Havre Second Line
हावरे सेकंड लाइन एक व्यावसायिक संगठन था जो न्यूयॉर्क और ले हावरे, फ्रांस के बंदरगाहों के बीच पैकेट सेवा प्रदान करता था। विलियम ए. फेयरबर्न ने पैकेट सेवा की चार विशेषताओं की पहचान की। (1) बंदरगाहों के बीच एक नियमित लाइन; (2) विशेष रूप से सेवा में काम करने वाले जहाज; (3) व्यक्तियों, साझेदारी या निगम द्वारा संचालित जहाजों और संबंधित सुविधाओं का सामान्य स्वामित्व; और (4) एक निश्चित महीने के एक निर्दिष्ट दिन पर नियमित नौकायन। अमेरिकी बंदरगाह और यूरोपीय बंदरगाह के बीच पहली अमेरिकी पैकेट लाइन का संचालन 1818 में शुरू हुआ। इसने न्यूयॉर्क और लिवरपूल के बीच चार जहाजों के साथ मासिक सेवा की पेशकश की। न्यूयॉर्क से ले हावरे, फ्रांस के लिए पहली पैकेट लाइन 1822 में आयोजित की गई थी और इसे "ओल्ड लाइन" के रूप में जाना जाने लगा। अगले वर्ष एक दूसरी पंक्ति का आयोजन किया गया, जिसे हावरे दूसरी पंक्ति के रूप में जाना जाता था। इस लाइन ने 1870 तक न्यूयॉर्क और ले हावरे के बंदरगाहों के बीच नियमित पैकेट सेवा जारी रखी। पृष्ठभूमि 1815 के बाद के वर्षों में संयुक्त राज्य अमेरिका के वाणिज्य के सामने ऐतिहासिक दुविधा यह थी कि (1) क्योंकि एक स्वतंत्र राष्ट्र के रूप में संयुक्त राज्य अमेरिका ने ग्रेट ब्रिटेन से अनुकूल व्यवहार खो दिया था, अमेरिकी नौवहन को वेस्ट इंडीज व्यापार और ग्रेट ब्रिटेन के कनाडाई उपनिवेशों के साथ व्यापार से बाहर रखा गया था। (2) यूरोप में अमेरिकी स्टेपल (तंबाकू, गेहूं और आटा) की बढ़ती मांग ने महाद्वीप के साथ वाणिज्यिक अवसरों को सीमित कर दिया। इस प्रकार, यूरोप ने अमेरिका के उत्तरी क्षेत्रों में उत्पादित वस्तुओं की पर्याप्त मांग की पेशकश नहीं की। इसलिए, उत्तरी शिपरों के पास उन जहाजों के लिए पर्याप्त वापसी माल नहीं था जो बोस्टन, न्यूयॉर्क, फिलाडेल्फिया और बाल्टीमोर में यूरोपीय माल लाते थे। न्यूयॉर्क के व्यापारी इस दुविधा को हल करने में सक्षम थे और अटलांटिक पार व्यापार पर हावी थे। कच्चा कपास पूर्व की ओर जाने वाला माल बन गया जिसने उनके कई जहाजों को भर दिया। 1815 के बाद के वर्षों में, रॉबर्ट जी. एल्बियन ने लिखा, न्यूयॉर्क के व्यापारी दक्षिण और यूरोप के बीच कपास व्यापार को "अपने सामान्य मार्ग से दो सौ मील दूर खींचने में सक्षम थे ताकि वे इससे अपने आकर्षक शुल्क का भुगतान कर सकें और पूर्व की ओर जाने वाले माल को सुरक्षित कर सकें।" इस "असामान्य व्यवस्था" को हासिल करने के लिए, न्यूयॉर्क के व्यापारियों ने न्यूयॉर्क और दक्षिणी कपास बंदरगाहों के बीच तटीय पैकेट व्यापार विकसित किया। एल्बियन का दावा है कि इस व्यापार के बिना, न्यूयॉर्क के शिपर्स को "समुद्र के पैकेटों की पूर्व की ओर जाने वाली यात्राओं को लाभदायक बनाना