Grand station (CTA Logan Square branch)
ग्रैंड शिकागो "एल" लोगान स्क्वायर शाखा पर एक त्वरित पारगमन स्टेशन था, जो मेट्रोपॉलिटन वेस्ट साइड एलिवेटेड रेलरोड की कई शाखाओं में से एक था। ग्रैंड एवेन्यू पर स्थित, स्टेशन का निर्माण मेट्रोपॉलिटन द्वारा 1890 के दशक की शुरुआत में किया गया था और 6 मई, 1895 को सेवा शुरू की गई थी। द मेट्रोपॉलिटन, उन चार कंपनियों में से एक है जो शिकागो "एल" का निर्माण करेगी, जिसकी शिकागो के पश्चिम की ओर सेवा करने के लिए कई शाखाएँ थीं, जिसमें लोगान स्क्वायर शाखा भी शामिल थी जिस पर ग्रैंड रखी गई थी। कुछ रुकावटों और वित्तीय मुद्दों के साथ, इसने 1911 तक इन लाइनों का संचालन किया, जब इसने शिकागो एलिवेटेड रेलवे को संचालन सौंप दिया, और औपचारिक रूप से 1924 में शिकागो रैपिड ट्रांजिट कंपनी (सी. आर. टी.) में विलय हो गया। "एल" को 1947 में सार्वजनिक रूप से आयोजित शिकागो पारगमन प्राधिकरण (सी. टी. ए.) द्वारा ले लिया गया था। 1930 के दशक के अंत से लोगान स्क्वायर शाखा के उस हिस्से की तुलना में अधिक सीधे तरीके से शहर तक पहुंचने के लिए एक सबवे की योजना बनाई गई थी जहां ग्रैंड खड़ा था। यह सबवे मूल रूप से पुरानी उन्नत लोगान स्क्वायर शाखा के पूरक के लिए था, लेकिन सी. टी. ए. ने अपने मार्ग को सरल बनाने की मांग की और पुरानी शाखा के निरंतर अस्तित्व की कोई आवश्यकता नहीं देखी। सबवे 25 फरवरी, 1951 को खोला गया, ग्रैंड एवेन्यू पर अपने स्वयं के एक स्टेशन के साथ; पुराने ग्रैंड स्टेशन को शाखा के प्रभावित हिस्से में अन्य लोगों के साथ बंद कर दिया गया था। स्टेशन और इसका मार्ग तब तक गैर-राजस्व सेवा में रहा जब तक कि इसे ध्वस्त नहीं कर दिया गया और 1964 में संपत्ति बेच दी गई। ग्रैंड मेट्रोपॉलिटन के स्टेशनों की विशिष्टता थी, जिसमें दो लकड़ी के साइड प्लेटफॉर्म और सड़क स्तर पर एक ईंट स्टेशन हाउस था। अपने अस्तित्व के अधिकांश समय के लिए यह एक स्ट्रीटकार मार्ग से जुड़ा हुआ था जो नेवी पियर तक पहुँचता था; "एल" और स्ट्रीटकार दोनों में उल्लू सेवा थी। 1910 के दशक के अंत के बाद यह लोगान स्क्वायर शाखा पर सबसे कम सवारियों वाला स्टेशन भी था, और पूरे "एल" पर सबसे कम संरक्षक स्टेशनों में से एक था। इतिहास मेट्रोपॉलिटन वेस्ट साइड एलिवेटेड रेलरोड कंपनी को 7 अप्रैल, 1892 को शिकागो सिटी काउंसिल द्वारा 50 साल का मताधिकार दिया गया था, और इसके तुरंत बाद रास्ते का अधिकार हासिल करना शुरू कर दिया। जैसा कि डिजाइन किया गया था, मेट्रोपॉलिटन के संचालन में एक मुख्य लाइन शामिल होगी जो डाउनटाउन से मार्शफील्ड तक पश्चिम की ओर जाती थी, जहां तीन शाखाएँ-एक उत्तर-पश्चिम में लोगान स्क्वायर, एक पश्चिम में गारफील्ड पार्क और एक दक्षिण-पश्चिम में डगलस पार्क-अलग हो जाएंगी और शिकागो के पश्चिम की ओर के