South Devon Railway engine houses
साउथ डेवोन रेलवे इंजन हाउस इंग्लैंड के डेवोन में एक्सेटर सेंट डेविड्स और प्लाईमाउथ मिलबे रेलवे स्टेशनों के बीच साउथ डेवोन रेलवे पर वायुमंडलीय ट्रेनों को बिजली देने के लिए बनाए गए थे। उनमें बॉयलर थे जो उन पंपों को शक्ति प्रदान करते थे जो ट्रेनों को स्थानांतरित करने के लिए आंशिक वैक्यूम बनाते थे। उनमें से तीन अभी भी रेखा के साथ काफी हद तक बरकरार हैं। दक्षिण डेवोन रेलवे का निर्माण इसांबार्ड किंगडम ब्रूनल द्वारा किया गया था, जिन्होंने वायुमंडलीय शक्ति द्वारा ट्रेनों को स्थानांतरित करने का प्रस्ताव रखा था। ब्रूनल और अन्य इंजीनियरों ने 1843 में डबलिन और किंग्सटाउन रेलवे पर परीक्षण के दौर से गुजर रही ऐसी प्रणाली को देखने के लिए आयरलैंड में डाल्की की यात्रा की। वहाँ, जी. डब्ल्यू. आर. के लिए लोकोमोटिव के ब्रूनल के इंजीनियर, डैनियल गूच ने गणना की कि पारंपरिक लोकोमोटिव कम लागत पर प्रस्तावित लाइन पर काम कर सकते हैं, लेकिन भारी ग्रेड के बारे में ब्रूनल की चिंताओं ने उन्हें इस प्रणाली को आज़माने के लिए प्रेरित किया। दक्षिण डेवोन रेलवे के निदेशक 28 अगस्त 1844 को अपनी लाइन पर वायुमंडलीय शक्ति का उपयोग करने के ब्रूनल के प्रस्ताव पर सहमत हुए। ब्रूनल ने अनुमान लगाया कि डबल-ट्रैक लोकोमोटिव कार्य लाइन को एकल ट्रैक वायुमंडलीय लाइन तक कम करके प्रति वर्ष 8,000 पाउंड की बचत की जा सकती है। उस समय दोहरी पटरियों वाली पटरियों को हल्के काम करने वाली पटरियों के लिए भी पसंद किया जाता था क्योंकि इससे ट्रेनों के बीच टक्कर की संभावना कम हो जाती थी, लेकिन वायुमंडलीय प्रणाली पटरियों के एक ही खंड पर दो ट्रेनों के विपरीत दिशाओं में यात्रा करने की संभावना को रोकती है। पाइपों का आदेश एक इंजीनियरिंग ठेकेदार जॉर्ज हेनेट से दिया गया था, जो ब्रूनल की कई लाइनों पर काम करते थे। उन्होंने इन्हें बनाने के लिए ब्रिजवाटर, समरसेट में एक कारखाने की स्थापना की। यह लाइन 30 मई 1846 को टेग्नमाउथ के लिए पारंपरिक भाप इंजनों के साथ खोली गई और 30 दिसंबर 1846 को न्यूटन तक विस्तारित की गई। पहली पिस्टन गाड़ी (जो ट्रेन को पाइप से जोड़ती थी) 25 फरवरी 1847 को वितरित की गई थी और वायुमंडलीय शक्ति के साथ प्रायोगिक दौड़ तुरंत शुरू हो गई थी। 13 सितंबर 1847 से टेग्नमाउथ तक सार्वजनिक सेवाएँ चलाई गईं और 10 जनवरी 1848 से न्यूटन तक विस्तारित की गईं। इस समय कुछ ट्रेनें अभी भी इंजनों द्वारा काम कर रही थीं, लेकिन 23 फरवरी 1848 से सभी निर्धारित ट्रेनें वायुमंडलीय प्रणाली द्वारा संचालित थीं। पाइप के शीर्ष के साथ चमड़े का वाल्व सूख जाता था और फिर हवा अंदर रिस सकती थी, लेकिन गुजरने वाली ट्रेनों द्वारा चमड़े पर पानी छिड़कने से यह थोड़ा कम हो गया था। रेखा का कठोर वातावरण, जो अपनी अधिकांश लंबाई के लिए समुद्र के बगल में चलता है