Honda Today
यह एक केई कार है जिसका निर्माण जापानी वाहन निर्माता होंडा ने 1985 में शुरू किया था। 1998 में इसका स्थान होंडा लाइफ ने ले लिया। द टुडे ने केई कार उत्पादन में होंडा के पुनः प्रवेश का प्रतिनिधित्व किया। होंडा ने 1975 में केई यात्री कारों को छोड़ दिया था, केवल उस खंड में होंडा एक्टि केई ट्रक और संबंधित होंडा स्ट्रीट माइक्रोवैन का निर्माण जारी रखने का विकल्प चुना था। 1975 के बाद, होंडा की सबसे छोटी कार सिविक थी, जब तक कि 1981 में छोटी सिटी की शुरुआत नहीं हुई, जो केई कार कानून की अनुमति से बड़े इंजन के साथ एक सुपरमिनी थी। टुडे नाम का उपयोग तब से होंडा द्वारा चीन में निर्मित 50 सीसी स्कूटर के लिए किया जाता रहा है, जो 2002 से 2016 तक उपलब्ध था। फर्स्ट जेनरेशन टुडे (जे. डब्ल्यू. 1) को सितंबर 1985 में तीन दरवाजों वाली हैचबैक के रूप में पेश किया गया था-इसे मूल रूप से केवल एक हल्के वाणिज्यिक वैन के रूप में बेचा गया था, क्योंकि कर संरचना ऐसे वाहनों को पसंद करती थी। रियर एक्सल एक कॉइल-स्प्रंग टॉरशन बीम था, जबकि फ्रंट एक्सल में फॉरवर्ड-रीचिंग कंट्रोल आर्म्स के साथ स्ट्रट्स का उपयोग किया जाता था। केवल जापानी घरेलू बाजार के लिए, टुडे को शुरू में तीन अलग-अलग मॉडल विनिर्देशों के साथ लॉन्च किया गया था, जिसमें प्रवेश मॉडल 'एफ' था, इसके बाद 'एम' और शीर्ष-श्रेणी 'जी' था। इसे "प्रिमो" सेडान, सिविक के साथ नव स्थापित जापानी होंडा प्रिमो डीलरशिप में पेश किया गया था। फ्लैट-रूफ हैचबैक डिजाइन को बढ़ती हुई बड़ी सुपरमिनी होंडा सिटी, कॉम्पैक्ट होंडा सिविक और मध्यम आकार की होंडा एकॉर्ड एयरोडेक के साथ साझा किया गया था। एक बहुत ही कॉम्पैक्ट इंजन और पीछे की ओर पीछे के सस्पेंशन के लिए धन्यवाद, होंडा कार को न्यूनतम ओवरहैंग और एक व्हीलबेस देने में सक्षम था, जो उस समय किसी भी केई कार का सबसे लंबा था, और कार की कुशल पैकेजिंग के साथ, यात्री डिब्बे ने कार की लंबाई का तीन चौथाई से अधिक हिस्सा लिया। असामान्य रूप से, बाईं ओर पार्किंग ब्रेक ऑफसेट के साथ निचला हिस्सा असममित था, जिससे चालक की सीट के लिए अतिरिक्त जगह मिल जाती थी। मूल रूप से चार-गति वाले मैनुअल या दो-गति वाले होंडामेटिक अर्ध-स्वचालित संचरण के साथ उपलब्ध, टुडे को गोल्ड विंग से प्राप्त पानी से ठंडा किए गए ओएचसी 545 सीसी होंडा ईएच दो-सिलेंडर इंजन द्वारा संचालित किया गया था-जैसा कि ऐक्टी केई ट्रक में उपयोग किया जाता था। इंजन में एकल-बैरल केहिन कार्बोरेटर था और एक वाणिज्यिक वाहन होने के नाते, उत्प्रेरक परिवर्तक की आवश्यकता नहीं थी, लेकिन उत्सर्जन को नियंत्रित करने के लिए ईजीआर प्रणाली के साथ काम कर सकता था। संचरण इंजन के दाईं ओर स्थित था, जिसमें अंतर नीचे लगाया गया था। जनरल मोटर्स टेस्ट फ्लीट से संबंधित एक