IND Eighth Avenue Line
आई. एन. डी. आठवीं एवेन्यू लाइन संयुक्त राज्य अमेरिका के न्यूयॉर्क शहर में एक त्वरित पारगमन लाइन है और न्यूयॉर्क शहर सबवे के बी डिवीजन का हिस्सा है। 1932 में खोला गया, यह स्वतंत्र सबवे सिस्टम (आई. एन. डी.) की पहली लाइन थी; जैसे, न्यू यॉर्कर्स ने मूल रूप से पूरे आई. एन. डी. सिस्टम के लिए आठवें एवेन्यू सबवे नाम को लागू किया। यह लाइन इनवुड दक्षिण में 207 वीं स्ट्रीट से ब्रुकलिन हाइट्स में हाई स्ट्रीट के दक्षिण में एक इंटरलॉकिंग तक चलती है, जिसमें सेंट निकोलस एवेन्यू, सेंट्रल पार्क वेस्ट और आठवें एवेन्यू के तहत बड़े खंड शामिल हैं। पूरी लंबाई भूमिगत है, हालांकि 207 वीं स्ट्रीट यार्ड, जो उत्तरी छोर के पास शाखा है, सतह पर है। फ्लाइंग जंक्शनों पर आई. एन. डी. कॉनकोर्स लाइन, आई. एन. डी. सिक्स्थ एवेन्यू लाइन और आई. एन. डी. क्वींस बुलेवार्ड लाइन उपलब्ध हैं। अधिकांश लाइन में चार ट्रैक हैं, प्रत्येक दिशा में एक स्थानीय और एक एक्सप्रेस ट्रैक के साथ, चरम उत्तर और दक्षिण छोरों को छोड़कर, जहां केवल दो एक्सप्रेस ट्रैक जारी हैं। आंतरिक रूप से, रेखा को पश्चिम से पूर्व की ओर ए1, ए3, ए4 और ए2 पटरियों के साथ लाइन "ए" के रूप में जंजीर से जकड़ा गया है, जो दक्षिण छोर पर लगभग 800 से उत्तर छोर पर 1540 तक (हेक्टेयर में मापा गया) चलता है। पूरी लाइन को हर समय ए ट्रेन द्वारा सेवा प्रदान की जाती है, जो देर रात को छोड़कर एक्सप्रेस चलती है। सी 168 वीं स्ट्रीट के दक्षिण में स्थानीय सेवा प्रदान करता है जबकि ए एक्सप्रेस चलाता है। इसके अलावा, बी कॉनकोर्स लाइन (145 वीं स्ट्रीट) और सिक्स्थ एवेन्यू लाइन (59 वीं स्ट्रीट-कोलंबस सर्कल) जंक्शनों के बीच सप्ताह के स्थानीय सेवा और डी पूर्णकालिक एक्सप्रेस सेवा प्रदान करता है, और ई 50 वीं स्ट्रीट दक्षिण में क्वींस बुलेवार्ड लाइन जंक्शन से वर्ल्ड ट्रेड सेंटर तक स्थानीय चलती है। ए, सी और ई संकेतों पर रंगीन हैं क्योंकि वे मिडटाउन मैनहट्टन के माध्यम से आठवें एवेन्यू के माध्यम से चलते हैं, जबकि बी और डी मिडटाउन मैनहट्टन के माध्यम से छठी एवेन्यू लाइन का उपयोग करते हैं। विस्तार और सेवा निम्नलिखित सेवाएँ आठवें एवेन्यू लाइन के कुछ भाग या सभी का उपयोग करती हैं। ट्रंक लाइन की गोलियाँ रंगीन होती हैंः आठवीं एवेन्यू लाइन इनवुड में 207 वीं स्ट्रीट पर ब्रॉडवे के नीचे दो-ट्रैक मेट्रो के रूप में शुरू होती है। दक्षिण की ओर एक फ्लाइंग जंक्शन 207 वीं स्ट्रीट यार्ड से मुख्य पटरियों के बीच दो पटरियों को लाता है, जो डाइकमैन स्ट्रीट के बाद विलय हो जाते हैं। सबवे ब्रॉडवे को फोर्ट वाशिंगटन एवेन्यू के उत्तरी छोर पर फोर्ट ट्रायन पार्क के नीचे से गुजरने के लिए छोड़ता है, जो निजी संपत्ति के तहत दक्षिण-पूर्व की ओर मुड़ने से पहले लगभग 175 वीं स्ट्रीट का अनुसरण करता है। छोटा 174वां स्ट्रीट यार्ड ब्रॉडवे के नीचे स्थित है, जिसमें दो पटरियां