Honda VF1000
वी. एफ. 1000 1984 से 1988 तक होंडा द्वारा निर्मित मोटरसाइकिलों की एक श्रृंखला है। वीएफ1000 का नाम इसके वी-4 डबल ओवरहेड कैम 16-वाल्व इंजन के नाम पर रखा गया है। VF1000 श्रेणी में तीन मुख्य मॉडल थे, VF1000F (जिसे इंटरसेप्टर के रूप में भी जाना जाता है), VF1000R और VF1000F2। वीएफ1000एफ "इंटरसेप्टर" होंडा की 1,000 सीसी वीएफ रेंज में से पहला, जिसे 1000 इंटरसेप्टर के रूप में जाना जाता है, मार्च 1984 में संयुक्त राज्य अमेरिका और कनाडा में लॉन्च किया गया था। इंटरसेप्टर में 113 बीएचपी 16-वाल्व वी-4 इंजन था जिसमें डबल ओवर हेड चेन संचालित कैम थे। बाइक में एडजस्टेबल ब्रेस्ड फ्रंट फॉर्क्स के साथ एडजस्टेबल प्रो-लिंक रियर सस्पेंशन, ब्लैक एंड सिल्वर कास्ट एल्यूमीनियम मैग्नीशियम रिम्स (16 इंच फ्रंट, 17 इंच रियर) और सिंगल रेक्टेंगुलर हेडलाइट के साथ एक एरोडायनामिक हाफ फेयरिंग और लोअर काउल था। तीन डुअल-पिस्टन डिस्क ब्रेक में सामने की ओर डुअल डिस्क और पीछे की ओर सिंगल डिस्क के साथ ब्रेकिंग सिस्टम शामिल है। यूरोप में "इंटरसेप्टर" को 1984 में एफ. ई. मॉडल के रूप में लॉन्च किया गया था और बताया गया था कि इंजन पावर आउटपुट को 1984 तक बढ़ा दिया गया था। होंडा की गोता नियंत्रण प्रणाली (टी. आर. ए. सी.) और समायोज्य निलंबन जैसी विशेषताएं अभी भी मौजूद थीं। VF1000F को अप्रैल 1985 में बंद कर दिया गया था। वीएफ1000एफ (1) से वीएफ1000एफ2 का विकास अप्रैल 1985 में वीएफ1000एफएफ (और बाद में दुर्लभ एफजी) मॉडल के साथ शुरू हुआ। बाइक की शैली नए साइड पैनलों और ग्रैब रेल के साथ बदल गई। VF1000FF को यूरोप, ऑस्ट्रेलिया, दक्षिण अफ्रीका और कनाडा में बेचा गया था। वीएफ1000एफएफ को अगस्त 1987 में बंद कर दिया गया था। मार्च 1984 में, होंडा ने यूरोप में वीएफ1000आर पेश किया। इसकी शैली वी4 की रेसिंग विरासत का एक उत्सव थी और वीएफ1000आर उस तकनीक के लिए एक प्रदर्शन था जिसे होंडा ने एफडब्ल्यूएस1000 रेस बाइक के साथ ट्रैक पर विकसित किया था जिसे डेटोना 200 और एएमए एफ1 वर्ग में प्रतिस्पर्धा के लिए डिज़ाइन किया गया था। VF1000R को डिजाइन करने में होंडा की मूल अवधारणा यह थी कि यह उस समय के उत्पादन आधारित वर्गों में उपयोग के लिए F1 वर्ग में उपयोग की जाने वाली सभी नवीन और अभूतपूर्व तकनीक को प्रदर्शित करेगी और इससे भी महत्वपूर्ण बात यह है कि इसे समान रूप से उपयोग किया जाएगा। हालाँकि, ऐसा नहीं होना था, क्योंकि तैयार बाइक का वजन ईंधन के आधे टैंक के साथ लगभग 600 पाउंड था, जो VF1000F मॉडल की तुलना में लगभग 85 पाउंड भारी था, और इस कारण से प्रतिस्पर्धा में शायद ही कभी उपयोग किया जाता था, और जब इसका उपयोग किया जाता था तो इसे प्रतिस्पर्धी