Marshlink line
मार्शलिंक लाइन दक्षिण पूर्व इंग्लैंड में एक रेलवे लाइन है। यह एशफोर्ड, केंट से रोमनी मार्श, राई और ओरे टनल होते हुए हेस्टिंग्स तक जाती है जहां यह ईस्टबोर्न की ओर ईस्ट कोस्टवे लाइन से जुड़ती है। सेवाएं दक्षिणी द्वारा प्रदान की जाती हैं। इस लाइन का निर्माण दक्षिण पूर्वी रेलवे (एस. ई. आर.) द्वारा 1840 के दशक के अंत में किया गया था और इसे राजनीतिक रूप से महत्वपूर्ण माना जाता था। एस. ई. आर. का प्रतिद्वंद्वी लंदन, ब्राइटन और साउथ कोस्ट रेलवे के साथ टकराव हुआ, जिससे मार्ग, योजना और संचालन पर विवाद हुआ। देरी के बाद, फरवरी 1851 में लाइन खोली गई, इसके बाद 1854 में राई हार्बर, 1881 में डंगनेस और 1884 में न्यू रोमनी के लिए शाखा लाइनें खोली गईं। लाइन लाभदायक होने के लिए संघर्ष कर रही थी और ऐसा लग रहा था कि यह बीचिंग रिपोर्ट की सिफारिश के अनुसार बंद हो जाएगी। 1967 तक सभी शाखा लाइनों को यात्रियों के लिए बंद कर दिया गया था, लेकिन क्षेत्र में खराब सड़क संपर्क के कारण मुख्य लाइन को खुला रखा गया था, और डंगनेस की शाखा माल ढुलाई के लिए खुली रही। हालांकि इस लाइन को आंशिक रूप से सिंगल-ट्रैक किया गया है, और इसका आधुनिकीकरण धीमा था, लेकिन यह 21वीं सदी तक बना रहा। मार्शलिंक लाइन दक्षिण पूर्व इंग्लैंड में उन कुछ लाइनों में से एक है जिसका विद्युतीकरण नहीं किया गया है, ऐसा करने के नियमित प्रस्तावों के बावजूद, और ब्रिटिश रेल क्लास 171 डीजल रोलिंग स्टॉक का उपयोग करता है। राष्ट्रीय रेल नेटवर्क में इसकी सापेक्ष महत्वहीनता के बावजूद, अब इसे राजनीतिक रूप से महत्वपूर्ण माना जाता है क्योंकि विद्युतीकरण हाई स्पीड 1 सेवाओं को हेस्टिंग्स और ईस्टबोर्न तक विस्तारित करने की अनुमति दे सकता है। नाम "मार्शलिंक" नाम का उपयोग पहली बार 1970 के दशक में ब्रिटिश रेल के दक्षिणी क्षेत्र द्वारा विपणन में सुधार करने के प्रयास में किया गया था, जिसमें नाम को चयनित रोलिंग स्टॉक पर चित्रित किया गया था। यह परिवर्तन इस क्षेत्र में कई परिवर्तनों में से एक था, जिसमें "1066 लाइन" भी शामिल थी। मार्ग यह लाइन केंट में एक प्रमुख आदान-प्रदान से शुरू होती है, जो इसे हाई स्पीड 1 और दक्षिण पूर्वी मुख्य लाइन से जोड़ती है। सेवाएँ प्लेटफॉर्म 1 और 2 से दक्षिण की ओर चलती हैं। दक्षिण पूर्वी मुख्य लाइन से एक शाखा के तुरंत बाद एकल-ट्रैक के एक संक्षिप्त खंड के बाद, लाइन को फिर डबल-ट्रैक किया जाता है। इसके बाद, यह रॉयल मिलिट्री कैनाल को पार करते हुए और रोमनी मार्श में प्रवेश करते हुए (पहले हैम स्ट्रीट और ऑर्लसेटोन) की ओर एक ढाल पर उतरती है। रोमनी मार्श और ब्रेडे घाटी के माध्यम से अगले 13 मील समतल मार्ग हैं, एक मुट्ठी भर नदी पार करने के अलावा। एप्पलेडोर के दक्षिण में, डायरेक्ट रेल सर्विसेज द्वारा संचालित केवल मालवाहक शाखा लाइन डंगनेस परमाणु ऊर्जा केंद्र की सेवा के लिए अलग हो जाती है। शाखा ने मूल रूप से न्यू रोमनी,,,, और डंगनेस को सेवा प्रदान की। एप्पलेडोर से परे, लाइन एकल ट्रैक है और रोथर नदी को पार करने के बाद वहाँ पहुँचती है जहाँ राई हार्बर के लिए एक अप्रयुक्त शाखा है। मुख्य लाइन ब्रेडे घाटी के साथ जारी है, जिसके बाद यह ऊपर की ओर चढ़ती है। लाइन पूर्व (1959 में बंद) से होकर गुजरती है, और अयस्क सुरंग में प्रवेश करने से पहले। सुरंग के बाद, लाइन डबल ट्रैक और विद्युतीकृत है (मूल रूप से ओरे में कैरिज साइडिंग तक पहुँच के लिए लेकिन उनके हटाने के बाद से लाइनों का उपयोग अनुसूचित ट्रेनों द्वारा किया जाता है)। इसके बाद, लाइन हेस्टिंग्स की ओर उतरने से पहले माउंट प्लेजेंट टनल में प्रवेश करती है। मार्शलिंक लाइन किसी विशेष सड़क का अनुसरण नहीं करती है। सड़क परिवहन के लिए निकटतम समतुल्य मार्ग ए259 हैस्टिंग्स से राई के रास्ते फोकस्टोन तक है। सेवाएँ यात्री सेवाएं दक्षिणी द्वारा संचालित की जाती हैं। एशफोर्ड