South African Class NG6 4-4-0
1895 का दक्षिण अफ्रीकी रेलवे वर्ग एन. जी. 6 4-4-0 बीरा रेलवे युग का एक पूर्व-मोजाम्बिकन नैरो-गेज भाप इंजन था। 1895 और 1898 के बीच, पॉलिंग एंड कंपनी ने मोजाम्बिक में बीरा रेलवे के लिए बनाई जा रही दो फुट की नैरो-गेज लाइन पर 42 फाल्कन-निर्मित प्रकार एफ2 और एफ4 निविदा भाप इंजनों को अमेरिकी प्रकार के पहियों की व्यवस्था के साथ सेवा में रखा। 1915 में, इनमें से तेरह इंजनों को दक्षिण अफ्रीकी रेलवे द्वारा उन इंजनों को बदलने के लिए अधिग्रहित किया गया था, जिन्हें प्रथम विश्व युद्ध के दौरान जर्मन दक्षिण पश्चिम अफ्रीका में उपयोग के लिए संघ रक्षा बलों द्वारा आदेश दिया गया था। युद्ध के अंत में, इन इंजनों का मंचन किया गया था, लेकिन 1921 में उन्हें दक्षिण अफ्रीकी रेलवे द्वारा सेवा में वापस रखा गया था। जब संकीर्ण-गेज इंजनों को वर्गों में समूहीकृत करने की एक प्रणाली अंततः 1928 और 1930 के बीच कहीं पेश की गई, तो उन्हें वर्ग एन. जी. 6 नामित किया गया। दक्षिणी अफ्रीका में पहली नैरो-गेज रेलवे का बीरा रेलवे निर्माण 1892 में शुरू हुआ। यह नैरो-गेज बीरा रेलवे की लाइन थी जो अंततः मोजाम्बिक में बीरा से रोडेशियाई सीमा के पार उमताली तक फैली हुई थी। अक्टूबर 1897 में सीमा तक पहुँचा गया था और 4 फरवरी 1898 को उमताली के लिए पूरी लाइन यातायात के लिए खोल दी गई थी। यह काम पॉलिंग एंड कंपनी द्वारा किया गया था और अल्फ्रेड लॉली को उप-अनुबंध दिया गया था। निर्माता और विशेषताएँ 1895 और 1898 के बीच, बीरा रेलवे ने 42 फाल्कन प्रकार के एफ2 और एफ4 निविदा भाप इंजनों को सेवा में अमेरिकी प्रकार के पहियों की व्यवस्था के साथ रखा, जिन्हें इंग्लैंड में फाल्कन इंजन और कार वर्क्स लिमिटेड और स्कॉटलैंड में ग्लासगो रेलवे इंजीनियरिंग कंपनी द्वारा छह बैचों में आपूर्ति की गई। सेवा में, इन इंजनों को जल्द ही बीरा रेलवे निर्माण उपठेकेदार के नाम पर लॉली उपनाम दिया गया। फाल्कन एफ2 लोकोमोटिव्स में से पहला अपने वर्ग के बाद के मॉडलों से अलग था, जिसमें एक कैब थी जो बीरा रेलवे के पहले के तीन इंजनों के समान थी, जिसमें प्रत्येक तरफ दो आयताकार लौवर वाली कैब खिड़कियां थीं। इसके बॉयलर गुंबद में साल्टर सुरक्षा वाल्व लगाया गया था। लोकोमोटिव को 1895 में फाल्कन द्वारा वितरित किया गया था और इसका नंबर बी. आर. 4 था। फाल्कन से पाँच और एफ2 इंजनों का आदेश दिया गया और 1895 में भी वितरित किए गए, जिनकी संख्या बी. आर. 5 से बी. आर. 9 तक थी। वे पहली एफ2 लोकोमोटिव से बड़े एकल कैब खिड़कियों के कारण दिखने में भिन्न थे। फाल्कन एफ4 1896 में फाल्कन से ऑर्डर किए गए अगले छह इंजन एक परिवर्तित डिजाइन के थे। फाल्कन एफ4 एफ2 की तुलना में बड़ा और भारी था, जिसमें चलने वाले बोर्डों को कैब के नीचे रखा गया था, बॉयलर में एक बड़ी ट्यूब हीटिंग सतह, सिंगल स्लाइडबार, स्ट्रेट लिप्ड फ़नल, फायरबॉक्स के ऊपर रामस्बॉटम सुरक्षा वाल्व, और एक ट्रैक्टिव प्रयास जिसे एफ2 के बॉयलर दबाव के 75 प्रतिशत से बढ़ाकर एफ2 तक किया गया था। उन्हें बी. आर. 10 से बी. आर. 15 तक की सीमा में गिना गया था और वे सत्तारूढ़ प्रवणता को ऊपर खींच सकते थे, जिसकी तुलना में एफ2 प्रबंधन कर सकता था। 