Washington Bridge
वाशिंगटन पुल न्यूयॉर्क शहर में मैनहट्टन और ब्रोंक्स के नगरों के बीच हार्लेम नदी पर एक लंबा मेहराब पुल है। 1888 में खोला गया क्रॉसिंग, वाशिंगटन हाइट्स, मैनहट्टन में 181 वीं स्ट्रीट और एम्स्टर्डम एवेन्यू को मॉरिस हाइट्स, ब्रोंक्स में यूनिवर्सिटी एवेन्यू से जोड़ता है। इसमें छह लेन यातायात के साथ-साथ दोनों तरफ फुटपाथ भी हैं। पुल के दोनों छोर पर रैंप ट्रांस-मैनहट्टन एक्सप्रेसवे और क्रॉस ब्रोंक्स एक्सप्रेसवे से जुड़ते हैं। यूनियन ब्रिज कंपनी, विलियम जे. मैकअल्पाइन, थियोडोर कूपर और डिलेमोस एंड कॉर्ड्स द्वारा बनाए गए डिजाइन में संशोधनों के साथ, सलाहकार वास्तुकार के रूप में एडवर्ड एच. केंडल के साथ, दो-किनारे वाले मेहराब पुल को चार्ल्स सी. श्नाइडर और विल्हेल्म हिल्डेनब्रांड द्वारा डिजाइन किया गया था। पुल में दो मुख्य मेहराबों और चिनाई दृष्टिकोण के साथ स्टील-मेहराब निर्माण की सुविधा है। पुल का संचालन और रखरखाव न्यूयॉर्क शहर के परिवहन विभाग द्वारा किया जाता है। यह कभी यू. एस. रूट 1 ले जाता था, जो 1963 से अलेक्जेंडर हैमिल्टन ब्रिज के ऊपर से गुजरता रहा है। वाशिंगटन पुल को न्यूयॉर्क शहर स्थलचिह्न संरक्षण आयोग द्वारा शहर के ऐतिहासिक स्थल के रूप में नामित किया गया है और इसे ऐतिहासिक स्थानों के राष्ट्रीय रजिस्टर में सूचीबद्ध किया गया है। वाशिंगटन पुल की योजना 1860 के दशक से बनाई गई थी, लेकिन विभिन्न विवादों के कारण दो दशकों तक प्रगति में देरी हुई। 1885 में एक वास्तुशिल्प डिजाइन प्रतियोगिता के बाद अंतिम योजना को चुना गया और संशोधित किया गया, और जुलाई 1886 में काम शुरू हुआ। पास वाले पैदल यात्री दिसंबर 1888 तक पुल का उपयोग कर सकते थे, और वाशिंगटन पुल का उपयोग अगले वर्ष तक नियमित यात्रा के लिए किया जा रहा था, हालांकि एक आधिकारिक उद्घाटन समारोह कभी नहीं हुआ। वाशिंगटन ब्रिज के पूरा होने पर, इसे न्यूयॉर्क शहर की एक वास्तुशिल्प उपलब्धि के रूप में व्यापक रूप से सराहा गया था। 1906 के बाद ऑटोमोबाइल पुल का उपयोग करने में सक्षम थे। पश्चिम में न्यू जर्सी को जोड़ने वाले हडसन नदी के पार जॉर्ज वाशिंगटन पुल के 1931 में पूरा होने के बाद, हार्लेम नदी पार करने से न्यू जर्सी और ब्रोंक्स के बीच यातायात के लिए एक संयोजक के रूप में काम किया। अलेक्जेंडर हैमिल्टन ब्रिज 1963 में पूरा हुआ था, जिससे वाशिंगटन ब्रिज से यातायात को मोड़ दिया गया था। बिगड़ने की अवधि के बाद, 1989 से 1993 तक वाशिंगटन पुल का पुनर्निर्माण किया गया। वाशिंगटन पुल हार्लेम नदी पर एक मेहराब पुल है जो दो बड़े इस्पात मेहराबों से बना है जो दोनों छोरों पर चिनाई वायडक्ट्स से घिरा हुआ है। इसकी कुल लंबाई, दृष्टिकोण सहित, है। यह वाशिंगटन हाइट्स, मैनहट्टन में वेस्ट 181 स्ट्रीट को मॉरिस हाइट्स, ब्रोंक्स में यूनिवर्सिटी एवेन्यू से जोड़ता है। पुल के आसपास के क्षेत्र में, हार्लेम नदी पश्चिम में मैनहट्टन और पूर्व में ब्रोंक्स के बीच एक घाटी में है; मैनहट्टन की ओर का इलाका ब्रोंक्स की ओर की तुलना में ऊँचा है। पुल को चार्ल्स सी श्नाइडर और विल्हेम हिल्डेनब्रांड द्वारा डिजाइन किया गया था, जिसमें एडवर्ड एच. केंडल सलाहकार वास्तुकार थे। डिजाइन में संशोधन यूनियन ब्रिज कंपनी, मुख्य अभियंता विलियम जे. मैकएल्पाइन, सलाहकार अभियंता थियोडोर कूपर और कॉर्निस वास्तुकार डिलेमोस एंड कॉर्ड्स द्वारा किए गए थे। अल्फ्रेड नोबल और जॉन बोगार्ट ने निवासी इंजीनियरों के रूप में कार्य किया जबकि फ्रैंक ए. लीयर्स निर्माण ठेकेदारों के लिए इंजीनियर थे। पुल के निर्माण का उप-अनुबंध इस्पात ठेकेदार पासैक रोलिंग मिल कंपनी और चिनाई ठेकेदार माइल्स टियरनी को किया गया था। कैसन्स के लिए एंडरसन और बार, ग्रेनाइट के लिए जॉन पियर्से, रोडवे के लिए बार्बर एस्फाल्ट पेविंग कंपनी और स्टील