उस सड़क मार्ग के नीचे दक्षिण की ओर निकलती हैं। जब 1920 के दशक में जॉर्ज वाशिंगटन ब्रिज की रचना की गई थी, तो एक निचले डेक के लिए प्रावधान किए गए थे जो इन दो पटरियों को यार्ड से उत्तर की ओर और पुल के पार ले जाएगा, साथ ही साथ दो यात्री रेल पटरियों को भी ले जाएगा। हालाँकि, जब 1962 में निचले स्तर को जोड़ा गया, तो इसके बजाय एक सड़क मार्ग था। फोर्ट वाशिंगटन एवेन्यू से दो मुख्य पटरियां 172 वीं स्ट्रीट के पास ब्रॉडवे में प्रवेश करती हैं, जो 174 वीं स्ट्रीट पर एक सार्वजनिक स्कूल (पीएस173एम) और अन्य निजी संपत्ति के नीचे घूमती और चलती हैं, और यार्ड पटरियां एक डबल-डेकर सुरंग में हैं। कुछ ब्लॉकों के बाद, निचली पटरियां 168 वीं स्ट्रीट पर यार्ड पटरियों को फैलाने के लिए अलग हो जाती हैं। यार्ड से आने वाली स्थानीय पटरियों और इनवुड से आने वाली एक्सप्रेस पटरियों के साथ स्थानीय/एक्सप्रेस विभाजन यहाँ से शुरू होता है। मानक अभ्यास के विपरीत, दो स्थानीय पटरियां केंद्र में हैं और दो एक्सप्रेस पटरियां बाहर की ओर हैं। देर रात को छोड़कर, स्थानीय सेवा (सी) 168 वीं स्ट्रीट पर समाप्त होती है, यार्ड पटरियों पर विपरीत दिशा में; ए देर रात को छोड़कर हर समय 207 वीं स्ट्रीट तक चलती है। 168 वीं स्ट्रीट के दक्षिण में, एक्सप्रेस (बाहरी) स्थानीय पटरियों के नीचे की ओर जाती है, जिससे एक और डबल-डेकर सुरंग बनती है, इस बार सेंट निकोलस एवेन्यू के नीचे। 145 वीं स्ट्रीट के उत्तर में, निचली (एक्सप्रेस) पटरियां केंद्र में उठती हैं, और तीन-पटरियों वाली आई. एन. डी. कॉनकोर्स लाइन चार-पटरियों वाली आठवीं एवेन्यू लाइन के नीचे सेंट निकोलस एवेन्यू में प्रवेश करती है। 145 वीं स्ट्रीट एक दो-स्तरीय स्थानांतरण स्टेशन है, जिसमें प्रत्येक स्तर पर दो द्वीप प्लेटफार्म हैं। दक्षिण में, कॉनकोर्स लाइन पटरियां ऊपर उठती हैं और आठवें एवेन्यू लाइन के साथ मिल जाती हैं, जो बी को स्थानीय पटरियों पर और डी को एक्सप्रेस पटरियों पर ले जाती हैं। परिणामस्वरूप चार-ट्रैक लाइन सेंट निकोलस एवेन्यू और आठवें एवेन्यू (फ्रेडरिक डगलस बुलेवार्ड) के नीचे दक्षिण में जारी है, जो 110 वीं स्ट्रीट पर सेंट्रल पार्क वेस्ट बन जाता है। सेंट्रल पार्क वेस्ट के तहत अधिकांश लाइन दो स्तरों पर बनाई गई है, जिसमें पश्चिम में दोनों स्थानीय पटरियां और केवल स्थानीय स्टेशन हैं। उत्तर की ओर जाने वाली दो पटरियां दो दक्षिण की ओर जाने वाली पटरियों के ऊपर हैं। 59 वीं स्ट्रीट-कोलंबस सर्कल के पास, जहां सेंट्रल पार्क वेस्ट आठवां एवेन्यू बन जाता है, सबवे फिर से एक चार-ट्रैक स्तर में फैल जाता है। 59 वीं स्ट्रीट के दक्षिण में एक उड़ान जंक्शन बी और डी ट्रेनों को 53 वीं स्ट्रीट के नीचे पूर्व में ले जाता है, 57 वीं स्ट्रीट से दो पटरियों के साथ विलय करके चार-ट्रैक आई. एन. डी. छठी एवेन्यू लाइन बन जाती है। दो-पगडंडी आई. एन. डी. क्वींस बुलेवार्ड लाइन, जो 53 वीं स्ट्रीट में भी है, दक्षिण में 50 वीं स्ट्रीट स्टेशन के निचले स्तर में मुड़ती है, और दक्षिण में विलय हो जाती है, जिससे ई ट्रेनों को स्थानीय पगडंडियों पर ले जाया जाता है। 