Merchant Marine Act of 1920
1920 का मर्चेंट मरीन एक्ट संयुक्त राज्य अमेरिका का एक संघीय क़ानून है जो अमेरिकी मर्चेंट मरीन के प्रचार और रखरखाव का प्रावधान करता है। अन्य उद्देश्यों के अलावा, कानून अमेरिकी जल में और अमेरिकी बंदरगाहों के बीच समुद्री वाणिज्य को नियंत्रित करता है। मर्चेंट मरीन एक्ट की धारा 27 को जोन्स एक्ट के रूप में जाना जाता है और यह कैबोटेज (तटवर्ती व्यापार) से संबंधित है। इसके लिए आवश्यक है कि अमेरिकी बंदरगाहों के बीच पानी द्वारा परिवहन किए जाने वाले सभी सामानों को उन जहाजों पर ले जाया जाए जो संयुक्त राज्य में निर्मित किए गए हैं और जो अमेरिकी ध्वज उड़ाते हैं, अमेरिकी नागरिकों के स्वामित्व में हैं, और अमेरिकी नागरिकों और अमेरिकी स्थायी निवासियों द्वारा चालक दल हैं। इस अधिनियम को सीनेटर वेस्ले जोन्स द्वारा पेश किया गया था। कानून कुछ नाविकों के अधिकारों को भी परिभाषित करता है। 1920 के मर्चेंट मरीन एक्ट को कई बार संशोधित किया गया है; 2006 में सबसे हालिया संशोधन में यू. एस. कोड में पुनः संहिताकरण शामिल था। कई अर्थशास्त्रियों और अन्य विशेषज्ञों ने इसे निरस्त करने के लिए तर्क दिया है, जबकि सैन्य और अमेरिकी वाणिज्य विभाग के अधिकारियों ने संरक्षणवादी आधार पर कानून के पक्ष में बात की है। यह अधिनियम जलमार्गों (व्यापार के अन्य रूपों के सापेक्ष) के माध्यम से घरेलू व्यापार को कम करता है और उपभोक्ता मूल्यों को बढ़ाता है। जोन्स अधिनियम के साथ भ्रमित नहीं होना चाहिएः उच्च समुद्र अधिनियम पर मृत्यु (एक और अमेरिकी समुद्री कानून जो तटीय और भूमि में नौगम्य जल पर लागू नहीं होता है), या 1886 का यात्री पोत सेवा अधिनियम (जो क्रूज जहाजों सहित यात्री जहाजों को नियंत्रित करता है)। जोन्स अधिनियम के समान इतिहास के कानून संयुक्त राज्य अमेरिका के शुरुआती दिनों के हैं। पहली कांग्रेस में, 1 सितंबर 1789 को, कांग्रेस ने अध्याय XI, "जहाजों को पंजीकृत करने और साफ करने, तटीय व्यापार को विनियमित करने और अन्य उद्देश्यों के लिए एक अधिनियम" लागू किया, जिसने कुछ आवश्यकताओं को पूरा करने वाले अमेरिकी जहाजों के लिए घरेलू व्यापार को सीमित कर दिया। इस तरह के कानूनों ने वही उद्देश्य पूरा किया-और कुछ हद तक इंग्लैंड के नौवहन अधिनियमों पर आधारित थे, जिन्हें 1849 में निरस्त कर दिया गया था। घरेलू रूप से माल का परिवहन करने वाले जहाजों को U.S.-built, स्वामित्व और चालक दल की आवश्यकता वाले कानूनों को प्रथम विश्व युद्ध के दौरान अस्थायी रूप से निलंबित कर दिया गया था। 1920 के जोन्स अधिनियम ने उन विचारों को कानून में बहाल किया, और संयुक्त राज्य अमेरिका में कैबोटेज के लिए उपयोग किए जाने वाले जहाजों के संबंध में प्रतिबंधों का विस्तार किया। 1920 का कानून 1920 का मर्चेंट मरीन एक्ट सीनेट वाणिज्य समिति के अध्यक्ष सीनेटर वेस्ली जोन्स द्वारा पेश किया गया था। उन्होंने कहा कि यह अधिनियम "एक ऐसी नीति की नींव रखने का एक गंभीर प्रयास था जो दुनिया के नौवहन के साथ प्रतिस्पर्धा में एक पर्याप्त अमेरिकी व्यापारी समुद्री का निर्माण और रखरखाव करेगी।" कांग्रेस का इरादा राष्ट्रीय रक्षा और विदेशी और घरेलू वाणिज्य के विकास के कारणों से एक व्यापारी समुद्री विकसित करना था, जैसा कि 1920 के व्यापारी समुद्री अधिनियम की प्रस्तावना में कहा गया था, जैसा कि मूल रूप से अधिनियमित किया गया थाः अमेरिकी कांग्रेस ने जून 1920 की शुरुआत में व्यापारी समुद्री अधिनियम को अपनाया और इसे 5 जून, 1920 को राष्ट्रपति वुडरो विल्सन द्वारा कानून में हस्ताक्षरित किया गया था। 