Boom Symphony
बूम सिम्फनी एक मध्यम-बाईपास टर्बोफैन इंजन है जिसे बूम टेक्नोलॉजी द्वारा अपने ओवरचर सुपरसोनिक विमान पर उपयोग के लिए विकसित किया जा रहा है। इंजन को टेकऑफ़ के समय 35,000 पाउंड (160 केएन) जोर का उत्पादन करने, मैक 1.7 पर ओवरचर सुपरक्रूज़ को बनाए रखने और विशेष रूप से टिकाऊ विमानन ईंधन को जलाने के लिए डिज़ाइन किया गया है। इंजन का विकास इंजन डिजाइन के लिए क्रेटो की सहायक कंपनी फ्लोरिडा टर्बाइन टेक्नोलॉजीज, एडिटिव मैन्युफैक्चरिंग कंसल्टिंग के लिए जनरल इलेक्ट्रिक की सहायक कंपनी जीई एडिटिव और रखरखाव के लिए स्टैंडर्ड एयरो द्वारा किया जाएगा। बूम का लक्ष्य 2024 में उत्तरी कैरोलिना के ग्रीन्सबोरो में ओवरचर कारखाने में इंजन का उत्पादन शुरू करना है। डिजाइन और विकास पृष्ठभूमि बूम एक जुड़वां-स्पूल, मध्यम-बाईपास टर्बोफैन का उपयोग करने का इरादा रखता है जो सुपरक्रूज (आफ्टरबर्नर के बिना सुपरसोनिक उड़ान) प्राप्त कर सकता है। कॉनकॉर्ड का रोल्स-रॉयस/स्नेक्मा ओलंपस 593 सुपरक्रूज को बनाए रख सकता था, लेकिन टेकऑफ़ और ट्रांसनिक त्वरण के लिए आफ्टरबर्नर की आवश्यकता थी, जिससे टेकऑफ़ पर अत्यधिक शोर पैदा होता था। हालांकि आफ्टरबर्निंग की तुलना में बेहतर, सुपरक्रूज अधिक शोर पैदा करता है और आधुनिक सबसोनिक इंजनों की तुलना में खराब ईंधन की खपत प्रदान करता है। एक सुपरसोनिक विमान के सबसोनिक विमान की तुलना में प्रति यात्री प्रति एनएम कम से कम तीन गुना अधिक ईंधन जलाने का अनुमान है, जिससे ग्रीनहाउस गैस प्रदूषण बढ़ जाता है जब तक कि टिकाऊ ईंधन का उपयोग नहीं किया जाता है। यह उच्च इष्टतम क्रूज ऊंचाई के कारण है जिसमें लंबी चढ़ाई के समय की आवश्यकता होती है, सुपरसोनिक गति पर उच्च परजीवी खिंचाव, इंजनों का कम बाईपास अनुपात और आवश्यक रूप से उच्च निकास वेग। इसके अलावा, सुपरसोनिक उड़ान के लिए डिज़ाइन किए गए इंजन आमतौर पर क्रूज में अंतर्ग्रहण संरचना द्वारा कुछ राम संपीड़न मानते हैं। अत्यधिक कंप्रेसर आउटलेट तापमान से जुड़ी समस्याओं से बचने के लिए, जब विमान शीर्ष गति और ऊंचाई के करीब होता है तो समग्र पीआर को नीचे लाने के लिए कम कंप्रेसर दबाव अनुपात की आवश्यकता होती है। हालांकि यह प्रारंभिक चढ़ाई के दौरान दबाव को कम करता है और सबसोनिक गति और कम ऊंचाई पर ईंधन की खपत को बढ़ाता है। बूम का डिज़ाइन एक मालिकाना अक्षसमितीय सुपरसोनिक सेवन जोड़ता है, जो एक परिवर्तनीय-ज्यामिति कम-शोर निकास नोजल और एक निष्क्रिय रूप से ठंडा उच्च-दबाव टरबाइन के साथ एक पारंपरिक इंजन डिज़ाइन में मेल खाता है। सुपरसोनिक टर्बोफैन में, बायपास हवा के साथ अपेक्षाकृत गर्म (सबसोनिक इंजन की तुलना में) कोर निकास को मिश्रण करना वांछनीय है जिससे इसकी मात्रा बढ़ जाती है और मिश्रित गैसों को सबसोनिक गति तक धीमा कर दिया जाता है। एक परिवर्तनीय नोजल बैक प्रेशर को नियंत्रित करने और क्रूज पर सुपरसोनिक गति तक मिश्रित निकास को तेज करने के लिए एक व्यावहारिक आवश्यकता है। मौजूदा सुपरसोनिक इंजन जेट लड़ाकू इंजन हैं, जिनमें न तो ईंधन अर्थव्यवस्था है और न ही वाणिज्यिक विमानन के लिए आवश्यक विश्वसनीयता है। डिजाइन चरण बूम ने पहले उच्च रखरखाव लागत के बावजूद मौजूदा टर्बोफैन इंजन डिजाइन में संशोधन का प्रस्ताव दिया था। एक नए कम दबाव वाले स्पूल के साथ एक मौजूदा वाणिज्यिक इंजन कोर के आसपास इंजन विकसित करना, एक क्लीन-शीट डिजाइन के बजाय चुना गया था। एक 55-सीट वाले विमान मॉडल को सबसोनिक जेट की तुलना में कम रखरखाव अंतराल के साथ बिना आफ्टरबर्नर के तीन थ्रस्ट इंजनों द्वारा संचालित किया जाना था। बड़े व्यास वाले पंखों में उच्च ईंधन-दहन और छोटी सीमा के साथ उच्च क्रूज थ्रस्ट की आवश्यकता होती है, लेकिन उनके उच्च बाईपास और कम टेक-ऑफ शोर के कारण इन्हें पसंद किया जाता है। सेवन संपीड़न के लिए कम दबाव वाले कोर की आवश्यकता होगी, और मौजूदा 3-4:1 बाईपास-अनुपात टर्बोफैन के व्युत्पन्न एक अच्छी ईंधन दक्षता के साथ टेकऑफ़ शोर और तरंग खिंचाव के बीच एक समझौता हैं। लॉकहीड मार्टिन के स्कंक वर्क्स के डेव रिचर्डसन ने कहा कि कम समग्र दबाव अनुपात वाले उपयुक्त इंजन दुर्लभ हैं। 1950-1960 के दशक में जी. ई. जे. 79, जी. ई. वाई. जे. 93, जी. ई. 4, पी. डब्ल्यू. जे. 58 या रोल्स-रॉयस ओलंपस जैसे इंजनों का विकास तब समाप्त हो गया जब उच्च दक्षता का पीछा किया गया और बाद में अधिक गर्म कोर के लिए सामग्री विज्ञान में प्रगति सुपरसोनिक सहनशक्ति के लिए अनुकूलित नहीं की गई। आधुनिक इंजन पी. डब्ल्यू. जे. टी. 8डी या जी. ई. जे. 79 से भी कम उपयुक्त हैं। 2017 में बूम ने 2035 तक 1,000 सुपरसोनिक विमानों के बाजार की भविष्यवाणी की थी। ये भी देखें संदर्भ बाहरी लिंक बूम सिम्फनी वेब पेज मध्यम-बाईपास टर्बोफैन इंजन 2020 टर्बोफैन इंजन