बेहद मुश्किल होता।" इस प्रकार, दक्षिण के कपास का एक हिस्सा न्यूयॉर्क के रास्ते यूरोप गया, और यूरोपीय वस्तुओं के दक्षिण के आयात का एक बड़ा हिस्सा उसी अप्रत्यक्ष मार्ग से आया। "यह तर्क दिया जा सकता है", एल्बियन आगे कहते हैं, कि तटीय पैकेट व्यापार "एरी नहर की तुलना में [न्यूयॉर्क के] बंदरगाह में अधिक व्यापार लाया और इसके बिना न्यूयॉर्क देश के आयात को संभालने में अपनी प्रभावशाली स्थिति प्राप्त नहीं कर सकता था। आर्थिक इतिहासकार डगलस नॉर्थ ने कहा कि 1823 और 1843 के बीच के वर्षों में अमेरिकी आर्थिक विस्तार का स्रोत "शेष दुनिया में निर्यात व्यापार" में पाया जाना था। 1818 और 1823 के बीच न्यूयॉर्क के बंदरगाह में एक ट्रान्साटलांटिक पैकेट व्यापार का विकास, जो लिवरपूल, इंग्लैंड और ले हैवर, फ्रांस की सेवा कर रहा था, सीधे उस विस्तार से जुड़ा हुआ था। ट्रान्साटलांटिक पैकेट व्यापार और तटीय पैकेट व्यापार दोनों उत्तरी अटलांटिक अर्थव्यवस्था द्वारा प्रस्तुत स्थितियों के लिए "पुनः समायोजन का युग" का हिस्सा थे। स्थापना हावरे सेकंड लाइन का आयोजन 13 जनवरी, 1823 को चार जहाजों के साथ किया गया था, जिनमें से एक प्रत्येक महीने की पहली तारीख को न्यूयॉर्क से रवाना हुआ था। अपने पूरे इतिहास में, परिसंपत्ति स्वामित्व के मामले में रेखा को शिथिल रूप से व्यवस्थित किया गया था। किसी भी दो जहाजों के मालिक एक जैसे नहीं थे। निर्माताओं के पास कई जहाजों में शेयर थे, लेकिन सभी में नहीं। अधिकांश जहाजों में कप्तानों का भी हिस्सा था। कुछ कप्तान उनके जहाज के एकमात्र मालिक थे। जहाजों के शेयर भी व्यापारियों और निवेशकों के स्वामित्व में थे। लाइन का दिन-प्रतिदिन का संचालन जॉन जे. बॉयड के हाथों में रखा गया था। बॉयड के व्यावसायिक भागीदार, डोमिनिक क्रासस ने जहाज दलाल के रूप में काम किया। 1833 में, क्रासस की जगह एडवर्ड हिंकन ने ले ली। एल्बियन के अनुसार, "क्रासस का लाइन के किसी भी जहाज में कोई हिस्सा नहीं था, जबकि बॉयड और हिंकन केवल धीरे-धीरे स्वामित्व में आए, और फिर केवल कुछ जहाजों में।" जॉन जे. बॉयड ने अपना अधिकांश समय अन्य लोगों के जहाजों का प्रबंधन करने में बिताया। 1851 में बॉयड एंड हिंकन ने मरकरी के डिजाइन और निर्माण के लिए वेस्टरवेल्ट एंड मैकी की जहाज निर्माण कंपनी के साथ अनुबंध किया। इस जहाज के आंशिक मालिकों में एक हिस्से के 2/16 वें हिस्से के साथ जॉन जे. बॉयड, 1/16 वें हिस्से के साथ एडवर्ड हिंकन, एक हिस्से के 3/16 वें हिस्से के साथ बिल्डर जैकब ए. वेस्टरवेल्ट और 2/16 वें हिस्से के साथ जहाज के मालिक कैप्टन रिचर्ड डी. कॉन शामिल थे। शेष आधे शेयरों को छह अतिरिक्त व्यक्तियों के बीच वितरित किया गया। हैवर सेकंड लाइन शिपबिल्डिंग के लिए सेवा में जहाजों की सूची हैवर सेकंड लाइन पर उपयोग किए जाने वाले अधिकांश पैकेट जहाज न्यूयॉर्क शहर के बर्ग-वेस्टरवेल्ट शिपयार्ड में बनाए गए थे। फेयरबर्न के अनुसार, क्रिश्चियन बर्ग न्यूयॉर्क के दो सबसे महत्वपूर्ण शुरुआती जहाज निर्माताओं में से एक थे। 