Air-independent propulsion
वायु-स्वतंत्र प्रणोदन (ए. आई. पी.), या वायु-स्वतंत्र शक्ति, कोई भी समुद्री प्रणोदन तकनीक है जो एक गैर-परमाणु पनडुब्बी को वायुमंडलीय ऑक्सीजन (सतह पर या स्नॉर्कल का उपयोग करके) तक पहुंच के बिना काम करने की अनुमति देती है। ए. आई. पी. गैर-परमाणु जहाजों की डीजल-विद्युत प्रणोदन प्रणाली को बढ़ा या बदल सकता है। आधुनिक गैर-परमाणु पनडुब्बियां परमाणु पनडुब्बियों की तुलना में संभावित रूप से गुप्त होती हैं; हालाँकि कुछ आधुनिक पनडुब्बी रिएक्टरों को प्राकृतिक परिसंचरण पर भरोसा करने के लिए डिज़ाइन किया गया है, अधिकांश नौसैनिक परमाणु रिएक्टर रिएक्टर शीतलक को लगातार प्रसारित करने के लिए पंपों का उपयोग करते हैं, जिससे कुछ मात्रा में पता लगाने योग्य शोर पैदा होता है। दूसरी ओर, बैटरी शक्ति या ए. आई. पी. पर चलने वाली गैर-परमाणु पनडुब्बियां वस्तुतः शांत हो सकती हैं। जबकि परमाणु-संचालित डिजाइन अभी भी डूबने के समय, गति, सीमा और गहरे समुद्र के प्रदर्शन में हावी हैं; छोटी, उच्च तकनीक वाली गैर-परमाणु हमला करने वाली पनडुब्बियां तटीय संचालन में अत्यधिक प्रभावी हो सकती हैं और कम-गुप्त और कम-कुशल परमाणु पनडुब्बियों के लिए एक महत्वपूर्ण खतरा पैदा कर सकती हैं। ए. आई. पी. को आमतौर पर एक सहायक स्रोत के रूप में लागू किया जाता है, जिसमें पारंपरिक डीजल इंजन सतह प्रणोदन को संभालता है। ऐसी अधिकांश प्रणालियाँ बिजली उत्पन्न करती हैं, जो बदले में प्रणोदन के लिए एक विद्युत मोटर को चलाती हैं या नाव की बैटरियों को रिचार्ज करती हैं। पनडुब्बी की विद्युत प्रणाली का उपयोग "होटल सेवाओं"-वेंटिलेशन, लाइटिंग, हीटिंग आदि प्रदान करने के लिए भी किया जाता है-हालांकि यह प्रणोदन के लिए आवश्यक बिजली की तुलना में कम मात्रा में बिजली की खपत करता है। ए. आई. पी. को एक अतिरिक्त पतवार खंड डालकर मौजूदा पनडुब्बी पतवारों में फिर से फिट किया जा सकता है। ए. आई. पी. आम तौर पर वायुमंडलीय आश्रित प्रणोदन को बदलने के लिए सहनशक्ति या शक्ति प्रदान नहीं करता है, लेकिन पारंपरिक रूप से संचालित पनडुब्बी की तुलना में पानी के नीचे लंबे समय तक सहनशीलता की अनुमति देता है। एक विशिष्ट पारंपरिक बिजली संयंत्र अधिकतम 3 मेगावाट प्रदान करता है, और एक ए. आई. पी. स्रोत उसका लगभग 10 प्रतिशत प्रदान करता है। परमाणु पनडुब्बी का प्रणोदन संयंत्र आमतौर पर 20 मेगावाट से बहुत अधिक होता है। संयुक्त राज्य अमेरिका की नौसेना ए. आई. पी. द्वारा संचालित नौकाओं को नामित करने के लिए पतवार वर्गीकरण प्रतीक "एस. एस. पी". का उपयोग करती है, जबकि क्लासिक डीजल-इलेक्ट्रिक हमला पनडुब्बियों के लिए "एस. एस. के". को बनाए रखती है। पनडुब्बी के विकास में, पानी के नीचे प्रणोदन के संतोषजनक रूपों को खोजने की समस्या लगातार बनी हुई है। सबसे पुरानी पनडुब्बियाँ हाथ से चलने वाले प्रोपेलरों के साथ मानव-संचालित थीं, जो जल्दी से अंदर की हवा का उपयोग