लिए प्रस्तावित मार्ग के संरेखण के साथ प्लेटफार्मों से परे था, और इसमें तीन साइडिंग थे। चेसिंगटन शाखा का पहला खंड, मोट्सपुर पार्क से टोलवर्थ तक, जंक्शन से ढाई चौथाई मील की दूरी पर 29 मई 1938 को शुरू हुआ, जिसमें सप्ताह में सात दिन वाटरलू के लिए बीस मिनट की अंतराल सेवा थी। उपयोग किए जाने वाले अधिकांश रोलिंग स्टॉक की उन्नत आयु भविष्य के स्टेशनों से मेल नहीं खाती थी, लेकिन फिर भी लाइन ने एक स्वस्थ व्यापार का निर्माण किया, हालांकि इस यातायात का अधिकांश हिस्सा वॉर्सेस्टर पार्क और स्टोनलेह में मौजूदा आस-पास के स्टेशनों से निकाला गया था। पहला खंड खुलने के एक साल बाद, चेसिंगटन उत्तर और दक्षिण के लिए सेवाओं के माध्यम से 28 मई 1939 को शुरू हुआ। सभी स्टेशनों पर कॉल करने के लिए टर्मिनस से वाटरलू तक की यात्रा में केवल आधे घंटे से अधिक का समय लगा। चेसिंगटन साउथ में केवल डाउन प्लेटफॉर्म पूरा किया गया था, और सभी यात्री ट्रेनों में केवल उसी प्लेटफॉर्म का उपयोग किया जाता था। ऊपर की ओर केवल बुनियादी प्लेटफार्म की सतह और 'चिसार्क' चंदवा तैयार किया गया था, और ट्रैक का उपयोग भीड़ के घंटों के बाहर गाड़ी में छुरा घोंपने के लिए किया जाता था। इस प्लेटफार्म तक कोई यात्री पहुँच नहीं थी, क्योंकि इच्छित पैदल पुल कभी शुरू नहीं किया गया था। स्टेशन के आगे विद्युतीकृत दोहरी पटरियों को माल यार्ड के माध्यम से और आगे एक चौथाई मील तक जारी रखा गया था। पोर्ट्समाउथ डायरेक्ट लाइन ब्राइटन मुख्य लाइन के विद्युतीकरण से संतोषजनक वित्तीय परिणामों ने सर हर्बर्ट वॉकर को अगली मुख्य लाइन योजना पर विचार करने के लिए प्रोत्साहित कियाः यह वाटरलू से पोर्ट्समाउथ वाया गिल्डफोर्ड तक पोर्ट्समाउथ डायरेक्ट लाइन होनी थी। यह भाप कर्षण के लिए एक कठिन मार्ग था और विद्युत संचालन के लिए अच्छी तरह से अनुकूल था; इसके अलावा इसने आइल ऑफ वाइट, हेलिंग द्वीप और साउथसी के लिए छुट्टियों के व्यवसाय का एक बड़ा सौदा आकर्षित किया, और लाइन पर समृद्ध समुदाय थे जिनसे व्यापार और आवासीय यात्रा को बढ़ावा देने की उम्मीद की जा सकती थी। यह परियोजना हैम्पटन कोर्ट जंक्शन से पोर्ट्समाउथ तक और वोकिंग से फ़ार्नहैम (बाद में एल्टन तक विस्तारित) और वेब्रिज से वर्जीनिया वाटर और स्टेन्स तक विद्युतीकरण करेगी, जो वहाँ विंडसर लाइन से जुड़ेगी। 