Ford Taunus P6
फोर्ड टौनस 12 एम बड़े परिवार के सैलून/सेडान की एक श्रृंखला है जिसका उत्पादन फोर्ड जर्मनी द्वारा 1966 और 1970 के बीच किया गया था। 12एम में दो अलग-अलग इंजन आकार थे। अन्यथा बहुत समान फोर्ड टौनस 15 एम में दो बड़े इंजन उपलब्ध थे। बाहर से 15 एम को इसकी ग्रिल और आयताकार हेडलाइट्स द्वारा 12 एम से अलग किया गया था जिसमें सामने की गोल रोशनी थी। 12एम में 15एम से बड़े इंजनों में से एक की अतिरिक्त लागत पर उपलब्धता एक जटिल विशेषता थी। इसे पहली बार सितंबर 1966 में दिखाया गया था। अगस्त 1967 में मॉडल का पहला और सबसे महत्वपूर्ण नया रूप "टौनस" नाम को हटाकर चिह्नित किया गया था, और इसके बाद कारों को केवल फोर्ड 12 एम और फोर्ड 15 एम के रूप में जाना जाता था। टौनस 12 एम नाम कार के पूर्ववर्ती पर लागू किया गया था और 15 एम नाम का उपयोग 1959 तक पहले के मॉडल के लिए भी किया गया था। यही कारण है कि 1966 में पेश किए गए 12एम और 15एम मॉडल को आमतौर पर पूर्वावलोकन में फोर्ड टौनस पी6 के रूप में पहचाना जाता है। यह युद्ध के बाद लॉन्च होने वाला छठा नया डिज़ाइन किया गया जर्मन फोर्ड था और इस कारण से इसे कंपनी के भीतर फोर्ड प्रोजेक्ट 6 (पी 6) या फोर्ड (टौनस) पी 6 के रूप में जाना जाता था। सितंबर 1966 और अगस्त 1970 के बीच जब इसे बदल दिया गया तो 668,187 फोर्ड (टौनस) पी6 का उत्पादन किया गया। यह अप्रत्याशित रूप से 1962 और 1966 के बीच उत्पादित पूर्ववर्ती मॉडल की 672,695 इकाइयों के करीब था। टौनस पी6 ने विभिन्न इंजन आकार की कारों के लिए अलग-अलग नामों का उपयोग किया, और यह दर्ज किया गया है कि उत्पादित कारों में से लगभग 385,000 (ज्यादातर छोटे-इंजन वाले) 12एम थे, जबकि बड़े-इंजन वाले 15एम में लगभग 285,000 थे। विकासवादी डिजाइन फोर्ड टौनस पी6 को पिछले मॉडल से अपना व्हीलबेस विरासत में मिला था, लेकिन नया शरीर फिर भी लंबा और चौड़ा था, हालांकि कम था। यह उस समय पूरे पश्चिमी यूरोप में स्पष्ट डिजाइन रुझानों को दर्शाता था। कार को वी4 इंजन और फ्रंट-व्हील ड्राइव कॉन्फ़िगरेशन भी विरासत में मिला, जिसने 1960 में अपने पूर्ववर्ती को एक नवप्रवर्तक के रूप में चिह्नित किया था। हालाँकि, पी6 चार अलग-अलग इंजन आकारों के विकल्प के साथ आया था जबकि पी4 खरीदारों को केवल दो के बीच चयन करने के लिए बाध्य किया गया था। 12एम और 15एम एक ही बॉडी साझा करते थे, लेकिन फ्रंट ग्रिल और हेडलैंप उपचार पीछे के प्रकाश समूहों की तरह अलग थे। 12एम पर पीछे के प्रकाश समूह, जो पिछले मॉडल की याद दिलाते हैं, ने एक विस्तारित लोज़ेंग का रूप ले लिया। 