Danube–Black Sea Canal
डेन्यूब-ब्लैक सी कैनाल () रोमानिया में एक नौगम्य नहर है, जो डेन्यूब नदी पर सेर्नावोडा से दो शाखाओं के माध्यम से काला सागर पर कॉन्स्टांटा और नेवोदारी तक जाती है। एजीजिया से प्रशासित, यह राइन-मेन-डेन्यूब नहर के माध्यम से उत्तरी सागर और काला सागर के बीच जलमार्ग संपर्क का एक महत्वपूर्ण हिस्सा है। नहर की मुख्य शाखा, लंबाई के साथ, जो सेर्नावोडा के बंदरगाह को कॉन्स्टांटा के बंदरगाह से जोड़ती है, का निर्माण 1976-1984 में किया गया था, जबकि उत्तरी शाखा, जिसे पोर्टा अल्बे-मिडिया नावोदारी नहर के रूप में जाना जाता है, जिसकी लंबाई पोर्टा अल्बे और पोर्ट ऑफ मिडिया को जोड़ती है, 1983 और 1987 के बीच बनाई गई थी। हालांकि डेन्यूब और काला सागर के बीच एक नौगम्य नहर बनाने का विचार पुराना है, पहला ठोस प्रयास 1949 और 1953 के बीच किया गया था, जब उस समय के कम्युनिस्ट अधिकारियों ने राजनीतिक विरोधियों को खत्म करने के लिए इस अवसर का उपयोग किया था, इसलिए नहर श्रम शिविरों के स्थल के रूप में कुख्यात हो गई, जब किसी भी समय 5,000 से 20,000 बंदियों, ज्यादातर राजनीतिक कैदियों ने इसकी खुदाई पर काम किया। इस अवधि के दौरान श्रम बल के रूप में उपयोग किए जाने वाले कैदियों की कुल संख्या अज्ञात है, जिसमें मौतों की कुल संख्या कई दसियों हज़ार होने का अनुमान है। डेन्यूब-ब्लैक सी कैनाल का निर्माण कार्य 20 साल बाद अलग-अलग परिस्थितियों में फिर से शुरू किया जाना था। भूगोल नहर का मार्ग ज्यादातर पूर्व नदी कारासु के मार्ग का अनुसरण करता है, जो मूल रूप से डेन्यूब की एक सहायक नदी है। इसलिए, हाइड्रोग्राफिक रूप से इसका कार्य जल निकासी बेसिन से अपवाह को काला सागर तक पहुँचाना भी है। मुख्य शाखा डेन्यूब पर सेर्नावोडा से पोर्टा अल्ब तक फैली हुई है। इस पहुंच पर यह सेर्नावोडा, सैलिग्नी, मिर्सीआ वोडा, मेडगिडिया, कैस्टेलु और पोर्टा अल्बे की बस्तियों के पास या उनके माध्यम से जाता है। इस पहुंच पर नहर उत्तरी तट पर सहायक नदियों (पश्चिम से पूर्व तक) से जुड़ती हैः वालेया सीसमेली, वालेया प्लांटाटी, एजी काबुल, कैस्टेलु और निसिपारी। दक्षिणी तट पर यह सहायक नदियों (पश्चिम से पूर्व तक) पोपा निका और मेडगिडिया से जुड़ती है। पोर्टा अल्बे में नहर दो शाखाओं में विभाजित हो जाती है। मुख्य नहर दक्षिण की ओर, कॉन्स्टांटा सुद एगिगिया बंदरगाह की ओर जाती है। यह मर्फटलर, कम्पेना और एजिगिया की बस्तियों के पास से गुजरता है। इसकी पहुंच पर यह उत्तर-पूर्वी तट पर सहायक नदियों वालेया सीका और लाजू और दक्षिण-पश्चिम तट पर सिमिनोक, सेरप्लिया, पोटार्निशिया और एजीजिया से जुड़ती है। उत्तरी शाखा, पोर्टा अल्बे-मिडिया नेवोदारी नहर, पोर्ट ऑफ मिडिया की ओर जाती है। यह नाज़ारसिया, लुमिना, ओविडियू और नेवोदारी के पास से गुजरता है। इसकी पहुंच पर यह सहायक नदियों कोकोस, नाज़ार्सिया और वालेआ एडान्सा से जुड़ जाता है। प्रेरणा नहर के निर्माण के मुख्य कारण डेन्यूब डेल्टा को दरकिनार करना था, जिसे नेविगेट करना मुश्किल है, काला सागर की दूरी को कम करना और जहाजों के लोडिंग और अनलोडिंग से संबंधित कई मुद्दे थे। अपने डेल्टा में, डेन्यूब को तीन मुख्य शाखाओं में विभाजित किया गया है, जिनमें से कोई भी इष्टतम नौवहन के लिए उपयुक्त नहीं हैः चिलिया शाखा सबसे गहरी है, लेकिन इसके मुहाने स्थिर नहीं थे, जिससे नौवहन खतरनाक हो गया था; सुलिना शाखा समुद्री जहाजों के लिए पर्याप्त गहरी नहीं है और इसे रेल प्रणाली से अलग भी किया जाता था; स्फेंटू घिओर्गे शाखा उथली और पापपूर्ण है। जिस समय नहर के