1935 का रेलवे (समझौता) अधिनियम कम ब्याज पर वित्तपोषण प्रदान करेगा। पोर्ट्समाउथ डायरेक्ट लाइन विद्युतीकरण, जिसे बाद में पोर्ट्समाउथ नंबर 1 विद्युतीकरण नामित किया गया, की लागत लगभग 3 मिलियन पाउंड थी। किया जाने वाला अंतिम मार्ग लंबा था, जो एक ट्रैक माइलेज देता था। इसे 27 जून 1935 को अधिकृत किया गया था। यह योजना अपने निष्पादन की तेजी के लिए उल्लेखनीय थी। स्टेन्स और वेब्रिज के बीच पूर्ण विद्युत कार्य 3 जनवरी 1937 से चल रहा था और उसी दिन वाटरलू से गिल्डफोर्ड और फ़ार्नहैम तक भाप ट्रेन के समय के लिए अस्थायी सेवाएं शुरू हुईं। पोर्ट्समाउथ बंदरगाह के माध्यम से परीक्षण ट्रेनें 11 अप्रैल 1937 से चली और रविवार 20 मई को रॉयल नेवल रिव्यू के संबंध में वाटरलू और पोर्ट्समाउथ हार्बर के बीच साधारण भाप सेवा के अलावा बीस 12 डिब्बों वाले इलेक्ट्रिक स्पेशल ने काम किया। वाटरलू से एल्टन और पोर्ट्समाउथ तक पूर्ण सार्वजनिक सेवाएँ 4 जुलाई 1937 को शुरू हुईं। सप्ताह के दिनों में बुनियादी सेवा पोर्ट्समाउथ लाइन पर प्रति घंटे 3 ट्रेनें और एल्टन लाइन पर दो ट्रेनें प्रदान करती थी। तीन पोर्ट्समाउथ प्रति घंटा ट्रेनों में से एक केवल गिल्डफोर्ड और हैस्लेमेरे में बुलाई जाती है। सभी चार पटरियों पर स्टेशन प्लेटफार्म देने के लिए 1936 से 1939 में वोकिंग में एक पुनर्निर्माण किया गया था, और इस योजना में 12 कार ट्रेनों को लेने के लिए गिल्डफोर्ड और हैस्लेमेरे में प्लेटफार्मों का समान लंबाई तक विस्तार शामिल था। पोर्ट्समाउथ और एल्टन लाइनों के लिए कुल 26 उप-स्टेशनों का निर्माण किया गया था और एक समय में तीन उप-स्टेशनों के लिए कार्य उपकरण हर महीने साइट पर उतारे जाते थे। उपकरणों को विशेष वैगनों की भाप ट्रेनों में काम किया गया था, और उतराई मुख्य रूप से रविवार रात 11 बजे से अगली सुबह 4:30 बजे के बीच हुई थी। बायफ्लीट और पोर्ट्समाउथ में राष्ट्रीय ग्रिड उप-स्टेशनों से बिजली ली गई थी। लंदन क्षेत्र में अतिरिक्त विद्युत संचालन के लिए बिजली प्रदान करने में मदद करने के लिए डर्न्सफोर्ड रोड पर मौजूदा 5,000 किलोवाट मशीनों में से एक को एक नए 12,500 किलोवाट टर्बो-अल्टरनेटर ने बदल दिया। लाइन के दक्षिणी छोर पर, मुख्य सिविल इंजीनियरिंग कार्य हवंत में जंक्शन स्टेशन का पुनर्निर्माण था, जहाँ पोर्ट्समाउथ डायरेक्ट लाइन और तटीय मार्ग शामिल हुए थे, और पोर्ट्समाउथ हार्बर टर्मिनस का विस्तार। हवंत के मामले में, नए ट्रैक लेआउट में दो थ्रू लाइनें शामिल थीं, जिन पर 800 फीट ऊपर और नीचे के प्लेटफार्मों की सेवा करने वाले लूप थे। हेलिंग द्वीप शाखा ट्रेनों के लिए एक खाड़ी डाउन प्लेटफॉर्म के लंदन छोर पर स्थित थी। नई सेवाओं को संचालित करने के लिए 312 नए या पुनर्निर्मित वाहनों का उपयोग किया गया। सेमी-फास्ट सेवाओं को शौचालयों के साथ दो-कार गलियारे सेट द्वारा काम किया गया था, चार-कार इकाइयों द्वारा एक्सप्रेस सेवाएं, जिसमें एक इकाई से दूसरी इकाई तक शामिल थे। कुल 312 वाहनों में पांच 2-कार ट्रेलर सेट, छह 3-कार मोटर सेट, आठ 2-कार मोटर सेट, अड़तीस 2-कार