North American railroad signaling
संयुक्त राज्य अमेरिका में उत्तरी अमेरिकी रेलमार्ग संकेत के लिए मानक एसोसिएशन ऑफ अमेरिकन रेलरोड्स (ए. ए. आर.) द्वारा जारी किए जाते हैं, जो कनाडा, अमेरिका और मैक्सिको के रेलमार्गों का एक व्यापार संघ है। उनकी प्रणाली रेलवे विकास के शुरुआती वर्षों के दौरान यूनाइटेड किंगडम में विकसित प्रथाओं पर आधारित है। हालाँकि, दोनों क्षेत्रों के बीच अलग-अलग संचालन स्थितियों और आर्थिक कारकों के कारण उत्तरी अमेरिकी अभ्यास यूनाइटेड किंगडम से अलग हो गया। कनाडा में, कनाडाई रेल संचालन नियमों (सी. आर. ओ. आर.) को रेलवे सुरक्षा अधिनियम के अधिकार के तहत परिवहन मंत्री द्वारा अनुमोदित किया जाता है। कनाडा में प्रत्येक रेलवे कंपनी या पारगमन प्राधिकरण प्रत्येक व्यक्तिगत संपत्ति के लिए विशेष निर्देशों के साथ अपनी स्वयं की सी. आर. ओ. आर. नियम पुस्तिका जारी करता है। इन अंतरों में शामिल हैंः अमेरिका में स्विच (ब्रिटेन की भाषा में "अंक") और संकेतों के बिजली संचालन का बहुत लंबा इतिहास रहा है। अमेरिका और कनाडा ने ब्रिटेन के अभ्यास से प्रस्थान किया जिसमें प्रत्येक मार्ग (रूट सिग्नलिंग) के लिए एक सेमाफोर ब्लेड समर्पित है। सामान्य उत्तरी अमेरिकी अभ्यास गति के आधार पर मार्गों को समूहबद्ध करना है और इसमें शामिल मार्गों की संख्या (स्पीड सिग्नलिंग) की परवाह किए बिना "मध्यम गति" के लिए एक एकल ब्लेड का उपयोग करना है। इस स्थिति का प्राथमिक अपवाद भारी तेजी से पारगमन के क्षेत्र में है, जैसे कि सबवे और एलिवेटेड लाइनें, जो ब्रिटिश अभ्यास के स्थानीयकरण या एएआर और ब्रिटिश प्रणालियों के संयोजन का उपयोग करती हैं। कुछ मालवाहक रेलमार्ग अभी भी मार्ग संकेत का उपयोग करते हैं। रेल संचालन नियमों का इतिहास रेल संचालन में, कर्मचारी व्यवहार का लगभग हर पहलू संचालन नियमों द्वारा नियंत्रित होता है। असुरक्षित तरीके से अपना काम करने वाले कर्मचारी आमतौर पर संचालन और सुरक्षा नियमों का उल्लंघन करते हैं। मानव-कारकों से संबंधित घटनाएं खराब मौसम या अज्ञात दोषपूर्ण मार्ग जैसे गैर-व्यवहार संबंधी कारकों के विपरीत, असुरक्षित कार्य व्यवहार और दृष्टिकोण के कारण या उनसे प्रभावित होती हैं। इसलिए, लगभग सभी मानव-कारक घटनाएं और चोटें एक या अधिक संचालन या सुरक्षा नियमों के उल्लंघन से जुड़ी हो सकती हैं। 1850 के दशक तक, रेल संचालन नियम, जो अक्सर पर्चे के रूप में या टाइम कार्ड के पीछे मुद्रित होते थे, लगभग सार्वभौमिक अनुप्रयोग के रूप में विकसित हो गए थे। 14 अप्रैल, 1887 को 48 रेलमार्गों के प्रतिनिधियों ने एएआर द्वारा प्रकाशित संचालन नियमों की मानक संहिता (एससीओआर) को अपनाने के लिए मतदान किया। इस प्रकार, आज उत्तरी अमेरिका में सभी रेल मार्ग नियम पुस्तकों की नींव विकास और अनुप्रयोग दोनों में एससीओआर है। हालाँकि, एस. सी. ओ. आर. का कभी भी एक कार्यशील नियम पुस्तिका के रूप में उपयोग करने का इरादा नहीं था। बल्कि, इसका प्राथमिक उद्देश्य परिचालन प्रथाओं को व्यावहारिक सीमा तक मानकीकृत करना था, जबकि अभी भी व्यक्तिगत रेलमार्गों के लचीलेपन को अपने विवेक पर नियमों को संशोधित करने या छोड़ने के लिए संरक्षित करना था। यहाँ तक कि समान वाक्यांशों वाली नियम पुस्तिकाओं की भी व्याख्या की जा सकती है और विभिन्न रेलमार्गों पर अलग-अलग तरीके से लागू की जा सकती है। हालांकि एक संदर्भ पुस्तक के रूप में उपयोग किया जाता था, एससीओआर मुख्य रूप से एक मैट्रिक्स दस्तावेज़ था, जिससे उद्योग मानक पाठ और एक सामान्य संख्या प्रणाली स्थापित कर सकता था। हाल तक, वास्तव में, रेलमार्ग शायद ही कभी मूल संख्या प्रणाली से विचलित होते थे। वर्तमान में, अमेरिका में अधिकांश प्रथम श्रेणी के रेलमार्ग दो "मानक" नियम पुस्तिकाओं में से एक का उपयोग करते हैंः पूर्वोत्तर संचालन नियम सलाहकार समिति (एन. ओ. आर. ए. सी.) नियम पुस्तिका और सामान्य संचालन नियम संहिता (जी. सी. ओ. आर.)