JLOC
जापान लेम्बोर्गिनी ओनर्स क्लब, जिसे जे. एल. ओ. सी. के नाम से जाना जाता है, जापान में लेम्बोर्गिनी कार मालिकों का एक संगठन है जिसका गठन 1980 में जापान में लेम्बोर्गिनी मालिकों के बीच सूचना के आदान-प्रदान में मदद करने के लिए किया गया था। जे. एल. ओ. सी. के सदस्य बाद में टीम जे. एल. ओ. सी. का गठन करेंगे, जो एक जापानी ऑटो रेसिंग टीम है जो वर्तमान में सुपर जी. टी. के जी. टी. 300 वर्ग में प्रतिस्पर्धा करती है। टीम जे. एल. ओ. सी. ने पहली बार 1994 में सुपर जी. टी. में प्रवेश किया और तब से श्रृंखला में सक्रिय है, जी. टी. 500 में कारखाने-समर्थित प्रविष्टियों के खिलाफ अपनी कारों की प्रतिस्पर्धा के कारण 2006 में जी. टी. 300 पर स्विच करने से पहले जी. टी. 500 श्रेणी में कारों को मैदान में उतारा। टीम जे. एल. ओ. सी. द्वारा संचालित कारों ने पहले 24 आवर्स ऑफ ले मैन्स और एशियन ले मैन्स श्रृंखला में भी प्रतिस्पर्धा की थी। जे. एल. ओ. सी. की स्थापना पहली बार 1980 में लेम्बोर्गिनी मिउरा मालिकों के एक समूह द्वारा स्पेयर पार्ट्स प्राप्त करने और अपनी कारों के रखरखाव में कठिनाइयों के कारण की गई थी। मूल जे. एल. ओ. सी. ने कंसाई क्षेत्र में काम किया और कुछ वर्षों बाद इसे भंग कर दिया गया, लेकिन लेम्बोर्गिनी के अनुरोध के बाद 1987 में इसमें सुधार किया गया। इसाओ नोरिटेक, जो पहले से ही मूल जे. एल. ओ. सी. के सदस्य बन चुके थे, को इसके सुधार पर समूह के अध्यक्ष के रूप में चुना गया था। सत्रह सदस्य संगठन का हिस्सा बन गए जब जे. एल. ओ. सी. ने 1988 में सांजा विला, हमाना झील में अपनी पहली बैठक आयोजित की और 2000 तक 100 से अधिक सदस्य संगठन में शामिल हो गए थे। 1988 में पहली बैठक ने टीम जे. एल. ओ. सी. के रेसिंग प्रतियोगिता में अपने प्राथमिक नंबर के रूप में #88 के उपयोग के लिए प्रेरणा के रूप में काम किया। जे. जी. टी. सी./सुपर जी. टी. 1990 के दशक की शुरुआत में, जे. एल. ओ. सी. के सदस्य तेरुआकी तराई रेस कार या प्रायोजक की कमी के बावजूद मोटरस्पोर्ट में भाग लेना चाहते थे। 1993 में, तराई ने आग से क्षतिग्रस्त लेम्बोर्गिनी काउंटैक की 25वीं वर्षगांठ हासिल करने में कामयाबी हासिल की, जिसे उन्होंने हाल ही में स्थापित ऑल जापान ग्रैंड टूरिंग कार चैंपियनशिप के लिए एक रेस कार में बदलने की योजना बनाई। तराई और मासाहिको मीराशी, एक पूर्व कार पत्रिका संपादक और एक जे. एल. ओ. सी. सदस्य, ने 1994 जे. जी. टी. सी. सत्र में प्रवेश करने की योजना के साथ एक मोनो-प्लास्टिक बॉडी के साथ जले हुए चेसिस को मजबूत करने की योजना बनाई, लेकिन 1994 के वसंत तक परियोजना अभी भी