निर्माण का निर्णय लिया गया था, उस समय आधिकारिक तौर पर यह घोषणा की गई थी कि ये कार्य क्षेत्र में दलदल की जल निकासी के साथ भूमि सुधार के एक द्वितीयक उद्देश्य को भी पूरा करेंगे। इसके अलावा निर्माण अवधि के दौरान, डेन्यूब-काला सागर नहर को सोवियत वोल्गा-डॉन नहर और मध्य यूरोप के बीच एक तेज़ और सीधे संपर्क के रूप में विज्ञापित किया गया था। आयाम मुख्य शाखा कान्स्टान्टा से सेरनवोडा तक नाव द्वारा दूरी को सी. ए. तक कम कर देती है। .. इसकी चौड़ाई और गहराई है; उत्तरी भुजा की लंबाई, चौड़ाई और गहराई है। इसके सबसे तेज मोड़ की त्रिज्या मुख्य शाखा के लिए और उत्तरी शाखा के लिए है। जलमार्ग मेदगिडिया और मर्फटलर शहरों से होकर गुजरता है, दोनों को अंतर्देशीय बंदरगाहों में बदल दिया गया है। इसे छह टोड नौकाओं वाले काफिले के पारगमन की सुविधा के लिए डिज़ाइन किया गया था, जिसमें प्रत्येक की लंबाई और चौड़ाई में 3,000 टन (क्रमशः, कुल 18,000 टन) तक (5,000 टन तक के जहाज, जब तक और बीम में और ड्राफ्ट में भी नहर से गुजर सकते हैं)। संरचना चार तालों से बंधी हुई है (सेर्नावोडा और एजिगिया में, और ओविडियू और नेवोदारी में, क्रमशः)। अपने अंतिम चरण में, नहर के निर्माण में नौ साल से अधिक का समय लगा; मिट्टी की खुदाई की गई (पनामा और स्वेज नहरों के निर्माण में शामिल राशि से अधिक), और ताले और समर्थन दीवारों के लिए कंक्रीट का उपयोग किया गया। इस नहर के निर्माण की सबसे पुरानी योजनाएँ 1830 के दशक के अंत में तैयार की गई थीं। एड्रियानोपल की 1829 की संधि ने वाल्लेशिया और मोल्दाविया के डेन्यूबियन रियासतों में तुर्क साम्राज्य के व्यापार एकाधिकार को रद्द कर दिया, जिससे इन देशों को 1834 तक अपने स्वयं के बेड़े बनाने की अनुमति मिली। रोमानियाई और गैर-रोमानियाई दोनों जहाजों ने ज्यादातर डेन्यूब बंदरगाह शहरों ब्रेला और गालाटी का उपयोग किया, जिसमें आर्थिक उछाल देखा गया। लेकिन इस व्यापार में कई बाधाएं थींः ओटोमन ने डेन्यूब पर नौवहन शासन को नियंत्रित किया, जबकि रूसी साम्राज्य ने डेन्यूब डेल्टा में काला सागर तक पहुंच को नियंत्रित किया, और डेन्यूबियन रियासतें इस स्थिति को सुधारने के लिए बहुत कम कर सकती थीं। दोनों देशों ने ऑस्ट्रियाई साम्राज्य के 1834 के फैसले का स्वागत किया, जिसे काउंट इस्तवान स्ज़ेचेनी ने समुद्री डेन्यूब तक स्टीमबोट नेविगेशन का विस्तार करने के लिए समर्थन दिया। ऑस्ट्रियाई पहल को रूसियों द्वारा अप्रिय रूप से प्राप्त किया गया था, जो मानते थे कि ओडेसा और क्रीमिया में बंदरगाहों के माध्यम से उनके व्यापार को ब्रेला और गालाटी के विकास से खतरा है। प्रत्यक्ष उपायों का समाधान किए बिना, रूसी साम्राज्य, जो सुलिना शाखा को नियंत्रित करता था, ने कठोरता दिखाना शुरू कर दिया, 7 फरवरी, 1836 को लेटिया द्वीप पर एक अनिवार्य संगरोध की स्थापना की, रूसी वित्तीय घाटे को पूरा करने के लिए कर एकत्र किया, और रेत के निरंतर जमा को हटाने के लिए सुलिना शाखा पर नौवहन के लिए रखरखाव का प्रदर्शन नहीं किया। इसने ऑस्ट्रियाई लोगों को डेल्टा से पहले सबसे छोटे बिंदु पर डेन्यूब को काला सागर से जोड़ने के लिए एक नहर खोदने का विचार दिया, जो रासोवा या सेर्नावोडा (बोगाज़ कोइ) और कॉन्स्टांटा (कुस्टेंडजी) के बीच और एक समानांतर रेलवे है। हालाँकि, ऑस्ट्रियाई परियोजना को ओटोमन पोर्ट द्वारा अस्वीकार कर दिया गया था। पश्चिमी राजनयिकों और समाचार पत्रों ने रूसी सरकार पर आरोप लगाया कि रिश्वत और धमकी के माध्यम से, इसने तुर्क अधिकारियों को सेचेनी की कंपनी के प्रस्ताव को अस्वीकार करने के लिए निर्धारित किया। 