विभिन्न हिस्सों में काम करेंगी। हम्बोल्ट पार्क की एक और शाखा रोबी स्ट्रीट के ठीक आगे लोगान स्क्वायर शाखा से पश्चिम की ओर बढ़ेगी। प्रतिस्पर्धी साउथ साइड और लेक स्ट्रीट एलिवेटेड के विपरीत, मेट्रोपॉलिटन ने कभी भी भाप कर्षण का उपयोग नहीं किया; हालांकि इंजनों को ध्यान में रखते हुए अपनी अधिकांश संरचना का निर्माण करने का इरादा रखते हुए, इसने मई 1894 में इसके बजाय पटरियों का विद्युतीकरण करने का फैसला किया, जो संयुक्त राज्य में पहले राजस्व इलेक्ट्रिक एलिवेटेड रेलरोड के रूप में खुला। लोगान स्क्वायर शाखा पर मेट्रोपॉलिटन की पटरियों को अक्टूबर 1894 के मध्य तक रोबी तक समाप्त कर दिया गया था, और अप्रैल 1895 में परीक्षण और निरीक्षण के लिए शक्ति दी गई थी। महानगर ने सोमवार, 6 मई, 1895 को सुबह 6 बजे लोगान स्क्वायर शाखा पर रोबी और मुख्य लाइन पर नहर के बीच सेवा शुरू की। उस दिन ग्यारह स्टेशन खोले गए, जिनमें से एक ग्रैंड एवेन्यू पर था। मेट्रोपॉलिटन की लाइनें मूल रूप से वेस्ट साइड कंस्ट्रक्शन कंपनी द्वारा संचालित की गई थीं, जो उनके निर्माण के लिए जिम्मेदार थी, और 6 अक्टूबर, 1896 को मेट्रोपॉलिटन को स्थानांतरित कर दी जाएगी। हालाँकि, दोनों कंपनियों के समर्थक और अधिकारी काफी हद तक समान थे, इसलिए स्वामित्व का यह हस्तांतरण नाममात्र था। मेट्रोपॉलिटन के विशाल मार्ग के निर्माण में होने वाले खर्च कंपनी को परेशान करने के लिए वापस आ गए, जिसने 1897 में प्राप्ति में प्रवेश किया; इसी तरह से नामित मेट्रोपॉलिटन वेस्ट साइड एलिवेटेड रेलवे कंपनी का आयोजन जनवरी 1899 में किया गया था और उसी वर्ष 3 फरवरी को परिचालन शुरू किया गया था। नया महानगर, शिकागो में "एल" लाइनों का संचालन करने वाली अन्य कंपनियों के साथ, 1 जुलाई, 1911 को शिकागो एलिवेटेड रेलवे (सी. ई. आर.) ट्रस्ट का हिस्सा बन गया। सी. ई. आर. ने "एल" के लिए अपने संचालन को एकीकृत करने, कंपनियों में समान प्रबंधन स्थापित करने और 1913 में शुरू होने वाली लाइनों के बीच मुफ्त हस्तांतरण स्थापित करने के लिए एक वास्तविक होल्डिंग कंपनी के रूप में काम किया, लेकिन अंतर्निहित कंपनियों को बरकरार रखा। यह तब तक जारी रहा जब तक कि कंपनियों को औपचारिक रूप से एकल शिकागो रैपिड ट्रांजिट कंपनी (सी. आर. टी.) में विलय नहीं कर दिया गया, जिसने 9 जनवरी को संचालन ग्रहण किया; पूर्व महानगर को प्रशासनिक उद्देश्यों के लिए सी. आर. टी. का महानगर प्रभाग नामित किया गया था। हालाँकि पारगमन का नगरपालिका स्वामित्व आधी सदी से एक उग्र रूप से विवादित मुद्दा रहा था, सार्वजनिक स्वामित्व वाला शिकागो पारगमन प्राधिकरण (सी. टी. ए.) 1945 तक नहीं बनाया गया था, या 1 अक्टूबर, 1947 तक "एल" का संचालन ग्रहण नहीं किया गया था। बंद करने और ध्वस्त करने की योजना शिकागो के लिए 20 वीं शताब्दी