Didcot, Newbury and Southampton Railway
डिडकोट, न्यूबरी और साउथेम्प्टन रेलवे (डी. एन. एंड एस. आर.) डिडकोट, न्यूबरी और विनचेस्टर के बीच उत्तर-दक्षिण में चलने वाली एक क्रॉस-कंट्री रेलवे थी। इसके प्रवर्तकों ने साउथेम्प्टन के लिए एक स्वतंत्र मार्ग का इरादा किया और मिडलैंड्स और इंग्लैंड के उत्तर से बंदरगाह तक भारी यातायात की परिकल्पना की, लेकिन साउथेम्प्टन के लिए लाइन को पूरा करने के लिए उनके पास धन समाप्त हो गया। यातायात के माध्यम से इच्छित भारी कभी भी साकार नहीं हुआ, और लाइन समर्थन के लिए बड़े रेलवे-ग्रेट वेस्टर्न रेलवे और लंदन और साउथ वेस्टर्न रेलवे-पर निर्भर थी, जिसे स्वतंत्र रूप से नहीं दिया गया था। यह लाइन दो चरणों में 1882 और 1885 में खोली गई थी। कंपनी को रेलवे अधिनियम 1921 के बाद 1923 में ग्रेट वेस्टर्न रेलवे द्वारा अवशोषित कर लिया गया था। यह द्वितीय विश्व युद्ध के दौरान रणनीतिक रूप से महत्वपूर्ण हो गया जब बड़ी मात्रा में गोला-बारूद और सैनिकों को दक्षिण तट के बंदरगाहों पर ले जाया गया, विशेष रूप से नॉरमैंडी लैंडिंग की तैयारी में, और डिडकोट से न्यूबरी खंड को दोगुना कर दिया गया, जबकि दक्षिणी खंड को विस्तारित पासिंग लूप के साथ उन्नत किया गया था। इस लाइन पर कभी भी भारी यात्री संख्या नहीं थी और यातायात में गिरावट के कारण 1960 से 1964 तक इसे चरणबद्ध तरीके से बंद कर दिया गया। डी. एन. एंड एस. आर. को 1873 में अधिकृत किया गया था और यह ग्रेट वेस्टर्न रेलवे (जी. डब्ल्यू. आर.) और लंदन एंड साउथ वेस्टर्न रेलवे (एल. एस. डब्ल्यू. आर.) के बीच इंग्लैंड के दक्षिण में 'रेलवे युद्धों' की एक श्रृंखला का हिस्सा बन गया। पहला प्रस्ताव हैम्पशायर के माध्यम से उत्तर से दक्षिण तक चलने वाले रेलवे का विचार 1840 के रेलवे उन्माद के दौरान मैनचेस्टर और साउथेम्प्टन रेलवे के प्रस्ताव से उपजा था। यह मुख्य रूप से ग्रेट वेस्टर्न रेलवे के विरोध के कारण संसदीय अनुमोदन प्राप्त करने में विफल रहा। विनिर्माण जिलों और दक्षिण तट को जोड़ने वाली एक सीधी लाइन के विचार ने जल्द ही एक और योजना, ऑक्सफोर्ड, साउथेम्प्टन, गोस्पोर्ट और पोर्ट्समाउथ रेलवे को प्रेरित किया, जिसे आम तौर पर एक वकील जॉन बेथेल के बाद "बेथेल्स लाइन" के रूप में जाना जाता था, जो प्रवर्तकों के प्रमुख प्रवक्ता थे। यह मई 1846 में संसदीय अनुमोदन प्राप्त करने में विफल रहा। इसका उद्देश्य एक जोड़ने वाली लाइन के रूप में था, लेकिन प्रवर्तकों ने इस बारे में कोई स्पष्टीकरण नहीं दिया कि गेज के टूटने से कैसे निपटा जाएगा। पहले की योजनाएं कभी आगे नहीं बढ़ीं, लेकिन मिडलैंड्स के औद्योगिक क्षेत्रों को जोड़ने वाले रेलवे के विचार को 1870 के दशक में पुनर्जीवित किया गया था, जब रेलवे नेटवर्क के विकास का मतलब था कि उत्तर से मुख्य लाइनें ऑक्सफोर्ड, रीडिंग और बेसिंगस्टोक के माध्यम से साउथेम्प्टन पहुंचीं। यह एक अप्रत्यक्ष और जटिल मार्ग था, और 1873 में डिडकोट, न्यूबरी और साउथेम्प्टन जंक्शन रेलवे के निर्माण के लिए एक संसदीय विधेयक प्रस्तुत किया गया था। कंपनी को 5 अगस्त 1873 के अधिनियम द्वारा शामिल किया गया था, ताकि जी. डब्ल्यू. आर. मुख्य लाइन से एल. एस. डब्ल्यू. आर. मुख्य लाइन के उत्तर में एक बिंदु तक एक लाइन का निर्माण किया जा सके, जहाँ से साउथेम्प्टन तक पहुंच एल. एस. डब्ल्यू. आर. लाइन के ऊपर होनी थी। एल. एस. डब्ल्यू. आर. की बेसिंगस्टोक और सैलिसबरी लाइन में शामिल होने के लिए कॉम्पटन से पूर्वी इल्सले तक एक शाखा और व्हिचर्च में एक लूप होना था। इस लाइन को न्यूबरी में बिना जंक्शन बनाए जी. डब्ल्यू. आर. बर्कस और हैंट्स एक्सटेंशन लाइन को पार करना था, क्योंकि उस समय वह लाइन अभी भी ब्रॉड गेज थी। 