West Somerset Mineral Railway
वेस्ट समरसेट खनिज रेलवे समरसेट, इंग्लैंड में एक मानक गेज लाइन थी। मूल रूप से इसकी लंबाई लंबी होने की उम्मीद थी, जैसा कि निर्मित किया गया था, रैले की क्रॉस माइन की एक शाखा के साथ। लाइन का मुख्य उद्देश्य ब्रेंडन हिल्स पर खदानों से ब्रिस्टल चैनल पर वॉचेट बंदरगाह तक लौह अयस्क को उत्तर की ओर ले जाना था। वहाँ से अयस्क को उत्तर की ओर न्यूपोर्ट भेजा गया जहाँ इसे रेलवे वैगनों में उतारा गया और एब्ब्व वेल में लोहे के काम के लिए खींचा गया। यह लाइन 1861 में इच्छित रूप से खोली गई थी। यात्री सेवाएँ 1865 में शुरू हुईं। खदानों और लाइन की "समृद्धि की अवधि" 1875 में समाप्त हो गई और 1883 तक सभी खनन बंद हो गए थे। यह लाइन 1898 तक यात्रियों और छोटे सामानों के लिए चलती रही, जब यह बंद हो गई। 1907 में एक नए खनिज उद्यम का प्रयास किया गया था, जिसके लिए अधिकांश लाइन को फिर से खोला गया था और एक गेज विस्तार जोड़ा गया था, लेकिन यह विफल रहा और 1910 में लाइन फिर से बंद हो गई। ट्रैक के एक हिस्से का उपयोग 1911 में एक स्वचालित संकेत चेतावनी उपकरण का परीक्षण और प्रदर्शन करने के लिए किया गया था और कभी-कभी 1914 तक उस संबंध में उपयोग किया जाता था। पटरियों को 1917 में कबाड़ के लिए उठाया गया था, जिसके बाद 1918 में लकड़ी ले जाने के लिए पटरियों के हिस्से पर एक हल्की रेलवे बिछाई गई थी। यह 1920 में समाप्त हो गया और 1925 में कंपनी को बंद कर दिया गया। इस रेखा में एक विशाल रस्सी से बना झुका हुआ तल शामिल था जो अयस्क को 4 में 1 (25 प्रतिशत) ढाल पर ऊर्ध्वाधर अंतराल से नीचे लाने के लिए लंबा था। वाचेट, वाशफोर्ड में झुके हुए विमान के नीचे लाइन के अनुभागों पर स्टेशन थे और; टोर्रे और वॉशफोर्ड में रुकने वाले स्थानों पर भी अनुरोध द्वारा ट्रेनें बुलाई जाती थीं। ढलान के ऊपर तीन स्टेशन बनाए गए थे लेकिन वे कभी भी किराया देने वाले यात्रियों को नहीं ले जाते थे। आगे के विस्तार प्रस्तावित किए गए थे लेकिन उनका निर्माण नहीं किया गया था। लाइन के संचालन के दौरान कई अलग-अलग इंजनों का उपयोग किया गया था, जिसमें नीलसन एंड कंपनी द्वारा निर्मित 0-4-0 ST "बॉक्स" टैंक और बड़े शार्प, स्टीवर्ट 0-6-0 ST शामिल थे। झुके हुए तल के एक हिस्से को एक प्राचीन स्मारक के रूप में निर्धारित किया गया है। इसे अभी भी कुछ इमारतों और अन्य संरचनाओं के अवशेषों के साथ देखा जा सकता है। उत्पत्ति उन्नीसवीं शताब्दी के मध्य में, एब्ब्व वेल आयरन वर्क्स के मालिकों ने एक्समूर के उत्तर की ओर ब्रेंडन पहाड़ियों में लौह अयस्क के भंडार में रुचि हासिल की। लौह अयस्क वहाँ सदियों से जाना जाता था लेकिन 1853 में ब्रेंडन हिल्स लौह अयस्क कंपनी के गठन तक औद्योगिक रूप से इसका दोहन नहीं किया गया था। उपयोग करने योग्य सड़कों से अधिक और दूर की ऊंचाई पर, भंडारों को दक्षिण वेल्स तक अयस्क प्राप्त करने के लिए परिवहन के एक रूप की आवश्यकता थी। Ebbw Vale कंपनी के प्रबंध भागीदार थॉमस ब्राउन (1803-1884) ने महसूस किया कि वॉचेट में क्वे के लिए एक रेलवे समाधान था। इस लाइन को राइस हॉपकिंस द्वारा डिजाइन किया गया था। ई. बी. बी. डब्ल्यू. वेल के मालिकों ने इस उद्देश्य के लिए वेस्ट समरसेट खनिज रेलवे का गठन किया और 16 जुलाई 1855 को वॉचेट क्वे से हीथ पॉल्ट (या "एक्सटन") तक एक मानक गेज लाइन के लिए संसदीय प्राधिकरण प्राप्त किया। अधिकृत पूंजी £50,000 थी। पहला सॉड 29 मई 1856 को रफमूर