Herbert Carmichael Irwin
फ्लाइट लेफ्टिनेंट हर्बर्ट कारमाइकल "बर्ड" इरविन, एएफसी (26 जून 1894-5 अक्टूबर 1930) एक आयरिश एविएटर और ओलंपिक एथलीट थे। प्रथम विश्व युद्ध के दौरान, इरविन ने रॉयल नेवल एयर सर्विस (आर. एन. ए. एस.) में सेवा की, जहाँ उन्होंने गैर-कठोर हवाई जहाजों की कमान संभाली। महान युद्ध के बाद, "लंबे संवेदनशील आयरिशमैन" ने बड़े कठोर हवाई जहाजों की कमान संभाली, शुरू में रॉयल एयर फोर्स (आरएएफ) के लिए और बाद में इंपीरियल एयरशिप स्कीम के हिस्से के रूप में (नागरिक) रॉयल एयरशिप वर्क्स के लिए द्वितीय स्थान पर। प्रथम विश्व युद्ध से पहले और बाद में, इरविन का मध्य और लंबी दूरी और क्रॉस-कंट्री धावक के रूप में भी एक सफल करियर था, और उन्होंने बेल्जियम के एंटवर्प में 1920 के ग्रीष्मकालीन ओलंपिक में ग्रेट ब्रिटेन का प्रतिनिधित्व किया। इरविन के विमानन करियर का समापन उस समय दुनिया के सबसे बड़े हवाई जहाज आर 101 की कमान संभालने में हुआ; जब वह ब्रिटेन से भारत की उड़ान में उत्तरी फ्रांस में दुर्घटनाग्रस्त हो गया तो वह 47 अन्य लोगों के साथ मारा गया था। प्रारंभिक जीवन हर्बर्ट कारमाइकल इरविन का जन्म 26 जून 1894 को डुंड्रम, काउंटी डबलिन में हुआ था, जो एक वकील थॉमस फ्रेडरिक इरविन और उनकी पत्नी एलिनोर एमिली लिंडसे कैरोल, जो डुंड्रम के रेक्टर की बेटी थीं, के चार बेटों में से दूसरे थे। उन्होंने 1 अगस्त को टैनी पैरिश में बपतिस्मा लिया था। इरविन के पिता और दो चाचा, हर्बर्ट इरविन और मेजर जनरल सर जेम्स मरे इरविन, डबलिन विश्वविद्यालय रोइंग क्लब के प्रसिद्ध सदस्य थे, और उनकी दादी में से एक मेजर-जनरल सर हर्बर्ट बेंजामिन एडवर्ड्स की बहन थीं। उनके गॉडफादर सर थॉमस माइल्स थे, जो एक प्रसिद्ध डबलिन सर्जन, होम रूल प्रचारक और बाद में आयरिश स्वयंसेवकों के लिए बंदूक चलाने वाले थे। इरविन ने अगस्त 1909 से जून 1913 तक डबलिन के सेंट एंड्रयूज कॉलेज में पढ़ाई की। एथलेटिक कैरियर इरविन डबलिन एथलेटिक क्लब क्लोनलिफ हैरियर्स के सदस्य थे, जो उन्हें एक ट्रॉफी, इरविन मेमोरियल चैलेंज कप के साथ याद करता है। 18 साल की उम्र में, 1914 में, वह आयरिश चार-मील चैंपियन थे, साथ ही आयरिश सीनियर और जूनियर क्रॉस-कंट्री चैंपियनशिप के विजेता भी थे। युद्ध के बाद, उन्होंने एंटवर्प में 1920 के ग्रीष्मकालीन ओलंपिक में ग्रेट ब्रिटेन का प्रतिनिधित्व किया। खेलों में, इरविन 16 अगस्त को पुरुषों की 5000 मीटर के सेमीफाइनल 1 में करियर का सर्वश्रेष्ठ प्रदर्शन करते हुए दूसरे स्थान पर रहे। हालांकि, वह अगले दिन फाइनल में अपने प्रदर्शन को दोहराने में असमर्थ रहे, केवल बारहवें स्थान पर रहे। आयोजन के