1878 तक कंपनी परित्याग के कगार पर थी-इस उद्देश्य के लिए संसद में एक विधेयक प्रस्तुत किया गया था-और "किसी भी वित्तीय सहायता के बिना", लेकिन लॉर्ड कार्नारवोन के प्रयासों के कारण, एक संशोधित मार्ग की योजना बनाई गई थी, जो न्यूबरी में जी. डब्ल्यू. आर. के साथ जुड़ती है और वहां जी. डब्ल्यू. आर. स्टेशन से गुजरती है; और व्हिचर्च में एक दूसरे स्पर के साथ उस स्टेशन के पास मिशेलडेवर जंक्शन का निर्माण करती है। इन परिवर्तनों को 9 जुलाई 1880 के संसद के अधिनियम द्वारा अधिकृत किया गया था, लेकिन कार्नार्वोन की ऊर्जा के कारण पहले ही 26 अगस्त 1879 को डिडकोट से न्यूबरी खंड पर पहला सॉड काटा जा चुका था। आंशिक उद्घाटन, और आगे प्राधिकरण डिडकोट से न्यूबरी खंड तेजी से आगे बढ़ा, और 12 अप्रैल 1882 को यातायात के लिए खोल दिया गया। इसमें दोनों स्थानों पर जी. डब्ल्यू. आर. के साथ जंक्शन थे और जी. डब्ल्यू. आर. स्टेशनों का उपयोग किया जाता था, और जी. डब्ल्यू. आर. ने लाइन पर काम किया। अब ऊर्जावान योजनाओं के साथ, कंपनी ने साउथेम्प्टन के लिए अपनी लाइन के लिए अधिकार की मांग की, लंबाई में, बर्गक्लेर से रॉयल पियर के पास एक स्थान तक। बार्गेट, साउथेम्प्टन में एक स्टेशन और बर्गक्लेर से जी. डब्ल्यू. आर. तक एक लाइन होनी थी, लेकिन मिशेलडेवर लाइन और व्हिचर्च लूप को छोड़ दिया जाना था। यह सब 10 अगस्त 1882 के अधिनियम द्वारा अधिकृत किया गया था। नियोजित रेलवे न्यूबरी और विनचेस्टर के बीच काफी हद तक खाली देश में इचेन घाटी के पूर्वी हिस्से में चलने से पहले, पश्चिम की ओर एलएसडब्ल्यूआर की मुख्य लाइन के निकट समानांतर, एलएसडब्ल्यूआर रेल को पार करने से पहले एक ओवरब्रिज पर एलएसडब्ल्यूआर रेल को पार करने से पहले ऑलब्रुक में ईस्टलेह वर्क्स की भविष्य की साइट की सीमा के ठीक उत्तर में, फिर साउथेम्प्टन के उत्तर में ऊंचे मैदान के चारों ओर घूमते हुए पश्चिम से शहर से संपर्क करने के लिए बार्गेट में नए टर्मिनस में जाने के लिए (नियोजित स्टेशन स्थल अब वेस्टक्वे शॉपिंग सेंटर द्वारा कब्जा कर लिया गया है) और इस स्टेशन के दक्षिण में रॉयल पियर तक जाने के लिए एक लाइन के लिए प्राधिकरण था, जहां आइल ऑफ वाइट और चेरबर्ग के लिए स्टीमर रवाना हुए थे। डीएन एंड एस को तट के लिए एक शॉर्टकट के रूप में प्रस्तावित किया गया था, जो रीडिंग के माध्यम से मौजूदा मार्ग की तुलना में बचत करता है। हैम्पशायर रिकॉर्ड कार्यालय द्वारा जमा की गई योजनाओं से पता चलता है कि विनचेस्टर से दक्षिण की ओर जाने वाले मार्ग को ट्वायफोर्ड, ऑलब्रुक के पूर्व की ओर ले जाने की योजना बनाई गई थी (जहां इसे एक ओवरब्रिज द्वारा ऑलब्रुक लॉक में एलएसडब्ल्यूआर मुख्य लाइन को पार करते हुए दिखाया गया था), चांडलर का फोर्ड (ओकमाउंट रोड के पश्चिम में एलएसडब्ल्यूआर सैलिसबरी लाइन को पार करते हुए), वर्तमान लेह रोड-बोर्नमाउथ रोड जंक्शन के नीचे से गुजरता है, वर्तमान चिलवर्थ आर्म्स पब्लिक हाउस के पास एक सुरंग पर चढ़ता है, लॉर्ड्सवुड और वर्तमान खेल केंद्र क्षेत्र से होकर डेल घाटी के पूर्व की ओर से गुजरता है, वर्तमान विनचेस्टर रोड के नीचे दक्षिण पूर्व में झूलता है, अब शर्ली जूनियर स्कूल द्वारा कब्जा किए गए स्थान से गुजरता है, जो वर्तमान विल के दक्षिण पश्चिम की ओर जाता है। यह अंतिम खंड वह क्षेत्र है जिसमें काम शुरू हुआ और जीवित तटबंध का स्थान, भूमि का वह हिस्सा जिस पर प्रारंभिक निकासी और पुलिया का काम किया गया था, बाद में अप्रयुक्त तटबंध के उत्तर में आर्चर्स रोड और मिल्टन रोड के बीच डेल फुटबॉल मैदान बन गया। मुख्य यात्री स्टेशन बार्गेट स्ट्रीट पर होना था, जो एल. एस. डब्ल्यू. आर. साउथेम्प्टन से डॉर्चेस्टर रेलवे पर एक पुल द्वारा पहुँचा जाना था, और इस क्षेत्र को काफी सुधार कार्य और स्टेशन के साथ-साथ बनाई गई एक समुद्री दीवार के साथ अपनी पूरी लंबाई में चौड़ा किया जाना था (इस समय एल. एस. डब्ल्यू. आर. साउथेम्प्टन वेस्ट स्टेशन वर्तमान सेंट्रल स्टेशन स्थिति के कुछ पूर्व में था)। मार्ग पर मध्यवर्ती स्टेशन प्रदान किए जाने थे और एक कहानी बढ़ी कि शर्ली में सेंट जेम्स पार्क, साउथेम्प्टन साइट को इस उद्देश्य के लिए खुदाई की गई थी, जिसे अक्सर स्थानीय पुस्तकों में दोहराया जाता था। हालांकि, जमा की गई योजनाओं से पता चलता है कि पार्क स्थल पहले से ही आसपास के सड़क लेआउट के भीतर मौजूद था और नियोजित मार्ग का हिस्सा नहीं था, जो सेंट जेम्स चर्च के उत्तर पूर्व में चला गया था; इसका वर्तमान धँसा हुआ रूप बाद में बजरी निकालने के कारण हुआ था। शर्ली लोकल हिस्ट्री ग्रुप द्वारा अभिलेखीय अनुसंधान, विशेष रूप से एक स्थानीय जमींदार के अभिलेखों में से पता चला है कि इस योजना के बाद के पुनरुद्धार, साउथेम्प्टन और विनचेस्टर ग्रेट वेस्टर्न जंक्शन रेलवे, का उद्देश्य इस स्थान पर मूल मार्ग के रूप में पार्क का उपयोग करना था। 