और अक्सर नमक के छिड़काव से भिगो जाता है, वैक्यूम पाइपों को सील करने के लिए प्रदान किए गए चमड़े के फ्लैप को बनाए रखने में कठिनाइयाँ प्रस्तुत करता है, जिन्हें तेल से चिकनाई करके नरम रखा जाना था; फिर भी, हवा का रिसाव, दबाव के अंतर को कम करता है। ब्रिस्टल और एक्सेटर रेलवे से कई ट्रेनें बहुत देर से एक्सेटर पहुंची। क्योंकि दक्षिण डेवोन लाइन केवल एक तार से सुसज्जित थी जो स्टेशनों को जोड़ती थी, इंजनों को पंप करना शुरू करना पड़ा जब समय सारिणी में कहा गया कि ट्रेनें अपने खंड में प्रवेश करने वाली थीं और फिर पंप करना जारी रखती थीं जब तक कि ट्रेन अंततः गुजर नहीं जाती। इसका मतलब यह था कि इंजन आवश्यकतानुसार दोगुने समय तक पंप किए जाते थे और इसका मतलब यह था कि यदि पम्पिंग केवल तभी की जाती, जब ट्रेन वास्तव में चलाने के लिए तैयार होती, तो उससे कहीं अधिक कोक की खपत होती। इंजन घरों को 2 अगस्त 1848 को टेलीग्राफ प्रणाली से जोड़ा गया था, लेकिन प्रशिक्षित कर्मचारियों की कमी का मतलब था कि इसका पूरी तरह से उपयोग नहीं किया गया था। रेलवे कंपनी ने 23 मई 1848 को वायुमंडलीय कार्य दक्षता की जांच के लिए एक समिति का गठन किया था। अगस्त में ब्रूनल ने प्रणाली पर एक लंबी रिपोर्ट दी, और जोसेफ समुदा के साथ चर्चा की गई ताकि वाल्व की मरम्मत की जा सके और इसके संचालन की गारंटी दी जा सके। 29 अगस्त 1848 को निदेशकों ने ब्रूनल की सलाह का पालन करते हुए शेयरधारकों को वायुमंडलीय कामकाज को निलंबित करने की सिफारिश की। वायुमंडलीय-संचालित सेवा इस प्रकार एक वर्ष से भी कम समय तक चली, 9 सितंबर 1848 तक; अंतिम इंजन पंपिंग एक्सेटर में थी, जहाँ 10 सितंबर के शुरुआती घंटों में एक मालगाड़ी आई थी। इंजन और इमारतों को अन्य उपयोगकर्ताओं को बेच दिया गया था, और अधिकांश पाइपों को जॉर्ज हेनेट को स्क्रैप के लिए वापस बेच दिया गया था। वायुमंडलीय रेलवे की लागत 433,000 पाउंड से अधिक थी और अनावश्यक सामग्रियों की बिक्री से लगभग 81,000 पाउंड जुटाए गए थे। प्लाईमाउथ की ओर और टोरक्वे शाखा पर इंजन घरों के निर्माण के बावजूद प्रणाली का कभी भी न्यूटन से आगे विस्तार नहीं हुआ। इसी तरह, प्लाईमाउथ, फालमाउथ और पैडस्टो के बीच ब्रूनल के कॉर्नवाल रेलवे पर उसी प्रणाली का उपयोग करने का प्रस्ताव आगे नहीं बढ़ाया गया। तीन इंजन हाउस (स्टारक्रॉस, टोरक्वे और टोटनेस) अभी भी खड़े हैं और दो अन्य (टर्फ और डॉलिश) का स्थान स्पष्ट रूप से दिखाई दे रहा है। पाइप का एक हिस्सा, चमड़े के आवरण के बिना, डिडकोट रेलवे सेंटर में संरक्षित है, जो पटरियों के एक छोटे से हिस्से पर लगाया गया है, जो न्यूटन से डेंटन तक की लाइन के ढाल को दिखाने के लिए झुका हुआ है। तकनीकी विवरण इस प्रणाली को समुदा भाइयों द्वारा डिजाइन और पेटेंट कराया गया था। पाइप को ब्रॉड गेज रेल के बीच के खंडों में रखा गया था, जिसमें शीर्ष के साथ एक निरंतर स्लॉट था जिसे चमड़े के वाल्व द्वारा सील किया गया था। जिन इमारतों में बॉयलर और इंजन रखे गए थे, उन्हें सजावटी इतालवी शैली में चौकोर चिमनी के साथ बनाया गया था और लगभग अंतराल पर बनाया गया था। 