Marshfield station
मार्शफील्ड 1895 और 1954 के बीच सेवा में शिकागो "एल" पर एक त्वरित पारगमन स्टेशन था। मेट्रोपॉलिटन वेस्ट साइड एलिवेटेड रेलरोड द्वारा निर्मित, यह मेट्रोपॉलिटन की मुख्य लाइन का सबसे पश्चिमी स्टेशन था, जो तब तीन शाखाओं में विभाजित हो गया था। "एल" पर इसके उपयोग के अलावा, मार्शफील्ड को शिकागो ऑरोरा और एल्गिन रेलरोड (सीए एंड ई) द्वारा सेवा प्रदान की गई थी, जो एक अंतर-शहरी है जो 1905 और 1953 के बीच गारफील्ड पार्क शाखा और मुख्य लाइन की पटरियों का उपयोग करता था। "एल" का संचालन करने वाली चार कंपनियों में से एक, मेट्रोपॉलिटन ने 1911 में अपनी लाइनें शिकागो एलिवेटेड रेलवे (सी. ई. आर.) ट्रस्ट को सौंप दीं। ट्रस्ट बनाने वाली कंपनियों का औपचारिक रूप से 1924 में शिकागो रैपिड ट्रांजिट कंपनी (सी. आर. टी.) में विलय हो गया, जिसने 1947 में सार्वजनिक रूप से आयोजित शिकागो ट्रांजिट अथॉरिटी (सी. टी. ए.) द्वारा अधिग्रहण किए जाने तक "एल" का संचालन जारी रखा। CA & E ऑरोरा एल्गिन और शिकागो रेलवे (AE & C) का वंशज था, जो प्रथम विश्व युद्ध के बाद दिवालिया हो गया था और 1921 में CA & E में विभाजित हो गया था। मेट्रोपॉलिटन की लाइनों में बदलाव की योजना 1930 के दशक में शुरू की गई थी, जो लोगान स्क्वायर शाखा को सीधे डाउनटाउन में जाने के लिए एक सबवे के साथ बदल देगा और मुख्य लाइन और गारफील्ड पार्क शाखा के लिए आइजनहावर के मध्य में एक तेजी से पारगमन राइट-ऑफ-वे को प्रतिस्थापित करेगा। इन नई लाइनों का निर्माण टुकड़ों में किया गया था, जैसा कि मार्शफील्ड के लिए सेवा का अंत था; लोगान स्क्वायर ट्रेनों को 1951 में मोड़ दिया गया था, जैसा कि 1953 में गारफील्ड पार्क और सीए एंड ई सेवा थी। इसने अप्रैल 1954 तक डगलस पार्क ट्रेनों को मार्शफील्ड में एकमात्र यातायात के रूप में छोड़ दिया, जब उन्होंने भी शहर में जाने के लिए एक अस्थायी राइट-ऑफ-वे का उपयोग किया। कांग्रेस लाइन 1958 में खोली गई; मार्शफील्ड ने जिस जंक्शन की सेवा की थी, उसे नई लाइन और डगलस पार्क शाखा के बीच बनाए रखा गया था, लेकिन इस विचलन से पहले का स्टेशन मार्शफील्ड एवेन्यू के पूर्व में रेसिन एवेन्यू पर स्थित था। नई लाइन पर मेडिकल सेंटर स्टेशन का एक प्रवेश मार्शफील्ड एवेन्यू के पश्चिम में एक ब्लॉक, पौलिना स्ट्रीट पर स्थित था। इतिहास मेट्रोपॉलिटन वेस्ट साइड एलिवेटेड रेलरोड कंपनी को 7 अप्रैल, 1892 को शिकागो सिटी काउंसिल द्वारा 50 साल का मताधिकार दिया गया था, और इसके तुरंत बाद राइट-ऑफ-वे हासिल करना शुरू कर दिया। मेट्रोपॉलिटन के संचालन में एक मुख्य लाइन शामिल थी जो शहर के केंद्र