1901 की योजनाओं और अनुभागों में रेलवे के पूर्व से पश्चिम की ओर जाने वाले मार्ग को दिखाया गया है। अभिलेखों ने संकेत दिया कि इस योजना के लिए संपत्ति की बिक्री पर चर्चा की गई थी, जो चिलवर्थ में सुरंग के बिना कुछ क्षेत्रों में पिछली योजना से थोड़ा अलग मार्ग का अनुसरण करती। इस समय सेंट जेम्स पार्क के दक्षिण में डिडकोट, न्यूबरी और स्टेशन (अब स्ट्रैटन) सड़कों का नाम रखा गया था। स्टेशन रोड पर एक पुलिस स्टेशन भी था। साउथेम्प्टन में परियोजना का एकमात्र भौतिक अवशेष मिल्टन रोड और कमर्शियल रोड के बीच हिल लेन के पूर्व में वर्तमान संपत्तियों के पीछे छिपा हुआ पेड़ से ढका तटबंध है। साउथेम्प्टन के माध्यम से मार्ग के लिए जमा की गई योजनाओं और वर्तमान भूमि स्तरों से पता चलता है कि यह सैंड्स द्वारा वर्णित पुल के काम का स्थान भी था। लंदन और दक्षिण पश्चिमी रेलवे से निर्मित वायडक्ट के हिस्से को चित्रित करने के रूप में वर्णित एक तस्वीर एन इलस्ट्रेटेड हिस्ट्री ऑफ द डिडकोट, न्यूबरी और साउथेम्प्टन रेलवे दोनों पुस्तकों में और हैम्पशायर इंडस्ट्रियल आर्कियोलॉजी सोसाइटी जर्नल, नं। 26 (2018)। एल्डरमस्टन शाखा और साउथेम्प्टन के लिए स्वतंत्र लाइन कभी नहीं बनाई गई थी, और संसद के एक अधिनियम ने अभी तक आगे के संशोधनों को अधिकृत करते हुए कंपनी का नाम भी बदल दिया; "जंक्शन" शब्द को हटा दिया गया था और अब यह डिडकोट, न्यूबरी और साउथेम्प्टन रेलवे था। व्हिचर्च में एल. एस. डब्ल्यू. आर. की वेस्ट ऑफ इंग्लैंड लाइन में शामिल होने की शुरुआती योजनाओं की प्रतिध्वनि में यहां एक पश्चिम से उत्तर जंक्शन बनाया गया था, जिसमें उच्च-स्तरीय एल. एस. डब्ल्यू. आर. लाइन से उतरते हुए एक खड़ी श्रेणी के तटबंध की आवश्यकता थी, लेकिन यह केवल निर्माण सामग्री, उपकरण और लूट को अधिक आसानी से काम से अंदर और बाहर ले जाने की अनुमति देने के लिए था-एक बार डी. एन. एंड एस. आर. पूरा हो जाने के बाद लिंक को हटा दिया गया था और दोनों कंपनियों ने पूरी तरह से अलग व्हिचर्च स्टेशन बनाए रखा था, जिसमें डी. एंड एस. एन. आर. एल. एस. डब्ल्यू. आर. के ठीक पश्चिम से गुजरता था, जिसमें पूर्व का स्टेशन दक्षिण में था और गाँव के पास था। एलएसडब्ल्यूआर डीएन एंड एसआर की योजना से सावधान था, और विशेष रूप से इस दक्षिण की ओर विस्तार ने मध्य हैम्पशायर और साउथेम्प्टन के बंदरगाह पर रेल यातायात पर अपने एकाधिकार को तोड़ने की धमकी दी। डी. एन. एंड एस. आर. के उत्तरी खंड के खुलने के कुछ ही समय बाद एल. एस. डब्ल्यू. आर. ने अपनी स्प्रैट और विंकल लाइन और वेस्ट ऑफ इंग्लैंड लाइन के बीच उत्तर-दक्षिण रेलवे बनाने के लिए संसद का एक अधिनियम प्राप्त किया। उच्च गुणवत्ता वाले डबल-ट्रैक रेलवे का यह छोटा खंड, जिसे फुलर्टन से हर्स्टबोर्न लाइन के रूप में जाना जाने लगा, का उद्देश्य एलएसडब्ल्यूआर और डीएन एंड एसआर के बीच एक समझौते के रूप में था, जिसमें पूर्व को अपनी लाइन बनाने के लिए लुभाने की उम्मीद थी, फिर न्यूबरी से हर्स्टबोर्न तक निर्माणाधीन और फिर मौजूदा एलएसडब्ल्यूआर धातुओं पर साउथेम्प्टन की ओर बढ़ रहा था। डी. एन. एंड एस. आर. ने इस प्रस्ताव को स्वीकार नहीं किया और विनचेस्टर की ओर अपने स्वतंत्र मार्ग का निर्माण जारी रखा, जहां फर्म का धन समाप्त हो गया था और निर्माण को अस्थायी रूप से रोक दिया गया था। डी. एन. एंड एस. आर. द्वारा न्यूबरी और विनचेस्टर के बीच अपना खंड खोलने के आठ सप्ताह बाद एल. एस. डब्ल्यू. आर. ने (अब ज्यादातर अनावश्यक) फुलर्टन-हर्स्टबर्न लाइन खोली, जिसका अपना स्टेशन न्यूबरी और विनचेस्टर के बीच था। यह तीन दिन पहले एक औपचारिक उद्घाटन के बाद 4 मई 1885 को खोला गया था। विनचेस्टर स्टेशन तक द सोक के नीचे एक ऊब गई सुरंग से पहुंचा गया था; यह सेंट जाइल्स हिल से सटे एक तंग जगह पर था। ऐसा प्रतीत होता है कि यह लाइन बार एंड तक बनाई गई थी, जहाँ विनचेस्टर के लिए माल सुविधाएं प्रदान की गई थीं। जी. डब्ल्यू. आर. द्वारा काम किया गया डी. एन. एंड एस. आर. कंपनी के पास अपनी लाइन को संचालित करने के लिए संसाधनों की कमी थी, और इसने ग्रेट वेस्टर्न रेलवे के लिए नई लाइन पर काम करने की व्यवस्था की, जिसमें रोलिंग स्टॉक और ट्रेन क्रू प्रदान किए गए। इस समय जी. डब्ल्यू. आर. और एल. एस. डब्ल्यू. आर. के बीच तीव्र प्रतिस्पर्धी प्रतिद्वंद्विता थी। 