BMT Nassau Street Line
बी. एम. टी. नासाउ स्ट्रीट लाइन मैनहट्टन में न्यूयॉर्क शहर सबवे प्रणाली के बी डिवीजन की एक त्वरित पारगमन लाइन है। इसके उत्तरी छोर पर, यह रेखा ब्रुकलिन में बीएमटी जमैका रेखा की पश्चिम की ओर निरंतरता है, जब जमैका रेखा मैनहट्टन में विलियम्सबर्ग पुल को पार करती है। नासाउ स्ट्रीट लाइन दक्षिण में मोंटेग्यू स्ट्रीट टनल से ठीक पहले बीएमटी ब्रॉडवे लाइन के साथ एक जंक्शन तक जारी है, जिसके बाद लाइन ब्रुकलिन में फिर से प्रवेश करती है। हालाँकि पटरियाँ ब्रॉड स्ट्रीट के दक्षिण में ब्रॉडवे लाइन में मिल जाती हैं, लेकिन 25 जून, 2010 से ब्रॉड स्ट्रीट स्टेशन के दक्षिण में कोई नियमित सेवा नहीं है। जबकि लाइन को आधिकारिक तौर पर नासाउ स्ट्रीट लाइन के रूप में मान्यता प्राप्त है, यह नासाउ स्ट्रीट पर केवल एक स्टेशन पर कार्य करता हैः फुल्टन स्ट्रीट। जे ट्रेन द्वारा इस लाइन पर हर समय सेवा प्रदान की जाती है। जेड पूरक भीड़ घंटे सेवा प्रदान करता है, जो चरम दिशा में काम करता है। एम सेवा ने ऐतिहासिक रूप से नासाउ स्ट्रीट लाइन की सेवा की है, लेकिन 2010 के बाद से, एम को आई. एन. डी. सिक्स्थ एवेन्यू लाइन पर चलाने के लिए क्रिस्टी स्ट्रीट कनेक्शन के माध्यम से पुनर्निर्देशित किया गया है, वी के प्रतिस्थापन के रूप में, जिसे वित्तीय कमी के कारण बंद कर दिया गया था। एम एक नासाउ स्ट्रीट लाइन स्टेशनः एसेक्स स्ट्रीट स्टेशन की सेवा जारी रखता है। निम्नलिखित सेवाएँ बी. एम. टी. नासाउ स्ट्रीट लाइन के कुछ भाग या सभी का उपयोग करती हैं। ट्रंक लाइन की गोलियाँ रंगीन होती हैंः इतिहास की योजना, निर्माण और पहला खंड इंटरबोरो रैपिड ट्रांजिट कंपनी (आई. आर. टी.) की मूल लाइनें खुलने के बाद, शहर ने नई लाइनों की योजना बनाना शुरू कर दिया। इनमें से दो उस प्रणाली के विस्तार थे, डाउनटाउन ब्रुकलिन और वैन कोर्टलैंड पार्क तक, लेकिन अन्य दो-सेंटर स्ट्रीट लूप सबवे (या ब्रुकलिन लूप सबवे) और फोर्थ एवेन्यू सबवे (ब्रुकलिन में)-अलग-अलग लाइनें थीं जिनके लिए निर्माण आगे नहीं बढ़ा था। सेंटर स्ट्रीट लूप, जिसे 25 जनवरी, 1907 को चार-ट्रैक लाइन (पहले दो पटरियों के रूप में प्रस्तावित) के रूप में अनुमोदित किया गया था, ब्रुकलिन ब्रिज, मैनहट्टन ब्रिज और विलियम्सबर्ग ब्रिज को सेंटर स्ट्रीट, कैनाल स्ट्रीट और डेलेंसी स्ट्रीट के माध्यम से जोड़ना था। विलियम स्ट्रीट के नीचे ब्रुकलिन ब्रिज से वॉल स्ट्रीट तक दक्षिण में एक विस्तार भी योजना का हिस्सा था, जैसा कि हडसन नदी की ओर कई लूप और ब्रुकलिन के माध्यम से पुलों को जोड़ने वाला एक लूप था। मैनहट्टन और विलियम्सबर्ग पुलों के माध्यम से ब्रुकलिन से आने वाली ट्रेनें ब्रुकलिन पुल के साथ-साथ सेंटर स्ट्रीट लूप के दक्षिण छोर पर मोंटागु स्ट्रीट टनल के माध्यम से उस नगर में वापस जाने में सक्षम होंगी, और इसके विपरीत। सभी