History of rail transport in Zambia
यह लेख देश श्रृंखला द्वारा रेल परिवहन के इतिहास का हिस्सा है ज़ाम्बिया में रेल परिवहन का इतिहास बीसवीं शताब्दी की शुरुआत में शुरू हुआ था। उत्तरी रोडेशिया ब्रिटिश दक्षिण अफ्रीका कंपनी (बी. एस. ए. सी.) प्राथमिक निर्माण की अवधि में रोडेशियन रेलवे प्रणाली के निर्माण के लिए जिम्मेदार थी जो 1911 में समाप्त हुई, जब उत्तरी रोडेशिया के माध्यम से मुख्य लाइन कांगो सीमा और कटंगा तांबे की खानों तक पहुंची। ब्रिटिश दक्षिण अफ्रीका कंपनी-प्रशासित उत्तरी रोडेशिया (अब ज़ाम्बिया) में रेलवे निर्माण रोडेशियन रेलवे द्वारा किया गया था, जिसे 1899 में दक्षिणी रोडेशिया में प्रणाली के विस्तार के रूप में स्थापित किया गया था। रेलवे विकास सेसिल रोड्स द्वारा संचालित किया गया था, जिसका मूल इरादा ज़ांबेसी से तांगानिका झील तक फैले रेलवे के लिए था, जिसे लोकप्रिय रूप से अफ्रीका के सभी ब्रिटिश उपनिवेशों को जोड़ने वाले एक महान केप-कैरो रेलवे का हिस्सा माना जाता है। हालाँकि, रोड्स एक दूरदर्शी के रूप में अपनी प्रेरणा में उतने ही पूंजीवादी थे, और जब दक्षिणी रोडेशिया के मशोनालैंड में बहुत कम सोना पाया गया, तो उन्होंने स्वीकार किया कि तांगानिका झील तक पहुँचने की योजना का कोई आर्थिक औचित्य नहीं था। सरकारी सब्सिडी के बिना निजी कंपनियों द्वारा निर्मित रेलवे को उस प्रकार के यातायात की आवश्यकता होती है जो अपनी निर्माण लागत की वसूली के लिए उच्च माल ढुलाई दरों का भुगतान कर सके। रोडेशिया के प्रारंभिक आर्थिक विकास को बढ़ावा देने वाले कृषि उत्पाद इस यातायात को प्रदान नहीं कर सके; बड़ी मात्रा में खनिज कर सकते थे। अफ्रीका में अधिकांश प्रारंभिक रेलवे का निर्माण चार्टर्ड कंपनियों के बजाय ब्रिटिश सरकार द्वारा किया गया था। पूंजी जुटाने और लाभांश का उत्पादन करने की आवश्यकता ने अधिकांश चार्टर्ड कंपनियों को इस तरह के बुनियादी ढांचे में निवेश करने से रोक दिया। हालांकि, रेलवे निर्माण की प्रारंभिक अवधि में, बी. एस. ए. सी. ने दक्षिण अफ्रीकी कंपनियों से वित्त प्राप्त किया, जिसमें समेकित गोल्ड फील्ड्स और डी बीयर्स शामिल थे, जिसमें रोड्स एक प्रमुख बल थे। बी. एस. ए. सी. को उनकी मृत्यु से पहले रोड्स के व्यक्तिगत भाग्य से भी लाभ हुआ। रेलवे 1897 में बुलावायो पहुँचा और 1902 में विक्टोरिया फॉल्स तक विस्तारित किया गया। लाइनें या केप गेज में बनाई गई थीं। रेलवे 1905 की शुरुआत में भविष्य के ज़ाम्बिया में आया, जब उस वर्ष सितंबर में पूरा होने से पहले तत्कालीन दक्षिणी रोडेशिया से लिविंगस्टोन तक विक्टोरिया फॉल्स ब्रिज की लंबी लिविंगस्टोन-कालोमो लाइन का निर्माण किया गया था। लाइन पर पहले वैगनों को बैलों द्वारा खींचा गया था, फिर एक एकल लोकोमोटिव को घाटी के पार केबलवे द्वारा