15 मीटर पर पीछे के प्रकाश समूह आयताकार थे। इंजन पिछली टौनस 12एम की तरह, इंजन सामने-घुड़सवार था और सामने के पहियों को चलाता था। फ्रांस और ब्रिटेन में इस लेआउट को प्यूज़ो 204 और मॉरिस 1100 जैसी कारों के कारण व्यापक स्वीकृति मिलनी शुरू हो गई थी, लेकिन जर्मनी में, अपेक्षाकृत कम मात्रा वाले ऑटो यूनियन ब्रांडों के अग्रणी मॉडल के अलावा, जिन्होंने 1930 के दशक में फ्रंट व्हील ड्राइव पेश किया था और तब से इसे लागू किया था, फोर्ड टौनस 12 एम/15 एम को अभी भी इस विन्यास का उपयोग करने में विशिष्ट माना जाता था। 1967 और 1968 के बीच प्रवेश स्तर के फोर्ड टौनस 12एम को 1183 सेमी 3 वी4 इंजन के साथ पेश किया गया था जिसने अपने पूर्ववर्ती को संचालित किया था और जिसके लिए 5,000 आरपीएम पर 45 पीएस/एचपी के अधिकतम बिजली उत्पादन का दावा किया गया था। अधिकांश 12एम को एक ही इंजन के नए पेश किए गए 1305 सेमी 3 वी4 संस्करण के साथ बेचा गया था, लेकिन एक अतिरिक्त इंजन से ऊब गया था। इस इकाई को लॉन्च के समय और पूरे मॉडल जीवन में पेश किया गया था। दो अलग-अलग संस्करणों ने 50 या 53 पीएस/एचपी पर शक्ति के विभिन्न स्तरों का वादा किया। इन दोनों में से अधिक शक्तिशाली केवल 1967 और 1968 के बीच पेश किया गया था। इन दोनों इंजनों को "एल. सी". और "एच. सी". इंजन के रूप में नामित किया गया था, जो "कम संपीड़न" और "उच्च संपीड़न" के लिए छोटा था। तेल कंपनियाँ उस समय जर्मन मोटर चालकों के लिए "सुपर" श्रेणी के उच्च ऑक्टेन ईंधन को समान रूप से उच्च कीमतों पर पेश कर रही थीं, जिसने कार निर्माताओं को अब तक की तुलना में उच्च संपीड़न अनुपात का उपयोग करके कारों के बेहतर प्रदर्शन संस्करणों की पेशकश करने के लिए प्रोत्साहित किया। अगला इंजन, जो 12एम पर वैकल्पिक अतिरिक्त के रूप में उपलब्ध था, और 15एम पर मानक इंजन, 1498 सीसी का था। यह 12 एम में लगे दोनों छोटे इंजनों की समान स्ट्रोक लंबाई साझा करता था, लेकिन इस अनुप्रयोग के लिए बोर को बढ़ा दिया गया था। 1967 में, मॉडल की शुरुआत के एक साल बाद, एक 1699 सीसी इंजन तेज फोर्ड 15एम के लिए उपलब्ध हो गया। यह बड़ा वी4 इंजन पहली बार 1964 में बड़े फोर्ड टौनस 17एम में दिखाई दिया था। अधिकांश 12एम और 15एम में उपयोग की जाने वाली कम शक्तिशाली इकाइयों के विपरीत, ये 1699 सीसी इकाइयाँ केवल अपेक्षाकृत उच्च 9:1 संपीड़न अनुपात के साथ उपलब्ध थीं, और सभी को "सुपर" ग्रेड उच्च ऑक्टेन पेट्रोल/गैसोलीन से ईंधन भरने की आवश्यकता थी। बॉडी एक ऑल-स्टील मोनोकोक संरचना थी, जो अब बड़े यूरोपीय ऑटो-निर्माताओं के बीच एक सार्वभौमिक पैटर्न बन गया था। विकल्प मोटे तौर पर पिछले मॉडल के समान थेः अधिकांश खरीदारों ने दो-दरवाजे और चार-दरवाजे वाले सैलून/सेडान के बीच चयन किया। एक तीन-डोर स्टेशन वैगन ("टर्नियर") का भी उत्पादन किया गया था, जैसा कि दो-डोर कूप था, जो कमर के स्तर तक दो-डोर सेडान/सैलून के समान था, लेकिन एक छोटी छत की रेखा और पीछे की खिड़की के लिए एक बढ़ी हुई रेक के साथ, कार के पीछे बैठने वालों के लिए उपलब्ध हेडरूम को गंभीर रूप से प्रतिबंधित