बाद, इरविन 1921 में आयरिश मील और चार मील के चैंपियन बने। वह 1920 में आर. ए. एफ. मील चैंपियन और 1919,1920 और 1922 में आर. ए. एफ. तीन मील चैंपियन भी थे। इरविन का व्यक्तिगत सर्वश्रेष्ठ प्रदर्शन मील में 4:33.8 (1920 में सेट), तीन मील में 15:15.6 (1919 में सेट) और 5000 मीटर में 15:17.8 (1920 ओलंपिक में सेट) था। सैन्य जीवन में इरविन 1915 में आर. एन. ए. एस. में शामिल हुए और उसी वर्ष 13 अगस्त को परिवीक्षाधीन उड़ान उप-लेफ्टिनेंट के रूप में प्रवेश किया। उन्होंने 1916 और 1917 के दौरान "होम वाटर्स एंड द ईस्ट मेडिटेरेनियन" में एसएस जीरो, कोस्टल और एनएस प्रकार के गैर-कठोर हवाई जहाजों की कमान संभाली और 1 अप्रैल 1917 को वरिष्ठता के साथ फ्लाइट लेफ्टिनेंट के रूप में पदोन्नत हुए। आरएनएएस ईस्ट फॉर्च्यून, स्कॉटलैंड में, उन्होंने "सबसे चतुर जहाज होने की प्रतिष्ठा का आनंद लिया।" आर. ए. एफ. के तहत, जिसने 1918 में आर. एन. ए. एस. को शामिल किया, उन्हें 24 अक्टूबर 1919 को फ्लाइट लेफ्टिनेंट के रूप में एक अल्पकालिक सेवा आयोग प्रदान किया गया। इरविन ने बाद में कठोर आर29 की कमान संभाली, जिसमें नोएल एथरस्टोन, जो फिर से आर101 पर उनके दूसरे-इन-कमांड होंगे, उनके पहले अधिकारी के रूप में। वह 1921 में आर36 के कप्तान बने, जिसे अब एक नागरिक विमान के रूप में माना जाता है। आर36 की 14 जून 1921 की परीक्षण उड़ान में, पत्रकारों और मेट्रोपॉलिटन पुलिस प्रतिनिधियों के साथ, एस्कॉट रेस के दौरान सड़क-यातायात नियंत्रण के लिए हवाई जहाज के मूल्य का आकलन करने के लिए, उन्होंने मेजर जॉर्ज हर्बर्ट स्कॉट (जिन्होंने 1919 में अटलांटिक क्रॉसिंग पर आर34 की कमान संभाली थी और आर 101 आपदा का एक और शिकार बनना था) के तहत एक अधिकारी के रूप में कार्य किया। हालाँकि, 21 जून को, इरविन और स्कॉट एक ही जहाज के साथ एक घटना में शामिल थे, जब आरएनएएस पुलहम के पास पहुँचते हुए, स्कॉट ने "लेफ्टिनेंट इरविन से पदभार संभाला और लैंडिंग को स्वयं निर्देशित करने का फैसला किया।" मूरिंग मास्ट के लिए एक अत्यधिक तेजी से दृष्टिकोण एक हिंसक मंदी और आकस्मिक गिट्टी रिलीज का कारण बना, जिससे अचानक पिच-अप हो गया जिससे जहाज के धनुष को बुरी तरह से नुकसान पहुंचा। इरविन नुकसान का पैमाना देखकर "रो पड़े"। दुर्घटना के लिए उपकरण की विफलता को जिम्मेदार ठहराया गया था, और आर36 ने फिर कभी उड़ान नहीं भरी (इसे फिर से शुरू करने के विभिन्न प्रस्तावों के बावजूद), जून 1926 में टूटने तक अपने हैंगर में बना रहा। यह घटना पहली लैंडिंग दुर्घटना नहीं थी जिसमें स्कॉट शामिल था और आर 101 से जुड़ी कई घटनाओं का पूर्वाभास था। इसके बाद, इरविन आर80 के कप्तान