Hydramatic
हाइड्रमैटिक (जिसे हाइड्रा-मैटिक के रूप में भी जाना जाता है) एक स्वचालित संचरण है जिसे जनरल मोटर्स के कैडिलैक और ओल्डमोबाइल डिवीजनों दोनों द्वारा विकसित किया गया है। 1940 मॉडल वर्ष के वाहनों के लिए 1939 में पेश किया गया, हाइड्रमैटिक यात्री ऑटोमोबाइल उपयोग के लिए विकसित पहला बड़े पैमाने पर उत्पादित पूरी तरह से स्वचालित संचरण था। इतिहास 1930 के दशक के दौरान, वाहन निर्माताओं ने गियर को स्थानांतरित करने की आवश्यकता को कम करने या समाप्त करने की मांग की। उस समय, सिंक्रोनाइज़्ड गियर शिफ्टिंग अभी भी एक नवीनता थी (और ज्यादातर मामलों में उच्च गियर तक सीमित), और एक मैनुअल गियरबॉक्स को स्थानांतरित करने के लिए अधिकांश ड्राइवरों की तुलना में अधिक प्रयास की आवश्यकता होती थी। यहाँ अपवाद कैडिलैक का ब्रेक-थ्रू सिंक्रोमेश पूरी तरह से सिंक्रोनाइज़्ड मैनुअल ट्रांसमिशन था, जिसे कैडिलैक इंजीनियर अर्ल ए. थॉम्पसन द्वारा डिज़ाइन किया गया था और 1928 की शरद ऋतु में पेश किया गया था। थॉम्पसन के नेतृत्व में कैडिलैक ने 1932 में एक 'शिफ्टलेस' संचरण पर काम करना शुरू किया, और कैडिलैक इंजीनियरिंग के भीतर एक नया विभाग बनाया गया, जिसका नेतृत्व थॉम्पसन ने किया और जिसमें इंजीनियर अर्नेस्ट सीहोल्म, एड कोल, ओवेन नैकर और ओलिवर केली शामिल थे। 1934 के दौरान, कैडिलैक संचरण समूह ने एक चरण-अनुपात गियरबॉक्स विकसित किया था जो पूर्ण टोक़ के तहत स्वचालित रूप से स्थानांतरित हो जाएगा। इंजीनियरों के इसी समूह को फिर जनरल मोटर्स रिसर्च लेबोरेटरी में स्थानांतरित कर दिया गया, 1935-36 के दौरान पायलट संचरण इकाइयों का निर्माण किया गया, जिन्हें फिर परीक्षण के लिए ओल्डस्मोबाइल को सौंप दिया गया। स्वचालित सुरक्षा संचरण (ए. एस. टी.) इस कार्य का एक ठोस परिणाम था। एएसटी ग्रहों के गियर और पारंपरिक घर्षण क्लच का उपयोग करके एक अर्ध-स्वचालित संचरण था, जिसमें चालक को गियर के अंदर या बाहर जाने के लिए क्लच का उपयोग करने की आवश्यकता होती थी, लेकिन दो आगे के गियर के बीच नहीं। ओल्डस्मोबाइल ने 1937-1939 से AST की पेशकश की, जबकि ब्यूक ने इसे केवल 1938 में पेश किया। हाइड्रामैटिक को घर्षण क्लच के बजाय तरल युग्मन के साथ एक ग्रह गियरबॉक्स (बहुत अधिक स्थानांतरण को स्वचालित करने की अनुमति देता है) के हाइड्रोलिक संचालन को संयोजित करने के लिए डिज़ाइन किया गया था, जिससे डी-क्लचिंग की आवश्यकता समाप्त हो जाती है। गियरिंग द्वारा प्रदान किए गए सभी त्वरण के साथ संचरण में चार आगे की गति (3.82:1,2.63:1,1.45:1, और 1.00:1) प्लस रिवर्स होगी; इसके द्रव युग्मन ने इंजन के उत्पादन को एक टॉर्क कनवर्टर की तरह गुणा नहीं किया। (इस तरह, यह 1924 वल्कन (वल्कन-वर्क हैम्बर्ग अंड स्टेटिन) प्रोटोटाइप की तुलना में कम परिष्कृत था, जिसमें एक टॉर्क कनवर्टर था।) इसमें एक पार्किंग पाल शामिल था जो तब लगाया गया था जब शिफ्ट चयनकर्ता को इंजन बंद करके पीछे रखा गया था। आधुनिक प्रसारण के साथ कोई अलग पार्क स्थिति नहीं