1999 Tramore helicopter crash
02 जुलाई 1999 की आधी रात के तुरंत बाद, आयरिश वायु सेना द्वारा संचालित एक यूरोकॉप्टर डाउफिन खोज और बचाव हेलीकॉप्टर एक मिशन से लौटते समय कंपनी वाटरफोर्ड में ट्रामोर समुद्र तट के पीछे रेत के टीलों में दुर्घटनाग्रस्त हो गया। जहाज पर सवार सभी चार लोगों की मौत हो गई। हेलीकॉप्टर ने पास के वाटरफोर्ड हवाई अड्डे पर अपने आधार पर उतरने का प्रयास किया था, लेकिन भारी कोहरे के कारण वह उतर नहीं सका। पृष्ठभूमि गुरुवार 1 जुलाई 1999 पहला दिन था जब वाटरफोर्ड हवाई अड्डे से 24 घंटे की हेलीकॉप्टर खोज और बचाव सेवा प्रदान की गई थी। हवाई अड्डा ट्रामोर के बड़े समुद्र तट के ठीक उत्तर में तट के पास स्थित है। आयरिश वायु सेना को आयरिश समुद्री आपातकालीन सेवा (आई. एम. ई. एस.; जिसे अब आयरिश तटरक्षक के रूप में जाना जाता है) की ओर से सेवा प्रदान करने के लिए अनुबंधित किया गया था। हेलीकॉप्टर (कॉलसाइन रेस्क्यू 111) एक यूरोकॉप्टर एएस365एफआई डाउफिन था, जिसने उस सुबह काउंटी डबलिन के कैसमेंट एयरोड्रोम में एयर कॉर्प्स बेस से 7 के चालक दल के साथ उड़ान भरी थी-4 उड़ान चालक दल और 3 तकनीकी चालक दल। वाटरफोर्ड पहुंचने के बाद, हेलीकॉप्टर ने आरटीई के एक टीवी चालक दल के साथ एक प्रचार उड़ान पूरी की। बाद में उस दोपहर हेलीकॉप्टर ने समुद्र में एक प्रशिक्षण उड़ान पूरी की, और वाटरफोर्ड क्षेत्रीय अस्पताल में लैंडिंग सुविधाओं का एक संक्षिप्त निरीक्षण किया। विमान बह गया और ईंधन भरा गया, और चालक दल शाम 5.15 बजे अपने रात के आवास के लिए रवाना हो गए। उड़ान दल के चार सदस्य विमान कमांडर कैप्टन डेव ओ 'फ्लाहर्टी (उम्र 30), सह-पायलट कैप्टन मिक बेकर (उम्र 28), विंच ऑपरेटर सार्जेंट पैट मूनी (उम्र 34) और विंचमैन कॉर्पोरल नियाल बर्न (उम्र 25) थे। मिशन उस शाम लगभग 8 बजे, रियल्ट ओर, एक 4.5 मीटर की आनंद नौका, 4 पुरुषों और एक युवा लड़के के साथ मछली पकड़ने की यात्रा पर डूंगरवन बंदरगाह से रवाना हुई। यह भारी कोहरे का सामना कर रहा था और बंदरगाह पर वापस जाने में असमर्थ था। कप्तान ने मोबाइल फोन से आई. एम. ई. एस. से संपर्क किया और सहायता का अनुरोध किया। उनके पास एक समुद्री वी. एच. एफ. रेडियो था, लेकिन उन्हें नहीं पता था कि इसे कैसे संचालित किया जाए। रोस्लेयर में आई. एम. ई. एस. समुद्री बचाव समन्वय केंद्र (एम. आर. सी. सी.) ने सी. पी. टी. से संपर्क किया। ओ 'फ्लाहर्टी 10:02 बजे हेलीकॉप्टर को काम सौंपने के लिए। हेल्विक हेड में स्थित तटीय जीवन नौका को भी काम सौंपा गया था, लेकिन हेल्विक जीवन नौका में रडार नहीं होने के कारण, हेलीकॉप्टर को दुर्घटनाग्रस्त जहाज का पता लगाने में सहायता करने के लिए कहा गया था। 