MacRobertson Miller Airlines Flight 1750
31 दिसंबर 1968 को एक विकर्स विस्काउंट विमान पर्थ, पश्चिमी ऑस्ट्रेलिया से 724 समुद्री मील (1.341 किमी) की उड़ान के लिए पोर्ट हेडलैंड के लिए रवाना हुआ। विमान अपने गंतव्य से 28 समुद्री मील (52 कि. मी.) दूर दुर्घटनाग्रस्त हो गया, जिसमें सवार सभी 26 लोगों की मौत हो गई। बाहरी इंजन और उसके प्रोपेलर सहित दाहिने पंख के आधे से अधिक हिस्से, आंतरिक इंजन के बाहरी हिस्से से लेकर विंगटिप तक, उड़ान में विमान के बाकी हिस्सों से अलग हो गए और मुख्य मलबे से काफी दूरी पर जमीन से टकरा गए। ऑस्ट्रेलियाई नागरिक उड्डयन विभाग और ब्रिटिश विमान निगम द्वारा की गई जांच ने निष्कर्ष निकाला कि रखरखाव के दौरान एक रहस्यमय कार्रवाई के कारण दाहिने पंख वाले स्पार में व्यापक थकान दरारें पड़ गईं। यह दुर्घटना ऑस्ट्रेलिया के नागरिक उड्डयन इतिहास में तीसरी सबसे खराब दुर्घटना है। उड़ान मैकरोबर्ट्सन मिलर एयरलाइंस फ्लाइट 1750, एक विकर्स विस्काउंट पंजीकृत वीएच-आरएमक्यू, ने स्थानीय समयानुसार सुबह 08:36 पर पर्थ हवाई अड्डे से उड़ान भरी। विमान में दो पायलट, दो एयर होस्टेस और बाईस यात्री सवार थे। विमान 189 मिनट की उड़ान के लिए ऊंचाई पर चढ़ गया। सुबह 11:34 बजे पायलट ने सलाह दी कि विमान अपने गंतव्य से 30 समुद्री मील (56 कि. मी.) कम था और पोर्ट हेडलैंड हवाई अड्डे पर उतरने पर ऊंचाई से गुजर रहा था। विमान से आगे कोई रेडियो प्रसारण प्राप्त नहीं हुआ। इस संचरण के पूरा होने के चार सेकंड बाद दाहिने पंख का आधा हिस्सा विमान से अलग हो गया। छब्बीस सेकंड बाद विमान का धड़ जमीन से टकरा गया। चूंकि विमान गिर रहा था, दो लोगों ने इसे दूर से देखा था और लेकिन बीच के ऊंचे इलाके के कारण न तो इसे जमीन से टकराते हुए देखा। जब विमान के चालक दल आगे की रेडियो कॉल का जवाब देने में विफल रहे तो पोर्ट हेडलैंड हवाई अड्डे से दोपहर 1 बजे सेसना 337 विमान को जांच के लिए भेजा गया। ग्यारह मिनट बाद सेसना के पायलट ने जलते हुए मलबे को देखने की सूचना दी। पोर्ट हेडलैंड से एक ग्राउंड पार्टी एक घंटे बाद दुर्घटना स्थल पर पहुंची और पुष्टि की कि कोई भी सवार व्यक्ति प्रभाव से बच नहीं पाया है। विमान इंडी स्टेशन पर समतल चट्टानी जमीन पर दुर्घटनाग्रस्त हो गया, जिसमें स्पिनिफेक्स घास और कुछ अविकसित पेड़ थे। मलबा लगभग लंबे और चौड़े क्षेत्र में फैला हुआ था। दुर्घटना जांचकर्ताओं ने तुरंत देखा कि दाहिने पंख का आधा हिस्सा, इसका बाहरी इंजन और प्रोपेलर मुख्य मलबे से लगभग एक दूसरे के करीब थे। प्रभाव से आधे पंख को चट्टानी जमीन में धकेल दिया गया था, लेकिन यह स्पष्ट था कि पंख का मुख्य स्पार उड़ान में टूट गया था, जिससे आधे पंख को बाकी विमानों से तुरंत अलग कर दिया गया था। दो फ्रैक्चर सतहों की विस्तृत जांच से पता चला है कि धातु की थकान के कारण दाहिने पंख के मुख्य स्पार के निचले बूम (या निचले फ्लेंज) में दरारें बढ़ गई थीं, जब तक कि वे क्रॉस-सेक्शनल क्षेत्र के लगभग 85 प्रतिशत को प्रभावित नहीं करते थे। निचले उछाल के इतने अधिक प्रभावित होने के कारण पंख अब विमान के वजन का समर्थन नहीं कर सकता था, निचले उछाल अचानक दो में टूट गया और दाहिने पंख का बाहरी आधा आंतरिक आधे से अलग हो गया। इनर विंग में लोअर बूम का अनिवार्य सेवानिवृत्ति जीवन 11,400 उड़ानें थीं। 