अधूरी थी। जे. एल. ओ. सी., 1994 में तराई इंजीनियरिंग नाम के साथ के. ई. एन. डब्ल्यू. ओ. एल. एफ. के तहत प्रतिस्पर्धा कर रहा था, शुरू में फ़ूजी स्पीडवे पर सीज़न की शुरुआती दौड़ में प्रवेश करने में असमर्थ था, लेकिन जे. एल. ओ. सी. की नियोजित भागीदारी की खबर सुनने के बाद आयोजकों द्वारा उन्हें दौड़ में प्रवेश करने का अनुरोध किया गया था। सर्किट नंबर ओकामी के मंगाका सतोशी इकेज़ावा को मीराशी द्वारा जे. एल. ओ. सी. के लिए सड़क पर जाने वाले काउंटेच की आपूर्ति के लिए विदेशी कार डीलरशिप आर्ट स्पोर्ट्स के साथ एक सौदे पर बातचीत करने के लिए आमंत्रित किया गया था। सीमित समय के कारण, काउंटेक को ज्यादातर स्टॉक में रखा गया था, लेकिन इसे अपने बॉडीवर्क, सस्पेंशन और इंजन में संशोधन प्राप्त हुए। नोरिटेक, जो इस परियोजना के बारे में लेम्बोर्गिनी को सूचित करने के लिए इटली गए थे, टीम जे. एल. ओ. सी. के टीम मैनेजर बने। एफ3000 चालक ताकाओ वाडा और इकेज़ावा को उनके चालक के रूप में हस्ताक्षरित किया गया था, जबकि टीम ने रेन-एक्स से प्रायोजन भी प्राप्त किया था। कार ज्यादातर असफल रही, उसने जिन पांच दौड़ों में भाग लिया, उनमें से केवल दो को पूरा किया, लेकिन यह सेंडाई में दूसरे दौर में आठ स्थान के साथ अंक हासिल करने में सफल रही। 1995 के लिए, जे. एल. ओ. सी. ने लेम्बोर्गिनी से जे. जी. टी. सी. प्रतियोगिता के लिए एक लेम्बोर्गिनी डायब्लो होमोलोगेशन विशेष विकसित करने का अनुरोध किया। तीन डायब्लो जोटा विकसित किए गए थे, दो प्रतिस्पर्धा उद्देश्यों के लिए और एक सड़क समरूपता के लिए; तीनों मॉडल अभी भी जापान में मौजूद हैं। डायब्लो जोटा 1995 के सत्र के एक दौर को छोड़कर सभी में प्रतिस्पर्धा करेगा, जिसमें कोई चैंपियनशिप अंक नहीं होगा और सेंडाई और फ़ूजी में क्रमशः 13वें स्थान पर रहा। वाडा और इकेज़ावा को टीम के चालकों के रूप में बरकरार रखा गया था, हालांकि इकेज़ावा को माइन में अंतिम दौर के लिए तात्सुहिको कनौमी द्वारा प्रतिस्थापित किया गया था। हालाँकि, उस वर्ष टीम को त्रासदी का सामना करना पड़ा क्योंकि अगस्त में तराई की कैंसर से मृत्यु हो गई थी। जे. एल. ओ. सी. ने 1996 के सत्र के लिए डायब्लो जोटा का अभियान जारी रखा, एक बार फिर सत्र के अंत में कोई चैम्पियनशिप अंक नहीं बनाए। 