थी। परिणाम, जिसे "हाइड्रा-मैटिक ड्राइव" कहा जाता है, 1940 मॉडल वर्ष के लिए मई 1939 में उत्पादन में चला गया। इस तरह से सुसज्जित पहली पुरानी गाड़ियों को अक्टूबर 1939 में पुरानी गाड़ियों की श्रृंखला 60 और पुरानी गाड़ियों की श्रृंखला 70 में भेजा गया था। ओल्डस्मोबाइल को दो कारणों से हाइड्रा-मैटिक को पेश करने के लिए चुना गया थाः पैमाने की अर्थव्यवस्था-ओल्डस्मोबाइल ने उस समय कैडिलैक और ब्यूक की तुलना में अधिक कारों का उत्पादन किया, इस प्रकार एक बेहतर परीक्षण आधार प्रदान किया-और नए संचरण की बाजार विफलता के मामले में कैडिलैक और ब्यूक की प्रतिष्ठा की रक्षा के लिए। विज्ञापन ने इसे "स्व-शुरुआत के बाद से सबसे बड़ी प्रगति" घोषित किया। 1940 में, हाइड्रा-मैटिक एक अमेरिकी डॉलर 57.00 विकल्प (डॉलर में $) था, जो 1941 के लिए अमेरिकी डॉलर 100.00 (डॉलर में $) तक बढ़ गया। 1941 में, यह कैडिलाक्स पर $125.00 (डॉलर में $) के लिए भी एक विकल्प बन गया। फरवरी 1942 में युद्धकालीन उत्पादन के लिए यात्री कार उत्पादन को रोके जाने तक लगभग 200,000 की बिक्री हो चुकी थी। युद्ध के दौरान, हाइड्रमैटिक का उपयोग विभिन्न प्रकार के सैन्य वाहनों में किया गया था, जिसमें एम5 स्टुअर्ट टैंक (जहां उनमें से दो को जुड़वां कैडिलैक वी8 इंजनों से जोड़ा गया था) और एम24 चैफी लाइट टैंक शामिल थे। व्यापक युद्धकालीन सेवा ने प्रसारण की युद्ध के बाद की इंजीनियरिंग में बहुत सुधार किया, जिसे बाद में "युद्ध-परीक्षण" के रूप में विज्ञापित किया गया। 1948 में पोंटियाक्स के लिए हाइड्रमैटिक वैकल्पिक हो गया (और उस वर्ष उनमें से 70 प्रतिशत में था), हालांकि ब्यूक और शेवरले ने अपने स्वयं के स्वचालित प्रसारण विकसित करने का विकल्प चुना, जिसे डायनाफ्लो और पावरग्लाइड कहा जाता है। हाइड्रमैटिक के साथ स्थापित सभी ओल्डस्मोबाइल में सामने के फेंडर के निचले किनारे पर सीधे सामने के पहिये के पीछे एक बैज था जिसमें "फ्यूचरामिक" लिखा था जो सरलीकृत ड्राइविंग के लिए एक ओल्डस्मोबाइल दृष्टिकोण और एक स्वचालित संचरण की उपस्थिति की पहचान करता था। वी8 ओल्ड्समोबाइल्स 1949 में केवल स्वचालित थे क्योंकि ओल्ड्समोबाइल में एक मैनुअल गियरबॉक्स की कमी थी जो नए रॉकेट वी8 engine.1948 ओल्ड्समोबाइल फ्यूचरमिक परिचय के टोक़ को संभाल सकता था। 1949 तक दस लाख हाइड्रामेटिक्स बेचे जा चुके थे। 1950 के दशक की शुरुआत में स्वामित्व वाले स्वचालित संचरण को विकसित करने के लिए संसाधनों के बिना विभिन्न निर्माताओं ने जी. एम. से हाइड्रा-मैटिक्स खरीदा। उपयोगकर्ताओं में शामिल हैंः 1951-1957 हडसन 1950-1957 नैश 1951-1956 नैश रैम्बलर 1957 रैम्बलर 1958-1960 रैम्बलर अमेरिकन (केवल AT & T संबद्ध कंपनी बेड़े इकाइयाँ) 1951 फ्रेज़र 1951-1955 कैसर 1954-1955 विलीज़ 1949-1954 लिंकन 1956-1968 ऑस्टिन और वैंडेन प्लास प्रिंसेस 1952 में, रोल्स-रॉयस ने रोल्स-रॉयस और बेंटले ऑटोमोबाइल के लिए हाइड्रामैटिक के उत्पादन का लाइसेंस प्राप्त किया। इसने 1967 तक उत्पादन जारी रखा। 