1845 के 24 इंजनों के अनुबंध में 33 इंच सिलेंडर व्यास (लगभग 45 एच. पी.) के सोलह और 12 एच. पी. के आठ शामिल थे, और इसे बोल्टन और वाट और 'मेसर्स रेनी', शायद जे. और जी. रेनी के बीच विभाजित किया गया था। प्रत्येक खंड को पंप करने वाला इंजन वह था जिसकी ओर ट्रेन यात्रा कर रही थी, उदाहरण के लिए एक्सेटर से निकलने वाली एक ट्रेन को काउंटेस वियर इंजन द्वारा संचालित किया गया था जिससे ट्रेन के सामने पाइप में आंशिक वैक्यूम बन गया था जिसे फिर ट्रेन के पिस्टन के पीछे पाइप में सामान्य वायुमंडलीय दबाव द्वारा आगे बढ़ाया गया था। ट्रेन के निर्धारित प्रस्थान से आठ मिनट पहले तक पम्पिंग शुरू हो गई ताकि पर्याप्त वैक्यूम का निर्माण किया जा सके। स्टेशनों पर पटरियों के किनारे एक छोटी पाइप बिछाई गई थी और इसमें एक पिस्टन को एक रस्सी से ट्रेन से जोड़ा गया था ताकि वह आगे बढ़ सके। अगले स्टेशन पर पहुंचने पर यह चालक पर निर्भर था कि वह अपने ब्रेक का उपयोग करके ट्रेन को रोके। एक्सेटर सेंट थॉमस को छोड़कर हर स्टेशन पर इंजन हाउस स्थित थे, जहां चालक को ब्रेक के साथ वायुमंडलीय दबाव के खिलाफ ट्रेन को पकड़ना पड़ता था। समतल भागों में पाइपों का उपयोग किया जाता था लेकिन न्यूटन के पश्चिम में खड़ी ढलानों में पाइपों का उपयोग किया जाना था। यह स्पष्ट नहीं है कि दो पाइप आकारों के बीच परिवर्तन कैसे प्राप्त किया गया होगा जब तक कि न्यूटन में पिस्टन कैरिज को नहीं बदला गया था। यह भी स्पष्ट नहीं है कि टर्फ में लेवल क्रॉसिंग कैसे संचालित की गई क्योंकि पाइप रेल के ऊपर किसी तरह से प्रक्षेपित किया गया था। 70 मील प्रति घंटे (112 किमी/घंटा) तक की गति प्राप्त की गई थी, लेकिन सेवा की गति आमतौर पर लगभग 40 मील प्रति घंटे (64 किमी/घंटा) थी। समय सारिणी ने यात्रा के लिए 55 मिनट की अनुमति दी, लेकिन रिकॉर्ड बताते हैं कि 36 प्रतिशत ट्रेनें पांच मिनट से अधिक जल्दी पहुंचीं, जिनमें से कुछ दस मिनट से अधिक जल्दी पहुंचीं। इंजन हाउस टर्फ बना हुआ है टर्फ इंजन हाउस के अवशेष लाइन के नदी के किनारे पर देखे जा सकते हैं जहां रेलवे टर्फ लॉक के पास एक्स नदी के किनारे आता है, जो एक्सेटर नहर का प्रवेश द्वार है। नदी के किनारे पेड़ों से घिरा चौकोर तालाब मुख्य जल भंडार था। इसके ठीक दक्षिण में, कुछ इमारतों की नींव देखी जा सकती है। यह वह जगह थी जहाँ इंजन हाउस का निर्माण किया गया था, हालाँकि कुछ नींव बाद के परिवर्तनों से हैं। इमारत को 1860 के आसपास ध्वस्त कर दिया गया था और पत्थर का उपयोग पास के खेत में किया गया था। स्टारक्रॉस सबसे परिचित इंजन हाउस, और सबसे बरकरार एक जिसने वास्तव में सेवा देखी, स्टारक्रॉस रेलवे स्टेशन के दक्षिण छोर पर लाइन के भूमि की ओर स्थित है। कई साल पहले सुरक्षा के लिए ऊंचाई में कम की गई चिमनी में कुछ समय के लिए एक नई खड़ी छत थी, लेकिन तब से इसे हटा दिया गया है। अन्य इंजन घरों के विपरीत यह एक्सेटर के हेविट्री पत्थर से बना है, जो एक मोटे लाल बलुआ पत्थर है जो अच्छी तरह से तैयार नहीं हुआ है। 