Grevelingendam
यह एक बांध है जो नीदरलैंड में शॉवेन-ड्यूवलैंड और गोएरी-ओवरफ्लाकी के बीच ग्रेवलिंगन समुद्री प्रवेश द्वार में स्थित है। ग्रेवलिंगेंडम डेल्टा वर्क्स के हिस्से के रूप में निर्मित चौथी संरचना थी। इस बांध की लंबाई छह किलोमीटर है। निर्माण 1958 में शुरू हुआ और 1964 में इसे वितरित करने का लक्ष्य रखा गया। कई बाधाओं के कारण, बांध के निर्माण में सात साल लगे और 1 अप्रैल 1965 को परिवहन और जल प्रबंधन मंत्री, जान वैन आर्टसन द्वारा इसका उद्घाटन किया गया। ब्रूनिसे के पास बांध के दक्षिणी छोर पर एक नौवहन ताला है, और पास में एक साइफन प्रणाली का उपयोग करके एक नियंत्रण ताला है, जिसे द के रूप में जाना जाता है, जो पूर्वी शेल्ड्ट को ग्रेवलिंगनमीर से जोड़ता है। ग्रेवलिंगेंडम के निर्माण ने डच सिविल इंजीनियरों और ठेकेदारों को अनुभव प्राप्त करने की अनुमति दी जो ब्राउवर्सडैम के लिए आवश्यक होगा, साथ ही साथ हेरिंगवलिएटडैम और ओस्टरशेल्डेकरिंग जैसे अधिक जटिल समापन कार्यों के साथ। व्यवहार्यता, योजना और डिजाइन डेल्टा वर्क्स योजना का हिस्सा होने के नाते, 1953 की उत्तरी सागर की बाढ़ के जवाब में ग्रेवलिंगेंडम कार्यों की कल्पना की गई थी, जिसके परिणामस्वरूप जीलैंड और दक्षिण हॉलैंड में इनलेट्स को बंद करने का निर्णय लिया गया था। ग्रेवलिंगेंडम 1958 के डच डेल्टा अधिनियम की एक विशिष्ट आवश्यकता नहीं थी और इसका मुख्य उद्देश्य बाढ़ से बचाव करना नहीं है। बल्कि, जैसा कि दो अन्य डेल्टा वर्क्स परियोजनाओं (वोल्केराकडम और ज़ैंडक्रीकडम) के मामले में हुआ था, ग्रेवलिंगेंडम को एक द्वितीयक कम्पार्टमेंटलाइजेशन बांध के रूप में डिजाइन किया गया था, जिसका लक्ष्य आसपास के चार ज्वारीय ज्वारनदमुखों में ज्वारीय वर्तमान वेग को कम करना था, जिससे हेरिंगव्लीटडम, ब्रोवर्सडैम और ओस्टरशेल्डेकरिंग के प्राथमिक बांधों के बाद के निर्माण को आसान बनाया जा सके। बांध के स्थान का निर्माण कार्यक्रम पर एक बड़ा प्रभाव पड़ा। बांध अपनी लंबाई के अधिकांश हिस्से में एक रेत के किनारे पर स्थापित है जिसे द के नाम से जाना जाता है, जो कम ज्वार पर सूख जाता है। बांध के दक्षिण की ओर और तालाब के बीच, जो शॉवेन-ड्यूवलैंड के तट पर स्थित है, बांध 25 मीटर की गहराई तक एक गली को पार करता है। नदी के उत्तर की ओर और गोएरी-ओवरफ्लाकी में तट के बीच, बांध एक उथले, 1000 मीटर चौड़े गलियों के नेटवर्क को पार करता है। बांध के पश्चिमी भाग ('मुकुट रेखा') की ऊँचाई एम्स्टर्डम आयुध डेटम (एनएपी) से 5.5 मीटर ऊपर है। यह उच्च शिखर रेखा बड़ी लहरों के प्रवाह के कारण आवश्यक है, जिसमें डाइक को बहुत उच्च जल स्तर पर कुछ बाढ़ की अनुमति देने के लिए डिज़ाइन किया गया है। अन्य यातायात के लिए एक समानांतर सड़क के साथ एन59 को चार लेन वाले मोटरवे में बदलने के लिए बांध के मुकुट पर जगह आरक्षित की गई थी। 