इंटरनेशनल और हेस्टिंग्स के बीच ट्रेनें प्रति घंटे चलती हैं, जो हैम स्ट्रीट, एप्पलेडोर, राई, विनचेलसी और थ्री ओक्स पर रुकती हैं। बाद के दो स्टेशनों को मई 2023 में समय सारिणी के उन्नयन तक हर दो घंटे में सेवा प्रदान की गई थी। डोलेहम में प्रतिदिन केवल तीन या चार ट्रेनें चलती हैं। ईस्ट कोस्टवे लाइन पर आगे बढ़ने से पहले ट्रेनें ओरे और हेस्टिंग्स में रुकती हैं; अतीत में ये सेवाएं आमतौर पर यहाँ तक चलती थीं लेकिन मई 2018 से वे यहाँ तक रुकने की सेवाएँ बनाती हैं। चरम समय पर, एशफोर्ड और राई के बीच एक अतिरिक्त प्रति घंटा शटल चलती है। ऑरे स्टेशन, एशफोर्ड-ईस्टबोर्न सेवाओं के अलावा, ब्राइटन और लंदन (प्रत्येक के लिए प्रति घंटे) के लिए सेवाएं प्राप्त करता है, जो वहाँ से शुरू या समाप्त होती हैं। इन सेवाओं में विद्युत एकाधिक इकाइयों (आमतौर पर वर्ग 377) का उपयोग किया जाता है। हैम स्ट्रीट, एप्पलेडोर और राई में चौंका देने वाले प्लेटफार्म हैंः यह एक बार यात्रियों को एक प्लेटफार्म के अंत से दूसरे के अंत तक लाइन पार करने की अनुमति देता था। थ्री ओक्स और डोलेहम के प्लेटफार्मों पर केवल एक गाड़ी हो सकती है और उतरने के इच्छुक यात्रियों को ट्रेन की एक विशेष गाड़ी में यात्रा करनी चाहिए। यह लाइन मूल रूप से ब्राइटन, लुईस और हेस्टिंग्स रेलवे (बी. एल. एच. आर.) का विचार था, जिसकी स्थापना जून 1844 में लंदन और ब्राइटन रेलवे (एल. बी. आर.) के सहयोग से उन तीन शहरों के बीच एक कड़ी बनाने के लिए की गई थी। दक्षिण पूर्वी रेलवे (एस. ई. आर.) हेडकॉर्न, राई और हेस्टिंग्स के बीच एक लाइन का निर्माण करना चाहता था, लेकिन संसदीय चयन समिति ने सोचा कि इसे सही ठहराने के लिए अपर्याप्त यातायात होगा। ब्राइटन-हेस्टिंग्स लाइन (अब ईस्ट कोस्टवे लाइन) के निर्माण के लिए संसद के एक अधिनियम के पारित होने के बाद, एल. बी. आर. ने सोचा कि इसे राई और एशफोर्ड की ओर आगे बढ़ाना उपयोगी होगा, जो अन्यथा एस. ई. आर. योजनाओं का प्रभुत्व वाला क्षेत्र था। एस. ई. आर. ने एशफोर्ड से राई तक अपना सर्वेक्षण इस उम्मीद में किया कि उन्हें इसके बजाय लाइन का निर्माण और स्वामित्व करने की अनुमति दी जाएगी। 1844-45 संसदीय सत्र के दौरान, व्यापार मंडल ने बी. एल. एच. आर. की योजनाओं को मंजूरी देने का फैसला किया। एस. ई. आर. इस व्यवस्था से नाखुश थे और 1845 की गर्मियों के दौरान उन्होंने अपनी हेडकॉर्न-रे-हेस्टिंग्स योजना को छोड़ दिया, इसके बजाय हेस्टिंग्स-रे-एशफोर्ड पर ध्यान केंद्रित किया। दोनों कंपनियां एक समझौते पर पहुंचीं, जिसके द्वारा बी. एल. एच. आर. को हेस्टिंग्स से एशफोर्ड तक लाइन बनाने के लिए अधिकृत किया गया था, इस चेतावनी के साथ कि यदि वे चाहें तो एस. ई. आर. संचालन संभाल सकता है। प्रस्तावित लाइन एक महत्वपूर्ण बस्ती के रूप में केवल राई के साथ ग्रामीण इलाकों से गुजरती थी, इसलिए एस. ई. आर. आसानी से बी. एल. एच. आर. को निर्माण अधिकार सौंपने के लिए मनाने में कामयाब रहा। जून 1846 में, संसद ने माना कि यह रेखा सामरिक सैन्य महत्व की थी और आदेश दिया कि इसे टुनब्रिज वेल्स से हेस्टिंग्स तक हेस्टिंग्स रेखा के विस्तार से पहले पूरा किया जाना था। अनुबंध के हिस्से के रूप में, एस. ई. आर. को राई हार्बर के नवीनीकरण के लिए £10,000 का भुगतान करना पड़ा, और रोमनी मार्श के साथ लाइन के करीब चलने वाली रॉयल मिलिट्री कैनाल की जल निकासी की जिम्मेदारी ली। 