करती थीं; इन जहाजों को सतह पर अधिकांश समय के लिए हैच खुले रखना पड़ता था, या किसी प्रकार की श्वास नली का उपयोग करना पड़ता था, दोनों स्वाभाविक रूप से खतरनाक थे और जिसके परिणामस्वरूप कई शुरुआती दुर्घटनाएँ होती थीं। बाद में, यांत्रिक रूप से संचालित जहाजों में संपीड़ित हवा या भाप, या बिजली का उपयोग किया जाता था, जिसे तट से या ऑन-बोर्ड एरोबिक इंजन से फिर से चार्ज किया जाता था। अवायवीय रूप से जलने वाले ईंधन का सबसे पहला प्रयास 1867 में किया गया था, जब स्पेनिश इंजीनियर नार्सिसो मोंटुरियोल ने सफलतापूर्वक रासायनिक रूप से संचालित अवायवीय या वायु स्वतंत्र भाप इंजन विकसित किया था। 1908 में इंपीरियल रूसी नौसेना ने पनडुब्बी पोचटोवी को लॉन्च किया, जिसमें संपीड़ित हवा से भरे गैसोलीन इंजन का उपयोग किया गया और पानी के नीचे समाप्त हो गया। ये दो दृष्टिकोण, एक ईंधन का उपयोग जो एक खुले चक्र प्रणाली को ऊर्जा प्रदान करता है, और एक बंद चक्र में एक एरोबिक इंजन को ऑक्सीजन का प्रावधान, आज ए. आई. पी. की विशेषता है। प्रकार वायु स्वतंत्र प्रणोदन (गैर-परमाणु) विभिन्न रूप ले सकता है। वर्तमान में सभी सक्रिय एआईपी पनडुब्बियों को एआईपी के लिए ऑक्सीजन की आवश्यकता होती है, जिसे आमतौर पर तरल (एलओएक्स) के रूप में संग्रहीत किया जाता है। ए. आई. पी. पनडुब्बी की सीमा मुख्य रूप से एल. ओ. एक्स. की मात्रा से सीमित है जिसे यह ले जा सकता है। द्वितीय विश्व युद्ध के दौरान जर्मन फर्म वाल्टर ने पनडुब्बियों के साथ प्रयोग किया जिसमें पानी के नीचे ऑक्सीजन के स्रोत के रूप में उच्च परीक्षण (केंद्रित) हाइड्रोजन पेरोक्साइड का उपयोग किया गया था। इनमें भाप टरबाइनों का उपयोग किया जाता था, जिसमें पोटेशियम परमैंगनेट उत्प्रेरक द्वारा हाइड्रोजन पेरोक्साइड के अपघटन से उत्पन्न भाप/ऑक्सीजन वातावरण में डीजल ईंधन को जलाकर गर्म की गई भाप का उपयोग किया जाता था। कई प्रयोगात्मक नौकाओं का उत्पादन किया गया था, हालांकि काम किसी भी व्यवहार्य युद्ध जहाजों में परिपक्व नहीं हुआ था। एक कमी अस्थिरता और इसमें शामिल ईंधन की कमी थी। दूसरा यह था कि जब प्रणाली पानी के नीचे उच्च गति का उत्पादन करती थी, तो यह ईंधन के साथ असाधारण थी; पहली नाव, वी-80, को यात्रा करने के लिए 28 टन ईंधन की आवश्यकता थी, और अंतिम डिजाइन थोड़े बेहतर थे। युद्ध के बाद एक प्रकार की XVII नाव, जिसे द्वितीय विश्व युद्ध के अंत में नष्ट कर दिया गया था, को बचाया गया और रॉयल नेवी में फिर से कमीशन किया गया। अंग्रेजों ने 1950 के दशक के अंत में दो बेहतर मॉडल बनाए, और। उल्कापिंड अपने चालक दल के बीच लोकप्रिय नहीं था, जो इसे खतरनाक और अस्थिर मानते थे; उसे आधिकारिक तौर पर 75 प्रतिशत सुरक्षित बताया गया था। एक्सकैलिबर और एक्सप्लोरर की प्रतिष्ठा थोड़ी बेहतर थी; नौकाओं को एक्सक्रूसिएटर और एक्सप्लोडर उपनाम दिया गया था। सोवियत संघ ने भी तकनीक के साथ प्रयोग किया और एक प्रयोगात्मक नाव का निर्माण किया गया जिसमें वाल्टर इंजन में हाइड्रोजन पेरोक्साइड का उपयोग किया गया। संयुक्त राज्य अमेरिका को एक प्रकार XVII नाव, U-1406 भी प्राप्त हुई और उसने दो AIP पनडुब्बी परियोजनाएं शुरू कीं। प्रोजेक्ट एस. सी. बी. 