2000 Australia Beechcraft King Air crash
4 सितंबर 2000 को, एक चार्टर्ड बीचक्राफ्ट 200 सुपर किंग एयर पश्चिमी ऑस्ट्रेलिया के खनन शहर लियोनोरा के लिए उड़ान भरने के लिए पर्थ से रवाना हुआ। विमान ऑस्ट्रेलिया के क्वींसलैंड के बुर्केटाउन के पास दुर्घटनाग्रस्त हो गया, जिसके परिणामस्वरूप सभी आठ सवारों की मौत हो गई। उड़ान के दौरान, विमान अपनी निर्धारित ऊंचाई से ऊपर चढ़ गया। जब हवाई यातायात नियंत्रण (एटीसी) ने पायलट से संपर्क किया, तो पायलट की बोली काफी खराब हो गई थी, और वह निर्देशों का जवाब देने में असमर्थ था। तीन विमानों ने बीचक्राफ्ट को रोक दिया, लेकिन रेडियो संपर्क बनाने में असमर्थ रहे। विमान ने अपने ईंधन को समाप्त करने और बुर्केटाउन के दक्षिण-पूर्व में दुर्घटनाग्रस्त होने से पहले पांच घंटे तक सीधे उत्तर-पूर्व की ओर उड़ान भरी। इस दुर्घटना को मीडिया में "भूत उड़ान" के रूप में जाना जाने लगा। ऑस्ट्रेलियाई परिवहन सुरक्षा ब्यूरो (ए. टी. एस. बी.) द्वारा की गई एक बाद की जांच ने निष्कर्ष निकाला कि पायलट और यात्री अक्षम हो गए थे और हाइपोक्सिया से पीड़ित थे, शरीर में ऑक्सीजन की कमी, जिसका अर्थ है कि पायलट विमान को संचालित करने में असमर्थ होता। उड़ान के अंत में, ईंधन की कमी के कारण बायां इंजन रुक गया और विमान जमीन पर दुर्घटनाग्रस्त हो गया। जांच रिपोर्ट में कहा गया है कि विमान को व्यापक नुकसान होने के कारण जांचकर्ता इस निष्कर्ष पर नहीं पहुंच सके कि विमान में सवार आठ लोगों में से किसी ने भी ऑक्सीजन प्रणाली का उपयोग किया था या नहीं। अंतिम रिपोर्ट में कहा गया कि ए. टी. एस. बी. यह निर्धारित नहीं कर सका कि रहने वालों को किस बात ने अक्षम किया। दुर्घटना के बाद कई सुरक्षा सिफारिशें की गईं। पृष्ठभूमि दुर्घटना में शामिल विमान 1975 में निर्मित बीचक्राफ्ट 200 सुपर किंग एयर, पंजीकरण वीएच-एसकेसी, क्रम संख्या बीबी-47 था। दुर्घटना से पहले विमान में लगभग 19,000 घंटे की सेवा थी। केबिन में गुजरने वाली हवा की मात्रा को इंजनों पर ब्लीड एयर वाल्व द्वारा नियंत्रित किया जाता है। पायलट द्वारा ब्लीड एयर वाल्व की स्थिति को बदला जा सकता है। जाँच रिपोर्ट के अनुसार, "विमान में उच्च केबिन ऊंचाई वाले ऑरल चेतावनी उपकरण से सुसज्जित नहीं था, और न ही इसकी आवश्यकता थी।" विमान को एक आपातकालीन ऑक्सीजन प्रणाली से सुसज्जित किया गया था-एक ऑक्सीजन टैंक जो कॉकपिट में स्थित दो मास्क के माध्यम से चालक दल को ऑक्सीजन की आपूर्ति कर सकता था, और यात्रियों को मास्क के माध्यम से जो केबिन की छत से गिरते हैं। जांचकर्ताओं ने निष्कर्ष निकाला कि दुर्घटना