। पूर्वोत्तर संयुक्त राज्य अमेरिका में कॉनरेल, एमट्रैक और कई यात्री और छोटी लाइन रेल मार्ग एन. ओ. आर. ए. सी. नियम पुस्तिका का उपयोग करते हैं। जी. सी. ओ. आर. का उपयोग मिसिसिपी नदी के पश्चिम में प्रत्येक प्रथम श्रेणी रेल मार्ग, अधिकांश द्वितीय श्रेणी रेल मार्ग और कई लघु रेल मार्गों द्वारा किया जाता है। सी. एस. एक्स., नॉरफ़ॉक सदर्न, इलिनोइस सेंट्रल, मेट्रो नॉर्थ और फ़्लोरिडा ईस्ट कोस्ट सहित कुछ रेलमार्गों ने अपनी नियम पुस्तिकाओं को अपनाया है। एन. एस. और सी. एस. एक्स. के मामले में, एन. ओ. आर. ए. सी. नियम पुस्तिका को कॉनरेल विलय के साथ उनकी मौजूदा नियम पुस्तिका संरचना में एकीकृत किया गया था। मेट्रो-नॉर्थ एन. ओ. आर. ए. सी. पर आधारित एक नियम पुस्तिका का उपयोग करता है। लॉन्ग आइलैंड रेल रोड (एल. आई. आर. आर.) अभी भी एक नियम पुस्तिका का उपयोग करता है जो संचालन नियमों की मानक संहिता पर आधारित है। कनाडाई रेलवे सी. आर. ओ. आर. का उपयोग करता है। शोध इंगित करता है कि असुरक्षित कार्य व्यवहार तापमान, कार्यभार, दिन का समय और विशिष्ट कार्य सहित कई कारकों से प्रभावित हो सकता है। असुरक्षित कार्य व्यवहार को संगठनात्मक संस्कृति और संगठनात्मक प्रक्रियाओं से भी जोड़ा गया है। नतीजतन, इससे पहले कि रेल संचालन में असुरक्षित कार्य व्यवहार को कम किया जा सके, कुछ कारणों को समझा जाना चाहिए कि कर्मचारी रेल संचालन नियमों का पालन नहीं करते हैं। इसके अलावा, रेल प्रणाली के भीतर नियम अनुपालन के कुछ सांस्कृतिक घटकों की समझ होनी चाहिए, विशेष रूप से रेल नियमों का विकास, और यह संस्कृति असुरक्षित कार्य व्यवहार के साथ कैसे बातचीत करती है। संचालन समय सारिणी संचालन के ऐतिहासिक तरीके सभी ट्रेनों को मुख्य पटरियों पर कब्जा करने का अधिकार होना चाहिए। मूल रूप से एक समय सारिणी के कब्जे में जो उस ट्रेन के लिए एक समय सारिणी दिखाती थी, एक ट्रेन चालक दल को मुख्य पटरी पर अपनी आवाजाही करने के लिए अधिकृत करती थी। कम से कम उपकरण के संदर्भ में संचालन का सबसे सरल रूप एक अनुसूची के अनुसार संचालन था। सब कुछ पहले से निर्धारित किया गया था और प्रत्येक ट्रेन चालक दल को समय सारिणी पता थी। ट्रेनें केवल अपनी ट्रेन के लिए प्रत्येक स्टेशन पर निर्धारित समय के अनुसार संचालित हो सकती थीं, जिसके दौरान उनके पास पटरियों का विशेष "अधिकार" था और कोई अन्य ट्रेन उसी पटरियों पर संचालित नहीं हो सकती थी। आम तौर पर ट्रेनों को अगले स्टेशन पर एक विरोधी या अगली ट्रेन के समय के पांच मिनट के भीतर मुख्य लाइन से "स्पष्ट" होना आवश्यक था। समय सारिणी में दिशा या वर्ग द्वारा ट्रेनों की श्रेष्ठता को भी निर्दिष्ट किया गया था (आमतौर पर पहले पृष्ठ पर प्रमुखता से), उदाहरण के लिए, अधिकांश रेलमार्गों पर एक पूर्व की ओर जाने वाली ट्रेन पश्चिम की ओर जाने वाली ट्रेन से बेहतर थी, और एक प्रथम श्रेणी (यात्री) ट्रेन चौथी श्रेणी की ट्रेन (माल ढुलाई) से बेहतर होगी। एक बेहतर ट्रेन आम तौर पर मिलने वाले स्थानों पर मुख्य पटरियों पर चलती है, जबकि निचली ट्रेन एकल पटरियों वाले क्षेत्र में चलती है। जब ट्रेनें एकल-लाइन रेलमार्ग पर विपरीत दिशाओं में चल रही थीं, तो मिलने का समय निर्धारित किया गया था, जहां प्रत्येक ट्रेन दूसरे के लिए उस बिंदु पर इंतजार करती थी जहां से वे गुजर सकती थीं। जब तक दूसरा नहीं आ जाता, तब तक किसी को भी आगे बढ़ने की अनुमति नहीं थी। समय सारिणी प्रणाली के कई नुकसान थे। पहला यह था कि कोई सकारात्मक पुष्टि नहीं थी कि आगे का रास्ता स्पष्ट था; केवल यह कि यह स्पष्ट होना चाहिए। इस प्रणाली ने टूटने और ऐसी अन्य समस्याओं की अनुमति नहीं दी। समय सारिणी इस तरह से निर्धारित की गई थी कि एक टूटी हुई या विलंबित ट्रेन के चालक दल के लिए ट्रेनों के बीच पर्याप्त समय होना चाहिए ताकि वे चेतावनी के झंडे, फ्यूज और विस्फोटक उपकरणों को स्थापित करने के लिए लाइन पर वापस चल सकें जिन्हें टॉरपीडो के रूप में जाना जाता है, जो एक ट्रेन चालक दल को आगे की एक भरी हुई पटरियों के लिए सतर्क करता है। दूसरी समस्या समय सारिणी प्रणाली की लचीलेपन की थी; एक नई समय सारिणी प्रकाशित और वितरित किए बिना ट्रेनों को जोड़ा, विलंबित या पुनर्निर्धारित नहीं किया जा सकता था। लाइन के नीचे की सभी ट्रेनों को मुख्य लाइन से दूर रहना पड़ सकता है, एक ऐसी ट्रेन का इंतजार करना जो अपने प्रारंभिक स्टेशन से कभी शुरू नहीं हुई। तीसरा दूसरे का परिणाम था; समय सारिणी प्रणाली अक्षम थी। थोड़ा लचीलापन देने के लिए, समय सारिणी ने ट्रेनों को कुछ देरी की अनुमति देने के लिए