से पश्चिम की ओर तीन शाखाओं में विभाजित हो गई-एक उत्तर-पश्चिम में लोगान स्क्वायर, एक पश्चिम में गारफील्ड पार्क और एक दक्षिण-पश्चिम में डगलस पार्क और शिकागो के पश्चिम की ओर के विभिन्न हिस्सों में सेवा प्रदान करती है। हम्बोल्ट पार्क की एक और शाखा रोबी स्ट्रीट से गुजरते हुए लोगान स्क्वायर शाखा से पश्चिम की ओर बढ़ी। मताधिकार ने निर्धारित किया कि यह विचलन वुड स्ट्रीट और एशलैंड एवेन्यू के बीच कहीं होता है; मेट्रोपॉलिटन ने जंक्शन को मार्शफील्ड एवेन्यू, एक छोटी सड़क पर रखने का फैसला किया। मूल रूप से अपने रेलमार्ग को प्रतिस्पर्धी साउथ साइड और लेक स्ट्रीट एलिवेटेड जैसे भाप इंजनों द्वारा संचालित करने का इरादा रखते हुए, मेट्रोपॉलिटन ने मई 1894 में इसके बजाय विद्युत कर्षण का उपयोग करने का फैसला किया। पटरियों का विद्युतीकरण करने के निर्णय से पहले ही काफी हद तक निर्माण किया जा चुका था, लेकिन मुख्य लाइन के स्विचों के अलावा तीसरी रेल को फिर से बनाना एक आसान काम साबित हुआ। मार्शफील्ड में जंक्शन को अपने स्विच और संकेतों में "विस्तृत विशेष कार्य" की आवश्यकता थी, जो उस समय के अन्य उन्नत रेलमार्गों की तुलना में अधिक था, और इसे 1948 तक "शिकागो उन्नत प्रणाली पर सबसे विस्तृत और जटिल जंक्शन" के रूप में वर्णित किया गया है। रॉबी तक मुख्य लाइन और लोगान स्क्वायर शाखा ने अक्टूबर 1894 के मध्य तक अपनी पटरियों को पूरा कर लिया था, और अप्रैल 1895 में परीक्षण और निरीक्षण के लिए शक्ति दी गई थी। उन्होंने सोमवार, 6 मई, 1895 को सुबह 6 बजे सेवा शुरू की; उस दिन मार्शफील्ड सहित ग्यारह स्टेशन खोले गए। अपने उद्घाटन पर, मेट्रोपॉलिटन संयुक्त राज्य अमेरिका में पहला राजस्व इलेक्ट्रिक एलिवेटेड रेलरोड बन गया। गारफील्ड पार्क शाखा 19 जून को खोली गई, लेकिन डगलस पार्क शाखा पर सेवा में 28 अप्रैल, 1896 तक की देरी हुई। मेट्रोपॉलिटन की लाइनें मूल रूप से वेस्ट साइड कंस्ट्रक्शन कंपनी द्वारा संचालित की गई थीं, जो उनके निर्माण के लिए जिम्मेदार थी, और 6 अक्टूबर, 1896 को मेट्रोपॉलिटन को स्थानांतरित कर दिया गया था। हालाँकि, दोनों कंपनियों के समर्थक और अधिकारी काफी हद तक समान थे, इसलिए स्वामित्व का यह हस्तांतरण नाममात्र था। इस विशाल मार्ग के निर्माण में होने वाला खर्च महानगर तक पहुंच जाएगा, जो 1897 में प्राप्ति में प्रवेश कर गया था। इसी तरह से नामित मेट्रोपॉलिटन वेस्ट साइड एलिवेटेड रेलवे कंपनी का आयोजन जनवरी 1899 में किया गया था और उसी वर्ष 3 फरवरी को इसका संचालन शुरू हुआ था। अंतर-शहरी ऑरोरा एल्गिन और शिकागो रेलवे (ए. ई. एंड. सी.) को 1901 में शामिल किया