LYR electric units
लंकाशायर और यॉर्कशायर रेलवे (एल. वाई. आर.) ने लिवरपूल और मैनचेस्टर में लाइनों के लिए उपनगरीय विद्युत स्टॉक का निर्माण किया। लिवरपूल से साउथपोर्ट के बीच की लाइन ने 22 मार्च 1904 को तीसरी रेल 625 वी. डी. सी. का उपयोग करते हुए विद्युत एकाधिक इकाइयों (ई. एम. यू.) का उपयोग करना शुरू किया। बाद में इस मार्ग के लिए अतिरिक्त ट्रेनों का निर्माण किया गया और 1913 में ऑर्म्स्कर्क के मार्ग के लिए असंगत स्टॉक बनाया गया। लिवरपूल ओवरहेड रेलवे पर चलने के लिए हल्की इकाइयाँ बनाई गई थीं। साउथपोर्ट इकाइयों को 1940 के दशक की शुरुआत में बदल दिया गया था; एल. ओ. आर. पर नियमित रूप से सेवाओं को वापस लेने के बाद 1945 तक स्थानीय क्रॉसेंस सेवाओं पर हल्की इकाइयों का उपयोग किया गया था; ऑर्म्स्कर्क इकाइयों को 1964 में वापस ले लिया गया था। 1913 में, मैनचेस्टर क्षेत्र में बरी और होल्कोम्बे ब्रुक के बीच एक प्रायोगिक 3.5 केवी डीसी ओवरहेड लाइन प्रणाली संचालित की गई, और मैनचेस्टर विक्टोरिया और बरी के बीच एक साइड-कॉन्टैक्ट तीसरी रेल के साथ 1.2 केवी डीसी। 1916 में विद्युत सेवाएँ शुरू हुईं, 1918 में बरी से होल्कोम्बे ब्रुक मार्ग को परिवर्तित किया गया। कारों को 1959/60 में बदल दिया गया था। लिवरपूल से साउथपोर्ट मार्ग का साउथपोर्ट विद्युतीकरण 1902 में शुरू किया गया था। यह आवागमन और आनंद यात्राओं के लिए तेजी से लोकप्रिय हो रहा था, लेकिन चेशायर लाइन्स रेलवे से प्रतिस्पर्धा का सामना करना पड़ा। विद्युत कर्षण को भाप इंजनों की तुलना में स्वच्छ के रूप में देखा गया था, और कोयले की बढ़ती कीमतों के साथ, संभावित रूप से सस्ता था। उस समय, चिंता व्यक्त की जा रही थी, विशेष रूप से रेलवे प्रेस में, कि ब्रिटेन में इंजीनियरिंग विकास अमेरिका और स्विट्जरलैंड में विद्युतीकरण परियोजनाओं से आगे निकल रहा था। प्रेस्टन स्थित डिक, केर एंड कंपनी कर्षण प्रणालियों के लिए जिम्मेदार थी और एल एंड वाई आर ने रोलिंग स्टॉक का निर्माण किया। 625 वी. डी. सी. चार-रेल प्रणाली को अपनाया गया था। एक जीवंत रेल पटरी के केंद्र से चलती रेल के बाहर और चलती रेल के शीर्ष के ऊपर थी। एक वापसी रेल, जो चलने वाली रेल से क्रॉस-बंधी हुई थी, पटरियों के बीच केंद्रीय रूप से स्थित थी। मार्ग लंबा था और 46 लेवल क्रॉसिंग पर अंतराल छोड़ दिया गया था। एल एंड वाई आर ने फॉर्मबी में एक बिजली स्टेशन का निर्माण किया, जो 7,5 केवी एसी का उत्पादन करता है, जिसे भूमिगत केबलों द्वारा चार उप-स्टेशनों तक पहुँचाया जाता है। ट्रेनों का पहला जत्था लंबे और चौड़े खुले सैलून थे, शुरू में चार डिब्बों के सेट में। दोनों