Bristol M.1
ब्रिस्टल एम. 1 मोनोप्लेन स्काउट प्रथम विश्व युद्ध का एक ब्रिटिश मोनोप्लेन लड़ाकू था। यह संघर्ष के दौरान उत्पादन तक पहुंचने वाला एकमात्र ब्रिटिश मोनोप्लेन लड़ाकू होने का गौरव रखता है। 1916 के मध्य के दौरान, ब्रिस्टल में एक निजी उद्यम के रूप में एक नए लड़ाकू विमान पर काम शुरू हुआ, जिसका नेतृत्व वैमानिकी इंजीनियर फ्रैंक बार्नवेल ने किया। एयरको के डी. एच. 5 जैसे अन्य ब्रिटिश निर्माताओं के समकालीन प्रयासों की तुलना में, उभरते हुए डिजाइन को अधिक कट्टरपंथी माना जाता था, जिसने एक अत्यधिक वायुगतिकीय रूप से स्वच्छ मोनोप्लेन विन्यास को अपनाया था। इसमें निर्माण की कठिनाई को कम करने के लिए पारंपरिक लकड़ी और कपड़े निर्माण तकनीकों का उपयोग करके बनाया गया एक सावधानीपूर्वक सुव्यवस्थित गोलाकार क्रॉस-सेक्शन धड़ था। 14 जुलाई 1916 को, पहला प्रोटोटाइप, जिसे एम. 1ए के रूप में नामित किया गया था, ने अपनी पहली उड़ान भरी, जिसे एफ. पी. रेन्हम। परीक्षण के दौरान, प्रकार ने उस युग के लिए एक उच्च गति वाले विमान के रूप में अपनी क्षमताओं का प्रदर्शन किया, जिसमें अधिकतम गति थी जो किसी भी समकालीन जर्मन फोकर आइंडेकर और फ्रांसीसी मोरेन-सौलनियर एन मोनोप्लेन की तुलना में कुछ अधिक थी। अपने वादे के बावजूद, केवल 130 विमानों का निर्माण किया गया था। यह काफी हद तक ब्रिटिश युद्ध कार्यालय और उस समय रॉयल फ्लाइंग कॉर्प्स (आर. एफ. सी.) के कई पायलटों द्वारा आयोजित मोनोप्लेन प्लेटफॉर्म के प्रति संस्थागत अविश्वास के कारण था, जो इसे दुर्घटना-प्रवण और एम. 1 के कई समकालीनों द्वारा उपयोग किए जाने वाले अधिक सामान्य बाइप्लेन विन्यास से हीन मानते थे। माना जाता है कि पश्चिमी मोर्चे पर सीमित फ्रांसीसी हवाई क्षेत्रों द्वारा सुरक्षित रूप से नियंत्रित करने के लिए इस प्रकार की लैंडिंग गति बहुत अधिक है, इसके परिणामस्वरूप एम. 1 को आमतौर पर मध्य पूर्व और बाल्कन थिएटरों में तैनात किया गया था। एकल इक्का पायलट, कैप्टन फ्रेडरिक डडली ट्रेवर्स डी. एफ. सी. नं. 150 स्क्वाड्रन आर. ए. एफ. ने इस प्रकार की उड़ान भरी और कई विरोधियों को सफलतापूर्वक मार गिराया। दिसंबर 1918 के दौरान, सर्विसियो डी एविएशन मिलिट्री डी चिली के लेफ्टिनेंट डैगोबर्टो गोडॉय ने सैंटियागो से मेंडोज़ा, अर्जेंटीना के लिए उड़ान भरी, एक उपलब्धि जिसे एंडीज पर्वत श्रृंखला में आयोजित पहली उड़ान के रूप में दर्ज किया गया था। विकास की उत्पत्ति प्रथम विश्व युद्ध के दौरान, भाग लेने वाले देशों के बीच हवाई जहाज के क्षेत्र में तेजी से प्रगति की जा रही थी, प्रत्येक पक्ष का उद्देश्य दुश्मन पर लाभ प्राप्त करना था। 