Nederlandsche Stoomboot Maatschappij
एन. एस. एम. या एन. एस. बी. एम. के रूप में संक्षिप्त, नेडरलैंडश स्टूमबूट माट्सचापिज ((नीदरलैंड स्टीमबोट कंपनी)) एक डच शिपिंग लाइन थी जो अंतर्देशीय नौवहन पर केंद्रित थी। 1820 के दशक में डच नदियों और राइन पर भाप शक्ति की त्वरित शुरुआत के लिए यह महत्वपूर्ण था। एनएसएम के पास प्रमुख जहाज निर्माण कंपनी फिजेनोर्ड का स्वामित्व था। प्रारंभिक वर्ष जी. एम. रोएंटजेन गेरहार्ड मोरिट्ज़ रोएंटजेन (1795-1852) एक डच नौसेना अधिकारी थे जिनका जन्म एसेन्स, लोअर सैक्सोनी में हुआ था। उन्हें एनखुइज़ेन की नौसेना अकादमी में प्रशिक्षित किया गया था। 1816 में वह ब्रेबेंट लाइन के जहाज पर सवार होकर डच ईस्ट इंडीज के लिए रवाना हुए। वह पोर्ट्समाउथ से आगे नहीं बढ़ा, जहाँ ब्रेबेंट को डॉक किया गया था, और फिर नीदरलैंड वापस भेज दिया गया था। वहाँ रहते हुए, उन्हें अंग्रेजी युद्धपोत निर्माण के बारे में जानकारी इकट्ठा करने के आदेश मिले। जून 1818 में रोएंटजेन और इंजीनियर सी. सोटरमीर और सी. जे. ग्लेविमैन को इंग्लैंड की अधिक औपचारिक शोध यात्रा करने का आदेश मिला। यहाँ रोएंटजेन भाप प्रणोदन के विकास से मोहित हो गए। रॉटरडैम से एंटवर्प, वीरे और निजमेगेन वैन वोलेनहोवेन, ड्यूटिल्ह एन कंपनी तक की लाइनों की नींव एक कंपनी थी जिसे मोर्डिक और डोर्डशे किल के बीच एक शिपिंग लाइन बनाने के लिए स्थापित किया गया था। फर्म की गतिविधि के लिए अनुमति विधवा बालगुएरी द्वारा प्राप्त की गई थी, जिसका जन्म दुतील्ह के रूप में हुआ था। 20 जनवरी 1823 को स्टीमबोट डी नेडरलैंडर को डब्ल्यू. एंड जे. हूगेनडिजक द्वारा कैपेल एन डेन आईजेस्सेल में रखा गया था। उन्हें 12 अप्रैल 1823 को लॉन्च किया गया था। डी नेडरलैंडर पहला डच भाप पोत था, भले ही उसके 40 एचपी इंजन मौड्सले द्वारा बनाए गए थे, उस समय, रॉटरडैम और एंटवर्प के बीच एक लाइन स्थापित करने की योजना थी। एंटवर्प नीदरलैंड के यूनाइटेड किंगडम (1815-1830) का सबसे अच्छा बंदरगाह था। 3 जून 1823 को डी नेडरलैंडर को रॉटरडैम से एंटवर्प तक डोरड्रेक्ट, विलेमस्टैड, ओल्टजेन्सप्लाट, जिजपे (ब्रुइनिस), वेमेल्डिंग, गोरिशोक (थोलन) और बाथ के रास्ते अपनी पहली यात्रा करनी थी। यह यात्रा रद्द कर दी गई थी, लेकिन 18 जून को राजा विलियम डी नेडरलैंडर पर सवार होकर व्लिसिंजेन से एंटवर्प गए। सितंबर 1823 में डी नेडरलैंडर ने भी वीरे और निजमेगेन को बार-बार देखना शुरू कर दिया। 16 नवंबर 1823 को डी नेडरलैंडर ने गोर्कम के लिए एक 'आनंद क्रूज' बनाया। सत्र की अंतिम यात्रा की योजना 21 नवंबर 1823 को बनाई गई थी। 1823 में तीन नावों के साथ एंटवर्प के लिए लाइन को फिर से शुरू करने की योजना थी। नाव और कार्यालय के स्थान को डी बूमपजेस नंबर 140 सड़क पर स्थानांतरित कर दिया जाएगा। आनंद क्रूज स्पष्ट रूप से सफल रहा, क्योंकि इसके बाद 23 नवंबर को ज़ाल्टबोमेल के लिए एक क्रूज, और 30 नवंबर को एक गौडा और एक ब्रिले के लिए। वर्ष की अंतिम यात्रा 9 दिसंबर को एस-हर्टोजेनबोश गई। एन. एस. एम. की स्थापना (1824) 10 नवंबर 1823 को वान वोलेनहोवेन, ड्यूटिल्ह एंड कॉम्प। नेडरलैंडश स्टूमबूट माट्सचापिज को खोजने के लिए शाही अनुमति मिली। संस्थापक 1,45,000 गिल्डरों के लिए 290 शेयर लेंगे। साथ में, संस्थापक (जीन क्रेटियन बाउड, सी. वैन वोलेनहोवेन और जी. एम. रोएंटजेन) को कम से कम एक चौथाई शेयरों के कब्जे में रहना होगा। निगम चार्टर में राजा विलियम का हाथ दिखाया गया है। ई. जी. अनुच्छेद 5 ने कंपनी को केवल नीदरलैंड में बने जहाजों और इंजनों का उपयोग करने के लिए मजबूर किया। 