उत्पादन के लिए स्पांग स्टील वर्क्स और यूनियन मिल्स को काम का उप-अनुबंध दिया गया था। ग्रेनाइट मेन से था, जबकि हल्के भूरे रंग का नाइस एशलर कनेक्टिकट से था। आस-पास की खदानों और खुदाई से नाइस का भी उपयोग किया गया था, जैसा कि रोसेनडेल सीमेंट था। पुल के मेहराबों के लिए स्टील के ऊपर का उपयोग किया गया था। पुल पर यातायात के लिए छह लेन हैं और दोनों तरफ एक-एक फुटपाथ है। सड़क मार्ग मूल रूप से ग्रेनाइट से बना था, बाद में डामर में पुनर्निर्मित किया गया था, जबकि फुटपाथ ब्लूस्टोन से बने थे। जैसा कि बनाया गया था, पुल का डेक चौड़ा था, जिसमें सड़क मार्ग और फुटपाथ थे। आधुनिक क्रॉसिंग में फुटपाथ के साथ-साथ दो सड़क मार्ग हैं जो एक मीडियन द्वारा अलग किए गए हैं। वाशिंगटन ब्रिज न्यूयॉर्क सिटी बस द्वारा संचालित बस मार्गों को वहन करता है। 2016 में, न्यूयॉर्क शहर परिवहन विभाग, जो पुल का संचालन और रखरखाव करता है, ने दोनों दिशाओं में 57,647 की औसत दैनिक यातायात मात्रा की सूचना दी। 2000 में वाशिंगटन ब्रिज पर अधिकतम ए. डी. टी. 68,075 वाहन थे। ओवर-रिवर स्पैन पुल के दो मुख्य स्टील मेहराब प्रत्येक लंबे हैं। पश्चिमी मेहराब हार्लेम नदी के साथ-साथ ब्रोंक्स तट पर ब्रिज पार्क से गुजरती है। पूर्वी मेहराब मेट्रो-नॉर्थ रेलरोड की हडसन लाइन और मेजर डीगन एक्सप्रेसवे (अंतरराज्यीय 87 को ले जाने वाला) को पार करता है। मेहराब औसत उच्च जल पर ऊर्ध्वाधर निकासी प्रदान करते हैं। मेहराब प्रत्येक मेहराब में स्टील के बीम से बने छह बड़े गर्डर होते हैं, जिनके ऊपर और नीचे भारी तार होते हैं। पसलियाँ मोटी होती हैं, बीम में उपयोग की जाने वाली प्लेटों की अलग-अलग मोटाई के कारण मामूली भिन्नताओं के साथ। पसलियाँ एक दूसरे के समानांतर चलती हैं और अलग-अलग दूरी पर होती हैं। पसलियों को विकर्ण और लंबवत ब्रेसिंग दोनों के साथ एक साथ रिवेटेड किया जाता है। इसने वाशिंगटन पुल को संयुक्त राज्य में पहला बना दिया जहां मेहराब की पसलियों को प्लेट गर्डर से बनाया गया था। चूंकि पसलियों को काट दिया गया था, इसलिए पुल को वास्तुशिल्प लेखक कार्ल डब्ल्यू. कोंडिट द्वारा दो-पंख वाले मेहराब पुल के रूप में वर्गीकृत किया गया था। उस समय के मेहराब पुलों के लिए असामान्य रूप से, डेक में विकर्ण ब्रेसिंग का अभाव है, इसके बजाय क्षैतिज और ऊर्ध्वाधर रूप से चलने वाली किरणों द्वारा समर्थित किया जा रहा है। बीम, लगभग अलग दूरी पर, प्लेटों और कोणों से बने होते हैं। फर्श की किरणों को सहारा देते हुए पसलियों के प्रत्यर्पण से पोस्ट का विस्तार होता है। खंभे पसलियों के किनारे और क्षैतिज और ऊर्ध्वाधर किरणों से सख्ती से जुड़े होते हैं; वे जुड़े हुए होते हैं और अनुप्रस्थ रूप से बंधे होते हैं। डेक के किनारों को डेंटिकुलेशन और मॉडिलियन के साथ कॉर्निस से घेर दिया गया है। काँकन के नीचे ढाल और शाखा रूपांकनों के साथ-साथ प्रत्येक ढाल के ऊपर खोल और समुद्री घोड़े के रूपांकनों के साथ सजावटी बलस्ट्रेड खंभे हैं। बालस्ट्रेड में उनकी शीर्ष पटरियों पर अंडा-और-डार्ट रूपांकनों के साथ-साथ प्रत्येक सजावटी खंभे के बीच वैकल्पिक आयनिक स्तंभ और सजावटी मशाल-और-स्क्रॉल पदक होते हैं। चेन-लिंक बाड़ मूल अवरोधकों के ऊपर चलती है। खम्भे तीन मुख्य खम्भों के बीच बैठते हैंः एक दोनों छोर पर, चिनाई दृष्टिकोण वायडक्ट्स के बगल में, साथ ही साथ हार्लेम नदी के पूर्वी तट पर मेहराबों के बीच एक। तिरछे खित्तों पर, जहाँ से मेहराबें उठती हैं, मुख्य खित्ते चौड़े और लंबे होते हैं। प्रत्येक तिरछे हिस्से के ऊपर घाटों के खंड ऊर्ध्वाधर "कक्षों" से बने होते हैं और पुल के डेक के लगभग नीचे तक बढ़ते हैं। घाटों के अंदरूनी हिस्से मलबे की चिनाई से बने हैं, हालांकि केंद्र और पूर्वी घाटों में भी कंक्रीट है। प्रत्येक तिरछे हिस्से के नीचे घाटों के