1916 की गर्मियों में, ब्रिस्टल एयरप्लेन कंपनी के मुख्य डिजाइनर, ब्रिटिश एयरोनॉटिकल इंजीनियर फ्रैंक बार्नवेल ने मौजूदा लड़ाकू विमानों के प्रदर्शन को अपर्याप्त महसूस करते हुए, एक निजी उद्यम के रूप में एक नए लड़ाकू विमान को डिजाइन करने के बारे में निर्धारित किया। प्रायोगिक उद्देश्यों के लिए, कई ब्रिस्टल स्काउट डी विमानों को क्लेरगेट रोटरी इंजन और बड़े व्यास वाले प्रणोदक से सुसज्जित किया गया था; एक सफल माना जाता है, बार्नवेल ने इन विशेषताओं को अपने उभरते डिजाइन में शामिल करने का फैसला किया। विमानन लेखक जे. एम. ब्रूस, बार्नवेल की परियोजना मोटे तौर पर प्रतिद्वंद्वी ब्रिटिश विमान निर्माता एयरको द्वारा एक समानांतर कार्यक्रम के समान थी, जो अंततः डी. एच. 5 का उत्पादन करेगी; हालाँकि, ब्रिस्टल विमान को अधिक कट्टरपंथी और दो लड़ाकू विमानों में श्रेष्ठ माना जाता था। विशेष रूप से, बार्नवेल ने निर्माण और रखरखाव दोनों गतिविधियों को बेहतर बनाने के लिए किए गए समझौतों को छोड़कर, वायुगतिकीय रूप से सबसे स्वच्छ विमान का उत्पादन करने के लिए बहुत प्रयास किए थे। तदनुसार, उन्होंने इस प्रकार के लिए एक मोनोप्लेन विन्यास का चयन किया; ब्रूस ने ब्रिटिश युद्ध कार्यालय द्वारा कई दुर्घटनाओं के बाद सैन्य सेवा से मोनोप्लेन को प्रभावी रूप से प्रतिबंधित करने के कारण इसे एक "साहसिक अवधारणा" घोषित किया। जुलाई 1916 के दौरान, इस प्रकार का पहला उदाहरण, जिसे ब्रिस्टल एम. 1 का पदनाम मिला था, कंपनी की ब्रिस्टल सुविधा में शुरू किया गया था। यह मूल रूप से एक सीट वाला ट्रैक्टर मोनोप्लेन लड़ाकू विमान था। 14 जुलाई 1916 को, पहला प्रोटोटाइप, जिसे एम. 1ए के रूप में नामित किया गया था, ने अपनी पहली उड़ान भरी, जिसे एफ. पी. रेन्हम। कथित तौर पर, विमान ने इस प्रारंभिक उड़ान के दौरान 132 मील प्रति घंटे की गति तक पहुँचते हुए उच्च गति की उड़ान के लिए अपनी योग्यता दिखाई। परीक्षण कार्यक्रम अपनी पहली उड़ान के तुरंत बाद, पहला प्रोटोटाइप युद्ध कार्यालय द्वारा मूल्यांकन उद्देश्यों के लिए खरीदा गया था। जुलाई 1916 के अंत में, एम. 1ए को उपावोन, विल्टशायर में सेंट्रल फ्लाइंग स्कूल (सी. एफ. एस.) भेजा गया, जहाँ इसका परीक्षण किया गया। आधिकारिक परीक्षण उड़ानों के दौरान, एम. 1ए ने अपने प्रभावशाली प्रदर्शन का प्रदर्शन किया, जिसकी अधिकतम गति के साथ-साथ 8 मिनट 30 सेकंड में चढ़ने की क्षमता भी दर्ज की गई। इसके अलावा, इसकी स्थिरता सकारात्मक पाई गई, विशेष रूप से इसकी पार्श्व हैंडलिंग, और "लैंडिंग के लिए मध्यम कठिन" होने का प्रकार। हालांकि, परीक्षण पायलटों से कुछ नकारात्मक प्रतिक्रिया भी एकत्र की गई, जिसमें सीमित आगे और नीचे के दृश्य पर आलोचना