NER Class Z
एन. ई. आर. क्लास जेड (एल. एन. ई. आर. क्लास सी. 7) विन्सेंट रेवेन द्वारा डिजाइन किए गए इंजनों का एक अटलांटिक वर्ग था। इसे 1911 में पेश किया गया था। निर्माण और प्रारंभिक जीवन विन्सेंट रेवेन को जून 1910 में उत्तर पूर्वी रेलवे (एनईआर) का मुख्य यांत्रिक अभियंता नियुक्त किया गया था। उनके पूर्ववर्ती, विल्सन वॉर्सडेल ने एनईआर में क्लास एक्स 4-8-0 टी के साथ तीन-सिलेंडर वाले सरल-विस्तार इंजन पेश किए थे, जिनमें से दस को भारी शंट के लिए 1909-10 में बनाया गया था। रेवेन के पहले डिजाइनों में से एक तीन सिलेंडर वाला एक और लोकोमोटिव था, क्लास Y 4-6-2 T, जिसमें से बीस का निर्माण कोयला खदानों से बंदरगाहों तक कोयला ट्रेनों को ले जाने के लिए 1910-11 में किया गया था। इन दो डिजाइनों की सफलता ने रेवेन को एक्सप्रेस यात्री ट्रेनों को ढोने के लिए तीन सिलेंडर वाले लोकोमोटिव को डिजाइन करने के लिए आश्वस्त किया। वॉर्सडेल के दो-सिलेंडर वर्ग V 4-4-2 प्रमुख ईस्ट कोस्ट एक्सप्रेस को संभाल रहे थे, और रेवेन ने अपने नए डिजाइन का उत्पादन करने के लिए तीन सिलेंडरों के साथ 4-4-2 पहिया व्यवस्था को जोड़ा। युग्मित पहिये कुल लोकोमोटिव व्हीलबेस के भीतर एक युग्मित व्हीलबेस के साथ व्यास के थे। तीन सिलेंडरों को स्ट्रोक द्वारा मापा जाता है जो अग्रणी युग्मित धुरी को चलाते हैं, जिसे पिस्टन वाल्व द्वारा खिलाया जाता है जो स्वयं स्टीफेंसन की लिंक गति द्वारा संचालित होते थे। सिलेंडर और उनके वाल्व चेस्ट को एकल कास्टिंग के रूप में बनाया गया था। मूल रूप से एन. ई. आर. वर्ग वी. 2 वर्गीकृत, पहले 20 का निर्माण 1911 में उत्तरी ब्रिटिश लोकोमोटिव कंपनी द्वारा किया गया था। 1880 के दशक के बाद यह पहली बार था जब एन. ई. आर. ने एक निजी ठेकेदार का उपयोग किया था, और यह आवश्यक था क्योंकि गेट्सहेड वर्क्स ने 1910 में नए इंजनों का निर्माण बंद कर दिया था और डार्लिंगटन वर्क्स को पूरी तरह से बुक कर लिया गया था। इनमें से दस इंजन संतृप्त थे और अन्य को अत्यधिक गर्म किया गया था। वर्गीकरण V2 को जल्द ही संशोधित किया गया, जिसमें संतृप्त इंजन वर्ग Z बन गए, और अत्यधिक गर्म इंजन Z1 बन गए। डार्लिंगटन वर्क्स में 1914-18 में क्लास Z1 के तीस और बनाए गए, और जून 1914 में, क्लास Z1 को क्लास Z का नया नाम दिया गया। 1920 के अंत में, पचास इंजन मुख्य मुख्य-लाइन डिपो में स्थित थेः गेट्सहेड में 21, यॉर्क में चौदह, ट्वीडमाउथ में सात, हीटन में पांच और लीड्स (नेविल हिल) में तीन थे। 1923 के समूह तक, चार हेमार्केट (एडिनबर्ग) में थे। इन डिपो में उन्होंने अन्य एनईआर अटलांटिस, कक्षा V और 4सीसी के साथ कर्तव्यों को साझा कियाः इनमें ईस्ट कोस्ट मेन लाइनः यॉर्क-न्यूकैसल और न्यूकैसल-एडिनबर्ग पर प्रमुख एक्सप्रेस शामिल थे, साथ ही लिवरपूल (लाइम स्ट्रीट) से न्यूकैसल तक की सेवाओं के माध्यम से, जिन्हें लीड्स और लिवरपूल के बीच लंदन और उत्तर पश्चिमी रेलवे के एक लोकोमोटिव द्वारा खींचा गया था। 