खंड ठोस होते हैं, कंक्रीट से बने होते हैं, और एशलर से ढके होते हैं। ठोस ग्रेनाइट का एक बलस्ट्रेड प्रत्येक खंभे के ऊपर बैठता है, आसपास की बालकनी जो दोनों फुटपाथ से निकलती हैं। प्रत्येक घाट के ऊपर की बालकनी एक बार ढलवां कांस्य से बने लैंपपोस्ट के साथ रोशन बैठने वाले क्षेत्रों को सहारा देती थी। दोनों छोरों पर चिनाई दृष्टिकोण वायडक्ट्स में तीन अर्धवृत्ताकार कंक्रीट मेहराब होते हैं, जो ग्रेनाइट और नाइस एशलर से ढके होते हैं। पुल के ब्रोंक्स की ओर अंडरक्लिफ एवेन्यू पर एक सातवां, अण्डाकार मेहराब है। संरचनात्मक स्थिरता प्रदान करने के लिए सभी सात मेहराबों के केंद्र एक साथ बनाए गए थे। इन मेहराबों के शीर्ष पर वॉसोयर चल रहे हैं, जिसमें प्रत्येक मेहराब के केंद्र में कीस्टोन हैं। प्रत्येक अर्धवृत्ताकार मेहराब चौड़ी होती है और इन्हें मोटे खम्भों द्वारा ले जाया जाता है। वायडक्ट्स के शीर्ष पर गोलाकार उद्घाटन के साथ ग्रेनाइट बलस्ट्रेड होते हैं, जो कोष्ठक के साथ छोटे ग्रेनाइट कॉर्निस के ऊपर आराम करते हैं। जब पुल खोला गया, तो इन बेलस्ट्रेड्स के गोलाकार उद्घाटन में कांस्य से बने फ्लूर-डी-लिस आभूषण शामिल थे। दृष्टिकोण वायडक्ट्स में मूल रूप से ढलवां कांस्य से बने लैंपपोस्ट भी शामिल थे। वाशिंगटन पुल के पश्चिमी छोर पर, ट्रांस-मैनहट्टन एक्सप्रेसवे से आने-जाने के लिए रैंप हैं, जो अंतरराज्यीय 95 और यू. एस. मार्ग 9 को ले जाते हैं। संपर्क पुल हार्लेम नदी ड्राइव को पार करता है, जो हार्लेम नदी के पश्चिमी तट के साथ चलता है। पुल का मुख्य सड़क मार्ग पश्चिम में हाईब्रिज पार्क से सटे 181 वीं स्ट्रीट और एम्स्टर्डम एवेन्यू (पूर्व में दसवें एवेन्यू) के चौराहे तक जारी है। चिनाई दृष्टिकोण के अंत और एम्स्टर्डम एवेन्यू के साथ प्रतिच्छेदन के बीच की दूरी है। चौराहा पुल के डेक से ऊँचा है, जिसके लिए 3.5 प्रतिशत ऊपर की ओर ढलान की आवश्यकता होती है। उत्तरी फुटपाथ का प्रवेश मैकनली प्लाजा में है, जो 181 वीं स्ट्रीट और एम्स्टर्डम एवेन्यू के चौराहे के थोड़ा उत्तर-पूर्व में है। दक्षिणी फुटपाथ का प्रवेश द्वार चौराहे के दक्षिण-पूर्वी कोने से है। ब्रोंक्स एप्रोच वायडक्ट में तीन अर्धवृत्ताकार मेहराब हैं, साथ ही एक अण्डाकार मेहराब है जिसकी चौड़ाई है। इस दृष्टिकोण के साथ, एक घास की मध्य पट्टी एक बार पश्चिम की ओर और पूर्व की ओर जाने वाली गलियों को अलग करती थी। मूल डिजाइन में, ब्लूस्टोन सीढ़ियों के साथ एक ग्रेनाइट सीढ़ी थी, जो पुल के ठीक दक्षिण में बॉस्कोबेल प्लेस की ओर ले जाती थी। पुल के पूर्वी छोर पर, पश्चिम की ओर और पूर्व की ओर जाने वाली लेन एक दूसरे से अलग हो जाती हैं और क्रॉस ब्रोंक्स एक्सप्रेसवे (आई-95 और यूएस 1) में मिल जाती हैं। प्रवेश और निकास रैंप की एक जोड़ी यूनिवर्सिटी एवेन्यू के साथ एक आदान-प्रदान की ओर ले जाती है; पूर्व की ओर जाने वाला निकास एडवर्ड एल. ग्रांट राजमार्ग तक भी पहुंच प्रदान करता है, जो यूनिवर्सिटी एवेन्यू से दक्षिण की ओर मुड़ता है। यूनिवर्सिटी एवेन्यू के प्रवेश और निकास रैंप में उत्तरी और दक्षिणी फुटपाथ भी हैं; दक्षिणी फुटपाथ ब्रिज खेल का मैदान है। एक्वाडक्ट एवेन्यू में मूल पुल टर्मिनस तक डेक से 3.5 प्रतिशत नीचे की ओर ढलान थी। चिनाई दृष्टिकोण के अंत और एक्वाडक्ट एवेन्यू के साथ चौराहे के बीच की दूरी थी। प्रारंभिक योजनाएँ ऊपरी मैनहट्टन में पैदल चलने वालों और वेस्ट ब्रोंक्स और वाशिंगटन हाइट्स के बीच पारगमन को ले जाने वाले एक पुल की योजना 1860 के दशक की है। पास के हाई ब्रिज, जो 1840 के दशक में पूरा हुआ था, में क्रोटन एक्वाडक्ट था। हाई ब्रिज के थोड़ा उत्तर में एक क्रॉसिंग का प्रस्ताव सबसे पहले सेंट्रल पार्क के बोर्ड ऑफ कमिश्नर के सदस्य एंड्रयू हैस्वेल ग्रीन ने रखा था। बोर्ड को 1868 में ऊपरी मैनहट्टन में