में काटा गया था और अगले नवंबर में एक लोकोमोटिव प्राप्त किया गया था; हालाँकि बॉयलर को गंभीर नुकसान के कारण जनवरी 1857 में इसे बंद कर दिया गया था। यह लाइन वॉचेट से अप्रैल 1857 तक यातायात के लिए तैयार थी, और कुछ समय के लिए इसने खनिजों के लिए रेलहेड के रूप में काम किया; इस लाइन को दिसंबर 1857 तक कॉम्बरो (बंदरगाह से) तक बढ़ा दिया गया था। हालाँकि, इस बीच एक और दुर्घटना हुई जब दो इंजन आपस में टकरा गए, जिसमें तीन लोगों की मौत हो गई। हालांकि लाइन निरंतर थी, इसे प्रभावी रूप से दक्षिण से तीन खंडों में विभाजित किया गया थाः ब्रेंडन पहाड़ियों के शीर्ष के साथ, जिसमें एक मील से थोड़ा अधिक शामिल था जहां महत्वपूर्ण ढाल अयस्क ट्रेनों के खिलाफ थे, कॉम्बेरो ढलान, जहां ढाल अयस्क ट्रेनों का पक्ष लेती थी, और वॉचेट बंदरगाह तक जहां ढाल अयस्क ट्रेनों का पक्ष लेती थी, जिसमें 40 में 1 का शासक ढाल था। 27 जुलाई 1857 को माइनहेड तक लाइन का विस्तार करने के लिए एक अधिनियम प्राप्त किया गया था, जिसमें क्लीव तक एक शाखा थी; एक अतिरिक्त £35,000 पूंजी अधिकृत की गई थी, लेकिन यह काम कभी शुरू नहीं हुआ। ढलान को कभी-कभी ब्रेंडन हिल ढलान और कभी-कभी ब्रेंडन हिल्स ढलान के रूप में जाना जाता है। खदानों तक पहुँचने के लिए ऊंचाई में वृद्धि 4 में 1 (25 प्रतिशत) के ढाल पर लंबे, ढलान पर काम किए गए गुरुत्वाकर्षण द्वारा पूरी की गई थी। निरंतर ढाल प्राप्त करने के लिए, दुर्जेय मिट्टी के काम आवश्यक थे, और ठेकेदार के रूप में मिस्टर गन के साथ निर्माण में चार साल लग गए। जब यह चल रहा था, खनन तेजी से चल रहा था और अयस्क का बड़ा भंडार ढलान वाले शीर्ष पर बंदरगाह तक पहुँचाने के लिए इंतजार कर रहा था। 31 मई 1858 से जब इसे पूरा किया जा रहा था, तब अयस्क को ढलान से नीचे लाया गया था, और यह मार्च 1861 तक पूरी तरह से समाप्त नहीं हुआ था, जब ब्रेंडन हिल में ट्रैक के नीचे स्थित एक एकल धुरी पर दो व्यास वाले घुमावदार ड्रम लगाए गए थे। 28 सितंबर 1859 से सार्वजनिक माल यातायात को स्वीकार किया गया था। पाँच टन अयस्क वाले एक एकल वैगन को बारह मिनट में विमान से नीचे उतारा जा सकता था। रेलवे-प्रकार के संकेतों का उपयोग यह इंगित करने के लिए किया गया था कि एक आरोही वैगन को रस्सी से जोड़ा गया था; ऊपरी स्तर पर ब्रेकमैन ने अवरोही, भरी हुई वैगन को पहाड़ी की भुजा तक ले जाया, और अवरोहण और चढ़ाई शुरू हुई। अवरोहण ब्रेक द्वारा नियंत्रित किया गया था। डब्ल्यू. एस. एम. आर. लाइन को 1859 से सात साल के लिए ब्रेंडन हिल्स आयरन ओर कंपनी को पट्टे पर दिया गया था, और बाद वाले को लाइन पर काम करना था। पट्टे को बढ़ाया गया और 24 जून 1864 को एब्ब्व वेल आयरन कंपनी को हस्तांतरित कर दिया गया। उसी वर्ष समरसेट काउंटी राजपत्र में एक विज्ञापन दिया गया था जिसमें घोषणा की गई थी कि "कोयला, कुल्म, चूने का मकई, आटा, खाद, निर्माण सामग्री और अन्य सामान" रेलवे पर कम दरों पर ले जाया जाएगा। हालांकि लाइन का बाहरी टर्मिनल वॉचेट में घाट होना था, पश्चिमी घाट कुछ समय के लिए व्यावहारिक रूप से अनुपयोगी था, और नौकाओं को तट पर लाया जाता था और आगे की ओर लाई जाने वाली गाड़ियों से सीधे लोड किया जाता था। काफी सार्वजनिक दबाव के बाद, 1857 में वॉचेट हार्बर अधिनियम पारित किया गया, इसे आयुक्तों के नियंत्रण में रखा गया; उन्होंने एक नया पूर्वी घाट बनाया और पश्चिमी घाट का पुनर्निर्माण किया; काम 1862 में समाप्त हो गया था, और 