Amsterdamsche Stoomboot Maatschappij
एम्स्टर्डमशे स्टूमबूट माट्सचापिज एक प्रारंभिक डच भाप परिवहन कंपनी थी। संदर्भ और ए. एस. एम. की नींव भाप नौवहन के लिए प्रारंभिक पहल सितंबर 1816 में ब्रिटिश स्टीमबोट डिफाइंस ने एम्स्टर्डम का दौरा किया, लेकिन स्थानीय उत्साह को कम पूरा किया। एम्स्टर्डम में भाप नौवहन के लिए समर्थन की कमी की व्याख्या इस प्रकार की गई है कि इसने एम्स्टर्डम व्यापारियों के निहित हितों को खतरे में डाल दिया था। हालाँकि परिवहन के लिए शुद्ध मूल्य के अधिक होने और सेवा की निरंतरता के बारे में भी वास्तविक चिंताएँ थीं। रॉटरडैम और राष्ट्रीय सरकार में लोगों ने अवसर देखे और इसलिए 1822 में रॉटरडैम में नेडरलैंडश स्टूमबूट मात्शापिज (एन. एस. एम.) की स्थापना की गई। 1823 की गर्मियों में लेज वुर्श के रिडरॉर्ड में रहने वाले एडवर्ड टेलर ने एम्स्टर्डम से दो शिपिंग लाइनों के लिए रियायत मांगी। एक एम्स्टर्डम से यूट्रेक्ट तक, और एक एम्स्टर्डम से लेमर तक फ्रीज़लैंड में ज़ुइडर्ज़ी के पार। जून 1824 में टेलर की पहली स्टीमबोट मर्कुरियस को वैन स्विटेन के हॉलैंडिया शिपयार्ड द्वारा लॉन्च किया गया था। इंजनों का निर्माण एम्स्टर्डम में एक साथ रखे गए ब्रिटिश भागों से किया गया था, क्योंकि एन. एस. एम. और कॉकरिल ने भाप वाली नौकाओं के लिए डच बाजार पर एकाधिकार करने की कोशिश की थी। जब मर्क्यूरियस नहरों पर उपयोग के लिए अनुपयुक्त साबित हुआ, तो उसे एम्स्टर्डम और ज़ैंडम के बीच एक लाइन पर उपयोग करने के लिए रखा गया। एक योजना जिसे एम्स्टर्डम नगर पालिका का तत्काल समर्थन मिला, वह थी नूरधोलैंड्स कनाल पर एक टोइंग सेवा के लिए। थॉमस ज़ुरमुलेन और डाइडेरिक लीडरमूय इस उद्देश्य के लिए दो भाप टग का निर्माण और संचालन करना चाहते थे। यह योजना निहित स्वार्थों के लिए कम खतरनाक थी, और यह सुनिश्चित करती थी कि दूर के गंतव्यों पर जाने वाले जहाजों को नहर पर कम समय मिलेगा। इसके अलावा 1823 की गर्मियों में, लियोनार्ड डी विजवर ने एम्स्टर्डम और हार्लिंगेन के बीच एक भाप शिपिंग लाइन के लिए अनुमति का अनुरोध किया। अपनी योजनाओं को लागू करने से पहले ही उनकी मृत्यु हो गई, लेकिन इससे शिपिंग कंपनी हार्लिंगर स्टूमबूट रीडेरिज (हार्लिंगेन स्टीमबोट कंपनी) की नींव पड़ी। यह कंपनी पॉल वैन व्लिसिंजेन (1797-1876) और उनके भाई फ्रिट्स के निर्देशन में आई थी। फरवरी 1825 में वैन व्लिसिंजेन भाइयों ने हार्लिंगेन स्टीमबोट कंपनी के निदेशकों के रूप में कई स्थानीय भाप शिपिंग लाइनें और हैम्बर्ग और लंदन के लिए दो लाइनें बनाने की अनुमति मांगी। बाद की लाइनों के लिए अधिक महंगे, समुद्र में जाने वाले जहाजों की आवश्यकता थी। मई 1825 में, अनुमति मिली। इसकी सामान्य आवश्यकता थी कि भाप इंजन नीदरलैंड में बनाए जाने थे। एम्स्टर्डम में एक स्टीमबोट कंपनी खोजने के प्रयासों को अधिक समर्थन तब मिला जब एक विदेशी (यानी एम्स्टर्डम स्टूमबूट माट्सचापिज)। रॉटरडैम) कंपनी ने एम्स्टर्डम से लाइनें स्थापित करने की कोशिश की। जून 1824 