12 अगस्त, 1953 को मिशिगन के लिवोनिया में जी. एम. के हाइड्रा-मैटिक संयंत्र को नष्ट करने वाली एक भीषण आग ने निगम और तीन प्रभागों को छोड़ दिया, जिन्होंने उस वर्ष के मॉडल वर्ष के उत्पादन को पूरा करने के लिए स्वचालित प्रसारण के अन्य स्रोतों के लिए इस संचरण का उपयोग किया। नतीजतन, डाउनटाइम के दौरान ओल्डस्मोबाइल्स और कैडिलेक्स को ब्यूक के डायनाफ्लो ट्रांसमिशन के साथ असेंबल किया गया था, जबकि पोंटियाक्स ने शेवरले के पावरग्लाइड का उपयोग किया, दोनों दो-गति टॉर्क-कनवर्टर इकाइयाँ थीं। गैर-जी. एम. निर्माताओं ने निगम से हाइड्रा-मैटिक्स को खरीदा, जिसमें फोर्ड मोटर कंपनी का लिंकन डिवीजन और स्वतंत्र वाहन निर्माता हडसन, कैसर और नैश शामिल थे, जिन्होंने स्वचालित संचरण के अन्य स्रोतों की भी तलाश की, जिसमें लिंकन ने बोर्ग-वार्नर-डिज़ाइन किए गए फोर्ड-ओ-मैटिक संचरण का उपयोग किया, जबकि अन्य वाहन निर्माताओं ने भी डाउनटाइम के दौरान बोर्ग-वार्नर से स्वचालित की ओर रुख किया। लिवोनिया में आग लगने के लगभग नौ सप्ताह बाद, जीएम ने विलो रन, मिशिगन में हाइड्रा-मैटिक उत्पादन के लिए एक नया स्रोत खोला। 1953 के अंत में जब 1954 मॉडल की शुरुआत हुई, तब तक हाइड्रा-मैटिक उत्पादन सामान्य स्तर पर लौट आया था और स्वचालित संचरण वाले सभी 54 मॉडल कैडिलेक्स, ओल्डस्मोबाइल्स और पोंटिएक्स को एक बार फिर हाइड्रा-मैटिक्स से लैस कर दिया गया था। अन्य निर्माताओं से औद्योगिक प्रतिस्पर्धा के दबाव से विकसित होते हुए जैसे कि स्टडबेकर के तीन-गति लॉक-अप टॉर्क कनवर्टर को डेट्रॉइट गियर (बोर्ग-वार्नर का एक प्रभाग) द्वारा सह-डिज़ाइन किया गया था, जिसे DG 200/250 नाम दिया गया था, और पैकार्ड के दोहरी-सीमा वाले दो-गति लॉक-अप टॉर्क कनवर्टर को युग्मित अल्ट्रामैटिक, GM के हाइड्रा-मैटिक में 1955 के दौरान कई संशोधन हुए, धीरे-धीरे काफी हद तक पुनः डिज़ाइन किए गए नियंत्रित-युग्मन हाइड्रामैटिक (जिसे ओल्ड्समोबाइल और स्ट्रैटोफ्लाइट द्वारा जेटवे भी कहा जाता है, और बाद में पोंटिएक द्वारा सुपर हाइड्रा-मैटिक, या कैडिलैक या डुअल-सी द्वारा 325 हाइड्रामैटिक द्वारा प्रतिस्थापित किया गया। नियंत्रित-युग्मन हाइड्रा-मैटिक में पूर्व घर्षण क्लच और ब्रेक बैंड के स्थान पर एक द्वितीयक द्रव युग्मन और स्प्रैग क्लच की एक जोड़ी शामिल थी, जो वैकल्पिक रूप से निकासी और द्वितीयक युग्मन को भरकर भाग में स्थानांतरित होती थी। यह जी. एम. के "दोहरी-श्रेणी के हाइड्रा-मैटिक" का एक बाद का संस्करण था, जिसे पहली बार 1952 के कुछ मॉडलों में पेश किया गया था। दोहरी दूरी की सुविधा ने चालक को यातायात में या पहाड़ी ड्राइविंग में बेहतर प्रदर्शन के लिए अधिकतम स्वीकार्य अपशिफ्ट बिंदुओं तक तीसरे गियर में संचरण को पकड़ने की अनुमति दी। नए, दोहरे युग्मन संचरण में एक अलग पार्क स्थिति भी शामिल थी, जो दिन के अन्य स्वचालित संचरणों के अनुरूप थी। नियंत्रित-युग्मन हाइड्रा-मैटिक मूल हाइड्रा-मैटिक की तुलना में काफी चिकना था, लेकिन उत्पादन करने के लिए अधिक जटिल और महंगा भी था, जो मूल हाइड्रामैटिक की तरह ही कुशल था क्योंकि रोटो हाइड्रा-मैटिक और टेम्पेस्ट टॉर्क सहित सभी हाइड्रामैटिक प्रसारण, स्प्लिट-टॉर्क डिजाइन का उपयोग करते हैं। 