Loddon Bridge disaster
लॉडन ब्रिज आपदा 24 अक्टूबर 1972 को इंग्लैंड के बर्कशायर में ए329 (एम) मोटरवे के लॉडन ब्रिज पर एक प्रबलित कंक्रीट डेक के निर्माण के दौरान गलत काम का पतन था। इसमें तीन लोगों की मौत हो गई और दस अन्य घायल हो गए। ऐसा माना जाता है कि एक डिजाइन त्रुटि के कारण डेक और सहायक टावरों के बीच संक्रमण, गलत काम का हिस्सा कम हो गया और यह झुकने या मुड़ने से विफल हो गया। आंशिक रूप से बहाया गया डेक नीचे नदी में गिर गया। पतन की जांच महामहिम के कारखाने निरीक्षणालय द्वारा की गई थी और ठेकेदार, मार्पल्स रिडगवे ने ब्रैकनेल में एक परीक्षण में निर्माण नियमों के उल्लंघन के लिए दोषी ठहराया, जिस पर £150 () का जुर्माना लगाया गया। पतन के कारण ब्रूनल विश्वविद्यालय के कुलपति स्टीफन ब्रैग की अध्यक्षता में गलत काम पर सलाहकार समिति बनी और इसके परिणामस्वरूप ब्रैग रिपोर्ट के रूप में जाना जाता है। समिति, जिसकी अंतिम रिपोर्ट 1975 में प्रकाशित हुई थी, ने गलत काम को कैसे डिजाइन, निर्माण और नष्ट किया गया था, इसमें बदलाव के लिए कई सिफारिशें कीं। ये 1982 में प्रकाशित ब्रिटिश मानक 5975 द कोड ऑफ प्रैक्टिस फॉर फाल्सवर्क का आधार बने। ब्रैग रिपोर्ट का व्यापक प्रभाव इस बात पर पड़ा कि यूके में अस्थायी कार्यों का प्रबंधन कैसे किया जाता था, जिसमें प्रक्रियाओं की स्थापना और अस्थायी कार्य समन्वयक की स्थिति शामिल थी। पृष्ठभूमि और अस्थायी कार्यों का डिज़ाइन यह पुल ए329 (एम) मोटरवे के हिस्से के रूप में रीडिंग, बर्कशायर में ठेकेदार मार्पल्स रिडगवे द्वारा निर्मित एक पुल का हिस्सा था, जो पूर्व में एम4 मोटरवे के लिए एक लिंक रोड है। पूर्व की ओर और पश्चिम की ओर जाने वाले कैरिजवे और पश्चिम की ओर जाने वाले कैरिजवे के लिए एक अलग ऑन-स्लिप सभी का निर्माण अलग-अलग पोस्ट-टेंशन प्रबलित कंक्रीट वायडक्ट संरचनाओं पर किया गया था। पश्चिम की ओर जाने वाला पुल 1972 की शुरुआत में पूरा हो गया था। पूर्व की ओर जाने वाले पुल में प्रबलित कंक्रीट के खम्भों के बीच 13 विस्तार शामिल थे। लोडन नदी के ऊपर का क्षेत्र, जो ढह गया था, खम्भों के बीच मापा गया। डेक केंद्र में मोटा था, बाहरी किनारों पर टेपरिंग, औसत गहराई के साथ। यह घाट के कोण से लगभग 37 डिग्री की दूरी पर योजना में तिरछा था, और इसमें 1:29.25 क्रॉसफॉल बनाया गया था। डेक का निर्माण इन-सीटू कंक्रीट से किया गया था जिसे लकड़ी के तख्ते के फॉर्मवर्क पर रखा गया था जो गलत काम की एक प्रणाली द्वारा समर्थित था। इसमें डेक के नीचे 26 जालीदार ट्रस की एक श्रृंखला शामिल थी। इन्हें लंबाई में मापा जाता है (एक निकटवर्ती अवधि तक विस्तारित) और चार जाली खंडों से बने होते थे जो मचान द्वारा एक साथ जुड़े होते थे। ट्रस रैपिड मेटल