1876 में समरसेट और डोरसेट रेलवे ने अपनी लाइन मिडलैंड रेलवे और एलएसडब्ल्यूआर को संयुक्त रूप से पट्टे पर दी थी, जिससे मिडलैंड्स और इंग्लैंड के उत्तर से दक्षिण तट तक स्वतंत्र पहुंच प्रदान की गई थी। जी. डब्ल्यू. आर. यातायात में प्रधानता के इस नुकसान पर चिंतित था, और डी. एन. एंड एस. आर. लाइन के काम को शुरू करने में प्रसन्न था, जिससे उसे उम्मीद थी कि यह एल. एस. डब्ल्यू. आर. क्षेत्र में साउथेम्प्टन तक पहुंच प्रदान करेगा। अंत में साउथेम्प्टन पहुंचने पर कंपनी ने लाइन के निर्माण में अपने सभी वित्तीय संसाधनों को खर्च कर दिया था, लेकिन इसका दक्षिणी टर्मिनस विनचेस्टर में थाः एक कैथेड्रल शहर लेकिन वाणिज्यिक केंद्र नहीं जिसकी योजना बनाई गई थी। साउथेम्प्टन के लिए एक थ्रू-लाइन के बिना डीएन एंड एसआर लंबी दूरी के यातायात को आकर्षित करने में सक्षम नहीं होगा जो वित्त में बहाल होगा, लेकिन उस यातायात के बिना यह विनचेस्टर के दक्षिण में अपने नियोजित मार्ग के अंतिम खंड को पूरा करने के लिए आवश्यक धन नहीं जुटा सकता था। जून 1885 में कंपनी ने अनुमान लगाया कि साउथेम्प्टन में लाइन को पूरा करने के लिए £100,000 की आवश्यकता है, और विनचेस्टर और साउथेम्प्टन परिषदों ने क्रमशः £15,000 और £70,000 का निवेश किया। साउथेम्प्टन में इच्छित कार्य काफी थेः £100,000 पहले ही खर्च किए जा चुके थे, इसका अधिकांश हिस्सा भूमि अधिग्रहण पर था। 1971 में लिखते हुए सैंड्स ने कहा, द D.N.&S। उन्होंने विन्धम स्थान से, वर्तमान साउथेम्प्टन सेंट्रल स्टेशन के बाहर, हिल लेन के पूर्व की ओर उत्तर की ओर लगभग एक मील के लिए, फिर उत्तर-पश्चिम की ओर अपर शर्ली में सेंट जेम्स चर्च की ओर लगभग एक मील के लिए भूमि की एक विस्तृत पट्टी खरीदी थी। ऐसा लगता है कि वास्तविक काम हिल लेन क्षेत्र तक ही सीमित था जहां एक पुल की आवश्यकता थी। पुल की आधी से अधिक लंबाई के लिए पूरा किया गया था। अधूरा पुल (तब से) गायब हो गया है। एकमात्र रास्ता एलएसडब्ल्यूआर के साथ एक आवास था; इस समझौते के तहत कंपनी ने एलएसडब्ल्यूआर पर अपने विनचेस्टर स्टेशन से शॉफोर्ड जंक्शन तक एक छोटी कनेक्टिंग लाइन का निर्माण किया; इसे 1888 और 1889 के अधिनियमों द्वारा अधिकृत किया गया था और 1 अक्टूबर 1891 को खोला गया था। एलएसडब्ल्यूआर ने अब अपने क्षेत्र में डीएन एंड एसआर यातायात पर नियंत्रण के लिए लंबे समय से मांग की थी और इस चिंता के कारण शॉफोर्ड लिंक पर सहमति व्यक्त की कि जीडब्ल्यूआर स्वतंत्र लाइन को पूरा करने के लिए अंतिम धन प्रदान करेगा। इसके अलावा, साउथेम्प्टन में जी. डब्ल्यू. आर. इंजनों द्वारा काम करने वाली डी. एन. एस. ट्रेनों को स्वीकार करने के खतरे को देखते हुए, एल. एस. डब्ल्यू. आर. इस शर्त पर कनेक्शन के लिए सहमत हो गया कि उनके अपने इंजन विनचेस्टर में काम करेंगे और डी. एन. एंड एस. आर. ट्रेनों को शॉफोर्ड जंक्शन से आगे अपनी लाइन पर साउथेम्प्टन के लिए काम करेंगे। कुछ समय के लिए जी. डब्ल्यू. आर. इंजनों को विनचेस्टर के दक्षिण में काम करने से मना किया गया था, और वहाँ तंग स्टेशन में हमेशा एक इंजन परिवर्तन होता था जब तक कि 1910 में एक पूलिंग समझौते को अंतिम रूप नहीं दिया गया, इस प्रतिबंध को हटा दिया गया। हॉकले पुल के ऊपर से गुजरने वाली यह लाइन 1891 में पूरी हुई और इसके तुरंत बाद डिडकोट से साउथेम्प्टन तक सेवाएं शुरू हुईं। डीएन एंड एसआर शॉफोर्ड स्टेशन के उत्तर में शॉफोर्ड जंक्शन पर एलएसडब्ल्यूआर लाइन में शामिल हो गया। साउथेम्प्टन में जमीन के कुछ हिस्से पहले से ही डी. एन. एंड एस. आर. द्वारा अंतिम लिंक के लिए खरीदे गए थे (आंशिक रूप से निर्मित पुल सहित) जिन्हें बाद में बेच दिया गया था। एलएसडब्ल्यूआर ने विनचेस्टर से शॉफोर्ड जंक्शन तक विस्तार के निर्माण के लिए 16,000 पाउंड का ऋण दिया। यह 1 जनवरी 1900 को पुनर्भुगतान के लिए देय हो गया, और डी. एन. एंड एस. आर. के पास स्पष्ट रूप से पैसे चुकाने के लिए कोई संसाधन नहीं थेः वास्तव में इसे लॉर्ड वांटेज द्वारा ब्याज के साथ भुगतान किया गया था। रॉबर्टसन का कहना है कि यह पैसा वास्तव में जी. डब्ल्यू. आर. द्वारा गोपनीय