Canal station (CTA Metropolitan Main Line)
कैनाल शिकागो "एल" की महानगर मुख्य लाइन पर स्थित एक त्वरित पारगमन स्टेशन था जो 1895 से 1958 तक सेवा में था, जब पूरी मुख्य लाइन को पास के आइजनहावर एक्सप्रेसवे के मध्य में स्थित कांग्रेस लाइन द्वारा प्रतिस्थापित किया गया था। 1927 में शुरू होकर, अंतर-शहरी शिकागो ऑरोरा और एल्गिन रेलरोड (सीए एंड ई) ने भी स्टेशन की सेवा की, जो 1953 तक जारी रही। यह स्टेशन शिकागो के यूनियन स्टेशन से जुड़ा हुआ है, जो शहर के रेल टर्मिनलों में से एक था। महानगर के मार्गों पर सबसे व्यस्त स्टेशनों में से एक, और सामान्य रूप से "एल" में से, इसने 1914 में क्लिंटन स्ट्रीट पर दूसरा प्रवेश द्वार खोला। महानगर ने शिकागो के पश्चिम की ओर मार्गों के एक विशाल नेटवर्क का संचालन किया, जिसमें तीन शाखाएँ-डगलस पार्क, गारफील्ड पार्क और लोगान स्क्वायर शाखाएँ शामिल थीं, जो इसकी मुख्य लाइन से अलग थीं। यह 1911 में शिकागो एलिवेटेड रेलवे (सी. ई. आर.) को संचालन सौंपने तक रुकावटों और वित्तीय मुद्दों के साथ संचालित हुआ, और औपचारिक रूप से 1924 में शिकागो रैपिड ट्रांजिट कंपनी (सी. आर. टी.) में विलय हो गया। "एल" को 1947 में सार्वजनिक रूप से आयोजित शिकागो पारगमन प्राधिकरण (सी. टी. ए.) द्वारा ले लिया गया था। मेट्रोपॉलिटन द्वारा बनाई गई लाइनों में पर्याप्त संशोधन की योजना 1930 के दशक से बनाई गई थी; सभी को बताया गया था कि वे लोगान स्क्वायर शाखा को एक सबवे के साथ बदल देंगे ताकि वे सीधे शहर के मध्य में जा सकें और मुख्य लाइन और गारफील्ड पार्क शाखा के लिए कांग्रेस सुपरहाइवे के मध्य में एक त्वरित पारगमन अधिकार को प्रतिस्थापित कर सकें। यह काफी हद तक 1958 में कांग्रेस लाइन के उद्घाटन तक पूरा हो गया था, जिसमें कैनाल स्थल के पास क्लिंटन स्ट्रीट पर एक स्टेशन शामिल है। नहर चार-पगडंडी मुख्य लाइन पर स्थित थी और मुख्य लाइन पर अन्य स्टेशनों के साथ दो द्वीप प्लेटफार्म समान थे। इतिहास मेट्रोपॉलिटन वेस्ट साइड एलिवेटेड रेलरोड कंपनी को 7 अप्रैल, 1892 को शिकागो सिटी काउंसिल द्वारा 50 साल का मताधिकार दिया गया था, और इसके तुरंत बाद रास्ते का अधिकार हासिल करना शुरू कर दिया। जैसा कि डिजाइन किया गया था, मेट्रोपॉलिटन के संचालन में एक मुख्य लाइन शामिल थी जो डाउनटाउन से पश्चिम की ओर तीन शाखाओं में विभाजित हो गई-एक उत्तर-पश्चिम में लोगान स्क्वायर, एक पश्चिम में गारफील्ड पार्क और एक दक्षिण-पश्चिम में डगलस पार्क और शिकागो के पश्चिम की ओर के विभिन्न हिस्सों में सेवा प्रदान करती है। हम्बोल्ट पार्क के लिए एक और शाखा रोबी स्ट्रीट से गुजरते हुए लोगान स्क्वायर शाखा से पश्चिम की ओर बढ़ेगी। मूल रूप से अपने रेलमार्ग को प्रतिस्पर्धी साउथ साइड और लेक स्ट्रीट एलिवेटेड जैसे भाप इंजनों द्वारा संचालित करने का इरादा रखते हुए, मेट्रोपॉलिटन ने मई 1894 में इसके बजाय विद्युत कर्षण का उपयोग करने का फैसला किया; पटरियों