Charles F. Blair Jr.
चार्ल्स एफ. ब्लेयर जूनियर (19 जुलाई, 1909-2 सितंबर, 1978) एक अमेरिकी विमानन अग्रणी थे, जिन्होंने लंबी दूरी की उड़ानों के लिए आवश्यक मार्गों और नौवहन तकनीकों पर काम करने में मदद की। उन्होंने संयुक्त राज्य अमेरिका की नौसेना के लिए अपने करियर की शुरुआत में एक आरक्षित अधिकारी के रूप में कार्य किया, जो कप्तान के पद तक पहुंचे और बाद में संयुक्त राज्य अमेरिका की वायु सेना के लिए ब्रिगेडियर जनरल के पद तक पहुंचे। कैरेबियन में एक परिवहन दुर्घटना में उनकी मृत्यु हो गई, जब वे अपनी एयरलाइन, एंटिल्स एयर बोट्स के लिए एक ग्रुमैन गूज़ सीप्लेन की कप्तानी कर रहे थे। जीवन और करियर ब्लेयर का जन्म बफ़ेलो, न्यूयॉर्क में हुआ था। उन्होंने सैन डिएगो में उड़ान भरना सीखा और 19 साल की उम्र में अपनी पहली एकल उड़ान भरी। 1931 में, उन्होंने वरमोंट विश्वविद्यालय से मैकेनिकल इंजीनियरिंग में विज्ञान स्नातक की डिग्री प्राप्त की, और अगले वर्ष एक नौसेना विमान चालक के रूप में एक एनसाइन नियुक्त किया गया और नौसेना रिजर्व में सेवा की, एक लड़ाकू पायलट के रूप में एक दौरे की सेवा करते हुए लेफ्टिनेंट का पद प्राप्त किया। वह एक पायलट के रूप में नौकरी करते हुए युद्ध से पहले के वर्षों में नौसेना रिजर्व में रहे। उन्होंने बोइंग एयर ट्रांसपोर्ट के लिए उड़ान भरी और सात साल तक बोइंग के साथ रहे। 1940 में, ब्लेयर अमेरिकन एक्सपोर्ट एयरलाइंस में एक मुख्य पायलट बन गए, जिसे बाद में अमेरिकन ओवरसीज एयरलाइंस का नाम दिया गया, जहाँ उन्होंने पायलटों को प्रशिक्षित किया। जब अमेरिका ने द्वितीय विश्व युद्ध में प्रवेश किया, तो ब्लेयर को सक्रिय कर्तव्य में बुलाया गया और नौसेना वायु परिवहन सेवा के साथ उड़ान भरी, जो कप्तान के पद तक पहुंच गई। उन्होंने वायु परिवहन कमान के साथ भी काम किया, साथ ही ग्रुमैन एयरक्राफ्ट के लिए एक परीक्षण पायलट के रूप में भी काम किया। नौसेना परिवहन सेवा के साथ उन्होंने अटलांटिक के पार फॉयनेस, आयरलैंड के लिए उड़ने वाली नौकाओं को उड़ाया। एक वापसी यात्रा पर, सिकोरस्की वीएस-44 उड़ाते हुए, उन्होंने न्यूफाउंडलैंड पर अपने ईंधन भरने वाले स्टेशन को पार किया और न्यूयॉर्क के लिए जारी रहे। हवा में 25 घंटे और 45 मिनट के बाद वहाँ पहुँचने के बाद, वह एक उड़ने वाली नाव में अटलांटिक महासागर के पार एक नॉन-स्टॉप उड़ान पर यात्रियों और डाक को ले जाने वाले पहले व्यक्ति थे। एक ग्रुमैन परीक्षण पायलट के रूप में उन्होंने उन परियोजनाओं पर काम किया जो ग्रुमैन एफ6एफ हेलकैट, ग्रुमैन एफ7एफ टाइगरकैट, ग्रुमैन एफ8एफ बेयरकैट और मार्टिन मार्स फ्लाइंग बोट बन गईं। युद्ध के बाद, ब्लेयर को अमेरिकन ओवरसीज एयरलाइंस के लिए लॉकहीड कॉन्स्टेलेशन और बोइंग स्ट्रैटोक्रूज़र विमानों के उड़ान परीक्षण का प्रभारी नियुक्त किया गया था, और उन्होंने नए ट्रान्साटलांटिक मार्गों पर उनकी शुरुआत की देखरेख की। अमेरिकियों के लिए काम करते हुए उन्होंने अपनी छोटी परिवहन सेवा, उड़ान कर्मियों और विशेष अनुरोध उड़ानों पर सामग्री की आवश्यकता वाले क्षेत्रों में शुरुआत की। उन्होंने हवाई सेवा एसोसिएटेड एयर ट्रांसपोर्ट, इंक. को फोन किया। 