Pelham Park and City Island Railway
पेल्हैम पार्क एंड सिटी आइलैंड रेलवे ब्रोंक्स, न्यूयॉर्क शहर में एक छोटी सड़क रेलवे थी, जो सिटी आइलैंड को हार्लेम नदी के बार्टो स्टेशन और मुख्य भूमि पर पोर्ट चेस्टर रेलरोड से जोड़ती थी। यह लाइन 1884 से 1919 तक अस्तित्व में थी, उस समय के अधिकांश समय घोड़े से खींची जाने वाली प्रणाली के रूप में। मुख्य भूमि के हिस्से को 1910 में बिजली से चलने वाली मोनोरेल में बदल दिया गया था, जो उस समय देश में अद्वितीय थी, जिसका उपनाम द फ्लाइंग लेडी था। रेलवे से पहले, सिटी आइलैंड और माउंट वर्नोन के बीच एक स्टेजकोच संचालित होता था। रेलमार्ग ने दो गंभीर दुर्घटनाओं का अनुभव किया, एक घोड़े से खींचे जाने वाले युग के दौरान और दूसरी मोनोरेल सेवा के उद्घाटन के दिन। यह लाइन कभी भी व्यावसायिक रूप से सफल नहीं रही और अंततः कंपनी के दिवालिया होने पर इसका संचालन बंद हो गया। स्टेजकोच युग बार्टो स्टेशन के निर्माण से पहले, रॉबर्ट विकरी द्वारा संचालित एक स्टेजकोच सेवा माउंट वर्नोन और सिटी द्वीप के बीच चलती थी। यह 1887 तक चला। एक अन्य स्टेजकोच सेवा दो भाइयों द्वारा संचालित की गई थी जो द्वीप पर एक किराने की दुकान चलाते थे; स्टेजकोच का उपयोग स्थानीय निवासियों को डिलीवरी करने के लिए किया जाता था। घोड़े से खींची गई रेलवे लाइन को 30 अगस्त, 1884 को दो कंपनियों के रूप में शामिल किया गया था; पेलहम पार्क रेलरोड कंपनी और सिटी आइलैंड रेलरोड। दोनों रोडमैन की गर्दन पर मार्शल के कोने पर अंत से अंत तक जुड़ेंगे, जो सिटी आइलैंड के पुल से कुछ ही दूरी पर है। उस समय जिस क्षेत्र को पार किया जाना था वह पूरी तरह से वेस्टचेस्टर काउंटी के पेलहम शहर के भीतर था। पेल्हैम पार्क रेलरोड कंपनी को नैरो गेज प्रणाली के संचालक के रूप में नामित किया गया था। 20 मई, 1887 को कैस गिल्बर्ट द्वारा डिज़ाइन किए गए बार्टो स्टेशन से मार्शल कॉर्नर तक लाइन खोली गई। पाँच दिन बाद संचालन को पुल के पार सिटी आइलैंड और सिटी आइलैंड एवेन्यू के साथ ब्राउन होटल तक बढ़ाया गया। 1892 तक लाइन अपने अंतिम टर्मिनल बेल्डेन पॉइंट तक पहुँच चुकी थी। संयुक्त प्रणाली की लंबाई थी। 8 अप्रैल, 1889 को एक दुर्घटना हुई। कई सौ यात्रियों ने हार्लेम नदी शाखा रेलरोड को बार्टो स्टेशन तक ले जाया था, जहाँ वे सिटी आइलैंड की यात्रा के लिए घोड़े से खींची जाने वाली कारों में स्थानांतरित हो गए थे; छह यात्री कारों को घोड़े से खींची जाने वाली दो फ्लैटबेड माल गाड़ियों द्वारा संवर्धित किया गया था, जिन पर यात्रियों के 50-60 को पहुँचाया गया था, जिनमें से कई खड़े थे। लीड कार सिटी आइलैंड ब्रिज के पास एक तेज मोड़ पर पलट गई, जिसके परिणामस्वरूप कई लोग घायल हो गए, जिनमें से कुछ गंभीर थे। ऐसी खबरें थीं कि चालक नशे में था; रेलवे के अधिकारियों ने इससे इनकार किया, लेकिन कहा कि वह लापरवाही से गाड़ी चलाने का दोषी हो सकता है। 