मोटर कॉरिडोर सेट, उनतीस 4-कार कॉरिडोर सेट, रेस्तरां कारों के साथ उन्नीस 4-कार कॉरिडोर सेट शामिल थे। एक्सप्रेस इकाइयों के मोटर डिब्बों में दो मोटर होते थे, और प्रति 4-कोच इकाई में दो मोटर डिब्बे होते थे, जो {{convert|900 की कुल शक्ति देते थे। नई कारों के शरीर में दृढ़ लकड़ी के फ्रेमिंग के साथ गैल्वनाइज्ड स्टील के बाहरी पैनल थे, और मोटर कोच खुले सैलून प्रकार के थे। दो अलग-अलग प्रकार की चार-कार इकाइयाँ उपयोग में थीं। पहले में कुल मिलाकर एक इकाई 264 फीट (80.60m) लंबी थी, जिसका गठन इस प्रकार थाः थर्ड क्लास मोटर सैलून ब्रेक, 52 सीटें; कॉरिडोर कम्पोजिट, 30 फर्स्ट और 24 थर्ड क्लास सीटें; कॉरिडोर थर्ड, 68 सीटें; मोटर सैलून ब्रेक जैसा कि ऊपर बताया गया है। दूसरे प्रकार में एक तृतीय श्रेणी रेस्तरां और रसोई कार, 36 सीटें; एक छोटे से सैलून में रेस्तरां के साथ संयुक्त रूप से कोच के लगभग एक तिहाई हिस्से पर कब्जा कर लिया गया और बगल के रेस्तरां कार की रसोई के पास मार्शल किया गया, 42 सीटें, जिनमें से 12 खाने वालों के लिए थीं, को दो केंद्र ट्रेलरों के लिए प्रतिस्थापित किया गया था। आम तौर पर एक बारह डिब्बों वाली ट्रेन टाइप 1 और टाइप 2 की दो इकाइयों से बनी होती थी, आमतौर पर केंद्र में, कुल शक्ति के साथ। रेस्तरां की कारों को कार के अंडरफ्रेम पर स्थित उपकरणों के साथ वातानुकूलित किया गया था। अलग-अलग कुर्सियाँ और लिफ्ट-अप टेबल प्रदान किए गए थे, और रसोईघर पूरी तरह से विद्युत था, जो 660V कर्षण परिपथ से खाना पकाने के लिए अपनी आपूर्ति प्राप्त कर रहा था और शेष ग्रिल, गर्म-प्लेट और रेफ्रिजरेटर के लिए, एक 660/220 V डायनेमोटर के कम तनाव वाले हिस्से से। रीडिंग और कैंबरली द रीडिंग और कैंबरली विद्युतीकरण 1935 की वित्तीय व्यवस्था के तहत की गई एक छोटी सी परियोजना थी, जिसमें वर्जीनिया वाटर से रीडिंग, एस्कॉट से ऐश वेल, फ्रिमली जंक्शन से स्टर्ट लेन जंक्शन और मुख्य लाइन से पीरब्राइट जंक्शन और एल्डरशॉट नॉर्थ जंक्शन से गिल्डफोर्ड तक 88 ट्रैक मील (142 ट्रैक किमी) की लाइनें शामिल थीं। यह 1 जनवरी 1939 को उपयोग में आया। फ्रिमली जंक्शन से ऐश वेल तक एकल लाइन थी, जिसे इलेक्ट्रिक ट्रेन टैबलेट द्वारा नियंत्रित किया जाता था, और स्टर्ट लेन जंक्शन से पीरब्राइट जंक्शन तक केवल स्थानीय लाइनें कंडक्टर रेल से लैस थीं। इसकी लागत लगभग 1 मिलियन पाउंड थी। विद्युत उपकरण सामान्य प्रकार के थेः हाई टेंशन एसी को रीडिंग में केंद्रीय बिजली बोर्ड सबस्टेशन से लिया गया था और दस रेक्टिफायर सबस्टेशनों में वितरित किया गया था, जिनमें से छह वर्जीनिया वाटर और रीडिंग के बीच स्थित थे और तीन एस्कॉट और ऐश वेल के बीच स्थित थे, और एक