Division station (CTA Logan Square branch)
डिवीजन शिकागो "एल" लोगान स्क्वायर शाखा पर एक त्वरित पारगमन स्टेशन था, जो मेट्रोपॉलिटन वेस्ट साइड एलिवेटेड रेलरोड की कई शाखाओं में से एक था। डिवीजन स्ट्रीट पर स्थित, स्टेशन का निर्माण मेट्रोपॉलिटन द्वारा 1890 के दशक की शुरुआत में किया गया था और 6 मई, 1895 को सेवा शुरू हुई थी। द मेट्रोपॉलिटन, उन चार कंपनियों में से एक है जो शिकागो "एल" का निर्माण करेगी, जिसकी शिकागो के पश्चिम की ओर सेवा करने के लिए कई शाखाएँ थीं, जिनमें लोगान स्क्वायर शाखा भी शामिल थी। कुछ रुकावटों और वित्तीय मुद्दों के साथ, इसने 1911 तक इन लाइनों का संचालन किया, जब इसने शिकागो एलिवेटेड रेलवे को संचालन सौंप दिया, और औपचारिक रूप से 1924 में शिकागो रैपिड ट्रांजिट कंपनी (सी. आर. टी.) में विलय हो गया। "एल" को 1947 में सार्वजनिक रूप से आयोजित शिकागो पारगमन प्राधिकरण (सी. टी. ए.) द्वारा ले लिया गया था। लोगान स्क्वायर शाखा के उस हिस्से की तुलना में अधिक सीधे तरीके से डाउनटाउन तक पहुंचने के लिए 1930 के दशक के अंत से एक सबवे की योजना बनाई गई थी जहां डिवीजन खड़ा था। यह सबवे मूल रूप से पुरानी उन्नत लोगान स्क्वायर शाखा के पूरक के लिए था, लेकिन सी. टी. ए. ने अपने मार्ग को सरल बनाने की मांग की और पुरानी शाखा के निरंतर अस्तित्व की कोई आवश्यकता नहीं देखी। सबवे 25 फरवरी, 1951 को खोला गया, डिवीजन स्ट्रीट पर अपने स्वयं के एक स्टेशन के साथ; पुराने डिवीजन स्टेशन को शाखा के प्रभावित हिस्से में अन्य लोगों के साथ बंद कर दिया गया था। स्टेशन और इसका मार्ग तब तक गैर-राजस्व सेवा में रहा जब तक कि इसे ध्वस्त नहीं कर दिया गया और 1964 में संपत्ति बेच दी गई। डिवीजन मेट्रोपॉलिटन के स्टेशनों के लिए विशिष्ट था, जिसमें दो लकड़ी के साइड प्लेटफॉर्म और सड़क स्तर पर एक ईंट स्टेशन हाउस था। अपने अधिकांश अस्तित्व के लिए यह दो स्ट्रीटकार मार्गों से जुड़ा हुआ था, एक स्थानीय और एक एक्सप्रेस; "एल" और एक्सप्रेस स्ट्रीटकार में उल्लू सेवा थी, जबकि स्थानीय स्ट्रीटकार में नहीं थी। इतिहास मेट्रोपॉलिटन वेस्ट साइड एलिवेटेड रेलरोड कंपनी को 7 अप्रैल, 1892 को शिकागो सिटी काउंसिल द्वारा 50 साल का मताधिकार दिया गया था, और इसके तुरंत बाद रास्ते का अधिकार हासिल करना शुरू कर दिया। जैसा कि डिजाइन किया गया था, मेट्रोपॉलिटन के संचालन में एक मुख्य लाइन शामिल होगी जो डाउनटाउन से मार्शफील्ड तक पश्चिम की ओर जाती थी, जहां तीन शाखाएँ-एक उत्तर-पश्चिम में लोगान स्क्वायर, एक पश्चिम में गारफील्ड पार्क और एक दक्षिण-पश्चिम में डगलस पार्क-अलग हो जाएंगी और शिकागो के पश्चिम की ओर के विभिन्न हिस्सों में काम करेंगी। हम्बोल्ट पार्क के लिए एक और शाखा रोबी स्टेशन के ठीक आगे लोगान स्क्वायर