बने। इरविन ने 1924 में रॉ में अपने पहले स्थानांतरण से पहले आरएएफ मुख्यालय (तटीय क्षेत्र), आरएएफ ल्यूचर्स में और वायु मंत्रालय के संचालन और खुफिया निदेशक के साथ जमीनी पदों पर कार्य किया। आर. ए. एफ. में वापस स्थानांतरित होने के बाद (नीचे देखें), उन्होंने 1926 और 1928 के बीच लार्कहिल, सैलिसबरी प्लेन में आर. ए. एफ. स्कूल ऑफ बैलून ट्रेनिंग की कमान संभाली। उन्हें 1 जनवरी 1926 को फ्लाइट लेफ्टिनेंट के रूप में स्थायी कमीशन दिया गया था। हालाँकि रॉ में सेकंडमेंट पर, इरविन अपनी मृत्यु के समय अपने खाली समय में अपनी आरएएफ प्रचार परीक्षा के लिए अध्ययन कर रहे थे। (हालाँकि, वह R101 के प्रस्तावित उत्तराधिकारी, R102 के इच्छित कमांडर थे; एथरस्टोन ने तब R101 की कमान संभाली होगी। इंपीरियल एयरशिप स्कीम प्रस्ताव 1920 के दशक की शुरुआत में ब्रिटेन को उसके उपनिवेशों और प्रभुत्वों से जोड़ने वाले एक एयरशिप नेटवर्क के लिए उभरा, लेकिन आर्थिक और राजनीतिक कारकों के कारण, केवल 1929 में प्रतिस्पर्धी निर्माताओं से दो बड़े प्रोटोटाइप यात्री एयरशिप के लॉन्च के साथ फल मिला, राज्य के स्वामित्व वाले रॉ से आर 101 और निजी क्षेत्र की एयरशिप गारंटी कंपनी से आर 100, जो विकर्स-आर्मस्ट्रॉन्ग की सहायक कंपनी है। इरविन इस कार्यक्रम में दो क्षमताओं में शामिल थेः शुरू में नए जहाजों के डिजाइन में सहायता के लिए प्रायोगिक उड़ानों पर आर33 की कमान संभालना और बाद में आर101 के कप्तान के रूप में। आर33 इरविन को 1 दिसंबर 1924 को रॉ में स्थानांतरित कर दिया गया था। उन्होंने आर33 की कमान संभाली, जिसे 2 अप्रैल 1925 को कार्डिंगटन में मॉथबॉल में चार साल के बाद कार्यक्रम के हिस्से के रूप में फिर से नियुक्त किया गया था। उनकी कमान में जहाज ने वायुगतिकीय परीक्षण के लिए पुलहम के लिए उड़ान भरी। हालाँकि, R33 अपने मास्ट से अलग हो गया, ऐसे समय में जब इरविन सवार नहीं थे, अप्रैल की रात को एक आंधी के दौरान और-नीदरलैंड में वापस उड़ने के बाद, फिर पुलहम में सुरक्षित वापसी करते हुए-छह महीने अपने हैंगर में बिताए, जिसमें मरम्मत की जा रही थी जिसमें नाक के हिस्से को पूरी तरह से बदलना शामिल था। आर33 अक्टूबर में सेवा में लौट आया, फिर 1926 के वसंत में फिर से मोथबॉल किया गया और नवंबर में अपनी अंतिम वापसी से पहले उसी वर्ष अक्टूबर में पुनर्जीवित किया गया; इसे अंततः 1928 में तोड़ दिया गया था। इरविन को 1926 में आरएएफ में वापस स्थानांतरित कर दिया गया। आर101 प्रारंभिक उड़ानें और घटनाएँ 1929 में, इरविन रॉयल एयरशिप वर्क्स में नए पूर्ण आर101 की कमान संभालने के लिए लौट आए, जिसने पहली बार 14 अक्टूबर को उड़ान भरी। हालाँकि, 