Muni Metro
मुनि मेट्रो एक अर्ध-मेट्रो प्रणाली (हल्की रेल का रूप) है जो सैन फ्रांसिस्को, कैलिफोर्निया, संयुक्त राज्य अमेरिका में सेवा प्रदान करती है। सैन फ्रांसिस्को म्यूनिसिपल ट्रांसपोर्टेशन एजेंसी (एस. एफ. एम. टी. ए.) के एक हिस्से सैन फ्रांसिस्को म्यूनिसिपल रेलवे (मुनि) द्वारा संचालित, मुनि मेट्रो ने 2023 की पहली तिमाही में प्रति सप्ताह औसतन 68,700 यात्रियों की सेवा की, जिससे यह संयुक्त राज्य अमेरिका में सातवीं सबसे व्यस्त हल्की रेल प्रणाली बन गई। पाँच सेवाएँ-जे चर्च, के इंगलेसाइड, एल तारावल, एम ओशन व्यू और एन जुडाह अलग-अलग सतह संरेखण पर चलती हैं और एक एकल पूर्व-पश्चिम सुरंग, मार्केट स्ट्रीट सबवे में विलय हो जाती हैं। टी थर्ड स्ट्रीट एक उत्तर-दक्षिण सुरंग डाउनटाउन, सेंट्रल सबवे का उपयोग करता है। पूरक एस शटल सेवा मार्केट स्ट्रीट सबवे और ट्विन पीक्स टनल के भीतर संचालित होती है। मुनि मेट्रो 151 ब्रेडा हाई-फ्लोर लाइट रेल वाहनों (एलआरवी) का एक बेड़ा संचालित करता है, जिन्हें वर्तमान में 249 सीमेंस एस 200 एलआरवी के बेड़े द्वारा प्रतिस्थापित किया जा रहा है। इस प्रणाली में 117 स्टेशन हैं, जिनमें से 63 (54 प्रतिशत) सुलभ हैं। मुनि मेट्रो उत्तरी अमेरिका में जीवित पहली पीढ़ी की स्ट्रीटकार प्रणालियों में से एक है। सैन फ्रांसिस्को म्यूनिसिपल रेलवे को 1909 में बनाया गया था और 1912 में अपनी पहली स्ट्रीटकार लाइनें खोली गईं। वर्तमान लाइनों में से पाँच को निम्नलिखित दशकों में जोड़ा गयाः 1917 में जे, 1918 में के (जुड़वां चोटियों की सुरंग सहित), 1919 में एल, 1925 में एम और 1928 में एन। नगरपालिका रेलवे की अन्य स्ट्रीटकार लाइनों और निजी स्वामित्व वाली मार्केट स्ट्रीट रेलवे की लाइनों को 1920 से 1950 के दशक में बसों में परिवर्तित कर दिया गया था, लेकिन इन पांच लाइनों को मार्ग के अपने निजी अधिकारों के कारण स्ट्रीटकार के रूप में बनाए रखा गया था। इस प्रणाली को 1970 के दशक के अंत और 1980 के दशक की शुरुआत में बड़े अमेरिकी मानक हल्के रेल वाहनों के साथ हल्के रेल में परिवर्तित कर दिया गया था। इसमें मार्केट स्ट्रीट सबवे के उद्घाटन के साथ-साथ बालबोआ पार्क स्टेशन तक तीन लाइनों का विस्तार शामिल था। द एम्बरकाडेरो के साथ-साथ चौथे और किंग स्ट्रीट पर कैल्ट्रेन टर्मिनल तक एक विस्तार 1998 में खोला गया। टी थर्ड स्ट्रीट लाइन 2007 में खोली गई, जो शहर के दक्षिण-पूर्वी हिस्से की सेवा करती है। सेंट्रल सबवे, तीन नए सबवे स्टेशनों और एक नए सतह स्टेशन के साथ 19 नवंबर, 2022 को खोला गया। इतिहास की शुरुआत सैन फ्रांसिस्को में पहला सड़क रेलमार्ग सैन फ्रांसिस्को मार्केट स्ट्रीट रेलरोड कंपनी थी, जिसे 1857 में शामिल किया गया था और 1860 में कैलिफोर्निया से मिशन डोलोरेस तक मार्केट स्ट्रीट के साथ ट्रैक के साथ काम करना शुरू किया था। मुनि मेट्रो नगरपालिका के स्वामित्व वाली पारंपरिक स्ट्रीटकार प्रणाली से उतरी है जो 28 दिसंबर, 1912 को शुरू हुई थी, जब सैन फ्रांसिस्को नगरपालिका रेलवे (मुनि) की स्थापना हुई थी। पहली स्ट्रीटकार लाइन, ए गेरी, वित्तीय जिले में केर्नी और मार्केट स्ट्रीट से लेकर रिचमंड जिले में फुल्टन स्ट्रीट और 10वें एवेन्यू तक चली। प्रणाली का धीरे-धीरे विस्तार हुआ, 1917 में जुड़वां चोटियों की सुरंग खोली गई, जिससे स्ट्रीटकारों को शहर के दक्षिण-पश्चिमी चतुर्थांश तक जाने की अनुमति मिली। 1921 तक, शहर विद्युत ट्रॉली लाइनों और केबल कार लाइनों का संचालन कर रहा था। 2007 से पहले सेवा शुरू करने वाली अंतिम लाइन एन जुडाह थी, जिसने 1928 में सनसेट टनल के खुलने के बाद सेवा शुरू की थी। 1940 और 1950 के दशक में, कई उत्तरी अमेरिकी शहरों की तरह, सैन फ्रांसिस्को में सार्वजनिक परिवहन को एक एकल नगर निगम के तत्वावधान में समेकित किया गया था, जिसने तब बसों के पक्ष में अधिकांश स्ट्रीटकार नेटवर्क को चरणबद्ध तरीके से समाप्त करना शुरू कर दिया था। हालांकि, पांच भारी उपयोग वाली स्ट्रीटकार लाइनें अपने मार्गों के कम से कम हिस्से के लिए सुरंगों या अन्यथा आरक्षित राइट-ऑफ-वे के माध्यम से यात्रा करती थीं, और इस प्रकार उन्हें बस लाइनों में परिवर्तित नहीं किया जा सकता था। नतीजतन, पी. सी. सी. स्ट्रीटकार चलाने वाली इन लाइनों का संचालन जारी रहा। मार्केट स्ट्रीट सबवे 1950 के दशक में तैयार की गई बी. ए. आर. टी. प्रणाली के लिए मूल योजनाओं में सैन फ्रांसिस्को