सड़कें बनाने का काम सौंपा गया था। ग्रीन ने मैनहट्टन और ब्रोंक्स के बीच हार्लेम नदी पर पुलों और सुरंगों के निर्माण का सुझाव दिया था, जिनमें से बाद वाला वेस्टचेस्टर काउंटी में था। वह विशेष रूप से चाहते थे कि हाई ब्रिज के उत्तर में एक सस्पेंशन ब्रिज बनाया जाए, जिसमें हाई ब्रिज की तुलना में थोड़ा ऊँचा डेक हो। उस क्रॉसिंग को 1869 में न्यूयॉर्क राज्य विधानमंडल द्वारा अधिकृत किया गया था, और न्यूयॉर्क शहर के सार्वजनिक उद्यान विभाग को अगले वर्ष हार्लेम नदी पर पुलों की योजना बनाने और निर्माण करने का अधिकार मिला। कई वर्षों तक कोई और प्रगति नहीं हुई। शहर ने हाई ब्रिज को चौड़ा करने पर विचार किया ताकि घोड़े से चलने वाली गाड़ियां उस पुल का उपयोग कर सकें, लेकिन अंततः इसके खिलाफ फैसला किया। न्यूयॉर्क सुप्रीम कोर्ट ने फरवरी 1876 में पुल के लिए भूमि अधिग्रहण करने के लिए आयुक्तों का एक समूह नियुक्त किया। आयुक्तों ने मैनहट्टन में दसवें एवेन्यू और वेस्टचेस्टर में एक्वाडक्ट एवेन्यू के बीच भूमि की एक विस्तृत पट्टी की निंदा की। दो साल बाद, कई प्रमुख लोगों ने एक स्मारक पर हस्ताक्षर किए जिसमें हाई ब्रिज के थोड़ा उत्तर में एक निलंबन पुल के निर्माण का आग्रह किया गया, जो अगर बनाया जाता है तो मैनहट्टन और वेस्टचेस्टर के बीच बढ़ते यातायात को कम करने में मदद मिलेगी। फरवरी 1881 में, सार्वजनिक उद्यान विभाग के मुख्य अभियंता विलियम जे. मैकएल्पाइन ने चार वैकल्पिक पुल डिजाइन प्रस्तुत किएः अर्ध-निलंबन दृष्टिकोण के साथ एक निलंबन पुल, चिनाई दृष्टिकोण के साथ एक निलंबन पुल, एक लोहे का कैंटिलीवर पुल और एक चिनाई-आर्क वायडक्ट। इनमें से प्रत्येक योजना में, डेक चौड़ा होना था, जिसमें दो फुटपाथ एक कैरिजवे के साथ थे। चिनाई-मेहराब डिजाइन को अधिक स्मारकीय और टिकाऊ के रूप में अनुशंसित किया गया था, लेकिन उस योजना पर आगे कोई प्रगति नहीं हुई थी। उद्यान विभाग को 1883 में कैंटिलीवर और मेहराब पुलों के लिए अन्य योजनाएं प्राप्त हुईं। चूंकि उद्यान विभाग ने पंद्रह वर्षों में हार्लेम नदी पुल पर कोई प्रगति नहीं की थी, एंड्रयू ग्रीन ने अनुरोध किया कि पुल के निर्माण का काम किसी अन्य एजेंसी को सौंपा जाए। न्यूयॉर्क राज्य विधानमंडल ने अंततः 1885 के कानूनों के अध्याय 487 के तहत जून 1885 में एक नए हार्लेम नदी पुल आयोग को अधिकार हस्तांतरित कर दिया। विधेयक में तीन आयुक्तों की नियुक्ति का आह्वान किया गया, हालांकि महापौर विलियम रसेल ग्रेस ने पुल की लागत को अत्यधिक मानते हुए इन आयुक्तों के चयन में एक महीने के लिए देरी की। वर्नोन एच. ब्राउन, जैकब लॉरिलार्ड और डेविड जेम्स किंग को जुलाई में आयुक्तों के रूप में नामित किया गया था, जबकि मैकएल्पाइन को उस सितंबर में मुख्य अभियंता के रूप में नामित किया गया था। आयुक्तों ने नए पुल के लिए एक वास्तुशिल्प डिजाइन प्रतियोगिता की मेजबानी करने का फैसला किया, जो उन्हें उम्मीद थी कि कद में तत्कालीन नए ब्रुकलिन पुल का मुकाबला करेगा। प्रतियोगिता का विज्ञापन अक्टूबर 1885 में किया गया था। प्रस्तुतियों में कम से कम लंबा नदी पार, एक धातु अधिरचना, चिनाई के खंभे और एक डेक शामिल होना आवश्यक था। दिसंबर 1885 में, आयुक्तों को 17 डिजाइन प्राप्त हुए, जिनमें से चार को आगे की जांच के लिए चुना गया। यूनियन ब्रिज कंपनी ने तीन ग्रेनाइट-मुख वाले मेहराबों के साथ एक पुल की योजना प्रस्तुत की, जिनमें से प्रत्येक लंबा था। आयोग प्रस्ताव को स्वीकार करना चाहता था, लेकिन कंपनी ने इसे वापस ले लिया जब आयोग ने पुल के संरचनात्मक तत्वों के लिए "कृत्रिम पत्थर" का उपयोग करने के 1885 के कानून के प्रावधानों के तहत वैधता पर सवाल उठाया। फिर भी आयोग का मानना था कि यह संतोषजनक होगा, लेकिन कोई भी पक्ष औपचारिक कानूनी निर्धारण का खर्च और देरी नहीं करना