ड्राइविंग मोटर कारें तीसरी श्रेणी की थीं, जिनका वजन चार मोटरों द्वारा संचालित था। कर्षण धारा को ट्रेन के दोनों सिरों पर कैब चलाने से नियंत्रित किया गया था। दोनों ट्रेलर प्रथम श्रेणी या तृतीय श्रेणी के थे और उनका वजन था। कारों के सिरों पर दरवाजे लगाए गए थे और बिजली की रोशनी लगाई गई थी। रेलगाड़ियों में एक स्वचालित वैक्यूम ब्रेक था। लिवरपूल एक्सचेंज और साउथपोर्ट के बीच की लाइन 22 मार्च 1904 को खोली गई। एक घंटे में सात ट्रेनें लिवरपूल से रवाना हुईं, एक एक्सप्रेस और तीन स्टॉपिंग ट्रेनें साउथपोर्ट के लिए, और तीन पर समाप्त होती हैं। विद्युतीकरण का मतलब था कि साउथपोर्ट के लिए ट्रेनों को रोकने का यात्रा समय 54 से घटाकर 37 मिनट कर दिया गया था। 1905-6 में आठ और मोटर डिब्बों, छह प्रथम श्रेणी के ट्रेलरों और छह तृतीय श्रेणी के ट्रेलरों को थोड़ा अलग डिजाइन में बनाया गया था, इसके बाद 1910 में छह और लंबे मोटर कोच बनाए गए। ग्रैंड नेशनल के लिए भारी यातायात से निपटने के लिए, दस डिब्बों की तीन ट्रेनों को परिवर्तित किया गया ताकि उन्हें साउथपोर्ट डायरेक्ट-कंट्रोल मोटर डिब्बों के बीच मार्शल किया जा सके। 1940 में एल. वाई. एंड आर. स्टॉक को नए स्टॉक द्वारा प्रतिस्थापित किया जाना शुरू हुआ, जो ब्रिटिश रेल क्लास 502 बन गया और एल. वाई. आर. के सभी उदाहरण 1942 तक वापस ले लिए गए थे। लिवरपूल से ऑर्म्स्कर्क लाइन को चरणों में विद्युतीकृत किया गया था, 1913 में ऑर्म्स्कर्क तक पहुँचते हुए, अलग, असंगत ई. एम. यू. के साथ। प्रारंभ में, बाहरी छोर पर गैंगवे के साथ 12 तृतीय श्रेणी के मोटर कोच और छह तृतीय श्रेणी के ट्रेलर बनाए गए थे, इसके बाद सात प्रथम श्रेणी और 23 तृतीय श्रेणी के ट्रेलर, चार ड्राइविंग ट्रेलर थर्ड और मोटर के साथ आठ मोटर कोच बनाए गए थे। 1923 के समूहीकरण के बाद लाइन लंदन, मिडलैंड और स्कॉटिश रेलवे (एलएमएस) का हिस्सा थी, और 1926-27 में, ऑर्म्स्कर्क मार्ग के लिए ग्यारह एलएमएस विद्युत इकाइयों का निर्माण किया गया था, जिन्हें 1964 तक वापस नहीं लिया गया था। लिवरपूल ओवरहेड रेलवे कनेक्शन को लिवरपूल ओवरहेड रेलवे (एलओआर) के साथ एलओआर के सीफोर्थ सैंड्स स्टेशन के बगल में एक नए स्टेशन पर और नॉर्थ मर्सी शाखा मार्ग से एंट्री तक बनाया गया था। 2 जुलाई 1905 से एल. ओ. आर. ट्रेनें सीफोर्थ और लिथरलैंड तक चलने लगीं। 1906 में L & YR ने लाइन का विद्युतीकरण किया। एल एंड वाई आर ने विशेष हल्के ई. एम. यू. का निर्माण किया और 1906 से डिंगल से ऐन्ट्री तक एल. ओ. आर. पर सेवाएं चलाना शुरू किया। ऐन्ट्री के लिए नियमित सेवाओं को 1908 में वापस ले लिया गया था, और इसके बाद विशेष ट्रेनें साल में केवल दो बार चलती थीं, रविवार को कूदें और अगले शुक्रवार को ऐन्ट्री रेसकोर्स में ग्रैंड नेशनल के लिए। 