शहर में मार्केट स्ट्रीट (जिसे मार्केट स्ट्रीट सबवे के रूप में जाना जाता है) के तहत एक दोहरे डेक वाली सबवे सुरंग की कल्पना की गई थी; निचला डेक एक्सप्रेस ट्रेनों के लिए समर्पित होगा, जबकि ऊपरी हिस्से में स्थानीय ट्रेनों द्वारा सेवा प्रदान की जाएगी जिनके मार्ग शहर के माध्यम से दक्षिण और पश्चिम में फैले होंगे। हालाँकि, 1961 तक इन योजनाओं को बदल दिया गया था; केवल एक बी. ए. आर. टी. मार्ग निचले डेक पर शहर के माध्यम से यात्रा करेगा, जबकि ऊपरी डेक को मौजूदा मुनि स्ट्रीटकार मार्गों द्वारा सेवा प्रदान की जाएगी। नई सुरंग मौजूदा जुड़वां चोटियों वाली सुरंग से जुड़ी होगी। नए भूमिगत स्टेशनों में ऊँचे प्लेटफार्म होंगे, और पुराने स्टेशनों को उसी के साथ फिर से सुसज्जित किया जाएगा, जिसका अर्थ था कि उनमें पीसीसी का उपयोग नहीं किया जा सकता था। इसलिए, बोइंग-वर्टोल से नए हल्के रेल वाहनों के बेड़े का आदेश दिया गया था, लेकिन 1979-80 तक वितरित नहीं किया गया था, भले ही सुरंग 1978 में पूरी हो गई थी। के और एम लाइनों को इस दौरान बालबोआ पार्क तक बढ़ाया गया था, जिससे बी. ए. आर. टी. को और संपर्क प्रदान किया गया। (जे लाइन ने 1991 में एक विस्तार भी देखा, जिसने ग्लेन पार्क में एक और बार्ट कनेक्शन प्रदान किया।) 18 फरवरी, 1980 को, मुनि मेट्रो का आधिकारिक तौर पर उद्घाटन किया गया था, जिसमें सबवे में सप्ताह के दिन एन लाइन सेवा थी। मेट्रो सेवा को चरणों में लागू किया गया था, और सबवे को 1982 तक केवल सप्ताह के दिनों में सेवा प्रदान की गई थी। के इंगलेसाइड लाइन ने 11 जून, 1980 को सप्ताह के दिनों में पूरे मेट्रो सबवे का उपयोग करना शुरू किया, 17 दिसंबर, 1980 को एल तरावल और एम ओशन व्यू लाइनों और अंत में 17 जून, 1981 को जे चर्च लाइन का उपयोग करना शुरू किया। इस बीच, सभी पाँच लाइनों (जे, के, एल, एम, एन) पर सप्ताहांत सेवा ने ट्रांसबे टर्मिनल तक मार्केट स्ट्रीट की सतह पर संचालित पीसीसी कारों का उपयोग करना जारी रखा, और मुनि मेट्रो सप्ताहांत पर बंद थी। 19 सितंबर, 1982 के सेवा दिवस के अंत में, मार्केट स्ट्रीट की सतह पर स्ट्रीटकार संचालन पूरी तरह से बंद कर दिया गया था, शेष पीसीसी कारों को सेवा से हटा दिया गया था, और पांच हल्की रेल लाइनों पर सप्ताहांत सेवा को अस्थायी रूप से बसों में परिवर्तित कर दिया गया था। आखिरकार, 20 नवंबर, 1982 को, मुनि मेट्रो सबवे ने सप्ताह में सात दिन काम करना शुरू कर दिया। उस समय, मार्केट स्ट्रीट की सतह पर किसी भी सेवा को पुनर्जीवित करने या पी. सी. सी. को नियमित रूप से चलाने की कोई ठोस योजना नहीं थी। हालाँकि, 1983 के ऐतिहासिक ट्रॉली महोत्सव के लिए पटरियों का पुनर्वास किया गया था, और 1995 में एफ लाइन का उद्घाटन किया गया, जिसे हेरिटेज स्ट्रीटकारों द्वारा सेवा प्रदान की गई थी। 1980 के दशक के अंत तक, मुनि ने पीक अवधि में मार्केट स्ट्रीट सबवे के माध्यम से 20 ट्रेनें प्रति घंटे (टी. पी. एच.) निर्धारित की, जिसमें सभी ट्रेनें एम्बरकाडेरो स्टेशन के पश्चिम में क्रॉसओवर का उपयोग उलट दिशा में करती थीं। सतह की शाखाओं पर उच्च आवृत्ति की अनुमति देने के लिए, पूर्व की ओर जाने वाली ट्रेनों को वेस्ट पोर्टल और डुबोस पोर्टल पर जोड़ा गया था, और पश्चिम की ओर जाने वाली ट्रेनों को उन स्थानों पर विभाजित किया गया था। डुबोस पोर्टल पर दो डिब्बों वाली एन जुडाह ट्रेनें और एक डिब्बों वाली जे चर्च ट्रेनें (प्रत्येक 10टीपीएच) संयुक्त हैं, जबकि दो डिब्बों वाली एल तारावल ट्रेनें (10टीपीएच) बारी-बारी से दो डिब्बों वाली एम ओशन व्यू और के इंगलेसाइड (प्रत्येक 5टीपीएच) के साथ पश्चिम पोर्टल पर चार डिब्बों वाली ट्रेनें बनाती हैं। हालाँकि, इसने कम इष्टतम सेवा प्रदान की; कई इनबाउंड ट्रेनें लंबी ट्रेनों में संयोजित करने के लिए समय पर पोर्टलों पर नहीं पहुंचीं। मुनि मंदी 1990 के दशक के मध्य से अंत तक, सैन फ्रांसिस्को अधिक समृद्ध हुआ और डॉट-कॉम बूम के आगमन के साथ इसकी आबादी का विस्तार हुआ, और मेट्रो प्रणाली ने यात्रियों की बढ़ती मांग के तनाव को महसूस करना शुरू कर दिया। मुनि की आलोचना सैन फ़्रांसिस्को में जीवन की एक विशेषता रही थी, और बिना किसी कारण के नहीं। बोइंग ट्रेनें कम-बराबर थीं और तेजी से भीड़ बढ़ती गई। और हाइब्रिड स्ट्रीटकार और हल्की रेल प्रणाली को चलाने में कठिनाई, जिसमें पांच लाइनें एक में विलय हो जाती हैं, मुख्य ट्रंक लाइनों पर