1996 और 1997 के सत्रों के बीच, लेम्बोर्गिनी ने लेम्बोर्गिनी डायब्लो जीटी-1 स्ट्रैडेल को विकसित करने के लिए सिग्नेस एडवांस्ड टेक्नोलॉजीज (एसएटी) से अनुबंध किया, जो डायब्लो का एक रेसिंग संस्करण था जिसे ले मैन्स में जीटी1 वर्ग में दौड़ने की योजना बनाई गई थी। वित्तीय कठिनाइयों ने कंपनी को परियोजना के साथ आगे नहीं बढ़ने के लिए मजबूर किया, लेकिन परियोजना के बंद होने से पहले दो कारों का निर्माण किया गया था। मॉडल में से एक, डायब्लो जीटी-1 स्ट्रैडेल का रेसिंग संस्करण, जे. एल. ओ. सी. द्वारा 1997 जे. जी. टी. सी. सत्र के लिए खरीदा गया था। इकेज़ावा की जगह लेने के लिए टीम ने हिसाशी वाडा पर भी हस्ताक्षर किए। जे. एल. ओ. सी. ने अगले चार सत्रों के लिए डायब्लो जी. टी.-1 की दौड़ लगाई। जे. एल. ओ. सी. ने 1998 में डायब्लो जी. टी.-1 के साथ दो अंक हासिल किए, लेकिन वे 1997,1999 और 2000 सत्रों में चैंपियनशिप अंक हासिल करने में विफल रहे। जे. एल. ओ. सी. के डायब्लो जी. टी.-1 का 2000 संस्करण प्रसिद्ध रूप से एक लाइसेंस संबंधी विचित्रता के कारण ग्रैन टूरिस्मो में प्रदर्शित होने वाली पहली लेम्बोर्गिनी कार बन गई। सोनी कंप्यूटर एंटरटेनमेंट, जिसके पास उस समय आधिकारिक लेम्बोर्गिनी लाइसेंस नहीं था, ने ग्रैन टूरिज्मो 3: ए-स्पेक के लिए अपने डायब्लो जीटी-1 को लाइसेंस देने के लिए जेएलओसी को भुगतान किया। लाइसेंस विवाद का मतलब था कि जे. एल. ओ. सी. डायब्लो केवल लेम्बोर्गिनी के अनुरोध पर ग्रैन टूरिज्मो 3: ए-स्पेक के एन. टी. एस. सी.-जे. संस्करण में दिखाई दिया और केवल ग्रैन टूरिज्मो 5 में अपनी वापसी की, एक साल बाद लेम्बोर्गिनी ने प्लेस्टेशन पोर्टेबल के लिए 2009 के ग्रैन टूरिज्मो में पूरी तरह से लाइसेंस प्राप्त निर्माता के रूप में अपनी शुरुआत की। जे. एल. ओ. सी. ने 2001 के सत्र के लिए डायब्लो जी. टी.-1 को डायब्लो जे. जी. टी.-1 में पुनर्विकसित किया, जिसमें जे. जी. टी. सी. के लिए विशेष रूप से निर्मित अन्य भागों के साथ एक पुनर्निर्मित चेसिस और सस्पेंशन शामिल था। डायब्लो जे. जी. टी.-1 को तीन सत्रों के लिए दौड़ाया गया था, लेकिन इसके बावजूद, कार को बहुत कम सफलता मिली क्योंकि यह जी. टी. 500 में कारखाने-समर्थित प्रविष्टियों के साथ प्रतिस्पर्धा करने के लिए संघर्ष कर रही थी। जे. एल. ओ. सी. ने फिर 2004 के सत्र के लिए एक बिल्कुल नए लेम्बोर्गिनी मुर्सिलागो आर-जी. टी. पर स्विच किया, जिसे टीम द्वारा आर. जी.-1 के रूप में लेबल किया गया था, लेकिन स्पेयर पार्ट्स की कमी ने टीम को टोकाची में चौथे दौर के लिए डायब्लो जे. जी. टी.-1 की दौड़ में भाग लेने के लिए मजबूर किया। जे. एल. ओ. सी. जी. टी. 500 में मुर्सीलेगो आर-जी. टी. के साथ अप्रतिस्पर्धी बना रहा और जब जे. जी. टी. सी. को 2005 के सत्र में सुपर जी. टी. में पुनर्नामित किया गया, तो जे. एल. ओ. सी. ने जी. टी. 300 नियमों के लिए आर-जी. टी. को समान रूप देने के बाद जी. टी. 