Boeing 737 MAX
बोइंग 737 मैक्स बोइंग 737 की चौथी पीढ़ी है, जो अमेरिकी कंपनी बोइंग के एक प्रभाग बोइंग कमर्शियल एयरप्लेन (बी. सी. ए.) द्वारा निर्मित एक संकीर्ण शरीर वाला विमान है। यह बोइंग 737 नेक्स्ट जेनरेशन (एन. जी.) का स्थान लेती है और एयरबस ए320नियो परिवार के साथ प्रतिस्पर्धा करती है। नई श्रृंखला की घोषणा 30 अगस्त, 2011 को की गई थी। इसने 29 जनवरी, 2016 को अपनी पहली उड़ान भरी और मार्च 2017 में यूनाइटेड स्टेट्स फेडरल एविएशन एडमिनिस्ट्रेशन (एफ. ए. ए.) द्वारा प्रमाणित किया गया। पहली डिलीवरी मई 2017 में मालिंडो एयर को मैक्स 8 थी, जिसके साथ इसने 22 मई, 2017 को सेवा शुरू की। 737 मैक्स पहले के 737 डिजाइनों पर आधारित है, जिसमें अधिक कुशल सी. एफ. एम. इंटरनेशनल एल. ई. ए. पी.-1बी इंजन, विशिष्ट स्प्लिट-टिप विंगलेट सहित वायुगतिकीय परिवर्तन और एयरफ्रेम संशोधन शामिल हैं। 737 मैक्स श्रृंखला को चार प्रकारों में पेश किया गया है, जो विशिष्ट दो-श्रेणी विन्यास में 138 से 204 सीटों की पेशकश करता है, और इसकी एक श्रेणी है। 737 मैक्स 7, मैक्स 8 (200 सीटों वाले मैक्स 200 सहित), और मैक्स 9 का उद्देश्य क्रमशः 737-700,-800, और-900 को बदलना है, और आगे फैला हुआ 737 मैक्स 10 उपलब्ध है। 737 मैक्स में 4,485 अधूरे ऑर्डर और 1,313 डिलीवरी हैं। 737 मैक्स को मैन्यूवरिंग कैरेक्टरिस्टिक्स ऑग्मेंटेशन सिस्टम (एमसीएएस) में बार-बार विफलता का सामना करना पड़ा, जिससे दो घातक दुर्घटनाएं हुईं, लायन एयर फ्लाइट 610 और इथियोपियन एयरलाइंस फ्लाइट 303, जिसमें 346 लोगों की मौत हो गई। बाद में इसे मार्च 2019 से नवंबर 2020 तक दुनिया भर में स्थापित किया गया था। एफ. ए. ए. ने विमान का बचाव करने के लिए आलोचना प्राप्त की और इसे जमीन पर उतारने वाला अंतिम प्रमुख प्राधिकरण था। जाँच ने बोइंग के एक दोष और उड़ान के लिए विमान के एफ. ए. ए. के प्रमाणन में खामियों को छिपाने में गलती की। दुर्घटनाओं और ग्राउंडिंग की लागत बोइंग को जुर्माना, मुआवजे और कानूनी शुल्क में अनुमानित $20 बिलियन का नुकसान हुआ, जिसमें 1,200 रद्द किए गए आदेशों से $60 बिलियन से अधिक का अप्रत्यक्ष नुकसान हुआ। 2021 में, बोइंग ने कंपनी के खिलाफ डी. ओ. जे. के धोखाधड़ी साजिश मामले को निपटाने के लिए दंड और मुआवजे का भी भुगतान किया। आगे की जांच से यह भी पता चला कि एफ. ए. ए. और बोइंग ने पुनः प्रमाणन परीक्षण उड़ानों पर मिलीभगत की थी, महत्वपूर्ण जानकारी को छिपाने का प्रयास किया था और एफ. ए. ए. ने व्हिसलब्लोअर के खिलाफ जवाबी कार्रवाई की थी। एफ. ए. ए. ने 18 नवंबर, 2020 को अनिवार्य डिजाइन और प्रशिक्षण परिवर्तनों के अधीन सेवा में वापसी को मंजूरी दे दी। कनाडाई और यूरोपीय अधिकारियों ने केवल जनवरी 2021 के अंत में अनुसरण किया, और चीनी अधिकारियों ने दिसंबर 2021 में, क्योंकि 195 में से 180 से अधिक देशों ने ग्राउंडिंग को हटा लिया था। नवंबर 2020 में 450 से अधिक मैक्स विमान डिलीवरी की प्रतीक्षा कर रहे थे; जनवरी 2022 तक 335 बचे रहे। बोइंग ने अनुमान लगाया कि विमान में विश्वास खोने के कारण रद्द होने के कारण इसकी ऑर्डर बुक में लगभग 1,000 विमानों की कमी के बाद 2023 के अंत तक बैकलॉग को काफी हद तक हटा दिया जाएगा। विकास पृष्ठभूमि 2006 में, बोइंग ने 737 को "क्लीन-शीट" डिजाइन के साथ बदलने पर विचार करना शुरू कर दिया जो बोइंग 787 ड्रीमलाइनर का अनुसरण कर सकता है। जून 2010 में, इस प्रतिस्थापन पर एक निर्णय 2011 तक के लिए स्थगित कर दिया गया था। 1 दिसंबर 2010 को, बोइंग के प्रतिद्वंद्वी, एयरबस ने नए इंजनोंः सी. एफ. एम. इंटरनेशनल एल. ई. ए. पी. और प्रैट एंड व्हिटनी पी. डब्ल्यू. 1000 जी. के साथ ईंधन अर्थव्यवस्था और संचालन दक्षता में सुधार के लिए एयरबस ए320नियो परिवार की शुरुआत की। फरवरी 2011 में, बोइंग के सीईओ जिम मैकनेर्नी ने कहा, "हम एक नया हवाई जहाज बनाने जा रहे हैं।" मार्च 2011 में, बी. सी. ए. के अध्यक्ष जेम्स अल्बॉग ने एक व्यापार बैठक के प्रतिभागियों को बताया कि कंपनी बोइंग सी. एफ. ओ. जेम्स ए. के रूप में 737 री-इंजन के बारे में निश्चित नहीं थी। बेल ने उसी महीने एक निवेशक सम्मेलन में कहा था। एयरबस ए320नियो ने जून 2011 के पेरिस एयर शो में अपने लॉन्च के बाद से 1,029 इकाइयों के बैकलॉग के लिए 667 प्रतिबद्धताएं जुटाईं, जिससे एक नए वाणिज्यिक विमान के लिए ऑर्डर रिकॉर्ड स्थापित हुआ। 20 जुलाई, 2011 को, अमेरिकन एयरलाइंस ने 130 ए320सियोस (वर्तमान इंजन विकल्प), 130 ए320नियोस, 100 737एनजी सहित 460 संकीर्ण विमानों के लिए एक आदेश की घोषणा की और बोइंग की पुष्टि लंबित रहने तक सीएफएम लीप के साथ 100 पुनः इंजन वाले 737 विमानों का आदेश देने का इरादा किया। इस आदेश ने एयरलाइन के साथ बोइंग के एकाधिकार को तोड़ दिया और बोइंग को फिर से इंजन वाले 737 में मजबूर कर दिया। चूंकि इस बिक्री में एक मोस्ट-फेवर्ड-कस्टमर क्लॉज शामिल था, इसलिए एयरबस को अमेरिकन एयरलाइंस को किसी भी अंतर को वापस करना पड़ता है यदि वह किसी अन्य एयरलाइन को कम कीमत पर बेचती है, इसलिए यूरोपीय निर्माता इसे उस कीमत पर पेश करने में असमर्थ था जिसे यूनाइटेड एयरलाइंस ने बोइंग-तिरछे बेड़े के साथ एयरलाइन को छोड़कर "प्रतिस्पर्धी" माना था। 30 अगस्त, 2011 को, बोइंग के निदेशक मंडल ने पुनः इंजन वाले 737 के प्रक्षेपण को मंजूरी दी, जिसमें एयरबस ए320नियो की तुलना में 4 प्रतिशत कम ईंधन जलने की उम्मीद थी। 2011 के दौरान अतिरिक्त खिंचाव में कमी के लिए अध्ययन किए गए, जिसमें संशोधित पूंछ शंकु, प्राकृतिक लैमिनार प्रवाह नेसेल और संकर लैमिनार प्रवाह ऊर्ध्वाधर स्टेबलाइज़र शामिल थे। बोइंग ने एक नए डिजाइन के विकास को छोड़ दिया। बोइंग को उम्मीद थी कि 737 मैक्स एयरबस ए320नियो की सीमा को पूरा करेगा या उससे अधिक होगा। 737 मैक्स के लिए दृढ़ विन्यास 2013 के लिए निर्धारित किया गया था। मार्च 2010 में, बोइंग कमर्शियल एयरप्लेन के व्यावसायिक रणनीति और विपणन के उपाध्यक्ष माइक बेयर के अनुसार, 737 को फिर से इंजन करने की अनुमानित लागत सी. एफ. एम. इंजन विकास सहित होगी। बोइंग के क्यू2 2011 की कमाई कॉल के दौरान, पूर्व सी. एफ. ओ. जेम्स बेल ने कहा कि एयरफ्रेम के लिए विकास लागत केवल उस समय अनुमानित एक नए कार्यक्रम की लागत का 10-15% होगी। बर्नस्टीन रिसर्च ने जनवरी 2012 में भविष्यवाणी की थी कि यह लागत ए320नियो की तुलना में दोगुनी होगी। मैक्स विकास लागत आंतरिक लक्ष्य से काफी अधिक और इसके करीब हो सकती थी। 737एनजी से ईंधन की खपत में 14 प्रतिशत की कमी आई है। साउथवेस्ट एयरलाइंस को 2011 में लॉन्च ग्राहक के रूप में साइन अप किया गया था। नवंबर 2014 में, मैकनेर्नी ने कहा कि 737 को 2030 तक एक नए हवाई जहाज द्वारा प्रतिस्थापित किया जाएगा-शायद समग्र सामग्री का उपयोग करते हुए-जो थोड़ा बड़ा होगा और इसमें नए इंजन होंगे, लेकिन 737 के सामान्य विन्यास को बनाए रखेगा। 