Capstone Program
कैपस्टोन कार्यक्रम अलास्का राज्य के लिए संयुक्त राज्य सरकार द्वारा वित्त पोषित विमानन सुरक्षा कार्यक्रम था, जो मुख्य रूप से राज्य के ग्रामीण क्षेत्रों पर केंद्रित था। फेडरल एविएशन एडमिनिस्ट्रेशन (एफ. ए. ए.), अलास्का पायलट एसोसिएशन, कमर्शियल ऑपरेटर्स, अलास्का विश्वविद्यालय, एम. आई. टी. आर. ई. कॉर्पोरेशन, कुछ एवियोनिक्स निर्माताओं और व्यक्तिगत पायलटों के बीच इस संयुक्त प्रयास ने अलास्का के पूर्वी हिस्से में दुर्घटना दर में लगभग 40 प्रतिशत की कटौती की। यह कार्यक्रम 1999 से 2006 तक चला, जब एफ. ए. ए. ने इसे राष्ट्रीय स्वचालित आश्रित निगरानी-प्रसारण (ए. डी. एस.-बी.) कार्यक्रम में एकीकृत किया। पृष्ठभूमि अलास्का क्षेत्रफल के हिसाब से संयुक्त राज्य अमेरिका का सबसे बड़ा राज्य है, लेकिन जनसंख्या में सबसे छोटे राज्यों में से एक है। 1990 के दशक के अंत में, राज्य में प्रत्येक 58 लोगों में से एक पायलट था, जिसमें प्रत्येक दस पायलटों के लिए छह हवाई जहाज थे। बहुत सीमित राजमार्ग और रेलमार्ग अवसंरचना के साथ, विमानन आवश्यक-और अधिकांश स्थानों में एकमात्र-परिवहन प्रणाली के रूप में उभरा। हालांकि, विमानन का समर्थन करने वाला महत्वपूर्ण बुनियादी ढांचा आम तौर पर अपेक्षित या अमेरिका में कहीं और सामना किए जाने वाले मानकों से कम हो गया। अलास्का के कठोर वातावरण ने हर दूसरे दिन औसतन एक विमान दुर्घटना और हर नौ दिनों में एक दुर्घटना से संबंधित मृत्यु में योगदान दिया। अमेरिका में वार्षिक हवाई यात्री दुर्घटनाओं का एक तिहाई से अधिक अलास्का में हुआ, और वहां काम करने वाले दस प्रतिशत से अधिक पेशेवर पायलट तीस साल के करियर से नहीं बच पाए। इतिहास उड़ान 2000 प्रस्ताव और कार्यक्रम विकास 1997 की शुरुआत में, अमेरिकी संघीय विमानन प्रशासन (एफ. ए. ए.) ने "उड़ान 2000" नामक एक प्रस्ताव विकसित करना शुरू किया। इस प्रस्ताव में मुक्त उड़ान के कार्यान्वयन की दिशा में उन्नत एवियोनिक्स क्षमताओं की तेजी से तैनाती और क्षेत्र प्रदर्शन की परिकल्पना की गई थी। इस प्रस्ताव को विमानन उद्योग के सभी क्षेत्रों द्वारा अच्छी तरह से प्राप्त नहीं किया गया था, और मुक्त उड़ान पर उद्योग की आर. टी. सी. ए. (रेडियो तकनीकी आयोग) चयन समिति ने एक संशोधित दृष्टिकोण का समर्थन किया जिसमें अधिकांश उड़ान 2000 कार्यक्रम गतिविधियाँ शामिल थीं। संशोधित दृष्टिकोण को "मुफ्त उड़ान परिचालन संवर्द्धन के लिए संयुक्त सरकार/उद्योग रोडमैप" में प्रलेखित किया गया था। अलास्का क्षेत्र के भीतर, उड़ान 2000 ने कई अतिरिक्त पहलों के लिए "आधारशिला" के रूप में काम किया, जो भविष्य की राष्ट्रीय हवाई क्षेत्र प्रणाली (एनएएस) के विकास के