10:42 बजे तक बचाव 111 हवा में उड़ गया और खोज क्षेत्र की ओर बढ़ गया। दोपहर 10:53 बजे बचाव 111 को सूचित किया गया कि बालीकोटन में बड़ी रडार से लैस जीवन नौका को भी खोज में सहायता करने का काम सौंपा गया है। 11:00 अपराह्न तक हेल्विक लाइफबोट को दुर्घटनाग्रस्त जहाज मिल गया था और उसे हेल्विक पियर तक ले जाना शुरू कर रहा था। नीचे समन्वय केंद्र और बचाव 111 के बीच आदान-प्रदान का एक उद्धरण दिया गया हैः एम. आर. सी. सी.: हेल्विक लाइफबोट ने अब हताहत को निम्नलिखित स्थिति में पाया हैः 5204.29 और 00729.08, और वह उसे ले जा रहा है। आह अगर वहाँ दृश्यता संतोषजनक है तो हम चाहेंगे कि आप उस स्थिति में बने रहें और शायद कुछ समय के लिए इसकी निगरानी करें। R111: रोजर हम उस स्थिति में जाने वाले हैं। हम लक्ष्य क्षेत्र के ऊपर पाँच सौ फुट बनाए रखने जा रहे हैं। हम अभी भी बहुत बादलों में हैं, यहाँ बहुत कोहरा है। हम ऊपर रहेंगे और अगर वे किसी भी स्तर पर मुसीबत में पड़ जाते हैं, तो हम घटनास्थल पर उतरेंगे। बचाव 111 के घटनास्थल पर पहुंचने के बाद, जीवन रक्षक नौका ने बताया कि उसका जी. पी. एस. ठीक से काम नहीं कर रहा था और उसने नौवहन सहायता का अनुरोध किया क्योंकि यह दुर्घटना वाले जहाज को हेल्विक पियर तक वापस ले गया था। बचाव 111 ने घाट की ओर बढ़ने के लिए एक कम्पास प्रदान किया। दोपहर 11:51 बजे वाटरफोर्ड हवाई अड्डे पर नियंत्रण टावर ने बिगड़ते कोहरे की चेतावनी देने के लिए बचाव 111 से संपर्क किया। टावरः हाँ, बस आपको सूचित करने के लिए, यहाँ मौसम थोड़ा बिगड़ रहा है। बस आपको बताने के लिए। R111: रोजर, उस एआर की नकल की। क्या आप ट्रामोर की रोशनी देख सकते हैं? मीनारः नकारात्मक, हम शायद ही रनवे को देख सकते हैं जो Tower.Rescue 111 से 300 मीटर की दूरी पर है और फिर बेस पर लौटने के लिए छोड़ने का अनुरोध किया। हेल्विक लाइफबोट घाट से डेढ़ मील से भी कम दूरी पर थी और रडार से लैस बालीकोटन लाइफबोट सहायता के लिए खड़ी थी। R111: रॉस्लेयर रेडियो, यह बचाव 111 है, हम इस समय वाटरफोर्ड हवाई अड्डे की ओर जाने की अनुमति की तलाश कर रहे हैं, वहाँ की स्थिति बिगड़ रही है, हम बंद होने से पहले अंदर जाना चाहते हैं। एम. आर. सी. सी.: रेस्क्यू 111, रॉस्लेयर रेडियो, आपको रिहा किया जा सकता है और आपकी मदद और आपके सहयोग के लिए धन्यवाद। हेल्विक लाइफबोटः बचाव 111, यह हेल्विक लाइफबोट है, आपकी सहायता के लिए धन्यवाद, अब घर जाने के लिए एक सुरक्षित मार्ग है। R111: रोजर, इसके लिए धन्यवाद, सुरक्षित मार्ग, लैंडिंग और क्रैश बचाव 111 के प्रयास के ऊपर से दोपहर 11:54 पर वाटरफोर्ड हवाई अड्डे की ओर बढ़ रहा है। 