Ford P7
फोर्ड पी7 शरद ऋतु 1967 और दिसंबर 1971 के बीच फोर्ड जर्मनी द्वारा निर्मित बड़े पारिवारिक सैलून/सेडान की एक श्रृंखला है। पी7 का विपणन फोर्ड 17एम, फोर्ड 20एम और फोर्ड 26एम के रूप में किया गया था। लॉन्च के समय, 17एम 1.5 से 2.3 लीटर तक के चार अलग-अलग इंजन आकारों के साथ उपलब्ध था। अधिक भव्य रूप से नियुक्त 20 एम की भी पेशकश की गई थी, लेकिन केवल बड़े दो इंजनों के साथ। बाद में सीमा को और बढ़ाया गया, और 1969 से, 26एम श्रेणी में शामिल हो गया, जिसमें एक ही शरीर, लेकिन एक बड़ा इंजन, मानक के रूप में स्वचालित संचरण और कई अन्य लक्जरी सुविधाएँ थीं। टौनस 17एम नाम 1957 से फोर्ड जर्मनी के पारिवारिक सैलून/सेडान के उत्तराधिकार पर लागू किया गया था, लेकिन 1967 की कार की शुरुआत "टौनस" नाम को हटाने के साथ हुई। फिर भी, भ्रम से बचने के लिए, 1967 में पेश किए गए 17एम और 20एम मॉडल के साथ-साथ 1969 में पेश किए गए 26एम को आमतौर पर पूर्वावलोकन में फोर्ड पी7 के रूप में पहचाना जाता है। यह द्वितीय विश्व युद्ध के बाद लॉन्च होने वाली सातवीं नई डिज़ाइन की गई जर्मन फोर्ड थी, इसलिए इसे कंपनी के भीतर फोर्ड प्रोजेक्ट 7 (पी 7) या अधिक सरलता से फोर्ड पी 7 के रूप में जाना जाता था। इसकी शुरुआत के बाद के महीनों के दौरान, बिक्री निराशाजनक थी और कंपनी ने बड़े पैमाने पर फेस-लिफ्ट मॉडल का उत्पादन करने के लिए जल्दबाजी की। यह पी7 की शुरुआत के एक साल से भी कम समय बाद अगस्त 1968 में विभिन्न स्टाइलिंग परिवर्तनों और इंजन विकल्पों की एक संशोधित श्रृंखला के साथ दिखाई दिया। अगस्त 1968 से पहले उत्पादित मॉडल और अगस्त 1968 और 1971 के अंत के बीच उत्पादित मॉडल के बीच अंतर करने के लिए, पूर्व को आम तौर पर फोर्ड पी7ए और बाद वाले को फोर्ड पी7बी के रूप में नामित किया जाता है। पी7ए में चार-सिलेंडर (17एम) और छह-सिलेंडर (20एम) मॉडल के लिए थोड़ा अलग बॉडीवर्क था, जिसमें एक लंबा फ्रंट ओवरहैंग था। पी7बी ने इस मुश्किल से ध्यान देने योग्य अंतर को दूर कर दिया। सितंबर 1967 और अगस्त 1968 के बीच, 155,780 पी7ए मॉडल का उत्पादन किया गया था। अगस्त 1968 और दिसंबर 1971 के बीच, 567,482 पी7बी मॉडल का उत्पादन किया गया था। विकासवादी डिजाइन और एक गुनगुना स्वागत फोर्ड टौनस पी7 को पिछले मॉडल से अपना व्हीलबेस विरासत में मिला था, लेकिन नया शरीर फिर भी लंबा और चौड़ा था, हालांकि कम था। यह उस समय पूरे पश्चिमी यूरोप में स्पष्ट डिजाइन के रुझानों को दर्शाता था, लेकिन फोर्ड पी7 के पदचिह्न में वृद्धि की सीमा कुछ अन्य कारों से मेल खाती थी, हालांकि डेगनहैम में एक बहुत ही समान प्रवृत्ति स्पष्ट थी जहां ब्रिटेन के नए ज़ेफिर एमके IV मॉडल के फोर्ड ने भी राष्ट्रीय प्रेस टिप्पणी को उत्साहित किया था क्योंकि इसने अपने पूर्ववर्ती की तुलना में बहुत अधिक सड़क-स्थान लिया था। पी7 ओपेल रिकॉर्ड की तुलना में भी लंबा और चौड़ा था, जिसने अभी भी जर्मनी में