संबंध में योजना, समन्वय, ध्यान और दिशा के लिए एक आम छत्र प्रदान करता है। मार्च 1995 के राष्ट्रीय परिवहन सुरक्षा बोर्ड (एन. टी. एस. बी.) अलास्का सुरक्षा अध्ययन में उड़ान 2000 का समर्थन करने वाली कुछ अतिरिक्त "प्रौद्योगिकी-संचालित" पहलों की सिफारिश की गई है, जो पहले के प्रस्ताव से अटूट रूप से जुड़ी हुई हैं। एक उदाहरण के रूप में, अलास्का में एन. टी. एस. बी. द्वारा बुलाई गई अतिरिक्त विमानन मौसम अवलोकन प्रणाली पायलट को डेटा लिंक के माध्यम से विकसित जानकारी प्रदान करने के लिए उड़ान 2000 उड़ान सूचना प्रणाली तत्व पर निर्भर करती है। उड़ान 2000 का एक प्रमुख उद्देश्य आधुनिक प्रौद्योगिकी के कार्यान्वयन और उपयोग में तेजी लाना था; हालाँकि, उस कार्यक्रम के आसपास की अनिश्चितताओं ने वास्तव में संक्रमण को धीमा कर दिया। कई अलास्का एवियोनिक्स इंस्टॉलरों ने बताया कि जीपीएस उपकरण प्राप्त करने की मांग करने वाले ग्राहकों ने निवेश को स्थगित कर दिया क्योंकि वे उड़ान 2000 की प्रतीक्षा कर रहे थे। कार्यक्रम कार्यान्वयन अलास्का के भीतर, कैपस्टोन ने एफ. ए. ए., समुदाय और उद्योग के बीच समन्वय के लिए कई पहलों को जोड़ा। कैपस्टोन ने हवाई अड्डों, मौसम उत्पादों, संचार और जी. पी. एस.-संचालित प्रणालियों के साथ परिचालन बुनियादी ढांचे के उन्नयन की प्रक्रिया और गुंजाइश को रेखांकित किया। एक प्रमुख उद्देश्य ऑपरेटरों को दक्षता प्रदान करते हुए अलास्का में सुरक्षा में सुधार करना था। पायलटों और नियंत्रकों दोनों के लिए बेहतर स्थितिजन्य जागरूकता के माध्यम से कई दुर्घटनाओं को समाप्त किया जा सकता है। इस कारण से, अलास्का क्षेत्र ने एन. ए. एस. को बढ़ाने और नई तकनीक के लिए एक परीक्षण केंद्र बनने के प्रयासों का समर्थन किया। अलास्का में तीन साल की अवधि के दौरान 112 हवाई-वाहक दुर्घटनाओं के एक अध्ययन ने आधुनिक तकनीक से 38 प्रतिशत सुरक्षा सुधार की संभावना का संकेत दिया। मुक्त उड़ान परिचालन संवर्द्धन कार्यक्रम (एफ. एफ. ओ. ई. पी.) ने नौ संवर्द्धन की पहचान की। हालाँकि इन संवर्द्धन की क्षेत्र तैनाती 2000 तक अलास्का में शुरू होने वाली नहीं थी, लेकिन एक सीमित प्रारंभिक तैनाती पहुंच के भीतर थी और अत्यधिक वांछनीय थी। यह सोचा गया था कि जल्दी तैनाती का सुरक्षा पर सकारात्मक प्रभाव पड़ेगा, प्रारंभिक प्रक्रियाओं के विकास की अनुमति देने के लिए एक बुनियादी ढांचा बनाएगा, उड़ान चालक दल, नियंत्रकों और एवियोनिक्स इंस्टॉलरों को आधुनिक उपकरणों और अवधारणाओं से परिचित कराएगा, और एफ. एफ. ओ. ई. पी. मूल्यांकन की वास्तविक शुरुआत से पहले प्रमाणन मुद्दों और प्रक्रियाओं को संबोधित करेगा। शीघ्र तैनाती संयुक्त सरकार/उद्योग रोडमैप