Zugbeeinflussungssystem S-Bahn Berlin
बर्लिन एस-बाहन ट्रेन कंट्रोल सिस्टम (जेड. बी. एस.)-यूरोबैलिस पर आधारित एक ट्रेन सुरक्षा प्रणाली है जिसे एस-बाहन बर्लिन रैपिड ट्रांजिट रेल नेटवर्क की विशिष्ट आवश्यकताओं के लिए डिज़ाइन किया गया है। यह ओवरलैप सुरक्षा के साथ ट्रेन स्टॉप के आधार पर पुरानी प्रणाली को धीरे-धीरे बदलने में सक्षम है। सबनेटवर्क स्टैड्टबाहन पर 2020 के अंत तक, सबनेटवर्क Nord-Süd पर 2023 के अंत तक और सबनेटवर्क रिंग पर 2025 के अंत तक रूपांतरण समाप्त हो जाएगा। बर्लिन एस-बाहन यात्री रेल प्रणाली की अपनी पटरियां हैं जो राष्ट्रीय रेल नेटवर्क से पूरी तरह से अलग हैं, हालांकि अधिकांश लाइनें सामान्य रेलवे के समानांतर चलती हैं। हालांकि एक भारी रेल प्रणाली वाहन बेड़ा एस-बाहन हैम्बर्ग में अपने निकटतम चचेरे भाइयों के साथ बर्लिन रेल नेटवर्क के लिए विशिष्ट है (जो बर्लिन में 750 वोल्ट तीसरी रेल के बजाय 1200 वोल्ट में बदल गया)। बर्लिन पहले डिब्बे की ऊंचाई पर धातु की पट्टी पर आधारित एक स्वचालित ट्रेन सुरक्षा प्रणाली शुरू करने वाले पहले लोगों में से एक था जहां यात्रा मुर्गा रखा जाता है। धातु की पट्टी (जिसे "स्ट्रेकेनान्शलैग"/ट्रैक स्टॉप कॉलर भी कहा जाता है) को मोड़ दिया जाता है ताकि गुजरने की अनुमति मिल सके। यदि धातु की पट्टी ऊपर है तो यह बाहरी फ्रेम के साथ फिसलकर ट्रेन को भी पकड़ लेगी। ट्रेन स्टॉप को वास्तविक महत्वपूर्ण बिंदु (जंक्शन, स्टेशन) से कुछ दूरी पर स्थापित किया जाता है ताकि ट्रेन को अधिकतम गति के साथ रोका जा सके। पुरानी प्रणाली ने लगभग एक सदी तक काम किया था, हालांकि कई अपवाद थे-विशेष रूप से ट्रेन की गति बिल्कुल भी नियंत्रित नहीं है और ट्रेन स्टॉप में उच्च गति से गुजरने वाली ट्रेन के लिए कोई कार्य नहीं है। सुरक्षा में सुधार के लिए एस-बाहन बर्लिन जीएमबीएच (ट्रेन ऑपरेटर), डीबी नेटज़ एजी (रेल ट्रैक ऑपरेटर) और सीमेंस ट्रांसपोर्टेशन सिस्टम (ट्रेन सिस्टम निर्माता) ने ईटीसीएस स्तर 1 पर आधारित एक प्रणाली पर शोध शुरू किया। विकास 1990 के दशक के मध्य से ई. टी. सी. एस. के विकास के समानांतर किया गया था और परिणाम पहली बार इनोट्रांस 2002 मेले में दिखाए गए थे। अगस्त 2007 में सीमेंस के साथ 130 मिलियन यूरो की लागत से 600 ट्रेनों के लिए कैब सिग्नलिंग और 332 किमी वेसाइड सिग्नलिंग के वितरण पर एक अनुबंध बंद कर दिया गया था। स्थापना 2010 से 2015 तक की अवधि में 20 चरणों में की जानी थी। दैनिक दिनचर्या में पहला सक्रियण 11 अक्टूबर 2011 को एस1 लाइन पर निर्धारित किया गया था-सभी उत्तर-दक्षिण लाइनों (एस1, एस2, एस6) का पुनर्निर्माण 2011 में शुरू होना था। बर्लिन की सीनेट की जांच समिति ने बताया कि सबसे आम कर्षण वाहनों का प्रवेश प्रमाण पत्र 2017 में समाप्त हो जाएगा-2001 और 2002 में (गैर-घातक) ट्रेन दुर्घटनाओं को देखते हुए अधिक गति के कारण (जिसने ओवरलैप दूरी को