15 दिसंबर 1823 को एम. ए. दुतिल्ह, विधवा सी. बालगुएरी, कॉर्नेलिस बालगुएरी और सी. सी. दुतिल्ह ने घोषणा की कि वे वान वोलेनहोवेन, दुथिल एन कंपनी से सेवानिवृत्त हो गए हैं। उन्हें दो अल्पकालिक ऋणों के माध्यम से संघ में अपना हिस्सा वापस मिलेगा। नेडरलैंडश स्टूमबूट मात्शापिज (एन. एस. एम.) की स्थापना 1 मार्च 1824 को की गई थी। सी. वैन वोलेनहोवेन वित्तीय कार्यकारी बने। जी. एम. रोएंटजेन मैटेरियल के कार्यकारी और कंपनी के इंजीनियर बन गए। पर्यवेक्षी बोर्ड में सी. डी जोंग वैन रोडेनबर्ग; जोंखीर ए. सी. ट्वेंट; श्री जे. के. सोनटैग; जे. सी. बौड; जॉन कॉकरिल; और जे. ए. शामिल थे। वान वोलेनहोवेन। वैन वोलेनहोव, डुटिल एंड कंपनी को उसी समय भंग कर दिया गया था। पर्यवेक्षी मंडल में जॉन कॉकरिल की उपस्थिति कोई संयोग नहीं था। नीदरलैंड की अर्थव्यवस्था को फिर से स्थापित करने के लिए राजा विलियम की कई परियोजनाओं में से एक लीज के पास एक ठोस कोयला और लोहा उद्योग की स्थापना थी। उन्होंने यह सफलतापूर्वक जांच करके हासिल किया कि ब्रिटिश लोहा महाद्वीपीय लोहे की तुलना में इतना बेहतर क्यों था, और जॉन कॉकरिल एंड सी में भाग लेकर, जिसने सेराइंग के पास एक बड़ा संयंत्र बनाया। जॉन कॉकरिल और सी डी नेडरलैंडर के आधार पर अगली एन. एस. एम. नौकाओं के लिए इंजन का निर्माण करेंगे। शिपिंग लाइनों का विस्तार 10 मई 1824 को केपेल एन डी आईजेस्सेल में डब्ल्यू. एंड जे. हूगेनडिजक के शिपयार्ड ने 50 एचपी के डी ज़ीयू की शुरुआत की। उस समय इस शिपयार्ड में एन. एस. एम. के लिए तीन और नावें निर्माणाधीन थीं, जिन्हें 1824 में पूरा करना था। इनके साथ, रॉटरडैम से एंटवर्प, ज़ीलैंड तक नियमित लाइनें (यानी। वीरे), और निजमेगेन की स्थापना की जानी थी। योजना यह थी कि डी स्टैड एंटवर्प और डी नेडरलैंडर एंटवर्प के लिए लाइन की सेवा करेंगे। डी स्टैड निजमेगेन रॉटरडैम-निजमेगेन लाइन पर होगा। डी ज़ीउ ज़ीलैंड की लाइन पर होगा, और रिजर्व का गठन करेगा। 1824 में डी नेडरलैंडर ने एंटवर्प, वीरे और निजमेगेन के बीच वैकल्पिक रूप से काम करना जारी रखा। अगस्त 1824 में डी ज़ीउ ने एंटवर्प के लिए लगभग दैनिक कार्यक्रम शुरू किया, जबकि डी नेडरलैंडर ने तीनों शहरों की सेवा जारी रखी। ऐसा लगता है कि डी स्टैड एंटवर्प और डी स्टैड निजमेगेन 1824 में समाप्त नहीं हुए थे। 1825 में योजना की तीसरी और चौथी नाव पूरी हो गई। मार्च 1825 में डी स्टैड एंटवर्प का उल्लेख किया गया था। मई 1825 में डी स्टैड निजमेगेन हेलेवोएट्सलुइस के पास कार्रवाई में था। एंटवर्प के लिए लाइन सबसे व्यस्त थी, जुलाई 1825 तक यह एक दैनिक सेवा बन गई थी। रॉटरडैम से वीरे तक की नौकाओं का एक द्विसाप्ताहिक या यहाँ तक कि संक्षिप्त कार्यक्रम भी होता था। वीरे से व्लिसिंजेन, टेरन्यूज़न और हैंस्वर्ट के ऊपर से एक लाइन बाथ में समाप्त हुई, जहाँ यह रॉटरडैम-एंटवर्प लाइन से जुड़ी हुई थी। यह दिलचस्प है कि डी स्टैड निजमेगेन के मूल डिजाइन में लकड़ी के तख्ते के साथ एक लोहे के पतवार का आह्वान किया गया था। इससे यह एक बहुत ही प्रारंभिक मिश्रित जहाज बन गया होगा। लोहे की चादरों के वितरण के साथ समस्याओं ने इस योजना को रोक दिया, साथ ही पूरी तरह से लोहे के स्टीमर (डी क्यूलेनार?) के निर्माण को भी रोक दिया। उसी वर्ष। एन. एस. एम. की रॉटरडैम से आर्नहेम तक लेक और नेडररिजन पर एक साप्ताहिक लाइन भी थी। यह 5 अगस्त 1826 को एक नियमित संपर्क बन गया। इसमें रॉटरडैम से गौडा तक एक कोच सेवा थी, जो नावों से जुड़ती थी। एटलसः दुनिया का सबसे बड़ा भाप जहाज 1824 में डच सरकार ने एन. एस. एम. को एक भाप जहाज बनाने का आदेश दिया जो रास्ते में किसी भी बंदरगाह पर कॉल किए बिना डच ईस्ट इंडीज तक पहुंच सकता था। एटलस 8 जनवरी 1825 को हूगेनडिजक द्वारा निर्धारित किया गया था। लंबाई 71 मीटर, बीम 5.5 मीटर और विस्थापन 1,200 टन होना था। बहुत देरी के बाद, एटलस ने अगस्त 1828 में ताजे पानी पर अपना पहला असंतोषजनक परीक्षण किया। उस समय वह दुनिया का सबसे बड़ा भाप जहाज था। अगस्त 1829 में उसके पतवार में सूखी सड़ांध पाई गई, और यह 18 जुलाई 1830 था जब वह अंततः समुद्र के लिए रवाना हुई। हालाँकि, मशीनों ने इतने कोयले की खपत की कि उसे डच ईस्ट इंडीज भेजना मूर्खतापूर्ण माना गया। संभवतः इसका कारण यह था कि जहाज पर्याप्त कठोर नहीं था, जिससे वह प्रणोदन अक्ष स्वतंत्र रूप से घूम नहीं सकता था। पूंजी का विस्तार मई 1825 में एन. एस. एम. ने आगे की योजनाओं को लागू करने के लिए जनता को अतिरिक्त शेयरों की पेशकश की। ये थेः राइन के लिए एक स्टीमबोट एम्स्टर्डम और हैम्बर्ग (द बेटावियर) के बीच एक लाइन के लिए एक स्टीमशिप () नदियों पर और समुद्र के करीब सेवा के लिए एक टगबोट (हरक्यूलिस?) एंटवर्प और बूम रॉटरडैम-कोलोन लाइन के बीच एक सेवा के लिए एक स्टीमबोट 26 अक्टूबर 1824 को डी ज़ीउ ने 100 एचपी के लोहे के क्यूलेनार के लिए राइन को उस स्थान तक फिर से जोड़ने के लिए कोलोन के लिए भाप से रवाना किया था, जो निर्माणाधीन था। 