Second Avenue Subway
सेकंड एवेन्यू सबवे (आंतरिक रूप से एम. टी. ए. द्वारा आई. एन. डी. सेकंड एवेन्यू लाइन के रूप में संदर्भित और एस. ए. एस. के रूप में संक्षिप्त) एक न्यूयॉर्क शहर सबवे लाइन है जो मैनहट्टन के पूर्व की ओर सेकंड एवेन्यू के तहत चलती है। मैनहट्टन के अपर ईस्ट साइड पर तीन नए स्टेशनों के साथ इस नई लाइन का पहला चरण 1 जनवरी, 2017 को खोला गया। पूर्ण सेकंड एवेन्यू लाइन, यदि और जब इसे वित्त पोषित किया जाएगा, तो हार्लेम में हार्लेम-125 वीं स्ट्रीट को लोअर मैनहट्टन में हनोवर स्क्वायर से जोड़ने के लिए तीन और चरणों में बनाया जाएगा। प्रस्तावित पूर्ण लाइन होगी और 16 स्टेशन लंबे होंगे, जो अनुमानित 560,000 दैनिक सवारों की सेवा करेंगे, और इसकी लागत $17 बिलियन से अधिक होगी। इस लाइन को मूल रूप से 1920 में स्वतंत्र सबवे सिस्टम (आई. एन. डी.) के बड़े पैमाने पर विस्तार के हिस्से के रूप में प्रस्तावित किया गया था। उन्हें बदलने के लिए द्वितीय एवेन्यू सबवे के निर्माण की प्रत्याशा में, द्वितीय एवेन्यू और तृतीय एवेन्यू के साथ समानांतर उन्नत लाइनों को क्रमशः 1942 और 1955 में ध्वस्त कर दिया गया था, कई कारकों के बावजूद द्वितीय एवेन्यू सबवे की योजनाओं को रद्द कर दिया गया था। इस लाइन का निर्माण 1972 में प्रोग्राम फॉर एक्शन के हिस्से के रूप में शुरू हुआ। इसे 1975 में शहर के वित्तीय संकट के कारण रोक दिया गया था, जिससे सुरंगों के केवल कुछ छोटे खंड पूरे हुए। वित्तीय रूप से सुरक्षित निर्माण योजना के विकास के बाद अप्रैल 2007 में लाइन पर काम फिर से शुरू हुआ। लाइन के पहले चरण में 96 वीं स्ट्रीट, 86 वीं स्ट्रीट और 72 वीं स्ट्रीट स्टेशनों के साथ-साथ सुरंग की लागत 4.5 करोड़ डॉलर है। ए, 96 वीं से 125 वीं सड़कों तक $6 बिलियन का दूसरा चरण योजना में है। चरण 1 को हर समय क्यू ट्रेन और सीमित भीड़-भाड़ वाले घंटे एन और आर ट्रेनों द्वारा सेवा प्रदान की जाती है। चरण 2 लाइन के उत्तरी टर्मिनस को 96 वीं स्ट्रीट से हार्लेम-125 वीं स्ट्रीट तक विस्तारित करेगा। क्यू और लिमिटेड एन दोनों सेवाओं को 125 वीं स्ट्रीट तक बढ़ाया जाएगा। चरण 3 मैनहट्टन के लोअर ईस्ट साइड में 72 वीं स्ट्रीट से ह्यूस्टन स्ट्रीट तक दक्षिण में लाइन का विस्तार करेगा। पूरा होने पर, एक नई टी ट्रेन हार्लेम से ह्यूस्टन स्ट्रीट तक की पूरी लाइन की सेवा करेगी। चरण 4 फिर से ह्यूस्टन स्ट्रीट से हनोवर स्क्वायर तक दक्षिण में लाइन का विस्तार करेगा, जिससे पूरी लाइन के लिए टी पदनाम बनाए रखा जाएगा। टी रंगीन होगी क्योंकि यह मिडटाउन मैनहट्टन के माध्यम से सेकंड एवेन्यू लाइन का उपयोग करेगी। मिडटाउन मैनहट्टन के माध्यम से सेकंड एवेन्यू लाइन का उपयोग करने वाली विस्तार और सेवा सेवाओं को रंगीन किया जाना है। निम्नलिखित सेवाएं सेकंड एवेन्यू लाइन के हिस्से या सभी का उपयोग करती हैंः जनवरी 2017 में खोली गई सेकंड एवेन्यू लाइन का चरण 1 चरण 1। यह मैनहट्टन के सेकंड एवेन्यू के तहत 65 वीं स्ट्रीट से 105 वीं स्ट्रीट तक चलता है, जिसमें 72 वीं स्ट्रीट, 86 वीं स्ट्रीट और 96 वीं स्ट्रीट पर स्टेशन हैं। यह अपनी पूरी लंबाई के साथ डबल-ट्रैक है, जिसमें सुरंग बोरिंग मशीनों द्वारा ऊब गए समानांतर ट्यूबों में पटरियों और सभी स्टेशनों पर केंद्रीय द्वीप प्लेटफार्म हैं। 96 वीं स्ट्रीट के उत्तर में, दोनों पटरियां 105 वीं स्ट्रीट पर समाप्त होने तक भंडारण पटरियों के रूप में जारी रहती हैं। चरण 1 के हिस्से के रूप में, सेकंड एवेन्यू सबवे 63 वीं स्ट्रीट लाइन के माध्यम से मौजूदा कनेक्शन का उपयोग करके बीएमटी ब्रॉडवे लाइन से जुड़ता है। क्यू, साथ ही सीमित भीड़-घंटे एन और आर, ब्रॉडवे लाइन पर 57 वीं स्ट्रीट-सेवेंथ एवेन्यू से उत्तर की ओर संचालित होता है, जो 63 वीं स्ट्रीट लाइन पर सेंट्रल पार्क के नीचे पूर्व की ओर मुड़ता है। ब्रॉडवे लाइन ट्रेनें 65 वीं स्ट्रीट के पास सेकंड एवेन्यू लाइन के साथ विलय करने से पहले ट्रेन के लिए एक क्रॉस-प्लेटफॉर्म इंटरचेंज के साथ लेक्सिंगटन एवेन्यू-63 वीं स्ट्रीट पर रुकती हैं। यह कनेक्शन सिक्स्थ एवेन्यू लाइन से भी जुड़ता है जिससे सिक्स्थ एवेन्यू लाइन से ट्रेनों को सेकंड एवेन्यू सबवे तक पहुंचने की अनुमति मिलती है, हालांकि इस कनेक्शन का नियमित सेवा में उपयोग नहीं किया गया है। उत्तर की ओर जाने वाला 63 वीं स्ट्रीट कनेक्टर ट्रैक चरण 3 की नियोजित सुरंगों के स्तर से नीचे गिरता है, जो कनेक्टर और शेष सेकंड एवेन्यू लाइन के बीच भविष्य में उड़ान जंक्शन प्रदान करता है। विस्तार की योजनाएँ सेकंड एवेन्यू सबवे के लिए दीर्घकालिक योजनाओं में हार्लेम में हार्लेम-125 वीं स्ट्रीट के उत्तर में और लोअर मैनहट्टन के वित्तीय जिले में हनोवर स्क्वायर के दक्षिण में नई सुरंगों की खुदाई शामिल है। 14 वीं स्ट्रीट स्टेशन सहित 21 वीं और 9 वीं स्ट्रीट के बीच एक अस्थायी रूप से चार-ट्रैक वाले खंड को छोड़कर, पूरी लाइन भी डबल-ट्रैक होगी, जिसमें बाहरी दो पटरियों का उपयोग ट्रेनों को संग्रहीत करने के लिए किया जाता है। चरण 4 के पूरा होने के बाद, ईस्ट हार्लेम और अपर ईस्ट साइड के निवासियों के पास सेकंड एवेन्यू और ब्रॉडवे दोनों से फाइनेंशियल डिस्ट्रिक्ट (ब्रॉडवे लोकल ट्रेनों में स्थानांतरण के माध्यम से) के साथ-साथ मैनहट्टन ब्रिज से ब्रुकलिन तक क्यू ट्रेन के माध्यम से सामूहिक पारगमन सेवा होगी। लगभग 63 वीं स्ट्रीट पर एक अतिरिक्त दो-ट्रैक कनेक्शन की योजना बनाई गई है जो 63 वीं स्ट्रीट और फर्स्ट एवेन्यू पर मौजूदा बेलमाउथ का उपयोग करते हुए, सेकंड एवेन्यू लाइन पर लोअर मैनहट्टन-बाउंड पटरियों को आई. एन. डी. 63 वीं स्ट्रीट लाइन पर क्वींस-बाउंड पटरियों से जोड़ेगी। वर्तमान योजनाओं में नियमित सेवा द्वारा इसका उपयोग करने की आवश्यकता नहीं है। इसके बजाय, इसका उपयोग सेवा से बाहर की ट्रेनों को स्थानांतरित करने के लिए किया जाएगा। यदि आई. एन. डी. क्वींस बुलेवार्ड लाइन की क्षमता बढ़ाई जाती है, या क्वींस बाईपास बनाया जाता है, तो कनेक्शन वित्तीय जिले से क्वींस तक ट्रेनों को चलाने की अनुमति देगा। 63 वीं स्ट्रीट टनल के माध्यम से क्वींस से सेवा 63 वीं स्ट्रीट के दक्षिण में लाइन की पूरी क्षमता का उपयोग करने की अनुमति देगी। पूरी लाइन को प्रति घंटे 30 ट्रेनों को समायोजित करने के लिए डिज़ाइन किया जाएगा, सिवाय हनोवर स्क्वायर के टर्मिनल के, जो केवल 26 ट्रेनों प्रति घंटे (टी. पी. एच.) को संभालने में सक्षम होगा। 63 वीं स्ट्रीट के उत्तर के हिस्से में क्यू पर 14 टी. पी. एच. और टी पर 14 टी. पी. एच. होने की योजना है, दोनों मार्गों पर संयुक्त रूप से 28 ट्रेनें प्रति घंटे चलेंगी। वहाँ के दक्षिण में, टी पर केवल 14 टी. पी. एच. की योजना बनाई गई है, हालाँकि 63 वीं स्ट्रीट टनल के माध्यम से भविष्य में 12 अतिरिक्त टी. पी. एच. प्रदान किए जा सकते हैं। सेकंड एवेन्यू सबवे के लिए 2004 की योजनाओं में शॉर्ट ट्रैक सेगमेंट का निर्माण शामिल है ताकि भविष्य में सेकंड एवेन्यू के नीचे उत्तर में ब्रोंक्स तक 125 वीं स्ट्रीट के साथ-साथ ब्रुकलिन के दक्षिण में एक विस्तार की अनुमति दी जा सके। लाइन के संचालन के लिए आवश्यक 330 अतिरिक्त सबवे कारों को संग्रहीत करने के लिए, मुख्य संरेखण के साथ 21 वीं स्ट्रीट और 9 वीं स्ट्रीट के बीच भंडारण पटरियों का निर्माण किया जाएगा। सनसेट पार्क, ब्रुकलिन में 36वीं-38वीं स्ट्रीट यार्ड का भी पुनर्गठन किया जाएगा। सेकंड एवेन्यू सबवे को "एस" के रूप में जंजीर से बांधा गया है। 2004 के एफ. ई. आई. एस. में ट्रैक मैप से पता चला कि 125 वीं स्ट्रीट को छोड़कर सभी स्टेशनों में दो ट्रैक और एक द्वीप प्लेटफॉर्म होगा। 72 वीं स्ट्रीट और 125 वीं स्ट्रीट की कल्पना तीन-ट्रैक, दो-प्लेटफॉर्म स्टेशनों के रूप में की गई थी। 