करता था। लेकिन एक अनुपस्थित थाः पी6 युद्ध के बाद का पहला फोर्ड टौनस डिज़ाइन था जिसके लिए कंपनी ने कोई कोच-निर्मित कैब्रियोलेट संस्करण की पेशकश नहीं की थी। शरीर की एक विशेषता जो फोर्ड के विज्ञापन में जोर से घोषित की गई थी, वह थी इसकी आंतरिक जगह, जो इसके उदार बाहरी आयामों में परिलक्षित होती है। कार का विपणन किया गया था और इसके कम शक्तिशाली संस्करणों के साथ, कीमत, वोक्सवैगन और ओपेल कैडेट के खिलाफ थी। ओपेल ने देखा था कि फ़ोर्ड्स बड़ा होता जा रहा था, और नया कैडेट बी जो 1965 में दिखाई दिया, कैडेट ए की तुलना में लंबा (शरीर के प्रकार के आधार पर) था। हालांकि, 1966 में दिखाई देने वाली फोर्ड (टौनस) पी6 नई कैडेट से भी लंबी थी। रनिंग गियर सबसे महत्वपूर्ण मामलों में, टौनस पी6 का आधार पिछले मॉडल का अनुसरण करता है। हालांकि, एक चार-स्पीड ऑल-सिंक्रोमेश मैनुअल गियर बॉक्स, जो पिछले मॉडल में एक विकल्प था, अब एक मानक सुविधा थी। गियर बॉक्स को एक कॉलम-माउंटेड लीवर के साथ नियंत्रित किया जाता था, जो अब तक जर्मनी में मुख्यधारा में था। हालांकि, फरवरी 1968 से, अतिरिक्त लागत पर, (इन मॉडलों के लिए) व्यक्तिगत सामने की सीटों के बीच एक फर्श-घुड़सवार गियर परिवर्तन लीवर निर्दिष्ट करना संभव हो गया। मार्च 1968 में पेश किए गए फोर्ड टौनस 15एम आरएस की श्रेणी में शीर्ष पर रहने के लिए फर्श पर लगे गियर में बदलाव एक मानक विशेषता थी। इसके अलावा पिछले मॉडल से विरासत में मिला सामने की ओर डिस्क ब्रेक और पीछे की ओर ड्रम ब्रेक का संयोजन था। सितंबर 1967 में एक अतिरिक्त सुरक्षा सुविधा के रूप में दोहरे ब्रेकिंग सर्किट की शुरुआत हुई, और फरवरी 1968 में अधिकांश मॉडलों पर एक विकल्प के रूप में ब्रेकिंग प्रणाली के लिए सर्वो-सहायता पेश की गई और कार के अधिक महंगे संस्करणों की कीमत में शामिल किया गया। फ्रंट सस्पेंशन ज्यामिति को फोर्ड पी4 से विकसित किया गया था और फिर से मैकफर्सन स्ट्रट्स को शामिल किया गया था, जिसने कार के ट्रैक की श्रेणी की अग्रणी चौड़ाई के साथ मिलकर निर्माता को कार के संचालन और कॉर्नरिंग गुणों को बढ़ावा देने के लिए प्रोत्साहित किया। टेलीस्कोपिक डैम्पर्स ने कार के पीछे पहियों के सस्पेंशन में भी सुधार किया जहां स्टील बीम एक्सल और अर्ध-अण्डाकार पत्ती के स्प्रिंग्स पहले के टौनस मॉडल के ड्राइवरों से परिचित थे। ऐसा लगता है कि फोर्ड (टौनस) पी6 ने अपने चार वर्षों के उत्पादन के दौरान पहले के फोर्ड टौनस मॉडल की तुलना में कहीं अधिक व्यापक उन्नयन किए हैं। यह जर्मन ऑटो-बाजार की बढ़ती प्रतिस्पर्धा को अच्छी तरह से प्रतिबिंबित कर सकता है, जो 1960 के दशक के दौरान काफी बढ़ गया, हालांकि उलटफेर के बिना नहीं। पहला और सबसे व्यापक नया रूप केवल एक साल के बाद आया। उस समय के विज्ञापन में उपकरण और असबाब जैसे मामलों को शामिल करते