13 अगस्त, 2015 को उत्पादन, पहले 737 मैक्स धड़ ने विचिता, कान्सास में स्पिरिट एयरोसिस्टम्स में एक परीक्षण विमान के लिए असेंबली पूरी की, जिसे अंततः ग्राहक साउथवेस्ट एयरलाइंस को लॉन्च करने के लिए वितरित किया जाएगा। 8 दिसंबर, 2015 को, पहला 737 मैक्स-एक मैक्स 8 जिसे स्पिरिट ऑफ रेंटन नाम दिया गया था-को बोइंग रेंटन फैक्ट्री में शुरू किया गया था। चूंकि जी. के. एन. थ्रस्ट रिवर्सर्स के लिए टाइटेनियम हनीकोम्ब आंतरिक दीवारों का उत्पादन जल्दी से नहीं कर सका, इसलिए बोइंग ने 2017 में प्रति माह 47 मैक्स वितरित करने के लिए स्पिरिट द्वारा उत्पादित एक समग्र भाग पर स्विच किया। स्पिरिट 737 एयरफ्रेम के 69 प्रतिशत की आपूर्ति करता है, जिसमें फ्यूजलेज, थ्रस्ट रिवर्सर, इंजन पाइलन, नेसेल्स और विंग लीडिंग एज शामिल हैं। रोबोटिक ड्रिलिंग मशीनों के साथ एक नई स्पार-असेंबली लाइन से थ्रूपुट में 33 प्रतिशत की वृद्धि होने की उम्मीद थी। इलेक्ट्रोइम्पैक्ट स्वचालित पैनल असेंबली लाइन ने पंखों की निचली त्वचा की असेंबली को 35 प्रतिशत तक बढ़ा दिया। बोइंग ने अपनी 737 मैक्स मासिक उत्पादन दर को 2017 में 42 विमानों से बढ़ाकर 2019 तक 57 विमान करने की योजना बनाई। नई स्पार-असेंबली लाइन को इलेक्ट्रोइम्पैक्ट द्वारा डिजाइन किया गया है। इलेक्ट्रोइम्पैक्ट ने पंखों की त्वचा पर स्ट्रिंगर्स को बांधने के लिए पूरी तरह से स्वचालित रिवेटिंग मशीन और टूलिंग भी स्थापित की है। दर में वृद्धि ने उत्पादन पर दबाव डाला और अगस्त 2018 तक, 40 से अधिक अधूरे जेट विमान रेंटन में खड़े थे, पुर्जों या इंजन की स्थापना की प्रतीक्षा कर रहे थे, क्योंकि सी. एफ. एम. इंजन और स्पिरिट फ्यूजलेज देर से वितरित किए गए थे। सितंबर की शुरुआत में खड़े हवाई जहाजों के 53 पर पहुंचने के बाद, बोइंग ने अगले महीने इसे नौ तक कम कर दिया, क्योंकि डिलीवरी जुलाई में 29 और अगस्त में 48 से बढ़कर 61 हो गई। 23 सितंबर, 2015 को, बोइंग ने संयुक्त राज्य अमेरिका के बाहर पहली बार चीन के ज़ौशान में 737 के लिए एक पूर्णता और वितरण सुविधा बनाने के लिए कॉमेक के साथ सहयोग की घोषणा की। यह सुविधा शुरू में केवल आंतरिक परिष्करण को संभालती है, लेकिन बाद में पेंटवर्क को शामिल करने के लिए इसका विस्तार किया जाएगा। पहला विमान 15 दिसंबर, 2018 को इस सुविधा से एयर चाइना को दिया गया था। आपूर्तिकर्ताओं की लागत का सबसे बड़ा हिस्सा (कुल का-%) पर एयरोस्ट्रक्चर है, इसके बाद (-%) पर इंजन, प्रत्येक (-%) पर सिस्टम और इंटीरियर, फिर (-%) पर एवियोनिक्स है। उड़ान परीक्षण और प्रमाणन पहली उड़ान 29 जनवरी, 2016 को रेंटन नगर हवाई अड्डे पर, मूल 737-100 की पहली उड़ान के लगभग 49 साल बाद, 9 अप्रैल, 1967 को हुई थी। पहले मैक्स 8,1ए001 का उपयोग वायुगतिकीय परीक्षणों के लिए किया गया थाः फ़्लटर परीक्षण, स्थिरता और नियंत्रण, और टेकऑफ़ प्रदर्शन-डेटा सत्यापन, इससे पहले कि इसे एक ऑपरेटर के लिए संशोधित किया गया और वितरित किया गया। 1ए002 का उपयोग प्रदर्शन और इंजन परीक्षण के लिए किया गया थाः चढ़ाई और लैंडिंग प्रदर्शन, क्रॉसविंड, शोर, ठंडा मौसम, उच्च ऊंचाई, ईंधन जलना और जल-मिश्रण। 1ए003 के साथ ऑटलैंड सहित विमान प्रणालियों का परीक्षण किया गया। 1ए004, एक विमान लेआउट के साथ, एक हल्के उड़ान-परीक्षण उपकरण के साथ 300 घंटे के लिए कार्य-और-विश्वसनीयता प्रमाणन उड़ाया। 737 मैक्स ने 8 मार्च, 2017 को एफ. ए. ए. प्रमाणन प्राप्त किया और उसी महीने 27 मार्च, 2017 को ई. ए. एस. ए. द्वारा अनुमोदित किया गया। अप्रैल 2017 में 2,000 परीक्षण उड़ान घंटे और 180 मिनट के ई. टी. ओ. पी. एस. परीक्षण को पूरा करने के बाद 3,000 नकली उड़ान चक्रों की आवश्यकता हुई, सी. एफ. एम. इंटरनेशनल ने बोइंग को एल. ई. ए. पी.-1बी इंजनों में कम दबाव वाले टरबाइन (एल. पी. टी.) डिस्क के साथ एक संभावित विनिर्माण गुणवत्ता समस्या के बारे में सूचित किया। बोइंग ने 4 मई को 737 मैक्स उड़ानों को निलंबित कर दिया और 12 मई को उड़ानें फिर से शुरू कीं। प्रमाणन प्रक्रिया के दौरान, एफ. ए. ए. ने बोइंग को कई मूल्यांकन सौंपे, जिससे निर्माता को अपने स्वयं के उत्पाद की समीक्षा करने की अनुमति मिली। यह व्यापक रूप से बताया गया था कि बोइंग ने एयरबस ए320नियो के साथ प्रतिस्पर्धा करने के लिए 737 मैक्स की मंजूरी में तेजी लाने पर जोर दिया, जो बोइंग के मॉडल से नौ महीने पहले बाजार में आया था। सेवा में प्रवेश पहली डिलीवरी मैक्स 8 थी, जिसे 16 मई, 2017 को मालिंडो एयर (लायन एयर की एक सहायक कंपनी) को सौंप दिया गया था; यह 22 मई को सेवा में प्रवेश किया। नॉर्वेजियन एयर इंटरनेशनल 737 मैक्स को सेवा में लाने वाली दूसरी एयरलाइन थी, जब इसने 15 जुलाई, 2017 को स्कॉटलैंड के एडिनबर्ग हवाई अड्डे और अमेरिकी राज्य कनेक्टिकट के ब्रैडली अंतर्राष्ट्रीय हवाई अड्डे के बीच सर फ़्रेडी लेकर नामक मैक्स 8 के साथ अपनी पहली अटलांटिक पार उड़ान का प्रदर्शन किया। बोइंग 737 मैक्स का लक्ष्य 737 अगली पीढ़ी (एन. जी.) की 99.7% प्रेषण विश्वसनीयता से मेल खाना था। लॉन्च ग्राहक साउथवेस्ट एयरलाइंस ने 29 अगस्त, 2017 को अपनी पहली डिलीवरी ली। बोइंग ने वर्ष में वितरित किए जाने वाले पाँच सौ से अधिक 737 विमानों में से कम से कम 2017 में विमानों को वितरित करने की योजना बनाई। ग्राउंडिंग और पुनर्प्रमाणन 2019 में, बोइंग 737 मैक्स को दुनिया भर में एक खराब उड़ान नियंत्रण प्रणाली के कारण इंडोनेशिया (29 अक्टूबर, 2018 को लायन एयर फ्लाइट 610) और इथियोपिया (10 मार्च, 2019 को इथियोपियन एयरलाइंस फ्लाइट 303) में दो नए विमानों के दुर्घटनाग्रस्त होने के बाद ग्राउंड किया गया था, जिसमें दोनों उड़ानों में सवार सभी 346 लोग मारे गए थे। चीन 11 मार्च, 2019 को विमान को ग्राउंड करने वाला पहला हवाई प्राधिकरण बन गया, जिसने दुनिया भर में एक मिसाल कायम की क्योंकि सिंगापुर, भारत, तुर्की, दक्षिण कोरिया, यूरोपीय संघ, ऑस्ट्रेलिया और मलेशिया ने अगले दिन इसका अनुसरण किया। यूनाइटेड स्टेट्स फेडरल एविएशन एडमिनिस्ट्रेशन विमान को ग्राउंड करने वाले अंतिम लोगों में से एक था, जिसने 11 मार्च को ऑपरेटरों को निरंतर उड़ान योग्यता नोटिस जारी करके ग्राउंडिंग के खिलाफ बचाव किया, अंततः 13 मार्च, 2019 को इसे ग्राउंड करने से पहले व्यापक विवाद को जन्म दिया। जाँच ने बोइंग के एक दोष और उड़ान के लिए विमान के एफ. ए. ए. के प्रमाणन में खामियों को छिपाने में गलती की। धोखाधड़ी का आरोप लगने के बाद, बोइंग ने जुर्माना और मुआवजे का भुगतान करने का फैसला किया। आगे की जांच से यह भी पता चला कि संयुक्त राज्य संघीय विमानन प्रशासन और बोइंग ने पुनः प्रमाणन परीक्षण उड़ानों