1896 के अंत में, इनमें से चार और इंजन फाल्कन से वितरित किए गए, जिनकी संख्या बी. आर. 16 से बी. आर. 19 तक थी। वे पिछले बैचों के समान थे, लेकिन पानी की क्षमता में वृद्धि के साथ बड़े तीन-एक्सल टेंडर थे। अंतिम सोलह फाल्कन-निर्मित इंजन 1897 में वितरित किए गए थे, जिनकी संख्या बी. आर. 20 से बी. आर. 35 तक थी। फाल्कन द्वारा निर्मित इन सभी एफ2 और एफ4 इंजनों पर अलग-अलग पीतल के अक्षरों और संख्याओं के रूप में उनके चलने वाले बोर्डों पर सैंडबॉक्स पर उनके इंजन नंबर लिखे हुए थे। ग्लासगो एफ4 दस एफ4 इंजनों के अंतिम बैच का निर्माण फाल्कन द्वारा स्कॉटलैंड में ग्लासगो रेलवे इंजीनियरिंग कंपनी को उप-अनुबंध किया गया था। इनका निर्माण और वितरण 1898 में किया गया था, जिनकी संख्या बी. आर. 36 से बी. आर. 45 तक थी। ग्लासगो इंजनों में ततैया-कमर वाले सुरक्षा वाल्व थे और उनके इंजन नंबर, जो सैंडबॉक्स पर भी लगाए गए थे, अंडाकार पीतल की प्लेटें थीं। ग्लासगो में निर्माण कंपनी का गठन 1891 में डुगल्ड ड्रमंड द्वारा डुगल्ड ड्रमंड एंड संस के रूप में किया गया था। 1895 में, जब डुगल्ड लंदन और दक्षिण पश्चिम रेलवे के लोकोमोटिव इंजीनियर के रूप में पद संभालने के लिए चले गए, तो व्यवसाय का नाम बदलकर ग्लासगो रेलवे इंजीनियरिंग कंपनी कर दिया गया, और उनके बेटों ने कार्यों का प्रबंधन जारी रखा। जबकि पहले के इंजनों को फाल्कन एफ2 और फाल्कन एफ4 के रूप में जाना जाता था, ग्लासगो-निर्मित इंजनों के इस अंतिम बैच को अक्सर ड्रमंड एफ4 के रूप में संदर्भित किया जाता था, इसके निर्माता के नाम परिवर्तन के बावजूद। सभी एफ2 और एफ4 इंजनों के साथ वितरित की गई तीन-एक्सल निविदाओं के अलावा, जॉन फाउलर और लीड्स की कंपनी से दो बड़ी बोगी निविदाओं का आदेश दिया गया था। इनमें से एक नंबर से जुड़ा था। बी. आर. 5 के तीन-एक्सल टेंडर के बाद एक दुर्घटना में नष्ट हो गया। ये दोनों बोगी निविदाएँ बाद में दक्षिण अफ्रीका में बी. आर. 6 और बी. आर. 8 नंबरों से जुड़ी हुई थीं। सेवा बीरा रेलवे सेवा में, यह पता चला कि लॉली इस कार्य के लिए पर्याप्त नहीं थे। चूंकि यातायात में तेजी से वृद्धि ने जल्द ही नैरो-गेज लाइन को अभिभूत कर दिया, इसलिए इसे 1900 तक केप गेज तक चौड़ा कर दिया गया। नतीजतन, पूरे लॉली लोकोमोटिव बेड़े, बीरा रेलवे के बाकी नैरो-गेज इंजनों के साथ, बीरा के पास बैंबू क्रीक (विला मचाडो) में आयोजित किए गए थे, उन इंजनों को छोड़कर जो आयरशायर रेलवे के लिए