Communications-based train control
संचार-आधारित ट्रेन नियंत्रण (सीबीटीसी) एक रेलवे संकेत प्रणाली है जो यातायात प्रबंधन और बुनियादी ढांचे के नियंत्रण के लिए ट्रेन और पटरियों के उपकरणों के बीच दूरसंचार का उपयोग करती है। सीबीटीसी एक ट्रेन की स्थिति को पारंपरिक संकेत प्रणालियों की तुलना में अधिक सटीक रूप से जानने की अनुमति देता है। यह रेलवे यातायात प्रबंधन को सुरक्षित और अधिक कुशल बनाता है। महानगर (और अन्य रेलवे प्रणालियाँ) सुरक्षा बनाए रखते हुए या यहां तक कि सुधार करते हुए अग्रिम मार्ग को कम करने में सक्षम हैं। एक सीबीटीसी प्रणाली एक "निरंतर, स्वचालित ट्रेन नियंत्रण प्रणाली है जो उच्च-रिज़ॉल्यूशन ट्रेन स्थान निर्धारण का उपयोग करती है, जो ट्रैक सर्किट से स्वतंत्र है; निरंतर, उच्च क्षमता, द्वि-दिशात्मक ट्रेन-टू-वेसाइड डेटा संचार; और स्वचालित ट्रेन सुरक्षा (एटीपी) कार्यों के साथ-साथ वैकल्पिक स्वचालित ट्रेन संचालन (एटीओ) और स्वचालित ट्रेन पर्यवेक्षण (एटीएस) कार्यों को लागू करने में सक्षम ट्रेनबोर्न और वेसाइड प्रोसेसर", जैसा कि आईईईई 1474 मानक में परिभाषित किया गया है। पृष्ठभूमि और मूल सीबीटीसी का मुख्य उद्देश्य ट्रेनों के बीच समय अंतराल (प्रगति) को कम करके पटरियों की क्षमता को बढ़ाना है। पारंपरिक संकेत प्रणाली पटरियों के अलग-अलग हिस्सों में ट्रेनों का पता लगाती है जिन्हें 'ब्लॉक' कहा जाता है, प्रत्येक सिग्नल द्वारा संरक्षित होता है जो एक ट्रेन को एक कब्जे वाले ब्लॉक में प्रवेश करने से रोकता है। चूँकि प्रत्येक खंड ट्रैक का एक निश्चित खंड है, इन प्रणालियों को निश्चित खंड प्रणाली के रूप में संदर्भित किया जाता है। चलती ब्लॉक सीबीटीसी प्रणाली में प्रत्येक ट्रेन के लिए संरक्षित खंड एक "ब्लॉक" होता है जो उसके साथ चलता है और उसके पीछे चलता है, और रेडियो, प्रेरक लूप आदि के माध्यम से ट्रेन की सटीक स्थिति का निरंतर संचार प्रदान करता है। नतीजतन, बॉम्बार्डियर ने फरवरी 2003 में सैन फ्रांसिस्को हवाई अड्डे के स्वचालित पीपल मूवर (एपीएम) में दुनिया की पहली रेडियो-आधारित सीबीटीसी प्रणाली खोली। कुछ महीने बाद, जून 2003 में, अल्सटॉम ने सिंगापुर उत्तर पूर्व लाइन पर अपनी रेडियो तकनीक का रेलवे अनुप्रयोग शुरू किया। इससे पहले, सीबीटीसी की उत्पत्ति 1980 के दशक के मध्य में कनाडा में बॉम्बार्डियर ऑटोमेटेड रैपिड ट्रांजिट (एआरटी) प्रणालियों के लिए अल्काटेल एसईएल (अब थेल्स) द्वारा विकसित लूप आधारित प्रणालियों में हुई थी। इन प्रणालियों, जिन्हें संचरण-आधारित ट्रेन नियंत्रण (टीबीटीसी) के रूप में भी जाना जाता था, ने ट्रैक से ट्रेन संचार के लिए प्रेरक लूप संचरण तकनीकों का उपयोग किया, जिससे ट्रैक सर्किट आधारित संचार का एक विकल्प पेश किया गया। ट्रेनें और रास्ते के उपकरण को संचारित करने के लिए 30-60 किलोहर्ट्ज़ आवृत्ति सीमा में काम करने वाली इस तकनीक को कुछ विद्युत चुम्बकीय