का विद्युतीकरण करने के निर्णय से पहले ही काफी हद तक निर्माण किया जा चुका था, लेकिन तीसरी रेल को मुख्य लाइन के स्विचों के बाहर एक आसान काम साबित हुआ। रॉबी तक मुख्य लाइन और लोगान स्क्वायर शाखा ने अक्टूबर 1894 के मध्य तक अपनी पटरियों को पूरा कर लिया था और अप्रैल 1895 में परीक्षण और निरीक्षण के लिए शक्ति दी गई थी। उन्होंने सोमवार, 6 मई, 1895 को सुबह 6 बजे रोबी और कैनाल के बीच सेवा शुरू की। अपने उद्घाटन पर, मेट्रोपॉलिटन संयुक्त राज्य अमेरिका में पहला राजस्व इलेक्ट्रिक एलिवेटेड रेलरोड बन गया। मूल रूप से फिफ्थ एवेन्यू में डाउनटाउन को समाप्त करने की योजना बनाते हुए, अधिग्रहण लागत के कारण मेट्रोपॉलिटन को फ्रैंकलिन स्ट्रीट के लिए एक ब्लॉक वापस जाने के अपने डाउनटाउन अधिकार को ट्रिम करने के लिए मजबूर होना पड़ा। उद्घाटन के दिन भी, शिकागो नदी को पार करने वाले पुल पर काम अभी तक नहीं किया गया था, इसलिए 17 मई को फ्रैंकलिन स्ट्रीट टर्मिनल तैयार होने तक ट्रेनें कैनाल पर समाप्त हो गईं। लूप, सभी "एल" कंपनियों के बीच एक आम डाउनटाउन टर्मिनल के रूप में उपयोग की जाने वाली एक उन्नत रेल पगडंडी, की योजना 1894 की शुरुआत में बनाई गई थी और 11 अक्टूबर, 1897 को खोली गई थी। मेट्रोपॉलिटन ने फ्रैंकलिन स्ट्रीट टर्मिनल को बंद कर दिया और अपनी सभी ट्रेनों को लूप के माध्यम से चलाया। हालाँकि, भीड़भाड़ के समय लूप अक्सर ओवरफ्लो होता था, इसलिए मेट्रोपॉलिटन ने जल्द ही कैनाल में कुछ ट्रेनों को समाप्त करना शुरू कर दिया, उन्हें वापस मोड़ने के लिए स्टब पटरियों का उपयोग किया; इन ट्रेनों से पश्चिम की ओर के कारखाने के श्रमिकों को भी लाभ हुआ, जो लूप के लिए बाध्य नहीं थे। यह तब तक जारी रहा जब तक कि 1912 में "वेल्स स्ट्रीट" नामक पांचवें एवेन्यू पर एक नए टर्मिनल का निर्माण 1904 में अतिप्रवाह यातायात को संभालने के लिए नहीं किया गया। मेट्रोपॉलिटन की लाइनें मूल रूप से वेस्ट साइड कंस्ट्रक्शन कंपनी द्वारा संचालित की गई थीं, जो उनके निर्माण के लिए जिम्मेदार थी, और 6 अक्टूबर, 1896 को मेट्रोपॉलिटन को स्थानांतरित कर दिया गया था। हालाँकि, दोनों कंपनियों के समर्थक और अधिकारी काफी हद तक समान थे, इसलिए स्वामित्व का यह हस्तांतरण नाममात्र था। मेट्रोपॉलिटन के विशाल मार्ग के निर्माण में होने वाले खर्च कंपनी के बराबर होंगे, जिसने 1897 में प्राप्ति में प्रवेश किया; इसी तरह की नामित मेट्रोपॉलिटन वेस्ट साइड एलिवेटेड रेलवे कंपनी का आयोजन जनवरी 1899 में किया गया था और उसी वर्ष 3 फरवरी को परिचालन शुरू किया गया था। मेट्रोपॉलिटन, शिकागो में "एल" लाइनों का संचालन करने वाली अन्य कंपनियों के साथ, 1 जुलाई, 1911 को शिकागो एलिवेटेड रेलवे (सीईआर) ट्रस्ट का हिस्सा बन गया। सी. ई. आर. ने "एल" के लिए अपने संचालन को एकीकृत करने, कंपनियों में समान प्रबंधन स्थापित करने और 1913 में शुरू होने वाली लाइनों के बीच मुफ्त हस्तांतरण स्थापित करने के