500 टन के जहाज बंदरगाह में प्रवेश कर सकते थे। डब्ल्यू. एस. एम. आर. ने पश्चिमी घाट का उपयोग किया, और नए आने वाले, ब्रिस्टल और एक्सेटर रेलवे की एक शाखा, ब्रॉड गेज वेस्ट समरसेट रेलवे ने पूर्वी घाट का उपयोग किया। वेस्ट समरसेट रेलवे 3 मार्च 1862 को वॉचेट तक खोला गया। हालांकि डब्ल्यू. एस. एम. आर. के साथ एक संबंध का सुझाव दिया गया था, जिसमें खनिज लाइन पर मिश्रित गेज बिछाना शामिल था, लेकिन ऐसा कभी नहीं हुआ। ढलान के शीर्ष पर रैले क्रॉस तक ढलान निर्माण के शीर्ष से परे विस्तार की लागत पूरी लाइन के निर्माण के लिए £65,000 के अनुमान की तुलना में £82,000 थी। इसलिए आगे के निर्माण में देरी हुई, लेकिन यह 1863 में फिर से शुरू हुआ और सितंबर 1864 में पहुंचा। हीथ पॉल्ट तक पहुँचने का लक्ष्य, जो मूल रूप से लाइन का पश्चिमी टर्मिनल था, को छोड़ दिया गया था। अब तक ई. बी. बी. डब्ल्यू. वेल कंपनी लिमिटेड ने आयरन वर्क्स कंपनी और खानों को भी अपने कब्जे में ले लिया था और उन्हें 55 साल और तीन महीने तक चलने वाली लाइन का एक नया पट्टा दिया गया था। इस पट्टे की शर्तों का मतलब था कि "रेलवे कंपनी को माइकलमास 1919 तक हर साल £5,575 की शुद्ध राशि प्राप्त करनी थी", एक समझौता जो इसके लाभ के लिए बहुत अधिक साबित होना था क्योंकि इसका मतलब था कि 1880 के आसपास खनन बंद होने के बाद ई. बी. बी. डब्ल्यू. वेल कंपनी को 39 और वर्षों के लिए हर साल राशि का भुगतान करना जारी रखना था, चाहे वह लाइन सेवा चला रही हो या नहीं। 1864 में बोर्ड ने क्वार्मे घाटी में जॉयस क्लीव में काम करने के लिए गुपवर्थी से आगे रेलवे का विस्तार करने की शक्तियों की मांग करने का फैसला किया। इस आशय के प्रारंभिक नोटिस प्रकाशित किए गए थे, लेकिन कोई आवेदन नहीं किया गया था। यदि रेखा का निर्माण किया जाता तो इसमें एक और ढलान होती, जिसे पूर्व की ओर ब्रेंडन हिल की ओर जाने से पहले चढ़ना पड़ता, जहां यह फिर से नीचे की ओर जाती। यात्री संचालन ढलान के शीर्ष पर लाइन दोनों दिशाओं में ब्रेंडन रिज के साथ-साथ पूर्व की ओर रैले क्रॉस और पश्चिम की ओर पास के गाँव गुपवर्थी के नाम पर एक हीथलैंड टर्मिनस तक जाती थी। इन दूरदराज के क्षेत्रों में बड़ी संख्या में खनिक रहते थे। कुछ समय के लिए कंपनी ने उन्हें और उनके परिवारों को मुफ्त में और अपने जोखिम पर लाइन पर यात्रा करने की अनुमति दी थी। कॉम्बेरो और वॉचेट के बीच एक औपचारिक यात्री सेवा संचालित करने का निर्णय लिया गया, जो 4 सितंबर 1865 को बड़े उत्सव के साथ शुरू हुई। पूरे वर्ष 1866 में 13,000 यात्रियों को ले जाया गया था; 1872 तक यह बढ़कर 19,000 हो गया था और 1874 में 19,680 पर पहुंच गया था। शुरू में प्रतिदिन चार यात्री ट्रेनें चलती थीं, लेकिन बाद में यह घटकर दो और फिर एक हो गई। यात्री ट्रेनों को कॉम्बेरो से वॉचेट तक यात्रा करने में आधे घंटे का समय लगा। वॉचेट, वॉशफोर्ड और वॉशफोर्ड में उचित स्टेशन प्रदान किए गए थे। ढलान के शीर्ष पर, जिसे कभी-कभी रैले क्रॉस के रूप में संदर्भित किया जाता है और जिसे रेलवे द्वारा आंतरिक रूप से "टॉप ऑफ इनक्लाइन" के रूप में संदर्भित किया जाता है, को भी एक स्टेशन माना जाता था, लेकिन बोर्ड ने ढलान, ट्रैक और स्टेशन को किराया देने वाले यात्रियों के लिए आवश्यक मानक तक लाने के लिए आवश्यक धन खर्च करने के खिलाफ फैसला किया। यात्रियों को बिना किसी कंपनी के उनकी सुरक्षा के लिए कोई जिम्मेदारी लिए बिना ट्रकों में चढ़ाया गया। ऐसा