300 वर्ग में प्रतिस्पर्धा करना शुरू कर दिया। जे. एल. ओ. सी. ने 2006 के सत्र में जी. टी. 300 वर्ग में पूरी तरह से बदलाव किया और कोजी यमानिशी और हिसाशी वाडा द्वारा संचालित #87 मुर्सिलागो आर. जी.-1 को जोड़ने के साथ दो-कार वाली टीम में विस्तार किया। लंबे समय से जे. एल. ओ. सी. चालक मार्को एपिसेला और नए हस्ताक्षरकर्ता यासुताका हिनोई द्वारा संचालित टीम के #88 मुर्सिलागो आर. जी.-1 के रूप में टीम ने तत्काल सफलता हासिल की, जिसने सुजुका में सत्र की शुरुआती दौड़ जीतकर मुर्सिलागो को अंतर्राष्ट्रीय प्रतियोगिता में अपनी पहली जीत दिलाई। #88 टीम स्पोर्ट्सलैंड सुगो में एक पोल पोजीशन भी हासिल करेगी और उस वर्ष GT300 स्टैंडिंग में 11वें स्थान पर रही, जबकि #87 टीम 19वें स्थान पर रही, जिसने 3 अंक हासिल किए और सुजुका में एक सबसे तेज लैप हासिल किया। जे. एल. ओ. सी. ने 2007 में दो स्व-विकसित लेम्बोर्गिनी गैलार्डो आर. जी.-3 के साथ-साथ दो मुर्सिलागो आर. जी.-1 प्रविष्टियों में प्रवेश करते हुए चार-कार वाली टीम में विस्तार किया। 2009 के सत्र के अंत में मुर्सीलेगो आरजी-1 को सेवानिवृत्ति में रखने से पहले टीम ने अगले सत्र में तीन-कार वाली टीम में गिरावट दर्ज की क्योंकि टीम ने मुर्सीलेगो प्रविष्टियों में से एक को चरणबद्ध तरीके से हटा दिया था। टीम ने 2010 के सत्र के लिए तीन गैलार्डो आरजी-3 के साथ प्रतिस्पर्धा की और #86 टीम में यामानिशी और भविष्य की श्रृंखला चैंपियन युही सेकीगुची के साथ उस समय अपनी सर्वश्रेष्ठ चैंपियनशिप फिनिश हासिल की, जो एक पोडियम, एक पोल स्थिति और पांच अंक प्राप्त करने के बाद जीटी300 स्टैंडिंग में 9वें स्थान पर रही। जे. एल. ओ. सी. ने 2011 में तीन आर. जी.-3 में प्रवेश करना जारी रखा, 2012 में एक बार फिर चार-कार वाली टीम में विस्तार करने से पहले टीम ने दो एफ. आई. ए.-जी. टी. 3 विनिर्देश लेम्बोर्गिनी गैलार्डो का अधिग्रहण किया। मनाबू ओरिडो और अत्सुशी योगो, जी. टी. 3-विनिर्देशन गैलार्डो की दौड़ में, स्टैंडिंग में टीम का नया सर्वश्रेष्ठ स्थान हासिल किया क्योंकि दोनों उस वर्ष रेस में जीत हासिल नहीं करने वाली सर्वोच्च फिनिशिंग टीम के रूप में 8वें स्थान पर रहे। 2013 तक, टीम ने आरजी-3 को पूरी तरह से समाप्त कर दिया था और तीन-कार वाली टीम में लौट आई, उन सभी ने जीटी 3-विनिर्देशन लेम्बोर्गिनी गैलार्डो को मैदान में उतारा। जे. एल. ओ. सी. ने 2014 में दो-कार वाली टीम में और गिरावट दर्ज की और सुगो में एक जीत हासिल की, #88 गैलार्डो जी. टी. 3 में ओरिडो और ताकायुकी एओकी के सौजन्य से। जे. एल. ओ. सी. ने 2016 के सत्र में लेम्बोर्गिनी हुराकन जी. टी. 