Bendix-Stromberg pressure carburetor
द्वितीय विश्व युद्ध के दौरान संयुक्त राज्य अमेरिका में निर्मित बड़े, उच्च प्रदर्शन वाले विमान इंजनों पर उपयोग किए जाने वाले तीन प्रकार के कार्ब्युरेटरों में से, बेंडिक्स-स्ट्रॉम्बर्ग प्रेशर कार्ब्युरेटर सबसे अधिक पाया जाने वाला था। अन्य दो कार्बोरेटर प्रकारों का निर्माण चांडलर ग्रोव्स (बाद में होली कार्बोरेटर कंपनी) और चांडलर इवांस कंट्रोल सिस्टम (सीईसीओ) द्वारा किया गया था। इन दोनों प्रकार के कार्ब्युरेटरों में अपेक्षाकृत बड़ी संख्या में आंतरिक भाग होते थे, और होली कार्ब्युरेटर के मामले में, इसके "परिवर्तनीय वेंटुरी" डिजाइन में जटिलताएं थीं। एक फ्लोटलेस प्रेशर कार्ब्युरेटर एक प्रकार का विमान ईंधन नियंत्रण है जो बहुत सटीक ईंधन वितरण प्रदान करता है, कार्ब्युरेटर में बर्फ को बनने से रोकता है और पारंपरिक फ्लोट-नियंत्रित ईंधन इनलेट वाल्व को समाप्त करके नकारात्मक "जी" और उल्टे उड़ान के दौरान ईंधन की कमी को रोकता है। फ्लोट-टाइप कार्बोरेटर ईंधन प्रणाली के विपरीत जो इंजन में ईंधन खींचने के लिए वेंटुरी सक्शन पर निर्भर करता है, एक दबाव कार्बोरेटर केवल इंजन में बड़े पैमाने पर वायु प्रवाह को मापने के लिए वेंटुरी का उपयोग करता है और ईंधन के प्रवाह का प्रबंधन करता है जो ईंधन पंप से लगातार दबाव में होता है। 1936 में, पहला बेंडिक्स-स्ट्रॉम्बर्ग प्रेशर कार्बोरेटर (एक मॉडल PD12-B) स्थापित किया गया था और एक एलिसन V-1710-7 पर उड़ाया गया था। पृष्ठभूमि बेंडिक्स निगम ने बेंडिक्स-स्ट्रॉम्बर्ग नाम के तहत तीन प्रकार के विमान ईंधन प्रणालियों का विपणन कियाः पहला प्रकार कम प्रदर्शन वाले विमान इंजनों और 1938 से पहले उत्पादित लगभग सभी विमान इंजनों के लिए निर्मित किया गया था। ये आम तौर पर पारंपरिक फ्लोट-प्रकार के कार्बोरेटर थे जो आकार को छोड़कर उस समय के ऑटोमोबाइल या फार्म ट्रैक्टरों पर पाए जाने वाले कार्बोरेटर से बहुत अलग नहीं थे। 1938 के बाद, उच्च प्रदर्शन वाले विमान इंजनों को फ्लोटलेस प्रेशर कार्ब्युरेटर से लैस किया गया था, विशेष रूप से जो लड़ाकू विमानों में उपयोग किए जाते थे। फ्लोटलेस प्रेशर कार्ब्युरेटर आज के एकल-बंदरगाह ईंधन इंजेक्शन का पूर्वज था, और ईंधन वितरण प्रौद्योगिकी में एक बड़ा कदम था। इसे आज की इलेक्ट्रॉनिक ईंधन नियंत्रण प्रणाली के यांत्रिक समकक्ष के रूप में देखा जा सकता है। ये फ्लोटलेस प्रेशर कार्ब्युरेटर इस लेख का विषय हैं। द्वितीय विश्व युद्ध के अंतिम वर्षों में, 1 से अधिक की एक विशिष्ट हॉर्स पावर को पार करने वाले विमान इंजनों को पहले वितरित ईंधन इंजेक्शन और बाद में सीधे इंजेक्शन से लैस किया गया था, जो पसंद की ईंधन प्रणाली बन गई। इंजन में हवा के प्रवाह को मापने के लिए दबाव कार्बोरेटर के समान सिद्धांतों का उपयोग करते हुए, वितरित ईंधन इंजेक्शन प्रणाली प्रत्येक सिलेंडर के लिए अलग-अलग ईंधन लाइनों का उपयोग करती है, जो अंतर्ग्रहण बंदरगाह पर ईंधन को इंजेक्ट करती है। प्रत्यक्ष-इंजेक्शन प्रणाली एक दबाव कार्बोरेटर से अलग थी क्योंकि ईंधन को प्रत्यक्ष ईंधन इंजेक्शन