होने के लिए संघर्ष करना पड़ता था। "आर" संस्करण में इसके परिवर्तन में वीएफ1000एफ में कई संशोधन किए गए जिनमें प्रमुख इंजन पुनर्निर्माण, प्रमुख फ्रंट सस्पेंशन संशोधन, बॉडीवर्क संशोधन और राइडर एर्गोनॉमिक्स शामिल हैं। VF1000R का इंजन VF1000F के समान कास्ट ब्लॉक था, जो मानक मॉडल के समान 998 cc को विस्थापित करता था, लेकिन प्रत्येक सिर में गियर ट्रेन को माउंट करने के लिए संशोधन की आवश्यकता थी, जिसका उपयोग कैम चलाने के लिए किया जाता था। क्रैंकशाफ्ट को भी बदल दिया गया था, ताकि एक सीधे-कट गियर को स्वीकार किया जा सके जो "एफ" मॉडल में उपयोग की जाने वाली चेन सिस्टम के बजाय गियर ट्रेन को चलाएगा। प्रत्येक सिर में एक वाहक द्वारा पकड़े गए दो गियर होते थे, जिन्हें फिर संबंधित सिर में बोल्ट किया जाता था, प्रत्येक सिर के लिए दोहरे ऊपरी कैमशाफ्ट व्यवस्था में व्यवस्थित दो कैमशाफ्ट में से प्रत्येक को चलाया जाता था। कुल मिलाकर, क्रैंकशाफ्ट से सभी चार कैमशाफ्ट तक बिजली संचारित करने के लिए नौ गियर की आवश्यकता थी। अधिक शक्ति प्रदान करने के लिए "एफ" मॉडल पर पाए जाने वाले कैम्शाफ्ट के संबंध में परिवर्तन किया गया था। "एफ" मॉडल में मौजूद श्रृंखला संचालित व्यवस्था की तुलना में इस व्यवस्था ने इंजन के वजन में वृद्धि की। गियर शोर कैम चलाने के लिए गार्ट्रेन का उपयोग करने की प्रमुख कमियों में से एक है। इसे कम करने के लिए, होंडा ने प्रत्येक कैमशाफ्ट पर लगे गियर पर एक स्प्रिंग माउंटेड कैंची गियर सिस्टम (अनिवार्य रूप से दो गियर थोड़ा ऑफसेट) का उपयोग किया, साथ ही प्रत्येक सिर में सबसे कम माउंटेड गियर (क्रैंकशाफ्ट द्वारा संचालित), जो दांतों को लगभग आधे पिच से ऑफसेट करता है। यह नीचे गियर पर आराम करने वाले दो दांतों के तनाव द्वारा पूरी तरह से कोड़े को लेने की अनुमति देता है, इसलिए इस प्रकार की प्रणाली में निहित कुछ शोर और कोड़े को समाप्त कर देता है। मोटर अभी भी एक घुमावदार शोर करती है जिसे सुना जा सकता है, क्योंकि यह सीधे कट किए गए प्रकार के गियर का एक आंतरिक गुण है जिसका उपयोग किया जाता था। गियर चालित कैम एक प्रमुख विशेषता होंडा बन गई जिसका उपयोग 80 के दशक के शेष और 90 के दशक में वी. एफ. आर. 750 मोटरसाइकिलों की अपनी श्रृंखला में किया गया। इंजन के सिर को भी "एफ" मॉडल के सापेक्ष फिर से डिज़ाइन किया गया था, जिसमें दहन कक्ष में एक फिर से डिज़ाइन किया गया स्क्विश ज़ोन था, जो सिलेंडर के भीतर विस्फोट को समाप्त करने में सहायता करता था। पुनः डिज़ाइन किए गए सिर ने संपीड़न को 11:1 (मानक मॉडल पर 10.5:1 से ऊपर) और शक्ति को 122 एचपी (अमेरिकी संस्करण के लिए 125) तक बढ़ा दिया, जो "एफ" मॉडल पर 113 एचपी से ऊपर था। विभिन्न