March Engineering
मार्च इंजीनियरिंग यूनाइटेड किंगडम से ग्राहक रेसिंग कारों का एक फॉर्मूला वन निर्माता और निर्माता था। हालांकि ग्रैंड प्रिक्स प्रतियोगिता में केवल मामूली सफलता मिली, मार्च रेसिंग कारों ने प्रतिस्पर्धा की अन्य श्रेणियों में बहुत बेहतर सफलता प्राप्त की, जिसमें फॉर्मूला टू, फॉर्मूला थ्री, इंडीकार और आईएमएसए जीटीपी स्पोर्ट्सकार रेसिंग शामिल हैं। 1970 के दशक में मार्च इंजीनियरिंग ने 1969 में परिचालन शुरू किया। इसके चार संस्थापक मैक्स मोस्ले, एलन रीस, ग्राहम कोकर और रॉबिन हर्ड थे। कंपनी का नाम उनके आद्याक्षरों का संक्षिप्त नाम है। उनमें से प्रत्येक के पास विशेषज्ञता का एक विशिष्ट क्षेत्र थाः मोस्ले ने वाणिज्यिक पक्ष की देखभाल की, रीस ने रेसिंग टीम का प्रबंधन किया, कोकर ने बिसेस्टर, ऑक्सफोर्डशायर में कारखाने में उत्पादन का निरीक्षण किया और हर्ड डिजाइनर थे। मार्च के इतिहास में एफ1 में प्रतिस्पर्धा के चरम पर बने रहने के लिए निरंतर विकास और परीक्षण की आवश्यकता और लाभ कमाने के लिए ग्राहकों के लिए सरल, विश्वसनीय कारों के निर्माण की आवश्यकता के बीच संघर्ष हावी है। हर्ड की मूल एफ1 योजना जोचेन रिंड्ट के आसपास एकल-कार टीम बनाने की थी, लेकिन रिंड्ट मार्च कार्यक्रम के आकार से निराश हो गए और टीम लोटस में बने रहने के लिए चुने गए। मार्च का प्रक्षेपण अपनी चौड़ाई और प्रभाव में अभूतपूर्व था। 1969 में एक एकल फॉर्मूला थ्री कार बनाने के बाद, मार्च ने घोषणा की कि वे 1970 में एफ1, एफ2, एफ3, फॉर्मूला फोर्ड और कैन-एम के लिए ग्राहक कारों को पेश करेंगे, साथ ही साथ एफ1, एफ2 और एफ3 टीमों को चलाएंगे। फॉर्मूला वन प्रयास शुरू में आशाजनक लग रहा था, मार्च ने जैकी स्टीवर्ट के लिए टायरेल को अपनी 701 चेसिस की आपूर्ति की। ये कारें टायरेल के लिए केवल एक ठहराव थीं, जिनके पास अब मट्रा चेसिस का उपयोग नहीं था और वे अपनी खुद की कार बनाने की प्रक्रिया में थे; ईंधन अनुबंधों के टकराव को देखते हुए मार्च ही एकमात्र विकल्प उपलब्ध था। इसके अलावा, कारखाने ने जो सिफर्ट (पोर्श उनके ड्राइव के लिए भुगतान कर रहा था) और एसटीपी द्वारा प्रायोजित क्रिस आमोन के लिए दो टीम कारें चलाईं। मारियो एंड्रेटी के लिए एंडी ग्रेनाटेली द्वारा प्रवेश की गई एक तीसरी एसटीपी कार कई अवसरों पर दिखाई दी। रॉनी पीटरसन कॉलिन क्रेब के लिए एक अर्ध-कार्य कार में दिखाई दिए जब उनके काम फॉर्मूला टू प्रतिबद्धताओं की अनुमति दी गई; कई अन्य 701 निजी लोगों के पास गए। टीम ने उस वर्ष फॉर्मूला टू, फॉर्मूला थ्री, फॉर्मूला फोर्ड और कैन-एम चेसिस के अलावा दस फॉर्मूला वन चेसिस का निर्माण किया। स्टीवर्ट ने 1970 के स्पेनिश ग्रांड प्रिक्स में मार्च को अपनी पहली फॉर्मूला वन जीत दी, और आमोन और स्टीवर्ट दोनों ने एक गैर-चैम्पियनशिप रेस जीत ली, लेकिन वर्कस टीम ने ग्रांड प्रिक्स नहीं जीता। 701 में विशेषीकृत मोल्डिंग्स के पीटर राइट द्वारा डिजाइन की गई कार के किनारों पर विशिष्ट एयरोफिल-प्रोफाइल ईंधन टैंक थे; राइट साठ के दशक के अंत में बी. आर. एम. के असफल ग्राउंड-इफेक्ट कार्यक्रम में शामिल थे और बाद में उन्होंने अभूतपूर्व लोटस 78 पर काम किया। 701 के टैंकों में किसी भी सार्थक जमीनी प्रभाव को उत्पन्न करने में मदद करने के लिए एंडप्लेट और स्कर्ट की कमी थी। हर्ड (माइक लॉरेंस के टीम फोर गाइज एंड ए टेलीफोन के इतिहास में) ने 701 को अनिवार्य रूप से 1969 की एक अच्छी कार के रूप में वर्णित किया और यह नहीं बताया कि अगर वह रिंड्ट जैसे सितारे के लिए एक छोटी टीम चलाने में सक्षम होते तो क्या करते-701 को बहुत जल्दी डिजाइन और बनाया गया था और उनका दावा है कि उन्होंने 711 की तरह कुछ और बनाया होता। 