समय निर्धारण की समस्याओं का कारण बनती हैं, जिसमें आगमन और यात्रियों से भरी ट्रेनों के बीच लंबा इंतजार होता है और कभी-कभी लंबे समय तक सुरंगों में गतिहीन बैठती हैं। मुनि ने इन समस्याओं के समाधान के लिए कदम उठाए। नई, बड़ी ब्रेडा कारों का आदेश दिया गया था, दक्षिण तट की ओर प्रणाली का एक विस्तार-जहां कई नए डॉट-कॉम का मुख्यालय था-बनाया गया था, और भूमिगत खंड को स्वचालित ट्रेन संचालन (ए. टी. ओ.) में बदल दिया गया था। हालाँकि, ब्रेडा कारें शोर, अधिक वजन, अधिक आकार, कम ब्रेक वाली और अधिक बजट में आती थीं (उनके उत्पादन के दौरान उनकी कीमत प्रति कार US $2.2million से बढ़कर लगभग US $3 मिलियन हो गई)। वास्तव में, नई ट्रेनें इतनी भारी थीं (बोइंग एलआरवी से अधिक जिन्हें उन्होंने बदल दिया था) कि कुछ मकान मालिकों ने यह दावा करते हुए कि ब्रेडा कारों के असाधारण वजन ने उनकी नींव को नुकसान पहुंचाया, सैन फ्रांसिस्को शहर पर मुकदमा दायर किया। ब्रेडा कारें पिछली बोइंग कारों की तुलना में लंबी और चौड़ी होती हैं, जिससे सबवे स्टेशनों और रखरखाव यार्डों के संशोधन की आवश्यकता होती है, साथ ही ट्रेनों पर स्वयं पीछे के दृश्य दर्पण भी होते हैं। इसके अलावा, ब्रेडा कारें तीन कार ट्रेनों में नहीं चलती हैं, जैसे कि बोइंग कारें इस्तेमाल करती थीं, जैसा कि ऐसा करने से, कुछ मामलों में, ऊपरी बिजली के तारों को शारीरिक रूप से नुकसान पहुंचा था। ब्रेडा ट्रेनें इतनी शोर-शराबे वाली थीं कि सैन फ्रांसिस्को ने उन्हें शांत करने के लिए 15 मिलियन डॉलर से अधिक का बजट रखा, जबकि अत्यधिक शोर को दूर करने के लिए प्रति कार अनुमान $1 मिलियन तक था। आज तक, ब्रेडा कारें पीसीसी या बोइंग कारों की तुलना में अधिक शोर मचाती हैं। 1998 में, संघीय निरीक्षकों ने कम गति सीमा को अनिवार्य कर दिया, क्योंकि ब्रेक समस्याग्रस्त थे। ए. टी. सी. प्रणाली को पहली बार लागू करने पर कई गड़बड़ियों का सामना करना पड़ा था, जिससे शुरू में अच्छे की तुलना में काफी अधिक नुकसान हुआ था। आम घटनाओं में गलत पटरियों पर ट्रेनों को भेजना और अक्सर अनुचित तरीके से आपातकालीन ब्रेक लगाना शामिल था। अंततः परिणाम एक शानदार सेवा संकट था, जिसे व्यापक रूप से 1998 की गर्मियों में "मुनि मंदी" के रूप में जाना जाता है। इस अवधि के दौरान, सैन फ्रांसिस्को क्रॉनिकल के दो संवाददाताओं-एक मुनि मेट्रो सुरंग में सवार और एक सतह पर पैदल-ने शहर के केंद्र में एक दौड़ आयोजित की, जिसमें चलने वाला रिपोर्टर विजेता बना। ए. टी. सी. के साथ प्रारंभिक समस्याओं को ठीक करने के बाद, पूरी मुनि पारगमन प्रणालियों में पर्याप्त सुधार ने लगातार भीड़ और समय निर्धारण के मुद्दों को हल करने की दिशा में एक लंबा रास्ता तय किया है। फिर भी, मुनि संयुक्त राज्य अमेरिका में सबसे धीमी शहरी परिवहन प्रणालियों में से एक है। हाल के विस्तार 1980 में, एम ओशन व्यू को ब्रॉड स्ट्रीट और प्लाईमाउथ एवेन्यू से बालबोआ पार्क में अपने वर्तमान टर्मिनस तक बढ़ाया गया था। 1991 में, जे चर्च को चर्च और 30 वीं सड़कों से बालबोआ पार्क में अपने वर्तमान टर्मिनस तक विस्तारित किया गया था। 1998 में, एन जुडाह को एम्बरकाडेरो स्टेशन से नए पैसिफिक बेल पार्क और कैल्ट्रेन डिपो के नियोजित स्थल तक विस्तारित किया गया था, इस विस्तार को उस वर्ष जनवरी और अगस्त के बीच अस्थायी ई एम्बरकाडेरो लाइट रेल शटल (2015 में ई एम्बरकाडेरो हेरिटेज स्ट्रीटकार लाइन के रूप में पुनर्स्थापित) द्वारा संक्षिप्त रूप से सेवा प्रदान की गई थी। 2007 में, टी थर्ड स्ट्रीट, जो थर्ड स्ट्रीट के साथ कैल्ट्रेन डिपो से शहर के दक्षिणी किनारे तक दक्षिण की ओर जाती है, थर्ड स्ट्रीट लाइट रेल परियोजना के हिस्से के रूप में खोली गई। सीमित सप्ताहांत टी लाइन सेवा 13 जनवरी, 2007 को शुरू हुई, जबकि पूर्ण सेवा 7 अप्रैल, 2007 को शुरू हुई। यह लाइन शुरू में बेयशोर बुलेवार्ड और सनीडेल स्ट्रीट के दक्षिणी टर्मिनस से उत्तर में कास्त्रो स्ट्रीट स्टेशन तक चलती थी। लाइन टूटने, अड़चनों और बिजली की विफलताओं के साथ प्रारंभिक समस्याओं में चली गई, जिससे भारी देरी हुई। टी थर्ड स्ट्रीट की शुरुआत के साथ शिकायतों को दूर करने के लिए सेवा परिवर्तन 30 जून, 2007 को लागू किए गए थे, जब के और टी ट्रेनों को आपस में जोड़ा गया था, या प्रभावी रूप से एक ही लाइन में विलय कर दिया गया था, जिसमें सबवे के प्रवेश द्वार पर मार्ग पदनाम बदल गए थे (टी