29 अक्टूबर को वह भारी जनता के ध्यान में कोलोन पहुंची। 11 नवंबर 1824 को डी ज़ीउ रॉटरडैम में वापस आ गए। अनुमानित नाव की विफलता के बावजूद, जुलाई 1825 में रॉटरडैम, निजमेगेन, डसेलडोर्फ और कोलोन के बीच एन. एस. एम. की एक लाइन चालू थी। एन. एस. एम. और जोहान फ्रेडरिक कोट्टा ने शायद राइन पर जो संभव था उसकी संभावनाओं और सीमाओं को समझा। सहयोग में एन. एस. एम. और दो नई जर्मन शिपिंग लाइनों ने सहयोग करने और राइन को तीन खंडों में विभाजित करने के लिए समझौते किए। 1825 में मैन्ज में डैम्पफशिफाहर्ट्सगेसेलशाफ्ट वॉन राइन उंड मेन (डी. जी. आर. एम.) की स्थापना की गई थी। इसका नेतृत्व मैन्ज, फ्रैंकफर्ट और स्ट्रासबर्ग के व्यापारी करते थे। इसका उद्देश्य इन शहरों के बीच और जहां तक संभव हो मुख्य मार्ग तक नौवहन लाइनें स्थापित करना था। इसने एन. एस. एम. में स्टीमबोट कॉनकॉर्डिया का आदेश दिया। 3 अक्टूबर 1825 को पीटर हेनरिक मर्केंस के नेतृत्व में कोलोन के व्यापारियों द्वारा प्रीबिस्क-रेनिशे डैम्पफशिफाहर्ट-गेसेलशाफ्ट (पी. आर. डी. जी.) की स्थापना की गई थी। इसने एन. एस. एम. में स्टीमर फ्रेडरिक विल्हेम का आदेश दिया, जो कॉनकॉर्डिया के समान था। जब कॉनकॉर्डिया का मसौदा मेंज़ के ऊपर काम करने के लिए बहुत गहरा साबित हुआ, तो डी. जी. आर. एम. ने पी. आर. डी. जी. को साझेदारी में उसका उपयोग करने की पेशकश की। पी. आर. डी. जी. ने तब कोलोन और मेंज़ के बीच दोनों नावों का उपयोग किया। एन. एस. एम. और पी. आर. डी. जी. के बीच संबंध अच्छे थे, क्योंकि पी. आर. डी. जी. ने खुद को कोलन और मैन्ज के बीच के खंड तक सीमित कर लिया था। 1832 में डी. जी. वॉन राइन उंड मेन का पी. आर. डी. जी. में विलय कर दिया गया। 31 अगस्त 1825 को स्टीमबोट डी रिन इस एन. एस. एम. लाइन पर सेवा के लिए तैयार था। राइन के लिए दूसरी नाव एंटवर्प में खरीदी गई थी। यह संभवतः जेम्स वाट था, जिसे 1822 में क्लाइड पर वुड्स द्वारा बनाया गया था। 1826 में उनके लिए एक नया भाप इंजन बनाया गया था, और उनका नाम बदलकर डी स्टैड क्यूलेन कर दिया गया था। इंजन अगस्त 1828 में समाप्त हो गया था, और फिर उसका उपयोग एंटवर्प से कोलोन तक सेवा में किया गया था। 9 मई 1825 को बैटवियर लाइन (लंदन के लिए) को फॉप स्मिट द्वारा एम्स्टर्डम-हैम्बर्ग लाइन के लिए निर्धारित किया गया था। जब पॉल वैन व्लिसिंजेन के एम्स्टर्डमडैमशे स्टूमबूट माट्सचापिज ने एन. एस. एम. से पहले एम्स्टर्डम-हैम्बर्ग लाइन की स्थापना की, तो एन. एस. एम. ने कई दलों को डी बेटावियर की पेशकश की। अंत में एन. एस. एम. ने सितंबर 1829 में एंटवर्प से लंदन तक एक लाइन खोलने के लिए उनका उपयोग किया। अप्रैल 1830 में लाइन को रॉटरडैम से लंदन में बदल दिया गया था। बेटावियर लाइन को अंग्रेजी शिपिंग लाइनों से कड़ी प्रतिस्पर्धा का सामना करना पड़ा, उनकी बहुत गहरी जेबों के साथ। यह सर्दियों के समय में नौकायन के लिए उपलब्ध नहीं होने के कारण भी बाधित हुआ था। इसका मतलब यह था कि अन्य (सभी अंग्रेजी) लाइनों ने रॉटरडैम से माल ढुलाई को बेटावियर लाइन का उपयोग करने से रोक दिया, भेजने वालों को सर्दियों के समय में उनका माल स्वीकार नहीं करने की धमकी देकर। इन सबके बावजूद, बेटावियर लाइन ने उम्मीदों को पार कर लिया। कभी-कभी, बटावियर ने 100 से अधिक यात्रियों को ले जाया, और जल्द ही 120 व्यक्तियों के लिए सोने की जगह बढ़ा दी गई। बेटावियर लाइन की अप्रत्याशित सफलता का कारण यह था कि एक एकल कंपनी ने राइन के ऊपर के स्थानों से लंदन और वापस जाने के लिए परिवहन की पेशकश की। इस प्रस्ताव का विस्तार राइन पर पहली जर्मन भाप शिपिंग लाइनों के सहयोग से किया गया था। राइन पर भाप टग सेवा 1830 में राइन पर अधिकांश शिपिंग अभी भी