प्रणाली में प्रत्येक व्यक्तिगत सिलेंडर हेड में इनलेट पोर्ट में अंतर्ग्रहण वाल्व से ठीक ऊपर की ओर प्रवाहित किया जाता है, जैसा कि दबाव कार्बोरेटर के विपरीत होता है जहां ईंधन को कार्बोरेटर पर प्रवेश दिया जाता है। इन ईंधन नियंत्रण उपकरणों को व्यक्तिगत रूप से आकार दिया गया था और युद्ध के बाद के युग में निर्मित नागरिक और संबद्ध सैन्य विमानों द्वारा उपयोग किए जाने वाले लगभग सभी पिस्टन विमान इंजनों को फिट करने के लिए कैलिब्रेट किया गया था। ये ईंधन इंजेक्शन प्रणालियाँ उच्च प्रदर्शन वाले सामान्य विमानन पिस्टन इंजनों पर पाई जाती हैं जो 21वीं सदी में उड़ान भरते रहते हैं। डिजाइन और विकास ईंधन दहन की मूल बातों से शुरू करते हुए, कोई फर्क नहीं पड़ता कि किसी दिए गए इंजन पर किस प्रकार की ईंधन प्रणाली का उपयोग किया जाता है, कार्बोरेटर का एकमात्र काम इंजन में प्रवेश करने वाली हवा की दी गई मात्रा में बिल्कुल सही मात्रा में ईंधन प्रदान करना है। ज्वलनशील होने के लिए, हवा और ईंधन का अनुपात हवा और ईंधन (गैसोलीन इंजनों के लिए) के बीच की ज्वलनशीलता सीमा के भीतर होना चाहिए। इस अनुपात से ऊपर या नीचे, ईंधन नहीं जलेगा। इसके बाद, यह भी दिया जाता है कि स्वीकार्य मिश्रणों की उस सीमा के भीतर, पायलट द्वारा निर्धारित थ्रॉटल स्थिति को देखते हुए, केवल एक ही अनुपात है जो उस समय आदर्श वायु-ईंधन अनुपात है। संक्षेप में, यह कहा जा सकता है कि आदर्श कार्बोरेटर अपनी सभी परिचालन स्थितियों में इंजन द्वारा आवश्यक वायु-ईंधन मिश्रण अनुपात प्रदान करता है। अंत में, इंजन के संचालन की स्थिति में बदलाव के साथ 16:1 की अत्यधिक दुबली निचली सीमा और 9:1 की अत्यधिक समृद्ध ऊपरी सीमा के बीच ईंधन की सटीक मात्रा में बदलाव की आवश्यकता होती है। संक्षेप में, एक कार्बोरेटर के लिए आवश्यक ईंधन की सटीक मात्रा प्रदान करने के लिए, कार्बोरेटर को तीन चीजें प्रदान करना आवश्यक हैः पहला, इसके माध्यम से बहने वाली हवा का सटीक वजन, दूसरा, इंजन की संचालन स्थिति के लिए वायु-ईंधन अनुपात की आवश्यकता है, तीसरा, विमान के पायलट द्वारा किस इंजन संचालन की मांग की जाती है। एक बार जब ये तीन चीजें कार्बोरेटर को दी जाती हैं, तो एक अच्छी तरह से डिज़ाइन किया गया कार्बोरेटर इंजन को हर समय सटीक, सही, ईंधन प्रवाह प्रदान करेगा। कोई भी अच्छी तरह से डिज़ाइन किया गया कार्बोरेटर नियमित रूप से ऐसा करता है, चाहे किसी भी प्रकार या आकार के इंजन का उपयोग किया जाए। दूसरी ओर, विमान कार्ब्युरेटर असाधारण परिस्थितियों में काम करते हैं, जिसमें तीन आयामों में हिंसक युद्धाभ्यास शामिल हैं, कभी-कभी सभी एक ही समय में। समस्याएँः बर्फ, गुरुत्वाकर्षण और जड़ता जब ईंधन वाष्पीकृत होता है, तो यह प्रशीतन प्रभाव के कारण आसपास की हवा को ठंडा कर देता है क्योंकि ईंधन गर्मी को अवशोषित करता है जब यह तरल से गैस में बदल जाता है। इसके परिणामस्वरूप हवा जमने से नीचे गिर सकती है, जिससे हवा में निहित जल वाष्प पहले गैस से तरल में बदल जाता है, जो फिर बर्फ बन जाता है। यह बर्फ थ्रॉटल प्लेट पर बनती है, जो ईंधन नोजल की "डाउन स्ट्रीम" में स्थित होती है। बर्फ कार्बोरेटर की भीतरी दीवारों पर भी बनती है, कभी-कभी इस हद तक कि यह इंजन में वायु प्रवाह को अवरुद्ध कर देती है। स्थिर संचालन स्थिति में फ्लोट प्रकार के कार्ब्युरेटर सबसे अच्छा काम करते हैं। सामान्य विमानन विमान कई स्थितियों में काम करते हैं जो एक ऑटोमोबाइल से बहुत अलग नहीं हैं, इसलिए एक फ्लोट प्रकार के कार्बोरेटर की आवश्यकता हो सकती है। बड़े या तेज विमान एक अलग बात है, विशेष रूप से जब यह विचार किया जाता है कि लड़ाकू विमान उल्टा उड़ सकते हैं, या उच्च जी मोड़, चढ़ाई और गोताखोरी की एक श्रृंखला के माध्यम से, सभी गति और ऊंचाई की एक विस्तृत श्रृंखला पर, और बहुत कम समय में। एक बार जब कार्ब्युरेटर एक स्थिर स्थिति छोड़ देता है, तो फ्लोट गुरुत्वाकर्षण और जड़ता दोनों से प्रभावित होता है, जिसके परिणामस्वरूप गलत ईंधन मीटरिंग होती है और इंजन के प्रदर्शन में कमी आती है क्योंकि वायु-ईंधन अनुपात बदल जाता है, या तो बहुत दुबला हो जाता है या अधिकतम इंजन प्रदर्शन के लिए बहुत समृद्ध हो जाता है, और कुछ मामलों में, इंजन को रोक देता है। फ्लोट प्रकार के कार्ब्युरेटर विभिन्न डिजाइन विशेषताओं के माध्यम से इन अस्थिर स्थितियों की भरपाई करने में सक्षम हैं, लेकिन केवल कारण के भीतर। उदाहरण के लिए, एक बार जब फ्लोट प्रकार का कार्बोरेटर नकारात्मक जी स्थितियों के तहत होता है, जैसे कि एक तेज नाक नीचे की मनोवृत्ति, फ्लोट ईंधन के कटोरे के शीर्ष की ओर बढ़ता है क्योंकि जब विमान फ्लोट और ईंधन की तुलना में तेजी से उतरता है तो फ्लोट भारहीन हो जाता है। फ्लोट को जड़ता द्वारा ऊपर की ओर उठाया जाता है, ईंधन इनलेट वाल्व को बंद कर दिया जाता है जैसे कि ईंधन का कटोरा ईंधन से भरा हो। ईंधन की आपूर्ति में कटौती के कारण ईंधन-वायु अनुपात सोलह से एक से अधिक हो जाता है, जो तब दहन के लिए बहुत कम होता है, जिससे इंजन बंद हो जाता है। उल्टा तब भी सही होता है जब विमान उलटी उड़ान में होता है। फ्लोट डूब जाता है क्योंकि ईंधन को गुरुत्वाकर्षण द्वारा ईंधन के कटोरे के शीर्ष पर नीचे की ओर खींचा जाता है। फ्लोट उल्टा ईंधन के कटोरे के नीचे की ओर ऊपर की ओर बढ़ता है। ईंधन के कटोरे के नीचे फ्लोट के साथ, ईंधन इनलेट वाल्व खुलता है, जैसा कि ईंधन के कटोरे में पर्याप्त ईंधन नहीं होने पर होता है। ईंधन इनलेट वाल्व के खुलने के साथ, ईंधन पंप ईंधन के कटोरे में ईंधन पंप करना जारी रखता है, जिसके परिणामस्वरूप अतिरिक्त ईंधन ईंधन-वायु अनुपात को नौ से एक से कम कर देता है, जो तब दहन के लिए बहुत अधिक होता है, जिससे इंजन बंद हो जाता है। समाधानः ईंधन नोजल को स्थानांतरित करें और फ्लोट बेंडिक्स-स्ट्रॉम्बर्ग इंजीनियरों ने फ्लोट-प्रकार के कार्ब्युरेटरों के साथ पाई जाने वाली समस्याओं पर काबू पाने के लिए ईंधन निर्वहन नोजल को कार्ब्युरेटर एडाप्टर में या कुछ मामलों में सुपरचार्जर की "आंख" पर, दोनों थ्रॉटल प्लेटों के नीचे और ईंधन मीटरिंग सिस्टम से फ्लोट को समाप्त करके। नए "दबाव कार्बोरेटर" डिजाइन ने फ्लोट-संचालित ईंधन इनलेट वाल्व को एक सर्वो-संचालित