गया था और 25 अगस्त, 1902 को ऑरोरा और गारफील्ड पार्क शाखा के स्टेशन के बीच 52वें एवेन्यूलेटर पर सेवा शुरू की गई थी, जिसका नाम बदलकर शिकागो में "लारामी एवेन्यू" रखा गया था। ए. ई. एंड. सी. और मेट्रोपॉलिटन ने 1905 में 11 मार्च से प्रभावी एक ट्रैक अधिकार समझौते में प्रवेश किया, जिसके तहत ए. ई. एंड. सी. ट्रेनों को मेट्रोपॉलिटन की पटरियों और वेल्स स्ट्रीट टर्मिनल के माध्यम से डाउनटाउन शिकागो में जाने की अनुमति दी गई, और मेट्रोपॉलिटन ए. ई. एंड. सी. पटरियों पर पश्चिम की ओर डेस प्लेनस एवेन्यू पर अपने स्टेशन तक अपनी सेवा का विस्तार कर सकता था। प्रथम विश्व युद्ध और राज्य के नियमों से बढ़ती मुद्रास्फीति के कारण 1919 में दिवालिया होने के बाद, AE & C को दो भागों में विभाजित किया गया था, जिनमें से एक 1921 में शिकागो ऑरोरा और एल्गिन रेलरोड (CA & E) था। मेट्रोपॉलिटन, शिकागो में "एल" लाइनों का संचालन करने वाली अन्य कंपनियों के साथ, 1 जुलाई, 1911 को शिकागो एलिवेटेड रेलवे (सीईआर) ट्रस्ट का हिस्सा बन गया। सी. ई. आर. ने "एल" के लिए अपने संचालन को एकीकृत करने, कंपनियों में समान प्रबंधन स्थापित करने और 1913 में शुरू होने वाली लाइनों के बीच मुफ्त हस्तांतरण स्थापित करने के लिए एक होल्डिंग कंपनी के रूप में काम किया, लेकिन अंतर्निहित कंपनियों को बरकरार रखा। यह तब तक जारी रहा जब तक कि कंपनियों को औपचारिक रूप से एकल शिकागो रैपिड ट्रांजिट कंपनी (सी. आर. टी.) में विलय नहीं कर दिया गया, जिसने 9 जनवरी, 1924 को संचालन ग्रहण किया; पूर्व महानगर को प्रशासनिक उद्देश्यों के लिए सी. आर. टी. का महानगर प्रभाग नामित किया गया था। हालाँकि पारगमन का नगरपालिका स्वामित्व आधी सदी से एक उग्र-विवादित मुद्दा रहा था, सार्वजनिक स्वामित्व वाला शिकागो पारगमन प्राधिकरण (सी. टी. ए.) 1945 तक नहीं बनाया गया था, और न ही 1 अक्टूबर, 1947 तक "एल" का संचालन दिया गया था। बंद करने और ध्वस्त करने की योजना शिकागो के लिए 20 वीं शताब्दी की शुरुआत में इसके ऊंचे मार्ग की गंभीर भीड़ को दूर करने के लिए एक सबवे प्रणाली रखने की है, यदि इसे प्रतिस्थापित नहीं किया गया है, लेकिन शहर सबवे के निर्माण में पिछड़ गया है। 1938 में पश्चिम की ओर से डाउनटाउन जाने के लिए एक सबवे के लिए एक योजना सामने आई; 1939 की एक योजना ने कांग्रेस स्ट्रीट पर एक सुपरहाइवे (अंतिम अंतरराज्यीय 290 या "आइजनहावर") के माध्यम से संचालित तेजी से पारगमन के एक खंड के साथ मुख्य लाइन और गारफील्ड पार्क शाखा को बदलने का विचार भी पेश किया, जिसे शिकागो की 1909 की योजना के बाद से प्रस्तावित किया गया था और 1930 