में एन. एस. एम. ने एम्स्टर्डम से हैम्बर्ग तक एक लाइन खोलने का फैसला किया। मई 1825 में इस लाइन के लिए फॉप स्मिट द्वारा स्टीमशिप डी बटावियर को रखा गया था। यह स्पष्ट रूप से स्थानीय नौवहन पर एम्स्टर्डम व्यापारियों के नियंत्रण के लिए खतरा था। नई योजनाओं के बहुत बड़े पैमाने के लिए एक नई कंपनी की नींव की आवश्यकता थी। पॉल वैन व्लिसिंजेन ने इस नई कंपनी को स्थापित करने में मदद करने के लिए डायडेरिक बर्नार्ड लीडरमूय से संपर्क किया। साथ में उन्हें कई एम्स्टर्डम व्यापारियों का समर्थन मिला, और अप्रैल 1825 के अंत में एम्स्टर्डम स्टैम्बूट माट्सचापिज (ए. एस. एम.) की स्थापना करने में सफल रहे। नए आमस्टरडैमशे स्टूमबूट मात्सचैपिज ने केवल 300,000 गिल्डरों के बजाय 500,000 की पूंजी भी हासिल की। इसने ए. एस. एम. को अपने संचालन के दायरे का विस्तार करने की अनुमति दी। केवल एम्स्टर्डम से हैम्बर्ग और लंदन तक चलने के बजाय, इसने अब तुरंत नीदरलैंड में कुछ स्थानीय लाइनें भी खोल दीं। ए. एस. एम. के क़ानून को 18 मई 1825 को मंजूरी मिली। प्रारंभिक वर्षों के प्रारंभिक संचालन उनकी नींव के कुछ ही महीनों बाद, ए. एस. एम. ने 25 जुलाई 1825 को एम्स्टर्डम से हैम्बर्ग तक स्टीमबोट डी ओंडरनेमिंग (उद्यम) भेजा। यह 76 शुद्ध टन और 36 एचपी की पूर्व अंग्रेजी स्टीमबोट मोनार्क थी, जिसे ए. एस. एम. द्वारा 75,753 गिल्डरों के लिए अधिग्रहित किया गया था। ये यात्राएं सबसे पहले एम्स्टर्डम से ज़ुइडर्ज़ी से हार्लिंगेन तक गईं। वहाँ से नावें वलिएंड और टर्शलिंग के बीच उत्तरी सागर पार करने के लिए गईं। यात्री किराया अधिक थाः प्रथम श्रेणी की दर 60 गिल्डर, द्वितीय श्रेणी की दर 35 थी। लगभग 2 टन के लिए 60 गिल्डरों पर माल ढुलाई की जाती थी। केवल 7 गिल्डरों के लिए हार्लिंगेन जाना भी संभव था। कंपनी के पहले निदेशक दो वान व्लिसिंजेन भाई और श्री लिडरमूय थे। डी ऑन्डरनेमिंग को खरीदने के अलावा, उनके पहले कार्यों में से एक श्री वैन स्विटेन के हॉलैंडिया शिपयार्ड में दो स्टीमबोट और दो स्टीमशिप का ऑर्डर देना था, जिनमें से सभी पैडल स्टीमर थे, जो पहले से ही हार्लिंगेन स्टीमबोट लाइन के लिए स्टीमबोट प्रिंस फ्रेडरिक का निर्माण कर रहे थे। उस समय, इन जहाजों के लिए एक चुनौती यह थी कि उनका मसौदा सीमित होना था। जबकि वे नूरदहॉलैंड्स कनाल को पार कर सकते थे, उन्हें नहर का नियमित उपयोग करने की अनुमति नहीं थी, क्योंकि अधिकारी नहीं चाहते थे कि वे नहर के डाइक को नुकसान पहुंचाएं। एक और समस्या मशीनों के निर्माण की थी। कॉकरिल पूरी तरह से एन. एस. एम. के आदेशों से भरा हुआ था। इसलिए, कुछ इंजनों का आदेश फ्रांसीसी सीमा के पास कौविन में दिया गया था। ज़ैंडम और हार्डरविक की लाइनें जुलाई 1826 में मर्कुरियस ने एम्स्टर्डम और ज़ैंडम के बीच एक लाइन शुरू की। वह स्पष्ट रूप से ए. एस. एम. द्वारा अधिग्रहित की गई थी। दिन में दो बार वह एम्स्टर्डम के केल्शे वाग से ज़ांडम में ए. एस. एम. घाट के लिए निकलती थी। एम्स्टर्डम नगरपालिका के अनुरोध