1970 के दशक में एक नीतिगत परिवर्तन के कारण, चार-लेन मोटरवे का निर्माण कभी नहीं किया गया था। डिजाइन चरण में की गई हाइड्रोलिक जांच से पता चला था कि गोएरी-ओवरफ्लाकी के पास उत्तरी चैनल के बंद होने से पहले शौवेन-ड्यूवलैंड तट पर दक्षिणी चैनल को बंद करना वांछनीय था। इसलिए निम्नलिखित निर्माण अनुसूची की योजना बनाई गई थीः 1961: बांध खंड का निर्माण और दक्षिणी चैनल में काम शुरू करना। 1962: दक्षिणी चैनल को बंद करना और इसके माध्यम से बांध खंड का निर्माण। उत्तरी चैनलों में निर्माण शुरू करें। 1963: उत्तरी चैनलों का बंद होना और बांध खंड का निर्माण। निर्माणः दक्षिणी चैनल कैसॉन बंद दक्षिणी चैनल पर बांध बंद करने को कैसॉन की एक प्रणाली का उपयोग करके हासिल किया गया था, जिसमें कई कैसॉन थे जिनका उपयोग 1953 की उत्तरी सागर बाढ़ आपदा के तुरंत बाद आपातकालीन बंद के लिए किया गया था। ग्रेवलिंगेंडम परियोजना के लिए विशेष रूप से बनाई गई नई कैसॉन इकाइयों के अलावा, एक कैसॉन इकाई का भी उपयोग किया गया था जिसका उपयोग 1950 में ब्रिल्स मासडम के बंद होने पर किया गया था। कैसॉन को अंतिम अंतराल तक तैराया गया था, जिसे पाँच की इकाइयों में ले जाया जा रहा था। बंद होने से पहले, बांध के दोनों किनारों पर बांध रखे गए थे, जो दक्षिण की ओर दो कैसॉन और उत्तर की ओर तीन कैसॉन से बने थे, जो बांध खंडों के शीर्ष से जुड़े थे। कैसॉन का उपयोग करके बड़े अंतराल को बंद करते समय, इकाइयों को सुस्त पानी के दौरान बंद होने वाले छेद में रखा जाना चाहिए, जो ज्यादातर मामलों में ज्वारीय उलटफेर के समय (उच्च पानी और कम पानी के समय या उसके आसपास) होता है। हालाँकि, ग्रेवलिंगनमीर में, इस तथ्य के परिणामस्वरूप दो से अधिक मोड़ थे कि समापन अंतराल में धाराएँ ओस्टरशेल्डे और ब्राउवरशेवन अंतराल से ज्वार-भाटा से प्रभावित थीं। इसलिए समापन क्षेत्र में प्रवाह वेगों का विश्लेषण किया गया और विभिन्न कैसॉन डूबने के चरणों के लिए डेल्टर एनालॉग कंप्यूटर का उपयोग करके विस्तार से गणना की गई, जिसे उस समय अभी-अभी विकसित किया गया था। टर्नअराउंड के दौरान उपलब्ध समय ने व्यक्तिगत रूप से कैसॉन को डूबाना असंभव बना दिया। इसलिए, दो या तीन कैसॉन एक साथ जुड़े हुए थे और एक ही समय में डूब गए थे। डूबने की चाल के दौरान, कैसॉन को एक मजबूती से लंगर डाले हुए तैरते हुए क्रेन द्वारा निर्देशित किया गया था। उनके डूब जाने के बाद, नदी के किनारे एक पत्थर फेंकने वाले पोत (बांध के समुद्र की ओर) और एक तैरती क्रेन द्वारा कैसॉन के आगे और पीछे कवच स्थापित किया गया था। कैसॉन इकाइयों में कंक्रीट डालने के बाद, शेष तत्वों को एक तैरते हुए शीरलेग का उपयोग करके रखा गया था। इकाई कैसॉन की ऊँचाई 6 मीटर थी, जिसके विस्तार की ऊँचाई 2 मीटर थी। समापन अंतराल पर सीमा स्तर समुद्र तल (एम्स्टर्डम ऑर्डनेंस डेटम) से लगभग 5 मीटर नीचे था, जिसमें कंक्रीट बैरियर इसके 8 मीटर ऊपर समाप्त होता है। निर्माणः केबल-वे का उपयोग करके