एम्बरकाडेरो में के आउटबाउंड हो जाता है; के वेस्ट पोर्टल पर टी इनबाउंड हो जाता है)। सेंट्रल सबवे चाइनाटाउन में चाइनाटाउन स्टेशन और साउथ ऑफ मार्केट (सोमा) में एक पोर्टल के बीच चलता है, जिसमें यूनियन स्क्वायर में यूनियन स्क्वायर/मार्केट स्ट्रीट स्टेशन और सोमा में येरबा बुएना/मोस्कोन स्टेशन पर मध्यवर्ती पड़ाव हैं। चौथा और किंग स्टेशन पर मौजूदा टी थर्ड स्ट्रीट लाइन से जुड़ने के लिए सोमा के माध्यम से एक सतह का हिस्सा चलता है। मुनि का अनुमान है कि टी थर्ड स्ट्रीट लाइन का केंद्रीय सबवे खंड 2030 तक प्रति दिन लगभग 35,100 सवारियों को ले जाएगा। मूल रूप से 2018 के अंत में खुलने के लिए निर्धारित, सबवे 19 नवंबर, 2022 को केवल सप्ताहांत-शटल सेवा के साथ खोला गया। टी थर्ड स्ट्रीट लाइन के हिस्से के रूप में पूर्ण सेवा 7 जनवरी, 2023 को शुरू हुई। "एस चेज़ सेंटर" पर हस्ताक्षरित अतिरिक्त शटल ट्रेनें चेज़ सेंटर में कार्यक्रमों के बीच और उनके लिए संचालित होंगी। कोविड-19 महामारी 30 मार्च, 2020 को कोविड-19 महामारी के कारण मुनि मेट्रो सेवा को बसों से बदल दिया गया था। एस. एफ. एम. टी. ए. ने 22 अगस्त, 2020 को रेल सेवा को फिर से खोल दिया, लेकिन तीन दिन बाद बस प्रतिस्थापन पर लौट आया, जिसमें ओवरहेड वायर स्प्लाइस में खराबी और कोविड-19 मामले के बाद नियंत्रण केंद्र के कर्मचारियों को संगरोध करने की आवश्यकता का हवाला दिया गया। इस संक्षिप्त समय के दौरान, सबवे में विश्वसनीयता में सुधार के लिए मार्गों को फिर से कॉन्फ़िगर किया गया थाः जे चर्च सेवा और के बीच एक मात्र-सतह मार्ग के रूप में संचालित होती है, जिसके लिए चर्च स्टेशन पर मार्केट स्ट्रीट सबवे में स्थानांतरण की आवश्यकता होती है। के इंगलेसाइड और एल तारावल सेवा को एलके के रूप में आपस में जोड़ा गया था, जो बालबोआ पार्क के बीच चलती थी; कोई जे, के, या एल सेवा सबवे में प्रवेश नहीं करती थी। सनसेट बुलेवार्ड के पश्चिम में लाइट-रेल सेवा को निर्माण की अनुमति देने के लिए बसों द्वारा प्रतिस्थापित किया गया था। वेस्ट पोर्टल स्टेशन पर स्थानांतरण की आवश्यकता थी। एम ओशन व्यू और टी थर्ड स्ट्रीट सेवा को टी. एम. के रूप में जोड़ा गया था, जो सनीडेल और बालबोआ पार्क के बीच चलती है। सबवे में टी. एम. और एन. के साथ चलने वाली एस शटल सेवा को बढ़ा दिया गया था। स्थानीय गैर-लाभकारी वरिष्ठ और विकलांग कार्रवाई के वकीलों ने वेस्ट पोर्टल और चर्च स्टेशनों पर स्थानांतरण की आवश्यकता पर चिंता व्यक्त करते हुए इस मार्ग विन्यास की आलोचना की। नवंबर 2020 में, एस. एफ. एम. टी. ए. जिसने एन. जुडाह और टी. थर्ड जैसी कुछ रेल लाइनों की घोषणा की थी, संभवतः 2021 की शुरुआत में वापस आ जाएगी, जिसके बाद धीरे-धीरे पूर्ण संचालन में वापसी होगी। किर्शबाम ने कहा कि एजेंसी अगस्त में फिर से खोलने के असफल प्रयास के बाद रखरखाव के लिए अपने दृष्टिकोण पर पुनर्विचार कर रही थी, और सिस्टम की कमजोरियों को पूरी तरह से दूर करने में 5 से 8 साल लग सकते हैं। सबसे जरूरी मुद्दों में ट्विन पीक्स टनल में ट्रैक बैलास्ट को बदलना था, जिसे 2018 में एक रखरखाव परियोजना के दौरान बदला जाना था, लेकिन इसके बजाय उस समय इसका पुनः उपयोग किया गया था। शहर के पर्यवेक्षकों ने गलती की कड़ी आलोचना की, जिसे एस. एफ. एम. टी. ए. के निदेशक जेफरी टमलिन ने "डर की संस्कृति" के लिए दोषी ठहराया, जिसे वह 2019 में एजेंसी का नेता बनने के बाद से सुधारने के लिए काम कर रहे थे। केवल सतह (मार्केट स्ट्रीट से बालबोआ पार्क तक) जे चर्च मार्ग ने 19 दिसंबर, 2020 को सेवा फिर से शुरू की, इसके बाद 23 जनवरी, 2021 को टी थर्ड स्ट्रीट के एम्बरकाडेरो-सनीडेल भाग ने सेवा शुरू की। एन जुडाह और के इंगलेसाइड हल्की रेल सेवा 15 मई, 2021 को फिर से शुरू हुई, जिसमें के और टी को फिर से आपस में जोड़ा गया, साथ ही एस शटल सेवा को अब पूरक में परिवर्तित कर दिया गया। उस समय, कुछ स्टेशनों को अंतर्राष्ट्रीय मानकों के आधार पर नए मार्ग-खोज संकेतों में परिवर्तित कर दिया गया था, जिसमें पुरानी "इनबाउंड"/"आउटबाउंड" दिशाओं की जगह "वेस्टबाउंड" जैसी दिशाएं दी गई थीं। एम ओशन व्यू लाइट रेल सेवा 14 अगस्त, 2021 को फिर से शुरू हुई। लाइन के सतह खंड पर एक बहु-वर्षीय पुनर्निर्माण के कारण एल बसों द्वारा सेवा में बना रहा। सेवा केवल 2 अक्टूबर, 2021 तक रात 9 बजे तक चली, जब इसे बी. ए. आर. टी. की देर रात की सेवा के साथ बेहतर ढंग से संरेखित करने के लिए अन्य दिनों में रविवार और आधी रात को रात 10 बजे तक बढ़ा दिया गया। जे चर्च सेवा 19 फरवरी, 2022 को सबवे सेवा फिर से शुरू हुई। भविष्य में कई और विस्तार प्रस्तावित किए गए हैं। एस. एफ. एम. टी. ए. ने अध्ययन किया है कि केंद्रीय सबवे को उत्तरी समुद्र तट के माध्यम से और मरीना जिले में जमीन के ऊपर की हल्की रेल लाइन के रूप में विस्तारित किया गया है, जिसमें अंततः प्रेसीडियो में समाप्त होने की संभावना है। 