1950 में अमेरिकन ओवरसीज एयरलाइंस का पैन अमेरिकन वर्ल्ड एयरवेज में विलय हो गया। ब्लेयर को पैन एम में मुख्य पायलट के रूप में नियुक्त किया गया था। 1950 में पैन अमेरिकन वर्ल्ड एयरवेज ने पी-51 मस्टैंग खरीदा ताकि ब्लेयर को एक नया लंबी दूरी का रिकॉर्ड बनाने का मौका मिल सके। लंबी दूरी के आंतरिक ईंधन टैंकों से लैस एक पी-51सी, विमान को पॉल मेंट्ज़ द्वारा उड़ाया गया था, जिसने 1946 और 1947 में अंतरमहाद्वीपीय बेंडिक्स ट्रॉफी हवाई दौड़ जीती थी, और 1948 में दूसरे और 1949 में तीसरे स्थान पर रही थी। विमान "स्टॉर्मी पेट्रेल" और फिर "एक्सकैलिबर III" का नाम बदलकर ब्लेयर ने रिकॉर्ड स्थापित करना शुरू कर दिया। 31 जनवरी, 1951 को ब्लेयर ने जेट स्ट्रीम का परीक्षण करने के लिए न्यूयॉर्क से लंदन के लिए नॉनस्टॉप उड़ान भरी, सात घंटे और 48 मिनट की औसत गति से यात्रा करते हुए एक पिस्टन इंजन विमान के लिए एक रिकॉर्ड स्थापित किया। उसी वर्ष 29 मई को उन्होंने उत्तरी ध्रुव के पार 3260 नॉनस्टॉप मील की उड़ान भरते हुए नॉर्वे के बार्डुफॉस से फेयरबैंक्स, अलास्का के लिए उड़ान भरी। कप्तान ब्लेयर को राष्ट्रपति ट्रूमैन ने हार्मोन ट्रॉफी से सम्मानित किया। उसी वर्ष उन्हें नॉर्वेजियन एयरो क्लब के स्वर्ण पदक से भी सम्मानित किया गया था। एक्सकैलिबर III अब स्टीवन एफ. उदवर-हेज़ी केंद्र में प्रदर्शित है। ब्लेयर ने 1952 में अपने नौसेना आयोग से इस्तीफा दे दिया। लंबी दूरी की उड़ानों में उनके अग्रणी कार्य से आकर्षित होकर, वायु सेना ने उन्हें एक सलाहकार के रूप में कार्य करने के लिए आमंत्रित किया। अप्रैल 1953 में उन्होंने कर्नल के पद के साथ वायु सेना रिजर्व में एक कमीशन स्वीकार किया। अगले 15 वर्षों के लिए उन्होंने पैन एम और वायु सेना के बीच उड़ान भरने में अपना समय विभाजित किया। 1956 में ब्लेयर ने हवा में ईंधन भरने का उपयोग करते हुए अटलांटिक महासागर के पार एक उड़ान में तीन एफ-84 का नेतृत्व किया। 1959 में उन्हें ब्रिगेडियर जनरल के रूप में पदोन्नत किया गया। अपनी पदोन्नति के दो सप्ताह बाद उन्होंने उत्तरी ध्रुव के ऊपर से उड़ान भरते हुए इंग्लैंड से अलास्का के लिए एक नॉनस्टॉप उड़ान में दो एफ-100 सुपर सेबर्स की उड़ान का नेतृत्व किया। ब्लेयर को इस उपलब्धि के लिए विशिष्ट फ्लाइंग क्रॉस से सम्मानित किया गया था। ब्रिगेडियर जनरल ब्लेयर 1962 में राष्ट्रीय वैमानिकी और अंतरिक्ष प्रशासन के सलाहकार बने। 1963 में उन्होंने एंटिल्स एयर बोट्स की स्थापना की, जो यूएस वर्जिन द्वीप समूह में सेंट थॉमस और सेंट क्रॉक्स के साथ-साथ सैन जुआन, प्यूर्टो रिको के बीच परिवहन प्रदान करती थी। छह साल बाद वे पैन एम से सेवानिवृत्त हुए। उन्होंने धीरे-धीरे एंटिल्स एयर नौकाओं का निर्माण किया जब तक कि इसने 27 विमानों का संचालन नहीं किया, युद्ध के वर्षों से सभी प्रोपेलर-संचालित उड़ान नौकाएं जो पानी के ऊपर छोटे हॉप्स के लिए अच्छी तरह से अनुकूल थीं। 