1819 और 1837 के बीच, उन्होंने 33 नियमित अटलांटिक पार पैकेट जहाजों के साथ-साथ अन्य उद्देश्यों के लिए कई अन्य जहाजों का निर्माण किया। हैवर सेकंड लाइन के दस जहाजों का निर्माण क्रिश्चियन बर्ग ने अपने न्यूयॉर्क यार्ड में किया था। 1837 में अपनी सेवानिवृत्ति से कई साल पहले, बर्ग ने जैकब ए. वेस्टरवेल्ट को साझेदारी में लिया। वेस्टरवेल्ट बर्ग के लिए एक प्रशिक्षु थे, और उन्होंने उस शिपयार्ड के लिए कई पैकेट जहाजों के निर्माण पर काम किया। 1837 से 1853 में अपनी मृत्यु तक, वेस्टरवेल्ट 26 अटलांटिक पार पैकेट जहाजों के मास्टर-बिल्डर थे, जिनमें से अधिकांश विलियम मैकी के साथ साझेदारी में थे। हैवर सेकंड लाइन के लिए, वेस्टरवेल्ट ने छह पैकेट जहाजों का निर्माण किया। ट्रान्साटलांटिक पैकेट जहाजों को एक विशिष्ट उद्देश्य के लिए बनाया गया था और उन्हें जहाज का एक अलग वर्ग माना जाता था। एल्बियन के अनुसार, "पाल के तहत व्यापारिक जहाजों के पूरे इतिहास में, शायद उत्तरी अटलांटिक दौड़ पर न्यूयॉर्क के पैकेटों की तुलना में कोई मजबूत समूह नहीं था, और न ही कोई समूह हाथ में काम करने के लिए बेहतर रूप से अनुकूलित था।" अशांत उत्तरी अटलांटिक, विशेष रूप से सर्दियों के समय में, अपनी पश्चिमी हवाओं के साथ-साथ प्रति वर्ष तीन यात्राओं की वाणिज्यिक आवश्यकताओं के कारण एक विशिष्ट प्रकार के नौकायन जहाज की आवश्यकता थी। फेयरबर्न ने समझाया कि नौकायन पैकेट अन्य गहरे समुद्री जहाजों की तुलना में अधिक उछाल वाले छोरों के साथ पूर्ण और आम तौर पर चमकीले बनाए गए थे। उन्होंने आमतौर पर उत्तरी अटलांटिक महासागर में आने वाली हवा और समुद्री स्थितियों के लिए उपयुक्त रूढ़िवादी स्पार और पाल योजनाओं को भी नियोजित किया। इन विशेषताओं ने ट्रान्साटलांटिक पैकेटों को "उत्तरी अटलांटिक व्यापार में महीने-दर-महीने स्थिर प्रहार के लिए उपयुक्त" बना दिया। जहाजों में अच्छी तरह से संतुलित पतवार और रिगिंग थे, और उन्हें "घंटे-दर-घंटे, दिन-दर-दिन, कभी भी एक मिनट की कमी के साथ चलाया जा सकता था।" न्यूयॉर्क शहर से ले हावरे, फ्रांस तक सेवा पैकेट सेवा में जहाजों को खुद को स्थापित करने में कई साल लग गए। हावरे सेकंड लाइन पर नियोजित जहाजों का पहला समूह विशेष रूप से ट्रान्साटलांटिक पैकेट सेवा के लिए नहीं बनाया गया था। मार्मियन केवल 277 टन का एक छोटा बाल्टीमोर निर्मित जहाज था। इसे केवल एक साल की सेवा के बाद रानी माब द्वारा प्रतिस्थापित किया गया था जिसे सवाना तटीय व्यापारी के रूप