66 ने एक प्रायोगिक छोटी पनडुब्बी विकसित की, जिसे सितंबर 1955 में लॉन्च किया गया था। यह मूल रूप से एक हाइड्रोजन पेरोक्साइड/डीजल इंजन और बैटरी प्रणाली द्वारा संचालित था जब तक कि 20 मई 1957 को इसकी हाइड्रोजन पेरोक्साइड आपूर्ति में विस्फोट नहीं हुआ। एक्स-1 को बाद में डीजल-इलेक्ट्रिक में परिवर्तित कर दिया गया। दूसरी अमेरिकी नौसेना परियोजना 1950 में एस. सी. बी. 67 के तहत एक पूर्ण आकार की ए. आई. पी. पनडुब्बी की थी, बाद में एस. सी. बी. 67ए। एस. एस. एक्स. नामित इस पनडुब्बी में विकास के तहत तीन प्रणोदन संयंत्रों में से एक होगाः एक वाल्थेर ओपन साइकिल हाइड्रोजन पेरोक्साइड संयंत्र (जिसे एल्टन कहा जाता है), एक तरल ऑक्सीजन भाप संयंत्र (एलिस), और एक ए. आई. पी. गैस टरबाइन (वूल्वरिन)। 1951 के अंत तक नौसेना ने महसूस किया कि जबकि प्रतिस्पर्धी परमाणु डिजाइन परिरक्षण के कारण भारी थे, वे तीन ए. आई. पी. संयंत्रों की तुलना में अधिक सघन थेः एस. एस. एक्स. एस. एस. एन. से लगभग 40 फीट लंबा होगा। एस. एस. एन. संभवतः इस समय की ए. आई. पी. तकनीक की तुलना में शांत और कम जटिल होगा। 1952 तक परमाणु रिएक्टर इतने विकास में थे कि ऐसा प्रतीत होता था कि एस. एस. एक्स. पनडुब्बी की आवश्यकता नहीं होगी। 26 अक्टूबर 1953 को इस परियोजना को रद्द कर दिया गया था। यू. एस. एस. आर. और यू. के., एकमात्र अन्य देश जो उस समय प्रौद्योगिकी के साथ प्रयोग करने के लिए जाने जाते थे, ने भी इसे तब छोड़ दिया जब यू. एस. ने पनडुब्बी प्रणोदन के लिए पर्याप्त छोटा परमाणु रिएक्टर विकसित किया। जर्मनी और स्वीडन सहित अन्य राष्ट्र बाद में ए. आई. पी. विकास को फिर से शुरू करेंगे। इसे ब्रिटिश और सोवियत संघ द्वारा टॉरपीडो को आगे बढ़ाने के लिए बरकरार रखा गया था, हालांकि त्रासदी के बाद टॉरपीडो ने इसे जल्दबाजी में छोड़ दिया था। यह और इसका नुकसान दोनों हाइड्रोजन पेरोक्साइड चालित टॉरपीडो से जुड़ी दुर्घटनाओं के कारण हुआ था। बंद-चक्र डीजल इंजन यह तकनीक एक पनडुब्बी डीजल इंजन का उपयोग करती है जिसे पारंपरिक रूप से सतह पर संचालित किया जा सकता है, लेकिन जिसे ऑक्सीडेंट भी प्रदान किया जा सकता है, जिसे आमतौर पर जलमग्न होने पर तरल ऑक्सीजन के रूप में संग्रहीत किया जाता है। चूँकि इंजन की धातु शुद्ध ऑक्सीजन में जलती है, इसलिए ऑक्सीजन को आमतौर पर पुनर्नवीनीकरण निकास गैस के साथ पतला किया जाता है। जब इंजन चालू होता है तो आर्गन निकास गैस की जगह लेता है। 