1964 में वी. एच.-आर. एम. क्यू. में नए आंतरिक निचले बूम की एक जोड़ी स्थापित की गई थी और केवल 8,090 उड़ानों के लिए सेवा में थी। जाँच ने यह निर्धारित करने पर ध्यान केंद्रित किया कि आंतरिक निम्न उछाल अपने सेवानिवृत्ति जीवन के 70 प्रतिशत पर क्यों विफल रहा। आंतरिक निचले उछाल में घातक थकान दरार स्टेशन 143 पर एक बोल्ट छेद पर शुरू की गई थी, जो आंतरिक इंजन नेसेल को निचले उछाल से जोड़ने के लिए पांच बोल्ट छेदों का पुनः उपयोग था। ये छेद 7/8 इंच (2.22 सेमी) व्यास के थे और टूटने और जंग का विरोध करने के लिए एनोडाइज किए गए थे। प्रत्येक छेद में 1.5 इंच (4.13 सेमी) लंबाई की एक कैडमियम-प्लेटेड स्टील की झाड़ी को दबाया गया था, जिसे एक छोर पर रखा गया था। प्रत्येक झाड़ी थकान प्रतिरोध में सुधार करने और आंतरिक निचले उछाल के सेवानिवृत्ति जीवन को काफी हद तक बढ़ाने के लिए छेद में एक हस्तक्षेप फिट थी। जाँच ने निर्धारित किया कि दुर्घटना से कुछ साल पहले, स्टेशन 143 पर झाड़ी को ऊपर की ओर धकेल दिया गया था, इसलिए समानांतर-पक्षीय हिस्से का चैंफर और 0.055-inch (1.4 मिमी) बूम की ऊपरी सतह से परे निकल गया था। इसके बाद झाड़ी के खुले सिरे को बोर पर एक शंक्वाकार उपकरण से मारा जाता था। इस क्रिया ने उजागर छोर को थोड़ा भड़काया और बाहरी व्यास 0.0038 इंच (0.097 मिमी) को बड़ा कर दिया। इसके बाद झाड़ी को छेद से ऊपर की ओर धकेल दिया गया और निचली सतह से फिर से डाला गया। जैसे ही झाड़ी को फिर से डाला जा रहा था, उसके भड़कते हुए छोर से एनोडाइज्ड सामग्री और छेद की दीवार से थोड़ी मात्रा में एल्यूमीनियम निकल रहा था। इस ब्रोचिंग क्रिया ने छेद की दीवार को स्कोर किया और इसके व्यास को थोड़ा बड़ा छोड़ दिया ताकि झाड़ी अपने भड़कते हुए छोर को छोड़कर कहीं भी हस्तक्षेप के लिए उपयुक्त न हो। छेद की दीवार के स्कोरिंग और एक हस्तक्षेप फिट की अनुपस्थिति ने आंतरिक निचले उछाल को स्टेशन 143 पर थकान दरारों के विकास के लिए असुरक्षित बना दिया। विस्तृत जाँच के बावजूद यह निर्धारित करना संभव नहीं था कि कब, क्यों, या किसके द्वारा, स्टेशन 143 पर झाड़ी को एक शंक्वाकार उपकरण से भड़काया गया था, हटा दिया गया था और फिर बोल्ट छेद में फिर से डाला गया था। जांचकर्ता उन परिस्थितियों की कल्पना नहीं कर सकते थे जिनमें एक जिम्मेदार व्यापारी ये कार्रवाई करेगा। 