1961 में, मॉडल 375 रोटो हाइड्रमैटिक का उत्पादन किया गया था। रोटो एक चार श्रेणी तीन गति इकाई है। रोटो ने नियंत्रित युग्मन हाइड्रमैटिक में उपयोग किए जाने वाले सामने के द्रव युग्मन को समाप्त कर दिया और इंजन और संचरण के बीच संबंध छोटे द्रव युग्मन का उपयोग करके बनाया गया था जिसका उपयोग सामने के ग्रहों के गियर सेट को नियंत्रित करने के लिए भी किया जाता है (जिसमें "डंप और फिल" स्थानांतरण सिद्धांत को पुराने नियंत्रित युग्मन हाइड्रमैटिक से बरकरार रखा गया था)। रोटो को सभी ओल्डस्मोबाइल के साथ-साथ पोंटिएक के पूर्ण आकार के कैटालिना, वेंचुरा और ग्रैंड प्रिक्स मॉडल के लिए अपनाया गया था, जबकि सभी कैडिलेक्स और पोंटिएक के बोनविले और स्टार चीफ मॉडल ने पुरानी चार-गति नियंत्रित-युग्मन हाइड्रा-मैटिक इकाई को बरकरार रखा। नियंत्रित युग्मन हाइड्रामैटिक और रोटो हाइड्रामैटिक दोनों में "स्प्लिट टॉर्क सुविधा" है, जिससे उच्च गियर में, टॉर्क को द्रव युग्मन के माध्यम से 40 प्रतिशत और यांत्रिक कनेक्शन के माध्यम से 60 प्रतिशत विभाजित किया जाता है, जिसने इन संचरणों को लॉक-अप टॉर्क कनवर्टर का उपयोग करने से पहले किसी भी अन्य स्वचालित की तुलना में अधिक कुशल बना दिया था। हाइड्रमैटिक संचरण को अंततः 1964 और 1965 में टर्बो-हाइड्रमैटिक नामक एक नए तीन-गति टॉर्क कनवर्टर स्वचालित संचरण द्वारा प्रतिस्थापित किया गया था, जिसका डिज़ाइन सिद्धांत रूप में क्रिसलर टॉर्कफ्लाइट और '51 बोर्ग-वार्नर-डिज़ाइन किए गए फोर्ड क्रूज़-ओ-मैटिक के समान था। मूल हाइड्रा-मैटिक का उपयोग 1962 तक हल्के ट्रकों और अन्य वाणिज्यिक वाहनों में किया जाता रहा। बाद में इसे जी. एम. सी. लाइट ट्रक लाइन में शेवरले डिवीजन के पावरग्लाइड (जहां इसे "पाव-आर-फ्लो" कहा गया था) द्वारा प्रतिस्थापित किया गया था, और बाद में, 1966 में, जी. एम. सी. लाइट ट्रकों में टर्बो हाइड्रा-मैटिक (टी. एच. एम.) के साथ, जिसका सरलीकृत डिजाइन निर्माण करने के लिए बहुत कम खर्चीला था। शेवरले डिवीजन की हल्की ट्रक लाइन ने 1960 के दशक के दौरान पर्याप्त से कम पावरग्लाइड का उपयोग किया जब तक कि 1969 में टर्बो-हाइड्रमैटिक को मानक नहीं बनाया गया। 1962 मॉडल वर्ष के बाद विलो रन में कास्ट-आयरन हाइड्रा-मैटिक का उत्पादन बंद हो गया और 1964 की शुरुआत में कंट्रोल्ड-कपलिंग हाइड्रामैटिक बंद हो गया, जिससे टर्बो हाइड्रा-मैटिक 400 के लिए रीटूलिंग समय की अनुमति मिली, जो 1964 के कैडिलैक मॉडल में मध्य वर्ष में शुरू हुआ, जिसमें पोंटिएक डिवीजन के स्टार चीफ और बोनविले मॉडल किसी भी जीएम कार के कंट्रोल्ड-कपलिंग हाइड्रामैटिक (मॉडल एचएम315) का उपयोग करने वाले अंतिम थे। 