GM Whirlfire engine
जी. एम. व्हर्लफायर गैस टरबाइन इंजन को 1950 के दशक में जनरल मोटर्स कॉर्पोरेशन के शोध प्रभाग द्वारा विकसित किया गया था और 1960 के दशक के दौरान फायरबर्ड अवधारणा कारों, टर्बो-क्रूजर बसों और टर्बो-टाइटन ट्रकों सहित अवधारणा वाहनों में फिट किया गया था। वे दो स्पूल वाली फ्री-टर्बाइन टर्बोशाफ्ट मशीनें हैंः एक कंप्रेसर/गैसीफायर टर्बोशाफ्ट और एक पावर/आउटपुट टर्बोशाफ्ट जो उनके बीच एक यांत्रिक युग्मन के बिना एक सामान्य अक्ष साझा करते हैं। पहली पीढ़ी के जी. टी.-300 की ईंधन खपत पिस्टन इंजनों की तुलना में अधिक थी, इसलिए दूसरी पीढ़ी के जी. टी.-304 में थर्मल व्हील रीजनरेटर जोड़े गए, जिससे खपत में लगभग कटौती हुई। शुरू में, इंजनों का निर्माण जी. एम. रिसर्च द्वारा किया गया था, लेकिन तीसरी पीढ़ी के जी. टी.-305 से शुरू करते हुए, एलिसन इंजन डिवीजन ने गैस टरबाइन प्रौद्योगिकी के व्यावसायीकरण की जिम्मेदारी संभाली। यह प्रभाग, जिसे बाद में डेट्रॉइट डीजल के साथ विलय कर दिया गया और डेट्रॉइट डीजल एलिसन का नाम बदल दिया गया, लगभग एक सौ अंतिम डिजाइन जीटी-404 इंजनों का उत्पादन करेगा, जिसमें चीनी मिट्टी के घटक शामिल थे। लागत, विदेशी टरबाइन मिश्र धातुओं और सामग्रियों द्वारा संचालित, और ईंधन की खपत पारंपरिक पिस्टन इंजनों की तुलना में अघुलनशील मुद्दे साबित हुए और जनरल मोटर्स में गैस टरबाइन इंजनों के आगे के विकास को 1980 के दशक की शुरुआत में बंद कर दिया गया था। डिजाइन क्योंकि व्हर्लफायर इंजन फ्री-टर्बाइन मशीन होते हैं, अधिकतम टोक़ तब विकसित होता है जब आउटपुट शाफ्ट रुक जाता है (मुड़ता नहीं है), और पूर्ण शक्ति उत्पादन पर विकसित टोक़ से लगभग दोगुना होता है। इसके अलावा, पूर्ण शक्ति पर सबसे कम ईंधन की खपत प्राप्त की जाती है। गैस पथ तीसरी पीढ़ी के जी. टी./जी. एम. टी.-305 में, वायु अंतर्ग्रहण को टर्बोशाफ्ट के साथ अक्षीय रूप से व्यवस्थित किया जाता है, जो एक सामान्य क्षैतिज अक्ष साझा करते हैं। एकल-चरण रोटरी कंप्रेसर अंतर्ग्रहण के माध्यम से वायुमंडलीय स्थितियों में हवा खींचता है और संपीड़ित हवा को रेडियल रूप से साइड डिब्बों में बाहर निकालता है, जहां घूर्णन ड्रम के आकार के पुनर्योजी निकास गैसों से निकाली गई गर्मी का उपयोग करके संपीड़ित हवा को पहले से गर्म करते हैं। संपीड़ित हवा को दहन यंत्रों के माध्यम से प्रवाहित किया जाता है, जहां इसे ईंधन के साथ मिलाया जाता है और जला दिया जाता है, और परिणामस्वरूप दहन गैसों को पहले गैसीफायर टरबाइन के माध्यम से विस्तारित किया जाता है, जो उसी शाफ्ट पर होता है और इसका उपयोग रोटरी कंप्रेसर को चलाने के लिए किया जाता है, फिर पावर टरबाइन के माध्यम से, जो आउटपुट शाफ्ट पर होता है। गैसीफायर टरबाइन इनलेट पर, डिज़ाइन तापमान है। जी. एम. टी.