शामिल थी, यह उड़ान भरने के लिए अपेक्षाकृत थकाऊ था, और इंजन के बिना उड़ान भरने पर नाक-भारी था। सी. एफ. एस. द्वारा यह देखा गया कि उसने जमीनी स्तर पर एम. 1ए की अधिकतम गति स्थापित करने के लिए कोई प्रयास नहीं किया था, यह देखते हुए कि प्रोपेलर को ऊंचाई पर उड़ान भरने पर चरम प्रदर्शन देने के लिए डिज़ाइन किया गया था। उड़ान परीक्षण कार्यक्रम के अलावा, प्रोटोटाइप अगस्त 1916 के दौरान स्थिर लोडिंग परीक्षणों के अधीन भी था, जिसके दौरान संरचनात्मक विफलता का कोई संकेत नहीं मिला था। एकमात्र प्रोटोटाइप के प्रदर्शन से उपयुक्त रूप से प्रभावित होने के बाद, अक्टूबर 1916 के दौरान, युद्ध कार्यालय ने अनुबंध नं। 87/ए/761 ब्रिस्टल के लिए, चार संशोधित विमानों के एक बैच का आदेश देते हुए, जिन्हें आगे के परीक्षण के लिए एम. 1बी के रूप में नामित किया गया था। एम. 1ए को भी बेहतर मानक के साथ फिर से बनाया जाएगा। एम. 1बी कई क्षेत्रों में पहले प्रोटोटाइप से अलग था, जिसमें एक अधिक पारंपरिक कैबेन व्यवस्था थी, जिसमें चार सीधे स्टील स्ट्रट्स का एक पिरामिड शामिल था, साथ ही लैंडिंग के दौरान बेहतर दृश्य प्रदान करने के लिए स्टारबोर्ड विंग रूट में एक बड़ा स्पष्ट-दृश्य कट-आउट पैनल था, और एक एकल. 303 इंच (7.7 मिमी) विकर्स मशीन गन से लैस था, जिसे पोर्ट विंग रूट पर लगाया गया था। 15 दिसंबर 1916 को पहला एम. 1बी सी. एफ. एस. को दिया गया था। अस्वीकृति और सीमित उत्पादन एम. 1 के पूरे विकास के दौरान, युद्ध कार्यालय द्वारा कार्यक्रम को बहुत कम महत्व दिया गया था; ब्रूस के अनुसार, संगठन अपने भाग्य का फैसला करने की जल्दी में नहीं था। विमान ने परीक्षण के दौरान उत्कृष्ट प्रदर्शन का प्रदर्शन किया था, जिसमें अधिकतम गति थी जो किसी भी समकालीन जर्मन फोकर आइंडेकर और फ्रांसीसी मोरेन-सौलनियर एन मोनोप्लेन की तुलना में कुछ अधिक थी। इसके हवाई प्रदर्शन के अलावा, जमीन-आधारित संरचनात्मक परीक्षणों ने भी बहुत मजबूत परिणाम दिए थे। ब्रूस ने यह भी कहा है कि रॉयल एयरक्राफ्ट फैक्ट्री एस. ई. 5 और सोपविथ कैमल जैसे संघर्ष के कई प्रतिष्ठित उच्च प्रदर्शन वाले ब्रिटिश लड़ाकों के लिए उत्पादन विमान पहले से उपलब्ध होते। हालाँकि, युद्ध कार्यालय ने कुछ समय के लिए अपना निर्णय जारी रखना जारी रखा, इसके बजाय व्यापक परीक्षणों और परिचालन मूल्यांकन का विकल्प चुनना पसंद किया। अंततः, एम. 1 को पश्चिमी मोर्चे पर सेवा के लिए वायु मंत्रालय द्वारा अस्वीकार कर दिया गया था, जाहिरा तौर पर क्योंकि 49 मील प्रति घंटे की इसकी लैंडिंग गति को छोटे फ्रांसीसी हवाई क्षेत्रों के लिए बहुत अधिक माना जाता था, हालाँकि, एम. 1ए, एयरको डी. एच. 2 और रॉयल एयरक्राफ्ट