बड़ी पारिवारिक कारों के लिए मानक निर्धारित किया था; प्रेस में एक भावना व्यक्त की गई थी कि इसकी शैली मुख्यधारा के यूरोपीय की तुलना में अधिक एंग्लो-अमेरिकी थी। अगस्त 1967 में एक अन्यथा असम्मानजनक समीक्षा ने कार को एक वोक्सस्ट्रासेंक्रूज़र के रूप में वर्णित किया, और यह विचार व्यक्त किया कि इस तरह का "लोगों का बुलेवार्ड क्रूजर" कम से कम यूरोप में बाज़ार की भावना के अनुरूप नहीं हो सकता है। अगर नई 17एम का शोरूमों में गर्मजोशी से स्वागत किया जाता तो प्रेस में संदेह बहुत अधिक मायने नहीं रखता, लेकिन 1968 में इस खंड में दो नए प्रवेशकों, ऑडी 100 और आयातित प्यूज़ो 504 द्वारा बाजार से गर्मजोशी से स्वागत किया गया, जिसने सुझाव दिया कि पत्रकार के एंटीना को फोर्ड के विपणन विभाग की तुलना में जर्मनी के पारिवारिक कार बाजार की प्राथमिकताओं के साथ अधिक सटीक रूप से जोड़ा गया होगा। इंजन पिछले (टौनस) 17एम की तरह, इंजन सामने-घुड़सवार था और पीछे के पहियों को चलाता था। 1967 में, जहां पिछली 17एम ने केवल दो इंजन आकारों के विकल्प की पेशकश की थी, नई कार ने शुरुआत चार से, 1498 सीसी "कम संपीड़न" वी4 इंजन के साथ सीमा के निचले भाग से शुरू की, जो पहले से ही छोटे 15एम में पेश किया गया था। अधिकांश 17एम, फिर भी, 1699 सीसी वी4 के साथ वितरित किए जाते रहे। 17एम की पिछली पीढ़ी के चालकों से भी परिचित 1998 सीसी वी6 1998 सीसी होगी, जिसके साथ फोर्ड ने सौदेबाजी की कीमत पर छह सिलेंडर वाले सैलून की पेशकश जारी रखी। वही 1998 सीसी इंजन नई फोर्ड 20एम के लिए प्रवेश स्तर की इकाई थी, जो 17एम के शरीर को भी साझा करती थी। 17एम और 20एम दोनों में नया उपलब्ध एक वी6 "उच्च संपीड़न" 2293 सीसी इकाई थी। इसने दो-लीटर मोटर के स्ट्रोक को साझा किया, लेकिन इसके सिलेंडर एक अतिरिक्त से ऊब गए थे। 1.7-और 2.0-litre इकाइयाँ या तो कम या उच्च संपीड़न रूपों में उपलब्ध थीं। उच्च-संपीड़न इंजनों ने अधिकतम शक्ति में लगभग वृद्धि की पेशकश की, लेकिन उच्च-संपीड़न इंजन वाली कारों के चालकों को "सुपर" श्रेणी के उच्च-ऑक्टेन ईंधन के लिए पेट्रोल/गैस स्टेशन पर अधिक भुगतान करना पड़ा। 1967 में पेश किए गए इंजनों की श्रृंखला में, अधिकतम विज्ञापित बिजली उत्पादन 60 के बीच था और 1968 की गर्मियों के अंत में वार्षिक कार्यों के बंद होने के बाद व्यापक बदलाव के साथ, इंजन रेंज को 1812 सीसी वी 6 "उच्च संपीड़न" इकाई की शुरुआत के साथ भी बढ़ाया गया था। इस इंजन को 17एम के आक्रामक मूल्य वाले संस्करण में फिट किया गया था, जिसे 9150 मार्क्स की शुरुआती कीमत पर पेश किया गया था। 1968 में वी6 "उच्च संपीड़न" 2293 सीसी इकाई का एक नया संस्करण भी आया था, जो अब उपलब्ध है। 1969 में, मर्सिडीज-बेंज के छोटे मॉडलों द्वारा कब्जा किए गए बाजार क्षेत्र की ओर पी7 रेंज को व्यापक बनाने के लिए एक और बोली लगाई गई थी। उस वर्ष लॉन्च की गई 26एम ने बॉडी और 20एम के अधिकांश तत्वों को साझा किया, लेकिन इसमें स्वचालित गियर बॉक्स, पावर स्टीयरिंग, सनरूफ, ट्विन हेडलैंप, बड़े फ्रंट ब्रेक और टिंटेड खिड़कियों जैसे लक्जरी टच की एक लंबी सूची जोड़ी गई। 