व्यापक समय दिया। इस प्रकार, ट्रेन के पास वास्तव में आवश्यकता से बहुत अधिक समय तक लाइन थी। फिर भी, इस प्रणाली ने बड़े पैमाने पर संचालन की अनुमति दी, जिसमें किसी भी प्रकार के संचार की कोई आवश्यकता नहीं थी जो एक ट्रेन से तेजी से यात्रा करती थी। शुरुआती दिनों में उत्तरी अमेरिकी रेलमार्गों पर समयबद्ध संचालन संचालन का सामान्य तरीका था। समय-सारणी और ट्रेन ऑर्डर टेलीग्राफ के आगमन के साथ, एक अधिक परिष्कृत प्रणाली संभव हो गई, क्योंकि टेलीग्राफ ने पहली प्रणाली उपलब्ध कराई जहां संदेशों को ट्रेनों की तुलना में तेजी से प्रेषित किया जा सकता था। टेलीग्राफ ने समय सारिणी में परिवर्तन के प्रसार की अनुमति दी, जिसे ट्रेन ऑर्डर के रूप में जाना जाता है। ये समय सारिणी को ओवरराइड करते हैं, जिससे ट्रेनों को रद्द करने, पुनर्निर्धारित करने और जोड़ने की अनुमति मिलती है, और लगभग कुछ भी। हालाँकि, पर्याप्त समय दिया जाना था ताकि सभी ट्रेन चालक दल को बदले गए आदेश प्राप्त हो सकें। ट्रेन चालक दल को आम तौर पर अगले स्टेशन पर आदेश प्राप्त होते थे जहाँ वे रुकते थे, हालाँकि कभी-कभी आदेश एक लंबे कर्मचारी या हूप के माध्यम से "भागते हुए" लोकोमोटिव को सौंप दिए जाते थे। ट्रेन के आदेशों ने ट्रेन प्रेषकों को साइडिंग पर मिलने की व्यवस्था करने, एक ट्रेन को पीछे से गुजरने के लिए प्राथमिकता वाली ट्रेन के लिए साइडिंग पर इंतजार करने के लिए मजबूर करने और एक ही दिशा में जाने वाली ट्रेनों के बीच कम से कम एक ब्लॉक का अंतर रखने की अनुमति दी। ट्रेन के ऑर्डर ट्रेनों की श्रेष्ठता को भी उलट सकते हैं, या असामान्य संचालन स्थितियों को समायोजित करने के लिए बेहतर ट्रेनों पर अतिरिक्त या घटिया ट्रेनों के अधिकार दे सकते हैं। उत्तरी अमेरिकी रेलवे यातायात नियंत्रण में, एक फॉर्म 19 या 31 ट्रेन आदेश उनके कार्यक्रम को संशोधित करेगा। एक आदेश जिसमें ट्रेन को रुकने की आवश्यकता नहीं होती थी, उसे "वाई" (पीला) ट्रेन आदेश कहा जाता था। स्टेशन पर संचालक एक पीला संकेत प्रदर्शित करेगा, जिससे ट्रेन की गति धीमी हो जाएगी ताकि वे संचालक से एक हूप से ट्रेन का आदेश प्राप्त कर सकें। ये आम तौर पर चालक दल को पटरियों की गति (उन क्षेत्रों में जहां पटरियों और पुलों की मरम्मत की आवश्यकता होती है) के बारे में जानकारी देते थे और ट्रेन चालक दल द्वारा इन्हें "स्लो ऑर्डर" कहा जाता था। एक "आर" (लाल) आदेश ने स्टेशन संचालक को एक लाल (रुकने) संकेत प्रदर्शित करने के लिए कहा, और मिलने, प्रतीक्षा करने और अन्य महत्वपूर्ण यातायात नियंत्रण मुद्दों से निपटने के लिए, चालक दल के लिए रुकना आवश्यक था क्योंकि उन्हें अक्सर उनके लिए हस्ताक्षर करना पड़ता था, यह दर्शाता है कि उन्होंने स्थिति को पढ़ा और समझा था। टेलीग्राफ ऑपरेटरों द्वारा ट्रेन स्टेशनों पर आदेशों को हरी झंडी दिखाई गई थी, जो एक निश्चित "ऑर्डर बोर्ड" का उपयोग करके संकेत देते थे, जिसमें आमतौर पर स्टेशन में ऑपरेटर की स्थिति के ऊपर एक एकल सेमाफोर ब्लेड लगा होता था। प्रचालक को आम तौर पर प्रेषक को यह पुष्टि करनी होती थी कि अनुरोधित वाई या आर संकेत ठीक से प्रदर्शित किया गया था, इससे पहले कि प्रेषक उस गति के संबंध में अन्य ट्रेनों या इंजनों को आगे के निर्देश जारी कर सके। 1960 के दशक तक आम तौर पर अमेरिकी रेलमार्गों पर समय-सारणी और ट्रेन ऑर्डर संचालन का उपयोग किया जाता था, जिसमें वाबाश रेलरोड और निकेल प्लेट रोड जैसे कुछ काफी बड़े संचालन शामिल थे। कनाडा में ट्रेन ऑर्डर यातायात नियंत्रण का उपयोग 1980 के दशक के अंत तक अल्गोमा सेंट्रल रेलवे और कनाडाई प्रशांत रेलवे के कुछ स्पर्स पर किया जाता था। सी. एन. की ड्यूक्स-मोंटागनेस कम्यूटर लाइन पर, यह प्रणाली 1995 में सिग्नलिंग और कैटनरी के कुल प्रतिस्थापन तक मार्ग के हिस्से पर चली। आदेश द्विभाषी होने के लिए उल्लेखनीय थे। उत्तरी अमेरिका के बाहर समय-सारणी और ट्रेन ऑर्डर का व्यापक रूप से उपयोग नहीं किया गया था और कई प्रकाश-यातायात लाइनों पर रेडियो प्रेषण और उच्च-यातायात लाइनों पर इलेक्ट्रॉनिक संकेतों के पक्ष में चरणबद्ध तरीके से समाप्त कर दिया गया है। वर्तमान में अभी भी प्रामाणिक ट्रेन ऑर्डर संचालन का उपयोग करने वाले एकमात्र रेलमार्ग इंडियाना में साउथ शोर