शाखा से पश्चिम की ओर बढ़ेगी। लोगान स्क्वायर शाखा पर मेट्रोपॉलिटन की पटरियों को अक्टूबर 1894 के मध्य तक समाप्त कर दिया गया था, और अप्रैल 1895 में परीक्षण और निरीक्षण के लिए संचालित किया गया था। महानगर ने सोमवार, 6 मई, 1895 को सुबह 6 बजे लोगान स्क्वायर शाखा पर रोबी और मुख्य लाइन पर नहर के बीच सेवा शुरू की। उस दिन ग्यारह स्टेशन खोले गए, जिनमें से एक डिवीजन स्ट्रीट पर था। मेट्रोपॉलिटन की लाइनें मूल रूप से वेस्ट साइड कंस्ट्रक्शन कंपनी द्वारा संचालित की गई थीं, जो उनके निर्माण के लिए जिम्मेदार थी, और 6 अक्टूबर, 1896 को मेट्रोपॉलिटन को स्थानांतरित कर दी जाएगी। हालाँकि, दोनों कंपनियों के समर्थक और अधिकारी काफी हद तक समान थे, इसलिए स्वामित्व का यह हस्तांतरण नाममात्र था। मेट्रोपॉलिटन के विशाल मार्ग के निर्माण में होने वाले खर्च कंपनी को परेशान करने के लिए वापस आ गए, जिसने 1897 में प्राप्ति में प्रवेश किया; इसी तरह से नामित मेट्रोपॉलिटन वेस्ट साइड एलिवेटेड रेलवे कंपनी का आयोजन जनवरी 1899 में किया गया था और उसी वर्ष 3 फरवरी को परिचालन शुरू किया गया था। नया महानगर, शिकागो में "एल" लाइनों का संचालन करने वाली अन्य कंपनियों के साथ, 1 जुलाई, 1911 को शिकागो एलिवेटेड रेलवे (सी. ई. आर.) ट्रस्ट का हिस्सा बन गया। सी. ई. आर. ने "एल" के लिए अपने संचालन को एकीकृत करने, कंपनियों में समान प्रबंधन स्थापित करने और 1913 में शुरू होने वाली लाइनों के बीच मुफ्त हस्तांतरण स्थापित करने के लिए एक वास्तविक होल्डिंग कंपनी के रूप में काम किया, लेकिन अंतर्निहित कंपनियों को बरकरार रखा। यह तब तक जारी रहा जब तक कि कंपनियों को औपचारिक रूप से 1924 में एकल शिकागो रैपिड ट्रांजिट कंपनी (सी. आर. टी.) में विलय नहीं कर दिया गया, जिसने 9 जनवरी को संचालन ग्रहण किया; पूर्व महानगर को प्रशासनिक उद्देश्यों के लिए सी. आर. टी. का महानगर प्रभाग नामित किया गया था। हालाँकि पारगमन का नगरपालिका स्वामित्व आधी सदी से एक उग्र रूप से विवादित मुद्दा रहा था, सार्वजनिक स्वामित्व वाला शिकागो पारगमन प्राधिकरण (सी. टी. ए.) 1945 तक नहीं बनाया गया था, या 1 अक्टूबर, 1947 तक "एल" का संचालन ग्रहण नहीं किया गया था। बंद करने और ध्वस्त करने की योजना शिकागो के लिए 20 वीं शताब्दी की शुरुआत में इसके उन्नत मार्ग की गंभीर भीड़ को दूर करने के लिए एक सबवे प्रणाली रखने की है, यदि इसे प्रतिस्थापित नहीं किया गया है, लेकिन शहर सबवे के निर्माण में पिछड़ गया है। शिकागो ने 1937 में स्टेट स्ट्रीट के तहत एक सबवे के निर्माण के लिए लोक निर्माण प्रशासन (पीडब्ल्यूए) को याचिका दायर की। मूल रूप से याचिका में शामिल दो डाउनटाउन पूर्व-पश्चिम स्ट्रीटकार सुरंगों का प्रस्ताव था। पीडब्लूए के प्रशासक और लंबे समय