डेवलपमेंट्स द्वारा लाइसेंस के तहत निर्मित एक जर्मन प्रणाली के थे। ट्रस को प्रत्येक घाट से सटे ऊंचे ट्रेसल टावरों द्वारा समर्थित किया गया था। ट्रस टावरों से रॉकर बीयरिंग द्वारा जुड़े हुए थे। इन्हें आई-बीम के दो-परत वाले ग्रिलेज द्वारा समर्थित किया गया था। ऊपरी परत कैरिजवे के लंबवत चलने वाले सार्वभौमिक स्तंभ खंडों से बनी थी। ये निचली परत द्वारा समर्थित थे, जो कैरिजवे के समानांतर चलने वाले सार्वभौमिक बीम वर्गों से बने थे। ग्रिलेज की निचली परत को मीनारों के शीर्ष पर कांटे के 16 जोड़े द्वारा सहारा दिया गया था। इन मीनारों का निर्माण फ्रांसीसी कंपनी इंदुमत ने किया था। अगस्त 1972 में पश्चिम की ओर जाने वाले कैरिजवे डेक का समर्थन करने वाले झूठे काम को पूर्व की ओर जाने वाले कैरिजवे पर ले जाया गया था। दोनों संरचनाओं को न्याय के अंतर से अलग किया गया था। गलत काम को एक अस्थायी पटरी पर घसीटा गया था। इसका निरीक्षण किया गया और इसे उपयोग में लाने से पहले कुछ दोषों को ठीक किया गया। इस बारे में कुछ सवाल उठाए गए थे कि क्या झूठा काम वास्तव में घटिया था, लेकिन काम जारी रहा। पूर्व की ओर जाने वाले कैरिजवे डेक पर कंक्रीट 24 अक्टूबर 1972 को डाला गया था। यह अनुमान लगाया गया था कि कंक्रीट की आवश्यकता होगी, जिसमें से लोडन नदी की गलत कार्य प्रणाली के शीर्ष पर था और शेष निकटवर्ती क्षेत्रों में था। चार कंक्रीट पंप प्रदान किए गए थे और श्रमिकों के चार गिरोह, कुल 30 पुरुष, 14 कंपन करने वाले पोकर उपयोग में थे। कंक्रीट का प्लेसमेंट लगभग प्रति घंटे की दर से सुबह 8:30 बजे शुरू हुआ, जो उस सुबह बाद में गिरकर प्रति घंटे हो गया और फिर से बढ़कर प्रति घंटे हो गया। दोपहर 1ः35 बजे फॉर्मवर्क का पूर्वी छोर चारों ओर गिर गया। कुछ सेकंड बाद पूरा डेक नीचे नदी में गिर गया। स्पैन के पूर्वी छोर पर स्थित ट्रेसल टावर पलट गए और डेक पर गिर गए, हालांकि पश्चिम छोर पर स्थित टावर खड़े रहे। तीन श्रमिकों की मौत हो गई और 10 घायल हो गए, जिनमें से 7 की हालत गंभीर है। पतन की जाँच महामहिम के कारखाना निरीक्षणालय द्वारा की गई थी। जाँच कठिन थी क्योंकि झूठा काम नदी के तल में गिर गया था और कंक्रीट से ढका हुआ था जो उसके ऊपर लगा हुआ था। निरीक्षकों ने पाया कि पूर्वी छोर पर स्टील के बीम सपोर्ट ग्रिलेज बुरी तरह से मुड़े हुए थे और बंधे हुए थे। यह माना जाता था कि उन पर लगाए गए क्षैतिज बल ने विरूपण पैदा किया था जिससे एक प्रगतिशील पतन हुआ था। परीक्षणों ने निर्धारित किया कि ग्रिलेज व्यवस्था में केवल 1.3 की सुरक्षा का कारक था जब केवल आदर्श स्थितियों और ऊर्ध्वाधर भार पर विचार किया गया था। उन्होंने सोचा कि बड़े बीमों का उपयोग किया जाना चाहिए था या बीमों के लिए स्टिफनर को वेल्डेड