72 वें स्ट्रीट को अंततः लागत को कम करने के लिए दो-ट्रैक, सेंटर आइलैंड प्लेटफॉर्म स्टेशन तक बढ़ाया गया था, तीन-ट्रैक वाले 72 वें स्ट्रीट स्टेशन ने सेकंड एवेन्यू पर मुख्य लाइन सेवा में हस्तक्षेप किए बिना ब्रॉडवे लाइन से ट्रेनों को शॉर्ट-टर्न (रिवर्स) करने की अनुमति दी होगी, साथ ही साथ निर्माण कार्य और गैर-राजस्व चालों के लिए अतिरिक्त परिचालन लचीलापन प्रदान किया होगा। जुलाई 2018 में, 125वें स्ट्रीट स्टेशन को भी दो-पगडंडी, एक-मंच वाले स्टेशन में बदल दिया गया था क्योंकि एम. टी. ए. ने यह सुनिश्चित किया था कि दो-पगडंडी वाले टर्मिनल ट्रेन की क्षमता को संभालने के लिए पर्याप्त होंगे, और तीसरी पगडंडी के निर्माण से आसपास की इमारतों पर अनावश्यक प्रभाव पड़ेगा। प्रथम विश्व युद्ध के बाद, न्यूयॉर्क शहर सबवे ने सवारियों में वृद्धि का अनुभव किया। 1920 तक, 130 करोड़ वार्षिक यात्री सबवे की सवारी कर रहे थे, जबकि युद्ध से सिर्फ सात साल पहले 52.3 करोड़ वार्षिक सवार थे। 1919 में, न्यूयॉर्क लोक सेवा आयोग ने इंजीनियर डैनियल एल. टर्नर के कहने पर एक अध्ययन शुरू किया ताकि यह निर्धारित किया जा सके कि शहर की सार्वजनिक परिवहन प्रणाली में किन सुधारों की आवश्यकता है। टर्नर का अंतिम पेपर, जिसका शीर्षक प्रस्तावित व्यापक त्वरित पारगमन प्रणाली था, लगभग हर उत्तर-दक्षिण मैनहट्टन एवेन्यू के तहत नए मार्गों, ब्रुकलिन और क्वींस में लाइनों के विस्तार और नैरो से स्टेटन द्वीप के कई क्रॉसिंग के लिए एक विशाल योजना थी। योजनाओं में सेकंड एवेन्यू के तहत एक विशाल ट्रंक लाइन थी जिसमें कम से कम छह ट्रैक और पूरे ब्रुकलिन, क्वींस और ब्रोंक्स में कई शाखाएँ थीं। 6-ट्रैक सबवे के लिए जगह बनाने के लिए द्वितीय और तृतीय एवेन्यू एलिवेटेड लाइनों को गिरा दिया जाना था। जनवरी 1927 में पेपर को संशोधित किया गया था। सितंबर 1929 में, न्यूयॉर्क शहर के परिवहन बोर्ड (बी. ओ. टी.) ने अस्थायी रूप से विस्तार को मंजूरी दी, जिसमें भूमि अधिग्रहण की गणना किए बिना 98.9 मिलियन डॉलर ($in के बराबर) की अनुमानित निर्माण लागत के साथ एक दूसरी एवेन्यू लाइन शामिल थी। उत्तर में, ब्रोंक्स में कई स्पर लाइनें चार-ट्रैक ट्रंक लाइन में विलय हो जाएंगी, जो दक्षिण में हार्लेम नदी को 125 वीं स्ट्रीट तक पार करती हैं। 125 वीं स्ट्रीट से 61 वीं स्ट्रीट पर आई. एन. डी. सिक्स्थ एवेन्यू लाइन के साथ एक लिंक तक छह ट्रैक होंगे, फिर 61 वीं स्ट्रीट से चैंबर्स स्ट्रीट तक चार ट्रैक और चैंबर्स स्ट्रीट से पाइन स्ट्रीट तक दो ट्रैक होंगे। महामंदी उस वर्ष शुरू हुई और विस्तार की बढ़ती लागत असहनीय हो गई। आई. एन. डी. के पहले चरण का निर्माण पहले से ही निर्धारित समय से पीछे था, और शहर और राज्य अब धन प्रदान करने में सक्षम नहीं थे। 1930 में, लाइन को कम कर दिया गया था, जिसमें 125 वीं से ह्यूस्टन स्ट्रीट तक की लाइन 1940 तक पूरी हो जाएगी, साथ ही 34 वीं स्ट्रीट के साथ एक स्पर 1948 तक किया जाएगा। इस छोटी योजना को 1931 में स्थगित कर दिया गया था। 1932 में, परिवहन बोर्ड ने लागत को और कम करने के लिए योजना को संशोधित किया, ब्रोंक्स में एक शाखा को छोड़ दिया, और लाइन के दक्षिणी टर्मिनस को नासाउ स्ट्रीट लूप तक काट दिया। योजना में आगे संशोधन और अधिक अध्ययन किए गए। 1939 तक, निर्माण को अनिश्चित काल के लिए स्थगित कर दिया गया था, जिसमें सेकंड एवेन्यू स्टेशन के ऊपर केवल एक छोटी लंबाई पूरी की गई थी। सेकंड एवेन्यू लाइन को "प्रस्तावित" स्थिति में बदल दिया गया था, और परिवहन बोर्ड की महत्वपूर्ण परिवहन परियोजनाओं की सूची में 14 वें स्थान पर था। लाइन को थ्रॉग्स नेक, ब्रोंक्स के माध्यम से एकल उत्तरी शाखा के साथ दो पटरियों में काटा गया था, जो मैनहट्टन में बीएमटी ब्रॉडवे लाइन से जुड़ा हुआ था, और उस लाइन के कोर्ट स्ट्रीट स्टेशन के माध्यम से ब्रुकलिन में आईएनडी फुल्टन स्ट्रीट लाइन पर दक्षिण में एक निरंतरता थी। सबवे की अनुमानित लागत 249 मिलियन अमेरिकी डॉलर ($in के बराबर) हो गई। 1941 में द्वितीय विश्व युद्ध में संयुक्त राज्य अमेरिका के प्रवेश ने सबसे जरूरी सार्वजनिक निर्माण परियोजनाओं को छोड़कर सभी को रोक दिया, जिससे सेकंड एवेन्यू लाइन में एक बार फिर देरी हुई। 1940 में न्यूयॉर्क सिटी सबवे में शामिल तीन सबवे कंपनियों के एकीकरण के हिस्से के रूप में, पूरे शहर में एलिवेटेड लाइनों को बंद किया जा रहा था और सबवे द्वारा प्रतिस्थापित किया जा रहा था। अपर ईस्ट साइड और ईस्ट हार्लेम की सेवा करने वाले सेकंड एवेन्यू एलिवेटेड का उत्तरी आधा हिस्सा 11 जून, 1940 को बंद हो गया। लोअर मैनहट्टन, ईस्ट मिडटाउन और क्वींसबोरो ब्रिज के पार क्वींस तक चलने वाला दक्षिणी आधा हिस्सा 13 जून, 1942 को बंद हो गया। सेकंड एवेन्यू एलिवेटेड के विध्वंस के कारण क्वींस में एस्टोरिया और फ्लशिंग लाइन्स पर भीड़भाड़ हो गई, जो अब मैनहट्टन के सुदूर ईस्ट साइड के लिए सीधी सेवा नहीं थी। एलिवेटेड लाइन के बंद होने के साथ-साथ ईस्ट साइड की आबादी में इसी तरह की वृद्धि ने सेकंड एवेन्यू सबवे की आवश्यकता को बढ़ा दिया। 1944 में, बी. ओ. टी. अधीक्षक फिलिप ई. फीफर ने सेकंड एवेन्यू सबवे सेवाओं के लिए एक प्रस्ताव रखा, जो बड़े पैमाने पर बी डिवीजन तक जाएगी। सबवे को मूल रूप से 1951 तक खोला जाना था, लेकिन 1945 में, सेकंड एवेन्यू सबवे की योजनाओं को फिर से संशोधित किया गया। एक अन्य योजना 1947 में कर्नल सिडनी एच. बिंघम द्वारा रखी गई थी, जो एक शहर योजनाकार और पूर्व इंटरबोरो रैपिड ट्रांजिट कंपनी (आई. आर. टी.) इंजीनियर थे। ओ 'डायर और ग्रॉस का मानना था कि सेकंड एवेन्यू सबवे लाइन का निर्माण मौजूदा लाइनों पर क्षमता बढ़ाने और नई शाखा लाइनों के निर्माण की अनुमति देने दोनों के लिए महत्वपूर्ण होगा। बिंघम के प्रस्ताव में फीफर की तुलना में अधिक शाखा लाइनें और ट्रैक कनेक्शन शामिल थे, और 1960 और 1990 के दशक के चरणबद्ध प्रस्तावों के समान, खंडों में बनाया जाना था। 1948 में, न्यूयॉर्क शहर में पुनर्वास और प्रस्तावित पूंजी सुधार के लिए आवश्यक $800 मिलियन कार्यक्रम में से $145 मिलियन की कमी थी। शहर ने न्यूयॉर्क राज्य विधानमंडल को अपनी 65.5 करोड़ डॉलर की ऋण सीमा को पार करने के लिए याचिका दायर की ताकि शहर सबवे निर्माण पर 50 करोड़ डॉलर खर्च कर सके, लेकिन इस अनुरोध को अस्वीकार कर दिया गया। बी. ओ. टी. ने तब बड कंपनी से स्टेनलेस स्टील से बनी दस नई प्रोटोटाइप सबवे कारों का ऑर्डर दिया। ये आर11 कारें, जिन्हें उनके अनुबंध संख्या के कारण कहा जाता है, 1949 में वितरित की गई थीं और विशेष रूप से सेकंड एवेन्यू सबवे के लिए थीं। प्रत्येक की लागत 100,000 अमेरिकी डॉलर ($in के बराबर) है; ट्रेन को "मिलियन डॉलर ट्रेन" के रूप में जाना जाने लगा। कारों में पोर्टहोल शैली की गोल खिड़कियां और एक नई सार्वजनिक पता प्रणाली थी। विशेष रूप से पोलियो के संबंध में उस दिन की सार्वजनिक स्वास्थ्य चिंताओं को दर्शाते हुए, आर11 कारों को कीटाणुओं को मारने के लिए अपने वेंटिलेशन सिस्टम में इलेक्ट्रोस्टैटिक एयर फिल्टर और पराबैंगनी लैंप से लैस किया गया था। 1949 में, क्वींस और लोअर मैनहट्टन के निवासियों ने शिकायत की कि सेकंड एवेन्यू सबवे उनके लिए बेहतर पारगमन विकल्प नहीं बनाएगा। 1950 में, एक संशोधित योजना में क्वींस से कनेक्शन शामिल थे। न्यूयॉर्क के मतदाताओं ने 1951 में इसके निर्माण के लिए एक बांड उपाय को मंजूरी दी, और शहर मुश्किल से निर्माण प्रयास के लिए आवश्यक $559 मिलियन जुटाने में सक्षम था। हालांकि, कोरियाई युद्ध की शुरुआत के कारण निर्माण सामग्री की कीमतें बढ़ गईं और भारी मुद्रास्फीति की शुरुआत हुई। 