1974 में ब्लेयर ने एन्सेट एयरलाइंस से दो सैंड्रिंघम उड़ने वाली नौकाएँ खरीदीं जो सिडनी-से-लॉर्ड होवे द्वीप मार्ग की सेवा करती थीं। 1967 में उन्होंने अंतिम सिकोरस्की वी. एस.-44 "एक्सकैम्बियन" का भी अधिग्रहण किया जिसे एंटिल्स ने 1969 में क्षतिग्रस्त होने तक संचालित किया था। उन्होंने 1956 में ए. जे. वालिस के साथ एक उपन्यास थंडर एबव का सह-लेखन किया, जिसे बियॉन्ड द कर्टेन के रूप में फिल्माया गया था। 1960 में उन्होंने रेड बॉल इन द स्काई प्रकाशित की, जो उड़ान में उनके कारनामों पर प्रकाश डालने वाली एक आत्मकथा थी। इसे 1952,1957,1969 और 1970 में विस्तारित और पुनः प्रकाशित किया गया था। निजी जीवन में ब्लेयर ने 4 बार शादी की थी। अमेरिकी नौसेना में शामिल होने के बाद, एन्साइन ब्लेयर ने 6 सितंबर, 1932 को वॉलिंगफोर्ड, वरमोंट में जेनिस एवलिन डेविस से शादी की। उनके दो बच्चे थे, सुज़ैन (जन्म 1934) और क्रिस्टोफर नोएल (जन्म 1950)। बाद में उनका तलाक हो गया। 1953 से 1965 तक ब्लेयर की दूसरी शादी माई ई. गैलमोयर (जन्म 1924) से हुई, जिन्हें आमतौर पर फ़्लिप ब्लेयर के नाम से जाना जाता है, जो फ़ार्मिंगटन, कनेक्टिकट में रहते हैं। उनका जन्म पेनसिल्वेनिया के टॉपटन में हुआ था, उन्होंने द्वितीय विश्व युद्ध के दौरान अमेरिकी नौसेना में वेव के रूप में सक्रिय कर्तव्य में दाखिला लिया और बाद में अरेबियन अमेरिकन ऑयल कंपनी, अमेरिकन एयरलाइंस और पैन अमेरिकन वर्ल्ड एयरवेज के लिए एक परिचारिका के रूप में कार्य किया। देश द्वारा अमेरिकी नागरिकों के लिए पर्यटन को खोलने के तुरंत बाद वह चीन सहित दुनिया भर के कई देशों की यात्रा करने वाली एक व्यापक यात्री थीं। बाद में अपने करियर में उन्होंने कई प्रमुख लोगों के लिए यात्राओं की व्यवस्था करने वाले एक ट्रैवल एजेंट के रूप में काम किया और लिंडब्लाड ट्रैवल और टॉक टूर्स में पदों पर रहे। इस शादी से दो बच्चे पैदा हुए, चार्ल्स ली, एक चिकित्सक, और स्टीफन वालेस, एक संगीतकार, जैज़ गिटारवादक और संगीत के प्रोफेसर। 11 मार्च, 1968 को चार्ल्स ब्लेयर ने चौथी बार अभिनेत्री मौरीन ओ 'हारा से शादी की, जिनसे वे पहली बार 1947 में आयरलैंड की उड़ान में मिले थे। ब्लेयर के भाई रॉबर्ट नोएल ब्लेयर (1912-2003), बफ़ेलो, न्यूयॉर्क में एक चित्रकार और कला शिक्षक थे, जो युद्ध के दौरान निष्पादित किए गए अपने बैटल ऑफ़ द बल्ज चित्रों के लिए जाने जाते थे। उनकी साली जेनेट ब्लेयर और भतीजे ब्रूस ब्लेयर भी बफ़ेलो क्षेत्र में चित्रकार हैं। 2 सितंबर, 1978 को ब्लेयर एंटिल्स एयर बोट्स फ्लाइट 941 पर एक ग्रुमैन जी21 "गूज़" चला रहे थे, जो सेंट क्रॉक्स से सेंट थॉमस तक उत्तर की यात्रा करने वाली एक नियमित यात्री उड़ान थी। एकमात्र पायलट, ब्लेयर 10 यात्रियों को ले जा रहा था, जिसमें एक 13 वर्षीय लड़का भी शामिल था, जो सह-पायलट की सीट पर ब्लेयर के बगल में बैठा था। छोटी उड़ान के अंत में बंदरगाह इंजन को विनाशकारी विफलता का सामना करना पड़ा। द पिस्टन ऑफ़ द नं. 