पर मिलीभगत की थी, महत्वपूर्ण जानकारी को छिपाने का प्रयास किया था और एफ. ए. ए. ने व्हिसलब्लोअर के खिलाफ जवाबी कार्रवाई की थी। ग्राउंडिंग के दौरान बीस महीनों में, बोइंग ने कंप्यूटर वास्तुकला को फिर से डिज़ाइन किया जो मैन्यूवरिंग कैरेक्टरिस्टिक्स ऑग्मेंटेशन सिस्टम (एमसीएएस) का समर्थन करता था, जबकि जांच में विमान के डिज़ाइन और प्रमाणन में खामियां थीं। प्रणाली में दिए गए एकल बाहरी संवेदक से त्रुटिपूर्ण जानकारी के कारण यह बार-बार विमानों की नाक को नीचे धकेलती है क्योंकि दोनों दुर्घटनाओं से पहले पायलटों को उन्हें हवा में रखने के लिए संघर्ष करना पड़ता है। बोइंग को कानूनी और वित्तीय परिणामों का सामना करना पड़ता है, क्योंकि विमान के ग्राउंड होने के दौरान मैक्स की कोई डिलीवरी नहीं की जा सकी, और एयरलाइनों ने इस अवधि के दौरान उत्पादित बोइंग की तुलना में अधिक ऑर्डर रद्द कर दिए। बोइंग को 50 ग्राउंड 737 मैक्स विमानों में से 35 के ईंधन टैंकों में विदेशी वस्तु का मलबा मिला, जिनका निरीक्षण किया गया था, और शेष 400 अप्रकाशित विमानों की जांच करनी पड़ी। बोइंग को दक्षिण कैरोलिना में उत्पादित 787 विमानों के साथ भी इसी तरह की समस्याएं थीं। एफ. ए. ए. ने बोइंग के प्रत्यायोजित अधिकार को कम कर दिया और वैश्विक विमानन हितधारकों को विमान में लंबित परिवर्तनों और पायलट प्रशिक्षण पर टिप्पणी करने के लिए आमंत्रित किया। एफ. ए. ए. ने 2020 में अपने ग्राउंडिंग ऑर्डर को हटा लिया; विभिन्न उड़ान योग्यता निर्देशों का पालन करने के लिए सभी विमानों की मरम्मत की जानी चाहिए। 737 मैक्स की दोनों दुर्घटनाओं के संबंध में धोखाधड़ी का आरोप लगने के बाद, बोइंग ने 25 करोड़ डॉलर से अधिक का भुगतान करके समझौता कियाः 10 प्रतिशत का आपराधिक मौद्रिक जुर्माना, एयरलाइन ग्राहकों को 17.7 करोड़ डॉलर का नुकसान (70 प्रतिशत), और दुर्घटना-पीड़ित लाभार्थियों के कोष को 50 करोड़ डॉलर (20 प्रतिशत)। अप्रैल 2022 में, अमेरिकी दुर्घटना पीड़ितों के परिवारों ने टेक्सास में एक अमेरिकी संघीय न्यायाधीश को निपटान को रद्द करने और आपराधिक मामले को फिर से खोलने के लिए याचिका दायर करना शुरू कर दिया, यह तर्क देते हुए कि अमेरिकी न्याय विभाग (यू. एस. डी. ओ. जे.) ने परिवारों के साथ परामर्श किए बिना निपटान में अपराध पीड़ित अधिकार अधिनियम का उल्लंघन किया, और यह कि यू. एस. डी. ओ. जे. को वरिष्ठ बोइंग अधिकारियों को अभियोजन से बचाने के लिए सहमत नहीं होना चाहिए था। यू. एस. डी. ओ. जे. अभियोजकों का कहना है कि समझौता वैध है क्योंकि यह साबित नहीं किया जा सकता है कि दुर्घटना पीड़ितों के खिलाफ अपराध किया गया था। 20 जनवरी, 2023 को, एक अमेरिकी जिला अदालत के न्यायाधीश ने बोइंग को 26 जनवरी के मुकदमे में उपस्थित होने का आदेश दिया ताकि इस बात पर चर्चा की जा सके कि क्या कंपनी को मामले में आपराधिक साजिश के घोर आरोप का सामना करना चाहिए। उत्पादन में मंदी और निलंबन अप्रैल 2019 के मध्य से, बोइंग ने घोषणा की कि वह 737 मैक्स ग्राउंडिंग के बीच 737 विमानों के उत्पादन को अस्थायी रूप से 52 प्रति माह से घटाकर 42 कर रहा है। एल. ई. ए. पी.-1बी. इंजन का उत्पादन अपरिवर्तित दर से जारी रहा, जिससे सी. एफ. एम. कुछ हफ्तों के भीतर अपने बैकलॉग को पूरा करने में सक्षम हो गया। जैसे ही 737 मैक्स पुनः प्रमाणीकरण 2020 में स्थानांतरित हुआ, बोइंग ने नकदी बचाने और संग्रहीत विमान वितरण को प्राथमिकता देने के लिए जनवरी से उत्पादन को निलंबित कर दिया। 737 मैक्स कार्यक्रम कंपनी के लाभ का सबसे बड़ा स्रोत था। 737 उत्पादन लागत के लगभग 80 प्रतिशत में पुर्जों के आपूर्तिकर्ताओं को भुगतान शामिल है, जो विमान के अनुसार कम हो सकता है। घोषणा के बाद, मूडीज ने दिसंबर में बोइंग की ऋण रेटिंग में कटौती की, जिसमें आपूर्तिकर्ताओं को वित्तीय सहायता और एयरलाइनों और पट्टेदारों को मुआवजे सहित ग्राउंडिंग और उत्पादन ठहराव के कारण बढ़ती लागत का हवाला दिया गया, जो वर्षों तक कार्यक्रम के मार्जिन और नकदी उत्पादन को कम कर सकता है। रेटिंग एजेंसी ने यह भी चेतावनी दी कि उत्पादन रुकने से पूरे एयरोस्पेस और रक्षा आपूर्ति श्रृंखला पर व्यापक और हानिकारक प्रभाव पड़ेगा और रैंप-अप पहले की तुलना में धीमा होगा। सी. एफ. एम. इंटरनेशनल ने एयरबस ए320नियो के लिए एल. ई. ए. पी.-1ए के पक्ष में 737 मैक्स के लिए एल. ई. ए. पी.-1बी. का उत्पादन कम कर दिया, लेकिन दोनों विमानों की मांग को पूरा करने के लिए तैयार था। बोइंग ने सार्वजनिक रूप से यह नहीं बताया कि निलंबन कब तक चलेगा। अंतिम पूर्व-निलंबन फ्यूजलेज ने जनवरी 2020 की शुरुआत में अंतिम असेंबली में प्रवेश किया। बोइंग को आंतरिक रूप से कम से कम 60 दिनों के लिए उत्पादन रोके जाने की उम्मीद थी। उद्योग पर्यवेक्षकों ने सवाल करना शुरू कर दिया कि क्या बोइंग का प्रति माह 57 की रिकॉर्ड उत्पादन दर का अनुमान कभी पूरा होगा। अप्रैल की शुरुआत में, कोविड-19 महामारी के कारण बोइंग को अपनी अन्य विमान उत्पादन लाइनों को बंद करना पड़ा और मैक्स के पुनः प्रमाणीकरण में और देरी हुई। पुनः प्रमाणन और सेवा में वापसी जनवरी 2020 की शुरुआत में, मैक्स सॉफ्टवेयर अद्यतन में एक समस्या का पता चला, जिसने इसके पुनः प्रमाणन प्रयास को प्रभावित किया। जनवरी के मध्य तक, बोइंग को उम्मीद थी कि मैक्स 2020 के मध्य तक सेवा में वापस आ जाएगा। अप्रैल के अंत में, कोविड-19 महामारी के बाद, बोइंग को अगस्त 2020 तक नियामक अनुमोदन प्राप्त करने की उम्मीद थी। 29 जून और 1 जुलाई के बीच, एफ. ए. ए. और बोइंग ने पुनः प्रमाणन परीक्षण उड़ानों की एक श्रृंखला का संचालन किया। ट्रांसपोर्ट कनाडा और ई. ए. एस. ए. दोनों ने अगस्त के अंत और सितंबर की शुरुआत में अपनी स्वतंत्र पुनः प्रमाणन उड़ानें पूरी कीं। 18 नवंबर को, एफ. ए. ए. ने घोषणा की कि मैक्स को सेवा में लौटने के लिए मंजूरी दे दी गई है। इससे पहले कि अलग-अलग विमान सेवा फिर से शुरू कर सकें, एफ. ए. ए. के उड़ान योग्यता निर्देश में निर्धारित मरम्मत की आवश्यकता थी। एयरलाइन प्रशिक्षण कार्यक्रमों को भी अनुमोदन की आवश्यकता थी। 3 दिसंबर को, अमेरिकन एयरलाइंस ने पत्रकारों के लिए सार्वजनिक विश्वास हासिल करने के लिए एफ. ए. ए.