Borgward 1500 RS
बोर्गवार्ड 1500 आर. एस. वर्ग में एक रेसिंग स्पोर्ट्स कार थी जिसमें डेढ़ लीटर तक विस्थापन था, जिसे कार्ल एफ. डब्ल्यू. बोर्गवार्ड जी. एमबी एच. ऑटोमोबिल-उंड मोटोरेन-वर्क ने 1951 में फ्रैंकफर्ट एम मेन में अंतर्राष्ट्रीय मोटर शो में प्रस्तुत किया। 1958 तक, इस मॉडल की नौ कारों का निर्माण और लगातार विकास किया गया था। बोर्गवार्ड आरएस एक सफल कार थी, लेकिन इंजन के अच्छे प्रदर्शन के बावजूद, यह अक्सर पोर्श 550 से कम थी, जिसमें बेहतर ड्राइविंग विशेषताएँ थीं। मोंटलहेरी में इतिहास रिकॉर्ड्स एफ वर्ग में बारह अंतर्राष्ट्रीय रिकॉर्ड जो लिनस-मोंटलहेरी सर्किट पर हंसा 1500 पर आधारित एक कार के साथ डेढ़ लीटर तक थे, ने बोर्गवार्ड को यदि आवश्यक हो तो फॉर्मूला 2 दौड़ में भाग लेने के लिए प्रोत्साहित किया। अपनी सुव्यवस्थित एल्यूमीनियम बॉडी और 66 एचपी इंजन के साथ रिकॉर्ड तोड़ने वाली कार की शीर्ष औसत गति 1000 मील से अधिक 172 किमी/घंटा थी। शुरुआत करने वालों में पूर्व रेसिंग ड्राइवर और खेल के ऑटो यूनियन कारखाने के निदेशक, इंजीनियर अगस्त मॉमबर्गर और इंजीनियर मार्टिन फ्लेशर थे। ग्रेन्ज़लैंडरिंग और एवीयूएस पर जीत हालांकि, बोर्गवर्ड ने फॉर्मूला 2 में नहीं, बल्कि दो सीटों वाली रेसिंग कार से शुरुआत की। कार्ल लुडविग ब्रांड्ट ने 1.5-liter इंजन के उत्पादन को 80 एचपी तक बढ़ा दिया था। हालाँकि, जब 25 मई, 1952 को नूरबर्गिंग में ए. डी. ए. सी. आइफेल दौड़ में पहली बार इसका उपयोग किया गया, तो हंस ह्यूगो हार्टमैन ने कार के पिछले हिस्से को क्षतिग्रस्त कर दिया और उन्हें रिटायर होना पड़ा। वर्ष के दौरान, इंजन का उत्पादन बढ़कर 90 एच. पी. हो गया और पहली सफलताएँ आईं, जिनमें ग्रेन्ज़लैंडरिंग दौड़ और ए. वी. यू. एस. में हार्टमैन की जीत शामिल थी। एडॉल्फ ब्रूड्स, जो पहले से ही 53 वर्ष के थे, ने एक दूसरी कार चलाई, जिसने इंजन की विफलता के साथ सेवानिवृत्त होने से पहले ग्रेन्ज़लैंडरिंग पर 208.3 किमी/घंटा पर 1500 सेमी 3 तक के वर्ग के लिए एक कोर्स रिकॉर्ड बनाया। नूरबर्गिंग में सफलता, कैरेरा पैनामेरिकाना में दुर्भाग्य मई 1953 में एफिल दौड़ में, ब्रूड्स और हार्टमैन ने पिछले वर्ष की कार के साथ 1500 सेमी 3 तक के स्पोर्ट्स कार वर्ग में दूसरा और तीसरा स्थान हासिल किया। नूरबर्गिंग के नॉर्ड्सक्लिफ पर छह लैप या 136.86 किलोमीटर के बाद, ब्रूड्स जीत से 3.6 सेकंड कम थे। जुलाई में 102 एचपी इंजन और एक छोटे व्हीलबेस के साथ एक संशोधित मॉडल तैयार किया गया था। इस प्रकार हंस क्लेंक ने 12 जुलाई को ए. वी. यू. एस. रेस जीती, जो एक पोर्श में हंस हर्मन से आगे थी। बोर्गवार्ड आरएस के सर्वश्रेष्ठ परिणामों में से एक 1953 में नूरबर्गिंग में पहली 1000 किमी की दौड़ में कुल मिलाकर तीसरा स्थान था, जिसे कार्ल-गुंथर बेचेम और थियो हेलफरिच द्वारा चलाया गया था, जो फेरारी 375 एमएम विग्नाले में अल्बर्टो अस्करी/ग्यूसेप फरीना और जगुआर सी-टाइप में इयान स्टीवर्ट/रॉय साल्वाडोर के पीछे था। 