Ozark Air Lines Flight 965
ओज़ार्क एयर लाइन्स फ्लाइट 965 शिकागो, इलिनोइस से सेंट लुइस, मिसौरी में लैम्बर्ट फील्ड के लिए एक निर्धारित वाणिज्यिक उड़ान थी, जिसमें इलिनोइस के पियोरिया में ग्रेटर पियोरिया क्षेत्रीय हवाई अड्डे पर एक निर्धारित मध्यवर्ती पड़ाव था। 27 मार्च, 1968 को उड़ान का संचालन करने वाला डगलस डीसी-9-15 जेटलाइनर, जिसमें 44 यात्री और पांच चालक दल के सदस्य थे, हवा के बीच में एकल-इंजन सेसना 150एफ से टकरा गया, जब दोनों विमान लैम्बर्ट फील्ड में एक ही रनवे पर जा रहे थे। डीसी-9 सुरक्षित रूप से उतरा और इसमें सवार 49 लोगों में से किसी को कोई चोट नहीं आई, जबकि दो-व्यक्ति सेसना में दोनों पायलटों की टक्कर और उसके बाद के जमीनी प्रभाव में मृत्यु हो गई। विमान और चालक दल पहला दुर्घटना विमान डगलस डीसी-9-15, पंजीकृत एन970जेड, निर्माता का क्रम संख्या 45772 था, जिसे 5 मई, 1966 को निर्मित किया गया था और ओज़ार्क एयर लाइन्स द्वारा स्वामित्व और संचालित किया गया था। दुर्घटना के समय, इसका कुल समय 5,172 घंटे था। उड़ान में तीन पायलट थेः 52 वर्षीय कैप्टन आर. जे. फिच ने 24,127 उड़ान घंटे जमा किए थे, जिसमें डीसी-9 में 800 शामिल थे; 43 वर्षीय प्रथम अधिकारी डब्ल्यू. सी. ओल्टमैन ने 9,805 उड़ान घंटे जमा किए थे, जिसमें डीसी-9 में 1,188 शामिल थे; और कैप्टन आर. डब्ल्यू. 46 वर्षीय ट्राब ने 18,402 उड़ान घंटे जमा किए थे, जिसमें डीसी-9 में 51 घंटे शामिल थे। तीनों पायलटों के पास एयरलाइन परिवहन पायलट प्रमाण पत्र और प्रथम श्रेणी का चिकित्सा प्रमाण पत्र था। ओल्टमैन उड़ान भरने वाले पायलट थे और दाहिने हाथ की सीट पर बैठे थे। विमान में 44 यात्री और दो उड़ान परिचारकों का एक केबिन क्रू था। विमान एक कॉकपिट वॉयस रिकॉर्डर (सी. वी. आर.) और एक उड़ान डेटा रिकॉर्डर (एफ. डी. आर.) से लैस था जो दुर्घटना के समय ठीक से काम कर रहे थे। दूसरा दुर्घटना विमान एक सेसना 150एफ, पंजीकृत एन8669जी, निर्माता का क्रम संख्या 15062769 था, जिसका स्वामित्व और संचालन अंतरराज्यीय एयरमोटिव, इंक., एक उड़ान विद्यालय द्वारा किया जाता था। दुर्घटना के समय, इसका कुल समय 1,392 घंटे था। दो पायलट सवार थेः प्रशिक्षक बी. एल. 31 वर्षीय एलन, जिनके पास लगभग 381 उड़ान घंटे थे, और एक प्रमाणित उड़ान प्रशिक्षक थे; और 34 वर्षीय प्रशिक्षु जॉन ब्रूक्स, जिनके पास वाणिज्यिक पायलट प्रमाण पत्र था और जिनके पास लगभग 174 उड़ान घंटे थे। विमान में सी. वी. आर. या एफ. डी. आर. नहीं था और न ही उसे ले जाने की आवश्यकता थी। शाम 5.49 बजे ओज़ार्क एयर लाइन्स फ्लाइट 965, लैम्बर्ट फील्ड जा रही थी और उसे सेंट लुइस अप्रोच कंट्रोल में स्थानांतरित कर दिया गया। यह दिन का प्रकाश था और साफ मौसम की स्थिति बनी हुई थी, उच्च, पतले, टूटे हुए बादलों और दृश्यता की सूचना दी गई थी, लेकिन सतही हवाएं तेज थीं, जिनका तापमान 170 डिग्री था। डीसी-9 पायलटों ने रनवे 12आर के लिए एक उपकरण दृष्टिकोण शुरू किया, लेकिन बाहरी मार्कर तक पहुंचने से पहले, उन्होंने नियंत्रण से संपर्क करने की सूचना दी कि उनके पास हवाई अड्डा दिखाई दे रहा है। शाम 5ः55 बजे, अप्रोच कंट्रोल ने पायलटों को रनवे 17 तक संपर्क दृष्टिकोण के लिए मंजूरी दे दी, जिसे पायलटों ने स्वीकार किया, और नियंत्रक ने उड़ान को हवाई अड्डे के नियंत्रण टावर में स्थानांतरित कर दिया। पायलटों ने बायीं ओर मोड़ लिया। शाम 5ः56 बजे, पायलटों ने टावर को सूचित किया कि वे रनवे 