TWA Flight 595
टी. डब्ल्यू. ए. उड़ान 595 इलिनोइस के शिकागो-मिडवे हवाई अड्डे से कैलिफोर्निया के लॉस एंजिल्स अंतर्राष्ट्रीय हवाई अड्डे तक संचालित एक मालवाहक उड़ान थी। 24 नवंबर 1959 को उड़ान का संचालन करने वाले लॉकहीड एल-1049एच सुपर कॉन्स्टेलेशन को अपने नंबर में आग की चेतावनी मिली। धुंधले मौसम में शिकागो-मिडवे हवाई अड्डे पर प्रस्थान के तुरंत बाद 2 इंजन और वापस लौटने का अनुरोध किया। अपने अंतिम मार्ग की ओर मुड़ते समय वे 45 डिग्री से अधिक किनारे पर चले गए और तेजी से डूबने लगे। विमान ने हवाई अड्डे के दक्षिण-पूर्व में लगभग एक चौथाई मील (0.40 कि. मी.) सी. एस. टी. सुबह 5.35 बजे एक आवासीय क्षेत्र में जमीन को प्रभावित किया, जिसमें चालक दल के सभी 3 सदस्य और जमीन पर 8 लोग मारे गए। एक्सीडेंट फ्लाइट 595 एक मालवाहक उड़ान थी जो लॉकहीड एल-1049एच सुपर कॉन्स्टेलेशन में उड़ाई गई थी और कैप्टन क्लाउड डब्ल्यू हेलविग, फर्स्ट ऑफिसर डेलमास ई वॉटर्स और फ्लाइट इंजीनियर एरियन एल ऑज, जूनियर द्वारा संचालित थी। इस उड़ान में वे एक जेट इंजन और 5,000 पाउंड का मेल ले जा रहे थे। उड़ान 24 नवंबर 1959 को सुबह 3.10 बजे लॉस एंजिल्स अंतर्राष्ट्रीय हवाई अड्डे के लिए शिकागो-मिडवे हवाई अड्डे से प्रस्थान करने वाली थी, लेकिन लोडिंग उपकरण के टूटने के कारण विमान के लोडिंग में देरी हुई। विमान उसी सुबह सी. एस. टी. पर 2.16 बजे न्यूयॉर्क से आया था। चालक दल ने टी. डब्ल्यू. ए. प्रक्रियाओं के अनुसार एक आई. एफ. आर. उड़ान योजना दायर की और विमान का ठीक से निरीक्षण किया। सुबह 5.20 बजे सी. एस. टी. पर, विमान ने निर्धारित समय से 2 घंटे 20 मिनट देरी से रनवे 31 एल पर कर लगाया। सुबह 5ः31 बजे सी. एस. टी. पर, विमान ने अपनी उड़ान मंजूरी स्वीकार की और अपना टेकऑफ़ रोल शुरू किया। मीनार ने टेकऑफ़ और चढ़ाई को सामान्य बताया; 1 मिनट और 13 सेकंड के बाद चालक दल ने मीनार को सूचित किया कि वे अपना बायां मोड़ शुरू कर रहे हैं; सात सेकंड के बाद चालक दल ने मीनार को सूचित किया कि नं। 2 इंजन आग की चेतावनी बंद हो गई और वे हवाई अड्डे पर लौटेंगे। इसके बाद चालक दल ने नं. 2 इंजन, अपने अग्निशामक को सक्रिय किया, और अपने प्रोपेलर को पंख दिया। अगले 25 सेकंड के दौरान टावर ने विमान को किसी भी रनवे पर उतरने की मंजूरी दी और आपातकालीन सेवाओं की पेशकश की। चालक दल ने आपातकालीन सेवाओं को अस्वीकार कर दिया और टावर को बताया कि वे रनवे 31 पर उतरेंगे। टावर ने तब उड़ान 595 से पूछा कि क्या वे केडज़ी लोकलाइज़र के माध्यम से एक उपकरण दृष्टिकोण बनाना चाहते हैं या वी. एफ. आर. पर स्विच करना चाहते हैं; चालक दल ने जवाब दिया "मुझे लगता है कि हम इसे वी. एफ. आर. ठीक कर देंगे", फिर उन्होंने रनवे 31 एल के लिए अपनी लैंडिंग मंजूरी स्वीकार कर ली। विमान 600 फीट की ऊँचाई पर बिखरे हुए बादलों के नीचे था जब उसने रनवे 31 एल के लिए अपनी बारी शुरू की। मोड़ के दौरान विमान 45 डिग्री से अधिक झुक गया और तेजी से डूबने लगा। पायलटों ने विमान को बरामद करने की कोशिश की