-305 के लिए, गैसीफायर/कंप्रेसर शाफ्ट की रोटरी गति 33,000 आर. पी. एम. है, जबकि पावर शाफ्ट पूरी शक्ति पर 24,000 आर. पी. एम. पर घूमता है; पावर शाफ्ट की गति को ऑटोमोटिव घटकों के साथ संगत बनाने के लिए आउटपुट पर रिडक्शन गियरिंग के माध्यम से 3,500 आर. पी. एम. तक कम कर दिया जाता है। एक गवर्नर आउटपुट शाफ्ट को 4,500 आरपीएम तक मोड़ने की अनुमति देता है। इंजन सहायकों के लिए गैसीफायर/कंप्रेसर शाफ्ट से एक सहायक शाफ्ट चलाया जाता है, जिसमें एक गियर-प्रकार स्नेहन तेल पंप भी शामिल है। पुनर्जनन प्रारंभ में, विकसित पहले इंजनों (जी. टी.-300 और 303) में पुनर्योजी नहीं था, लेकिन दूसरी पीढ़ी के जी. टी.-304 के लिए निकास गैसों से गर्मी को फिर से प्राप्त करने के लिए पुनर्जनन को जोड़ने से ईंधन की खपत कम हो गई, इसलिए जी. एम. व्हर्लफायर गैस टरबाइन इंजनों की बाद की पीढ़ियों ने एक पुनर्योजी को शामिल किया। जी. टी./जी. एम. टी.-305 के लिए, दो ड्रम पुनर्योजी यंत्रों को बड़े डिब्बों में टर्बोशाफ्ट के दोनों ओर व्यवस्थित किया जाता है; पुनर्योजी यंत्र लगभग 30 आर. पी. एम. पर मुड़ते हैं। प्रत्येक तरफ के डिब्बे के भीतर, एक ऊर्ध्वाधर बल्कहेड पुनर्योजी को कम दबाव वाले निकास (पुनर्योजी के लगभग कब्जे वाले) और उच्च दबाव वाले प्रवेश (शेष) वर्गों में विभाजित करता है। जैसे ही एक पुनर्योजी निकास खंड के माध्यम से घूमता है, यह निकास गैसों से अपशिष्ट गर्मी उठाता है, फिर जैसे-जैसे यह प्रवेश खंड में घूमना जारी रखता है, गर्मी को संपीड़ित हवा में स्थानांतरित कर दिया जाता है, दहन यंत्रों में ईंधन जोड़ने से पहले इसे पहले से गर्म किया जाता है। थर्मोडायनामिक दक्षता में सुधार के अलावा, पुनर्योजी इंजन के शोर और गर्मी को कम करने का काम करते हैं, जिससे निकास तापमान कम हो जाता है। निकास खंड प्रवेश खंड की तुलना में कम दबाव पर काम करता है, इसलिए उच्च दबाव संपीड़ित हवा के नुकसान को कम करने के लिए पुनर्योजी सीलिंग महत्वपूर्ण है। एक पारंपरिक पिस्टन इंजन में, इंजन ब्रेकिंग का उपयोग घर्षण ब्रेक के उपयोग के बिना एक वाहन को धीमा करने के लिए किया जा सकता है; क्योंकि बिजली टरबाइन एक मुक्त-टरबाइन टर्बोशाफ्ट इंजन में यंत्रवत् रूप से कंप्रेसर से जुड़ा नहीं होता है, इसी तरह का प्रभाव पूरा नहीं किया जा सकता है। व्हर्लफायर इंजनों के विकास के दौरान, जी. एम. ने पाया कि गैसीफायर टरबाइन कंप्रेसर को संचालित करने के लिए आवश्यक से अधिक शक्ति उत्पन्न कर सकता है, इसलिए पांचवीं पीढ़ी के जी. टी.