1923 के समूह में सभी पचास लंदन और उत्तर पूर्वी रेलवे (एल. एन. ई. आर.) को पारित किए गए, उन्होंने अपने एन. ई. आर. नंबरों को बरकरार रखा लेकिन अब उन्हें एल. एन. ई. आर. वर्ग सी. 7 के रूप में जाना जाता था। शुरू में, वे समान कर्तव्यों पर बने रहे, लेकिन 1924-25 में, LNER ने चालीस वर्ग A1 4-6-2 की डिलीवरी ली, जिनमें से दस गेट्सहेड को और पाँच-पाँच हेमार्केट और हीटन को आवंटित किए गए थे। इन डिपो में उन्होंने कुछ कर्तव्यों को संभाला जो पहले पूर्व-एन. ई. आर. अटलांटिस द्वारा संभाले गए थे, जिसके लिए अन्य कर्तव्य पाए गए थे, जिसके परिणामस्वरूप एक निश्चित मात्रा में पुनर्वितरण हुआः दिसंबर 1929 में, यॉर्क में उन्नीस सी 7, गेट्सहेड में सोलह, हीटन में सात, ट्वीडमाउथ में पांच और हेमार्केट में तीन थे। 1930 और 1938 के बीच और अधिक (ए3 और ए4 वर्गों के) बनाए गए, जिससे आवंटन में और बदलाव आए-सितंबर 1939 में सी7 वर्ग का आवंटन यॉर्क में 26, गेट्सहेड में दस, हीटन में चार, नेविल हिल और ट्वीडमाउथ में तीन-तीन और हेमार्केट और सेंट मार्गरेट (एडिनबर्ग) में एक-एक था; दो सी9 ट्वीडमाउथ में थे। भिन्नताएँ शुरू से ही इस वर्ग का उपयोग तुलनात्मक परीक्षणों और प्रयोगों के लिए किया जाता था। जब पहले बीस इंजनों का आदेश दिया गया था, तब भी अत्यधिक गर्म भाप के लाभों का मूल्यांकन किया जा रहा था। तदनुसार, नए वर्ग का उपयोग एक सीधी तुलना के लिए किया गया था-दस ने संतृप्त भाप के साथ काम किया, जबकि शेष दस के बॉयलर श्मिट सुपरहीटर्स से लैस थे। दोनों समूहों के बीच अन्य अंतरों में सिलेंडर बोर और बॉयलर दबाव शामिल थे-ये क्रमशः संतृप्त इंजनों के लिए और अत्यधिक गर्म इंजनों के लिए थे। ईंधन की बचत सहित सुपरहीटिंग के लाभों को स्पष्ट होने में अधिक समय नहीं लगा। इसलिए, जब आगे के इंजनों का आदेश दिया गया, तो उनके पास श्मिट सुपरहीटर भी थे; 1914-15, पहले दस को इसी तरह परिवर्तित किया गया था। हालांकि, सुपरहीटेड इंजनों के सिलेंडर बोर और बॉयलर के दबाव को पहले दस इंजनों से मेल खाने के लिए बदल दिया गया था। जैसे-जैसे मूल बॉयलर खत्म होते गए, प्रतिस्थापन का निर्माण किया गया; 1931 से बने बॉयलरों में श्मिट के बजाय रॉबिन्सन सुपरहीटर का उपयोग किया गया। यूनिफ्लो सिलेंडर 50 इंजनों में से अंतिम, नं। 2212 को स्टंपफ यूनिफ्लो सिलेंडरों के साथ बनाया गया था। इस व्यवस्था का उपयोग एलएनईआर क्लास बी15 नंबर पर किया गया था। 825 एक अस्वच्छ परिणाम के साथ, हालांकि व्यवस्था को नंबर के लिए तैयार किया गया था। 2212। डबल-लेंथ सिलेंडरों की आवश्यकता थी, इस प्रकार एक लंबी फ्रंट बोगी और छोटे पहिये लगाए गए थे। यह व्यवस्था, हालांकि विशेष ध्यान देने की आवश्यकता है (जैसा कि नं। 