Submarine rescue
पनडुब्बी बचाव जहाज पर जीवित बचे लोगों के साथ एक डूबी हुई पनडुब्बी का पता लगाने और जीवित बचे लोगों को सुरक्षा में लाने की प्रक्रिया है। यह पहले पोत को सतह पर पुनर्प्राप्त करके, या फंसे हुए कर्मियों को सतह पर लाने के लिए बचाव घंटी या गहरे जलमग्न बचाव वाहन में स्थानांतरित करके किया जा सकता है। पनडुब्बी बचाव गहराई पर परिवेश और समुद्र तल के वायुमंडलीय दबाव के बीच के दबाव पर किया जा सकता है, जो संकटग्रस्त पोत की स्थिति और बचाव के लिए उपयोग किए जाने वाले उपकरणों पर निर्भर करता है। परिवेशीय दबाव पर उत्प्लावन मुक्त चढ़ाई द्वारा पनडुब्बी कर्मियों का आत्म-बचाव पनडुब्बी पलायन माना जाता है। बचे हुए लोगों को प्रतिसंकोचन बीमारी के लिए पुनः संपीड़न उपचार की आवश्यकता हो सकती है। इतिहास पनडुब्बी दुर्घटना से बचने की मूल रणनीति भागने की थी। पहली पलायन प्रणाली खनन श्वास उपकरण पर आधारित थी, जो एक सोडा-लाइम स्क्रबर का उपयोग करके रीब्रीथर का एक आदिम रूप था। एक डूबी हुई पनडुब्बी से पहले बचने में उपयोग की जाने वाली प्रणाली जर्मन ड्रेगर श्वास उपकरण थी, जिसका उपयोग 1911 में पनडुब्बी यू3 के डूबने पर किया गया था। रॉयल नेवी के डेविस सबमर्ज्ड एस्केप उपकरण जैसी समान प्रणालियों को 1929 में रॉयल नेवी द्वारा और 1957 तक संयुक्त राज्य अमेरिका की नौसेना द्वारा मॉम्सन लंग द्वारा अपनाया गया था। 1946 में आर. एन. द्वारा की गई एक जांच में पाया गया कि बचने के उपकरण और बिना सहायता के चढ़ाई के उपयोग के बीच जीवित रहने की दर में कोई अंतर नहीं था, इसलिए मुक्त चढ़ाई को आधिकारिक तौर पर अपनाया गया था। मुक्त चढ़ाई के लिए पनडुब्बी को पूरे चढ़ाई के दौरान एक खुला वायुमार्ग रखने की आवश्यकता होती है ताकि परिवेश के दबाव में कमी के साथ विस्तार के कारण फेफड़ों के अत्यधिक दबाव की चोट से बचा जा सके। यू. एस. एन. ने 1962 में स्टिंके हुड को अपनाया, जो एक लाइफ जैकेट से जुड़े एक पारदर्शी व्यूपोर्ट के साथ एक हुड है, जिसने उपयोगकर्ता को चढ़ाई के दौरान हुड में फंसी हवा को फिर से सांस लेने की अनुमति दी। मुक्त चढ़ाई और स्टिंके हुड सरल थे, लेकिन पनडुब्बी के सतह पर आने के बाद कोई पर्यावरण सुरक्षा प्रदान नहीं की गई, और एचएमएस ट्रूकुलेंट और कोम्सोमॉलेट्स की घटनाओं में कई पनडुब्बियों की हाइपोथर्मिया, दिल की विफलता या डूबने की सतह पर मृत्यु हो गई। 1990 के दशक के दौरान पनडुब्बियों का उपयोग करने वाली दुनिया की अधिकांश नौसेनाओं ने अपनी पलायन प्रणालियों को ब्रिटिश पनडुब्बी एस्केप इमर्सन उपकरण या इस विषय पर एक भिन्नता के साथ बदल दिया। एस. ई. आई. ई. को 185 मीटर से बचने के लिए मूल्यांकन किया गया है, उपयोगकर्ता को पूरी तरह से कवर करता है, और थर्मल सुरक्षा और अभिन्न प्रवाह प्रदान करता है जिसे सतह पर अन्य इकाइयों से जोड़ा जा सकता है। पूरी पनडुब्बी को सतह पर वापस लाने से जुड़े कुछ बचाव किए गए थे, लेकिन इसके लिए आदर्श परिस्थितियों की आवश्यकता थी, और अक्सर विफल रहे। 