Crosstown Expressway (Chicago)
क्रॉसटाउन एक्सप्रेसवे, जिसे अंतरराज्यीय 494 (आई-494) के रूप में सुझाया गया है, शिकागो, इलिनोइस में एक प्रस्तावित राजमार्ग मार्ग था। इसकी योजना मूल रूप से 1960 और 1970 के दशक में बनाई गई थी। मार्ग विवरण राजमार्ग शहर के उत्तर-पश्चिम की ओर मॉन्ट्रोस एवेन्यू के पास कैनेडी एक्सप्रेसवे और एडन्स एक्सप्रेसवे (आई-90 और आई-94) के साथ एक संपर्क से शुरू होना था। इसे सिसरो एवेन्यू से लगभग आधा मील (0.8 कि. मी.) पूर्व में शिकागो के बेल्ट रेलवे के समानांतर और निकट एक संरेखण का पालन करना था, और शिकागो के पश्चिम की ओर से और स्वच्छता और जहाज नहर के पार, स्टीवेन्सन एक्सप्रेसवे (आई-55) के साथ एक कनेक्शन तक रेलमार्ग के दाहिने रास्ते पर दक्षिणी रूप से विस्तारित होना था। इस संगम के दक्षिण में, मार्ग विपरीत दिशा में दक्षिण में जारी रहेगा, सिसेरो एवेन्यू के साथ उत्तर की ओर जाने वाले राजमार्ग मार्गों और शिकागो पटरियों के बेल्ट रेलवे के साथ दक्षिण की ओर जाने वाले मार्गों के साथ विभाजित व्यवस्था होगी। शिकागो मिडवे अंतर्राष्ट्रीय हवाई अड्डे पर प्रस्तावित ट्रैफिक इंटरचेंज के दक्षिण से आगे बढ़ते हुए, एक्सप्रेसवे संरेखण को 67 वीं स्ट्रीट पर दक्षिण-पूर्व की ओर मुड़ना था और बेल्ट रेलवे के दाहिने रास्ते से लॉन्डेल एवेन्यू तक जारी रहना था, फिर नॉरफ़ॉक दक्षिणी रेलवे के दाहिने रास्ते (अब मेट्रो-दक्षिण पश्चिम सेवा) और 75 वीं स्ट्रीट के साथ डैन रेयान एक्सप्रेसवे (आई-94) के साथ 91 वीं स्ट्रीट के उत्तर में एक इंटरचेंज के लिए डैन रेयान एक्सप्रेसवे की ओर पूर्व की ओर मुड़ना था। 66 वीं और स्टेट स्ट्रीट के पास शिकागो स्काईवे (आई-90) से जुड़ने के लिए प्रस्तावित डैन रयान/क्रॉसटाउन इंटरचेंज से उत्तर की ओर अतिरिक्त लेन का विस्तार करने की योजना बनाई गई थी। आई-494 संख्या का उपयोग मूल रूप से लेक शोर ड्राइव के मुक्त मार्ग उन्नयन के लिए किया जाना था जिसे भी रद्द कर दिया गया था; जब क्रॉसटाउन एक्सप्रेसवे को वह संख्या विरासत में मिली, तो एलएसडी प्रस्ताव को फिर से आई-694 कर दिया गया। क्रॉसटाउन एक्सप्रेसवे की उत्पत्ति बर्नहैम और बेनेट की 1909 की शिकागो योजना में पाई जा सकती है, जिसने मध्य शिकागो के आसपास यातायात को मोड़ने के लिए एक भव्य परिधीय सड़क का प्रस्ताव रखा था। इस मार्ग को युद्ध के बाद राजमार्ग निर्माण के लिए शिकागो योजना आयोग की योजनाओं में शामिल किया गया था। 1956 के संघीय-सहायता राजमार्ग अधिनियम ने शिकागो के आसपास व्यापक निर्माण को बढ़ावा दिया, लेकिन 1960 तक, क्रॉसटाउन एक्सप्रेसवे एकमात्र मार्ग था जिसे इस क्षेत्र की युद्ध के बाद की परिवहन योजनाओं में शामिल किया गया था। इलिनोइस राज्य, कुक काउंटी और शिकागो शहर ने 1963 में क्रॉसटाउन एक्सप्रेसवे टास्क फोर्स का गठन किया। तत्कालीन शिकागो लोक निर्माण आयुक्त, मिल्टन पिकारस्की के अनुसार, कार्य बल का उद्देश्य "प्रस्तावित एक्सप्रेसवे की व्यवहार्यता को पर्याप्त विस्तार से प्रदर्शित करना था ताकि एक एक्सप्रेसवे की आवश्यकता को चुनौती नहीं दी जा सके।" हालाँकि, 1950 के दशक के अंत और 1960 के दशक की शुरुआत में राजमार्ग निर्माण के अनुभव पर जनता की नाराजगी ने क्रॉसटाउन मार्ग के व्यापक पुनर्मूल्यांकन को प्रेरित किया। 