पर, ज़ांडम कप्तानों के साथ एक संयुक्त सेवा के लिए एक समझौता किया गया था। यह समझौता इस लाभदायक लाइन को कुछ वर्षों के लिए लगातार पैसे खोने में बदल देगा। नवंबर 1826 में आईजेस्सेल ने ज़ुइडर्ज़ी के पार हार्डरविजक के लिए एक लाइन खोली। बाद में इसका विस्तार कम्पेन तक किया गया। स्टीमशिप चालू हो जाते हैं नवंबर 1826 में ए. एस. एम. के दो स्टीमशिप समाप्त हो गए। विलेम प्रथम 150 फीट लंबा था, 595 टन मापा गया था, और उसके पास मौड्सले द्वारा बनाई गई 120 एचपी मशीनें थीं। वह 70 लंबे और 70 यात्रियों को ले जा सकती थी। बेयर्स वैन एम्स्टर्डम कुछ छोटा था, 528 टन मापा गया था, और इसमें समान रूप से शक्तिशाली इंजन थे। इन दोनों भाप से चलने वाले जहाजों का आकार 600 टन के डी बेटावियर के आकार के बराबर था। 1827 में विलेम प्रथम का उपयोग हैम्बर्ग के मार्ग पर किया गया था। बेयर्स वैन एम्स्टर्डम का उपयोग लंदन लाइन के लिए किया गया था। भाप से चलने वाले जहाजों के चालू होने से डी ओंडरनेमिंग बिना किसी निश्चित उद्देश्य के रह गया। एएसएम ने तब उसे 80,000 गिल्डरों के लिए सरकार को बेचने की कोशिश की, लेकिन एक सरकारी रिपोर्ट ने उसे 25,000 गिल्डरों से अधिक नहीं माना। 1826 के अंत तक ए. एस. एम. अपने संचालन की लागत में गलत साबित हुई। डी ऑन्डरनेमिंग, मर्क्यूरियस और आईजेस्सेल को एक साथ हासिल करने के लिए 200,000 गिल्डरों की लागत आई। अन्य 100,000 गिल्डरों को दुकानों में बांध दिया गया था। हालाँकि, अतिरिक्त 200,000 गिल्डरों को ध्यान में रखते हुए, ए. एस. एम. योजनाओं का विस्तार कमोबेश शामिल था। असली समस्या यह थी कि भाप से चलने वाले जहाजों का निर्माण और संचालन पूरा हो रहा था। उनकी लागत को बहुत कम आंका गया था। उन्हें तांबे से बनाया जाना था, और भारी इंजनों की आवश्यकता साबित हुई। शिपयार्ड वैन स्विटेन ने भी गलत गणना की थी, और वित्तीय संकट में पड़ गया था। ए. एस. एम. को तब इन जहाजों को अपने निर्देशन में पूरा करना था। अक्टूबर 1826 तक ए. एस. एम. के पास केवल 47,000 गिल्डर बचे थे, और उन्होंने समर्थन के लिए सरकार को आवेदन किया। इसे 3 प्रतिशत पर 150,000 गिल्डरों का ऋण मिला, शायद इसलिए कि एन. एस. एम. को भी समर्थन मिला था। इसे 6 साल में चुकाना पड़ता था। ए. एस. एम. लगभग ध्वस्त हो जाता है (1827-1828) 1827 में, संचालन के अपने पहले वर्ष, हैम्बर्ग के लिए लाइन लाभदायक थी और 20,000 गिल्डरों का सकल लाभ लाया। बेयर्स वैन एम्स्टर्डम द्वारा चलाई गई लंदन की लाइन की लागत लगभग उतनी ही थी जितनी इसे लाया गया था। इसे केवल एक साल के बाद समाप्त कर दिया जाएगा। 1827 में ओस्टेंड और मार्गेट के बीच एक लाइन के लिए डी ओंडरनेमिंग का उपयोग किया जाएगा। अंत में, यह लाइन सफल नहीं रही, लेकिन डी ओंडरनेमिंग ने फिर भी 1827 में 8,000 गिल्डर अर्जित किए। छोटी नावों से सभी को नुकसान हुआ। 1827 में, 10,588 गिल्डरों के कुल परिचालन लाभ को 18,492 गिल्डरों की 'प्रशासनिक लागत' द्वारा रद्द कर दिया गया था। निदेशकों के लिए वेतन राजस्व का 6 प्रतिशत निर्धारित किया गया था। 