1964 टर्बो-हाइड्रमैटिक उत्पादन में शेवरले के पावरग्लाइड के समान एक चयनकर्ता चतुर्थांश का उपयोग किया गया था जिसमें केवल एक "ड्राइव" स्थिति और एक "लो" था, हालांकि यह एक वास्तविक तीन-गति इकाई थी। "डी एल 2 एल 1" या "डी एस एल" चतुर्थांश के साथ 1965 के सभी मॉडलों के लिए इसमें सुधार किया गया था, जिसने "दोहरी सीमा" लचीलेपन की अनुमति दी, जैसा कि 1953-1955 के दोहरी सीमा हाइड्रमैटिक ने किया था। यह वह संस्करण था जिसने उस वर्ष जी. एम. कारों में सभी रोटो हाइड्रमैटिक और नियंत्रित-युग्मित हाइड्रमैटिक मॉडल को बदल दिया, जिससे चौबीस वर्षों के चार-गति स्वचालित संचरण उत्पादन को समाप्त कर दिया गया जिसने एक टॉर्क कनवर्टर की आवश्यकता को समाप्त कर दिया। नाम के बावजूद, टर्बो-हाइड्रामैटिक में मूल हाइड्रा-मैटिक, या नियंत्रित-युग्मन हाइड्रामैटिक से संबंधित कोई यांत्रिक या डिजाइन नहीं है। हाइड्रा-मैटिक एक जटिल डिजाइन था जिसका उत्पादन करना महंगा था। कुछ शुरुआती समस्याओं के बावजूद, यह विश्वसनीय और इतना ऊबड़-खाबड़ था कि 1960 के दशक के दौरान ड्रैग रेसिंग में इसका व्यापक रूप से उपयोग किया गया था। यह कुछ प्रतियोगियों के प्रसारण (विशेष रूप से ब्यूक के डायनाफ्लो) की तरह सहज नहीं था, लेकिन अधिक कुशल था, विशेष रूप से राजमार्ग की गति पर। हाइड्रा-मैटिक ने स्वचालित स्थानांतरण की व्यापक स्वीकृति का मार्ग प्रशस्त किया। टर्बो हाइड्रा-मैटिक का एक 3-स्पीड लाइट-ड्यूटी संस्करण, जिसे टर्बो-हाइड्रामैटिक 180 कहा जाता है, का उत्पादन जी. एम. के हाइड्रा-मैटिक डिवीजन द्वारा 1981 से 1998 तक विभिन्न प्रकार की छोटी कारों और ट्रकों में उपयोग के लिए किया गया था। हाइड्रमैटिक जी. एम. के स्वचालित संचरण प्रभाग का एक व्यापारिक नाम है, जो विभिन्न प्रकार के संचरणों का उत्पादन करता है, जिनमें से सबसे उल्लेखनीय 1960 से 1990 के दशक तक टर्बो हाइड्रा-मैटिक है। डिजाइन हाइड्रमैटिक ने दो-तत्व द्रव युग्मन (एक टॉर्क कनवर्टर नहीं, जिसमें कम से कम तीन तत्व होते हैं, पंप, टरबाइन और स्टेटर, हालांकि रोटो हाइड्रा-मैटिक में एक द्रव युग्मन और एक निश्चित स्टेटर होता है) और तीन ग्रहों के गियरसेट का उपयोग किया, जो चार आगे की गति और रिवर्स प्रदान करते हैं। मूल हाइड्रा-मैटिक के लिए मानक अनुपात मोटर वाहन अनुप्रयोगों में 3.82:1,2.63:1,1.45:1, और 1.00:1 थे, और हल्के ट्रक और अन्य वाणिज्यिक अनुप्रयोगों में 4.08:1,2.63:1,1.55:1, और 1.00:1 थे। नियंत्रित-युग्मन हाइड्रा-मैटिक का उपयोग 3.97:1,2.55:1,1.55:1, और 1.00:1 किया जाता है। रोटो हाइड्रमैटिक 375; एक तीन-गति, चार-श्रेणी स्वचालित में एक 3.56:1,2.93:1,1.56:1, और 1.00:1 होता है। रोटो हाइड्रमैटिक 240; एक तीन-गति, चार-रेंज स्वचालित का अनुपात 3.64:1,3.03:1,1.57:1, और 1.00:1 हाइड्रमैटिक को अपनी हाइड्रोलिक नियंत्रण प्रणाली पर दबाव डालने और आंतरिक घटकों का स्नेहन प्रदान करने के लिए दो पंपों से सुसज्जित किया गया था। सामने का पंप एक परिवर्तनीय विस्थापन फलक इकाई थी जो द्रव युग्मन आवास से संचालित होती थी, जिसका अर्थ था कि इंजन शुरू होने पर तेल का दबाव तुरंत उपलब्ध होगा। पंप