टुकड़ों में पहुँचाया गया था जहां मुख्य लाइन कनेक्शन से पहले कालोमो के लिए संचालन शुरू करने के लिए पुल बनाया जा रहा था। अगला खंड ब्रोकन हिल (अब काबवे) था, जहाँ रेलवे 1906 में पहुँचा था। बी. एस. ए. सी. को आश्वासन दिया गया था कि इसकी सीसा और जस्ता खदानों से बहुत अधिक यातायात होगा, लेकिन तकनीकी खनन समस्याओं के कारण यह अमल में नहीं आया। रेलवे निर्माण ऋण की लागत को पूरा नहीं कर सका और कंपनी को बड़ी वित्तीय समस्याओं का सामना करना पड़ा। इन ऋणों को कम करने के लिए पर्याप्त खनिज यातायात उत्पन्न करने की संभावना वाला एकमात्र क्षेत्र कटंगा था। काफ्यू नदी को पार करने के लिए एक और प्रमुख पुल की आवश्यकता थी और रोडेशियन रेलवे या ज़ाम्बियन रेलवे नेटवर्क पर सबसे लंबा काफ्यू रेलवे पुल 1906 में पूरा किया गया था। प्रारंभ में, कांगो मुक्त राज्य ने निष्कर्ष निकाला था कि कटंगा के तांबे के भंडार तट तक रेलवे के निर्माण की पूंजी लागत को सही ठहराने के लिए पर्याप्त समृद्ध नहीं थे, लेकिन 1899 और 1901 के बीच अभियानों ने अपना मूल्य साबित किया। प्रथम विश्व युद्ध से पहले उत्तरी रोडेशिया में पाए गए तांबे के भंडार का विकास करना गैर-आर्थिक साबित हुआ। ज़ाम्बिया में और अधिक लाइनें बनाई गईं। कॉपरबेल्ट में, बेल्जियम कांगो में लाइन के लगभग समानांतर किटवे के माध्यम से न्डोला से चिंगोला तक एक कनेक्शन खोला गया था। 1923 से 1924 में, ज़ांबेज़ी सॉमिल्स रेलवे-बाद में मुलोबेज़ी रेलवे-को मुलोबेज़ी और कटबा से इसके उत्तर में सागौन निकालने के लिए एक निजी रेलवे के रूप में बनाया गया था। यह कई शाखा लाइनों से जुड़ा हुआ था, और कटबा तक यात्री सेवाओं का भी संचालन करता था। देश के दक्षिण-पश्चिम में चोमा से मासुकु तक एक लाइन और कॉपरबेल्ट में तीन छोटी शाखा लाइनें भी बनाई गईं, जो चिलिलाबोम्ब्वे, मुफुलिरा और लुआंशिया की ओर ले जाती हैं। 1960 के दशक के मध्य तक, स्लीपर ट्रेनें न्डोला से लिविंगस्टोन होते हुए बुलावायो तक जाती थीं, जो उस समय दक्षिणी रोडेशिया था। 1906 में यूनियन मिनियर डू हौट कटंगा का गठन कटंगा खदानों का दोहन करने के लिए किया गया था। राजा लियोपोल्ड ने पूरी तरह से कांगोली क्षेत्र में एक रेलवे मार्ग का समर्थन किया, जो कांगो नदी से जुड़ा हुआ था। हालाँकि, 1908 में, बी. एस. ए. सी. ने लियोपोल्ड के साथ एलिजाबेथविले और खदानों के लिए रोडेशियन रेलवे को जारी रखने के लिए सहमति व्यक्त की। 