42 वीं स्ट्रीट-पोर्ट अथॉरिटी बस टर्मिनल पर एक अप्रयुक्त दक्षिण की ओर-केवल निचले स्तर पर पहले केवल क्वींस बुलेवार्ड लाइन से दक्षिण की ओर जाने वाले ट्रैक से पहुँचा जाता था। 7 सबवे एक्सटेंशन की योजनाओं के लिए नए आई. आर. टी. फ्लशिंग लाइन पटरियों के लिए जगह बनाने के लिए निचले स्तर को आंशिक रूप से ध्वस्त करने की आवश्यकता थी। चार-पगडंडी लाइन आठवें एवेन्यू के नीचे से 14वीं स्ट्रीट तक दक्षिण में जारी है, जहां यह ग्रीनविच एवेन्यू के नीचे दक्षिण-पूर्व और छहवें एवेन्यू के नीचे दक्षिण की ओर मुड़ती है, चार-पगडंडी आई. एन. डी. छठी एवेन्यू लाइन के ऊपर। दो-स्तरीय वेस्ट फोर्थ स्ट्रीट-वाशिंगटन स्क्वायर स्टेशन दो लाइनों के बीच आसान स्थानांतरण की अनुमति देता है। बस दक्षिण में प्रत्येक लाइन के स्थानीय पटरियों के बीच पटरियों के संपर्क हैं, जिनका उपयोग वर्तमान सामान्य सेवा पैटर्न द्वारा नहीं किया जाता है। कनेक्शनों को पार करने के बाद छठी एवेन्यू लाइन पूर्व में ह्यूस्टन स्ट्रीट में बदल जाती है। कैनाल स्ट्रीट, सिक्स्थ एवेन्यू के तहत, लाइन पर अंतिम सामान्य चार-ट्रैक स्टेशन है। प्रत्येक दिशा में क्रॉसओवर, स्टेशन से परे, सी और देर रात ए ट्रेनों को उत्तर में स्थानीय पटरियों और दक्षिण में एक्सप्रेस पटरियों के बीच ले जाते हैं। जैसे ही सबवे सिक्स्थ एवेन्यू से चर्च स्ट्रीट में बदल जाता है, दक्षिण की ओर जाने वाला स्थानीय ट्रैक एक्सप्रेस पटरियों के नीचे से गुजरता है, जिससे ई ट्रेनें पूर्व की ओर आती हैं। इस बिंदु पर, सुरंग के पूर्व की ओर मूल रूप से कभी नहीं बनी आई. एन. डी. वर्थ स्ट्रीट लाइन के लिए एक बेलमाउथ मौजूद है। लोअर मैनहट्टन-जमैका/जे. एफ. के. परिवहन परियोजना के हिस्से के रूप में लॉन्ग आइलैंड रेल रोड अटलांटिक शाखा ट्रेनों को लोअर मैनहट्टन लाने के लिए इसका उपयोग करने का प्रस्ताव किया गया है। चार पटरियां चर्च स्ट्रीट के नीचे दक्षिण में जारी हैं, स्थानीय पटरियों के अंत में वर्ल्ड ट्रेड सेंटर और एक्सप्रेस पटरियों पर चैंबर्स स्ट्रीट पर दो अलग-अलग लेकिन जुड़े हुए स्टेशन हैं। ब्रुकलिन में क्रैनबेरी स्ट्रीट में क्रैनबेरी स्ट्रीट सुरंग के माध्यम से पूर्वी नदी को पार करते हुए, दोनों एक्सप्रेस ट्रैक फुल्टन स्ट्रीट के नीचे पूर्व की ओर मुड़ते हैं। क्रैनबेरी स्ट्रीट हाई स्ट्रीट की ओर जाता है, जहाँ से लाइन दक्षिण में जे स्ट्रीट में बदल जाती है, जो रटगर्स स्ट्रीट टनल से दो-ट्रैक आई. एन. डी. सिक्स्थ एवेन्यू लाइन से फैली हुई है। आठवीं और छठी एवेन्यू लाइनें समाप्त होती हैं, जो आई. एन. डी. फुल्टन स्ट्रीट लाइन और आई. एन. डी. कल्वर लाइन बन जाती हैं, क्रॉसओवर (वर्तमान में अप्रयुक्त) पर हाई स्ट्रीट और जे