-आवश्यक संशोधनों की व्याख्या करने के लिए एक प्रदर्शन उड़ान भरी। नियमित यात्री सेवा को फिर से शुरू करने वाली पहली एयरलाइन 9 दिसंबर को ब्राजील की कम लागत वाली गोल थी। संयुक्त राज्य अमेरिका में पहला 29 दिसंबर को अमेरिकन एयरलाइंस था। ट्रांसपोर्ट कनाडा और ई. ए. एस. ए. दोनों ने अतिरिक्त आवश्यकताओं के अधीन जनवरी 2021 के अंत में मैक्स को मंजूरी दे दी। दुनिया भर के अन्य नियामकों ने धीरे-धीरे विमान को उतार दिया, जिसमें संयुक्त अरब अमीरात, ऑस्ट्रेलिया, केन्या और ब्राजील शामिल थे। भारतीय नागरिक उड्डयन महानिदेशालय (डी. जी. सी. ए.) ने अगस्त के अंत में मैक्स हवाई जहाजों पर अपने प्रतिबंध को इस शर्त पर रद्द कर दिया कि वे एफ. ए. ए. और ई. ए. एस. ए. द्वारा निर्धारित आवश्यकताओं को पूरा करते हैं। चीन के नागरिक उड्डयन नियामक (सी. ए. ए. सी.) ने दिसंबर 2021 में फिर से उड़ान भरने के लिए चीन में 11 वाहकों द्वारा संग्रहीत 94 विमानों को मंजूरी दे दी। बोइंग द्वारा संग्रहीत लगभग विमानों की डिलीवरी 2022 की शुरुआत में फिर से शुरू हुई, जिसमें 195 में से 180 से अधिक देशों ने उड़ान भरी। हालांकि, ई. ए. एस. ए. ने एयरलाइनों को मैक्स के साथ आर. एन. पी. ए. आर. दृष्टिकोण का प्रदर्शन करने से मना कर दिया। उत्पादन में तेजी और सुधार जनवरी 2020 के अंत में, अप्रैल में उत्पादन फिर से शुरू होने की उम्मीद थी और 400 हवाई जहाजों की सूची को साफ करने में डेढ़ साल का समय लगेगा, जो धीरे-धीरे बढ़ रहा है और समय के साथ बढ़ रहा हैः बोइंग ने वर्ष के अंत तक 180 संग्रहीत जेट वितरित किए होंगे और एक समान संख्या का उत्पादन किया होगा। बोइंग ने प्रत्येक विमान की उड़ान योग्यता को प्रमाणित करने के लिए बोइंग के प्रत्यायोजित अधिकार को एफ. ए. ए. द्वारा वापस लेने के कारण डिलीवरी पर किसी भी संभावित प्रभाव का खुलासा नहीं किया। मैक्स आपूर्तिकर्ता स्पिरिट एयरोसिस्टम्स ने कहा कि वह 2022 के अंत तक उत्पादन दर को 52 प्रति माह तक वापस करने की उम्मीद नहीं करता है। 27 मई को, बोइंग ने कम उत्पादन दर पर 737 मैक्स का उत्पादन फिर से शुरू किया, 2021 में दर को 31 प्रति माह तक बढ़ाने की योजना बनाई गई। 19 अगस्त को, बोइंग ने घोषणा की कि उसे 2020 में पहली बार 737 मैक्स के लिए नए ऑर्डर मिले हैं। कंपनी के एक बयान के अनुसार, पोलैंड की एंटर एयर एसए ने चार 737 तक खरीदने के लिए एक समझौता किया। 28 अक्टूबर को, बोइंग ने संकेत दिया कि वह 2021 में 450 भंडारित विमानों में से लगभग आधे और 2022 में शेष विमानों में से अधिकांश को वितरित करने की उम्मीद करता है, यह देखते हुए कि इनमें से कुछ विमानों को फिर से विपणन और संभावित रूप से फिर से कॉन्फ़िगर करने की आवश्यकता होगी। वितरण दर नए विमानों के लिए उत्पादन दर को भी निर्धारित करेगी, ताकि समस्या को बढ़ाने से बचा जा सके। नवंबर में, बोइंग ने मार्च 2019 में ग्राउंडिंग के बाद से 1,000 से अधिक ऑर्डर रद्द किए। इनमें से कुछ पहले से निर्मित विमानों का ऑर्डर रद्द हो गया है और बोइंग डिलीवरी लेने के लिए नए ग्राहकों को खोजने के लिए काम कर रहा है। जनवरी 2022 के अंत में, बोइंग के मुख्य वित्तीय अधिकारी ने कहा कि 737 कार्यक्रम एक महीने में 27 विमानों की दर से उत्पादन कर रहा था और उत्पादन बढ़ाने की राह पर था। 4 मार्च को, बोइंग ने कथित तौर पर 2023 के अंत तक 737 मैक्स विमान के उत्पादन को लगभग 47 प्रति माह तक बढ़ाने की प्रारंभिक योजना बनाई थी क्योंकि कंपनी लगातार संकटों से अपनी वसूली का विस्तार करना चाहती थी। 12 जुलाई को, कंपनी ने कहा कि उसने 737 उत्पादन को बढ़ाकर 31 प्रति माह करने के अपने लक्ष्य को पूरा कर लिया है जब उसने अपने जून के ऑर्डर और डिलीवरी टैली की सूचना दी। सितंबर में, हालांकि, कंपनी ने नोट किया कि घटक की कमी और अन्य आपूर्ति श्रृंखला समस्याओं के कारण उसे नियमित रूप से उत्पादन रोकना पड़ रहा था। जनवरी 2023 के अंत में, बोइंग ने घोषणा की कि चौथी उत्पादन लाइन एवरेट, वाशिंगटन में बोइंग एवरेट फैक्ट्री में खोली जाएगी। यह लाइन कारखाने में बंद हो चुकी बोइंग 787 लाइन की जगह लेगी। मैक्स 7 और मैक्स 10 का प्रमाणीकरण मैक्स 8 और मैक्स 9 के पुनः प्रमाणीकरण के बाद, बोइंग ने मैक्स 7 और मैक्स 10 को प्रमाणित करने के लिए काम फिर से शुरू किया। मार्च 2022 में, ऐसी अफवाहें थीं कि बोइंग 2020 के अमेरिकी विमान सुरक्षा और प्रमाणन सुधार अधिनियम से छूट का अनुरोध करेगा, जो मैक्स दुर्घटनाओं के जवाब में पारित एक सुरक्षा सुधार कानून है। यदि 31 दिसंबर, 2022 के बाद प्रकार प्रमाणित किया जाता है, तो इस अधिनियम के तहत विमानों को इंजन-संकेत और चालक दल-चेतावनी प्रणाली (ई. आई. सी. ए. एस.) से सुसज्जित करने की आवश्यकता होती है। इस सुविधा को जोड़ने से मैक्स 10 अन्य मैक्स संस्करणों से अलग हो जाएगा, जिससे पायलटों के लिए अतिरिक्त प्रशिक्षण की आवश्यकता होगी। नवंबर 2022 में, बोइंग ने मैक्स 7 और मैक्स 10 के प्रमाणन में अपेक्षित देरी की घोषणा की, जो अब क्रमशः 2023 की शुरुआत और 2024 की शुरुआत में अपेक्षित है। दिसंबर में, मैक्स 7 और मैक्स 10 को नई आवश्यकताओं से छूट देने के दो प्रस्तावों को अमेरिकी रक्षा व्यय बिल में शामिल करने के लिए विचार किया गया था-एक समय सीमा तक दो साल का सरल विस्तार, दूसरा उन विमानों के लिए छूट जिनके प्रमाणन आवेदन कानून लागू होने से पहले प्रस्तुत किए गए थे, कुछ उपकरण परिवर्तनों के साथ-लेकिन अंतिम व्यय बिल में कोई भी प्रस्ताव शामिल नहीं किया गया था। दिसंबर 2022 में, अमेरिकी कांग्रेस ने बोइंग को ई. आई. सी. ए. एस. के बिना मैक्स 7 और मैक्स 10 को प्रमाणित करने की अनुमति देने वाले एक विधेयक पर सहमति व्यक्त की, लेकिन इसे सभी 737 मैक्स प्रकारों में थर्ड एंगल-ऑफ-अटैक सेंसर स्थापित करना होगा जैसा कि पहले यूरोपीय और कनाडाई नियामकों द्वारा मांग की गई थी। कंपनी को स्टिक शेकर को अक्षम करने के लिए एक स्विच भी स्थापित करना होगा, जिसने मैक्स दुर्घटनाओं के दौरान पायलटों को विचलित कर दिया था। बोइंग को मैक्स 10 प्रमाणन के तीन वर्षों के भीतर कनाडा, यूरोप और अमेरिका में पहले से ही वितरित सभी 737 मैक्स में इन डिजाइन परिवर्तनों को फिर से फिट करना होगा। नवंबर 2014 में, बोइंग ने 737 को बदलने के लिए एक क्लीन शीट विमान विकसित करने की बात की। परिकल्पित विमान में 737 के समान एक धड़ होना था, हालांकि थोड़ा बड़ा, और 787 ड्रीमलाइनर के लिए विकसित उन्नत समग्र तकनीक का उपयोग करेगा। बोइंग ने भी 757 प्रतिस्थापन के साथ एक समानांतर विकास पर विचार किया, जो 1970 के दशक में 757 और 767 के विकास के समान था। डिजाइन 2011 के मध्य में, एक डिजाइन उद्देश्य 737 मैक्स के ईंधन जलने का मिलान एयरबस ए320नियो के 15 प्रतिशत ईंधन-जलने के लाभ से करना था। प्रारंभिक 737 मैक्स की कमी 10-12% थी; बाद में इसे बढ़ाकर 14.5% कर दिया गया। नाक गियर को ऊपर उठाकर और इंजन को ऊपर और आगे रखकर पंखे को चौड़ा किया गया था। स्प्लिट टिप विंगलेट ने 1-1.5% ईंधन जलने में कमी और एक पुनः ऊँचा पूंछ शंकु को एक और% जोड़ा। इलेक्ट्रॉनिक रूप से रक्तस्राव वायु प्रणाली को नियंत्रित करने से दक्षता में सुधार हुआ। नए इंजन नेसेल में बोइंग 787 के समान शेवरॉन शामिल थे, जिसने इंजन के शोर को कम करने में भी मदद की। वायुगतिकीय परिवर्तन नई "स्प्लिट-टिप" उन्नत प्रौद्योगिकी (एटी) विंगलेट को भंवर खिंचाव को कम करने, ईंधन दक्षता में सुधार करने और वर्तमान बोइंग 737 के समान आईसीएओ हवाई अड्डा संदर्भ कोड पत्र सी गेट में रहते हुए लिफ्ट को अधिकतम करने के लिए डिज़ाइन किया गया है। यह अपने डिजाइन का पता मैकडॉनेल डगलस एम. डी.