1951 के बांड उपाय से धन को नई कारें खरीदने, प्लेटफार्मों को लंबा करने और पुराने न्यूयॉर्क शहर सबवे प्रणाली के अन्य हिस्सों को बनाए रखने के लिए डायवर्ट किया गया था। आधा अरब डॉलर के बांड उपाय में से केवल 112 मिलियन डॉलर ($in के बराबर), या मूल राशि का 22 प्रतिशत, सेकंड एवेन्यू सबवे की ओर गया। तब तक, निर्माण कार्य या तो 1952 या 1957 तक शुरू होना था और जल्द से जल्द 1958 तक पूरा होने का अनुमान था। थर्ड एवेन्यू एलिवेटेड, क्षेत्र की एकमात्र अन्य एलिवेटेड लाइन, 13 मई, 1955 को बंद हो गई और 1956 में ध्वस्त कर दी गई। लेक्सिंगटन एवेन्यू लाइन अब ईस्ट साइड पर एकमात्र सबवे परिवहन विकल्प था, जिससे भीड़भाड़ बढ़ गई। 1957 तक, 1951 के बॉन्ड इश्यू का उपयोग लगभग पूरी तरह से अन्य परियोजनाओं के लिए किया गया था, और द न्यूयॉर्क टाइम्स लाइन के कभी भी बनाए जाने से निराश था। एक रिपोर्टर ने लिखा, "निश्चित रूप से इसकी लागत 50 करोड़ डॉलर से अधिक होगी और इसके लिए एक नए बॉन्ड इश्यू की आवश्यकता होगी।" 1970 के दशक का निर्माण जैसे-जैसे 1960 के दशक की शुरुआत में प्रगति हुई, ईस्ट साइड ने विकास में वृद्धि का अनुभव किया, और लेक्सिंगटन एवेन्यू लाइन पर भीड़ बढ़ गई। 1962 में, मैनहट्टन और विलियम्सबर्ग पुलों और सिक्स्थ एवेन्यू लाइन के बीच एक संपर्क पर निर्माण शुरू हुआ। यह खंड, क्रिस्टी स्ट्रीट कनेक्शन, पहली बार 1947 की योजना में सेकंड एवेन्यू लाइन के दक्षिणी छोर के रूप में प्रस्तावित किया गया था, जो दो पुलों में प्रवेश करेगा। जब नवंबर 1967 में खोला गया, तो कनेक्शन में सिक्स्थ एवेन्यू लाइन पर नया ग्रैंड स्ट्रीट स्टेशन (एक और स्टेशन, 57 वीं स्ट्रीट, जुलाई 1968 में खोला गया) शामिल था, और सबवे के इतिहास में अब तक किए गए सबसे महत्वपूर्ण सेवा परिवर्तनों की शुरुआत की। ग्रैंड स्ट्रीट, क्रिस्टी स्ट्रीट (सेकंड एवेन्यू का दक्षिणी छोर) के तहत स्थित है, जिसे सिक्स्थ एवेन्यू और सेकंड एवेन्यू लाइनों के बीच क्रॉस-प्लेटफ़ॉर्म स्थानांतरण को शामिल करने के लिए डिज़ाइन किया गया था। अलग से, 1967 में, मतदाताओं ने एक $(वर्तमान डॉलर में लगभग $) परिवहन बॉन्ड इश्यू को मंजूरी दी, जिसने न्यूयॉर्क शहर की परियोजनाओं के लिए $(आज के $) से अधिक प्रदान किया, जिसमें 1968 के कार्य कार्यक्रम भी शामिल था। शहर ने प्रारंभिक निर्माण के लिए 25 मिलियन डॉलर का शहरी जन परिवहन अधिनियम (यू. एम. टी. ए.) अनुदान प्राप्त किया। प्रोग्राम फॉर एक्शन ने दो चरणों में एक सेकंड एवेन्यू लाइन बनाने का प्रस्ताव रखाः पहला चरण 34 वीं स्ट्रीट के उत्तर में और दूसरा चरण वहाँ के दक्षिण में। 34 वीं स्ट्रीट से ब्रोंक्स तक की लाइन के लिए सेकंड एवेन्यू परियोजना को सर्वोच्च प्राथमिकता दी गई थी। मैनहट्टन में लाइन के नियोजित पड़ाव, जो मौजूदा सबवे लाइनों की तुलना में अधिक दूरी पर हैं, विवादास्पद साबित हुए। सेकंड एवेन्यू लाइन की आलोचना एक "अमीर आदमी की एक्सप्रेस के रूप में की गई थी, जो लोअर ईस्ट साइड को उच्च वृद्धि वाले निम्न और मध्यम आय वाले आवासों और झुग्गियों के परिसरों के साथ रेशम भंडारण मार्ग के पक्ष में करती है।" विरोध के जवाब में, एम. टी. ए. ने 72 वीं स्ट्रीट और 96 वीं स्ट्रीट पर स्टेशन जोड़े। एम. टी. ए. ने लोअर ईस्ट साइड के दिल की सेवा के लिए एक स्पर लाइन के लिए एक योजना जारी की, जिसे "कपहैंडल" कहा जाता है। सेकंड एवेन्यू स्टेशन के पास आई. एन. डी. सिक्स्थ एवेन्यू लाइन से अलग होते हुए, स्पर ह्यूस्टन स्ट्रीट पर पूर्व की ओर बढ़ेगा, एवेन्यू सी पर उत्तर की ओर मुड़ेगा और बी. एम. टी. कैनारसी लाइन से जुड़ते हुए 14 वीं स्ट्रीट पर पश्चिम की ओर मुड़ेगा। परियोजना के लिए संघीय और राज्य वित्त पोषण का एक संयोजन प्राप्त किया गया था। मार्च 1972 में, परियोजना के पर्यावरण अध्ययन के मसौदे के अनुसार, 34 वीं स्ट्रीट और 126 वीं स्ट्रीट के बीच के खंड की पूरी लागत 38.1 करोड़ डॉलर होने का अनुमान था। जून 1972 में, यह घोषणा की गई थी कि यू. एम. टी. ए. लाइन के इस खंड के निर्माण के लिए 25 मिलियन डॉलर का अनुदान देगा। एम. टी. ए. ने लाइन के उत्तरी भाग के लिए संघीय निधि में 25.4 करोड़ डॉलर का अनुरोध किया था। लाइन के दक्षिणी भाग की लागत का प्रारंभिक अनुमान $450 मिलियन था। 99वीं और 105वीं सड़कों के बीच एक सुरंग खंड का निर्माण अक्टूबर 1972 में शुरू हुआ। पूर्वी हार्लेम में 110वीं और 120वीं सड़क के बीच एक दूसरे खंड का निर्माण मार्च 1973 में शुरू हुआ। अक्टूबर 1973 में, लाइन के चाइनाटाउन खंड का निर्माण कैनाल और डिवीजन सड़कों के बीच मैनहट्टन पुल के नीचे कैनाल स्ट्रीट पर शुरू हुआ। जुलाई 1974 में पूर्वी गाँव में दूसरी और नौवीं सड़कों के बीच एक चौथे खंड का निर्माण शुरू हुआ। कुल मिलाकर, 1970 के दशक के दौरान सेकंड एवेन्यू लाइन पर निर्माण 27 ब्लॉकों में फैला हुआ था। 1970 के दशक की शुरुआत में स्थिर अर्थव्यवस्था के कारण शहर ने जल्द ही अपने सबसे गंभीर वित्तीय संकट का अनुभव किया, साथ ही उपनगरों में शहर के निवासियों के बड़े पैमाने पर प्रवाह के कारण। व्यवस्था में पहले से ही गिरावट आ रही थी। 1947 के बाद से सबवे में सवारियों की संख्या में 40 प्रतिशत की कमी देखी गई थी, और एम. टी. ए. के लिए 20 करोड़ डॉलर की सब्सिडी, साथ ही 1952 की किराया वृद्धि सबवे प्रणाली के बुनियादी रखरखाव के लिए भुगतान करने के लिए पर्याप्त नहीं थी, सेकंड एवेन्यू सबवे जैसी बड़े पैमाने पर विस्तार परियोजनाओं को निधि देना तो दूर की बात है। जब 1971 में योजनाओं को अंतिम रूप दिया गया था, तो सबवे को 1980 तक पूरा करने का प्रस्ताव था, लेकिन दो साल बाद, इसकी पूर्णता तिथि 2000 होने का अनुमान लगाया गया था। अक्टूबर 1974 में, एम. टी. ए. के अध्यक्ष, डेविड यूनिच ने घोषणा की कि 42 वीं स्ट्रीट के उत्तर में लाइन के पूरा होने को 1983 में और 1988 में दक्षिण में हिस्से को पीछे धकेल दिया गया था। दिसंबर 1974 में, न्यूयॉर्क शहर के मेयर अब्राहम बीम ने छह साल के पारगमन निर्माण कार्यक्रम का प्रस्ताव रखा जो क्वींस में नई लाइनों को पूरा करने और मौजूदा बुनियादी ढांचे के आधुनिकीकरण के लिए सेकंड एवेन्यू लाइन से $5.1 बिलियन का धन फिर से आवंटित करेगा, जो तेजी से बिगड़ रहा था और मरम्मत की सख्त आवश्यकता थी। बीम ने सितंबर 1975 में लाइन के लिए काम बंद करने का आदेश जारी किया, जिसके बाद दूसरी और नौवीं सड़कों के बीच खंड का निर्माण रोक दिया गया और लाइन के निर्माण के लिए कोई अन्य धन आवंटित नहीं किया गया। क्रिस्टी स्ट्रीट कनेक्शन के अलावा, सुरंग के केवल तीन खंड पूरे किए गए थे। इन सुरंगों को सील कर दिया गया था। 1978 में, जब न्यूयॉर्क सिटी सबवे अपने अस्तित्व के सबसे निचले बिंदु पर था, राज्य नियंत्रक आर्थर लेविट ने कहा कि लाइन को पूरा करने की कोई योजना नहीं थी। 1980 के दशक के दौरान, सेकंड एवेन्यू लाइन की योजनाएँ रुक गईं। 63 वीं स्ट्रीट लाइन पर निर्माण जारी रहा। लाइन का आई. एन. डी. हिस्सा 1989 में खोला गया और लॉन्ग आइलैंड सिटी, क्वींस में 21 वीं स्ट्रीट-क्वींसब्रिज तक विस्तारित किया गया, लेकिन इसमें सेकंड एवेन्यू लाइन का कनेक्शन शामिल नहीं था। निर्माण पूरा करने में इस विफलता के बारे में, 1981 से सबवे सवारों के लिए एक वकील, जीन रूसीऑफ़ ने कहाः "यह सबसे प्रसिद्ध चीज है जो न्यूयॉर्क शहर में कभी नहीं बनाई गई है, इसलिए हर कोई संदेह और सही है। यह बहुत वादा किया गया है और कभी पूरा नहीं किया गया है। 