लिए एक वास्तविक होल्डिंग कंपनी के रूप में काम किया, लेकिन अंतर्निहित कंपनियों को बरकरार रखा। यह तब तक जारी रहा जब तक कि कंपनियों को औपचारिक रूप से एकल शिकागो रैपिड ट्रांजिट कंपनी (सी. आर. टी.) में विलय नहीं कर दिया गया, जिसने 9 जनवरी, 1924 को संचालन ग्रहण किया; पूर्व महानगर को प्रशासनिक उद्देश्यों के लिए सी. आर. टी. का महानगर प्रभाग नामित किया गया था। हालाँकि पारगमन का नगरपालिका स्वामित्व आधी सदी से एक उग्र रूप से विवादित मुद्दा रहा था, सार्वजनिक स्वामित्व वाला शिकागो पारगमन प्राधिकरण (सी. टी. ए.) 1945 तक नहीं बनाया गया था, या 1 अक्टूबर, 1947 तक "एल" का संचालन ग्रहण नहीं किया गया था। यूनियन स्टेशन और सीए एंड ई सर्विस यूनियन स्टेशन का निर्माण 1888 में किया गया था और यह शिकागो नदी पर नहर से कुछ ब्लॉकों की दूरी पर स्थित था। नतीजतन, स्टेशन का उपयोग अक्सर यूनियन स्टेशन छोड़ने वाले लोगों के लिए पश्चिम की ओर जाने के लिए एक प्रवेश द्वार के रूप में किया जाता था। सवारियों की संख्या ऐसी थी कि 1914 में क्लिंटन स्ट्रीट पर दूसरा प्रवेश द्वार जोड़ा गया था। नहर स्टेशन और उसके आसपास के क्षेत्र 15 मार्च, 1922 की सुबह आग से नष्ट हो गए थे। आग, जिसमें एक अग्निशामक की मौत हो गई, ऐसी थी कि पटरियों के विकृत होने के कारण अगले कई दिनों तक ट्रेनों को नहर स्टेशन या उससे आगे के स्थानों तक पहुंचने से रोक दिया गया था। आग के कारण स्टेशन के पुनर्निर्माण की आवश्यकता पड़ी। यूनियन स्टेशन का 1925 में पुनर्निर्माण किया गया था, और नया स्टेशन एक ब्लॉक दूर नहर के करीब स्थित था। इसमें नहर स्टेशन के लिए एक स्थानांतरण बिंदु शामिल था। ऑरोरा एल्गिन एंड शिकागो रेलवे (ए. ई. एंड. सी.) एक अंतर-शहरी था जो 25 अगस्त, 1902 से सेवा में था और 11 मार्च, 1905 से मेट्रोपॉलिटन की गारफील्ड पार्क शाखा, मुख्य लाइन और वेल्स स्ट्रीट टर्मिनल का उपयोग कर रहा था। प्रथम विश्व युद्ध के बाद दिवालिया होने के कारण, इसे 1921 में शिकागो ऑरोरा और एल्गिन रेलरोड (सीए एंड ई) में पुनर्गठित किया गया था। इस उपयोग के बावजूद, सीए एंड ई ने 1 अगस्त, 1927 को यूनियन स्टेशन के पुनर्निर्माण तक नहर पर रुकना शुरू नहीं किया था। कांग्रेस लाइन और विध्वंस एक सुपरहाइवे जो कांग्रेस स्ट्रीट के मार्ग का अनुसरण करते हुए अंतरराज्यीय 290 या "आइजनहावर" बन जाएगा, शिकागो की 1909 की योजना के बाद से प्रस्तावित किया गया था और 1930 के दशक की शुरुआत में अधिक अच्छी तरह से योजना बनाई गई थी। 1939 की एक योजना ने मुख्य लाइन और गारफील्ड पार्क शाखा को इस राजमार्ग के माध्यम से चलने वाली तेजी से पारगमन की एक लाइन के साथ बदलने का विचार पेश किया। एक्सप्रेसवे और "कांग्रेस लाइन" पर निर्माण को 1940 में नगर परिषद द्वारा अपनाया गया था और 1946 में निर्माण के लिए औपचारिक रूप से अधिकृत किया गया था। सी. टी. ए., शिकागो, कुक काउंटी और इलिनोइस के बीच 1951 और 1954 के बीच नए निर्माण के वित्तपोषण और स्वामित्व के संबंध में तीन अलग-अलग समझौते किए गए, जो जल्द ही शुरू हो गए। एक अलग लेकिन संबंधित परियोजना, मिल्वौकी-डियरबॉर्न सबवे, 25 फरवरी, 1951 को खोला गया, जो कैनाल से लोगान स्क्वायर और हम्बोल्ट पार्क ट्रेनों का मार्ग परिवर्तित कर रहा था। 