Chicago station (CTA Logan Square branch)
शिकागो 1895 और 1951 के बीच मेट्रोपॉलिटन वेस्ट साइड एलिवेटेड रेलरोड की कई शाखाओं में से एक, शिकागो "एल" की लोगान स्क्वायर शाखा पर एक त्वरित पारगमन स्टेशन था। शिकागो एवेन्यू पर स्थित, स्टेशन का निर्माण मेट्रोपॉलिटन द्वारा 1890 के दशक की शुरुआत में किया गया था और 6 मई, 1895 को सेवा शुरू की गई थी। द मेट्रोपॉलिटन, उन चार कंपनियों में से एक है जो शिकागो "एल" का निर्माण करेगी, जिसकी शिकागो के पश्चिम की ओर सेवा करने के लिए कई शाखाएँ थीं, जिसमें लोगान स्क्वायर शाखा भी शामिल थी जिस पर शिकागो स्थित था। कुछ रुकावटों और वित्तीय मुद्दों के साथ, इसने 1911 तक इन लाइनों का संचालन किया, जब इसने शिकागो एलिवेटेड रेलवे (सी. ई. आर.) ट्रस्ट को संचालन सौंप दिया, और औपचारिक रूप से 1924 में शिकागो रैपिड ट्रांजिट कंपनी (सी. आर. टी.) में विलय हो गया। "एल" को 1947 में सार्वजनिक रूप से आयोजित शिकागो पारगमन प्राधिकरण (सी. टी. ए.) द्वारा ले लिया गया था। 1930 के दशक के अंत से लोगान स्क्वायर शाखा के उस हिस्से की तुलना में अधिक सीधे तरीके से शहर तक पहुंचने के लिए एक सबवे की योजना बनाई गई थी जहां शिकागो स्थित था। यह सबवे मूल रूप से पुरानी उन्नत लोगान स्क्वायर शाखा के पूरक के लिए था, लेकिन सी. टी. ए. ने अपने मार्ग को सरल बनाने की मांग की और पुरानी शाखा के निरंतर अस्तित्व की कोई आवश्यकता नहीं देखी। सबवे 25 फरवरी, 1951 को खोला गया, शिकागो एवेन्यू पर अपने स्वयं के एक स्टेशन के साथ; पुराने शिकागो स्टेशन को शाखा के प्रभावित हिस्से में अन्य लोगों के साथ बंद कर दिया गया था। स्टेशन और इसका मार्ग तब तक गैर-राजस्व सेवा में रहा जब तक कि इसे ध्वस्त नहीं कर दिया गया और 1964 में संपत्ति बेच दी गई। सी. आर. टी. द्वारा स्टेशन से सड़क के पार बनाई गई एक वाणिज्यिक इमारत बनी हुई है, हालांकि, इसमें एक लो प्रोफाइल है जो उस जगह को चिह्नित करता है जहां से "एल" एक बार ऊपर से गुजरा था। शिकागो मेट्रोपॉलिटन स्टेशनों की विशिष्टता थी, जिसमें दो लकड़ी के साइड प्लेटफॉर्म और सड़क स्तर पर एक ईंट स्टेशन हाउस था। अपने अस्तित्व के अधिकांश समय के लिए यह एक स्ट्रीटकार मार्ग से जुड़ा हुआ था जो लेक शोर ड्राइव तक पहुँचता था; "एल" और स्ट्रीटकार दोनों में उल्लू सेवा थी। इतिहास मेट्रोपॉलिटन वेस्ट साइड एलिवेटेड रेलरोड कंपनी को 7 अप्रैल, 1892 को शिकागो सिटी काउंसिल द्वारा 50 साल का मताधिकार दिया गया था, और इसके तुरंत बाद रास्ते का अधिकार हासिल करना शुरू कर दिया। जैसा कि डिज़ाइन किया गया था, मेट्रोपॉलिटन के संचालन में एक मुख्य लाइन शामिल होगी जो लूप से मार्शफील्ड तक पश्चिम की ओर जाती थी, जहाँ तीन शाखाएँ-एक उत्तर-पश्चिम में लोगान स्क्वायर, एक पश्चिम में गारफील्ड पार्क और एक दक्षिण-पश्चिम में डगलस पार्क-अलग हो जाएंगी और शिकागो के पश्चिम की ओर के विभिन्न हिस्सों में काम करेंगी। हम्बोल्ट पार्क के लिए एक