-309 (1964) के लिए, जी. एम. और एलिसन ने उस अधिशेष शक्ति का कुछ हिस्सा निकालने के लिए क्लच का उपयोग करके गैसीफायर और पावर टर्बोशाफ्ट को जोड़ा। परिणामी प्रणाली, जिसे एलिसन ने पावर ट्रांसफर ब्रांड किया, ने जीटी-309 को एक इंजन ब्रेकिंग प्रभाव दिया और आंशिक भार पर ईंधन अर्थव्यवस्था में सुधार किया। ईंधन बाहरी दहन इंजन के रूप में, जीएम व्हर्लफायर गैस टर्बाइन विभिन्न प्रकार के ईंधन को जलाने में सक्षम थे; उदाहरण के लिए पाउडर कोयले को जलाने वाले टर्बाइन इंजन को 1980 के दशक की शुरुआत में 1979 के तेल संकट की प्रतिक्रिया के रूप में कैडिलैक एल्डोराडो और ओल्डस्मोबाइल डेल्टा 88 में फिट किया गया था। ईंधन के अन्य संभावित स्रोतों में मेथनॉल, इथेनॉल, तरलीकृत कोयला और शेल तेल शामिल थे। मॉडल जीटी-300/302 जीटी-300 (1953) के आंतरिक पदनाम वाले पहले इंजन में पुनर्योजी नहीं था। जी. टी.-300 का उत्पादन तब था जब गैसीफायर (कंप्रेसर) टरबाइन 26,000 आर. पी. एम. पर घूम रहा था और मुक्त (बिजली) टरबाइन 13,000 आर. पी. एम. पर घूम रहा था। पूरे इंजन इकाई का वजन था। जीटी-300 को "ओल्ड लुक" ट्रांजिट बस में फिट किया गया था, जिसे "टर्बो-क्रूजर" ब्रांड किया गया था। समग्र आकार को कम करने के लिए, एकल बड़े बर्नर को दो छोटे बर्नरों द्वारा प्रतिस्थापित किया गया था और इंजन को जीटी-302 को फिर से नामित किया गया था, जिसे फायरबर्ड I (एक्सपी-21) में फिट किया गया था। जीटी-300 को 3.5:1 संपीड़न अनुपात और 24,000 आरपीएम (गैसीफायर) और 12,000 आरपीएम (पावर) की नाममात्र डिजाइन टर्बोशाफ्ट गति के साथ डिजाइन किया गया था। इंजन सहायक उपकरण एक लंबवत बेवल गियर व्यवस्था के माध्यम से गैसीफायर टर्बोशाफ्ट द्वारा संचालित होते हैं; एक पारंपरिक ऑटोमोटिव स्टार्टिंग मोटर का उपयोग सहायक ड्राइव शाफ्ट (और गैसीफायर टर्बोशाफ्ट) को क्रैंक करने के लिए किया जाता है। एक नया निकल-आधार मिश्र धातु, नामित जी. एम. आर-235, विकसित किया गया था और व्हर्लफायर इंजन में टरबाइन ब्लेड के लिए पेटेंट किया गया था। बाहरी रूप से, टर्बो-क्रूजर को पिस्टन-संचालित बसों से किनारों पर "टर्बोक्रूज़र" स्क्रिप्ट अक्षरों, पीछे की खिड़कियों को खाली करके और छत पर एक बड़े केंद्रीय निकास ढेर द्वारा अलग किया गया था। पुनःआधारित सीटों को दो इंजीनियरों के लिए "एक बड़े [पीछे की ओर] उपकरण पैनल के साथ एक पूर्ण गतिशील प्रयोगशाला" द्वारा प्रतिस्थापित किया गया था। डब्ल्यू. ए. के अनुसार, टर्बो-क्रूजर के साथ संचालन के अनुभव ने इंजन के यांत्रिक स्थायित्व को दिखाया। तुरुनन ", कई अवसरों पर, उपकरण के टुकड़े मशीन के माध्यम से पारित किए गए हैं। टरबाइन की बाल्टियाँ मुड़ी हुई थीं, लेकिन बाद में क्षतिग्रस्त हिस्सों के चलने के बाद भी वे किसी भी मामले में विफल नहीं हुईं। बस परीक्षण में जमा हो गई। ब्रेक-विशिष्ट ईंधन की खपत (बी. एस. एफ. सी.) एक उल्लेखनीय मुद्दा था, जो एक तुलनीय डेट्रॉइट डीजल 8वी71 डीजल इंजन (लगभग 0.40 पौंड/एच. पी. एच.) की तुलना में 1.63 पौंड/एच. पी. एच. पर काफी अधिक था, भले ही टरबाइन हल्का था। अन्य नियोजित सुधार थ्रॉटल लैग को लक्षित करेंगे, जो गैसीफायर टरबाइन को चरम गति तक बढ़ाने और इंजन ब्रेकिंग की कमी के कारण हुआ था। जी. टी.