2014 के एस. एफ. सी. टी. ए. अध्ययन के आधार पर, एम. ओशन व्यू को अपना अलग राइट-ऑफ-वे प्रदान करने की एक परियोजना, जिसे मुनि सबवे एक्सपेंशन प्रोजेक्ट कहा जाता है, को 2018 तक एस. एफ. एम. टी. ए. द्वारा प्रारंभिक इंजीनियरिंग अध्ययन प्राप्त हुआ है। यह परियोजना 19वें एवेन्यू के तहत एक सुरंग में मुनि सबवे सेवा का विस्तार करेगी, जो एम्बरकाडेरो स्टेशन से प्रस्तावित पार्कमर्ड स्टेशन तक ग्रेड-सेपरेटेड सेवा प्रदान करेगी। 2017 में जारी एस. एफ. एम. टी. ए. के लिए 20-वर्षीय पूंजी योजना में एक गेरी लाइट रेल परियोजना (गेरी बुलेवार्ड के माध्यम से रिचमंड जिले के लिए एक सतह-सबवे लाइट रेल लाइन) और एक जिनेवा एवेन्यू लाइट रेल परियोजना (बालबोआ पार्क स्टेशन को टी थर्ड लाइन के टर्मिनस से जोड़ने वाली एक हल्की रेल लाइन) दोनों को सूचीबद्ध किया गया है। बुनियादी ढांचा मुनि मेट्रो प्रणाली में मानक गेज ट्रैक, सात हल्की रेल लाइनें (छह नियमित लाइनें और एक पीक-आवर लाइन), तीन सुरंगें, 12 सबवे स्टेशन, 25 सतह स्टेशन और 87 सतह स्टॉप शामिल हैं। प्रणाली की रीढ़ दो आपस में जुड़ी हुई सबवे सुरंगों, पुरानी ट्विन पीक्स टनल और नई मार्केट स्ट्रीट सबवे द्वारा बनाई गई है, दोनों स्वचालित ट्रेन संचालन प्रणालियों द्वारा नियंत्रित हैं जो ट्रेनों को चलाने के लिए ऑपरेटरों द्वारा दरवाजे को बंद करने के साथ ट्रेन को एक स्टेशन से बाहर निकालने की अनुमति देते हैं। इस ए. टी. ओ. प्रणाली को 2015 में पुराने सॉफ्टवेयर और रिले को बदलने के लिए उन्नत किया गया था। सुरंगों की कुल लंबाई शहर के दक्षिण-पश्चिमी हिस्से में वेस्ट पोर्टल स्टेशन से वित्तीय जिले के केंद्र में एम्बरकाडेरो स्टेशन तक है। तीन लाइनें-के इंगलेसाइड, एल तारावल और एम ओशन व्यू-वेस्ट पोर्टल पर सुरंग में प्रवेश करती हैं, जबकि दो लाइनें, जे चर्च और एन जुडाह, चर्च स्ट्रीट और डुबोस त्रिभुज पड़ोस में डुबोस एवेन्यू के पास एक पोर्टल पर प्रवेश करती हैं। दो लाइनें, एन जुडाह और टी थर्ड स्ट्रीट, एम्बरकाडेरो में सुरंग में प्रवेश करती हैं और बाहर निकलती हैं। एक अतिरिक्त सुरंग, सूर्यास्त सुरंग, डुबोस पोर्टल के पास स्थित है और एन द्वारा सेवा प्रदान की जाती है। आपस में जुड़ी सुरंगों में नौ सबवे स्टेशन हैं। तीन स्टेशन-वेस्ट पोर्टल, फॉरेस्ट हिल और अब निष्क्रिय यूरेका वैली-1918 में ट्विन पीक्स टनल के हिस्से के रूप में खोले गए थे, जबकि अन्य सात-कास्त्रो स्ट्रीट, चर्च स्ट्रीट, वैन नेस, सिविक सेंटर, पॉवेल स्ट्रीट, मोंटगोमेरी स्ट्रीट और एम्बरकाडेरो-1980 में मार्केट स्ट्रीट सबवे के हिस्से के रूप में खोले गए थे। चार स्टेशन, सिविक सेंटर, पॉवेल स्ट्रीट, मोंटगोमेरी स्ट्रीट और एम्बरकाडेरो, बे एरिया रैपिड ट्रांजिट (बी. ए. आर. टी.) के साथ साझा किए गए हैं, जिसमें ऊपरी स्तर पर मुनि मेट्रो और निचले स्तर पर बी. ए. आर. टी. है। जमीन के ऊपर, चौबीस सतह प्लेटफार्म स्टेशन हैं। दो स्टेशन, स्टोनस्टाउन और सैन फ्रांसिस्को स्टेट यूनिवर्सिटी शहर के दक्षिण-पश्चिमी भाग में स्थित हैं, जबकि बाकी शहर के पूर्वी हिस्से में स्थित हैं, जहां सिस्टम का हाल ही में एम्बरकाडेरो एक्सटेंशन और थर्ड स्ट्रीट लाइट रेल प्रोजेक्ट के हिस्से के रूप में विस्तार हुआ है। हालांकि, सिस्टम पर कई स्टॉप सतह पर रुकते हैं जिसमें एक यातायात द्वीप से लेकर एक उपयोगिता खंभे पर चित्रित पीले रंग की पट्टी वाले "कार स्टॉप" चिह्न तक कुछ भी होता है। सभी सबवे और सतह स्टेशन विकलांग लोगों के लिए सुलभ हैं। चूँकि यह प्रणाली उच्च-तल वाले वाहनों का उपयोग करती है, जबकि एक स्ट्रीटकार के रूप में काम करती है, वाहन विकलांग लोगों के लिए सुलभ नहीं हैं जो उनकी गतिशीलता को प्रभावित करते हैं। आमतौर पर प्रमुख चौराहों के पास स्थित चुनिंदा संख्या में पड़ाव विकलांग लोगों के लिए रैंप या लिफ्ट से लैस होते हैं। मुनि मेट्रो में भंडारण और रखरखाव के लिए दो रेल यार्ड हैंः