26एम ने 2550 सीसी का एक नया वी6 इंजन भी पेश किया। सिलेंडर के आयाम 17एम के चार-सिलेंडर 1699 सीसी वी4 इंजन के समान थे, जिसने घटकों के मानकीकरण में मदद की। 26एम में बड़े इंजन ने 2293 सीसी इकाई के शीर्ष संस्करण के समान पेशकश की जो पहले 20एम में पेश की गई थी, लेकिन 26एम टोक़ में 10 प्रतिशत की वृद्धि हुई थी। वाइड बॉडी एक ऑल-स्टील मोनोकोक संरचना थी, जो अब बड़े यूरोपीय वाहन निर्माताओं के बीच एक सार्वभौमिक पैटर्न बन गया था। प्रचार सामग्री ने कार की चौड़ाई के परिणामस्वरूप विशाल आंतरिक और विशाल बूट/ट्रंक स्थान का निर्माण किया, और तदनुसार चौड़े ट्रैक को अच्छी हैंडलिंग और रोड होल्डिंग सुनिश्चित करने का श्रेय दिया गया। बॉडी कॉन्फ़िगरेशन वही थे जो पिछली (टौनस) 17एम रेंज पर पेश किए गए थे। रेंज के शीर्ष विक्रेता दो और चार दरवाजों वाले सैलून/सेडान थे, और तीन और पांच दरवाजों वाले "टर्नियर" स्टेशन वैगनों को भी भारी बढ़ावा दिया गया था। बी स्तंभों के पीछे की तरफ की खिड़कियों के साथ तीन दरवाजों वाले "टर्नियर" का एक संस्करण स्टील के पैनलों द्वारा प्रतिस्थापित किया गया था, उन लोगों के लिए उपलब्ध कराया गया था जिनके काम और कर की स्थिति में एक छोटी वैन की आवश्यकता थी, लेकिन जो फिर भी कार चलाना पसंद करते थे। दो दरवाजों वाला कूप पेश किया गया था। फोर्ड पी7 जर्मन फोर्ड्स की एक लंबी कतार में से अंतिम थी जिसे दो दरवाजों वाले कोच-निर्मित कार्ल डॉयच कैब्रियोलेट के रूप में काफी अतिरिक्त लागत पर पेश किया गया था। टॉप-ऑफ-द-रेंज 26एम केवल चार दरवाजों वाली सेडान या दो दरवाजों वाली कूप के रूप में आई थी, और अपनी काली विनाइल छत और अपने आंतरिक अलंकरण के लिए क्रोम और लकड़ी की सजावट के बढ़ते उपयोग से प्रतिष्ठित थी। सबसे महत्वपूर्ण मामलों में, टौनस पी7 के आधार पिछले मॉडल की तुलना में उल्लेखनीय रूप से बहुत कम बदले गए थे। हालांकि, 1967 के मॉडलों के साथ, फोर्ड अंततः बिना किसी अतिरिक्त लागत के 12-वोल्ट विद्युत प्रणाली प्रदान करने में बाजार के इस स्तर पर अन्य वाहन निर्माताओं में शामिल हो गया। एक चार-स्पीड ऑल-सिंक्रोमेश मैनुअल गियर बॉक्स मानक सुविधा के रूप में आया था। गियर बॉक्स को कम कीमत वाले मॉडल में एक कॉलम-माउंटेड लीवर के साथ नियंत्रित किया जाता था, लेकिन गियर लीवर के फर्श पर चढ़ाने को अब एक पसंदीदा स्थान के रूप में देखा जाता था, और अधिक महंगे मॉडल इसे प्रदान करते थे। स्वचालित गियर बॉक्स, जहां निर्दिष्ट किया गया था, को दो अलग-अलग सामने की सीटों के बीच स्थित एक फर्श-घुड़सवार स्तर का उपयोग करके भी नियंत्रित किया गया था। इसके अलावा पिछले मॉडल से विरासत में सामने की ओर डिस्क ब्रेक और पीछे की ओर ड्रम ब्रेक का संयोजन था, लेकिन अब एक अतिरिक्त सुरक्षा सुविधा के रूप में जुड़वां ब्रेकिंग सर्किट और सर्वो-सहायता के साथ। 