9 दिसंबर, 1951 को गारफील्ड पार्क और डगलस पार्क लाइनों में बदलाव किए गए। मुख्य लाइन पर लाफलिन सहित कई स्टेशन बंद कर दिए गए थे। स्किप-स्टॉप, जिसमें ट्रेनों को या तो "ए" ट्रेनों या "बी" ट्रेनों के रूप में नामित किया गया था और संबंधित "ए" या "बी" स्टेशनों पर रोका गया था, सप्ताह के दिनों के दौरान जीवित स्टेशनों पर लागू किया गया था; इस योजना के तहत कैनाल को "ऑल-स्टॉप" स्टेशन नामित किया गया था और इस प्रकार यह अप्रभावित था। वेल्स स्ट्रीट टर्मिनल के लिए "एल" सेवा भी बंद कर दी गई थी, जिसका अर्थ है कि तब से केवल सीए एंड ई ट्रेनें ही इसे चला रही थीं। सितंबर 1953 में और बदलाव आए; गारफील्ड पार्क "एल" मार्ग को सैक्रामेंटो बुलेवार्ड और एबरडीन स्ट्रीट के बीच अस्थायी सड़क-स्तर ("एट-ग्रेड") पटरियों द्वारा प्रतिस्थापित किया गया था, अनिवार्य रूप से शाखा पर केडज़ी और मुख्य लाइन पर हालस्टेड के बीच सभी पड़ावों को हटा दिया गया था। इस परिवर्तन ने 20 सितंबर, 1953 को पश्चिम की ओर जाने वाली ट्रेनों और 27 सितंबर को पूर्व की ओर जाने वाली ट्रेनों को प्रभावित किया। लंबे समय तक आर्थिक रूप से संघर्ष करने के बाद, सीए एंड ई ने सुरक्षा चिंताओं के साथ-साथ रोड क्रॉसिंग पर ट्रैफिक सिग्नल के उपयोग के कारण होने वाली देरी की संभावना के कारण ग्रेड पटरियों का उपयोग करने से इनकार कर दिया, और नए एक्सप्रेसवे मीडियन में अपने रास्ते के अधिकार को बदलने की क्षमता के बारे में गंभीर संदेह था। डाउनटाउन शिकागो के लिए वैकल्पिक ट्रेन सेवा के लिए कुछ अटकलों के बावजूद, और राज्य नियामकों द्वारा बसों के पक्ष में पूरी तरह से रेल सेवा को छोड़ने की अनुमति नहीं दिए जाने के बाद, सीए एंड ई ने अंततः 20 सितंबर को डेस प्लेन के पूर्व में सेवा को छोड़ दिया। डगलस पार्क रेलगाड़ियों ने 4 अप्रैल, 1954 को शहर के केंद्र में जाने के लिए पाउलिना कनेक्टर के पक्ष में मुख्य लाइन का उपयोग करना बंद कर दिया। इसने गारफील्ड पार्क ट्रेनों को कैनाल में एकमात्र यातायात के रूप में छोड़ दिया। एक असंबंधित परियोजना में, मार्केट स्ट्रीट को नहर के विपरीत नदी तट पर वैकर ड्राइव के दक्षिणी चरण में चौड़ा किया जा रहा था; इसके लिए आवश्यक था कि लूप और वेल्स स्ट्रीट टर्मिनल के बीच ट्रेनों को बदलने वाले मार्केट स्ट्रीट जंक्शन को हटा दिया जाए। 1954 की गर्मियों में क्रॉसिंग को हटा दिया गया था और सभी ट्रेनों को हालस्टेड और लूप के बीच दक्षिणी दो पटरियों के माध्यम से चलाया गया था। 