थर्मोस्टेट सेटिंग्स के उपयोग और दो रेडिएटर के उपयोग के माध्यम से शीतलक प्रणाली को "एफ" मॉडल से बदल दिया गया था। दो रेडिएटरों के निचले हिस्से में 2 पंखे थे जो पीछे की ओर से रेडिएटर के माध्यम से हवा खींचते थे, जबकि ऊपरी हिस्से में राम-एयर पर निर्भर था, जो हेडलाइट के उद्घाटन के आसपास के छिद्रों से खींचा जाता था। "एफ" मॉडल की तुलना में दो निकास पाइपों में से प्रत्येक के लिए थोड़ा संवर्धित आउटपुट कोण के साथ एक निकास संग्राहक बॉक्स (चार हेडर पाइपों में से प्रत्येक के लिए सीधे नीचे की ओर) का उपयोग करते हुए निकास प्रणाली को थोड़ा बदल दिया गया था। यह कॉर्नरिंग के दौरान ग्राउंड क्लीयरेंस बढ़ाने के प्रयास में किया गया था। रियर सस्पेंशन (एडजस्टेबल डैम्पिंग कंट्रोल के साथ एयर शॉक) और फ्रेम (स्क्वायर-सेक्शन स्टील ट्यूब प्रकार) "एफ" मॉडल से सीधे कैरीओवर थे, लेकिन फ्रंट सस्पेंशन में "टीआरएसी" नामक होंडा का एंटी-डाइव सिस्टम था जो "टॉर्क रिएक्टिव एंटी-डाइव कंट्रोल" के लिए खड़ा था। इस प्रणाली में बाएं ब्रेक हैंगर को नीचे के माउंट पर कांटे पर पिन किया जाता है और इसे घड़ी की विपरीत दिशा में घुमाने की अनुमति दी जाती है, जिससे बाएं कांटे के पैर में एक वाल्व बंद हो जाता है, जिससे एक छोटे से मार्ग के माध्यम से नम होने वाले तरल पदार्थ को मजबूर किया जाता है, और हार्ड ब्रेकिंग के तहत नम होने की दर में वृद्धि होती है। बाएँ कांटे के पैर में समायोजन की चार स्थितियों के साथ एक पेंच-प्रकार का समायोजनकर्ता था जो ब्रेकिंग के तहत इस प्रणाली के प्रभाव की मात्रा को बदल देगा। कांटे में एक श्रेडर-प्रकार का वायु वाल्व भी था जो कांटे में वसंत दर को बढ़ाने के लिए 0-6 पीएसआई से वायु सहायता की अनुमति देता था। दाहिने कांटे के पैर में एक 3 स्थिति हाथ समायोज्य डायल था जो नमी की दर को बढ़ाएगा। काँटे में धीरज दौड़ में तेजी से टायर परिवर्तन के लिए त्वरित-रिलीज, स्विंग-अवे एक्सल क्लैम्प भी शामिल थे। इनमें से कई विशेषताओं को उस समय के लिए बहुत ही आकर्षक के रूप में देखा गया था, और आधुनिक समायोज्य स्पोर्टबाइक निलंबन इन विशेषताओं के लिए डिजाइन की जड़ों का पता लगा सकता है। वेंटिलेटेड रियर डिस्क पर डुअल फ्लोटिंग फ्रंट डिस्क और रेसिंग स्टाइल पिस्टन कैलिपर्स के उपयोग के माध्यम से ब्रेकिंग सिस्टम में सुधार किया गया था। यह पहली बार 1981.then में होंडा cbx 1000 पर उपयोग किया गया था जिसका उपयोग vf1000r (एससी 16) पर किया गया था। VF1000F की तुलना में, VF1000R में पूरी तरह से अलग बॉडीवर्क और राइडर पोजिशनिंग थी। "आर" मॉडल को पूरी तरह से तैयार किया गया, रेसर प्रतिकृति बॉडीवर्क के साथ रीअरसेट फुटपेग और एडजस्टेबल क्लिप-ऑन हैंडलबार मिला। हैंडलबार