1971 के फॉर्मूला वन सीज़न के लिए मार्च इंजीनियरिंग उल्लेखनीय 711 चेसिस के साथ आई, जिसमें फ्रैंक कॉस्टिन द्वारा वायुगतिकी और एक अंडाकार फ्रंट विंग था जिसे स्पिटफायर (इसके आकार के लिए) या "टी-ट्रे" (कार से इसकी ऊंचाई के लिए) विंग के रूप में वर्णित किया गया था। कार ने कोई जीत हासिल नहीं की, लेकिन पीटरसन चार मौकों पर दूसरे स्थान पर रहे, जो विश्व चैम्पियनशिप में उपविजेता रहे। अल्फा रोमियो वी8 संचालित कारों को कभी-कभी प्रवेश दिया जाता था, जिसका बहुत कम लाभ होता था (मैकलारेन के साथ एक समान रूप से असफल अल्फा कार्यक्रम के बाद)। 1972 का फॉर्मूला वन सीज़न 1970-71 में मार्च में दिखाए गए वादे को पूरा करने में पूरी तरह से विफल रहा। कार के तीन अलग-अलग मॉडलों का उपयोग किया गया था, जिसकी शुरुआत 721 से हुई थी, जो 711 का विकास था। पीटरसन और निकी लाउडा ने तब निराशाजनक प्रायोगिक 721X फैक्ट्री कारों को चलाया (एक अल्फा रोमियो अनुप्रस्थ गियरबॉक्स का उपयोग करते हुए और एक कम ध्रुवीय-गति का इरादा रखते हुए, कुछ मायनों में अधिक सफल टायरेल 005/006 श्रृंखला का अनुमान लगाते हुए)। फ्रैंक विलियम्स हेनरी पेसकारोलो और कार्लोस पेस के लिए नियमित रूप से 711 और 721 ग्राहक कारें चलाते थे। 721X को एक आपदा माना गया और छोड़ दिया गया, लेकिन टीम ने एक रास्ता देखा; ग्राहक माइक बटलर और उनके समर्थकों ने एक F1 कार का आदेश दिया, और टीम ने 722 F2 चेसिस में एक कॉसवर्थ DFV और बड़े ईंधन टैंकों को फिट करके नौ दिनों में 721G का उत्पादन किया (G गिनीज बुक ऑफ रिकॉर्ड्स के लिए खड़ा था क्योंकि कार इतनी जल्दी बनाई गई थी) (उतना हताश प्रयोग नहीं जितना कि यह लग सकता था-जॉन कैनन ने एक फॉर्मूला 5000 कार को चालू किया जो एक बहुत ही समान योजना के लिए बनाई गई थी)। 721जी हल्का और तेज़ था, और कार्य दल ने जल्द ही अपनी खुद की चेसिस बनाई। 721जी ने भविष्य की मार्च एफ1 कारों के लिए प्रवृत्ति निर्धारित की, जो 1970 के दशक के बाकी हिस्सों के लिए अनिवार्य रूप से स्केल-अप एफ2 चेसिस थीं। इस बीच, मार्च फॉर्मूला टू और फॉर्मूला थ्री में मजबूती से आगे बढ़ रहा था। इसके अलावा, जर्मन टीम आइफेलैंड ने अपने ड्राइवर रॉल्फ स्टॉमेलेन के लिए डिजाइनर लुइगी कोलानी द्वारा विशिष्ट और सनकी बॉडीवर्क के साथ अपने स्वयं के नाम 721 में प्रवेश किया। यह कार बेहद असफल रही, और बाद में ज्यादातर पारंपरिक 721 रूप में वापस आ गई और जॉन वॉटसन द्वारा जॉन गोल्डी की गोल्डी हेक्सागोन रेसिंग टीम के लिए अपनी एफ1 शुरुआत करने के लिए इसका उपयोग किया गया। मार्च का एकमात्र उल्लेखनीय परिणाम जर्मनी में पीटरसन का तीसरा स्थान था। 1973 फॉर्मूला वन में मार्च के लिए निम्न बिंदु था। चार मौजूदा 721जी को फिर से बनाया गया और नाक-घुड़सवार रेडिएटर और क्रैश-अवशोषित विकृत संरचनाओं से सुसज्जित किया गया जो उस मौसम में अनिवार्य हो गए थे; हालाँकि कोई नई चेसिस नहीं बनाई गई थी, उन्हें 731एस को फिर से नामित किया गया था। महत्वपूर्ण एसटीपी धन के बिना, मार्च फैक्ट्री टीम संघर्ष कर रही थी, जीन-पियरे जरियर (जो मुख्य रूप से एफ 2 पर ध्यान केंद्रित करते थे, मार्च-बीएमडब्ल्यू में चैंपियनशिप जीतते थे) के लिए लगभग गैर-प्रायोजित कार चला