26 दिसंबर 1827 को ए. एस. एम. ने फिर से मदद के लिए सरकार को आवेदन किया। इसे नकारात्मक प्रतिक्रिया मिली, क्योंकि ए. एस. एम. ने पिछले ऋण की पहली किस्त का भुगतान नहीं किया था, और इसमें पूंजी की कमी थी। कंपनी ने तब बहुत ही नुकसानदेह शर्तों पर 80,000 गिल्डरों का निजी ऋण लिया। 1828 में हैम्बर्ग की लाइन पर दोनों भाप जहाजों का उपयोग किया गया था। 1828 में एम्स्टर्डम से एनखुइज़ेन होते हुए हार्लिंगेन तक डी ओंडरनेमिंग का उपयोग करने का प्रयास किया गया था, लेकिन यह सफल नहीं हुआ। हैम्बर्ग लाइन फिर से लाभदायक थी, लेकिन कुल लाभ केवल 4,000 गिल्डरों का था। यह 25,000 गिल्डरों के सरकारी ऋण और 27,000 गिल्डरों के निजी ऋण की किस्त चुकाने के लिए पर्याप्त नहीं था। 1829 में पॉल वैन व्लिसिंजेन ने प्रस्ताव दिया कि ए. एस. एम. हैम्बर्ग लाइन पर ध्यान केंद्रित करेगा, और छोटे जहाजों को बेचेगा। प्रशासनिक लागत 4,000 गिल्डरों तक सीमित होगी, और उनका अपना वेतन शुद्ध लाभ के 8 प्रतिशत तक सीमित होगा। इस बीच अन्य निदेशकों ने इस्तीफा दे दिया था। सरकार तब फिर से ए. एस. एम. की मदद करने के लिए सहमत हुई, या कम से कम ऋणों के पुनर्भुगतान की आवश्यकता नहीं है। बदले में, सरकार को आवश्यकता थी कि एक सरकारी आयुक्त ए. एस. एम. के उचित प्रबंधन को देखे। मार्च 1829 में ए. एस. एम. ने डी ओंडरनेमिंग, आईजेस्सेल और मर्कुरियस को बेचने की कोशिश की। इन जहाजों को बेचने का प्रयास विफल रहा, शायद आंशिक रूप से क्योंकि लोगों ने सोचा था कि अंत में, ए. एस. एम. को किसी भी कीमत पर बेचने के लिए मजबूर किया जाएगा। एएसएम को सरकार द्वारा बचाया जाता है (1829) छोटे जहाजों को बेचने में विफलता के बाद, वैन व्लिसिंजेन ने मई 1829 में फिर से सरकार से अपील की। उन्होंने कहा कि हैम्बर्ग की लाइन 1828 में और भी अधिक लाभदायक हो गई थी। बहुत सारे सौदेबाजी के बाद, सरकार ने 150,000 गिल्डरों के लिए शेयर लेकर और 150,000 गिल्डरों के ऋण को शेयरों में परिवर्तित करके ए. एस. एन. की मदद की, जिससे वह 300,000 गिल्डरों के शेयरों के साथ सबसे बड़ी शेयरधारक बन गई। 1830 में ए. एस. एम. ने एम्स्टर्डम से हैम्बर्ग से पीटर्सबर्ग तक लाइन का विस्तार करने के लिए बेयर्स वैन एम्स्टर्डम को नियुक्त करने का फैसला किया। बेल्जियम क्रांति के बाद, बेयर्स वैन एम्स्टर्डम फिर से पीटर्सबर्ग जाना चाहता था, लेकिन अब रूसी सरकार ने एक रूसी कंपनी को एकाधिकार दे दिया था। बेर्स वैन एम्स्टर्डम का उपयोग तब रॉटरडैम से डंकिर्क तक एक लाइन संचालित करने के लिए किया गया था। यह समझ में आया, क्योंकि डच-बेल्जियम सीमा बंद थी। डी डी ओन्डर्नेमिंग, जिसका नाम बदलकर ग्राफ कैन्क्रिन रखा गया था, कुछ वर्षों से बाल्टिक में भी व्यस्त था। वान व्लिसिंजेन एन डुडोक वान हील (1826) अधिकांश अन्य प्रारंभिक भाप परिवहन कंपनियों के रूप में, ए. एस. एम. अपनी खुद की मरम्मत की दुकान रखना चाहता था। इसकी स्थापना पॉल वैन व्लिसिंजेन ने 1826 के अंत में अपने