1990 के दशक की योजनाएँ 1990 के दशक में शहर के आर्थिक और बजटीय सुधार के साथ, एस. ए. एस. के निर्माण को पूरा करने के प्रयासों का पुनरुद्धार हुआ। आई. आर. टी. लेक्सिंगटन एवेन्यू लाइन, सेंट्रल पार्क के पूर्व में एकमात्र सबवे ट्रंक लाइन पर बढ़ती सवारियों ने दूसरी एवेन्यू लाइन की आवश्यकता का प्रदर्शन किया, क्योंकि क्षमता और सुरक्षा संबंधी चिंताएं बढ़ गईं। चार-पगडंडी आई. आर. टी. लेक्सिंगटन एवेन्यू लाइन, 1955 में थर्ड एवेन्यू एलिवेटेड के बंद होने के बाद से अपर ईस्ट साइड और ईस्ट हार्लेम में एकमात्र तेजी से पारगमन विकल्प, देश की सबसे भीड़भाड़ वाली सबवे लाइन है। 2015 में इस लाइन पर औसतन 13 लाख दैनिक सवार थे। यह अमेरिका की दूसरी सबसे व्यस्त सबवे प्रणाली, वाशिंगटन मेट्रो की दैनिक सवारियों के साथ-साथ सैन फ्रांसिस्को और बोस्टन की पारगमन प्रणालियों की संयुक्त दैनिक सवारियों से भी अधिक है। स्थानीय बस मार्गों में दिन के विभिन्न समय के दौरान उतनी ही भीड़ होती है, समानांतर एम15 स्थानीय और एम15 चुनिंदा बस सेवा मार्गों में 2016 में प्रति सप्ताह 46,000 यात्री देखे गए, जो उस वर्ष 14.5 लाख यात्रियों के लिए अनुवाद है। 1991 में, न्यूयॉर्क के तत्कालीन गवर्नर मारियो कुओमो ने सेकंड एवेन्यू लाइन के लिए योजना और डिजाइन प्रयासों को नवीनीकृत करने के लिए $22 मिलियन आवंटित किए, लेकिन दो साल बाद, एम. टी. ए. ने बजट में कटौती का सामना करते हुए इन निधियों को अपने पूंजीगत बजट से हटा दिया। 1995 में, एम. टी. ए. ने अपना मैनहट्टन ईस्ट साइड अल्टरनेटिव्स (एम. ई. एस. ए.) अध्ययन शुरू किया, दोनों एक एम. आई. एस. और एक डी. ई. आई. एस., लेक्सिंगटन एवेन्यू लाइन पर भीड़भाड़ को कम करने और मैनहट्टन के ईस्ट साइड पर गतिशीलता में सुधार करने के तरीकों की तलाश में। लॉजिस्टिक कारणों से फर्स्ट एवेन्यू पर सेकंड एवेन्यू को चुना गया था। एम. टी. ए. ने नवंबर 1997 में लोअर मैनहट्टन एक्सेस स्टडी (एल. एम. ए.) शुरू की। 63 वीं स्ट्रीट से लोअर मैनहट्टन तक सेकंड एवेन्यू सबवे का निर्माण अध्ययन द्वारा विकसित पांच भवन विकल्पों में से एक था। 1999 डी. ई. आई. एस. ने केवल 63 वीं से 125 वीं स्ट्रीट तक सेकंड एवेन्यू पर नई सबवे सेवा का प्रस्ताव रखा, साथ ही ब्रॉडवे लाइन पर स्थानीय और एक्सप्रेस सेवाओं की अदला-बदली की। ग्रैंड सेंट्रल टर्मिनल के लिए एक प्रेरणा पर विचार किया गया था, लेकिन बाद में इसकी व्यवहार्यता के कारण इसे हटा दिया गया। कुछ हद तक मजबूत सार्वजनिक समर्थन के कारण, एम. टी. ए. बोर्ड ने अप्रैल 2000 में ईस्ट हार्लेम से लोअर मैनहट्टन तक ईस्ट साइड के साथ एक पूर्ण लंबाई की सबवे लाइन बनाने के लिए प्रतिबद्ध किया। मई 2000 में, एम. टी. ए. कैपिटल प्रोग्राम रिव्यू बोर्ड ने एम. टी. ए. के 2000-2004 कैपिटल प्रोग्राम को मंजूरी दी, जिसने सेकंड एवेन्यू सबवे के निर्माण के लिए $1.5 करोड़ आवंटित किए। अगले वर्ष, डीएमजेएम हैरिस/अरूप ज्वाइंट वेंचर को सबवे डिजाइन का अनुबंध दिया गया। एक नए मसौदा बयान ने लोअर मैनहट्टन में 125 वीं से 14 वीं सड़कों तक पूर्ण लंबाई की लाइन का प्रस्ताव रखा; वाटर स्ट्रीट के नीचे लाइन बनाने का निर्णय लिया गया। दिसंबर 2001 में, संघीय पारगमन प्रशासन ने एक पूर्ण लंबाई वाले सेकंड एवेन्यू सबवे पर प्रारंभिक इंजीनियरिंग की शुरुआत को मंजूरी दी। एम. टी. ए. के अंतिम पर्यावरणीय प्रभाव विवरण (एफ. ई. आई. एस.) को अप्रैल 2004 में मंजूरी दी गई थी। यह नवीनतम प्रस्ताव हार्लेम में 125 वीं स्ट्रीट और लेक्सिंगटन एवेन्यू से दो-ट्रैक लाइन के लिए है, जो वित्तीय जिले में सेकंड एवेन्यू से हनोवर स्क्वायर तक है। अंतिम योजना में दो सेवाओं को ले जाने के लिए पूर्ण लंबाई वाली सेकंड एवेन्यू लाइन का आह्वान किया गया थाः टी, एक मार्ग प्रतीक के साथ रंगीन, साथ ही एक पुनर्निर्देशित क्यू ट्रेन। चरण 1 ने क्यू, ब्रॉडवे एक्सप्रेस को बीएमटी 63 वीं स्ट्रीट लाइन के माध्यम से और उत्तर में सेकंड एवेन्यू के साथ 96 वीं स्ट्रीट पर ऊपरी पूर्व की ओर मोड़ दिया। चरण 2 मार्ग परिवर्तित क्यू ट्रेन को 125 वीं स्ट्रीट और लेक्सिंगटन एवेन्यू तक विस्तारित करेगा। तीसरे चरण में, नई टी ट्रेन 125 वीं स्ट्रीट से ह्यूस्टन स्ट्रीट तक जाएगी। अंतिम चरण में ह्यूस्टन स्ट्रीट से लोअर मैनहट्टन में हनोवर स्क्वायर तक टी ट्रेन सेवा का विस्तार किया जाएगा। पहला चरण 4 करोड़ 45 लाख डॉलर के बजट में बनाया गया था। इसके निर्माण स्थल को 105 वीं स्ट्रीट और सेकंड एवेन्यू से 63 वीं स्ट्रीट और थर्ड एवेन्यू के रूप में नामित किया गया था। पिछली पीढ़ियों के कट-एंड-कवर तरीकों से उत्पादित सड़क यातायात, पैदल चलने वालों, उपयोगिताओं और स्थानीय व्यवसायों के लिए व्यवधानों से बचने के लिए गहरे बोर सुरंग बनाने के तरीकों का उपयोग किया जाना था। स्टेशनों को कट-एंड-कवर निर्माण बनाए रखना था। लाइन की कुल लागत 17 अरब डॉलर से अधिक होने की उम्मीद है। 2014 में, एम. टी. ए. कैपिटल कंस्ट्रक्शन के अध्यक्ष डॉ. माइकल होरोडनिसियानो ने कहा कि पूरी लाइन 2029 तक पूरी हो सकती है, और पूरा होने पर 560,000 दैनिक यात्रियों की सेवा करेगी। दिसंबर 2016 तक, केवल चरण 1 और 2 2029 तक पूरे हो जाएंगे। इस लाइन को आधी सदी से अधिक समय में न्यूयॉर्क सिटी सबवे के "पहले बड़े विस्तार" के रूप में वर्णित किया गया है। यह 1950 के दशक में एलिवेटेड सेकंड और थर्ड एवेन्यू लाइनों को ध्वस्त किए जाने के बाद से मौजूद अंतराल को भरने के लिए दो पटरियों को जोड़ेगा। लाइन के अंतिम पर्यावरणीय प्रभाव विवरण के अनुसार, लाइन के पहले चरण के जलग्रहण क्षेत्र में 200,000 दैनिक सवार शामिल होंगे। चरण 1 निर्माण न्यूयॉर्क के मतदाताओं ने नवंबर 2005 में एक परिवहन बांड मुद्दा पारित किया, जिससे उस चरण के लिए आवंटित समर्पित धन की अनुमति मिली। इसके पारित होने को इसके निर्माण के लिए महत्वपूर्ण माना गया था, लेकिन बांड को केवल एक छोटे से अंतर से पारित किया गया था, जिसमें 55 प्रतिशत मतदाताओं ने अनुमोदन किया और 45 प्रतिशत ने अस्वीकार कर दिया। उस समय, एम. टी. ए. ने कहा था कि शहर की 2012 ग्रीष्मकालीन ओलंपिक बोली सफल होने की स्थिति में परियोजना 2012 में की जाएगी, जो उसने नहीं की थी। दिसंबर 2006 में, संयुक्त राज्य परिवहन विभाग (यू. एस. डी. ओ. टी.) ने घोषणा की कि वे एम. टी. ए. को सेकंड एवेन्यू सबवे का निर्माण शुरू करने के लिए 69.3 करोड़ डॉलर तक की धनराशि देने की अनुमति देंगे और इस तरह की लागतों के संघीय हिस्से की प्रतिपूर्ति एफ. टी. ए. पारगमन निधि के साथ की जाएगी, जो विनियोग और अंतिम श्रम प्रमाणन के अधीन होगी। यू. एस. डी. ओ. टी. ने बाद में परियोजना के पहले चरण के लिए संघीय वित्त पोषण में $130 करोड़ भी दिए, जिसे सात साल की अवधि में वित्त पोषित किया जाएगा। प्रारंभिक इंजीनियरिंग और एक अंतिम सुरंग डिजाइन एईसीओएम और अरूप के बीच एक संयुक्त उद्यम द्वारा पूरा किया गया था। मार्च 2007 में, प्रारंभिक इंजीनियरिंग के पूरा होने पर, एम. टी. ए. ने सुरंगों के निर्माण के लिए एक अनुबंध, सुरंग बोरिंग मशीन (टी. बी. एम.) के लिए एक लॉन्च बॉक्स, और शियावोन कंस्ट्रक्शन, स्कांस्का यू. एस. ए. सिविल और जे. एफ. के एक संयुक्त उद्यम, एस. 3 तक पहुँच शाफ्ट से सम्मानित किया। शीया निर्माण। 1970 के दशक में निर्मित 99 वीं सड़क सुरंग खंड में 12 अप्रैल, 2007 को एक औपचारिक आधारशिला रखी गई। वास्तविक निर्माण कार्य 23 अप्रैल, 2007 को शुरू हुआ। उस समय, यह घोषणा की गई थी कि यात्री 2013 के अंत तक नई लाइन पर ट्रेनों की सवारी कर सकेंगे। लागत में वृद्धि के कारण, निर्माण शुरू होने के तुरंत बाद सबवे की कई विशेषताओं में कटौती की गईः उदाहरण के लिए, 72 वें स्ट्रीट स्टेशन का आकार कम कर दिया गया था। एम. टी. ए. ने भी अपनी पूर्णता तिथि को कई बार 2016 तक स्थगित कर दिया। 