पाल नौकाओं द्वारा की जाती थी। एक भाप पोत पर माल लोड करने के अलावा, इन पाल नौकाओं की अविश्वसनीय अपस्ट्रीम यात्रा के लिए एक और भाप से चलने वाला विकल्प था। यह पाल नौकाओं को ऊपर की ओर खींचने के लिए था, और फिर उन्हें नीचे की ओर अपना रास्ता खोजने देना था। पहले से ही 1825 में, एन. एस. एम. ने राइन तक पाल नौकाओं को खींचना शुरू कर दिया। उसी वर्ष, सरकार ने एक टगबोट बनाने के लिए एन. एस. एम. को 200,000 गिल्डरों के ऋण की पेशकश की। यह हरक्यूलिस बन गया, वह एक यौगिक भाप इंजन के साथ दुनिया का पहला पोत था, जो एग्रीपिना की फिर से उपयोग की जाने वाली मशीनों से बना था। 1829 में एन. एस. एम. ने राइन पर हरक्यूलिस और स्टैड क्यूलेन का संचालन शुरू किया। पहला विचार यह था कि हरक्यूलिस इंजन-रहित एग्रीपिना को ऊपर की ओर ले जाएगा, लेकिन यह असंभव साबित हुआ। इसके बाद हरक्यूलिस में कुछ बदलाव किए गए, ताकि वह खुद माल ले जा सके, और 4-6 पाल नौकाओं को एमेरिच एम राइन या यहां तक कि डसेलडोर्फ तक ऊपर की ओर ले जा सके। एमेरिच से मालवाहक/टग अकेले कोलोन की ओर जारी रहे, जबकि पाल नौकाओं को घोड़ों द्वारा तेज धाराओं के खिलाफ खींचा गया। बेल्जियम क्रांति (1830-1832) के दौरान एनएसएम की कई नौकाओं को सरकार द्वारा किराए पर लिया गया था। 1823 में डच ईस्ट इंडीज के गवर्नर जनरल गोडर्ट वैन डेर कैपेलन ने समुद्री डकैती का मुकाबला करने के लिए दो भाप जहाज मांगे। 1826 में एन. एस. एम. को ओरेस्टेस और पाइलेड्स के निर्माण का आदेश मिला। उनमें से प्रत्येक के पास कॉकरिल द्वारा दो 80 एचपी इंजन और तीन मास्ट बार्क पाल योजना होगी। 5 सितंबर 1827 को कॉर्नेलिस स्मिट द्वारा ओरेस्टेस का प्रक्षेपण किया गया था। उसका निचला हिस्सा सपाट था, और उसकी कील हिल रही थी। निर्माण समस्याओं के कारण राज्य ने अगस्त 1831 में जहाजों को ध्वस्त करने का आदेश दिया। फिर दोनों जहाजों को बिना इंजन के एन. एस. एम. को बेच दिया गया। ओरेस्टेस को एन. एस. एम. ने तोड़ दिया था। नवंबर 1832 में एन. एस. एम. ने एटलस के इंजनों का उपयोग करके पाइलेड्स को एक युद्धपोत के रूप में सुसज्जित करने की पेशकश की। जब सरकार ने इस प्रस्ताव को स्वीकार किया तो बहुत सारी समस्याएं सामने आईं। पाइलेड्स को खुले में छोड़ दिया गया था, और कई हिस्सों की सफाई की गई थी, जिससे रिसाव हो गया था। यही बात एटलस के इंजनों पर भी लागू होती है। कई देरी और खर्चों के बाद पाइलेड्स 2 जनवरी 1835 को बटाविया के लिए रवाना हुए। केवल 30 मिनट के बाद, उसने रिसाव दिखाया, और वह आधी रात के तुरंत बाद डूब गई। अंत में एन. एस. एम. को बीमाकर्ताओं से 60 प्रतिशत मिला। फिजेनोर्ड एन. एस. एम. की अपनी मरम्मत की दुकान की नींव जब 1824 में एन. एस. एम. की स्थापना हुई तो रॉटरडैम के पास भाप इंजन निर्माण और मरम्मत का कोई बुनियादी ढांचा नहीं था। इसलिए एन. एस. एम. अपनी खुद की मरम्मत की दुकान के बिना नहीं चल सकता था। नवंबर 1824 में रॉटरडैम में बूम्पजेस को एक स्मिथ स्थापित करने के लिए खरीदा गया था। मई 1825 में ओस्ट आईजेसेलमोंडे में एच. ब्लैंकेन का शिपयार्ड खरीदा गया था। यहाँ एन. एस. एम. ने एक कतरनी पैर खड़ा किया, जो बॉयलर उठाने के लिए महत्वपूर्ण था। ओस्ट-इजसेलमोंडे में एन. एस. एम. ने स्टैड फ्रैंकफोर्ट और संभवतः स्टैड अर्नहेम का निर्माण किया। अक्टूबर 1825 में एन. एस. एम. ने फिर रॉटरडैम की नगरपालिका से फिजेनोर्ड में इलाके को किराए पर लेने के लिए बातचीत शुरू की। फिजेनोर्ड मरम्मत जहाजों या निर्माण जहाजों की नींव भाप इंजनों के निर्माण से कुछ और है। आम तौर पर यह माना जाता है कि एन. एस. एम. के अपने मशीन कारखाने और शिपयार्ड फिजेनोर्ड की नींव एन. एस. एम. के भागीदार जॉन कॉकरिल के साथ संघर्ष से आई थी। जबकि एन. एस. एम. की दूसरी और बाद की नौकाओं की मशीनों का निर्माण डी नेडरलैंडर के आधार पर जॉन कॉकरिल एंड सी द्वारा किया गया था, उन्हें भी रोएंटजेन द्वारा डिजाइन और विनिर्देशों के अनुसार बनाया गया था। जोखिम के साथ, एन. एस. एम. को निश्चित रूप से डर था कि एक बार जब वह भाप प्रणोदन की संभावनाओं को साबित कर देगी, तो अन्य एन. एस. एम. के ज्ञान के आधार पर प्रतिस्पर्धी सेवाएं शुरू कर देंगे। कॉकरिल और एन. एस. एम. ने इसलिए सहमति व्यक्त की थी कि एन. एस. एम. केवल कॉकरिल में ऑर्डर करेगा, और कॉकरिल केवल एन. एस. एम. को वितरित करेगा। कुछ समय के लिए, समझौते ने बहुत प्रतिस्पर्धा को रोक दिया, लेकिन अंत में, राज्य को यह अर्ध एकाधिकार पसंद नहीं आया। यदि वह एन. एस. एम. के साथ अपना अनुबंध समाप्त कर देते हैं, तो यह सेराइंग में कॉकरिल के मशीन कारखाने के आधे शेयर खरीदने के लिए सहमत हो गया। 