51 वाहनों ने इस दौड़ को शुरू किया और 28 ने समापन किया। बोर्गवार्ड ने 1953 में मेक्सिको में 3000 किलोमीटर की कैरेरा पैनामेरिकाना रैली के लिए दो कारें भेजीं। कार्यक्रम की शुरुआत में ब्रूड्स को एक गंभीर दुर्घटना का सामना करना पड़ा और हार्टमैन को एक दोष के बाद अंतिम चरण के लिए तीन घंटे की समय सीमा को 7 सेकंड से अधिक करने के लिए अंत से कुछ समय पहले अयोग्य घोषित कर दिया गया। तब तक, हार्टमैन अपनी कक्षा में डेढ़ घंटे से अधिक समय से आगे चल रहे थे। नया इंजन, लेकिन चेसिस की आलोचना 1954 में, बोर्गवार्ड ने तीन कारों, दो नए निर्माणों और पिछले वर्ष से एक रूपांतरण के साथ शुरुआत की। कारें अपने पूर्ववर्तियों की तुलना में हल्की थीं, लेकिन शुरू में अभी भी उनके जुड़वां कार्बोरेटर इंजन थे। 23 मई को एफिल दौड़ में, बेचम और हार्टमैन ने दोहरी जीत के साथ 1500 सेमी 3 तक की स्पोर्ट्स कारों की दौड़ पूरी की; ब्रूड्स आठवें स्थान पर रहे। जर्मन ग्रांड प्रिक्स के सहायक कार्यक्रम में, बोर्गवार्ड आरएस ने पहली बार एक इंजेक्शन इंजन के साथ चलाया। बेचेम चार पोर्श 550 स्पाइडर्स के बाद पांचवें स्थान पर रहे; हार्टमैन की एक गंभीर दुर्घटना हुई और फिर उन्होंने एक रेसिंग ड्राइवर के रूप में अपना करियर छोड़ दिया। बोर्गवार्ड स्पोर्ट्स कारों के संचालन के लिए चालकों की बढ़ती आलोचना के बावजूद, दो ने 1954 कैरेरा पैनामेरिकाना के लिए शुरुआत की; दोनों दुर्घटना से सेवानिवृत्त हो गए। पोर्श 550 के बेहतर साबित होने के बाद, कार्ल लुडविग ब्रांड्ट ने संशोधित श्रृंखला भागों का उपयोग किए बिना एक रेसिंग इंजन तैयार किया। इंजन में दो ओवरहेड कैमशाफ्ट, प्रति सिलेंडर चार वाल्व और सीधा ईंधन इंजेक्शन था। मई 1956 की शुरुआत में टेस्ट बेंच पर पहली दौड़ के दौरान, इसने 7000 आरपीएम पर 134 एचपी का उत्पादन किया। 22 जुलाई, 1956 को, हेल्मुट शुल्ज़ और इरविन बाउर ने नए इंजन और संशोधित चेसिस के साथ एकांत दौड़ शुरू की। इंजन के प्रदर्शन में गिरावट के बावजूद शुल्ज़ छठे स्थान पर रहे और बाउर पटरी से उतरने के बाद सेवानिवृत्त हो गए। दुर्घटना का कारण बोर्गवार्ड आरएस का ड्राइविंग व्यवहार हो सकता है, जिसकी परीक्षण ड्राइव के दौरान पहले ही आलोचना की जा चुकी थी। हेल्मुट शुल्ज़ ने बाद में अन्य बातों के अलावा कहाः "बोर्गवार्ड ने उन प्रतिस्पर्धी वाहनों की तुलना में सीमा पर बहुत अधिक संवेदनशील प्रतिक्रिया व्यक्त की जिन्हें मैं जानता था और जिन्हें मैंने दौड़ में भी चलाया था। 'अभी भी पर्याप्त पकड़' से टायरों की अस्थिरता में परिवर्तन बेहद छोटा था, चालक के लिए भावनात्मक रूप से असहज था, और इसे ठीक करना मुश्किल था। 