ट्रेनें ब्रुकलिन ब्रिज के ठीक उत्तर में चैम्बर्स स्ट्रीट पर चार पटरियों और पांच प्लेटफार्मों के साथ एक बड़े केंद्रीय स्टेशन से गुजरेंगी। मैनहट्टन में मुख्य लाइन के लिए निर्माण अनुबंध 1907 की शुरुआत में दिए गए थे, हालांकि शहर ने अभी तक लाइन के लिए एक ऑपरेटर का चयन नहीं किया था। काम को पाँच खंडों में विभाजित किया गया थाः दो सेंटर स्ट्रीट के नीचे और तीन अन्य सड़कों या इमारतों के नीचे। शहर को मार्च 1907 में सेंटर स्ट्रीट के तहत अनुभागों के लिए बोलियां प्राप्त होने लगीं। शहर को उस जून में सेंटर स्ट्रीट और बोवरी (केनमारे स्ट्रीट के तहत), बोवरी और नॉरफ़ॉक स्ट्रीट (डेलेंसी स्ट्रीट के तहत) और पर्ल स्ट्रीट और पार्क रो (मैनहट्टन म्यूनिसिपल बिल्डिंग के तहत) के बीच के खंडों के लिए बोलियां मिलीं। इस लाइन को 1908 की शुरुआत में एक प्रस्तावित ट्राई-बरो प्रणाली और 4 मार्च, 1913 को अपनाए गए दोहरे अनुबंधों में ब्रुकलिन रैपिड ट्रांजिट कंपनी (बी. आर. टी.) को सौंपा गया था। शहर सरकार द्वारा जारी किए गए पिछले सबवे अनुबंधों के विपरीत, बी. आर. टी. केवल सेंटर स्ट्रीट लूप के निर्माण और उपकरण स्थापित करने के लिए जिम्मेदार था, न कि लूप के संचालन के लिए। नतीजतन, हालांकि लूप 1908 के अंत तक लगभग पूरा हो गया था, उस समय मार्ग के लिए कोई ऑपरेटर नहीं था। इसके अलावा, बी. आर. टी. मूल रूप से लूप का संचालन नहीं करना चाहता था। बी. आर. टी. ने 16 सितंबर, 1908 को डेलेंसी स्ट्रीट के नीचे विलियम्सबर्ग ब्रिज से एसेक्स स्ट्रीट तक मेट्रो के एक छोटे से टुकड़े के माध्यम से काम करना शुरू किया। सेंटर स्ट्रीट के तहत बी. आर. टी. सुरंग 1910 तक पूरी हो गई थी, सिवाय नगरपालिका भवन के तहत खंड को छोड़कर, जिसमें अधूरा चैंबर्स स्ट्रीट स्टेशन था। सुरंग कई वर्षों तक अप्रयुक्त रही। मार्च 1913 में, लोक सेवा आयोग ने बी. आर. टी. को पटरियां बिछाने, संकेत स्थापित करने और लूप को संचालित करने के लिए अधिकृत किया। सेंटर स्ट्रीट लूप को 4 अगस्त, 1913 को चैंबर्स स्ट्रीट के लिए खोला गया था, जिसमें पहले दो पश्चिमी पटरियों पर अस्थायी संचालन था। मैनहट्टन ब्रिज पर दक्षिणी पटरियाँ, जो चैम्बर्स स्ट्रीट में भी जाती हैं, 22 जून, 1915 को सेवा में रखी गई थीं। दोहरे अनुबंध के अनुबंध 4 के तहत दूसरा खंड निर्माण, बी. आर. टी. (बाद में ब्रुकलिन-मैनहट्टन ट्रांजिट कॉर्पोरेशन या बी. एम. टी. के रूप में पुनर्गठित) को नासाउ स्ट्रीट लाइन का संचालन करना था। लाइन का दक्षिणी हिस्सा कई वर्षों तक अधूरा रहा, और बी. आर. टी. ने 1 जनवरी, 1917 से पहले लाइन का निर्माण नहीं करने के लिए शहर के खिलाफ 3 करोड़ डॉलर का मुकदमा दायर किया। नासाउ स्ट्रीट लाइन को छोड़कर बी. एम. टी. की अधिकांश दोहरी अनुबंध लाइनें 1924 तक पूरी हो गई थीं। बी. एम. टी. के अध्यक्ष गेरहार्ड डाहल ने 1923 में कहा कि