पॉपेट-शैली के ईंधन मीटरिंग वाल्व से बदल दिया। हालाँकि, ईंधन नियामक वायु रक्तस्राव प्रणाली में या तो एक या दो छोटे फ्लोट होते हैं। इन फ्लोटों का वायु-ईंधन अनुपात से कोई लेना-देना नहीं है, क्योंकि उनका एकमात्र उद्देश्य किसी भी प्रवेशित हवा को ईंधन टैंक में लौटने की अनुमति देना है जो ईंधन नियामक में फंस गई हो सकती है जहां इसे वातावरण में भेजा जाएगा। कार्ब्युरेटर घटक दबाव कार्ब्युरेटर में तीन प्रमुख घटक होते हैं। थ्रॉटल बॉडी कार्बोरेटर का मुख्य घटक है। इसमें एक या अधिक छिद्र होते हैं जिनके माध्यम से सारी हवा इंजन में बहती है। प्रत्येक बोर में कई थ्रॉटल प्लेटें होती हैं जिनका उपयोग पायलट द्वारा इंजन में हवा के प्रवाह को नियंत्रित करने के लिए किया जाता है। प्रत्येक बोर में एक वेंटुरी भी लगाया जाता है। प्रभाव नलिकाओं को प्रत्येक वेंटुरी में लगाया जाता है, जिससे उन्हें सीधे आने वाली हवा के रास्ते में रखा जाता है। शेष सभी मुख्य घटक शरीर से जुड़े होते हैं, और आंतरिक मार्गों या बाहरी नलियों या नली के साथ आपस में जुड़े होते हैं। ईंधन नियंत्रण घटक का उपयोग पायलट द्वारा इंजन में ईंधन के प्रवाह को समायोजित करने के लिए किया जाता है। इसमें कई जेट विमान होते हैं जो ईंधन नियंत्रण के भीतर ईंधन के दबाव को नियंत्रित करते हैं। इसमें तीन या चार स्थितियों के साथ एक घूर्णन प्लेट-प्रकार का वाल्व होता हैः निष्क्रिय-कटऑफ, जो सभी ईंधन प्रवाह को रोकता है, ऑटो लीन जो सामान्य उड़ान या क्रूज स्थितियों के लिए उपयोग किया जाता है, ऑटो रिच जो टेकऑफ़, चढ़ाई और लैंडिंग संचालन के लिए उपयोग किया जाता है, और कुछ कार्ब्युरेटरों पर, सैन्य जो अधिकतम के लिए उपयोग किया जाता है, हालांकि जीवन को छोटा करने के लिए, इंजन प्रदर्शन। ईंधन नियामक घटक इंजन में ईंधन के प्रवाह को स्वचालित रूप से नियंत्रित करने के लिए विभिन्न स्रोतों से इनपुट संकेत लेता है। इसमें धातु की प्लेटों के बीच सैंडविच किए गए कई डायाफ्राम होते हैं, जिसमें मोटे तौर पर गोलाकार डायाफ्राम का केंद्र एक आम छड़ से जुड़ा होता है, जो इकट्ठा होने पर चार दबाव कक्ष बनाता है। छड़ का बाहरी छोर ईंधन मीटरिंग सर्वो वाल्व से जुड़ता है जो थ्रॉटल बॉडी से दूर खुलने के लिए जाता है, जिससे अधिक ईंधन प्रवाह या थ्रॉटल बॉडी की ओर बंद हो जाता है, जिससे ईंधन की मात्रा कम हो जाती है। छड़ को चार दबाव कक्षों के भीतर मापा जाने वाले बलों द्वारा स्थानांतरित किया जाता है। कार्बोरेटर के छोटे घटक या तो जुड़े होते हैं, प्रमुख भागों का एक हिस्सा होते हैं, या इंजन अनुप्रयोग के आधार पर दूरस्थ रूप से लगाए जाते हैं। बूस्ट घटक थ्रॉटल बॉडी के इनलेट साइड पर लगाया जाता है। यह कार्बोरेटर में वायु घनत्व, बैरोमेट्रिक दबाव और वायु प्रवाह को मापता है। यह गले के प्रवेश द्वार पर सीधे हवा के प्रवाह में लगाया जाता है। स्वचालित मिश्रण नियंत्रण, यदि सुसज्जित है, तो दो या दो से अधिक गले वाले थ्रॉटल बॉडी के लिए बूस्ट भाग पर, या एकल गले के मॉडल के लिए थ्रॉटल बॉडी पर ही लगाया जाता है। ईंधन वितरण घटक या तो इंजन के सुपरचार्जर