3 पर स्विच करने से पहले एक और सत्र के लिए गैलार्डो जी. टी. 3 को मैदान में उतारना जारी रखा। प्रमुख संख्या 88 जे. एल. ओ. सी. कार हुराकन जी. टी. 3 के साथ टीम के पहले सत्र में लगातार अंक प्राप्त करने वाली थी, जो 6 शीर्ष-10 फिनिश प्राप्त करने के बाद ओरिडो और काजुकी हिरामाइन की चालक जोड़ी के साथ चैंपियनशिप में 11वें स्थान पर रही। जे. एल. ओ. सी. का प्रदर्शन अगले वर्ष में असंगत रहा, लेकिन ओरिडो और हिरामाइन स्टैंडिंग में 10वें स्थान पर रहे और दोनों जे. एल. ओ. सी. कारें सुजुका 1000 कि. मी. दौड़ में पोडियम पर रहीं। ओरिडो ने 2017 सत्र के अंत में टीम छोड़ दी और 2018 सत्र में लेम्बोर्गिनी कारखाने के चालक मार्को मापेली द्वारा प्रतिस्थापित किया गया। जे. एल. ओ. सी. ने उस वर्ष #88 हुराकन जी. टी. 3 के साथ दो पोल पोजीशन बनाए, लेकिन जीत हासिल करने में असमर्थ रहा क्योंकि टीम जे. एल. ओ. सी. कारें सत्र के अंत में 10वें और 11वें स्थान पर रहीं। मापेली अगले वर्ष यूरोप लौट आए और उनकी जगह ताकाशी कोगुरे ने ले ली, जिन्हें उनकी होंडा जीटी 500 फैक्ट्री सीट से रिहा कर दिया गया था। चूंकि हिरामाइन को ऑफ-सीजन में कोंडो रेसिंग द्वारा हस्ताक्षरित किया गया था, इसलिए युया मोटोजिमा को #88 कार में कोगुरे के साथ शामिल होने के लिए #87 टीम से स्थानांतरित कर दिया गया था। कोगुरे और मोटोजिमा ने जे. एल. ओ. सी. को अब तक का अपना सर्वश्रेष्ठ चैम्पियनशिप समापन दिलाया क्योंकि वे 36.5 अंकों और 2 पोडियम फिनिश के साथ 7वें स्थान पर रहे। #87 कार, मुख्य रूप से त्सुबासा ताकाहाशी और पूर्व GT300 चैंपियन आंद्रे कौटो द्वारा कियोटो फुजिनामी के साथ संचालित, फ्यूजी GT 500 माइल रेस जीतने के बाद 8वें स्थान पर रही। कॉटो और लेम्बोर्गिनी कारखाने के चालक डेनिस लिंड 2020 में टीम के साथ प्रतिस्पर्धा करने वाले थे, लेकिन कोविड-19 महामारी के आगमन का मतलब था कि वे उस वर्ष जे. एल. ओ. सी. के साथ अपने सौदे का अनुमान लगाने में असमर्थ थे। जे. एल. ओ. सी. अंततः 2020 के लिए कोगुरे, मोटोजिमा और ताकाहाशी को बनाए रखेगा क्योंकि शिन्नोसुके यामादा, जिन्होंने पिछले साल अपने धीरज दौड़ चालक के रूप में टीम अपगैरेज के साथ दौड़ लगाई थी, को जे. एल. ओ. सी. द्वारा पूरे सत्र के लिए #87 कार में ताकाहाशी के साथ साझेदारी करने के लिए हस्ताक्षरित किया गया था। टीम ने 2020 में संघर्ष किया क्योंकि उन्होंने केवल तीन अंक हासिल किए और कोगुरे और मोटोजिमा 13वें स्थान पर सर्वश्रेष्ठ फिनिशिंग जे. एल. ओ. सी. कार के रूप में समाप्त हुए। कोगुरे और मोटोजिमा ने 2021 में #88 JLOC कार की दौड़ जारी रखी क्योंकि पूर्व इंडीकार चालक कोसुके