में बनाया गया था। बेयर्ड और हावर्ड को एक सामान्य व्यापारी के रूप में बनाया गया था, लेकिन पैकेट व्यापार के लिए सेवा में लाया गया था। संचालन के पहले दो वर्षों (1823 और 1824) में, हावरे सेकंड लाइन ने आठ जहाजों को सेवा में लाया। इन जहाजों (पेरिस को छोड़कर) ने औसतन केवल 4.4 वर्षों का संचालन किया। मार्मियन का उपयोग केवल एक वर्ष के लिए किया गया था, डेस्डेमोना का उपयोग केवल दो वर्षों के लिए किया गया था। पहले आठ जहाजों में सबसे लंबा सर्विसिंग जहाज एडवर्ड क्यूसेल था जो लाइन पर सात साल तक चला। पहले आठ जहाजों में से एक, पेरिस, ले हावरे की दूसरी यात्रा में नष्ट हो गया था। इस कारण से इसे सेवा के औसत वर्षों की गणना से बाहर रखा गया था। पेरिस को अप्रैल 1823 में लॉन्च किया गया था और इसका स्वामित्व इसके कप्तान हेनरी रॉबिन्सन के पास था। 1 नवंबर, 1823 को, जहाज की दूसरी पूर्व की ओर यात्रा के अंत के करीब, यह फ्रांस के चेरबर्ग के तट पर नष्ट हो गया था। 1825 और 1829 के बीच पांच और जहाजों ने हावरे दूसरी लाइन पर सेवा में प्रवेश किया। जहाजों के इस समूह के लिए, सेवा के औसत वर्ष दोगुने से अधिक होकर 9.6 वर्ष हो गए। इसके अलावा, जहाजों का आकार बड़ा होता जा रहा था। आठ सबसे पुराने जहाज अटलांटिक पार सेवा के लिए छोटे थे। जहाजों के इस समूह के लिए औसत टन भार 300 टन से थोड़ा अधिक था। अगले पाँच जहाजों का औसत टन भार 400 टन या 33 प्रतिशत से थोड़ा अधिक था। सेवा में प्रवेश करने वाले अगले पांच जहाजों में, औसत टन भार लगभग 750 टन था। हर साल, हावरे सेकंड लाइन के जहाज न्यूयॉर्क और ले हावरे के बीच तीन दौर की यात्रा करते थे। इस अनुसूची के लिए हर चार महीने में एक पूर्व की ओर और एक पश्चिम की ओर जाने वाले मार्ग की आवश्यकता होती थी। कार्यक्रम साल-दर-साल थोड़ा-थोड़ा बदलता रहा। निम्नलिखित तालिका 1842 में न्यूयॉर्क हेराल्ड में प्रकाशित कार्यक्रम को दर्शाती है। कार्यक्रम में पूर्व की ओर जाने वाले मार्ग को पूरा करने और हावरे बंदरगाह पर ठहराव के लिए लगभग 45 दिनों का समय दिया गया था। आम तौर पर, विदेशी बंदरगाह पर पोत को 17-20 दिन देते हुए पूर्व की ओर जाने वाले चरण को 25-28 दिनों में पूरा किया जा सकता है। पश्चिम की ओर जाने वाले मार्ग को पूरा करने के लिए, कार्यक्रम में लगभग 77 दिनों का समय दिया गया था। हावरे द्वितीय लाइन पर पश्चिम की ओर जाने वाला औसत मार्ग 37 दिन का था, लेकिन इसमें बहुत अधिक समय लग सकता है, विशेष रूप से सर्दियों में। एक औसत मार्ग के लिए, कार्यक्रम में घर पर लगभग 40 दिन दिए गए थे। 