1839 में, स्ज़ेचेनी को सूखी भूमि पर परिवहन द्वारा सुलिना तक पहुंचे बिना माल और लोगों के परिवहन को सुनिश्चित करने के लिए अपनी और तुर्क सरकारों की मंजूरी मिली। गाड़ियों और डिब्बों ने सेर्नावोडा से कॉन्स्टांटा तक 7 से 8 घंटे की यात्रा की, जहाँ लोग और सामान इस्तांबुल के लिए अन्य जहाजों पर सवार हो रहे थे। यात्रियों की कम संख्या, परिवहन की उच्च लागत और कॉन्स्टांटा बंदरगाह के अनुपयुक्त सड़क पर रहने की खराब परिस्थितियों के कारण गैर-लाभप्रदता के कारण उद्यम को 4 साल बाद समाप्त कर दिया गया था। इसके स्थान पर, एक नया ब्रेला-इस्तांबुल मार्ग स्थापित किया गया था। हालाँकि, 1844 तक, सुलीना शाखा की गहराई 1836 में 13-14 फीट से घटकर 7-9 फीट हो गई थी, क्योंकि रूसी अधिकारियों द्वारा मार्ग को नियंत्रित करने के लिए ड्रेजिंग की कमी थी। ऑस्ट्रियाई सरकार ने एक नहर को काटने का एक नया प्रयास किया, सैन्य इंजीनियर कर्नल बैरन कार्ल वॉन बिगारो को भूमि की संभावना के लिए भेजा। लेकिन तकनीकी समस्या के कारण इस विचार को फिर से छोड़ना पड़ा, सबसे पहले बड़े अंतरराष्ट्रीय व्यापार के लिए कॉन्स्टांटा के बंदरगाह की अयोग्यता के कारण। 1850 में, मोल्डेवियाई विद्वान आयन आयोनेस्कु डे ला ब्रैड ने एक और परियोजना का प्रस्ताव रखा, जिसे आयन घिका और ओटोमन साम्राज्य में यूनाइटेड किंगडम के दूतावास के सचिव, स्कॉटिश राजनयिक डेविड उर्कहार्ट द्वारा समर्थित किया गया। घिका ने ब्रैड की परियोजना की पैरवी अहमद वेफिक से की, जिन्होंने रूस को उकसाने के डर से नकारात्मक प्रतिक्रिया दी। 1854-1856 के क्रीमियाई युद्ध ने इस योजना के लिए एक सैन्य और रणनीतिक आयाम जोड़ा। ब्रिटिश और फ्रांसीसी सहयोगी 1854 की गर्मियों में वर्ना में उतरे, जिसके बाद वालचिया और मोलदाविया से रूसी सैनिकों की वापसी हुई और तुर्क और ऑस्ट्रियाई सैनिकों की प्रगति हुई। 1855 में, फ्रांसीसी सरकार ने एक पहल की, और ओटोमनों ने इसे सबसे सस्ते समाधान के लिए मंजूरी दीः सेर्नावोडा और कॉन्स्टांटा के बीच एक रणनीतिक सड़क का निर्माण। इंजीनियर चार्ल्स लालेन को इन कार्यों का प्रभारी बनाया गया था, जो 1855 की गर्मियों में शुरू हुए थे और वर्ष के अंत तक समाप्त हो गए थे। आइएसी के समाचार पत्र ज़िम्ब्रुल के अनुसार, यह काम मोल्दाविया और वालचिया में चुने गए मध्यम चरित्र के 300 शारीरिक रूप से मजबूत पुरुषों द्वारा किया गया था। हालाँकि, सड़क के निर्माण ने एक नहर की आवश्यकता को समाप्त नहीं किया, और ऑस्ट्रियाई सरकार ने अपने प्रेरक प्रयासों को फिर से शुरू किया। जुलाई 1855 में गज़ेटा डी ट्रांसिल्वेनिया के अनुसार, ऑस्ट्रिया के वित्त मंत्री बैरन कार्ल लुडविग वॉन ब्रूक ने वांछित नहर बनाने के लिए एक स्टॉक कंपनी की स्थापना की। 23 जुलाई, 1855 को ज़िम्ब्रुल में एक लेख के अनुसार, यह परियोजना ब्रिटेन, फ्रांसीसी साम्राज्य और ऑस्ट्रियाई साम्राज्य के लिए दिलचस्प थी, जो तुर्क सरकार से नहर की रियायत और कॉन्स्टांटा के बंदरगाह की फिटिंग को तीन देशों के निर्देश के तहत एक संघ को आवंटित करने के लिए कह रहे थे। तुर्कों को 99 वर्षों के लिए नहर के दोनों ओर भूमि का एक समूह पट्टे पर देना था, जहाँ उपनिवेशवादियों को बसाया जा सकता था। माल को स्वतंत्र रूप से यात्रा करनी थी, जहाजों को केवल प्रति टन कर का भुगतान करना पड़ता था, जो सुलिना शाखा की तुलना में काफी कम था। 