मात्सुउरा और नात्सु सकागुची को #87 कार में एक बिल्कुल नया ड्राइवर लाइन-अप बनाने के लिए हस्ताक्षरित किया गया था। कोगुरे और मोटोजिमा ने उस वर्ष एक बेहतर सीज़न का आनंद लिया क्योंकि वे लगातार अंकों में समाप्त हो रहे थे, अंततः उस वर्ष 1 पोडियम फिनिश और पांच अंकों के साथ 8वें स्थान पर रहे। दूसरी ओर, मात्सुउरा और सकागुची ने संघर्ष जारी रखा क्योंकि उन्होंने सुगो में केवल एक अंक हासिल किया और अंततः ड्राइवर स्टैंडिंग में 20वें स्थान पर रहे। इसके बावजूद, सभी चार ड्राइवरों को 2022 सत्र के लिए टीम द्वारा बनाए रखा जाएगा। कोगुरे और मोटोजिमा की जोड़ी पांच बार शीर्ष-10 स्थानों पर रहने के बाद ड्राइवर स्टैंडिंग में 13वें स्थान पर रही। मात्सुउरा और सकागुची ने एक बेहतर सीज़न का आनंद लिया क्योंकि उन्होंने मोतेगी में अंतिम दौर में जे. एल. ओ. सी. का वर्ष का एकमात्र पोडियम फिनिश हासिल किया और ड्राइवर स्टैंडिंग में 15वें स्थान पर रहे। टीम ने चैंपियनशिप में भी महत्वपूर्ण भूमिका निभाई क्योंकि मोटेगी में दोनों जे. एल. ओ. सी. कारों के दो देर से ओवरटेक, जिसमें कोगुरे द्वारा गेनर के रयुइचिरो टोमिटा पर एक अंतिम-लैप ओवरटेक शामिल था, ने कोंडो रेसिंग को जी. टी. 300 खिताब जीतने की अनुमति दी, जब कोंडो की निसान जी. टी.-आर. जी. टी. 3 का दाहिना अगला पहिया दौड़ के बीच में कार से बाहर आ गया। 24 आवर्स ऑफ ले मैन्स जे. एल. ओ. सी. ने पहली बार 2005 में 24 आवर्स ऑफ ले मैन्स में प्रवेश करने का प्रयास किया, लेकिन वे प्रवेश हासिल करने में विफल रहे। उन्होंने 2006 में पहली बार 24 आवर्स ऑफ ले मैन्स में एक लेम्बोर्गिनी मुर्सिलागो आरजी-1 एलएम, एक मुर्सिलागो आर-जीटी के साथ प्रवेश किया, जिसे जेएलओसी द्वारा धीरज दौड़ के लिए संशोधित किया गया था। जे. एल. ओ. सी. के सुपर जी. टी. चालक मार्को एपिसेला, यासुताका हिनोई और कोजी यमानिशी ले मैन्स में टीम की शुरुआत के लिए ड्राइविंग कर्तव्यों को साझा करेंगे। टीम ने 283 लैप पूरे किए लेकिन दौड़ में तीन घंटे शेष रहते रुक गई और अंतिम लैप पूरा नहीं किया, जिससे उन्हें अंतिम परिणामों में गैर-वर्गीकृत कर दिया गया। टीम अगले साल एपिसेला, यामानिशी और अत्सुशी योगो के ड्राइवर लाइन-अप के साथ ले मैन्स लौट आई। जे. एल. ओ. सी. को 2007 की दौड़ में उनकी भागीदारी के लिए डी. ए. एम. एस. से रसद सहायता मिली। एपिसेला को बुधवार के पहले क्वालीफाइंग सत्र में पहले मुल्सेन चिकेन में एक बड़ी दुर्घटना का सामना करना पड़ा, जिसने आरजी-1 एलएम को मरम्मत से परे क्षतिग्रस्त कर दिया। जे. एल. ओ. सी. ने सफलतापूर्वक ए. सी. ओ. द्वारा अपने क्षतिग्रस्त