फैक्ट्री B.E.12 के बीच तुलनात्मक परीक्षणों में पाया गया कि उनकी लैंडिंग दूरी समान थी, जबकि दोनों द्वि-विमानों की लैंडिंग गति केवल 5 मील प्रति घंटे धीमी थी। ब्रूस ने अनुमान लगाया है कि मोनोप्लेन के खिलाफ पूर्वाग्रह और कॉकपिट के सीमित नीचे की ओर देखने के लिए एक बड़ी नापसंदगी। उसके भाग्य में एक भारी भूमिका निभाई थी। यह नकारात्मक दृष्टिकोण सार्वभौमिक नहीं था, क्योंकि ब्रूस के अनुसार, एम. 1 की गति और गतिशीलता की कहानियां तेजी से अग्रिम पंक्ति के पायलटों तक फैल गई थीं, यहां तक कि इस प्रकार के बारे में उत्साही अफवाहों तक। कुछ लेखकों ने दावा किया है कि एम. 1 को अस्वीकार किए जाने का संभावित कारण उस समय की व्यापक धारणा के परिणामस्वरूप आया था कि मोनोप्लेन विमान युद्ध के दौरान स्वाभाविक रूप से असुरक्षित थे। रॉयल फ्लाइंग कॉर्प्स (आर. एफ. सी.) ने 10 सितंबर 1912 को ब्रिस्टल-कोंडा मोनोप्लेन में से एक के दुर्घटनाग्रस्त होने के बाद मोनोप्लेन पर सेवा-व्यापी प्रतिबंध लगा दिया था, और बाद में 1913 मोनोप्लेन समिति द्वारा डिजाइन प्रकार को मंजूरी देने के बावजूद, पायलटों के बीच मोनोप्लेन का गहरा संदेह बना रहा। इस संदेह को विभिन्न मोरेन-सौलनियर मोनोप्लेन, विशेष रूप से मोरेन-सौलनियर एन के साथ आर. एफ. सी. के भारी अनुभव से भी मजबूत किया जा सकता है, जिसकी बाइप्लेन की तुलना में अपेक्षाकृत उच्च लैंडिंग गति रखने के लिए भी खुले तौर पर आलोचना की गई थी। इस युग के दौरान, बाइप्लेन विन्यास आम तौर पर मजबूत थे, जो सिविल इंजीनियरों द्वारा पुल निर्माण में उपयोग की जाने वाली पारंपरिक गणनाओं को उनके डिजाइन पर लागू करने में सक्षम थे, और मोनोप्लेन की तुलना में ब्रेस करना आसान था। फिर भी, 3 अगस्त 1917 को युद्ध कार्यालय द्वारा 125 विमानों के उत्पादन का आदेश दिया गया था। ये विमान, जिन्हें एम. 1सी के रूप में नामित किया गया था, एक एकल 110 एच. पी. ले रोन 9जे रोटरी इंजन द्वारा संचालित थे और एक एकल विकर्स मशीन गन से लैस थे, जिसे सीधे पायलट के सामने केंद्रीय रूप से लगाया गया था। इनमें से, एक एकल एम. 1, पंजीकृत जी-ई. ए. वी. पी. को ब्रिस्टल लूसिफर तीन सिलेंडर रेडियल इंजन के लिए एक उच्च गति परीक्षण के रूप में पुनर्निर्मित किया गया था। इस विमान को एम. 1डी नामित किया गया था। डिजाइन ब्रिस्टल एम. 1 एक-सीट वाला ट्रैक्टर मोनोप्लेन था। यह एक एकल क्लेरगेट रोटरी इंजन द्वारा संचालित था, जो उत्पादन करने में सक्षम था, जो एक अपेक्षाकृत बड़े जुड़वां-ब्लेड वाले प्रोपेलर को चलाता था जिसे ड्रैग को कम करने के उद्देश्य से एक भारी गोलार्द्ध स्पिनर से सुसज्जित किया गया था। एम. 1 में सावधानीपूर्वक सुव्यवस्थित