1830 और 1855 के बीच पँचिश वर्षों में, इस अनुसूची को बनाए रखने के लिए ग्यारह जहाजों का उपयोग किया गया था। प्रतिनिधि वर्षों के लिए चार-पोत बेड़े निम्नलिखित तालिका में दिखाए गए हैं। पश्चिम की ओर जाने वाला मार्ग अटलांटिक पार नौकायन जहाजों के लिए, पूर्व की ओर जाने वाले मार्ग के माइलेज और पश्चिम की ओर जाने वाले मार्ग के माइलेज के बीच बहुत अंतर था। पूर्व में, नौकायन जहाज एक प्रचलित पश्चिमी हवा और खाड़ी धारा धारा के साथ जा रहा था। हालाँकि, बाद में, जहाज विपरीत परिस्थितियों का सामना कर रहा था-एक प्रचलित पश्चिमी हवा के खिलाफ और खाड़ी धारा धारा में। इस प्रकार, पश्चिम की ओर नौकायन हमेशा बाहरी यात्रा की तुलना में बहुत धीमा होता था। एल्बियन के अनुसार, नियमितता पैकेट सेवा का मुख्य उद्देश्य था। "यह महीने-दर-महीने काफी समान मार्ग प्राप्त करने का संघर्ष था, जिसे मालिक चाहते थे।" एक पैकेट जो सर्दियों और गर्मियों में पांच सप्ताह का मार्ग बना सकता है, रेखा के दृष्टिकोण से बेहतर था, जो अप्रैल में अनुकूल हवा के साथ तीन सप्ताह में पार हो सकता है और फिर अगले फरवरी में नौ या दस सप्ताह लग सकते हैं। निम्नलिखित तालिका वर्ष 1841 से 1850 तक हावरे और लिवरपूल की सेवा करने वाली पैकेट लाइनों के बीच औसत पश्चिम की ओर जाने वाले मार्ग को दर्शाती है। 1841 और 1850 के बीच लाइन जहाजों द्वारा प्रवेश सेवा द्वारा पश्चिम की ओर जाने वाले मार्ग की लंबाई हावरे सेकंड लाइन के जहाजों को "सभी पैकेट्स में सबसे धीमा" होने की प्रतिष्ठा थी। एल्बियन इस तथ्य को आंशिक रूप से "ढीले संगठन के लिए जिम्मेदार ठहराते हैं, जिसने ऑपरेटर को अधिक कॉम्पैक्ट लाइनों की तुलना में कप्तानों पर बहुत कम अनुशासन दिया।" फेयरबर्न इसका श्रेय उत्तरी अटलांटिक में मौसम की यादृच्छिकता को देते हैं। "नौकायन जहाजों के लिए चरम और रिकॉर्ड बनाने वाली यात्राएं, विशेष रूप से उत्तरी अटलांटिक पश्चिम की ओर दौड़ना, काफी हद तक भाग्य की बात थी, और किसी भी अच्छे पैकेट को हवा के उचित प्रकार और बल और अनुकूल नौकायन स्थितियों को देखते हुए उत्कृष्ट समय दिया जा सकता था।" एल्बियन और फेयरबर्न दोनों प्रमुख पैकेट लाइनों में से प्रत्येक पर जहाजों के लिए सबसे छोटा, सबसे लंबा और औसत पश्चिम की ओर जाने वाला मार्ग प्रदान करते हैं। उस डेटा को हावरे सेकंड लाइन के जहाजों के लिए निम्नलिखित तालिका में पुनः प्रस्तुत किया गया है। जहाज द्वारा पश्चिम की ओर जाने वाले मार्ग की लंबाई खराब मौसम का एक चित्रण जो उत्तरी अटलांटिक शीतकालीन पार को प्रभावित कर सकता है, न्यूयॉर्क प्रेस द्वारा सेंट निकोलस के 60-दिवसीय मार्ग के लिए दिया गया था। यह 22 नवंबर, 1848 को ले हावरे से रवाना हुआ, लेकिन 21 जनवरी, 1849 तक न्यूयॉर्क नहीं पहुंचाः सेंट निकोलस ने मार्ग के दौरान भारी मौसम, तूफान और तेज पश्चिमी हवाओं का अनुभव किया है; [जहाज] से उसके कैनवास को तीन बार छीन लिया गया है, यार्ड से पाल उड़ा रहा है। 