-304 जी. टी.-304 (1956) एक पुनर्योजी को शामिल करने वाला पहला जी. एम. गैस टरबाइन था, जो अंतर्ग्रहण हवा को गर्म करने के लिए निकास गर्मी का उपयोग करता था, जिससे ईंधन की खपत 0.77 एल. बी./एच. पी. एच. तक बढ़ जाती थी। जैसा कि फायरबर्ड II के लिए उपयुक्त है, जीटी-304 का उत्पादन 35,000 आरपीएम की गैसीफायर टरबाइन गति पर था। गैसीफायर टरबाइन 15,000 आर. पी. एम. पर निष्क्रिय था और पावर टरबाइन 28,000 आर. पी. एम. तक संचालित था। गैसीफायर चरण में समग्र संपीड़न अनुपात 3.5:1 था। जी. एम. आर.-235 सुपरअलॉय के तापमान प्रतिरोध को जी. एम. आर. अनुसंधान द्वारा पुनः मूल्यांकन किए जाने के बाद टर्बाइन इनलेट तापमान को बढ़ाकर; से कर दिया गया था। पुनर्योजी के साथ, इंजन का वजन बढ़ गया; प्रत्येक पुनर्योजी था। 7.27:1 रिडक्शन गियरिंग ने आउटपुट शाफ्ट की गति को पारंपरिक ऑटोमोबाइल एक्सेसरीज़ के साथ संगत बना दिया। इंजन और संचरण के बीच एक द्रव इनपुट युग्मन का उपयोग किया गया था; इसके अलावा, बड़े सहायक उपकरण संचरण से संचालित होते थे, न कि गैसीफायर टर्बोशाफ्ट से, क्योंकि यह पता चला था कि निष्क्रिय होने पर, सहायक बिजली निकासी उपलब्ध अधिशेष शक्ति से अधिक हो सकती है। जीटी-304 को पहले टर्बो-टाइटन में भी फिट किया गया था, जो एक भारी शुल्क वाला शेवरले मॉडल 10413 ट्रक-ट्रैक्टर था जिसमें टेंडम रियर एक्सल थे; टर्बो-टाइटन का विभिन्न भारों के साथ परीक्षण किया गया था, जो हटाए गए लोडमास्टर वी-8 इंजन की तुलना में बेहतर त्वरण और श्रेणीकरण का प्रदर्शन करता था, आउटपुट के साथ एक ओवरहेड वाल्व वी-8। जी. टी.-305 फायरबर्ड III में लगे जी. टी.-305 (1958) का उत्पादन (33,000 आर. पी. एम. गैसीफायर/27,000 आर. पी. एम. शक्ति की टरबाइन गति पर) और वजन था। पुनर्योजी और अतिरिक्त घटक परिष्करण के साथ, जी. टी.-305 ने 0.05 एल. बी./एच. पी. एच. की ब्रेक-विशिष्ट ईंधन खपत हासिल की, जो पहले के जी. टी.-304 की तुलना में 25 प्रतिशत का सुधार था; इसी तरह, जी. टी.-305 के इंजन का वजन 304 की तुलना में 25 प्रतिशत कम हो गया था। बाहरी आयाम लंबे, ऊँचे और चौड़े थे। निकास का तापमान काफी कम हो गया था; जी. टी.-305 निकास पूर्ण शक्ति पर था, जो निष्क्रिय हो गया था। फायरबर्ड III में सहायक उपकरणों के लिए दो-सिलेंडर सहायक शक्ति इकाई और इंजन ब्रेकिंग का अनुकरण करने के लिए एक विशेष ग्रेड रिटार्डर था, जिसकी आलोचना जान नॉर्बी ने "आधार पर समस्याओं से निपटने के लिए टरबाइन विशेषज्ञों के इनकार के परिणामस्वरूप की थी. ये दोनों प्रणालियाँ एक ऐसे अनुप्रयोग को छोड़कर संदिग्ध मूल्य की प्रतीत होती हैं जहां लागत कोई वस्तु नहीं है।" इंजन को 1959 में जी. एम. टी.