ग्रीन यार्ड या कर्टिस ई. ग्रीन लाइट रेल सेंटर 425 जिनेवा एवेन्यू में बालबोआ पार्क स्टेशन के बगल में स्थित है और जे चर्च, के इंगलेसाइड और एम ओशन व्यू के लिए आउटबाउंड टर्मिनस के रूप में कार्य करता है। इस सुविधा में मरम्मत की सुविधाएं, एक बाहरी भंडारण यार्ड और बड़ी कारहाउस संरचना है। इस सुविधा का नाम 1987 में मुनि के पूर्व और दिवंगत प्रमुख के नाम पर रखा गया था। मुनि मेट्रो ईस्ट 2008 में खोली गई एक नई सुविधा है और यह इलिनोइस में सेंट्रल वाटरफ्रंट और पोट्रेरो हिल पड़ोस में 25 वीं सड़कों के साथ स्थित है, जो टी थर्ड स्ट्रीट लाइन से एक ब्लॉक है। बाहरी भंडारण क्षेत्र के साथ रखरखाव सुविधा उत्तरी कंटेनर टर्मिनल और पूर्व आर्मी पियर के बगल में स्थित है। रूट रोलिंग स्टॉक नोट्स एलआरवी 1: बोइंग वर्टोल यूएस एसएलआरवी (1979-2002) मुनि मेट्रो ने पहली बार बोइंग वर्टोल निर्मित यूएस स्टैंडर्ड लाइट रेल व्हीकल (यूएसएसएलआरवी) का संचालन किया, जिन्हें मुनि मेट्रो और बोस्टन के एमबीटीए के लिए बनाया गया था। बोइंग को एल. आर. वी. बनाने का कोई अनुभव नहीं था, और उसके बाद से उसने दूसरा नहीं बनाया है। प्रारंभिक 100-कार ऑर्डर की पहली कारें 1978 में सैन फ्रांसिस्को में आईं; बोस्टन 1976 से कारों को चला रहा था और 1978 तक, एमबीटीए पहले से ही विनिर्माण दोषों के लिए 35 कारों को वापस कर रहा था। पहली कारों की प्राप्ति के बाद, एमबीटीए ने बोइंग को प्रत्येक कार पर 70 से 80 संशोधन करने के लिए मजबूर किया। बोइंग ने बोस्टन को नुकसान का भुगतान करना समाप्त कर दिया। प्रत्येक कार की खरीद कीमत थी। संघीय सरकार ने कम से कम 25 वर्षों तक कारों को सेवा में रखने की प्रतिबद्धता के बदले में यू. एस. एस. एल. आर. वी. के डिजाइन और उत्पादन के लिए 80 प्रतिशत धन प्रदान करने की पेशकश की, लेकिन कारें, जैसा कि वितरित की गई थीं, जाम दरवाजे, दोषपूर्ण ब्रेक और मोटर, रिसाव वाली छतों, यांत्रिक टूटने और कई दुर्घटनाओं में शामिल थीं। मुनि मेट्रो ने बेड़े में 30 और कारों को जोड़ा; इन 30 को एमबीटीए द्वारा कई विफलताओं का सामना करने के बाद अस्वीकार कर दिया गया था। 1982 में, बोइंग कारों का औसत केवल टूटने के बीच था; 1988 तक यह सुधरकर टूटने के बीच हो गया था। 1998 में, सार्वजनिक परिवहन आयोग के अध्यक्ष रूडी नोथेनबर्ग ने कहा कि बोइंग कारों को बनाए रखना असंभव था और [.] कई, कई डिजाइन खामियां हैं; उसी वर्ष, मुनि आवश्यक 99 कारों के बजाय भीड़-भाड़ वाली सेवा के लिए केवल 66-72 काम करने वाली कारों की आपूर्ति करने में सक्षम था, जिसके परिणामस्वरूप प्रणाली में देरी हुई। यू. एस. एस. एल. आर. वी. डिजाइन की कमियों के बावजूद, इन कारों ने 1996 तक पूरे हल्के रेल बेड़े का गठन किया, जब नई ब्रेडा-निर्मित कारों को सेवा में रखा गया, बोइंग कारों की जगह ली गई क्योंकि उन्हें सेवा के लिए स्वीकार किया गया था। 1998 तक, 136 डिब्बों वाले मुनि मेट्रो बेड़े में 57 बोइंग वर्टोल कारें और 79 ब्रेडा कारें शामिल थीं। सैन फ्रांसिस्को रेलवे संग्रहालय को संभावित दान के लिए दो बोइंग कारों को संरक्षित किया गया था, लेकिन तब से उन्हें रद्द कर दिया गया है; पांच को ग्रेटर मैनचेस्टर पैसेंजर ट्रांसपोर्ट अथॉरिटी को प्रत्येक के लिए मामूली कीमत पर बेच दिया गया था; एक को 2001 में ओरेगन इलेक्ट्रिक रेलवे हिस्टोरिकल सोसाइटी द्वारा अधिग्रहित किया गया था, लेकिन सोसाइटी ने कई ब्रेकडाउन का अनुभव करने के बाद कोई और बोइंग कार लेने से इनकार कर दिया। बोइंग कार नं. 1258 को 2002 में अधिग्रहण के बाद से सुइसुन शहर के पास पश्चिमी रेलवे संग्रहालय में प्रदर्शित किया गया है। एलआरवी 2 और एलआरवी 3: ब्रेडा (1996-वर्तमान) नई ब्रेडा कारों के चार प्रोटोटाइप में से पहला जनवरी 1995 में वितरित किया गया था। अतिरिक्त कारों की डिलीवरी और ऑपरेटरों के प्रशिक्षण के बाद, कारों ने 10 दिसंबर, 1996 को सेवा में प्रवेश करना शुरू कर दिया। वे अब तक बनाए गए सबसे महंगे सड़क रेलवे वाहन थे, प्रत्येक की लागत पर, और उन्हें पियर 80 में असेंबल किया गया था। प्रारंभिक विफलताओं का सामना करने के बाद और शोर और कंपन की शिकायतों का सामना करने के बावजूद, ब्रेडास ने धीरे-धीरे बोइंग को बदल दिया, और आखिरी बोइंग कार को 2002 में सेवानिवृत्त कर दिया गया। स्ट्रीटकार लाइनों के निवासियों ने शिकायत की कि नई ब्रेडा कारें त्वरण और मंदी के दौरान चिल्लाती हैं और बोइंग कारों से भारी उनके वजन को कंपन के मुद्दों के लिए दोषी ठहराया गया था। 