किया जाना चाहिए था (उन्होंने नोट किया कि जहां एक स्टिफनर को डालने से पहले क्षति के कारण बीम में वेल्डेड किया गया था, वह विरूपण का विरोध करता था)। डिजाइन गणना में बीम के आकार को एक गलती पाया गया था; 50 प्रतिशत बड़े बीम को निर्दिष्ट किया जाना चाहिए था। यह एक डिजाइन चेक द्वारा नहीं उठाया गया था। निरीक्षकों ने पाया कि गलत काम की नींव संतोषजनक थी। उन्होंने सोचा कि टावर, जो स्वतंत्र रूप से खड़े थे, उन्हें आस-पास के घाटों के खिलाफ बांध दिया जाना चाहिए था, लेकिन उन्होंने यह नहीं सोचा कि यह ढहने का सीधा कारण था। निरीक्षकों ने नोट किया कि वही गलत काम की व्यवस्था पश्चिम की ओर जाने वाले डेक के लिए पर्याप्त थी, जो भारी भार के तहत थी। उन्होंने माना कि गलत काम को स्थानांतरित करने पर क्षतिग्रस्त हो सकता है, यह देखते हुए कि कुछ ट्रेसल पैरों की मरम्मत बाद में की गई थी। गौण मामलों के रूप में उन्होंने पाया कि गलत काम को इकट्ठा करने में उपयोग किए जाने वाले कुछ बोल्ट गायब थे या एक पूर्ण नट को स्वीकार करने के लिए बहुत छोटे थे। उन्होंने यह भी पाया कि कुछ ग्रिलेज आई-बीम के सिरों को लौ काटने से छोटा कर दिया गया था, जिससे उनके प्रभावी वेब क्षेत्र में लगभग 30 प्रतिशत की कमी आई थी। निरीक्षकों का मानना था कि हालांकि समर्थन ट्रस के बीच कुछ ब्रेसिंग प्रदान की गई थी, लेकिन जब क्षैतिज और गतिशील बलों पर विचार किया गया तो यह अपर्याप्त था। ट्रस के नीचे की असर व्यवस्था को भी घटिया माना जाता था। बीयरिंग खुरदरे और बिना चिकनाई वाले थे, जो घूर्णन के लिए प्रतिरोध प्रदान करते थे जिसे अस्थायी कार्य डिजाइन में नहीं माना जाता था (जो बीयरिंग को एक आदर्श पिन जोड़ मानता था)। बीयरिंग के नीचे के पैड केवल ग्रिलेज में सार्वभौमिक स्तंभों से हल्के से जुड़े हुए थे, जब क्षैतिज लोडिंग की उम्मीद थी तो आदर्श नहीं थे। ट्रायल मार्पल्स रिडगवे पर ब्रैकनेल मजिस्ट्रेट अदालत में फैक्ट्री अधिनियमों के निर्माण नियमों के तहत मुकदमा चलाया गया था। साक्ष्य देने वाले एक सलाहकार ने कहा कि ग्रिलेज पर लगाए गए लोडिंग का आकलन करना विशेष रूप से कठिन था और डिजाइनरों को इसे पहचानना चाहिए था और बीम को मजबूत करना चाहिए था, उदाहरण के लिए वेब पर वेल्डेड स्टिफ़नर प्लेटों के साथ। अदालत ने पाया कि डिजाइन की जांच करने में विफलता के कारण बीमों के बक्लिंग के माध्यम से पतन हुआ था। मार्पल्स रिडगवे पर £150 का जुर्माना लगाया गया और अपराध स्वीकार करने के बाद £150 का भुगतान करने का आदेश दिया गया। आपदा के परिणामस्वरूप 13 मार्च 1973 को रोजगार राज्य सचिव मौरिस मैकमिलन और पर्यावरण राज्य सचिव जेफ्री रिपन द्वारा गलत काम पर सलाहकार समिति नियुक्त की गई थी। इसके संदर्भ की शर्तें विशेष रूप से पुलों