1936 का कानून 1936 का मर्चेंट मरीन एक्ट कानून में एक प्रमुख संशोधन था। इसका उद्देश्य "एक पर्याप्त और अच्छी तरह से संतुलित अमेरिकी व्यापारी समुद्री के विकास और रखरखाव को आगे बढ़ाना, संयुक्त राज्य अमेरिका के वाणिज्य को बढ़ावा देना, राष्ट्रीय रक्षा में सहायता करना, कुछ पूर्व कानूनों को निरस्त करना और अन्य उद्देश्यों के लिए" है। विशेष रूप से, इसने संयुक्त राज्य समुद्री आयोग की स्थापना की, और एक संयुक्त राज्य मर्चेंट मरीन की आवश्यकता थी जोः सभी घरेलू जल-जनित वाणिज्य को ले जा सकता है, विदेशी वाणिज्य का एक बड़ा हिस्सा ले जा सकता है, युद्ध या राष्ट्रीय आपातकाल के समय नौसेना सहायक के रूप में काम कर सकता है, अमेरिकी नागरिकों द्वारा अमेरिकी ध्वज के तहत स्वामित्व और संचालन किया जाता है "जहां तक व्यावहारिक हो", सबसे अच्छी तरह से सुसज्जित, सुरक्षित और सबसे उपयुक्त प्रकार के जहाजों से बना होता है, जिसमें संयुक्त राज्य में निर्मित जहाज होते हैं, और इसमें एक प्रशिक्षित और कुशल नागरिक कर्मियों के साथ जहाज होते हैं। अधिनियम ने यात्री जहाजों पर काम करने की अनुमति देने वाले विदेशियों की संख्या को प्रतिबंधित कर दिया, जिसके लिए आवश्यक था कि 1938 तक, चालक दल के 90 प्रतिशत सदस्य अमेरिकी नागरिक थे। हालाँकि लगभग 4,000 फिलिपिनो अमेरिकी जहाजों पर व्यापारी नाविकों के रूप में काम करते थे, लेकिन इनमें से अधिकांश नाविकों को 1937 में कानून के परिणामस्वरूप छुट्टी दे दी गई थी। अधिनियम ने व्यापारी जहाजों के निर्माण और संचालन के लिए संघीय सब्सिडी भी स्थापित की। अधिनियम पारित होने के दो साल बाद, यू. एस. संयुक्त राज्य मर्चेंट मरीन अकादमी के अग्रदूत मर्चेंट मरीन कैडेट कोर की स्थापना की गई थी। अमेरिकी प्रतिनिधि शाइलर ओ। ब्लैंड ऑफ वर्जीनिया को "1936 के मर्चेंट मरीन एक्ट के पिता" के रूप में जाना जाता था। 1920 के मर्चेंट मरीन एक्ट को कई बार संशोधित किया गया है। 1940 में, कांग्रेस ने टोइंग जहाजों को कवर करने के लिए जोन्स अधिनियम का विस्तार किया। 1988 में, कांग्रेस ने निर्दिष्ट किया कि मूल्यहीन सामग्री के जलजनित परिवहन, जैसे कि ड्रेज खराब या नगरपालिका ठोस अपशिष्ट, के लिए जोन्स अधिनियम-योग्य पोत के उपयोग की आवश्यकता होती है। 2006 में कानून के संशोधन में अमेरिकी संहिता में पुनः संहिताकरण शामिल था। कैबोटेज कैबोटेज एक ही देश में दो बिंदुओं के बीच, तटीय जल के साथ, किसी अन्य देश में पंजीकृत जहाज या विमान द्वारा माल या यात्रियों का परिवहन है। मूल रूप से एक शिपिंग शब्द, कैबोटेज में अब विमानन, रेलवे और सड़क परिवहन भी शामिल है। कैबोटेज "तटीय जल में व्यापार या नौवहन, या अपने क्षेत्र के भीतर हवाई यातायात को संचालित करने के लिए किसी देश का अनन्य अधिकार" है। "कैबोटेज अधिकारों" के संदर्भ में, कैबोटेज एक देश से एक कंपनी के दूसरे देश में व्यापार