1930 के दशक के अंत में सोवियत संघ ने बंद-चक्र इंजनों के साथ प्रयोग किया, और कई छोटे एम-श्रेणी के जहाजों को आर. ई. डी. ओ. प्रणाली का उपयोग करके बनाया गया था, लेकिन 1941 में जर्मन आक्रमण से पहले कोई भी पूरा नहीं हुआ था। द्वितीय विश्व युद्ध के दौरान जर्मन क्रिग्समरीन ने वाल्टर पेरोक्साइड प्रणाली के विकल्प के रूप में ऐसी प्रणाली के साथ प्रयोग किया, जिसमें उनकी प्रकार XVII यू-बोट और उनकी प्रकार XXVIIB सीहंड मिडगेट पनडुब्बी, क्रमशः प्रकार XVIIK और प्रकार XXVIIK के रूपों को डिजाइन किया गया, हालांकि दोनों में से कोई भी युद्ध के अंत से पहले पूरा नहीं हुआ था। युद्ध के बाद यूएसएसआर ने 650 टन की छोटी पनडुब्बी विकसित की, जिनमें से तीस का निर्माण 1953 और 1956 के बीच किया गया था। इनमें तीन डीजल इंजन थे-दो पारंपरिक थे और एक तरल ऑक्सीजन का उपयोग करके बंद चक्र था। सोवियत प्रणाली में, जिसे "एकल प्रणोदन प्रणाली" कहा जाता है, चूने-आधारित रासायनिक अवशोषक के माध्यम से निकास गैसों को फ़िल्टर करने के बाद ऑक्सीजन को जोड़ा गया था। पनडुब्बी स्नॉर्कल का उपयोग करके अपने डीजल को भी चला सकती थी। क्यूबेक में तीन ड्राइव शाफ्ट थेः केंद्र शाफ्ट पर एक 32डी डीजल और बाहरी शाफ्ट पर दो एम-50पी डीजल। इसके अलावा एक "क्रीप" मोटर को केंद्र शाफ्ट से जोड़ा गया था। नाव को केवल सेंटरलाइन डीजल का उपयोग करके धीमी गति से चलाया जा सकता था। चूंकि तरल ऑक्सीजन को अनिश्चित काल तक संग्रहीत नहीं किया जा सकता है, इसलिए ये नावें आधार से बहुत दूर काम नहीं कर सकती हैं। यह खतरनाक था; कम से कम सात पनडुब्बियों में विस्फोट हुए, और इनमें से एक, विस्फोट और आग के बाद डूब गई। इन्हें कभी-कभी सिगरेट लाइटर भी कहा जाता था। इस तकनीक का उपयोग करने वाली अंतिम पनडुब्बी को 1970 के दशक की शुरुआत में हटा दिया गया था। जर्मन नौसेना की पूर्व प्रकार 205 पनडुब्बी (1967 में लॉन्च की गई) को एक प्रयोगात्मक इकाई से सुसज्जित किया गया था। बंद-चक्र भाप टरबाइन फ्रांसीसी एम. ई. एस. एम. ए. (मॉड्यूल डी 'एनर्जी सोस-मैरिन ऑटोनोम) प्रणाली फ्रांसीसी शिपयार्ड डी. सी. एन. एस. द्वारा प्रदान की जाती है। एमईएसएमए एगोस्टा 90बी और एस के लिए उपलब्ध है। यह अनिवार्य रूप से इथेनॉल और ऑक्सीजन द्वारा उत्पन्न गर्मी के साथ उनकी परमाणु प्रणोदन प्रणाली का एक संशोधित संस्करण है। विशेष रूप से, एक पारंपरिक भाप टरबाइन बिजली संयंत्र इथेनॉल के दहन से उत्पन्न भाप द्वारा संचालित होता है और 60 वायुमंडल के दबाव पर ऑक्सीजन संग्रहीत करता है। यह दबाव-दहन निकास कार्बन डाइऑक्साइड को निकास कंप्रेसर के बिना किसी भी गहराई पर जहाज से बाहर निकालने की अनुमति देता है। प्रत्येक एम. ई. एस. एम. ए. प्रणाली की लागत लगभग $<आई. डी. 