24 दिसंबर को नाविक नथानिएल हेस्टिंग, फोरटॉपसेल को फ़र्लिंग करते समय यार्ड से गिर गया और डूब गया। तीन अन्य को भी फेंक दिया गया लेकिन वे बच गए। 29 तारीख को आगे का यार्ड ले जाया गया; मुख्य पाल के साथ सात दिन थे, समुद्र इतना खराब होने के कारण इसे प्रतिस्थापित नहीं कर सकता था; कुछ पाल सेट करने के लिए बचे थे, जिसके परिणामस्वरूप भारी एन. डब्ल्यू के साथ खाड़ी धारा में चला गया था। तूफानी हवाएँ; बिना बाहर निकले 26 दिन वहाँ रहे। 1830 के दशक के दौरान सेवा करने वाले पांच जहाजों का औसत पश्चिम की ओर 40 या अधिक दिनों का पार था। वे थे फ्रांस, शारलेमेन, चार्ल्स कैरोल, एरी और यूटिका। 42 दिनों के औसत मार्ग के साथ एरी धीमी गति से गुजरने के लिए प्रसिद्ध थी। जहाज ने 1829 में हावरे दूसरी लाइन पर सेवा में प्रवेश किया। यह एकमात्र अटलांटिक पार करने वाला पैकेट जहाज था जिसने 70 दिनों से अधिक के तीन पश्चिम की ओर मार्ग बनाए थे। 1837 में एरी को सर्दियों में पार करने में 82 दिन लगे। जब जहाज अंततः न्यूयॉर्क बंदरगाह पर पहुंचा, तो समाचार पत्र के संवाददाताओं को भीषण आंधी और अशांत समुद्र की कहानी सुनने की उम्मीद थी। इसके बजाय, जहाज के कप्तान ने बताया कि "चालीस दिनों तक हम न्यूफाउंडलैंड के तट पर लेटे रहे।" उन्होंने तूफानी हवाओं या स्पार्स और पाल को नुकसान की बात नहीं की, बल्कि "तत्वों की महान शांति" की बात की। फ्रांस 42 दिनों के औसत पश्चिम की ओर जाने वाले मार्ग के साथ एरी में शामिल हो गया। शारलेमेन और चार्ल्स कैरोल, जो 1830 के दशक में भी संचालित थे, 41 दिनों के औसत पश्चिम की ओर जाने के साथ केवल एक दिन तेज थे। आम तौर पर, हैवर जहाजों ने लिवरपूल या लंदन में चलने वाले जहाजों की तुलना में धीमा समय निकाला। फेयरबर्न ने इसके लिए इस तथ्य को जिम्मेदार ठहराया कि हैवर पैकेट आम तौर पर समुद्र के पार एक अधिक दक्षिणी मार्ग पर जाते थे। इसलिए उन्होंने कम हवा का अनुभव किया और उन्हें एक मजबूत खाड़ी धारा का सामना करना पड़ा। वे एक गर्म क्रॉसिंग से जुड़े अधिक कोहरे के अधीन भी हो सकते हैं। खोए हुए जहाज हावरे सेकंड लाइन ने अपने 47 वर्षों के संचालन में चार जहाजों को खो दिया। अटलांटिक पार पैकेट व्यापार में चलने वाले नौकायान जहाजों ने 1840 के दशक के अंत में भाप जहाजों से प्रतिस्पर्धा देखना शुरू कर दिया। न्यूयॉर्क और लिवरपूल के बीच भाप से चलने वाली पैकेट सेवा 1848 में शुरू हुई। अगले दशक में भाप से चलने वाले जहाजों ने डाक, अधिकांश प्रथम श्रेणी के यात्रियों और एक्सप्रेस माल ढुलाई व्यवसाय को छीन लिया। इस प्रतियोगिता ने नौकायन पैकेट लाइनों के व्यावसायिक लाभ को खतरे में डाल दिया, लेकिन भाप से चलने वाले जहाजों के व्यापार पर हावी होने में समय लगा। स्क्रू प्रोपेलर के आविष्कार के