लाइन और न्यूयॉर्क में एल. आई. आर. आर. हैं। अमेरिका और कनाडा में आधुनिक संकेत अमेरिकी रेलमार्गों ने ऐतिहासिक रूप से अन्य देशों की तुलना में संकेत प्रणालियों की कहीं अधिक विविधता का उपयोग किया है। संकेत की उपस्थिति और संचालन के लिए कभी भी राष्ट्रीय मानक नहीं रहे हैं, इसलिए सैकड़ों रेल लाइनों में से प्रत्येक ने अपनी संकेत तकनीक विकसित की है। जैसा कि ट्रेन्स पत्रिका वर्णन करती हैः जब तक चालक दल अपने गृह क्षेत्र में रहे, तब तक यह कोई समस्या नहीं थी। लेकिन जैसे-जैसे सड़कें विलय हो गईं, विभाजित हो गईं और नई छोटी लाइनें बंद हो गईं, और एमट्रैक और क्षेत्रीय कम्यूटर सिस्टम जैसे किरायेदार ऑपरेटर अस्तित्व में आए, ट्रेन चालक दल एक कार्य सप्ताह के दौरान कई अलग-अलग संपत्तियों पर खुद को पा सकते थे। 1976 में आधा दर्जन दिवालिया रेलमार्गों के अवशेषों में से कॉनरेल के निर्माण ने केवल चीजों को बदतर बना दिया। घटक कंपनियों की प्रणालियों को तर्कसंगत बनाना काफी कठिन था, घने पूर्वोत्तर अमेरिकी रेल नेटवर्क पर अन्य ऑपरेटरों के साथ बातचीत करने की तो बात ही छोड़िए। कई वर्षों के बाद स्थिति असहनीय हो गई थी। प्रशिक्षण लागत हाथ से निकल रही थी, क्योंकि चालक दल को प्रत्येक सड़क पर अलग से अर्हता प्राप्त करनी थी जिस पर वे काम कर सकते थे। आधा दर्जन नियम पुस्तिकाओं से परामर्श करने के बाद एक विनाशकारी mistake.As रेल कंपनियों ने अंततः उद्योग-व्यापी समितियों के माध्यम से अपनी नियम पुस्तिकाओं को मानकीकृत करना शुरू कर दिया, रेल मार्गों के बीच संकेत प्रणालियों का कार्यान्वयन, यदि मानकीकृत नहीं है, तो कम से कम अधिक समान हो गया। हालाँकि, विभिन्न विरासत प्रणालियों का अभी भी उपयोग किया जा रहा है, इसका मतलब है कि कुछ संकेत संकेतों को कई अलग-अलग तरीकों से दिखाया जा सकता है। संयुक्त राज्य अमेरिका के भीतर, प्रत्येक रेल संचालक अपनी संचालन प्रथाओं को तैयार करता है, जो संघीय विनियम संहिता के शीर्षक 49 भाग 236 में विनियमों के अधीन है)। हालाँकि, रेलमार्गों के दो प्रमुख समूह हैं जिन्होंने सामान्य संचालन प्रथाओं को अपनाया है और इसलिए एक सामान्य संचालन नियम पुस्तिका है। पूर्वी तट पर प्रमुख रेलमार्गों ने एन. ओ. आर. ए. सी. नियमों को अपनाया है। मिसिसिपी नदी के पश्चिम में अधिकांश रेलमार्ग, साथ ही साथ कैनेडियन पैसिफिक रेलवे के अमेरिकी संचालन, जी. सी. ओ. आर. का उपयोग करते हैं। सी. एस. एक्स., नॉरफ़ॉक सदर्न और कैनेडियन नेशनल के यू. एस. भाग सहित कुछ बड़े यू. एस. रेलमार्ग एन. ओ. आर. ए. सी. या सी. आर. ओ. आर. की सदस्यता नहीं लेते हैं और अभी भी अपनी नियम पुस्तकों का उपयोग करते हैं। एन. ओ. आर. ए. सी. नियम पुस्तिका उन सभी संकेत पहलुओं और संकेतों को दर्शाती है जो सदस्य रेलमार्गों द्वारा संचालित पटरी पर दिखाई दे सकते हैं। हालाँकि, भाग लेने वाले रेलमार्गों के बीच एकरूपता की कमी के कारण जी. सी. ओ. आर. संकेत पहलुओं और संकेतों का वर्णन नहीं करता है। इसके बजाय संकेत पहलू और संकेत चित्रण प्रत्येक रेल प्रणाली के विशेष निर्देशों या उस क्षेत्र या विभाजन के लिए संचालन समय सारिणी में दिखाई देते हैं जहां पहलू और संकेत लागू होते हैं। जी. सी. ओ. आर. में भाग लेने वाले रेलमार्गों की भीड़ के बीच पहलुओं में एकरूपता की कमी के कारण यह अभ्यास आवश्यक है, जिसमें विलय के माध्यम से बनाई गई कई बड़ी प्रणालियाँ शामिल हैं। कनाडाई प्रशांत, कनाडाई राष्ट्रीय और हाल तक, बी. सी. रेल सहित कनाडा के भीतर संचालित सभी रेलमार्ग, कनाडाई रेल संचालन नियमों (सी. आर. ओ. आर.) का उपयोग करते हैं। इन नियमों पर कनाडा के रेलवे एसोसिएशन के मंच के भीतर चर्चा की जाती है, जो कनाडा के परिवहन मंत्री में परिवर्तन के लिए सिफारिशें करता है जो तब प्रत्येक कंपनी द्वारा जारी नियमों को मंजूरी देता है। कनाडाई नियम पुस्तकों में सभी हाथ संकेत, ध्वनि संकेत और ध्वज संकेत के साथ-साथ संचालन के लिए आवश्यक निश्चित ट्रैकसाइड संकेत संकेत होते हैं। ये नियम पुस्तकें संकेतित क्षेत्र और अंधेरे क्षेत्र दोनों में संचालन के विभिन्न तरीकों को निर्दिष्ट करती हैं, जहां ट्रैक प्राधिकरण देने के लिए मैनुअल तरीकों का उपयोग किया जाना चाहिए। उत्तरी अमेरिकी ट्रेन नियंत्रण प्रणाली उत्तरी