रूप से आगे बढ़ाया गया था, इसमें कोई संदेह नहीं है कि एल. एस. डब्ल्यू. आर. द्वारा लाइन पर कब्जा करने और डिडकोट तक पहुंच प्राप्त करने के किसी भी प्रयास को रोकने के लिए। डी. एन. एंड एस. आर. लाइन के निर्माण से पहले, न्यूबरी स्टेशन में स्टेशन के माध्यम से एक साधारण दो-मंच था। डी. एन. एस. ट्रेनें अब स्टेशन के माध्यम से चलती थीं और यात्री ट्रेनें वहां कॉल करती थीं। जब जी. डब्ल्यू. आर. ने 1900 से इंग्लैंड के पश्चिम में कट-ऑफ मार्ग के अपने विकास को पूरा किया तो इसने अपने अधिकांश डेवोन और कॉर्नवाल यातायात को न्यूबरी के माध्यम से मोड़ दिया। अधिकांश यातायात को पहले मेलक्षम लाइन से इस मार्ग पर स्थानांतरित कर दिया गया था। जी. डब्ल्यू. आर. ने न्यूबरी स्टेशन का पुनर्निर्माण किया, यात्री प्लेटफार्मों से स्वतंत्र लाइनों के माध्यम से और एक विस्तारित माल यार्ड प्रदान किया, और जी. डब्ल्यू. आर. ने डी. एन. एंड एस. आर. कंपनी से काम में एक बड़े वित्तीय योगदान पर जोर दिया। 1920 के दशक में जब इंग्लैंड के उत्तर-पश्चिम से ट्रेनें साउथेम्प्टन के लिए चलना शुरू हुईं, तो डी. एन. एंड एस. आर. के मालिकों को उम्मीद थी कि उनकी लाइन उत्तर-दक्षिण लिंक प्रदान करेगी, लेकिन वास्तव में अधिकांश ट्रेनों को अधिक क्षमता वाली तेज लाइनों का उपयोग करते हुए रीडिंग वेस्ट कर्व के माध्यम से चलाया गया था। 1923 में रेलवे अधिनियम 1921 के बाद ग्रेट ब्रिटेन की मुख्य लाइन रेलवे को "समूहीकृत" किया गया था। डी. एन. एंड एस. आर. को ग्रेट वेस्टर्न रेलवे समूह में शामिल किया जाएगा। सक्रियण की इच्छित तिथि 1 जनवरी 1923 थी, लेकिन वित्तीय समझौते के रूप में बातचीत समय पर समाप्त नहीं हुई थी, और 22 फरवरी 1923 को अवशोषण को अंतिम रूप दिया गया था। एक प्रशासनिक सुविधा के रूप में, नियत तिथि पर अवशोषित कुल रेलवे को प्रकाशित किया गया था, और आधिकारिक सक्रियण तिथि "वास्तव में इस कुल में शामिल करने के लिए लगभग दो महीने तक आधिकारिक रूप से पिछली तारीख थी"। डी. एन. एस. की जारी पूंजी की गणना £ 1,310,000 पर की गई थी, और 1921 में इसकी शुद्ध आय £15,674 थी। कंपनी ने कभी भी साधारण शेयरों पर लाभांश नहीं दिया था। 1930 के दशक के दौरान लाइन को डाउनग्रेड किया गया था, जिसमें अधिकांश गुजरने वाले लूप और सिग्नल बॉक्स को हटा दिया गया था जो स्टेशनों में नहीं थे। स्टेशन कर्मचारियों की संख्या भी कम कर दी गई। उसी समय, हॉकले वायडक्ट के उत्तर में सेंट कैथरीन हिल के आसपास की रेखा के खंड को ए33 के विनचेस्टर बाईपास खंड (अब एम3 के निर्माण के बाद खुद को हटा दिया गया है) के निर्माण की अनुमति देने के लिए पश्चिम की ओर ले जाया गया था। द्वितीय विश्व युद्ध के दौरान यह लाइन एक महत्वपूर्ण परिवहन कड़ी थी क्योंकि दक्षिणी इंग्लैंड ने डी-डे और नॉरमैंडी लैंडिंग के लिए गहन उपयोग के साथ सैनिकों और सैन्य आपूर्ति की भारी आवाजाही देखी। तैयारी में व्यापक क्षमता वृद्धि कार्य किए गए थे, और 4 अगस्त 1942 और 8 मार्च 1943 के बीच दिन में लाइन को अस्थायी रूप से बंद कर दिया गया था; इस अवधि के दौरान डिडकोट से न्यूबरी खंड को दोगुना कर दिया गया था, जैसा कि न्यूबरी के पहले दक्षिण में था। न्यूबरी और विनचेस्टर के बीच स्टेशनों पर क्रॉसिंग लूप को काफी बढ़ाया गया था (आम तौर पर से), और कुछ अतिरिक्त क्रॉसिंग पॉइंट स्थापित किए गए थे। इस काम के हिस्से के रूप में दक्षिण पश्चिम मुख्य लाइन से एक सीधा संपर्क बनाया गया था जहां डी. एन. एंड एस. आर. ने शहर के उत्तर में कुछ दूरी पर विनचेस्टर जंक्शन के पास इसे पार किया था। इसे वर्थी डाउन लूप नाम दिया गया था और शॉफोर्ड जंक्शन पर परस्पर विरोधी गतिविधियों को कम करने के लिए प्रदान किया गया था, जिसके द्वारा डीएन और एसआर ट्रेनों को एलएसडब्ल्यूआर लाइन ट्रेनों को पार करना पड़ता था। स्पर के निर्माण के लिए काफी मात्रा में लूट को हटाने की आवश्यकता थी; इसे 5 मई 1943 को खोला गया। इसे 1951 में बंद कर दिया गया था और कुछ वर्षों तक वैगन भंडारण साइडिंग के रूप में उपयोग करने के बाद, इसे 1962 में उठा लिया गया था। अपने चरम पर यह लाइन एक दिन में 120 ट्रेनों की आवाजाही कर रही थी। सहायक टोकन उपकरण लूप के चरम पर प्रदान किए गए थे, और काफी तकनीकी कार्यभार के परिणामस्वरूप असंतुलित टोकन निष्कर्षण को बहाल किया गया था। दूरस्थ लूप बिंदु सिग्नल बॉक्स पर हाथ जनरेटर द्वारा विद्युत रूप से संचालित किए जाते थे। बार्टन स्टेसी (और के बीच) में एक अतिरिक्त पड़ाव, 1940 के दशक की शुरुआत में सैन्य उद्देश्यों के लिए बनाया गया था, लेकिन युद्ध के बाद इसे ध्वस्त कर दिया गया था। डी. एन. एंड एस. आर. द्वारा किए जाने वाले यातायात में काफी हद तक मालगाड़ियों के माध्यम से भारी मात्रा में प्रतिदिन औसतन ग्यारह ट्रेनें शामिल थीं, यहां तक कि 1960 के दशक में भी जब यात्री सेवाओं को कम किया जा रहा था। 