5 सिलेंडर टूट गया, जिससे सिलेंडर अपने माउंटिंग से ढीला हो गया। सिलेंडर इंजन काउलिंग से टकरा गया, जिससे पोर्ट नेसेल पर इसकी माउंटिंग टूट गई। ब्लेयर सेंट थॉमस से पाँच मील दूर 1,700 फीट की ऊँचाई पर उड़ रहा था। उन्होंने तुरंत अपने पोर्ट प्रोपेलर को पंख लगाए और इंजन को बंद कर दिया, जबकि स्तर की उड़ान बनाए रखने के प्रयास में स्टारबोर्ड में शक्ति जोड़ते हुए। विमान को एक इंजन पर अपनी ऊंचाई बनाए रखने में सक्षम होना चाहिए था, लेकिन इस घटना में विमान की ऊंचाई कम होने लगी। ब्लेयर ने सेंट थॉमस टावर को सूचित किया कि उन्होंने एक इंजन खो दिया है और उन्हें सहायता की आवश्यकता होगी। जब मीनार ने जवाब दिया तो ब्लेयर ने कहा कि वह वेस्ट ग्रेगरी चैनल के संरक्षित जल में उतरेंगे, और उन्होंने अपने यात्रियों को लेने के लिए एक नाव का अनुरोध किया। कॉल सुनकर, एक दूसरा एंटिल्स एयर बोट्स विमान जो आसपास के क्षेत्र में था, ऊपर से आया और दृश्य संपर्क प्राप्त किया। समुद्र उबड़-खाबड़ था, दक्षिण-पूर्व से 15 से 20 गांठ वाली हवा के साथ व्हाइटकैप और 5 से 6 फीट की सूजन पैदा हो रही थी। ब्लेयर एकल कार्यशील इंजन पर समान उड़ान बनाए रखने में असमर्थ था और प्रति मिनट 300 से 400 फीट की ऊंचाई खो रहा था। इसके दो मुख्य कारण थेः स्टारबोर्ड इंजन पर लगे प्रोपेलर को पिट और जंग का सामना करना पड़ा था। रखरखाव दल ने दोषों को दूर करने के लिए इसे फिर से तैयार किया था, लेकिन प्रोपेलर के वायुगतिकीय आकार को बनाए नहीं रखा गया था। इसके अलावा, बंदरगाह की ओर अलग किए गए काउलिंग के कारण खिंचाव में उल्लेखनीय वृद्धि हुई। ऊंचाई खोने के बावजूद, ब्लेयर का मानना था कि वह अभी भी विमान उड़ा सकते हैं। उन्होंने डेक पर उतरने के बाद पानी से जमीनी प्रभाव से अतिरिक्त लिफ्ट प्राप्त करने की उम्मीद की। एंटिल्स एयर बोट्स के पायलटों के बीच व्यापक रूप से यह विश्वास था कि यदि वे एक इंजन तक सीमित थे तो वे नीचे नहीं जाएंगे, क्योंकि वे ऊपर रहने के लिए जमीनी प्रभाव का उपयोग कर सकते हैं। इस अवधारणा में उनके सामूहिक विश्वास को कंपनी के पत्रों में प्रलेखित किया गया था। यदि सतह अनियमित है, तो जमीनी प्रभाव का अतिरिक्त उत्थान कम मजबूत होता है। ब्लेयर ने यात्रियों को आपातकालीन निर्देश नहीं दिए और न ही उन्हें पानी में उतरने के लिए तैयार रहने के लिए कहा। ऐसा प्रतीत होता है कि उन्होंने इस विचार को अस्वीकार कर दिया था और विमान को तट के करीब लाने के लिए अपनी दृष्टि निर्धारित की थी। उन्होंने कभी भी विमान को हवा में नहीं बदला। उन्होंने कभी भी शक्ति कम नहीं की और न ही फ्लैप कम किए। दक्षिण-पूर्व से आने वाली हवा ने ब्लेयर के विमान को काफी टेलविंड प्रदान किया, जिससे पानी की सतह के सापेक्ष उसकी गति बढ़ गई। ब्लेयर ने विमान को हवा में रखने पर