अमेरिका में, पटरियों के किसी भी विशिष्ट खंड पर ट्रेन संचालन रेल कंपनी की नियम पुस्तिका में नियमों के एक विशिष्ट समूह द्वारा नियंत्रित किया जाता है। नियम और अनुभाग कंपनी से कंपनी में भिन्न होते हैं, लेकिन वे सभी संचालन के समान बुनियादी तरीकों को शामिल करते हैं। प्रतिबंधित गति संचालन सीमित गति या लाइन ऑफ साइट ऑपरेशन का तात्पर्य है कि ट्रेनें खुद को नियंत्रित करेंगी ताकि वे इंजीनियर की दृष्टि या दृष्टि रेखा की आधी सीमा के भीतर रुक सकें। मामूली भिन्नताओं के साथ कई प्रकार के प्रतिबंधित गति संचालन हैं, जैसे कि यार्ड सीमा नियम या विशिष्ट परिचालन परिस्थितियों के आधार पर औद्योगिक ट्रैक नियम। उन सभी का एक ही बुनियादी कार्य सिद्धांत है, कि दो ट्रेनें, आमने-सामने आ रही हैं, प्रत्येक एक दूसरे को देखने पर पूरी तरह से रुकने में सक्षम होगी। प्रतिबंधित गति संचालन आम तौर पर 15 या 20 मील प्रति घंटे की अधिकतम गति और ट्रेन की लंबाई और दृश्य स्थितियों द्वारा नियंत्रित एक विशिष्ट गति के साथ काम करता है। एब्सोल्यूट या मैनुअल ब्लॉक मैनुअल ब्लॉक सिस्टम एक रेल लाइन को पूर्वनिर्धारित "ब्लॉक" में विभाजित करके काम करते हैं, जो आमतौर पर निश्चित संकेतों द्वारा सीमांकित होते हैं। एक ब्लॉक पर कब्जा करने का अधिकार किसी प्रकार के केंद्रीय नियंत्रक द्वारा दिया जाता है, आमतौर पर एक प्रेषक, जिसके पास इस तरह की पहुंच प्रदान करने का एकमात्र अधिकार होता है। ट्रेनों में रेडियो संचार को व्यापक रूप से अपनाने से पहले, अन्य निर्देशों के साथ-साथ एक ब्लॉक पर कब्जा करने का अधिकार ट्रेनों को उतना ही सूचित किया जाता था जितना कि समयबद्ध ट्रेन आदेश स्टेशन एजेंटों और ट्रैकसाइड टेलीफोन के साथ होते थे। कुछ रेलमार्गों, विशेष रूप से पेंसिल्वेनिया रेलरोड (पी. आर. आर.) में स्टेशनों या इंटरलॉकिंग टावरों में रास्ते के ऑपरेटरों द्वारा सक्रिय मैनुअल ब्लॉक संकेतों की एक प्रणाली थी जो कुछ ट्रेनों के रुकने की आवश्यकता को समाप्त करती थी। यह मैनुअल ब्लॉक प्रणाली अभी भी लॉन्ग आइलैंड रेल रोड पर उपयोग में है, जो पीआरआर की सहायक कंपनी थी। रेडियो संचार की शुरुआत के साथ, इस जानकारी को सीधे चालक दल को प्रेषित किया जा सकता है। इस प्रणाली के कई अलग-अलग स्वाद हैं, लेकिन वे सभी ब्लॉकों की एक प्रणाली को साझा करते हैं, उन ब्लॉकों तक पहुंच प्रदान करने का एक सुरक्षित तरीका और चालक दल और प्रेषक दोनों के लिए भ्रम को समाप्त करने के लिए कागजी कार्रवाई की एक मानकीकृत प्रणाली। इस प्रकार के मैनुअल सिग्नलिंग सिस्टम आमतौर पर 60 मील प्रति घंटे से अधिक की ट्रेनों के लिए एफ. आर. ए. की "सिग्नलिंग सिस्टम" आवश्यकता को पूरा करते हैं। यहाँ कुछ अधिक सामान्य प्रणालियाँ दी गई हैं। ट्रैक वारंट कंट्रोल इन ट्रैक वारंट कंट्रोल, या टी. डब्ल्यू. सी., ट्रेन प्रेषक रेडियो के माध्यम से "ट्रैक वारंट" जारी करता है जो दो निर्दिष्ट सीमाओं के बीच ट्रेन को अधिकृत करता है। सीमाएँ अक्सर मील के खंभे या स्टेशन होती हैं। ट्रैक वारंट एक ट्रेन को एक स्टेशन पर आगे बढ़ने और "मुख्य को साफ करने" के लिए अधिकृत कर सकता है, या एक साइडिंग में प्रवेश कर सकता है ताकि एक आने वाली ट्रेन गुजर सके। आम तौर पर, एक से अधिक ट्रेन या उपकरणों के टुकड़े को अधिकार की समान या अतिव्यापी सीमा नहीं दी जा सकती है, जब तक कि आवाजाही सीमित गति से नहीं की जाएगी। जबकि टी. डब्ल्यू. सी. का उपयोग आम तौर पर अंधेरे क्षेत्र में किया जाता है, इसे ए. बी. एस. के साथ जोड़ा जा सकता है ताकि एक से अधिक ट्रेनों को एक ही अधिकार दिया जा सके (हालांकि यह आम तौर पर केवल एक ही दिशा में चलने वाली ट्रेनों पर लागू होता है)। यह प्रेषक और ट्रेन चालक दल के काम के बोझ को कम करता है, क्योंकि नए ट्रैक वारंट को हर कुछ मिनटों में कॉपी करने की आवश्यकता नहीं होती है ताकि यह सुनिश्चित किया जा सके कि प्राधिकरण की कमी के कारण निम्नलिखित ट्रेनों में देरी न हो। कनाडा में, एक मंजूरी एक ट्रैक वारंट के बराबर है। डायरेक्ट ट्रैफिक कंट्रोल, या डीटीसी, टीडब्ल्यूसी के समान है, सिवाय इसके कि रेल लाइन को पूर्वनिर्धारित ब्लॉकों में विभाजित किया गया है-कुछ हद तक बिना सिग्नल के एबीएस ब्लॉकों के समान-और प्रेषक ट्रेनों को