तक शिकागो के रहने वाले हेरोल्ड एल. आइकेस ने स्ट्रीटकार सुरंग योजना पर वीटो कर दिया और इसके बजाय एक दूसरे सबवे पर जोर दिया जो डियरबॉर्न स्ट्रीट और मिल्वौकी एवेन्यू के नीचे जाएगा, जो लोगान स्क्वायर से डाउनटाउन तक अधिक सीधा मार्ग प्रदान करेगा। हालांकि इस विचार ने काफी स्थानीय विरोध को जन्म दिया, विशेष रूप से महापौर एडवर्ड जोसेफ केली से, संघीय सरकार में आइकेस के प्रभाव के कारण 1938 में डियरबॉर्न योजना को अपनाया गया। सबवे की मंजूरी का मतलब तुरंत पुरानी लोगान स्क्वायर शाखा का अंत नहीं था। हम्बोल्ट पार्क शाखा विचलन की सेवा करने वाले डेमन टावर को इस उम्मीद के साथ पुनर्निर्मित किया गया था कि यह सबवे और एलिवेटेड के बीच ट्रेनों को भी बदल देगा, उसी तरह जैसे स्टेट स्ट्रीट सबवे पहले की एलिवेटेड नॉर्थ साइड मुख्य लाइन के पूरक के रूप में, और 1949 के अंत तक यात्रियों को ऐसी व्यवस्था का वादा किया गया था जो पुराने लोगान स्क्वायर ट्रैक को संरक्षित कर सकती थी। हालाँकि, सी. टी. ए. को पुराने लोगान स्क्वायर एलिवेटेड या हम्बोल्ट पार्क शाखा के संचालन में कोई दिलचस्पी नहीं थी; नए डेमन टॉवर को कभी भी स्विचिंग उपकरण के साथ स्थापित नहीं किया जाएगा, और सबवे के खुलने के बाद डेमन के दक्षिण में लोगान स्क्वायर शाखा को बंद कर दिया जाएगा। द्वितीय विश्व युद्ध ने सबवे के निर्माण में बाधा डाली; हालाँकि संघीय सरकार ने स्टेट स्ट्रीट सबवे के निरंतर निर्माण की अनुमति दी, लेकिन 1942 में 82 प्रतिशत पूरा होने के बावजूद डियरबॉर्न सबवे के लिए ऐसा नहीं किया। युद्ध समाप्त होने के बाद, डियरबॉर्न सबवे पर काम फिर से शुरू हुआ और यह रविवार, 25 फरवरी, 1951 की आधी रात को खोला गया। सबवे से लोगान स्क्वायर और डाउनटाउन के बीच यात्रा का समय 28 मिनट से घटकर 15 मिनट होने की भविष्यवाणी की गई थी। सवारों की शिकायतों के बावजूद अब नियर वेस्ट साइड की सीधी यात्रा नहीं दी गई, नए सबवे में साल के अंत तक पुरानी लोगान स्क्वायर शाखा की तुलना में 60 प्रतिशत से अधिक सवारियां थीं। सबवे में डिवीजन स्ट्रीट पर अपना एक स्टेशन है। सबवे के प्रवेश द्वार के दक्षिण में पुराने लोगान स्क्वायर मार्ग को पाउलिना कनेक्टर के रूप में जाना जाने लगा, जो शाखा को बाकी "एल" प्रणाली से जोड़ता है क्योंकि अब इसमें लूप के लिए राजस्व सेवा नहीं थी। आग के खतरों को कम करने के लिए डिवीजन सहित कनेक्टर पर पुराने स्टेशनों से लकड़ी के हिस्सों को हटा दिया गया था, जैसा कि अतिक्रमण को रोकने के लिए सीढ़ियों की सबसे निचली उड़ानें थीं। उत्तर की ओर जाने वाले पुराने मार्ग को 1957 में हटा दिया गया था जबकि दक्षिण की ओर जाने वाले मार्ग ने गैर-राजस्व संचालन जारी रखा था। किन्ज़ी स्ट्रीट के उत्तर में कनेक्टर का हिस्सा, जिसमें डिवीजन, शिकागो