एल्डरशॉट नॉर्थ जंक्शन और गिल्डफोर्ड के बीच, जो सभी एक विस्तारित वोकिंग नियंत्रण कक्ष से संचालित थे। कई स्टेशनों पर प्लेटफार्मों को लंबा किया गया था और वर्जीनिया वाटर में परिवर्तन के कारण एक नए माल यार्ड के निर्माण की आवश्यकता थी। एस्कॉट में लेआउट ने रीडिंग और कैंबरले लाइन ट्रेनों के लिए अलग-अलग प्लेटफार्म प्रदान किए, और चूंकि इसका उद्देश्य एस्कॉट में विभाजित होने वाले इन मार्गों के लिए संयुक्त ट्रेनें चलाना था, इसलिए स्टेशन के पश्चिमी छोर पर उनके बीच एक डबल लाइन कनेक्शन प्रदान किया गया था, जिसमें एक नया ग्लासहाउस सिग्नल केबिन था। ये परिवर्तन 16 अक्टूबर 1938 को उपयोग में आए। रीडिंग में बर्थिंग साइडिंग प्रदान की गई थी। ओवररन के खिलाफ एहतियात के रूप में फ्रिमली जंक्शन और स्टर्ट लेन जंक्शन वेस्ट के बीच लाइव रेल बिछाई गई थी, और स्टेन्स और वर्जीनिया वाटर में पश्चिमी वक्रों का आवश्यकतानुसार उपयोग के लिए विद्युतीकरण किया गया था। ट्रायल ट्रेनें 30 अक्टूबर 1938 को चलनी शुरू हुईं और 30 दिसंबर को औपचारिक रूप से खुलने के बाद 1 जनवरी 1939 को सार्वजनिक सेवाएं शुरू हुईं। नई ट्रेन सेवा सरल थीः सप्ताह के व्यस्त घंटों में हर 20 मिनट में और अन्य समय और रविवार को हर आधे घंटे में सुबह और देर शाम के कुछ बदलावों को छोड़कर ट्रेनें स्टेन्स के लिए तेजी से चलती थीं। ट्रेनें आम तौर पर एस्कॉट में विभाजित होती हैं, जिसका अगला हिस्सा रीडिंग तक जाता है, 75 मिनट में पहुंचती हैं और पिछला हिस्सा एल्डरशॉट से पलटते हुए कैंबरले होते हुए गिल्डफोर्ड तक पहुंच जाता है। नई समय सारिणी में ट्रेनों की संख्या में 85 प्रतिशत की वृद्धि की गई है। एस्कॉट दौड़ के लिए यातायात पहली बार 13 जून 1939 को इलेक्ट्रिक ट्रेनों द्वारा सौंपा गया था। द्वितीय विश्व युद्ध और उसके बाद द्वितीय विश्व युद्ध के दौरान दक्षिणी रेलवे दक्षिण तट के बंदरगाहों पर सैनिकों, नौसैनिक कर्मियों और सैन्य मशीनरी और आपूर्ति की आवाजाही के लिए बहुत अधिक प्रतिबद्ध था। यह विशेष रूप से नॉरमैंडी लैंडिंग (डी-डे) की तैयारी में तेज हो गया। उसी समय कई कर्मी सशस्त्र सेवाओं में शामिल हो गए थे, और इसके अलावा दुश्मन की कार्रवाई से हुए नुकसान की मरम्मत और सामान्य रखरखाव के लिए आपूर्ति की कमी थी। रेलवे बुरी तरह से नीचे चला गया। इसके जवाब में यात्री सेवा में कटौती की गई और वैकल्पिक यात्रा को हतोत्साहित किया गया। शत्रुता की समाप्ति के बाद, दक्षता के पूर्व स्तरों को ठीक करने के लिए सामग्री की कमी बनी रही, और कई वर्षों तक इस्पात की गंभीर कमी थी, और संयोग से लोकोमोटिव कोयले, और बिजली कटौती आम बात थी। अक्टूबर 1946 में दक्षिणी रेलवे ने प्रमुख पूंजीगत कार्यों