निर्दिष्ट संख्या में ब्लॉकों में आगे बढ़ने के लिए अधिकृत करते हैं। केवल एक ट्रेन किसी भी समय अधिकार के एक हिस्से (जिसमें एक ब्लॉक या दर्जनों का हिस्सा हो सकता है) पर कब्जा कर सकती है, जब तक कि आवाजाही को सीमित गति से नहीं किया जाना है। टी. डब्ल्यू. सी. की तरह, डी. टी. सी. को ट्रेन को अलग करने और सुरक्षा में सहायता के लिए उच्च यातायात वाले क्षेत्रों में ए. बी. एस. के साथ जोड़ा जा सकता है। फॉर्म डी कंट्रोल फॉर्म डी कंट्रोल सिस्टम, या डीसीएस, ट्रैक वारंट कंट्रोल के समान एक प्रणाली है जिसका उपयोग एनओआरएसी (ट्रैक वारंट कंट्रोल एक जीसीओआर शब्द है) की सदस्यता लेने वाले रेलमार्गों द्वारा किया जाता है। यह नाम उस रूप से आया है जिस पर प्रशिक्षित चालक दल प्राधिकरण की प्रतिलिपि बनाते हैं। एक नमूना फॉर्म डी यहाँ उपलब्ध है; लाइन दो का उपयोग ट्रैक पर कब्जा करने के लिए प्राधिकरण प्रदान करने के लिए किया जाता है। क्लीयरेंस कार्ड फॉर्म के कंट्रोल यह आमतौर पर एल. आई. आर. आर. जैसे रेलमार्गों पर उपयोग किया जाने वाला एक रूप है जो एस. सी. ओ. आर. पर अपने नियमों को आधारित करता है। उन स्थानों पर जहां एक निश्चित मैनुअल ब्लॉक सिग्नल के स्थान पर एक "ब्लॉक-लिमिट सिग्नल" प्रदर्शित किया जाता है, ट्रेन चालक दल उस क्षेत्र के प्रभारी ऑपरेटर से रेडियो या टेलीफोन पर एक क्लियरेन्स कार्ड फॉर्म के प्राप्त करते हैं, जो उस ट्रेन को उस ब्लॉक-लिमिट को पार करने की अनुमति देता है जैसे कि यह एक "क्लियर-ब्लॉक" प्रदर्शित करता है। क्लीयर ब्लॉक एक ऐसी स्थिति है जहां एक विशेष ब्लॉक या पूर्व निर्धारित लंबाई की पटरियां सभी ट्रेनों से साफ होती हैं। आगे के ब्लॉक की स्थिति के अलावा, संचालन नियमों की मानक संहिता, जैसे कि अभी भी एल. आई. आर. आर. पर उपयोग में हैं, एक ट्रेन को "निम्न" ट्रेनों पर "श्रेष्ठता" देती है। "बेहतर" ट्रेन में "निचली" ट्रेनों के ऊपर राइट-ऑफ-ट्रैक होता है। "बेहतर" ट्रेन के खिलाफ "निम्न" ट्रेन को स्थानांतरित करने के लिए, ट्रेन आदेशों का उपयोग आंदोलन को नियंत्रित करने के लिए किया जाता है। इस रेलमार्ग पर, मुख्य पटरी पर आगे बढ़ने के लिए ट्रेन नियमों जैसे श्रेष्ठता और ब्लॉक नियमों जैसे "क्लियर-ब्लॉक" का उपयोग किया जाता है। केंद्रीकृत यातायात नियंत्रण (सी. टी. सी.) कनाडा में, पूरी तरह से संकेतित लाइनें सी. टी. सी. का उपयोग करती हैं, जहां संकेत संकेत आंदोलन के लिए प्राधिकरण है। इस प्रणाली की निगरानी एक रेल यातायात नियंत्रक (आर. टी. सी.) द्वारा की जाती है जो अपने क्षेत्र में ट्रेनों और इंजनों के साथ लगातार संपर्क में रहता है। आर. टी. सी. में मार्गों को लाइन करने और एक केंद्रीय स्थान से क्षेत्र में प्रणाली को अनुमेय संकेत अनुरोध देने की क्षमता है। आर. टी. सी. रेडियो के माध्यम से ट्रेनों को विशेष अनुमति भी जारी कर सकता है। स्टॉप (नियम 564) पर सेट किए गए संकेतों को पास करने के लिए, एक ब्लॉक (नियम 577) के भीतर विपरीत दिशा में या सिग्नल (नियम 568) से लैस मैनुअल स्विच पर मुख्य लाइन में प्रवेश करने के लिए, ट्रेन चालक दल को आर. टी. सी. के निर्देशों की प्रतिलिपि बनानी चाहिए और आगे बढ़ने की अनुमति देने से पहले उन्हें सही तरीके से दोहराना चाहिए। ऑक्यूपेंसी कंट्रोल सिस्टम (ओ. सी. एस.) कनाडा में, गैर-संकेतित और स्वचालित ब्लॉक सिग्नल (ए. बी. एस.) क्षेत्रों को ओ. सी. एस. नियमों के अनुसार संचालित किया जाता है। ओ. सी. एस. क्षेत्र में आवाजाही के लिए एकमात्र प्राधिकरण क्लीयरेंस या ट्रैक ऑक्यूपेंसी परमिट (टी. ओ. पी.) का अधिकार है, जबकि लाइन सिग्नल (ए. बी. एस.) से लैस हो सकती है, ये सिग्नल रेल यातायात नियंत्रक द्वारा बिना निगरानी और अनियंत्रित होते हैं। उनके संकेत कड़ाई से पटरियों की स्थिति और ट्रेनों के मार्ग द्वारा नियंत्रित होते हैं, और संचालन दल को यह बताने का काम करते हैं कि किस गति से संचालन करना है, और आगे एक अधिकृत पटरियों के बारे में चेतावनी देते हैं। बेसिक ऑटोमेटिक ब्लॉक सिग्नल्स सी ऑटोमेटिक ब्लॉक सिग्नल "सिग्नलिंग एन्हांसमेंट कैब सिग्नलिंग सिस्टम या सीएसएस (जिसे ऑटोमेटिक कैब सिग्नलिंग/ऑटोमेटिक स्पीड कंट्रोल, या एसीएस के रूप में भी जाना जाता है) का उपयोग अक्सर एबीएस, नियम 251 और सीटीसी