12:12 बजे तक यह हवाई अड्डे से ढाई समुद्री मील की दूरी पर था। यह उत्तर से भूमि के ऊपर पहुँचते हुए रनवे 21 की ओर बढ़ रहा था। कम दृश्यता के कारण, हेलीकॉप्टर को हवाई अड्डे के उपकरण लैंडिंग प्रणाली द्वारा निर्देशित किया गया था। यह प्रणाली विमान को रनवे से 310 फीट की ऊंचाई तक ले जाने में सक्षम थी। इस बिंदु तक, यदि रनवे की रोशनी दिखाई नहीं दे रही है तो विमान को उतरने के प्रयास को रद्द करना होगा और मिस्ड अप्रोच प्रक्रिया शुरू करनी होगी। सुबह 12:14 बजे बचाव 111 ने मीनार को बताया कि वह पहुँचने से चूक गया हैः R111: मीनार, एक ग्यारह, हम उस पहुँच को पार कर गए हैं, हम एक और देखने जा रहे हैं। दिलचस्प बात यह है कि क्या आप हमें देख सकते हैं? मीनारः नहीं, हम (तकनीशियन का नाम) रैंप पर सिर्फ आपकी नज़र रखते हुए बाहर गए थे, वह वास्तव में आपको नहीं देख सकता था, दृश्यता लगभग पाँच सौ metres.Rescue 111 ने रनवे 21 तक जाने का एक और प्रयास किया, लेकिन फिर से रनवे को देखने में विफल रहे। R111: टावर रोजर एक, एक ग्यारह को बचाएँ, हम आगे निकल गए हैं। हम एक तटीय दृष्टिकोण के लिए चारों ओर जाने वाले हैं। तटीय दृष्टिकोण प्रक्रिया का मतलब ट्रामोर खाड़ी और हवाई अड्डे से 4 किमी दक्षिण में टीलों के ऊपर हवाई अड्डे तक पहुंचना होगा। यह एक ऐसी प्रक्रिया थी जो पायलटों के लिए परिचित थी और उस सुबह इसका अभ्यास किया गया था। यह समुद्र की सतह पर सटीक ऊंचाई बनाए रखने के लिए स्वचालित उड़ान नियंत्रण प्रणाली के खोज और बचाव मोड का उपयोग कर सकता है। टावर ने अप्रोच लाइटिंग को रनवे 03 में बदल दिया, जो उसी रनवे के लिए दक्षिणी दृष्टिकोण है। हालांकि बचाव 111 ने टावर को बताया कि "हम ट्रामोर में उतर सकते हैं", संभवतः समुद्र तट पर। सुबह 12:34 बजे टावर ने रेस्क्यू 111 को सूचित किया कि अगर हेलीकॉप्टर डबलिन की ओर मोड़ना चाहता है तो केसमेंट हवाई अड्डे पर मौसम साफ था। रेस्क्यू 111 ने जवाब दिया, "रोजर, रस मत खाओ", यानी। हेलीकॉप्टर में मोड़ने के लिए पर्याप्त ईंधन नहीं था। 00:39 पर बचाव 111 ने बिना किसी श्रव्य आवाज के एक संक्षिप्त रेडियो प्रसारण किया। टावर और एम. आर. सी. सी. दोनों ने अगले कुछ मिनटों में बचाव 111 से संपर्क करने का प्रयास किया, लेकिन कोई जवाब नहीं मिला। आई. एम. ई. एस. तटीय खोज दल समुद्र तट के शहर के अंत में सुबह डेढ़ बजे तक इकट्ठा हुआ। हालात बेहद कठिन बने रहे, टीम में से एक ने बताया कि कोहरे के कारण उनके हाथ में मोबाइल फोन देखना मुश्किल हो गया था। 