चाहता था। आयुक्तों ने धातु और पत्थर के संकर को चुनने के बजाय एक पूर्ण चिनाई वाले पुल के विचार को भी अस्वीकार कर दिया। प्रतियोगिता के विजेताओं का चयन करने के लिए विशेषज्ञों का एक मंडल नियुक्त किया गया था। पहला पुरस्कार मार्च 1886 में चार्ल्स कॉनराड श्नाइडर को और दूसरा पुरस्कार विल्हेम हिल्डेनब्रांड को दिया गया था। श्नाइडर की योजना को बहुत महंगा माना गया था; प्रस्ताव, $3 मिलियन ($मिलियन के बराबर) का आकलन, न्यूयॉर्क ट्रिब्यून से आलोचना लाया। मैकएल्पाइन ने जूलियस डब्ल्यू. एडम्स से चिनाई के एक पुल के लिए एक योजना तैयार करने का अनुरोध किया, हालांकि यह प्रतियोगिता की शर्तों को पूरा करने में विफल रहेगा। यूनियन ब्रिज कंपनी ने श्नाइडर और हिल्डेनब्रांड के प्रस्तावों को ठोस जाल से बने स्टील के पसलियों के साथ जोड़कर एक संशोधित योजना प्रस्तुत की, हालांकि इसे आयोग द्वारा भी खारिज कर दिया गया था। कंपनी ने तब एक योजना प्रस्तुत की जिसमें स्टील प्लेट गर्डर का उपयोग किया गया था, जिसे मैकएल्पाइन और कूपर द्वारा इसे संशोधित करने के बाद आयोग ने स्वीकार कर लिया। निर्माण अप्रैल 1886 में, आयुक्तों को चिनाई और धातु के काम के लिए बोलियां प्राप्त हुईं। आयुक्तों ने सभी कार्यों की देखरेख के लिए एक ठेकेदार की इच्छा व्यक्त की, इसलिए विशेषज्ञ ठेकेदारों द्वारा सभी बोलियों को अस्वीकार कर दिया गया। 14 जुलाई, 1886 को आयुक्तों ने इस्पात ठेकेदार पैसिक रोलिंग मिल कंपनी और चिनाई ठेकेदार माइल्स टियरनी को एक सामान्य निर्माण अनुबंध से सम्मानित किया। उसी महीने निर्माण शुरू हुआ, मैकएल्पाइन ने मुख्य अभियंता के रूप में इस्तीफा दे दिया और उनके स्थान पर विलियम रिच हटन को नियुक्त किया गया। काम शुरू होने के बाद, डीलेमोस एंड कॉर्ड्स द्वारा डिजाइन किए गए जैक्सन आर्किटेक्चरल आयरन वर्क्स द्वारा बनाए गए एक कॉर्निस को शामिल करने के लिए योजनाओं को बदल दिया गया। इस परियोजना में कुल 500 से अधिक कर्मचारी शामिल थे। निर्माण के दौरान, क्रॉसिंग को मैनहट्टन ब्रिज के रूप में जाना जाता था; इसे योजना के दौरान न्यू हार्लेम ब्रिज या बॉस्कोबेल ब्रिज के रूप में भी जाना जाता था, बाद वाला मैनहट्टन की ओर एक जमींदार के नाम पर। बिल्डरों ने हार्लेम नदी के दोनों किनारों पर भूमि पट्टे पर दी ताकि सामग्री वितरित और संग्रहीत की जा सके। क्योंकि नदी के पश्चिमी तट पर एक तेज धब्बा है, पश्चिमी तट के लिए सामग्री कम मात्रा में वितरित की गई थी या पूर्वी तट पर संग्रहीत की गई थी। डेरिक और पटरियों के साथ एक घाट का निर्माण किया गया था, और घाट से दृष्टिकोण पुल के पश्चिमी छोर तक एक एकल-पटरियों वाले झुके हुए विमान का निर्माण किया गया था। ढलान के शीर्ष पर एक फहराने वाला इंजन, सामग्री को कार्य स्थल पर ले जाता है, जहां डेरिक ट्रक से सामग्री को सीधे स्थान पर ले जाते हैं। नदी के पूर्वी तट पर एक और घाट बनाया गया था, और दोनों घाटों से एक चैनल को दक्षिण में हाई ब्रिज तक निकाला गया था। पूर्वी घाट से सामग्री को शुरू में वैगनों द्वारा अपने स्थान पर ले जाया गया था। 1886 की शुरुआत में, पूर्वी घाट और सेडगविक एवेन्यू के बीच पटरियों के साथ एक ट्रेसल प्लेटफॉर्म स्थापित किया गया था, जो समुद्र तट के करीब चलता है। हार्लेम नदी मैनहट्टन पुल के सबसे पश्चिमी बड़े घाट के नीचे चट्टान की परत जमीन के करीब थी, और यह अक्टूबर 1886 तक चिनाई के लिए तैयार हो गई थी। केंद्रीय घाट की नींव एक लकड़ी के कैसॉन पर बनाई गई थी, जिसे संपीड़ित हवा से डुबोया जाना था; कैसॉन पर काम सितंबर 1886 में शुरू हुआ। कैसॉन को अंतर्निहित चट्टान में डुबो दिया गया था, जो औसत उच्च पानी के नीचे के बीच था। कैसॉन नवंबर 1886 में डूब गया था और छह महीने बाद अपनी अंतिम गहराई तक पहुंच गया था, जिसके बाद चिनाई का काम शुरू हुआ था। सेडगविक एवेन्यू के पास पूर्वी घाट के लिए इसी तरह का एक कैसॉन डूबा दिया गया था और उस घाट पर चिनाई का काम अक्टूबर 1886 में शुरू हुआ था। एक दिन के काम के ठहराव के अलावा काम थोड़ा रुकावट के साथ आगे बढ़ा, साथ ही 1887 की शुरुआत में ठंड के मौसम के कारण अधिसंरचना पर काम में देरी हुई। 