के दशक की शुरुआत में अधिक अच्छी तरह से योजना बनाई गई थी। पारगमन के इन खंडों को जोड़ा जाएगा, जिससे उत्तर-पश्चिम की ओर के तेजी से पारगमन को ट्रंक-एंड-ब्रांच मॉडल का पालन करने के बजाय शहर के केंद्र से गुजरने की अनुमति मिलेगी। द्वितीय विश्व युद्ध के कारण सबवे पर काम में देरी हुई; यह अंततः 25 फरवरी, 1951 को खोला गया, मार्शफील्ड जंक्शन से लोगान स्क्वायर और हम्बोल्ट पार्क ट्रेनों का मार्ग परिवर्तित किया गया। दूसरी ओर, एक्सप्रेसवे और कांग्रेस लाइन पर निर्माण शुरू नहीं हुआ था, भले ही इसे 1940 में नगर परिषद द्वारा अपनाया गया था और 1946 में निर्माण के लिए औपचारिक रूप से अधिकृत किया गया था। राइट-ऑफ-वे की मंजूरी 1949 में शुरू हुई थी और काफी हद तक 1952 तक पूरी हो गई थी, उस समय तक भविष्य के एक्सप्रेसवे के रास्ते में केवल "एल" संरचना बची थी। 9 दिसंबर, 1951 को गारफील्ड पार्क और डगलस पार्क लाइनों में बदलाव किए गए। मुख्य लाइन पर मार्शफील्ड के पूर्व में लैफलिन सहित कई स्टेशनों को बंद कर दिया गया था। स्किप-स्टॉप, जिसमें ट्रेनों को या तो "ए" ट्रेनों या "बी" ट्रेनों के रूप में नामित किया गया था और संबंधित "ए" या "बी" स्टेशनों पर रोका गया था, सप्ताह के दिनों में जीवित स्टेशनों पर लागू किया गया था; मार्शफील्ड को इस योजना के तहत एक "ऑल-स्टॉप" स्टेशन नामित किया गया था और इस प्रकार यह अप्रभावित था। जैसे-जैसे निर्माण आगे बढ़ा, गारफील्ड ट्रेनों को "एल" संरचना से केडज़ी और हालस्टेड के बीच सीधे वैन ब्युरेन स्ट्रीट पर चलने वाले अस्थायी ए-ग्रेड ट्रैक पर पुनर्निर्देशित किया गया, उस क्षेत्र में मध्यवर्ती पड़ाव बनाना बंद कर दिया गया; इसमें मार्शफील्ड और रेसिन के मुख्य लाइन स्टेशन शामिल थे। इस प्रक्रिया में, मार्शफील्ड एक "बी" स्टेशन बन गया और हालस्टेड गारफील्ड पार्क और डगलस पार्क ट्रेनों के बीच स्थानांतरण बिंदु बन गया। इन परिवर्तनों ने 20 सितंबर, 1953 को पश्चिम की ओर जाने वाली ट्रेनों और 27 सितंबर को पूर्व की ओर जाने वाली ट्रेनों को प्रभावित किया। CA & E, लंबे समय से आर्थिक रूप से संघर्ष कर रहा था, नए एक्सप्रेसवे के माध्यम में अपने रास्ते के दाहिने हिस्से को बदलने की अपनी क्षमता के बारे में गंभीर संदेह था, और सुरक्षा चिंताओं के साथ-साथ सड़क पार करने पर यातायात संकेतों के उपयोग के कारण होने वाली देरी की संभावना के कारण तुरंत ग्रेड पटरियों का उपयोग करने से इनकार कर दिया। डाउनटाउन शिकागो के लिए वैकल्पिक ट्रेन सेवा के लिए कुछ अटकलों के बावजूद, और राज्य नियामकों द्वारा बसों के पक्ष में पूरी तरह से रेल सेवा को छोड़ने से रोके जाने