18 अक्टूबर को जहाज की दूसरी उड़ान एक दुर्भाग्यपूर्ण घटना में समाप्त हुई, जो उस घटना की याद दिलाती है जिसने आर36 के करियर को समाप्त कर दिया था और फिर से स्कॉट को शामिल किया था, जो अब तक वर्क्स में उड़ान और प्रशिक्षण के प्रभारी अधिकारी थे। स्कॉट ने "न केवल [इरविन] से लैंडिंग के लिए कार्यभार संभालने पर जोर दिया, बल्कि काम को भी गड़बड़ कर दिया", जहाज के ट्रिम को परेशान करते हुए और इसे कार्डिंगटन मूरिंग मास्ट पर ओवर-राइड करने की अनुमति दी। इरविन और एथरस्टोन इस घटना से "पूरी तरह से परेशान" थे। इसके बाद, 21 अक्टूबर को, स्कॉट ने आर 101 को मास्ट से उसके शेड में स्थानांतरित करते हुए इरविन से पदभार संभाला और "मुद्दों को इतना भ्रमित" कर दिया कि कार्य बहुत लंबा हो गया। अन्य घटनाएं 1 नवंबर को जहाज की तीसरी उड़ान पर हुईं जब स्कॉट ने इरविन की जानकारी के बिना लैंडिंग के दौरान भार छोड़ा और बाद की उड़ान में, जब स्कॉट ने 3 नवंबर को कार्डिंगटन में उतरते समय कार्यभार संभाला और जहाज के रीफिंग बूम में से एक को नुकसान पहुंचाया। धीरज उड़ान और उसके बाद 17 और 18 नवंबर 1929 को, R101 ने इंग्लैंड, स्कॉटलैंड, आयरलैंड और वेल्स के ऊपर हवाई जहाज को लेते हुए 30 घंटे से अधिक की अवधि की "धीरज" उड़ान भरी (वास्तव में, यह उड़ान अब तक का सबसे लंबा जहाज होना था)। एथरस्टोन की डायरी के अनुसार, जैसे ही आर101 18 नवंबर को 0800 पर डबलिन खाड़ी के पास पहुंचा, इरविन ने "फोरनून वॉच के लिए पदभार संभाला और जहाज को अपनी पैतृक भूमि और शहर पर शानदार तरीके से उड़ाया"; आर101 फिर तट से ब्रे तक गया और "किंग्सटाउन-होलीहेड मेल नाव को एक अच्छी शुरुआत दी और फिर उसी स्थान की ओर बढ़ने के लिए उसके पीछे से कूदा।" एंग्लेसी में, जहाज रॉस्नीगर के ऊपर से उड़ गया, जहाँ इरविन की माँ रहती थीं। आर101 आपदा की बाद की जांच की रिपोर्ट के अनुसार, इस उड़ान पर आर101 के प्रदर्शन ने इरविन और मेजर स्कॉट दोनों को "बहुत संतुष्टि दी"। इस बिंदु पर, जहाज को अभी भी औपचारिक रूप से इरविन को नहीं सौंपा गया था। 2 दिसंबर के लिए एथरस्टोन की डायरी प्रविष्टि के अनुसार, इरविन "जिस तरह से कोलमोर [एयरशिप डेवलपमेंट के निदेशक] और स्कॉट द्वारा उनसे किए गए वादों को पूरा नहीं किया गया है, उससे तंग आ चुके थे।" इरविन को "निश्चित रूप से आश्वस्त" किया गया था कि 1 दिसंबर को शुरू हुए रिफिट के लिए इसके शेड में प्रवेश करने से पहले R101 को उन्हें सौंप दिया जाएगा, लेकिन उन्हें उस स्थिति में छोड़ दिया गया था जिसे एथरस्टोन ने "जहाज के अनौपचारिक कप्तान होने की असहनीय स्थिति" कहा था। भारतीय उड़ान के लिए संशोधन और तैयारी, वायु राज्य सचिव