1914 में डिंगल से साउथपोर्ट तक की सेवाओं को वापस ले लिया गया, यात्रियों को सीफोर्थ और लिथरलैंड में बदल दिया गया। 1945 तक साउथपोर्ट के लिए स्थानीय सेवाओं पर ट्रेनों का उपयोग किया जाता था। इलेक्ट्रिक लोकोमोटिव एक प्रायोगिक इलेक्ट्रिक लोकोमोटिव (एक 2-4-2 भाप लोकोमोटिव से पुनर्निर्मित) को 1912 में माल यातायात के लिए पेश किया गया था और इसने बीटल उपनाम अर्जित किया था। इसमें चार मोटरें थीं और यह मुख्य लाइन पर तीसरी रेल से या ऐन्ट्री और नॉर्थ मर्सी यार्ड में ऊपर के तारों से धारा ले सकती थी। इसे वापस ले लिया गया और 1919/20 के आसपास हटा दिया गया। मैनचेस्टर होल्कोम्बे ब्रुक 1913 से, बरी और होल्कोम्बे ब्रुक के बीच एक प्रायोगिक विद्युत सेवा संचालित की गई। यह उपकरण प्रेस्टन के डिक, केर एंड कंपनी द्वारा प्रदान किया गया था, जो विदेशी बिक्री के लिए अपने उत्पादों का विकास कर रही थी। इसका उपयोग 3.5 केवी डीसी ओवरहेड था, और चार कारें, दो ड्राइविंग मोटर ब्रेक थर्ड और दो ड्राइविंग ट्रेलर थर्ड, एलवाईआर के न्यूटन हीथ वर्क्स में बनाए गए थे। मोटर कारों में दो मोटरें थीं, एक और दूसरी, और 75 यात्री बैठे थे। ट्रेलरों में 85 यात्री बैठे थे। 1918 में लाइन को 1927 में एक प्रायोगिक 4-कार डीजल-इलेक्ट्रिक इकाई में परिवर्तित होने से पहले बरी लाइन और संग्रहीत कारों के लिए चुनी गई 1.2 केवी डीसी प्रणाली में परिवर्तित कर दिया गया था। होल्कोम्बे ब्रुक सेवा के बाद, एल. वाई. आर. ने 1,200 वी. डी. सी. साइड-कॉन्टैक्ट तीसरी रेल का उपयोग करके मैनचेस्टर विक्टोरिया से बरी लाइन का विद्युतीकरण करने का फैसला किया, और मूल रूप से एक चौथी रेल को चलने वाली रेल से जोड़ा गया था। इस अनूठी तीसरी रेल व्यवस्था का उद्देश्य लाइव रेल पर बर्फ बनने से सेवा को प्रभावित होने से रोकना था। न्यूटन हीथ वर्क्स में छियासठ कारों का निर्माण किया गया था, विद्युत उपकरणों की आपूर्ति डिक, केर एंड कंपनी द्वारा की गई थी। कारें लंबी थीं, ड्राइविंग मोटर कारों का वजन 54 टन और ट्रेलर कारों का वजन 29 टन था। स्टॉक सभी धातु निर्माण का था, जिसमें स्टील का ढांचा और किनारों और छत के लिए एल्यूमीनियम पैनलिंग थी; तीसरी श्रेणी के ट्रेलरों में 95 यात्री बैठे थे, मोटर कारों में 74 और प्रथम श्रेणी के ट्रेलरों में 72 सवार थे। ट्रेनों में वैक्यूम ब्रेक लगाए गए थे। कारों के अंदरूनी हिस्से खुले सैलून डिजाइन के थे, जिसमें स्थिर और प्रतिवर्ती सीटें थीं-प्रथम श्रेणी की गाड़ी को छोड़कर, जहां सभी सीटें