और ग्रैंड स्टेशन शामिल थे, 1964 में ध्वस्त कर दिया गया था और रास्ते का अधिकार आस-पास के जमींदारों को बेच दिया गया था। दुर्घटनाएँ और घटनाएँ 9 जनवरी, 1903 को ड्यूटी पर तैनात स्टेशन एजेंट मैरी बर्क से तीन लोगों ने 35 डॉलर (2021 में $) लूट लिए थे। इसके तुरंत बाद, मेट्रोपॉलिटन के लिए एक पूर्व बिल पोस्टर को डकैती के संबंध में गिरफ्तार किया गया और उसने इसे स्वीकार किया, लेकिन अपने साथियों का नाम बताने से इनकार कर दिया। स्टेशन विवरण प्रभाग की पटरियों पर लकड़ी के दो साइड प्लेटफार्म और सड़क स्तर पर एक स्टेशन हाउस था। स्टेशन हाउस, एक पत्थर के गुंबद और नींव के साथ लाल दबाए गए ईंट और सफेद चूना पत्थर के ट्रिम से बना था, जिसे लोगान स्क्वायर शाखा पर अन्य स्टेशनों के समान डिज़ाइन किया गया था, जिनके जीवित उदाहरण कैलिफोर्निया और डैमन में हैं, जिसमें एक कांटेदार और दांतों वाली सामने की खाड़ी है जिसमें दोहरे दरवाजे विशेष रूप से "प्रवेश" और "निकास" चिह्नित हैं और टेरा कोट्टा का विपुल उपयोग किया गया है। इसके प्लेटफार्मों में बीच में छत की टिन की छतें और हीरे के डिजाइन के साथ सजावटी कास्ट-आयरन रेलिंग थीं। "एल" पर अन्य जगहों के विपरीत, मेट्रोपॉलिटन पर स्टेशन घरों में केंद्रीय हीटिंग और एक तहखाना था। मेट्रोपॉलिटन के पटरियों और स्टेशनों का निर्माण वेस्ट साइड कंस्ट्रक्शन कंपनी द्वारा किया गया था, एक कंपनी जिसमें मेट्रोपॉलिटन के समान अधिकारी और ई. डब्ल्यू. इलियट के मुख्य अभियंता थे, कार्नेगी स्टील कंपनी के स्टील और लोहे के साथ। संचालन और संपर्क जैसा कि मूल रूप से खोला गया था, मेट्रोपॉलिटन की ट्रेनें हर छह मिनट में सुबह 6 बजे से शाम 6:30 बजे के बीच और रात के दौरान हर दस मिनट में चलती थीं; औसत गति थी। लेक स्ट्रीट एलिवेटेड के विपरीत, जो धूम्रपान और धूम्रपान न करने वाली कारों की पेशकश करता था, मेट्रोपॉलिटन की सभी कारों में धूम्रपान की अनुमति थी। 1918 के इन्फ्लूएंजा के प्रकोप के जवाब में शहर में "एल" और सड़क पर चलने वाली गाड़ियों में धूम्रपान पर प्रतिबंध लगा दिया गया था, एक निषेध जो तब से लागू है। 19वीं सदी के अंत और 20वीं सदी की शुरुआत में "एल" के पार किराया कानूनी रूप से निकल (5 सेंट, 2021 में $) होना अनिवार्य था। 1920 में एक पैसा (10 सेंट, 2021 में $) तक स्थिर होने से पहले 1917 में यह किराया अस्थायी रूप से एक प्रतिशत बढ़कर 0.06 डॉलर (2021 में $) होने तक जारी रहा। 