के बाद, सीए एंड ई ने अंततः 20 सितंबर को डेस प्लेनस के पूर्व में सेवा को छोड़ दिया। इसने डगलस पार्क ट्रेनों को मार्शफील्ड और रेसिन के लिए एकमात्र शेष यातायात के रूप में छोड़ दिया, जो उनके लिए अस्थायी रूप से खुला रहा। डगलस पार्क रेलगाड़ियों ने 4 अप्रैल, 1954 को लूप तक पहुंचने के लिए लेक स्ट्रीट एलिवेटेड से जुड़ी पुरानी लोगान स्क्वायर संरचना पौलिना कनेक्ट का उपयोग करना शुरू कर दिया, मार्शफील्ड और रेसिन के लिए अंतिम यातायात को हटा दिया; उन्हें जल्द ही ध्वस्त कर दिया गया। बदलाव के बाद, डगलस पार्क सवारों को पश्चिम की ओर जाने वाली गारफील्ड पार्क ट्रेनों में स्थानांतरित करने की आवश्यकता थी, उन्हें लूप में मैडिसन/वेल्स स्टेशन का उपयोग करने की सलाह दी गई थी, जबकि डगलस पार्क की ओर जाने वाले पूर्व की ओर जाने वाले गारफील्ड पार्क सवारों को स्टेट/वैन ब्युरेन में स्विच करने की सलाह दी गई थी। मार्शफील्ड के क्षेत्र में कांग्रेस लाइन पूरी हो गई थी और 22 जून, 1958 को खोला गया था, जिसे सबवे और डगलस पार्क शाखा के साथ जोड़ा गया था, फिर बस "डगलस" शाखा को नए "पश्चिम-उत्तर-पश्चिम मार्ग" के रूप में खोला गया था। लाइन से डगलस शाखा के विचलन से पहले अंतिम स्टेशन के रूप में मार्ग में रेसिन एवेन्यू पर एक नया स्टेशन था। जंक्शन के पश्चिम में, कांग्रेस लाइन पर मेडिकल सेंटर स्टेशन में मार्शफील्ड एवेन्यू के पश्चिम में एक ब्लॉक, पौलिना स्ट्रीट पर एक सहायक निकास और अंशकालिक प्रवेश द्वार था। स्टेशन का विवरण स्टेशन शिकागो के वेस्ट साइड पड़ोस में 416 साउथ मार्शफील्ड एवेन्यू में स्थित था। मेट्रोपॉलिटन ने अपने स्टेशनों पर पानी के कपाट, पानी के फव्वारे, न्यूज़स्टैंड और प्रतीक्षा कक्ष प्रदान करने का दावा किया, जिसमें साइकिलों के लिए रैक, आने वाली ट्रेनों के प्रतीक्षा कक्षों में उन लोगों की घोषणा करने के लिए कर्मचारी और बच्चों के डिब्बों के लिए जगह भी शामिल थी। "एल" पर अन्य जगहों के विपरीत, सड़क स्तर पर स्थित महानगर के स्टेशन घरों में केंद्रीय हीटिंग और तहखाने थे। मार्शफील्ड में दो द्वीप प्लेटफार्म थे, एक-एक आंतरिक और बाहरी ट्रैक के बीच; AE & C सेवा शुरू करने के बाद, जंक्शन के पश्चिम में उत्तरी गारफील्ड पार्क ट्रैक पर एक अतिरिक्त साइड प्लेटफॉर्म का निर्माण किया गया था। एक पैदल यात्री पुल "एल" प्लेटफार्मों और अंतरशहरी प्लेटफार्म दोनों को जोड़ता है। स्टेशन के पूर्व में, पटरियां पार हो गईं और एक ही दिशा में दो जोड़े के बजाय दो द्विदिश जोड़ी बन गईं। लोगान स्क्वायर और हम्बोल्ट पार्क से आने वाली ट्रेनें उत्तरी पटरियों और द्वीप मंच का उपयोग