करते समय यात्री सीढ़ी का उपयोग करके वैगनों पर चढ़ते और उतरते थे और अनुप्रस्थ दिशा में रखे तख्तों पर बैठ जाते थे। ऊपरी स्तर पर यात्रियों को ले जाने वाली ट्रेनें वैगन को धक्का देने वाले लोकोमोटिव के साथ चलती थीं। मिचेल और स्मिथ इंगित करते हैं कि आयुध सर्वेक्षण मानचित्र "स्टेशन" को दर्शाता हैः वहाँ कंपनी की इमारत स्पष्ट रूप से सर्वेक्षणकर्ताओं के लिए एक स्टेशन प्रतीत होती थी। लाइन में ठहरने की जगहें भी थीं और जहाँ अनुरोध पर यात्रियों को उठाया या तैनात किया जा सकता था। इस लाइन का उपयोग विशेष यात्री ट्रेनों के लिए अवसरों पर किया जाता था, जिनमें से सबसे आम धार्मिक और संयम समूहों द्वारा आयोजित किया जाता था। ढलान के नीचे की यात्रा के लिए पारंपरिक कार्डबोर्ड टिकट जारी किए गए थे, जिन्हें वर्ग द्वारा रंग कोड किया गया था। लाइन सफलतापूर्वक संचालित हुई और खानों में रोजगार की संभावना से इस क्षेत्र की ओर आकर्षित लोगों की बस्तियाँ ब्रेंडन रिज के आसपास बढ़ी। हालांकि आयातित अयस्क की उपलब्धता में बदलाव ने खानों को कम आकर्षक बना दिया और 1883 तक खदानों को बंद कर दिया गया और रेलवे पर खनिज यातायात बंद हो गया। 1879 में रेलवे ने घोषणा की कि सभी कर्मचारियों का वेतन कम कर दिया जाएगा। यात्री सेवा 7 नवंबर 1898 तक जारी रही; 1907 (लेकिन ब्रेंडन हिल के पश्चिम में नहीं) से 1910 में यात्रियों के लिए अंतिम बंद होने तक एक संक्षिप्त बहाली हुई। 1895 ब्रैडशॉ रेलवे गाइड हर दिन दो वापसी यात्राएं दिखाती है, वॉचेट से 09:15 और 15:10 पर, वॉशफोर्ड, रोडवाटर और कॉम्बरो में कॉल करने में 30 मिनट लगते हैं; वापसी ट्रेनें 10:45 और 16:15 पर थीं, जिसमें 30 मिनट भी लगते थे। रेलवे के ढलान पर और दक्षिण में वैगनों पर तख्तों के उपयोग के साथ-साथ छह डिब्बे प्रतीत होते हैं, हालांकि सभी एक ही समय में नहीं थे। कोई नया नहीं खरीदा गया। 1865 में प्रेस में तीन डिब्बे दिखाई दिए, जिनमें से चौथा 1874-5 के बोर्ड ऑफ ट्रेड रिटर्न्स में दिखाई दिया। कंपनी ने अपने बेड़े को पूरा करते हुए 1894 में दो वैक्यूम-ब्रेक कोच खरीदे। सभी वाहनों में चार पहिये होते थे। पाँच का विवरण स्पष्ट नहीं है, लेकिन छठे में तीन डिब्बे थे, प्रथम, तृतीय और द्वितीय श्रेणी के यात्रियों के लिए एक-एक। इस वाहन को 1894 में वापस ले लिया गया और वॉचेट में एक दुकान के रूप में इस्तेमाल किया गया। दूसरों के भाग्य के बारे में शोध जारी है। दो से अधिक डिब्बों वाली ट्रेन को दिखाने वाली कोई तस्वीर प्रकाशित नहीं की गई है। गिरावट और बंद हालांकि कभी-कभी उत्पादक, ब्रेंडन पहाड़ियों पर उन्नीसवीं शताब्दी की कोई लोहे की खदान लाभदायक नहीं थी और समग्र रूप से उद्यम आर्थिक रूप से विनाशकारी था। इसके अलावा, 1880 के दशक की शुरुआत से तेज गिरावट के साथ, समग्र रूप से उद्योग में उछाल और उथल-पुथल की संभावना थी। खनन समाप्त होने के बाद भी रेलवे का परिचालन जारी रहा, हालांकि इसने अपना प्राथमिक यातायात खो दिया था। ड्रम को शक्ति प्रदान करने के लिए ढलान के शीर्ष पर एक दूसरे हाथ का रोबी अर्ध-पोर्टेबल भाप इंजन स्थापित किया गया था, जो नियमित उतार प्रवाह के अभाव में वैगनों को ऊपर ले जाता था। खानों को बंद करने से न केवल लाइन के मुख्य यातायात को समाप्त करने का तत्काल प्रभाव पड़ा, बल्कि इससे ढलान के दक्षिण में गांवों की आबादी कम हो गई, जिससे माल और यात्रियों की आय में और कमी आई। चोट के अपमान को जोड़ने के लिए, गुपवर्दी ओल्ड पिट के बंद होने से ढलान के दक्षिण में लाइन की एकमात्र पानी की क्रेन के लिए पानी की आपूर्ति हटा दी गई, इसलिए क्रेन और पानी की टंकी को स्थानांतरित करना पड़ा और ब्रेंडन हिल में खड़ा करना पड़ा। 