1 मिलियन है। जैसा कि स्कॉर्पिन पर स्थापित किया गया है, इसके लिए पनडुब्बी में 305-टन के पतवार खंड को जोड़ने की आवश्यकता होती है, और इसके परिणामस्वरूप गति जैसे चर के आधार पर पनडुब्बी 21 दिनों से अधिक समय तक पानी के नीचे काम करने में सक्षम होती है। एगोस्टा 90बी पर, ए. आई. पी. प्रणाली पनडुब्बी को पानी के नीचे 16 दिनों तक काम करने की अनुमति देती है और यह पनडुब्बी को 16 दिनों तक काम करने की अनुमति देती है। अंडरसी वारफेयर मैगज़ीन के एक लेख में कहा गया है कि "हालांकि एमईएसएमए अन्य विकल्पों की तुलना में उच्च उत्पादन शक्ति प्रदान कर सकता है, लेकिन इसकी अंतर्निहित दक्षता चार एआईपी उम्मीदवारों में सबसे कम है, और इसकी ऑक्सीजन खपत की दर तदनुसार अधिक है।" स्टर्लिंग साइकिल इंजन स्वीडिश जहाज निर्माता कोकम ने स्वीडिश नौसेना के लिए तीन एस का निर्माण किया जो एक सहायक स्टर्लिंग इंजन से सुसज्जित हैं जो प्रणोदन या बैटरी चार्ज करने के लिए 75 किलोवाट विद्युत जनरेटर चलाने के लिए तरल ऑक्सीजन के साथ डीजल ईंधन को जलाता है। 1, 500 टन की नौकाओं की पानी के नीचे की सहनशक्ति लगभग 14 दिनों की है, जिसकी अनुमानित सीमा 1700 समुद्री मील है। कोकम ने स्टर्लिंग ए. आई. पी. प्लगइन सेक्शन के साथ स्वीडिश पनडुब्बियों का नवीनीकरण और उन्नयन किया। दो (सोडरमैनलैंड और ओस्टरगोटलैंड) स्वीडन में सेवा में हैं, और दो अन्य सिंगापुर में (तीरंदाज और तलवारबाज) के रूप में सेवा में हैं। कोकमस ने जापान को स्टर्लिंग इंजन भी वितरित किए। दस जापानी पनडुब्बियां स्टर्लिंग इंजन से लैस थीं। इस श्रेणी की पहली पनडुब्बी को 5 दिसंबर 2007 को प्रक्षेपित किया गया था और मार्च 2009 में नौसेना को सौंप दिया गया था। इस श्रेणी का ग्यारहवां पहला है जो बिना स्टर्लिंग इंजन के लिथियम-आयन बैटरी से लैस है। इस पनडुब्बी की ए. आई. पी. 6500 समुद्री मील तक हो सकती है और यह 40 दिनों तक जलमग्न रह सकती है। नए स्वीडिश में मुख्य ऊर्जा स्रोत के रूप में स्टर्लिंग ए. आई. पी. प्रणाली है। एआईपी का उपयोग करते हुए 5 समुद्री मील पर जलमग्न सहनशक्ति 18 दिनों से अधिक होगी। ईंधन सेल सीमेंस ने एक 30-50 किलोवाट ईंधन सेल इकाई विकसित की है, एक उपकरण जो ईंधन और ऑक्सीकारक से रासायनिक ऊर्जा को बिजली में परिवर्तित करता है। ईंधन कोशिकाएँ बैटरियों से अलग होती हैं क्योंकि उन्हें ईंधन (जैसे हाइड्रोजन) और ऑक्सीजन के निरंतर स्रोत की आवश्यकता होती है, जिन्हें रासायनिक प्रतिक्रिया को बनाए रखने के लिए दबाव वाले टैंकों में पोत में ले जाया जाता है। इनमें से नौ इकाइयों को जर्मन नौसेना के टाइप 212ए के लिए हॉवाल्ड्सवर्के डॉयचे वर्फ्ट एजी की 1,830 टी पनडुब्बी, प्रमुख जहाज में शामिल किया गया है। इस श्रेणी की अन्य नौकाएँ और एच. डी. डब्ल्यू. की ए. आई. पी. सुसज्जित निर्यात पनडुब्बियाँ, टाइप 209 मॉड और टाइप 214, सीमेंस से भी दो मॉड्यूल का उपयोग करती हैं। टाइप 212 21 दिनों तक डूबा रह सकता है; ऐसी ही एक पनडुब्बी ने 2016 में पूरी तरह से ए. आई. पी. पर 1600 समुद्री मील की यात्रा की। अपनी निर्यात गतिविधियों में हॉवाल्ड्सवर्के डॉयचे वर्फ्ट एजी की सफलता के बाद, कई निर्माताओं ने पनडुब्बियों के लिए ईंधन-सेल सहायक इकाइयाँ विकसित कीं, लेकिन 2008 तक किसी अन्य शिपयार्ड के पास इतनी सुसज्जित पनडुब्बी का अनुबंध नहीं