बी. एम. टी. शहर के पूरा होते ही लाइन का संचालन करने के लिए तैयार है। उस समय, बी. एम. टी. नासाउ स्ट्रीट लाइन पर दो स्टेशनों के निर्माण की योजना बना रहा थाः एक फुल्टन स्ट्रीट पर, जहां बी. एम. टी. ने सड़क के संकीर्ण होने के कारण दक्षिण की ओर जाने वाले प्लेटफॉर्म के ऊपर उत्तर की ओर जाने वाले प्लेटफॉर्म को रखने की योजना बनाई थी, और दूसरा ब्रॉड और वॉल स्ट्रीट के चौराहे पर, जहां दोनों प्लेटफॉर्म एक ही स्तर पर होंगे। हालाँकि, महापौर जॉन हायलन ने अपने कार्यकाल के अंतिम दो वर्षों के दौरान कार्य करने से इनकार कर दिया। बी. ओ. टी. के अध्यक्ष जॉन एच. डेलानी का मानना था कि यह लाइन अनावश्यक थी क्योंकि इसके दोनों नियोजित स्टेशन मौजूदा सबवे स्टेशनों के बेहद करीब होंगे। इस बीच, बी. एम. टी. ने दावा किया कि लाइन को पूरा करने में शहर की विफलता अन्य बी. एम. टी. लाइनों पर बोझ डाल रही थी। जनवरी 1925 तक, बी. एम. टी. अपने यात्रियों से नासाउ स्ट्रीट लाइन के शेष हिस्से को मंजूरी देने के लिए हायलन पर दबाव बनाने के लिए कह रहा था। 1925 के अंत में मेयर के रूप में जेम्स वॉकर के उत्तराधिकारी बनने तक काम शुरू नहीं हुआ था। बी. एम. टी. द्वारा शहर पर 3 करोड़ डॉलर का मुकदमा दायर करने के बाद शहर की सरकार मई 1927 में नासाऊ स्ट्रीट लाइन के निर्माण के लिए सहमत हो गई। उस समय, शहर बी. एम. टी. की लाइनों पर कब्जा करना चाहता था, लेकिन सभी दोहरी अनुबंध लाइनों के पूरा होने तक ऐसा नहीं कर सका। बी. ओ. टी. को उस जुलाई में लाइन के निर्माण के लिए बोलियां मिलीं, लेकिन उसने काम पूरा करने की सबसे कम बोली लगाने वाले की क्षमता पर चिंताओं के कारण अगले महीने हर बोली को अस्वीकार कर दिया। उस सितंबर में, ठेकेदारों ने फिर से बी. ओ. टी. को बोलियां प्रस्तुत कीं; कुछ बोलीदाताओं ने पूरी लाइन बनाने की पेशकश की, जबकि अन्य ने केवल लिबर्टी स्ट्रीट के उत्तर या दक्षिण में लाइन के खंडों के निर्माण की पेशकश की। बी. ओ. टी. ने दो महीने बाद लाइन के निर्माण के लिए निर्माण अनुबंध दिए। फुल्टन स्ट्रीट स्टेशन सहित लिबर्टी स्ट्रीट के उत्तर में हिस्से के निर्माण के लिए मार्कस कॉन्ट्रैक्टिंग कंपनी को 47 लाख डॉलर में काम पर रखा गया था, जबकि मोरैंटी और रेमंड को दक्षिण में हिस्से के निर्माण के लिए 57 लाख डॉलर में काम पर रखा गया था। न्यूयॉर्क सिटी बोर्ड ऑफ एस्टिमेट ने जनवरी 1928 में अनुबंधों को मंजूरी दी, जिसमें व्यापारियों के अनुरोध के बावजूद कि सुरंग ढाल का उपयोग करके लाइन का निर्माण किया जाए, बिल्डरों को कट-एंड-कवर विधि का उपयोग करके लाइन का निर्माण करने की अनुमति दी गई। लाइन का निर्माण सक्रिय आई. आर. टी. लेक्सिंगटन एवेन्यू लाइन के नीचे, संकीर्ण नासाउ स्ट्रीट के साथ इमारतों के बगल में किया गया था, और परियोजना को तेज़ रेत जैसी कठिनाइयों का सामना करना पड़ा। जब निर्माण अनुबंध दिए गए थे, तो काम 39 महीनों में पूरा होने का अनुमान लगाया गया था। 