संगतता (EMC) मुद्दों के साथ-साथ अन्य स्थापना और रखरखाव की चिंताओं के बावजूद मेट्रो ऑपरेटरों द्वारा व्यापक रूप से अपनाया गया था (संचरण-आधारित-ट्रेन-नियंत्रण के बारे में अधिक जानकारी के लिए सेलट्रैक देखें)। किसी भी तकनीक के नए अनुप्रयोग के साथ, शुरुआत में कुछ समस्याएं मुख्य रूप से संगतता और अंतर-संचालन पहलुओं के कारण उत्पन्न हुईं। हालाँकि, तब से प्रासंगिक सुधार हुए हैं, और वर्तमान में रेडियो-आधारित संचार प्रणालियों की विश्वसनीयता में काफी वृद्धि हुई है। इसके अलावा, यह रेखांकित करना महत्वपूर्ण है कि रेडियो संचार प्रौद्योगिकी का उपयोग करने वाली सभी प्रणालियों को सीबीटीसी प्रणाली नहीं माना जाता है। इसलिए, स्पष्टता के लिए और प्रचालक की आवश्यकताओं के लिए अत्याधुनिक समाधानों के अनुरूप रहने के लिए, यह लेख केवल नवीनतम मूविंग ब्लॉक सिद्धांत आधारित (या तो ट्रू मूविंग ब्लॉक या वर्चुअल ब्लॉक, इसलिए ट्रैक-आधारित पहचान पर निर्भर नहीं है) सीबीटीसी समाधानों को शामिल करता है जो रेडियो संचार का उपयोग करते हैं। मुख्य विशेषताएं सीबीटीसी और मूविंग ब्लॉक सीबीटीसी सिस्टम आधुनिक रेलवे सिग्नलिंग सिस्टम हैं जिनका उपयोग मुख्य रूप से शहरी रेलवे लाइनों (या तो हल्की या भारी) और एपीएम में किया जा सकता है, हालांकि इसे कम्यूटर लाइनों पर भी तैनात किया जा सकता है। मुख्य लाइनों के लिए, एक समान प्रणाली यूरोपीय रेलवे यातायात प्रबंधन प्रणाली ई. आर. टी. एम. एस. स्तर 3 (अभी तक पूरी तरह से परिभाषित नहीं) हो सकती है। आधुनिक सी. बी. टी. सी. प्रणालियों में ट्रेनें लगातार गणना करती हैं और रेडियो के माध्यम से लाइन के साथ वितरित रास्ते के उपकरण तक अपनी स्थिति का संचार करती हैं। इस स्थिति में, अन्य मापदंडों के अलावा, सटीक स्थिति, गति, यात्रा की दिशा और ब्रेकिंग दूरी शामिल हैं। यह जानकारी पटरी पर ट्रेन द्वारा संभावित रूप से कब्जा किए गए क्षेत्र की गणना करने की अनुमति देती है। यह रास्ते के उपकरण को लाइन पर उन बिंदुओं को परिभाषित करने में भी सक्षम बनाता है जिन्हें एक ही ट्रैक पर अन्य ट्रेनों द्वारा कभी भी पारित नहीं किया जाना चाहिए। इन बिंदुओं को ट्रेनों को स्वचालित बनाने के लिए संचारित किया जाता है और सुरक्षा और आराम (झटके) आवश्यकताओं को बनाए रखते हुए उनकी गति को लगातार समायोजित किया जाता है। इसलिए, ट्रेनें लगातार पिछली ट्रेन की दूरी के बारे में जानकारी प्राप्त करती हैं और फिर उसी के अनुसार अपनी सुरक्षा दूरी को समायोजित करने में सक्षम होती हैं। सिग्नलिंग प्रणाली के दृष्टिकोण से, पहला आंकड़ा उन सभी खंडों को शामिल करके अग्रणी ट्रेन के कुल अधिभोग को दर्शाता है जिन पर ट्रेन स्थित है। ऐसा इस तथ्य के कारण है कि प्रणाली के लिए यह जानना असंभव है कि वास्तव में इन खंडों के भीतर ट्रेन कहाँ है। इसलिए, फिक्स्ड ब्लॉक सिस्टम केवल निम्नलिखित ट्रेन को अंतिम खाली ब्लॉक की सीमा तक जाने की अनुमति