आवश्यक थे जो उस समय अभी भी निर्माणाधीन थे। आयरशायर रेलवे ने अधिकांश अनावश्यक बीरा रेलवे उपकरणों का उपयोग किया, जिसमें एफ4 इंजनों में से छह शामिल थे, जिनमें से एक फाल्कन-निर्मित और अन्य पांच ग्लासगो-निर्मित थे। वे वहाँ सेवा में बने रहे जब तक कि इस लाइन को 1914 में केप गेज में परिवर्तित नहीं कर दिया गया और यह बीरा, मशोनालैंड और रोडेशिया रेलवे की चीनिया शाखा बन गई। संघ रक्षा बल प्रथम विश्व युद्ध के दौरान, जब दक्षिण अफ्रीकी बलों ने जर्मन बलों को डॉयच-सुडवेस्ट-अफ्रीका (डीएसडब्ल्यूए) से भगाने के लिए एक अभियान चलाया, तो उस क्षेत्र में ओटावी रेलवे पर संकीर्ण-गेज इंजनों की तत्काल आवश्यकता थी, जो पीछे हटने वाली जर्मन सेनाओं द्वारा नष्ट कर दिए गए थे। इसलिए विभिन्न नैरो-गेज लाइनों से कई दक्षिण अफ्रीकी रेलवे (एसएआर) इंजनों को संघ रक्षा बलों (यूडीएफ) द्वारा नियंत्रित किया गया था। इन्हें बदलने के लिए, बैंबू क्रीक में प्रदर्शन करने वाले तेरह लॉली को दक्षिण अफ्रीकी रक्षा विभाग द्वारा खरीदा गया और 1915 में दक्षिण अफ्रीका लाया गया। उन्हें एन. जी. 96 से एन. जी. 108 तक की सीमा में पुनर्नामित किया गया था और मरम्मत के बाद, उनमें से नौ को सेवा में रखा गया था जबकि अन्य चार को स्पेयर पार्ट्स के लिए नरभक्षी बनाया गया था। एन. जी. 96, एन. जी. 97 और एन. जी. 98 नंबरों को कालबस्कराल से सल्दान्हा तक होपफील्ड लाइन पर सेवा में रखा गया था। एन. जी. 101, एन. जी. 102 और एन. जी. 103 को पोर्ट एलिजाबेथ से एवोंटूर तक लैंगक्लूफ लाइन पर सेवा में रखा गया था। एन. जी. 104, एन. जी. 105 और एन. जी. 106 को विभिन्न नेटाल शाखाओं में सेवा में रखा गया था। जैसे-जैसे डी. एस. डब्ल्यू. ए. अभियान समाप्त हुआ और कई पूर्व-जर्मन नैरो-गेज इंजनों की मरम्मत की गई, सक्रिय सेवा पर एस. ए. आर. इंजन धीरे-धीरे दक्षिण अफ्रीका में अपनी घरेलू लाइनों पर लौट आए। नतीजतन, दक्षिण अफ्रीका में दो साल से भी कम समय की सेवा के बाद एक बार फिर लॉली का मंचन किया गया। दक्षिण अफ्रीकी रेलवे 1921 में, लॉली संख्या एन. जी. 101 और एन. जी. 102 को फिर से कमीशन किया गया और प्रिटोरिया और पीटर्सबर्ग के बीच मुख्य लाइन से दूर पिएनारस्रीवियर से पंकॉप तक शाखा लाइन पर एस. ए. आर. सेवा में रखा गया। लॉली एस. ए. आर. पर सेवा देखने वाले सबसे छोटे कोमल भाप इंजन थे। उन्होंने इस लाइन पर काफी अच्छा प्रदर्शन किया, क्योंकि शाखा धीमी गति और छोटे रोलिंग स्टॉक के साथ एक हल्की रेलवे थी। 1924 के दौरान, उत्तरी केप प्रांत में अपिंगटन और काकामास के बीच संकीर्ण-गेज शाखा रेखा पर और 1925 के दौरान, पूर्वी केप में फोर्ट ब्यूफोर्ट से सीमोर तक शाखा पर निर्माण शुरू हुआ। शेष लॉली को भी भंडारण से बरामद किया गया और एक बार फिर सेवा में रखा गया। जब इन शाखा लाइनों को यातायात के लिए खोला गया तो वे सेवा में बने रहे, भले ही यह आमतौर पर केवल एक स्टैंडबाय क्षमता में था। इसके अलावा 1924 में लॉली नं. एन. जी. 