करने के अधिकार को संदर्भित करता है। विमानन के संदर्भ में, उदाहरण के लिए, यह दूसरे देश की घरेलू सीमाओं के भीतर काम करने का अधिकार है। अधिकांश देश आर्थिक संरक्षणवाद या राष्ट्रीय सुरक्षा के कारणों से कैबोटेज कानून बनाते हैं; तटरेखा वाले संयुक्त राष्ट्र के 80 प्रतिशत सदस्य देशों में कैबोटेज कानून है। जोन्स अधिनियम से संबंधित कैबोटेज प्रावधान संयुक्त राज्य अमेरिका के बंदरगाहों के बीच सामान या यात्रियों की ढुलाई को U.S.-built और झंडे वाले जहाजों तक प्रतिबंधित करते हैं। इसे 46 यू. एस. सी. के हिस्सों के रूप में संहिताबद्ध किया गया है। आम तौर पर, जोन्स अधिनियम किसी भी विदेशी निर्मित, विदेशी स्वामित्व वाले या विदेशी झंडे वाले जहाज को संयुक्त राज्य अमेरिका के भीतर तटवर्ती व्यापार में शामिल होने से रोकता है। कई अन्य कानून तटवर्ती व्यापार को प्रभावित करते हैं और जोन्स अधिनियम के साथ परामर्श किया जाना चाहिए। इनमें यात्री पोत सेवा अधिनियम शामिल है, जो यात्रियों के तटवर्ती परिवहन को प्रतिबंधित करता है, और जो अमेरिकी जल में वाणिज्यिक रूप से मछली पकड़ने या परिवहन के लिए विदेशी जहाजों के उपयोग को प्रतिबंधित करता है। इन प्रावधानों के तहत कम से कम तीन-चौथाई (75 प्रतिशत) चालक दल के सदस्य अमेरिकी नागरिक या स्थायी निवासी होने चाहिए। इसके अलावा, एक U.S.-flagged पोत के पतवार और अधिरचना पर विदेशी मरम्मत कार्य का इस्पात वजन के हिसाब से दस प्रतिशत तक सीमित है। यह प्रतिबंध काफी हद तक जोन्स एक्ट जहाज-मालिकों को विदेशी शिपयार्डों में अपने जहाजों को नवीनीकृत करने से रोकता है। सीमेन के अधिकार यू. एस. कांग्रेस ने जून 1920 की शुरुआत में मर्चेंट मरीन एक्ट को अपनाया, जिसे पहले 6 अक्टूबर, 2006 को संहिताबद्ध किया गया था। इस अधिनियम ने नाविकों के अधिकारों को औपचारिक रूप दिया। जोन्स अधिनियम घायल नाविकों को जहाज के मालिक की लापरवाही के लिए दावा करने और अपने नियोक्ताओं से हर्जाना प्राप्त करने की अनुमति देता है, जिसमें कप्तान या चालक दल के साथी सदस्यों के कई कार्य शामिल हैं। यह केवल पहले से मौजूद समान कानून का विस्तार करके संचालित होता है जो रेल कर्मचारियों द्वारा वसूली की अनुमति देता है और यह प्रावधान करता है कि यह कानून नाविकों पर भी लागू होता है। इसका परिचालन प्रावधान यहाँ पाया गया है, जो प्रदान करता हैः कानून अमेरिकी नाविकों को अयोग्य या लापरवाही के दावों के आधार पर जहाज मालिकों के खिलाफ कार्रवाई करने की अनुमति देता है, जो सामान्य अंतर्राष्ट्रीय समुद्री कानून द्वारा वहन नहीं किए गए अधिकार हैं। संयुक्त राज्य सर्वोच्च न्यायालय, चंद्रिस, इंक., बनाम लैटिस, 515 यू. एस. 347,115 एस. सी. टी. के मामले में। 2172 (1995) ने "जोन्स एक्ट" नाविक के रूप में किसी भी कर्मचारी की स्थिति निर्धारित करने के लिए एक मानक निर्धारित किया है। जो श्रमिक अपना 30 प्रतिशत से कम समय नौगम्य जल पर पोत की सेवा में बिताते हैं, उन्हें जोन्स अधिनियम के तहत नाविक नहीं माना जाता है। अदालत ने फैसला सुनाया कि कोई भी कर्मचारी जो अपना 30 प्रतिशत से अधिक समय नौगम्य जल पर पोत की सेवा में बिताता है, वह अधिनियम के तहत नाविक के रूप में योग्य है। केवल समुद्री कर्मचारी