की "आंख" पर या कार्बोरेटर बॉडी के आधार पर दूरस्थ रूप से लगाया जाता है। ईंधन को हवा की धारा में छिड़का जाता है क्योंकि यह एक या अधिक स्प्रिंग-नियंत्रित स्प्रे वाल्व के माध्यम से इंजन में प्रवेश करता है। जैसे-जैसे ईंधन का प्रवाह बदलता है, स्प्रे वाल्व खुलते या बंद होते हैं, जिससे ईंधन वितरण का दबाव बना रहता है। एक त्वरक पंप या तो दूर से लगाया जाता है या कार्बोरेटर बॉडी पर लगाया जाता है। त्वरक पम्प या तो यंत्रवत रूप से थ्रॉटल से जुड़ा होता है, या थ्रॉटल खोले जाने पर कई गुना दबाव परिवर्तन को महसूस करके संचालित किया जाता है। किसी भी तरह से, यह सुचारू इंजन त्वरण की अनुमति देने के लिए हवा की धारा में अतिरिक्त ईंधन की एक मापी गई मात्रा को इंजेक्ट करता है। सैन्य कार्ब्युरेटर में एक एंटी-डिटोनेशन इंजेक्शन (एडीआई) प्रणाली हो सकती है। इसमें ईंधन नियंत्रण घटक में एक "डेरीचमेंट वाल्व", एडीआई द्रव के लिए एक भंडारण टैंक, एक पंप, एक नियामक जो ईंधन प्रवाह के आधार पर एडीआई द्रव की एक विशिष्ट मात्रा प्रदान करता है, और एक स्प्रे नोजल होता है जो सुपरचार्जर में प्रवेश करने वाली वायु धारा में लगाया जाता है। संचालन का सिद्धांत कार्ब्युरेटर के ईंधन नियामक भाग में चार कक्ष होते हैं। उन्हें ए, बी, सी और डी अक्षरों द्वारा संदर्भित किया जाता है, जिसमें ए कक्ष थ्रॉटल बॉडी के सबसे करीब होता है। ईंधन मीटरिंग सर्वो वाल्व कक्षों को अलग करने वाले डायाफ्राम में दबाव अंतर का जवाब देता है। परिणामी डायाफ्राम आंदोलन सभी उड़ान स्थितियों में इंजन में ईंधन के प्रवाह को नियंत्रित करता है। कार्बोरेटर बॉडी के सबसे करीब स्थित डायाफ्राम एयर मीटरिंग डायाफ्राम है। यह कार्बोरेटर के भीतर दो स्थानों से लिए गए वायु दबाव में अंतर को मापता है। कक्ष ए और बी वायु मापन डायाफ्राम के विपरीत दिशाओं में हैं। कार्बोरेटर में प्रवेश करने वाले वायु प्रवाह के वेग को एक या अधिक वेंटुरी को सीधे वायु प्रवाह में रखकर मापा जाता है। वेंटुरी एक कम दबाव बनाता है जो हवा के वेग के साथ बदलता है। जैसे-जैसे अधिक वायु प्रवाह के साथ कक्ष ए में वायु का दबाव कम होता है, डायाफ्राम कार्बोरेटर बॉडी की ओर खींचा जाता है। चैम्बर ए में एक स्प्रिंग भी होता है जो हवा का प्रवाह अनुपस्थित होने पर ईंधन मीटरिंग वाल्व को खोलता है। कार्बोरेटर में प्रवेश करने वाली हवा के द्रव्यमान को सीधे वायु प्रवाह में कई प्रभाव ट्यूबों को रखकर मापा जाता है, जिससे एक दबाव पैदा होता है जो वायु घनत्व का प्रतिनिधित्व करता है। प्रभाव नली का दबाव कार्बोरेटर बॉडी से सबसे दूर हवा मीटरिंग डायाफ्राम के किनारे "चैंबर बी" से जुड़ा होता है। जैसे-जैसे कक्ष बी में हवा का दबाव बढ़ता है, डायाफ्राम कार्बोरेटर बॉडी की ओर चला जाता है। कक्ष ए और बी के बीच दबाव में अंतर वह बनाता है जिसे वायु मापन बल के रूप में जाना जाता है। दूसरा डायाफ्राम नियामक का ईंधन मापन भाग है, और कार्बोरेटर बॉडी से सबसे दूर स्थित है। यह नियामक के भीतर दो स्थानों से लिए गए ईंधन दबाव में अंतर को मापता है। कक्ष सी और डी ईंधन मीटरिंग