2007 की तस्वीर के साथ द स्ट्रैंड नामक संकीर्ण सड़क के साथ मूल दीवार दिखाई देती है, लेकिन अगले दशक के भीतर इसे पत्थरों के समान चित्रित करने के लिए एक ठोस सतह के साथ फिर से बनाया जाना था। इंजनों का काम बंद होने के बाद, बॉयलर हाउस का उपयोग 1981 तक कोयला व्यापारियों द्वारा किया जाता था। इंजन क्षेत्र का उपयोग 1867 से 1958 तक वेस्लेयन चर्च के रूप में किया गया था, जिसके बाद इसे कुछ वर्षों के लिए युवा क्लब के रूप में उपयोग किया गया था। 1982 में पूरी इमारत को बेच दिया गया और वायुमंडलीय रेलवे के लिए एक संग्रहालय के रूप में फिर से खोल दिया गया। यह तब से बंद है और इमारत को स्थानीय स्टारक्रॉस फिशिंग एंड क्रूजिंग क्लब द्वारा उपयोग के लिए आंतरिक रूप से विकसित किया गया था। हालांकि 1873 में काफी हद तक ध्वस्त कर दिया गया था, इंजन हाउस की दीवार का हिस्सा डॉलिश रेलवे स्टेशन कार पार्क के पीछे देखा जा सकता है। टोरक्वे के लिए रेलवे के खुलने तक वायुमंडलीय कार्य को छोड़ने का निर्णय पहले ही ले लिया गया था, इसलिए इस इंजन हाउस का कभी उपयोग नहीं किया गया था। हालाँकि यह पूरा हो गया था और बाहरी संशोधन की कम से कम मात्रा के साथ जीवित उदाहरण है। इसे ट्रेनों से देखना भी सबसे कम आसान है; यह लगभग (न्यूटन एबॉट से आने वाली लाइन के दाईं ओर) है, लेकिन लाइन के ऊपर एक उच्च स्तर पर है। इसे न्यूटन रोड में एक सुपरमार्केट कार पार्क से अधिक आसानी से देखा जा सकता है। टर्मिनल से अब तक का स्थान लेकिन उससे ऊपर की ओर से पता चलता है कि दक्षिण की ओर जाने वाली ट्रेनों का उद्देश्य गुरुत्वाकर्षण द्वारा अंतिम मील को चलाना था। टोटनेस रेलवे स्टेशन से सटे इंजन हाउस को कभी भी उपयोग में नहीं लाया गया। इसे डेयरी क्रेस्ट के लिए दूध प्रसंस्करण संयंत्र के रूप में उपयोग के लिए परिवर्तित किया गया था, लेकिन यह तब से बंद है। 1925 की एक तस्वीर में अभी भी मौजूद मूल चिमनी को कई साल पहले हटा दिया गया था। दक्षिण डेवोन रेलवे के अभिलेखों को राष्ट्रीय अभिलेखागार में पढ़ा जा सकता है डब्ल्यू डॉसन द्वारा स्थापित वायुमंडलीय पाइपों के साथ लाइन को दिखाने वाले विस्तृत जल रंगों की एक श्रृंखला सिविल इंजीनियरों के संस्थान के संग्रह में है बाहरी लिंक टोटनेस ऑन लाइन-ब्रूनल इंजन हाउस फोटोग्राफ्स इंजन हाउस डेवोन इमारतों में रेल परिवहन और डेवोन में इसांबार्ड किंगडम ब्रूनल औद्योगिक पुरातात्विक स्थलों के डेवोन वर्क्स में संरचनाएं।