लॉर्ड थॉमसन ने नए हवाई जहाज की दूसरी उड़ान में एक यात्री के रूप में यात्रा करने के बाद भारत के लिए उड़ान भरने में अपनी रुचि व्यक्त की। हालाँकि, R101, जैसा कि मूल रूप से बनाया गया था, में उड़ान भरने के लिए अपर्याप्त डिस्पोजेबल लिफ्ट थी। भार-बचत के उपाय और लिफ्ट में सुधार के प्रयास 1930 की शुरुआत में शुरू किए गए और पूरे किए गए। आर101 ने जून 1930 के अंत में तीन उड़ानें भरी और 1 जुलाई को स्कॉट को एक रिपोर्ट में, इरविन ने जहाज के बाहरी आवरण के "फड़फड़ाने", गैस वाल्व की संभावित खराबी और गर्डर के खिलाफ चैफिंग के कारण गैस कोशिकाओं में "छेद की बहुतायत" पर चिंता व्यक्त की। 27 जून को आर 100 के कप्तान स्क्वाड्रन लीडर राल्फ बूथ के साथ पिछली बातचीत में, इरविन ने यह राय व्यक्त की थी कि "अधिकांश नुकसान गैस वाल्व से हुआ था", लिफाफे के कपड़े के "अत्यधिक स्पंद और फड़फड़ाने" के कारण। आर 101 फिर एक अतिरिक्त खंड के साथ पुनर्निर्माण के लिए अपने शेड में लौट आया। यह 1 अक्टूबर को शेड से बाहर आया और उस दिन बाद में भारत के लिए प्रस्थान करने से पहले अपनी एकमात्र परीक्षण उड़ान पर रवाना हुआ। हालाँकि, 24 घंटे तक चलने वाली उड़ान को घटाकर 16 घंटे 51 मिनट कर दिया गया। दुर्घटना के बाद की जांच में इरविन और अन्य अधिकारियों को "निस्संदेह जहाज के प्रदर्शन से अच्छी तरह से संतुष्ट" के रूप में वर्णित किया गया था, लेकिन स्क्वाड्रन लीडर बूथ ने जांच को बताया कि उनके पास यह सोचने का कोई कारण नहीं था कि इरविन ने अपने पिछले विचार को बदल दिया था कि "खराब मौसम में अधिक विस्तृत परीक्षण समीचीन होंगे", और जांच रिपोर्ट में कहा गया कि बूथ की राय से सहमत होना "असंभव" था। अंततः यह निर्णय लिया गया कि कार्डिंगटन से कराची (तब उत्तरी ब्रिटिश भारत, अब पाकिस्तान) और वापस उड़ान, दोनों दिशाओं में इस्माइलिया, मिस्र में रुकने के साथ, 4 अक्टूबर 1930 को रवाना होगी। लॉर्ड थॉमसन, नागरिक उड्डयन निदेशक सेफटन ब्रांकर और अन्य गणमान्य व्यक्ति विमान में सवार होंगे। मेजर स्कॉट उड़ान के प्रभारी थे। उन्होंने आर 100 की मॉन्ट्रियल की यात्रा पर और जुलाई और अगस्त 1930 में वापस यात्रा की थी। जैसे ही उन्होंने एक उड़ान संवाददाता को अपनी स्थिति समझाई, वे "उड़ान के कमान अधिकारी" थे और "ऐसे सभी बिंदु जैसे कि जहाज कब रवाना होगा, उसका मार्ग, उसकी गति, उसकी ऊंचाई" तय करते थे। इरविन एयरशिप के कप्तान थे-चालक दल और अनुशासन के प्रभारी। जैसा कि जेम्स लीजर ने अपनी पुस्तक द मिलियनथ चांस में कहा है, "स्कॉट अपने प्रमुख पद में एक एडमिरल की स्थिति में थे; इरविन प्रमुख कप्तान थे और [चालक दल] अनुशासन के लिए जिम्मेदार