होंडामेटिक-सुसज्जित कार के एक अवधि सड़क परीक्षण में, कार और चालक की शीर्ष गति मापी गई, जबकि 0-स्प्रिंट के लिए 34.2 सेकंड की आवश्यकता थी। खड़े होने का एक चौथाई मील का समय 23.9 सेकंड लंबा था, जिसकी समापन गति थी। सितंबर 1987 में विशेष संस्करण टुडे जी पर पाँच-गति वाला मैनुअल उपलब्ध हुआ। फरवरी 1987 में एक और विशेष संस्करण प्रकाशित हुआ; टुडे एम-आधारित "पोचेट" को विशेष रंग मिले और इसका उद्देश्य महिला खरीदारों के लिए था। पोचेट 1990 तक एक नियमित मॉडल बन गया और दूसरी पीढ़ी में उपलब्ध रहा। एक बाजार में जहां तीन-सिलेंडर इंजन मानक थे, अल्ट्रा-कॉम्पैक्ट ईएच पहले से ही पुराना था और फरवरी 1988 में 547 सीसी तीन-सिलेंडर, चार-वाल्व, एकल ओवरहेड कैमशाफ्ट ई05ए इंजन द्वारा प्रतिस्थापित किया गया था। उसी समय, टुडे में एक मामूली बदलाव किया गया जिसमें कार की गोल हेडलाइट्स को बाकी होंडा परिवार से मेल खाने वाले वायुगतिकीय लेंसों से बदल दिया गया। बल्कियर इंजन को समायोजित करने के लिए हुड को लंबा बनाया जाना था। पीछे की ओर भी आधुनिकीकरण किया गया था, जिसमें बूटलिड के ऊपर एक छोटा स्पॉइलर और पीछे की ओर एक बड़ा विंडशील्ड था। नीचे, रिस्टाइल टेललाइट के साथ एक नया, चिकना बंपर था जिसने अंततः दूसरी और तीसरी पीढ़ी की ऐक्टी वैन (और वामोस होबियो) दोनों में अपना रास्ता खोज लिया; यह लैंप डिज़ाइन 2018 के मध्य तक उत्पादन में बना रहा। फेसलिफ्ट को पहले के होंडामेटिक के बजाय एक टॉर्क कनवर्टर के साथ एक नियमित तीन-गति स्वचालित भी प्राप्त हुआ, और पहली बार, एक यात्री संस्करण उपलब्ध हुआ (मार्च 1988 में)। बिक्री का लक्ष्य वैन के लिए 9,000 प्रति माह और निजी कार संस्करण के लिए 1,000 प्रति माह था। डैशबोर्ड की तरह निलंबन को भी उन्नत किया गया था। चेसिस कोड वाणिज्यिक मॉडल के लिए जेडब्ल्यू2 और यात्री मॉडल के लिए जेए1 थे। उपलब्ध ट्रिम्स एफ, एम, जी, री, री-जेड (जेडब्ल्यू2), एक्सजी (जेए1) और एक्सटीआई (जेए1) थे। एक्सजी और सभी ईंधन इंजेक्टेड मॉडल राजमार्ग ड्राइविंग को संभालने के लिए बेहतर ढंग से सुसज्जित थे, जिसमें फ्रंट स्टेबलाइजिंग बार और फ्रंट डिस्क ब्रेक थे। ईंधन-इंजेक्टेड संस्करणों को पीछे की धुरी पर प्रगतिशील कुंडल स्प्रिंग्स से लैस किया गया था। बाद में, कम लागत वाले एक्सई और एक्सएल यात्री संस्करणों को जोड़ा गया क्योंकि हल्की वाणिज्यिक कारों ने इस खंड में अपना वर्चस्व खोना शुरू कर दिया। बिजली उत्पादन अलग-अलग होता है, क्योंकि वाणिज्यिक वाहनों को कम कड़े उत्सर्जन नियमों का सामना करना पड़ता है। सभी लोअर-एंड मॉडलों का उत्पादन किया जाता था, हालांकि यात्री मॉडलों में "पीजीएम-कार्ब" इलेक्ट्रॉनिक कार्बोरेटर का उपयोग किया जाता था। वाणिज्यिक कारों में, स्वचालित वैन और मैनुअल यात्री मॉडल में और स्वचालित संचरण के साथ यात्री मॉडल में उत्पादित ईंधन-इंजेक्टेड मॉडल। 