आर. जी-1 एल. एम. को दौड़ के लिए एक मानक आर-जी. टी. से बदलने के लिए एक व्यवस्था अर्जित की। इसके अलावा, दुर्घटना के बाद एपिसेला को अयोग्य घोषित कर दिया गया, जिससे यमनिशी और योगो को एक जोड़ी के रूप में प्रतिस्पर्धा करने के लिए छोड़ दिया गया। टीम ने केवल एक लैप पूरा किया, जिसके बाद उसे एक टूटी हुई ड्राइवशाफ्ट के कारण रिटायर होने के लिए मजबूर होना पड़ा। जे. एल. ओ. सी. ने 24 आवर्स ऑफ ले मैन्स के 2008 के संस्करण में प्रवेश नहीं किया और केवल 2009 के संस्करण के लिए टीम के चालकों के रूप में एपिसेला, योगो और युटाका यामागिशी के साथ लौट आया। जे. एल. ओ. सी. को अभ्यास और योग्यता के दौरान कई यांत्रिक समस्याओं का सामना करना पड़ा जिससे वे दौड़ के लिए अर्हता प्राप्त करने में असमर्थ हो गए। हालांकि, ए. सी. ओ. ने टीम को दौड़ शुरू करने की अनुमति दी। चूंकि एपिसेला और कई मैकेनिक योग्यता प्राप्त करने में टीम की प्रारंभिक विफलता के बाद घर वापस चले गए थे, जे. एल. ओ. सी. ने सिर्फ एक लैप पूरा करने के बाद कार को शुरू करने और पार्क करने का फैसला किया। 2010 की दौड़ के लिए, जे. एल. ओ. सी. को 2009 की ओकायामा 1000 कि. मी. दौड़ जीतने के बाद एक प्रविष्टि दी गई थी, जो उस वर्ष का एकमात्र एशियाई ले मैन्स श्रृंखला दौर था। योगो, यामानिशी और हिरोयुकी इरी को दौड़ के लिए जे. एल. ओ. सी. के नव-तैयार मुर्सिलागो एल. पी. 670 आर-एस. वी. को चलाने के लिए चुना गया है। कई पंचर और संचरण समस्याओं से पीड़ित होने के कारण केवल 138 दौड़ पूरी करने के बाद टीम 18वें घंटे के निशान पर सेवानिवृत्त हुई। जे. एल. ओ. सी. को कभी भी निर्माता का समर्थन नहीं मिला और अपने चार ले मैन्स प्रयासों के दौरान प्रतिस्पर्धी होने के लिए संघर्ष करना पड़ा। 2022 में Motorsport.com के साथ एक साक्षात्कार में, जे. एल. ओ. सी. की टीम के प्रिंसिपल इसाओ नोरिटेक का मानना है कि परियोजना प्रतिस्पर्धी होने के लिए संघर्ष कर रही थी क्योंकि ऑडी ने मुर्सिलागो आर-जी. टी. परियोजना में रुचि खो दी थी, जिससे जे. एल. ओ. सी. को ले मैन्स में लेम्बोर्गिनी का एकमात्र प्रतिनिधि होने के बावजूद स्वतंत्र रूप से प्रतिस्पर्धा करने के लिए मजबूर होना पड़ा। कम्पलीट जे. जी. टी. सी. रिजल्ट्स (की) (बोल्ड में रेस पोल पोजीशन को दर्शाती हैं) (इटैलिक में रेस सबसे तेज़ लैप को दर्शाती हैं) कम्पलीट सुपर जी. टी. रिजल्ट्स (की) (बोल्ड में रेस पोल पोजीशन को दर्शाती हैं) (इटैलिक में रेस सबसे तेज़ लैप को दर्शाती हैं) फुटनोट्स सुपर जी. टी. टीमें जापान में ऑटो रेसिंग टीमें 1994 में 24 घंटे ले मैन्स टीमों में स्थापित ऑटो रेसिंग टीमें