1950 के दशक के मध्य से सड़क परिवहन से प्रतिस्पर्धा-विशेष रूप से मोटर बसें-लाइन की आय को गंभीर रूप से कम कर रही थी। कुछ अर्थव्यवस्था प्रदान करने के प्रयास में, उत्तरी खंड पर यात्री सेवाओं पर डीजल मल्टीपल यूनिट (डीएमयू) पेश किए गए थेः प्रेस्ड स्टील क्लास 121 एकल-कार इकाइयों का आमतौर पर उपयोग किया जाता था। हालांकि, लाइन को भारी नुकसान हो रहा था और इसे जल्द ही बंद करने पर विचार किया गया। न्यूबरी के दक्षिण में स्टेशनों के लिए यात्री सेवाएं 5 मार्च 1960 को अंतिम ट्रेन के बाद समाप्त हो गईं। न्यूबरी के उत्तर में स्टेशनों के लिए यात्री सेवाएं 10 सितंबर 1962 को समाप्त हो गईं। फावले तेल रिफाइनरी के संबंध में ब्लॉक तेल ट्रेनों के माध्यम से मार्ग खुला रहा। मई 1964 की शुरुआत में शनिवार को एक अंतिम यात्री काम कर रहा था जब रीडिंग में एक पटरी से उतरने से वहां का मार्ग अवरुद्ध हो गया था। उत्तर की ओर जाने वाली पाइन्स एक्सप्रेस को डी. एन. एंड एस. आर. लाइन के ऊपर से मोड़ दिया गया था; इसने यात्रियों को न्यूबरी पर कॉल किया। इस समय तक चेसिल स्टेशन के प्लेटफार्म लापरवाही की स्थिति में थे; यात्रियों को मुख्य स्टेशन से बस द्वारा पहुँचाया गया था और उन्हें ट्रेन तक पहुँचाने के लिए अस्थायी बोर्डों का उपयोग किया गया था। इंजीनियरिंग कार्य रेलवे ने कुछ बड़े पैमाने पर इंजीनियरिंग चुनौतियों को प्रस्तुत किया क्योंकि इसने बर्कशायर और हैम्पशायर डाउन्स पर बातचीत की। अप्टन और टोथिल में कटिंग में लगभग 10 लाख टन चाक और मिट्टी की खुदाई शामिल थी और हॉकले रेलवे वायडक्ट हैम्पशायर में सबसे लंबे रेलवे वायडक्ट के रूप में और एक ठोस कंक्रीट कोर होने के रूप में एक उल्लेखनीय विशेषता है। विनचेस्टर में एक सुरंग भी थी जो चेसिल स्ट्रीट टर्मिनस की ओर जाती थी। सुरंग के लिए इंजीनियरिंग चित्रों ने इसकी लंबाई को रखा। नौसेना और रेलवे कर्मचारियों को सुरंगों में काम करने के लिए 'सुरंग भत्ता' (एक वेतन बोनस) का भुगतान किया जाता था। कार्यबल के विरोध के बाद, सुरंग को फिर से मापा गया। सुरंग का निर्माण एक मोड़ पर किया गया था, और सुरंग के बाहरी किनारे की लंबाई पाई गई थी, जिससे श्रमिकों को अतिरिक्त धन का भुगतान किया जा सकता था। इस लाइन के निर्माण में भाप नौसेना (एक भाप से चलने वाली यांत्रिक खुदाई) को नियोजित करने वाली पहली लाइन होने का दावा किया गया था। विनचेस्टर चेसिल स्टेशन को सिग्नलिंग की एक नवीन प्रणाली के लिए चुना गया था, जिसे लगभग 1923 में सीमेंस ब्रदर्स के एल. एम. जी. फेरेरा और जी. डब्ल्यू. आर. के आर. जे. इंसेल द्वारा विकसित किया गया था। एक मार्ग सेटिंग फ्रेम स्थापित किया गया था, जिसमें लघु लीवर थेः फ्रेम छोटा था, मापने वाला था। यह एक नियंत्रण स्विच प्रणाली का अग्रदूत था; लीवर ने मार्ग स्थापित किए; जब लीवर को मध्य-स्ट्रोक पर ले जाया गया तो इंटरलॉकिंग ने साबित कर दिया कि मार्ग मुक्त था और कोई परस्पर विरोधी चाल स्थापित नहीं की गई थी; और अंक आवश्यक स्थिति में चले गए, जिसके बाद लीवर को विपरीत स्थिति में ले जाया जा सकता था और संकेत को साफ किया जा सकता था। 