की शुरुआत में इसके ऊंचे मार्ग की गंभीर भीड़ को दूर करने के लिए एक सबवे प्रणाली रखने की है, यदि इसे प्रतिस्थापित नहीं किया गया है, लेकिन शहर सबवे के निर्माण में पिछड़ गया है। पश्चिम की ओर से शहर को सीधे जोड़ने के लिए एक सबवे के लिए एक योजना विकसित की गई; 1939 की एक योजना ने मेट्रोपॉलिटन की मुख्य लाइन और गारफील्ड पार्क शाखा को एक प्रस्तावित कांग्रेस सुपरहाइवे (अंतिम अंतरराज्यीय 290) के माध्यम से संचालित तेजी से पारगमन के एक खंड के साथ बदलने का विचार भी पेश किया। पारगमन के इन खंडों को जोड़ा जाएगा, जिससे क्षेत्र के तेजी से पारगमन को ट्रंक-एंड-ब्रांच मॉडल का पालन करने के बजाय डाउनटाउन के माध्यम से रूट किया जा सकेगा। सबवे की मंजूरी तुरंत पुरानी लोगान स्क्वायर शाखा के अंत का संकेत नहीं देती थी; 1939 में योजनाओं में शाखा को उत्तर में रेवेन्सवुड शाखा से जोड़ने के लिए एक और प्रस्तावित सबवे शामिल था और इसे दक्षिण में डगलस पार्क शाखा के साथ एशलैंड एवेन्यू पर एक सबवे में क्रॉसटाउन मार्ग बनाने के लिए रूट किया गया था। हम्बोल्ट पार्क शाखा विचलन की सेवा करने वाले डेमन टावर को इस उम्मीद के साथ पुनर्निर्मित किया गया था कि यह सबवे और एलिवेटेड के बीच ट्रेनों को भी बदल देगा, उसी तरह जैसे स्टेट स्ट्रीट सबवे पहले की एलिवेटेड नॉर्थ साइड मुख्य लाइन के पूरक के रूप में, और 1949 के अंत तक यात्रियों को ऐसी व्यवस्था का वादा किया गया था जो पुराने लोगान स्क्वायर ट्रैक को संरक्षित कर सकती थी। हालाँकि, सी. टी. ए. को पुराने लोगान स्क्वायर एलिवेटेड या हम्बोल्ट पार्क शाखा के संचालन में कोई दिलचस्पी नहीं थी; नए डेमन टॉवर को कभी भी स्विचिंग उपकरण के साथ स्थापित नहीं किया जाएगा, और सबवे के खुलने के बाद डेमन के दक्षिण में लोगान स्क्वायर शाखा को बंद कर दिया जाएगा। द्वितीय विश्व युद्ध ने सबवे के निर्माण में बाधा डाली; हालाँकि संघीय सरकार ने स्टेट स्ट्रीट सबवे के निरंतर निर्माण की अनुमति दी, लेकिन 1942 में 82 प्रतिशत पूरा होने के बावजूद डियरबॉर्न सबवे के लिए ऐसा नहीं किया। युद्ध समाप्त होने के बाद, डियरबॉर्न सबवे पर काम फिर से शुरू हुआ और यह रविवार, 25 फरवरी, 1951 की आधी रात को खोला गया। सबवे से लोगान स्क्वायर और डाउनटाउन के बीच यात्रा का समय 28 मिनट से घटकर 15 मिनट होने की भविष्यवाणी की गई थी। चूंकि कांग्रेस लाइन पर निर्माण शुरू नहीं हुआ था, इसलिए सबवे में ट्रेनें लासेल में अपने दक्षिणी टर्मिनस पर वापस आ गईं। इस अधूरे राज्य के बावजूद, और सवारों की शिकायतों के बावजूद अब नियर वेस्ट साइड की सीधी यात्रा नहीं दी गई, नए सबवे में वर्ष के अंत तक पुरानी लोगान स्क्वायर शाखा की तुलना में 60 प्रतिशत से अधिक सवारियां थीं। सबवे में ग्रैंड एवेन्यू पर अपना एक स्टेशन है। सबवे के प्रवेश द्वार