1887 के मध्य तक, घाट लगभग पूरे हो चुके थे और आधे से अधिक आवश्यक इस्पात को ढाला जा चुका था। मेहराबों का निर्माण गलत काम पर किया गया था। चिनाई वाले मेहराबों के ढांचे का निर्माण सितंबर 1887 में शुरू किया गया था और वे सभी 1888 की शुरुआत तक घेर लिए गए थे। रेल पटरियों पर पूर्वी धातु के मेहराब को सितंबर से दिसंबर 1887 तक बनाया गया था और जनवरी 1888 में स्थापित किया गया था। इसके दो महीने बाद नदी के ऊपर पश्चिमी मेहराब की स्थापना की गई। सितंबर 1887 और मई 1888 के बीच मुख्य मेहराबों की स्थापना में औसतन दो सौ लोग शामिल थे। मुख्य मेहराब और दृष्टिकोण दोनों के लिए व्यापक मचान की आवश्यकता थी। एप्रोच वायडक्ट्स की मलबे-चिनाई वाली आंतरिक दीवारें अप्रैल और जुलाई 1888 के बीच स्थापित की गई थीं। उस जुलाई की शुरुआत तक, डेक लगभग पूरा हो चुका था। उसी वर्ष अगस्त से नवंबर तक सड़क और फुटपाथ बनाए गए थे। कुल मिलाकर, पुल के निर्माण में 28.5 लाख डॉलर की लागत आई। उद्घाटन और शुरुआती वर्षों में हार्लेम नदी मैनहट्टन पुल पर काम दिसंबर 1888 में काफी हद तक पूरा किया गया था, और विशेष पास वाले पैदल चलने वालों को अनौपचारिक रूप से इसका उपयोग करने की अनुमति दी गई थी। क्रॉसिंग को हार्लेम नदी पुल आयोग को सौंप दिया गया, जिसने फरवरी 1889 में राष्ट्रपति जॉर्ज वाशिंगटन के जन्मदिन और उनके उद्घाटन की शताब्दी के सम्मान में इसका नाम रखने के लिए मतदान किया। वाशिंगटन ब्रिज का नया नाम इस तथ्य को भी दर्शाता है कि पास के वाशिंगटन हाइट्स और फोर्ट वाशिंगटन का नाम भी उनके नाम पर रखा गया था। फरवरी में प्रस्तावित उद्घाटन की तारीख खराब मौसम के कारण स्थगित कर दी गई थी। उस मार्च में, एक घोड़ा और बग्गी पुल को पार करने वाला पहला वाहन बन गया, हालांकि यह बिना अनुमति के ऐसा करता था, क्योंकि उस समय केवल पैदल चलने वालों को ही पार करने की अनुमति थी। हडसन नदी पुल आयोग ने उसी महीने पूरा किए गए पुल का स्वामित्व ले लिया, हालांकि कानूनी विवादों के कारण पुल बंद रहा। मई 1889 के पहले सप्ताह तक, इवनिंग वर्ल्ड ने बताया कि पैदल यात्री और वाहन एक सप्ताह से वाशिंगटन ब्रिज का उपयोग कर रहे थे। अंततः शहर और पुल आयोग के बीच असहमति के कारण पुल को औपचारिक रूप से कभी नहीं खोला गया। दिसंबर 1889 में, जनता के सदस्यों ने पुल तक पहुँच को बाधित करने वाले अवरोधकों को फाड़ने का फैसला किया। अगस्त 1890 में जब पहला व्यक्ति वाशिंगटन ब्रिज से कूदकर मर गया, तो द न्यूयॉर्क टाइम्स ने बताया कि यह पुल अठारह महीनों से उपयोग में था। हालांकि, 1891 तक, रखरखाव पर विवादों के कारण पुल को अभी भी "नहीं खोला गया" के रूप में दर्ज किया गया था। इंटरबरो रेलवे कंपनी ने 1902 में ब्रोंक्स में स्ट्रीटकार लाइनों के एक नेटवर्क को संचालित करने की योजना की घोषणा की, जिसमें वाशिंगटन ब्रिज और 181 स्ट्रीट के पार एक लाइन शामिल है। कुछ विवाद के बाद, कंपनी को 1904 में 181 स्ट्रीट स्ट्रीटकार लाइन के लिए एक मताधिकार प्राप्त हुआ। वाशिंगटन ब्रिज को दो साल बाद 31 मई, 1906 को इंटरबोरो रेलवे कंपनी के लिए दो पटरियों के साथ ऑटोमोबाइल और स्ट्रीटकार यातायात के लिए खोल दिया गया था। पटरियों का उपयोग अंततः चार ब्रोंक्स स्ट्रीटकार मार्गों द्वारा किया गया थाः ओग्डेन एवेन्यू, 167 वीं स्ट्रीट, 181 वीं स्ट्रीट और यूनिवर्सिटी एवेन्यू मार्ग (अब क्रमशः बीएक्स 13, बीएक्स 35, बीएक्स 36 और बीएक्स 3 बसें)। 