और शाखा रोबी स्टेशन के ठीक आगे लोगान स्क्वायर शाखा से पश्चिम की ओर बढ़ेगी। प्रतिस्पर्धी साउथ साइड और लेक स्ट्रीट एलिवेटेड के विपरीत, मेट्रोपॉलिटन ने कभी भी भाप कर्षण का उपयोग नहीं किया; हालाँकि इसका मूल रूप से इरादा था, और वास्तव में इस धारणा के तहत अपनी अधिकांश संरचना का निर्माण किया था कि इंजनों का उपयोग किया जाएगा, इसने मई 1894 में इसके बजाय पटरियों का विद्युतीकरण करने का फैसला किया, जिससे यह संयुक्त राज्य में पहला विद्युत उन्नत रेलमार्ग बन गया। लोगान स्क्वायर शाखा पर मेट्रोपॉलिटन की पटरियों को अक्टूबर 1894 के मध्य तक समाप्त कर दिया गया था, और अप्रैल 1895 में परीक्षण और निरीक्षण के लिए संचालित किया गया था। महानगर ने सोमवार, 6 मई, 1895 को सुबह 6 बजे लोगान स्क्वायर शाखा पर रोबी और मुख्य लाइन पर नहर के बीच सेवा शुरू की। उस दिन ग्यारह स्टेशन खोले गए, जिनमें से एक शिकागो एवेन्यू पर था। मेट्रोपॉलिटन की लाइनें मूल रूप से वेस्ट साइड कंस्ट्रक्शन कंपनी द्वारा संचालित की गई थीं, जो उनके निर्माण के लिए जिम्मेदार थी, और 6 अक्टूबर, 1896 को मेट्रोपॉलिटन को स्थानांतरित कर दी जाएगी। हालाँकि, दोनों कंपनियों के समर्थक और अधिकारी काफी हद तक समान थे, इसलिए स्वामित्व का यह हस्तांतरण नाममात्र था। मेट्रोपॉलिटन के विशाल मार्ग के निर्माण में होने वाले खर्च कंपनी के बराबर होंगे, जिसने 1897 में प्राप्ति में प्रवेश किया; इसी तरह की नामित मेट्रोपॉलिटन वेस्ट साइड एलिवेटेड रेलवे कंपनी का आयोजन जनवरी 1899 में किया गया था और उसी वर्ष 3 फरवरी को परिचालन शुरू किया गया था। नया महानगर, शिकागो में "एल" लाइनों का संचालन करने वाली अन्य कंपनियों के साथ, 1 जुलाई, 1911 को शिकागो एलिवेटेड रेलवे (सी. ई. आर.) ट्रस्ट का हिस्सा बन गया। सी. ई. आर. ने "एल" के लिए अपने संचालन को एकीकृत करने, कंपनियों में समान प्रबंधन स्थापित करने और 1913 में शुरू होने वाली लाइनों के बीच मुफ्त हस्तांतरण स्थापित करने के लिए एक वास्तविक होल्डिंग कंपनी के रूप में काम किया, लेकिन अंतर्निहित कंपनियों को बरकरार रखा। यह तब तक जारी रहा जब तक कि कंपनियों को औपचारिक रूप से 1924 में एकल शिकागो रैपिड ट्रांजिट कंपनी (सी. आर. टी.) में विलय नहीं कर दिया गया, जिसने 9 जनवरी को संचालन ग्रहण किया; पूर्व महानगर को प्रशासनिक उद्देश्यों के लिए सी. आर. टी. का महानगर प्रभाग नामित किया गया था। हालाँकि पारगमन का नगरपालिका स्वामित्व आधी सदी से एक उग्र रूप से विवादित मुद्दा रहा था, सार्वजनिक स्वामित्व वाला शिकागो पारगमन प्राधिकरण (सी. टी. ए.) 1945 तक नहीं बनाया गया था, या 1 अक्टूबर, 1947 तक "एल" का संचालन ग्रहण नहीं किया गया था। बंद करने और ध्वस्त करने की योजना शिकागो के लिए 20 वीं शताब्दी की शुरुआत में इसके ऊंचे मार्ग की गंभीर भीड़ को दूर करने के लिए एक सबवे प्रणाली रखने की है, यदि इसे प्रतिस्थापित नहीं किया गया है, लेकिन शहर सबवे के निर्माण में