माध्यम से की थी। उन्होंने ए. एस. एम. को कार्यशाला की पेशकश की, लेकिन इसके शेयरधारकों ने 1828 में इस प्रस्ताव को अस्वीकार कर दिया। उनका तर्क था कि ए. एस. एम. के लिए मरम्मत की दुकान का अस्तित्व आवश्यक था, लेकिन इसका स्वामित्व कार्यशाला को तीसरे पक्ष के लिए काम करने में बाधा डालेगा, जो बदले में ए. एस. एम. को इसे बनाए रखने के लिए मजबूर करेगा। इसके बाद यह पॉल वैन व्लिसिंजेन और श्री डुडोक वैन हील के बीच एक साझेदारी के स्वामित्व में आ गया और इसका नाम वैन व्लिसिंजेन एन डुडोक वैन हील रखा गया। यह एक जहाज निर्माण कंपनी के रूप में विकसित होगी जो स्वयं ए. एस. एम. की तुलना में बहुत अधिक सफलता के साथ काम करेगी। यह बाद में कोनिन्क्लिज्के फैब्रिक वैन स्टूम-एन एंडेरे वर्कटुइगेन के नाम से जाना जाने लगा, और फिर भी बाद में वर्कस्पूर के रूप में जाना जाने लगा। स्थिर संचालन नियमित व्यवसाय (1833) 1832 में डच तट की एंग्लो-फ्रांसीसी नाकाबंदी हटाए जाने के बाद, ए. एस. एम. के संचालन को अधिक नियमित रूप मिला। 1833 में ज़ांडम कप्तानों के साथ एक नए अनुबंध ने अंततः ज़ांडम लाइन को लाभदायक बना दिया। आईजेस्सेल के इंजनों को एन. एस. एम. को 19,000 गिल्डरों के लिए बेचा गया था, और पोत को ही एक बजरे में बदल दिया गया था। हालाँकि, बेयर्स वैन एम्स्टर्डम को एक महंगी आपदा का सामना करना पड़ा जब वह फंसी हुई थी और ठीक हो गई थी। 1836 में विलेम प्रथम को सरकार को बेच दिया गया। इसके तुरंत बाद, वह डच ईस्ट इंडीज में लुसीपारा द्वीप समूह के पास खो गई थी। संदिग्ध लेखांकन ए. एस. एम. ने कुछ संदिग्ध लेखांकन प्रथाओं को लागू किया। जहाजों को उनके लागत मूल्य के लिए बैलेंस शीट पर रखा गया था, और कोई मूल्यह्रास लागू नहीं किया गया था। इसलिए, जब आईजेस्सेल के इंजन बेचे गए, तो 800,000 गिल्डरों की शेयर पूंजी पर आधारित कंपनी की हिस्सेदारी घटकर 732,656 गिल्डर रह गई। इस बीच इंजनों की बिक्री को लाभ के रूप में दर्ज किया जाता था, और लाभांश का भुगतान करने के लिए उपयोग किया जाता था। जब विलेम प्रथम को बेचा गया था, तो इस प्रथा के कारण कंपनी की इक्विटी 732,000 से घटकर 695,000 गिल्डर हो गई, क्योंकि विलेम प्रथम का पुस्तक मूल्य उस कीमत से बहुत अधिक था जिसके लिए उसे बेचा गया था। फिर भी एक छोटे से लाभांश का भुगतान करने की प्रथा भी जारी रही। पूँजी से लाभांश का भुगतान करने की यह प्रथा आम तौर पर निषिद्ध थी, क्योंकि एक सार्वजनिक कंपनी के साथ व्यापार करने वाले लेनदारों को उस कंपनी पर भरोसा करना पड़ता था जिसके पास संपत्ति होती थी। सरकार ए. एस. एम. की प्रथाओं से खुश नहीं थी, और लगातार विरोध करती रही, लेकिन ए. एस. एम. की इक्विटी फिर भी 1854 तक घटकर 539,790 रह गई। 