रहे थे, जबकि हेस्केथ ने जेम्स हंट के लिए दौड़ के लिए एक कार खरीदी थी। जरियर की जगह टॉम व्हीटक्राफ्ट के चालक रोजर विलियमसन ने ली, जिन्हें ज़ैंडवोर्ट में एक घातक दुर्घटना का सामना करना पड़ा (जिस पर मार्च में निजी खिलाड़ी डेविड पर्ली ने विलियमसन को उनकी जलती हुई कार से बचाने का प्रयास किया)। हेस्केथ टीम ने, एक सुरटीज का उपयोग करके एक प्रारंभिक गैर-चैम्पियनशिप आउटिंग के बाद, एक मार्च खरीदा जिसे हार्वे पोस्टलेथवेट द्वारा भारी रूप से फिर से विकसित किया गया था और एक नियमित अंक-स्कोरर बन गया, फिर से संकेत देते हुए कि 721जी/731 की मूल अवधारणा में कुछ भी गलत नहीं था। 1973 ने पहला वर्ष चिह्नित किया जब एफ2 एफ1 की तुलना में मार्च के लिए अधिक महत्वपूर्ण हो गया, नए दो-लीटर नियमों के साथ बीएमडब्ल्यू में पॉल रोशे के साथ एक लंबे संबंध की शुरुआत हुई। मार्च ने अपनी टीम के लिए कार्य इकाइयों के बदले में हर साल बीएमडब्ल्यू इंजनों की एक मात्रा खरीदने का बीड़ा उठाया; 732 एफ2 कार के लिए बीएमडब्ल्यू इकाई मानक-मुद्दा थी और बाकी इकाइयों का उपयोग करने के लिए मार्च ने 1975 तक दो-लीटर प्रोटोटाइप का भी निर्माण किया। इनमें से कुछ का जीवन असामान्य रूप से लंबा था और 1980 के दशक की शुरुआत में जापान में अभी भी प्रतिस्पर्धा (यद्यपि बहुत संशोधित) कर रहे थे। 1974 में, कारखाने की टीम ने अपने नंबर एक चालक के रूप में माकी के साथ हस्ताक्षर करने के बाद, उनके जाने तक हाउडेन गैनले को चलाया। फिर मार्च ने जैगर्मीस्टर-प्रायोजित कार में हंस-जोआचिम स्टक और बीटा टूल्स-प्रायोजित कार में विट्टोरियो ब्रैम्बिला को चलाया। दोनों चालक प्रफुल्लित और कभी-कभी तेज थे, लेकिन दुर्घटना क्षति के मामले में महंगे साबित हुए। बीएमडब्ल्यू ने मार्च में एफ1 छोड़ने और एफ2 पर ध्यान केंद्रित करने के लिए दबाव डालना शुरू कर दिया था। पैट्रिक डेपेलर ने एल्फ-प्रायोजित मार्च-बीएमडब्ल्यू में एफ2 चैम्पियनशिप जीती, जो एल्फ प्रायोजन कार्यक्रम के रूप में कई वर्षों के लिए मार्क का अंतिम खिताब था और (1976 में) रेनॉल्ट इंजनों के आगमन ने सूत्र को फ्रांसीसी लाभ में बदल दिया। एफ2 में मार्च ग्राहक श्रेणी में कुछ असंतोष पैदा हुआ क्योंकि कार के साथ एफ2 दौड़ के पहले दो के बाद काम दिखाई दिया जो ग्राहक वाहनों से काफी अलग थे। अगले वर्ष ब्रैम्बिला और लेल्ला लोम्बार्डी ने मार्च इंजीनियरिंग में इतिहास रचा। 1975 स्पैनिश ग्रांड प्रिक्स में लोम्बार्डी फॉर्मूला वन में चैंपियनशिप अंक हासिल करने वाली पहली महिला बनीं, जबकि ब्रैम्बिला ने 1975 ऑस्ट्रियाई ग्रांड प्रिक्स में आश्चर्यजनक जीत हासिल की, जिससे टीम को अपनी पहली जीत मिली। (चूंकि दोनों दौड़ें बारिश से कम थीं, इसलिए सभी प्रतिभागियों को केवल आधे अंक मिले)। ऑस्ट्रियाई ग्रांड प्रिक्स के उसी सप्ताहांत के दौरान, पेनस्के के स्वामित्व वाले मार्च में एक अभ्यास दुर्घटना के बाद मार्क डोनोह्यू की मृत्यु हो गई। पेनस्के ने अपनी कार छोड़ दी थी और उन्हें प्रतिस्पर्धा जारी रखने की अनुमति देने के लिए एक मार्च खरीदा था। 1970 के दशक के मध्य में, मार्च ने निजी लोगों को सरल, तेज और किफायती कारें प्रदान कीं; एक समय पर फ्रैंक विलियम्स ने एक कथित रूप से बिल्कुल नई 761बी खरीदी, केवल यह पता लगाने के लिए कि ब्रैम्बिला ड्राइविंग के साथ 751 के रूप में अपने समय से उस पर अभी भी नारंगी रंग था। 