1939 में मैककेन रेस्क्यू चैंबर का उपयोग करके सफल यूएसएस स्क्वालस बचाव ने दिखाया कि गहरा बचाव संभव है, और उत्तरजीविता रणनीति सोच में एक पुनर्निर्देशन प्रदान किया। रूसी नौसेना द्वारा अंतर्निर्मित एस्केप पॉड्स की जांच की गई है, और 1970 के दशक के दौरान सेवा में प्रवेश करने वाले गहरे जलमग्न बचाव वाहनों की प्रणाली पर निर्णय लेने से पहले अमेरिकी नौसेना द्वारा विचार किया गया था। ये छोटी मानवयुक्त पनडुब्बियाँ थीं जिन्हें किसी अन्य पनडुब्बी द्वारा ले जाया जा सकता था, और पानी के नीचे तैनात किया जा सकता था, जिससे वे सतह के मौसम की स्थिति से काफी हद तक अप्रभावित रह जाते थे। यू. एस. एन. के लिए पहले मॉडल 24 जीवित लोगों को ले जा सकते थे। और विकलांग पनडुब्बी के पास एक बंदरगाह पर एयरलिफ्ट किया जा सकता है और अवसर के एक संगत पनडुब्बी पोत पर लगाया जा सकता है। अन्य नौसेनाओं ने इस उदाहरण का अनुसरण किया और अपनी पोर्टेबल बचाव क्षमताओं का विकास किया। रॉयल नेवी का एलआर5 पनडुब्बी बचाव वाहन संचालन के आधार के रूप में अवसर के एक सतह पोत का उपयोग करता है, और पनडुब्बी पैराशूट सहायता समूह और स्कॉर्पियो आरओवी के संयोजन में काम करता है। एस. पी. ए. जी. दल को घटना स्थल पर पानी में पैराशूट से उतरने के लिए स्थापित किया गया है, साथ ही हवा से गिराए गए उपकरण पॉड्स जिसमें कठोर-छिद्रित हवा वाली नौकाएं, जीवन राफ्ट, भोजन, पानी और चिकित्सा आपूर्ति शामिल हैं, ताकि डूबी हुई पनडुब्बी को निकालने में जीवित बचे लोगों की सहायता की जा सके। एल. आर. 5 और डी. एस. आर. वी. को 2008 के अंत में बदला जाना था। यू. एस. एन. पनडुब्बी बचाव गोताखोरी पुनः संपीड़न प्रणाली विकसित कर रहा है और एल. आर. 5 को इसी तरह के नाटो पनडुब्बी बचाव प्रणाली द्वारा प्रतिस्थापित किया गया है, जो ब्रिटेन, फ्रांस और नॉर्वे की एक संयुक्त परियोजना है। ये प्रणालियाँ रॉयल ऑस्ट्रेलियाई नौसेना के ऑस्ट्रेलियाई पनडुब्बी बचाव वाहन रिमोरा की अवधारणा के समान हैं, और बचाव कार्यों को तीन चरणों में करती हैंः टोही और संभवतः साइट की तैयारी या आरओवी द्वारा आपातकालीन आपूर्ति का वितरण, गहरे-जलमग्न बचाव वाहन द्वारा बचाव, और सतह अपघटन कक्ष में दबाव के तहत हस्तांतरण के बाद आवश्यकता पड़ने पर चालक दल का अपघटन। बड़ी क्षमता वाले बचाव वाहनों की ओर रुझान है, जिससे संचालन पर ताला लगाने और आवश्यक पानी से वसूली की संख्या में कमी आएगी। 2000 की कुर्स्क पनडुब्बी आपदा के बाद, अंतर्राष्ट्रीय पनडुब्बी बचाव कार्यों के समन्वय में मदद करने के लिए 2003 में अंतर्राष्ट्रीय पनडुब्बी पलायन और बचाव संपर्क कार्यालय (ISMERLO) का गठन किया गया था। पनडुब्बी की समयरेखा 1917 को बचाती हैः 29 जनवरी 1917 को, पनडुब्बी एच. एम. एस. के. 