स्ट्रीट-मेट्रोटेक के बीच स्थित ट्रेनों को दोनों के बीच स्विच करने की अनुमति देती हैं। ए और सी दोनों ट्रेनें फुल्टन स्ट्रीट लाइन पर चलती हैं। इतिहास की योजना और निर्माण मार्च 1918 की शुरुआत में, टाइम्स स्क्वायर-42 स्ट्रीट के लिए बीएमटी ब्रॉडवे लाइन के खुलने के तुरंत बाद, 57 वीं स्ट्रीट-सेवेंथ एवेन्यू से अपर वेस्ट साइड और सेंट्रल पार्क वेस्ट (आठवें एवेन्यू) के माध्यम से वाशिंगटन हाइट्स तक उस लाइन के विस्तार के लिए योजनाओं पर विचार किया जा रहा था। 3 अगस्त, 1923 को न्यूयॉर्क सिटी बोर्ड ऑफ एस्टिमेट ने वाशिंगटन हाइट्स लाइन को मंजूरी दी, जो ब्रॉडवे लाइन का वाशिंगटन हाइट्स तक विस्तार है। लाइन में सेंट्रल पार्क वेस्ट, आठवें एवेन्यू, सेंट निकोलस एवेन्यू के तहत 64 वीं स्ट्रीट पर सेंट्रल पार्क वेस्ट से चार ट्रैक और 173 वीं स्ट्रीट के लिए निजी संपत्ति और फोर्ट वाशिंगटन एवेन्यू के तहत 193 वीं स्ट्रीट के लिए दो ट्रैक होने थे। 64 वीं स्ट्रीट के दक्षिण में, एक दो-ट्रैक लाइन 57 वीं स्ट्रीट पर ब्रॉडवे लाइन स्टब से जुड़ेगी, और दूसरी पेन स्टेशन पर आठवें एवेन्यू से 30 वीं स्ट्रीट के नीचे जारी रहेगी, जिसमें डाउनटाउन को जारी रखने के प्रावधान हैं। मेयर जॉन हायलन इसके बजाय शहर द्वारा संचालित एक स्वतंत्र सबवे प्रणाली का निर्माण करना चाहते थे। न्यूयॉर्क सिटी बोर्ड ऑफ ट्रांसपोर्टेशन (एनवाईसीबीओटी) ने 9 दिसंबर, 1924 को मैनहट्टन में कई लाइनों को प्रारंभिक मंजूरी दी, जिसमें आठवें एवेन्यू पर एक लाइन भी शामिल थी। पहले से ही अनुमोदित वाशिंगटन हाइट्स लाइन का मुख्य हिस्सा-64 वीं स्ट्रीट के उत्तर में ज्यादातर चार ट्रैक लाइन-शामिल किया गया था, लेकिन 193 वीं स्ट्रीट से 207 वीं स्ट्रीट तक उत्तर में जारी रहना था। 64 वीं स्ट्रीट के दक्षिण में, आठवें एवेन्यू, ग्रीनविच एवेन्यू, छठे एवेन्यू के नियोजित विस्तार और चर्च स्ट्रीट में चार पटरियों की योजना बनाई गई। दो पटरियां फुल्टन स्ट्रीट या वॉल स्ट्रीट के नीचे और ईस्ट नदी के नीचे डाउनटाउन ब्रुकलिन तक पूर्व की ओर मुड़ेंगी। 14 मार्च, 1925 को सेंट निकोलस एवेन्यू और 123 वीं स्ट्रीट पर एक भूमि पूजन समारोह आयोजित किया गया था। आठवीं एवेन्यू लाइन का अधिकांश हिस्सा एक सस्ती कट-एंड-कवर विधि का उपयोग करके खोदा गया था, जहाँ ऊपर की सड़क की खुदाई की गई थी। फिर भी, लाइन का निर्माण मुश्किल था, क्योंकि इसे कई सबवे लाइनों के नीचे या ऊपर जाना पड़ता था। 59 वीं स्ट्रीट-कोलंबस सर्कल में, श्रमिकों को सावधान रहना पड़ा कि मौजूदा आई. आर. टी. ब्रॉडवे-सेवेंथ एवेन्यू लाइन ओवरहेड को बाधित न करें। 42 वीं स्ट्रीट, लाइन के साथ सबसे लंबा स्टेशन, बड़े प्लेटफार्मों के साथ एक प्रमुख एक्सप्रेस स्टेशन होने की उम्मीद थी, इसलिए संपत्ति लाइनों के नीचे जाने से बचने के लिए प्लेटफार्मों को एक दूसरे से दूर कर दिया गया था। इसके अलावा, निर्माण के दौरान गुफाओं में कई श्रमिकों की मौत हो गई। 