और लैंडिंग गियर को वापस लेते हुए और पंखों को समतल करते हुए एक चक्कर लगाने की प्रक्रिया शुरू की। उन्होंने फ्लैप को भी वापस लेना शुरू कर दिया, लेकिन उनके प्रयासों का कोई फायदा नहीं हुआ, विमान नाक ऊपर करने के रवैये में पंखों के स्तर पर था क्योंकि यह रनवे से एक चौथाई मील की दूरी पर सुबह 5:35 बजे सीएसटी पर छतों और पेड़ों की चोटियों को प्रभावित करता था। टावर में संचालक ने "नहीं" संचारित किया। नहीं! " जिसे उन्होंने समझाया कि उड़ान 595 को आग का गोला बनाते हुए घरों में दुर्घटनाग्रस्त होते देखने के लिए एक सहज प्रतिक्रिया थी। उड़ान 595 3 मिनट और 30 सेकंड के लिए हवा में उड़ गई थी। दुर्घटना में चालक दल के सभी 3 सदस्यों की मौत हो गई और साथ ही जमीन पर 8 लोग गंभीर रूप से घायल हो गए। इसके बाद सिविल एयरोनॉटिक्स बोर्ड द्वारा दुर्घटना की जांच शुरू की गई और 12 मई 1961 को रिपोर्ट जारी की गई। रिपोर्ट से पता चला कि इंजन नं. 2. जनवरी 1960 में लॉकहीड एयरक्राफ्ट कॉर्पोरेशन ने एक परीक्षण किया, जिसमें दुर्घटना विमान के समान एक और लॉकहीड नक्षत्र को उड़ाया गया। उनके परीक्षण ने निष्कर्ष निकाला कि "इस डूबने की स्थिति से उबरने के लिए पर्याप्त वायु गति प्राप्त करने के लिए कई सौ फीट का नुकसान आवश्यक था।" उड़ान 595 के पास पर्याप्त ऊंचाई नहीं थी क्योंकि वे बिखरे हुए बादलों के नीचे 600 फीट की ऊँचाई पर उड़ रहे थे। सिविल एयरोनॉटिक्स बोर्ड की रिपोर्ट में यह भी बताया गया है कि विमान ने इधर-उधर जाने का प्रयास करने के बाद फ्लैप को पीछे हटाकर महत्वपूर्ण लिफ्ट खो दी। विमान पंजीकरण संख्या एन-102आर के साथ एक लॉकहीड एल-1049एच सुपर नक्षत्र था। यह 6 जून 1957 की निर्माण तिथि और क्रम संख्या 1252 के साथ एक काफी नया विमान था। 8 मार्च 1959 को अपने अंतिम ओवरहाल के दौरान इसने कुल 3,432.8 उड़ान घंटे जमा किए थे। यह चार कर्टिस-राइट 988 टर्बो-यौगिक 18ईए-3 इंजनों द्वारा संचालित था। दुर्घटना के समय इंजन नं. 1 के पास अपने अंतिम ओवरहाल के बाद से 1,298.57 घंटे थे, इंजन नं। 2 में 545.19 घंटे थे, इंजन नं। 3 में 153.13 घंटे थे, और इंजन नं। 4 में 476.13 घंटे थे। विमान को 126,606 पाउंड तक लोड किया गया था, जो 127,400 पाउंड के अधिकतम स्वीकार्य टेकऑफ़ वजन से थोड़ा कम था। चालक दल उड़ान 595 के चालक दल में एक कप्तान, एक प्रथम अधिकारी और एक उड़ान इंजीनियर शामिल थे, जो सभी बहुत अनुभवी थे। दुर्घटना के समय कैप्टन क्लाउड विल्बर्ट हेलविग 40 वर्ष के थे और उन्होंने 14 वर्षों तक टी. डब्ल्यू. ए. के लिए काम किया था। उनके पास कुल 12,467 उड़ान घंटे थे, जिनमें से 1,670 तारामंडल पर थे। फर्स्ट ऑफिसर डेल्मास अर्ल वाटर्स, उम्र 36, कुल 6,285 उड़ान घंटों के साथ सात साल से टी. डब्ल्यू. ए. के साथ थे, जिनमें से 3,919 नक्षत्र पर थे। फ्लाइट इंजीनियर एरियन लाइमैन एज, जूनियर ने 6 साल तक टी. डब्ल्यू. ए. के लिए काम किया और फ्लाइट इंजीनियर के रूप में तारामंडल में 5,100 घंटे उड़ान भरी। संदर्भ ट्रांस वर्ल्ड एयरलाइंस दुर्घटनाएँ और घटनाएं