27 जुलाई 1846 को, एल. बी. आर. और बी. एल. एच. आर. ने लंदन, ब्राइटन और साउथ कोस्ट रेलवे (एल. बी. और एस. सी. आर.) बनाने के लिए कई अन्य लाइनों के साथ विलय किया। वे एस. ई. आर. के साथ भयंकर प्रतिद्वंद्वी बन गए और पर्याप्त प्रगति की कमी के बारे में शिकायत की। एस. ई. आर. राय से हेस्टिंग्स तक प्रस्तावित लाइन के बारे में नाखुश थे, जिसे वे वॉटलिंगटन के माध्यम से वैकल्पिक मार्ग की तुलना में बहुत महंगे मानते थे। एल. बी. और एस. सी. आर. ने इस मार्ग पर आपत्ति जताई क्योंकि यह लंबा था, और परिणामस्वरूप एस. ई. आर. ने नवंबर में अपने प्रस्तावों को छोड़ दिया। जुलाई 1847 में, जॉर्ज रॉबर्ट स्टीफेंसन ने वेयरहॉर्न के पास रॉयल मिलिट्री कैनाल पर एक पुल का डिजाइन किया, जबकि पीटर डब्ल्यू. बार्लो ने राई में रोथर नदी पर एक झूले वाले पुल का डिजाइन किया। हालाँकि, 1848 की शुरुआत में एस. ई. आर. द्वारा विशिष्ट मार्ग पर बहस जारी रही। एशफोर्ड-रे खंड से काम उस गर्मी में तेजी से शुरू हुआ, जिससे तेजी से प्रगति हुई। रोमनी मार्श के ऊपर की भूमि अस्थिर थी, और भारी हवाओं में परीक्षण ट्रेनों को ऊपर की ओर जाते देखा गया। लाइन को सिंगल-ट्रैक के रूप में नियोजित किया गया था, हालांकि इसे जून 1850 में डबल-ट्रैक में बदल दिया गया था। लाइन को 28 अक्टूबर 1850 को लंदन के लॉर्ड मेयर थॉमस फ़ार्नकोम्ब द्वारा खोला जाना था, जिन्होंने अयस्क और माउंट प्लेज़ेंट दोनों सुरंगों में अंतिम ईंट डाली थी, लेकिन सभी काम पूरे नहीं हुए थे इसलिए पूरे समारोह को स्थगित कर दिया गया था। 1 जनवरी 1851 की दूसरी प्रस्तावित उद्घाटन तिथि को संकेत समस्याओं के कारण रद्द कर दिया गया था। यह लाइन अंततः 13 फरवरी 1851 को खोली गई, हालांकि कंपनियों के बीच प्रतिद्वंद्विता के कारण इसमें बाधा आई। एस. ई. आर. ने हेस्टिंग्स में प्रवेश करने वाली एल. बी. और एस. सी. आर. ट्रेनों को अवरुद्ध कर दिया, उन्हें बी. एल. एच. के कानूनी उत्तराधिकारी के रूप में मान्यता नहीं दी। एक अदालती मामले के बाद दोनों कंपनियां दोनों लाइनों के लिए स्टेशन की सुविधाओं को साझा करने पर सहमत हुईं। खुलने के बाद भी, 1852 की शुरुआत में शिकायतें थीं कि लाइन पूरी तरह से समाप्त नहीं हुई थी, और मार्च 1853 में इसे अभी भी "लगभग पूरा" चिह्नित किया गया था। एस. ई. आर. और एल. बी. एंड एस. सी. आर. के बीच विवाद 5 दिसंबर 1870 तक पूरी तरह से हल नहीं हुआ था, जब एल. बी. एंड एस. सी. आर. को एस. ई. आर. के लिए ट्रेनें चलाने की अनुमति दी गई थी। एशफोर्ड और हेस्टिंग्स के बीच हैम स्ट्रीट, एप्पलेडोर, राई और विनचेलसी में चार मध्यवर्ती स्टेशनों के साथ रेलवे खोला गया। रेखा के साथ लगभग कोई अन्य महत्वपूर्ण स्थान नहीं थे। कुछ स्टेशनों को उस बस्ती से काफी दूरी पर बनाया गया था जिसे वे सेवा देने वाले थे; उदाहरण के लिए, एप्पलेडोर स्टेशन गाँव से ही दूर है। लाइन पर प्रतिदिन चार ट्रेनें चलती थीं, जो रविवार को घटकर दो रह जाती थीं। 19वीं शताब्दी के दौरान निर्माण के बाद रेलवे में मामूली संकेत कार्य और कुछ अतिरिक्त इमारतों के अलावा कुछ बदलाव किए गए थे। 1895 तक एस. ई. आर. द्वारा इसे लाभदायक घोषित नहीं किया गया था। पैसा कमाने और लाइन पर यातायात को बढ़ावा देने के लिए, एस. ई. आर. ने रोमनी मार्श पर बिना लाइसेंस के मुक्केबाजी मैच आयोजित करने पर सहमति व्यक्त की। 29 जनवरी 1856 को टॉम सेयर्स और हैरी पॉल्सन के बीच एक पुरस्कार लड़ाई के लिए एक विशेष ट्रेन एप्पलडोर से चली। सायर्स ने लड़ाई जीत ली, जिसमें कथित तौर पर एस. ई. आर. द्वारा £1,000 में धांधली की गई थी। कंपनी पर "शांति भंग करने में सहायता करने और उकसाने" का आरोप लगाया गया था। राई की शाखाएँ 1846 में राई स्टेशन से राई हार्बर की ओर एक छोटी शाखा प्रस्तावित की गई थी। यह लंबा था और केवल माल ढुलाई के लिए उपयोग किया जाता था, जो एक घाट पर रोथर नदी द्वारा समाप्त होता था। यह लाइन मार्च 1854 में खोली गई थी। यह 1955 तक लगभग बंद हो गया था और 29 जनवरी 1960 को बंद हो गया था। राई और कैंबर ट्रामवे नदी के दूसरी तरफ एक अलग गेज लाइन थी। इसे 1895 में प्रस्तावित किया गया था और 2,800 पाउंड की पूंजी के साथ वित्त पोषित किया गया था। राई से गोल्फ लिंक हाल्ट तक का एक खंड 13 जुलाई 1895 को खोला गया, जिसके बाद 13 जुलाई 1908 को कैंबर सैंड्स तक का विस्तार किया गया। 