16 लघु लीवर थे और 15 मार्गों का चयन किया जा सकता था; सोलहवाँ एक किंग लीवर था। इन बिंदुओं को सिग्नल बॉक्स से 120-वोल्ट की आपूर्ति द्वारा संचालित किया गया था। ट्रैक सर्किट को बिंदुओं पर प्रदान किया गया थाः उन्हें "पॉइंट प्रोटेक्शन ट्रैक" के रूप में वर्णित किया गया था, यानी, रूट लॉकिंग ट्रैक सर्किट, लेकिन प्लेन लाइन में कोई ट्रैक सर्किट नहीं थे। सुरंग में स्थित दो संकेतों को छोड़कर रात की रोशनी तेल के लैंप द्वारा प्रदान की गई थी; जमीनी संकेत नए डिजाइन के लघु सेमाफोर थे। स्थापना ने बड़े केंद्रों, विशेष रूप से न्यूपोर्ट (मॉनमाउथशायर) में कार्यान्वयन के लिए प्रणाली को साबित किया; विनचेस्टर प्रणाली को 1933 में एक पारंपरिक लीवर फ्रेम द्वारा प्रतिस्थापित किया गया था। स्थलाकृति भू-भाग के अनाज को पार करते हुए, रेखा में काफी ढाल शामिल थीः सत्तारूढ़ ढाल 106 में 1 था। नीचे की दिशा उत्तर से दक्षिण की ओर थी। (17 मील 49 सीएच) पर एक समर्पित बे प्लेटफॉर्म था और लाइन स्टेशन से पूर्व की ओर चली गई, तुरंत दक्षिण की ओर मुड़ गई, माइलपोस्ट पर इल्स्ले में एक शिखर पर चढ़ाई की। वहाँ से रेखा अधिक धीरे से मीलपोस्ट 7 के पास गिर गई, फिर से मीलपोस्ट 5 पर दूसरे शिखर पर चढ़ गई, फिर न्यूबरी की ओर गिर गई। यह लाइन न्यूबरी ईस्ट जंक्शन (मीलपोस्ट 0) पर जी. डब्ल्यू. आर. बर्कस और हैंट्स लाइन में शामिल हो गई और दक्षिण की ओर जाने वाली डी. एन. एस. ट्रेनें न्यूबरी स्टेशन से पूर्व से पश्चिम की ओर चलती हैं, जो एनबोर्न जंक्शन (मीलपोस्ट 0) पर फिर से दक्षिण की ओर मुड़ती हैं। माइलपोस्ट 4 पर हाईक्लेर के पास एक और शिखर पर फिर से चढ़ाई करते हुए अगली रेखा धीरे-धीरे नीचे उतरी। माइलपोस्ट पर सटन स्कॉटनी से एक और चढ़ाई माइलपोस्ट पर एक और शिखर तक थी, जहाँ से लाइन विनचेस्टर पर गिर गई। विनचेस्टर स्टेशन 25 मील 20 घंटे पर था, और शॉफोर्ड जंक्शन 27 मील 26 घंटे पर था। स्टेशन और अन्य स्थान (जी. डब्ल्यू. आर. स्टेशन) डिडकोट ईस्ट जंक्शन अप्टन; 16 जनवरी 1911 का नाम बदला गया; 6 जुलाई 1888 को एक निजी स्टेशन के रूप में खोला गया; जनता के लिए 1905 में खोला गया; 11 सितंबर 1933 को न्यूबरी ईस्ट जंक्शन (जी. डब्ल्यू. आर. स्टेशन) एनबोर्न जंक्शन व्हिचर्च खोला गया; 1 जुलाई 1924 को व्हिचर्च (हैंट्स) का नाम बदला गया; 26 सितंबर 1949 का नाम बदला गया; 1940 में खोला गया; दिसंबर 1941 में वर्थी डाउन प्लेटफॉर्म बंद किया गया; काम के लिए उपयोग के बाद 1 अप्रैल 1918 को खोला गया; 1951 वर्थी डाउन जंक्शन से नाम बदला गया; एल. एस. डब्ल्यू. आर. लाइन पर विंचेस्टर जंक्शन के लिए स्पर; 1 फरवरी 1909 को खोला गया; 26 सितंबर 1949 को विनचेस्टर चेसिल का नाम बदला गया; एल. एस. डब्ल्यू. आर. चर्न स्टेशन के साथ बार एंड गुड्स शॉफोर्ड जंक्शन 6 जुलाई 1888 को नेशनल राइफल एसोसिएशन (एन. आर. ए.) के लिए निजी तौर पर खोला गया। लॉर्ड वांटेज एन. आर. ए. के एक प्रमुख सदस्य और कंपनी के निदेशक थे, और उम्मीद करते थे कि वे यातायात को प्रोत्साहित करेंगे जिसके परिणामस्वरूप हो सकता है। "सड़क मार्ग से कोई दृश्य पहुँच नहीं थी, जो एक विशाल जुताई वाले खेत में पड़ी थी।" नेशनल राइफल एसोसिएशन ने रेलवे सुविधाओं को अपर्याप्त पाया, और बाद की प्रतियोगिताओं के लिए बिस्ले को अपने घर के रूप में बसाया। मंच का विस्तार 1894 में किया गया था, और मई 1905 में एक सार्वजनिक स्टेशन बन गया। 1943 में दोहरीकरण होने पर स्टेशन को एक द्वीप मंच बनाया गया था। 1912 में प्रकाशित विक्टर एल. व्हिचर्च की थ्रिलर स्टोरीज़ ऑफ़ द रेलवे में चर्न की विशेषताएँ हैं, जहाँ कहानी में सर गिल्बर्ट मुरेल की तस्वीर, उनका जासूस, थोर्प हेज़ेल, एक लापता ट्रक की जाँच करता है जो चर्न में साइडिंग में समाप्त हो गया था। हर्मिटेज गाँव के उत्तरी छोर से यात्रियों को आकर्षित करने के प्रयास में पाइनवुड हाल्ट खोला गया था। युद्धकालीन क्षमता सुधार के हिस्से के रूप में व्हिचर्च और बार्टन स्टेसी के बीच लॉज ब्रिज पर एक पासिंग लूप प्रदान किया गया था; इसे मार्च 1950 में समाप्त कर दिया गया था। जब रॉयल फ्लाइंग कॉर्प्स ने पास में एक हवाई क्षेत्र स्थापित किया तो वर्थी डाउन प्लेटफॉर्म प्रदान किया गया था; अक्टूबर 1917 से निर्माण में लगे श्रमिकों के लिए ट्रेनों ने प्लेटफॉर्म का उपयोग किया; इसे 1 अप्रैल 1918 से जनता के लिए खोल दिया गया था। आर. एफ. सी. गतिविधि को बाद में रॉयल एयर फोर्स द्वारा ले लिया गया और 1938 में फ्लीट एयर आर्म ने इसका उपयोग किया, इसका संकुचित स्थल आर. ए. एफ. के उपयोग के लिए बहुत छोटा हो गया था। 1943 में एक नए द्वीप मंच का निर्माण किया गया था। 1945 के बाद द्वितीय विश्व युद्ध के बाद, डी. एन. एंड एस. आर. एक ग्रामीण अप्रवाही जल रेखा के रूप में वापस आ गई। 