प्रतिवर्ती थीं। डिब्बों के सिरों पर दरवाजे प्रदान किए गए थे; एक असामान्य विशेषता, हालांकि पहले मूल लिवरपूल-साउथपोर्ट ट्रेनों में उपयोग की जाती थी, यह थी कि दरवाजों को एक अलकोव के अंदर लगाया जाता था ताकि वे ट्रेन की चौड़ाई के भीतर खुल सकें। निकास द्वार विशेष रूप से सुविधाजनक हैंडरेल से सुसज्जित थे। हालांकि मैनचेस्टर विक्टोरिया से बरी लाइन 11 मील से भी कम लंबी है, लेकिन ट्रेनों का अंत से अंत तक गलियारे के माध्यम से संपर्क था। यात्रियों को आपात स्थिति में ट्रेन को रोकने का कोई साधन प्रदान नहीं किया गया था, लेकिन वे कम से कम बगल की गाड़ी में जा सकते थे! बड़ी आपातकालीन खिड़कियाँ प्रदान की गई थीं, जो शीर्ष पर टिका हुई थीं और बाहर की ओर खुलती थीं, एक ऐसी विशेषता जिसे ट्रेनों ने 1914 में एल. वाई. आर. द्वारा विकसित "अग्निरोधी" ट्रेन के साथ साझा किया था। आपातकालीन प्रकाश व्यवस्था नहीं थी। रेलगाड़ियों में आगे और पीछे एक तेल का दीपक होता थाः जब ट्रेन यात्रियों को ले जा रही होती थी तो सामने का दीपक बीच में होता था और जब खाली काम कर रही होती थी तो बफर बीम के पास होता था। गार्ड और ड्राइवर के बीच संचार के लिए एक विद्युत घंटी प्रणाली प्रदान की गई थी। हर दरवाजे पर एक घंटी-धक्का (एक चाबी द्वारा संचालित) था-बरी से होल्कोम्बे ब्रुक लाइन पर एक विशेष रूप से सुविधाजनक सुविधा, जिस पर गार्ड, शायद उस युग में असामान्य रूप से, मध्यवर्ती स्टेशनों पर चढ़ने वाले यात्रियों से किराया एकत्र करता था। रेलगाड़ियों को कभी-कभी विद्युत एकाधिक इकाइयों (ई. एम. यू.) के रूप में वर्णित किया जाता है, लेकिन यह, शब्द के सामान्य अर्थ में, गलत है। प्रत्येक कार को व्यक्तिगत रूप से अपने पड़ोसियों के साथ जोड़ा गया था, और पूर्ण लाइन वोल्टेज (1.2 केवी) ट्रेन की पूरी लंबाई को पार कर गया था। ट्रेलर सहित हर कार के दोनों सिरों पर एक ड्राइविंग कैब थी। इसने ट्रेनों के निर्माण में असाधारण बहुमुखी प्रतिभा दी, जो दो से पांच कारों तक हो सकती थी। निर्दिष्ट संरचनाएँ (सभी मोटर कारें तीसरी श्रेणी की थीं) थींः दो-कारः मोटर और प्रथम श्रेणी का ट्रेलर तीन-कारः मोटर, प्रथम श्रेणी का ट्रेलर और मोटर चार-कारः मोटर, प्रथम श्रेणी का ट्रेलर, मोटर और तीसरी श्रेणी का ट्रेलर पांच-कारः मोटर, प्रथम श्रेणी का ट्रेलर, मोटर, तीसरी श्रेणी का ट्रेलर और मोटर व्यवहार में, तीन-कार ट्रेनों का उपयोग बरी से होल्कोम्बे ब्रुक लाइन पर किया जाता था और आम तौर पर, मैनचेस्टर से बरी लाइन पर पांच-कार ट्रेनों का उपयोग किया जाता था-हालांकि 1950 के दशक के मध्य से 4-कार वाली ट्रेनें, जिनमें आमतौर पर एक मोटर कार नहीं