है। स्पेनिश नौसेना पर लागू किया गया ए. आई. पी. एक बायोइथेनॉल-प्रोसेसर (अबेंगोआ, एस. ए. से हाइनरग्रीन द्वारा प्रदान किया गया) पर आधारित है जिसमें एक प्रतिक्रिया कक्ष और कई मध्यवर्ती कॉप्रॉक्स रिएक्टर शामिल हैं, जो बायोई. टी. ओ. एच. को उच्च शुद्धता वाले हाइड्रोजन में बदल देते हैं। आउटपुट कॉलिन्स एयरोस्पेस (जो स्पेस शटल के लिए ईंधन कोशिकाओं की आपूर्ति भी करता था) से ईंधन कोशिकाओं की एक श्रृंखला को फ़ीड करता है। सुधारक को ईंधन के रूप में बायोइथेनॉल और ऑक्सीजन (उच्च दबाव वाले क्रायोजेनिक टैंक में तरल के रूप में संग्रहीत) दिया जाता है, जिससे उप-उत्पाद के रूप में हाइड्रोजन का उत्पादन होता है। उत्पादित हाइड्रोजन और अधिक ऑक्सीजन ईंधन कोशिकाओं को खिलाया जाता है। चीन ए. आई. पी. पनडुब्बियों के लिए ईंधन सेल इंजनों पर शोध कर रहा है। डालियन इंस्टीट्यूट ऑफ केमिकल फिजिक्स ने कथित तौर पर 100-किलोवाट और 1000-किलोवाट ईंधन सेल इंजन विकसित किए। भारतीय रक्षा अनुसंधान और विकास संगठन की नौसेना सामग्री अनुसंधान प्रयोगशाला ने लार्सन एंड टुब्रो और थर्मैक्स के सहयोग से 1970 के दशक को शक्ति प्रदान करने के लिए 270 किलोवाट का फॉस्फोरिक एसिड ईंधन सेल (पी. ए. एफ. सी.) विकसित किया है, जो डिजाइन पर आधारित है। कलवरी श्रेणी की सभी छह पनडुब्बियों को उनके पहले उन्नयन के दौरान ए. आई. पी. से सुसज्जित किया जाएगा। यह सोडियम बोरोहाइड्राइड से उत्पन्न हाइड्रोजन के साथ प्रतिक्रिया करके बिजली का उत्पादन करता है और फॉस्फोरिक एसिड के साथ संग्रहीत ऑक्सीजन एक इलेक्ट्रोलाइट के रूप में कार्य करता है। पुर्तगाली नौसेना भी ईंधन कोशिकाओं से लैस हैं। परमाणु ऊर्जा वायु-स्वतंत्र प्रणोदन एक ऐसा शब्द है जिसका उपयोग आमतौर पर पारंपरिक रूप से संचालित पनडुब्बियों के प्रदर्शन में सुधार के संदर्भ में किया जाता है। हालांकि, एक सहायक बिजली आपूर्ति के रूप में, परमाणु ऊर्जा ए. आई. पी. की तकनीकी परिभाषा में आती है। उदाहरण के लिए, सहायक शक्ति के लिए 200 किलोवाट के एक छोटे रिएक्टर का उपयोग करने का प्रस्ताव-जिसे एईसीएल द्वारा "परमाणु बैटरी" के रूप में शैलीबद्ध किया गया है-कनाडा की पनडुब्बियों की बर्फ के नीचे की क्षमता में सुधार कर सकता है। पनडुब्बियों को बिजली देने के लिए 1950 के दशक से परमाणु रिएक्टरों का उपयोग किया जा रहा है। इस तरह की पहली पनडुब्बी यूएसएस नॉटिलस थी जिसे 1954 में कमीशन किया गया था। आज, चीन, फ्रांस, भारत, रूस, यूनाइटेड किंगडम और संयुक्त राज्य अमेरिका एकमात्र ऐसे देश हैं जिन्होंने सफलतापूर्वक परमाणु-संचालित पनडुब्बियों का निर्माण और संचालन किया है। गैर-परमाणु ए. आई. पी. पनडुब्बियाँ 2017 तक, लगभग 10 देश ए. आई. पी. आधारित पनडुब्बियों का संचालन करने वाले लगभग 20 देशों के साथ ए. आई. पी. पनडुब्बियों का निर्माण कर रहे हैंः संदर्भ टिप्पणियाँ स्रोत आगे पढ़ने के लिए पनडुब्बी डिजाइन समुद्री प्रणोदन स्पेनिश आविष्कार