करती थीं, जबकि गारफील्ड पार्क और डगलस पार्क से आने वाली ट्रेनें दक्षिणी पटरियों और मंच का उपयोग करती थीं। इस इंटरलॉकिंग में तीन स्विच मौजूद थे, जिनमें से सभी हाथ से फेंके गए थे। जंक्शन के स्विच और संकेतों का निर्माण शिकागो के पेज आयरन वर्क्स द्वारा किया गया था। जंक्शन के लिए मीनार दक्षिणी प्लेटफार्म पर स्थित थी। मार्शफील्ड के पश्चिम में, एक अन्य जंक्शन में डगलस पार्क शाखा शामिल थी जो गारफील्ड पार्क पटरियों से अलग हो रही थी। क्रॉसओवर के साथ संयुक्त इस विचलन ने जंक्शन का वर्णन "वास्तव में दो जंक्शनों से युक्त" के रूप में किया है। संचालन जैसा कि मूल रूप से खोला गया था, मेट्रोपॉलिटन की ट्रेनें हर छह मिनट में सुबह 6 बजे से शाम 6:30 बजे के बीच चलती थीं, और रात के दौरान हर दस मिनट में, मुख्य लाइन और उत्तर पश्चिमी शाखा पर; औसत गति थी। 1898 तक, रात के घंटों को अद्यतन किया गया ताकि ट्रेनें प्रत्येक शाखा पर 30 मिनट के अंतराल पर, या मुख्य लाइन पर 7.5 मिनट के अंतराल पर चल सकें। वेस्टचेस्टर शाखा पर चलने वाली ट्रेनें, जो 1926 में खोली गई गारफील्ड पार्क शाखा का एक पश्चिमी विस्तार था, मार्शफील्ड में नहीं रुकी, इसके बजाय मुख्य लाइन पर कैनाल से गारफील्ड पार्क शाखा पर लारामी तक एक्सप्रेस चलती थी। सीए एंड ई पश्चिम की ओर जाने वाले यात्रियों को चढ़ाने और पूर्व की ओर जाने वाले यात्रियों को उतारने के लिए मार्शफील्ड में रुका; ऐसा न हो कि यह सीधे "एल" के साथ प्रतिस्पर्धा करे, संरक्षकों को मार्शफील्ड में पूर्व की ओर जाने वाली ट्रेनों में चढ़ने की अनुमति नहीं थी, और न ही पश्चिम की ओर जाने वाले यात्रियों को सेवा के "एल" क्षेत्र के भीतर स्टेशनों पर उतरने की अनुमति थी। 1934 की शुरुआत में, कई सुबह की भीड़-भाड़ वाली सीए एंड ई ट्रेनें पूर्व की ओर जाने वाले यात्रियों को छुट्टी देने के लिए मार्शफील्ड के बजाय लाफलिन में रुकती थीं। 1950 तक, ऐसी ट्रेनें, जो अब सुबह की भीड़ वाले समय की अधिकांश ट्रेनें हैं, इसके बजाय पूर्व की ओर उतरने के लिए ओग्डेन का उपयोग किया जाता था, हालांकि शेष सीए एंड ई ट्रेनें मार्शफील्ड में पूर्व की ओर उतरती रहीं। सीए एंड ई ट्रेनें "एल" पटरियों तक सीमित थीं, लेकिन मार्शफील्ड के पूर्व में क्रॉसओवर पर धीमी "एल" ट्रेन पर प्राथमिकता दी गई थी। मेट्रोपॉलिटन पर स्टेशन एजेंट मूल रूप से दिन में 24 घंटे ड्यूटी पर थे; 20 वीं शताब्दी के दौरान विभिन्न मेट्रोपॉलिटन शाखाओं में रात और ऑफ-पीक घंटों के लिए ऑन-ट्रेन कंडक्टरों द्वारा किराया संग्रह अपनाया गया था, हालांकि मुख्य लाइन ने अपने अस्तित्व के दौरान 24 घंटे के स्टेशन