98 नैबूमस्प्रूट से सिंगलवुड तक नैरो-गेज लाइन पर डटन रोड-रेल ट्रैक्टरों में शामिल हो गया। 1927 तक, यह नं. एन. जी. 103, लेकिन इस समय तक सिंगलवुड शाखा को केप गेज तक फिर से मापा जा रहा था और 11 जून 1928 तक इसे ज़ेबेदीला तक बढ़ा दिया गया था। संकीर्ण-गेज इंजनों को वर्गों में समूहीकृत करने की प्रणाली को एसएआर द्वारा 1928 और 1930 के बीच कहीं अपनाया गया था और उस समय, लॉली इंजनों को वर्ग एनजी 6 नामित किया गया था। नैरो-गेज शाखाओं पर भार में लगातार वृद्धि अंततः एक बार फिर लॉली की क्षमता से अधिक साबित हुई और अंततः उन्हें वापस ले लिया गया। अंतिम, नहीं। एन. जी. 103,1935 में सेवानिवृत्त हुआ। औद्योगिक कई लॉली को निजी उपयोग में बेचा गया था और कुछ 1957 तक सेवा में बने रहे, जिन्हें अक्सर उपयोगकर्ताओं के बीच बेचा या फिर से बेचा जाता था। ज्ञात उपयोगकर्ताओं में बुलावायो में प्रीमियर पोर्टलैंड सीमेंट, ग्वाई में रोडेशियाई मूल लकड़ी रियायतें, गटोमा में कैम और मोटर खदान, सेलुकवे क्रोम खदान का सेलुकवे पीक लाइट रेलवे, ल्यूपेन वन संपदा, इगुसी सॉ मिल्स और सैलिसबरी के पूर्व में आर्कटुरस खदान, ये सभी रोडेशिया में थे। दक्षिण अफ्रीका में, कुछ लोग उत्तरी ट्रांसवाल में ज़ेबेदीला साइट्रस बागानों में गए। चूंकि 1915 में बैंबू क्रीक से खरीदे गए तेरह में से नौ उपयोगी इंजनों के निर्माण की प्रक्रिया के दौरान इंजनों के बीच फ्रेम, बॉयलर और निविदाओं का आदान-प्रदान किया गया था, इसलिए इन इंजनों की मूल पहचान हमेशा सटीक रूप से दर्ज नहीं की गई थी। लॉली लोकोमोटिव मॉडल, बिल्डर और कार्य संख्या तालिका में सूचीबद्ध हैं, जिसमें उन एसएआर लोकोमोटिव के इंजन संख्या शामिल हैं जिनमें से बीरा रेलवे इंजन संख्या ज्ञात है। फ्री स्टेट में फिक्सबर्ग के पास सैंडस्टोन एस्टेट में दो इंजनों को चालू स्थिति में बहाल कर दिया गया है। एक है फाल्कन एफ2 नंबर। बी. आर. 7, बाद में एस. ए. आर नं. एन. जी. 106, जिसे सैंडस्टोन द्वारा पुनर्स्थापित किया गया था। मूल हरे रंग के बीरा रेलवे वर्दी में बी. आर. 7 है, जबकि दूसरा फाल्कन एफ4 नंबर है। बी. आर. 25, बाद में एस. ए. आर नं. एन. जी. 97, जिसे काले एस. ए. आर. वर्दी में बहाल किया गया था। चित्रण मुख्य तस्वीर में पुनर्स्थापित फाल्कन एफ2, बीरा रेलवे नं. बीआर6, एसएआर नं. एन. जी. 106, सं. के रूप में पुनर्स्थापित। बी. आर. 7,9 अप्रैल 2006 को सैंडस्टोन एस्टेट्स में। निम्नलिखित लोग एसएआर सेवा में लॉली को भी चित्रित करते हैं। संदर्भ 2590 4-4-0 लोकोमोटिव 2′Bn2 लोकोमोटिव फाल्कन लोकोमोटिव ग्लासगो रेलवे इंजीनियरिंग लोकोमोटिव 2 फीट गेज लोकोमोटिव 1895 में दक्षिण अफ्रीका में 1915 में शुरू किए गए रेलवे लोकोमोटिव