1827 में एन. एस. एम. ने एटेब्लिसमेंट (शिपयार्ड) फिजेनोर्ड की स्थापना की। जैसा कि ऊपर बताया गया है, एन. एस. एम., पी. आर. डी. जी. और डी. जी. आर. एम. ने राइन पर भाप परिवहन के लिए एक आरामदायक अर्ध-एकाधिकार बनाया था। लाभकारी (एन. एस. एम. के लिए) सीमा के अलावा कि किसी भी शिपिंग लाइन को संचालित करने के लिए सरकारी अनुमति की आवश्यकता होती है, अन्य सीमाएँ थीं। यह ई. जी. था। डच नौकाओं में कोलोन को माल भेजने की अनुमति नहीं है। प्रत्येक पोत को एक परमिट की आवश्यकता होती थी, और राइन के प्रशियाई खंड पर 60 गिल्डरों को प्रत्येक यात्रा के लिए करों का भुगतान करना पड़ता था। यह सब 17 जुलाई 1831 को बदल गया, जब राइन पर नौवहन की सभी सीमाओं को रद्द कर दिया गया। 1834 तक राइन पर नौवहन एन. एस. एम. की सबसे महत्वपूर्ण गतिविधि बन गई थी। उस समय एन. एस. एम. के पास कुल 1,000 एच. पी. और 380 की क्षमता वाले 11 जहाज थे। उस समय पी. आर. डी. जी. के साथ संबंध बहुत अच्छे थे। कंपनियों ने राइन पर शिपिंग में अपने हितों के बारे में सहमति व्यक्त की थी, और पी. आर. डी. जी. के प्रतिनिधि नियमित रूप से एन. एस. एम. शेयरधारक बैठकों में उपस्थित थे। 1836 में डसेलडोर्फ में डैम्पफशिफाहर्ट्स-गेसेलशाफ्ट फर डेन निएडर-उंड मिटेलरेन (DGNM) की स्थापना की गई थी। जनरल स्टीम नेविगेशन कंपनी इसकी मुख्य शेयरधारक थी। 1837 में एक डच-प्रशिया व्यापार समझौते ने उनकी प्रजा के जहाजों को समान अधिकार दिए। सितंबर 1838 में डी. जी. एन. एम. ने रॉटरडैम से मैन्ज तक एक लाइन शुरू की। 1838 में इसमें 5 भाप वाली नावें थीं, जबकि पी. आर. डी. जी. 11 नावों के साथ स्ट्रासबर्ग तक गई थी। इससे काफी कड़ी प्रतिस्पर्धा हुई। सबसे बुरा परिणाम यह हुआ कि सभी दलों ने अब रॉटरडैम से राइन तक के एक हिस्से को सेवा देने का प्रयास करना शुरू कर दिया। एन. एस. एम. ने जुलाई 1840 में 3 नौकाओं के साथ मैन्ज के लिए एक लाइन खोली। वित्तीय (गलत) प्रबंधन एन. एस. एम. ने 336,500 गिल्डरों की शेयर पूंजी के साथ शुरुआत की। 1827 तक यह 750,000 गिल्डर थे, जिन पर 9.5% का लाभांश दिया गया था। इस बीच एन. एस. एम. ने बहुत पैसा उधार लिया। 1828 में विभाजित राशि 8 प्रतिशत थी, लेकिन एन. एस. एम. कुछ ऋणों का भुगतान करने में विफल रहा। 1829 में एन. एस. एम. को और 150,000 गिल्डरों को उधार लेना पड़ा, और फिजेनोर्ड में एन. एस. एम. और उसके शिपयार्ड के लिए अलग लेखांकन का फैसला किया। 1832 में अग्रिप्पिना को समाप्त करने के लिए 40,000 गिल्डरों का ऋण प्राप्त करने में विफलता से पता चलता है कि स्थिति कितनी गंभीर थी। उस वर्ष एम्स्टर्डम में उनके शेयरों का कारोबार 35 प्रतिशत पर हुआ था। एन. एस. एम. ने स्वयं इन्हें अग्नि बीमा कोष बनाने के लिए खरीदा था। 1836 में एक वित्तीय योजना बनाई गई थी। शेयर पूंजी को 375,000 गिल्डरों द्वारा बढ़ाया गया था, और इसका उपयोग ऋण चुकाने के लिए किया गया था। लाभांश तब तक सीमित रहेगा जब तक कि वित्तीय स्थिति अधिक स्थिर नहीं हो जाती। 1839 में एन. एस. एम. के शेयरों का कारोबार इसके इतिहास में पहली बार 100% से थोड़ा ऊपर हुआ था, लेकिन यह शायद धोखाधड़ी के कारण था। मार्च 1841 में कोलोन में एक बैंकर मुसीबत में पड़ गया। तब यह पता चला कि एन. एस. एम. के कार्यकारी सी. एस. वैन वोलेनहोवेन ने एन. एस. एम. के पर्यवेक्षी बोर्ड की जानकारी के बिना इस बैंकर को पैसे उधार दिए थे। एन. एस. एम. के शेयरधारकों को तब संकट को रोकने के लिए 300,000 गिल्डरों को उधार देना पड़ा। 