1964 में नए आंतरिक निचले उछाल स्थापित होने के बाद लगभग 5000 उड़ानें हुईं, छेद के आगे और पीछे दोनों किनारों में कई थकान दरारें विकसित होने लगीं। ये दरारें अंततः छेद के आगे के किनारे से आगे बढ़ने वाली एक दरार बनाने के लिए जुड़ गईं, और छेद के पीछे के किनारे से पीछे की ओर बढ़ने वाली एक दरार। ये दो दरारें स्टेशन 143 पर आंतरिक निचले उछाल के क्रॉस-सेक्शनल क्षेत्र के 85 प्रतिशत को प्रभावित करती हैं। दुर्घटना के सात सप्ताह बाद नागरिक उड्डयन मंत्री रेग स्वार्ट्ज ने घोषणा की कि दुर्घटना धातु की थकान के कारण हुई थी और उन्होंने दुर्घटना की जांच के लिए अदालत नियुक्त करने की आवश्यकता नहीं समझी। इस स्थिति को विमानन के लिए विपक्षी प्रवक्ता, चार्ली जोन्स द्वारा चुनौती दी गई थी। ब्रिटिश एयरक्राफ्ट कॉर्पोरेशन ने कई परीक्षण किए जिनमें एक झाड़ी को एक शंक्वाकार उपकरण से थोड़ा भड़काया गया था और उसी एल्यूमीनियम मिश्र धातु के एक परीक्षण टुकड़े में एक छेद में दबाया गया था जो आंतरिक निचले उछाल के रूप में था। प्रत्येक परीक्षण टुकड़े को बारी-बारी से दबाव के अधीन किया गया था। इन परीक्षणों से पता चला कि वी. एच.-आर. एम. क्यू. के मलबे में पाई गई झाड़ी के समान एक फ्लेयर्ड झाड़ी को डालने से हस्तक्षेप को समाप्त करने से औसत जीवन में उछाल की विफलता में काफी कमी आई-संभवतः 50 प्रतिशत तक। ऑस्ट्रेलियाई नागरिक उड्डयन विभाग द्वारा जांच सितंबर 1969 में पूरी की गई और निष्कर्ष निकाला गयाः इस दुर्घटना का कारण यह था कि स्टेशन 143 पर एक फ्लेयर्ड झाड़ी के घुसने से स्टारबोर्ड के आंतरिक मुख्य स्पार लोअर बूम की थकान सहनशक्ति काफी कम हो गई थी, जब इस तरह के उछाल के लिए निर्दिष्ट सेवानिवृत्ति जीवन से जुड़ी सुरक्षा के अंतर ने यह सुनिश्चित नहीं किया कि यह उछाल इस तरह की defect.Accident जांच रिपोर्ट, धारा 3.28 की उपस्थिति में अपनी सेवानिवृत्ति जीवन को प्राप्त कर लेगा, जब मंत्री ने सितंबर 1969 में संसद में रिपोर्ट पेश की, तो जोन्स ने फिर से एक सार्वजनिक जांच का आह्वान किया। विमान विमान 1954 में निर्मित एक विकर्स विस्काउंट 720सी था और इसे क्रम संख्या 45 सौंपा गया था। इसे तुरंत ट्रांस ऑस्ट्रेलिया एयरलाइंस द्वारा अधिग्रहित कर लिया गया और ऑस्ट्रेलिया में वीएच-टीवीबी के रूप में एयरलाइन सेवा में प्रवेश किया गया। 1959 में यह उस वर्ष के फ़ार्नबरो एयरशो में दिखाई दिया। इसे 1962 में एन्सेट-ए. एन. ए. को बेच दिया गया और वी. एच.-आर. एम. क्यू. के रूप में फिर से पंजीकृत किया गया। सितंबर 1968 में विमान को पश्चिमी ऑस्ट्रेलिया में स्थानांतरित कर दिया गया और मैकरोबर्ट्सन मिलर एयरलाइंस द्वारा संचालित किया गया, जो तब तक एन्सेट-ए. एन. ए. की सहायक कंपनी थी। 1958 में ऑपरेटर, ट्रांस ऑस्ट्रेलिया एयरलाइंस ने दोनों आंतरिक निचले उछाल को बदल दिया। 