2009 में, 96 वीं स्ट्रीट स्टेशन बॉक्स के साथ-साथ 86 वीं स्ट्रीट स्टेशनों के आसपास खुदाई के लिए अनुबंध दिए गए थे। टी. बी. एम. ने 2010 में 96 वीं स्ट्रीट से दक्षिण की ओर पश्चिमी सुरंग को बोर करना शुरू कर दिया। लेक्सिंगटन एवेन्यू-63 स्ट्रीट स्टेशन तक सुरंगों के लिए और 72 वें स्ट्रीट स्टेशन की खुदाई के लिए अनुबंध 2010 में दिए गए थे। अगले वर्ष, 86वें स्ट्रीट स्टेशन पर गुफा की खुदाई के साथ-साथ लेक्सिंगटन एवेन्यू-63वें स्ट्रीट स्टेशन के निर्माण के लिए अनुबंध दिए गए। टी. बी. एम. ने लगभग प्रति दिन की दर से खुदाई करते हुए 5 फरवरी, 2011 को 65 वीं सड़क के नीचे नियोजित अंतिम बिंदु पर अपनी दौड़ पूरी की और पूर्वी सुरंग की खुदाई शुरू की। 28 मार्च, 2011 को, एस3 ने 65 वीं स्ट्रीट तक पश्चिमी सुरंग को पूरा करने का अपना कार्य पूरा करने के बाद, मौजूदा लेक्सिंगटन एवेन्यू-63 वीं स्ट्रीट स्टेशन पर बेलमाउथ तक पूर्वी सुरंग की खुदाई शुरू की। पश्चिमी सुरंग के शेष हिस्से का निर्माण पारंपरिक ड्रिल-एंड-ब्लास्ट विधियों का उपयोग करके किया गया था। सितंबर 2011 में, टी. बी. एम. ने लेक्सिंगटन एवेन्यू-63 स्ट्रीट स्टेशन के बेलमाउथ तक अपनी दौड़ पूरी की। जुलाई 2013 में, एम. टी. ए. ने 84वीं और 85वीं सड़कों के बीच 1628 सेकंड एवेन्यू में चरण 1 के लिए एक सेकंड एवेन्यू सबवे सामुदायिक सूचना केंद्र खोला। इसके बाद के तीन वर्षों में, केंद्र का 20,000 से अधिक बार दौरा किया गया। चरण 1 के लिए अंतिम अनुबंध जून 2013 में दिया गया था। स्टेशन गुफाओं के लिए विस्फोट नवंबर 2013 में पूरा किया गया था, और लगभग उसी समय कचरे के घरों को गिरा दिया गया था। 2013 के अंत में, कई ट्रैक और सिग्नल पैनल निर्माण स्थल पर आने लगे, जिन्हें अगले कुछ वर्षों में लाइन पर स्थापित किया जाना था। फरवरी 2016 में, एम. टी. ए. ने पहले चरण के निर्माण में तेजी लाने के लिए 66 मिलियन डॉलर आवंटित किए ताकि इसे दिसंबर में खोला जा सके। लाइन के समय पर खुलने के बारे में चिंता अक्टूबर और नवंबर तक बनी रही। 9 अक्टूबर, 2016 को टेस्ट ट्रेनें चलना शुरू हुईं और नवंबर 2016 में सबवे के माध्यम से आउट-ऑफ-सर्विस क्यू ट्रेनें चलना शुरू हुईं। लेक्सिंगटन एवेन्यू-63 स्ट्रीट स्टेशन का नया थर्ड एवेन्यू प्रवेश द्वार 30 दिसंबर, 2016 को खोला गया। कई प्रमुख अधिकारियों की उपस्थिति में औपचारिक पहली ट्रेन नए साल की पूर्व संध्या पर चली और अगले दिन दोपहर में नियमित सेवा शुरू हुई। 1 जनवरी को लगभग 48,200 यात्रियों ने नए स्टेशनों में प्रवेश किया, उन यात्रियों को छोड़कर जो शेष प्रणाली में एक स्टेशन पर प्रवेश करके लाइन का दौरा करते थे। चरण 1 के खुलने के कारण, 68 वीं स्ट्रीट, 77 वीं स्ट्रीट, 86 वीं स्ट्रीट और 96 वीं स्ट्रीट स्टेशनों पर लेक्सिंगटन एवेन्यू लाइन पर सवारियों की संख्या जनवरी 2016 की तुलना में जनवरी 2017 में कम हो गई। सेकंड एवेन्यू लाइन के तीन स्टेशनों और पुनर्निर्मित लेक्सिंगटन एवेन्यू-63 स्ट्रीट स्टेशन में जनवरी के अंत तक सप्ताह के दिनों में औसतन 150,000 से अधिक सवारियां देखी गईं। 72 स्ट्रीट स्टेशन लाइन के नए स्टेशनों में सबसे व्यस्त था, जिसमें औसतन दैनिक सवारियों की संख्या 44,000 थी। अप्रैल तक, क्षेत्र में टैक्सी के उपयोग में भी लाइन के खुलने से पहले की तुलना में 20 प्रतिशत से अधिक की गिरावट देखी गई। फरवरी 2018 तक, प्रति सप्ताह 190,000 सवार थे, जो पर्यावरण प्रभाव विवरण में दिए गए 200,000-दैनिक-सवार अनुमान के लिए त्रुटि के 5 प्रतिशत अंतर के भीतर थे। भीड़-भाड़ वाले घंटों में सवारी करने वालों की संख्या अनुमानों के 2 प्रतिशत के भीतर थी। नवंबर 2017 में, बढ़ती मांग के कारण, क्यू सेवा को प्रत्येक भीड़ के समय के दौरान एक यात्रा द्वारा बढ़ाया गया था, और सेवा को और बढ़ावा देने के लिए एक उत्तर की ओर जाने वाली आर यात्रा को आई. एन. डी. क्वींस बुलेवार्ड लाइन से पुनर्निर्देशित किया गया था। यह यात्रा क्यू सेवा में दक्षिण की ओर लौटती है। चरण 2 का निर्माण दूसरे चरण में, 125वीं और 96वीं सड़कों के बीच, योजना, डिजाइन, पर्यावरण अध्ययन और उपयोगिता स्थानांतरण के लिए एम. टी. ए. की पूंजी योजना में 53.5 करोड़ डॉलर आवंटित किए गए थे। 125 वीं स्ट्रीट, 116 वीं स्ट्रीट और 106 वीं स्ट्रीट पर तीन नए स्टेशनों का निर्माण किया जाएगा। लेक्सिंगटन एवेन्यू लाइन में एक स्थानांतरण और मेट्रो-नॉर्थ रेलरोड के साथ एक इंटरमॉडल कनेक्शन हार्लेम-125 वीं स्ट्रीट स्टेशन पर उपलब्ध होगा। मूल योजना में मुख्य लाइन को 125 वीं स्ट्रीट पर पश्चिम की ओर मोड़ने के लिए कहा गया था, जिसमें पांचवें एवेन्यू के लिए टेल ट्रैक थे, जबकि टेल ट्रैक सेकंड एवेन्यू से 129 वीं स्ट्रीट के माध्यम से एक स्पर पर उत्तर में जारी रहेंगे। हालाँकि, 129 वीं स्ट्रीट के साथ-साथ 127 वीं स्ट्रीट और सेकंड एवेन्यू में एक प्रस्तावित सहायक इमारत को योजनाओं के जून 2018 के अद्यतन में हटा दिया गया था। टेल ट्रैक में बदलाव इसलिए किया गया था क्योंकि यह पाया गया था कि लाइन के टर्मिनल पर टेल ट्रैक प्रदान करने से सबवे सेवा अधिक कुशलता से सुलभ होगी। ब्रोंक्स तक विस्तार के लिए एक बेलमाउथ प्रावधान बना हुआ है, हालांकि 118 वीं स्ट्रीट पर 116 वीं स्ट्रीट स्टेशन के करीब स्थानांतरित कर दिया गया है। यहाँ, दो बाहरी पटरियाँ पश्चिम की ओर 125 वीं सड़क की ओर बढ़ेंगी जबकि दो आंतरिक पटरियों के लिए जगह ब्रोंक्स तक विस्तार की अनुमति देगी। 120 वीं स्ट्रीट के उत्तर में, लाइन का निर्माण टीबीएम के उपयोग के माध्यम से किया जाएगा। 120 वीं स्ट्रीट के दक्षिण में, लाइन 1970 के दशक के दौरान निर्मित 99 वीं-105 वीं और 110 वीं-120 वीं स्ट्रीट सुरंग खंडों का उपयोग करेगी, जिसमें 105 वीं और 110 वीं स्ट्रीट के बीच के खंडों को जोड़ने वाली एक कट-एंड-कवर सुरंग होगी। दूसरे चरण का बजट मूल रूप से डेढ़ अरब डॉलर था, जिसका उपयोग सुरंगों का निर्माण शुरू करने के लिए किया जाएगा। एम. टी. ए. ने बजट में आवंटित धन की राशि को कम कर दिया, यह अनुमान लगाते हुए कि एजेंसी 2019 में 5 साल के चक्र के अंत तक निर्माण शुरू नहीं कर पाएगी। अप्रैल 2016 में, एम. टी. ए. और न्यूयॉर्क राज्य ने चरण 2 के लिए धन को बहाल करने के लिए एक समझौता किया, जिसमें कुल $1.035 बिलियन आवंटित किए गए। यह बजट मई 2017 में 70 करोड़ डॉलर बढ़ा दिया गया था। अगस्त 2017 तक, लाइन पर प्रारंभिक कार्य चल रहा था, और परियोजना का डिजाइन फेज 2 पार्टनरशिप द्वारा किया जा रहा था, जो पार्सन्स-ब्रिंकरहॉफ और एस. टी. वी. का एक संयुक्त उद्यम था। ई. आई. एस. और डिजाइन 2018 में पूरा किया गया था। जुलाई 2018 में, एम. टी. ए. ने एस. ए. एस. एफ. ई. आई. एस. के लिए एक पूरक पर्यावरण मूल्यांकन प्रकाशित किया। एफ. टी. ए. ने 15 नवंबर, 2018 को परियोजना के लिए कोई महत्वपूर्ण प्रभाव नहीं होने का निष्कर्ष जारी किया। पार्क और मैडिसन एवेन्यू के बीच 125 वीं स्ट्रीट के साथ चरण 2 के लिए एक दूसरा एवेन्यू सबवे सामुदायिक सूचना केंद्र, सितंबर 2017 में खोला गया, जिसमें चार महीने की देरी हुई। जो बाइडन के प्रशासन ने नवंबर 2021 में सेकंड एवेन्यू सबवे के चरण 2 के लिए धन को मंजूरी दी, और चरण 2 के लिए भूमि अधिग्रहण अप्रैल 2022 में शुरू हुआ। एम. टी. ए. ने जुलाई 2023 में पहले निर्माण अनुबंधों के लिए बोलियां मांगना शुरू किया, और अनुमान लगाया कि निर्माण वर्ष के अंत तक शुरू हो जाएगा। चरण 3 और 4 चरण 3, जिसमें कोई वित्तपोषण प्रतिबद्धता नहीं है, 63 वीं स्ट्रीट से ह्यूस्टन स्ट्रीट तक सेकंड एवेन्यू के साथ दक्षिण की ओर लाइन का विस्तार करेगा। इसके पूरा होने पर, 125 वीं और ह्यूस्टन सड़कों के बीच चलने वाली एक नई सेवा संचालित होगी। चरण 2 और 3, जिसे ट्रम्प प्रशासन द्वारा एक उच्च-प्राथमिकता वाली परियोजना के रूप में वर्गीकृत किया गया है, की कुल लागत 14 अरब 20 करोड़ डॉलर तक हो सकती है। चरण 4, जिसकी कोई वित्तपोषण प्रतिबद्धता नहीं है, ह्यूस्टन