2 बजे उन्हें टीलों में मलबा मिला, जो अभी भी जल रहा था। चालक दल के चार सदस्यों के शव मलबे में पाए गए। वायु सेना की प्रक्रियाओं के तहत जांच, हेलीकॉप्टर में उड़ान डेटा रिकॉर्डर या कॉकपिट वॉयस रिकॉर्डर नहीं लगाया गया था। रेडियो प्रसारण और मलबे की जांच के आधार पर दुर्घटना के विवरण का पुनर्निर्माण किया गया था। हेलीकॉप्टर ने रेत के टीलों के शीर्ष को प्रभावित किया, जिसकी अनुमानित गति 60-80 समुद्री मील (111-148 किमी/घंटा) और 130° (दक्षिण-पूर्व) की ओर थी। उतरने के लिए यह एक विशिष्ट दृष्टिकोण गति है-70 समुद्री मील से नीचे विमान कम स्थिर हो जाता है। प्रभाव मोटे तौर पर हवाई अड्डे के लिए एक अच्छी तरह से स्थापित तटीय दृष्टिकोण के अनुरूप था। दाहिने हाथ का पिछला दरवाजा खुला या बंद स्थिति में बंद नहीं था, यह सुझाव देते हुए कि यह टक्कर के समय बंद होने की प्रक्रिया में था। रेडियो अल्टीमीटर "बग्स", जो विन्यास योग्य न्यूनतम उतरने की ऊंचाई की चेतावनी है, को 160 फीट और 150 फीट पर सेट किया गया था। 160 फीट पर सेट किए गए कीड़े के लिए बल्ब बरामद किया गया था, और जांच से पता चला कि यह प्रभाव के समय प्रकाशित किया गया था। जाँच का निष्कर्ष यह था कि चालक दल संभवतः स्थापित तटीय दृष्टिकोण के एक तात्कालिक परिवर्तन का प्रयास कर रहा था, हवाई अड्डे के बजाय ट्रामोर के समुद्र तट पर उतरने का प्रयास कर रहा था। इसका उद्देश्य संभवतः लगभग 200 फीट की कम से कम सुरक्षित ऊंचाई पर समुद्र तट तक पहुंचना और समुद्र तट का दृश्य रूप से पता लगाने का प्रयास करना था। हो सकता है कि पीछे के चालक दल ने समुद्र तट का पता लगाने में मदद करने के लिए स्लाइडिंग दरवाजा खुला रखा हो। प्रारंभिक दृष्टिकोण उत्तर-पूर्व की ओर था, लेकिन प्रभाव दक्षिण-पूर्व की ओर जाते समय किया गया था। इससे पता चलता है कि चालक दल समुद्र तट का पता लगाने में विफल रहा था और फिसलते हुए दरवाजे को बंद कर रहा था और घूमने के लिए दाईं ओर मुड़ रहा था। मुड़ते समय हेलीकॉप्टर ऊंचाई से नीचे उतरा और रेत के टीले से टकरा गया। यह स्थापित नहीं किया जा सका कि विमान खराब ऊंचाई से क्यों गुजरा, जिसने एक श्रव्य और दृश्य चेतावनी उत्पन्न की होगी। हो सकता है कि पायलट ने इच्छित लैंडिंग क्षेत्र पर एक दृश्य सुधार प्राप्त किया हो, या कोहरे में विचलित हो गया हो। दुर्घटना के समय तक चालक दल 16 घंटे से अधिक समय से ड्यूटी पर था, जिससे उनके प्रदर्शन पर असर पड़ा होगा। ईंधन भार और वैकल्पिक हवाई अड्डे वाटरफोर्ड हवाई अड्डे के लिए दूसरे चूक गए दृष्टिकोण के बाद, टावर ने एक वैकल्पिक हवाई अड्डे पर जाने की संभावना को बढ़ा दिया जहां दृश्यता बेहतर थी। लेकिन इस समय तक मोड़ने के लिए पर्याप्त ईंधन नहीं बचा था। इस बात का कोई प्रमाण नहीं है कि मिशन की योजना के दौरान एक वैकल्पिक हवाई अड्डे पर उतरने की संभावना पर विचार किया गया था। बचाव 111 ने 800 किलोग्राम के अधिकतम संभव ईंधन भार के साथ उड़ान नहीं भरी। इसके बजाय यह 600 किलोग्राम के मानक भार के साथ चला गया। यह संभवतः इस तथ्य के कारण था कि बचाव बिंदु हवाई अड्डे