के निर्माण में गलत काम के डिजाइन, निर्माण, निर्माण और रखरखाव के सभी पहलुओं पर सलाह देने के लिए थीं। यह विशेष रूप से वर्तमान ज्ञान, मानकों और प्रथाओं में किसी भी कमी की पहचान करने के लिए था; इस विषय पर एक ब्रिटिश मानक के प्रकाशन से पहले उपयोग के लिए अंतरिम मानदंड तैयार करना और आगे के शोध के लिए सिफारिशें प्रदान करना। इस समिति की अध्यक्षता ब्रूनल विश्वविद्यालय के कुलपति स्टीफन ब्रैग ने की और इसमें ओवे अरूप एंड पार्टनर्स के डेनिश इंजीनियर पोवल अहम, स्कॉट विल्सन किर्कपैट्रिक एंड पार्टनर्स के एफ एम बोवेन, मचान उद्योग में एक सलाहकार इंजीनियर एस चैंपियन, परिवहन और सामान्य श्रमिक संघ के राष्ट्रीय सचिव एल सी केम्प, फ्रेंच कीर के जेसीएस मोट और स्वास्थ्य और सुरक्षा कार्यकारी और पर्यावरण विभाग के सचिव शामिल थे। समिति ने अप्रैल 1974 में एक अंतरिम रिपोर्ट और 1975 में अपनी अंतिम रिपोर्ट (जिसे आमतौर पर ब्रैग रिपोर्ट के रूप में जाना जाता है) जारी की। समिति ने लॉडन ब्रिज के ढहने की जांच की। वे ग्रिलेज बीम में झुकने या मुड़ने के प्रतिरोध के संबंध में मार्पल्स रिजवे द्वारा कोई गणना खोजने में असमर्थ थे। उन्होंने माना कि डिजाइनर को लोडिंग के तहत ट्रस के झुकने के माध्यम से ग्रिलेज में क्षैतिज भार का अनुमान लगाना चाहिए था। उन्होंने यह भी पाया कि निर्माण त्रुटि के कारण ग्रिलेज में कुछ आई-बीम खंडों की मोटाई व्यापक रूप से भिन्न थी। ब्रैग ने 1958 में ब्रिटिश कोलंबिया में सेकंड नैरो क्रॉसिंग के पतन, 1966 में पश्चिमी ऑस्ट्रेलिया में वेल्शपूल रोड ओवरपास पर गलत काम के पतन, 1966 में ओंटारियो, कनाडा में हेरॉन रोड ब्रिज पर गलत काम के पतन, 1971 में केंट में बर्लिंग रोड ओवरब्रिज पर गलत काम के पतन, 1972 में कैलिफोर्निया में एरोयो सेको ब्रिज (रूट 210) के पतन और 1973 में वर्जीनिया में स्काईलाइन टावर्स के पतन पर भी विचार किया। समिति ने कई सिफारिशें कीं जिनमें शामिल हैंः अस्थायी कार्यों के डिजाइन और स्थापना के लिए नियुक्त ठेकेदारों की क्षमता पर ग्राहकों द्वारा की जाने वाली जांच ठेकेदार द्वारा औपचारिक डिजाइन ब्रीफ को पूरा किया जाना चाहिए ताकि ठेकेदार के काम करने के तरीके का विवरण शामिल किया जा सके। जानकारी की पूर्णता के लिए डिजाइनर द्वारा जाँच की जाने वाली संक्षिप्त जानकारी। उस झूठे काम के डिजाइनों की जाँच की जानी चाहिए, समिति ने नोट किया कि हेरॉन रोड के ढहने से कनाडा में अनुमोदित डिजाइनरों द्वारा जाँच की औपचारिक आवश्यकता हो गई थी, लेकिन यूके में इस तरह की कठोर प्रणाली की आवश्यकता नहीं हो सकती है। उन्होंने सुझाव दिया कि ठेकेदार डिजाइन की जांच करता है या इसे जांचने के लिए एक अलग डिजाइनर को देता है, यह देखते हुए कि स्टील बॉक्स गर्डर