हुए सुधारों की एक लंबी सूची पर प्रकाश डाला गया है, हालांकि इनमें से कई, पांच दशकों के अंतराल के लाभ के साथ, बहुत तुच्छ प्रतीत होते हैं। वार्षिक ग्रीष्मकालीन छुट्टियों के बंद होने के बाद सितंबर 1967 से उत्पादन लाइन से आने वाली कारें फिर भी रिस्टाइल ग्रिल और डैशबोर्ड के साथ दिखाई दीं। कई मुख्यधारा की कारों ने अब तक वैकल्पिक अतिरिक्त की लंबी सूची जमा कर ली थी, और टौनस पी6 पर एक सहारा था कि कौन से अतिरिक्त उपकरण अतिरिक्त लागत पर आते थे और जो कार के विभिन्न संस्करणों की कीमत में शामिल थे। "टौनस" नाम हटा दिया गया थाः अब से फोर्ड टौनस 12एम को फोर्ड 12एम के रूप में बेचा गया था, और 15एम का नाम भी इसी तरह कम कर दिया गया था। इस बिंदु पर 6 वोल्ट विद्युत प्रणाली को एक (1966 से वैकल्पिक अतिरिक्त के रूप में उपलब्ध) 12 वोल्ट प्रणाली में उन्नत किया गया था, जो घटकों की बढ़ती जटिलता से विद्युत प्रणालियों पर उत्तरोत्तर अधिक मांग को दर्शाता है, जिसने पहले से ही अधिकांश फोर्ड के प्रतिस्पर्धियों को कई साल पहले यह कदम उठाने के लिए राजी कर लिया था। हालांकि यह शायद फोर्ड की सोच में पाया गया कि, अमेरिका को निर्यात की जाने वाली कारों को छोड़कर, वोक्सवैगन ने खुद 1972 तक केवल 6-वोल्ट विद्युत प्रणालियों वाले कुछ मॉडल पेश करना जारी रखा। सितंबर 1967 के लिए उन्नत कारों में 38 लीटर से 45 लीटर तक बढ़े हुए ईंधन टैंक भी शामिल थे, जो संभवतः सामान की क्षमता को थोड़ा कम कर देंगे, क्योंकि ईंधन टैंक को पीछे के दाहिने हाथ के पंख के नीचे बूट/ट्रंक के दाईं ओर रखा गया था। ईंधन टैंक के आकार में वृद्धि सैलून/सेडान और कूप पर लागू होती है, लेकिन कारों के "टर्नियर" स्टेशन वैगन संस्करणों तक विस्तारित नहीं किया गया था, इंजन शीतलन प्रणाली को सितंबर 1967 के उन्नयन के लिए भी संशोधित किया गया था, और अब एक विस्तार टैंक को शामिल नहीं किया गया था। शरद ऋतु 1967 में फोर्ड 15एम रैली स्पोर्ट का अनावरण भी हुआ जिसे आम तौर पर 15एम आरएस के रूप में जाना जाता है। यह मॉडल, विशेष रूप से अपने कूप रूप में, जल्दी से उत्साही लोगों के एक दृढ़ निकाय के बीच पंथ का दर्जा प्राप्त कर लिया। हालाँकि, 15एम आरएस को स्वयं 1968 के वसंत में उन्नत किया गया था, जब एक फर्श-घुड़सवार गियर परिवर्तन इस मॉडल पर मानक उपकरण बन गया था। ऐसा लगता है कि बाद के नए बदलाव डैशबोर्ड पर डायल की संख्या को फिर से व्यवस्थित करने और विकल्पों की सूची को फिर से कॉन्फ़िगर करने तक ही सीमित रहे हैं। वाणिज्यिक एक स्थिर बाजार में अपने पूर्ववर्ती की वार्षिक मात्रा से मेल खाने में पी6 की उपलब्धि को सफल माना गया होगा, लेकिन जर्मन ऑटो-बाजार इस समय बढ़ रहा था। 1962 के बाद जर्मनी में छोटे यात्री कार निर्माताओं को न केवल वोक्सवैगन, बल्कि ओपेल कैडेट का भी सामना करना पड़ा। 