1912 के बीच, जब पूर्ण पैमाने पर तांबे का उत्पादन शुरू हुआ, 1928 तक जब एक कांगोली लाइन पूरी हुई, कटंगा के लगभग सभी तांबे को रोडेशियन नेटवर्क के माध्यम से बीरा भेजा गया। कांगो मार्ग खोले जाने के बाद भी, कटंगा के तांबे का एक तिहाई हिस्सा बीरा को जाता था, और खदान में कोयले और कोक की आपूर्ति ज्यादातर सबसे सस्ते उपलब्ध स्रोत वानखेड़े से होती थी। कटंगा से इस रेलवे के राजस्व ने इसे कम दरों पर कृषि उपज ले जाने में सक्षम बनाया। कॉपरबेल्ट का बड़े पैमाने पर विकास केवल 1920 के दशक के अंत में शुरू हुआ, जिसमें तांबे के लिए एक बढ़ता विश्व बाजार था। परिवहन में कोई समस्या नहीं थी क्योंकि कॉपरबेल्ट को मुख्य लाइन से जोड़ने के लिए केवल छोटी शाखाएं बनानी पड़ती थीं। 1929 में, बेंगुएला रेलवे पूरा किया गया था, जिससे बेंगुएला के अटलांटिक बंदरगाह तक पहुंच प्रदान की गई थी। बेंगुएला रेलवे ने कटंगा और उत्तरी रोडेशिया दोनों से तांबे के लिए सबसे छोटा, सबसे सीधा मार्ग प्रदान किया, लेकिन इसका कभी भी पूरी क्षमता से उपयोग नहीं किया गया क्योंकि कांगो और रोडेशिया दोनों ने अपनी लाइनों के पक्ष में अपने यातायात को प्रतिबंधित कर दिया था। जब रोडेशिया के बी. एस. ए. सी. प्रशासन को समाप्त कर दिया गया, तो औपनिवेशिक सचिव और 29 सितंबर 1923 की कंपनी के बीच एक समझौते ने माना कि बी. एस. ए. सी. उत्तरी और दक्षिणी रोडेशिया में अपने रेलवे निवेश के आकार के कारण सुरक्षा का हकदार था। इस समझौते के तहत प्रत्येक क्षेत्र के राज्यपालों को नए रेलवे के निर्माण को अधिकृत करने वाले या मौजूदा रेलवे द्वारा वसूल की जाने वाली दरों में बदलाव करने वाले किसी भी विधेयक को औपनिवेशिक सचिव को भेजने की आवश्यकता थी। इसने उत्तरी या दक्षिणी रोडेशिया की विधानसभाओं को ब्रिटिश सरकार की मंजूरी के बिना दरों को कम करने के लिए बीएसएसी-नियंत्रित रेलवे पर प्रतिस्पर्धा शुरू करने या दबाव डालने से रोक दिया। उत्तरी रोडेशिया में यूरोपीय बसने वालों की ब्रिटिश दक्षिण अफ्रीका कंपनी की रेलवे नीति की दो मुख्य आलोचनाएँ थीं। पहला, कि इसकी वित्तीय व्यवस्थाओं से कंपनी और उसके शेयरधारकों को अनुचित लाभ हुआ, और दूसरा, कि बसने वालों ने इन लाभों के लिए अत्यधिक रेलवे दरों के माध्यम से भुगतान किया। हालाँकि आरोप शायद निराधार थे, 1914 के बाद से, यूरोपीय बसने वालों ने राष्ट्रीयकरण के माध्यम से रेलवे के बीएसएसी नियंत्रण को बदलने का आह्वान किया। 1923 में जिम्मेदार सरकार हासिल की गई, लेकिन एकमुश्त राष्ट्रीयकरण के बजाय, बसने वाली सरकार ने 1926 के रेलवे अधिनियम के तहत सार्वजनिक नियंत्रण का एक रूप चुना। इसने बी. एस. ए. सी. को रेलवे के मालिक के रूप में छोड़ दिया, जिसे 1927 तक बीरा और मशोनालैंड और रोडेशिया रेलवे कहा जाता था, और उसके बाद रोडेशिया रेलवे लिमिटेड। यह स्थिति 1947 तक बनी रही, जब रोडेशियाई सरकार ने रोडेशिया रेलवे लिमिटेड की संपत्तियों का अधिग्रहण किया। ज़ाम्बिया 1964 में उत्तरी रोडेशिया ज़ाम्बिया के नाम से स्वतंत्र हो गया। रेलवे कंपनी को विभाजित कर दिया गया और ज़ाम्बिया से संबंधित हिस्से का नाम बदलकर ज़ाम्बिया रेलवे कर दिया गया। ज़ाम्बिया और दक्षिणी रोडेशिया के बीच यातायात-जिसने नवंबर 1965 में अपना नाम बदलकर रोडेशिया कर लिया-अप्रैल 1980 में ज़िम्बाब्वे राज्य की स्थापना तक निलंबित कर दिया गया था। 