17 के लिए दाहिने आधार पैर पर थे, और नियंत्रक ने उन्हें आगे और दाईं ओर सेसना एन8669जी की सलाह दी। पायलटों ने यातायात सलाह के संबंध में नियंत्रक को कोई जवाब नहीं दिया, लेकिन सीवीआर ने एक पायलट को यह कहते हुए रिकॉर्ड किया कि "मैं इसे (बाहर) बिल्कुल नहीं देख रहा हूं", जिस पर दूसरे ने जवाब दिया "नहीं"। सेसना एन8669जी एक दृश्य उड़ान नियमों (वी. एफ. आर.) अनुदेशात्मक उड़ान पर था और पायलटों ने उतरने के निर्देशों के लिए टावर से संपर्क किया। अन्य विमानों को कई कॉल करने के बाद, नियंत्रक ने सेसना पायलटों को "सीधे नीचे की ओर रिपोर्ट करने" का निर्देश दिया (एक डाउनविंड एयरफील्ड ट्रैफिक पैटर्न मोड़ का जिक्र करते हुए)। नियंत्रक ने तब ओज़ार्क 965 को यह पुष्टि करने के लिए फोन किया कि यह एक अलग सेसना का अनुसरण कर रहा था। डीसी-9 के पास सेसना एन8669जी को देखते हुए, नियंत्रक ने तब कहा, "छह नौ गोल्फ अगर आप अंतिम पुल को अपने पास ले जाने वाले हैं-तो हम सीधे फाइनल के पार आगे बढ़ें और रनवे एक सात के लिए बाएं आधार पैर पर प्रवेश करें। आप ओज़ार्क डीसी-9 का पीछा करेंगे, अंतिम मोड़ लगभग दो [मील] बाहर होगा, शायद आपके बाईं ओर और आपके ऊपर, आपके पास वह है? " सेसना पायलट ने जवाब दिया, "सिक्स नाइन गोल्फ रोजर"। कुछ सेकंड बाद शाम 5.57 बजे, एक टावर नियंत्रक ने ओज़ार्क 965 को दूसरी यातायात सलाह के साथ फिर से फोन किया, जिसमें कहा गया था कि "आपकी दाहिनी ओर से सेसना ऐसा लग रहा है जैसे वह पूर्व की ओर जा रहा है।" तीनों पायलटों ने अपनी दाहिनी ओर देखा और सेसना एन8669जी को सीधे डीसी-9 कॉकपिट में तैरते हुए देखा। कप्तान ने छोटे विमान को चकमा देने की कोशिश की, लेकिन उसने झटके की आवाज सुनी और महसूस की। प्रभाव और बाद में अनियंत्रित अवरोहण ने सेसना के दाहिने पंख को तोड़ दिया; मुख्य मलबा और बाएं पंख रनवे 17 के दृष्टिकोण छोर से एक खाली पार्किंग स्थल में पाए गए। राष्ट्रीय परिवहन सुरक्षा बोर्ड (एन. टी. एस. बी.) ने दुर्घटना को "असहनीय" बताया। डीसी-9 नियंत्रण में रहा और बिना किसी गंभीर घटना के रनवे 17 पर उतरा। इसने दाहिने पंख और एक पंख फ्लैप को हल्की क्षति पहुंचाई, जिसमें सेसना के प्रोपेलर और पंख के संपर्क के अनुरूप पेंट स्मीयर थे। जाँच एन. टी. एस. बी. ने दुर्घटना की जाँच शुरू की और 30 जून, 1969 को अपनी अंतिम रिपोर्ट जारी की। लैम्बर्ट फील्ड के लिए वी. एफ. आर. दृष्टिकोण के लिए कोई प्रकाशित प्रक्रियाएं नहीं थीं; पायलट हवाई अड्डे के भीतर एक बार उतरने के निर्देशों के लिए टावर से संपर्क करेंगे, और टावर नियंत्रक प्रचलित यातायात स्थितियों के आधार पर विमान को क्रमबद्ध करेंगे। पायलटों से परस्पर विरोधी हवाई यातायात को "देखने और बचने" की उम्मीद की जाती थी। नियंत्रण मीनार रडार से सुसज्जित था, लेकिन इसका दायरा रात के समय प्रकाश की स्थिति के लिए बनाया गया था, और दिन के उजाले में उपयोग करने योग्य नहीं था; इसलिए, मीनार नियंत्रक यातायात को दृश्य रूप से अनुक्रमित करने के लिए दूरबीन का उपयोग कर रहे थे। उस समय वी. एफ. आर. यातायात और टावर नियंत्रक का कार्यभार अधिक था; नियंत्रक दोनों दिशाओं से रनवे 17 पर उतरने के लिए वी. एफ. आर. उड़ानों का अनुक्रमण कर रहे थे, और एक नियंत्रक कई उड़ानों को तेजी से रेडियो निर्देश दे रहा था, जिसमें रनवे 17 का उपयोग करने वाले कम से कम दो अन्य सेसना शामिल थे, जिनमें से एक दोनों दुर्घटना विमानों के आगे उतर रहा था। एन. टी. एस. बी. ने