में पहचानी गई समग्र अवधारणा को मान्य करने का भी काम करेगी। वित्त वर्ष 1999 के दौरान, अलास्का क्षेत्र के "कैपस्टोन" कार्यक्रम ने मार्च 1995 के एन. टी. एस. बी. अलास्का सुरक्षा अध्ययन से दो सुरक्षा पहलों के साथ "मुफ्त उड़ान परिचालन संवर्द्धन के लिए संयुक्त सरकार/उद्योग रोडमैप" में पहचाने गए नौ प्रमुख तत्वों में से तीन को एक साथ जोड़ा। प्रोजेक्ट कैपस्टोन में शामिल परिचालन संवर्द्धन हैंः विशेष उपयोग हवाई क्षेत्र, मौसम, विंडशेयर, एन. ओ. टी. ए. एम. (एयरमैन को नोटिस) के लिए उड़ान सूचना प्रणाली, और पायलट ग्राफिकल स्थिति प्रदर्शन के माध्यम से इलाके में लागत प्रभावी नियंत्रित उड़ान (सी. एफ. आई. टी.) से बचने की रिपोर्ट करता है, दृश्य उड़ान नियमों (वी. एफ. आर.) को बढ़ाता है। अलास्का में इन और अन्य क्षमताओं का वास्तविक दुनिया में प्रदर्शन करने की अवधारणा मूल रूप से एफ. ए. ए. के उड़ान 2000 कार्यक्रम में शामिल करने के लिए प्रस्तावित की गई थी। अलास्का क्षेत्र ने वित्त वर्ष 1999 में सीमित तैनाती के लिए निम्नलिखित एफ. एफ. ओ. ई. पी. तत्वों और संबंधित एन. टी. एस. बी. सुरक्षा सुधारों की पहचान कीः अलास्का क्षेत्र के कैपस्टोन कार्यक्रम ने बेथेल केंद्र और आसपास के क्षेत्र में प्रौद्योगिकी की तैनाती और संचालन को मान्य करते हुए उड़ान समुदाय को सुरक्षित और अधिक कुशल बनाने के लिए कई पहलों को एक साथ लाया, जिनमें से कुछ चल रहे थे, कुछ प्रस्तावित थे। यह कार्यक्रम की कार्यान्वयन प्रक्रियाओं को प्रदर्शित करने के लिए एक लागत प्रभावी और कुशल विधि प्रदान करके आर. टी. सी. ए. चयन समिति द्वारा विकसित एफ. एफ. ओ. ई. पी. के योजना प्रयासों का समर्थन करता है। एंकोरेज में एक कैपस्टोन फील्ड कार्यालय की स्थापना की गई थी, जो परियोजना की योजना, समन्वय और कार्यान्वयन के लिए अलास्का के क्षेत्रीय प्रशासक को रिपोर्ट करता था। अवसंरचना और अंतरिम प्रक्रियाओं और प्रमाणन प्रक्रियाओं को उनके लिए जिम्मेदार संबंधित अलास्का क्षेत्र प्रभागों के साथ मिलकर विकसित किया जाएगा। मूल्यांकन विमान का उपकरण स्वैच्छिक होगा जिसमें उपकरण और प्रमाणन की लागत को अवशोषित करने वाले कैपस्टोन कार्यक्रम शामिल होंगे। कैपस्टोन ने एफ. एफ. ओ. ई. पी. के अनुरूप एक बुनियादी ढांचे का निर्माण किया, जिससे समग्र आधुनिकीकरण की दिशा में आगे की प्रक्रिया विकास और मूल्यांकन को सक्षम बनाया जा सके। कैपस्टोन कार्यक्रम में अलास्का के विभिन्न भौगोलिक क्षेत्रों में दो चरण शामिल थे। चरण I, जिसकी कल्पना 1998 में की गई थी और जिसे 1999 में लागू किया गया था, दक्षिण-पश्चिमी अलास्का के युकॉन-कुस्कोकविम (वाई-के) डेल्टा क्षेत्र में केंद्रित था। द्वितीय