1976 में, पीटरसन ने अप्रतिस्पर्धी लोटस से नाखुश होकर टीम को जल्दी छोड़ दिया और मार्च में लौट आए जिनके लिए उन्होंने मोंजा में टीम की दूसरी और आखिरी जीत हासिल की। 761 तेज लेकिन नाजुक था, एफ2 घटकों ने तनाव दिखाना शुरू कर दिया था; इस समय तक एफ1 प्रयास पीटरसन और ब्रैम्बिला की विशेषता वाले दो-कार के काम के प्रयास के साथ एक छोटे से बजट पर चलाया जा रहा था, कारें अलग-अलग लीवरियों में आने के लिए प्रवृत्त थीं क्योंकि दौड़-दर-दौड़ प्रायोजन सौदों पर हस्ताक्षर किए गए थे, और एक बी-टीम ने स्टक और आर्टुरो मर्जारियो के लिए मार्च इंजन के बैनर के तहत प्रवेश किया था। अब तक समग्र रूप से एफ1 प्रयास बीएमडब्ल्यू के काफी गंभीर दबाव में था, जो चाहता था कि हर्ड पूरी तरह से कार्यों के फॉर्मूला टू प्रयास पर ध्यान केंद्रित करे, जो फ्रांसीसी निर्माताओं (मार्टिनी और एल्फ) और नए राल्ट मार्क से आगे निकलने लगा था। उस वर्ष पीटरसन ने 1977 के लिए टायरेल के साथ एक सौदे में वापस आने से पहले 1976 में केवल एक और अंक हासिल किया। हालांकि उन्होंने मार्च में सबसे अधिक घर जैसा महसूस किया, लेकिन यह स्पष्ट था कि टीम के पास फॉर्मूला वन को ठीक से करने के लिए संसाधन नहीं थे। 1976-77 के ऑफ-सीजन में, मार्च इंजीनियर वेन एकर्सली ने 761 चेसिस के लिए एक रियर एंड का निर्माण किया जिसमें रॉबिन हर्ड के डिजाइन के लिए चार संचालित पहिये (मार्च 2-4-0 नामित) थे। छह पहियों वाले टायरेल पी34 के विपरीत, 2-4-0 में पीछे की ओर चार 16 इंच के चालित पहिये थे (सामने के पहियों के समान आकार)। डिजाइन के पीछे का सिद्धांत यह था कि यह व्यवस्था बेहतर कर्षण और कम वायुगतिकीय खिंचाव प्रदान करेगी (टायरेल की तुलना में, जिसमें अति-छोटे सामने के पहियों और सामान्य रूप से आकार के पीछे के पहियों का उपयोग किया जाता था)। चेसिस का परीक्षण 1977 की शुरुआत में सिल्वरस्टोन सर्किट में हाउडेन गैनले और इयान शेक्टर दोनों द्वारा किया गया था, लेकिन पारंपरिक चेसिस के आगे के विकास के पक्ष में परियोजना को कम कर दिया गया था। कार ने अपनी कई सफल रेसिंग कारों की तुलना में मार्च में अधिक लाभ कमाया क्योंकि इसे स्केलएक्सट्रिक द्वारा लाइसेंस दिया गया था और यह उनके सबसे लोकप्रिय मॉडलों में से एक बन गया था। 2-4-0 पीछे के छोर का उपयोग बाद में रॉय लेन सहित विभिन्न चालकों द्वारा पहाड़ी चढ़ाई में किया गया था। रोथमैन के प्रायोजन के साथ एक सांकेतिक एफ1 प्रयास 1977 में एलेक्स रिबेरो और इयान शेक्टर के लिए चलाया गया था, लेकिन कुछ भी सार्थक नहीं हुआ। फिर भी, जैसे-जैसे काम एफ1 761 से लुप्त हो रहे थे, सस्ते, सरल और आसानी से उपलब्ध होने के कारण, निजी लोगों के लिए पसंद का उपकरण बन गया, विशेष रूप से फ्रैंक विलियम्स, जिन्हें वाल्टर वुल्फ के साथ अपने कटु विभाजन के बाद रेसिंग में वापस आने के लिए एक कार की आवश्यकता थी, इससे पहले कि उनका अपना वाहन तैयार हो। मर्जारियो ने बाद में अपनी पुरानी 761 के आधार पर अपनी असफल एफ1 कार का निर्माण किया, जिसे उन्होंने और साइमन हैडफील्ड ने एक ग्राउंड इफेक्ट कार के रूप में विकसित करने का प्रयास किया। यह कार्यक्रम पूरी तरह से असफल रहा। 