1895 में, न्यूयॉर्क शहर ने उस क्षेत्र पर कब्जा कर लिया जो अब ईस्ट ब्रोंक्स है, जिसमें वह क्षेत्र भी शामिल है जिसके माध्यम से हॉरसेकर भागते थे। उसी वर्ष, सिटी आइलैंड निवासी रिचर्ड एस. विलियम्स ने बोर्ड ऑफ स्टेट रेलरोड कमिश्नरों के पास शिकायत दर्ज कराई कि दोनों कंपनियां अवैध रूप से यात्रियों से दो बार शुल्क ले रही थीं। श्री विलियम्स का तर्क है कि चूंकि दोनों कंपनियां "व्यावहारिक रूप से एक रेल लाइन" थीं, इसलिए उन्हें प्रत्येक द्वारा व्यक्तिगत रूप से 5 सेंट लेने के बजाय एक ही 5 प्रतिशत किराया लेना चाहिए। 1897 में, पेल्हैम पार्क रेलरोड कंपनी ने पेल्हैम बे पार्क के माध्यम से, शोर रोड के साथ और पेल्हैम ब्रिज के पार एक रेलरोड लाइन संचालित करने के लिए एक मताधिकार के लिए आवेदन किया। यह लाइन न्यूयॉर्क के वेस्टचेस्टर काउंटी में न्यू रोशेल को ब्रोंक्स के मौजूदा ट्रॉली नेटवर्क से जोड़ेगी, जिसमें मैनहट्टन में हार्लेम की लाइनें शामिल थीं। आसपास के क्षेत्र के निवासियों ने मताधिकार का विरोध किया क्योंकि उस मार्ग पर एक नई रेल लाइन के लिए शोर रोड के फुटपाथ को फाड़ने की आवश्यकता होगी। 30 नवंबर, 1897 को न्यूयॉर्क सिटी बोर्ड ऑफ एल्डरमेन ने 25 से 3 के वोट पर 25 साल का मताधिकार देने के लिए मतदान किया। मताधिकार प्रदान करने से रेल मार्ग को बाद में लाइन संचालित करने का अधिकार नहीं मिला। उस समय न्यूयॉर्क शहर के मेयर विलियम एल. स्ट्रॉन्ग ने संकेत दिया था कि वह मताधिकार को रद्द कर देंगे। 8 दिसंबर को, न्यूयॉर्क सुप्रीम कोर्ट ने फ्रेंचाइजी को पेल्हैम बे रेलरोड को बेचे जाने से रोकने के लिए एक निषेधाज्ञा लगाई। 14 मार्च, 1902 को (न्यूयॉर्क सिटी सबवे की पहली लाइन का संचालन शुरू करने से दो साल पहले), इंटरबोरो रैपिड ट्रांजिट कंपनी (आई. आर. टी.) ने दोनों कंपनियों पर नियंत्रण कर लिया। आई. आर. टी. के संचालक अगस्त बेलमोंट जूनियर ने सिटी आइलैंड रेलरोड के लिए 32,000 डॉलर का भुगतान किया था, जिसे आई. आर. टी. ने तब 45 लाख डॉलर में हासिल किया था। सिटी आइलैंड रेलरोड का विस्तार नियोजित न्यूयॉर्क और पोर्ट चेस्टर रेलरोड के साथ-साथ तत्कालीन निर्माणाधीन आई. आर. टी. सबवे लाइन तक किया जाना था। इस प्रकार, क्रॉफर्ड रियल एस्टेट एंड बिल्डिंग कंपनी ने 1902 में सिटी आइलैंड रेलरोड के विस्तार के लिए कुछ भूमि बेच दी। दिसंबर 1902 में एक साल की अवधि के लिए 27,750 डॉलर का बंधक दर्ज किया गया था। मोनोरेल 1907 के वर्जीनिया के जेम्सटाउन प्रदर्शनी में हावर्ड हैंसल ट्यूनिस द्वारा एक मोनोरेल के एक प्रयोगात्मक संचालन ने पेल्हैम पार्क रेलरोड के प्रबंधन को प्रभावित किया, जिसने उनकी मोनोरोड निर्माण कंपनी के समर्थन से अपने स्वयं के निर्माण की