1910 के दशक तक, मैनहट्टन में वेस्ट 181 स्ट्रीट पुल के ऊपर स्ट्रीटकार मार्गों के साथ-साथ न्यूयॉर्क सिटी सबवे के 181 वें स्ट्रीट स्टेशन के खुलने के कारण तेजी से विकास देख रहा था। वाशिंगटन ब्रिज के साथ क्रॉसटाउन कनेक्टर वाहनों की आवाजाही पिछले कुछ वर्षों में बढ़ी और 1928 तक, शहर का पादप और संरचना विभाग अतिरिक्त वाहनों के लेन के लिए जगह बनाने के लिए फुटपाथ की चौड़ाई को कम करने की योजना का अध्ययन कर रहा था। अगले वर्ष, विभाग ने मैनहट्टन के पश्चिम की ओर से न्यू जर्सी तक हडसन नदी पर एक निलंबन पुल के निर्माण के साथ पुल को चौड़ा करने ($मिलियन के बराबर) के लिए $300,000 का अनुरोध किया। नवंबर 1929 में पॉयरियर और मैक्लेन को इस काम के लिए एक अनुबंध दिया गया था, जिसमें सड़क मार्ग को चौड़ा करना और ट्रॉली पटरियों को स्थानांतरित करना शामिल था। इस काम में लगभग एक साल लगने की उम्मीद थी। हडसन नदी को पार करने का नाम बाद में जॉर्ज वाशिंगटन ब्रिज रखा गया, जिससे यह चिंता पैदा हुई कि पुल भ्रमित हो सकते हैं। जॉर्ज वाशिंगटन ब्रिज को नियंत्रित करने वाले पोर्ट अथॉरिटी ऑफ न्यूयॉर्क एंड न्यू जर्सी के अध्यक्ष ने यह कहते हुए निर्णय का बचाव किया कि हार्लेम नदी पर वाशिंगटन ब्रिज को अक्सर 181वां स्ट्रीट ब्रिज कहा जाता था। 1931 के अंत में जॉर्ज वाशिंगटन ब्रिज के खुलने के बाद, न्यू जर्सी और ब्रोंक्स के बीच यातायात दो पुलों के बीच स्थानीय सड़कों का उपयोग करता था जब तक कि 1940 में एम्स्टर्डम एवेन्यू से जॉर्ज वाशिंगटन ब्रिज तक 178 वीं स्ट्रीट टनल नहीं खोली गई। हार्लेम नदी पर वाशिंगटन पुल पर दिसंबर 1934 के मध्य में न्यूयॉर्क में यू. एस. रूट 1 के हिस्से के रूप में हस्ताक्षर किए गए थे। अधिकांश स्ट्रीटकार सेवाओं को अक्टूबर 1947 में वाशिंगटन ब्रिज से वापस ले लिया गया था और बस सेवा द्वारा प्रतिस्थापित किया गया था, जिसमें केवल 167 वीं स्ट्रीट स्ट्रीटकार बची थी। उस मार्ग को अगले जुलाई में बस सेवा से बदल दिया गया। वाशिंगटन पुल को चौड़ा करने का काम जून 1949 में शुरू हुआ। स्ट्रीटकार पटरियों को हटा दिया गया था, और यातायात की दोनों दिशाओं के बीच एक मध्यम अवरोध बनाया गया था, जिससे तीन लेन के साथ दो ग्रेनाइट सड़क मार्ग बने। चौड़े किए गए सड़कों के लिए रास्ता बनाने के लिए, ग्रेनाइट के फुटपाथ को संकुचित कर दिया गया था। भीड़भाड़ वाली 178 वीं स्ट्रीट टनल के साथ-साथ हाईब्रिज इंटरचेंज पर भी काम शुरू हुआ, जिसमें हार्लेम नदी वाशिंगटन ब्रिज से 178 वीं-1789 वीं स्ट्रीट टनल तक सीधे रैंप शामिल थे। चौड़ीकरण 1950 तक पूरा हो गया था, और सुरंग और इंटरचेंज 5 मई, 1952 को खोला गया था। बाद के संशोधन हार्लेम नदी वाशिंगटन पुल क्रॉसटाउन यातायात के लिए एक अड़चन बना रहा। 1955 में, शहर के योजनाकार रॉबर्ट मोजेस ने धमनी सुविधाओं का संयुक्त अध्ययन किया, जिसने वाशिंगटन ब्रिज के समानांतर एक पुल सहित न्यूयॉर्क शहर में यातायात को राहत देने के लिए अतिरिक्त राजमार्गों की सिफारिश की। तदनुसार, अलेक्जेंडर हैमिल्टन ब्रिज और ट्रांस-मैनहट्टन एक्सप्रेसवे को क्रमशः वाशिंगटन ब्रिज और 178वीं-1789वीं स्ट्रीट सुरंगों के लिए बाईपास के रूप में नियोजित किया गया था। ये परियोजनाएं ब्रोंक्स और न्यू जर्सी को सीधे अंतरराज्यीय राजमार्ग प्रणाली के माध्यम से जोड़ेंगी, जिससे जॉर्ज वाशिंगटन ब्रिज के निचले स्तर को जोड़ने के साथ निर्माण में बढ़े हुए यातायात को समायोजित किया जा सकेगा। एक्सप्रेसवे और पुल का निचला डेक 1962 में खोला गया था। अप्रैल 1963 में अलेक्जेंडर हैमिल्टन ब्रिज के पूरा होने के परिणामस्वरूप वाशिंगटन ब्रिज पर यातायात कम हो गया। यू. एस. 1 को अलेक्जेंडर हैमिल्टन ब्रिज की ओर मोड़ दिया गया था। मेयर जॉन लिंडसे ने 1971 में यूनिवर्सिटी हाइट्स ब्रिज के साथ-साथ पूर्व और हार्लेम नदियों पर अन्य सभी मुक्त पुलों के साथ टोल लागू करने का प्रस्ताव रखा। यह प्रस्ताव 1977 में विफल हो गया जब संयुक्त राज्य कांग्रेस ने इन पुलों पर टोल पर प्रतिबंध लगाने के लिए कदम उठाया। वाशिंगटन पुल को 14 सितंबर, 1982 को न्यूयॉर्क शहर का एक ऐतिहासिक स्थल नामित किया गया था और 22 सितंबर, 1983 को ऐतिहासिक स्थानों के राष्ट्रीय रजिस्टर में जोड़ा गया था। उस पूरे दशक के दौरान, पुल खराब हो गया। 