1977 के सत्र के अंत में, एफ1 टीम की संपत्ति और एफ. ओ. सी. ए. की सदस्यता ए. टी. एस. (जिसने पेनस्के कारें खरीदी थीं) को बेच दी गई थी; हर्ड को उनके द्वारा एक सलाहकार के रूप में बनाए रखा गया था और इसलिए वह अपनी 1975 की कार के विकास को विकसित करने की जिज्ञासु स्थिति में था-और 1978 के ए. टी. एस. में कुछ विशेषताएं थीं जो समकालीन मार्च सोच की याद दिलाती थीं। मोस्ले ने एफ. ओ. सी. ए. मामलों पर ध्यान केंद्रित करने के लिए कंपनी छोड़ दी। एफ2 कार विकास की एक ट्रेन के अंत तक पहुँच गई थी जो 732 के साथ शुरू हुई थी और गंभीर रूप से अप्रतिस्पर्धी होती जा रही थी; कार्य दल ने एक पुरानी फॉर्मूला अटलांटिक मोनोकोक, 772पी के आसपास निर्मित एक छोटी, स्वच्छ कार के पक्ष में विकासवादी 772 को छोड़ दिया। यह मार्टिनी विपक्ष के लिए एक मैच से अधिक था और अगले वर्ष के प्रमुख 782 का आधार बना। 1978 से मार्च ने फॉर्मूला टू पर ध्यान केंद्रित किया और बीएमडब्ल्यू टीम का संचालन किया। माइनर ऑरोरा एफ1 श्रृंखला में कभी-कभी 781 चेसिस का प्रचार किया जाता था। मार्च ने बीएमडब्ल्यू एम1 स्पोर्ट्स कार के समूह 4 और समूह 5, रेसिंग संस्करणों के उत्पादन में भी सहायता की, जो मुख्यधारा की धीरज दौड़ में चलने के साथ-साथ कई एफ1 दौड़ों में सहायक घटनाओं के रूप में वन-मेक प्रोकार श्रृंखला में भी चली। इस युग की एफ2 कारें, विशेष रूप से 782, अक्सर शानदार थीं, और मार्च ने सूत्र के अपने प्रभुत्व को फिर से हासिल किया-ब्रूनो गियाकोमेली ने एफ2 खिताब जीता। 1979 में एफ2 पर जमीनी प्रभाव आए लेकिन व्यापक रूप से गलत समझा गया; कुछ समय के लिए ऐसा लग रहा था कि टोलमैन टीम के पारंपरिक 782 में रेड डगल ने न केवल टोलमैन की अपनी कार में ब्रायन हेंटन को हराया, बल्कि खिताब के लिए मार्च के नए 792 को भी हराया। अंत में, हालांकि, मार्क सुरेर ने कार्यों के लिए जीत हासिल की। 1980 के दशक में 1981 के मार्च में एफ1 में लौटने के लिए आधे-अधूरे और खराब वित्तपोषित प्रयास किए गए, जो मिक राल्फ और जॉन मैकडॉनल्ड्स रैम रेसिंग के लिए विलियम्स एफडब्ल्यू07 की भारी और अपर्याप्त रूप से कठोर प्रतियों से थोड़ी अधिक थीं। कार को शुरू में एलिसियो सालाज़ार द्वारा चलाया गया था, लेकिन उन्होंने जल्द ही डेरेक डेली को संभालने के लिए छोड़ दिया। टीम ने 1982 में रोथमन्स से एक बड़ा प्रायोजन सौदा हासिल किया, लेकिन हर्ड या एड्रियन रेनार्ड (जो मुख्य अभियंता के रूप में काम कर रहे थे) के लिए कारों के प्रदर्शन में सुधार करने के लिए पैसा बहुत देर से आया। 1983 में, मैकडॉनल्ड्स ने अपनी कारों का निर्माण शुरू किया और मार्च को एक बार फिर एफ1 के बाहर छोड़ दिया गया। आर. ए. एम.-मार्च प्रयास मार्च से सही था, कारों को एक अलग कारखाने में बनाया जा रहा था और मार्च के साथ एकमात्र वास्तविक कड़ी रॉबिन हर्ड थी। इस चरण के दौरान, मार्च इंजन (समूह के भीतर एक अलग कंपनी) ने कई विशिष्ट ग्राहक परियोजनाएं शुरू कीं-एक अत्यधिक संशोधित बीएमडब्ल्यू एम1 (जो अत्यधिक असफल रहा लेकिन बाद की जीटीपी/समूह सी कारों में कुछ इनपुट प्रदान किया) और 792 चेसिस के आसपास स्थित एक समान रूप से असफल इंडिकार (ऑर्बिटर)। 1980 के दशक की शुरुआत में मार्च का ध्यान मुख्य रूप से एफ2 और इंडीकार बाजार में प्रवेश के बीच विभाजित था। यह एक विचित्र विडंबना है कि हालांकि मार्च की एफडब्ल्यू07 प्रति पर फॉर्मूला वन में बमबारी की गई, जब इसे 81सी इंडिकार में विकसित किया गया तो यह तुरंत सफल हो गया (काफी हद तक कार के विकास में जॉर्ज बिग्नोटी की प्रत्यक्ष भागीदारी के कारण)। कॉसवर्थ-संचालित मार्च्स ने 1983 और 1987 के बीच लगातार पांच बार इंडियानापोलिस 500 जीता। मार्च 86सी ने वास्तव में लगातार दो बार दौड़ जीती, 1986-1987। दूसरी ओर, जब विलियम्स ने सीधे बॉबी हिलिन को एफडब्ल्यू07 डिजाइन का लाइसेंस दिया, तो