के दक्षिण में पुराने लोगान स्क्वायर शाखा मार्ग को पाउलिना कनेक्टर के रूप में जाना जाने लगा, जो शाखा को बाकी "एल" प्रणाली से जोड़ता है क्योंकि अब इसमें लूप के लिए राजस्व सेवा नहीं थी। कांग्रेस लाइन पर निर्माण 1954 में शुरू हुआ, जिससे डगलस शाखा को इस मुद्दे के साथ छोड़ दिया गया कि इस बीच लूप से कैसे जोड़ा जाए। वाशिंगटन बुलेवार्ड (ग्रैंड के लगभग दक्षिण में) के दक्षिण में पाउलिना कनेक्टर को इस उद्देश्य के लिए फिर से खोल दिया गया था, लेकिन वाशिंगटन के उत्तर में मेट्रोपॉलिटन के पुराने मार्गों को राजस्व सेवा में लेक स्ट्रीट एलिवेटेड के मार्ग से सीधे संपर्क द्वारा बदल दिया गया था जिसे वाशिंगटन जंक्शन के रूप में जाना जाता है। इस संपर्क का उपयोग 1958 में कांग्रेस लाइन के पूरा होने तक किया गया था, जिसके बाद डगलस शाखा शहर के केंद्र में जाने के लिए डियरबॉर्न स्ट्रीट सबवे का उपयोग करने के लिए सीधे इसके साथ जुड़ गई, जिससे "पश्चिम-उत्तर-पश्चिम मार्ग" का निर्माण हुआ जिसका नाम बदलकर 1992 में ब्लू लाइन कर दिया गया। आग के खतरों को कम करने के लिए ग्रैंड सहित कनेक्टर पर पुराने स्टेशनों से लकड़ी के हिस्सों को हटा दिया गया था, जैसा कि अतिक्रमण को रोकने के लिए सीढ़ियों की सबसे निचली उड़ानें थीं। वाशिंगटन जंक्शन के उत्तर में, पुराने उत्तर की ओर जाने वाले मार्ग को 1957 में हटा दिया गया था, जबकि दक्षिण की ओर जाने वाले मार्ग ने गैर-राजस्व संचालन जारी रखा। किन्ज़ी स्ट्रीट के उत्तर में कनेक्टर का हिस्सा, जिसमें डिवीजन, शिकागो और ग्रैंड स्टेशन शामिल थे, 1964 में ध्वस्त कर दिया गया था और रास्ते का अधिकार आस-पास के जमींदारों को बेच दिया गया था। स्टेशन विवरण ग्रैंड के पटरियों पर दो लकड़ी के साइड प्लेटफॉर्म और सड़क स्तर पर एक स्टेशन हाउस था। स्टेशन हाउस, एक पत्थर के गुंबद और नींव के साथ लाल दबाए गए ईंट और सफेद चूना पत्थर के ट्रिम से बना था, जिसे लोगान स्क्वायर शाखा पर अन्य स्टेशनों के समान डिज़ाइन किया गया था, जिनके जीवित उदाहरण कैलिफोर्निया और डैमन में हैं, जिसमें एक कांटेदार और दांतों वाली सामने की खाड़ी है जिसमें दोहरे दरवाजे विशेष रूप से "प्रवेश" और "निकास" चिह्नित हैं और टेरा कोट्टा का विपुल उपयोग किया गया है। इसके प्लेटफार्मों में बीच में छत की टिन की छतें और हीरे के डिजाइन के साथ सजावटी कास्ट-आयरन रेलिंग थीं। "एल" पर अन्य जगहों के विपरीत, मेट्रोपॉलिटन पर स्टेशन घरों में केंद्रीय हीटिंग और एक तहखाना था। मेट्रोपॉलिटन के पटरियों और स्टेशनों का निर्माण वेस्ट साइड कंस्ट्रक्शन कंपनी द्वारा किया गया था, एक कंपनी जिसमें मेट्रोपॉलिटन के समान अधिकारी और ई. डब्ल्यू. इलियट के मुख्य अभियंता थे, कार्नेगी स्टील कंपनी के स्टील और लोहे के साथ। संचालन और संपर्क जैसा कि मूल रूप से खोला गया था, मेट्रोपॉलिटन की ट्रेनें हर छह मिनट में सुबह 6 बजे से शाम 6:30 बजे के बीच और रात के दौरान हर दस मिनट में मुख्य लाइन और उत्तर-पश्चिमी शाखा पर चलती थीं; औसत गति थी। 