पुलों के डिजाइन पर एलेक मेरिसन की समिति द्वारा इसी तरह की आवश्यकता की सिफारिश की गई थी। कि स्थायी कार्य डिजाइनर अनुबंध की आईसीई शर्तों के तहत अपने अधिकार का उपयोग करता है, जो आमतौर पर सिविल इंजीनियरिंग कार्यों के लिए उपयोग किया जाता है, अस्थायी कार्य डिजाइनों का अनुरोध करने और उनकी समीक्षा करने के लिए। समिति ने नोट किया कि इस अधिकार की अनुमति संयुक्त अनुबंध न्यायाधिकरण अनुबंध द्वारा नहीं दी गई थी जो तब निर्माण अनुबंधों में आम था। जहां साइट पर गलत काम को संशोधित किया जाता है, वहां अस्थायी कार्य डिजाइनर द्वारा इसकी जांच की जानी चाहिए कि ठेकेदार काम के सभी चरणों में गलत काम का निरंतर निरीक्षण करता है, जब किसी भी असामान्य विक्षेपण का निरीक्षण करने के लिए गलत काम को पहले लोड किया जाता है और उस गलत काम की गति को मापने के लिए बताने वाले उपकरणों या तनाव मापक का उपयोग किया जाना चाहिए। टी. डब्ल्यू. सी. प्रवाह के 24 घंटे के भीतर किसी भी गलत काम को लोड करने के लिए परमिट जारी करने और विघटन शुरू करने की अनुमति देने के लिए हड़ताल करने के लिए परमिट जारी करने के लिए जिम्मेदार होगा। समिति ने सिफारिश की कि टी. डब्ल्यू. सी. एक चार्टर्ड इंजीनियर हो जिसके पास झूठे काम के निर्माण का अनुभव हो और उसने एक राष्ट्रीय प्रशिक्षण पाठ्यक्रम में भाग लिया हो जिसे समिति ने शुरू करने का प्रस्ताव दिया था। उन्होंने सिफारिश की कि टी. डब्ल्यू. सी. अन्य अस्थायी कार्यों की देखभाल करे, जैसे कि पहुँच पुल, साथ ही साथ सिर्फ गलत काम। रिपोर्ट ने 1982 में ब्रिटिश मानक 5975 द कोड ऑफ प्रैक्टिस फॉर फाल्सवर्क का विकास किया, जो कि फाल्सवर्क के लिए पहला था। बी. एस. 5975 ने डिजाइन की जिम्मेदारी आवंटित करने और यह सुनिश्चित करने के लिए आवश्यक साइटों पर एक गलत कार्य समन्वयक की नियुक्ति की आवश्यकता थी कि एक डिजाइन की जांच की गई थी। मानक को अपनाने के बाद से यू. के. में गलत कार्य प्रणालियों की कोई बड़ी विफलता नहीं हुई है। समिति के निष्कर्षों का गलत काम से परे सभी अस्थायी कार्यों के डिजाइन और निर्माण पर व्यापक प्रभाव पड़ा। बीएस 5975 में प्रक्रियाएं, जिन्हें ब्रैग की सिफारिशों के बाद अपनाया गया था, ब्रिटिश निर्माण उद्योग के अस्थायी कार्य क्षेत्र द्वारा अपनाई गई थीं। इसे 2008 में औपचारिक रूप दिया गया था जब मानक का नाम बदलकर "अस्थायी कार्य प्रक्रियाओं के लिए आचार संहिता और गलत काम के अनुमेय तनाव डिजाइन" कर दिया गया था और गलत काम समन्वयक की भूमिका अस्थायी कार्य समन्वयक की बन गई, जैसा कि मूल रूप से ब्रैग द्वारा प्रस्तावित किया गया था। संदर्भ 1972 यूनाइटेड किंगडम में पुल आपदाएँ अक्टूबर 1972 यूनाइटेड किंगडम में घटनाएं 1972 में परिवहन आपदाएँ बर्कशायर में पुल