1964 से, तंजानिया और ज़ाम्बिया के बीच एक प्रस्तावित रेलवे लाइन के बारे में चर्चा हुई। चीन जनवादी गणराज्य की सरकार ने विशेष रूप से रोडेशिया और दक्षिण अफ्रीका पर ज़ाम्बिया की आर्थिक निर्भरता को समाप्त करने के लिए रेलवे के निर्माण को प्रायोजित किया। संविदात्मक नींव 1967 में बंद कर दी गई थी, और एक साल बाद, तंजानिया-ज़ाम्बिया रेलवे (टी. ए. जे. ए. आर. ए.) की स्थापना तंजानिया और ज़ाम्बिया के स्वामित्व वाली एक कॉन्डोमिनियल रेलवे के रूप में की गई थी। टीएजेडएआरए या केप गेज में बनाया गया था, जो दक्षिणी अफ्रीका में आम था, लेकिन तंजानिया के लिए नया था। यह लाइन कंपनी को सौंप दी गई थी क्योंकि इसे 1973 और 1974 में खंडों में पूरा किया गया था। टी. ए. जे. ए. आर. ए. इस क्षेत्र में एक प्रमुख आर्थिक माध्यम रहा है। हालाँकि, यह कभी भी लाभदायक नहीं रहा है और हाल ही में इसे सड़क परिवहन (जैसे कि ट्रांस-कैप्रीवी राजमार्ग और नामीबिया के लिए वाल्विस बे कॉरिडोर) और रंगभेद की समाप्ति के बाद दक्षिण अफ्रीका के प्रति ज़ाम्बिया के आर्थिक संबंधों के पुनर्निर्देशन से प्रतिस्पर्धा का सामना करना पड़ा है। अक्टूबर 2008 तक, तंजानिया के एक समाचार पत्र ने तज़र की स्थिति को "वित्तीय संकट के कारण पतन के कगार पर" बताया, जिसमें ऑपरेटर को श्रमिकों के वेतन का भुगतान करने में तीन महीने की देरी हुई और इसके 12 इंजनों में से अधिकांश सेवा से बाहर हो गए। 2010 की शुरुआत में चीनी सरकार ने वित्तीय रूप से विकलांग ऑपरेटर को अपने संचालन को पुनर्जीवित करने के लिए 39 मिलियन अमेरिकी डॉलर का ब्याज मुक्त ऋण दिया। सेना रेलवे जाम्बिया में चिपाता खदानों की बाद की खोज ने अध्ययन क्षेत्र में सेना गलियारे की अंतिम रिपोर्ट/अध्याय 3 परिवहन प्रणाली की वर्तमान स्थिति के विकास पर अध्ययन के लिए म्चिन्जी, मलावी से चिपाता तक सेना रेलवे का विस्तार करना संभव बना दिया। जिकेरपोर्ट। 2003 में। इस विस्तार का काम 2019 में चीनी वित्त पोषण के साथ पूरा किया गया था। सेना रेलवे मलावी में लिलोंगवे, ब्लांटायर और एनसांजे शहरों से जुड़ती है, और मोजाम्बिक में नमयाबुए और डोंडो शहरों से जुड़ती है, जो बीरा के बंदरगाह तक पहुंचती है। मलावी के केंद्र में नकाया रेलवे लिंक के माध्यम से, नकाला रेलवे तक पहुंचना संभव है, जहां नकाला बंदरगाह तक पहुंच है। ज़ाम्बिया रेलवे संग्रहालय (ज़ाम्बिया) में ज़ाम्बिया रेल परिवहन का इतिहास भी देखें संदर्भ ग्रंथ सूची बाहरी लिंक ज़ाम्बिया में रोडेशिया ज़ाम्बिया रेल परिवहन के रेलवे के विकास का सचित्र विवरण डीः Sambia#Geschichte में शियेनवेर्केहर