1926 की गर्मियों में बी. ओ. टी. ने एक सार्वजनिक सुनवाई की और चर्च स्ट्रीट के नीचे सबवे लाइन के निर्माण के विवरण पर सहमति व्यक्त की। लाइन के निर्माण के हिस्से के रूप में, चर्च स्ट्रीट को नीचे सबवे को समायोजित करने के लिए चौड़ा से चौड़ा किया गया था और इसे सिक्स्थ एवेन्यू के दक्षिणी विकर्ण विस्तार से जोड़ा गया था, जो कि था। यदि सड़क को चौड़ा नहीं किया जाता तो दो-स्तरीय सबवे संरचना के निर्माण के लिए अतिरिक्त $7 मिलियन का खर्च आता। जनवरी 1929 में, शहर ने ली गई संपत्ति के लिए आस-पास के संपत्ति मालिकों को दिए गए धन का भुगतान किया और चौड़े फुटपाथ और चौड़े सड़क मार्ग के लिए अनुबंध दिए। फुटपाथ चौड़ा था और सड़क चौड़ी थी। चर्च स्ट्रीट के पश्चिम की ओर नई इमारतें बनाई गईं। सड़क का पूर्वी भाग निर्माण से प्रभावित नहीं हुआ था। $9,631,760 161 संपत्ति मालिकों को दिया गया था जिनकी संपत्ति ले ली गई थी। पार्क प्लेस और कैनाल स्ट्रीट के बीच चर्च स्ट्रीट को चौड़ा करने के लिए 168,888 वर्ग फुट भूमि का अधिग्रहण करना पड़ा। 1926 में कारमाइन स्ट्रीट से कैनाल स्ट्रीट तक सिक्स्थ एवेन्यू दक्षिण के विस्तार पर निर्माण शुरू हुआ, ताकि आठवीं एवेन्यू लाइन (जो आठवीं स्ट्रीट के दक्षिण में सड़क के नीचे चलती है) के निर्माण की अनुमति दी जा सके, और हॉलैंड सुरंग तक पहुंच प्रदान की जा सके। विस्तार का निर्माण 1930 में पूरा किया गया था। शहर ने विस्तार का निर्माण करने के लिए 10,000 लोगों को विस्थापित किया और उद्यानों के लिए बची हुई भूमि का उपयोग किया। लाइन पर स्टेशनों को लंबे प्लेटफार्मों के साथ बनाया गया था, लेकिन उनमें ग्यारह डिब्बों वाली ट्रेनों को समायोजित करने के लिए उन्हें लंबा करने का प्रावधान था। चार एक्सप्रेस स्टेशन (फुल्टन, 14वीं, 42वीं और 59वीं सड़कों पर) लंबे मेजेनाइन के साथ बनाए गए थे ताकि यात्री बिना किराया दिए मेजेनाइन की पूरी लंबाई तक चल सकें। इन चार स्टेशनों के मेजेनाइन को दुकानों के साथ विकसित करने का प्रस्ताव रखा गया था, ताकि वे निर्माणाधीन रॉकफेलर सेंटर के भूमिगत मॉल के समान खुदरा गलियारे बन सकें। नए सबवे के लिए 800 कारों और 1,500 कर्मचारियों की आवश्यकता थी। जून 1932 में, द न्यूयॉर्क टाइम्स ने बताया कि सात डिब्बों वाली एक्सप्रेस ट्रेनें 168 वीं और चैंबर्स सड़कों के बीच चलेंगी, जबकि पांच डिब्बों वाली स्थानीय ट्रेनें 207 वीं और चैंबर्स सड़कों के बीच चलेंगी। एक्सप्रेस और लोकल दोनों ट्रेनें दिन के समय के आधार पर चार से बारह मिनट के अंतराल पर चलेंगी। नई आई. एन. डी. सबवे लाइन ने मैनहट्टन से दूर जाने वाले यात्रियों के लिए नौवहन की सुविधा के लिए टाइलों के पांच रंगों के पैटर्न का भी उपयोग किया; प्रत्येक एक्सप्रेस स्टेशन पर टाइलों के रंग बदल गए। चेम्बर्स स्ट्रीट उत्तर से 207 वीं स्ट्रीट तक आठवीं एवेन्यू लाइन का अधिकांश हिस्सा, सामान्य समय पर तीन दिनों के