1988 तक, न्यूयॉर्क शहर परिवहन विभाग (एनवाईसीडीओटी) ने अनुमान लगाया कि वाशिंगटन पुल को ठीक करने में 25 मिलियन डॉलर का खर्च आएगा। उस समय, डेक में कई छेद थे और छह में से चार लेन बंद थे। पुल के उद्घाटन की शताब्दी 29 अप्रैल, 1989 को मनाई गई थी। वाशिंगटन ब्रिज ने उस अक्टूबर से शुरू होने वाले $33 मिलियन के पुनर्निर्माण से गुजरना पड़ा, जिसमें डेक, स्टील, फुटपाथ और रेलिंग को बदलना शामिल था। काम के दौरान, कुछ गलियों को यातायात के लिए खुला रखा गया था। यह काम 1993 में पूरा किया गया था। 2022 की शुरुआत में पुल का और पुनर्वास किया गया। उस नवंबर में, एन. वाई. सी. डी. ओ. टी. ने ब्रोंक्स जाने वाले सड़क मार्ग पर सबसे बाहरी लेन को बस लेन में बदलने का प्रस्ताव रखा, और इसने मैनहट्टन जाने वाले सबसे बाहरी लेन को दो-तरफा बाइक लेन में बदलने का प्रस्ताव रखा जो भौतिक रूप से वाहनों के यातायात से अलग था। ये पुल के दोनों ओर मौजूदा बाइक और बस लेन से जुड़ेंगे। वाशिंगटन ब्रिज के पूरा होने पर इसे न्यूयॉर्क शहर की एक वास्तुशिल्प उपलब्धि के रूप में व्यापक रूप से सराहा गया। कॉस्मोपॉलिटन, साइंटिफिक अमेरिकन और द न्यूयॉर्क सन ने क्रमशः पुल को एक "अलंकरण", एक "आभूषण" और "शहर के योग्य एक महान कार्य" कहा। वास्तुकला समीक्षक माँटगोमेरी शूयलर ने 1900 में पुल को "एक सराहनीय और अनुकरणीय काम" के रूप में वर्णित किया, हालांकि उन्हें चिनाई के दृष्टिकोण के बारे में एक छोटी सी चिंता थी, जिसे उन्होंने "जोर देने के अभाव में पर्याप्त वास्तुकला से कम" कहा। शूयलर ने बाद में लिखा कि, हालांकि मेहराब को एक पारंपरिक डिजाइन के रूप में प्रदर्शित करने के लिए संशोधित किया गया था, "न ही वाशिंगटन और पुराने हाई ब्रिज के आकर्षण का कोई सवाल है।" चार्ल्स इवान फाउलर, एक इंजीनियर, ने 1929 में लिखा कि उन्होंने वाशिंगटन ब्रिज को "कई मायनों में दुनिया में पुल वास्तुकला के बेहतरीन टुकड़ों में से एक" माना। इसके अलावा, अर्नेस्ट लॉसन ने पुल को अपनी 1913 की पेंटिंग स्प्रिंग नाइट के मुख्य विषय के रूप में चित्रित किया। हडसन नदी पर जॉर्ज वाशिंगटन पुल के खुलने के बाद, दोनों पुलों के बीच कुछ भ्रम था, जो समय के साथ तेज हो गया क्योंकि हडसन नदी पुल बेहतर जाना जाने लगा। डेविड डब्ल्यू. डनलैप ने 1985 में द न्यूयॉर्क टाइम्स के लिए लिखा, "उस नाम के एक और प्रमुख पुल का अस्तित्व यहां तक कि मूल न्यूयॉर्कवासियों को भी आश्चर्यचकित करता है, जिनमें से कुछ ने वर्षों से सोचा है कि हडसन नदी पार करने पर 'जॉर्ज' का अतिरिक्त बोझ क्यों है।" न्यूयॉर्क में ऐतिहासिक अमेरिकी इंजीनियरिंग रिकॉर्ड द्वारा प्रलेखित पुलों की हार्लेम नदी पार करने की सूची भी देखें (राज्य) न्यूयॉर्क शहर की 110 वीं सड़क सूची के ऊपर मैनहट्टन में मैनहट्टन में नामित स्थलों की सूची मैनहट्टन में ब्रोंक्स नेशनल रजिस्टर ऑफ हिस्टोरिक प्लेसेस लिस्टिंग में 110 वीं स्ट्रीट नेशनल रजिस्टर ऑफ हिस्टोरिक प्लेसेस लिस्टिंग ब्रोंक्स में संदर्भ नोट्स उद्धरण स्रोत बाहरी लिंक एनवाईसी रोड्सः वाशिंगटन ब्रिज नॉटिकल चार्ट #12342 एनओएए 1888 में पूरा हुआ संयुक्त राज्य अमेरिका के ब्रोंक्स ब्रिज में मैनहट्टन ब्रिज में मैनहट्टन ब्रिज न्यूयॉर्क शहर में ऐतिहासिक स्थानों के राष्ट्रीय रजिस्टर पर राजमार्ग प्रणाली पुल हार्लेम नदी इमारतों पर पुल और मैनहट्टन मॉरिस में ऐतिहासिक स्थानों के राष्ट्रीय रजिस्टर पर संरचनाएं