को 2 डिग्री वृद्धि में 4 डिग्री की सीमा के माध्यम से एक डबल सेरेटेड रिंग के माध्यम से समायोजित किया जा सकता था जो हैंडल और क्लिप के बढ़ते रिंग भागों के साथ मेल खाता था। क्लिप ऑन में उपलब्ध समायोजन के साथ भी, अवधि परीक्षणों ने अभी भी साइकिल की आलोचना की है कि वह सवारी की स्थिति के लिए बहुत प्रतिबद्ध है, जिसमें टैंक के ऊपर एक लंबा खिंचाव है। यूरोपीय मॉडलों के लिए ईंधन टैंक में 6.2 गैलन की क्षमता थी, और अमेरिकी मॉडलों के लिए 5.8 गैलन की क्षमता वाले छोटे टैंक के साथ इसे फिर से डिज़ाइन किया गया था। इसका उपयोग धीरज दौड़ पर नजर रखने के लिए किया जाता था, जिसमें दौड़ में समरूपता के लिए बड़े टैंक का उपयोग किया जाता था, जहां बड़ी क्षमता के परिणामस्वरूप पिट स्टॉप के बीच अधिक समय लगता था। VF1000R की सामने की फेयरिंग को दो टुकड़ों में विभाजित किया गया था। ये दोनों एक धातु के कोष्ठक से जुड़े होते हैं जो इंजन की परिधि के चारों ओर चलता है। निचला फेयरिंग मुख्य रूप से 4 पारंपरिक बोल्ट (2 प्रति पक्ष) की सहायता से 6 क्वार्टर-टर्न, रेस प्रकार के फास्टनर (3 प्रति पक्ष) के उपयोग से आयोजित किया गया था। जिन बोल्टों ने ऊपरी फेयरिंग के संबंध में निचले फेयरिंग को रखा था, वे भी उचित पैनल अंतराल और संरेखण सुनिश्चित करने के लिए ऊपरी फेयरिंग में छेद से गुजरे। 1985 और उसके बाद के मॉडलों पर, निचले फेयरिंग में स्प्रिंग-लोडेड वेंट दरवाजे भी थे जिन्हें उच्च तापमान की स्थिति के दौरान इंजन और सवार को ठंडा करने के लिए खोला और बंद किया जा सकता था। VF1000R के ऊपरी फेयरिंग में हेडलाइट के पीछे एक सीलबंद हवा का सेवन शामिल था, जो हवा को ऊपरी घुड़सवार इंजन शीतलक रेडिएटर की ओर निर्देशित करता था। इस वजह से, प्रतियोगिता में उपयोग किए जाने वाले अधिकांश वीएफ1000आर में पारंपरिक स्थान के बजाय विंडस्क्रीन के सामने की नंबर प्लेटें लगाई जाती थीं, जहां हेडलाइट सड़क पर चलने वाले संस्करण पर होती थी। रेडिएटर को अधिकतम संभव मात्रा में हवा देने के लिए इस क्षेत्र को एक जालीदार स्क्रीन से भरा गया था। पहियों को "एफ" मॉडल से बदलकर 16 इंच आगे और 17 इंच पीछे एन. एस. प्रकार के बोल्ट को एक साथ एल्यूमीनियम कॉमस्टार पहियों का उपयोग करने के लिए किया गया था। इन पहियों का निर्माण 5-नुकीले डिजाइन से किया गया था जिसमें एल्यूमीनियम "स्पोक्स" को हब और रिम से जोड़ने के लिए बोल्ट का उपयोग किया गया था। 