बाद भी भाप परिवहन का विकास उतना तेज नहीं था जितना अपेक्षित था। जैसे-जैसे नौकायन जहाजों ने सबसे अधिक लाभदायक माल खो दिया, वे एक समय पर नियमित मालवाहक के रूप में काम करने लगे, दोनों दिशाओं में थोक ले जाने लगे। नौकायन जहाजों ने अपनी पूर्व की ओर की यात्रा पर थोक माल-कपास, नौसैनिक भंडार, अनाज और आटा-ले जाना जारी रखा। वापसी यात्रा पर लोहा, रेल उपकरण और मशीनरी ने नौकायन जहाजों के माल स्थान को भर दिया। अमेरिकी गृहयुद्ध तक स्टीम जहाजों ने ट्रान्साटलांटिक यात्री व्यवसाय का केवल एक बहुत ही छोटा अनुपात हासिल किया। यह 1865 तक नहीं था कि पाल की तुलना में अधिक संचालन यात्री भाप से आते थे; और उस तारीख के बाद एक दशक से अधिक समय तक नौकायन जहाजों का अभी भी व्यवसाय में काफी हिस्सा था। न्यूयॉर्क और फ्रांस के बीच चलने पर भाप से चलने वाली नौवहन की शुरुआत धीमी गति से हुई थी। न्यूयॉर्क और चेरबर्ग, फ्रांस के बीच धारा संचालित पैकेट सेवा शुरू करने का एक प्रारंभिक प्रयास असफल रहा। इसने 1850 के दशक में ले हावरे नौकायन लाइनों को जहाजों को जोड़ने के लिए प्रोत्साहित किया। हावरे सेकंड लाइन ने 1851 में मरकरी और 1857 में विलियम फ्रोथिंगहैम को जोड़ा। 1858 तक, हालांकि, न्यूयॉर्क और ले हावरे के बीच दो भाप जहाज चल रहे थे। हालांकि शोर और गंदे "हिलते धुएं के डिब्बे", भाप से चलने वाले जहाज नौकायन जहाज की तुलना में तेज थे, विशेष रूप से पश्चिम की ओर जाने वाले मार्ग पर। 1867 में न्यूयॉर्क से हावरे तक के स्टीमर चौदह दिनों में पार हो गए। भाप से चलने वाली सेवा में परिवर्तन ने यात्रा को छोटा और सस्ता कर दिया। अमेरिकी गृहयुद्ध के कारण हुए वाणिज्यिक व्यवधानों ने ट्रान्साटलांटिक पैकेट लाइनों का सामना करने वाले उपभेदों को जोड़ा। 1862 में हैवर सेकंड लाइन ने विलियम टेल को ट्रान्साटलांटिक पैकेट सेवा से वापस ले लिया। लाइन ने तब केवल दो जहाजों, मरकरी और विलियम फ्रोथिंगहैम के साथ काम किया। 1863 तक हावरे-न्यूयॉर्क पैकेट सेवाएँ "कभी-कभार, नीरस नौकायन में परिवर्तित हो गई थीं।" हावरे ओल्ड लाइन ने 1863 में सेवा समाप्त कर दी। व्हिटलॉक लाइन ने 1864 में एक जहाज चलाना जारी रखा, लेकिन फिर उस सेवा को भी समाप्त कर दिया। हावरे सेकंड लाइन में 1862 और 1864 के बीच केवल दो जहाज थे। जैकब ए. स्टैमलर, जो एक नियमित व्यापारी के रूप में काम कर रहा था, 1864 में लाइन में शामिल हो गया, जिससे दो हैवर लाइनों द्वारा खाली की गई कुछ जगह भर गई। हालांकि, दशक के अंत तक, तीनों हावरे सेकंड लाइन जहाजों को सेवा से वापस ले लिया गया था। 1868 में विलियम फ्रोथिंगहैम, 1869 में मरकरी और 1870 में जैकब ए. स्टैमलर को वापस ले लिया गया था। संदर्भ ग्रंथ सूची ट्रान्साटलांटिक शिपिंग कंपनियाँ शिपिंग कंपनियाँ