1922 से, किराया आमतौर पर 25 सेंट या प्रति सवारी सेंट (2021 में $) के लिए तीन के पैक में विपणन किया जाता था, लेकिन व्यक्तिगत किराया प्रत्येक 10 सेंट बना रहा। उसी समय, इवानस्टन और विल्मेट के बाहर की सवारी के लिए एक प्रमुख अमेरिकी शहर में पहली बार 1.25 डॉलर (2021 में $) का साप्ताहिक पास पेश किया गया था। किराया नियंत्रण आमतौर पर दिन में 24 घंटे तैनात एक स्टेशन एजेंट द्वारा किया जाता था, लेकिन 1931 से 1934 तक और 1936 और 1937 के दौरान रात और ऑफ-पीक घंटों के दौरान कंडक्टरों का उपयोग किया जाता था। जब डिवीजन स्टेशन खोला गया, तो डिवीजन स्ट्रीट में 27 जून, 1890 से मोजार्ट स्ट्रीट और मिल्वौकी एवेन्यू के बीच डाउनटाउन-बाउंड हॉर्स कार सेवा थी; इस मार्ग में स्टेशन का स्थान शामिल था। शुरू में इन कारों को मिल्वौकी एवेन्यू पर केबल कारों द्वारा खींचा गया था, लेकिन 1896 में मार्ग का विद्युतीकरण किया गया था। 1896 तक, यह मोजार्ट और वेल्स सड़कों के बीच डिवीजन स्ट्रीट पर एक स्थानीय स्ट्रीटकार द्वारा जोड़ा गया था, जो स्टेशन की सेवा भी करता था। 1928 तक, स्थानीय सेवा में कोई उल्लू सेवा नहीं थी, वेल्स से सुबह 12:28 पर निकलने वाली आखिरी पश्चिम की ओर जाने वाली कार, जबकि डाउनटाउन सेवा ने किया, दिन के दौरान 1:02 और 5:02 के बीच तीस मिनट के कार अंतराल की पेशकश करते हुए, शिकागो में स्ट्रीटकार लाइनों में आमतौर पर प्रति कार आठ से पंद्रह मिनट के बीच का अंतराल होता था। लागत में कटौती करने के लिए 6 मार्च, 1932 को रविवार को डाउनटाउन सेवा बंद कर दी गई थी। स्थानीय सेवा को 19 अगस्त, 1937 को वेल्स स्ट्रीट से 21 वीं और स्टेट स्ट्रीट तक बढ़ाया गया था; 11 अक्टूबर तक, स्थानीय डिवीजन कारों को वैन ब्युरेन स्ट्रीट पर कारों के साथ शहर के केंद्र से यू-आकार के विन्यास में दक्षिण की ओर भेजा गया था। यह मामूली सेवा चक्करों के साथ तब तक जारी रहा जब तक कि सी. टी. ए. ने 4 फरवरी, 1951 को मार्ग को बसों से बदल दिया, जिस तारीख को डाउनटाउन मार्ग को भी छोड़ दिया गया था। यह बस मार्ग पुरानी स्ट्रीटकार सेवाओं का एक संयोजन था और मोजार्ट से और स्टेशन से डिवीजन स्ट्रीट पर एक अन्य स्ट्रीटकार लाइन के बीच एक थ्रू-रूटिंग था; डिवीजन पर स्ट्रीटकार के दो हिस्सों को जोड़ने के लिए एक बस 1 अक्टूबर, 1941 को स्थापित की गई थी, और 9 जुलाई, 1946 को ट्रैक के पश्चिमी हिस्से को पूरी तरह से बदल दिया था। 1948 में, पिछले वर्ष के रिकॉर्ड उपलब्ध हैं, डिवीजन ने 353,570 यात्रियों की सेवा की, जो 1947 के 429,315 सवारों की तुलना में 17.64 प्रतिशत कम है। 1948 में, यह वर्ष की शुरुआत में "एल" पर 223 स्टेशनों में से 128वां सबसे अधिक सवार था जिसने सवारियों को दर्ज किया; 1947 में, यह ऐसे 222 स्टेशनों में से 115वां सबसे अधिक सवार था। नोट्स रेफरेंस वर्क्स ने उद्धृत किया कि संयुक्त राज्य अमेरिका में निष्क्रिय शिकागो "एल" स्टेशन 1895 में खोले गए इलिनोइस में रेलवे स्टेशन 1951 में इलिनोइस में प्रतिष्ठानों को संयुक्त राज्य अमेरिका में ध्वस्त रेलवे स्टेशनों को 1951 में बंद कर दिया गया था।