जो नाविक के रूप में अर्हता प्राप्त करते हैं, वे जोन्स अधिनियम के तहत हर्जाने के लिए मुकदमा दायर कर सकते हैं। जोन्स अधिनियम के तहत कार्रवाई या तो अमेरिकी संघीय अदालत में या राज्य की अदालत में की जा सकती है। राज्य की अदालत में कार्रवाई करने का अधिकार "दावेदारों के लिए बचत" खंड, 28 यू. एस. सी. द्वारा संरक्षित है। §1333। नाविक-वादी एक जूरी परीक्षण का हकदार है, एक ऐसा अधिकार जो इसे अधिकृत करने वाले क़ानून के बिना समुद्री कानून में नहीं दिया गया है। नाविकों के पास दुर्घटना के समय से मुकदमा दायर करने के लिए तीन साल का समय है। जोन्स अधिनियम के तहत, समुद्री कानून में तीन साल की सीमाओं का क़ानून है, जिसका अर्थ है कि नाविकों के पास मुकदमा दायर करने के लिए चोट लगने के समय से तीन साल हैं। यदि कोई घायल नाविक उस तीन साल की अवधि के भीतर मामला दर्ज नहीं करता है, तो नाविक के दावे को समय-बाधित के रूप में खारिज किया जा सकता है। प्रभाव जोन्स अधिनियम विदेशी झंडे वाले जहाजों को सन्निहित यू. एस. और यू. एस. के कुछ गैर-सन्निहित हिस्सों, जैसे कि प्यूर्टो रिको, हवाई, अलास्का और गुआम के बीच माल ले जाने से रोकता है। माल के साथ आने वाले विदेशी जहाज इन चार स्थानों में से किसी पर भी नहीं रुक सकते हैं, माल को उतार सकते हैं, सन्निहित माल को लोड कर सकते हैं, और यू. एस. सन्निहित बंदरगाहों पर जारी रख सकते हैं, हालांकि जहाज माल को उतार सकते हैं और किसी अन्य यू. एस. स्थान पर वितरण के लिए किसी भी अतिरिक्त माल को उठाए बिना सन्निहित यू. एस. की ओर बढ़ सकते हैं। जून 2012 में, फेडरल रिजर्व बैंक ऑफ न्यूयॉर्क ने संकेत दिया कि जोन्स अधिनियम प्यूर्टो रिको में आर्थिक विकास में बाधा डाल सकता है, हालांकि एक सरकारी जवाबदेही कार्यालय की रिपोर्ट में पाया गया कि संभावित व्यापार के साथ निरसन या ढील का प्रभाव अनिश्चित है। मार्च 2013 में, सरकारी जवाबदेही कार्यालय (जी. ए. ओ.) ने प्यूर्टो रिको पर जोन्स अधिनियम के प्रभाव का एक अध्ययन जारी किया जिसमें कहा गया था कि "[एफ] रेइट दरें बाजार में आपूर्ति और मांग के कई कारकों के आधार पर निर्धारित की जाती हैं, जिनमें से कुछ जोन्स अधिनियम की आवश्यकताओं से प्रत्यक्ष या अप्रत्यक्ष रूप से प्रभावित होती हैं।" हालाँकि, रिपोर्ट आगे निष्कर्ष निकालती है कि "क्योंकि जोन्स अधिनियम के अलावा कई अन्य कारक दरों को प्रभावित करते हैं, इसलिए यह अलग करना मुश्किल है कि संयुक्त राज्य अमेरिका और प्यूर्टो रिको के बीच माल ढुलाई दरें जोन्स अधिनियम से किस हद तक प्रभावित होती हैं।" रिपोर्ट में यह भी बताया गया है कि "अधिनियम से पूर्ण छूट के तहत, सभी वाहकों पर लागू होने वाले नियमों और आवश्यकताओं को निर्धारित करने की आवश्यकता होगी।" रिपोर्ट में आगे कहा गया है कि "हालांकि इस परिवर्तन के समर्थक बढ़ती प्रतिस्पर्धा और शिपर्स की जरूरतों के अनुरूप जहाजों की अधिक उपलब्धता की उम्मीद करते हैं, यह भी संभव है कि वर्तमान सेवा की विश्वसनीयता और अन्य लाभकारी पहलू प्रभावित हो सकते हैं।" रिपोर्ट का निष्कर्ष है कि "जी. ए. ओ. की रिपोर्ट ने पुष्टि की कि जोन्स अधिनियम की तथाकथित 'लागत' के पिछले अनुमान सत्यापन योग्य नहीं हैं और साबित नहीं किए जा सकते हैं।" अमेरिकी जहाज निर्माण क्योंकि जोन्स अधिनियम के तहत अमेरिकी बंदरगाहों के बीच सभी परिवहन को U.S.