1898 तक, रात के घंटों को अद्यतन किया गया ताकि ट्रेनें प्रत्येक शाखा पर 30 मिनट के अंतराल पर, या उत्तर पश्चिमी शाखा पर 15 मिनट के अंतराल पर चल सकें। किराया नियंत्रण आमतौर पर दिन में 24 घंटे तैनात एक स्टेशन एजेंट द्वारा किया जाता था, लेकिन इसके बजाय 1931 से 1934 तक और 1936 और 1937 के दौरान रात और ऑफ-पीक घंटों के दौरान उत्तर पश्चिमी शाखा पर कंडक्टरों का उपयोग किया जाता था। ग्रैंड एवेन्यू में 1912 की शुरुआत में स्ट्रीटकार मार्ग थे, जिन्हें 1916 में नौसेना पियर के साथ इसके पूर्वी छोर के रूप में एक ही लाइन में समेकित किया गया था। 1928 तक, इस मार्ग पर सुबह 1 से 5 बजे के बीच उल्लू सेवा थी, जिसमें कारें हर तीस मिनट में एक बार चलती थीं; दिन के दौरान, शिकागो में स्ट्रीटकार लाइनों में आमतौर पर प्रति कार आठ से पंद्रह मिनट के बीच का अंतराल होता था। 1941 में नेवी पियर से सेवा काट दी गई थी, और बसों ने 1949 में स्ट्रीटकारों को पूरक बनाना शुरू कर दिया, स्टेशन के परित्याग के तुरंत बाद 1951 में उन्हें पूरी तरह से बदल दिया गया। 1902 में राइडरशिप ग्रैंड की राइडरशिप चरम पर थी। 1900 और 1913 के बीच, स्टेशन लगातार उत्तर पश्चिमी शाखा की रैंकिंग के बीच में था, जो इसके दक्षिण में लेक और मैडिसन के स्टेशनों को पीछे छोड़ रहा था, लेकिन इसके उत्तर में रॉबी, डिवीजन और शिकागो से पीछे था। 1910 के दशक के अंत तक, लेक स्ट्रीट ट्रांसफर स्टेशन के मेट्रोपॉलिटन के हिस्से को छोड़कर, स्टेशन शाखा पर सबसे कम सवारियों वाला स्टेशन था, लेक का उत्तराधिकारी और एक स्टेशन जिसकी सवारियों को मेट्रोपॉलिटन ने लेक स्ट्रीट एलिवेटेड के साथ साझा किया, जिससे संयुक्त सवारियों की संख्या ग्रैंड की तुलना में अधिक हो गई; किसी भी घटना में, ग्रैंड की सवारियों ने लोगान स्क्वायर शाखा पर प्रत्येक स्टेशन को पीछे छोड़ दिया। राइडरशिप अंतिम,,, और। 1930 के दशक के दौरान, सवारियों की संख्या छह अंकों से नीचे गिर गई। पिछले वर्ष सवारियों के रिकॉर्ड उपलब्ध हैं, 1948 में ग्रैंड ने 128,950 यात्रियों की सेवा की। 1948 में, यह उस वर्ष की शुरुआत में शिकागो "एल" पर 223 स्टेशनों में से 196वां सबसे अधिक सवार था जहां सवारियों की संख्या दर्ज की गई थी; 1947 में, यह ऐसे 222 स्टेशनों में से 193वां सबसे अधिक सवार था। नोट्स रेफरेंस वर्क्स ने उद्धृत किया कि संयुक्त राज्य अमेरिका में निष्क्रिय शिकागो "एल" स्टेशन रेलवे स्टेशन 1895 में खोले गए, इलिनोइस में प्रतिष्ठान 1951 में संयुक्त राज्य अमेरिका में इलिनोइस रेलवे स्टेशनों में प्रतिष्ठान 1951 में बंद हो गए।