देता है। एक चलती ब्लॉक प्रणाली में जैसा कि दूसरी आकृति में दिखाया गया है, ट्रेन की स्थिति और उसके ब्रेक वक्र की गणना लगातार ट्रेनों द्वारा की जाती है, और फिर रेडियो के माध्यम से रास्ते के उपकरण तक संचारित किया जाता है। इस प्रकार, रास्ते के उपकरण संरक्षित क्षेत्रों को स्थापित करने में सक्षम हैं, जिनमें से प्रत्येक को सीमा प्राधिकरण (एल. एम. ए.) कहा जाता है, निकटतम बाधा तक (सामने की ट्रेन की पूंछ के चित्र में)। मूवमेंट अथॉरिटी (एमए) एक ट्रेन के लिए बुनियादी ढांचे की बाधाओं के भीतर और गति के पर्यवेक्षण के साथ एक विशिष्ट स्थान पर जाने की अनुमति है। प्राधिकरण का अंत वह स्थान है जहाँ ट्रेन को आगे बढ़ने की अनुमति है और जहाँ लक्ष्य की गति शून्य के बराबर है। एंड ऑफ मूवमेंट वह स्थान है जहाँ एम. ए. के अनुसार ट्रेन को आगे बढ़ने की अनुमति है। एमए प्रसारित करते समय, यह एमए में दिए गए अंतिम खंड का अंत होता है। यह उल्लेख करना महत्वपूर्ण है कि इन प्रणालियों में गणना की गई अधिभोग में ट्रेन की लंबाई में जोड़ी गई स्थान अनिश्चितता (आकृति में पीले रंग में) के लिए एक सुरक्षा सीमा शामिल होनी चाहिए। वे दोनों वही बनाते हैं जिसे आमतौर पर 'फुटप्रिंट' कहा जाता है। यह सुरक्षा सीमा ट्रेन में ओडोमेट्री प्रणाली की सटीकता पर निर्भर करती है। चलती ब्लॉक पर आधारित सीबीटीसी प्रणाली लगातार दो ट्रेनों के बीच सुरक्षा दूरी को कम करने की अनुमति देती है। यह दूरी सुरक्षा आवश्यकताओं को बनाए रखते हुए ट्रेन के स्थान और गति के निरंतर अद्यतन के अनुसार भिन्न होती है। इसके परिणामस्वरूप लगातार चलने वाली ट्रेनों के बीच कम प्रगति होती है और परिवहन क्षमता में वृद्धि होती है। स्वचालन के ग्रेड आधुनिक सीबीटीसी सिस्टम स्वचालन के विभिन्न स्तरों या स्वचालन के ग्रेड (जीओए) की अनुमति देते हैं, जैसा कि आईईसी 62290-1 में परिभाषित और वर्गीकृत किया गया है। वास्तव में, सीबीटीसी "चालक रहित" या "स्वचालित ट्रेनों" का पर्याय नहीं है, हालांकि इसे इस उद्देश्य के लिए एक बुनियादी सक्षम तकनीक माना जाता है। उपलब्ध स्वचालन के ग्रेड एक मैनुअल संरक्षित संचालन, जी. ओ. ए. 1 (आमतौर पर एक फॉलबैक ऑपरेशन मोड के रूप में लागू) से लेकर पूरी तरह से स्वचालित संचालन, जी. ओ. ए. 4 (अनटैंडेड ट्रेन ऑपरेशन, यू. टी. ओ.) तक हैं। मध्यवर्ती संचालन मोड में अर्ध-स्वचालित जी. ओ. ए. 2 (अर्ध-स्वचालित संचालन मोड, एस. टी. ओ.) या चालक रहित जी. ओ. ए. 3 (चालक रहित ट्रेन संचालन, डी. टी. ओ.) शामिल हैं। बाद वाला केबिन में चालक के बिना काम करता है, लेकिन संचालन के खराब तरीकों का सामना करने के साथ-साथ आपात स्थिति में यात्रियों का मार्गदर्शन करने के लिए एक परिचारक की आवश्यकता होती है। जी. ओ. ए. जितना अधिक होगा, सुरक्षा, कार्यक्षमता और प्रदर्शन का स्तर उतना ही अधिक होना चाहिए। मुख्य अनुप्रयोग सीबीटीसी प्रणाली सुरक्षा आवश्यकताओं को बनाए रखते