पिछड़ गया है। शिकागो ने 1937 में स्टेट स्ट्रीट पर एक सबवे के निर्माण के लिए लोक निर्माण प्रशासन (पीडब्ल्यूए) को याचिका दायर की। मूल रूप से याचिका में शामिल दो डाउनटाउन पूर्व-पश्चिम स्ट्रीटकार सुरंगों का प्रस्ताव था। पीडब्लूए के प्रशासक और लंबे समय तक शिकागो के रहने वाले हेरोल्ड एल. आइकेस ने स्ट्रीटकार सुरंग योजना पर वीटो कर दिया और इसके बजाय एक दूसरे सबवे पर जोर दिया जो डियरबॉर्न स्ट्रीट और मिल्वौकी एवेन्यू के नीचे जाएगा, जो लोगान स्क्वायर से डाउनटाउन तक अधिक सीधा मार्ग प्रदान करेगा। हालांकि इस विचार ने काफी स्थानीय विरोध को जन्म दिया, विशेष रूप से महापौर एडवर्ड जोसेफ केली से, संघीय सरकार में आइकेस के प्रभाव के कारण 1938 में डियरबॉर्न योजना को अपनाया गया। सबवे की मंजूरी तुरंत पुरानी लोगान स्क्वायर शाखा के अंत का संकेत नहीं देती थी; 1939 में योजनाओं में शाखा को उत्तर में रेवेन्सवुड शाखा से जोड़ने के लिए एक और प्रस्तावित सबवे शामिल था और इसे दक्षिण में डगलस पार्क शाखा के साथ एशलैंड एवेन्यू पर एक सबवे में क्रॉसटाउन मार्ग बनाने के लिए रूट किया गया था। हम्बोल्ट पार्क शाखा विचलन की सेवा करने वाले डेमन टावर को इस उम्मीद के साथ पुनर्निर्मित किया गया था कि यह सबवे और एलिवेटेड के बीच ट्रेनों को भी बदल देगा, उसी तरह जैसे स्टेट स्ट्रीट सबवे पहले की एलिवेटेड नॉर्थ साइड मुख्य लाइन के पूरक के रूप में, और 1949 के अंत तक यात्रियों को ऐसी व्यवस्था का वादा किया गया था जो पुराने लोगान स्क्वायर ट्रैक को संरक्षित कर सकती थी। हालाँकि, सी. टी. ए. को पुराने लोगान स्क्वायर एलिवेटेड या हम्बोल्ट पार्क शाखा के संचालन में कोई दिलचस्पी नहीं थी; नए डेमन टॉवर को कभी भी स्विचिंग उपकरण के साथ स्थापित नहीं किया जाएगा, और सबवे के खुलने के बाद डेमन के दक्षिण में लोगान स्क्वायर शाखा को बंद कर दिया जाएगा। द्वितीय विश्व युद्ध ने सबवे के निर्माण में बाधा डाली; हालाँकि संघीय सरकार ने स्टेट स्ट्रीट सबवे के निरंतर निर्माण की अनुमति दी, लेकिन 1942 में 82 प्रतिशत पूरा होने के बावजूद डियरबॉर्न सबवे के लिए ऐसा नहीं किया। युद्ध समाप्त होने के बाद, डियरबॉर्न सबवे पर काम फिर से शुरू हुआ और यह रविवार, 25 फरवरी, 1951 की आधी रात को खोला गया। सबवे से लोगान स्क्वायर और डाउनटाउन के बीच यात्रा का समय 28 मिनट से घटकर 15 मिनट होने की भविष्यवाणी की गई थी। चूंकि कांग्रेस लाइन पर निर्माण शुरू नहीं हुआ था, इसलिए सबवे में ट्रेनें लासेल में अपने दक्षिणी टर्मिनस पर वापस आ गईं। इस अधूरे राज्य के बावजूद, और सवारों की शिकायतों के बावजूद अब नियर वेस्ट साइड की सीधी यात्रा नहीं दी गई, नए सबवे में वर्ष के अंत तक पुरानी लोगान स्क्वायर शाखा की तुलना में 60 प्रतिशत से अधिक सवारियां थीं। सबवे में शिकागो एवेन्यू पर अपना एक स्टेशन है। सबवे के प्रवेश द्वार के दक्षिण में पुराने लोगान स्क्वायर शाखा मार्ग को पाउलिना कनेक्टर के रूप में जाना