एजेंटों को बनाए रखा। उस समय के अन्य उन्नत रेलमार्गों के विपरीत, मेट्रोपॉलिटन ने यात्रियों को कर्मचारियों को प्रस्तुत करने के लिए टिकट नहीं बेचे; इसके बजाय ग्राहकों ने अपना किराया स्टेशन एजेंट को रजिस्ट्री में दर्ज करने के लिए दिया, जो स्ट्रीटकार के समान एक प्रथा थी। इस प्रथा को अंततः अन्य ऊंचे लोगों द्वारा अपनाया गया। दूसरी ओर, सीए एंड ई ने संचालकों द्वारा जाँच किए जाने के लिए टिकट बेचे। टिकट या तो स्टेशन पर या ट्रेन में खरीदे जा सकते हैं; ट्रेनों में बेचे जाने वाले पूर्ण-किराए के टिकट अग्रिम रूप से खरीदे गए टिकटों पर एक डाइम ($in) अधिभार के साथ आते थे। पड़ोस और संपर्क स्टेशन के आसपास एक श्रमिक वर्ग का पड़ोस बड़ा हुआ, जो एक आधुनिक क्षेत्र था। सीए एंड ई प्लेटफॉर्म के नीचे ड्रीमलैंड बॉलरूम था, एक ऐसा स्थान जो एक समय में सी. आर. टी. के स्वामित्व में था। स्टेशन के पास स्थित कोयने इलेक्ट्रिकल स्कूल और प्रेस्बिटेरियन अस्पताल था, और खुदरा सूचीकार एल्डेन का मुख्यालय था। 1940 के दशक तक, पड़ोस में अफ्रीकी, यूनानी, इतालवी, यहूदी और मैक्सिकन वंश के लोग रहते थे; इसे अधिकारियों और जनता द्वारा अभिशप्त माना जाता था, लेकिन निवासियों ने उस विवरण का विरोध किया। 19वीं शताब्दी के अंत तक एशलैंड एवेन्यू पर एक स्ट्रीटकार चलती थी; स्टेशन के आसपास, यह एशलैंड की ओर पूर्व की ओर मुड़ने से पहले, एक बुलेवार्ड पर दौड़ने से बचने के लिए पौलिना स्ट्रीट से उत्तर की ओर जाने के लिए पश्चिम की ओर मुड़ गई। 20वीं शताब्दी की शुरुआत से मध्य तक, यह मार्ग शिकागो में "बिग फाइव" स्ट्रीटकार लाइनों में से एक था, जिसमें सबसे अधिक सवारियां थीं, सबसे अधिक सुविधाएं प्राप्त हुईं, और सबसे कम प्रतीक्षा समय था। एक अन्य स्ट्रीटकार मार्ग मेट्रोपॉलिटन की पटरियों से सटे वैन ब्युरेन स्ट्रीट पर चलता था, जो 1896 में विद्युतीकरण होने तक घोड़े द्वारा संचालित था। 1928 तक, दोनों मार्गों पर उल्लू सेवा थी। 1951 में वैन ब्युरेन पर स्ट्रीटकारों की जगह बसों ने ले ली; पूर्व की ओर जाने वाला वैन ब्युरेन स्ट्रीटकार ट्रैक तब तक बना रहा जब तक कि इसे अस्थायी पश्चिम की ओर जाने वाले गारफील्ड पार्क "एल" ट्रैक के निर्माण के लिए हटा नहीं दिया गया, लेकिन पश्चिम की ओर जाने वाला ट्रैक राजमार्ग निर्माण और कांग्रेस लाइन के उद्घाटन के माध्यम से बचा रहा। एशलैंड की स्ट्रीटकारों को 1952 में सप्ताहांत सेवा के लिए बसों द्वारा प्रतिस्थापित किया गया था, और 1954 में पूरी तरह से। 