1834 में डच सरकार ने एम्स्टर्डम चैंबर ऑफ कॉमर्स से आगे के संचालन के लिए आग्रह किया। चैंबर का जवाब इस बारे में कुछ स्पष्टीकरण देता है कि उस समय ऐसा क्यों नहीं हुआ। इसमें कहा गया है कि नौकायन जहाजों की तुलना में भाप से चलने वाले जहाजों की उच्च लागत का मतलब है कि पहले वाले केवल तभी उपयुक्त थे जब अधिक यात्री यातायात, या उच्च मूल्य या तत्काल शिपमेंट में अधिक यातायात था। इसलिए, रॉटरडैम-लंदन और एम्स्टर्डम-हैम्बर्ग लाभदायक मार्ग थे। एम्स्टर्डम से दक्षिण की ओर की रेखाएँ ज़ुइडर्ज़ी के ऊपर लंबे चक्कर के कारण व्यावहारिक रूप से असंभव थीं। चैंबर ने जो एकमात्र विकल्प देखा, वह हल के लिए एक लाइन थी। 1835 में, प्रिंस फ्रेडरिक को हार्लिंगेन लाइन से 85,000 गिल्डरों के लिए खरीदा गया था, और यह बस काम करना बंद कर दिया। प्रिंस फ्रेडरिक का उपयोग तब ल्यूबेक से स्टॉकहोम तक एक लाइन खोलने के लिए किया गया था। हालांकि, एक अंग्रेजी प्रतियोगी को तुरंत भेज दिया गया था, और इसलिए माल ढुलाई को आधा कर दिया गया था, जिससे लाइन लाभदायक नहीं थी। इसके अलावा 1835 में ग्राफ कैन्क्रिन एम्स्टर्डम लौट आए और उन्हें लंबा किया गया और उनका नाम बदलकर प्रिंसेस वैन ओरान्जे कर दिया गया। इस तरह उन्होंने अच्छा प्रदर्शन किया। 1839 में एक नया विलेम I पूरा किया गया था। हार्लिंगेन के लोगों ने एम्स्टर्डम के लिए अपनी खुद की शिपिंग लाइन बनाने की योजना बनाकर हार्लिंगेन लाइन के बंद होने पर प्रतिक्रिया व्यक्त की। ए. एस. एम. ने तब हार्लिंगेन के लिए ए. एस. एम. लाइन के लिए प्रिंस फ्रेडरिक का उपयोग करने की अनुमति मांगी। सरकार ने मई 1837 में यह अनुमति दी, और उस वर्ष ए. एस. एम. ने हार्लिंगेन के लिए अपनी लाइन का संचालन किया। हार्लिंगेन के लोग तब एक नई शिपिंग लाइन खोजने के लिए सहमत हुए। ए. एस. एम. इसका प्रबंधन करेगा और 24,000 गिल्डरों के लिए शेयर लेगा। वैन व्लिसिंजेन के लिए एक व्यक्तिगत लाभ यह था कि उसने वैन व्लिसिंजेन और डुडोक वैन हील में एक नई स्टीमबोट का ऑर्डर दिया था। बेल्जियम के साथ अंतिम शांति, लंदन की संधि (1839) में संपन्न हुई, ए. एस. एम. के लिए अच्छी नहीं थी। डंकिर्क की लाइन, जिसे प्रिंस वैन ओरान्जे द्वारा सेवा प्रदान की गई थी, जल्दी ही लाभहीन हो गई। प्रिंस वैन ओरान्जे को तब हल भेजा गया था, लेकिन उस लाइन पर काम करने के लिए बहुत कमजोर साबित हुआ। राजकुमार फ्रेडरिक भी वहाँ लाभ कमाने में विफल रहे। 1849 में उसे एक मूक बजरे में बदल दिया गया। 1846 में बेयर्स वैन एम्स्टर्डम और विलेम प्रथम हैम्बर्ग के लिए मार्ग चला रहे थे। डंकिर्क की लाइन को प्रिंसेस वैन ओरान्जे द्वारा फिर से खोल दिया गया था, और ज़ैंडम की लाइन को एक नए, लोहे के मर्कुरियस द्वारा सेवा प्रदान की गई थी। लेखांकन में सुधार किया गया था जिससे भंडार को बेड़े के नवीनीकरण की अनुमति मिली। 1848 में बेर्स वैन एम्स्टर्डम के इंजनों के उपयोग से एक नया लोहे का जहाज डी स्टूमवार्ट बनाया गया था। स्क्रू स्कूनर कंपनी ने 1848 में पॉल वैन व्लिसिंजेन ने इंग्लैंड के लिए एक शिपिंग लाइन खोजने का एक नया प्रयास किया। इस नए प्रयास के कई कारण थे। 