660 सीसी का युग मार्च 1990 में नई केई कार नियमों के अनुसार, आज के बंपरों को कार की लंबाई देने के लिए बढ़ाया गया था, और इंजन को 656 सीसी तक बढ़ाया गया था। बिजली उत्पादन कार्बोरेटेड मॉडल और ईंधन-इंजेक्टेड मॉडल के लिए था। नए चेसिस कोड जेडब्ल्यू3/जेडब्ल्यू4 (वाणिज्यिक 2डब्ल्यूडी, 4डब्ल्यूडी) और जेए2/जेए3 (यात्री संस्करण 2डब्ल्यूडी, 4डब्ल्यूडी) थे। अप्रैल 1990 में एक स्वतंत्र रियर एक्सल और स्ट्रट्स के साथ एक स्थायी चार-पहिया ड्राइव संस्करण जोड़ा गया। बंद करना दूसरी पीढ़ी का टुडे 1993 में पेश किया गया था और इसे अधिक उपयोगितावादी मूल मॉडल के विपरीत, यात्री आराम के आसपास डिजाइन किया गया था। इस प्रकार, मूल टुडे (जे. ए. 2/जे. ए. 3) के यात्री मॉडल को तुरंत बंद कर दिया गया। सितंबर 1994 में लाइनअप को बुनियादी प्रो एफ, हमिंग एक्स, और चार-पहिया-ड्राइव प्रो क्यूपी और हमिंग क्यूएक्स मॉडल तक कम कर दिया गया था। ईंधन-इंजेक्टेड संस्करण को पहले ही बंद कर दिया गया था और पाँच-गति मैनुअल केवल चार-पहिया ड्राइव के साथ उपलब्ध था। अन्य मॉडलों को चार-गति मैनुअल या एक वैकल्पिक तीन-गति स्वचालित प्राप्त हुआ। अच्छी तरह से सुसज्जित हमिंग मॉडल उन खरीदारों को फिर से पकड़ने का एक प्रयास था जो दूसरी पीढ़ी के टुडे के पीछे की हैच की कमी के कारण स्थगित कर दिए गए थे, और नए मॉडल की तुलना में अधिक लोकप्रिय साबित हुए। प्रो और हमिंग दोनों मॉडल समानांतर रूप से बनाए जाते रहे जब तक कि अक्टूबर 1998 में केई कार नियमों को फिर से नहीं बदल दिया गया। दूसरी पीढ़ी जनवरी 1993 में, एक पुनः डिज़ाइन की गई होंडा टुडे की घोषणा की गई थी। पहली पीढ़ी के विपरीत, जिसे मूल रूप से हल्की वाणिज्यिक कार आवश्यकताओं को पूरा करने के लिए डिज़ाइन किया गया था, दूसरी पीढ़ी के टुडे को शुरू से ही एक यात्री कार के रूप में डिज़ाइन किया गया था। इस प्रकार, निलंबन को अधिक आरामदायक सवारी के लिए ट्यून किया गया था और कार में हैचबैक नहीं था; इसके स्थान पर एक नीचे की ओर खुलने वाला टेलगेट था, जैसे कि 1992 सिविक तीन-दरवाजे पर (हालांकि सिविक के विपरीत, टुडे की पीछे की खिड़की नहीं खुली थी)। इसने "पोचेट" ट्रिम नाम (फ्रेंच में "पाउच") को प्रभावित किया, जिसमें बताया गया था कि टेलगेट कैसे खुला। इस डिजाइन ने बॉडीशेल की कठोरता को बढ़ा दिया; असामान्य रैपराउंड रियर विंडो को कार के किनारों के दृश्य को अधिकतम करने के लिए डिज़ाइन किया गया था। मूल टुडे की तरह, इंटीरियर सममित नहीं था। दूसरी पीढ़ी के साथ, होंडा ने दाईं ओर अतिरिक्त स्थान का पूरा लाभ उठाया और चालक की सीट को क्रमशः सामने की यात्री सीट की तुलना में थोड़ा चौड़ा कर दिया। इन विशेषताओं पर निर्णय तब लिया गया जब शोध ने संकेत दिया कि कार के लक्षित