जाने लगा, जो शाखा को बाकी "एल" प्रणाली से जोड़ता है क्योंकि अब इसमें लूप के लिए राजस्व सेवा नहीं थी। आग के खतरों को कम करने के लिए शिकागो सहित कनेक्टर पर पुराने स्टेशनों से लकड़ी के हिस्सों को हटा दिया गया था, जैसा कि अतिक्रमण को रोकने के लिए सीढ़ियों की सबसे निचली उड़ानें थीं। वाशिंगटन जंक्शन के उत्तर में, पुराने उत्तर की ओर जाने वाले मार्ग को 1957 में हटा दिया गया था, जबकि दक्षिण की ओर जाने वाले मार्ग ने गैर-राजस्व संचालन जारी रखा। किन्ज़ी स्ट्रीट के उत्तर में कनेक्टर का हिस्सा, जिसमें डिवीजन, शिकागो और ग्रैंड स्टेशन शामिल थे, 1964 में ध्वस्त कर दिया गया था और रास्ते का अधिकार आस-पास के जमींदारों को बेच दिया गया था। सी. आर. टी. द्वारा सड़क के उस पार "एल" रास्ते के नीचे एक वाणिज्यिक भवन का निर्माण किया गया था जहाँ से शिकागो स्टेशन खड़ा था। यह इमारत अभी भी जीवित है, और "एल" पटरियों के नीचे अपने स्थान को प्रतिबिंबित करने के लिए अपनी छोटी रूपरेखा को बरकरार रखती है। स्टेशन विवरण शिकागो में पटरियों पर दो लकड़ी के साइड प्लेटफॉर्म और सड़क स्तर पर एक स्टेशन हाउस था। स्टेशन हाउस, लाल दबी ईंट और सफेद चूना पत्थर के ट्रिम से बना है, जिसमें एक पत्थर की ढलान और नींव है, जिसे लोगान स्क्वायर शाखा पर अन्य स्टेशनों के समान डिज़ाइन किया गया था, जिनके जीवित उदाहरण कैलिफोर्निया और डैमन में हैं। इसमें एक कांटेदार और दांतेदार सामने की खाड़ी थी जिसमें दोहरे दरवाजे थे जिन्हें विशेष रूप से "प्रवेश" और "निकास" के रूप में चिह्नित किया गया था और टेरा कोट्टा का भरपूर उपयोग किया गया था। इसके प्लेटफार्मों में बीच में छत की टिन की छतें और हीरे के डिजाइन के साथ सजावटी कास्ट-आयरन रेलिंग थीं। "एल" पर अन्य जगहों के विपरीत, मेट्रोपॉलिटन पर स्टेशन घरों में केंद्रीय हीटिंग और एक तहखाना था। मेट्रोपॉलिटन के पटरियों और स्टेशनों का निर्माण वेस्ट साइड कंस्ट्रक्शन कंपनी द्वारा किया गया था, एक कंपनी जिसमें मेट्रोपॉलिटन के समान अधिकारी और ई. डब्ल्यू. इलियट के मुख्य अभियंता थे, कार्नेगी स्टील कंपनी के स्टील और लोहे के साथ। संचालन और संपर्क जैसा कि मूल रूप से खोला गया था, मेट्रोपॉलिटन की ट्रेनें हर छह मिनट में सुबह 6 बजे से शाम 6:30 बजे के बीच और रात के दौरान हर दस मिनट में चलती थीं; औसत गति थी। लेक स्ट्रीट एलिवेटेड के विपरीत, जो धूम्रपान और धूम्रपान न करने वाली कारों की पेशकश करता था, मेट्रोपॉलिटन की सभी कारों में धूम्रपान की अनुमति थी। 1918 के इन्फ्लूएंजा के प्रकोप के जवाब में शहर में "एल" और सड़क पर चलने वाली गाड़ियों में धूम्रपान पर प्रतिबंध लगा दिया गया था, एक निषेध जो तब से लागू है। 19वीं सदी के अंत और 20वीं सदी की शुरुआत में "एल" के पार किराया कानूनी रूप से निकल (5 सेंट, 2021 में $) होना अनिवार्य था। 1920 में एक पैसा (10 सेंट, 2021 में $) तक स्थिर होने से पहले 1917 में यह किराया अस्थायी रूप से एक प्रतिशत बढ़कर 0.06 डॉलर (2021 में $) होने तक जारी रहा। 