हुए रेलवे के बुनियादी ढांचे के इष्टतम उपयोग के साथ-साथ संचालित ट्रेनों के बीच अधिकतम क्षमता और न्यूनतम प्रगति प्राप्त करने की अनुमति देती है। ये प्रणालियाँ नई अत्यधिक मांग वाली शहरी लाइनों के लिए उपयुक्त हैं, लेकिन उनके प्रदर्शन में सुधार के लिए मौजूदा लाइनों पर भी आच्छादित की जानी चाहिए। बेशक, मौजूदा लाइनों के उन्नयन के मामले में डिजाइन, स्थापना, परीक्षण और चालू करने के चरण बहुत अधिक महत्वपूर्ण हैं। यह मुख्य रूप से राजस्व सेवा को बाधित किए बिना ऊपरी प्रणाली को तैनात करने की चुनौती के कारण है। मुख्य लाभ प्रौद्योगिकी के विकास और पिछले 30 वर्षों में संचालन में प्राप्त अनुभव का मतलब है कि आधुनिक सी. बी. टी. सी. प्रणालियाँ पुरानी रेल नियंत्रण प्रणालियों की तुलना में अधिक विश्वसनीय हैं और विफलता की संभावना कम है। सी. बी. टी. सी. प्रणालियों में आम तौर पर कम रास्ते के उपकरण होते हैं और उनके नैदानिक और निगरानी उपकरणों में सुधार किया गया है, जिससे उन्हें लागू करना आसान हो जाता है और इससे भी महत्वपूर्ण बात यह है कि उन्हें बनाए रखना आसान हो जाता है। सी. बी. टी. सी. प्रौद्योगिकी विकसित हो रही है, जो अधिक कॉम्पैक्ट सिस्टम और सरल वास्तुकला प्रदान करने के लिए नवीनतम तकनीकों और घटकों का उपयोग कर रही है। उदाहरण के लिए, आधुनिक इलेक्ट्रॉनिक्स के आगमन के साथ अतिरेक में निर्माण करना संभव हो गया है ताकि एकल विफलताएं परिचालन उपलब्धता पर प्रतिकूल प्रभाव न डालें। इसके अलावा, ये प्रणालियाँ परिचालन अनुसूची या समय सारिणी के संदर्भ में पूर्ण लचीलापन प्रदान करती हैं, जो शहरी रेल ऑपरेटरों को विशिष्ट यातायात मांग का अधिक तेजी से और कुशलता से जवाब देने और यातायात भीड़ की समस्याओं को हल करने में सक्षम बनाती हैं। वास्तव में, स्वचालित संचालन प्रणालियों में मैनुअल ड्राइविंग प्रणालियों की तुलना में प्रगति को काफी कम करने और यातायात क्षमता में सुधार करने की क्षमता है। अंत में, यह उल्लेख करना महत्वपूर्ण है कि सीबीटीसी प्रणालियाँ पारंपरिक हाथ से संचालित प्रणालियों की तुलना में अधिक ऊर्जा कुशल साबित हुई हैं। नई कार्यक्षमताओं का उपयोग, जैसे कि स्वचालित ड्राइविंग रणनीतियाँ या वास्तविक मांग के लिए परिवहन प्रस्ताव का बेहतर अनुकूलन, बिजली की खपत को कम करने के लिए महत्वपूर्ण ऊर्जा बचत की अनुमति देता है। जोखिम एक इलेक्ट्रॉनिक ट्रेन नियंत्रण प्रणाली का प्राथमिक जोखिम यह है कि यदि किसी भी ट्रेन के बीच संचार लिंक बाधित हो जाता है तो समस्या का समाधान होने तक प्रणाली के सभी या हिस्से को विफल स्थिति में प्रवेश करना पड़ सकता है। संचार हानि की गंभीरता के आधार पर, यह स्थिति वाहनों से लेकर अस्थायी रूप से गति को कम करने, रुकने या खराब मोड में काम करने तक हो सकती है जब तक कि संचार फिर से स्थापित नहीं हो जाता। यदि संचार व्यवधान स्थायी है तो किसी प्रकार के आकस्मिक संचालन को लागू किया जाना