16 इंच के आगे के पहिये का उपयोग संचालन प्रतिक्रिया में सहायता के लिए किया गया था, और 17 इंच के पीछे यूरोपीय मॉडल के लिए रेडियल निर्माण टायर का पहला उपयोग देखा गया। अमेरिकी बाजार मॉडल पारंपरिक बायस प्लाई निर्माण टायर के साथ बेचे गए थे। बाइक की एंड्यूरेंस रेसर उपस्थिति को पूरा करने के लिए, एक हटाने योग्य एकल सीट काउल शामिल किया गया था, जैसा कि दोहरे गोल एंड्यूरेंस रेसर हेडलाइट्स और टेललाइट्स थे। दोहरे हेडलाइट को प्रारंभिक अमेरिकी रिलीज़ मॉडल पर सफेद और काले प्लास्टिक के साथ एकल वर्ग प्रकाश में बदल दिया गया था ताकि निकट भविष्य में अधिकांश प्रमुख निर्माताओं को लगता है कि अमेरिकी सड़क कानूनी वाहनों की आवश्यकता को पूरा किया जा सके। कानून कभी पारित नहीं हुआ, और होंडा ने 1986 के अमेरिकी मॉडल पर बहुत ही वांछनीय दोहरे गोल हेडलाइट को शामिल किया। VF1000R में तीन प्रमुख मॉडल संशोधन थे। पहला मॉडल जो 1984 में उत्पादन की शुरुआत से अप्रैल 1985 तक चला, उसे आरई मॉडल (आंतरिक होंडा फैक्ट्री कोड) कोड किया गया था, दूसरा मॉडल, जिसे आरएफ प्रत्यय के साथ दर्शाया गया था, 1985 से 1988 में दुनिया भर में उत्पादन के अंत तक बनाया गया था। आर. जी. मॉडल अंतिम मॉडल था और इसका उत्पादन 1986 से 1987 तक किया गया था. मॉडलों के बीच अंतर मुख्य रूप से कॉस्मेटिक थे, लेकिन जब होंडा आर. ई. से आर. एफ. मॉडल पदनाम में परिवर्तित हुआ तो विश्वसनीयता बढ़ाने के लिए कई महत्वपूर्ण यांत्रिक परिवर्तन किए गए। आर. एफ. मॉडल में आर. ई. के संबंध में फेयरिंग रीडिजाइन के माध्यम से बेहतर शीतलन देखा गया, साथ ही एक डबल ऑयल सम्प सिस्टम को जोड़ा गया, जो ऑयल पैन में एंटी-स्लॉश प्लेट के साथ पूरा किया गया (आर. ई. मॉडल पर उपयोग में आने वाले एकल पंप सिस्टम की तुलना में)। यह कॉर्नरिंग के दौरान तेल की भुखमरी से निपटने के लिए किया गया था, साथ ही यह सुनिश्चित करने के लिए कि मोटर के कैम और सिर पर्याप्त स्नेहन प्राप्त कर रहे थे। आरई मॉडल को शुरू में कैमशाफ्ट पहनने में परेशानी हुई थी। स्थिति में सुधार के लिए दूसरे तेल पंप को जोड़ने के साथ-साथ कैमशाफ्ट क्लैम्प को फिर से डिज़ाइन किया गया था। आर. एफ. मॉडल को तेल प्रणाली में देखे जाने वाले उच्च तापमान में मदद करने के लिए एक तेल शीतलक और संबंधित लाइनों के लिए नल के साथ एक पुनः डिज़ाइन किया गया तेल पैन भी मिला। आर. ई. से आर. एफ. मॉडल में अंतिम परिवर्तन, कटआउट वेंट के साथ एक ठोस प्लास्टिक संस्करण से, एक जाली संस्करण में, साइड कवर डिजाइन में परिवर्तन था। इसने कवर को हटाए बिना बैटरी के द्रव स्तर के साथ-साथ शीतलक स्तर के निरीक्षण की अनुमति दी। रंग योजना के संदर्भ में आरई से आरएफ में परिवर्तनों में नीली/लाल/सफेद (नीली सीट के साथ) रंग योजना को समाप्त करना और केवल लाल/सफेद/नीली (लाल सीट के साथ) एचआरसी प्रतिकृति पेंट योजना के साथ उत्पादन जारी रखना शामिल था। आर. एफ. मॉडल यूरोप के बाहर बेचा जाने वाला पहला मॉडल था। आर. जी. मॉडल में आर. एफ. मॉडल के संबंध