के अंदर एक स्लाइड को स्थानांतरित करके अपेक्षाकृत स्थिर दबाव बनाए रखा गया था, जिसका प्रभाव पंप के विस्थापन को बदलने और इसलिए तेल की मात्रा को वितरित करने का था। पिछला पंप संचरण उत्पादन शाफ्ट से संचालित एक अनियमित गियर पंप था, जिसका अर्थ था कि यदि वाहन गति में था तो यह संचरण पर दबाव डालने में सक्षम था। इस सुविधा ने एक मृत बैटरी वाले वाहन को पुश-स्टार्ट करना संभव बना दिया यदि वाहन को कम से कम तेज किया जा सकता है। उच्च गति पर, पीछे के पंप ने संचरण को संचालित करने के लिए आवश्यक सभी तेल की मात्रा प्रदान की और सामने के पंप की स्लाइड लगभग केंद्रित थी, जिससे उस पंप से बहुत कम उत्पादन होता था। पहले गियर में, पावर फ्लो फॉरवर्ड प्लेनेटरी गियर असेंबली (या तो मॉडल के आधार पर 1.45:1 या 1.55:1 रिडक्शन), फिर फ्लूइड कपलिंग, उसके बाद रियर गियर असेंबली (2.63:1 रिडक्शन) और रिवर्स गियर असेंबली (आम तौर पर लॉक) के माध्यम से आउटपुट शाफ्ट में होता था। अर्थात्, द्रव युग्मन का इनपुट टोरस इंजन की तुलना में धीमी गति से चलता था, क्योंकि आगे की गियर असेंबली में कमी आई थी। इसने एक असाधारण रूप से सुचारू शुरुआत का उत्पादन किया क्योंकि शुरू में द्रव युग्मन में अपेक्षाकृत बड़ी मात्रा में फिसलन उत्पन्न हुई थी। जैसे-जैसे इंजन का आर. पी. एम. बढ़ता गया, यह फिसलन तेजी से कम होती गई। जब संचरण दूसरे गियर में ऊपर चला गया, तो आगे की गियर असेंबली बंद हो गई और इनपुट टोरस अब इंजन की गति से चलता था। इसका युग्मन को "कड़ा" करने और फिसलन को कम करने का वांछनीय प्रभाव पड़ा, लेकिन दुर्भाग्य से कुछ हद तक अचानक बदलाव भी हुआ। 1-2 शिफ्ट के दौरान वाहन का आगे बढ़ना बिल्कुल भी असामान्य नहीं था, खासकर जब थ्रॉटल पूरी तरह से खुला था। तीसरे स्थान पर स्थानांतरित होने पर, फॉरवर्ड गियर असेंबली वापस रिडक्शन में चली गई, और रियर गियर असेंबली बंद हो गई। जिस तरह से रियर गियर असेंबली की व्यवस्था की गई थी, उसके कारण युग्मन इंजन टॉर्क के 100 प्रतिशत को संभालने से लगभग 40 प्रतिशत तक चला गया, जिसमें शेष पूरी तरह से गियर ट्रेन द्वारा संभाला जा रहा था। इससे फिसलन बहुत कम हो गई, जो शिफ्ट होने पर इंजन आर. पी. एम. में हुई पर्याप्त कमी से सुनाई दे रही थी। तीसरे से चौथे गियर में बदलाव ने फॉरवर्ड गियर असेंबली को बंद कर दिया, जिससे 1.00:1 संचरण का उत्पादन हुआ। द्रव युग्मन अब केवल इंजन टोक़ के लगभग 25 प्रतिशत को संभालता है, जिससे फिसलन को नगण्य मात्रा में कम किया जा सकता है। परिणाम राजमार्ग की गति पर बिजली हस्तांतरण का एक उल्लेखनीय रूप से कुशल स्तर था, कुछ ऐसा जो टॉर्क कनवर्टर से लैस स्वचालित एक कनवर्टर क्लच के लाभ के बिना प्राप्त नहीं कर सकते थे। कई हाइड्रामेटिक्स ने 2-3 शिफ्ट को बहुत अच्छी तरह से निष्पादित नहीं किया, क्योंकि शिफ्ट में दो बैंड और दो चंगुल का एक साथ संचालन शामिल था। इन घटकों का सटीक समन्वय प्राप्त करना मुश्किल था, यहां तक कि नए प्रसारणों में भी। जैसे-जैसे संचरण की मुहरें और अन्य