के समय विमान उड़ान भरने योग्य था, और दिन में पहले विमान उड़ाने वाले एक पायलट ने कहा कि विमान सामान्य रूप से काम कर रहा था। जांच रिपोर्ट में कहा गया है कि "रखरखाव जारी किया गया था, और विमान के रखरखाव रिकॉर्ड की जांच में कोई बार-बार रखरखाव की समस्या नहीं पाई गई जो दुर्घटना के कारक हो सकते हैं।" सोमवार 4 सितंबर 2000 को खनन कंपनी संस ऑफ ग्वालियरिया द्वारा चार्टर्ड बीचक्राफ्ट पश्चिमी ऑस्ट्रेलिया के लियोनोरा शहर के लिए पश्चिमी ऑस्ट्रेलिया के पर्थ से रवाना हुआ, जिसमें ग्वालियर सोने की खदान की यात्रा कर रहे सात खदान कर्मचारी सवार थे। विमान ने स्थानीय समयानुसार शाम 6ः09 बजे (1009 समन्वित सार्वभौमिक समय (यूटीसी)) पर्थ से उड़ान भरी और एटीसी द्वारा एफएल130 () पर चढ़ने के लिए मंजूरी दे दी गई। पाँच मिनट बाद, 1015 पर, इसे पर्थ से FL160 () पर होने के निर्देश के साथ FL250 () की अपनी परिभ्रमण ऊंचाई तक साफ़ कर दिया गया। पायलट ने इस संचरण को स्वीकार किया। पाँच मिनट बाद, 1020 पर, जैसे ही विमान FL156 () के माध्यम से चढ़ गया, उसे DEBRA के रास्ते से हटा दिया गया। पायलट ने फिर से स्वीकार किया। लगभग 1033 पर, विमान अपने साफ स्तर से गुजरा, और FL256 () पर, ATC ने पायलट को अपनी ऊंचाई की पुष्टि करने के लिए कहा। "सिएरा किलो चार्ली-उम-स्टैंडबाय", पायलट ने जवाब दिया। यह विमान से अंतिम मौखिक प्रसारण था, और इसकी चढ़ाई जारी रही। जांच रिपोर्ट के अनुसार, कई खुले-माइक्रोफोन प्रसारणों के बाद, इंजनों से पृष्ठभूमि के शोर की आवाज़ के साथ, एक व्यक्ति सांस ले रहा था, "एक अस्पष्ट शब्दांश", और "दो चिम जैसे स्वर, इलेक्ट्रॉनिक उपकरणों द्वारा उत्पन्न स्वरों के समान"। इस दौरान, एटीसी ने पायलट के साथ फिर से संपर्क करने का प्रयास किया। 1040 में, नियंत्रक ने कहा, "सिएरा किलो चार्ली सिएरा किलो चार्ली, मेलबर्न सेंटर, अगर यह संचरण स्क्वॉक पहचान प्राप्त हो रही है।" 1041 पर, नियंत्रक ने फिर से पूछा, "सिएरा किलो चार्ली, केवल आपसे खुला माइक प्राप्त कर रहा हूँ। क्या आप मुझसे एक दो पाँच दशमलव दो पर संपर्क करेंगे? विमान ने चढ़ाई जारी रखी, और 1102 पर एफएल325 () को पार करते हुए रडार कवरेज छोड़ दिया। इकतीस मिनट बाद, ऑस्ट्रेलियाई खोज और बचाव ने एक व्यावसायिक जेट के चालक दल को बीचक्राफ्ट के पास जाने के लिए कहा। उन्होंने बताया कि यह FL343 () पर समतल उड़ान में था, और वे उड़ान डेक या केबिन में कोई हलचल नहीं देख सकते थे। हालाँकि, परिस्थितियों ने बारीकी से निरीक्षण करना मुश्किल बना दिया। बीचक्राफ्ट की निगरानी करने के लिए कहे गए दो अन्य विमानों ने