1966 और 1970 के बीच फोर्ड ने अपने पी6 मॉडल के 668,187 का उत्पादन किया, जो प्रति वर्ष लगभग 167,000 कारों की दर के बराबर था। 1965 और 1973 के बीच ओपेल ने ओपेल कैडेट बी. एस. का उत्पादन किया जो प्रति वर्ष लगभग 336,500 कारों की दर के बराबर था। ऑटो, मोटर एंड स्पोर्ट द्वारा मासिक रूप से प्रकाशित आधिकारिक आंकड़ों के अनुसार दोनों कारों को वोक्सवैगन बीटल द्वारा घरेलू बाजार में आराम से बेच दिया गया था, और इस स्तर पर बीटल अभी भी प्रमुख निर्यात बाजारों में अजेय दिखाई दिया। प्रतिस्थापन फोर्ड (टौनस) पी6 जर्मन ऑटो-बाजार में वृद्धि के साथ तालमेल रखने में विफल रहा, जिसने एक बड़े पुनर्विचार में योगदान दिया। 1970 में फोर्ड ने फ्रंट-व्हील ड्राइव कारों का निर्माण बंद कर दिया, और 1976 में फोर्ड फिएस्टा के आगमन तक सस्ता और सरल रियर व्हील ड्राइव कॉन्फ़िगरेशन का पालन किया। 12एम/15एम को प्रभावी रूप से दो मॉडलों द्वारा प्रतिस्थापित किया गया था, उनमें से एक छोटा और उनमें से एक थोड़ा बड़ा था। कार अब तक प्रमुख घरेलू बाजार प्रतिद्वंद्वियों की तुलना में इतनी बड़ी हो गई थी कि इसे छोटे कार वर्ग में टौनस के साथ बनाए रखने का कोई प्रयास नहीं किया गया था। इसके बजाय, फोर्ड ने 1970 से सार्लोइस में एक उद्देश्य से निर्मित संयंत्र में उत्पादन के लिए ब्रिटिश फोर्ड एस्कॉर्ट डिजाइन को अनुकूलित किया। इस समय की एस्कॉर्ट छोटी फोर्ड एंग्लिया के योग्य उत्तराधिकारी के रूप में ब्रिटेन में तुरंत सफल हो गई। जर्मनी में यह हाल के वर्षों में पेश किए गए किसी भी फोर्ड की तुलना में काफी छोटा था, और इसे ओपेल और वोक्सवैगन के बाजार प्रभुत्व का सामना करना पड़ा। 1968 एस्कॉर्ट ने वोक्सवैगन के मालिक के अनुभवों को चुनौती देने के लिए तंग केबिन स्थान की पेशकश की, लेकिन वोक्सवैगन के क्षतिपूर्ति गुणों के बिना, और एस्कॉर्ट को जर्मनी में उचित स्तर की बाजार स्वीकृति प्राप्त करने से पहले अपनी अगली पीढ़ी के लॉन्च तक इंतजार करना होगा। रेंज के ऊपरी छोर पर पी6 के प्रतिस्थापन ने तुरंत बेहतर प्रदर्शन किया, क्योंकि टौनस का नाम वापस आ गया और फोर्ड (टौनस) पी6 को रियरव्हील ड्राइव फोर्ड टौनस टी. सी. द्वारा प्रतिस्थापित किया गया। इसने ब्रिटिश फोर्ड कोर्टिना मार्क III के साथ बुनियादी पदचिह्न और सरलीकृत वास्तुकला (हालांकि इस स्तर पर इसके अधिकांश इंजन नहीं) को साझा किया। टौनस टी. सी. ओपेल के अस्कोना के खिलाफ जोरदार बिक्री करेगी, और डेगनहैम में लंबी हड़तालों के परिणामस्वरूप कोर्टिना की आपूर्ति समस्याओं से साझा यूरोपीय निर्यात बाजारों में भी मदद मिली। टौनस टी. सी. का उत्पादन टौनस पी6 द्वारा प्राप्त दरों से काफी पहले वार्षिक दर पर किया गया था। संदर्भ बाहरी लिंक फोर्ड-एम-मॉडल 1952-1972 पी6 मध्यम आकार की कारें 1966 1960 के दशक में पेश की गई कारें 1970 के दशक की कारें