24 जनवरी, 1856 के समाचार पत्र स्टेउआ दुनेरी के अनुसार, सुल्तान ने फोर्ब्स कैंपबेल द्वारा प्रतिनिधित्व किए गए एंग्लो-फ्रांसीसी-ऑस्ट्रियाई संघ विल्सन-मोर्नी-ब्रेडा को एक फरमान जारी किया, जिसमें इसे नहर बनाने के लिए अधिकृत किया गया, जिसे अब्दुल मेदजिद कहा जाना था। रियायत अधिनियम के 12 लेख बुकुरस्टर डॉयचे ज़ितुंग में प्रकाशित हुए थे। नहर के निर्माण की योजनाओं ने 30 मार्च, 1856 को पेरिस की संधि पर हस्ताक्षर के साथ एक अलग मोड़ ले लिया, जिससे युद्ध समाप्त हो गया। रूस ने डेन्यूब के मुहाने को ओटोमन और दक्षिणी बेसाराबिया (हाल ही में काहुल, बोलग्राड और इस्माइल काउंटी के रूप में संगठित) को उनके जागीरदार, मोलदाविया को सौंप दिया। डेन्यूब पर अंतर्राष्ट्रीय नौवहन की स्वतंत्रता बहाल की गई; मार्ग करों को रद्द कर दिया गया, पुलिस और संगरोध नियमों को सरल बनाया गया; और डेन्यूब के यूरोपीय आयोग की स्थापना की गई, जिसमें सात शक्तियों के प्रतिनिधि थेः ब्रिटेन, फ्रांस, ऑस्ट्रिया, रूस, ओटोमन साम्राज्य, प्रशिया साम्राज्य और सार्डिनिया साम्राज्य। आयोग नदी के जमा से डेन्यूब के मुहाने को साफ करने के लिए जिम्मेदार था, और जब आवश्यक हो तो प्राकृतिक बाधाओं को दूर करने के साथ, नौवहन के लिए अच्छी स्थिति सुनिश्चित करने के लक्ष्य के साथ। प्रभाव यह था कि ऑस्ट्रिया, ब्रिटेन और फ्रांस ने डेन्यूब-काला सागर नहर के लिए परियोजना के प्रति अपना दृष्टिकोण बदल दिया। अखबार ज़िम्ब्रुल ने 25 मई, 1856 को घोषणा की कि नहर के निर्माण की योजना को छोड़ दिया गया था; इसके बजाय सेर्नावोडा और कॉन्स्टांटा के बीच एक रेल लाइन बनाई जानी थी। ढाई साल के निर्माण के बाद, 4 अक्टूबर, 1860 को इस लाइन का उद्घाटन किया गया था। लाइन के खुलने के बाद, माल को रेल द्वारा कॉन्स्टांटा से आसानी से और सस्ते में ले जाया गया था, इसलिए एक नहर की योजना को फिर से छोड़ दिया गया था। चूंकि मोलदाविया और वाल्लेशिया (1859) की संयुक्त रियासतें औपचारिक रूप से तुर्क जागीरदार बनी रहीं, और इसके अलावा डोब्रुजा को सीधे ओटोमन द्वारा प्रशासित किया गया था, इसलिए नहर बनाने का विचार तब रोमानियाई लोगों के लिए रुचि का विषय नहीं था। लेकिन 1877-1878 के रूस-तुर्की युद्ध के बाद, रोमानिया ने औपचारिक स्वतंत्रता प्राप्त की, फिर से दक्षिणी बेसाराबिया को रूस से हार गया, लेकिन डोब्रुजा प्राप्त किया। एक नहर बनाने का विचार एक राष्ट्रीय मुद्दा बन गया, जो रोमानिया के अंतर्राष्ट्रीय व्यापार को बढ़ावा दे सकता है। हालाँकि, बाद के वर्षों में व्यापार का विकास मुख्य रूप से सुलिना नहर पर केंद्रित था। एक अन्य परियोजना को ग्रिगोर एंटीपा के साथ परामर्श के बाद राजा कैरोल प्रथम द्वारा अस्वीकार कर दिया गया था। प्रथम विश्व युद्ध के दौरान, दक्षिणी रोमानिया के कब्जे में भाग लेने वाले ऑस्ट्रो-हंगेरियन अधिकारियों ने मर्फटलर से गुजरते हुए सेर्नावोडा से कॉन्स्टान्टा तक एक नहर का प्रस्ताव रखा, जिसमें से 10 मील सेर्नावोडा और मर्फटलर के बीच एक सुरंग में होगा और बाकी 27 मील खुले में होगा। 1927 में, रोमानियाई इंजीनियर जीन स्टोनेस्कू-दुनेरे ने योजनाओं का एक नया सेट तैयार किया। बाद में, महामंदी, द्वितीय विश्व युद्ध और रोमानिया में राजनीतिक उथल-पुथल के कारण (द्वितीय विश्व युद्ध के दौरान रोमानिया देखें), निर्माण 1949 तक शुरू नहीं हुआ था, रोमानियाई कम्युनिस्ट शासन की स्थापना के बाद। पहला प्रयास (1949-1953) डेन्यूब-काला सागर नहर का निर्माण शुरू करने का विचार 1948 में मास्को क्रेमलिन की यात्रा के दौरान सोवियत नेता जोसेफ स्टालिन द्वारा रोमानियाई नेता घोर्घे घोर्घियु-देज को सुझाया गया था। घिओर्गियु-देज के कर्मचारी प्रमुख ने कहा कि स्टालिन ने नहर को अमीर किसानों और तथाकथित "लोगों