ध्यान केंद्रित किया। यह जल्द ही साबित हो गया कि वह ऐसा करने में असमर्थ था। विमान ने समुद्र की सतह की कटी हुई स्थितियों से तेज गति से संपर्क किया, जिसमें स्टारबोर्ड के पंख कम थे। पहले संपर्क से टकराते हुए, इसने हवा में 3 या 4 समतल लंबाई की यात्रा की और फिर वापस नीचे आ गया। जब यह हुआ तो बंदरगाह के पंख पर तैरना खुद को पानी में दफन कर गया। विमान अपने चारों ओर और समुद्र में चक्कर लगाता हुआ टूट गया और पानी में उल्टा बैठ गया। यह कुछ ही मिनटों में डूब गया। दुर्घटना के प्रभाव से किसी की मौत नहीं हुई, लेकिन ब्लेयर और उनके तीन यात्री डूब गए। विमान 85 फीट पानी में नीचे बैठ गया। बचे हुए यात्रियों को जल्द ही स्थानीय नौकाओं द्वारा उठाया गया। एक यात्री को अपने पहले कटि कशेरुका में संपीड़न फ्रैक्चर का सामना करना पड़ा। बाकी सभी को मामूली चोटें और चोटें आईं। दुर्घटना की जाँच में एन. टी. एस. बी. के निष्कर्ष अपनी जाँच के बाद, एन. टी. एस. बी. ने निष्कर्ष निकाला कि उड़ान से पहले की योजना अनुचित थी क्योंकि रखरखाव रिलीज को एक लाइसेंस प्राप्त मैकेनिक द्वारा गलत बताया गया था। मैकेनिक ने विमान को उड़ान योग्य के रूप में प्रमाणित किया था, जबकि वास्तव में, ऐसा नहीं था। विमान को कुछ प्रमुख प्रबंधकों, पर्यवेक्षकों और लाइसेंस प्राप्त कर्मियों की जानकारी के साथ निर्धारित निरीक्षण समय से 22 घंटे आगे उड़ाया गया था। विमान लॉगबुक में कुल समय प्रबंधन, पर्यवेक्षकों और लाइसेंस प्राप्त कर्मियों की पूरी जानकारी के साथ गलत बताया गया था। कंपनी की नीति और निर्णय ब्लेयर द्वारा लिए गए थे, जिन्होंने कंपनी के उद्देश्यों के हित में नियमों का उल्लंघन किया या उन्हें माफ कर दिया। बायां इंजन विफल हो गया जब नं। 5 सिलेंडर और पिस्टन इंजन से अलग हो जाते हैं, जिससे इंजन का आवरण अलग हो जाता है। वह इंजन उड़ान योग्य नहीं था क्योंकि यह दुर्घटना विमान में स्थापित होने से पहले 10 साल से भंडारण में था। काउलिंग के नुकसान के कारण अतिरिक्त खिंचाव, अनुचित रूप से बनाए रखे गए दाहिने प्रोपेलर की कम दक्षता के साथ, विमान की अधिक वजन की स्थिति के साथ संयुक्त-जो एक कमी वाले एफ. ए. ए. पूरक प्रकार के प्रमाण पत्र के परिणामस्वरूप-स्तर एकल-इंजन उड़ान को बनाए रखना असंभव बना दिया। "दुर्घटना का संभावित कारण एकल-इंजन उड़ान को बनाए रखने में विमान की असमर्थता और एक खुले समुद्र में आपातकालीन लैंडिंग का प्रयास करने के बजाय विमान को जमीनी प्रभाव में उड़ाने का प्रयास करने का कप्तान का निर्णय [जो एक अनुमोदित प्रक्रिया नहीं थी] था।" दुर्घटना में योगदान देने वाले थे कंपनी के अपर्याप्त रखरखाव कार्यक्रम, प्रबंधन प्रभाव जिसके परिणामस्वरूप संघीय विमानन विनियमों और एफ. ए. ए.