के लिए योजनाओं की घोषणा की, विशेष रूप से पोर्ट्समाउथ और रीडिंग से एक लाइन के पूर्व में लगभग सभी यात्री ट्रेन संचालन के विद्युतीकरण, मालगाड़ियों के डीजल ढुलाई और कुछ सीमित छोटे यात्री मार्गों के साथ। राष्ट्रीय स्वामित्व युद्ध के अंत के बाद के वर्षों में, एरिक गोर-ब्राउन, जो अब दक्षिणी रेलवे के अध्यक्ष हैं, ने चार रेलवे कंपनियों के अध्यक्षों की एक समिति की एक रिपोर्ट प्रस्तुत की। यह रिपोर्ट रेलवे के युद्धकालीन समग्र नियंत्रण और सड़क परिवहन के साथ समन्वय के किसी न किसी रूप की निरंतरता को स्वीकार करती प्रतीत होती है। यह उस समय कई राजनीतिक हितों का दर्शन था, हालांकि यह कई वरिष्ठ रेलवे अधिकारियों के लिए अवांछित था। गोर-ब्राउन की रिपोर्ट को शांत रखा गया, लेकिन परिवहन अधिनियम 1947 पारित किया गया, जिससे रेलवे पर राष्ट्रीय स्वामित्व को मजबूर किया गया; यह 1948 के पहले दिन से प्रभावी हो गया। दक्षिणी रेलवे का संचालन राष्ट्रीयकृत ब्रिटिश रेलवे, दक्षिणी क्षेत्र को सौंप दिया गया। एल. एस. डब्ल्यू. आर. द्वारा विकसित तीसरी रेल प्रणाली पूर्व एल. बी. एस. सी. आर. और एस. ई. और सी. आर. लाइनों पर व्यापक आधार पर स्थापित की गई थी। और इसे 1960 के दशक में बोर्नमाउथ को शामिल करने के लिए विस्तारित किया गया था। 2003 में नेटवर्क रेल ने कहा कि कुल नेटवर्क में से लगभग विद्युतीकृत किए गए थे, जिनमें से तीसरी रेल पूर्व दक्षिणी रेलवे क्षेत्र में थी। रेल विनियमन कार्यालय (अब रेल और सड़क कार्यालय) ने नए और विस्तारित तीसरे रेल विद्युतीकरण के खिलाफ एक धारणा की नीति जारी की है। 2013 में एक अध्ययन प्रकाशित किया गया था, जिसमें डीसी विद्युतीकरण प्रणालियों के संचरण नुकसान का अनुमान लगाया गया था। डी. सी. प्रणालियाँ कम वोल्टेज और उच्च धारा पर काम करती हैं, और उच्च वोल्टेज प्रणालियों की तुलना में कम बिजली की खपत अधिक होने की उम्मीद है। अध्ययन ने निर्धारित किया कि अधिभार का उचित स्तर 17 प्रतिशत था। कुछ ट्रेन संचालक अपने बिजली उपयोग को मापते हैं जो नेटवर्क रेल (बाहरी जनरेटर से) द्वारा आपूर्ति की जाती थी; मीटरिंग ट्रेनों पर की जाती है, और उत्थान ट्रेन को बाहरी आपूर्ति से बिजली प्राप्त करने में बिजली की खपत से संबंधित है। यह ज्यादातर संचरण केबलिंग में तथाकथित आई2आर नुकसान के कारण होता है। एक्सटर्नल साइट्स नेटवर्क रेल एक वार्षिक नेटवर्क स्टेटमेंट तैयार करता है। 2023 संस्करण का अनुलग्नक 3 यू. के. का एक नक्शा है जो विद्युतीकरण की सीमा को दर्शाता है, जो तीसरी रेल और 25 केवी ओवरहेड प्रणालियों द्वारा विभाजित है। टिप्पणियाँ संदर्भ लंदन में रेलवे लाइनें दक्षिण पूर्व इंग्लैंड में रेलवे लाइनें सरे में रेल परिवहन