13 80 लोगों के साथ समुद्री परीक्षणों के दौरान स्कॉटलैंड के आर्गिल और ब्यूटे में गरेलोक में डूब गई। लगभग 10 घंटे बाद एक जहाज ने गोताखोरों को तैनात किया जो जीवित बचे लोगों के साथ संवाद करने में सक्षम थे। बाद में एक एयरलाइन को जहाज से जोड़ा गया और गिट्टी के टैंकों को उड़ा दिया गया। 31 तारीख को दोपहर तक धनुष को सतह पर खींचा गया और नौकाओं की एक जोड़ी द्वारा सहारा दिया गया, जबकि 48 जीवित बचे लोगों को बाहर निकालने के लिए एक छेद काटा गया। 1939: 23 मई को न्यू हैम्पशायर के पोर्ट्समाउथ में परीक्षण के दौरान सार्गो श्रेणी की पनडुब्बी यूएसएस स्क्वालस डूब गई। बहन जहाज यूएसएस स्कल्पिन, जो साइट पर भी था, ने विकलांग पनडुब्बी का पता लगाया और स्थापित किया कि वहाँ जीवित बचे थे। मैककेन बचाव कक्ष का उपयोग स्क्वालस से तैंतीस जीवित बचे लोगों को सफलतापूर्वक बचाने के लिए किया गया था। स्क्वालस दुर्घटना के समय, लेफ्टिनेंट कमांडर मॉम्सन वाशिंगटन नेवी यार्ड में प्रायोगिक गोताखोरी इकाई के प्रमुख के रूप में कार्यरत थे। पनडुब्बी बचाव जहाज यू. एस. एस. फाल्कन (ए. एस. आर.-2), लेफ्टिनेंट जॉर्ज ए. शार्प, चौबीस घंटे के भीतर साइट पर था। इसने बचाव कक्ष को नीचे कर दिया-मॉम्सन द्वारा आविष्कार की गई गोताखोरी की घंटी का एक संशोधित संस्करण-और अगले 13 घंटों में चार गोताखोरों में पहले गहरे पनडुब्बी बचाव में सभी 33 जीवित बचे लोगों को बरामद किया। मैककेन चैंबर संचालन के प्रभारी थे, जिसमें मोम्सन गोताखोरों की कमान संभाल रहे थे। 1973: मीन III, एक कनाडाई गहरे समुद्र में पनडुब्बी, 27 अगस्त को आयरिश सागर में लगभग समुद्र तल पर दो के चालक दल के साथ डूबने और डूबने के बाद दूरसंचार केबल बिछाने के लिए एक गोताखोरी के दौरान फंस गया था। इसी तरह के दो पनडुब्बियों और एक दूर से संचालित पानी के नीचे के वाहन ने अंततः मीन III को पाया और दो केबलों को जोड़ा जिनका उपयोग फिर इसे सतह पर वापस उठाने के लिए किया गया था। दोनों चालक दल बच गए। 2005: रूसी प्रिज़-श्रेणी एएस-28 मिनी-पनडुब्बी को 4 अगस्त 2005 को रूसी तटीय निगरानी प्रणाली के तारों में 190 मीटर की दूरी पर फंसने के बाद कामचटका प्रायद्वीप से बेरोज़ोवाया खाड़ी से बचाया गया था। रूसी नौसेना ने पहले पनडुब्बी को उठाने की कोशिश की और फिर इसे उथले पानी में खींचने की कोशिश की, जहां गोताखोरों द्वारा इसे पहुँचा जा सकता था, लेकिन प्रणोदक को दूषित करने वाले तारों ने इसे काम करने से रोक दिया। 