परिणामी लॉन्गहॉर्न कारें विफल रहीं। जब ग्रुप सी और आई. एम. एस. ए. जी. टी. पी. रेसिंग शुरू हुई तो एक महत्वपूर्ण साइडलाइन दिखाई दी; मार्च ने असफल बी. एम. डब्ल्यू. एम1सी से निकले खेल-प्रोटोटाइप की एक श्रृंखला का निर्माण किया, जो पोर्श या शेवरले इंजनों से सुसज्जित था, जिसे अमेरिका में काफी सफलता मिली (लेकिन यूरोप में कम)। स्पोर्ट्सकार रेसिंग में मार्च की सबसे बड़ी सफलता 1984 24 आवर्स ऑफ डेटोना में जीत थी। आई. एम. एस. ए. में बी. एम. डब्ल्यू. के एक काम के सौदे में इंजन की समस्याओं का सामना करना पड़ा, लेकिन कारें बीच-बीच में बहुत तेज थीं। 1982 में, कोर्राडो फाबी ने मार्च का अंतिम फॉर्मूला टू खिताब जीता; इस फॉर्मूले पर तेजी से राल्ट-होंडास के कार्यों का प्रभुत्व था। मार्च ने 1981 के सत्र के अंत में फॉर्मूला थ्री बाजार को छोड़ दिया; उन्होंने श्रेणी में प्रभुत्व की अवधि का आनंद लिया था, लेकिन यह राल्ट के पक्ष में फीकी पड़ गई थी। एक एफ3 कार पर मार्जिन कम था और कारखाने में एफ2एस और इंडीकार बनाने के लिए अधिक उत्पादक रूप से काम किया जा सकता था। 1985 में नए फॉर्मूला 3000 ने फॉर्मूले के पहले कुछ वर्षों के लिए मार्च को बहुत अधिक सफलता दी, जिसमें क्रिश्चियन डैनर मार्च चेसिस में पहले चैंपियन थे। उनके बाद 1986 में इवान कैपेली और 1987 में स्टेफानो मोडेना आए। ये शुरुआती F3000s 842 F2 कार के विकास से कुछ अधिक थे (जैसा कि 1985-86 में जापानी F2 कारें थीं)। 1986 में, आईएमएसए जीटी चैम्पियनशिप में उपयोग के लिए बी. एम. डब्ल्यू. उत्तरी अमेरिका द्वारा 86जी को बी. एम. डब्ल्यू. जी. टी. पी. में संशोधित किया गया था, लेकिन इसमें बहुत कम सफलता मिली। इस बीच, मार्च इंडिकार रेसिंग में अब तक का प्रमुख मार्क बन गया, जो उस बिंदु पर पहुंच गया जहां इंडियानापोलिस 500 में 33 शुरुआत करने वालों में से 30 मार्च थे। 1980 के दशक के अंत में, F3000 कार्यक्रम को लोला और राल्ट ने ग्रहण करना शुरू कर दिया, और रेनार्ड मोटरस्पोर्ट के बाजार में प्रवेश से लगभग समाप्त हो गया। मार्च ने 1987 में फोर्ड-इंजन 871 के साथ एक नया फॉर्मूला वन कार्यक्रम शुरू किया जिसे जापानी रियल एस्टेट कंपनी लेटन हाउस द्वारा प्रायोजित किया गया था और इवान कैपेली द्वारा संचालित किया गया था, जो अपने F3000 प्रायोजक को टीम में लाए थे (वास्तव में, पहली दौड़ के लिए 87P नामक एक F3000/F1 संकर का उपयोग करना पड़ा क्योंकि 871 तैयार नहीं था)। अगस्त 1987 में, एड्रियन नेवे मार्च एफ1 में आए और कैपेली और मॉरीसियो गुगेलमिन को चलाने के लिए मार्च-जुड 881 को डिजाइन किया। कार एक वास्तविक सफलता थी, जिसने 1988 में 22 अंक अर्जित किए, जिसमें 1988 पुर्तगाली ग्रां प्री में दूसरा स्थान भी शामिल था। यह गुस्से में दौड़ का नेतृत्व करने वाली एकमात्र सामान्य रूप से आकांक्षी कार थी (विलियम्स जुड में निगेल मैनसेल ने पोल स्थिति विरासत में मिलने के बाद ब्राजीलियाई ग्रां प्री में नेतृत्व किया था-हालांकि पहले कोने से दूसरे स्थान पर था)-हालांकि संक्षिप्त रूप से-सीज़न के दौरान जब कैपेली ने जापानी ग्रां प्री के दौरान लैप 16 पर एलेन प्रोस्ट के सर्व-शक्तिशाली मैकलारेन-होंडा टर्बो को पार किया (प्रोस्ट चिकेन से एक गियर से चूक गया जिसने कैपेली को लाइन पर आगे बढ़ने की अनुमति दी। होंडा पावर ने बताया कि हालांकि जुड वी8 सीधी रेखा की गति के लिए इसकी बराबरी नहीं कर सकी)। यह पहली बार था जब एक प्राकृतिक रूप से महत्वाकांक्षी संचालित कार ने ग्रैंड प्रिक्स का नेतृत्व किया था। 881 के वायुगतिकी और अल्ट्रा-स्लिम मोनोकोक को 1989 में अधिकांश ग्रिड द्वारा कॉपी किया गया था और कार ने नेवे को एक सुपरस्टार डिजाइनर के रूप में लॉन्च किया था। अप्रैल 1987 में, मार्च सार्वजनिक हो गया। हर्ड सबसे बड़ा शेयरधारक बना रहा, और शेयरों का एक समूह प्रमुख कर्मचारियों को सौंप दिया गया, जो लंबे समय तक कंपनी के साथ रहे। मार्च ग्रुप पीएलसी का मूल्य शुरू में 14.5 लाख पाउंड था। लेकिन अमेरिका में चीजें ठीक नहीं चल रही थीं और जब पाउंड के मुकाबले डॉलर में गिरावट आई तो बाजार सूख गया। अन्य सूत्रों में भी, मार्च अब महीने का स्वाद नहीं रहा। रेसरों के हाथों से छीनकर, कंपनी नीचे की ओर चली गई। स्थिति को 1989 की शुरुआत में हल किया गया था जब अकीरा अकागी के लेटन हाउस ने मार्च रेसिंग को खरीद लिया, जिसमें एफ1 संचालन और एफ3000 उत्पादन सुविधाएं दोनों शामिल थीं, जिससे हर्ड को अन्य उद्यमों को शुरू करने के लिए छोड़ दिया गया। 1990 के दशक के मार्च में उच्च मूल्य वाले साझेदारी सौदों पर ध्यान केंद्रित किया गया, जैसे कि पोर्श और अल्फा रोमियो इंडिकार (पोर्श सौदे से कुछ सफलता मिली; अल्फा परियोजना असफल रही), पैंथर सोलो सुपरकार पर परामर्श कार्य, संयोजन और पवन सुरंग व्यवसाय। पवन सुरंग एक आपदा थी, जिसमें इन्सुलेशन बहुत अधिक कुशल था-यह प्रभावी रूप से एक प्रेशर कुकर था जिसने बेकार परिणाम उत्पन्न किए और इसने कमल सहित इसका उपयोग करने वाली विभिन्न टीमों की प्रतिस्पर्धात्मकता को नष्ट कर दिया। 80 के दशक के उत्तरार्ध की आर्थिक मंदी ने मार्च के बाजार को गंभीर रूप से प्रभावित किया और प्रबंधन ने माना कि वे खराब ग्राहक कारों का उत्पादन कर रहे थे; तार्किक कदम राल्ट के साथ विलय करना था, मार्च उद्योग साझेदारी सौदों के लिए ब्रांड बन गया, जिससे राल्ट को उत्पादन श्रेणियों की देखभाल करनी पड़ी। यह विधिवत हुआ, हालाँकि व्यवसाय कभी भी कुशलता से एकीकृत नहीं हुए थे। लेटन हाउस रेसिंग द एफ1 टीम ने 1990 और 1991 में लेटन हाउस रेसिंग के रूप में दौड़ लगाई और इल्मोर वी10 शक्ति का अधिग्रहण किया। टीम ने 1990 के फ्रेंच ग्रांड प्रिक्स में लगभग भारी उथल-पुथल मचाई, जिसमें कैपेली और गुगेलमिन ने टायरों के एक सेट पर दौड़ का प्रयास करने के लिए अपने बेहतर वायुगतिकी और सुचारू रेस ट्रैक का लाभ उठाया, जबकि बाकी सभी टायरों के लिए दौड़ के बीच में रुक गए। इंजन की समस्याओं ने गुगेल्मिन का दावा किया और कैपेली को धीमा कर दिया जिससे प्रोस्ट तीन लैप शेष रहते हुए फिसल गया। 1991 के अंत तक, अकागी फ़ूजी बैंक घोटाले में डूबा हुआ था और लेटन हाउस रेसिंग से हट गया। टीम को अकागी के एक सहयोगी केन मैराबले द्वारा खरीदा गया था, और 1992 के सत्र के लिए मार्च नाम को फिर से शुरू किया गया था, लेकिन बहुत कम धन के साथ और परिणाम उम्मीदों से बहुत कम थे। लेटन हाउस रेसिंग ऑपरेशन बंद हो गया क्योंकि टीम (अब मार्च समूह से असंबद्ध) ने 1993 के सत्र की शुरुआत के लिए एक परियोजना को इकट्ठा करने का प्रयास किया। खरीद और बिक्री की एक जटिल श्रृंखला में मार्च समूह (अब अनिवार्य रूप से एक वित्तीय सेवा संगठन) ने अपने रेसिंग हितों से खुद को अलग कर लिया; एक प्रबंधन खरीद के बाद, मार्च और राल्ट को बाद में 1990 के दशक की शुरुआत में एंड्रयू फिटन और स्टीव वार्ड को बेच दिया गया। फिटन ने बाद में मार्च को घायल कर दिया और वार्ड ने निचले स्तर पर राल्ट को जारी रखा। 