26एम ने अपने पावर-असिस्टेड स्टीयरिंग, ट्विन हैलोजन हेडलाइट्स और ट्विन एग्जॉस्ट पाइप के पूरक के लिए बढ़े हुए फ्रंट ब्रेक डिस्क प्राप्त किए। फ्रंट सस्पेंशन ज्यामिति को फोर्ड पी5 से विकसित किया गया था और फिर से मैकफर्सन स्ट्रट्स को शामिल किया गया था। टेलीस्कोपिक डैम्पर्स ने कार के पीछे पहियों के सस्पेंशन में भी सुधार किया जहां स्टील बीम एक्सल और सेमीएलिप्टिकल लीफ स्प्रिंग्स पहले के टौनस मॉडल के ड्राइवरों से परिचित थे। रियर सस्पेंशन सेटअप को अब ओपेल के पारंपरिक प्रतिद्वंद्वियों की तुलना में अपेक्षाकृत बेहतर श्रेणी में देखा गया था, और अपेक्षाकृत कम 17M/20M के 26M संस्करण के लिए किसी भी आकांक्षा को कम करने की प्रवृत्ति थी जो पहले के 17M प्रयास की तुलना में उच्च श्रेणी में प्रतिस्पर्धा करने के लिए थी। पुराने रियर एक्सल को उत्तराधिकारी मॉडल पर एक अधिक अप-टू-डेट सेमीट्रैलिंग आर्म व्यवस्था द्वारा प्रतिस्थापित किया जाएगा, लेकिन फोर्ड फिर भी एक कठोर रियर एक्सल और लीफ स्प्रिंग्स के पुराने संयोजन से उत्सुकता से जुड़ा हुआ था, और अब तक। विशिष्ट रूप से जर्मनी के मुख्यधारा के वाहन निर्माताओं के बीच, 1984 तक फोर्ड कैप्री के खरीदारों को इस रियर-एक्सल कॉन्फ़िगरेशन को बेच रहे थे। नया नाम विभिन्न सिद्धांतों को सामने रखा गया है कि पी5 के "फोर्ड टौनस 17एम" नाम को पी7 के लिए "फोर्ड 17एम" से क्यों बदल दिया गया था। सबसे संभावित स्पष्टीकरण यह प्रतीत होता है कि जर्मनी का फोर्ड, जिसके पास युद्ध के बाद पहली बार मैक्स उबेर में एक जर्मन जनरल (प्रबंध) निदेशक था, जो पहले कंपनी के बिक्री निदेशक के रूप में काम कर चुके थे, ने यह विचार रखा कि लंबा नाम अधिकांश उद्देश्यों के लिए बहुत अधिक मुखर था। फेसलिफ्ट और उन्नयन 1968 के आपातकालीन फेस-लिफ्ट ने पी7 के समग्र सिल्हूट को थोड़ा बदल दिया, लेकिन कई उग्र तत्व गायब हो गए। चीज़-ग्रेटर ग्रिल को पतली समानांतर पट्टियों के एक समूह द्वारा प्रतिस्थापित किया गया था और कोनों पर रोशनी और बंपर के बीच मिलने वाले स्थानों को साफ किया गया था। बंपरों को एक नए प्रोफाइल के साथ फिर से डिज़ाइन किया गया था। 20 टी. एस. पर बोनट पर नकली स्कूप और "टी. एस". नाम भी हटा दिया गया था। अन्य जगहों पर शरीर के काम से विभिन्न धक्कों और क्रीज़ गायब हो गए, जिसमें नीचे पैनल में रेखांकित एक किंक और सी-पिलर से थोड़ा आगे था, जो सजावटी विशेषताओं में से एक थी जिसकी अत्यधिक एंग्लो-अमेरिकी प्रभाव के संकेत के रूप में देखी गई थी। जो बचा था वह एक सरलीकृत रूप था जिसने कुछ मायनों में कार को पहले से बड़ा बना दिया, लेकिन समग्र प्रभाव शांत था। विपणन विभाग ने उनकी फाइलों पर शोध किया और फोर्ड पी7बी के लिए पुनः प्राप्त किया-एक नारा जो बाहेंसेन की नवीन शैली 1960 के टौनस पी3 के लिए गढ़ा गया था, "लिनी