दर्शक ज्यादातर एकल युवा महिलाएं थीं जो अक्सर अकेले गाड़ी चलाती थीं, जिसमें कार्गो स्थान या अतिरिक्त यात्रियों के लिए जगह की बहुत कम आवश्यकता होती थी। शुरू में केवल दो दरवाजों के रूप में उपलब्ध, चार दरवाजों वाली टुडे एसोसी को मई 1993 में जोड़ा गया था। बिजली की खिड़कियों वाले चार दरवाजों वाले मॉडलों पर, पीछे की खिड़कियां अभी भी हाथ से संचालित की जाती थीं। सबसे निचले उपकरण स्तर (एम. आई.) के अलावा, एक विकल्प के रूप में चालक के साइड एयरबैग की पेशकश की गई थी। बेहतर सुसज्जित फ्रंट-व्हील ड्राइव मॉडल पर, एक एबीएस सिस्टम भी उपलब्ध था, हालांकि यह सामान डिब्बे में जगह पर काफी अतिक्रमण करता था। एयरबैग या एबीएस सिस्टम का ऑर्डर देना भी सामान्य कमर बेल्ट के बजाय पीछे की सीटों पर तीन-बिंदु ईएलआर (आपातकालीन लॉकिंग रिट्रैक्टर) बेल्ट प्राप्त करने का एकमात्र तरीका था। 1993 टुडे दो इंजनों के साथ उपलब्ध था, एक मानक ईंधन-इंजेक्टेड 656 सीसी तीन-सिलेंडर ई07ए इंजन, और शी मॉडल के लिए एम. टी. आर. ई. सी. तकनीक के साथ उसी इंजन का एक उच्च उत्पादन संस्करण (जिसे फेसलिफ्ट मॉडल में आर. एस. कहा जाता है)। एम. टी. आर. ई. सी. का अर्थ है "मल्टी थ्रॉटल रेस्पॉन्सिव इंजन कंट्रोल" और इसमें प्रत्येक सिलेंडर के लिए अलग-अलग थ्रॉटल बॉडी हैं। यह इंजन होंडा बीट से लिया गया था, हालांकि टुडे के इंजन को हाई-एंड बीट की तुलना में अधिक लो-एंड टॉर्क के लिए ट्यून किया गया था। एम. टी. आर. ई. सी.-इंजन मॉडल को तीन-स्पोक स्टीयरिंग व्हील और एक टैकोमीटर मिला। बिजली उत्पादन नियमित मॉडल के लिए 6300 आर. पी. एम. और एम. टी. आर. ई. सी. से लैस संस्करणों के लिए 7300 आर. पी. एम. पर था; टॉर्क के आंकड़े क्रमशः 5500 या 6200 आर. पी. एम. पर थे। ये इंजन आज की दूसरी पीढ़ी के उत्पादन के दौरान काफी हद तक अपरिवर्तित थे। दोनों इंजन पांच-स्पीड मैनुअल या तीन-स्पीड स्वचालित गियरबॉक्स के साथ उपलब्ध थे। ऑल-व्हील ड्राइव (होंडा की रियलटाइम 4डब्ल्यूडी तकनीक का उपयोग करते हुए) केवल क्यूई ट्रिम स्तर में उपलब्ध था; पहली पीढ़ी के विपरीत आज, चार-पहिया ड्राइव एक स्वचालित संचरण के साथ भी उपलब्ध था। इसी तरह पहली पीढ़ी के टुडे के लिए, फ्रंट-व्हील ड्राइव मॉडल में एक कॉइल-स्प्रंग रियर बीम एक्सल था जो दो पीछे की भुजाओं और एक पैनहार्ड रॉड द्वारा स्थित था (हालांकि पहली पीढ़ी ने एक टॉरशन बीम रियर एक्सल का उपयोग किया था), जबकि चार-व्हील-ड्राइव संस्करणों में स्वतंत्र रूप से स्ट्रट्स का उपयोग करके पीछे के पहियों को स्प्रंग किया गया था। मूल मॉडल को मूल रूप से एम. आई. कहा जाता था, जिसमें केवल दो दरवाजों के साथ एक बेहतर सुसज्जित पोचेट उपलब्ध था। संबंधित जी. आई. ट्रिम केवल एसोसी पर पेश किया गया था। क्यूई चार-पहिया-ड्राइव संस्करण था, और एम. टी. आर. ई. सी. इंजन का उपयोग करते हुए शी सबसे स्पोर्टी मॉडल था। मार्च 1994 में, आधार मॉडल का नाम बदलकर जी कर दिया गया और तीन-बिंदु पीछे की सीट बेल्ट को मानक फिटमेंट बना दिया गया। 