थे।" भारत की उड़ान के करीब आने पर इरविन ने किस हद तक चिंता व्यक्त की, इस पर स्रोत अलग-अलग हैं। लीजर ने यात्रियों में से एक की विधवा एल्सी ओ 'नील का हवाला देते हुए कहा कि इरविन कहते रहे कि' वे हमें दौड़ा रहे हैं। हम तैयार नहीं हैं, हम बस तैयार नहीं हैं "जब वह और उसके पति उड़ान से पहले जहाज पर गए। इसके अलावा, हवाई जहाज के इतिहासकार जाइल्स कैम्पलिन के अनुसार, यह "अक्सर कहा जाता था" कि इरविन ने "पद छोड़ने पर विचार किया" लेकिन "इस निश्चित ज्ञान से कि अन्य लोग उनकी जगह लेने के लिए आगे बढ़ेंगे", उन्हें इससे मना कर दिया गया। हालांकि, आर101 के एक अन्य इतिहासकार सर पीटर मेसफील्ड का मानना था कि "कोलमोर, स्कॉट, रिचमंड [जहाज के डिजाइनर] और इरविन सभी संतुष्ट थे कि हवाई जहाज ध्वनि और उड़ान योग्य था और flight.could को विश्वास में रखा जाना चाहिए।" इसके बावजूद, मेसफील्ड और जांच रिपोर्ट दोनों ने देखा कि परीक्षण उड़ानों का कार्यक्रम जो खुद इरविन ने 1929 में तैयार किया था, प्रस्थान के समय पूरा नहीं हुआ था। व्यक्तिगत जीवन में इरविन की सगाई ओलिविया मार्जोरी मैकडोनाल्ड टीचर से हुई, जो 1925 की शुरुआत में फ़ारेहम, हैम्पशायर और पूर्व में उत्तरी बर्विक के डॉ और श्रीमती चार्ल्स सी. टीचर की बेटी थीं। दंपति की शादी 23 सितंबर 1926 को होली ट्रिनिटी चर्च, फरेहम में हुई थी। बेडफोर्ड में, इरविन लॉन्ग एकड़, पुटनो लेन में रहते थे; आर 101 ने अपनी अंतिम, दुर्भाग्यपूर्ण उड़ान में अपने घर को पार कर लिया। इरविन की मृत्यु के बाद, उनकी विधवा को 100 पाउंड की वार्षिक पेंशन, साथ ही 200 पाउंड की उपदान राशि मिली। दंपति की कोई संतान नहीं थी। डेथ आर101 की अंतिम उड़ान इरविन 4 अक्टूबर 1930 को जी. एम. टी. से पहले ड्यूटी पर आई, उस दिन बाद में प्रस्थान की तैयारी में; उन्होंने "प्रस्थान की तैयारी और बोर्ड पर वी. आई. पी. यात्रियों के लिए मुख्य जिम्मेदारी संभालते हुए बहुत कम आराम किया था।" इसके अलावा, हालांकि सैद्धांतिक रूप से कप्तान को निगरानी के लिए खड़े होने की आवश्यकता नहीं थी, लेकिन केवल तीन निगरानी अधिकारियों-इरविन, एथरस्टोन और दूसरे अधिकारी मौरिस स्टेफ-की उपस्थिति का मतलब था कि "तीन घंटे की पाली में अपनी बारी लेने के लिए for.each के अलावा कोई विकल्प नहीं था।" (एथरस्टोन ने अपनी 26 अगस्त की डायरी प्रविष्टि में इस स्थिति को "वास्तव में काफी गलत" कहा था।) इरविन कार्डिंगटन मास्ट से जहाज के प्रस्थान के प्रभारी थे, जो 18:36 पर हुआ था। मेसफील्ड के अनुसार, प्रचलित परिस्थितियों में, इरविन और एथरस्टोन दोनों के लिए "बेहतर मौसम की प्रतीक्षा करने के लिए आधार पर एक अस्थायी और एहतियाती