संचालन के बाद, लेकिन यात्रियों के बिना, 10 सितंबर, 1932 की आधी रात के ठीक बाद जनता के लिए खोल दिया गया था। क्रैनबेरी स्ट्रीट टनल, ब्रुकलिन में फुल्टन स्ट्रीट के नीचे पूर्व में जे स्ट्रीट-बरो हॉल तक एक्सप्रेस पटरियों का विस्तार, 1 फरवरी, 1933 को सुबह की भीड़ के लिए खोला गया था, हाई स्ट्रीट पर स्टेशन के अपवाद के साथ, जो 24 जून, 1933 को खोला गया था। शुरू में, केवल फुल्टन स्ट्रीट का प्रवेश द्वार खुला था; एडम्स स्ट्रीट का प्रवेश द्वार बाद में खुल जाएगा जब इसके एस्केलेटर पूरे हो जाएंगे। जे-स्मिथ-नाइनथ स्ट्रीट लाइन 20 मार्च, 1933 को खोली गई, जिसने जे स्ट्रीट-बरो हॉल से आगे लाइन का विस्तार किया। जब 1932 में सबवे खोला गया, तो एक्सप्रेस (ए) और स्थानीय (ए. ए.) ट्रेनें लाइन पर चलती थीं; एक्सप्रेस देर रात या रविवार के दौरान नहीं चलती थी। एक्सप्रेस और देर रात/रविवार के स्थानीय लोगों को 1 फरवरी, 1933 को दक्षिण में ब्रुकलिन भेजा गया था, और जब 1 जुलाई, 1933 को आई. एन. डी. कॉनकोर्स लाइन खोली गई, तो सी को एक्सप्रेस सेवा में जोड़ा गया, जबकि सभी स्थानीय लोग कॉनकोर्स लाइन के लिए सी. सी. ट्रेनें बन गईं, जिससे ए ट्रेनों को 145 वीं स्ट्रीट के स्थानीय उत्तर में चलाने के लिए मजबूर होना पड़ा। ई को 19 अगस्त, 1933 को 50 वीं स्ट्रीट के दक्षिण में स्थानीय पटरियों में जोड़ा गया था, जब आई. एन. डी. क्वींस बुलेवार्ड लाइन खोली गई थी। अंतिम बड़ा बदलाव 15 दिसंबर, 1940 को आया, जब आई. एन. डी. सिक्स्थ एवेन्यू लाइन खोली गई। ए. ए. को एक गैर-दौड़ घंटे की स्थानीय सेवा के रूप में वापस लाया गया, जो बी. बी. बन गई और भीड़ के समय 59 वीं स्ट्रीट-कोलंबस सर्कल पर छठी एवेन्यू लाइन पर बदल गई। सी. सी. को केवल भीड़भाड़ वाले घंटों के दौरान 59 वीं स्ट्रीट के दक्षिण में स्थानीय सेवा प्रदान करने के लिए रखा गया था। इसके अतिरिक्त सी एक भीड़-भाड़ वाले घंटे की सेवा बन गई, जिसे कॉनकोर्स और सिक्स्थ एवेन्यू लाइनों के बीच एक्सप्रेस पटरियों पर पूर्णकालिक डी द्वारा प्रतिस्थापित किया गया। इसने वह पैटर्न बनाया जो आज तक बना हुआ है, सामान्य घंटों के दौरान पांच सेवाओं के साथः ए एक्सप्रेस, बी पार्ट-टाइम लोकल वाया सिक्स्थ एवेन्यू (फिर बीबी), सी लोकल (फिर एए और सीसी), डी एक्सप्रेस वाया सिक्स्थ एवेन्यू, और क्वींस से ई लोकल। बाद के वर्षों में 1953 में, स्प्रिंग स्ट्रीट और कैनाल स्ट्रीट पर प्लेटफार्मों को लंबा किया गया ताकि ई ट्रेनों को ग्यारह डिब्बों वाली ट्रेनें चलाने की अनुमति मिल सके। ई ने 8 सितंबर, 1953 को भीड़ के समय के दौरान ग्यारह डिब्बों वाली ट्रेनें चलाना शुरू किया। अतिरिक्त ट्रेन कार ने कुल वहन क्षमता में 4,000 यात्रियों की वृद्धि की। इस लंबी परियोजना की लागत $400,000 थी। 23 मार्च, 1970 को, दक्षिण की ओर जाने वाली ई ट्रेनें, भीड़ के समय, 42वें स्ट्रीट-पोर्ट अथॉरिटी बस टर्मिनल स्टेशन के निचले स्तर पर रुकने लगीं। 28 अगस्त, 1977 को देर रात ए. ए. सेवा समाप्त कर दी गई। ए ने देर रात के दौरान मैनहट्टन में स्थानीय पड़ाव बनाना शुरू कर दिया, जब ए. ए. नहीं चल रहा था। 6 मई, 1985 को, स्थानीय सेवा को इंगित करने के लिए दोहरे अक्षरों का उपयोग करने की आई. एन. डी. प्रथा को बंद कर दिया गया था। एए का नाम बदलकर के कर दिया गया और भीड़-भाड़ वाले समय सीसी सेवा का नाम बदलकर सी कर दिया गया। यह परिवर्तन आधिकारिक तौर पर 24 मई, 1987 तक अनुसूची में परिलक्षित नहीं हुआ था। 10 दिसंबर, 1988 को, के पदनाम को बंद कर दिया गया और सी में विलय कर दिया गया, जो अब देर रात को छोड़कर हर समय चलता था। सी भीड़ के समय बेडफोर्ड पार्क बुलेवार्ड से रॉकवे पार्क तक, मध्य दिनों में 145 वीं स्ट्रीट से यूक्लिड एवेन्यू तक और शाम और सप्ताहांत के दौरान 145 वीं स्ट्रीट से वर्ल्ड ट्रेड सेंटर तक चलती थी। ए अब मध्य दिनों के दौरान ब्रुकलिन में एक्सप्रेस चलती थी, और बी को मध्य दिनों और शाम के शुरुआती दिनों में 168 वीं स्ट्रीट तक बढ़ाया गया था। 29 मई, 1994 को, ए ट्रेनों को एक्सप्रेस चलाने की अनुमति देने के लिए सुबह 7 बजे से रात 11 बजे के बीच सप्ताहांत सी सेवा को 168 वीं स्ट्रीट तक बढ़ा दिया गया था। 30 अप्रैल, 1995 से, सी सेवा को मध्य दिनों के दौरान 168 वीं स्ट्रीट तक बढ़ा दिया गया था क्योंकि मैनहट्टन से मैनहट्टन ब्रिज कट बी सेवा पर निर्माण किया गया था। 11 नवंबर, 1995 को 168 वीं स्ट्रीट के लिए बी सेवा बहाल होने के बाद दोपहर की सेवा को 145 वीं स्ट्रीट तक काट दिया गया था। सी पर भीड़ को कम करने और सी के मार्ग के बारे में यात्रियों के भ्रम को कम करने के लिए परिवर्तन किया गया था। बी और सी, जो दोनों सेंट्रल पार्क वेस्ट के साथ स्थानीय रूप से चलते थे, ने 1 मार्च 1998 को उत्तरी टर्मिनलों को बदल दिया, जिससे सी और ब्रोंक्स के बीच संपर्क समाप्त हो गया। दिन के समय के आधार पर तीन अलग-अलग टर्मिनलों के बीच बारी-बारी करने के बजाय, सभी सी सेवाएँ अब 168 वीं स्ट्रीट पर समाप्त हो जाती हैं। लोअर मैनहट्टन रेल लिंक को देखते हुए लोअर मैनहट्टन डेवलपमेंट कॉरपोरेशन के लिए एक रिपोर्ट, लोअर मैनहट्टन को लॉन्ग आइलैंड रेल रोड और जेएफके इंटरनेशनल एयरपोर्ट से जोड़ने का एक विचार, ने कई विकल्प प्रस्तुत किए जो एक नई ईस्ट रिवर टनल बनाने के बजाय क्रैनबेरी स्ट्रीट टनल का उपयोग करेंगे। इन विकल्पों के लिए आवश्यक था कि सी ट्रेनों को रटगर्स स्ट्रीट टनल के माध्यम से पुनर्निर्देशित किया जाए। 11 सितंबर, 2001 के हमलों के मद्देनजर, वर्ल्ड ट्रेड सेंटर स्टेशन को अस्थायी रूप से उपयोग करने योग्य नहीं था क्योंकि ई. सी. सेवा के लिए एक टर्मिनल को 24 सितंबर, 2001 तक निलंबित कर दिया गया था। सेंट्रल पार्क वेस्ट के साथ स्थानीय सेवा को ए और डी द्वारा प्रतिस्थापित किया गया था, और ई को ब्रुकलिन में सी सेवा की जगह कैनाल स्ट्रीट से यूक्लिड एवेन्यू तक विस्तारित किया गया था। 