में बहुत कम संशोधन किए गए, अपवाद के रूप में हैंडलबार पर क्लिप को काले से चांदी/सोने के एनोडाइज्ड में फिर से रंगा गया, साथ ही एक हल्की रंग योजना ट्विकिंग जिसमें ऊपरी फेयरिंग पर ऊपरी सफेद पट्टी देखी गई और गैस टैंक शरीर पर थोड़ा नीचे चला गया, जिसमें डिजाइन में अधिक नीला शामिल था। आर. जी. मॉडल में अमेरिकी मॉडल पर बहुत ही वांछनीय यूरो-शैली की जुड़वां सहनशक्ति हेडलाइट भी शामिल थी, जबकि आर. एफ. मॉडल केवल अमेरिकी रिलीज में एकल, वर्गाकार हेडलाइट के साथ हो सकता था। अंत में, आरजी मॉडल ने नीले/सफेद रोथमैन की रेसिंग वर्दी को एक विकल्प बना दिया, जिसे होंडा के रेसिंग प्रयासों द्वारा लोकप्रिय बनाया गया। यह रंग विकल्प केवल मार्च 1986 से अगस्त 1987 तक पेश किया गया था और अमेरिकी संस्करण में कभी उपलब्ध नहीं था। कावासाकी जीपीजेड900 द्वारा सिंहासन से हटाए जाने से पहले वीएफ1000आर थोड़े समय के लिए 150 मील प्रति घंटे की शीर्ष गति के साथ "दुनिया में सबसे तेज उत्पादन मोटरसाइकिल" का खिताब जीतने में सक्षम था। 1985 में वी. एफ. 1000. एफ. एफ. के जारी होने के बाद, एक पूरी तरह से तैयार संस्करण पेश किया गया था, और वी. एफ. 1000. एफ. 2 (एफ) को अप्रैल 1985 में एक खेल पर्यटक के रूप में लॉन्च किया गया था। एफ2 में वही स्टाइलिंग परिवर्तन शामिल थे जो हमने वीएफ1000एफएफ में देखे थे, लेकिन होंडा ने एक अधिक वायुगतिकीय पूर्ण फेयरिंग जोड़ा जो अधिकांश इंजन को कवर करता था, और लंबी दूरी पर सवार और यात्री के लिए आराम में सुधार करने के लिए सीट डिजाइन को बदल दिया। एफ2 में इंडिकेटर के पीछे फेयरिंग के शीर्ष पर फ्रांसीसी 24 घंटे की धीरज दौड़ "बोल डी 'ओर" का नाम है, जो इस वीएफ को बोल डी' ओर उपनाम देता है। एक अतिरिक्त रेडिएटर को ठंडा करने में सहायता के लिए शामिल किया गया है और इसे "विंड टनल" डिज़ाइन किए गए फेयरिंग में एकीकृत किया गया है। फेयरिंग, जिसे सवार के आराम को बढ़ाने और खिंचाव को कम करने के लिए डिज़ाइन किया गया है, में एक निर्मित वेंटिलेशन सिस्टम और दोहरे भंडारण "पॉकेट" हैं। कॉकपिट को भी केंद्रीय रूप से लगे ईंधन और शीतलक तापमान मापक, नई शैली के स्पीडोमीटर और पीली सुइयों और संख्याओं के साथ टैकोमीटर के साथ फिर से डिज़ाइन किया गया था। वीएफ1000आर पर पहली बार देखी गई जुड़वां हेडलाइट्स को भी कुछ मॉडलों में शामिल किया गया है। सस्पेंशन और ब्रेकिंग विनिर्देश VF1000F/FE के समान हैं। आर और एफएफ मॉडल के विकास से इंजन और फ्रेम संशोधन किए गए थे, लेकिन एफ2 में अभी भी श्रृंखला संचालित कैम थे। वीएफ1000एफ2-(एफ/जी) को मई 1986 में बंद कर दिया गया था। संदर्भ वी. एफ. 1000 स्पोर्ट बाइक 1984 में शुरू की गई स्पोर्ट टूरिंग मोटरसाइकिल मोटरसाइकिल