7 अगस्त को ब्रिटिश स्कॉर्पियो-45 आरओवी आया और एएस-28 को ढीला करने में कामयाब रहा। विमान में सवार सभी सात लोग बच गए। विधियाँ पनडुब्बियों को नीचे पड़ी एक विकलांग पनडुब्बी से बचाने के लिए कई विधियों का उपयोग किया गया है। कुछ विधियों में एक पनडुब्बी बचाव जहाज, पनडुब्बी बचाव और गहरे समुद्र में बचाव कार्यों के लिए एक सतह समर्थन जहाज शामिल है। नियोजित विधियों में पनडुब्बी को ऊपर उठाना, मैककेन बचाव कक्ष का उपयोग करके अपने स्थान पर बचाव करना, गहरे जलमग्न बचाव वाहन (डी. एस. आर. वी.) और गोताखोरी संचालन शामिल हैं। पनडुब्बी को बचाने का एक वैचारिक रूप से स्पष्ट तरीका पूरी पनडुब्बी को सतह पर वापस लाना है, जिस बिंदु पर जीवित बचे लोग या तो एक हैच के माध्यम से जा सकते हैं, या आगे बढ़ने के लिए पतवार में एक छेद काटा जा सकता है। व्यवहार में यह अक्सर संभव नहीं होता है, क्योंकि यह उपयुक्त उपकरणों की उपलब्धता, अच्छे मौसम और मध्यम गहराई पर निर्भर करता है। पनडुब्बी बचाव के लिए बचाव घंटी डाइविंग घंटी का उपयोग किया गया है। बंद सूखी घंटी को एक एस्केप हैच के ऊपर पनडुब्बी के डेक के खिलाफ सील करने के लिए डिज़ाइन किया गया है। घंटी और पनडुब्बी के बीच की जगह में पानी पंप किया जाता है और हैच को खोला जा सकता है ताकि सवार लोग पनडुब्बी से बाहर निकल सकें और घंटी में प्रवेश कर सकें। हैच को फिर बंद कर दिया जाता है, बेल स्कर्ट को पनडुब्बी से छोड़ने के लिए बाढ़ आ जाती है, और बचे हुए लोगों के भार के साथ घंटी को वापस सतह पर फहराया जाता है, जहां जीवित बचे लोग बाहर निकलते हैं और घंटी अगले समूह के लिए वापस आ सकती है। घंटी में आंतरिक दबाव को आमतौर पर वायुमंडलीय दबाव के जितना संभव हो उतना करीब रखा जाता है ताकि अपघटन की आवश्यकता को कम या समाप्त करके दौड़ने के समय को कम किया जा सके, इसलिए घंटी स्कर्ट और पनडुब्बी डेक के बीच की मुहर ऑपरेशन की सुरक्षा के लिए महत्वपूर्ण है। यह मुहर एक लचीली सीलिंग सामग्री का उपयोग करके प्रदान की जाती है, आमतौर पर एक प्रकार का रबर, जिसे स्कर्ट को बाहर निकालने पर दबाव अंतर से घिरे चिकने हैच के खिलाफ मजबूती से दबाया जाता है। मैककेन सबमरीन रेस्क्यू चैंबर एक गोताखोर द्वारा पनडुब्बी के एस्केप हैच पर बेल से जुड़ी एक केबल का उपयोग करता है ताकि घंटी को जगह पर ले जाया जा सके और इसे स्थिर रखा जा सके, जबकि घंटी और हैच के बीच की जगह को पानी से साफ पंप किया जाता है, जिसके बाद हाइड्रोस्टैटिक दबाव घंटी को पकड़ता है और स्थानांतरण के दौरान एक रबर की मुहर पानी को बाहर रखती है। 2008 तक मैककेन रेस्क्यू चैंबर सिस्टम अभी भी कई नौसेनाओं में सेवा में था, जिसमें यूएसएन, एक आरक्षित प्रणाली के रूप में, गहरे जलमग्न बचाव वाहनों और तुर्की नौसेना के साथ शामिल था। मूल प्रणाली केबल को हैच से जोड़ने वाले गोताखोर पर निर्भर थी, लेकिन यह आरओवी द्वारा भी किया जा सकता था। मानव गहरे-जलमग्न बचाव वाहन एक गहरे-जलमग्न बचाव वाहन (डी. एस. आर. वी.) एक प्रकार का गहरे-जलमग्न वाहन है जिसका उपयोग गिरी हुई पनडुब्बियों के बचाव के लिए किया जाता है। जबकि डी. एस. आर. वी. संयुक्त राज्य अमेरिका की नौसेना द्वारा सबसे