1929 की शुरुआत तक, साठ प्रतिशत काम पूरा हो चुका था। नासाउ स्ट्रीट केवल चौड़ी है, और सबवे का फर्श केवल इमारत की नींव के नीचे था। नतीजतन, 89 इमारतों को यह सुनिश्चित करने के लिए आधार बनाना पड़ा कि वे अपनी नींव पर बने रहें। सक्रिय आई. आर. टी. लेक्सिंगटन एवेन्यू लाइन से 20 फीट नीचे निर्माण किया जाना था। जॉन स्ट्रीट और ब्रॉड स्ट्रीट के बीच पानी से भरा एक क्षेत्र पाया गया, जो एक झरने से संबंधित था। निर्माण रात में किया गया था ताकि वित्तीय जिले में श्रमिकों को परेशान न किया जा सके। परियोजना अप्रैल 1930 तक 80 प्रतिशत पूरी हो गई थी, और चार्ल्स मीड्स एंड कंपनी को अगले महीने फुल्टन स्ट्रीट स्टेशन की फिनिशिंग स्थापित करने के लिए $252,000 का अनुबंध दिया गया था। उस स्टेशन की योजनाओं को बदल दिया गया था ताकि दक्षिण की ओर जाने वाला प्लेटफार्म उत्तर की ओर जाने वाले प्लेटफार्म के ऊपर हो। नई सुरंगों के निर्माण की कुल लागत $<ID1 मिलियन थी, या, जो उस समय निर्माण की सामान्य लागत का तीन गुना थी। लूप का उद्घाटन नासाउ स्ट्रीट लूप 29 मई, 1931 को दोपहर 3 बजे खोला गया, जब मेयर जिमी वॉकर ने चैंबर्स स्ट्रीट से ब्रॉड स्ट्रीट तक डी-टाइप ट्रिपलेक्स कारों की एक ट्रेन का नियंत्रण ले लिया। यह पूरा हुआ जिसे नासाउ स्ट्रीट लूप के रूप में जाना जाता था। लूप चैम्बर्स स्ट्रीट पर लाइन के पिछले टर्मिनस से चलता था, जो मोंटेग स्ट्रीट टनल से ब्रुकलिन तक विलय होने से पहले फुल्टन स्ट्रीट और ब्रॉड स्ट्रीट स्टेशनों से गुजरता था। लाइन के पूरा होने से दक्षिणी ब्रुकलिन के लिए कई बीएमटी लाइनों पर भीड़भाड़ से राहत मिली, जिसे पहले ब्रॉडवे लाइन का उपयोग करके मिडटाउन मैनहट्टन तक संचालित करना पड़ता था। विशेष रूप से, लूप के उद्घाटन ने सबवे ट्रेनों को कल्वर लाइन का उपयोग करने में सक्षम बनाया; पहले, उस लाइन में एलिवेटेड ट्रेनों का उपयोग किया जाता था जो केवल नौवें एवेन्यू तक चलती थीं, जहां वेस्ट एंड सबवे ट्रेनों को स्थानांतरित किया जाता था। डेकाल्ब एवेन्यू के माध्यम से मौजूदा सेवा की तुलना में नई लाइन ने अतिरिक्त दस प्रतिशत क्षमता प्रदान की। जमैका लाइन पर सेवा को इस स्टेशन तक संचालित करने के लिए बढ़ाया गया था। वॉल स्ट्रीट के स्टेशन का नाम "ब्रॉड स्ट्रीट" रखा गया था ताकि इसे लेक्सिंगटन एवेन्यू लाइन और सेवेंथ एवेन्यू लाइन पर पहले से ही खुले वॉल स्ट्रीट स्टेशनों से अलग किया जा सके। चैम्बर्स स्ट्रीट क्षेत्र के लिए योजनाएं निर्माण के दौरान कई बार बदली गईं, जिसमें हमेशा ब्रुकलिन ब्रिज पटरियों के लिए कभी पूरा नहीं हुआ कनेक्शन शामिल था। 