चाहिए जिसमें पूर्ण अवरोध का उपयोग करके हाथ से संचालन या सबसे खराब स्थिति में परिवहन के एक वैकल्पिक रूप का प्रतिस्थापन शामिल हो सकता है। नतीजतन, सीबीटीसी प्रणालियों की उच्च उपलब्धता उचित संचालन के लिए महत्वपूर्ण है, विशेष रूप से यदि ऐसी प्रणालियों का उपयोग परिवहन क्षमता बढ़ाने और प्रगति को कम करने के लिए किया जाता है। संचालन में उच्च मजबूती प्राप्त करने के लिए सिस्टम अतिरेक और पुनर्प्राप्ति तंत्र की पूरी तरह से जांच की जानी चाहिए। सी. बी. टी. सी. प्रणाली की बढ़ती उपलब्धता के साथ, पुनर्प्राप्ति प्रक्रियाओं पर सिस्टम ऑपरेटरों के व्यापक प्रशिक्षण और आवधिक रिफ्रेश की भी आवश्यकता है। वास्तव में, सी. बी. टी. सी. प्रणालियों में प्रमुख प्रणाली खतरों में से एक मानव त्रुटि की संभावना और यदि प्रणाली अनुपलब्ध हो जाती है तो पुनर्प्राप्ति प्रक्रियाओं का अनुचित अनुप्रयोग है। संचार विफलता उपकरण की खराबी, विद्युत चुम्बकीय हस्तक्षेप, कमजोर संकेत शक्ति या संचार माध्यम की संतृप्ति के परिणामस्वरूप हो सकती है। इस मामले में, एक रुकावट के परिणामस्वरूप एक सेवा ब्रेक या आपातकालीन ब्रेक अनुप्रयोग हो सकता है क्योंकि वास्तविक समय स्थितिजन्य जागरूकता सीबीटीसी के लिए एक महत्वपूर्ण सुरक्षा आवश्यकता है और यदि ये रुकावटें अक्सर होती हैं तो यह सेवा को गंभीर रूप से प्रभावित कर सकती हैं। यही कारण है कि, ऐतिहासिक रूप से, सीबीटीसी प्रणालियों ने पहली बार 2003 में रेडियो संचार प्रणालियों को लागू किया, जब आवश्यक तकनीक महत्वपूर्ण अनुप्रयोगों के लिए पर्याप्त परिपक्व थी। खराब दृष्टि रेखा या स्पेक्ट्रम/बैंडविड्थ सीमाओं वाली प्रणालियों में सेवा को बढ़ाने के लिए अपेक्षित संख्या से अधिक ट्रांसपोंडर की आवश्यकता हो सकती है। यह आमतौर पर सुरंगों में मौजूदा पारगमन प्रणालियों के लिए सीबीटीसी को लागू करने के साथ एक समस्या है जो इसे समर्थन देने के लिए शुरू से ही डिज़ाइन नहीं किए गए थे। सुरंगों में प्रणाली की उपलब्धता में सुधार करने का एक वैकल्पिक तरीका लीकी फीडर केबल का उपयोग है, जो उच्च प्रारंभिक लागत (सामग्री + स्थापना) के साथ एक अधिक विश्वसनीय रेडियो लिंक प्राप्त करता है। खुले आई. एस. एम. रेडियो बैंडों पर उभरती सेवाओं के साथ (अर्थात. 2. 4 गीगाहर्ट्ज़ और 5.8 गीगाहर्ट्ज़) और महत्वपूर्ण सी. बी. टी. सी. सेवाओं पर संभावित व्यवधान के कारण अंतर्राष्ट्रीय समुदाय में दबाव बढ़ रहा है। यू. आई. टी. पी. संगठन की रिपोर्ट 676, शहरी रेल प्रणालियों को समर्पित महत्वपूर्ण सुरक्षा अनुप्रयोगों के लिए एक आवृत्ति स्पेक्ट्रम का आरक्षण) विशेष रूप से रेडियो-आधारित शहरी रेल प्रणालियों के लिए एक आवृत्ति बैंड आरक्षित करने के लिए। इस तरह के निर्णय से बाजार में सीबीटीसी प्रणालियों को मानकीकृत करने में मदद मिलेगी (अधिकांश ऑपरेटरों की बढ़ती मांग) और उन महत्वपूर्ण प्रणालियों के लिए उपलब्धता सुनिश्चित होगी। चूंकि