डायाफ्राम के विपरीत दिशाओं में हैं। चैम्बर सी में "मीटर रहित ईंधन" होता है, जो कि कार्बोरेटर में प्रवेश करने वाला ईंधन होता है। चैम्बर डी में "मीटर ईंधन" होता है, जो ईंधन है जो पहले से ही जेट विमानों से गुजर चुका है, लेकिन अभी तक हवा की धारा में इंजेक्ट नहीं किया गया है। दो ईंधन कक्षों के बीच दबाव में अंतर ईंधन मीटरिंग बल बनाता है। कक्ष ए और बी से वायु मापन बल कक्ष सी और डी से ईंधन मापन बल द्वारा विरोध किया जाता है ये दोनों बल इंजन की जरूरतों और पायलट की जरूरतों के लिए आवश्यक सटीक मात्रा में ईंधन प्रवाह को समायोजित करने के लिए सर्वो वाल्व की गति में संयुक्त होते हैं। ऑपरेशन जब इंजन शुरू हुआ, तो हवा बूस्ट वेंटुरी के माध्यम से बहने लगी, जिससे बर्नौली के सिद्धांत के अनुसार वेंटुरी में दबाव (आंशिक वैक्यूम के रूप में जाना जाता है क्योंकि यह वायुमंडलीय दबाव से कम है, लेकिन पूर्ण वैक्यूम नहीं है) गिर जाता है। इसके कारण कक्ष ए में हवा का दबाव बूस्ट वेंटुरी में आंशिक निर्वात के अनुपात में कम हो जाता है। उसी समय, कार्बोरेटर में प्रवेश करने वाली हवा प्रभाव नलिकाओं में हवा को संपीड़ित करती है, जिससे कक्ष बी में एक सकारात्मक दबाव उत्पन्न होता है जो इंजन में प्रवेश करने वाली हवा के घनत्व और गति के समानुपाती होता है। कक्ष ए और कक्ष बी के बीच दबाव में अंतर वायु मापन बल पैदा करता है जो सर्वो वाल्व को खोलता है जिससे ईंधन ईंधन नियामक में प्रवेश कर जाता है। ईंधन पंप से ईंधन का दबाव कक्ष सी में डायाफ्राम के खिलाफ धक्का देता है, जिससे सर्वो वाल्व बंद स्थिति की ओर बढ़ जाता है। ईंधन मिश्रण नियंत्रण वाल्व में भी बहता है, जो निष्क्रिय-कटऑफ स्थिति में बंद होता है और अन्य सभी स्थितियों में खुलता है। चैम्बर सी और चैम्बर डी एक ईंधन मार्ग द्वारा जुड़े हुए हैं जिसमें ईंधन मीटरिंग जेट होते हैं। जब मिश्रण नियंत्रण लीवर को निष्क्रिय-कटऑफ स्थिति से स्थानांतरित किया जाता है, तो ईंधन मीटरिंग जेट के माध्यम से और कक्ष डी में बहने लगता है जहां यह मीटर ईंधन बन जाता है। डिस्चार्ज वाल्व को एक पूर्व निर्धारित दबाव निर्वहन दबाव के लिए स्प्रिंग-लोड किया जाता है, जो अलग-अलग ईंधन प्रवाह दरों के बावजूद कक्ष डी में निरंतर दबाव बनाए रखने के लिए एक परिवर्तनीय आकार प्रतिबंध के रूप में कार्य करता है। वाल्व को खोला जाता है क्योंकि निर्वहन ईंधन का दबाव वसंत से बल के ऊपर बढ़ जाता है, जिससे वसंत बल के साथ संतुलित स्थिति बनाए रखने के लिए ईंधन का दबाव कम हो जाता है। ईंधन मिश्रण स्वचालित मिश्रण नियंत्रण द्वारा स्वचालित रूप से ऊंचाई-नियंत्रित होता है। यह कक्ष बी से कक्ष ए में उच्च दबाव वाली हवा का रक्तस्राव करके संचालित होता है क्योंकि यह एक टेपर सुई वाल्व के माध्यम से बहती है। सुई के वाल्व को एक एनोराइड धौंकनी द्वारा नियंत्रित किया जाता है जो बैरोमेट्रिक दबाव को महसूस करता है, जिससे ऊंचाई बढ़ने के साथ मिश्रण का झुकाव होता है। एक बार हवा में उड़ने के बाद और परिभ्रमण की ऊंचाई तक पहुंचने के बाद, पायलट मिश्रण नियंत्रण को ऑटो रिच से ऑटो लीन की ओर