अनुमति मांगी। प्रस्तावित कारें नुकीले छोरों के साथ लंबी चौड़ी थीं। योजनाओं में एक ऐसी कार की मांग की गई थी जिसे एक ही रेल पर सवारी करने वाले 4 दोहरे-झंडे वाले पहियों द्वारा समर्थित किया गया था, जिसमें कार के ऊपर दो 4-पहिया ट्रक एक ओवरहेड गाइड रेल के साथ संलग्न थे। जॉन एच. स्टारिन ने भविष्यवाणी की कि कारें सक्षम होंगी। बार्टो स्टेशन से सिटी आइलैंड तक की यात्रा में 3 से 5 मिनट लगेंगे, जबकि घोड़े से खींची गई कार द्वारा 40 मिनट की यात्रा की तुलना में। सिटी आइलैंड के निवासियों ने घोड़े से खींची जाने वाली सेवा के बारे में शिकायत की थी, और एक समाचार पत्र ने बताया कि "कारें लगभग उतनी ही पटरी से उतर गई थीं जितनी उन पर थीं।" अक्टूबर 1908 में, न्यूयॉर्क राज्य लोक सेवा आयोग को रेलवे की प्रेरक शक्ति को घोड़े से ऊपर की ओर विद्युत प्रवाह में बदलने के लिए आवेदन किया गया था। 6 नवंबर को सुनवाई हुई और 17 नवंबर को अंतिम मंजूरी जारी की गई। मार्ग का वर्णन इस प्रकार किया गया थाः यह शहर में पहली वाणिज्यिक मोनोरेल थी, और उस समय संयुक्त राज्य अमेरिका में एकमात्र थी। 1910-1914 से इसके संक्षिप्त प्रदर्शन के बाद, शहर ने एक और, 1964 के न्यूयॉर्क विश्व मेले में AMF मोनोरेल की अस्थायी प्रदर्शनी, आधी सदी पहले देखी थी। परिचालन इतिहास मोनोरेल योजनाएं जनवरी 1909 तक तैयार की गई थीं। बार्टो स्टेशन और मार्शल कॉर्नर के बीच सेवा जुलाई 1910 के मध्य में नियमित सेवा के लिए खोली गई (विभिन्न रूप से 16 वीं या 17 वीं के रूप में रिपोर्ट की गई), हालांकि इसने अनौपचारिक रूप से दो दिन पहले यात्रियों को ले जाना शुरू कर दिया था। सेवा एक एकल कार द्वारा प्रदान की गई थी, जिसका उपनाम द फ्लाइंग लेडी था, जो पहुँचने में सक्षम थी। हालांकि पहले प्रस्तावित किया गया था, बाद में इसे लंबा बताया गया था, और विभिन्न रूप से पीले या नारंगी रंग के रूप में वर्णित किया गया था। दो ऊपरी रेलों द्वारा बिजली की आपूर्ति की गई थी, जो कार को स्थिर करने का भी काम करती थी। कार अपनी पहली यात्रा में 100 यात्रियों के साथ एक मोड़ को गोल करते हुए पलट गई, जो 40 लोगों की सामान्य क्षमता से दोगुने से अधिक थी। कई यात्री घायल हो गए, जिनमें से एक की हालत गंभीर है। हावर्ड ट्यूनिस, जो वाहन चला रहे थे, उनकी पसली टूट गई और उनकी 6 साल की बेटी यूजेनिया को चोटें आईं। ट्यूनिस ने दुर्घटना के लिए "सस्ते में निर्मित" सड़क के तल को दोषी ठहराया; यह ढीली मिट्टी से समर्थित था जो कार के वजन को संभालने में असमर्थ थी, जिससे ट्रैक कई इंच डूब गया। इसके परिणामस्वरूप मार्ग के तीसरे मोड़ पर ऊपरी रेल के साथ संपर्क टूट गया। दुर्घटना लाइन के बिजली घर की दृष्टि में थी, जिससे एक इंजीनियर को पटरी से उतरते ही बिजली काटनी पड़ी। ऑपरेशन को तुरंत निलंबित कर दिया गया और 14 नवंबर, 1910 को सेवा बहाल कर दी गई। मोनोरेल को वित्तीय सफलता नहीं मिली और आई. आर. टी. ने 4 दिसंबर, 1911 को कंपनियों को दिवालिया होने के लिए मजबूर कर दिया। लाइन के पश्चिमी छोर पर मोनोरेल और पूर्वी छोर पर नैरो गेज होरसेकर लाइन 1914 तक चलती रही। 