के दुश्मनों" से छुटकारा पाने के साधन के रूप में संकेत दिया और शासन के प्रति शत्रुतापूर्ण लोगों की पहचान करने और नहर के लिए निर्माण उपकरण प्रदान करके अधिकारियों को समर्थन देने का वादा किया। उन्होंने यह भी कहा कि घोर्घियु-देज स्टालिन की सिफारिशों से आश्वस्त नहीं थे, यह संदेह करते हुए कि नहर वास्तव में सोवियत संघ की विस्तार रणनीति का हिस्सा थी। तब से यह पता चला है कि स्टालिन की पहल एक गुप्त अध्ययन पर आधारित थी, जिसे 1947-1948 में कमीशन किया गया था, जिसमें पोर्ट ऑफ मिदिया में एक सोवियत पनडुब्बी अड्डे के निर्माण की सिफारिश की गई थी, जो बोस्फोरस से इसकी निकटता और चट्टानी नींव के कारण उपयुक्त था। 25 मई, 1949 को रोमानियाई श्रमिक पार्टी की केंद्रीय समिति के पोलित ब्यूरो को डेन्यूब और काला सागर को जोड़ने वाली एक नहर के अनुमानित निर्माण और पड़ोसी क्षेत्र के आर्थिक और सांस्कृतिक विकास पर घियोरघियु-देज द्वारा एक रिपोर्ट प्रस्तुत की गई थी। यह अनुमान लगाते हुए कि यह महत्वपूर्ण निर्माण रोमानिया में समाजवाद के निर्माण का एक महत्वपूर्ण घटक था, पोलित ब्यूरो ने सिफारिश की कि परियोजना को नहर के निर्माण के लिए प्रारंभिक कार्य की तत्काल शुरुआत की मंजूरी के लिए मंत्रिपरिषद को प्रस्तुत किया जाए। उसी दिन घियोरघियु-देज, उस समय मंत्रिपरिषद के पहले उपाध्यक्ष, ने पेत्रु ग्रोज़ा की अध्यक्षता में परिषद को अपना प्रस्ताव प्रस्तुत किया, जिसने इसे तुरंत मंजूरी दे दी। 29 जून को काम शुरू हुआ। 22 अगस्त, 1949 को आयोजित एक भाषण में अन्ना पॉकर ने नहर के निर्माण की सराहना करते हुए दावा किया कि "हम पूंजीपति वर्ग के बिना और पूंजीपति वर्ग के खिलाफ नहर का निर्माण कर रहे हैं।" इस नारे वाले बैनर नहर के सभी निर्माण स्थलों पर लगाए गए थे। अक्टूबर 1949 में, अधिकारियों ने राष्ट्रीय नेतृत्व को सीधे जवाब देते हुए कार्यों और दंडात्मक सुविधाओं दोनों की देखरेख के लिए एक सामान्य निदेशालय की स्थापना की। इसके पहले प्रमुख घिओर्गे होसू थे, जो एक पूर्व मैकेनिक और ट्रैक्टर चालक थे, जिन्हें तुलसिया काउंटी में रोमानियाई वर्कर पार्टी के प्रथम सचिव और राज्य मत्स्य पालन के प्रशासक के रूप में पदोन्नत किया गया था। 1951 में उनकी जगह मेयर ग्रुनबर्ग ने ली, और बदले में मिहेल पोव्स्तान्शी ने वसीले पोस्ट्यूका के नाम से उनकी जगह ली, जो 1952 से 1953 तक इस पद पर रहे। इतिहासकार एड्रियन सियोरोइयानु के अनुसार, तीनों को उस कार्य के लिए अपर्याप्त रूप से प्रशिक्षित किया गया था जिसे उन्हें पूरा करने की आवश्यकता थी। 1952 तक, निदेशालय आंतरिक मामलों के मंत्रालय की सीधी देखरेख में आ गया, और प्रतिभूति को निर्माण स्थल पर सीधे हस्तक्षेप करने की अनुमति दी गई। 18 जुलाई, 1953 को, परियोजना एक विवेकपूर्ण ठहराव पर आ गई (कुछ स्रोतों के अनुसार, 1952 की शुरुआत में खुद स्टालिन द्वारा बंद करने का आदेश दिया गया था)। 1959 से, 1949 और 1953 के बीच निर्मित कार्यों का एक हिस्सा मिर्सीआ वोदा सिंचाई परिसर के लिए उपयोग किया गया था, जिसे बाद में कारासु सिंचाई प्रणाली में विकसित किया गया, जबकि खुदाई के एक अन्य हिस्से को 30 साल बाद नहर की उत्तरी शाखा के निर्माण के दौरान पूंजीकृत किया गया था। 1949 की गर्मियों में प्रस्तावित नहर मार्ग के साथ-साथ जबरन श्रम और दमन जेल शिविर उभरे और जल्दी ही देश भर की जेलों से लाए गए कैदियों से भर गए। इन पहले आगमन में जल्द ही नए गिरफ्तार किए गए लोग शामिल हो गए जिन्हें लगातार बढ़ती संख्या में नहर में भेजा गया। 