1852 से 1883 तक सभी गैर-अयस्क यातायात के लिए अनुमानित प्राप्तियां 40,000 पाउंड थीं, अर्थात। प्रति वर्ष 1,300 पाउंड से कम। 7 नवंबर 1898 को Ebbw Vale कंपनी के साथ समझौते द्वारा यातायात को निलंबित कर दिया गया था, जिसने मुआवजे में प्रति वर्ष £5,000 का भुगतान किया था। 1907 में एक अन्य उद्यम, समरसेट खनिज सिंडिकेट ने रेलवे को पट्टे पर दिया और खनन फिर से शुरू किया, 4 जुलाई 1907 को एक विशेष ट्रेन और टाउन बैंड के साथ रेलवे को फिर से खोला गया। रेखा के निचले हिस्से और ढलान को फिर से उपयोग में लाया गया, लेकिन ब्रेंडन हिल से गुपवर्दी विस्तार बंद रहा। ढलान गुरुत्वाकर्षण संचालन में वापस आ गया। वाचेट में एक नई जेटी पर £1,500 खर्च किए गए थे, पिछली जेटी तूफानों से तबाह हो गई थी। वाशफोर्ड में 2,000 पाउंड की लागत वाला एक भट्टे का निर्माण किया गया था ताकि अयस्क को ब्रिकेट में संसाधित किया जा सके, जिससे मात्रा और अशुद्धियों में कमी आई। और ब्रेंडन हिल से कोल्टन आयरन माइन के पश्चिमी एडिट तक एक नया गेज ट्रामवे बनाया गया था। यह ब्रेंडन हिल की तुलना में कम ऊंचाई पर था, इसलिए ट्रामवे को खदान से एक नए डबल ट्रैक ढलान पर चढ़ना पड़ा, जो दोहरे ड्रम के साथ दो-सिलेंडर विंच ड्राइव का उपयोग करके एक स्थिर भाप इंजन द्वारा काम किया गया था। ट्रामवे, जिसमें एक लकड़ी का पुल शामिल था, लगभग ब्रेंडन हिल तक जाता था, जहाँ अयस्क को मानक गेज वैगनों में डाला जाता था, जिन्हें ढलान से नीचे उतारा जाता था और वॉचेट तक खींचा जाता था। कोल्टन निवेश ने आय देने की मांग की, जबकि सिंडिकेट्स की अधिक आशा विकसित हुई-टिमवुड में ढलान के पैर के पास एक नई लोहे की खदान। अवधारणा शीर्ष से नीचे की ओर के बजाय पहाड़ी के तल में पार्श्व रूप से खनन करने की थी, जिसमें अनिवार्य रूप से पानी पंप करने, अयस्क बढ़ाने और इसे फिर से कम करने में महत्वपूर्ण लागत शामिल थी। कोल्टन पिट की तरह, टिमवुड ने भूमिगत गेज हॉपर वैगनों का उपयोग किया। कोल्टन में उन्हें ऊपर वर्णित 2 फीट गेज पटरियों पर धकेल दिया गया। अयस्क को एक भंडार पर लगाया जाता था और फिर गुरुत्वाकर्षण को 2 फीट के टिपलर में डाला जाता था, जिन्हें मानक गेज लाइन पर ले जाया जाता था, फिर मूल ढलान को नीचे उतारा जाता था। टिमवुड में 16 इंच के गेज टिपलरों को मानक गेज लाइन तक थोड़ी दूरी पर धकेल दिया जाना था और एक बार टिप किया जाना था, पूरी तरह से संकीर्ण और मानक गेज दोनों ढलानों को दरकिनार करते हुए। उनकी अवधि में डब्ल्यू. एस. एम. आर. पर यातायात का स्तर उत्पादन की कमी का स्पष्ट संकेत देता हैः "आम तौर पर लोकोमोटिव प्रतिदिन कॉम्बेरो का दौरा करता था और वापस आता था, लेकिन कुछ दिनों में यह अपने शेड को नहीं छोड़ता था।" यह कभी पता नहीं चलेगा कि टिमवुड लाभदायक होता या नहीं, क्योंकि मार्च 1910 में जब पूरा अल्प-पूंजीकृत उद्यम ध्वस्त हो गया था, तब अयस्क तक पहुंचना बाकी था। जेट्टी को 70 पाउंड और ब्रिकेट भट्टे को 5 पाउंड में बेचा गया था। इसके बाद के वर्षों में रेखा के प्रेरक समकालीन विवरणों को संरक्षित किया गया है। 