1998 में एक समय पर, दरवाजे की समस्याओं के कारण 12 ब्रेडा कारें सेवा के लिए अनुपलब्ध थीं। ब्रेडा कारों पर दोषपूर्ण युग्मकों को ट्रेन की क्षमता में कमी के लिए दोषी ठहराया गया है, क्योंकि कई कारों को इच्छित रूप से एक साथ जोड़ा नहीं जा सकता है। मुनि ने मूल रूप से 1991 में ब्रेडा से 35 कारों का ऑर्डर दिया था, और पूरे 1990 के दशक में 116 और कारों को जोड़ने के लिए विकल्पों का उपयोग किया, जिसमें 1999 में 15 और कारें खरीदने का विकल्प भी शामिल था। 2014 में बेड़े में 151 एल. आर. वी. थे, जो सभी ब्रेडा द्वारा बनाए गए थे। डबल-एंडेड कारें लंबी, चौड़ी, ऊँची होती हैं, जिनमें भित्तिचित्र-प्रतिरोधी खिड़कियां होती हैं, और कार के अंदर के तापमान को बनाए रखने के लिए एक वातानुकूलन प्रणाली होती है। ब्रेडा कारों में प्रति कार चार दरवाजे होते हैं, जबकि बोइंग के लिए तीन (कारों की अंतिम वक्रता के कारण सुरंगों में बोइंग कारों के केवल बीच के दो दरवाजे उपलब्ध थे)। 136 ब्रेडा कारों के प्रारंभिक बैच को औसतन प्रति कार लागत से अधिक अनुबंधों पर ऑर्डर किया गया था; 15 अतिरिक्त कारों के विकल्प का उपयोग अनुबंध मूल्य पर किया गया था, जिससे प्रत्येक 15 कारों का अंतिम बैच बन गया। 2011 तक, ब्रेडा एल. आर. वी. का बेड़ा केवल विफलताओं (एम. डी. बी. एफ.) के बीच एक औसत दूरी का प्रबंधन करने में सक्षम था। एलआरवी 4: सीमेंस एस 200 एसएफ (2017-वर्तमान) ब्रेडा कारों के तेजी से अविश्वसनीय होने और केंद्रीय सबवे के निर्माण के साथ प्रणाली के विस्तार के साथ, मुनि ने हल्की रेल वाहनों की एक नई पीढ़ी के लिए बोलियों का अनुरोध किया। मुनि ने अनुरोध पर बोली लगाने के लिए सीएएफ, कावासाकी और सीमेंस को पूर्व-योग्य बना दिया, जबकि ब्रेडा को संभावित बोलीदाताओं की श्रेणी के आधार पर अयोग्य घोषित कर दिया गया। तीन चरणों में वितरित की जाने वाली 260 कारों की खरीद के लिए सीमेंस को अनुबंध दिया गया थाः 24 कारों का प्रारंभिक फर्म ऑर्डर सेंट्रल सबवे को समायोजित करेगा; 151 कारों का अगला फर्म ऑर्डर सभी ब्रेडा वाहनों को प्रतिस्थापित करेगा और 2040 तक अनुमानित सवारियों की वृद्धि को समायोजित करने के लिए 85 अतिरिक्त कारों को खरीदने का विकल्प, वित्तपोषण की अनुमति देगा। 2 जुलाई, 2015 को कैलिफोर्निया परिवहन एजेंसी से 41 मिलियन डॉलर के अनुदान से मुनि को 40 अतिरिक्त सीमेंस हल्के रेल वाहन खरीदने की अनुमति मिली। अनुबंध देने पर, मुनि अधिकारियों ने पूर्व ब्रेडा अनुबंध से सीखे गए कई सबक का हवाला दिया, जिसमें पर्याप्त कारें नहीं खरीदना, बहुत अधिक डिजाइन निर्धारित करना, विश्वसनीयता की कम आवश्यकताएं और रखरखाव लागत का हिसाब रखने में विफलता शामिल है। 175 कारों (पहले दो चरणों) के अनुबंध पर सितंबर 2014 में मेयर एड ली द्वारा हस्ताक्षर किए गए थे, जिससे प्रत्येक कार की लागत लगभग हो गई थी। मुनि ने अंततः 249 वाहन खरीदेः पहले दो चरणों से 175 कारें, 44 अतिरिक्त कारें और अधिशेष 30 कारें 2021 में अनुबंधित की गईं। डिजाइन सीमेंस ने नई मुनि कारों का नाम S200 SF रखा है जबकि SFMTA उन्हें LRV4 के रूप में संदर्भित करता है। वे तक की गति से काम करते हैं। S200 SF लंबा, चौड़ा, ऊँचा (पेंटोग्राफ बंद होने के साथ) है, और इसका वजन है, जो इसे आकार और वजन में मौजूदा ब्रेडा कारों के बराबर बनाता है। प्रति कार अनुमानित अधिकतम क्षमता 203 यात्री है। उनके पास ब्रेडा कारों के समान युग्मन उपकरण होने की उम्मीद है; हालाँकि, नई सीमेंस ट्रेनें एक बार में पाँच कारों को जोड़ सकती हैं। नए एस 200 एस. एफ. वाहनों के रखरखाव अंतराल के बीच चलने में सक्षम होने का अनुमान है। शुरू में, नई कारों की डिलीवरी के तुरंत बाद विफलताओं (एम. डी. बी. एफ.) के बीच एक औसत दूरी थी; अगस्त 2019 तक, एम. डी. बी. एफ. में सुधार हुआ था। सेवा इतिहास सीमेंस ने 16 जून, 2015 को सैन फ्रांसिस्को में एस 200 एसएफ के एक पूर्ण आकार के मॉकअप का सार्वजनिक रूप से अनावरण किया। पहली कार सैक्रामेंटो में सीमेंस संयंत्र से सैन फ्रांसिस्को को 13 जनवरी, 2017 को वितरित की गई थी। नवंबर 2017 की शुरुआत में एक परीक्षण कार ने सीपीयूसी नियामक निरीक्षण पास किया और डुबोस और चर्च में एक रिबन काटने के समारोह के बाद 17 नवंबर, 2017 को राजस्व सेवा में प्रवेश करने वाली कार #2006 पहली एलआरवी थी। पहली 68 