-12 1990 के दशक की जुड़वां-डेक अवधारणा से लगाता है, जिसे बोइंग के साथ विलय से पहले समान गेट प्रतिबंधों के लिए प्रस्तावित किया गया था। एक उड़ान में 162 यात्रियों के साथ एक मैक्स 8 में मिश्रित-पंखों से लैस विमान की तुलना में 1.8 प्रतिशत बेहतर ईंधन जलने का अनुमान है और मैक 0.79 पर 1 प्रतिशत बेहतर ईंधन जलने का अनुमान है। नए विंगलेट की कुल ऊँचाई है। एविएशन पार्टनर्स पिछले 737एनजी के लिए एक समान "स्प्लिट-टिप सिमिटर" विंगलेट प्रदान करता है। यह एक मिश्रित विंगलेट, विंगटिप बाड़ और रैक किए गए विंगटिप के तीन-तरफा संकर जैसा दिखता है। अन्य सुधारों में एक री-कंटूर्ड टेल कोन, संशोधित सहायक बिजली इकाई इनलेट और निकास, एफ़्ट-बॉडी वोर्टेक्स जनरेटर हटाने और अन्य छोटे वायुगतिकीय सुधार शामिल हैं। 737 मैक्स पर इंजनों को भी पुनर्स्थापित किया गया था, नए इंजन का शीर्ष पंख की ऊपरी सतह से थोड़ा अधिक था, जिसके परिणामस्वरूप एयरफ्रेम की वायुगतिकीय विशेषताओं में परिवर्तन हुआ। विमान के जमीन के करीब होने के कारण, बड़े और अधिक ईंधन कुशल इंजनों में पर्याप्त निकासी नहीं थी। नतीजतन, इंजनों को पंखों पर ऊपर और आगे लगाया गया, जिससे वायुगतिकीय विशेषताओं में बदलाव आया। अवांछनीय वायुगतिकीय परिवर्तनों के लिए एमसीएएस सॉफ्टवेयर आधारित उड़ान नियंत्रण कानून लागू किया गया था। संरचनात्मक और अन्य परिवर्तन लंबा नाक-गियर स्ट्रट पिछले 737 इंजन नेसेल्स के समान ग्राउंड क्लीयरेंस बनाए रखता है। भारी इंजनों के लिए नए स्ट्रट्स और नेसेल्स थोक जोड़ते हैं, मुख्य लैंडिंग गियर और सहायक संरचना को मजबूत किया गया है, और धड़ की खाल कुछ स्थानों पर मोटी होती है-इस प्रकार मैक्स 8 के खाली विमान के वजन में वृद्धि होती है। ईंधन और पेलोड क्षमता को बनाए रखने के लिए, इसका अधिकतम टेकऑफ़ वजन अधिक होता है। रॉकवेल कॉलिन्स को पायलटों की स्थिति जागरूकता और दक्षता में सुधार के लिए चार लैंडस्केप लिक्विड क्रिस्टल डिस्प्ले (एलसीडी) की आपूर्ति के लिए चुना गया था, जैसा कि 787 पर उपयोग किया गया था। बोइंग 737 मैक्स उड़ान डेक के लिए कोई बड़ा संशोधन करने की योजना नहीं बना रहा है, क्योंकि यह 737 अगली पीढ़ी के परिवार के साथ समानता बनाए रखना चाहता है। बोइंग कमर्शियल एयरप्लेन के सी. ई. ओ. जिम अलबॉग ने 2011 में कहा था कि अधिक फ्लाई-बाय-वायर नियंत्रण प्रणालियों को जोड़ना "बहुत कम" होगा। हालांकि, 737 मैक्स विस्तारित स्पॉइलर फ्लाई-बाय-वायर नियंत्रित हैं। उड़ान दल के उन्नयन के लिए एक छोटे अंतर-प्रशिक्षण पाठ्यक्रम की अनुमति देने के लिए अधिकांश प्रणालियों को 737एनजी से ले जाया जाता है। स्पीड ट्रिम सिस्टम (एसटीएस) के अलावा, एमसीएएस को शामिल करने के लिए स्वचालित स्टेबलाइज़र नियंत्रण प्रणाली को बढ़ाया गया है। एसटीएस की तुलना में, एमसीएएस के पास अधिक अधिकार है और इसे एफ़्ट और फॉरवर्ड कॉलम कटआउट स्विचों से अलग नहीं किया जा सकता है। सेंटर कंसोल स्टेबलाइज़र-ट्रिम कटआउट स्विच को फिर से तारबद्ध किया गया है। 737 के पिछले संस्करणों के विपरीत, इलेक्ट्रिक ट्रिम स्विच की कार्यक्षमता को बनाए रखते हुए स्वचालित स्टेबलाइज़र ट्रिम नियंत्रण कार्यों को बंद नहीं किया जा सकता है। बोइंग द्वारा 737एनजी पर पहले से ही योग्य पायलटों के लिए प्रशिक्षण आवश्यकताओं को कम करने के अपने आंतरिक उद्देश्य को पूरा करने के लिए एमसीएएस को आवश्यक माना गया था। एमसीएएस को स्वचालित रूप से नई उड़ान ज्यामिति की पिच-अप प्रवृत्ति को कम करना था क्योंकि इंजन पिछले 737 मॉडल की तुलना में आगे और अधिक स्थित थे। फरवरी 2020 में विमान के पुनर्मूल्यांकन के दौरान, एफ. ए. ए. और ई. ए. एस. ए. दोनों ने निर्धारित किया कि विमान की स्थिरता और स्टाल विशेषताएँ एम. सी. ए. एस. के साथ या उसके बिना स्वीकार्य होंगी। एक उत्पादन मानक के रूप में, 737 मैक्स में बोइंग 787 के इंटीरियर पर आधारित ओवरहेड डिब्बे और एलईडी लाइटिंग के साथ बोइंग स्काई इंटीरियर की सुविधा है। इंजन 2011 में, सी. एफ. एम. एल. ई. ए. पी.-1बी. इंजन शुरू में 737एनजी. के पिछले सी. एफ. एम. 56-7 बी. की तुलना में अधिक कुशल था। 18-ब्लेड, बुना हुआ कार्बन-फाइबर पंखा 40 प्रतिशत छोटे शोर पदचिह्न के लिए 9:1 बाईपास अनुपात (पिछले 24-ब्लेड टाइटेनियम पंखे के साथ 5.1:1 से ऊपर) को सक्षम बनाता है। सी. एफ. एम. 56 बाइपास 5.1:1 से 5.5:1 तक है। दो-स्पूल डिजाइन में एक कम दबाव वाला खंड होता है जिसमें पंखा और तीन बूस्टर चरण होते हैं जो पांच अक्षीय टरबाइन चरणों द्वारा संचालित होते हैं और दो-चरणीय टरबाइन द्वारा संचालित 10-चरणीय अक्षीय कंप्रेसर के साथ एक उच्च दबाव वाला खंड होता है। 41: 1 समग्र दबाव अनुपात 28:1 से बढ़ा, और उच्च परिचालन तापमान को सक्षम करने वाली उन्नत गर्म-अनुभाग सामग्री 20 प्रतिशत कम कार्बन उत्सर्जन, 50 प्रतिशत कम नाइट्रोजन-ऑक्साइड उत्सर्जन के साथ जोर-विशिष्ट ईंधन खपत (टी. एस. एफ. सी.) में 15 प्रतिशत की कमी की अनुमति देती है, हालांकि प्रत्येक इंजन का वजन 28:1 से अधिक है। अगस्त 2011 में, बोइंग को पंखे के व्यास के बीच चयन करना पड़ा, नए इंजनों के नीचे ग्राउंड क्लीयरेंस बनाए रखने के लिए लैंडिंग गियर में बदलाव की आवश्यकता थी; बोइंग कमर्शियल एयरप्लेन के मुख्य कार्यकारी अधिकारी जिम अल्बॉग ने कहा कि अधिक एयरफ्रेम परिवर्तनों के साथ "एक बड़े पंखे के साथ आपको बाईपास अनुपात के कारण अधिक दक्षता मिलती है [लेकिन साथ ही] अधिक वजन और अधिक खिंचाव"। नवंबर 2011 में, बोइंग ने बड़े पंखे के व्यास का चयन किया, जिसके लिए एक लंबे नाक लैंडिंग गियर की आवश्यकता थी। मई 2012 में, बोइंग ने 2013 के मध्य अंतिम विन्यास से पहले मामूली डिजाइन परिवर्तनों के भीतर एक छोटे इंजन कोर के साथ जोड़े गए पंखे को और बड़ा कर दिया। नेसेल में 787 की तरह शोर कम करने के लिए शेवरॉन होते हैं। एक नया ब्लीड एयर डिजिटल रेगुलेटर इसकी विश्वसनीयता में सुधार करेगा। नए नेसेल्स बड़े और अधिक आगे होने के कारण उनमें वायुगतिकीय गुण होते हैं जो पिच दर को और बढ़ाने का कार्य करते हैं। बड़ा इंजन पंखों के आगे और थोड़ा ऊपर कैंटिलीवर किया गया है, और लैमिनार फ्लो इंजन नेसेल लिपस्किन एक जी. के. एन. एयरोस्पेस वन-पीस है, जो 787 से प्रेरित है। परिचालन का इतिहास एक साल की सेवा के बाद, 28 ग्राहकों को 130 मैक्स वितरित किए गए, 118,000 घंटे में 41,000 से अधिक उड़ानें भरी गईं और 6.5million यात्रियों पर उड़ान भरी गई। फ्लाईदुबाई ने एन. जी. की तुलना में 15 प्रतिशत अधिक दक्षता देखी, जो 14 प्रतिशत के वादे से अधिक थी, और निर्भरता 99.4% तक पहुँच गई। लंबे मार्गों में 24 ओवर शामिल हैं, जिसमें ब्यूनस आयर्स से पुंटा काना तक दैनिक एरोलिनिस अर्जेंटीना की सेवा शामिल है। 