1913 में, आई. आर. टी. ने लाइन को एक विद्युत ट्रॉली प्रणाली में बदलने का फैसला किया और इसे ध्यान में रखते हुए, दोनों कंपनियों को एक नई इकाई, पेल्हैम पार्क और सिटी आइलैंड रेलरोड में विलय कर दिया, जिसने 1 जुलाई, 1913 को संचालन संभाला। पुल के पार और सिटी द्वीप पर पटरियों को मानक गेज में परिवर्तित कर दिया गया था, जिसमें पट्टे पर दिए गए न्यूयॉर्क रेलवे हॉरसेकर ने सेवा को अपने हाथ में ले लिया था। मोनोरेल का संचालन 3 अप्रैल, 1914 को बंद हो गया, और सेवा अस्थायी रूप से फिफ्थ एवेन्यू कोच लाइन्स से पट्टे पर दी गई बस द्वारा संचालित की गई। 9 जुलाई 1914 को आई. आर. टी. ने कंपनी को थर्ड एवेन्यू रेलवे को बेच दिया। 1 अगस्त, 1914 को नियंत्रण लेने के बाद, थर्ड एवेन्यू ने जल्दी से मानक गेज रेलवे का निर्माण पूरा कर लिया, लेकिन ऊपर की ओर तार नहीं लगाया। ब्रोंक्स में अंतिम होर्सिकार ने 18 अगस्त, 1914 को अपनी दौड़ पूरी की। पहली भंडारण बैटरी कार ने उसी दिन दोपहर 12:30 पर सिटी आइलैंड पर बार्टो से लाइन के अंत तक परिचालन शुरू किया। सेवा की समाप्ति 1919 में, थर्ड एवेन्यू रेलवे ने न्यूयॉर्क लोक सेवा आयोग को त्याग की अनुमति देने के लिए याचिका दायर की, संचालन जारी रखने के लिए अपर्याप्त धन के आधार पर; पी. एस. सी. ने अनुमति दी। 9 अगस्त, 1919 को ऑपरेशन बंद हो गया। 11 अगस्त को, न्यूयॉर्क शहर के मेयर जॉन फ्रांसिस हायलन ने भी आयोग को पत्र लिखा, जिसमें कहा गया कि रेलवे को प्रति वर्ष लगभग 18,000 डॉलर का नुकसान हो रहा था और वह रेल मार्ग को नगरपालिका के स्वामित्व वाली सेवा के रूप में जारी रखने के खिलाफ थे। हायलान ने सुझाव दिया कि उपकरण उन लोगों को बेचे जाएं जो पुराने रेल कबाड़ का सौदा करते हैं, जिन्हें आमतौर पर कबाड़ विक्रेता कहा जाता है। बार्टो स्टेशन को छोड़ दिया गया है और यह बेहद खराब स्थिति में है। छत आंशिक रूप से गायब है, इमारत पेड़ों से भरी हुई है जिसने संरचना को क्षतिग्रस्त कर दिया है, और दीवारें भित्तिचित्रों से ढकी हुई हैं। बोयनटन साइकिल रेलरोड 1881 क्षेत्र का नक्शा 1893 क्षेत्र का नक्शा संदर्भ संयुक्त राज्य अमेरिका में गेज रेलवे में बाहरी लिंक 3 फीट 6 निष्क्रिय मोनोरेल न्यूयॉर्क (राज्य) रेलरोड का इतिहास संयुक्त राज्य अमेरिका में ब्रोंक्स मोनोरेल का इतिहास थर्ड एवेन्यू रेलवे पूर्ववर्ती और न्यूयॉर्क शहर में इंटरबोरो रैपिड ट्रांजिट कंपनी यात्री रेल परिवहन के सहयोगी ब्रोंक्स सिटी आइलैंड, ब्रोंक्स में 1919 स्ट्रीटकार लाइनों में बंद की गई