गोलाकार क्रॉस-सेक्शन धड़ था, जिसमें निर्माण की कठिनाई को कम करने के लिए पारंपरिक लकड़ी और कपड़े निर्माण तकनीकें थीं। विमान का बाहरी भाग, जो कपड़े से ढका हुआ था, पूरी तरह से सुसज्जित था; यह ब्रूस द्वारा "अपने समय के सबसे सरल और सबसे साफ विमानों में से एक" के रूप में संदर्भित किए जाने वाले प्रकार के लिए एक योगदान कारक था। एम. 1 को एक कंधे पर लगे पंख से सुसज्जित किया गया था जो एयरफ्रेम के ऊपरी लंबे हिस्से से जुड़ा हुआ था। इसे पंखों और निचले धड़ के बीच चलने वाले उड़ने वाले तारों के साथ बांध दिया गया था, साथ ही पंखों से उतरने वाले तारों को एक कैबेन तक ले जाया गया था जिसमें अर्ध-गोलाकार स्टील ट्यूब हुप्स की एक जोड़ी शामिल थी जो पायलट के कॉकपिट के ऊपर स्थित थी; इसे कॉकपिट में पायलट के प्रवेश और उनकी स्थिति में आगे बढ़ने को बेहतर बनाने के लिए आकार दिया गया था। पंखों के सिरे पर पीछे की ओर एक विस्तृत अर्ध-अण्डाकार स्वीप था, जिसका अर्थ था कि सामने का स्पार पीछे की तुलना में काफी छोटा था और आगे के स्पार के अंत में कोई अंतर-स्पार ब्रेसिंग नहीं थी। पायलट के लिए उपलब्ध नीचे की दृष्टि को बढ़ाने के लिए, स्टारबोर्ड विंग रूट में एक बड़ा इंटर-स्पार कटआउट मौजूद था। ऐसा माना जाता है कि कुल 33 M.1Cs को 1917-18 के दौरान मध्य पूर्व और बाल्कन में तैनात किया गया था, जबकि शेष को मुख्य रूप से ब्रिटिश मुख्य भूमि में स्थित कई प्रशिक्षण इकाइयों को सौंपा गया था। कथित तौर पर, इस प्रकार को आर. एफ. सी. के विभिन्न वरिष्ठ अधिकारियों के लिए व्यक्तिगत चढ़ाव के रूप में लोकप्रियता का एक स्तर मिला। 1917 के दौरान एक एकल एम. 1. सी. को भी फ्रांस भेजा गया था, हालांकि माना जाता है कि यह केवल मूल्यांकन उद्देश्यों के लिए था। ब्रूस ने दावा किया कि एम. 1सी को तैनात करने के लिए आधिकारिक अनिच्छा का माहौल था, जिससे लड़ाकू को संचालन में भाग लेने के विभिन्न अवसरों से वंचित कर दिया गया। आधिकारिक ऐतिहासिक विवरण के अनुसार नं. 111 स्क्वाड्रन, फिलिस्तीन थिएटर में एम. 1 की तैनाती दुश्मन के हवाई टोही अभियानों के संचालन पर अक्सर प्रभाव डालती साबित हुई, जिससे उन्हें आम तौर पर उच्च ऊंचाई से काम करने के लिए मजबूर होना पड़ा। हालाँकि, यह भी ध्यान दिया जाता है कि उनके पास मैत्रीपूर्ण लंबी दूरी के टोही विमानों का समर्थन करने के लिए अनुरक्षण अभियानों का संचालन करने के लिए आवश्यक धीरज की कमी थी। इस प्रकार का उपयोग क्षेत्र में तुर्की बलों के खिलाफ जमीनी हमला करने के लिए किया जाता था। ब्रूस के अनुसार, अत्यधिक उच्च इंजन तापमान को बेहतर ढंग से नष्ट करने के लिए गर्म परिस्थितियों में काम करते समय केंद्रीय स्पिनर को अक्सर हटा दिया जाता था। मैसेडोनियन मोर्चे पर सेवा देने वालों में शायद सबसे सफल एम. 1सी पायलट नं. 