-built जहाजों पर ले जाने की आवश्यकता होती है, जोन्स अधिनियम के समर्थकों का दावा है कि यह घरेलू अमेरिकी जहाज निर्माण उद्योग का समर्थन करता है। जोन्स एक्ट जहाजों का निर्माण करने वाले शिपयार्डों की आवश्यकता सहायक जहाजों, कटरों और अनुसंधान जहाजों जैसे छोटे लेकिन महत्वपूर्ण सरकारी जहाजों के निर्माण के लिए होती है। जोन्स अधिनियम की आवश्यकताएँ सरकारी आदेशों के बीच इन शिपयार्डों के लिए अतिरिक्त काम पैदा करती हैं। समर्थकों का कहना है कि औद्योगिक आधार को चालू रखते हुए, जोन्स अधिनियम यह सुनिश्चित करता है कि नौसेना और मरीन कॉर्प्स अन्य देशों पर भरोसा किए बिना जहाज निर्माण को बढ़ा सकते हैं। रक्षा थिंक टैंक सी. एस. बी. ए. ने समुद्री उद्योग पर 2020 के एक अध्ययन में चेतावनी दी कि जोन्स अधिनियम के बिना, जहाज निर्माण उद्योग को गंभीर प्रभावों का सामना करना पड़ेगा, जिसमें सरकार की घरेलू स्तर पर किसी भी सहायक जहाज को खरीदने में असमर्थता भी शामिल है। इस अधिनियम के आलोचक इसे संरक्षणवादी बताते हैं, जो संकीर्ण हितों को लाभ पहुंचाने के लिए समग्र अर्थव्यवस्था को नुकसान पहुंचाता है। द हेरिटेज फाउंडेशन की 2014 की एक रिपोर्ट में तर्क दिया गया है कि जोन्स एक्ट अमेरिकी जहाज निर्माण को बढ़ावा देने का एक अप्रभावी तरीका है, यह दावा करते हुए कि यह शिपिंग लागत को बढ़ाता है, ऊर्जा लागत को बढ़ाता है, प्रतिस्पर्धा को रोकता है, और अमेरिकी शिपिंग उद्योग में नवाचार को बाधित करता है। 2019 की कांग्रेसनल रिसर्च सर्विस की एक रिपोर्ट में कहा गया है कि कानून के पारित होने के बाद से अमेरिकी जहाज निर्माण में प्रतिस्पर्धा में गिरावट आई है। आर्थिक सहयोग और विकास संगठन (ओइसीडी) ने 2019 में अनुमान लगाया था कि जोन्स अधिनियम को निरस्त करने से जहाज निर्माण उत्पादन में 500 मिलियन डॉलर (~ $in) से अधिक की वृद्धि होगी। राष्ट्रीय सुरक्षा कानून के लिए प्राथमिक प्रेरणाओं में से एक वह स्थिति थी जो प्रथम विश्व युद्ध के दौरान हुई थी जब युद्धरत देशों ने युद्ध के प्रयास में सहायता के लिए अपने व्यापारी बेड़े को वाणिज्यिक सेवा से वापस ले लिया था। इसने अमेरिका को सामान्य व्यापार करने के लिए अपर्याप्त जहाजों के साथ छोड़ दिया, जिससे अर्थव्यवस्था प्रभावित हुई। बाद में जब अमेरिका युद्ध में शामिल हुआ तो युद्ध की आपूर्ति, सामग्री और अंततः सैनिकों को यूरोप ले जाने के लिए अपर्याप्त जहाज थे, जिसके परिणामस्वरूप संयुक्त राज्य नौवहन बोर्ड का निर्माण हुआ। अमेरिका अमेरिकी टन भार की कमी को पूरा करने के लिए ठोस जहाजों के निर्माण सहित बड़े पैमाने पर जहाज निर्माण के प्रयास में लगा हुआ है। भविष्य के युद्धों में अमेरिका को अपर्याप्त समुद्री क्षमता से रोकने के लिए जोन्स अधिनियम पारित किया गया था। होमलैंड सुरक्षा जोन्स अधिनियम में ड्रेजिंग और बचाव कार्य शामिल हैं। क्योंकि जोन्स एक्ट संयुक्त राज्य अमेरिका में एक घरेलू ड्रेजिंग और बचाव उद्योग बनाता है, यह संयुक्त राज्य अमेरिका को नौसेना सुविधाओं को ड्रेज करने के लिए विदेशी कंपनियों पर निर्भर होने से रोकता है, जो तोड़फोड़ या पानी के नीचे निगरानी उपकरण जमा करने के अवसर पैदा कर सकता है। इसके अतिरिक्त, घरेलू बेड़े में जहाजों को अमेरिकी नागरिकों या स्थायी निवासियों के चालक दल द्वारा संचालित करने की आवश्यकता इस संभावना को कम करती है कि विदेशी जहाज और नाविक अवैध रूप से अमेरिका के अंतर्देशीय जलमार्ग और संबंधित बुनियादी ढांचे तक पहुंच प्राप्त करेंगे। सरकारी जवाबदेही कार्यालय (जी. ए. ओ.) द्वारा 2011 के एक अध्ययन में पाया गया कि हर साल संयुक्त राज्य अमेरिका में लगभग 5 मिलियन समुद्री चालक दल की प्रविष्टियां होती हैं, और "अमेरिकी बंदरगाहों में प्रवेश करने वाले अधिकांश नाविक विदेशी होते हैं।" अध्ययन से यह भी पता चला है कि उन नाविक विदेशियों में से 80 प्रतिशत यात्री जहाजों पर काम कर रहे हैं जो जोन्स अधिनियम के बजाय 1886 के यात्री पोत सेवा अधिनियम के अंतर्गत आते हैं। जी. ए. ओ. ने कहा कि जबकि आतंकवादी हमलों में विदेशी नाविकों की संलिप्तता का कोई ज्ञात उदाहरण नहीं है और समुद्री वीजा पर संयुक्त राज्य अमेरिका में चरमपंथियों के घुसपैठ करने का कोई निश्चित सबूत नहीं है, "गृह सुरक्षा विभाग (डी. एच. एस.) समुद्री उद्योग प्रथाओं का दोहन करके अमेरिकी बंदरगाह के माध्यम से एक विदेशी के अवैध प्रवेश को एक प्रमुख चिंता का विषय मानता है।" तरलीकृत प्राकृतिक गैस का आयात जोन्स अधिनियम-अनुपालन तरलीकृत प्राकृतिक गैस टैंकरों की कमी के कारण, अमेरिका के पूर्वोत्तर ने 2018 में कमी से बचने के लिए रूस से तरलीकृत प्राकृतिक गैस का आयात किया। अपतटीय पवन खेतों पर प्रतिबंध जोन्स अधिनियम का उपयोग अपतटीय पवन खेतों के विरोधियों द्वारा विदेशी जहाजों को अमेरिकी तट के पास पवन खेतों के निर्माण और रखरखाव से रोकने के लिए किया गया है। जोन्स एक्ट के समर्थकों का कहना है कि यह कानून संयुक्त राज्य अमेरिका के लिए रणनीतिक आर्थिक और युद्धकालीन हित का है। उनका कहना है कि यह अधिनियम देश की सीलिफ्ट क्षमता और वाणिज्यिक जहाजों का उत्पादन करने की क्षमता की रक्षा करता है। इसके अलावा, इस अधिनियम को वाणिज्य और राष्ट्रीय आपात स्थितियों के लिए प्रशिक्षित व्यापारी नाविकों के एक व्यवहार्य कार्यबल को बनाए रखने में मदद करने के लिए एक महत्वपूर्ण कारक के रूप में देखा जाता है। समर्थकों का यह भी तर्क है कि विदेशी झंडे वाले जहाजों को घरेलू अमेरिकी समुद्री मार्गों में वाणिज्य में संलग्न होने की अनुमति देने से अमेरिकी वेतन, कर, सुरक्षा और पर्यावरण मानकों को नुकसान होगा। लेक्सिंगटन संस्थान के अनुसार, जोन्स अधिनियम राष्ट्रीय सुरक्षा के लिए भी महत्वपूर्ण है और अमेरिका की सीमाओं की सुरक्षा में एक भूमिका निभाता है। लेक्सिंगटन संस्थान ने जून 2016 के एक अध्ययन में कहा कि जोन्स अधिनियम अमेरिकी सीमा सुरक्षा को मजबूत करने और अंतर्राष्ट्रीय आतंकवाद को रोकने में मदद करने में भूमिका निभाता है। आलोचना संरक्षणवाद आलोचकों का दावा है कि जोन्स अधिनियम संरक्षणवादी है, और संयुक्त राज्य अमेरिका अंतर्राष्ट्रीय व्यापार आयोग की 2002 की एक रिपोर्ट की ओर इशारा करते हैं जिसमें अमेरिकी अर्थव्यवस्था के लिए बचत का अनुमान लगाया गया है जो जोन्स अधिनियम के निरसन या संशोधन के परिणामस्वरूप होगी। आलोचकों का तर्क है कि