चरण, जो 2001 में शुरू हुआ, दक्षिण पूर्व अलास्का को घेरता है। चरण I और II में विकसित और सिद्ध प्रौद्योगिकियों का उपयोग करके चरण III को राज्य भर में लागू किया जाएगा। चरण I दक्षिण-पश्चिमी अलास्का का वाई-के डेल्टा क्षेत्र, जो कैपस्टोन की चरण I गतिविधियों का केंद्र बिंदु है, परिवहन बुनियादी ढांचे के मामले में अधिकांश राज्य को विशिष्ट बनाता है। क्षेत्र के पचास से अधिक गाँवों को कोई सड़क नहीं जोड़ती थी, और गाँवों के भीतर भी बहुत कम सड़कें थीं। बेथेल के समुदाय, क्षेत्र में विमानन केंद्र और सबसे बड़ी बस्ती, में केवल ज्यादातर कच्ची सड़कें थीं। चरण I के तहत, छोटे वाणिज्यिक विमानों के एक बेड़े ने अलास्का में दिन-प्रतिदिन के संचालन के दौरान प्रौद्योगिकियों के सुरक्षा लाभों का मूल्यांकन किया। इन विमानों में उपकरण उड़ान नियम (आई. एफ. आर.) सक्षम जी. पी. एस. रिसीवर, एक सार्वभौमिक अभिगम ट्रांससीवर (यू. ए. टी.) डेटा-लिंक प्रणाली थी जो स्वचालित आश्रित निगरानी-प्रसारण (ए. डी. एस.-बी.), और वास्तविक समय के मौसम सहित उड़ान सूचना सेवा (एफ. आई. एस.) को सक्षम बनाती थी, और भूभाग, अन्य ए. डी. एस.-बी. विमान, मौसम ग्राफिक्स और पाठ डेटा को दर्शाने वाला एक बहु-कार्य प्रदर्शन (एम. एफ. डी.) था। दक्षिण-पश्चिम अलास्का में आवागमन, चार्टर और डाक उड़ानों के लिए उपयोग किए जाने वाले 200 विमानों पर एवियोनिक्स का बंडल स्थापित किया गया था। वैमानिकी ने क्षेत्र में नियंत्रित उड़ान (सी. एफ. आई. टी.) और मध्य-वायु दुर्घटनाओं को रोकने के प्राथमिक लक्ष्य के साथ पायलट की स्थितिजन्य जागरूकता में सुधार किया। उपयोग करने योग्य आई. एफ. आर. अवसंरचना और रडार कवरेज की कमी के साथ-साथ कठोर मौसम की स्थिति के कारण अलास्का में सी. एफ. आई. टी. दुर्घटनाओं की उच्च दर हुई। पायलट, इलाके या पानी के साथ दृश्य अलगाव बनाए रखने के इरादे से केवल वीएफआर गंतव्यों के लिए प्रस्थान करते हुए, मामूली मौसम की स्थिति का सामना करने के बाद अपने गंतव्य की ओर उड़ान भरते रहे, जिसमें आम तौर पर उपकरण उड़ान संचालन शामिल होता था। कैपस्टोन एवियोनिक्स के भू-भाग-जागरूकता कार्य ने जमीन-निकटता कार्यक्षमता प्रदान की। विमान से इलाके की निकटता को इंगित करने के लिए काले, हरे, पीले और लाल रंग का उपयोग करके एक सहज उच्च-रिज़ॉल्यूशन रंग प्रदर्शन के माध्यम से इलाके को दिखाया गया। वैमानिकी लगातार विमान की ऊंचाई, जी. पी. एस.