ले जाता है। यह समृद्ध जेट के माध्यम से मार्ग को बंद करके ईंधन के प्रवाह को कम करता है। प्रवाह की परिणामी कमी ईंधन मीटरिंग डायाफ्राम को असंतुलित करती है, जिससे ईंधन मीटरिंग वाल्व की स्थिति बदल जाती है, जिससे ऑटो लीन फ्लो सेटिंग में ईंधन का प्रवाह कम हो जाता है। युद्ध या आपातकालीन स्थिति की स्थिति में, मिश्रण नियंत्रण को स्वचालित समृद्ध स्थिति में ले जाया जा सकता है, जो इंजन को अतिरिक्त ईंधन प्रदान करता है, या सैन्य विमान में, सैन्य स्थिति में, यदि विमान इतना सुसज्जित है। जब सैन्य स्थिति में होता है, तो एंटी-डिटोनेशन इंजेक्शन (एडीआई) प्रणाली सक्रिय होती है, जो इंजन सेवन प्रणाली में एडीआई तरल पदार्थ को इंजेक्ट करती है। एडीआई प्रणाली में दबाव ईंधन नियंत्रण में डेरीचमेंट डायाफ्राम को डेरीचमेंट जेट को बंद करने के लिए ले जाता है, जिससे ईंधन का प्रवाह एक दुबला मिश्रण में कम हो जाता है जो औसत प्रभावी दबाव को बढ़ाकर उच्च इंजन शक्ति का उत्पादन करता है। इससे सिलेंडर के सिर का तापमान बहुत उच्च स्तर तक बढ़ जाता है, जिससे नाटकीय रूप से विस्फोट का खतरा बढ़ जाता है (देखें इंजन खटखटाना)। एडीआई द्रव को जोड़ने से आवेश का औसत ऑक्टेन स्तर बढ़ जाता है जो पूर्व-प्रज्वलन को रोकता है और सिलेंडर के तापमान को अधिक स्वीकार्य स्तर तक कम कर देता है। चूँकि यह ऑपरेशन इंजन को अपनी सामान्य डिजाइन सीमाओं से बहुत आगे ले जाता है, इसलिए यह पावर सेटिंग लंबे समय तक उपयोग के लिए उपयुक्त नहीं है। एक बार जब एडीआई द्रव समाप्त हो जाता है या यदि मिश्रण नियंत्रण वाल्व को सैन्य स्थिति से बाहर ले जाया जाता है, तो ईंधन नियंत्रण डिरिचमेंट डायाफ्राम दबाव खो जाता है, और सामान्य ईंधन प्रवाह के लिए डिरिचमेंट जेट को एक बार फिर खोला जाता है। बेंडिक्स-स्ट्रॉम्बर्ग ने कई दबाव कार्बोरेटर शैलियों और आकारों का उत्पादन किया, जिनमें से प्रत्येक को एक विशिष्ट इंजन और एयरफ्रेम में कैलिब्रेट किया जा सकता था। चार शैलियाँ हैंः पी. एस. सिंगल बैरल कार्बोरेटर पी. डी. डबल बैरल कार्बोरेटर पी. टी. ट्रिपल बैरल कार्बोरेटर पी. आर. आयताकार बोर कार्बोरेटर इनमें से प्रत्येक शैली कई आकारों में उपलब्ध है, जिसमें आयताकार बोर पर बोर के क्षेत्र के माप का उपयोग किया जाता है, या गोलाकार बोर के लिए एक विशेष प्रणाली, और आयताकार शैली के लिए गले के क्षेत्र का वास्तविक वर्ग इंच। पी. एस. शैली एकल गोल गला, हल्का परिवर्तन के साथ अपड्राफ्ट, डाउनड्राफ्ट और क्षैतिज लगाया जा सकता है पी. एस.-5, पी. एस.-7, पी. एस.-9 पी. डी. शैली डबल राउंड थ्रोट, थोड़ा परिवर्तन के साथ अपड्राफ्ट और डाउनड्राफ्ट लगाया जा सकता है पी. डी.-7, पी. डी.-9, पी. डी.-12, पी. डी.-14, पी. डी.-16, पी. डी.-17, पी. डी.-18 पी. टी. शैली ट्रिपल राउंड थ्रोट, पी. टी.-13 पी. आर. शैली दो या चार आयताकार गले के साथ अपड्राफ्ट और डाउनड्राफ्ट लगाया जा सकता है, पी. आर.-38, पी. आर.-48, पी. आर.-52, पी. आर.-53, पी. आर.-58, पी. आर.-62, पी. आर.-64, पी. आर.-74, पी. आर.-78, पी. आर.-88, पी. आर.