29 अप्रैल 1841 को एक असाधारण शेयरधारकों की बैठक में वैन वोलेनहोवेन को बर्खास्त कर दिया गया और एनएसएम में सुधार किया गया। इसने एन. एस. एम. के खातों की गहन जांच भी शुरू कर दी। यह पाया गया कि वान वोलेनहोवेन कम से कम 'बहुत लापरवाह' थे। अक्टूबर 1841 में कंपनी की परिसंपत्तियों के मूल्यांकन में पाया गया कि ये वास्तविक मूल्य की तुलना में बहुत अधिक मूल्य के लिए पुस्तकों में दिखाई दिए। पूर्व राजा विलियम प्रथम 5 प्रतिशत की दर से 6,00,000 गिल्डरों के ऋण के साथ एन. एस. एम. की मदद करने के लिए सहमत हुए और उन्हें एक आयुक्त नियुक्त करने की अनुमति दी गई। नए प्रबंधन ने बचत करने के लिए एक कार्यक्रम शुरू किया। जबकि एन. एस. एम. का ऋण 1844 में कुल 1,973,000 गिल्डर था, इसे 31 दिसंबर 1847 को 1,146,000 पर लाया गया था। 1832 में राइन पर सरकारी रस्साकशी सेवा की स्थापना की गई थी। यह रॉटरडैम से लॉबिथ तक फैला हुआ था। रस्साकशी सेवा एन. एस. एम. द्वारा निष्पादित की गई थी। 1833 में यह सेवा केवल एन. एस. एम. के लिए लाभदायक थी क्योंकि हरक्यूलिस में ईंधन-कुशल यौगिक इंजन था। सेवा में उपयोग की जाने वाली टगबोट हरक्यूलिस, स्टैड अर्नहेम और स्टैड क्यूलेन थीं। 1834 में एन. एस. एम. ने सिमसन का निर्माण किया। 1836 में एन. एस. एम. ने राष्ट्रीय उद्योग मंत्रालय () के साथ लोबिथ के ऊपर की ओर टोवेज के बारे में एक अनुबंध किया। एक लोहे की टगबोट के निर्माण के लिए प्रदान किए गए ऋण के कारण 400 एचपी की टगबोट डी रिजन का निर्माण हुआ। कुछ समय के लिए, ब्रिटिश कोयले की उच्च कीमत ने बना दिया कि रस्सियों को पीट से दागा जाता था। राइन पर टग सेवा ने एन. एस. एम. को एक बहुत ही दीर्घकालिक स्थिर आय प्रदान की। सरकार अक्सर एक वर्ष में 100,000 से अधिक गिल्डरों द्वारा इसे सब्सिडी देती है। 1841 में लोबिथ के ऊपर की ओर सेवा को रद्द कर दिया गया था। राज्य और एन. एस. एम. के बीच अनुबंध 1848 में समाप्त होना था। फिर भी जून 1849 में इसका नवीनीकरण किया गया। इसके पीछे तर्क यह था कि रस्साकशी सेवा के कारण लेक के साथ कई टोवपाथ पर कम रखरखाव हुआ। वाल पर सरकारी भाप टग सेवा का अनुबंध अंततः 1 जनवरी 1858 को समाप्त हो गया। नौकायन नौकाओं को ऊपर की ओर खींचने के साथ मूल समस्या यह थी कि यह केवल नौकायन नौकाओं के लिए किफायती था जब वे प्रतिकूल हवाओं का सामना करते थे। इसका मतलब था कि टगबोट अन्य समय में लाभ के साथ काम नहीं कर सकती थीं। राइन पर भाप लाइनों को तब लोहे की चादर से मूक नौकाओं के निर्माण का विचार मिला। यह राइन पर नौकायन बजरे के अंत का संकेत देगा। 1841 में एन. एस. एम. ने राइन पर लोहे की नौकाओं का निर्माण शुरू किया। पहला बजरा 180 गुणा 24 फुट का था, जिसकी पकड़ की गहराई 11 फुट थी। 4, 880 सौ वजन से भरा हुआ, इसका ड्राफ्ट 3.75 फीट का था। 1842 में प्रतिस्पर्धी पी. आर. डी. जी. ने कोल्नर डैम्पफस्च्लेपशिफफार्ट्स गेसेलशाफ्ट की स्थापना की। मेंज़ में मेनज़र श्लेपडैम्पफशिफाहर्ट्स-वेरिन की स्थापना की गई थी। एन. एस. एम. के बजरा टावेज को कोल्नर डैम्पफस्च्लेपशिफफार्ट्स गेसेलशाफ्ट और मैन्ज की कंपनी के साथ कड़ी प्रतिस्पर्धा में आया। 1845 में कोलनर डैम्पफस्च्लेपशिफफाहर्ट्स गेसेलशाफ्ट (के. डी. जी.) में 4 टगबोट, 28 नौकाएं और एक समुद्र में जाने वाला जहाज था। फिर भी, लोअर राइन पर बजरा टोवेज शुरुआत में उतना प्रभावी नहीं था। 1866 तक लोबिथ में लगभग 11 प्रतिशत अपस्ट्रीम माल स्टीमबोट से पहुंचेगा। टोएड नौकाओं का हिस्सा 27 प्रतिशत और टोएड पाल नौकाओं का हिस्सा 53 प्रतिशत होगा। अन्य 10 प्रतिशत पाल नौकाओं द्वारा ले जाया जाता था जो पाल के नीचे ऊपर की ओर जाती थीं, या लोगों या घोड़ों द्वारा खींची जाती थीं। रॉटरडैम-एंटवर्प लाइन 19 जून 1839 को एन. एस. एम. ने एंटवर्प के लिए अपनी लाइन फिर से खोल दी। जून 1846 में प्रतिस्पर्धी रीडेरिज एमिसिटिया को अपनी पहली स्टीमबोट मिली। यह एमिसिटिया नामक एक लोहे की नाव थी, जिसे एल. स्मिट एन ज़ून द्वारा वैन व्लिसिंजेन एन डुडोक वैन हील द्वारा इंजन के साथ बनाया गया था। पहले से ही दिसंबर 1847 में, एन. एस. एम. एंटवर्प में अपनी सेवा समाप्त करने और इसे एमिसिटिया में स्थानांतरित करने के लिए सहमत हो गई। बदले में एन. एस. एम. को 10 वर्षों के लिए स्मिट एंड वेडर से प्रति वर्ष 20,000 गिल्डर प्राप्त होंगे। राइन पर संकट 1849 तक, एन. एस. एम. राइन पर बड़ी मुसीबत में था। मितव्ययिता कार्यक्रम और ऋणों के पुनर्भुगतान के कारण इसके जहाजों का ठीक से रखरखाव नहीं किया गया था और कुछ नौकाओं को समय पर नहीं बदला गया था। 