1996 तक, आज के खरीदार आधार एमआई और जी मॉडल पर पारंपरिक जापानी फेंडर-माउंटेड दर्पण निर्दिष्ट कर सकते थे, एक ऐसी सुविधा जो उस समय भी पेशेवर चालकों के बीच लोकप्रिय थी। फरवरी 1996 के फेसलिफ्ट के लिए, होंडा ने एक पारंपरिक हैचबैक दरवाजे के साथ अपरंपरागत टेलगेट को बदल दिया। इसके लिए पीछे के छोर को पूरी तरह से फिर से डिजाइन करने की आवश्यकता थी (जिसके परिणामस्वरूप होंडा लोगो के समान दिखने लगा, जो कुछ महीनों बाद दिखाई दिया), क्योंकि पीछे की खिड़की मूल रूप से किनारों पर लिपटे हुए थी। ड्राइवर साइड एयरबैग का विकल्प अब पूरे रेंज में उपलब्ध था, जबकि पहले इसे केवल चुनिंदा मॉडलों पर ही पेश किया जाता था। पाँच-दरवाजे तीन-दरवाजे के एक महीने बाद आए और अब "एसोसी" नाम को छोड़कर बस "आज" कहा जाता था। सामने वाले हिस्से को भी एक पतली ग्रिल और विभिन्न बंपरों के साथ फिर से बनाया गया था। चेसिस नंबर जेए4 और जेए5 (एफएफ/4डब्ल्यूडी) बने रहे। बाजार की बदलती स्थितियों को दर्शाते हुए, पांच दरवाजों वाला टुडे अब अधिक शक्तिशाली एम. टी. आर. ई. सी. इंजन के साथ उपलब्ध नहीं था, क्योंकि खरीदार अधिक आर्थिक मॉडल की सराहना करते थे। दोनों पीढ़ियों और टुडे के सभी मॉडलों के बीच साझा किया गया एक हिस्सा एकल विंडशील्ड वाइपर था। हालांकि एक बदलते बाजार में कभी सफल नहीं हुआ, जहां "टॉलबॉय" डिजाइन प्रचलित थे, लो स्लंग जेए4/जेए5 टुडे ने अपने तुलनात्मक रूप से कठोर निर्माण के साथ आजकल रेसर्स और ट्यूनर के साथ एक मजबूत अनुयायी विकसित किया है। टुडे के लिए एक संपन्न आफ्टरमार्केट है, जिसने बीट के साथ एक इंजन साझा करके आगे मदद की। बंद करना सुजुकी वैगन आर की सफलता के आलोक में, होंडा ने अपने 1970 के दशक के होंडा लाइफ "स्टेपवैन" माइक्रोवैन का एक आधुनिक संस्करण पेश करने का फैसला किया, और 1997 में लाइफ मॉडल नाम को फिर से पेश किया। जब अक्टूबर 1998 में केई कार के नियम बदल गए, तो एक नए डिजाइन की आवश्यकता हुई, "टॉलबॉय" लाइफ को अद्यतन किया गया, जबकि टुडे, पहली होंडा लाइफ तीन-डोर हैचबैक की एक आधुनिक व्याख्या, को बंद कर दिया गया। लोकप्रिय संस्कृति में होंडा टुडे को अक्सर कोसुके फुजिशिमा की यू आर अंडर अरेस्ट में मुख्य पात्रों की मुख्य कार के रूप में दिखाया गया था। विशेष रूप से प्रदर्शित वाहन एक अत्यधिक व्यक्तिगत मिनीपैटो (मिनी गश्ती कार) था जिसमें नाइट्रस ऑक्साइड और एक टर्बोचार्जर जैसे संशोधन थे, और पीछे के डिब्बे में एक मोटोकोम्पो फोल्डिंग बाइक रखी गई थी। संदर्भ बाहरी लिंक 1990 के दशक की कारें 1985 में पेश की गई आज केई कारें कारें 1998 में बंद कर दी गईं