1964 में नए मालिक, एन्सेट-ए. एन. ए. ने फिर से दोनों आंतरिक निचले उछालों को बदल दिया। फरवरी 1968 में विमान 30,000 उड़ान घंटों तक पहुंचने वाला पहला ऑस्ट्रेलियाई विस्काउंट बन गया। इसका अंतिम निरीक्षण मई 1968 में एन्सेट-ए. एन. ए. द्वारा किया गया था जब इसने 1964 के लोअर बूम प्रतिस्थापन के बाद से 7,169 उड़ानें भरी थीं। दुर्घटना से पहले इसने 922 और उड़ानें भरी थीं। 31 दिसंबर 1968 तक विमान ने 25,336 उड़ानें भरी थीं और 31,746 घंटे तक उड़ान भरी थी। अपने पिछले पूर्ण सुधार के बाद से इसने 6,429 उड़ानें भरी थीं और 7,188 घंटे तक उड़ान भरी थी। रिकॉर्डर विमान एक उड़ान डेटा रिकॉर्डर और एक कॉकपिट वॉयस रिकॉर्डर से लैस था। उड़ान डेटा रिकॉर्डर ने पूरी उड़ान के दौरान काम किया और विमान के दबाव की ऊंचाई को लगातार दर्ज किया, हवा की गति, ऊर्ध्वाधर त्वरण और चुंबकीय शीर्ष को जमीन के साथ प्रभाव के क्षण तक इंगित किया। कॉकपिट वॉयस रिकॉर्डर प्रभाव और उसके बाद की आग में थोड़ा क्षतिग्रस्त हो गया था, लेकिन उड़ान के अंतिम 30 मिनट के दौरान विमान से रेडियो प्रसारण के रिकॉर्ड को कोई नुकसान नहीं हुआ था। कॉकपिट में परिवेशी शोर का रिकॉर्ड भी संरक्षित किया गया था और उस सटीक क्षण का खुलासा किया गया था जिस पर शोर की आवृत्ति और मात्रा अचानक बढ़ गई थी। सुरक्षित-जीवन डिजाइन विकर्स विस्काउंट के पंख में धड़ में एक केंद्र खंड, दो आंतरिक खंड और दो बाहरी खंडों से बने एकल मुख्य स्पार का उपयोग किया गया था। मुख्य स्पार में एक ऊपरी उछाल, एक कतरनी जाल और एक निचला उछाल शामिल था। विमान को सुरक्षित जीवन के सिद्धांत के लिए डिज़ाइन और प्रकार-प्रमाणित किया गया था। इससे पहले कि कोई घटक अपने सुरक्षित जीवन तक पहुँच जाए, उसे विमान से हटा दिया जाना चाहिए और सेवानिवृत्त किया जाना चाहिए। दुर्घटना के समय, मध्य खंड में निचले उछाल का सेवानिवृत्ति जीवन 20,500 उड़ानें थीं; आंतरिक निचले उछाल 11,400 उड़ानें थीं; और बाहरी निचले उछाल 19,000 उड़ानें थीं। क्षैतिज टेलप्लेन और ऊर्ध्वाधर पंख में स्पार्स का सेवानिवृत्ति जीवन 30,000 उड़ानें थीं। सुरक्षित जीवन सिद्धांत के लिए प्रमाणित परिवहन श्रेणी के विमान प्रकार के विंग स्पार का सेवानिवृत्ति जीवन उड़ान परीक्षणों से प्राप्त डेटा और स्पार सामग्री के गुणों के बारे में जानकारी पर लागू सुरक्षा कारक पर आधारित है। विस्काउंट इनर लोअर बूम के लिए 11,400 उड़ानों का जीवन भूमि-वायु-भूमि चक्र के लिए 3.5 और वायुमंडलीय झोंकों के कारण थकान क्षति के लिए 5.0 के सुरक्षा कारकों पर आधारित था। ये सुरक्षा कारक हवाई जहाज के इस वर्ग के लिए विशिष्ट थे। औसत समय की विफलता में 50 प्रतिशत की कमी पर्याप्त रूप से यह नहीं बताती है कि वीएच-आरएमक्यू में आंतरिक निम्न उछाल अपने सेवानिवृत्ति जीवन तक पहुंचने से पहले क्यों विफल हो जाना चाहिए था। इस प्रत्याशा में कि ऑस्ट्रेलिया में वायुमंडलीय झोंकों का स्पेक्ट्रम कुछ अन्य जलवायु क्षेत्रों में स्पेक्ट्रम की तुलना में विस्काउंट पर अधिक गंभीर हो सकता है, 1961 से पहले