825) का उपयोग 1934 तक किया गया था, जब नं। 2212 में सामान्य सिलेंडर और लेंट्ज़ रोटरी कैम पॉपेट वाल्व लगे हुए थे। फ़ीडवाटर हीटर आम तौर पर, एक लोकोमोटिव बॉयलर को निविदा या टंकी से ठंडे पानी से खिलाया जाता है और भाप बनाने के लिए इसे परिवेश के तापमान से उसके क्वथनांक तक गर्म किया जाना चाहिए। जब सिलेंडरों में भाप का उपयोग किया जाता है, तो यह चिमनी के माध्यम से समाप्त हो जाता है, और इसमें जो गर्मी होती है वह खो जाती है। कुछ इंजीनियरों ने बॉयलर फीड वाटर को पहले से गर्म करने के लिए निकास भाप से गर्मी निकालने के लिए अलग-अलग प्रणालियों का प्रयास किया था, और इसलिए फायरबॉक्स में कम ईंधन का उपयोग करें। 1920 के दशक में एलएनईआर द्वारा दो इंजनों पर डेबेग फीड वाटर हीटर का परीक्षण किया गया था, और सी 7 नं। 2163 फिटमेंट के लिए चुने गए लोगों में से एक था (दूसरा क्लास O2 नंबर था। 3500)। फुटप्लेट के ऊपर लोकोमोटिव के बाईं ओर एक हीट एक्सचेंजर लगाया गया था, जिसके माध्यम से निकास भाप को पारित किया गया था। पीछे के युग्मित पहिये से संचालित एक पंप बॉयलर में मजबूर होने से पहले गर्मी विनिमायक और एक तेल विभाजक के माध्यम से निविदा से ठंडे पानी को पंप करता था। उपकरण नंबर पर फिट किया गया था। 1928 में 2163 और 1937 में हटा दिया गया। A.C.F.I। प्रणाली फ्रांसीसी थी, और एलएनईआर ने इसका अधिक व्यापक उपयोग किया-कई वर्ग बी 12 इंजनों को यह उपकरण दिया गया था, जैसा कि दो वर्ग सी 7, संख्याएँ थीं। 728 और 2206। उपकरण 1928 में इनके लिए फिट किया गया था, और हालांकि परीक्षण आधिकारिक तौर पर 1937 में समाप्त हो गया था, उपकरण को दो वर्ग C7 से 1941-42 तक नहीं हटाया गया था। बूस्टर्स 1931 की शुरुआत में, ग्रेसले ने नोस का पुनर्निर्माण किया। 727 और 2171 (जो मरम्मत के लिए डार्लिंगटन में प्रवेश कर रहे थे) एक स्पष्ट बूस्टर बोगी के साथ, इस प्रकार उन्हें तकनीकी रूप से 4-4-4-4s बनाते हैं। हालांकि वर्गीकरण को सरल बनाने के लिए स्पष्ट बोगी को लोको और निविदा के बीच विभाजित माना गया था। मूल रूप से बूस्टर गियरिंग 1.5:1 थी, हालांकि सी1 नंबर के परीक्षण। 4419 (बूस्टर भी) ने दिखाया कि बूस्टर सहायता व्यावहारिक रूप से ऊपर मौजूद नहीं थी, जिसका अर्थ है कि इंजनों के बूस्टर एक्सप्रेस के साथ व्यावहारिक रूप से बेकार थे, जिन्हें कम से कम गति के साथ चलाना होगा। इसलिए, डार्लिंगटन ने बूस्टर गियरिंग को 1:1 में बदलने की सिफारिश की। इसके लिए समान ट्रैक्टिव प्रयास की आपूर्ति करने के लिए बड़े सिलेंडरों की आवश्यकता थी, जिसके लिए बॉयलर को 200 पी. एस. आई. (सी7 की तुलना में 25 पी. एस. आई. अधिक, जो 175 पी. एस. आई. हैं) पर काम करने की आवश्यकता थी। कुछ लोग उच्च गति पर बूस्टर को