एफ. डी. आर. और रडार डेटा के आधार पर दोनों दुर्घटना विमानों के उड़ान मार्गों का पुनर्निर्माण किया। इसने पुष्टि की कि सेसना पायलटों ने नियंत्रक द्वारा निर्धारित उड़ान पथ का पालन नहीं किया, जाहिरा तौर पर या तो उपेक्षा की या दाईं ओर नीचे की ओर मुड़ने और रिपोर्ट करने के निर्देश को समझने में विफल रहे, और इसके बजाय रनवे 17 के लिए सीधे अंतिम दृष्टिकोण पथ में उड़ान भरी। नियंत्रक शुरू में इस बात से अनजान था कि सेसना पायलटों ने ऐसा किया था, क्योंकि सेसना पायलट अपनी स्थिति की सूचना नहीं दे रहे थे, उनके पास रडार जानकारी की कमी थी, वह अन्य विमानों को अनुक्रमित करने में व्यस्त थे, और उनके सुविधाजनक बिंदु ने सेसना की स्थिति को दृष्टि से सटीक रूप से आंकना मुश्किल बना दिया था। एन. टी. एस. बी. ने दोनों विमानों के उड़ान पथों के आधार पर एक दृश्यता अध्ययन किया, जिसमें निष्कर्ष निकाला गया कि सेसना को डी. सी.-9 के प्रथम अधिकारी (उड़ान भरने वाले पायलट) को 58 सेकंड के लिए दिखाई देना चाहिए था, जिससे टक्कर हुई; विमान के कप्तान को 22 सेकंड के लिए; और पर्यवेक्षक (दूसरे कप्तान) को 12 सेकंड के लिए, छोटी अवधि की गिनती नहीं करते हुए जब विंडशील्ड फ्रेमिंग ने छोटे विमान को क्षणिक रूप से अस्पष्ट कर दिया होगा। सेसना के उच्च पंख विन्यास के कारण, सेसना पायलटों के लिए डीसी-9 को ऊपर और पीछे से आते हुए देखना बहुत मुश्किल होता; इसके अलावा, सेसना पायलटों को संभवतः रनवे की ओर मुड़ने और/या उनके सामने उतरने वाले अन्य सेसना से अलग रहने के लिए निर्धारित किया गया था, और नियंत्रक के रेडियो कॉल ने पायलटों को सुझाव दिया कि ओज़ार्क 965 ऊपर और उनकी बाईं ओर दिखाई देगा, उन्हें पीछे से ओवरटेक नहीं करेगा। संभावित कारण एन. टी. एस. बी. ने दुर्घटना का संभावित कारण निर्धारित कियाः "नियंत्रित हवाई क्षेत्र में वर्तमान वी. एफ. आर. पृथक्करण मानकों की अपर्याप्तता, डीसी-9 के चालक दल ने इससे बचने के लिए समय पर सेसना को नहीं देखा, लैंडिंग विमान के व्यवस्थित प्रवाह को बढ़ाने के लिए वी. एफ. आर. यातायात पैटर्न प्रक्रियाओं की अनुपस्थिति, स्थानीय नियंत्रक यह आश्वासन नहीं दे रहा है कि सेसना को जारी की गई महत्वपूर्ण लैंडिंग जानकारी रडार सहायता के बिना भारी यातायात की स्थिति की परिस्थितियों में प्राप्त और समझी गई थी, और सेसना चालक दल का अपने यातायात पैटर्न निर्देशों से विचलन और/या उड़ान की प्रगति के स्थानीय नियंत्रक को सूचित किए बिना यातायात पैटर्न में एक महत्वपूर्ण बिंदु पर उनका निरंतरता।" अनुशंसाएँ एन. टी. एस. बी. ने संघीय विमानन प्रशासन (एफ. ए. ए.) को अनुशंसा की कि लैम्बर्ट फील्ड में दिन के उजाले में रडार प्रदर्शन उपकरण स्थापित किए जाएं; यातायात के लिए रडार का बेहतर उपयोग किया जाए; और लैम्बर्ट फील्ड और इसी तरह के हवाई अड्डों पर वी. एफ. आर. यातायात गलियारे स्थापित किए जाएं। एफ. ए. ए. ने दिन के उजाले में रडार प्रदर्शन स्थापित करके, रडार अनुक्रमण कार्यक्रम के निर्धारित कार्यान्वयन की दिशा में काम करके और वी. एफ. आर. यातायात गलियारे की सिफारिश को सलाह के तहत लेते हुए प्रतिक्रिया दी। नोट्स संदर्भ 1968 मिसौरी में दुर्घटनाएँ और मैकडॉनेल डगलस डीसी-9 एयरलाइनर दुर्घटनाओं से जुड़ी घटनाएं और मिसौरी में विमानों से जुड़ी घटनाएं मार्च 1968 में संयुक्त राज्य अमेरिका में विमानन दुर्घटनाएँ और 1968 में संयुक्त राज्य अमेरिका में मध्य-वायु टक्कर ओज़ार्क एयर लाइन्स