इलास्टोमर्स की उम्र बढ़ती गई, हाइड्रोलिक नियंत्रण विशेषताएँ बदल गईं और 2-3 शिफ्ट या तो एक क्षणिक भड़क (इंजन की गति में अचानक वृद्धि) या टाई-अप (एक छोटी अवधि जहां संचरण एक साथ दो गियर में होता है) का कारण बनता है, बाद वाला अक्सर फ्रंट बैंड की विफलता में योगदान देता है। किसी भी कास्ट-आयरन हाइड्रमैटिक में "क्लीन" 2-3 या 3-3 शिफ्ट करने में अधिकांश कठिनाई वाल्व निकायों में शासी स्प्रिंग्स की बदलती लोच थी। यहाँ तक कि परिवेश का तापमान भी इस चर को प्रभावित करेगा, ताकि एक हाइड्रमैटिक जो गर्मियों के दिन पूरी तरह से बदल जाएगा, आमतौर पर ठंड होने पर 2-3 "भड़क" प्रदर्शित करेगा। एक अन्य लंबे समय से चली आ रही चालक की शिकायत "फ्लेयर" होगी जब एक कोने के आसपास जाते समय "3-3" डाउनशिफ्ट प्राप्त करने की कोशिश की जाती है, जिसके परिणामस्वरूप आमतौर पर बैंड अनुप्रयोग पर गर्दन को झटका लगता है। 1939-1950 से, रिवर्स एंकर का उपयोग उस रिंग गियर में मशीनीकृत बाहरी दांतों को संलग्न करके रिवर्स यूनिट रिंग गियर को मोड़ने से रोकने के लिए किया गया था। 1951 से, एक शंकु क्लच ने वही काम किया जब तेल का दबाव बढ़ गया था, और तेल के दबाव के अभाव में एक स्प्रिंग-लोडेड पार्किंग पाउल को उसी रिंग गियर को बंद करने की अनुमति दी गई थी। यह बेहतर काम करता था क्योंकि अगर वह रिंग गियर घूम रहा होता तो लंगर बाहरी दांतों पर पीसना नहीं होता था (यानी जब तक कि इंजन रुक नहीं जाता था क्योंकि उल्टा लगा हुआ था)। रिवर्स को फ्रंट यूनिट (बैंड ऑन, रिडक्शन में) से टॉर्क लागू करके द्रव युग्मन के माध्यम से रियर यूनिट सन गियर में प्राप्त किया गया था। इस गियरसेट के ग्रह वाहक को विपरीत इकाई के ग्रह वाहक में विभाजित किया गया था। रियर यूनिट रिंग गियर हब के अंत में एक छोटा गियर मशीन था जो रिवर्स यूनिट सन गियर के रूप में काम करता था। क्योंकि पीछे की इकाई पट्टी को पीछे की ओर लागू नहीं किया गया था, पीछे की इकाई और पीछे की इकाई ने संयोजन किया जिससे संयुक्त ग्रह वाहक इनपुट टोक़ के विपरीत और आगे कम गति से घूमते हैं। आउटपुट शाफ्ट को पीछे की इकाई और विपरीत इकाई ग्रह वाहक पर मशीनीकृत किया गया था। इंजन बंद होने के कारण संचरण तेल का दबाव तेजी से कम हो गया। यदि चयनकर्ता लीवर इंजन के रुकने के बाद रिवर्स में था या रिवर्स में चला गया था, तो दो यांत्रिक भागों को जोड़कर पार्किंग ब्रेक प्रदान किया जाता है। रिवर्स यूनिट रिंग गियर को रिवर्स एंकर द्वारा स्थिर रखा गया था। ड्राइवशाफ्ट अभी भी रिवर्स यूनिट सन गियर और संलग्न रियर यूनिट रिंग गियर को बहुत तेज गति से घुमाने का कारण बन सकता है, क्या यह इस तथ्य के लिए नहीं था कि रियर यूनिट रिंग गियर बैंड को अब एक भारी स्प्रिंग द्वारा लागू किया गया था। आम तौर पर, बैंड को एक सर्वो द्वारा लागू किया जाता है और वसंत दबाव द्वारा जारी किया जाता है, लेकिन इस मामले में, बैंड को सर्वो द्वारा बंद कर दिया गया था और वसंत दबाव द्वारा लागू किया गया था (वास्तव में, जब इंजन चल रहा