स्ट्रीट से हनोवर स्क्वायर में भंडारण पटरियों के साथ एक स्थायी टर्मिनस तक विस्तार प्रदान करेगा। एस. डी. ई. आई. एस. में शुरू में अनुशंसित ये भंडारण पटरियां, चार ट्रेनों के भंडारण की अनुमति देंगी, और वे हनोवर स्क्वायर के दक्षिण में कोएंटीज स्लिप से पीटर मिनट प्लाजा के पास स्थित एक यातायात द्वीप तक चलेंगी। हनोवर स्क्वायर टर्मिनल को 30 के बजाय केवल 26 ट्रेनों को प्रति घंटे वापस मोड़ने में सक्षम होने की योजना है क्योंकि 63 वीं स्ट्रीट के दक्षिण में लाइन पर कम क्षमता की आवश्यकता होगी। हनोवर स्क्वायर स्टेशन ईस्ट नदी के नीचे एक नई सुरंग के माध्यम से ब्रुकलिन के लिए सेकंड एवेन्यू सबवे सेवा के संभावित विस्तार की अनुमति देने के लिए पर्याप्त गहरा होगा। डिजाइन और लागत की विशेषताएं लाइन पर स्टेशनों को प्रणाली में अधिकांश अन्य भूमिगत सबवे स्टेशनों की तुलना में व्यापक होने के लिए बनाया गया था। इस वजह से, होरोडनिसियानो ने सेकंड एवेन्यू सबवे स्टेशनों की तुलना वाशिंगटन मेट्रो के स्टेशनों से की। लाइन पर सभी स्टेशनों में बिजली स्टेशनों और वेंटिलेशन संयंत्रों के लिए जगह प्रदान करने के लिए समग्र लंबाई के साथ प्लेटफॉर्म हैं। पटरियों को रबड़ के पैड पर बनाया जाता है, जो ट्रेनों से होने वाले शोर को कम करता है। अगस्त 2006 में, एम. टी. ए. ने खुलासा किया कि भविष्य के सभी सबवे स्टेशनों-जिसमें सेकंड एवेन्यू सबवे और 7 सबवे एक्सटेंशन के स्टेशन शामिल हैं, के साथ-साथ नए साउथ फेरी स्टेशन-को प्लेटफार्मों के साथ तापमान को कम करने के लिए एयर-कूलिंग सिस्टम से सुसज्जित किया जाएगा। शुरुआती योजनाओं में, सेकंड एवेन्यू सबवे में एयर-कूलिंग, ऊर्जा बचत, वेंटिलेशन और ट्रैक सुरक्षा में सहायता के लिए प्लेटफॉर्म स्क्रीन दरवाजे भी होने थे, लेकिन इस योजना को 2012 में लागत-निषेध के रूप में रद्द कर दिया गया था। चरण 2 के हिस्से के रूप में निर्मित स्टेशनों को कहीं और उनकी स्थापना के लिए किए जा रहे अध्ययनों के परिणामों के आधार पर प्लेटफॉर्म स्क्रीन दरवाजे मिल सकते हैं। निर्माण विधियाँ घनी आबादी वाले मैनहट्टन के नीचे सेकंड एवेन्यू सबवे के निर्माण के लिए लाइन के खंड के आधार पर कई निर्माण विधियों के उपयोग की आवश्यकता होगी। लाइन की सुरंगों में काफी हद तक दो सुरंगें होंगी जिनका व्यास 100 मीटर तक होगा। सुरंग बनाने का लगभग 90 प्रतिशत काम सुरंग खोदने वाली मशीनों द्वारा किया जाना है। बाकी कट-एंड-कवर विधि का उपयोग करके किया जाएगा, या खनन ड्रिल-एंड-ब्लास्ट के उपयोग के माध्यम से, लंबाई में औसत खंडों के लिए, अर्थात् स्टेशन बॉक्स। लाइन के खंडों के निर्माण के लिए उपयोग की जाने वाली विधियों की पुष्टि 2003 में की गई थी, 2016 में 120 वीं स्ट्रीट के उत्तर में खंड के संशोधन की घोषणा की गई थी। सेकंड एवेन्यू सबवे के चरण 1 का निर्माण 63 वीं स्ट्रीट लाइन्स पर लेक्सिंगटन एवेन्यू-63 वीं स्ट्रीट स्टेशन और 99 वीं स्ट्रीट और 105 वीं स्ट्रीट के बीच एक मौजूदा सुरंग खंड के बीच किया गया था, जिसमें 96 वीं स्ट्रीट पर एक टर्मिनल स्टेशन था। चरण 1 में, टीबीएम के उपयोग के माध्यम से पूर्व 63 वीं स्ट्रीट और पूर्व 92 वीं स्ट्रीट के बीच सुरंग बनाने का काम पूरा किया गया था। टी. बी. एम. लॉन्च बॉक्स 96वें स्ट्रीट स्टेशन का हिस्सा था और अब है। 72वें स्ट्रीट स्टेशन के लिए दो प्रवेश मार्ग बनाए गए थे। स्लरी या डायाफ्राम दीवारें, चौड़ी और लंबी और लगभग गहरी, पूर्व 93 वीं और 95 वीं सड़कों के बीच के खंडों के साथ बनाई गई थीं। चूँकि चट्टान पूर्वी 91 वीं और 93 वीं सड़कों के बीच उथली है, इसलिए अलग-अलग ढेरों ने उथली गहराई पर वही काम किया। एक बार स्थापित होने के बाद दीवारों के बीच पृथ्वी की खुदाई की गई थी, और बॉक्स संरचनाओं को नीचे-ऊपर निर्माण विधि का उपयोग करके बनाया गया था। अस्थायी सजावट डिब्बों के शीर्ष का गठन करती थी, और सजावट दोनों ने खुदाई को बंद कर दिया और दीवारों और सेकंड एवेन्यू यातायात का समर्थन किया। 86वीं और 72वीं सड़कों पर स्टेशनों का खनन किया गया था। उनके आस-पास की महंगी ऊंची संपत्तियों की संख्या को देखते हुए यह चुनौतीपूर्ण था। 96 वीं स्ट्रीट कट-एंड-कवर स्टेशन लगभग गहरा था, जिससे यह लाइन पर बनाए जा रहे सबसे उथले स्टेशनों में से एक बन गया। उथलापन इसलिए था कि नई लाइन 1970 के दशक में 99वीं और 105वीं सड़कों के बीच बनाई गई मेट्रो सुरंग के पहले से मौजूद टुकड़े के साथ संरेखित हो सके। दो खनन स्टेशनों पर स्टेशन चट्टान की गहराई के बीच हैं। जिस निर्माण विधि का उपयोग किया गया था, वह स्टेशन स्थलों के ऊपर की इमारतों के लिए चिंताओं को कम करने के लिए माना जाता था, क्योंकि खुदाई के लिए केवल दो शाफ्ट की आवश्यकता थी। जमीन के नीचे की बाधाओं में से, निर्माण के अरूप निदेशक डेविड कैडेन ने कहाः "यह सुरंगों, उपयोगिताओं, पाइपों और केबलों की एक स्पेगेटी है-मैंने ऐसा कभी नहीं देखा है।" प्रक्रिया को जटिल बनाते हुए, परियोजना को बाद के चरणों में सबवे लाइनों, एमट्रैक रेलवे लाइनों और मैनहट्टन और क्वींस को जोड़ने वाली क्वींस-मिडटाउन सुरंग के ऊपर या नीचे जाना चाहिए। चरण 1 के रास्ते में भूगर्भीय विसंगतियाँ थीं। मैनहट्टन का भूविज्ञान सबवे की लंबाई के साथ बदलता है, चट्टान और नरम जमीन से गुजरता है, जिसमें मैनहट्टन शिस्ट के ऊपर रेत, गाद और मिट्टी शामिल हैं, और इसमें दोष और कतरनी क्षेत्र के साथ-साथ खंडित चट्टान भी हैं। व्यास, लंबाई और वजन में कठोर-चट्टान टीबीएम का उपयोग पहले चरण के दौरान सुरंग बनाने के लिए किया गया था, जो लगभग प्रति दिन की दर से आगे बढ़ रहा था। 125 वीं स्ट्रीट स्टेशन के पास की सुरंगों को मौजूदा आई. आर. टी. लेक्सिंगटन एवेन्यू लाइन के नीचे गोताखोरी के अलावा नरम मिट्टी से गुजरना होगा। नरम-मिट्टी की सुरंगें 92 वीं स्ट्रीट के दक्षिण में कठोर-चट्टान वाली सुरंगों और उस बिंदु के उत्तर में कट-एंड-कवर सुरंगों के विपरीत हैं (क्योंकि मैनहट्टन की चट्टान की रूपरेखा 92 वीं स्ट्रीट के उत्तर में तेजी से गिरती है)। चरण 2 चरण 2 96 वीं स्ट्रीट स्टेशन से लेक्सिंगटन एवेन्यू में हार्लेम-125 वीं स्ट्रीट सबवे स्टेशन तक लाइन का विस्तार करेगा। 120 वीं स्ट्रीट के उत्तर में, इसका निर्माण टीबीएम के उपयोग के माध्यम से किया जाएगा। टीबीएम लॉन्च बॉक्स सेकंड एवेन्यू पर 121 वीं स्ट्रीट और 122 वीं स्ट्रीट के बीच स्थित होगा। टी. बी. एम. सेकंड एवेन्यू के नीचे 118 वीं स्ट्रीट तक उत्तर की ओर बढ़ेगी, इससे पहले कि वे ईस्ट रिवर हाउस के नीचे थोड़ा पूर्व की ओर मुड़ें, 125 वीं स्ट्रीट पर पश्चिम की ओर मुड़ें, लेक्सिंगटन एवेन्यू को पार करें, इससे पहले कि वे लेनोक्स एवेन्यू के पूर्व में या लेनोक्स एवेन्यू के पश्चिम में भंडारण पटरियों को समायोजित करने के लिए समाप्त हों। लाइन को इस तरह से डिज़ाइन किया गया है कि लेनॉक्स एवेन्यू में एक स्टेशन के निर्माण और 125 वीं स्ट्रीट के साथ पश्चिम में लाइन के विस्तार को रोका न जाए। 120 वीं स्ट्रीट के दक्षिण में, लाइन 1970 के दशक के दौरान निर्मित एक सुरंग खंड का उपयोग करेगी, जो 110 वीं स्ट्रीट और 120 वीं स्ट्रीट के बीच स्थित है। इस खंड में बाकी लाइन की तरह पटरियां और अन्य आवश्यक उपकरण लगाए जाएंगे। कट-एंड-कवर का उपयोग मौजूदा सुरंग खंड को उत्तर में ऊब गए खंड (120 वीं स्ट्रीट पर) और दक्षिण में पहले से चल रही लाइन के हिस्से (105 वीं स्ट्रीट पर) से जोड़ने के लिए किया जाएगा ताकि 1970 के दशक में बनाए गए सुरंग खंडों का अधिकतम उपयोग किया जा सके। 118 वीं स्ट्रीट पर ब्रोंक्स तक भविष्य में विस्तार की अनुमति देने के लिए एक बेलमाउथ का निर्माण किया जाएगा। 