1 के कैप्टन फ्रेडरिक डडली ट्रेवर्स डीएफसी थे। 150 स्क्वाड्रन आरएएफ, जो इस प्रकार का एकमात्र इक्का बन गया। ट्रेवर्स रॉयल एयरक्राफ्ट फैक्ट्री SE.5a से बदल गए, जिसमें उन्होंने अपने चार किलों में से तीन बनाए थे, और 2 और 16 सितंबर 1918 के बीच अपनी अंतिम पांच जीतें हासिल कीं, संभवतः सभी एक ही M. 1C, सीरियल नंबर C4976 में। उनके पीड़ितों में से एक फोकर D.VII था, जिसे व्यापक रूप से अपने समय का सर्वश्रेष्ठ जर्मन लड़ाकू माना जाता था। 1918 के उत्तरार्ध के दौरान, युद्धपोतों और अल्मिरांते कोक्रेन के लिए आंशिक भुगतान के रूप में सेवा करने के लिए 12 M.1Cs का एक जत्था चिली को दिया गया था, जिसका निर्माण ब्रिटेन में चिली के लिए किया गया था, लेकिन उनके पूरा होने से पहले शाही नौसेना द्वारा उपयोग के लिए आदेश दिया गया था। लेफ्टिनेंट डागोबर्टो गोडॉय द्वारा उड़ाए गए इन लड़ाकों में से एक का उपयोग सैंटियागो से मेंडोज़ा, अर्जेंटीना और 12 दिसंबर 1918 को वापस जाने के लिए किया गया था, जिसे एंडीज पर्वत श्रृंखला के पार की गई पहली उड़ान के रूप में दर्ज किया गया था। 11 नवंबर 1918 के युद्धविराम पर हस्ताक्षर के बाद, जिसने शत्रुता को प्रभावी ढंग से समाप्त कर दिया, कई पूर्व सैन्य एम. 1 को नागरिक सेवा में फिर से बेच दिया गया। इस क्षमता में, इस प्रकार का उपयोग अक्सर एक खेल और दौड़ विमान के रूप में किया जाता था। लाल रंग से चित्रित और पंजीकृत जी-ई. ए. वी. पी., एकमात्र लूसिफर-इंजन एम. 1. डी. को 1922 के दौरान सफलतापूर्वक दौड़ाया गया था, जिसने एल. एल. द्वारा संचालित 1922 एरियल डर्बी में विकलांग पुरस्कार जीता था। कार्टर। अगले वर्ष, इसे एक विशेष रूप से ट्यून किए गए लूसिफर इंजन से सुसज्जित किया गया था और ग्रॉसवेनर कप के लिए प्रवेश किया गया थाः हालाँकि, क्रॉयडन हवाई अड्डे के संपर्क में आने पर चेर्टसी, सरे में एक दुर्घटना के बाद विमान खो गया था, जिसके परिणामस्वरूप पायलट अर्नेस्ट लेस्ली फुट की मृत्यु हो गई थी। प्रकार एम. 1ए एकल प्रोटोटाइप क्लेरगेट 9जेड रोटरी इंजन के साथ। एम. 1बी चार मूल्यांकन मॉडल, जो विभिन्न रूप से क्लेरगेट 9जेड, क्लेरगेट 9बी या एडमिरल्टी रोटरी ए. आर. 1 द्वारा संचालित हैं। एम. 1सी श्रृंखला उत्पादन मॉडल, 125 निर्मित, ली रोन 9जेए इंजन द्वारा संचालित। एम. 1डी एकल एम. 1सी को ब्रिस्टल लूसिफर इंजन के लिए एक परीक्षण स्थल के रूप में पुनर्निर्मित किया गया। प्रचालक चिली वायु सेना रॉयल फ्लाइंग कोर/रॉयल वायु सेना सं। 14 स्क्वाड्रन आर. ए. एफ. नं. 47 स्क्वाड्रन आर. ए. एफ. नं. 