1950 तक नियोजित नहर की लंबाई के साथ स्थापित जबरन श्रम शिविरों को क्षमता के अनुसार भर दिया गया था; अकेले उस वर्ष, उन शिविरों में 15,000 कैदी रखे गए थे। 1952 में, नहर में 80 प्रतिशत से अधिक कार्यबल में बंदी शामिल थे। 1953 तक, कैदियों की संख्या बढ़कर 20,193, या 40,000, या 60,000 तक हो गई थी; अन्य अनुमानों के अनुसार पूरी अवधि के लिए यह संख्या 40,000 या 100,000 थी। ब्रिटिश इतिहासकार और न्यूयॉर्क विश्वविद्यालय के प्रोफेसर टोनी जुड्ट ने अपनी पुस्तक, पोस्टवारः ए हिस्ट्री ऑफ यूरोप सिन्स 1945 में मूल्यांकन किया कि कुल मिलाकर, दस लाख रोमानियाई विभिन्न जेलों और श्रम शिविरों में कैद थे, जिनमें नहर के रास्ते पर रहने वाले लोग भी शामिल थे। निर्माण का प्रयास 1950 के दशक में रोमानियाई अर्थव्यवस्था के लिए उपलब्ध संसाधनों को पार कर गया। नहर को घटिया मशीनरी सौंपी गई थी, जिसका एक हिस्सा पहले से ही सोवियत वोल्गा-डॉन नहर पर उपयोग किया जा चुका था, और निर्माण को आदिम तकनीकों पर निर्भर करना पड़ा (ऐसा प्रतीत होता है कि अधिकांश काम फावड़े और पिकैक्स का उपयोग करके किया गया था, जो विशेष रूप से उत्तरी डोब्रुजा के चट्टानी इलाके में कठिन था)। बंदियों को आम तौर पर आम अपराधियों द्वारा संचालित ब्रिगेडों को आवंटित किया जाता था, जिन्हें अपने अधीनस्थों के खिलाफ हिंसा का उपयोग करने के लिए प्रोत्साहित किया जाता था। समानांतर में, इस क्षेत्र का औद्योगीकरण, जो निर्माण के प्रयास में सहायता करने के लिए नियत था, कभी पूरा नहीं हुआ। कैदियों के स्वास्थ्य, स्वच्छता और पोषण के लिए आवंटित राशि में पिछले कुछ वर्षों में नाटकीय रूप से गिरावट आई है। भोजन का राशन कम रखा जाता था, और कैदी अक्सर चूहे और अन्य छोटे जानवरों का शिकार करने का सहारा लेते थे, या अपने आहार के पूरक के प्रयास में घास भी खाते थे। 1949 की गर्मियों से, नहर सुरक्षा सैनिकों के कमांडर लेफ्टिनेंट कर्नल ऑगस्टिन एल्बोन थे। टिसमेनेनु आयोग की 2006 की रिपोर्ट के अनुसार, एल्बोन ने बंदियों के खिलाफ यातना के तरीकों का इस्तेमाल किया, और उनमें से कई को व्यक्तिगत रूप से मार डाला। अन्य सुरक्षा अधिकारी जो कैदियों के साथ अक्सर क्रूर और घातक तरीकों का इस्तेमाल करते थे, वे थे मिदिया शिविर में वरिष्ठ लेफ्टिनेंट लिविउ बोर्सिया; गैलेस और प्रायद्वीप शिविरों में कप्तान पेट्रे बर्गिसन; प्रायद्वीप में लेफ्टिनेंट चिरियन; कप्तान, प्रतिभूति के क्षेत्रीय निदेशालय कॉन्स्टांटा के निदेशक; और सार्जेंट ग्रिगोर आयन इलियस्कू। कैदी बेदखल किसान थे जिन्होंने सामूहिकता का विरोध करने का प्रयास किया था, राष्ट्रीय किसान पार्टी, राष्ट्रीय लिबरल पार्टी, रोमानियाई सोशल डेमोक्रेटिक पार्टी और फासीवादी आयरन गार्ड, ज़ायोनी यहूदियों के साथ-साथ रूढ़िवादी और कैथोलिक पादरियों के पूर्व कार्यकर्ता थे। इस नहर को कम्युनिस्ट अधिकारियों द्वारा "रोमानियाई पूंजीपति वर्ग का कब्रिस्तान" के रूप में संदर्भित किया गया था, और अवांछनीय सामाजिक वर्गों का भौतिक उन्मूलन इसके सबसे महत्वपूर्ण लक्ष्यों में से एक था। मारियस ओपेरिया के अनुसार, नहर में राजनीतिक कैदियों के बीच मृत्यु दर बहुत अधिक थी; उदाहरण के लिए, 1951-52 की सर्दियों में, गलेसू गांव के पास पोर्टा अल्बे शिविर में हर दिन एक से तीन बंदियों की मौत हो रही थी। रोमानिया में कम्युनिस्ट तानाशाही के अध्ययन के लिए राष्ट्रपति आयोग ने परियोजना में उपयोग किए गए राजनीतिक कैदियों के बीच कई हजार मौतों का अनुमान प्रस्तुत किया, जो 1968 से एक आधिकारिक रिपोर्ट द्वारा आधिकारिक रूप से दर्ज 656 से काफी अधिक है। पत्रकार ऐनी एप्पलबाम ने