1939 में बस सेवाओं से प्रतिस्पर्धा के बाद लाइन को बंद कर दिया गया था और युद्ध के दौरान अस्थायी रूप से आंशिक रूप से सड़क में परिवर्तित कर दिया गया था। शत्रुता समाप्त होने के बाद इसे रेलवे में वापस कर दिया गया था, लेकिन पूर्ण उपयोग के लिए मरम्मत के लिए लाइन अव्यावहारिक थी और इसलिए इसे स्थायी रूप से बंद कर दिया गया था। 1901 में, ईस्ट ससेक्स लाइट रेलवे ने केंट और ईस्ट ससेक्स रेलवे से राई तक एक कनेक्शन का प्रस्ताव रखा। एस. ई. सी. आर. ने आपत्ति जताई और इसे छोड़ दिया गया। ब्रांच टू डंगनेस एंड न्यू रोमनी एस. ई. आर. की डंगनेस में एक क्रॉस-चैनल पैसेंजर फेरी टर्मिनल बनाने की कमजोर योजना थी, जो लंदन से पेरिस के लिए एक समर्पित मार्ग प्रदान करेगा। 1859 में, न्यू रोमनी के टाउन क्लर्क ने सुझाव दिया कि डायमचर्च और लिड्ड के माध्यम से फोकस्टोन से राई तक एक लाइन बनाई जानी चाहिए, लेकिन एस. ई. आर. को इसमें कोई दिलचस्पी नहीं थी। हालाँकि, 1866 में वे एप्पलेडोर से एक शाखा लाइन के बारे में अनुकूल हो गए, क्योंकि यह उनके अंतर्राष्ट्रीय ट्रेन प्रस्तावों का समर्थन कर सकता था। उस वर्ष 30 जुलाई को लाइन के निर्माण के लिए संसद का एक अधिनियम प्राप्त किया गया था, जिसमें डेंगे बीच की एक शाखा शामिल थी। 5 अगस्त 1873 को, एस. ई. आर. को एक घाट और लैंडिंग चरण के साथ लाइन को डंगनेस तक बढ़ाने के लिए अधिकृत किया गया था। 1870 के दशक में लाइन पर प्रगति रुक गई और एस. ई. आर. पर एक प्रतिद्वंद्वी रेलवे के निर्माण को संभालने का खतरा था। लिड्ड में तोपखाने की रेंज के विकास ने यातायात की क्षमता को बढ़ाया, इसलिए नवगठित लिड्ड रेलवे ने एप्पलडोर-लिड्ड शाखा लाइन पर काम करने के लिए अपने स्वयं के बिल का प्रस्ताव रखा। 8 अप्रैल 1881 को काम शुरू हुआ और उसी वर्ष 7 दिसंबर को डंगनेस के लिए खोला गया। अधिकांश ट्रेनें एशफोर्ड तक चलती थीं, हालांकि कुछ सेवाएं एपलडोर में समाप्त हो जाती थीं। 24 जुलाई 1882 को न्यू रोमनी को उत्तर की ओर शाखा के लिए एक अधिनियम दिया गया था, जिसमें 19 जून 1884 को लाइन खोली गई थी। लाइन को वित्तीय सफलता नहीं मिली और 1895 में लिड्ड रेलवे को एस. ई. आर. में शामिल कर लिया गया। 20वीं शताब्दी की शुरुआत तक, गर्मियों के रविवारों पर एशफोर्ड और एपलडोर के रास्ते चैरिंग क्रॉस से न्यू रोमनी तक ट्रेनें सीधे चल रही थीं। प्रथम विश्व युद्ध के दौरान शाखा रेखा महत्वपूर्ण हो गई, जब लिड और डंगनेस के बीच शिंगल बंजर भूमि पर कई सैन्य शिविर स्थापित किए गए थे। इस समय के दौरान, लाइन पैदल सेना और घोड़े की आवाजाही दोनों के लिए तैयार थी। 1920 में एप्पलेडोर के पास से गुजरने वाले लूप को हटा दिया गया था। न्यू रोमनी के अंत में, स्टेशन से सटे साइडिंग में से एक को रोमनी, हाइथ और डाइमचर्च रेलवे की सेवा के लिए बढ़ाया गया था। डंगनेस और न्यू रोमनी के बीच तट के साथ छुट्टियों के यातायात को आकर्षित करने के लिए 1930 के दशक में तट के करीब होने के लिए लाइन को फिर से तैयार किया गया था। पुनर्निर्धारित लाइन 4 जुलाई 1937 को खोली गई, और इसमें लिड्ड-ऑन-सी और ग्रेटस्टोन-ऑन-सी में नए स्टेशन शामिल थे। उसी समय, डंगनेस की शाखा को यात्रियों के लिए बंद कर दिया गया था। 1952 तक, एक दिन में नौ ट्रेनें एप्पलडोर से न्यू रोमनी की सेवा कर रही थीं, जिनमें से दो एशफोर्ड से ट्रेनों के माध्यम से चल रही थीं। 1962 में दक्षिण पूर्व मुख्य लाइन के विद्युतीकरण के बाद, चैरिंग क्रॉस से सीधी सेवाओं को बंद कर दिया गया था, और शेष सेवाओं को डीजल-इलेक्ट्रिक स्टॉक पर चलाया गया था। बाद में सुधार हेस्टिंग्स को रेलवे द्वारा खराब सेवा दी गई, क्योंकि शहर के केंद्र के पूर्व में कई आवासीय क्षेत्र स्टेशन से कुछ दूरी पर थे। 