इसे एलिस स्प्रिंग्स के उत्तर-पश्चिम में उत्तरी क्षेत्र में रोक दिया। पायलटों ने बताया कि यह अब एक स्थिर उतराव में था, और दोनों विमानों ने इसका पीछा किया क्योंकि इसकी हवा की गति बढ़ गई थी। जांच रिपोर्ट में कहा गया है कि पायलटों ने देखा कि "हालांकि इसकी बाहरी रोशनी चालू थी, लेकिन केबिन के अंदर कुछ भी नहीं देखा जा सकता था।" जांच रिपोर्ट में तब वर्णन किया गया है कि कैसे "पीछा करने वाले विमान के चालक दल ने रेडियो द्वारा बीचक्राफ्ट के पायलट से संपर्क करने का प्रयास किया, लेकिन उन्हें कोई प्रतिक्रिया नहीं मिली।" 1510 में, विमान 90 डिग्री के माध्यम से बाईं ओर मुड़ गया क्योंकि यह नीचे आया था। क्वींसलैंड के बुर्केटाउन के लगभग दक्षिण-पूर्व में, यह जमीन से टकराया और विघटित हो गया। पायलट और सात यात्रियों की मौत हो गई थी। दुर्घटना की जाँच ऑस्ट्रेलियाई परिवहन सुरक्षा ब्यूरो (ATSB) द्वारा की गई थी, जो ऑस्ट्रेलिया में परिवहन दुर्घटनाओं की जाँच के लिए जिम्मेदार एक संघीय निकाय है। अंतिम रिपोर्ट मार्च 2001 में प्रकाशित की गई थी। रिपोर्ट दुर्घटना के कारण के रूप में एक निश्चित निष्कर्ष निकालने में असमर्थ थी। रिपोर्ट में पाया गया कि पायलट सहित विमान में सवार सभी लोग संभवतः अक्षम हो गए थे और हाइपोक्सिया से पीड़ित होने लगे थे। रिपोर्ट में कहा गया है, "विमान के एफ. एल. 250 की निर्धारित ऊंचाई से ऊपर चढ़ने के बाद, रेडियो प्रसारण के दौरान पायलट के बोलने और सांस लेने के पैटर्न ने हाइपोक्सिया के अनुरूप परिवर्तन प्रदर्शित किए।" हालाँकि, जांचकर्ता विषाक्त धुएँ को कारण के रूप में निर्णायक रूप से खारिज करने में असमर्थ थे। रिपोर्ट में कहा गया है, "पायलट और यात्रियों की असमर्थता शायद उच्च केबिन ऊंचाई और उन्हें पूरक ऑक्सीजन नहीं मिलने के कारण हाइपोबैरिक हाइपोक्सिया के कारण थी", रिपोर्ट में कहा गया है, "पायलट और यात्रियों को पूरक ऑक्सीजन [विमान में ऑक्सीजन टैंक से] नहीं मिलने के कारणों का निर्धारण नहीं किया जा सका। ए. टी. एस. बी. ने पाया कि यह संभावना है कि ऑटोपायलट लगा हुआ था, और इसके कारण विमान सीधे सिर पर उड़ गया; विमान का ऊर्ध्वाधर मार्ग इंगित करता है कि विमान में सवार लोगों के अक्षम होने से पहले चढ़ाई की शक्ति निर्धारित की गई थी। रिपोर्ट के अनुसार, "विमान प्रणालियों का डिज़ाइन ऐसा था कि, ऑटोपायलट लगे रहने के साथ, इंजन काम करना जारी रखेंगे, और विमान मानव इनपुट के बिना तब तक उड़ता रहेगा जब तक कि यह अन्य घटनाओं, जैसे कि टक्कर या ईंधन की कमी से बाधित नहीं हो जाता।" यह सुझाव दिया गया था कि उड़ान के अंत में, बाएं इंजन