2019 में, मूडीज ने अनुमान लगाया था कि प्रत्येक 737 मैक्स 8 के लिए बोइंग का परिचालन मार्जिन $121.6 मिलियन (~ $in) की सूची मूल्य पर होगा, हालांकि सूची मूल्य पर आमतौर पर 50-55% छूट दी जाती है। यह उच्च मार्जिन उत्पादन की मात्रा की दक्षता और कार्यक्रम के दशकों में विकास लागतों और पूंजी निवेश के परिशोधन के कारण संभव हुआ। हालांकि, तब से लागत में काफी वृद्धि हुई है और दो दुर्घटनाओं, एफ. ए. ए. ग्राउंडिंग और उत्पादन में गंभीर व्यवधान के बाद मार्जिन कम हो गया है। बोइंग ने अनुमान लगाया कि शेष 737 मैक्स कार्यक्रम के उत्पादन के लिए अतिरिक्त $6.3 बिलियन, उत्पादन फिर से शुरू होने पर "भविष्य की असामान्य लागतों" के लिए $4 बिलियन, साथ ही ग्राहकों को रियायतों और मुआवजे के लिए अनुमानित $8.3 बिलियन का खर्च आएगा। बढ़ती लागत ने मूडीज को बोइंग की क्रेडिट रेटिंग को कम करने के लिए भी प्रेरित किया। वैरिएंट 737-700,-800 और-900ER, पिछले 737NG के सबसे व्यापक संस्करण, क्रमशः 737 MAX 7, MAX 8 और MAX 9 द्वारा सफल हुए हैं (FAA प्रकार प्रमाण पत्रः 737-7,-8, और-9)। 737 मैक्स 8 ने मई 2017 में सेवा में प्रवेश किया, और मैक्स 9 ने मार्च 2018 में सेवा में प्रवेश किया। मैक्स 7 और मैक्स 200 (मैक्स 8 का एक उच्च घनत्व वाला संस्करण) के लिए डिलीवरी शुरू में 2021 में और मैक्स 10 के 2023 में शुरू होने की उम्मीद थी। फरवरी 2018 में, बोइंग ने अनुमान लगाया कि विमान की मांग का 60-65% 737 MAX 8 संस्करण के लिए, 20-25% MAX 9 और MAX 10 के लिए और 10 प्रतिशत MAX 7 के लिए होगा। 737 मैक्स 7 मूल रूप से 737-700 पर आधारित, बोइंग ने जुलाई 2016 के फ़ार्नबोरो एयर शो में मैक्स 8 से व्युत्पन्न मैक्स 7 के पुनर्विन्यास की घोषणा की, जिसमें 138 सीटों के लिए 737-700 की तुलना में दो और सीट पंक्तियों को समायोजित किया गया। पुनः डिज़ाइन में 737-8 विंग और लैंडिंग गियर का उपयोग किया गया है; एकल-दरवाजा विन्यास के बजाय ओवर-विंग निकास की एक जोड़ी; एक 46-इंच लंबा पिछला धड़ और 30-इंच लंबा आगे धड़; संरचनात्मक री-गैगिंग और सुदृढ़ीकरण; और लंबी लंबाई को समायोजित करने के लिए सिस्टम और आंतरिक संशोधन। यह प्रति सीट 18 प्रतिशत कम ईंधन लागत के साथ-700 से अधिक दूर उड़ान भरने के लिए है। बोइंग का अनुमान है कि मैक्स 7 प्रति सीट 7 प्रतिशत कम परिचालन लागत के साथ ए319नियो की तुलना में 12 अधिक यात्रियों को ले जाएगा। 2016 में, बोइंग ने 2021 के बाद तक अपनी सीमा में सुधार करने की योजना बनाई। 737-7 के लिए पहले विंग स्पार पर उत्पादन अक्टूबर 2017 में शुरू हुआ। पहले उड़ान-परीक्षण विमान की असेंबली 22 नवंबर, 2017 को शुरू हुई और 5 फरवरी, 2018 को कारखाने से शुरू की गई। मैक्स 7 ने 16 मार्च, 2018 को रेंटन, वाशिंगटन के कारखाने से अपनी पहली उड़ान के लिए उड़ान भरी और वाशिंगटन राज्य के ऊपर तीन घंटे तक उड़ान भरी। यह पहुँच गया और, एक कम दृष्टिकोण का प्रदर्शन किया, सिस्टम की जाँच की और एक इनफ्लाइट इंजन को फिर से शुरू किया, और मोसेस लेक, वाशिंगटन में बोइंग के उड़ान परीक्षण केंद्र पर उतरा। लॉन्च ऑपरेटर साउथवेस्ट एयरलाइंस के साथ सेवा में प्रवेश मूल रूप से जनवरी 2019 में अपेक्षित था। वेस्टजेट ने मैक्स 7एस के लिए अपने ऑर्डर को भी मैक्स 8एस में परिवर्तित कर दिया, कम से कम 2021 तक किसी भी मैक्स 7एस को लेने की उम्मीद नहीं की। मार्च 2021 में दक्षिण-पश्चिम ने 100 मैक्स 7s के लिए एक ऑर्डर दिया, और 2021 में अन्य 34 के लिए विकल्पों का प्रयोग किया, जिससे उनके कुल ऑर्डर 234 हो गए; वेस्टजेट के पास 22 थे। जुलाई 2022 में, दक्षिण-पश्चिम ने घोषणा की कि चल रहे प्रमाणन में देरी के कारण उसे 2023 तक कोई मैक्स 7 विमान प्राप्त होने की उम्मीद नहीं है और इसके बजाय वह अंतरिम रूप से मैक्स 8 विमान की डिलीवरी लेगा। उसी नवंबर में, बोइंग ने घोषणा की कि उसे 2023 की शुरुआत में मैक्स 7 प्रमाणन की उम्मीद है। अक्टूबर 2023 तक, डिलीवरी 2024 की शुरुआत में होने की उम्मीद थी। 737 मैक्स 8 737 मैक्स श्रृंखला में विकसित पहला संस्करण, मैक्स 8 मैक्स 7 की तुलना में लंबे धड़ के साथ 737-800 की जगह लेता है। 2016 में, बोइंग ने 2021 के बाद तक अपनी सीमा में सुधार करने की योजना बनाई। 23 जुलाई 2013 को, बोइंग ने 737 मैक्स 8 के लिए फर्म कॉन्फ़िगरेशन पूरा किया। मैक्स 8 का खाली वजन A320neo की तुलना में कम और अधिकतम टेकऑफ़ वजन अधिक है। विमानन सप्ताह के लिए आयोजित एक परीक्षण उड़ान के दौरान, इष्टतम ऊंचाई (FL350 बनाम पसंदीदा FL390) से कम पर और गुरुत्वाकर्षण के "असामान्य रूप से बहुत आगे" केंद्र के साथ, एक वास्तविक वायु गति और वजन पर परिभ्रमण करते हुए, परीक्षण विमान प्रति घंटे ईंधन की खपत करता है। बोइंग 737 मैक्स 8 ने ला पाज़, बोलीविया में अपना पहला उड़ान परीक्षण पूरा किया। एल अल्टो अंतर्राष्ट्रीय हवाई अड्डे की ऊंचाई ने मैक्स की उच्च ऊंचाई पर उड़ान भरने और उतरने की क्षमता का परीक्षण किया। इसकी पहली वाणिज्यिक उड़ान मालिंडो एयर द्वारा 22 मई, 2017 को कुआलालंपुर और सिंगापुर के बीच उड़ान ओडी803 के रूप में संचालित की गई थी। 2017 की शुरुआत में, एक नए-8 का मूल्य $52.85million था, जो 2018 के मध्य तक बढ़कर $54.5million से नीचे हो गया। 737 मैक्स 200 सितंबर 2014 में, बोइंग ने 737 मैक्स 8,737 मैक्स 200 का एक उच्च घनत्व वाला संस्करण लॉन्च किया, जिसे स्लिमलाइन सीटों के साथ एकल-श्रेणी उच्च घनत्व विन्यास में 200 यात्रियों के बैठने के लिए नामित किया गया था; उच्च यात्री क्षमता के कारण निकास द्वार की एक अतिरिक्त जोड़ी की आवश्यकता होती है। बोइंग का कहना है कि यह संस्करण वर्तमान 737 मॉडल की तुलना में प्रति सीट 20 प्रतिशत अधिक लागत-कुशल होगा, और वितरित होने पर बाजार में सबसे कुशल संकीर्ण-शरीर होगा, जिसमें 737 मैक्स 8 की तुलना में 5 प्रतिशत कम परिचालन लागत शामिल है। अधिक यात्री स्थान को समायोजित करने के लिए आठ में से तीन गैली ट्रॉलियों को हटा दिया जाता है। दिसंबर 2014 में 100 विमानों के लिए रयानएयर के साथ एक ऑर्डर को अंतिम रूप दिया गया था। नवंबर 2018 के मध्य में, रयानएयर द्वारा ऑर्डर किए गए 135 में से पहला 197-सीट विन्यास में शुरू हुआ। इसे पहली बार 13 जनवरी, 2019 को रेंटन से उड़ाया गया था, और अप्रैल 2019 में सेवा में प्रवेश करने वाला था, 2019 में बाद में चार और मैक्स 200 की उम्मीद थी, हालांकि प्रमाणीकरण और डिलीवरी को स्थगित कर दिया गया था, जबकि मैक्स को ग्राउंड किया गया था। नवंबर 2019 में, रयानएयर ने अपने पायलटों को सूचित किया कि अतिरिक्त ओवर-विंग निकास दरवाजों के साथ एक अनिर्दिष्ट डिजाइन समस्या के कारण, इसे अप्रैल के अंत या मई 2020 की शुरुआत तक कोई मैक्स 200 प्राप्त होने की उम्मीद नहीं थी। 