1956 में रेसिंग ब्रेक एकांत में असंतोषजनक परिणाम के बाद, परीक्षण विभाग के प्रमुख विल्हेम बुशनर ने 5 अगस्त, 1956 को नूरबर्गिंग में जर्मन ग्रैंड प्रिक्स के लिए सहायक कार्यक्रम के हिस्से के रूप में स्पोर्ट्स कार रेस के लिए प्रवेश वापस ले लिया। ड्राइविंग विशेषताओं में सुधार करने के लिए, कार को 1957 के मौसम के लिए एक मरोड़-प्रतिरोधी ट्यूबलर स्पेस फ्रेम प्राप्त हुआ। इसके अलावा, एक लॉकिंग अंतर को वक्र के अंदर के पीछे के पहिये को घूमने से रोकना चाहिए। प्रसिद्ध चालकों के साथ हिल क्लाइम्ब चैंपियनशिप नए वाहनों के साथ, बोर्गवर्ड ने विशेष रूप से यूरोपीय हिल क्लाइम्ब चैंपियनशिप में भाग लिया, जो 1957 में फिर से आयोजित की गई थी। चालकों में हंस हर्मन, गियुलियो कबियांका, जोकिम बोनियर, एबरहार्ड माहले और मौरिस ट्रिन्टिग्नेंट थे। हर्मन वाइस माउंटेन चैंपियन बने। शुरुआत से ही बोर्गवार्ड आरएस का एक नुकसान प्रतियोगिता की कारों की तुलना में अधिक वजन था। इसलिए, 1958 में, एल्यूमीनियम के बजाय मैग्नीशियम और एल्यूमीनियम के मिश्र धातु, एलेक्ट्रॉन से बना एक निकाय प्राप्त हुआ। इससे 25 किलो की बचत हुई। वायुगतिकी में सुधार के लिए, विमान डिजाइनर हेनरिक फॉक द्वारा विकसित एक रियर अटैचमेंट ("बैकपैक") था, जिसे आवश्यकतानुसार जोड़ा या हटाया जा सकता था, लेकिन इसे एलेक्ट्रॉन कार के मुख्य भाग में मजबूती से एकीकृत किया गया था। 1958 का सत्र दो जीत और जोआकिम बोनियर के लिए दूसरे स्थान और यूरो हिल क्लाइम्ब चैंपियनशिप में हंस हर्मन के लिए तीसरे स्थान के साथ अपेक्षाकृत सफल रहा, लेकिन बोर्गवर्ड पोर्श को छह पहाड़ी चढ़ाई में हार का सामना करना पड़ा। चालकों ने बोर्गवार्ड आरएस की चालन विशेषताओं की आलोचना करना जारी रखा। फॉर्मूला टू में बोर्गवार्ड इंजन 1958 के अंत में, बोर्गवार्ड केवल मध्यम सफलता और लागत बहुत अधिक होने के कारण रेसिंग से हट गए। हालाँकि, अब शक्तिशाली और स्थिर इंजन को भविष्य की श्रृंखला के इंजनों को ध्यान में रखते हुए और विदेशी फॉर्मूला 2 कारों में उपयोग किया जाना था। अक्टूबर 1958 की शुरुआत में, स्टर्लिंग मॉस द बोर्गवर्ड आरएस अक्टूबर 1958 में वापस आया और प्रभावित हुआ। 1959 की शुरुआत में, बोर्गवार्ड और ब्रिटिश रेसिंग पार्टनरशिप के बीच एक आपूर्ति समझौते पर हस्ताक्षर किए गए, जिसने अपनी कूपर टी51 रेसिंग कारों को बोर्गवार्ड इंजनों से सुसज्जित किया। हेड रेस फिटर और बोर्गवार्ड टेस्ट ड्राइवर फ्रिट्ज जटनर ने इकाइयों के रखरखाव का काम संभाला। हालाँकि, सगाई उसी वर्ष के अंत में समाप्त हो गई। इंजन अब 7300 आर. पी. एम. पर 153-155 एच. पी. बना। मॉस ने बोर्गवार्ड इंजन के साथ चार फॉर्मूला 2 रेस जीते थे, क्रिस ब्रिस्टो ने दो। डिजाइन बोर्गवार्ड आर. एस. आई. एन. के. ए. कार का आगे का विकास था, जिसे बोर्गवार्ड हंसा 1500 को रिकॉर्ड तोड़ने वाला वाहन बनने के लिए संशोधित किया गया था। इंजन शुरू में चार-सिलेंडर इन-लाइन कार इंजन का एक संस्करण था जिसमें नीचे या बगल में एक कैमशाफ्ट, 92 मिमी का स्ट्रोक और 72 मिमी का बोर, एक तथाकथित लॉन्ग-स्ट्रोक इंजन था, लेकिन दो कार्ब्युरेटर के साथ। पहले आरएस के चेसिस में क्रॉस ब्रेसिज़ के साथ एक बॉक्स फ्रेम, सामने की ओर डबल विशबोन पर स्वतंत्र व्हील सस्पेंशन और पीछे की ओर एक डी डायोन एक्सल शामिल था। इंजन आर. एस. का एक फ्लैंग्ड संचरण वाला इंजन सामने के एक्सल के पीछे स्थापित किया गया था, और वाटर कूलर सामने के एक्सल के सामने था। 