1872 में, एस. ई. आर. ने एक नया स्टेशन बनाने पर विचार किया, लेकिन प्रगति जुलाई 1886 तक रुकी रही, जब एक स्थानीय जमींदार ने अयस्क सुरंग के पास एक स्टेशन बनाने के लिए £1,000 (£1,000) की पेशकश की। ओरे रेलवे स्टेशन 1 जनवरी 1888 को खोला गया। राई के पूर्व में रोथर नदी पर मूल झूला पुल को 1881 में एक निश्चित पुल द्वारा प्रतिस्थापित करने का प्रस्ताव किया गया था। एस. ई. आर. इसके लिए अनुकूल था क्योंकि मोंक ब्रेटन ब्रिज (जो अब राई के पूर्व में ए259 ले जाता है) योजना के चरणों में था, हालांकि प्रतिस्थापन पुल 1903 तक नहीं खुला था। 1899 में, एस. ई. आर. और लंदन, चैथम और डोवर रेलवे ने एक संयुक्त संचालन के रूप में दक्षिण पूर्वी और चैथम रेलवे (एस. ई. और सी. आर.) का निर्माण किया। 1907 में, स्थानीय यातायात को बढ़ाने के प्रयास में लाइन पर एक भाप रेलकार सेवा शुरू की गई थी। विनचेलसी और हेस्टिंग्स के बीच तीन अतिरिक्त पड़ावों का निर्माण किया गया; थ्री ओक्स, गेस्टलिंग (बाद में इसका नाम बदलकर डोलेहम कर दिया गया) और स्नेइलहैम, जो सभी 1 जुलाई को खोले गए। स्नेइलहैम हाल्ट सार्वजनिक सड़क द्वारा दुर्गम था, और केवल एक उबड़-खाबड़ रास्ते से पहुँचा जा सकता था। स्टेशन का कभी आधुनिकीकरण नहीं किया गया था, और अपने मूल लकड़ी के प्लेटफार्मों को बनाए रखा। फरवरी 1920 में भाप से चलने वाली रेलगाड़ियों की सेवाओं को वापस ले लिया गया और उन्हें टैंक इंजनों से बदल दिया गया। स्नेइलहैम हाल्ट 2 फरवरी 1959 को बंद हो गया। प्रथम विश्व युद्ध के बाद, एशफोर्ड में पूर्व की ओर रेखा को जोड़ने के लिए एक तार बनाने की योजना बनाई गई थी। इससे ट्रेनें हेस्टिंग्स और डोवर के बीच बिना पलटने के चल सकेंगी। योजनाएं डिजाइन चरण में रुक गईं और लिंक का निर्माण कभी नहीं किया गया। 1923 की शुरुआत में, एस. ई. आर., एल. सी. डी. आर. और एस. ई. एंड सी. आर. ने रेलवे अधिनियम 1921 के बाद दक्षिणी रेलवे बनाने के लिए अन्य रेलवे के साथ विलय किया। 1935 में हेस्टिंग्स से ओरे तक लाइन का विद्युतीकरण किया गया और 7 जुलाई को बिजली की सेवाएं शुरू हुईं। ऐसा इसलिए किया गया था ताकि ट्रेनों को हेस्टिंग्स के केंद्र से दूर एक साइडिंग में सेवा प्रदान की जा सके। साइडिंग मई 1986 में बंद हो गई। एशफोर्ड तक विद्युतीकरण की योजना बनाई गई थी, लेकिन 1939 में जब युद्ध शुरू हुआ तो इसे छोड़ दिया गया। इसे 1960 के दशक की शुरुआत में ब्रिटिश रेलवे आधुनिकीकरण योजना के केंट विद्युतीकरण योजना चरण 2 के लिए पुनर्जीवित किया गया था, जिसमें राई में एक पैदल पुल जैसे कुछ प्रारंभिक कार्य शामिल थे। बाद में इन योजनाओं को रद्द कर दिया गया। 1959 में अतिरिक्त चरम सेवाओं के साथ एक नियमित प्रति घंटा सेवा शुरू की गई थी। यह अनुसूची काफी हद तक अपरिवर्तित रही है। 1963 की बीचिंग रिपोर्ट में डॉ. रिचर्ड बीचिंग द्वारा लाइन को बंद करने की सिफारिश की गई थी क्योंकि यह एक सप्ताह में 10,000 से कम यात्रियों को आकर्षित करती थी। बंद होने की आशंका वाली अन्य लाइनों की तरह, मजबूत विरोध था, और मार्ग बच गया क्योंकि पास के सड़क नेटवर्क ने प्रतिस्थापन बस सेवा को चलाना अव्यावहारिक बना दिया था। हेस्टिंग्स से ब्रेनज़ेट तक समानांतर ए259 में लाइन के ऊपर कई लेवल क्रॉसिंग और विनचेलसी में एक हेयरपिन मोड़ था, जो सभी 21वीं शताब्दी तक बने हुए हैं। राई के लिए संसद के स्थानीय सदस्य, ब्रायंट गॉडमैन इरविन ने लाइन को बंद करने के निर्णय के बारे में शिकायत करते हुए एक महत्वपूर्ण कॉमन्स भाषण दिया। ए259 के साथ-साथ, उन्होंने शिकायत की कि रेल सेवा की कमी छुट्टियाँ मनाने वालों को बाधित करेगी, बच्चों को आसानी से स्कूल जाने से रोकेगी, और रेल के माध्यम से माल ढुलाई करने में सक्षम होने की संभावित लाभप्रदता को हटा देगी। उसी समय जब बीचिंग रिपोर्ट प्रकाशित हुई थी, आर्थर इरविन ने शिकायत की थी कि एक बस को राई और एशफोर्ड के बीच यात्रा करने में एक घंटे का समय लगा। बंद करने और पैसे बचाने के खिलाफ मामला बनाने के लिए, मुख्य लाइन को जून 1965 से एपलडोर और ओरे के बीच अस्थायी रूप से एकल ट्रैक बनाया गया था, जो सितंबर 1966 तक चला। 