1846 में मकई कानूनों को रद्द कर दिया गया था। यह भी ज्ञात था कि नौवहन अधिनियम 1849 में रद्द कर दिए जाएंगे। इसके अलावा, एम्स्टर्डम से रेलमार्ग अंततः राइन तक पहुँच गया था। एक अन्य कारण समुद्र में जाने वाले जहाजों के लिए लोहे के पतवार और एक साधन प्रणोदन के रूप में पेंच की शुरुआत थी। नीदरलैंड में यह तब हुआ जब एल. स्मिट एन ज़ून ने 1847 में आयरन स्क्रू स्कूनर इंडस्ट्री की शुरुआत की। पॉल वैन व्लिसिंजेन ने इस प्रकार लंदन के लिए एक लाइन संचालित करने के लिए स्टॉम्सक्रोफस्कूनर रीडेरिज (स्टीम स्क्रू स्कूनर लाइन) की स्थापना की। ब्रिटिश सेंट पीटर्सबर्ग स्टीमशिप कंपनी ने अक्टूबर 1847 में लंदन और एम्स्टर्डम के बीच एक लाइन खोली थी। जब उसने वान व्लिसिंजेन की योजनाओं के बारे में सुना तो उसने धमकी दी कि वह एम्स्टर्डम से हैम्बर्ग तक एक लाइन खोल देगा। मार्च 1849 में स्टॉम्सक्रोफस्कूनर रीडेरिज को इसकी रियायत मिली। 1849 में लंदन लाइन पर उपयोग किए जाने वाले जहाजों में से एक, वैन व्लिसिंजेन एन डुडोक वैन हील द्वारा निर्मित गौवर्नूर वैन इविजक था। इंग्लैंड की लाइन लाभदायक नहीं थी। एएसएम के लिए परिणाम विनाशकारी था, क्योंकि सेंट पीटर्सबर्ग स्टीमशिप कंपनी ने वास्तव में एम्स्टर्डम और हैम्बर्ग के बीच एक लाइन खोली, जिससे माल ढुलाई की कीमतें सर्वकालिक निचले स्तर पर पहुंच गईं। वान व्लिसिंजेन की कार्रवाई का परिणाम यह था कि ए. एस. एम. को अपने जहाजों को लंदन लाइन से दूर ले जाने के लिए स्टॉम्सक्रोफस्कूनर रीडेरिज को भुगतान करना पड़ा, इसलिए सेंट पीटर्सबर्ग स्टीमशिप कंपनी हैम्बर्ग लाइन से अपने जहाजों को हटा देगी। इस सौदे ने ए. एस. एम. को फिर से लाभदायक बना दिया। इसने उन्हें पुराने प्रिंस वैन ओरान्जे को लोहे के प्रिंस वैन ओरान्जे से बदलने की अनुमति दी। कुछ साल बाद, स्टॉम्सक्रोफस्कूनर रीडेरिज हल के लिए एक लाइन संचालित करेगा। इसे 1862 में भंग कर दिया गया था। ए. एस. एम. (1855) का अचानक विस्तार 1846 में डच उद्योग के विकास की नींव को भंग कर दिया गया था। वित्त मंत्रालय को अपनी परिसंपत्तियों का परिसमापन करने का आदेश दिया गया था, जिनमें ए. एस. एम. में 3,00,000 गिल्डर हिस्सेदारी शामिल थी। दिसंबर 1854 में, अंततः इन शेयरों को पॉल वैन व्लिसिंजेन को 120,000 गिल्डरों या उनके नाममात्र मूल्य के 40 प्रतिशत के लिए बेच दिया गया। 1855 में इस सौदे ने ए. एस. एम. की एक नई वित्तीय संरचना का नेतृत्व किया। 100, 000 गिल्डरों के लिए नए वरीयता शेयर बनाए गए। इन्हें दूसरों से पहले 5 प्रतिशत लाभांश मिलेगा, और उससे अधिक नहीं। ए. एस. एम. ने 250,000 गिल्डरों के लिए 4.5% पर बांड भी रखे। इस पैसे से उन्होंने छोटे जहाजों एम्स्टर्डम, हारबर्ग, जोंग पॉल और जोंग मैरी का अधिग्रहण किया। 1857 में, शेयरों के 3,84,000 गिल्डर बेचे गए थे। इसके साथ, ए. एस. एम. ने स्टीमर क्रोनप्रिंसेस लुईस और स्क्रू स्कूनर कंपनी के 3/4 का अधिग्रहण किया। 