-100 बेंडिक्स ने पहचान करने के लिए एक विशेष विधि का उपयोग किया बोर व्यास के पहले इंच का उपयोग आधार संख्या एक के रूप में किया जाता है, फिर व्यास में एक इंच की वृद्धि का प्रत्येक चौथाई आधार संख्या में एक जोड़ता है। उदाहरण के लिएः एक 1-1/4 इंच बोर को आकार संख्या 2 के रूप में कोड किया जाएगा (1 इंच से अधिक 1/4 इंच के लिए आधार संख्या 1 + 1) एक 1-1/2 इंच बोर को आकार संख्या 3 के रूप में कोड किया जाएगा (1 इंच से अधिक दो 1/4 इंच के लिए आधार संख्या 1 + 2), और इसी तरह आकार 18 तक (1 इंच आधार पर सत्रह 1/4 इंच वृद्धि के लिए आधार संख्या 1 + 17)। अंत में, वास्तविक तैयार बोर व्यास के लिए कोडित आकार में 3/16 इंच जोड़ा जाता है। एक उदाहरण के रूप में आकार संख्या 18 बोर का उपयोग करते हुए, हम वास्तविक बोर आकार की गणना इस प्रकार कर सकते हैंः पहला इंच आधार संख्या एक द्वारा दर्शाया जाता है, और हम उसे आकार संख्या, 18 से घटाते हैं। यह 17 एक-चौथाई इंच इकाइयों, या 17/4 को छोड़ देता है, जो 4-1/4 इंच तक कम हो जाता है। एक इंच आधार संख्या को जोड़ते हुए, अब हमारे पास एक 5-1/4 इंच बोर है। अंत में, हम पीडी-18 कार्बोरेटर बॉडी में दो बोरों में से प्रत्येक के लिए कुल 5-7/16 इंच व्यास के लिए 3/16 जोड़ते हैं। प्रत्येक कार्बोरेटर मॉडल संख्या में शैली, आकार और एक विशिष्ट मॉडल अक्षर शामिल होता है, जिसके बाद एक संशोधन संख्या हो सकती है। प्रत्येक अनुप्रयोग (विशिष्ट इंजन और एयरफ्रेम संयोजन) को तब एक "सूची संख्या" प्राप्त होती है जिसमें उस अनुप्रयोग के लिए विशिष्ट भागों और फ्लो शीट की एक सूची होती है। कहने की जरूरत नहीं है, मास्टर कैटलॉग में सैकड़ों भागों की सूची और फ्लो शीट हैं। अनुप्रयोग आम तौर पर, पी. एस. शैली के कार्ब्युरेटर का उपयोग हल्के विमानों और हेलीकॉप्टरों पर पाए जाने वाले विरोधी पिस्टन इंजनों पर किया जाता है। इंजन को नाक, पूंछ, पंख में लगाया जा सकता है या एयरफ्रेम पर आंतरिक रूप से लगाया जा सकता है। इंजन को ऊर्ध्वाधर के साथ-साथ क्षैतिज रूप से भी लगाया जा सकता है। पीडी शैली के कार्ब्युरेटर 900 से 1900 क्यूबिक इंच तक के इनलाइन और रेडियल इंजनों के लिए होते हैं। पी. टी. शैली के कार्ब्युरेटर आमतौर पर 1700 से 2600 घन इंच के इंजनों पर पाए जाते हैं पी. आर. शैली के कार्ब्युरेटर का उपयोग 2600 से 4360 घन इंच के इंजनों पर किया जाता है। थोर्नर, रॉबर्ट एच., एयरक्राफ्ट कार्ब्युरेशन, जॉन विली एंड संस, न्यूयॉर्क एंड लंदन, 1946 प्रेशर इंजेक्शन, फ्लाइट, 11 सितंबर, 1941 श्लैफर, रॉबर्ट, डेवलपमेंट ऑफ एयरक्राफ्ट इंजन, हार्वर्ड यूनिवर्सिटी, बोस्टन, 1950 लॉ, पीटर, एडीआई प्रेजेंटेशन टू एईएचएस, एईएचएस वेब साइट स्ट्रॉम्बर्ग एयरक्राफ्ट कार्ब्युरेशन, बेंडिक्स कॉर्प से दिनांकित नहीं है, लेकिन 1940 से पहले बेंडिक्स कार्ब्युरेटर्स, फ्लाइट, ट्रेनिंग मैनुअल, आरएसए फ्यूल इंजेक्शन सिस्टम, प्रिसिजन एयरमोटिव कॉर्प. जनवरी, 1990 बेंडिक्स पीएस सीरीज कार्ब्युरेटर मैनुअल, 1 अप्रैल, 1976 इंजन फ्यूल सिस्टम टेक्नोलॉजी एयरक्राफ्ट फ्यूल सिस्टम कंपोनेंट्स कारबुरेटर मैन्युफैक्चरर्स बेंडिक्स कॉर्पोरेशन