डेर वर्ननफ्ट" जो मोटे तौर पर "तर्कसंगत रूप" के रूप में अनुवादित होता है। यह अब उन्होंने पी7बी पर लागू किया। अब, दस साल पहले की तरह, इरादा एक नए सरलीकृत 17 एम मॉडल और एक अधिक सजाए गए पूर्ववर्ती के बीच एक सौंदर्य संबंधी अंतर को इंगित करना था। वाणिज्यिक पी7, अपनी व्यापक इंजन श्रृंखला के साथ टौनस पी5 की तुलना में काफी व्यापक बाजार खंड के लिए लक्षित था। यह भी उल्लेखनीय है कि अधिकांश यूरोपीय बाजारों की तुलना में बड़ी पारिवारिक कारों के बाजार खंड ने जर्मनी के कुल बाजार में अधिक हिस्सेदारी का प्रतिनिधित्व किया। जर्मनी की सबसे अधिक बिकने वाली बड़ी पारिवारिक कार, ओपेल रिकॉर्ड कई वर्षों तक जर्मनी में दूसरी सबसे अधिक बिकने वाली कार थी, जिसे केवल वोक्सवैगन ने शीर्ष स्थान पर हराया था। पी7ए के दस महीने के जीवन के दौरान 155,780 इकाइयों की बिक्री के साथ, कार का उत्पादन वास्तव में कम महत्वाकांक्षी रूप से लक्षित टौनस पी5 की तुलना में काफी धीमी दर से किया जा रहा था। कार को बढ़ावा देने में कंपनी की कड़ी मेहनत, पी7बी की सरलीकृत लाइनें और अपेक्षाकृत सौम्य आर्थिक पृष्ठभूमि ने अगस्त 1968 और दिसंबर 1971 के बीच तीन साल से थोड़ी अधिक की अवधि के दौरान दर में सुधार किया, जिसके दौरान 567,482 कारों का उत्पादन किया गया था। हालांकि ओपेल रिकॉर्ड द्वारा आनंदित क्षेत्र में प्रभुत्व को चुनौती नहीं दी गई थी, और जबकि न तो फोर्ड और न ही ओपेल अपने दिलचस्प लेकिन व्यावसायिक रूप से अस्पष्ट 411/412 और K70 मॉडल के साथ बड़ी पारिवारिक कारों के उत्पादन में वोक्सवैगन के उद्यमों से अनावश्यक रूप से चिंतित हुए होंगे, ऑडी 100 का 1968 में आगमन सुझाव दिया गया था कि बड़ी पारिवारिक कारों के लिए बाजार स्थान फोर्ड के लिए अधिक आरामदायक होने वाला नहीं था। दक्षिण अफ्रीका उस समय एक जर्मन-डिज़ाइन किए गए फोर्ड के लिए असामान्य रूप से, 20एम का उत्पादन दक्षिण अफ्रीका में दाहिने हाथ की ड्राइव में किया गया था, जहां यह एक 3.0-litre एसेक्स इंजन के साथ उपलब्ध था। 17एम के एक संस्करण का भी विपणन किया गया था, जो स्थानीय रूप से निर्मित दो-लीटर एसेक्स वी4 के साथ-साथ एसेक्स 2.5-litre वी6 द्वारा संचालित एक संस्करण से सुसज्जित था। पी7 का प्रतिस्थापन उत्पादन दिसंबर 1971 में समाप्त हो गया। कुछ स्रोत कार के अंतिम वर्ष को 1972 के रूप में देते हैं जो संभवतः "इन्वेंट्री" कारों से आपूर्ति जारी रखने की फोर्ड की क्षमता को दर्शाता है, जिन्हें नए के रूप में पंजीकृत किया जा सकता है, हालांकि वे पिछले वर्ष के दौरान निर्मित किए गए थे। यह असामान्य नहीं था, हालांकि दिसंबर में एक मॉडल का उत्पादन बंद कर दिया गया था। फोर्ड पी7 की बिक्री जर्मन कार बाजार में वृद्धि के साथ तालमेल रखने में विफल रही, जिसने एक बड़े पुनर्विचार में योगदान दिया। 