अधिनियम के परिणामस्वरूप अमेरिकी बंदरगाहों के बीच माल ले जाने के लिए अधिक लागत आती है, विशेष रूप से हवाई, अलास्का, गुआम और प्यूर्टो रिको में रहने वाले अमेरिकियों के लिए। ओ. ई. सी. डी. द्वारा 2019 के एक अध्ययन में अनुमान लगाया गया है कि जोन्स अधिनियम के निरसन से अमेरिकी अर्थव्यवस्था को आर्थिक लाभ 19 अरब डॉलर से लेकर 64 अरब डॉलर तक होगा। घोषित उद्देश्य को पूरा करने में विफलता जोन्स अधिनियम की एक और आलोचना यह है कि 2023 तक, यह अमेरिकी व्यापारी समुद्री की रक्षा करने के अपने घोषित उद्देश्य में पहले ही विफल हो चुका हैः "जोन्स अधिनियम का बेड़ा 1980 के दशक में लगभग 250 जहाजों से गिरकर आज सिर्फ 91 हो गया है। किसी ऐसी चीज़ को बचाने का कोई फायदा नहीं है जो पहले से ही मर चुकी है। जोन्स एक्ट में जहाजों को हमेशा परिवहन के अन्य सभी साधनों पर जोन्स एक्ट जहाजों का उपयोग करने के लिए मजबूर करने के लिए किसी भी तंत्र का अभाव है, चाहे कीमत कुछ भी हो या जोन्स एक्ट जहाजों के खिलाफ प्रतिस्पर्धा न करने के लिए अन्य साधनों को मजबूर करने के लिए। नतीजतन, जोन्स एक्ट बेड़े का उपयोग केवल वहीं किया जाता है जहां शिपर्स के पास कोई विकल्प नहीं होता हैः संयुक्त राज्य अमेरिका के गैर-सन्निहित हिस्सों के बीच समुद्र के ऊपर से बड़ी मात्रा में माल ले जाने के लिए। इसका उपयोग संयुक्त राज्य अमेरिका में तटीय मार्गों पर माल ले जाने के लिए नहीं किया जाता है। दूसरे शब्दों में, संयुक्त राज्य अमेरिका में तटवर्ती व्यापार (जिसे यूरोपीय लोगों द्वारा लघु-समुद्री नौवहन कहा जाता है) लगभग अस्तित्व में नहीं है, जबकि समुद्र तट के पास रहने वाले 130 मिलियन अमेरिकियों में से अधिकांश को घरेलू माल से जाम सड़क और रेल नेटवर्क का सामना करना पड़ता है जो दुनिया में लगभग कहीं और लघु-समुद्री नौवहन के लिए भेजा जाता। निरस्त और सुधार आंदोलन जोन्स अधिनियम को निरस्त करने के लिए विधायी प्रयासों को 2010 से कांग्रेस में बार-बार पेश किया गया है जब ओपन अमेरिका के जल अधिनियम को सीनेटर जॉन मैक्केन द्वारा समर्थित किया गया था, जिन्होंने 111वीं संयुक्त राज्य कांग्रेस से पहले एस. 3525 को सह-प्रायोजित किया था, फिर यूटा सीनेटर माइक ली द्वारा, कानून बनने के लिए पारित किए बिना। 2019 में, और फिर 2021 में, प्रतिनिधि एड केस (हवाई) ने तीन सुधार अधिनियम पेश किएः एच. आर. बिल 298, गैर-सन्निहित नौवहन प्रतिस्पर्धा अधिनियम; H.R.299, गैर-सन्निहित नौवहन उचित दर अधिनियम; और H.R.300, गैर-सन्निहित नौवहन राहत अधिनियम, कांग्रेस को। एच. आर बिल 8996, जोन्स एक्ट रिपील एक्ट, अमेरिकी प्रतिनिधि जस्टिन अमाश (मिशिगन) द्वारा 17 दिसंबर, 2020 को 116वीं संयुक्त राज्य कांग्रेस के दौरान पेश किया गया था। 