125 वीं स्ट्रीट स्टेशन के पश्चिम में भंडारण पटरियां 96 वीं स्ट्रीट स्टेशन के उत्तर में भंडारण पटरियों को बदल देंगी, जिसका उपयोग तब चरण 2 के हिस्से के रूप में राजस्व सेवा में किया जाएगा। आई. आर. टी. लेक्सिंगटन एवेन्यू लाइन के 125वें स्ट्रीट स्टेशन से जुड़ने के लिए सेकंड एवेन्यू सबवे के हार्लेम-125वें स्ट्रीट स्टेशन के पूर्वी छोर पर एक स्थानांतरण का निर्माण किया जाएगा। एक नए निचले स्तर के मेजेनाइन में दो स्टेशनों के बीच संपर्क होगा, जो सीधे लेक्सिंगटन एवेन्यू सेवा के लिए डाउनटाउन प्लेटफॉर्म से जुड़ा होगा। ऊपरी स्तर तक सीढ़ियों से सीधे संपर्क का पुनर्निर्माण किया जाएगा। स्टेशन के पश्चिमी छोर पर, सीढ़ियाँ पार्क एवेन्यू की ओर ले जाएंगी, जिससे यात्रियों को मेट्रो-नॉर्थ रेलरोड के हार्लेम-125 वीं स्ट्रीट स्टेशन तक पैदल जाने की अनुमति मिलेगी। 106 वीं स्ट्रीट और 116 वीं स्ट्रीट के लिए स्टेशन के प्रवेश द्वार सेकंड एवेन्यू के पूर्व की ओर स्थित होंगे ताकि सड़क के पश्चिम की ओर स्थित उपयोगिताओं से बचा जा सके और पूर्वी हार्लेम ऐतिहासिक जिले पर संभावित प्रतिकूल प्रभावों से बचा जा सके। चरण 3 और 4 चरण 3 और 4 क्रमशः 63 वीं स्ट्रीट से ह्यूस्टन स्ट्रीट और हनोवर स्क्वायर तक दक्षिण में लाइन का विस्तार करेंगे। चरण 3 के हिस्से के रूप में, आई. एन. डी. 63 वीं स्ट्रीट लाइन के लिए एक कनेक्शन बनाया जाएगा, जिससे क्वींस में गैर-राजस्व चाल की अनुमति मिलेगी। यह कनेक्शन भूमिगत ड्रिलिंग और ब्लास्टिंग के माध्यम से बनाया जाएगा। लेक्सिंगटन एवेन्यू-63 स्ट्रीट स्टेशन के पूर्व में इस कनेक्शन के लिए बेलमाउथ पहले से ही मौजूद हैं। बाकी लाइन की तरह इस खंड में भी मुख्य रूप से दो-पटरियों वाली लाइन होगी। 21 वीं स्ट्रीट और 9 वीं स्ट्रीट के बीच, आठ ट्रेनों के भंडारण की अनुमति देने के लिए मुख्य संरेखण के दोनों ओर दो अतिरिक्त पटरियों का निर्माण किया जाएगा। इस स्थान का चयन क्षेत्र की पर्याप्त गहराई के कारण किया गया था। तीसरा चरण कई पूर्वी नदी सुरंगों के ऊपर से गुजरेगा, जिसमें 63 वीं स्ट्रीट टनल, 60 वीं स्ट्रीट टनल, 53 वीं स्ट्रीट टनल, 42 वीं स्ट्रीट पर स्टीनवे टनल और 32 वीं और 33 वीं स्ट्रीट पर ईस्ट रिवर टनल शामिल हैं। चरण 1 की तरह, स्टेशनों के बीच के खंडों का निर्माण काफी हद तक टीबीएम के उपयोग के माध्यम से किया जाएगा, जबकि स्टेशनों का निर्माण कट-एंड-कवर और खनन के माध्यम से किया जाएगा, जिससे स्टेशन गुफाओं, शाफ्ट और प्रवेश द्वारों का निर्माण किया जा सकेगा। सेकंड एवेन्यू लाइन पर स्टेशनों और आस-पास की लाइनों पर आस-पास के स्टेशनों को जोड़ने के लिए पांच स्थानांतरण की योजना बनाई गई है, जिससे यात्रियों के लिए यात्रा के विकल्प बढ़ेंगे। ग्रैंड स्ट्रीट पर स्थानांतरण के लिए मौजूदा स्टेशन के नीचे एक मेजेनाइन के निर्माण की आवश्यकता होगी, जिससे एक ऊर्ध्वाधर स्थानांतरण का निर्माण किया जा सके। स्टेशन का उपयोग करने वाले यात्रियों की बढ़ती संख्या को समायोजित करने के लिए मौजूदा स्टेशन का पुनर्निर्माण करना होगा। ह्यूस्टन स्ट्रीट स्टेशन को आई. एन. डी. सिक्स्थ एवेन्यू लाइन के सेकंड एवेन्यू स्टेशन में स्थानांतरित करने के लिए मौजूदा स्टेशन के भीतर कुछ निर्माण की आवश्यकता होगी। शेष तीन स्थानान्तरण प्रस्तावित किए जा रहे हैं, और उनके निर्माण की बढ़ी हुई लागत को छोड़कर इसका निर्माण किया जाएगा। बी. एम. टी. कैनारसी लाइन के थर्ड एवेन्यू स्टेशन में स्थानांतरण में एक लंबा मार्ग शामिल होगा। स्थानान्तरण में सबसे जटिल आई. आर. टी. फ्लशिंग लाइन पर 42वें स्ट्रीट स्टेशन और ग्रैंड सेंट्रल स्टेशन के बीच संपर्क होगा। कनेक्शन के निर्माण की अनुमति देने के लिए, थर्ड एवेन्यू के पश्चिम की ओर से सेकंड एवेन्यू तक 42 वीं स्ट्रीट के नीचे 900 फुट लंबी सुरंग बनाई जाएगी। यात्रियों की बढ़ती संख्या की प्रत्याशा में और हस्तांतरण के लिए विकलांग अमेरिकियों की पहुंच आवश्यकताओं के कारण फ्लशिंग लाइन स्टेशन का काफी पुनर्निर्माण करना पड़ सकता है। आवश्यक द्वार और आपातकालीन निकास की अनुमति देने के लिए, कट-एंड-कवर का उपयोग किया जाएगा। अंतिम स्थानांतरण आई. एन. डी. क्वींस बुलेवार्ड लाइन पर 55 वीं स्ट्रीट स्टेशन और लेक्सिंगटन एवेन्यू-53 वीं स्ट्रीट स्टेशन के बीच होगा। कनेक्शन को पूरा करने के लिए या तो परिरक्षित खनन या कट-एंड-कवर का उपयोग किया जाएगा। स्थानांतरण मार्ग के निर्माण की अनुमति देने के लिए मौजूदा स्टेशन को संशोधित करना होगा। 11 वीं स्ट्रीट और हनोवर स्क्वायर के बीच लाइन के हिस्से के लिए परियोजना के पर्यावरण प्रभाव अध्ययन के दौरान तीन निर्माण विकल्पों का मूल्यांकन किया गया था। शैलो क्रिस्टी विकल्प के रूप में जाना जाने वाला एक विकल्प मुख्य रूप से कट और कवर का उपयोग करेगा, जबकि डीप क्रिस्टी स्ट्रीट और फोर्सिथ विकल्प अर्थ प्रेशर बैलेंस मशीन (ईपीबीएम) और कट और कवर द्वारा टनलिंग के संयोजन का उपयोग करेंगे। शैलो क्रिस्टी विकल्प ने नहर और डिवीजन सड़कों के बीच मौजूदा कन्फ्यूशियस प्लाजा सुरंग खंड का उपयोग किया होगा। 1970 के दशक की योजना की तरह, मौजूदा ग्रैंड स्ट्रीट स्टेशन में एक क्रॉस-प्लेटफॉर्म स्थानांतरण हुआ होगा, जिसमें स्थानांतरण का भारी उपयोग होने की उम्मीद है। इस विकल्प के लिए पूर्व में सारा डेलानो रूजवेल्ट पार्क की खुदाई की आवश्यकता होगी क्योंकि क्रिस्टी स्ट्रीट चार पटरियों को फिट करने के लिए पर्याप्त चौड़ी नहीं है। इस विकल्प के तहत, ब्रुकलिन के लिए सेवा की अनुमति देने के लिए मैनहट्टन ब्रिज उत्तरी पटरियों के माध्यम से सेकंड एवेन्यू से ट्रेनों को चलाने की अनुमति देने के लिए एक ट्रैक कनेक्शन बनाया जाएगा। फोर्सिथ विकल्प पार्क के नीचे फोर्सिथ स्ट्रीट की ओर मुड़ेगा और स्टेशन को फोर्सिथ स्ट्रीट के नीचे बनाया जाएगा, जिसके लिए 200 फुट के स्थानांतरण मार्ग की आवश्यकता होगी जो अन्य विकल्पों की तुलना में कम सुविधाजनक होगा। डीप क्रिस्टी विकल्प में सेकंड एवेन्यू सबवे गहराई से भूमिगत होगा, जो मौजूदा ग्रैंड स्ट्रीट स्टेशन के नीचे चलेगा, जिसमें दो स्टेशनों के बीच में एक मेजेनाइन होगा। सेकंड एवेन्यू लाइन में स्थानांतरित करने के लिए सीढ़ियों के लिए पर्याप्त जगह की अनुमति देने के लिए, ग्रैंड स्ट्रीट स्टेशन को बीस फुट चौड़े प्लेटफार्मों तक चौड़ा किया जाएगा। इस विकल्प के तहत कोई ट्रैक कनेक्शन नहीं बनाया जाएगा, और कन्फ्यूशियस प्लाजा सुरंग खंड का उपयोग सबवे सेवा के लिए नहीं किया जाएगा, बल्कि इसका उपयोग सहायक सबवे सुविधाओं के लिए किया जा सकता है। वर्तमान में, यह पसंदीदा विकल्प है। हनोवर स्क्वायर में टर्मिनल के दक्षिण में, चार ट्रेनों के भंडारण की अनुमति देने के लिए एक टीबीएम के उपयोग के माध्यम से दो अंतिम पटरियों का निर्माण किया जाएगा। पटरियों को वाटर स्ट्रीट के नीचे लगभग गहराई पर बनाया जाएगा, जिससे ब्रुकलिन में संभावित भविष्य के विस्तार के लिए पूर्वी नदी के नीचे सुरंग बनाने के लिए लाइन काफी गहरी हो जाएगी। कट-एंड-कवर का उपयोग वाटर और व्हाइटहॉल सड़कों पर स्थित एक यातायात द्वीप पर एक वेंट सुविधा बनाने के लिए किया जाएगा। लागत समग्र रूप से लाइन की उच्च लागत को लेकर विवाद था। परियोजना को चार चरणों में विभाजित किया गया था, आंशिक रूप से, परिवहन विभाग के नए प्रारंभ कार्यक्रम के हिस्से के रूप में संघीय सरकार से धन प्राप्त करने की परियोजना की क्षमता को अधिकतम करने के लिए। लाइन की लागत के लिए प्रारंभिक अनुमान 2004 एफ. ई. आई. एस. में किए गए थे, जिसमें चरण 1 की लागत $3.8 बिलियन, चरण 2 की लागत $3.4 बिलियन और चरण 3 और 4 प्रत्येक की लागत $4.8 बिलियन होने का अनुमान था। चरण 1 ने अपने मूल बजट 38 लाख डॉलर की तुलना में 50 करोड़ डॉलर की लागत से समाप्त किया-अभी भी दुनिया भर में अन्य नई सबवे प्रणालियों