-व्युत्पन्न स्थिति, जमीनी गति, उड़ान के मार्ग की निगरानी करती है और इस डेटा की तुलना भू-भाग की ऊंचाई के अंतर्निहित डेटाबेस से करती है। यदि विमान जमीन के साथ निकट मुठभेड़ के दो मिनट के भीतर था तो प्रदर्शन स्वचालित रूप से पायलट को एक भू-भाग परामर्श प्रदान करता था। सी. एफ. आई. टी. दुर्घटनाओं के बाद दूसरी दुर्घटना हवा में टक्कर थी। कैपस्टोन ने हवा में होने वाली टक्करों को कम करने के लिए एडीएस-बी तकनीक का उपयोग करके इसे संबोधित करने की कोशिश की। एडीएस-बी से लैस विमान लगातार अपनी स्थिति का प्रसारण करते हैं चाहे वे हवाई अड्डे की सतह पर उड़ान भर रहे हों या टैक्सी कर रहे हों। बहुआयामी प्रदर्शन पर प्रदर्शित, एडीएस-बी ने पायलटों को अपने आसपास के अन्य एडीएस-बी यातायात का स्पष्ट दृश्य दिया। जब कैपस्टोन विमान को एक रडार सेवा क्षेत्र में उड़ाया गया, जैसे कि एंकोरेज में मौजूद है, तो यातायात सूचना सेवा-प्रसारण (टीआईएस-बी) नामक एक क्षमता ने एमएफडी पर गैर-एडीएस-बी विमान को भी चित्रित किया। चरण I क्षेत्र में ग्यारह मौजूदा एफ. ए. ए. और संयुक्त उपयोग सैन्य सुविधाओं में डेटा-लिंक ग्राउंड-स्टेशनों का एक नेटवर्क स्थापित किया गया है, और मौजूदा संचार प्रणालियों के माध्यम से एंकरेज एयर रूट ट्रैफिक कंट्रोल सेंटर से जोड़ा गया है। मौजूदा माइक्रो एनरूट ऑटोमेटेड रडार ट्रैकिंग सिस्टम (माइक्रो-ई. ए. आर. टी. एस.) को रडार लक्ष्यों के साथ फ्यूज किए गए एयर ट्रैफिक कंट्रोलर डिस्प्ले पर ए. डी. एस.-बी लक्ष्यों को चित्रित करने के लिए प्रोग्राम किया गया था। एडीएस-बी विमान की स्थिति रिपोर्ट बेथेल में हवाई अड्डे के यातायात नियंत्रकों और उड़ान-निगरानी उद्देश्यों के लिए इंटरनेट के माध्यम से वाणिज्यिक-विमान संचालकों को भी उपलब्ध कराई गई थी। प्रारंभिक कैपस्टोन पहल के हिस्से के रूप में, एफ. ए. ए. ने 5 साल की मूल्यांकन अवधि के लिए एवियोनिक्स को खरीदा, स्थापित किया और बनाए रखा। बदले में, प्रतिभागियों ने मूल्यांकन डेटा प्रदान करके कार्यक्रम की सहायता की ताकि सुरक्षा और परिचालन लाभों की पहचान की जा सके और उन्हें प्रलेखित किया जा सके। एवियोनिक्स का स्वामित्व दिसंबर 2004 में भाग लेने वाले ऑपरेटरों को हस्तांतरित कर दिया गया। प्रारंभिक मूल्यांकन सी. एफ. आई. टी. को कम करने और पायलट को पास के यातायात को देखने और कॉकपिट में वर्तमान मौसम प्राप्त करने के लिए एक उन्नत साधन प्रदान करने के लिए एक किफायती साधन पर केंद्रित था। कैपस्टोन कार्यक्रम ने पायलटों, संचालकों, सुरक्षा निरीक्षकों, हवाई यातायात नियंत्रण विशेषज्ञों और तकनीशियनों को यह सुनिश्चित करने के लिए प्रशिक्षण प्रदान किया कि मूल्यांकन गतिविधियों से होने वाले सबसे बड़े लाभों का एहसास किया जाए। इस तकनीक का समर्थन करने के लिए, पहले चरण के मूल्यांकन क्षेत्र के भीतर दस दूरदराज के गाँव के हवाई अड्डों के रनवे के लिए 19 जी. पी. एस. स्टैंड-अलोन गैर-सटीक उपकरण दृष्टिकोण प्रक्रियाएँ तैयार की गईं और प्रकाशित की गईं। इसके अलावा, इन हवाई अड्डों पर एक स्वचालित मौसम अवलोकन प्रणाली (एडब्ल्यूओएस) स्थापित की गई थी ताकि नई गैर-सटीक जी. पी. एस. उपकरण दृष्टिकोण प्रक्रियाओं के वायु-वाहक उपयोग को सक्षम किया जा सके। वाई-के डेल्टा की प्राकृतिक सीमाओं ने अधिकांश भाग लेने वाले विमानों के संचालन को इस क्षेत्र तक सीमित कर दिया, जिसमें बेथेल संचालन केंद्र के रूप में था, और रडार कवरेज को 6,000 फीट (समुद्र तल से) से नीचे भी सीमित कर दिया। कैपस्टोन ने बेथेल और वाई-के डेल्टा में नौ अतिरिक्त हवाई अड्डों के लिए एक आई. एफ. आर. बुनियादी ढांचा प्रदान किया, और पूरे क्षेत्र में रडार जैसे ए. डी. एस.-बी कवरेज को संभव बनाया। बेथेल गैर-रडार वातावरण में एडीएस-बी का उपयोग करने के लिए हवाई यातायात सेवाओं (एटीएस) को सक्षम करने के लिए, एयर ट्रैफिक कंट्रोलर डिस्प्ले पर उपलब्ध रडार के साथ एडीएस-बी डेटा प्रदर्शित करने के लिए एंकोरेज एयर रूट ट्रैफिक कंट्रोल सेंटर के उपकरणों को संशोधित किया गया था। परिणामों का दस्तावेजीकरण करने के लिए, कैपस्टोन ने एंकरेज में अलास्का विश्वविद्यालय (यू. ए. ए.) और एम. आई. टी. आर. ई. निगम की मदद ली। विश्वविद्यालय ने वर्तमान संचालन की एक आधार रेखा का दस्तावेजीकरण किया और सुधारों पर नज़र रखी, उनका मूल्यांकन किया और उनका दस्तावेजीकरण किया। यू. ए. ए. ने कैपस्टोन एवियोनिक्स उपकरण पर चालक दल का प्रशिक्षण भी प्रदान किया। प्रारंभिक परिणामों से पता चला कि कैपस्टोन कार्यक्रम के परिणामस्वरूप दुर्घटनाओं में 40 प्रतिशत की कमी आई है। चरण II के तहत, कैपस्टोन कार्यक्रम ने दक्षिण पूर्व अलास्का के भूभाग-बाधित क्षेत्र में प्रयासों को केंद्रित किया। फिर से, विमानन उद्योग के साथ साझेदारी में, कैपस्टोन ने वाई-के डेल्टा में चरण I कार्यक्रम से सीखे गए सबक का उपयोग करके उस क्षेत्र में सुरक्षा और पहुंच में सुधार करने के साथ-साथ निगरानी और नौवहन क्षमता में और सुधार के लिए अन्य तकनीकों को शामिल करने के लिए काम किया। दूसरे चरण में रनवे पर घुसपैठ दुर्घटनाओं की संभावना को कम करने के उद्देश्य से प्रौद्योगिकी का प्रदर्शन भी शामिल था। सी. एफ. आई. टी. और मध्य-वायु चिंताओं के अलावा दक्षिण पूर्व अलास्का में आवश्यक महत्वपूर्ण तत्वों में से एक एक उपयोग करने योग्य आई. एफ. आर. अवसंरचना थी। दक्षिण-पूर्व अलास्का पहाड़ों और महासागरों का एक बहुत ही ऊबड़-खाबड़ वातावरण है। वन द्वीप राज्य के प्रसिद्ध अंदरूनी मार्ग का निर्माण करते हैं। कई क्षेत्रों में महासागर सीधे ग्लेशियरों और बर्फ के मैदानों से ढके लंबे, राजसी पहाड़ों के आधार तक आता है। हालाँकि दक्षिण-पूर्व में अधिकांश बस्तियों तक पहुँच नाव द्वारा उपलब्ध है, लेकिन लंबी यात्रा का समय इसे रोजमर्रा और आपातकालीन उपयोग के लिए अव्यावहारिक बनाता है। हवाई मार्ग से केचिकन से जूनो तक की दो घंटे से भी कम की यात्रा में नाव द्वारा सोलह घंटे लगते हैं, और बेलिंगहैम, वाशिंगटन से जूनो, अलास्का तक की नौका पर यात्रा में 50 घंटे से अधिक का समय लगता है। 