23 फरवरी 1966 को, परिवहन मंत्रालय ने पुष्टि की कि न्यू रोमनी की शाखा यात्रियों के करीब होगी, जो उसने 6 मार्च 1967 को किया था। इसे डंगेनेस के ठीक बाहर परमाणु फ्लास्क लोडिंग और अनलोडिंग पॉइंट तक माल ढुलाई के लिए खुला रखा गया था। यह शाखा इस उद्देश्य के लिए एक नियमित सेवा चलाती रहती है, और रेल के प्रति उत्साही लोगों के लिए कभी-कभी विशेष यात्री ट्रेनें चलाई जाती हैं। इसके कुछ ही समय बाद, परिवहन मंत्रालय के राज्य के संसदीय अवर सचिव जॉन मॉरिस ने घोषणा की कि शेष लाइन की समीक्षा की जा रही है और आगे की सलाह के बिना बंद नहीं होगी। बंद करने के निर्णय में कई बार देरी हुई और शेष दशक के लिए खींच लिया गया। परिवहन मंत्री माइकल हेसेलटाइन ने कहा कि लाइन बंद करने की शर्त एशफोर्ड से ओरे तक की बसों में सुधार होगी। 1969 में, रेलवे पत्रिका ने घोषणा की कि शेष लाइन वर्ष के अंत में बंद हो जाएगी। 1971 में, केंट मैसेंजर ने भी ऐसा ही कहा था, जैसा कि द टाइम्स ने किया था, जिसने यह भी बताया था कि रेलवे को प्रति वर्ष लगभग 130,000 पाउंड का नुकसान हो रहा था। दिसंबर 1973 में, परिवहन मंत्रालय ने घोषणा की कि परिवहन नीति में बदलाव के कारण बंद की समीक्षा की आवश्यकता होगी। 31 जुलाई 1974 को, मंत्रालय ने लाइन को बंद करने की सिफारिश की, लेकिन कहा कि सेवाएं निकट भविष्य के लिए अनिश्चित काल तक चलेंगी। रखरखाव और परिचालन लागत को कम करने के लिए 1 अक्टूबर 1979 को एपलडोर और ओरे के बीच लाइन को एकल ट्रैक किया गया था, जिससे राई में एक पासिंग लूप छोड़ दिया गया था। विनचेल्सिया में, नीचे के प्लेटफार्म को हटा दिया गया था; दोनों दिशाओं में ट्रेनें अब पूर्व के ऊपर के प्लेटफार्म पर रुकती हैं। लाइन की गति को 85 मील प्रति घंटे से घटाकर 60 मील प्रति घंटे कर दिया गया था, लेकिन अतिरिक्त दीर्घकालिक गति प्रतिबंध हैं, जिसमें डोलेहम और ओरे के बीच 40 मील प्रति घंटे और विनचेलसी में आधे बाधा स्तर पार करने के लिए 20 मील प्रति घंटे शामिल हैं। प्रतिबंधों का मतलब है कि मार्शलिंक लाइन के साथ सेवाएं रोलिंग स्टॉक का इष्टतम उपयोग नहीं करती हैं, जिसकी अधिकतम गति है। 1980 के दशक तक, ब्रिटिश रेल ने मार्ग का आधुनिकीकरण करना शुरू कर दिया था, हालांकि एशफोर्ड से दक्षिण पूर्वी मुख्य लाइन में सुधार को प्राथमिकता देते हुए विद्युतीकरण को अस्वीकार कर दिया गया था। 27 अप्रैल 1986 को टुनब्रिज वेल्स से हेस्टिंग्स तक बिजली सेवाएं शुरू होने के बाद, मार्शलिंक लाइन दक्षिण पूर्व में दो गैर-बिजली लाइनों में से केवल एक बन गई। जनवरी 1992 में, सार्वजनिक परिवहन मंत्री, रोजर फ्रीमैन ने 1995 तक ब्रिटिश रेल के विद्युतीकरण शुरू करने की योजना की घोषणा की। निजीकरण ब्रिटिश रेल के निजीकरण के बाद, इस लाइन का संचालन 1996 से कनेक्स साउथ ईस्टर्न द्वारा किया गया था, जिसे बाद में कनेक्स साउथ सेंट्रल में स्थानांतरित कर दिया गया। 1996 में एशफोर्ड इंटरनेशनल में यूरोस्टार सेवाओं के बंद होने के बाद, 60 वर्षों में पहली बार हेस्टिंग्स से आगे ईस्टबोर्न और ब्राइटन तक मार्शलिंक लाइन पर सीधी सेवाएं शुरू की गईं। 1998 तक, लाइन पर यातायात में 20 प्रतिशत का सुधार हुआ था। 2000 में, सदर्न ने प्रबंधन संभाला, और अपने नेटवर्क में ग्राहक सेवा में सुधार के लिए £5 मिलियन का निवेश करने का वादा किया। हालांकि, मार्शलिंक लाइन ने अपनी खराब सेवा और आधुनिकीकरण की कमी के लिए आलोचना को आकर्षित करना जारी रखा; लुईस के सांसद नॉर्मन बेकर ने ब्रुसेल्स से एशफोर्ड इंटरनेशनल तक यूरोस्टार पर यात्रा करने के बाद इसे 1954 की डीजल ट्रेन के रूप में वर्णित किया, जो थॉमस द टैंक इंजन की तरह एशफोर्ड से हेस्टिंग्स तक लगभग 10 मील प्रति घंटे की रफ्तार से चलती है। अयस्क सुरंग तक आवश्यक मरम्मत कार्य के लिए जनवरी से मार्च 2012 तक नौ सप्ताह के लिए लाइन बंद कर दी गई, जिसमें पानी रिसने का