1910 तक, केवल पश्चिम की दो पटरियों को पुल पर चढ़ना था, और पूर्व की दो पटरियों को दक्षिण में मोंटेग्यू स्ट्रीट टनल तक जारी रखना था। जैसा कि वास्तव में चैंबर्स स्ट्रीट के दक्षिण में 1931 के उद्घाटन के लिए बनाया गया था, दो बाहरी पटरियां सुरंग के दक्षिण में चली गईं, जबकि दो आंतरिक पटरियों ने ट्रेनों को विपरीत दिशा में जाने की अनुमति देने के लिए निचले स्तर की स्टब सुरंग में कई ब्लॉक जारी रखे। सेवा परिवर्तन और संशोधन नासाउ स्ट्रीट लाइन में एक बड़ा बदलाव 27 नवंबर, 1967 को हुआ, जब व्यापक क्रिस्टी स्ट्रीट पुनर्निर्धारण के परिणामस्वरूप मैनहट्टन ब्रिज के दक्षिण पटरियों पर चैम्बर्स स्ट्रीट में सेवा बंद कर दी गई, क्योंकि वे पटरियां अब सीधे ऊपरी स्तर (ब्रॉडवे) कैनाल स्ट्रीट स्टेशन से जुड़ी हुई थीं। इसने सभी "लूप" सेवाओं को समाप्त कर दिया, जिसने हाल ही में मैनहट्टन ब्रिज और मोंटेग्यू स्ट्रीट सुरंग दोनों के माध्यम से संचालित ब्राइटन और फोर्थ एवेन्यू लाइनों पर भीड़-भाड़ वाले घंटे "विशेष" को देखा था। मेट्रोपॉलिटन ट्रांसपोर्टेशन अथॉरिटी के 2000-2004 कैपिटल प्रोग्राम के हिस्से के रूप में, कैनाल स्ट्रीट और एसेक्स स्ट्रीट के बीच नासाउ स्ट्रीट लाइन का पुनर्गठन हुआ। योजना के हिस्से के रूप में, उत्तर की ओर जाने वाली ट्रेनों को पश्चिम से दूसरी पटरियों के माध्यम से पुनर्निर्देशित किया गया था, और कैनाल स्ट्रीट और बोवरी में पूर्व उत्तर की ओर जाने वाले प्लेटफार्मों को बंद कर दिया गया था। पूर्व से दूसरा मार्ग हटा दिया गया था। इस परियोजना पर काम 2001 में शुरू हुआ था। यह परिवर्तन 20 सितंबर, 2004 को प्रभावी हुआ। पुनर्गठन ने ट्रैक के माध्यम से एक तिहाई प्रदान करके अतिरिक्त परिचालन लचीलापन प्रदान किया (पहले केंद्र दो ट्रैक कैनाल स्ट्रीट पर स्टब-एंडेड थे), जो रिवर्स सिग्नलिंग से लैस था। बोवरी और कैनाल स्ट्रीट स्टेशनों के समेकन का उद्देश्य दक्षिण की ओर जाने वाले प्लेटफार्मों पर यात्रियों को समेकित करते हुए ग्राहक सुरक्षा को बढ़ाना था। यह परियोजना निर्धारित समय से सात महीने पीछे मई 2005 में पूरी हुई थी। इस परियोजना की लागत $36 मिलियन थी। 14 जून, 2015 को, सप्ताहांत जे सेवा को ब्रॉड स्ट्रीट तक वापस बढ़ा दिया गया था; लोअर मैनहट्टन और ब्रुकलिन के बीच सप्ताहांत सेवा में सुधार के लिए जुलाई 2014 में इसका प्रस्ताव किया गया था। 1990 और 2015 के बीच, जब 30 सितंबर, 1990 और जनवरी 1994 के बीच कैनाल में सप्ताहांत सेवा समाप्त हुई, या जनवरी 1994 से जून 2015 तक चैंबर्स स्ट्रीट्स, ब्रॉड स्ट्रीट और फुल्टन स्ट्रीट पर जे/जेड प्लेटफॉर्म न्यूयॉर्क शहर के चार सबवे स्टेशनों में से दो थे जिनमें पूर्णकालिक सेवा की कमी थी (शेष दो आईआरटी 42 वें स्ट्रीट शटल के लिए प्लेटफॉर्म थे)। स्टेशन सूची संदर्भ बाहरी लिंक nycsubway.org-बीएमटी नासाउ स्ट्रीट-जमैका लाइन ब्रुकलिन-मैनहट्टन ट्रांजिट कॉर्पोरेशन न्यूयॉर्क सिटी सबवे लाइनें 1908 में न्यूयॉर्क शहर में प्रतिष्ठानों में खोली गईं