वापसी" पर विचार करना "चरित्र में" होता, लगभग 19:00, क्योंकि जहाज ने बेडफोर्ड के अपने प्रस्थान परिपथ को पूरा कर लिया था, लेकिन स्कॉट के लिए भी "दबाव डालने के लिए सभी" होना। मेसफील्ड का मानना था कि वापस नहीं लौटने का अंतिम निर्णय 19:19 पर लिया गया था, जिसमें स्कॉट "निश्चित रूप से अंतिम मध्यस्थ" थे। इरविन 23:00 पर नजर रखने आए; लगभग दो घंटे बाद, उन्होंने जहाज के धूम्रपान कक्ष में हैरी लीच (एयरशिप वर्क्स के एक फोरमैन इंजीनियर, जो बाद की दुर्घटना में बच गए) और विलियम जेंट (R101 के मुख्य इंजीनियर, जो बच नहीं पाए) से बात की, लेकिन "जहाज के व्यवहार के बारे में कोई टिप्पणी नहीं की, सिवाय इसके कि इंजन के बाद [जिसने पहले परेशानी दी थी] संतोषजनक रूप से चल रहा था।" (उड़ान के दौरान, इरविन और लीच ने गैस रिसाव के साथ जहाज की निरंतर समस्याओं पर भी चर्चा की थी।) 5 अक्टूबर को 02:00 पर, जिस समय तक जहाज उत्तरी फ्रांस के ऊपर तूफानी परिस्थितियों में चल रहा था (प्रस्थान के बाद से मौसम का दृष्टिकोण काफी खराब हो गया था), इरविन को स्टेफ से राहत मिली और वह सीधे बिस्तर पर चला गया। इस समय, उन्होंने स्पष्ट रूप से "उड़ान की प्रगति या R101 की अखंडता के बारे में कोई चिंता महसूस नहीं की"। हालाँकि, इरविन के आधी रात के रेडियो संदेश में त्रुटियाँ थकान के प्रभावों को प्रतिबिंबित कर सकती हैं; इसके अलावा, स्टेफ़ को इरविन की तुलना में कम अनुभव था और इसी तरह, एयरशिप के लिफ्ट और पतवार नियंत्रण का संचालन करने वाले कॉक्सस्वैन को पिछले घड़ी पर अपने समकक्षों की तुलना में कम अनुभव था; और वे जहाज के "अनुभव" के आदी नहीं हुए होंगे। इस प्रकार, किसी भी संकट से निपटने के लिए चालक दल की क्षमता कम हो गई होगी। घड़ी बदलने के सात मिनट के भीतर, R101 ने एक अनियंत्रित गोताखोरी में प्रवेश किया, फिर दूसरी गोताखोरी में प्रवेश करने से पहले थोड़ा ठीक हो गया, कम आगे की गति से जमीन से संपर्क किया, एक लकड़ी के किनारे (ब्यूवैस के पास एलोन, ओइसे में बोइस डेस कॉटुमेस) में जुताई की और लगभग 02:09 पर आग पकड़ ली। जहाज पर सवार 54 लोगों में से 46, इरविन और जहाज के अन्य सभी अधिकारियों सहित मारे गए थे; दो और लोगों की बाद में अस्पताल में मृत्यु हो गई। बाद की जांच में जहाज के उतरने का कारण "गैस का काफी नुकसान" बताया गया। अंत्येष्टि इरविन और अन्य पीड़ितों को "पूर्ण राजकीय सम्मान" दिया गया। वेस्टमिंस्टर हॉल में राज्य में रखने से पहले शवों को विशेष ट्रेनों और युद्धपोतों के माध्यम से लंदन ले जाया गया था। इरविन के शव की पहचान लंदन में की गई थी। 