11 अक्टूबर, 1955 को, फ्रैंकलिन/वैन ब्युरेन स्टेशन सहित इस संरचना को बंद कर दिया गया था क्योंकि ट्रेनों ने सीधे लूप में शामिल होने के लिए पूर्व वेल्स स्ट्रीट टर्मिनल के माध्यम से उत्तरी दो पटरियों का उपयोग किया था। यह व्यवस्था जारी रही, दक्षिणी पटरियों को छोड़ दिया गया, जब तक कि गारफील्ड पार्क सेवा 22 जून 1958 को पूरी तरह से समाप्त नहीं हो गई। नई लाइन में क्लिंटन स्ट्रीट पर एक स्टेशन है जिसके पास कैनाल खड़ा था। स्टेशन का विवरण मेट्रोपॉलिटन ने अपने स्टेशनों पर पानी के कपाट, पानी के फव्वारे, न्यूज़स्टैंड और प्रतीक्षा कक्ष प्रदान करने का दावा किया, जिसमें साइकिलों के लिए रैक, आने वाली ट्रेनों के प्रतीक्षा कक्षों में उन लोगों की घोषणा करने के लिए कर्मचारी और शिशु डिब्बों के लिए जगह भी शामिल थी। "एल" पर अन्य जगहों के विपरीत, महानगर के स्टेशन घरों में केंद्रीय ताप और तहखाने थे। स्टेशन में दो द्वीप प्लेटफार्म थे। मूल स्टेशन हाउस 1922 की आग से नष्ट हो गया था; पुनर्निर्मित डिजाइन पारगमन वास्तुकार आर्थर यू. गर्बर द्वारा ब्यूक्स-आर्ट्स शैली में एक ऑफ-व्हाइट टेरा कोट्टा डिजाइन के लिए था। हालाँकि, पुनर्निर्मित स्टेशन में पश्चिम की ओर जाने वाले प्लेटफार्म पर कोई आश्रय शामिल नहीं था। नए स्टेशन हाउस में एक पैदल मार्ग के नीचे उतरने वाली सीढ़ी थी, जो यात्रियों को आधे ब्लॉक दूर यूनियन स्टेशन से जोड़ती थी। इस पैदल मार्ग को यूनियन स्टेशन की पटरियों और प्लेटफार्मों से एक लोहे की बाड़ द्वारा अलग किया गया था, और संरक्षकों को यूनियन स्टेशन की लॉबी में निर्देशित किया गया था। इस मार्ग की परिपथता के कारण इसे यात्रियों के लिए "फ्रस्ट्रेशन वॉक" करार दिया गया, हालांकि इसे उस समय यूनियन स्टेशन पर ट्रेनों को देखने के लिए रेल प्रेमियों के लिए कुछ अच्छे क्षेत्रों में से एक माना जाता था। पैदल मार्ग और "एल" स्टेशन के बीच दो संपर्क थे; "एल" से आने वाले संरक्षक स्टेशन हाउस का उपयोग करते थे, जबकि यूनियन स्टेशन से आने वालों को एक विशेष किराया संग्रह क्षेत्र से गुजरने के बाद यूनियन स्टेशन ट्रेनशेड के ट्रैक 2 से एक ढके हुए पैदल मार्ग के माध्यम से सीधे "एल" प्लेटफार्मों तक ले जाया जाता था। संचालन जैसा कि मूल रूप से खोला गया था, मेट्रोपॉलिटन की ट्रेनें हर छह मिनट में सुबह 6 बजे से शाम 6:30 बजे के बीच और रात के दौरान हर दस मिनट में चलती थीं; औसत गति थी। 1898 तक, इस अनुसूची को अद्यतन किया गया था ताकि ट्रेनें प्रत्येक शाखा पर 30 मिनट के अंतराल पर, या मुख्य लाइन पर 7.5 मिनट के अंतराल पर चल सकें। वेस्टचेस्टर शाखा को चलाने वाली ट्रेनें, जो 1926 में खोली गई गारफील्ड पार्क शाखा का एक पश्चिमी विस्तार था, मुख्य लाइन पर कैनाल से गारफील्ड पार्क शाखा पर लारामी तक एक्सप्रेस चलती थी। सीए एंड ई पश्चिम की ओर जाने वाले यात्रियों को चढ़ाने और पूर्व की ओर जाने वाले यात्रियों को उतारने के लिए कैनाल पर रुका; कंडक्टरों ने कैनाल में वेल्स स्ट्रीट टर्मिनल पर भी सवार होने वाले सभी लोगों के टिकटों की जांच की। यात्री ट्रेन के बाईं ओर पश्चिम