होती थी, असामान्य नहीं थीं। (ये ट्रेनें, हालांकि आवश्यक रूप से ऊपर दिखाए गए सटीक गठन में नहीं हैं, इसलिए अक्सर एक ट्रेलर अग्रणी होता है।) यह संदेहपूर्ण है कि क्या दो-कार सेट, जैसा कि निर्दिष्ट किया गया है, व्यवहार्य होताः केवल मोटर कारों में वर्तमान संग्रहकर्ता थे, और एक एकल मोटर कार लगभग निश्चित रूप से विक्टोरिया के बाहर पॉइंटवर्क द्वारा आवश्यक लाइव रेल में अंतराल को फैलाने में विफल रही होगी। नियंत्रकों को आम तौर पर स्वचालित रूप से संचालित किया जाता थाः चालक ने बस हैंडल को पूर्ण श्रृंखला या पूर्ण समानांतर में रखा और ट्रेन को उचित गति तक बढ़ाया। इस प्रकार प्रत्येक मोटर कार ने अपनी गति से श्रृंखला से समानांतर की ओर रुख किया। प्रथम विश्व युद्ध के कारण खुलने में देरी हुईः पहली सार्वजनिक सेवा 17 अप्रैल 1916 को चली, और 16 सप्ताह बाद भाप ट्रेनों को वापस ले लिया गया। क्लिफ्टन जंक्शन पर एल. वाई. आर. के बिजलीघर में बिजली का उत्पादन किया गया था। (वहाँ के स्टेशन को अब केवल क्लिफ्टन के नाम से जाना जाता है।) इन इकाइयों को 1959/60 में वापस ले लिया गया और समाप्त कर दिया गया, स्टॉक द्वारा प्रतिस्थापित किया जा रहा है जो वर्ग 504 बन गया। दो डिब्बे बच गए, जिनका उपयोग बरी डिपो में अस्थायी डिब्बों के रूप में किया गया था, जब रखरखाव के लिए कक्षा 504 इकाइयों को हटा दिया गया था। 1991 में जब डिपो बंद हुआ तो डिब्बों को हटा दिया गया। एक चार पहिया, बैटरी-इलेक्ट्रिक शंटर को 1917 और 1918 के बीच कम प्राथमिकता वाले काम के रूप में बनाया गया था और क्लिफ्टन पावर स्टेशन पर इसका उपयोग किया गया था। कुछ दावे हैं कि यह बाद में स्कॉटलैंड में संचालित हुआ। इसे मई 1946 में डर्बी वर्क्स में नोट किया गया था और माना जाता है कि यह 1946 से डर्बी में ग्रीनहिल स्लीपर वर्क्स में संचालित था। हॉल रोड रेल दुर्घटना संदर्भ ग्रंथ सूची होल्ट, डी. (1992) मैनचेस्टर मेट्रोलिंक, यू. के. लाइट रेल सिस्टम नं. 1, प्लेटफॉर्म 5 पब्लिशिंग, पी. 8 (फोटो पी. 9) नॉक, ओ. एस. (1969) द लंकाशायर एंड यॉर्कशायर रेलवे-ए कन्साइज हिस्ट्री, इयान एलन, पी. 68-76 और पी. 139-143 रश, आर. डब्ल्यू. (1984) लंकाशायर और यॉर्कशायर पैसेंजर स्टॉक ओकवुड प्रेस लंकाशायर और यॉर्कशायर रेलवे-केंद्रीय विद्युतीकृत लाइनें-कर्मचारियों को निर्देश 1919। मैनचेस्टर सेंट्रल लाइब्रेरी में पहुँचा गया इयान एलन, ब्रिटिश इलेक्ट्रिक ट्रेनें, 1959 संस्करण बाहरी लिंक लंकाशायर और यॉर्कशायर रेलवे इलेक्ट्रिक लोकोमोटिव एलवाईआर इलेक्ट्रिक इकाइयाँ स्क्रैप्ड लोकोमोटिव ट्रेन से संबंधित परिचय 1904 में 1916 में ट्रेन से संबंधित परिचय