संलग्न करने के बारे में चिंतित हैं, हालांकि इसे आसान बनाने के लिए एकात्मक 1:1 गियरिंग पर विचार किया गया था। बॉयलर "डायग्राम 100" बॉयलर (बी17 पर उपयोग किए जाने वाले) थे, और डार्लिंगटन प्रथाओं (जो मानक सी7 पर उपयोग किए जाते थे) के बजाय डॉनकास्टर प्रथाओं का पालन करते थे। उनके पास श्मिट के बजाय रॉबिन्सन सुपरहीटर भी हैं। ग्रेसले ए1एस, ए3एस और ए4एस की बढ़ती मात्रा ने प्रयोग को निरर्थक बना दिया (यह देखते हुए कि ए4एस को 312 टन भार को औसत गति से ढोने वाले कॉकबर्नस्पैथ पर चढ़ने के लिए निर्धारित किया गया था)। 1933 में, ग्रेसले ने नं. 732 उसी प्रकार के नए सिलेंडरों के साथ जो वर्ग डी 49/2 पर उपयोग किए जाते हैं। इनमें लेंटज़ रोटरी कैम वाल्व गियर द्वारा संचालित पॉपेट वाल्व थे, जो आगे की ओर दौड़ने के लिए पांच अलग-अलग कट-ऑफ सेटिंग्स प्रदान करते थे, और दो रिवर्स के लिए। संशोधनों के लिए एक नए क्रैंक एक्सल और छोटे पहियों वाली नई बोगी की आवश्यकता थी, जिसे आगे बढ़ाया गया था। इस लोकोमोटिव में अन्य संशोधन भी थे, और इसे वर्ग सी7/2 नामित किया गया था, अपरिवर्तित लोकोमोटिव को सी7/1 का पुनर्वर्गीकृत किया जा रहा था। 1934 में, नं। 2212 (पूर्व यूनिफ्लो लोकोमोटिव) को इसी तरह संशोधित किया गया था, सिवाय इसके कि वाल्व गियर ने आगे की ओर दौड़ने के लिए सात अलग-अलग सेटिंग्स की अनुमति दी थी, और दो रिवर्स के लिए। हालाँकि, पुनर्निर्माण में कुछ समय लगा, और नहीं। 2212 जनवरी 1936 तक सेवा में नहीं लौटे। सी7 की वापसी 1930 के दशक के अंत तक, नए वी2एस सी7एस के कर्तव्यों को छीन रहे थे। यदि द्वितीय विश्व युद्ध ने हस्तक्षेप नहीं किया होता, तो वापसी 1940 से पहले शुरू हो जाती। हालाँकि वापसी को अगस्त 1943 तक पीछे धकेल दिया गया था। हालाँकि, राष्ट्रीयकरण के लिए केवल 14 जीवित रहने के साथ, वापसी त्वरित थी। एक साल के भीतर, ब्रिटिश रेलवे ने शेष सी7 को वापस ले लिया, जिसमें से कोई भी संरक्षण में नहीं बचा था। सी9 की वापसी उनके बॉयलरों को गैर-मानक माना जाता था (सी7 की तुलना में), इस प्रकार उन्हें अप्रैल 1942 (2171) और जनवरी 1943 (727) में वापस ले लिया गया, इससे पहले कि पहले मानक सी7 को वापस ले लिया गया। दोनों में से कोई भी संरक्षण में नहीं बचा। लोको विवरण कोष्ठक में संख्याएँ आवंटित की गई थीं लेकिन लागू नहीं की गई थीं। एन. ई. आर. वर्ग 4.6.2 भी देखें, जो सी7 के एन. ई. आर. वर्ग आर1 पर आधारित था, जो सी7 शुरू में एन. ई. आर. वर्ग V और V/09 पर आधारित था, जो सी7 संदर्भों के समान थे आगे पढ़ने के लिए बाहरी लिंक एल. एन. ई. आर. वर्ग सी7/एन. ई. आर. वर्ग जेड एल. एन. ई. आर. वर्ग सी9 जेड वर्ग 4-4-2 लोकोमोटिव स्क्रैप्ड लोकोमोटिव ग्रेट ब्रिटेन यात्री लोकोमोटिव रेलवे लोकोमोटिव के मानक गेज भाप इंजन 1911 में शुरू किए गए थे।