कारों का उपयोग मुनि बेड़े को 219 कारों तक विस्तारित करने के लिए किया गया था और अक्टूबर 2019 में बेड़े के उस कुल तक पहुंचने के बाद, ब्रेडा कारों को सेवानिवृत्त कर दिया जाएगा क्योंकि नई सीमेंस कारों को स्वीकार किया जाता है। यह उम्मीद की जाती है कि कारों की डिलीवरी 2028 तक जारी रहेगी। किराया और संचालन मुनि मेट्रो सप्ताह के दिनों में लगभग सुबह 5 बजे से 1 बजे तक चलती है, जिसके बाद शनिवार को सुबह 7 बजे और रविवार को सुबह 8 बजे शुरू होती है। उल्लू सेवा, या देर रात की सेवा, एल और एन लाइनों के अधिकांश हिस्सों में एक ही मार्ग पदनाम वाली बसों द्वारा प्रदान की जाती है। मुनि मेट्रो के लिए नकद किराया, मुनि बसों की तरह, 1 जनवरी, 2020 से वयस्कों के लिए 3 डॉलर और वरिष्ठों और विकलांगों के लिए 1.5 डॉलर है, और युवाओं के लिए मुफ्त है। क्लिपर और मुनिमोबाइल का किराया नकद किराए से कम है। उनका किराया वयस्कों के लिए $2.5 और युवा आयु 5-19, वरिष्ठों और विकलांगों के लिए $1.25 है। मुनि वर्तमान में वरिष्ठों के लिए एक मुफ्त मुनि कार्यक्रम संचालित करता है जो सैन फ्रांसिस्को में रहने वाले कम और मध्यम आय वाले वरिष्ठों को मुनि की केबल कारों सहित सभी मुनि पारगमन सेवाओं तक मुफ्त पहुंच प्रदान करता है। मुफ्त मुनि सभी सैन फ्रांसिस्को वरिष्ठ क्लिपर कार्ड धारकों के लिए खुला है, जिनकी आयु 65 वर्ष और उससे अधिक है, जिनकी सकल वार्षिक पारिवारिक आय बे एरिया औसत आय स्तर के 100 प्रतिशत या उससे कम है (योग्यता आय स्तर कार्यक्रम के वेब पेज पर पोस्ट किए गए हैं)। नामांकन स्वतः नहीं होता है। कार्यक्रम में भाग लेने के लिए, एक योग्य वरिष्ठ के पास क्लिपर कार्ड होना चाहिए या प्राप्त करना चाहिए और ऑनलाइन या मेल द्वारा आवेदन जमा करना चाहिए। मुनि बसों की तरह, मुनि मेट्रो भुगतान के प्रमाण प्रणाली पर संचालित होती है; किराया देने पर, यात्री को 120 मिनट के लिए किसी भी बस, ऐतिहासिक स्ट्रीटकार या मेट्रो वाहन पर यात्रा करने के लिए एक अच्छा टिकट मिलेगा। भुगतान के तरीके बोर्डिंग स्थान पर निर्भर करते हैं। शहर के दक्षिण और पश्चिम में सतह सड़क अनुभागों पर, यात्रियों को ट्रेन के सामने चढ़ना होगा और अपना टिकट प्राप्त करने के लिए ट्रेन ऑपरेटर को अपना किराया देना होगा; जिनके पास पहले से ही टिकट है, या जिनके पास दैनिक, साप्ताहिक या मासिक पास है, वे मेट्रो स्ट्रीटकार के किसी भी दरवाजे पर चढ़ सकते हैं। सबवे स्टेशनों में फेयरगेट के माध्यम से प्रवेश को नियंत्रित किया जाता है, और यात्री आमतौर पर मंच क्षेत्र में प्रवेश करने के लिए मुनि कर्मचारियों को टिकट खरीदते हैं या दिखाते हैं। यदि किसी यात्री के पास एक वैध पास या स्थानांतरण है जिसे स्कैन नहीं किया जा सकता है तो एक मानव रहित मुनि कर्मचारी बूथ के निकटतम फेयरगेट स्वचालित रूप से खुल जाते हैं। मुनि के किराया निरीक्षक यात्रियों से भुगतान के प्रमाण की जांच करने के लिए किसी भी समय ट्रेनों में चढ़ सकते हैं। सभी कारों में प्रत्येक प्रवेश द्वार के पास क्लिपर कार्ड रीडर भी होते हैं, जिनका उपयोग सवार अपने किराए का भुगतान करने के लिए अपने कार्ड को टैग करने के लिए कर सकते हैं। फिर भुगतान के प्रमाण के रूप में स्वयं कार्ड का उपयोग किया जाता है; किराया निरीक्षक हस्तचालित कार्ड रीडर ले जाते हैं जो यह सत्यापित कर सकते हैं कि भुगतान किया गया था। सबवे स्टेशनों में, सवार प्लेटफॉर्म तक पहुँच प्राप्त करने के लिए अपने कार्ड को फेयरगेट पर टैग करते हैं। एम. यू. एन. आई. द्वारा संचालित मार्केट स्ट्रीट रेलवे और अन्य रेल लाइनें भी देखें-ई एम्बरकाडेरो लाइन एफ मार्केट एंड व्हार्वेस लाइन सैन फ्रांसिस्को केबल कार सिस्टम सेलट्रैक, मार्केट स्ट्रीट सबवे लाइट रेल में उपयोग की जाने वाली स्वचालित ट्रेन प्रणाली उत्तरी अमेरिका में संयुक्त राज्य अमेरिका में स्ट्रीटकार्स सवारियों द्वारा संयुक्त राज्य अमेरिका की हल्की रेल प्रणालियों की सूची सवारियों द्वारा उत्तरी अमेरिकी हल्की रेल प्रणालियों की सूची कैलिफोर्निया रेलरोड्स की सूची ट्राम और हल्की रेल पारगमन प्रणालियों की सूची संदर्भ बाहरी लिंक मुनि मेट्रो प्रदर्शन आँकड़े-सबवे मुनि मेट्रो सैन फ्रांसिस्को में ट्रेनों का सीधा प्रदर्शन कैलिफोर्निया में यात्री रेल परिवहन सैन फ्रांसिस्को में यात्री रेल परिवहन सैन फ्रांसिस्को में 600 वी. डी. सी. रेलवे विद्युतीकरण 1980 कैलिफोर्निया में प्रतिष्ठान