की तुलना में बहुत अधिक कीमत है। बाय अमेरिका एक्ट द्वारा निर्धारित विनियमों ने एम. टी. ए. को संयुक्त राज्य में बनी सामग्री खरीदने के लिए मजबूर किया, जिसके कारण एक एम. टी. ए. ठेकेदार द्वारा फिनलैंड में बनाई गई अग्नि दमन प्रणाली खरीदने पर आपत्तियां हुईं। अंत में, निजी और सार्वजनिक क्षेत्र परियोजना पर सुचारू रूप से सहयोग नहीं कर सके, जिससे लागत और बढ़ गई। पहले चरण के लिए 4.5 अरब डॉलर की लागत में से 2.40 करोड़ डॉलर तीन नए स्टेशनों के निर्माण और लेक्सिंगटन एवेन्यू-63 स्ट्रीट स्टेशन के नवीनीकरण के लिए आवंटित किए गए थे। इस बीच, डिजाइन और इंजीनियरिंग पर $500 मिलियन खर्च किए गए, और अन्य $734 मिलियन स्टेशनों, पटरियों, संकेतों और पटरियों के बीच सुरंगों के निर्माण के लिए थे। शेष लागत, $800 मिलियन, "निर्माण प्रबंधन, अचल संपत्ति, स्टेशन कलाकृति, किराया-संग्रह प्रणाली और अन्य विविध वस्तुओं" पर खर्च की गई थी। स्टेशनों की लागत स्टेशनों की गहराई और गुफाओं की विशालता से बढ़ गई थी जिन्हें खोदने की आवश्यकता थी। सेकंड एवेन्यू सबवे स्टेशनों में मूल आई. एन. डी. की तरह पूर्ण लंबाई के मेजेनाइन हैं, लेकिन लंदन की क्रॉसरेल जैसी अन्य गहरे स्तर की परियोजनाओं के विपरीत। स्टेशनों में पूर्ण लंबाई की लाइन के लिए प्रत्याशित सवारियों को समायोजित करने और आपातकालीन निकास आवश्यकताओं का पालन करने के लिए प्रत्येक प्रवेश द्वार के लिए छोटे मेजेनाइन के विपरीत पूर्ण लंबाई के मेजेनाइन होंगे। दिसंबर 2016 में, यह घोषणा किए जाने के बाद कि चरण 2 की लागत $6 बिलियन हो सकती है, पारगमन विशेषज्ञों ने चिंता व्यक्त की कि सेकंड एवेन्यू सबवे इतना अधिक महंगा हो सकता है कि चरण 3 और 4 के निर्माण के साथ-साथ भविष्य के विस्तार को भी रोक सकता है। एक विशेषज्ञ ने कहा कि चरण 1 परियोजना दुनिया की सबसे महंगी सबवे परियोजना थी, और दुनिया भर की अन्य सबवे प्रणालियों की तुलना में, न्यूयॉर्क शहर में नए सबवे बनाने की लागत बहुत अधिक थी। सेकंड एवेन्यू सबवे की प्रति मील निर्माण लागत लंदन के क्रॉसरेल और पेरिस के ग्रैंड पेरिस एक्सप्रेस जैसे समान शहरों में अन्य परियोजनाओं की तुलना में अधिक है, जो स्वयं दुनिया की सबसे महंगी भूमिगत-रेलवे परियोजनाओं में से हैं। एम. टी. ए. के अधिकारियों ने कहा कि सेकंड एवेन्यू सबवे की लागत उतनी ही थी जितनी मैनहट्टन में जटिल भूमिगत बुनियादी ढांचे के साथ-साथ इस तथ्य के कारण थी कि न्यूयॉर्क सिटी सबवे 24/7 सेवा संचालित करता है। सेकंड एवेन्यू सबवे के चरण 1 के लिए, 96वें, 86वें, 72वें और 63वें स्ट्रीट स्टेशनों के लिए कलाकृति डिजाइन करने के लिए चार समकालीन कलाकारों को चुना गया था। इस परियोजना में चार स्थायी प्रतिष्ठान शामिल थेः 96 वीं स्ट्रीट पर सारा सेज़ द्वारा एक लैंडस्केप के लिए ब्लूप्रिंट; 86 वीं स्ट्रीट पर चक क्लोज द्वारा सबवे पोर्ट्रेट्स; 72 वीं स्ट्रीट पर विक मुनिज़ द्वारा परफेक्ट स्ट्रेंजर्स; और 63 वीं स्ट्रीट पर जीन शिन द्वारा एलिवेटेड। इन सार्वजनिक कलाकृतियों को एम. टी. ए. कला और डिजाइन कार्यक्रम के हिस्से के रूप में प्रायोजित और चालू किया गया था। सेवा पैटर्न मार्ग चरण 1 के उद्घाटन ने 57 वीं स्ट्रीट पर अपने पूर्व टर्मिनल से 96 वीं स्ट्रीट तक क्यू सेवा का विस्तार किया। क्यू सेवा में प्रति घंटे 7 से 10 ट्रेनों की भीड़-भाड़ सेवा आवृत्ति है। इसके विपरीत, आई. आर. टी. लेक्सिंगटन एवेन्यू लाइन की एक्सप्रेस पटरियों () में प्रति घंटे 30 ट्रेनों की अनुमानित भीड़-घंटे की आवृत्ति है, या प्रत्येक दिशा में लगभग हर 2 मिनट में एक ट्रेन है। लाइन के लिए 2004 के अंतिम पर्यावरण प्रभाव अध्ययन (एफ. ई. आई. एस.) के हिस्से के रूप में, क्यू सेवा की भीड़ के घंटों के दौरान प्रति घंटे 14 ट्रेनों की आवृत्ति रखने की योजना बनाई गई थी, लेकिन एम. टी. ए. अनुसूची में बदलाव के कारण इसे संशोधित किया गया था। कुछ भीड़-भाड़ वाले घंटे एन ट्रेनें जो पहले 57 वीं स्ट्रीट पर शॉर्ट-टर्न थीं, जनवरी 2017 में 96 वीं स्ट्रीट तक चलना शुरू हुईं। यात्रियों के भ्रम को कम करने के लिए उत्तर की ओर जाने वाली यात्राओं को सी बीच लाइन के माध्यम से क्यू ट्रेनों के रूप में लेबल किया गया है। नवंबर 2017 से, उत्तर की ओर जाने वाली एक आर ट्रेन ने कार्यदिवस की सुबह के दौरान सेवा प्रदान की है, जिससे सेवा में वृद्धि हुई है। अप्रैल 2019 से अप्रैल 2020 तक, 14वीं स्ट्रीट टनल बंद के दौरान अतिरिक्त यात्रियों को समायोजित करने के लिए सेकंड एवेन्यू सबवे पर सप्ताहांत और शाम एम सेवा को भी मोड़ दिया गया था। चरण 2 में, सभी वर्तमान सेवाओं को 125 वीं स्ट्रीट और लेक्सिंगटन एवेन्यू तक बढ़ाया जाएगा। 2004 एफ. ई. आई. एस. के हिस्से के रूप में, सवारियों में अनुमानित वृद्धि को समायोजित करने के लिए क्यू सेवा को 19 ट्रेनों प्रति घंटे तक बढ़ाने की योजना बनाई गई थी। चरण 3 के निर्माण की अनुमति देने के लिए, बीएमटी 63 वीं स्ट्रीट लाइन के मोड़ पर बेलमाउथ का निर्माण किया गया है। भविष्य में पूर्ण लंबाई का पदनाम जब चरण 3 का निर्माण पूरा हो जाएगा, तो एक नई टी सेवा हार्लेम-125 वीं स्ट्रीट से ह्यूस्टन स्ट्रीट तक संचालित होगी। चरण 4 के खुलने के बाद, टी सेवा हार्लेम-125 वीं स्ट्रीट से हनोवर स्क्वायर तक लाइन की पूरी लंबाई चलाएगी। टी सेवा को भीड़भाड़ वाले समय के दौरान 14 ट्रेनों प्रति घंटे की आवृत्ति पर संचालित करने की योजना है, जिसमें 72 वीं स्ट्रीट के उत्तर में संयुक्त आवृत्ति के साथ क्यू सेवा 28 ट्रेनें प्रति घंटे है। चरण 3 के खुलने के साथ, क्यू सेवा की आवृत्ति को 19 से घटाकर 14 ट्रेनों प्रति घंटे करने की योजना है। एम. टी. ए. ने भविष्य की सेवा को टी अक्षर के साथ नामित करने का फैसला किया, आंशिक रूप से क्योंकिः एच रॉकवे पार्क शटल का आंतरिक मार्ग नामितकर्ता है, जिसका कभी-कभी सार्वजनिक रूप से उपयोग किया जाता है, विशेष रूप से 1986-93 से और फिर से तूफान सैंडी के बाद 2012-13 में। I और O अक्षर क्रमशः संख्या 1 और 0 के साथ बहुत आसानी से भ्रमित हो जाते हैं। के अक्षर का उपयोग 1980 के दशक के अंत तक आई. एन. डी. आठवीं एवेन्यू लाइन पर और इससे पहले बी. एम. टी. जमैका लाइन पर सेवाओं को दर्शाने के लिए किया जाता था, और इसलिए इसे पसंद नहीं किया जाता है। पी, यू और वाई अक्षरों को आम शब्दों के साथ अधिक आसानी से भ्रमित किया जाता है। आई. एन. डी. सिक्स्थ एवेन्यू लाइन और आई. एन. डी. क्वींस बुलेवार्ड लाइन पर सेवाओं को दर्शाने के लिए उस समय (और 2010 तक) वी अक्षर का उपयोग किया जाता था। टीएस मार्ग प्रतीक रंगीन है (हेक्स ट्रिपलेट #00ADD0, जिसे रॉबिन का अंडा नीला या टील भी माना जा सकता है) क्योंकि रंग का उपयोग अतीत में जेएफके एक्सप्रेस के लिए भी किया गया था। 2011 में, फ़िरोज़ा को "वर्ष का रंग" माना जाता था, और 2000 के दशक में रंग के चयन के समय, इसे एक बहुत ही उन्नत रंग माना जाता था। स्टेशन सूची में तीन स्टेशन चरण 1 का हिस्सा हैं, जो जनवरी 2017 में खोला गया था। चरण 2 के लिए तीन और योजना बनाई गई है (मौजूदा लाइन में एक स्थानांतरण सहित); चरण 3 में छह और (चार स्थानान्तरण सहित); और चरण 4 में चार और (एक स्थानांतरण सहित)। न्यूयॉर्क शहर में फुल्टन सेंटर लोअर मैनहट्टन-जमैका/जे. एफ. के. परिवहन परियोजना परिवहन संदर्भ सूचनात्मक टिप्पणियाँ उद्धरण आगे पढ़ने के लिए बाहरी लिंक सेकंड एवेन्यू सबवे-चरण 2 आधिकारिक एम. टी. ए. फ्लिकर वेबपेज सेकंड एवेन्यू सबवेः ए न्यूयॉर्क ट्रांजिट म्यूजियम ऑनलाइन न्यूयॉर्क के सेकंड एवेन्यू सबवेः ए सेंचुरी इन मैप्स 2nd एवेन्यू 2nd एवेन्यू सबवे न्यूयॉर्क सिटी सबवे प्रोजेक्ट्स प्रोग्राम फॉर एक्शन 2nd एवेन्यू सेकंड एवेन्यू (मैनहट्टन) को प्रदर्शित करता है।