-305 का नया नाम दिया गया था और नियमित उत्पादन के लिए आगे के विकास को जी. एम. रिसर्च से एलिसन ट्रांसमिशन को सौंप दिया गया था। जी. एम. टी.-305 के रूप में, इसने मिश्र धातुओं में लगभग निकल को शामिल किया, जिसमें टरबाइन ब्लेड (जी. एम. आर.-235), टरबाइन पहिये (16-25-6), टर्बोशाफ्ट (4340), टरबाइन बोल्ट (इनकनेल एक्स), टरबाइन और बल्कहेड केसिंग (एस. ए. ई. 60347), और दहन कक्ष (हैस्टेलॉय एक्स) शामिल हैं। पहले जी. एम. टी.-305 प्रोटोटाइप ने नवंबर 1959 में एम56 स्कॉर्पियन और 28 फुट की कार्मिक नाव सहित अमेरिकी सैन्य वाहनों में फिटमेंट के लिए शिपिंग शुरू की। व्हर्लफायर-संचालित M56 ने सर्दियों की स्थितियों का परीक्षण किया और थोड़ी परेशानी के साथ सेवा जमा की। इसके अलावा, जीएमटी-305 को सडबरी, ओंटारियो में एक खुले गड्ढे वाली निकल खदान में एक अयस्क-ढोने वाले ट्रक में फिट किया गया था। जी. टी.-305 के प्रस्तावित उत्तराधिकारी जी. टी.-309 जी. टी.-307 को 1960 में डिजाइन किया गया था लेकिन कभी बनाया नहीं गया था। इसके बजाय, जी. एम. जी. टी.-309 (1964) के साथ यात्री कारों से दूर चला गया, जिसे भारी शुल्क वाले अनुप्रयोगों के लिए डिज़ाइन किया गया था, जैसा कि शेवरले टर्बो टाइटन III ट्रक और टर्बो-क्रूजर II/III बसों में इसके उपयोग से प्रदर्शित होता है; इस अद्यतन इंजन के लिए, गैसीफायर टरबाइन और कंप्रेसर को 35,700 आर. पी. एम. पर संचालित करने के लिए डिज़ाइन किया गया था, जो 35,000 आर. पी. एम. (रिडक्शन गियरिंग के साथ, 4,000 आर. पी. एम.) की पावर शाफ्ट गति से उत्पन्न होता है। स्टाल टॉर्क निष्क्रिय था। इसके अलावा, जीटी-309 को एक पारंपरिक जीएमसी एस्ट्रो-95 कैबोवर ट्रैक्टर और 1969 के आरटीएक्स ट्रांजिट बस प्रोटोटाइप में फिट किया गया था। पहले के इंजनों की तुलना में, टरबाइन इनलेट तापमान को फिर से बढ़ा दिया गया था। गैसीफायर (कंप्रेसर) शाफ्ट 15,000 आर. पी. एम. पर निष्क्रिय था और बी. एस. एफ. सी. 0.45 एल. बी./एच. पी. एच. था। आउटपुट शाफ्ट में कुछ गैसीफायर टरबाइन का उपयोग करने के लिए एक "पावर ट्रांसफर" प्रणाली का उपयोग किया गया था; इस व्यस्तता के साथ, इंजन ब्रेकिंग एक पिस्टन इंजन का उपयोग करने के बराबर दो से तीन गुना प्रभाव की प्रभावशीलता पर उपलब्ध था। इंजन में एक घूर्णन ड्रम पुनर्योजी का उपयोग किया जाता था, जो एक एकल दहन यंत्र के साथ इंजन के शीर्ष पर चला जाता था। इस पुनर्संयोजन के साथ, जी. टी.