-अनुमोदित कंपनी रखरखाव नीतियों की अवहेलना हुई, एयरलाइन की अपर्याप्त एफ. ए. ए. निगरानी और अपर्याप्त प्रवर्तन प्रक्रियाएं। "इस जीवित दुर्घटना में होने वाली मौतों में कप्तान की आपातकालीन प्रक्रियाओं के बारे में यात्रियों को ठीक से जानकारी देने में विफलता का योगदान था।" इंजन के विफल होने के बाद, कप्तान ने यात्रियों को जीवन रक्षक जैकेट, आपातकालीन निकास या विकासशील स्थिति के बारे में चेतावनी या जानकारी नहीं दी। नतीजतन, किसी भी यात्री ने प्रत्येक सीट के नीचे रखे जीवन रक्षक जैकेट का उपयोग नहीं किया। इसके अतिरिक्त, कप्तान फ्लैप को बढ़ाने में विफल रहा और विमान को हवा में बदलने में विफल रहा। उन विफलताओं के परिणामस्वरूप विमान लगभग दोगुनी गतिज ऊर्जा के साथ समुद्र को प्रभावित कर रहा था जो अन्यथा उत्पन्न होती, जिससे विमान टूट गया और तेजी से डूब गया। लीगेसी ब्लेयर ने 1942 से 1945 तक आयरलैंड के फॉयनेस में उड़ने वाली नौकाओं को उड़ाया। फॉयनेस का आश्रय इनलेट उड़ने वाली नौकाओं के लिए एक अच्छे संचालन क्षेत्र के लिए बनाया गया था, और यह आयरलैंड के पश्चिमी तट पर कॉल का अंतिम बंदरगाह था। नतीजतन, द्वितीय विश्व युद्ध के दौरान फॉयनेस यूरोप के सबसे बड़े नागरिक हवाई अड्डों में से एक बन गया। ब्लेयर अमेरिका से फॉयनेस के लिए यात्रियों और डाक को ले जाने वाली अटलांटिक पार उड़ान भरने वाले पहले पायलट थे। 8 जुलाई 1989 को उनकी विधवा मौरीन ओ 'हारा ने फॉयनेस फ्लाइंग बोट एंड मैरीटाइम म्यूजियम के लिए उद्घाटन समारोह का रिबन काटा। उन्होंने 2006 में फ्लाइंग बोट्स संग्रहालय के भव्य पुनर्निर्माण और विस्तार की भी अध्यक्षता की। ओ 'हारा को संग्रहालय का संरक्षक बनने के लिए कहा गया था। उन्होंने इसे स्वीकार किया और 2015 में अपनी मृत्यु तक इस क्षमता में कार्य किया। ओ 'हारा ने अपने दिवंगत पति की उड़ने वाली नाव (सिकोरस्की वीएस-44ए) "द क्वीन ऑफ द स्काईज" को नेशनल म्यूजियम ऑफ नेवल एविएशन को दान कर दिया और बाद में इसे कनेक्टिकट में न्यू इंग्लैंड एयर म्यूजियम को स्थायी ऋण पर दिया गया। हीथ्रो हवाई अड्डे पर क्वींस बिल्डिंग की छत पर ब्लेयर के लाल पी-51 का पुनरुत्पादन प्रदर्शित किया जाता था। ब्लेयर की सैंड्रिंघम फ्लाइंग बोट वी. पी.-एल. वी. ई. "सदर्न क्रॉस" 1984 से साउथेम्प्टन हॉल ऑफ एविएशन का केंद्र हिस्सा रहा है। विमान को पंजीकरण संख्या वी. एच.-बी. आर. सी. और "बीचकॉम्बर" नाम के साथ एन्सेट फ्लाइंग बोट सर्विसेज की तरह दिखने के लिए बहाल कर दिया गया है। द शार्लोट अमाली हार्बर सीप्लेन बेस पर स्थित सीप्लेन टर्मिनल को उनके सम्मान में समर्पित किया गया था। ब्लेयर और मौरीन ओ 'हारा को वर्जीनिया के आर्लिंगटन में आर्लिंगटन राष्ट्रीय कब्रिस्तान में दफनाया गया है। संदर्भ ग्रंथ सूची 1909 जन्म 1978 मृत्यु बफ़ेलो, न्यूयॉर्क से सैन्य कर्मी न्यूयॉर्क (राज्य) संयुक्त राज्य वायु सेना के जनरलों संयुक्त राज्य अमेरिका के नौसेना अधिकारी प्रतिष्ठित फ्लाइंग क्रॉस (संयुक्त राज्य) के प्राप्तकर्ता विमानन दुर्घटनाओं या घटनाओं में मारे गए विमान चालक अमेरिकी विमानन रिकॉर्ड धारक वाणिज्यिक विमानन दुर्घटनाओं या घटनाओं के शिकार 1978 में वरमोंट विश्वविद्यालय के पूर्व छात्र