की ओर जाने वाली ट्रेनों में सवार हुए; चूंकि मोटरमैन उस तरफ से बाहर देखने में असमर्थ था, इसलिए कंडक्टर को ट्रेन के बजर का उपयोग करके बोर्डिंग प्रक्रिया के अंत का संकेत देने की भी आवश्यकता थी। ऐसा न हो कि यह सीधे "एल" के साथ प्रतिस्पर्धा करे, सीए एंड ई यात्रियों को नहर में पूर्व की ओर जाने वाली ट्रेनों में चढ़ने की अनुमति नहीं थी, और न ही पश्चिम की ओर जाने वाले यात्रियों को सेवा के "एल" क्षेत्र के भीतर स्टेशनों पर उतरने की अनुमति थी। सीए एंड ई ट्रेनें "एल" पटरियों तक सीमित थीं, हालांकि व्यवहार में मुख्य लाइन के वक्रों का संचालन नहर के आसपास की तरह धीमा था। फिर भी, सीए एंड ई को वेल्स स्ट्रीट से कैनाल तक जाने में एक मिनट का समय लगा। लेक स्ट्रीट एलिवेटेड के विपरीत, जो कभी-कभी धूम्रपान करने वाली कारों का संचालन करती थी, लेकिन दूसरों पर नहीं, मेट्रोपॉलिटन की सभी मोटर कारों में धूम्रपान की अनुमति थी। 1918 के इन्फ्लूएंजा के प्रकोप के जवाब में शहर में "एल" और सड़क पर चलने वाली गाड़ियों में धूम्रपान पर प्रतिबंध लगा दिया गया था, एक निषेध जो तब से लागू है। फिर भी, सीए एंड ई ने अभी भी 1948 के अंत तक धूम्रपान की अनुमति दी, अपनी कारों को धूम्रपान और धूम्रपान न करने वाले घटकों में विभाजित किया। तीन-शाखा मॉडल, 1950 के अंतिम वर्ष में, कैनाल ने 2,089,044 सवारों की सेवा की, जिससे यह 123 "L" स्टेशनों में से 14वां सबसे व्यस्त और पूर्व मेट्रोपॉलिटन डिवीजन में सबसे व्यस्त स्टेशन बन गया। अगले वर्ष सबवे के निर्माण के बाद, कैनाल की सवारियों की संख्या गिरकर 1,816,228 हो गई, इसकी रैंकिंग 132 में से 21 हो गई, और सबवे से जुड़े लोगान स्क्वायर टर्मिनल ने इसे पूर्व मेट्रोपॉलिटन पर पीछे छोड़ दिया। हालाँकि, 1954 के बाद, यह लोगान स्क्वायर पर अपनी बढ़त फिर से हासिल कर लेगा। अपने संचालन के अंतिम पूर्ण वर्ष, 1957 में, कैनाल ने यात्रियों की सेवा की, जिससे यह 133 "एल" स्टेशनों में से 23वां सबसे व्यस्त स्टेशन बन गया और नए डियरबॉर्न सबवे के बाहर पूर्व मेट्रोपॉलिटन डिवीजन में सबसे व्यस्त था। स्टेशन का 1957 का प्रदर्शन 1956 के 1,339,873 सवारों के आंकड़े से 10.19 प्रतिशत की गिरावट थी, जब यह 134 स्टेशनों में से 19वां सबसे व्यस्त स्टेशन था। 1958 के हिस्से के लिए यह खुला था, स्टेशन ने 509,669 सवारों की सेवा की, जो उस वर्ष के कम से कम हिस्से के दौरान खोले गए 138 "एल" स्टेशनों में से 68 वें सबसे व्यस्त स्टेशन थे। नए क्लिंटन स्टेशन ने उन 138 स्टेशनों में से 62 के रैंक के साथ 1958 के बाकी समय के लिए 581,012 संरक्षकों को उठाया, और अपने पहले पूरे वर्ष, 1959 के लिए, 136 में से 15वें सबसे व्यस्त "एल" स्टेशन के रूप में सवारों की सेवा की। नोट्स रेफेरेंस वर्क्स ने निष्क्रिय शिकागो "एल" स्टेशनों का हवाला दिया 1895 में खोले गए रेलवे स्टेशन 1958 में बंद हुए 1895 इलिनोइस में प्रतिष्ठान 1958 इलिनोइस में विघटन