1498 सेमी 3 के विस्थापन के साथ, 1954 से प्रत्यक्ष इंजेक्शन के साथ मूल 80 या 90 एचपी के बाद, इसने 6000 आरपीएम पर 113 से 115 एचपी और 9.8:1 के संपीड़न अनुपात को वितरित किया। कास्ट सिलुमिन (एल्यूमीनियम मिश्र धातु) से बने आवास के साथ 1956 से उपयोग किया जाने वाला रेसिंग इंजन उत्पादन इकाई से प्राप्त संस्करणों से मौलिक रूप से भिन्न था। महत्वपूर्ण नवाचारों में परिवर्तित बोर-स्ट्रोक अनुपात, दो ओवरहेड कैमशाफ्ट के साथ वाल्व नियंत्रण, दोहरी इग्निशन और ड्राई सम्प स्नेहन शामिल थे। स्ट्रोक 74 मिलीमीटर, बोर 80 मिलीमीटर था; विस्थापन 1488 सेमी 3 था। "गीले" सिलेंडर लाइनर वाले सिलेंडरों में छत के आकार के दहन कक्ष होते थे, जिनमें से प्रत्येक में दो स्पार्क प्लग होते थे, जिसमें छत की ढलानों पर प्रत्येक मामले में चार वाल्वों में से दो के बीच इंजेक्शन नोजल होता था। वाल्व को सीधे दो डुप्लेक्स चेन-संचालित कैमशाफ्ट के माध्यम से नियंत्रित किया जाता था, जिस पर नियंत्रण समय को असीम रूप से समायोजित किया जा सकता था। इंजन ने 7300 आर. पी. एम. पर 134 एच. पी. का उत्पादन किया और इसका संपीड़न अनुपात 10.5:1 था। इस डी. ओ. एच. सी. इंजन के संयोजन में, बोर्गवार्ड आर. एस. में एक सेंटर शिफ्ट लीवर के साथ पांच-स्पीड गियरबॉक्स था जिसे दो से पांच गियर में सिंक्रनाइज़ किया गया था। वहाँ से, टोक़ को एक कार्डन शाफ्ट के माध्यम से अंतर (1957 से एक सीमित-पर्ची अंतर) के लिए पीछे की धुरी में प्रेषित किया गया था। आरएस और डी डियोन एक्सल की पहली पीढ़ियों के बॉक्स फ्रेम ने अपने समय की अन्य रेसिंग स्पोर्ट्स कारों की तुलना में कार को अपेक्षाकृत भारी बना दिया। लगभग 900 किलोग्राम पर, 1953 संस्करण पहले संस्करण की तुलना में हल्का था, लेकिन पोर्श 550 की तुलना में इसका वजन लगभग 350 किलोग्राम अधिक था। वजन कम करने के लिए, फ्रेम ट्यूबों को पहली कारों में से एक (कथित रूप से 2000 ड्रिल छेद) पर ड्रिल किया गया था, हालांकि, इसके परिणामस्वरूप केवल 3.5 किलोग्राम की बचत हुई, लेकिन दूसरी ओर, इसने फ्रेम की मरोड़ और झुकने की कठोरता को और खराब कर दिया, जिसे वैसे भी असंतोषजनक माना जाता था। 1957 से चेसिस को एक स्पेस फ्रेम से सुसज्जित किया गया था। डबल विशबोन संभवतः बोर्गवार्ड हंसा 1500 के मानक भाग थे, लेकिन मानक अनुप्रस्थ पत्ती स्प्रिंग के बजाय कैन्टेड कॉइल स्प्रिंग्स और एकीकृत टेलीस्कोपिक शॉक अवशोषक के साथ। चौथी पीढ़ी से, 1955/56 में निर्मित, आरएस में हाइड्रोलिक स्टीयरिंग डैम्पर के साथ बोर्गवर्ड इसाबेला का संशोधित फ्रंट एक्सल था। स्टीयरिंग आर्म्स और टाई रॉड्स को एक्सल वाहक के पीछे स्थापित किया गया था, श्रृंखला के विपरीत, लेकिन स्टेबलाइज़र को अपरिवर्तित रखा गया था। एक रॉस स्टीयर ने गेमर स्टीयर की जगह ली। नई चौथी पीढ़ी के फ्रंट एक्सल के साथ व्हीलबेस को 2250 से 2200 मिलीमीटर तक छोटा कर दिया गया था, जिसके परिणामस्वरूप ड्राइवरों को उम्मीद थी कि उच्च कॉर्नरिंग गति होगी। डी डियोन रियर एक्सल एक स्थिर 2-डिग्री नकारात्मक पहिया कैंबर के साथ पूरे निर्माण अवधि के दौरान मूल रूप से अपरिवर्तित रहा। विभेदक के पीछे की सहायता नली, जिसे कुंडल स्प्रिंग्स पर लटकाया गया था, को एक पार्श्व पेंडुलम स्ट्रट और फ्रेम के बीच में एक वी-आकार के स्ट्रट द्वारा निर्देशित किया गया था। दूरबीन शॉक अवशोषक स्प्रिंग्स के बगल में अलग से लगाए गए थे। अन्य श्रृंखला भागों की तरह, हाइड्रोलिक रूप से संचालित ब्रेक प्रणाली को शायद हंसा 1500/1800 से ले लिया गया था। ब्रेक ड्रम और पहियों के आकार के बारे में कोई जानकारी नहीं है, इसलिए मानक आयामों को माना जाना चाहिए। 1953 में दूसरी पीढ़ी से, इस प्रणाली में दो ब्रेक सर्किट थे, एक सामने और एक पीछे की धुरी पर काम करता था। हैंडब्रेक केबल के साथ पीछे के पहियों पर काम करता था और शुरू में गियरबॉक्स के दाईं ओर एक लीवर के साथ लगाया जाता था, जो फुटवेल तक पहुंच जाता था। बाद में यह डैशबोर्ड के नीचे चालक के बाईं ओर एक छड़ी हैंडब्रेक था। पहले बोर्गवार्ड आर. एस. की बॉडी आई. एन. के. ए. रिकॉर्ड कार के समान थी, जिसके सामने एक बड़ी बोर्गवार्ड रम्बस थी। "सुव्यवस्थित कार" के पहले से ही पुराने विचारों के आधार पर, उनके पास वायुगतिकीय रूप से अधिक अनुकूल खराब करने वाले होंठ के बजाय एक लंबी पूंछ थी। बोनट के बीच में एक विशाल वायु स्कूप गतिशील दबाव और बढ़े हुए वायु प्रतिरोध के माध्यम से कार्ब्युरेटर को अधिक हवा की आपूर्ति करने वाला था। 1953 की शुरुआत में, हैचबैक संस्करण स्कूप के बजाय केवल एक सपाट उभार के साथ दिखाई दिया। 1954 में तीसरी पीढ़ी से, वक्रता भी समाप्त हो गई थी। शरीर को दोनों तरफ तीन हवा के छेद मिले और चार निकास पाइप सामने के पहिये के कटआउट और दरवाजे के बीच दाईं ओर निकल गए। अगले दो वर्षों में, यह केवल दो पाइप थे। 1957 के सीज़न के लिए, कार को एक विंडस्क्रीन दिया गया था जो एक छोटे से एकल फलक के बजाय कॉकपिट की पूरी चौड़ाई में फैला हुआ था। दाहिनी ओर के खंड में निकास के लिए उद्घाटन पिछली पीढ़ी की दो कारों पर बनाए रखा गया था, हालांकि केवल एक पाइप को पीछे के पहिये के ठीक सामने बाहर की ओर भेजा गया था। 1958 के सीज़न की तीसरी कार में एक ट्यूबलर स्पेस फ्रेम पर एल्यूमीनियम के बजाय एक इलेक्ट्रॉन से बना एक शरीर था और इस प्रकार इसका वजन 595 किलोग्राम था। किनारों को चिकना किया गया था और सामने वाले हिस्से को सपाट खींचा गया था और आगे की ओर झुकाया गया था। इसके अलावा, कॉकपिट की चौतरफा ग्लेज़िंग, वायुगतिकीय रूप से पहने हुए हेडलाइट्स, एक संकीर्ण शीतलन वायु उद्घाटन, और एक अभिन्न भाग के रूप में एक काम रियर ने कार के वायुगतिकीय गुणों में सुधार किया। संदर्भ बाहरी लिंक खेल रेसिंग कार ग्रैंड टूरर रेसिंग कार फॉर्मूला टू कार जर्मनी की 1950 की कारें 1951 में पेश की गई कारें