पार करने की अनुमति दी जो एक अन्य ट्रेन से टकरा रही थी जो अभी भी स्टेशन में थी) यह उम्मीद की गई थी कि आइजेनबाहन-बुंडेसम्ट नियामक को नवीनीकरण के दौरान एक आधुनिक ट्रेन स्टॉप सिस्टम स्थापित करने की आवश्यकता होगी जो एक नए प्रवेश के लिए एक पूर्व शर्त होगी। पुराने प्रवेश को तीन साल से अधिक समय तक जारी रखने की संभावना नहीं थी, जिससे जेडबीएस ट्रेन नियंत्रण प्रणाली को एस-बाहन रेल नेटवर्क में किसी भी आवाजाही प्राधिकरण के लिए संभवतः 2018 तक और 2020 के बाद की आवश्यकता नहीं होगी। पुराने ट्रैक स्टॉप के निरंतर उपयोग के लिए भत्ता मूल रूप से 2014 तक सीमित था क्योंकि यह उम्मीद की जा रही थी कि नई प्रणाली में प्रवास तब तक पूरा हो जाएगा। संघीय रेलवे प्राधिकरण को एक प्रस्ताव के साथ जेडबीएस में प्रवास चरण को 2025 तक बढ़ा दिया गया था। लंबी नई समय सीमा बर्लिन रिंगबाहन पटरियों के लिए एक नए ऑपरेटर की खरीद में देरी के कारण आती है-नया ऑपरेटर 2023 तक पुरानी ट्रेन प्रकार बी. आर. 480 और बी. आर. 485 (जेड. बी. एस. के बिना) चलाना जारी रख सकता है, तब नए ऑपरेटर को ट्रेनों की एक पूरी नई श्रृंखला (जेड. बी. एस. के साथ) शुरू करने की आवश्यकता होती है। यद्यपि प्रणाली ई. टी. सी. एस. स्तर 1 पर आधारित है, यह संगत नहीं है। विशेष रूप से, प्रणाली ने यूरोलूप लाइन सिग्नलिंग के उपयोग को छोड़ दिया है-इसके बजाय दूर के सिग्नल और स्टॉप सिग्नल के बीच अतिरिक्त इनफिल बैलिस लगाए जाते हैं। स्टॉप सिग्नल तक पहुँचने में कम गति का उपयोग करने के लिए दूर के सिग्नल फ्लैग पर एक सेमाफोर-अधिकांश स्थितियों में रैपिड ट्रांजिट में स्टॉप सेमाफोर तक पहुँचने से पहले एक स्टॉप सिग्नल गिरा दिया जाएगा। मुख्य लाइनों पर थ्रूपुट बढ़ाने के लिए इनफिल बैलिस कैब सिग्नलिंग इलेक्ट्रॉनिक्स को एक उन्नयन संदेश भेज सकते हैं। यदि ट्रेन को रुकने की आवश्यकता होती है तो ट्रेन चालक सेमाफोर सिग्नल के आंदोलन प्राधिकरण की व्याख्या करने और ट्रेन को धीरे-धीरे सिग्नल मास्ट के आगे अगले बेलिस तक ले जाने के लिए जिम्मेदार होता है ताकि कैब नियंत्रण कंप्यूटर रिलीज को देख सके। एक विशेष डिजाइन का उपयोग करने से पुराने रास्ते के संकेतों का पुनः उपयोग किया जा सकता है-पारदर्शी डेटा बेलिस पुराने दूर के और रुकने वाले संकेतों से जुड़े होते हैं। तीव्र पारगमन प्रणाली की कम अधिकतम गति को देखते हुए यूरोबैलिस को कम दूरी (हर चार स्लीपर) पर रखा जा सकता है। कैब कंप्यूटर सॉफ्टवेयर बहुत सरल है क्योंकि ट्रेन के वजन का अनुमान एक अनुमानित अधिकतम से लगाया जा सकता है। लाभों का योग प्रणाली को एक सादे ई. टी. सी. एस. स्तर 1 ट्रेन सुरक्षा प्रणाली का उपयोग करने की तुलना में तेज और सस्ता बनाता है। संदर्भ टिप्पणियाँः जेडबीएस, टोबियास ग्रिमेल, टेक्निशे यूनिवर्सिटी बर्लिन, 3 पर बाहरी लिंक वीडियो प्रस्तुति। दिसंबर 2009 ट्रेन सुरक्षा प्रणाली जर्मनी में रेलवे संकेत