1849 तक एन. एस. एम. के पास डी नेडरलैंडर द्वितीय, लुडविग, एंटवर्प, नं. 22, विलेम द्वितीय, प्रिंस डी जॉइनविल, नं। 23, और आरक्षित सं। 24 इस पंक्ति की सेवा कर रहे हैं। डी नेडरलैंडर, लुडविग, एंटवर्प और नं। 24 लकड़ी से बने थे। कार्गो के लिए इसमें स्टैड डसेलडॉर्प, टग रिज्न I और आयरन राइन-बार्ज रिज्न III एन रिज्न IV थे। अपनी नौकाओं की कई मरम्मत करने के बाद, एन. एस. एम. 1850 में मैनहेम को दैनिक सेवा प्रदान करने में सक्षम था। हालांकि, केवल डी नेडरलैंडर, प्रिंस डी जॉइनविल, नं। 22 और नं. 23 कम-अधिक नियमित रूप से समय के अनुसार नौकायन करने में सक्षम थे, अन्य अक्सर घंटों की छुट्टी पर थे। इसने यात्रियों को भगा दिया, और इसका मतलब था कि एन. एस. एम. वही यात्री किराया नहीं मांग सकता था जो प्रतियोगिता को मिला था। इसके अलावा, डी नेडरलैंडर, लुडविग और नं। 24 के पास मैनहेम लाइन पर काम करने के लिए वास्तव में बहुत अधिक मसौदा था। वर्ष निश्चित रूप से बर्बाद हो गया था जब लुडविग और एंटवर्प पर बड़ी मरम्मत ने एन. एस. एम. को बहुत ही अक्षम और असहज नंबर का उपयोग करने के लिए मजबूर किया। 24 गर्मियों के दौरान। सितंबर 1850 में एन. एस. एम. के प्रबंधक ने घोषणा की कि उनके पास मौजूद नौकाओं से राइन पर लाभ कमाना संभव नहीं होगा। उन्होंने आगे कहा कि कंपनी की परेशानियां लगातार पुराने जहाजों की मरम्मत के कारण थीं जो लाभप्रद रूप से नहीं चल सकते थे। यदि राइन पर एन. एस. एम. की गतिविधि को जीवित रहना था, तो उसे नं. 22, लेकिन 6 इंच कम ड्राफ्ट के साथ। इसकी लागत 220,000 गिल्डरों की होगी। 1851 में एक नया एग्रीपिना स्थापित किया गया था। उसे लुडविग की मशीनें लेनी थीं। डी राइजन को ध्वस्त कर दिया जाएगा और दो टगः रॉटरडैम I और रॉटरडैम II का निर्माण इसकी सामग्री से किया जाएगा। 1852 में स्टीमबोट स्टोल्ज़नफेल्स को रखा गया था। राइन पर शिपिंग अब फिर से लाभदायक हो गई, और इसलिए उथली ड्राफ्ट स्टीमबोट्स नेडरलैंडर और रिनलैंडर को कोलोन और मेंज़ के बीच एक तेज लाइन के लिए आदेश दिया गया। 1855 में रॉटरडैम-लंदन लाइन पर एक नया बेटावियर सेवा में आया। राइन पर एन. एस. एम. की शिपिंग लाइनों का अंत पी. आर. डी. जी. और डी. जी. एन. एम. के बीच 1853 की साझेदारी, जो बाद में कोलन-डसेलडॉर्फर बन गई, एन. एस. एम. के लिए एक झटका था। अधिक कुशल नावों का उपयोग करके, और अधिक प्रस्थान की पेशकश करके, साझेदारी राइन पर यात्री यातायात के लिए बाजार पर हावी हो गई। 1857 में एन. एस. एम. ने 11 नौकाओं के साथ मिश्रित यात्री/मालवाहक नौकाओं के संबंध में राइन शिपिंग लाइनों में तीसरा स्थान प्राप्त किया। बार्ज टोवेज में हालांकि, एन. एस. एम. प्रतियोगिता से बहुत पीछे था। 1857 में के. डी. जी. के पास 32 नौकाओं के साथ 4 टगबोट थीं, डी. जी. एन. एम. के पास 12 नौकाओं के साथ 4 टगबोट थीं, और 5 अन्य कंपनियों के पास लगभग एक दर्जन या उससे अधिक टोड नौकाएं थीं। एन. एस. एम. के पास 5 टगबोट और केवल 5 नौकाएँ थीं। 1857 में राइन पर नुकसान 77,000 गिल्डर थे, और जर्मन फर्मों के साथ विलय के लिए बातचीत शुरू की गई थी। एन. एस. एम. एक छोटी शिपिंग लाइन (1859-1895) के साथ एक जहाज निर्माण कंपनी के रूप में मुख्य शिपिंग गतिविधियों की बिक्री 3 दिसंबर 1858 को एन. एस. एम. को जे. डी. राइन पर एन. एस. एम. की गतिविधियों को खरीदने के लिए डिजकमैन। 