था, तो बैंड को तेल दबाव की सहायता से वसंत दबाव के संयोजन द्वारा लागू किया गया था)। इंजन बंद होने के साथ, रियर यूनिट रिंग गियर पर काम करने वाले इस ब्रेक बैंड का जबरदस्त यांत्रिक लाभ था। चूंकि रियर यूनिट रिंग गियर अपने संलग्न रिवर्स यूनिट सन गियर और रिवर्स यूनिट रिंग गियर दोनों को संचरण मामले में बंद कर दिया गया था, इसलिए ग्रह वाहक और ड्राइवशाफ्ट मुड़ नहीं सके। इस तरह, यह अकेले उपयोग करने या हाथ ब्रेक के पूरक के लिए एक प्रभावी ड्राइवशाफ्ट माउंटेड पार्किंग ब्रेक प्रदान करता है। पहली पीढ़ी के हाइड्रमैटिक (नियंत्रित-युग्मन संस्करण नहीं जो 1956 में सफल हुआ) में एक अलग पार्क स्थिति नहीं थी जैसा कि आधुनिक स्वचालित प्रसारण में पाया जाता है। ड्राइवर को इंजन बंद करना पड़ा और फिर गाड़ी को आगे बढ़ने से रोकने के लिए ड्राइवलाइन को लॉक करने के लिए ट्रांसमिशन को रिवर्स में रखना पड़ा। इसके अलावा, मूल हाइड्रमैटिक को नियमित रखरखाव वस्तु के रूप में आवधिक बैंड समायोजन की आवश्यकता थी जो बाद के संस्करणों में नहीं थी। 1940 के प्रारंभिक मॉडल ओल्ड्समोबाइल्स को हाइड्रा-मैटिक ड्राइव के साथ किसी भी स्थिति में संचरण चयनक लीवर के साथ शुरू किया जा सकता था। कार तब तक चलना शुरू कर देगी जब तक कि संचरण लीवर को एन, तटस्थ में नहीं छोड़ दिया गया था। ऑल कास्ट आयरन हाइड्रमैटिक ऑटोमोबाइल के लिए अब तक का सबसे भारी स्वचालित संचरण था। उन सभी में सबसे भारी ट्रक हाइड्रा-मैटिक संस्करण था जो जी. एम. ट्रक और कोच डिवीजन द्वारा अपने हल्के और मध्यम-शुल्क वाले ट्रकों और पारंपरिक बसों के साथ-साथ 1963 तक उत्पादित अपनी अनुप्रस्थ-घुड़सवार गैस एल 6 इंजन वाली पारगमन बसों में पेश किया गया था। पारगमन बस अनुप्रयोग के लिए कोण ड्राइव से सुसज्जित होने पर उस विशेष संस्करण का वजन अविश्वसनीय रूप से 655 पाउंड था, जबकि 3/4 टन और ऊपर पिकअप ट्रक मॉडल (एच. एम. 270) अभी भी एक ठोस 435 पाउंड के पैमाने पर था। जब जीएमसी के भारी वी6 पावरप्लांट 1960-1962 के साथ जोड़ा गया, तो पावरट्रेन का वजन 3/4 टन पी-2500 मॉडल पिकअप ट्रक के पूरे शरीर के वजन की तुलना में बहुत अधिक हल्का नहीं था। यहां तक कि इसके उत्तराधिकारी, नियंत्रित-युग्मन हाइड्रमैटिक को दुकान के यांत्रिकी द्वारा इस तरह की इकाई को हटाने या फिर से स्थापित करने के लिए बदनाम किया गया था, क्योंकि वे भी अन्य समकालीन इकाइयों की तुलना में काफी भारी थे। अंत में, वास्तविक हाइड्रमैटिक को उपयोग किए गए कच्चे माल के साथ-साथ आवश्यक मशीनिंग दोनों में इसकी लागत के कारण अप्रचलित कर दिया गया था। उत्तराधिकारी, टर्बो हाइड्रमैटिक, एक बहुत ही सरल, हल्का और सस्ता, यदि कम कुशल, संचरण था। यह भी देखें जी. एम. संचरणों की सूची जी. एम. स्वचालित संचरण द्रव इतिहास टिप्पणियाँ बाहरी लिंक जनरल मोटर्स पावरट्रेन डिवीजन वर्ल्ड का पहला बड़े पैमाने पर उत्पादित स्वचालित संचरण (यू. टी. यू. बी.), वेबर स्टेट यूनिवर्सिटी, ओग्डेन यूटा 2017 स्वचालित संचरण ट्रेडनाम जनरल मोटर्स संचरण