अधिक उपयोग किया जाने वाला शब्द है, अन्य देशों में उनके समकक्ष वाहनों के लिए अलग-अलग पदनाम हैं। एक गहरे जलमग्न बचाव वाहन में कई जीवित बचे लोगों को ले जाने के लिए आंतरिक स्थान के साथ एक दबाव पतवार होता है, और एक विकलांग पनडुब्बी के एस्केप हैच को बंद करने की क्षमता होती है, जो अपने हैच और पनडुब्बी के बीच की जगह से पानी को अधिकतम संचालन गहराई पर पंप करती है जो मॉडल पर निर्भर करती है, जिसके बाद पनडुब्बी और डी. एस. आर. वी. के अंदरूनी हिस्सों के बीच दबाव बराबर हो जाता है, हैच खोले जाते हैं और जीवित बचे लोग बचाव वाहन में चढ़ जाते हैं। स्थानांतरण के बाद हैच को सील कर दिया जाता है, ट्रंक को समुद्र में भेज दिया जाता है, और कनेक्शन को छोड़ दिया जाता है। डी. एस. आर. वी. ताला लगाने की प्रक्रिया को दोहराने और अपने यात्रियों को छुट्टी देने के लिए मदर सब में लौटता है, जिसके बाद यह प्रक्रिया को दोहरा सकता है जब तक कि सभी जीवित बचे लोगों को बचा नहीं लिया जाता है। बड़ी बैटरियाँ विद्युत, हाइड्रोलिक और जीवन समर्थन प्रणालियों को शक्ति प्रदान करती हैं। क्षैतिज से लगभग 60 डिग्री तक के कोण पर पनडुब्बी के साथ मिलन की अनुमति देने के लिए वाहन में ट्रिम नियंत्रण के लिए चल भार होता है। अधिकांश डी. आर. एस. वी. बड़े मालवाहक विमानों द्वारा हवाई परिवहन योग्य होते हैं, जो समर्थन जहाज के रूप में अवसर के जहाज का उपयोग करके दुनिया भर में तेजी से तैनाती की अनुमति देते हैं। कुछ डी. एस. आर. वी. को पनडुब्बी पर बचाव स्थल पर ले जाया जा सकता है, जिससे पानी के नीचे तैनाती की अनुमति मिलती है जहां समुद्र की सतह की स्थिति कोई सीमा नहीं है। सभी कर्मियों को ठीक करने के लिए कई यात्राओं की आवश्यकता हो सकती है। बचाव आमतौर पर जीवित बचे लोगों को मातृ पनडुब्बी तक ले जाकर किया जाता है, लेकिन उन्हें उपयुक्त रूप से सुसज्जित सतह समर्थन जहाज पर भी ले जाया जा सकता है। दूरस्थ रूप से संचालित पानी के नीचे के वाहन ए. एस. आर. वी. रेमोरा पनडुब्बी बचाव गोताखोरी पुनः संपीड़न प्रणाली अंतर्राष्ट्रीय सहयोग अंतर्राष्ट्रीय पनडुब्बी पलायन और बचाव संपर्क कार्यालय ("आई. एस. एम. ई. आर. एल. ओ".) एक ऐसा संगठन है जो अंतर्राष्ट्रीय पनडुब्बी खोज और बचाव कार्यों का समन्वय करता है। इसकी स्थापना 2003 में नाटो और पनडुब्बी एस्केप एंड रेस्क्यू वर्किंग ग्रुप (एस. एम. ई. आर. डब्ल्यू. जी.) द्वारा रूसी पनडुब्बी के-141 कुर्स्क की आपदा के बाद शांति के समय पनडुब्बी दुर्घटनाओं को रोकने के लिए एक अंतर्राष्ट्रीय संपर्क सेवा प्रदान करने और वैश्विक आधार पर जल्दी से प्रतिक्रिया देने के लिए की गई थी। ISMERLO के पास ब्रिटेन के नॉर्थवुड में स्थित पनडुब्बी से बचने और बचाव विशेषज्ञों की एक अंतर्राष्ट्रीय टीम है। यह भी देखें संदर्भ खोज और बचाव पानी के नीचे गोताखोरी करने वाले जहाज