एक सी. बी. टी. सी. प्रणाली की उच्च उपलब्धता की आवश्यकता होती है और विशेष रूप से, एक सुंदर क्षरण की अनुमति देने के लिए, आंशिक या पूर्ण सी. बी. टी. सी. अनुपलब्धता पर कुछ स्तर की गैर-अवक्रमित सेवा सुनिश्चित करने के लिए संकेत का एक द्वितीयक तरीका प्रदान किया जा सकता है। यह विशेष रूप से ब्राउनफील्ड कार्यान्वयन (पहले से मौजूद सिग्नलिंग प्रणाली वाली लाइनें) के लिए प्रासंगिक है जहां बुनियादी ढांचे के डिजाइन को नियंत्रित नहीं किया जा सकता है और कम से कम अस्थायी रूप से विरासत प्रणालियों के साथ सह-अस्तित्व की आवश्यकता होती है। उदाहरण के लिए, न्यूयॉर्क सिटी कैनारसी लाइन को सीबीटीसी प्रणाली के 26 टी. पी. एच. की तुलना में 12 ट्रेनों प्रति घंटे (टी. पी. एच.) का समर्थन करने में सक्षम एक बैकअप स्वचालित ब्लॉक सिग्नलिंग प्रणाली से सुसज्जित किया गया था। हालांकि यह परियोजनाओं को रद्द करने के लिए एक सामान्य संरचना है, लेकिन अगर नई लाइनों पर लागू किया जाता है तो यह सीबीटीसी की कुछ लागत बचत को नकार सकता है। यह अभी भी सी. बी. टी. सी. के विकास में एक प्रमुख बिंदु है (और अभी भी चर्चा की जा रही है), क्योंकि कुछ प्रदाताओं और ऑपरेटरों का तर्क है कि सी. बी. टी. सी. प्रणाली की पूरी तरह से अनावश्यक संरचना हालांकि अपने आप में उच्च उपलब्धता मूल्य प्राप्त कर सकती है। सिद्धांत रूप में, रखरखाव में सुधार और स्थापना लागत को कम करने के लिए सीबीटीसी प्रणालियों को केंद्रीकृत पर्यवेक्षण प्रणालियों के साथ डिज़ाइन किया जा सकता है। यदि ऐसा है, तो विफलता के एक बिंदु का खतरा बढ़ जाता है जो पूरी प्रणाली या लाइन पर सेवा को बाधित कर सकता है। फिक्स्ड ब्लॉक सिस्टम आमतौर पर वितरित तर्क के साथ काम करते हैं जो आम तौर पर इस तरह के आउटेज के लिए अधिक प्रतिरोधी होते हैं। इसलिए, सिस्टम डिजाइन के दौरान दिए गए सीबीटीसी वास्तुकला (केंद्रीकृत बनाम वितरित) के लाभों और जोखिमों का सावधानीपूर्वक विश्लेषण किया जाना चाहिए। जब सीबीटीसी को उन प्रणालियों पर लागू किया जाता है जो पहले दृष्टि पर काम करने वाले ऑपरेटरों के साथ पूर्ण मानव नियंत्रण में चलती थीं, तो इसके परिणामस्वरूप वास्तव में क्षमता में कमी हो सकती है (यद्यपि सुरक्षा में वृद्धि के साथ)। ऐसा इसलिए है क्योंकि सीबीटीसी मानव दृष्टि की तुलना में कम स्थितिगत निश्चितता के साथ काम करता है और त्रुटि के लिए अधिक मार्जिन के साथ भी काम करता है क्योंकि डिजाइन के लिए सबसे खराब स्थिति वाले ट्रेन मापदंडों को लागू किया जाता है (जैसे। गारंटीकृत आपातकालीन ब्रेक दर बनाम नाममात्र ब्रेक दर)। उदाहरण के लिए, फिली की सेंटर सिटी ट्रॉली सुरंग में सीबीटीसी की शुरुआत के परिणामस्वरूप शुरू में यात्रा के समय में उल्लेखनीय वृद्धि हुई और असुरक्षित मैनुअल ड्राइविंग की तुलना में क्षमता में कमी आई। यह अंततः वाहनों की टक्करों को समाप्त करने के लिए ऑफसेट था, जिनसे गाड़ी चलाते