पहले दावा किया था कि इसके निर्माण में जोखिम, असुरक्षित उपकरण, कुपोषण, दुर्घटनाओं, तपेदिक और अन्य बीमारियों, अधिक काम आदि के परिणामस्वरूप 200,000 से अधिक लोगों की मौत हो गई थी, जबकि राजनीतिक विश्लेषक व्लादिमीर सोकोर ने मौतों की संख्या "10,000 से अधिक" होने का अनुमान लगाया था। एक इतिहासकार और रोमानियाई राष्ट्रपति क्लाउस इओहानिस के सलाहकार आंद्रेई मुरारू के अनुसार, इस परियोजना को द डेथ कैनाल (कैनालुल मोराइ) के नाम से जाना जाने लगा। इसे "अपार मानव पीड़ा और मृत्यु दर का भंडार" भी कहा गया है। एसोसिएशन ऑफ फॉर्मर पोलिटिकल प्रिजनर्स ऑफ रोमानिया (ए. एफ. डी. पी. आर.) कॉन्स्टांटा द्वारा की गई जांच, नहर मार्ग के साथ पाए गए गांवों से मृत्यु रिकॉर्ड के आधार पर, संकेत देता है कि 6,355 "नहर श्रमिकों" (बंदियों के लिए एक सौम्योक्ति) की मृत्यु 1949-1953 अवधि के दौरान हुई थी। समानांतर में, अधिकारियों ने कुशल श्रमिकों के लिए रोजगार के क्षेत्रों को अलग कर दिया, अन्य सभी से सख्त अलगाव में रखा गया, वे असाधारण वेतन (5,000 ली प्रति माह से अधिक) के साथ साइट की ओर आकर्षित हुए, साथ ही साथ रोमानियाई सेना में मसौदा तैयार किए गए युवाओं के लिए और जिनकी फाइलें "अस्वस्थ मूल" (एक मध्यम वर्ग की पारिवारिक पृष्ठभूमि) का संकेत देती हैं। उनकी संख्या में बहुत उतार-चढ़ाव आया (नियमित कर्मचारी 1950 में 13,200 से 1951 में 15,000 हो गए, 1952 की शुरुआत में 7,000 तक कम हो गए, और उस वर्ष के अंत में फिर से 12,500 हो गए)। उसी समय, श्रमिकों के अनुमानित प्रवाह (ऋण पर उपलब्ध घरों सहित) को समायोजित करने के लिए सुविधाएँ वास्तव में कभी पूरी नहीं हुईं। इसे प्रचार मशीन द्वारा नजरअंदाज कर दिया गया था, जिसने इसके बजाय स्टाखानोवाइट कहानियों को प्रस्तुत किया था, जिसके अनुसार कार्य कोटा को 170% तक पार कर लिया गया था। अधिकारियों ने यह भी दावा किया कि निर्माण स्थल पहले के अकुशल श्रमिकों (एक आधिकारिक विज्ञप्ति में 10,000 तक) को प्रशिक्षण प्रदान कर रहा था। 1953 में काम बंद होने के बाद, नहर शिविर एक और वर्ष के लिए अस्तित्व में रहे, और उनके कैदियों को उत्तरोत्तर उत्तरी डोब्रुजा में अन्य कार्य स्थलों पर समान स्थितियों में स्थानांतरित कर दिया गया। नहर स्थल पर दंड सुविधाओं को 1954 के मध्य में बंद कर दिया गया था। कमजोर करने वाले और असफल कार्यों के लिए मुकदमे का दोष अंततः कथित साजिशकर्ताओं के एक समूह पर लगाया गया, जिन्हें 1952 के अंत में जासूसी, धोखाधड़ी और तोड़फोड़ के झूठे आरोपों में एक शो ट्रायल में आरोपित किया गया था। जाँच का संचालन योसिफ चिसिनेव्स्की ने किया था। तीन लोगों को मार दिया गया (इंजन चालक निचिटा डुमिट्रेस्कु, और इंजीनियर ऑरेल रोज़ेई-रोज़ेनबर्ग और निकोले वासिलेस्कु-कोलोराडो); अन्य को विभिन्न शर्तों के लिए कैद किया गया था। इंजीनियर घिओर्गे क्रेसियन के आसपास एक दूसरे समूह में प्रतिवादियों को विभिन्न कठोर दंडों (तीन आजीवन कारावास सहित) की सजा सुनाई गई थी। जबरन स्वीकारोक्ति प्राप्त करने के साधन के रूप में अलेक्जेंड्रू निकोलस्की के नेतृत्व में एक प्रतिभूति दस्ते द्वारा यातना का उपयोग किया गया था। निर्माण (1973-1987) जून 1973 में, पूरी तरह से नए डिजाइन के साथ परियोजना को निकोले सेउसेस्कू द्वारा फिर से शुरू किया गया था, जिन्होंने पहले 1952 के मुकदमे में सजा पाए लोगों के पुनर्वास का आदेश दिया था, और जिनका उद्देश्य लोअर डेन्यूब को सोवियत नियंत्रण से वापस लेना था (जिसे 1948 के डेन्यूब सम्मेलन द्वारा स्थापित किया गया था)। आधिकारिक प्रचार