1948 में रेलवे के राष्ट्रीयकरण के समय, पूर्व जी. डब्ल्यू. आर. के हिस्से के रूप में यह लाइन ब्रिटिश रेलवे के पश्चिमी क्षेत्र का हिस्सा बन गई। 2 अप्रैल 1950 को, एनबोर्न जंक्शन के दक्षिण की लाइन को दक्षिणी क्षेत्र में स्थानांतरित कर दिया गया, इस प्रकार इसे दक्षिण पश्चिम मुख्य लाइन के समान प्रत्यक्ष प्रबंधन के तहत रखा गया। डी. एन. एंड एस. आर. पर यात्रियों की संख्या 1950 के दशक के दौरान धीरे-धीरे कम होती गई, हालांकि माल यातायात स्वस्थ रहा-विशेष रूप से रासायनिक और तेल यातायात फवली तेल रिफाइनरी से आने-जाने के लिए। यात्रियों के लिए बंद लाइन पर यात्री उपयोग में गिरावट के कारण बंद करने का प्रस्ताव आया और 5 मार्च 1960 को अंतिम ट्रेन के बाद न्यूबरी और शॉफोर्ड जंक्शन के बीच का खंड यात्री ट्रेनों के लिए बंद कर दिया गया। वास्तव में विनचेस्टर सिटी स्टेशन पर भीड़भाड़ के कारण, चेसिल का उपयोग साउथेम्प्टन और विनचेस्टर के बीच छोटे काम के लिए किया गया था, हालांकि 1960 और 1961 में गर्मियों की अवधि के दौरान स्टेशन को आधिकारिक तौर पर बंद कर दिया गया था। प्रतिदिन तीन वापसी कार्य संचालित होते हैं, जो 204 प्रकार की डीजल-विद्युत एकाधिक इकाइयों द्वारा संचालित होते हैं। अंतिम सेवा 11 सितंबर 1961 को थी; डिडकोट और न्यूबरी के बीच लाइन के उत्तरी खंड को 10 सितंबर 1962 को बंद कर दिया गया था। यह बंद बीचिंग रिपोर्ट, द रीशेपिंग ऑफ ब्रिटिश रेलवे के प्रकाशन से पहले किया गया था, जिसे मार्च 1963 में प्रकाशित किया गया था। मालगाड़ियों के लिए बंद बना रहा, लेकिन मध्यवर्ती स्टेशनों पर माल सुविधाओं को धीरे-धीरे 1962 से बंद कर दिया गया, जिससे 9 अगस्त 1964 तक केवल माल सेवाओं के माध्यम से ही बंद किया गया। यह लाइन 1965 में न्यूबरी के दक्षिण में और 19 अक्टूबर 1967 को न्यूबरी के उत्तर में पूरी तरह से बंद कर दी गई थी। रेलवे के मार्ग और मिट्टी के कार्यों के कुछ हिस्सों का उपयोग अब न्यूबरी और विनचेस्टर के बीच ए34 द्वारा किया जाता है। सड़क आम तौर पर रेलवे के पूर्व मार्ग का बारीकी से अनुसरण करती है। पहले रेलवे द्वारा सेवा प्रदान किए जाने वाले गाँवों में, जैसे कि सटन स्कॉटनी, पुलों और मिट्टी के कार्यों के अवशेष अभी भी खड़े हैं, और वास्तव में डिडकोट और न्यूबरी के बीच उत्तरी खंड का अधिकांश हिस्सा अभी भी पूरी तरह से मौजूद है। अभियान को फिर से खोलना लगभग 2014 से 2018 तक डिडकोट, न्यूबरी और साउथेम्प्टन रेलवे रिवाइवल नामक एक दबाव समूह ने यात्री और माल यातायात दोनों के लिए लाइन के हिस्से को फिर से खोलने के लिए अभियान चलाया। पुनर्विकास के कारण मूल मार्ग से मोड़ने के अलावा, इसके लिए डब्ल्यू10 फ्रेट लोडिंग गेज और ओवरहेड विद्युतीकरण दोनों को समायोजित करने के लिए मौजूदा संरचनाओं और पुलों के संशोधन या प्रतिस्थापन और आधुनिक बुनियादी ढांचे की आवश्यकताओं को पूरा करने के लिए काटने और तटबंध ढलानों के संशोधन की आवश्यकता होगी। दबाव समूह अब निष्क्रिय हो गया है। एलिस, एच. (1959) ब्रिटिश रेलवे इतिहासः रेलवे के राष्ट्रीयकरण के लिए विलियम चतुर्थ के परिग्रहण से एक रूपरेखा, खंड 2:1877-1947, जॉर्ज एलन और अनविन। कराऊ, पी., पार्सन्स, एम. और रॉबर्टसन, के. (1984) डिडकोट, न्यूबरी और साउथेम्प्टन रेलवे का एक सचित्र इतिहास, वाइल्ड स्वान पब्लिकेशंस, रॉबर्टसन, के. (1988) हैम्पशायर रेलवेज़ रिमेम्बर्ड, न्यूबरीः कंट्रीसाइड बुक्स, रॉबर्टसन, के. (1988) द रेलवेज़ ऑफ़ विनचेस्टर, ऑक्सफोर्ड यूनिवर्सिटी प्रेस, जॉर्ज बेहरेन्ड, गॉन विद रिग्रेट, लैम्बार्डे प्रेस, 1964; लेखक ने चर्न में एक शिविर में युद्धकालीन सेवा जीवन के बारे में उपाख्यानात्मक सामग्री शामिल की। रॉबर्टसन, के. (2002) ऑन डिडकोट, न्यूबरी एंड साउथेम्प्टन लाइन्स, इयान एलन, एक्सटर्नल लिंक्स डी. एन. एंड एस. आर. पेज स्टेशनों की तस्वीरें गूगल अर्थ मैप मार्ग दिखाता है भूगोल लेख डी. एन. एस. आर. विनचेस्टर-साउथेम्प्टन खंड की कहानी पूर्व-समूह ब्रिटिश रेलवे कंपनियां दक्षिण पूर्व इंग्लैंड में बंद रेलवे लाइनें 1873 में स्थापित रेलवे लाइनें 1891 में खोली गईं रेलवे कंपनियां 1923 में इंग्लैंड में 1891 में प्रतिष्ठानों को विघटित कर दिया 1923 में इंग्लैंड में ब्रिटिश कंपनियों को विघटित कर दिया गया