-309 ने 3.9:1 के संपीड़न अनुपात के साथ लंबी, चौड़ी और उच्च, खपत करने वाली हवा को मापा। जब भी संचरण गियर में होता था, इंजन 19,300 आर. पी. एम. (गैसीफायर टर्बोशाफ्ट) की रेडी-आइडल गति से संचालित होता था और थ्रॉटल लैग का मुकाबला करने के लिए 2.7 सेकंड में 32,130 आर. पी. एम. तक तेजी लाने में सक्षम था। एकल पुनर्योजी ने संपीड़ित हवा को पहले से गर्म किया, जिसके परिणामस्वरूप निकास गैस का तापमान 100 डिग्री सेल्सियस से कम हो गया। जीटी-305 के विपरीत, जीटी-309 के व्यावसायिक विकास को इसके बजाय डेट्रॉइट डीजल द्वारा नियंत्रित किया गया था। हालाँकि, 1970 में डेट्रॉइट डीजल और एलिसन का विलय हो गया, जिसके परिणामस्वरूप जनरल मोटर्स कॉर्पोरेशन (डी. डी. ए. डी.) के डेट्रॉइट डीजल एलिसन डिवीजन ने जी. एम. में सड़क वाहन गैस टरबाइन विकास को फिर से एकजुट किया। जी. टी.-404/505/606 जी. एम. गैस टरबाइन इंजन का अंतिम विकास जी. टी.-404 था, जिसे डी. डी. ए. डी. द्वारा विकसित किया गया था और जिसने व्हर्लफायर ब्रांडिंग को हटा दिया था। जी. टी.-404 का उत्पादन 37,103/30,830 आर. पी. एम. की गैसीफायर/पावर टरबाइन गति पर था, जिसमें स्टाल टॉर्क और 0.475 एल. बी./एच. पी. एच. का बी. एस. एफ. सी. था। पूर्ववर्ती जीटी-309 की तुलना में, 404 दोहरे साइड-माउंटेड पुनर्योजी में लौट आया, हालांकि 404 में ड्रम के बजाय डिस्क का उपयोग किया गया था। 404 पूर्ववर्ती 309 की तुलना में काफी बड़ा और भारी था, (डब्ल्यू × एल × एच) और। एलिसन पारेषण एचटी-740 भारी-शुल्क स्वचालित पारेषण के एक विशेष संस्करण को जीटी-404 के साथ जोड़ने की योजना बनाई गई थी, जिसने टॉर्क कनवर्टर को छोड़ दिया और कुछ जगह बचाई। पहले जीटी-404 इंजनों को इंडियानापोलिस में डेट्रॉइट डीजल एलिसन संयंत्र से डेट्रॉइट और पोर्टलैंड, ओरेगन में 1971 में प्रोटोटाइप ओवर-द-रोड ट्रैक्टरों में स्थापित करने के लिए भेजा गया था। इसके अलावा, इसने एम. आई. एम.-104 पैट्रियट सतह से हवा में मार करने वाली मिसाइल अग्नि इकाई के लिए विद्युत ऊर्जा जनरेटर सेट में काम किया। पहले संस्करणों की सूची कीमत कथित तौर पर "उत्पादन लागत को पूरा करने के लिए मुश्किल से पर्याप्त थी" और पारंपरिक डीजल इंजनों के साथ प्रतिस्पर्धी नहीं थी। क्रमिक उत्पादन 1972 में शुरू होने वाला था, और जीटी-505 और 606 संस्करणों को 1973 में अनुसरण करने की योजना बनाई गई थी, जिसमें (505) और (606) के उत्पादन में वृद्धि हुई थी। 404 के साथ सीमित क्षेत्र अनुभव 1974 और 1977 के बीच प्राप्त किया गया था, जिसमें ग्रेहाउंड के लिए एमसी-7 सुपर 7 टर्बोक्रूज़र बसों में उपयोग शामिल था। 404 के बाद के संस्करणों में एल्यूमीनियम सिलिकेट सिरेमिक डिस्क पुनर्योजी सहित उन्नत सामग्रियों का उपयोग किया गया। ट्रांसबस कार्यक्रम के तहत परीक्षण किए गए जीएम आरटीएस-3टी उम्मीदवार प्रोटोटाइप (1972) में भी जीटी-404 का उपयोग किया गया था। 