117वीं संयुक्त राज्य कांग्रेस के दौरान 13 मई 2021 को सीनेटर ली द्वारा तटवर्ती व्यापार पर प्रतिबंधों को निरस्त करने के लिए ओपन अमेरिका का जल अधिनियम फिर से एस. बिल 1646 के रूप में प्रस्तुत किया गया था। निरसन के आह्वान के बीच, अधिनियम के निरसन के बजाय सुधार की वकालत भी सामने आई, विशेष रूप से काटो संस्थान, निस्कानेन केंद्र, मर्केटस केंद्र और विरासत संस्थान द्वारा। अधिनियम और इसके प्रावधानों की छूट के अनुरोधों की समीक्षा गृह सुरक्षा विभाग द्वारा मामले-दर-मामले के आधार पर की जाती है, और केवल राष्ट्रीय रक्षा के हित के आधार पर ही दी जा सकती है। ऐतिहासिक रूप से, छूट केवल राष्ट्रीय आपात स्थितियों के मामलों में या रक्षा सचिव के अनुरोध पर दी गई है। तूफान कैटरीना के मद्देनजर, गृह सुरक्षा सचिव माइकल चेर्टॉफ ने 1 से 19 सितंबर, 2005 तक तेल और प्राकृतिक गैस ले जाने वाले विदेशी जहाजों के लिए अस्थायी रूप से तटवर्ती कानूनों को माफ कर दिया। जनवरी 2012 में डच हार्बर, अलास्का से नोम तक गैसोलीन के आपातकालीन शिपमेंट का संचालन करने के लिए, गृह सुरक्षा सचिव जेनेट नेपोलिटानो ने रूसी बर्फ श्रेणी के समुद्री टैंकर रेंडा को छूट प्रदान की। गृह सुरक्षा सचिव ने तूफान सैंडी के कारण व्यापक ईंधन की कमी के बाद 2 से 13 नवंबर, 2012 तक 12 दिनों के लिए न्यू इंग्लैंड और सेंट्रल अटलांटिक पेट्रोलियम एडमिनिस्ट्रेशन फॉर डिफेंस डिस्ट्रिक्ट्स (पी. ए. डी. डी. 1 ए और 1 बी, क्रमशः) को रक्षा जिले के लिए गल्फ कोस्ट पेट्रोलियम एडमिनिस्ट्रेशन (पी. ए. डी. डी. 3) से पेट्रोलियम उत्पादों, सम्मिश्रण स्टॉक और योजकों के शिपमेंट के लिए जोन्स अधिनियम की एक अस्थायी सशर्त छूट जारी की। 8 सितंबर, 2017 को, जोन्स अधिनियम को तूफान हार्वे, जो चौदह दिन पहले टेक्सास से टकराया था, और तूफान इरमा, जो उस दिन फ्लोरिडा से टकराया था, दोनों के लिए एक साथ निलंबित कर दिया गया था। उसी महीने, तूफान मारिया के बाद प्यूर्टो रिको के लिए दो दिनों की बहस के बाद अधिनियम को माफ कर दिया गया था। अधिनियम के कुछ प्रावधानों की छूट के अनुरोधों की समीक्षा संयुक्त राज्य समुद्री प्रशासन (MARAD) द्वारा मामले-दर-मामले के आधार पर की जाती है। उदाहरण के लिए, राष्ट्रीय आपात स्थितियों या रणनीतिक हित के मामलों में छूट दी गई है। उदाहरण के लिए, जून, 2006 में, तेल उत्पादन में गिरावट ने माराद को 512 फुट के चीनी पोत ताई एन कौ के संचालकों को मेक्सिको की खाड़ी से अलास्का तक एक तेल रिग ले जाने के लिए छूट देने के लिए प्रेरित किया। जैकअप रिग अलास्का के कुक इनलेट बेसिन में ड्रिल करने के लिए दो साल के अनुबंध के तहत होगा। कहा जाता है कि चीनी पोत को छूट किसी स्वतंत्र तेल और गैस कंपनी को दी गई अपनी तरह की पहली छूट है। अमेरिकन फार्म ब्यूरो फेडरेशन सहित 21 कृषि समूहों द्वारा लगाया गया दबाव, मैक्सिको की खाड़ी में तूफान कैटरीना के बाद जोन्स अधिनियम छूट प्राप्त करने में विफल रहा। समूहों ने तर्क दिया कि अनाज और तिलहनों के परिवहन के लिए अतिरिक्त शिपिंग विकल्पों के बिना किसान प्रतिकूल रूप से प्रभावित होंगे। अमेरिकी बंदरगाहों के बीच यात्री परिवहन से संबंधित 1886 का सुविधा यात्री पोत सेवा अधिनियम का झंडा भी देखें। संयुक्त राज्य अमेरिका में नाविक की स्थिति नौसेना कानून संदर्भ आगे पढ़ने के लिए बाहरी लिंक 1920 के व्यापारी समुद्री अधिनियम का पाठ (जोन्स अधिनियम) वर्जीनिया विश्वविद्यालय कानून पुस्तकालय, शिपिंग अधिनियम और व्यापारी समुद्री अधिनियम 1920 अमेरिकी कानून में जोन्स अधिनियम 1920 के समर्थन में 15 सितंबर, 1998 को उप समुद्री प्रशासक द्वारा गवाही संयुक्त राज्य अमेरिका में संघीय नौसेना और समुद्री कानून संरक्षणवाद