1971 तक, यू. के. में फोर्ड अभी भी अपने एस्कॉर्ट और कोर्टिना मॉडल के साथ स्थानीय बिक्री चार्ट पर हावी था, लेकिन तेजी से असहयोगी कार्यबल के कारण निर्धारित या सुसंगत गुणवत्ता स्तर तक कारों का निर्माण करना तेजी से मुश्किल हो रहा था, जो यू. के. मोटर उद्योग में एक समस्या थी। जर्मनी में फोर्ड को योजना बनाने के लिए कारों के निर्माण में कम परेशानी होती थी, जेनक (बेल्जियम) में उनका संयंत्र अभी भी 10 साल से कम पुराना था और सार्लोइस में एक और नया संयंत्र, जिसने केवल 1970 में बड़े पैमाने पर उत्पादन शुरू किया था। जर्मनी में समस्या समग्र बाजार विकास के संदर्भ में (विशेष रूप से) ओपेल और वोक्सवैगन के बाजार प्रभुत्व के खिलाफ बाजार में हिस्सेदारी बनाए रखने में फोर्ड की अक्षमता में से एक थी। यूरोप के फोर्ड द्वारा 1967 से एक नई अंतरराष्ट्रीय संगठनात्मक संरचना के निर्माण ने जर्मनी और ब्रिटेन में फोर्ड के प्रमुख यूरोपीय वाहन निर्माण व्यवसायों के बीच सभी स्तरों पर निकट एकीकरण का मार्ग प्रशस्त किया। पी7 का उत्पादन बंद होने के तुरंत बाद इसके उत्तराधिकारी की प्री-लॉन्च तस्वीरें प्रेस में दिखाई देने लगीं, हालांकि फोर्ड ने औपचारिक रूप से फोर्ड कौंसल/ग्रेनाडा को प्रस्तुत करने से पहले मार्च 1972 में जिनेवा मोटर शो तक इंतजार किया। नई कार 1.7 से 3.0 लीटर तक के इंजन आकार के साथ आई थी, जो ब्रिटेन के फोर्ड और जर्मनी के फोर्ड के बीच एक संयुक्त परियोजना के रूप में कार की स्थिति के परिणामस्वरूप सबसे बड़ा इंजन था। जर्मनी में, नई कार में बाजार के अग्रणी ओपेल रिकॉर्ड डी की तुलना में एक लंबा व्हीलबेस और रेंज के शीर्ष पर एक बड़ा इंजन था, जो दर्शाता है कि फोर्ड अपने प्रमुख प्रतिद्वंद्वी की तुलना में पैसे के लिए थोड़ी अधिक कार की पेशकश जारी रखना चाहता था। ग्रेनाडा फिर भी पी7 की तुलना में छोटी थी, जिसका अर्थ है कि स्वयं फोर्ड द्वारा कुछ स्वीकृति कि फोर्ड पी7 ने एक बड़ी पारिवारिक कार की उम्मीद की तुलना में अधिक सड़क स्थान लिया था। जर्मनी में पी7 और ब्रिटेन में ज़ेफिर और राशि चक्र दोनों को बदलने की आकांक्षा के बावजूद, ग्रेनाडा ब्रिटेन के फोर्ड द्वारा निर्मित फोर्ड ज़ेफिर एमके IV की तुलना में छोटा और संकीर्ण था। बड़े ब्रिटिश ज़ेफ़ायरों की भी आलोचना की गई थी कि वे अपने पूर्ववर्ती मॉडल द्वारा स्थापित बाजार स्थान के लिए बहुत बड़े हो गए थे, और 1966 के वसंत में इन कारों के मार्क IV संस्करणों के यूके लॉन्च के बाद से 48,846 राशियों के साथ केवल 102,417 ज़ेफ़ायरों का उत्पादन किया गया था। नए ग्रेनाडा की "यूरोपीय" शैली पर जोर देने वाला प्रचार, इसलिए, जर्मनी में फोर्ड 17एम की पिछली पीढ़ी और यूके में फोर्ड "जेड-कारों" की आखिरी पीढ़ी दोनों की बाजार में आलोचना की प्रतिक्रिया थी। संदर्भ ओस्वाल्ड, वर्नरः ड्यूश ऑटो 1945-1975। मोटरबुच-वेरलैग, स्टटगार्ट 1976; पदानुक्रमः एस. 172-176। बाहरी लिंक फोर्ड-एम-मॉडल 1952-1972 पी7 मध्यम आकार की कारें 1966 1960 के दशक में पेश की गई कारें 1970 के दशक की कारें पी7