1922 से, किराया आमतौर पर 25 सेंट या प्रति सवारी सेंट (2021 में $) के लिए तीन के पैक में विपणन किया जाता था, लेकिन व्यक्तिगत किराया प्रत्येक 10 सेंट बना रहा। उसी समय, इवानस्टन और विल्मेट के बाहर की सवारी के लिए एक प्रमुख अमेरिकी शहर में पहली बार 1.25 डॉलर (2021 में $) का साप्ताहिक पास पेश किया गया था। किराया नियंत्रण आमतौर पर दिन में 24 घंटे तैनात एक स्टेशन एजेंट द्वारा किया जाता था, लेकिन 1931 से 1934 तक और 1936 और 1937 के दौरान रात और ऑफ-पीक घंटों के दौरान कंडक्टरों का उपयोग किया जाता था। 1915 तक, शिकागो एवेन्यू में दो स्ट्रीटकार लाइनें थीं, दोनों स्टेशन की सेवा करती थींः एक लेक शोर ड्राइव से कैलिफोर्निया एवेन्यू तक पश्चिम की ओर जाती थी, और दूसरी ऑस्टिन एवेन्यू से मिल्वौकी एवेन्यू के माध्यम से डाउनटाउन तक पूर्व की ओर जाती थी। 11 मार्च 1918 को, डाउनटाउन मार्ग मिल्वौकी के बजाय वेल्स स्ट्रीट के माध्यम से दक्षिण में आया, हालांकि इससे स्टेशन प्रभावित नहीं हुआ। 14 सितंबर, 1924 को ऑपरेटर शिकागो सरफेस लाइन्स द्वारा स्ट्रीटकार सेवा के एक ओवरहाल के हिस्से के रूप में, इन दो लाइनों को एक में समेकित किया गया था और डाउनटाउन मार्ग को बंद कर दिया गया था, हालांकि हालस्टेड स्ट्रीट से डाउनटाउन के लिए बाध्य स्ट्रीटकारों को उसी योजना के हिस्से के रूप में मैडिसन स्ट्रीट के बजाय शिकागो की ओर मोड़ दिया गया था। 1928 तक, शिकागो मार्ग में सुबह 1:05 और 5:18 के बीच उल्लू सेवा थी, जो 8-, 10-और 15-मिनट के अंतराल के बीच अलग-अलग कारों की सेवा करती थी, जिससे रात में आगे बढ़ने का मार्ग बढ़ गया। दिन के दौरान, शिकागो में स्ट्रीटकारों का अंतराल आम तौर पर आठ से पंद्रह मिनट के बीच होता था। "वन-मैन कार्स", एक अलग कंडक्टर के बिना, 24 जून, 1950 को सेवा में प्रवेश किया; स्टेशन को छोड़ने के बाद, 11 मई, 1952 को स्ट्रीटकार्स को ट्रॉली बसों से बदल दिया गया। स्ट्रीटकार आम तौर पर शिकागो में एक-एक कार थी; दो-कार स्ट्रीटकार 13 अक्टूबर, 1924 और 1 फरवरी, 1925 के बीच और फिर 18 दिसंबर, 1926 और 1 नवंबर, 1929 के बीच दोनों बार कई-इकाइयों के नियंत्रण के साथ मार्ग पर चलती थीं। 1948 में, पिछले वर्ष के रिकॉर्ड उपलब्ध हैं, शिकागो ने 387,603 यात्रियों की सेवा की, जो 1947 के 461,031 सवारों की तुलना में 15.93 प्रतिशत कम है। 1948 में, यह उस वर्ष की शुरुआत में शिकागो "एल" पर 223 स्टेशनों में से 115वां सबसे अधिक सवार था जहां सवारियों की संख्या दर्ज की गई थी; 1947 में, यह ऐसे 222 स्टेशनों में से 103वां सबसे अधिक सवार था। नोट्स रेफरेंस वर्क्स ने उद्धृत किया कि संयुक्त राज्य अमेरिका में निष्क्रिय शिकागो "एल" स्टेशन 1895 में खोले गए इलिनोइस में रेलवे स्टेशन 1951 में इलिनोइस में प्रतिष्ठानों को संयुक्त राज्य अमेरिका में ध्वस्त रेलवे स्टेशनों को 1951 में बंद कर दिया गया था।