1857 में, ए. एस. एम. के पास सेंट पीटर्सबर्ग, हैम्बर्ग, हारबर्ग, स्टेटिन, डंकिर्क, ज़ैंडम, स्टॉकहोम और हल के लिए लाइनें थीं। ए. एस. एम. के अचानक और अप्रत्याशित विकास ने सरकार के बहुत सस्ते में बिकने के बारे में कुछ संदेह पैदा कर दिए। दिसंबर 1857 में वान व्लिसिंजेन ने तर्क दिया कि अगर सरकार एक विशेष आयुक्त के साथ 300,000 गिल्डर शेयरधारक के रूप में बनी रहती, तो अचानक वृद्धि नहीं होती। हालांकि यह हो सकता है कि जून 1860 में, सामान्य शेयरधारकों की बैठक में 1,000 गिल्डरों के 862 शेयरों के नाममात्र मूल्य को आधा करने का निर्णय लिया गया। अंत में सी. गिलहुइस के निर्देशन में ए. एस. एम. का प्रबंधन धीरे-धीरे वैन व्लिसिंजेन के दामाद सी. गिलहुइस के पास आ गया। 1853 में उन्होंने पहली बार उनके प्रतिनिधि के रूप में कार्य किया। वैन व्लिसिंजेन एन डुडोक वैन हील में वैन व्लिसिंजेन की रुचि का प्रबंधन उनके बेटे पॉल सी. वैन व्लिसिंजेन ने किया था। के. एन. एस. एम. द्वारा प्रतियोगिता 1856 में कोनिन्क्लिजके नेडरलैंड्स स्टूमबूट-मात्सचापिज (के. एन. एस. एम.) की स्थापना की गई थी। के. एन. एस. एम. एक प्रतिष्ठित कंपनी नहीं थी, लेकिन जल्द ही ए. एस. एम. पर भारी दबाव डाला जाता है। 1857 में ए. एम. एस. को सेंट पीटर्सबर्ग के लिए माल ढुलाई की कीमतों पर सहमत होना पड़ा। 1863 में ए. एस. एम. ने के. एन. एस. एम. के लिए हैम्बर्ग लाइन छोड़ने के लिए बातचीत की, लेकिन उसे स्टेटिन पर छोड़ना पड़ा, और के. एन. एस. एम. के साथ कोनिग्सबर्ग के लिए लाइन साझा करनी पड़ी। एएसएम अब धीरे-धीरे लुप्त हो गया, क्योंकि किसी नए जहाज का आदेश नहीं दिया गया था, और पुराने जहाजों ने सेवा जारी रखी। 1877 तक केवल दो पेंच वाले जहाज (स्टूमवार्ट और एम्स्टर्डम) और दो पैडल स्टीमर (विलेम I और प्रिंस वैन ओरान्जे) बचे थे। पहले तीन जहाजों ने हैम्बर्ग के लिए एक कम नियमित लाइन की सेवा की। प्रिंस वैन ओरान्जे ने डंकिर्क लाइन पर सेवा की, जो 1870 के दशक तक लाभदायक रही। अंत (1877) 1876 में पॉल वैन व्लिसिंजेन की मृत्यु के बाद, सी. गिलहुइस को औपचारिक रूप से ए. एस. एम. का अध्यक्ष नियुक्त किया गया। 10 मार्च 1877 को एक सामान्य शेयरधारकों की बैठक आयोजित की गई, जिसमें 216 शेयरों का प्रतिनिधित्व किया गया। नए निदेशक ने 150,000 गिल्डरों का ऋण लेने का प्रस्ताव रखा, लेकिन शेयरधारकों ने इस योजना को अस्वीकार कर दिया। इसके बाद उन्होंने कंपनी को बंद करने का फैसला किया। ए. एस. एम. की परिसंपत्तियों को रॉटरडैम कंपनी पी. ए. ने खरीदा था। वैन एस एंड कंपनी, जिसने मार्च 1877 में डंकिर्क में चार स्टीमशिप, एक बजरा और एक गोदाम के लिए 135,000 गिल्डरों को भुगतान किया। बदले में पी. ए. वैन एस ने प्रिंस वैन ओरान्जे और लाइन को डंकिर्क को जोह को बेच दिया। ऊम्स जेज़्न., जो पहले से ही क्षेत्र में सक्रिय थे। पी. ए. वैन एस एंड कंपनी तब के. एन. एस. एम. के साथ बहुत गंभीर प्रतिस्पर्धा में आई, लेकिन हैम्बर्ग ऑपरेशन के हिस्से को बनाए रखने में कामयाब रही। पुराने जहाजों में से, विलेम I को 1885 में, एम्स्टर्डम को 1893 में और डी स्टूमवार्ट को 1898 में बेचा गया था। एम्स्टर्डमडाम्शे स्टूमबूट माट्सचापिज के कुछ जहाजों ने नीदरलैंड की शिपिंग कंपनियों को निष्क्रिय कर दिया