1911 में ए. आर. एंगस, एक ऑस्ट्रेलियाई आविष्कारक, एक स्वचालित संकेत चेतावनी उपकरण का परीक्षण और प्रदर्शन करने के लिए लाइन के निचले हिस्से में दो इंजन लाए। इस प्रणाली का प्रदर्शन 5 जुलाई 1912 को केंटसफोर्ड में हुआ, जो स्थानीय लोगों के लिए एक उत्सव में बदल गया, जिसमें दो किराए पर लिए गए जी. डब्ल्यू. आर. निविदा इंजनों को देखा गया, जो इस लाइन पर काम करने के लिए एकमात्र निविदा इंजन थे, जिन्हें प्रत्याशित आमने-सामने की टक्कर के बजाय सुरक्षित रूप से रोका जा रहा था। इस प्रणाली का परीक्षण युद्ध शुरू होने तक रुक-रुक कर जारी रहा। युद्ध विभाग ने प्रथम विश्व युद्ध के दौरान रेल की मांग की और उन्हें 1917 में कबाड़ के लिए उठा लिया गया। रेलवे कंपनी बोर्ड के बहुमत ने तुरंत परित्याग आदेश की मांग का प्रस्ताव रखा, लेकिन एक प्रतिद्वंद्वी बोर्ड की स्थापना की गई; उन्हें 1919 में पट्टे की अवधि समाप्त होने तक एब्ब्व वेल कंपनी के अनुबंधित पट्टे का भुगतान प्राप्त होता रहा। जब यह सब चल रहा था, तब यह एक चौथे उद्यम का मेजबान बन गया। सितंबर 1918 में व्यापार बोर्ड के लकड़ी आपूर्ति विभाग ने आवेदन किया और उन्हें निचले ट्रैकबेड पर एक हल्की रेलवे बिछाने और वॉशफोर्ड या रोडवाटर स्टेशन भवनों का उपयोग करने की अनुमति दी गई। लाइन का उपयोग वॉशफोर्ड में एक सरकारी आरा मिल से लकड़ी को वॉचेट तक ले जाने के लिए किया जाता था, जिसमें खच्चरों को प्रेरक शक्ति के रूप में उपयोग किया जाता था। 1920 की शुरुआत में ट्रैक को हटा दिया गया था। केवल "संकीर्ण" के रूप में दर्ज किया गया, इसके माप के बारे में शोध जारी है। 1923 में संसद ने रेलवे को छोड़ने के लिए एक अधिनियम पारित किया था। इसके प्रभावों की नीलामी 8 अगस्त 1924 को की गई और अंतिम आम बैठक में 7 जुलाई 1925 को कंपनी को समाप्त कर दिया गया। डिबेंचर धारकों को अपनी हिस्सेदारी के नाममात्र मूल्य का 70 प्रतिशत प्राप्त हुआ और शेयरधारकों को कुछ भी प्राप्त नहीं हुआ। लोकोमोटिव्स मेन लाइन लाइन के संचालन की पहली अवधि के दौरान दो अलग-अलग प्रकार के इंजनों का उपयोग किया गया था। छोटे इंजन नीलसन एंड कंपनी द्वारा निर्मित 0-4-0 ST टैंक थे। सबसे पहले वाले तथाकथित "बॉक्स टैंक" थे-उनके पास एक आयताकार रूपरेखा के साथ बॉयलर के ऊपर एक पानी की टंकी थी-और दो को लाइन के उद्घाटन के लिए तैयार किया गया था। हालांकि बाद में अगस्त 1857 में केंटफोर्ड में घातक टक्कर के बाद एक को बदल दिया गया था। 1883 में एक को ई. बी. बी. डब्ल्यू. वेल में वापस कर दिया गया था लेकिन दिसंबर 1896 में बेड़े को फिर से बढ़ाकर दो कर दिया गया था। वे आमतौर पर ढलान के ऊपर काम करते थेः उस बिंदु के नीचे बड़े शार्प, स्टीवर्ट 0-6-0 ST का उपयोग किया जाता था। पहला 1857 में और दूसरा 1866 में आया था। 1890 के दशक में दोनों इंजनों ने वॉचेट में कुछ समय बिताया। 1907 में जब लाइन फिर से खोली गई तो केवल एक इंजन का उपयोग किया गया था। यह एक बेयर पीकॉक 4-4-0 T था जिसे 1879 में लंदन में मेट्रोपॉलिटन रेलवे के लिए बनाया गया था, यह उनके ए क्लास संघनक इंजनों में 37 वें नंबर पर था। यह 30 जून 1907 को केन्ट्सफोर्ड में ग्रेट वेस्टर्न रेलवे (जी. डब्ल्यू. आर.) से एक अस्थायी कनेक्शन के माध्यम से रेलवे पर आया और जुलाई में भव्य स्थानीय प्रचार किया गया। एंगस स्वचालित ट्रेन नियंत्रण उपकरण को प्रदर्शित करने के लिए दो निविदा इंजनों का उपयोग किया गया था; वे मूल रूप से वेस्ट मिडलैंड रेलवे की संख्या 103 और 104 थे। वे 17 दिसंबर 1911 से डब्ल्यू. एस. एम. आर. पर थे और 5 जुलाई 1912 को एक प्रदर्शन के लिए उपयोग किए गए। 