हुए बचा नहीं जा सकता है और संचालन और सुरक्षा के बीच सामान्य संघर्षों को प्रदर्शित करता है। वास्तुकला एक आधुनिक सी. बी. टी. सी. प्रणाली की विशिष्ट वास्तुकला में निम्नलिखित मुख्य उप-प्रणालियाँ शामिल हैंः वेसाइड उपकरण, जिसमें लाइन या नेटवर्क में प्रत्येक क्षेत्र को नियंत्रित करने वाले इंटरलॉकिंग और उप-प्रणालियाँ शामिल हैं (आमतौर पर वेसाइड ए. टी. पी. और ए. टी. ओ. कार्यात्मकताएँ होती हैं)। आपूर्तिकर्ताओं के आधार पर, संरचनाओं को केंद्रीकृत या वितरित किया जा सकता है। प्रणाली का नियंत्रण एक केंद्रीय कमान ए. टी. एस. से किया जाता है, हालांकि स्थानीय नियंत्रण उप-प्रणालियों को भी फॉलबैक के रूप में शामिल किया जा सकता है। वाहनों में ए. टी. पी. और ए. टी. ओ. सबसिस्टम सहित सी. बी. टी. सी. ऑनबोर्ड उपकरण। वर्तमान में रेडियो लिंक पर आधारित सड़क के किनारे संचार उप-प्रणाली के लिए प्रशिक्षित करें। इस प्रकार, हालांकि एक सीबीटीसी वास्तुकला हमेशा आपूर्तिकर्ता और उसके तकनीकी दृष्टिकोण पर निर्भर करती है, निम्नलिखित तार्किक घटक आम तौर पर एक विशिष्ट सीबीटीसी वास्तुकला में पाए जा सकते हैंः ऑनबोर्ड ईटीसीएस प्रणाली। यह उप-प्रणाली सुरक्षा रूपरेखा के अनुसार ट्रेन की गति के निरंतर नियंत्रण और यदि आवश्यक हो तो ब्रेक लगाने के लिए जिम्मेदार है। यह एक सुरक्षित संचालन (गति और ब्रेकिंग दूरी भेजना, और एक सुरक्षित संचालन के लिए आंदोलन प्राधिकरण की सीमा प्राप्त करना) के लिए आवश्यक जानकारी का आदान-प्रदान करने के लिए रास्ते के किनारे ए. टी. पी. उप-प्रणाली के साथ संचार का भी प्रभारी है। ऑनबोर्ड ए. टी. ओ. प्रणाली। यह ए. टी. पी. सबसिस्टम द्वारा स्थापित सीमा के नीचे ट्रेन को रखने के लिए कर्षण और ब्रेक लगाने के प्रयास के स्वचालित नियंत्रण के लिए जिम्मेदार है। इसका मुख्य कार्य या तो चालक या परिचारक कार्यों को सुविधाजनक बनाना है, या यहां तक कि यातायात विनियमन लक्ष्यों और यात्रियों के आराम को बनाए रखते हुए ट्रेन को पूरी तरह से स्वचालित मोड में संचालित करना है। यह रनटाइम को अनुकूलित करने या बिजली की खपत को कम करने के लिए विभिन्न स्वचालित ड्राइविंग रणनीतियों के चयन की भी अनुमति देता है। वेसाइड ई. टी. सी. एस. प्रणाली। यह उप-प्रणाली अपने क्षेत्र में ट्रेनों के साथ सभी संचार का प्रबंधन करती है। इसके अतिरिक्त, यह आवाजाही प्राधिकरण की सीमाओं की गणना करता है कि प्रत्येक ट्रेन को उल्लिखित क्षेत्र में संचालन करते समय उनका सम्मान करना चाहिए। इसलिए यह कार्य संचालन सुरक्षा के लिए महत्वपूर्ण है। वेसाइड ए. टी. ओ. प्रणाली। यह प्रत्येक ट्रेन के गंतव्य और विनियमन लक्ष्यों को नियंत्रित करने का प्रभारी है। वेसाइड ए. टी. ओ. कार्यक्षमता प्रणाली में सभी ट्रेनों को उनके गंतव्य के साथ-साथ स्टेशनों में रहने के समय जैसे अन्य डेटा प्रदान करती है। इसके अतिरिक्त, यह सहायक और गैर-सुरक्षा संबंधी कार्यों को भी कर सकता है जिसमें उदाहरण के लिए अलार्म/घटना संचार और प्रबंधन, या स्किप/होल्ड स्टेशन आदेशों को संभालना शामिल है। संचार प्रणाली। सीबीटीसी प्रणाली ट्रैक उपकरण और ट्रेनों के बीच द्वि-दिशात्मक संचार के लिए एंटेना या लीकी फीडर केबल के माध्यम से एक डिजिटल नेटवर्क रेडियो प्रणाली को एकीकृत करती है। 