45 से अधिक समुदाय पूरे दक्षिण पूर्व अलास्का में द्वीपों और मुख्य भूमि पर बिखरे हुए हैं। राजधानी जूनो सबसे बड़ी है। केवल तीन शहरों, हैन्स, हैदर और स्कागवे तक अलास्का-कनाडाई राजमार्ग के माध्यम से सड़क मार्ग से पहुँचा जा सकता है। यहां तक कि ये, लंबी ड्राइव के कारण, अपनी अधिकांश परिवहन आवश्यकताओं के लिए विमानन पर निर्भर हैं। भूभाग की बाधाओं के कारण इस क्षेत्र में उड़ान भरना बहुत अलग था। वायुमार्ग का न्यूनतम एन रूट एल्टीट्यूड (एम. ई. ए.) आम तौर पर उस ऊंचाई से ऊपर था जहाँ विमानों का सामान्य विमानन बेड़ा गर्मियों में भी बर्फबारी की स्थिति का सामना किए बिना सुरक्षित रूप से उड़ान भर सकता था। मार्ग नेविगेशन सहायता में विरासत के लिए भूमि-आधारित स्थलों की आवश्यकता होती थी जहां बिजली उपलब्ध थी और रखरखाव दल की पहुंच थी। इस भूमि-आधारित प्रणाली के परिणामस्वरूप एक पारंपरिक आई. एफ. आर. मार्ग संरचना बनी जो दक्षिण पूर्व अलास्का में इलाके या विशिष्ट छोटे विमान उपयोगकर्ताओं के लिए अनुकूलित नहीं थी। वाइड एरिया ऑग्मेंटेशन सिस्टम (डब्ल्यू. ए. ए. एस.) वह तकनीक थी जिसने इसे बदल दिया और उन मार्गों और दृष्टिकोणों को रखा जहां उनकी आवश्यकता थी, फ्जॉर्ड्स के ऊपर कम ऊंचाई पर। बुनियादी जी. पी. एस. सेवा उड़ान की सुरक्षा के लिए महत्वपूर्ण सटीकता, उपलब्धता और अखंडता (उपयोगकर्ताओं को समय पर चेतावनी प्रदान करने या जब इसका उपयोग नेविगेशन के लिए नहीं किया जाना चाहिए तो खुद को बंद करने की प्रणाली की क्षमता) को पूरा करने में विफल रही। एक नौवहन प्रणाली का आकलन करने के लिए मुख्य बात इसकी "उपलब्धता" है। एक प्रणाली जो सटीकता, अखंडता या अन्य विनिर्देशों के लिए निर्धारित मानकों को पूरा करने में विफल रहती है, वास्तव में उपयोग के लिए उपलब्ध नहीं है, हालांकि अलास्का में कच्चा जीपीएस संकेत भी एफ. ए. ए. की विरासत प्रणालियों से बेहतर था। पारंपरिक वी. एच. एफ. सर्वदिशात्मक सीमा (वी. ओ. आर.) और स्वचालित दिशा खोजक (ए. डी. एफ.) भूमि-आधारित एन-रूट प्रणाली की उपलब्धता दर 98.5% है। जी. पी. एस. संकेत की उपलब्धता लगभग 99.9% थी और यह बहुत व्यापक क्षेत्र में उपलब्ध था। डब्ल्यू. ए. ए. एस. संकेत प्राप्त करने में सक्षम होने से बुनियादी जी. पी. एस. सटीकता में लगभग 7 मीटर (23 फीट) ऊर्ध्वाधर और क्षैतिज रूप