उत्तरी चैनल को बंद करना उत्तरी चैनल की उथली प्रकृति ने 1.9 किलोमीटर लंबी केबल कार प्रणाली के उपयोग के साथ अधिक क्रमिक रूप से बंद करने की अनुमति दी। धीरे-धीरे ऊर्ध्वाधर बंद होने का लाभ यह है कि प्रवाह वेग सीमित होते हैं, जिसके परिणामस्वरूप बांध के दोनों ओर छिद्रों के परिमाण में कमी आती है। केबल कार समाधान का एक अन्य लाभ यह था कि चैनल के केंद्र में केवल एक ही तोरण की आवश्यकता थी। केबल कार प्रणाली को रिजक्सवॉटरस्टैट द्वारा फ्रांसीसी कंपनी नेयरपिक के साथ संयोजन में डिजाइन किया गया था, और क्षमता को अनुकूलित करने के लिए स्व-चालित कारों और एक तरफा प्रणाली का उपयोग किया गया था। उत्तरी चैनलों में बांध के आधार पर एक सीमा 1962 में गोएरी-ओवरफ्लाकी से एक डाइक खंड के साथ डाली गई थी। लगभग 1200 मीटर की शेष लंबाई का निर्माण केबल कार विधि द्वारा किया गया था। केबलवे में दो ले जाने वाले केबल शामिल थे, जिसमें अंतिम खंड एक टर्नटेबल पर समाप्त होते थे, जिसके साथ कारें एक तरफ से दूसरी तरफ जा सकती थीं। तारों को बंद के उत्तर-पूर्व की ओर एक निश्चित लंगर बिंदु से जोड़ा गया था, जिसे निर्माण के लिए एक स्मारक के रूप में संरक्षित किया गया है, और दूसरी तरफ एक झुकने वाले काउंटरवेट से। कारों द्वारा रखी गई इकाइयों और पत्थरों को चार स्टील हॉपर नौकाओं द्वारा ले जाया जाता था, जिन्हें कारों द्वारा उठाया और नीचे उतारा जाता था। 360 टन पत्थर प्रति घंटे की उत्पादन दर हासिल की गई। ग्रेवलिंगेनडम पूरा होने के साथ, 1971 में ब्रोवर्सडैम के बाद के निर्माण ने ग्रेवलिंगेनमीर झील का निर्माण किया, जो मनोरंजक गोताखोरी और समुद्री कयाकिंग के लिए एक लोकप्रिय जल खेल स्थान बन गया है। शिपिंग ब्रुइनिस में ग्रेवलिंगन नेविगेशन लॉक के माध्यम से क्रैमर में प्रवेश करती है। ग्रेवलिंगनमीर के ताजे पानी की स्थिति को बनाए रखने के लिए, ब्रोवर्सडैम में एक साइफन नियंत्रण ताला परिसर का निर्माण किया गया था, और बाद में ग्रेवलिंगेंडम (द) में एक समान संरचना का निर्माण किया गया था। इन तालों में मूल रूप से अपेक्षित क्षमता से अधिक क्षमता थी, और ग्रेवलिंगनमीर को समुद्री जल झील के रूप में बने रहने की अनुमति देने का निर्णय लिया गया, इस प्रकार यह यूरोप की सबसे बड़ी समुद्री जल झील बन गई। फिलिप्सडैम से एक जुड़ाव ग्रेवलिंगेंडम के दक्षिण हॉलैंड छोर पर बनाया गया था। बांध पर सड़क और पुल द एन59 ग्रेवलिंगेंडम के ऊपर से गुजरता है, जिसमें यातायात की बढ़ती मात्रा से निपटने के लिए ग्रेवलिंगन लॉक पर एक द्वितीयक पुल का निर्माण किया गया है। मीडिया नीदरलैंड में डेल्टा वर्क्स बाढ़ नियंत्रण भी देखें रिज्क्सवाटरस्टैट संदर्भ बाहरी लिंक वाटर्सनूड संग्रहालय ज्ञान केंद्र में ग्रेवलिंगेंडम आधिकारिक वाटर्सनूड संग्रहालय वेबसाइट से ग्रेवलिंगेंडम पर जानकारी दक्षिण हॉलैंड में ज़ीलैंड बांधों में बांध 1965 डेल्टा वर्क्स में पूरा किया गया