के लिए ईंधन टैंक लगभग खाली था। रिपोर्ट में कहा गया है, "बाएं पंख वाले टैंकों में ईंधन के लगभग समाप्त होने से कम से कम एक, और शायद कई, बाएं इंजन की शक्ति के क्षणिक नुकसान हो सकते हैं, इससे कुछ ही समय पहले कि सभी बिजली चली गई थी।" "जैसा कि विमान के जमीन से टकराने से कुछ समय पहले देखा गया था, विमान उबासी ले गया और बाएं इंजन की ओर लुढ़क गया।" रिपोर्ट में कहा गया है कि जमीन से टकराने पर विमान को नुकसान होने के कारण, जांचकर्ता इस निष्कर्ष पर नहीं पहुंच सके कि क्या विमान में सवार आठ लोगों में से किसी ने भी ऑक्सीजन प्रणाली का उपयोग किया था। हालाँकि, रिपोर्ट में कहा गया है कि "एक संकट रेडियो कॉल की अनुपस्थिति, या विमान को नीचे उतारने का प्रयास, और इस संभावना से कि पायलट ने अपना ऑक्सीजन मास्क नहीं पहना था, यह सुझाव देता है कि पायलट इस बात से अनजान था कि विमान दबाव रहित या दबावहीन था।" रिपोर्ट में कहा गया है कि यात्रियों ने भी संभवतः अपने ऑक्सीजन मास्क नहीं पहने थे, क्योंकि एटीसी प्रसारण पर कोई शोर दर्ज नहीं किया गया था जो दर्शाता है कि वे पायलट की सहायता करने का प्रयास कर रहे थे। जांचकर्ता यह निर्धारित करने में सक्षम नहीं थे कि विमान के अवसाद का कारण क्या था, लेकिन कहा गया कि संभावित कारणों में या तो पायलट त्रुटि के कारण गलत स्विच चयन, या विमान दबाव प्रणाली में यांत्रिक विफलता शामिल थी। हवाई यातायात नियंत्रण रिकॉर्डिंग ने सुझाव दिया कि यह संभावना नहीं थी कि एक तेजी से अपघटन हुआ था। रिपोर्ट बताती है कि कैसे "एक दबाव वाले विमान के विस्फोटक या तेजी से अवसाद के दौरान, हालांकि, शोर, दबाव में परिवर्तन, तापमान में परिवर्तन और केबिन के भीतर के मसौदों ने रहने वालों को सतर्क कर दिया होगा कि एक महत्वपूर्ण विफलता हुई थी।" दस्तावेज़ ने दुर्घटना के दो मुख्य कारकों को सूचीबद्ध कियाः ऑरल चेतावनी 1999 में एक घटना के बाद जिसमें बीचक्राफ्ट सुपर किंग एयर के पायलट को हाइपोक्सिया का सामना करना पड़ा, ATSB ने रिपोर्ट 199902928 प्रकाशित की, और सभी ऑस्ट्रेलियाई बीचक्राफ्ट सुपर किंग एयर विमानों के उड़ान डेक पर एक ऑरल चेतावनी लगाने की सिफारिश की। बीचक्राफ्ट सुपर किंग एयर के उड़ान डेक में केवल अपर्याप्त केबिन दबाव की दृश्य चेतावनी है। घोस्ट फ्लाइट के बाद, नागरिक उड्डयन सुरक्षा प्राधिकरण ने एक चर्चा पत्र और प्रस्तावित नियम बनाने की सूचना (एन. पी. आर. एम.) जारी की, दोनों ने बीचक्राफ्ट सुपर किंग एयर और अन्य दबाव वाले विमानों में ऑरल चेतावनी का प्रस्ताव रखा। एन. पी. आर. एम. पर परामर्श का परिणाम यह था कि नागरिक उड्डयन