1900 में, सबसे पहले वर्ष का डेटा उपलब्ध है, मार्शफील्ड ने 499,538 "एल" यात्रियों की सेवा की। इसके बाद, सवारियों की संख्या में लगातार वृद्धि हुई जब तक कि यह 1926 में 1,538,319 पर नहीं पहुंच गई। सवारियों की संख्या पिछली बार 1929 में दस लाख को पार कर गई थी, जो लगभग 1900 के स्तर तक काफी कम हो गई थी। अपने संचालन के अंतिम पूर्ण वर्ष, 1953 में, मार्शफील्ड ने "एल" पर 688,433 यात्रियों की सेवा की, जो 1951 के 713,264 से 3.48 प्रतिशत की गिरावट थी; 1952 के लिए पूरे "एल" में सवारियों के आंकड़े उपलब्ध नहीं हैं। 1954 के हिस्से के लिए यह खुला था, मार्शफील्ड ने 135,928 यात्रियों की सेवा की। 1953 के लिए, मार्शफील्ड मुख्य लाइन की सवारियों के ठीक बीच में था, रेसिन और फ्रैंकलिन/वैन ब्युरेन को पीछे छोड़ते हुए लेकिन कैनाल और हालस्टेड का प्रदर्शन कम था। समग्र रूप से "एल" प्रणाली के संबंध में, मार्शफील्ड के 1951 के प्रदर्शन ने इसे वर्ष की शुरुआत में कम से कम आंशिक रूप से कर्मचारियों वाले 131 स्टेशनों में से 65वां सबसे व्यस्त स्टेशन बना दिया, जबकि 1953 में यह ऐसे 137 स्टेशनों में से 68वां सबसे व्यस्त स्टेशन था। 1954 के हिस्से के लिए लेखांकन यह खुला था, उन 137 स्टेशनों में से इसका 114 वां सबसे अधिक संरक्षण था। इन आंकड़ों ने केवल मार्शफील्ड से यात्रा शुरू करने वाले यात्रियों की संख्या को मापा, न कि इसे स्थानांतरण के रूप में उपयोग किया, इसलिए संभवतः स्टेशन के सच्चे संरक्षण को कम करके आंका जाता है। हालांकि सीए एंड ई ने स्टेशन द्वारा सवारियों के आंकड़े एकत्र नहीं किए, लेकिन 1949 की अवधि में रेलमार्ग की कुल सवारियों की संख्या सालाना चालीस लाख से कम थी, और घट रही थी। सितंबर 1953 में शिकागो में सीधी "एक-सीट की सवारी" सेवा के निलंबन के बाद, रेल मार्ग ने दिसंबर तक इन सवारों में से आधे को खो दिया क्योंकि सवारों ने पास के शिकागो और उत्तर पश्चिमी रेल मार्ग (सी एंड एनडब्ल्यू, आधुनिक यूनियन पैसिफिक वेस्ट लाइन) या शहर में प्रवेश करने के लिए ऑटोमोबाइल का विकल्प चुना। इस हमले का सामना करते हुए, सीए एंड ई ने 3 जुलाई, 1957 को दोपहर में यात्री सेवा को पूरी तरह से बंद कर दिया। जो यात्री सुबह की ट्रेनों से शिकागो गए थे, वे इस घटना से अनजान पाए गए और उन्हें वैकल्पिक परिवहन घर की तलाश करनी पड़ी। नोट्स रेफरेंस वर्क्स ने बाहरी लिंकों का हवाला दिया 1940 के दशक के अंत/1950 के दशक की शुरुआत में मार्शफील्ड स्टेशन का एक वर्णित दृश्य (यूट्यूब के माध्यम से जी. पी. एस. वीडियो के सौजन्य से) इलिनोइस में 1895 प्रतिष्ठान 1954 इलिनोइस में बंद शिकागो "एल" स्टेशन संयुक्त राज्य में रेलवे स्टेशन 1895 में खोले गए संयुक्त राज्य में रेलवे स्टेशन 1954 में बंद हो गए