2, 4 गीगाहर्ट्ज बैंड का उपयोग आमतौर पर इन प्रणालियों में किया जाता है (वाईफाई के समान), हालांकि अन्य वैकल्पिक आवृत्तियों जैसे 900 मेगाहर्ट्ज (यूएस), 5.8 गीगाहर्ट्ज या अन्य लाइसेंस प्राप्त बैंड का भी उपयोग किया जा सकता है। एटीएस प्रणाली। ए. टी. एस. प्रणाली आमतौर पर अधिकांश सी. बी. टी. सी. समाधानों के भीतर एकीकृत होती है। इसका मुख्य कार्य ऑपरेटर और सिस्टम के बीच इंटरफेस के रूप में कार्य करना है, विशिष्ट विनियमन मानदंडों के अनुसार यातायात का प्रबंधन करना है। अन्य कार्यों में घटना और अलार्म प्रबंधन के साथ-साथ बाहरी प्रणालियों के साथ इंटरफेस के रूप में कार्य करना शामिल हो सकता है। इंटरलॉकिंग प्रणाली। जब एक स्वतंत्र उप-प्रणाली के रूप में आवश्यकता होगी (उदाहरण के लिए एक फॉलबैक प्रणाली के रूप में), यह ट्रैकसाइड वस्तुओं जैसे स्विच या संकेतों के साथ-साथ अन्य संबंधित कार्यक्षमता के महत्वपूर्ण नियंत्रण का प्रभारी होगा। सरल नेटवर्क या लाइनों के मामले में, इंटरलॉकिंग की कार्यक्षमता को वेसाइड ए. टी. पी. प्रणाली में एकीकृत किया जा सकता है। सी. बी. टी. सी. प्रौद्योगिकी परियोजनाओं को विभिन्न प्रकार के अनुप्रयोगों के लिए सफलतापूर्वक लागू किया गया है (और किया जा रहा है) जैसा कि नीचे दिए गए चित्र (2011 के मध्य) में दिखाया गया है। वे छोटे ट्रैक, वाहनों की सीमित संख्या और कुछ संचालन मोड (जैसे सैन फ्रांसिस्को या वाशिंगटन में हवाई अड्डे के एपीएम) के साथ कुछ कार्यान्वयनों से लेकर प्रत्येक दिन दस लाख से अधिक यात्रियों को ले जाने वाले मौजूदा रेलवे नेटवर्क पर जटिल ओवरले तक और 100 से अधिक ट्रेनों (जैसे मैड्रिड मेट्रो में लाइन 1 और 6, शेनझेन मेट्रो में लाइन 3, पेरिस मेट्रो में कुछ लाइनें, न्यूयॉर्क सिटी सबवे और बीजिंग सबवे, या लंदन अंडरग्राउंड में उप-सतह नेटवर्क) तक हैं। कठिनाई के बावजूद, नीचे दी गई तालिका दुनिया भर में तैनात मुख्य रेडियो-आधारित सी. बी. टी. सी. प्रणालियों के साथ-साथ उन चल रही परियोजनाओं का सारांश और संदर्भ देने का प्रयास करती है जिन्हें विकसित किया जा रहा है। इसके अलावा, तालिका मौजूदा और परिचालन प्रणालियों (ब्राउनफील्ड) पर किए गए कार्यान्वयन और पूरी तरह से नई लाइनों (ग्रीनफील्ड) पर किए गए कार्यान्वयन के बीच अंतर करती है। टिप्पणियों और संदर्भों की सूची टिप्पणियों के संदर्भ आगे पढ़ने के लिए आर्जेनिया रेलवे टेक्नोलॉजीज सेफनेट सीबीटीसी थेल्स सेलट्रैक (आर) सीबीटीसी मेट्रो रेल संचार नेटवर्क सिमुलेशन ट्रेन सुरक्षा प्रणाली टेलीमैटिक्स रेलवे सिग्नलिंग ब्लॉक प्रणाली