1990 के दशक के अंत में मार्च की इंजीनियरिंग संपत्तियों को एंडी गिलबर्ग को बेच दिया गया था। इसमें 30,000 से अधिक इंजीनियरिंग ड्राइंग और ग्राहक कारों के लिए डिज़ाइन अधिकार, 1970 के दशक से काम करने वाली F1 कारें और मर्डॉक रोड सुविधा में निर्मित अन्य परियोजनाएं शामिल थीं। ये रिकॉर्ड वर्तमान में www.marchives.com के माध्यम से कार मालिकों, रेसिंग सेवा प्रदाताओं और इतिहासकारों के लिए उपलब्ध हैं। 2000 के दशक के मार्च रेसिंग ऑर्गेनाइजेशन लिमिटेड ने मई 2009 में मार्च रेसिंग ऑर्गेनाइजेशन के बैनर तले 2010 फॉर्मूला वन सीज़न में प्रतिस्पर्धा करने के लिए एक आवेदन किया। प्रवेश तब किया गया था जब फॉर्मूला वन के लिए पैंतालीस मिलियन यूरो की बजट सीमा पर विचार किया जा रहा था, ताकि कम अच्छी तरह से वित्त पोषित टीमों को सबसे आगे रहने वालों के साथ प्रतिस्पर्धी होने की अनुमति मिल सके। एम. आर. ओ. की प्रविष्टि में केवल नाम शामिल था; मार्च टीम के 1992 से निष्क्रिय होने के कारण एक कारखाने और टीम को सत्र की शुरुआत से पहले आठ महीनों में इकट्ठा करना पड़ता। कार पदनाम मार्च की कारें आम तौर पर एक सरल पदनाम योजना का पालन करती हैं जिसमें पहले दो अंक वर्ष (69-91) के अनुरूप होते हैं, और तीसरा अंक या अक्षर सूत्र के अनुरूप होता है। कुछ विशिष्टताएँ सामने आईं, जिन्हें नीचे प्रलेखित किया गया है। इन नियमों के कुछ मामूली अपवाद थे, उदाहरण के लिए XX5 ने कुछ बहुत ही शुरुआती फॉर्मूला बी/अटलांटिक कारों, कुछ शुरुआती F5000 और कुछ शुरुआती 2-लीटर स्पोर्ट्स कारों को नामित किया। फॉर्मूला वन-701-781,811-821,871-881। 1989 में एक सड़क दुर्घटना में मारे गए लेटन हाउस मार्च टीम मैनेजर सिजेर गैरीबोल्डी के बाद अगली मार्च एफ1 कारों ने सी. जी. उपसर्ग लियाः सी. जी. 891, सी. जी. 901, सी. जी. 911। ध्यान दें कि, 1972 के दौरान, तीन अलग-अलग F1 कारें दिखाई दींः 721,721X (लो-पोलर-मोमेंट) और 721G (F2-आधारित)। 1987 के सत्र की शुरुआत में, टीम ने 87पी/87बी, एक संकर एफ1/एफ3000 कार चलाई। फॉर्मूला टू-702-842। 1985-86 में जापानी F2 कारों को 85J और 86J नामित किया गया था। एक 772पी 1977 में 782 के लिए एक प्रोटोटाइप के रूप में एक पुराने अटलांटिक चेसिस पर आधारित दिखाई दिया। फॉर्मूला 3000-85बी-89बी फॉर्मूला थ्री-693-813। 1971 में, दो प्रकार की F3 कारें बनाई गईं, एक स्पेसफ्रेम और एक मोनोकोक, इन्हें 713S और 713M नामित किया गया था। कैन-एम/इंटरसरी ग्रुप 7-707,717,817,827,832,847 2-लीटर स्पोर्ट्स प्रोटोटाइप-73एस-77एस; स्पोर्ट्स 2000 81एस-84एस इंडीकार/चैंपकार-81सी-89सी। पोर्शे के लिए बेस्पोक कारों ने 89पी और 90पी पदनाम लिए; अल्फा रोमियो के लिए बेस्पोक कारों ने 89सीई पदनाम लिया। फॉर्मूला 5000-72ए-76ए फॉर्मूला अटलांटिक-73बी-79बी फॉर्मूला फोर्ड (यूके)-708-718 फॉर्मूला फोर्ड (यूएस)-709-729 फॉर्मूला रेनॉल्ट-75आर आईएमएसए जीटीपी/ग्रुप सी-80जी-87जी, 88एस, 92एस। निसान कारों के लिए उपयोग किए जाने वाले 'एन' और 'एस' पदनाम। फॉर्मूला वन परिणाम 'कार्य' मार्च टीम द्वारा प्राप्त परिणाम। नोट 1:1970 कुल में टायरेल रेसिंग संगठन प्रविष्टियों में जैकी स्टीवर्ट, जॉनी सर्वोज़-गेविन और फ्रांस्वा सेवर्ट द्वारा प्राप्त अंक शामिल हैं नोट 2:1972 कुल में एक टीम विलियम्स मोटुल प्रविष्टि में कार्लोस पेस द्वारा प्राप्त अंक शामिल हैं नोट 3:1973 कुल में जेम्स हंट द्वारा प्राप्त अंक शामिल हैं।