25 फरवरी, 1967 को संघीय सरकार ने प्रस्ताव दिया कि क्रॉसटाउन एक्सप्रेसवे को "कुल विकास अवधारणा" के रूप में फिर से डिज़ाइन किया जाए जो बड़े पैमाने पर पारगमन, उच्च-वृद्धि वाले अपार्टमेंट भवनों, वाणिज्यिक और औद्योगिक क्षेत्रों और हरित स्थान को एकीकृत करेगा। मेयर रिचर्ड जे. डेली ने कहा कि यह सड़क "देश का सबसे आधुनिक और सुंदर एक्सप्रेसवे" होगी। 1972 तक, क्रॉसटाउन एक्सप्रेसवे क्षेत्रीय विकास के बजाय पड़ोस के एकीकरण पर केंद्रित एक नए प्रकार के शहरी एक्सप्रेसवे के लिए राष्ट्रीय परीक्षण स्थल के रूप में उभरा था। कुछ सामुदायिक समूहों ने इन योजनाओं का कड़ा विरोध किया; विशेष रूप से सिटिजन्स एक्शन प्रोग्राम (सीएपी) और एंटी-क्रॉसटाउन एक्शन कमेटी, जिन्होंने 1972 के स्थानीय, राज्य और संघीय चुनावों में प्रस्तावित एक्सप्रेसवे को एक महत्वपूर्ण मुद्दे में बदल दिया। एक स्वतंत्र डेमोक्रेट डैन वॉकर ने एक मजबूत क्रॉसटाउन विरोधी मंच पर निवर्तमान गवर्नर रिचर्ड ओगिल्वी को 51 प्रतिशत से 49 प्रतिशत से हराया। वॉकर 1973 के सीएपी वार्षिक सम्मेलन में यह घोषणा करने के लिए उपस्थित हुए कि क्रॉसटाउन एक्सप्रेसवे का निर्माण नहीं किया जाएगा। हालाँकि, क्रॉसटाउन एक्सप्रेसवे पर राजनीतिक झगड़ा वॉकर और डेली के बीच दिसंबर 1976 में उनकी मृत्यु तक जारी रहा। शहरी राजमार्ग निर्माण पर देश भर में बदलती जनमत, 1970 के दशक के मध्य में ऊर्जा संकट और तेजी से बढ़ती लागत (कुल विकास अवधारणा परिवर्धन और भगोड़ा मुद्रास्फीति दरों से) ने अंततः एक्सप्रेसवे को कमजोर कर दिया। क्रॉसटाउन मार्ग के दक्षिणी चरण के लिए पुनर्गठित प्रस्तावों पर मार्च 1977 में मेयर माइकल बिलैंडिक और गवर्नर जेम्स आर. थॉम्पसन ने सहमति व्यक्त की थी। हालांकि, जनवरी 1979 में, क्रॉसटाउन एक्सप्रेसवे परियोजना को अंततः मेयर जेन एम. बायर्न और गवर्नर थॉम्पसन द्वारा रद्द कर दिया गया था। क्रॉसटाउन एक्सप्रेसवे और (कभी निर्मित नहीं) फ्रैंकलिन लाइन सबवे के लिए निर्धारित संघीय धन में $1.916 बिलियन को फिर से शिकागो की क्षेत्रीय पारगमन एजेंसियों और पूर्वोत्तर इलिनोइस में अन्य सड़क सुधारों के लिए आवंटित किया गया था। ये धनराशि ब्लू लाइन एल ट्रेन के ओ 'हारे अंतर्राष्ट्रीय हवाई अड्डे तक विस्तार और मिडवे हवाई अड्डे तक ऑरेंज लाइन एल ट्रेन के निर्माण में भी सहायता करेगी। पुनरुद्धार के प्रयास 2001 में, मेयर रिचर्ड एम. डेली ने शिकागो बेल्ट लाइन रेलवे के संरेखण का उपयोग करते हुए एक मध्य-शहर पारगमन मार्ग की योजना की घोषणा की, जिसका क्रॉसटाउन एक्सप्रेसवे मार्ग को पालन करना था। मिड-सिटी परियोजना को शिकागो क्षेत्र परिवहन अध्ययन के गंतव्य 2020: क्षेत्रीय परिवहन योजना में रखा गया था और अभी भी अध्ययन और अनुमोदन की प्रतीक्षा है। लूप के करीब परिधीय पारगमन विकल्प प्रदान करने वाली वृत्त रेखा के प्रस्तावों को शहर के अधिकारियों और शिकागो मेट्रोपॉलिटन एजेंसी फॉर प्लानिंग (सी. एम. ए. पी.) द्वारा पारगमन मार्ग परियोजना में निवेश पर प्राथमिकता दी गई है। 21 फरवरी 2007 को, इलिनोइस हाउस ऑफ रिप्रेजेंटेटिव्स के स्पीकर माइकल मैडिगन ने कानून का प्रस्ताव रखा जो भविष्य के क्रॉसटाउन एक्सप्रेसवे को इलिनोइस स्टेट टोल हाईवे अथॉरिटी (ISTHA) का हिस्सा बनाएगा। हालाँकि, प्रस्ताव को पहले महापौर, राज्यपाल, ISTHA या इलिनोइस परिवहन विभाग के कार्यालय द्वारा नहीं देखा गया था। शिकागो में परिवहन भी देखें संदर्भ आगे पढ़ने के लिए बाहरी लिंक शिकागो क्षेत्र में संयुक्त राज्य अमेरिका एक्सप्रेसवे में रद्द की गई राजमार्ग परियोजनाएं रिचर्ड जे. डेली