4 नवंबर 1917 को उन्हें टौनटन ले जाया गया, जहाँ उन्हें 1919 तक रखा गया। 1920 में ब्यूट वर्क्स सप्लाई कंपनी को बेचे जाने के बाद उन्हें 1921 में कैम्ब्रियन रेलवे को उनके नंबर 10 और 1 के रूप में बेच दिया गया। इन्हें 1328 और 1329 में ग्रेट वेस्टर्न रेलवे में शामिल कर लिया गया था। चूंकि रेलवे को प्रभावी रूप से ढलान द्वारा दो हिस्सों में विभाजित किया गया था, इसलिए दो इंजन शेड की आवश्यकता थी, एक वॉचेट से कॉम्बेरो तक निचली स्तर की लाइन के लिए और दूसरा ढलान शीर्ष के ऊपरी स्तर के दक्षिण के लिए। प्रारंभ में निचले स्तर पर टोरे साइडिंग में एक अस्थायी लोकोशेड का उपयोग किया जाता था। इसे एक स्थायी "सड़क" (ट्रैक) संरचना द्वारा प्रतिस्थापित किया गया था जिसे "वॉचेट" के रूप में जाना जाता था। यह मूल रूप से लकड़ी से बनाया गया था, लेकिन 1872-3 की सर्दियों में चिनाई और स्लेट में पुनर्निर्मित किया गया था, जिसमें मूल शेड का हिस्सा एक कार्यशाला के रूप में कार्य करने के लिए उत्तरी छोर पर रखा गया था। 1911 में स्वचालित नियंत्रण परीक्षणों में भाग लेने वाले दो इंजनों की जरूरतों को पूरा करने के लिए दक्षिणी छोर पर शेड का विस्तार किया गया था। परीक्षण इंजनों को हटाने के बाद इस विस्तार को हटा दिया गया था। यह शेड स्टेशन के दक्षिण में थोड़ी दूरी पर व्हाइटहॉल क्षेत्र में लाइन के पूर्व में स्थित था। यह तीन अवधियों के लिए खुला थाः अप्रैल 1857 से 7 नवंबर 1898,4 जुलाई 1907 से 1910 और 1911-14। 2015 में इसका उपयोग आवास के रूप में किया जाता था। ऊपरी स्तर पर दो शेड थे जो अलग-अलग अवधि को कवर करते थे; वे दोनों "ब्रेंडन हिल" के रूप में जाने जाते थे। पहले में एक "सड़क" (पगडंडी) थी और यह रैले के क्रॉस माइन स्थल के भीतर स्थित थी। यह 28 सितंबर 1858 को सार्वजनिक माल सेवा के साथ खोला गया और 1880 से पहले बंद हो गया। 1882 में खदान बंद होने तक इसका उपयोग बढ़ई की कार्यशाला के रूप में किया गया था। दूसरे शेड में भी एक ही "सड़क" थी, और यह कार्नारवोन गड्ढे की जगह के दक्षिण में रेखा के दक्षिण में स्थित थी। यह दो अवधियों के लिए खुला थाः गर्मियों 1884 से 7 नवंबर 1898 और 4 जुलाई 1907 से 1910 तक रैले की क्रॉस शाखा को उठाने से। दोनों ब्रेंडन हिल शेड लंबे समय से ध्वस्त हैं। कोल्टन ट्रामवे को दो छोटे इंजनों द्वारा काम किया गया था, जो दोनों ब्रेंडन हिल में मुख्य लाइन का सामना कर रहे थे। इन इंजनों को ब्रेंडन हिल में लोडिंग बे के पास एक लोकोशेड में रखा गया था। संकेत उपयोग किए जाने वाले संकेत प्राचीन डिस्क और क्रॉसबार प्रकार के थे, जो लाइन खुलने पर स्थापित किए गए थे और कभी संशोधित नहीं किए गए थे। वे 1898 में लाइन के बंद होने तक उपयोग में रहे। सिंडिकेट काल में केवल एक इंजन का उपयोग किया जाता था इसलिए संकेतों की आवश्यकता नहीं होती थी। 1913 तक कुछ गिर गए थे लेकिन अन्य काम करने की स्थिति में बने रहे। ढलान के अलावा ट्रैक सपाट-तल वाली हल्की कुर्सियों के साथ था, जिसका वजन 70 पाउंड प्रति यार्ड था। ढलान पर पटरियों को सीधे स्लीपर्स तक बढ़ाया गया था। सत्तारूढ़ प्रवणता 43 में 1 थी। लाइन के अवशेष वॉचेट में क्वेसाइड में एम्बेडेड कुछ गज को छोड़कर सभी पटरियों को 1920 तक हटा दिया गया था, लेकिन अन्य विशेषताओं को समय के साथ हटा दिया गया था या टुकड़ों में बदल दिया गया था। उदाहरण के लिए, 1940 तक वॉशफोर्ड स्टेशन का कोई निशान नहीं बचा था, लेकिन