31 जनवरी 1859 को शेयरधारकों की एक असाधारण बैठक ने पर्यवेक्षी बोर्ड को राइन शिपिंग गतिविधियों को बेचने के लिए अनिवार्य कर दिया। खरीदार नेडरलैंडश स्टूमबूट रीडेरिज (एन. एस. आर.) नामक एक नई कंपनी थी। एन. एस. एम. शेयरों के 2,50,000 गिल्डरों, एन. एस. आर. शेयरों के 20,000 गिल्डरों और 3 प्रतिशत पर 7,30,000 बांडों की कीमत 20 वर्षों में चुकाई जानी थी। परिसंपत्तियों का हस्तांतरण 15 मार्च 1859 को हुआ। डी नेडरलैंडशे स्टूमबूट रेडेरिज (आधुनिक वर्तनी) ने खुद को एन. एस. एम. का उत्तराधिकारी माना। एन. एस. एम. मुख्य रूप से एक शिपयार्ड है। नेडरलैंडश स्टूमबूट रीडेरिज के साथ सौदे का मतलब था कि एन. एस. एम. की एकमात्र शेष शिपिंग गतिविधि बेटावियर लाइन थी। जहाज निर्माण गतिविधियाँ अब निश्चित रूप से नौवहन गतिविधियों से अधिक महत्वपूर्ण हो गई थीं। मई 1867 में डी. एल. वोल्फसन, कोनिन्क्लिज्के नेडरलैंड्स ग्रोफस्मेडेरिज के मुख्य कार्यकारी एनएसएम के मुख्य कार्यकारी बने। वोल्फसन ने बेटावियर लाइन का विस्तार करने की कोशिश की, लेकिन वह पहले मुख्य कार्यकारी भी थे जो केवल डी बूमपजेस में रहने के बजाय नियमित रूप से फिजेनोर्ड में थे। लेकिन यह एक शिपिंग लाइन बनी हुई है जबकि एन. एस. एम. का शिपयार्ड इस प्रकार अपनी शिपिंग गतिविधियों की तुलना में कहीं अधिक महत्वपूर्ण हो गया था, फिर भी इसमें शिपिंग को व्यवस्थित करने की क्षमता थी। 1874 में इसने 15 वर्षों के लिए डच ईस्ट इंडीज में शिपिंग लाइनें प्रदान करने के लिए निविदा में प्रवेश किया। एन. एस. एम. के निविदा में भाग लेने का कारण यह था कि यदि (ब्रिटिश!) नीदरलैंड्स इंडिस्चे स्टूमवार्ट मात्सचापिज (एन. आई. एस. एम.) ने निविदा जीती, लगभग सभी आवश्यक जहाजों का निर्माण इंग्लैंड में किया जाएगा। प्रस्तावों में बहुत कम अंतर के बावजूद, डच सरकार ने विदेशी एन. आई. एस. एम. को निविदा प्रदान की। एन. एस. एम. ने एक समुद्री जहाज का निर्माण किया फिजेनोर्ड के मालिक के रूप में, एन. एस. एम. को समुद्री जहाज बनाने में बहुत रुचि थी। हालाँकि, 1870 के दशक के अंत तक एक दुष्चक्र ने डच जहाज निर्माण उद्योग को इस बाजार में प्रवेश करने से रोक दिया। डच शिपिंग लाइनों ने नीदरलैंड में समुद्र में जाने वाले भाप से चलने वाले जहाजों का ऑर्डर नहीं दिया, क्योंकि डच शिपयार्डों को इन जहाजों के निर्माण का कोई अनुभव नहीं था। बदले में अनुभव की कमी निश्चित रूप से आदेशों की कमी के कारण थी। वास्तव में यह इससे थोड़ा अधिक जटिल था। 1860 के दशक के अंत में डच नौसेना ने डच जहाज निर्माण उद्योग से समुद्र में जाने वाले लोहे के ढक्कन और मॉनिटर (इंजनों के लिए) का आदेश दिया था। ये वास्तव में ग्रेट ब्रिटेन में निर्मित जहाजों की प्रतियां थीं, लेकिन परीक्षणों के दौरान जहाज विदेशी मूल की तुलना में बहुत धीमे और बहुत कम ईंधन-कुशल थे। 1870 के दशक के दौरान डच इंजीनियर, जिनमें बी. जे. टाइडमैन, अंग्रेजों को पकड़ने में सफल रहे, लेकिन तब तक अनुभव की कमी समस्याग्रस्त थी। अब, एक छोटी शिपिंग लाइन के साथ एक बड़े जहाज निर्माता के रूप में एन. एस. एम. का चरित्र बचाव में आया। 1880 में शेयरधारक डच ईस्ट इंडीज को जहाज भेजने के लिए एक समुद्री जहाज बनाने पर सहमत हुए। उम्मीद थी कि निर्माण के दौरान कुछ शिपिंग लाइन इसे खरीदेगी। ऐसा नहीं हुआ, और जब 1881 में नीदरलैंड तैयार था, तो उसका उपयोग बाल्टीमोर के लिए एक एन. एस. एम. लाइन स्थापित करने के लिए किया गया था। यह लाइन विफल हो गई और गंभीर नुकसान हुआ। हालाँकि, नीदरलैंड ने अपना उद्देश्य पूरा किया। 1881 और 1882 में फिजेनोर्ड में तीन समुद्री जहाजों का आदेश दिया गया था। जब लंदन के लिए बेटावियर लाइन ने अच्छे परिणाम दिए, तो एन. एस. एम. ने जनवरी 1885 में हॉलैंड्स आईजेज़रेन स्पूरवेग-माट्सचापिज के साथ मिलकर हॉलैंड्स स्टूमबूट माट्सचापिज की स्थापना की। नौवहन गतिविधियों का अंत 1895 तक बेटावियर लाइन एन. एस. एम. के पास एकमात्र नौवहन गतिविधि रह गई थी। बेटावियर लाइन और नाम नेडरलैंडशे स्टूमबूट माट्सचापिज स्वयं डब्ल्यू. एच. को बेच दिया गया था। 1895 में मुलर एंड कंपनी। इसके बाद एन. एस. एम. ने अपना नाम बदलकर मात्सचप्पीज वूर शीप्स-एंड वर्कटुइगबौव फिजेनोर्ड कर लिया। फेजेनोर्ड में एन. एस. एम. के अपने शिपयार्ड में निर्मित जहाजों के लिए, फिजेनोर्ड देखें। संदर्भ टिप्पणियाँ नीदरलैंड की जहाज निर्माण कंपनियों की निष्क्रिय नौवहन कंपनियाँ