के लिए एक ओवरले के रूप में किया जाता है। यह प्रणाली ट्रेन चालक दल को अगले संकेत संकेत के बारे में जानकारी प्रदान करती है, भले ही संकेत स्तंभ दिखाई न दे। स्वचालित ट्रेन स्टॉप, या एटीएस, सिस्टम वेसाइड इंडक्टर्स प्रदान करते हैं, जो सक्रिय होने पर, इंजीनियर को सचेत करते हैं कि ट्रेन ने क्लियर के अलावा कोई अन्य संकेत पारित किया है और यदि संकेत स्वीकार नहीं किया जाता है तो ट्रेन के ब्रेक लगाए जाएंगे। स्वचालित ट्रेन नियंत्रण, या एटीसी, इनमें इन-कैब प्रवर्तन जोड़ता है और यदि कोई खतरनाक स्थिति उत्पन्न होती है तो ब्रेक लगाएगा, जैसे कि जब अगला संकेत एक स्टॉप संकेत प्रदर्शित कर रहा है लेकिन इंजीनियर ने ट्रेन को धीमा करना शुरू नहीं किया है। सभी अमेरिकी रेल लाइनों पर ए. टी. एस. या ए. टी. सी. के कुछ रूप की आवश्यकता होती है जो 80 मील प्रति घंटे या उससे अधिक की गति से काम करती हैं। 1990 के दशक में, रेल पारगमन प्रणालियों में संचार-आधारित ट्रेन नियंत्रण (सीबीटीसी) प्रणालियों का उपयोग किया जाने लगा। ये प्रणालियाँ संकेत प्रणाली के कार्यों को करने के लिए ट्रेन और रास्ते के उपकरणों के बीच रेडियो संचार का उपयोग करती हैं। हाल ही में, सी. बी. टी. सी. प्रणालियों को मुख्य रेल मार्गों पर तैनात किया गया है, और रेल मार्गों और आपूर्तिकर्ताओं के बीच मानक प्रणाली कार्यक्षमता प्रदान करने के लिए इंटरऑपरेबल कम्युनिकेशंस बेस्ड सिग्नलिंग (आई. सी. बी. एस.) प्रणालियों को विकसित किया जा रहा है। सकारात्मक ट्रेन नियंत्रण (पी. टी. सी.) संकेतित और अंधेरे दोनों क्षेत्रों में काम करने के लिए डिज़ाइन की गई एक और वृद्धि है। यह प्रणाली संचालन के पारंपरिक तरीकों पर एक ओवरले है, लेकिन ट्रेन को दिए गए अधिकार, ट्रेन का वर्तमान स्थान, अगले संकेत की स्थिति (यदि कोई हो), स्विच की स्थिति (जो एक संवेदक और रेडियो ट्रांसमीटर से लैस होगी), और आने वाली ट्रेनों के स्थान को सत्यापित करने के लिए उपग्रह-आधारित ट्रैकिंग और कम्प्यूटरीकृत रेडियो संचार का भी उपयोग करती है। ए. टी. सी. की तरह, यदि कोई खतरनाक स्थिति उत्पन्न होती है, तो सिस्टम ब्रेक लगाएगा। पी. टी. सी. को 2020 या उससे पहले के अधिकांश अमेरिकी राष्ट्रीय रेल नेटवर्क माइलेज पर लागू किया गया था। संकेत और संचालन नियमों पर विलय का प्रभाव हाल के वर्षों में प्रमुख रेल कंपनियों के विलय के परिणामस्वरूप न केवल विभिन्न रेल लाइनों और संचालन नियम पुस्तिकाओं का विलय हुआ, बल्कि रेल संस्कृति और संचालन प्रथाओं का भी विलय हुआ। सतही रूप से, ऐसा प्रतीत हो सकता है कि अधिकांश रेलमार्गों ने संचालन नियमों की एक सामान्य संहिता को अपनाया है, लेकिन आवेदन में अभी भी प्रमुख अंतर मौजूद हैं, और परिणामस्वरूप, इन संचालन नियमों का अनुपालन। इसके अलावा, विभिन्न प्रबंधन शैलियों का अक्सर टकराव होता है जब संगठनात्मक संस्कृतियों का विलय होता है, जैसा कि 1968 में पेन सेंट्रल विलय और 1995 में बर्लिंगटन उत्तरी सांता फ़े विलय के मामले में प्रलेखित है। इससे परिचालन नियम प्रबंधक अनिश्चित हो जाते हैं कि उनके नवगठित रेलमार्ग पर विशिष्ट नियम कैसे लागू किए जाने चाहिए। विभिन्न प्रबंधन दर्शन रेल मार्गों में विभिन्न अनुपालन मानकों को भी प्रभावित कर सकते हैं। जैसे-जैसे रेल संचालन वातावरण तेजी से जटिल होता जा रहा है-विलय, नई तकनीक और अन्य बाहरी ताकतों से-संचालन नियम संख्या और आवृत्ति दोनों में बदलते रहेंगे। परिचालन नियमों और प्रक्रियाओं की संख्या जो कर्मचारियों को अब याद रखने के लिए प्रतिबद्ध होनी चाहिए, पर्याप्त है। समान कार्यभार को संभालने के लिए कम कर्मचारियों के साथ, व्यक्तियों के पास अपने कर्तव्यों का पालन करते समय नियमों को देखने का समय नहीं हो सकता है, शायद उनकी क्षमता और इन नियमों का पालन करने की उनकी इच्छा दोनों को और जटिल बना देता है। वर्षों से, एफ. आर. ए. सुरक्षा और दक्षता दोनों में लागत-प्रभावशीलता के लिए संचालन नियमों और प्रथाओं के मानकीकरण की सिफारिश कर रहा है। 