ऑस्ट्रेलिया में 14,000 विस्काउंट उड़ानों के दौरान झोंकों के स्पेक्ट्रम को मापा गया था। नागरिक उड्डयन विभाग ने विस्काउंट सेवानिवृत्ति जीवन को ऑस्ट्रेलिया में संचालन के दौरान इन विमानों का सामना करने वाले वायुमंडलीय झोंकों के अनुरूप स्वीकार किया। विकर्स विस्काउंट और अन्य सुरक्षित-जीवन परिवहन श्रेणी के हवाई जहाजों पर लागू उड़ान योग्यता डिजाइन आवश्यकताओं को वीएच-आरएमक्यू के विंग स्पार पर फ्लेयर्ड बुश के सम्मिलन द्वारा लगाए गए प्रकार के अप्रत्याशित सकल दोष को ध्यान में रखते हुए सेवानिवृत्ति जीवन को निर्धारित करने की आवश्यकता नहीं थी। इसी तरह, उड़ान योग्यता रखरखाव आवश्यकताओं के लिए पंखों के स्पार्स की थकान दरार के लिए आवधिक निरीक्षण की आवश्यकता नहीं थी। दुर्घटना से पहले 922 उड़ानों में मई 1968 में एन्सेट-ए. एन. ए. द्वारा वी. एच.-आर. एम. क्यू. का निरीक्षण किया गया था, लेकिन इस निरीक्षण की आवश्यकता नहीं थी कि निचले उछाल तक पहुंच की अनुमति देने के लिए पंखों की संरचना को अलग किया जाए। भले ही पंख को अलग कर दिया गया हो, लेकिन क्षतिग्रस्त बोल्ट छेद से निकलने वाली दरारों का पता लगाने की संभावना नहीं है। विस्काउंट विमान प्रकार के जीवन की शुरुआत में, आंतरिक निचले उछाल के नवीनीकरण में दो इनबोर्ड इंजन नेसेल्स के पीछे के हिस्से को निचले उछाल से जोड़ने के लिए नए माउंट फिटिंग की स्थापना शामिल थी। पूर्व-ड्रिल किए गए छेद के बिना नई फिटिंग की आपूर्ति की गई थी और इंजन नेसेल को पंख के साथ सही ढंग से संरेखित करने के लिए स्थापना के दौरान छेद ड्रिल किए गए थे। हालांकि, तेजी से नवीनीकरण प्रक्रिया के काफी सेवा में अनुभव के बाद ब्रिटिश एयरक्राफ्ट कॉर्पोरेशन ने इंजन नेसेल रियर माउंट फिटिंग के पुनः उपयोग की अनुमति देने के लिए प्रक्रिया में संशोधन किया। पुरानी फिटिंग का पुनः उपयोग मौजूदा छेद पर निर्भर करता है जो नए आंतरिक निचले उछाल में झाड़ियों के साथ निकटता से संरेखित होते हैं। जब 1958 में वी. एच.-आर. एम. क्यू. में नए आंतरिक निचले बूम स्थापित किए गए थे, तो नए इंजन नेसेल रियर माउंट फिटिंग भी स्थापित किए गए थे, लेकिन जब 1964 में नए बूम फिर से स्थापित किए गए थे, तो 1958 में पहली बार स्थापित फिटिंग का फिर से उपयोग किया गया था। वीएच-आरएमक्यू के दाहिने पंख के मलबे में नई उछाल में झाड़ियों के साथ पुराने फिटिंग में पांच छेदों को संरेखित करने की कोशिश करते समय एक प्रारंभिक समस्या का प्रमाण मिला। तीन झाड़ियों के छिद्रों को एक ड्रिल के साथ स्कोर किया गया था, संभवतः जब रखरखाव कर्मी तीन छिद्रों को संरेखित करने की कोशिश कर रहे थे ताकि संलग्न बोल्ट डालने में सक्षम हो सकें। स्टेशन 143 पर झाड़ी के माध्यम से एक ड्रिल चलाने से झाड़ी में गड़बड़ी हो सकती है और छेद की दीवार को घातक नुकसान पहुँचाने वाली कार्रवाइयों का एक क्रम शुरू हो सकता है। दुर्घटना के तुरंत बाद