2020 में, कोविड मंदी की ऊंचाई पर, रेयानएयर ने 135 के लिए अपने ऑर्डर पर फिर से बातचीत की और सूची मूल्य के एक तिहाई पर 75 और ऑर्डर दिए। उच्च घनत्व वाले संस्करण को 31 मार्च, 2021 को एफ. ए. ए. द्वारा प्रमाणित किया गया था। रयानएयर ने जून 2021 में अपनी पहली 8-200 की डिलीवरी ली। लॉन्च ग्राहक रयानएयर के अलावा, अन्य ग्राहकों में इंटरनेशनल एयरलाइंस ग्रुप और कम लागत वाली एयरलाइंस अकासा एयर ऑफ इंडिया, संयुक्त राज्य अमेरिका की एलीगियंट एयर, डोमिनिकन गणराज्य की अराजेट और वियतनाम की वियतजेट शामिल हैं। प्रस्तावित 737-8 ERX एयरलाइंस को 737 MAX 8 पर आधारित एक 737-8 ERX अवधारणा दिखाई गई है, जिसमें MAX 9 से पंखों, लैंडिंग गियर और केंद्रीय खंड का उपयोग करके उच्च अधिकतम टेक-ऑफ वजन के साथ 150 के लिए बैठने की लंबी रेंज प्रदान की गई है, जो एयरबस A321LR के करीब है। 737 मैक्स 9 737 मैक्स 9 737-900 की जगह लेगा और इसमें मैक्स 8 की तुलना में लंबा धड़ होगा। 2016 में, बोइंग ने 2021 के बाद तक अपनी सीमा में सुधार करने की योजना बनाई। लायन एयर फरवरी 2012 में 201 के ऑर्डर के साथ लॉन्च ग्राहक थी। इसने 7 मार्च, 2017 को अपनी शुरुआत की, और 13 अप्रैल, 2017 को पहली उड़ान भरी; इसने रेंटन नगर हवाई अड्डे से उड़ान भरी और 2 घंटे 42 मिनट की उड़ान के बाद बोइंग फील्ड में उतरा। इसे 2017 के पेरिस एयर शो में प्रस्तुत किया गया था। बोइंग 737-9 उड़ान परीक्षण 2017 तक चलने वाले थे, जिसमें-8 परीक्षणों के 30 प्रतिशत को दोहराया गया था; विमान 1D001 का उपयोग ऑटो-लैंड, एवियोनिक्स, फ़्लटर और ज्यादातर स्थिरता और नियंत्रण परीक्षणों के लिए किया गया था, जबकि 1D002 का उपयोग पर्यावरण नियंत्रण प्रणाली परीक्षण के लिए किया गया था। इसे फरवरी 2018 तक प्रमाणित किया गया था। एशियाई कम लागत वाले वाहक लायन एयर ग्रुप ने थाई लायन एयर के साथ सेवा में प्रवेश करने से पहले 21 मार्च, 2018 को पहली डिलीवरी ली। जैसा कि प्रतिस्पर्धी A321neo अधिक ऑर्डर आकर्षित करता है, एक 737-9 का बिक्री मूल्य 2018 737-8 के समान $53 मिलियन (~ $in) है। 737 मैक्स 10 एयरबस ए321नियो के साथ प्रतिस्पर्धा करने के लिए, कोरियाई एयर और यूनाइटेड एयरलाइंस जैसे वफादार ग्राहकों ने बोइंग पर मैक्स 9 से बड़ा संस्करण विकसित करने के लिए दबाव डाला, जिसमें से बोइंग ने 2016 की शुरुआत में अध्ययनों का खुलासा किया। जैसा कि एयरबस ए321नियो ने मैक्स 9 फाइव-टू-वन को पीछे छोड़ दिया था, प्रस्तावित मैक्स 10 में 2016 के मध्य में एक बड़ा इंजन, मजबूत पंख और दूरबीन लैंडिंग गियर शामिल थे। सितंबर 2016 में, यह बताया गया था कि संस्करण सरल और कम जोखिम वाला होगा, जिसमें दोहरी श्रेणी के लेआउट में 192-198 के लिए 12-18 अधिक यात्री बैठेंगे या एकल श्रेणी के लिए 226-232, एक उन्नत LEAP-1B की आवश्यकता होगी जो 2019 या 2020 तक उपलब्ध हो सकती है, और रोटेशन बिंदु को थोड़ा पीछे ले जाने के लिए लैंडिंग-गियर संशोधन की आवश्यकता होगी। अक्टूबर 2016 में, बोइंग के निदेशक मंडल ने मैक्स 9 से कम सीमा के साथ दो अतिरिक्त धड़ खंडों के साथ आगे और पीछे के विस्तारित संस्करण की पेशकश करने का अधिकार दिया। 2017 की शुरुआत में, बोइंग ने A321neo के लिए दो-श्रेणी के बैठने में 193 की तुलना में एकल वर्ग में 230 या दो-श्रेणी की क्षमता में 189 के लिए बैठने को सक्षम करते हुए एक खिंचाव दिखाया। मैक्स 10 का मामूली खिंचाव विमान को मौजूदा पंख को बनाए रखने में सक्षम बनाता है, और मैक्स 9 से लीप 1 बी इंजन को एकमात्र प्रमुख परिवर्तन के रूप में एक ट्रेलिंग-लिंक मुख्य लैंडिंग गियर के साथ। बोइंग 737 मैक्स के उपाध्यक्ष और महाप्रबंधक कीथ लीवरकुह्न ने कहा कि 2020 की शुरुआत के लिए डिजाइन को 2018 में रोक दिया गया था। बोइंग को उम्मीद है कि 737 ऑपरेटर और 737 मैक्स ग्राहक जैसे यूनाइटेड एयरलाइंस, डेल्टा एयर लाइन्स, अलास्का एयरलाइंस, एयर कनाडा, लायन एयर और चीनी एयरलाइंस नए संस्करण में रुचि लेंगे। बोइंग ए321नियो की तुलना में 5 प्रतिशत कम यात्रा लागत और सीट लागत की भविष्यवाणी करता है। एयर लीज कॉर्पोरेशन इसे एक साल पहले चाहता है; इसके सीईओ जॉन प्लूगर ने कहा कि "मार्च 2019 में पहला हवाई जहाज प्राप्त करना बेहतर होता, लेकिन मुझे नहीं लगता कि यह संभव है।" एयरकैप के सी. ई. ओ. एंगस केली सतर्क हैं और उन्होंने कहा कि-9 और-10 "एक दूसरे को नरभक्षी बना देंगे।" 737 मैक्स 10 को 19 जून, 2017 को 240 ऑर्डर और दस से अधिक ग्राहकों की प्रतिबद्धताओं के साथ लॉन्च किया गया था। यूनाइटेड एयरलाइंस सबसे बड़ी 737 मैक्स 10 ग्राहक होगी, जो मैक्स 9 के लिए अपने 161 ऑर्डरों में से 100 को मैक्स 10 के ऑर्डरों में परिवर्तित करेगी। बोइंग ने 2017 पेरिस एयर शो को 361 आदेशों और प्रतिबद्धताओं के साथ समाप्त किया, जिसमें लायन एयर के 50 आदेशों सहित 16 ग्राहकों के 214 रूपांतरण शामिल थे। संस्करण विन्यास को फरवरी 2018 तक मजबूत किया गया था, और 2018 के मध्य तक, महत्वपूर्ण डिजाइन समीक्षा पूरी हो गई थी। 2019 के अंत में पहली उड़ान की योजना के साथ असेंबली चल रही थी। सेमी-लीवर्ड लैंडिंग गियर डिजाइन में लंबे गियर की अनुमति देने के लिए एक डाउन-स्विंगिंग लीवर के साथ एक दूरबीन ओलियो-वायवीय स्ट्रट है। मौजूदा पीछे हटने की प्रणाली द्वारा संचालित, पैर के शीर्ष पर एक सिकुड़न-लिंक यांत्रिक संबंध तंत्र, वाहक विमान के डिजाइन से प्रेरित है, जो मौजूदा पहिये के कुएं में पीछे हटते समय गियर को अंदर खींचने और छोटा करने की अनुमति देता है। सेवा में प्रवेश जुलाई 2020 के लिए निर्धारित था। 22 नवंबर, 2019 को, बोइंग ने 2020 में पहली उड़ान के लिए निर्धारित अपने रेंटन कारखाने, वाशिंगटन में कर्मचारियों के लिए पहले मैक्स 10 का अनावरण किया। उस समय, बेचे गए 3,142 एयरबस ए321नियो की तुलना में 531 मैक्स 10 ऑर्डर पर थे, जो 244 यात्रियों को ले जाने या अपने सबसे भारी ए321एक्सएलआर संस्करण तक उड़ान भरने में सक्षम थे। मैक्स 10 में ए321एक्सएलआर के समान क्षमता है, लेकिन कम दूरी और बहुत खराब क्षेत्र प्रदर्शन, ए321एक्सएलआर की तुलना में छोटे हवाई अड्डों की सेवा करने की इसकी क्षमता में बहुत बाधा डालता है। 2021 की शुरुआत तक, बोइंग को 2023 में 737 मैक्स 10 की डिलीवरी शुरू होने की उम्मीद थी। वैरिएंट ने अपनी उड़ान परीक्षण और प्रमाणन कार्यक्रम की शुरुआत करते हुए 18 जून, 2021 को अपनी पहली उड़ान भरी। 