72 स्क्वाड्रन आर. ए. एफ. नं. 111 स्क्वाड्रन आर. ए. एफ. नं. 150 स्क्वाड्रन आर. ए. एफ. जीवित विमान एक शेष मूल ब्रिस्टल एम. 1 जीवित है और हैरी बटलर मेमोरियल, मिनलेटन, दक्षिण ऑस्ट्रेलिया में संरक्षित है। यह पूर्व आरएएफ विमान सी5001 है, जिसे 1921 में कैप्टन हैरी बटलर द्वारा ऑस्ट्रेलिया लाया गया था और ऑस्ट्रेलियाई नागरिक पंजीकरण वीएच-यूक्यूआई के तहत उनके द्वारा उड़ाया गया था। उन्होंने दक्षिणी गोलार्ध में पहली ओवर-वाटर उड़ान पूरी करने के लिए विमान का उपयोग किया। रॉयल एयर फोर्स म्यूजियम कॉसफोर्ड में C4994 पहचान के साथ एक पूर्व उड़ान योग्य प्रतिकृति विमान प्रदर्शित किया गया है। ब्रिटेन के ओल्ड वार्डन में शटलवर्थ कलेक्शन एक प्रतिकृति एम1सी सी4918 (जी-बीडब्ल्यूजेएम) का रखरखाव और संचालन करता है, जिसे उत्तरी हवाई जहाज कार्यशालाओं के सदस्यों द्वारा बनाया गया था, जिसे अक्टूबर 1997 में संग्रह को दिया गया था। यह एक मूल ले रोन 110 एचपी रोटरी इंजन द्वारा संचालित है, और विमान को गर्मियों के महीनों के दौरान घरेलू एयर डिस्प्ले पर उड़ते देखा जा सकता है। लॉस सेरिलोस, सैंटियागो डी चिली में म्यूज़ियो नैसिओनल एरोनॉटिको वाई डेल एस्पासियो के संग्रह में दो प्रतिकृतियाँ हैं। पहला (उड़ान योग्य होने का इरादा) 1989 में यू. के. में ए. जे. डी. इंजीनियरिंग में बनाया गया था, जिसे केवल एक-दो बार (एफ. आई. डी. ए. ई. '90) उड़ाया गया था, तब से इसे म्यूज़ियो की मुख्य इमारत के अंदर संरक्षित किया जा रहा है और इसके कपड़े के आवरण के हिस्से को हटा दिया गया है, जिसमें इसका एयरफ्रेम दिखाया गया है। दूसरा स्थानीय रूप से बनाया गया था, जिसे 1918 में एंडीज के ऊपर डैगोबर्टो गोडॉय द्वारा उड़ाया गया मोनोप्लेन, आरएएफ सीरियल नंबर सी4988 प्राप्त हुआ था। इसका उपयोग विभिन्न विमानन कार्यक्रमों में प्रदर्शन के लिए किया जाता है। विनिर्देश (एम. 1सी) संदर्भ उद्धरण ग्रंथ सूची एंड्रयूज, सी. एफ. भी देखें। न्यूपोर्ट 17 (प्रोफाइल नं. 49)। लेदरहेड, सरे, यूकेः प्रोफाइल पब्लिकेशंस लिमिटेड, 1966। कोई आईएसबीएन नहीं। ब्रूस, जे. एम. ब्रिस्टल एम. 1 (प्रोफाइल नं. 193)। लेदरहेड, सरे, यूकेः प्रोफाइल पब्लिकेशंस लिमिटेड, 1967। कोई आईएसबीएन नहीं। जैक्सन, रॉबर्ट। सैन्य विमान का विश्वकोश। पैरागॉन, 2002। आगे पढ़ने के लिए बाहरी लिंक मिनलेटन, दक्षिण ऑस्ट्रेलिया आरएएफ संग्रहालय में संरक्षित मूल विमान डब्ल्यूडब्ल्यूआई एविएशन डक्सफोर्ड लेजेंड्स ब्रिस्टल एम. 1 बुलेट 1910 के ब्रिटिश लड़ाकू विमान एम. 1 हाई-विंग एयरक्राफ्ट सिंगल-इंजन ट्रैक्टर एयरक्राफ्ट रोटरी-इंजन एयरक्राफ्ट एयरक्राफ्ट ने पहली बार 1916 में उड़ान भरी थी