के पास था, और यात्रियों को भगाने के लिए इसे दुर्घटना वाली नाव के ऊपर मंडराने की आवश्यकता हो सकती थी। पूर्ण ईंधन भार के साथ विमान को आरक्षित शक्ति की कमी के कारण एक होवर में बनाए रखना मुश्किल है। विमान में ईंधन को हटाने की क्षमता थी, जिससे यह एक बड़े ईंधन भार के साथ घटनास्थल पर जा सकता था और फिर इसे डंप कर सकता था ताकि वजन को कम किया जा सके। हालांकि, जेटिसन वाल्व के बारे में तकनीकी चिंताओं के कारण यह आमतौर पर नहीं किया जाता था। 3 साल पहले एक एयर कॉर्प्स डाउफिन को विफलता का सामना करना पड़ा था जहां दोनों वाल्व खुलने के बाद बंद होने में विफल रहे थे। उस उदाहरण में विमान सुरक्षित रूप से उतरने में सक्षम था, लेकिन एक ऐसी स्थिति जहां विमान के समुद्र में दूर होने पर वाल्व से बाहर निकलने वाले ईंधन के प्रवाह को रोका नहीं जा सकता है, वह अत्यधिक खतरनाक है। डाउफिन की सीमित सीमा के कारण, वैकल्पिक हवाई अड्डों की योजना पर आम तौर पर विचार नहीं किया गया था। ऑपरेशन मैनुअल में कहा गया है कि "यह संभावना नहीं है कि डाउफिन की सहनशक्ति एक विकल्प की ओर मोड़ने की अनुमति देगी।" कॉर्क हवाई अड्डे (~ 100 किमी दूर) और डबलिन हवाई अड्डे (~ 150 किमी दूर) पर दृश्यता वाटरफोर्ड के समान खराब होने का अनुमान लगाया गया था, इसलिए एक वैकल्पिक लैंडिंग साइट के लिए योजना बनाना किसी भी मामले में इन्हें खारिज कर देता। इसी तरह केसमेंट हवाई अड्डे में योजना के चरण में उपयुक्त परिस्थितियाँ नहीं थीं। जैसा कि ऊपर उल्लेख किया गया है कि यह शाम को बाद में साफ हो गया था, लेकिन तब तक रेस्क्यू 111 के पास पहुंचने के लिए पर्याप्त ईंधन नहीं था। शैनन हवाई अड्डे (~ 140 किमी दूर) में वास्तव में मौसम का स्पष्ट पूर्वानुमान था, और पूरे मिशन अवधि के दौरान स्पष्ट रहा। लेकिन 00:14 पर वाटरफोर्ड के लिए पहला चूक गया दृष्टिकोण पूरा करने के बाद शैनन तक पहुंचने के लिए पर्याप्त ईंधन नहीं बचा होगा। शैनन की ओर मोड़ने का निर्णय शायद वाटरफोर्ड में उतरने का प्रयास करने से पहले ही लिया जाना चाहिए था। उस रात वाटरफोर्ड हवाई अड्डे पर कोई हवाई यातायात नियंत्रक ड्यूटी पर नहीं था। टावर में एयर कॉर्प्स ग्राउंड क्रू में से एक कर्मचारी था, जो एयर ट्रैफिक कंट्रोल ऑपरेटर (एटीसीओ) या एरोड्रोम फ्लाइट इंफॉर्मेशन सर्विस ऑपरेटर (एएफआईएसओ) नहीं था। रिपोर्ट में पाया गया कि एक योग्य एटीसीओ या एएफआईएसओ ने एक मौसम ब्रीफिंग की आपूर्ति की होगी जिसने मिशन की योजना को प्रभावित किया होगा। यह भी देखें 2017 आयरिश तटरक्षक बचाव 116 दुर्घटना संदर्भ 1999 आयरलैंड में आपदाएँ विमानन दुर्घटनाएँ और धुंध से जुड़ी घटनाएं 1999 में विमानन दुर्घटनाएँ और घटनाएं आयरलैंड में विमानन दुर्घटनाएँ और घटनाएं