29 जून, 2021 को यूनाइटेड एयरलाइंस ने बोइंग 737 मैक्स 10 के 150 और विमानों का ऑर्डर दिया। ये मैक्स 10एस बड़ी संख्या में यूनाइटेड के पुराने बोइंग 757-200एस की जगह लेंगे। सितंबर 2021 में, रयानएयर मैक्स 10एस के ऑर्डर पर बोइंग के साथ एक समझौते पर पहुंचने में विफल रहा, जिसमें एक प्राथमिक चिंता के रूप में लागत का हवाला दिया गया। हालांकि, मई 2023 में रयानएयर ने 150 अधिकतम 10s के ऑर्डर और आगे 150 खरीदने के विकल्प की घोषणा की। नवंबर 2022 में, बोइंग कमर्शियल एयरप्लेन्स के सी. ई. ओ. स्टेनली डील ने एक सम्मेलन में निवेशकों को बताया कि मैक्स 10 के 2024 में सेवा में प्रवेश करने की उम्मीद थी। अक्टूबर 2023 तक, डिलीवरी 2025 की शुरुआत में होने की उम्मीद थी। बोइंग बिजनेस जेट बीबीजे मैक्स 8 और बीबीजे मैक्स 9 737 मैक्स 8 और 9 के व्यावसायिक जेट संस्करण हैं, जिसमें नए सीएफएम लीप-1बी इंजन और उन्नत विंगलेट हैं जो बोइंग बिजनेस जेट की तुलना में 13 प्रतिशत बेहतर ईंधन जलाते हैं; बीबीजे मैक्स 8 की एक रेंज है, और बीबीजे मैक्स 9 एक रेंज है। बी. बी. जे. मैक्स 7 का अनावरण अक्टूबर 2016 में किया गया था, जिसमें मूल बी. बी. जे. की तुलना में 10 प्रतिशत कम परिचालन लागत थी, जबकि यह बड़ी थी। बीबीजे मैक्स 8 ने पहली बार 16 अप्रैल, 2018 को उड़ान भरी, उसी वर्ष बाद में डिलीवरी से पहले, और एक सहायक ईंधन टैंक के साथ इसकी एक श्रृंखला है। प्रचालक, बोइंग 737 मैक्स के पाँच सबसे बड़े प्रचालक साउथवेस्ट एयरलाइंस (207), यूनाइटेड एयरलाइंस (145), रयानएयर होल्डिंग्स (126), अलास्का एयरलाइंस (59) और अमेरिकन एयरलाइंस (53) थे। ऑर्डर और डिलीवरी अमेरिकन एयरलाइंस पहला प्रकटित ग्राहक था। 17 नवंबर, 2011 तक, लायन एयर और एस. एम. बी. सी. एविएशन कैपिटल सहित नौ ग्राहकों से 700 प्रतिबद्धताएं थीं। दिसंबर 2011 तक, 737 मैक्स में तेरह ग्राहकों से 948 प्रतिबद्धताएं और दृढ़ आदेश थे। 8 सितंबर 2014 को, रयानएयर ने 100 विकल्पों के साथ 100 दृढ़ आदेशों पर सहमति व्यक्त की। जनवरी 2017 में, विमान पट्टे पर देने वाली कंपनी जी. ई. सी. ए. एस. ने 75 का ऑर्डर दिया। जनवरी 2019 तक 737 मैक्स के पास 78 चिन्हित ग्राहकों से 5,011 फर्म ऑर्डर थे, जिसमें 280 के साथ साउथवेस्ट एयरलाइंस, 251 के साथ फ्लाई दुबई और 251 के साथ लायन एयर शीर्ष पर थी। पहला 737 मैक्स 8 16 मई, 2017 को मालिंडो एयर को दिया गया था। मार्च 2019 में ग्राउंडिंग के बाद, बोइंग ने 737 मैक्स विमानों की सभी डिलीवरी को निलंबित कर दिया, उत्पादन को प्रति माह 52 से घटाकर 42 विमान कर दिया, और 16 दिसंबर, 2019 को घोषणा की कि नकदी बचाने के लिए जनवरी 2020 से उत्पादन को निलंबित कर दिया जाएगा। ग्राउंडिंग के समय, 737 मैक्स के पास 4,636 अधूरे ऑर्डर थे जिनका मूल्य अनुमानित 600 अरब डॉलर था। बोइंग ने डिलीवरी की प्रतीक्षा में 450 से अधिक मैक्स विमानों का उत्पादन किया, जिनमें से लगभग आधे 2021 में और शेष का अधिकांश 2022 में वितरित होने की उम्मीद है। 30 नवंबर, 2020 तक, ग्राउंडिंग के समय, 4,039 विमानों के अधूरे ऑर्डर थे। नवंबर 2021 में, दुबई एयरशो के दौरान, बोइंग को एक नए 737 मैक्स ग्राहक, भारत स्थित अकासा एयर से 72 फर्म ऑर्डर प्राप्त हुए, जिन्हें जून 2022 में पहली डिलीवरी के साथ 4 साल की अवधि में पूरा किया जाना था। जनवरी 2022 के अंत में बोइंग 335 मैक्स विमानों की शेष सूची को साफ करने के लिए काम कर रहा था और अनुमान लगाया गया था कि उनमें से अधिकांश 2023 के अंत तक वितरित कर दिए जाएंगे। दिसंबर 2022 में, 1000वें 737 मैक्स की डिलीवरी की गई थी। जुलाई 2023 में, बोइंग ने पहली बार 737 मैक्स उप-प्रकार के ऑर्डरों का खुलासा कियाः 2,751 मैक्स-8 (63 प्रतिशत), 810 मैक्स-10 (19 प्रतिशत), 344 मैक्स-200 (8 प्रतिशत), 297 मैक्स-7 (7 प्रतिशत), और 137 मैक्स-9 (3 प्रतिशत)। दुर्घटनाएँ और घटनाएँ मार्च 2017 और मार्च 2019 के बीच, 387 विमानों के वैश्विक बेड़े ने 500,000 उड़ानें संचालित कीं और दो घातक दुर्घटनाओं का अनुभव किया, जिसमें प्रति दस लाख उड़ानों में चार दुर्घटनाओं की दुर्घटना दर थी, जबकि पिछली बोइंग 737 पीढ़ियों में प्रति दस लाख उड़ानों में औसतन 0.2 दुर्घटनाएँ हुईं। लायन एयर फ्लाइट 610 29 अक्टूबर, 2018 को लायन एयर फ्लाइट 610, एक 737 मैक्स 8, इंडोनेशिया के जकार्ता के सुकर्णो-हट्टा अंतर्राष्ट्रीय हवाई अड्डे से उड़ान भरने के 13 मिनट बाद जावा सागर में दुर्घटनाग्रस्त हो गई। यह उड़ान इंडोनेशिया के पंगकल पिनांग के देपति अमीर हवाई अड्डे के लिए एक निर्धारित घरेलू उड़ान थी। विमान में सवार सभी 189 लोगों की मौत हो गई। यह पहली घातक विमानन दुर्घटना थी और 737 मैक्स के पतवार का पहला नुकसान था। विमान को दो महीने पहले लायन एयर को सौंप दिया गया था। जाँच से परिचित लोगों ने बताया कि दुर्घटना से एक दिन पहले एक अलग चालक दल द्वारा संचालित उड़ान के दौरान, उसी विमान ने इसी तरह की खराबी का अनुभव किया, लेकिन कॉकपिट जंपसीट में बैठे एक अतिरिक्त पायलट ने समस्या का सही निदान किया और चालक दल को बताया कि खराबी वाले एमसीएएस उड़ान-नियंत्रण प्रणाली को कैसे अक्षम किया जाए। इंडोनेशिया की राष्ट्रीय परिवहन सुरक्षा समिति ने 25 अक्टूबर, 2019 को दुर्घटना में अपनी अंतिम रिपोर्ट जारी की, जिसमें दुर्घटना के लिए एमसीएएस को दोषपूर्ण एंगल-ऑफ-अटैक सेंसर के डेटा के कारण विमान को गोता लगाने के लिए प्रेरित किया गया। लायन एयर दुर्घटना के बाद, बोइंग ने एक परिचालन मैनुअल मार्गदर्शन जारी किया, जिसमें एयरलाइनों को सलाह दी गई कि गलत कॉकपिट रीडिंग को कैसे संबोधित किया जाए। इथियोपियन एयरलाइंस की उड़ान 302 10 मार्च, 2019 को, इथियोपियन एयरलाइंस की उड़ान 302, एक 737 मैक्स 8, इथियोपिया के अदीस अबाबा से नैरोबी, केन्या के लिए एक निर्धारित उड़ान पर उड़ान भरने के लगभग छह मिनट बाद दुर्घटनाग्रस्त हो गई, जिसमें सभी 149 यात्रियों और चालक दल के 8 सदस्यों की मौत हो गई। उस समय विमान चार महीने पुराना था। दुर्घटना का कारण शुरू में स्पष्ट नहीं था, हालांकि उड़ान भरने के बाद विमान की ऊर्ध्वाधर गति अस्थिर बताई गई थी। दुर्घटना स्थल पर प्राप्त साक्ष्य से पता चलता है कि दुर्घटना के समय, विमान को लायन एयर फ्लाइट 610 के समान गोता लगाने के लिए कॉन्फ़िगर किया गया था। 4 अप्रैल को, इथियोपियाई परिवहन मंत्री डागमावित मोगेस ने कहा कि चालक दल ने "निर्माता द्वारा बार-बार प्रदान की गई सभी प्रक्रियाओं का प्रदर्शन किया लेकिन विमान को नियंत्रित करने में सक्षम नहीं था।" दुर्घटनाओं से भौतिक और उड़ान डेटा साक्ष्य की समानता के कारण दूसरी दुर्घटना के दिन से वैश्विक 737 मैक्स ग्राउंडिंग शुरू हुई। विनिर्देश भी देखें बोइंग 737 मैक्स ग्राउंडिंग का वित्तीय प्रभाव टिप्पणियाँ संदर्भ आगे पढ़ने के लिए बाहरी लिंक विमान पहली बार 2016 737 मैक्स लो-विंग विमान ट्विनजेट्स 2010 के संयुक्त राज्य अमेरिका के विमानों में उड़ाया गया