सुरक्षा प्राधिकरण ने केबिन के अपर्याप्त दबाव की मौखिक चेतावनी को अनिवार्य नहीं किया, और इससे कुछ पीड़ितों के परिवार नाराज हो गए। इसके बजाय, नागरिक उड्डयन सुरक्षा प्राधिकरण ने ऑस्ट्रेलिया में पंजीकृत दबाव वाले विमान के मालिकों को एक नोटिस जारी किया और एक ऑरल चेतावनी लगाने की सिफारिश की, लेकिन इसे अनिवार्य नहीं बनाया। नोटिस में कहा गया हैः "आपके पायलटों और यात्रियों के लिए लाभ एक अनियंत्रित अवसाद के जोखिम में कमी में निहित है जिससे एक घटना या घातक दुर्घटना हो सकती है। लाभ इन कम लागत वाली प्रणालियों में से एक की खरीद और स्थापना की लागत से बहुत अधिक है। कोरोनर की जाँच द वेस्ट ऑस्ट्रेलियन कोरोनर, श्री एलिस्टेयर होप ने विमान में सवार आठ लोगों की मौत की जाँच की। जाँच ने निर्धारित किया कि मौतें आकस्मिक थीं, लेकिन दुर्घटना के कारण का निर्धारण करने में असमर्थ थी। मृत्यु समीक्षक ने दबाव वाले विमान के लिए एक ऑरल अलार्म सिस्टम और एक कम लागत वाले उड़ान डेटा रिकॉर्डर की सिफारिश की। मृत्यु समीक्षक ने एटीएसबी, क्वींसलैंड पुलिस और नागरिक उड्डयन सुरक्षा प्राधिकरण (सीएएसए) के बीच खराब समन्वय की आलोचना की। उन्होंने गवाहों से पूछताछ करते समय नोट्स लेने में विफल रहने और सबूतों की खराब प्रस्तुति के लिए भी एटीएसबी की आलोचना की। एयर ट्रैफिक कंट्रोल जब बीचक्राफ्ट के लिए जिम्मेदार एयर ट्रैफिक कंट्रोलर को ओपन-माइक्रोफोन प्रसारण प्राप्त हुआ, तो उन्होंने अपने पर्यवेक्षक को सतर्क कर दिया कि उन्हें चिंता है कि पायलट हाइपोक्सिया से पीड़ित हो सकता है। नियंत्रक और उसके पर्यवेक्षक ने मानक चेकलिस्ट को पूरा किया, जिसमें उस समय अक्षमता या हाइपोक्सिया के मामले में पालन करने की प्रक्रिया शामिल नहीं थी। दुर्घटना के बाद, चेकलिस्ट को "हवाई यातायात नियंत्रकों द्वारा पालन की जाने वाली प्रक्रियाओं को शामिल करने के लिए बदल दिया गया था, जब एक नियंत्रक को संदेह होता है कि एक पायलट हाइपोक्सिया से प्रभावित हुआ है।" 1999 साउथ डकोटा लियरजेट क्रैश 2000 इन एविएशन 2000 इन ऑस्ट्रेलिया हेलिओस एयरवेज फ्लाइट 522 2022 बाल्टिक सी सेसना क्रैश उल्लेखनीय डीकंप्रेशन दुर्घटनाएँ और घटनाएँ संदर्भ टिप्पणियाँ आगे पढ़ने के लिए 2000 में विमानन दुर्घटनाएँ और घटनाएं क्वींसलैंड एयरलाइनर दुर्घटनाएँ और पायलट की अक्षमता दुर्घटनाएँ और बीचक्राफ्ट सुपर किंग एयर डीकंप्रेशन दुर्घटनाएँ और घटनाओं से जुड़ी दुर्घटनाएँ क्वींसलैंड में क्वींसलैंड नॉर्थ वेस्ट क्वींसलैंड 2000 में आपदाएँ सितंबर 2000 में ऑस्ट्रेलिया में 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