1970 के दशक के अंत में, यू. एस. ऊर्जा और परिवहन विभागों ने संयुक्त रूप से पारगमन बसों और राजमार्ग डिब्बों दोनों में डी. डी. ए. जी. टी.-404 गैस टरबाइन का उपयोग करके गैस टरबाइन पारगमन बस प्रदर्शन कार्यक्रम का संचालन किया। इस कार्यक्रम के लिए 11 जी. टी.-404-4 इंजन बनाए गए थे; इस संस्करण को टरबाइन इनलेट तापमान के साथ एक नाममात्र उत्पादन पर मूल्यांकन किया गया था; जैसा कि-शिप किया गया था, परीक्षण किया गया इंजन उत्पादन भिन्न था, जिसमें बी. एस. एफ. सी. 0.428 से 0.447 एल. बी./एच. पी. एच. के बीच था। प्रदर्शन कार्यक्रम के तहत, चार जीटी-404-संचालित आरटीएस-II (टी8एच-603) पारगमन बसों और चार एमसीआई एमसी-8 अमेरिकुराइज़र डिब्बों को क्रमशः एमटीए (बाल्टीमोर, मैरीलैंड में) और ग्रेहाउंड लाइन्स के लिए राजस्व सेवा में रखा गया था। एम. टी. ए. ने राजस्व सेवा में तीन महीने के बाद जुलाई 1981 में अपना परीक्षण समाप्त कर दिया; जब तक 1983 में अध्ययन समाप्त हुआ, तब तक इसे नासा के तत्वावधान में रखा गया था। चूंकि जी. एम. ने टरबाइन इंजनों को समायोजित करने के लिए आर. टी. एस.-II बसों को परिवर्तित करने से इनकार कर दिया था, इसलिए उन्हें कस्टम इंस्टॉल करने के लिए एक फैब्रिकेटर को अनुबंधित किया गया था; जी. टी.-404-4 इंजनों को प्रति इकाई लागत पर हाथ से बनाया गया था। बाहरी रूप से, एम. टी. ए. के लिए संशोधित आर. टी. एस.-II टरबाइन बसों को स्थानांतरित एयर कंडीशनिंग कंडेनसर को समायोजित करने के लिए बस के पीछे एक बॉक्सी कवर की आवश्यकता होती है, जिससे प्रोफाइल को एक तिरछे पिछले छोर से एक बॉक्सी लुक में बदल दिया जाता है। टरबाइन इंजन ग्रेहाउंड एमसी-8 बेड़े संख्या 5991 (इंजन टी6), 5992 (टी5, बाद में टी8), 5993 (टी7), और 5994 (टी5, बाद में टी9); और एमटीए आरटीएस-II बेड़े संख्या 3318 (टी11), 3319 (टी11, बाद में टी14), 3320 (टी14, बाद में टी13), और 3321 (टी13, बाद में टी15 और टी12) में स्थापित किए गए थे। इंजन T10 को बस में स्थापित करने से पहले पुर्जों के लिए नरभक्षी बनाया गया था। ग्रेहाउंड के साथ सेवा के दौरान, चार एमसी-8 बसें औसतन डीजल पिस्टन-इंजन वाले सहकर्मी डिब्बों की तुलना में कम कुशल थीं, जो औसतन हासिल की गईं। इसी तरह, एम. टी. ए. के साथ राजस्व सेवा की तुलना में, चार आर. टी. एस.-II बसें औसतन, समकक्ष पारगमन बसों की तुलना में अधिक खपत करती हैं, जो समान मार्गों पर औसतन होती हैं। क्रिसलर टरबाइन इंजन, विकास के तुलनीय स्तरों के साथ प्रोटोटाइप समकालीन इंजन भी देखें संदर्भ बाहरी लिंक 1950 के दशक के टर्बोशाफ्ट इंजन 1960 के दशक के टर्बोशाफ्ट इंजन 1970 के दशक के टर्बोशाफ्ट इंजन 1980 के दशक के टर्बोशाफ्ट इंजन जनरल मोटर्स इंजन