1992 में, अमेरिकन एसोसिएशन ऑफ रेलरोड सुपरिटेंडेंट (ए. ए. आर. एस.) ने एक विशेष समिति बुलाई, जिसने अपने निदेशक मंडल, कार्यकारी परिषद और सदस्यता को सुझाव दिया कि "ए. ए. आर. एस. रेल संचालन नियमों, प्रथाओं और प्रक्रियाओं के मानकीकरण पर एक पूर्ण सम्मेलन को प्रायोजित करता है, और यह कि यह सम्मेलन मुख्य संचालन अधिकारियों के पूर्ण और पूर्ण समर्थन और भागीदारी के साथ उच्चतम स्तर पर आयोजित किया जाए।" संचालन नियमों का एक मानक सेट, यह तर्क दिया गया था, उस भ्रम को कम करेगा जो तब मौजूद होता है जब कर्मचारी संयुक्त लाइनों पर काम करते हैं और एक के बजाय दो नियम पुस्तकों द्वारा शासित होते हैं। विशेष रूप से चिंता की स्थिति ऐसी होती है जहां विभिन्न परिचालन नियम विभिन्न रेलमार्गों पर समान, या समान, संकेत पहलुओं को नियंत्रित करते हैं। कुछ रेल संचालन अधिकारियों का मानना है कि मानकीकृत रेल संचालन नियमों का रेल उद्योग पर मौलिक और महत्वपूर्ण तरीकों से सकारात्मक प्रभाव पड़ेगा, जिसमें शामिल हैंः एक रेल मार्ग से दूसरे में स्थानांतरित होने पर रेल कर्मचारियों और प्रबंधकों दोनों के लिए गतिशीलता में वृद्धि और संक्रमण में आसानी; प्रशिक्षण लागत और संचालन नियम विकास को कम करना; जब रेल मार्ग और रेल मार्ग नियम पुस्तकों का विलय होता है तो सुरक्षा प्रथाओं में सुधार; और अंतर-विनिमय बिंदुओं, क्षेत्रों और यार्डों में समग्र रेल मार्ग वितरण प्रणाली में सुधार। मानकीकरण के दबाव के जवाब में, एन. ओ. आर. ए. सी. और जी. सी. ओ. आर. दोनों द्वारा शासित रेलमार्गों ने हाल ही में अपनी परिचालन नियम पुस्तिकाओं को फिर से लिखने और पुनर्गठित करने के लिए सलाहकारों को काम पर रखा है। प्रचालन नियम पुस्तिका के इन नए संस्करणों से दो प्रमुख लाभों की उम्मीद हैः 1) प्रचालन नियमों की स्पष्टता और समझ में सुधार, और 2) एक कर्मचारी की अपरिचित प्रचालन नियमों को देखने की क्षमता में सुधार। हालाँकि, ये और अन्य लाभ किस हद तक प्राप्त हुए हैं, यह अनिश्चित है। भले ही संशोधित नियम पुस्तिकाएं संचालन नियमों की स्पष्टता और समझ को बढ़ाती हैं, फिर भी अन्य महत्वपूर्ण प्रश्न अभी भी बने हुए हैं। एक तथ्यात्मक समझ को देखते हुए, कर्मचारी कितनी अच्छी तरह से नियमों को अवधारणात्मक रूप से लागू करने में सक्षम हैं? परिचालन कर्मचारी कितनी बार जानबूझकर नियमों का उल्लंघन करते हैं, तब भी जब वे उन्हें समझते हैं और उन्हें लागू करना जानते हैं? परिचालन कर्मचारियों को जानबूझकर संचालन नियमों का उल्लंघन करने के लिए क्या प्रभावित करता है? कितनी बार नियमों के उल्लंघन से ऐसी घटनाएं या चोटें आती हैं जिन्हें अन्यथा रोका जा सकता था? कुछ रेल संचालन अधिकारी आग्रह करते हैं कि जी. सी. ओ. आर. और एन. ओ. आर. ए. सी. दोनों का उपयोग किया जाना चाहिए क्योंकि मूल रूप से एस. सी. ओ. आर. का उपयोग किया गया था। उनका कहना है कि परिचालन नियम पुस्तकों का उपयोग परिचालन प्रथाओं को मानकीकृत करने के लिए एक बुनियादी मार्गदर्शक के रूप में किया जाना चाहिए, जबकि अभी भी व्यक्तिगत रेलमार्गों के लचीलेपन को अपने विवेक पर नियमों को संशोधित करने या छोड़ने के लिए संरक्षित किया जाना चाहिए। यदि मानक संचालन नियमों की आवश्यकता नहीं है, तो प्रमुख प्रश्न यह है कि संचालन नियम विकास में गुणवत्ता बनाए रखने के लिए कोई प्रक्रिया स्थापित की गई है या नहीं। यह विशेष रूप से लगातार बदलते उपकरण और ट्रेन नियंत्रण प्रौद्योगिकी के कार्यान्वयन के साथ महत्वपूर्ण है, जो अधिक तेजी से नियम परिवर्तन की आवश्यकता को मजबूर करेगा। इसलिए, जो सवाल पूछा जाना चाहिए वह यह है कि संचालन नियमों के विकास, लेखन, परीक्षण, अनुप्रयोग और प्रतिनिधित्व के लिए दिशानिर्देशों की आवश्यकता है या नहीं। यदि है तो किस प्रकार के दिशा-निर्देश विकसित किए जाने चाहिए? यदि आवश्यक हो, तो उन दिशानिर्देशों को विकसित करने की प्रक्रिया क्या होनी चाहिए? इसके लिए एक फोकस समूह बनाया गया था। संदर्भ स्रोत जॉन आर्मस्ट्रांग, "ऑल अबाउट सिग्नल्स" (दो-लेख श्रृंखला)। ट्रेन पत्रिका, जून और जुलाई 1957। सिग्नलिंग ब्लॉक सिस्टम एक्सटर्नल लिंक्स रेलरोड सिग्नलिंगः नॉर्थ अमेरिकन सिग्नलिंग एंड सेफ्टी रेलरोड सिग्नलिंग एंड कम्युनिकेशंस-फोटो और जानकारी नॉर्थ अमेरिकन सिग्नलिंग रेलवे सिग्नलिंग एंड ऑपरेशंस एफएक्यू मोबाइल क्रोर सिग्नल ऐप भी देखें। कनाडाई रेल मार्ग संकेतों को सीखने में मदद करने के लिए एक उपकरण के रूप में उपयोग किया जा सकता है। उत्तरी अमेरिका में रेल परिवहन