नागरिक उड्डयन विभाग ने सभी ऑस्ट्रेलियाई-पंजीकृत विस्काउंट टाइप 700 विमानों को अस्थायी रूप से बंद कर दिया। ऑस्ट्रेलियाई-पंजीकृत विस्काउंटस की अस्थायी ग्राउंडिंग को अंततः स्थायी बना दिया गया, दुर्घटना के कारण की जांच लंबित थी। वीएच-आरएमक्यू के पंख की थकान-विफलता ने तुरंत टाइप 700 में आंतरिक निचले उछाल के सेवानिवृत्ति जीवन की वैधता के बारे में संदेह पैदा कर दिया, इसलिए ब्रिटिश एयरक्राफ्ट कॉर्पोरेशन और यूके एयर रजिस्ट्रेशन बोर्ड (एआरबी) ने जीवन को 11,400 उड़ानों से घटाकर 7,000 करने की सावधानी बरती। इसके परिणामस्वरूप जल्द ही ब्रिटिश एयरक्राफ्ट कॉर्पोरेशन को 7,000 से अधिक उड़ानों की सेवा में समय के साथ कई आंतरिक निचले उछाल प्राप्त हुए। इनमें से उन्नीस सेवानिवृत्त बूम की विस्तार से जांच की गई। सोलह में विभिन्न महत्वपूर्ण स्थानों पर मामूली थकान दरारें थीं। सबसे लंबी दरार एक उछाल में 0.054-inch (1.37 मिमी) थी जो 8,194 उड़ानों के लिए सेवा में थी। इस साक्ष्य ने ब्रिटिश एयरक्राफ्ट कॉर्पोरेशन और यूके एयर रजिस्ट्रेशन बोर्ड को आश्वस्त किया कि आंतरिक निचले उछाल में मूल रूप से इच्छित थकान सहनशक्ति नहीं थी इसलिए 7,000 उड़ानों के एहतियाती जीवन को स्थायी बना दिया गया था। जब यह दुर्घटना हुई तो मरने वालों की संख्या ने इसे ऑस्ट्रेलिया की तीसरी सबसे खराब नागरिक उड्डयन दुर्घटना बना दिया, जो आज भी बनी हुई है। दो नागरिक उड्डयन दुर्घटनाओं में 29-29 मौतें हुईं-1950 ऑस्ट्रेलियन नेशनल एयरवेज डगलस डीसी-4 दुर्घटना और 1960 ट्रांस ऑस्ट्रेलिया एयरलाइंस फ्लाइट 538। यह भी देखें कि 1966 में एन्सेट-ए. एन. ए. फ़्लाइट 149-विस्काउंट दुर्घटना-1961 में एन्सेट-ए. एन. ए. फ़्लाइट 325-विस्काउंट दुर्घटना-एक दुर्घटना जहां पंखों की संरचना के भीतर सामग्री की थकान के कारण उड़ान में एक पंख अलग हो गया ऑस्ट्रेलिया में आपदाओं की सूची दुर्घटनाओं और घटनाओं की सूची जिसमें वाणिज्यिक विमान शामिल हैं दुर्घटनाओं और घटनाओं की सूची टिप्पणियों के संदर्भों द्वारा विमानों से जुड़ी दुर्घटनाओं और घटनाओं की सूची वायु सुरक्षा जांच शाखा, नागरिक उड्डयन विभाग (15एम. बी. फ़ाइल) फिशविक, ऑस्ट्रेलिया द्वारा घटना अन्वेषण रिपोर्ट। पीपी. 200. विमान सी/एन 45 का परिचालन इतिहास बाहरी लिंक विमान सी/एन 45 की कई तस्वीरें पश्चिमी ऑस्ट्रेलिया में विमान सी/एन 45 की विमानन दुर्घटनाओं और घटनाओं की अधिक तस्वीरें हवाई जहाज दुर्घटनाएं और उड़ान में संरचनात्मक विफलता के कारण होने वाली घटनाएं हवाई जहाज दुर्घटनाएं और रखरखाव त्रुटियों के कारण होने वाली घटनाएं 1968 में विमानन दुर्घटनाएं और घटनाएं पश्चिमी ऑस्ट्रेलिया में विकर्स विस्काउंट आपदाओं से जुड़ी दुर्घटनाएं मैकरोबर्ट्सन मिलर एयरलाइंस दुर्घटनाएं और घटनाएं ऑस्ट्रेलिया में 1968 की आपदाएं 1960 के दशक में पर्थ, पश्चिमी ऑस्ट्रेलिया में दिसंबर 1968 की घटनाएं