खतरा था। एशफोर्ड इंटरनेशनल और हैम स्ट्रीट के बीच तटबंध की मरम्मत की गई और डोलेहम और थ्री ओक्स के बगल के पुलों का पुनर्निर्माण किया गया। लाइन पर ट्रेन की गति बढ़ाने के लिए संकेतों का रखरखाव भी किया गया था। नेटवर्क रेल ने गर्मियों के दौरान संरक्षण बढ़ाने से पहले काम को पूरा करने की योजना बनाई। लंबे समय तक बंद रहने की उन सांसदों द्वारा आलोचना की गई जिनके निर्वाचन क्षेत्रों से लाइन गुजरती थी, जिन्होंने सवाल किया कि एक समय में अलग-अलग वर्गों के विपरीत पूरी लाइन को एक बार में क्यों बंद करना पड़ा। मई 2018 में, सदर्न ने एशफोर्ड इंटरनेशनल से ब्राइटन के लिए सीधी सेवा को रद्द करने की घोषणा की, जिसमें मार्शलिंक सेवाएं केवल ईस्टबोर्न तक विस्तारित थीं। कंपनी ने इस निर्णय का बचाव किया क्योंकि यह ईस्टबोर्न और हेस्टिंग्स के बीच क्षमता में सुधार करेगा, और विद्युतीकृत और अक्सर भीड़भाड़ वाली ब्राइटन-ईस्टबोर्न लाइन से 2 कैरिज डीजल सेवा को हटा देगा, लेकिन उनके प्रस्तावों की विभिन्न पार्षदों द्वारा आलोचना की गई जिनके वार्ड मार्ग पर थे। सूचीबद्ध इमारतें मार्शलिंक लाइन में इसके मार्ग के साथ कई सूचीबद्ध इमारतें हैं, जो वास्तुकला या ऐतिहासिक योग्यता को दर्शाती हैं। एशफोर्ड और हेस्टिंग्स स्टेशनों पर होने वाली दुर्घटनाओं और घटनाओं को शामिल नहीं किया गया है। 30 अप्रैल 1852 को चालक जॉन हैडली की हैम स्ट्रीट स्टेशन पर उस समय मौत हो गई जब वह एक लोकोमोटिव बॉयलर का निरीक्षण करने गए थे जो उनके पास आते ही विस्फोट हो गया था। 27 दिसंबर 1898 को, आठ यात्री घायल हो गए थे जब एक घोड़े के डिब्बे को मोटे तौर पर तोड़ दिया गया था और ऐपलडोर में यात्री ट्रेन से टकरा गया था जिससे इसे जोड़ा जाना था। 14 मार्च 1980 को, पांच हेस्टिंग्स यूनिट वाहनों वाली एक खाली स्टॉक ट्रेन ऐपलडोर में कुछ बिंदुओं के माध्यम से अत्यधिक गति के कारण पटरी से उतर गई। चालक की मौत हो गई। परिणामस्वरूप एक मोटर कोच को व्यापक क्षति के कारण सेवा से वापस ले लिया गया। 26 अप्रैल 1984 को, डंगेनेस गुड्स शाखा पर परमाणु फ्लास्क ले जा रही एक ट्रेन ने ब्रुकलैंड के पास एक खुले लेवल क्रॉसिंग पर एक कार को टक्कर मार दी। लाइन की गति सीमा थी और फ्लास्क को कोई नुकसान नहीं हुआ था, हालांकि ले जाने वाला लोकोमोटिव थोड़ा क्षतिग्रस्त हो गया था। गाड़ी में सवार लोगों को कोई गंभीर चोट नहीं आई है। 24 जनवरी 2019 को एक व्यक्ति के ट्रेन से टकराने के बाद मार्शलिंक लाइन को बंद कर दिया गया था। एशफोर्ड इंटरनेशनल और बेक्सहिल के बीच सभी सेवाओं को दिन के कुछ समय के लिए रद्द कर दिया गया था। चूंकि मार्शलिंक लाइन का विद्युतीकरण नहीं किया गया है, इसलिए यह पास के अधिकांश रेल नेटवर्क से अलग रोलिंग स्टॉक का उपयोग करता है। यह लाइन मूल रूप से 4-4-0 इंजनों द्वारा संचालित की गई थी। जब रेलमोटर सेवा शुरू की गई थी, तो इसमें किट्सन एंड कंपनी के स्टॉक का उपयोग किया गया था; इस सेवा की विफलता के बाद, लाइन विभिन्न प्रकार के टैंक इंजनों का उपयोग करने के लिए बदल गई। 1962 में, क्लास 205 "थम्पर" और क्लास 207 डीजल इकाइयाँ पेश की गईं। दक्षिणी ने अपनी शेष डीजल लाइनों के विद्युतीकरण को पूरा करने के बाद इस रोलिंग स्टॉक को वापस लेने की योजना बनाई, लेकिन रणनीतिक रेल प्राधिकरण ने 150 मिलियन पाउंड की लागत को निषेधात्मक बताते हुए खारिज कर दिया। इसके बजाय, कंपनी ने 2003 में क्लास 171 "टर्बोस्टार" डीएमयू की शुरुआत की। केवल डीजल लाइन अन्य रोलिंग स्टॉक का उपयोग करने से रोकती है, जिसमें दक्षिण पूर्व मुख्य लाइन पर कहीं और उपयोग की जाने वाली क्लास 375 ट्रेनें और हाई स्पीड 1 पर क्लास 395 "जेवलिन" ट्रेनें शामिल हैं। ब्रेकडाउन की स्थिति में, उपलब्ध क्लास 171 की कमी का मतलब सेवाओं में व्यवधान या रद्द करना हो सकता है। क्लास 171s का रखरखाव लाइन से कुछ दूरी पर सेलहर्स्ट में दक्षिणी डिपो में