11 अक्टूबर को सेंट पॉल कैथेड्रल में एक स्मारक सेवा के बाद, पीड़ितों को सेंट मैरी द वर्जिन, कार्डिंगटन के कब्रिस्तान में एक आम कब्र में दफनाने के लिए विशेष ट्रेन से बेडफोर्ड ले जाया गया। पैरानॉर्मल का दावा है कि एक आयरिश माध्यम, एलीन जे. गैरेट ने आपदा के दो दिन बाद नेशनल लेबोरेटरी ऑफ साइकिकल रिसर्च में हैरी प्राइस के साथ आयोजित एक सत्र में इरविन से संपर्क करने का दावा किया, जब उन्होंने हाल ही में मृत सर आर्थर कॉनन डॉयल से संपर्क करने का प्रयास किया और दुर्घटना के संभावित कारणों पर चर्चा की। एक रिपोर्टर की उपस्थिति के कारण इस घटना ने "दुनिया भर का ध्यान आकर्षित किया"। जहाज पर सवार ब्रैंकर, स्कॉट, इरविन, कोलमोर और अन्य लोगों के दोस्त मेजर ओलिवर विलियर्स ने गैरेट के साथ आगे के सत्रों में भाग लिया, जिस पर उन्होंने इरविन और अन्य पीड़ितों दोनों से संपर्क करने का दावा किया। हालाँकि, गैरेट के दावों पर कई टिप्पणीकारों ने सवाल उठाए हैं। इस मामले का अध्ययन करने वाले शोधकर्ता मेल्विन हैरिस ने लिखा कि गैरेट के सीन्स में वर्णित जानकारी "या तो सामान्य थी, आसानी से अवशोषित टुकड़ों और टुकड़ों, या सादे गोबल्डेगूक। तथाकथित गुप्त जानकारी मौजूद नहीं है "। जादूगर जॉन बूथ ने गैरेट के माध्यम और R101 के असाधारण दावों का विश्लेषण किया और उसे एक धोखाधड़ी माना। नोट्स रेफेरेंसेस चेम्बरलेन, जेफ्री (1984)। एयरशिप्स-कार्डिंगटनः कार्डिंगटन एयरशिप स्टेशन का इतिहास और विश्व एयरशिप विकास में इसकी भूमिका। लेवेनहैम, टेरेंस डाल्टन। .. मेसफील्ड, पीटर जी. (1982)। टू राइड द स्टॉर्मः द स्टोरी ऑफ द एयरशिप R.101 लंदन, विलियम किम्बर। .. R.101 जाँच की रिपोर्ट। https://web.archive.org/web/20120315080821/http:// डब्ल्यू. डब्ल्यू. बेडफोर्ड्राब. ओ. आर. जी. यू. के./आर101/पी. डी. एफ. एस./रिपोर्ट _ ऑफ _ आर101 _ इन्क्वायरी. पी. डी. एफ. स्विनफील्ड, जॉन (2012)। एयरशिपः डिजाइन, विकास और आपदा। लंदन, कॉनवे। .. 1894 जन्म 1930 मृत्यु डबलिन (शहर) एयरशिप एविएटर्स फ्रांस में विमानन दुर्घटनाओं या घटनाओं में मारे गए विमान चालक एयर फोर्स क्रॉस (यूनाइटेड किंगडम) रॉयल एयर फोर्स के अधिकारी रॉयल नेवल एयर सर्विस एविएटर्स 1920 ग्रीष्मकालीन ओलंपिक में प्रथम विश्व युद्ध के रॉयल नेवी अधिकारी एथलीट (ट्रैक और फील्ड) आयरिश पुरुष लंबी दूरी के धावक लोग सेंट एंड्रयू कॉलेज, डबलिन में शिक्षित लोग प्रथम विश्व युद्ध के आयरिश लोग ग्रेट ब्रिटेन के लिए डबलिन काउंटी डबलिन के सैन्य कर्मी डबलिन काउंटी के आयरिश अधिकारी डबलिन काउंटी के सैन्य कर्मी 1930 में रॉयल नेवी में रॉयल एयर फोर्स के आयरिश अधिकारी रॉयल नेवल एयर सर्विस के आयरिश कर्मी विमानन दुर्घटनाओं या घटनाओं के शिकार हुए