से सुधार होता है, नेविगेशन पेलोड ले जाने वाले जी. ई. ओ. के उपयोग के माध्यम से प्रणाली की उपलब्धता में सुधार होता है, और पूरे जी. पी. एस. नक्षत्र के बारे में महत्वपूर्ण अखंडता जानकारी प्रदान करता है। डब्ल्यू. ए. ए. एस. सुरक्षा-महत्वपूर्ण नौवहन प्रणाली प्रदान करता है जो कैपस्टोन कार्यक्रम को वायुमार्ग और दृष्टिकोण को डिजाइन करने की अनुमति देगा जहां उन्हें दक्षिण पूर्व अलास्का में विमानन उद्योग द्वारा सबसे अच्छा उपयोग किया जा सकता है। कैपस्टोन ने सभी भाग लेने वाले विमानों में डब्ल्यू. ए. ए. एस. रिसीवरों का उपयोग किया। डब्ल्यू. ए. ए. एस. संकेत नए आई. एफ. आर. मार्गों और प्रक्रियाओं का आधार था जिन्हें पूरे दक्षिण पूर्व अलास्का में कम उड़ान वाले विमानों की सेवा के लिए डिज़ाइन किया गया था। सिटका, अलास्का में स्थित हैरिस एयर द्वारा पहली हवाई-वाहक सत्यापन उड़ानें मार्च 2005 में हुईं और इसके परिणामस्वरूप एफ. ए. ए. की मंजूरी मिली। डब्ल्यू. ए. ए. एस. ने अधिक लागत प्रभावी उपग्रह प्रौद्योगिकी पर आधारित एक नई यू. एस. नौवहन और हवाई यातायात प्रबंधन प्रणाली के निर्माण के लिए आवश्यक सुरक्षा आश्वासन दिए। डब्ल्यू. ए. ए. एस. संकेत, जो गैर-महत्वपूर्ण उपयोग के लिए कई वर्षों से उपलब्ध है, की उपलब्धता दर 99.999% है। कैपस्टोन ने चरण II कैपस्टोन उपकरण को डब्ल्यू. ए. ए. एस. संकेत प्रदान करने में मदद करने के लिए डब्ल्यू. ए. ए. एस. कार्यक्रम कार्यालय के साथ काम किया। कैपस्टोन चरण II डब्ल्यू. ए. ए. एस. एवियोनिक्स का प्रमाणन और प्रारंभिक स्थापना 2002 में हुई थी। डब्ल्यू. ए. ए. एस. आधारित नौपरिवहन और निगरानी क्षमताओं की शुरुआत के लिए भी नए नियामक प्रावधानों की आवश्यकता थी। 13 मार्च 2003 को, विशेष संघीय विमानन विनियमन (एफ. ए. आर.) भाग 97 को एफ. ए. ए. द्वारा अनुमोदित किया गया था, जो जमीनी रेडियो-नौवहन स्टेशनों के संदर्भ के बिना पूरी तरह से उपग्रह प्रौद्योगिकी पर आधारित अलास्का में एन-रूट आई. एफ. आर. नौवहन को अधिकृत करता है। नए डब्ल्यू. ए. ए. एस. मार्गों को भी पूरे अलास्का राज्य की सेवा के लिए डिज़ाइन और चार्ट किया गया था। हवाई यातायात संगठन के भीतर संघर्ष के परिणामस्वरूप डब्ल्यू. ए. ए. एस. मार्गों को सेवा से बाहर कर दिया गया और बाद में सार्वजनिक चार्टिंग से हटा दिया गया। 2006 के अंत में, एफ. ए. ए. ने अलास्का कैपस्टोन परियोजना को राष्ट्रीय स्वचालित आश्रित निगरानी-प्रसारण (ए. डी. एस.-बी.) कार्यक्रम में एकीकृत किया। संदर्भ 1999 अलास्का में प्रतिष्ठान 2006 अलास्का विमानन सुरक्षा में संयुक्त राज्य अमेरिका विमानन में विघटन संयुक्त राज्य अमेरिका में संघीय विमानन प्रशासन संघीय सहायता