किया जाता है। नवंबर 2017 में, यह सुझाव दिया गया था कि लाइन ब्रिटिश रेल क्लास 802 इलेक्ट्रो-डीजल मल्टीपल यूनिट ट्रेनों का उपयोग कर सकती है, जिससे एचएस1 और हेस्टिंग्स के बीच सीधे चलने की अनुमति मिलती है। एशफोर्ड के सांसद डेमियन ग्रीन ने इस सुझाव का समर्थन किया क्योंकि यह आम तौर पर सेंट पैनक्रास से एशफोर्ड इंटरनेशनल तक चलने वाली अधिक सेवाओं की अनुमति देगा। भविष्य में यह लाइन रणनीतिक रूप से महत्वपूर्ण है, क्योंकि विद्युतीकरण और जंक्शन में सुधार का मतलब होगा कि हाई स्पीड 1 ट्रेनें सीधे हेस्टिंग्स तक जा सकती हैं। 2015 में, हेस्टिंग्स के तत्कालीन संसद सदस्य एम्बर रुड ने अगले दो वर्षों के भीतर विद्युतीकरण कार्य शुरू करने के लिए अभियान चलाया। इसका उद्देश्य हेस्टिंग्स से लंदन जाने के समय को घटाकर 68 मिनट और राई से एक घंटे से कम करना है। इसके लिए एशफोर्ड अंतर्राष्ट्रीय स्टेशन को फिर से तैयार करने की आवश्यकता होगी ताकि मौजूदा मार्शलिंक लाइन एच. एस. 1 से जुड़ सके, बिजली प्रणाली स्थापित की जा सके और नई ट्रेनों की आवश्यकता के अलावा राई से पश्चिम की ओर एक ग्रेड-सेपरेटेड डायवर्जन जोड़ा जा सके। 2016 में एक वैकल्पिक प्रस्ताव रखा गया था जिसमें हाइब्रिड ओवरहेड/बैटरी संचालित ट्रेनें शामिल थीं, जिन्हें मार्शलिंक लाइन पर विद्युतीकरण की आवश्यकता नहीं होगी। ए259 के साथ दो लेवल क्रॉसिंग की अपर्याप्त होने के रूप में आलोचना की गई है, और राजमार्ग एजेंसी के साथ एक निर्णय की आवश्यकता होगी, जो सड़क का प्रबंधन करती है, कि उन्नयन को आगे बढ़ाने के लिए किस काम की आवश्यकता है। मार्शलिंक एक्शन ग्रुप एक स्वयंसेवक समूह है जिसे 2003 में लाइन का उपयोग करने वाले यात्रियों के हित में स्थापित किया गया था। समूह लाइन के भविष्य, विशेष रूप से कक्षा 171 डी. एम. यू. के उपयोग के बारे में चिंतित है। उन्होंने बताया है कि दक्षिण पूर्व में अन्य लोगों की तुलना में बच्चों और बुजुर्गों का एक बड़ा अनुपात लाइन का उपयोग करता है, और यह कि ट्रेनें अब क्षमता में हैं लेकिन एक अलग गैर-विद्युत लाइन के रूप में इसके राज्य के कारण कोई अतिरिक्त स्टॉक नहीं है। 2016 में, रूड ने मार्शलिंक लाइन के उन्नयन के लिए लघु और दीर्घकालिक योजनाओं को देखने के लिए एक कार्य समूह की अध्यक्षता की, जिसमें क्लास 395 रोलिंग स्टॉक का संभावित समायोजन भी शामिल था। नेटवर्क रेल की एक रिपोर्ट ने सुझाव दिया कि तीसरे रेल विद्युतीकरण की लागत लगभग £1 मिलियन होगी, और ओवरहेड विद्युतीकरण की लागत £250 और £500 मिलियन के बीच होगी। मई 2018 में, परिवहन विभाग ने आगे के विद्युतीकरण डिजाइन के लिए 200,000 पाउंड आवंटित किए, 2022 में पूरा होने की संभावना के साथ जब मौजूदा ट्रैक जीवन समाप्त हो जाता है। यह 20 मिनट में एशफोर्ड से हेस्टिंग्स तक की यात्रा करने की संभावना प्रदान कर सकता है। अक्टूबर में, एशफोर्ड में सीधे सेंट पैनक्रास-राई सेवाओं का समर्थन करने के लिए एक अतिरिक्त मंच बनाने के प्रस्ताव की अध्यक्षता की गई थी। 2001 से, एशफोर्ड इंटरनेशनल और हैम स्ट्रीट के बीच एक अतिरिक्त स्टेशन बनाने के प्रस्ताव थे, जिन्हें एशफोर्ड के दक्षिण-पूर्व में नए फिनबेरी एस्टेट के विकास से मजबूत किया गया था, हालांकि दिसंबर 2018 में, एशफोर्ड बरो काउंसिल ने निष्कर्ष निकाला कि स्टेशन का निर्माण आर्थिक रूप से व्यवहार्य या व्यावहारिक नहीं था। संदर्भ टिप्पणियाँ उद्धरण स्रोत) बाहरी लिंक मार्ग की जानकारी मार्शलिंक लाइन पर रेलफ्यूचर लेख हेस्टिंग्स से एशफोर्ड इंटरनेशनल-डेमू कैब की सवारी-हेस्टिंग्स डीजल लिमिटेड मार्शलिंक ट्रेनें ट्विटर फ़ीड रेल परिवहन में केंट रेल परिवहन में ईस्ट ससेक्स ट्रांसपोर्ट में हेस्टिंग्स ट्रांसपोर्ट में एशफोर्ड रेलवे लाइनों के बरो में दक्षिण पूर्व इंग्लैंड रेलवे लाइनें 1851 में इंग्लैंड में स्टैंडर्ड गेज रेलवे में खोली गईं 1851 इंग्लैंड में प्रतिष्ठान