लेवल क्रॉसिंग गेट के दोनों सेट अपनी जगह पर बने रहे। आज भी ट्रैकबेड को कई स्थानों पर देखा जा सकता है, हालाँकि इसका अधिकांश हिस्सा निजी संपत्ति है। वॉचेट के पूर्व स्टेशन को फ्लैटों में बदल दिया गया था, जिसे "ओल्ड स्टेशन हाउस" के रूप में जाना जाता था, और पास का माल शेड भी बचा हुआ है। मार्ग की लाइन वॉचेट से वॉशफोर्ड तक वेस्ट समरसेट रेलवे के समानांतर चलती है जहाँ यह एक फुटपाथ बनाती है। वाशफोर्ड स्टेशन को ध्वस्त कर दिया गया है और उस स्थान पर एक बंगला है। लाइन फिर दक्षिण पश्चिम की ओर मुड़ती है, आंशिक रूप से एक सड़क के रूप में, क्लीव एबे और रोडवाटर से आगे, जहां स्टेशन की इमारतें एक बंगले के विस्तार के साथ जीवित रहती हैं। लाइन कॉम्बरो तक जारी है। ढलान की तलहटी में स्थित साइडिंग समूह को कॉम्बेरो में स्पष्ट रूप से पहचाना जा सकता है, जो ढलान को ले जाने वाले पुल के पश्चिम में है, जैसा कि स्टेशन मास्टर का घर और मंच के निशान हैं। वहाँ से उत्तर की ओर रेखा का एक हिस्सा एक फुटपाथ प्रतीत होता है। वहाँ से ढलान पेड़ की वृद्धि के कारण दिखाई नहीं देता है और निजी संपत्ति पर अनुचित अतिक्रमण के बिना इसे प्राप्त करना मुश्किल है, हालांकि ओएस मानचित्र में एक सार्वजनिक फुटपाथ को लगभग दो-तिहाई रास्ते को पार करते हुए दिखाया गया है। ब्रेंडन हिल स्टेशन के अवशेष ग्रेड II में सूचीबद्ध हैं। शिखर घुमावदार घर के अवशेषों से संपर्क किया जा सकता है लेकिन उनमें प्रवेश करना खतरनाक हैः वे बी3224 और बी3190 सड़कों के जंक्शन के ठीक पश्चिम में स्थित हैं। खनिकों और उनके परिवारों की आध्यात्मिक जरूरतों को पूरा करने के लिए बनाया गया एक चैपल अभी भी जंक्शन पर खड़ा है। यह लाइन एक्समूर राष्ट्रीय उद्यान में स्थित है, और हेरिटेज लॉटरी फंड और अन्य स्रोतों के माध्यम से संरक्षण के लिए धन उपलब्ध कराया गया है। ढलान वाले घुमावदार घर पर काम किया गया है, ढलान से पेड़ों को हटाया गया है और शेष औद्योगिक संरचनाओं को संरक्षित करने के लिए मरम्मत की गई है। यह रेखा पश्चिम में गुपवर्थी तक सामान्य मिट्टी के कार्यों के साथ जारी रही; ये अभी भी कुछ पुलों के साथ दिखाई देते हैं, जहां छोटी सड़कें संरेखण को पार करती हैं। पूर्व गुपवर्दी स्टेशन (एट) पर एक निजी घर है; यह रेलवे हाउस था और संरेखण वहाँ दिखाई देता है। ग्रेड II सूचीबद्ध ढलान स्थल एक्समूर राष्ट्रीय उद्यान के स्वामित्व में है। कार्नार्वोन न्यू पिट आयरन माइन और उससे सटे खनिज रेलवे ट्रैक-बेड के एक हिस्से को एक प्राचीन स्मारक के रूप में निर्धारित किया गया है। झाड़ियों और पेड़ों के बढ़ने से होने वाली असुरक्षा के कारण इसे हेरिटेज एट रिस्क रजिस्टर में जोड़ा गया था। नोट्स संदर्भ स्रोत आगे पढ़ने के लिए गैदरकोल, क्लेयर (2003) वॉचेट आर्कियोलॉजिकल असेसमेंट (समरसेट काउंटी काउंसिल) लेल्यूक्स, एस. ए. (1969) वेस्ट समरसेट खनिज रेलवे, औद्योगिक रेलवे रिकॉर्ड आयुध सर्वेक्षण मानचित्रः एक्सप्लोरर ओ. एल. 9 एक्समूर (ढलान का शीर्ष ग्रिड संदर्भ एस. टी. 0233344 पर है) बाहरी लिंक प्रारंभिक ब्रिटिश रेलवे कंपनियां समरसेट में रेल परिवहन दक्षिण पश्चिम इंग्लैंड में बंद रेलवे लाइनें 1861 में इंग्लैंड में औद्योगिक रेलवे में खोली गईं वेस्ट समरसेट में अनुसूचित स्मारक इंग्लैंड में सॉमरसेट 1861 में जोखिम रजिस्टर में विरासत पर संरचनाएं 1917 में इंग्लैंड में प्रतिष्ठानों की स्थापना 1917 में ब्रिटिश कंपनियों की स्थापना हुई थी।