में, जहां 1950 के दशक की मिसाल का अब उल्लेख नहीं किया गया था, नहर को ब्लू हाईवे (मेजिस्ट्राला अल्बास्ट्रा) के रूप में संदर्भित किया गया था। नौगम्य नहर और पोर्ट ऑफ कॉन्स्टांटा सूद के कार्यों के सामान्य डिजाइनर बुखारेस्ट से डिजाइन इंस्टीट्यूट ऑफ रोड, वाटर एंड एयर ट्रांसपोर्ट (आई. पी. टी. ए. एन. ए.) थे, जबकि इंस्टीट्यूट ऑफ हाइड्रोइलेक्ट्रिक स्टडीज एंड डिज़ाइन (आई. एस. पी. एच.) ने डेन्यूब और सेरनवोडा क्षेत्रों के लिए कार्यों को डिजाइन किया। रोमानिया के अंदर उत्पादित नई और बड़ी मशीनरी को साइट पर पेश किया गया था। दक्षिणी भुजा मई 1984 में पूरी हुई थी और उत्तरी भुजा का उद्घाटन अक्टूबर 1987 में किया गया था। नहर के निर्माण की लागत लगभग 2 अरब डॉलर होने का अनुमान है, और 50 वर्षों में इसकी वसूली की जानी थी। हालाँकि, 2005 तक, इसकी वार्षिक आय केवल 30 लाख यूरो से थोड़ी अधिक है। 2018 में, डेन्यूब-ब्लैक सी कैनाल पर 32.9 लाख टन से अधिक माल ढोया गया (पिछले वर्ष की तुलना में 4.7 प्रतिशत की वृद्धि)। कला में 1950 के दशक के अधिकांश समय के लिए, डेन्यूब-ब्लैक सी कैनाल को एजिटप्रॉप साहित्य में मनाया गया था (विशेष रूप से, जियो बोगज़ा की 1950 की रिपोर्ट में एन्सपुटुल एपोपी, "द बिगनिंग ऑफ द एपिक", और पेट्रू डुमित्रियू के ड्रम फ़ारे पल्बेरे, "डस्टलेस रोड" में), संगीत (लियोन क्लेपर की सिम्फ़ोनिक कविता डुनरेया से वर्स इन मारे, "द डेन्यूब फ़्लोज़ टू द सी"), और फिल्म (आयन बोस्तान की 1951 की कैनालुल डुनरे-मारिया नीग्रा, ओ कन्स्ट्रुसी ए पेसी-"द डेन्यूब... 1980 के दशक के दौरान, गीत "मेजिस्ट्राला अल्बास्ट्रे" ("द ब्लू फ्रीवे"), डैन स्पेटारू और मिराबेला डायर द्वारा प्रस्तुत किया गया और नहर को अपनी सेटिंग के रूप में उपयोग करते हुए, अक्सर आधिकारिक और अर्ध-आधिकारिक संदर्भों में प्रसारित किया गया था। जुलाई थीसिस से पहले उदारीकरण की अवधि के दौरान, साहित्य को नहर के जेल इतिहास के कई संदर्भ देने की अनुमति दी गई थी। उदाहरणों में मारिन प्रेडा की सेल माई आइबिट डिंट्रे पेमांटेनी और, सबसे अधिक संभावना है, यूजेन बारबू की प्रिंसिपल (एक रूपक के माध्यम से, 18 वीं शताब्दी के फनारियोट नियमों के दौरान सेट) शामिल हैं। 1973-1974 में, एक पूर्व कैदी, आयन कार्जा ने कैनालुल मोर्टी ("द डेथ कैनाल") नामक एक पुस्तक लिखी जिसमें कारावास के दौरान उनकी पीड़ाओं का विवरण दिया गया था; यह पहली बार 1989 की क्रांति के बाद 1993 में रोमानिया में प्रकाशित हुई थी। 1980 के दशक में रोमानिया में स्थापित ग्योरगी ड्रैगोमैन के 2005 के उपन्यास, द व्हाइट किंग में, मुख्य नायक 11 वर्षीय लड़के के पिता को डेन्यूब-ब्लैक सी कैनाल पर काम करने के लिए एक श्रम शिविर में निर्वासित कर दिया जाता है। श्रम शिविरों के कैदी भी देखें डेन्यूब-बुखारेस्ट नहर बायस्ट्रॉय नहर सेर्नावोडा परमाणु ऊर्जा संयंत्र साम्यवादी शासनों के तहत सामूहिक हत्याएं टिनरेटुलुई प्रतिमा टिप्पणियाँ संदर्भ जहाज नहरें 1984 में खोली गईं मैक्रो-इंजीनियरिंग नहरें 1987 में खोली गईं रोमानिया में नहरें रोमानिया समाजवादी गणराज्य में नहरें कॉन्स्टांटा काउंटी डेन्यूब-ब्लैक सी कैनाल डेन्यूब-ब्लैक सी कैनाल में इमारतें और संरचनाएं डेन्यूब-ब्लैक सी कैनाल डेन्यूब-ब्लैक सी कैनाल डेन्यूब-ब्लैक सी कैनाल डेन्यूब-ब्लैक सी कैनाल डेन्यूब-ब्लैक सी कैनाल डेन्यूब-ब्लैक सी कैनाल डेन्यूब-ब्लैक सी कैनाल डेन्यूब-ब्लैक सी कैनाल डेन्यूब-ब्लैक सी कैनाल डेन्यूब-ब्लैक सी कैनाल डेन्यूब-ब्लैक सी कैनाल डेन्यूब-ब्लैक सी कैनाल डेन्यूब-ब्लैक सी