23 जनवरी, 2005 को चैंबर्स स्ट्रीट सिग्नल रूम में आग लगने से ए और सी सेवा बाधित हो गई। सी सेवा को 2 फरवरी तक निलंबित कर दिया गया था और इसके मार्ग के विभिन्न हिस्सों में ए, बी, डी, ई और वी ट्रेनों द्वारा प्रतिस्थापित किया गया था। प्रारंभिक आकलनों ने सुझाव दिया कि सामान्य सेवा को बहाल करने में कई साल लगेंगे, लेकिन क्षतिग्रस्त उपकरणों को उपलब्ध स्पेयर पार्ट्स से बदल दिया गया और 21 अप्रैल को सामान्य सेवा फिर से शुरू हो गई। 2015-2019 मेट्रोपॉलिटन ट्रांसपोर्टेशन अथॉरिटी कैपिटल प्लान ने एन्हांस्ड स्टेशन इनिशिएटिव के हिस्से के रूप में आठवें एवेन्यू लाइन के पांच स्टेशनों के साथ-साथ 28 अन्य स्टेशनों को पूरी तरह से दुरुस्त करने का आह्वान किया। नवीनीकरण प्राप्त करने वाले स्टेशनों में 34 वीं स्ट्रीट-पेन स्टेशन, 72 वीं स्ट्रीट, 86 वीं स्ट्रीट, कैथेड्रल पार्कवे-110 वीं स्ट्रीट और 163 वीं स्ट्रीट-एम्स्टर्डम एवेन्यू हैं। अद्यतन में सेलुलर सेवा, वाई-फाई, यू. एस. बी. चार्जिंग स्टेशन, संवादात्मक सेवा सलाह और नक्शे, बेहतर संकेत और बेहतर स्टेशन प्रकाश शामिल थे। नवीनीकरण के हिस्से के रूप में, 72 वीं स्ट्रीट को 7 मई, 2018 से 4 अक्टूबर, 2018 तक और 86 वीं स्ट्रीट को 4 जून, 2018 से 26 अक्टूबर, 2018 तक बंद कर दिया गया था। इसके अलावा, कैथेड्रल पार्कवे-110 वीं स्ट्रीट स्टेशन को 9 अप्रैल, 2018 से 2 से 4 सितंबर, 2018 के सप्ताह तक और 163 वीं स्ट्रीट को 12 मार्च, 2018 से 27 सितंबर, 2018 तक बंद कर दिया गया था। आई. एन. डी. वर्थ स्ट्रीट लाइन आई. एन. डी. वर्थ स्ट्रीट लाइन आई. एन. डी. आठवें एवेन्यू लाइन का एक प्रस्तावित प्रमुख विस्तार था। यह लाइन कैनाल स्ट्रीट स्टेशन के दक्षिण में चर्च स्ट्रीट और फ्रैंकलिन स्ट्रीट के चौराहे पर लाइन की स्थानीय पटरियों से अलग हो गई होगी और दक्षिण-पूर्व में वर्थ स्ट्रीट में बदल गई होगी। यह मार्ग दो-पगडंडी सुरंग में यात्रा करता। यह संभवतः फोली स्क्वायर (लाफायेट और सेंटर स्ट्रीट्स, फेडरल प्लाजा के उत्तर की ओर), चैथम स्क्वायर (सेकंड एवेन्यू सबवे से संभावित संपर्क के साथ), रटगर्स स्ट्रीट-ईस्ट ब्रॉडवे (आई. एन. डी. रटगर्स स्ट्रीट लाइन से जुड़ाव के साथ), और लोअर ईस्ट साइड (संभवतः पिट स्ट्रीट और ग्रैंड स्ट्रीट) में एक स्टेशन पर रुका होगा। यह हिस्सा लगभग लंबा रहा होगा और इसकी लागत लगभग 13 लाख डॉलर होगी। विलियम्सबर्ग को पार करते हुए, लाइन में हैवमेयर स्ट्रीट और यूनियन एवेन्यू पर ठहराव होना था, जिनमें से बाद वाले में आई. एन. डी. क्रॉसटाउन लाइन और आई. एन. डी. ह्यूस्टन स्ट्रीट लाइन, आई. एन. डी. यूटिका एवेन्यू लाइन के लिए एक प्रमुख जंक्शन और रॉकवेज के लिए एक कनेक्शन होता। मार्च 1930 में बी. ओ. टी. द्वारा इस लाइन के निर्माण और योजना के संबंध में सार्वजनिक सुनवाई आयोजित की गई थी। 12 मार्च की सुनवाई में, परियोजना के निर्माण का समर्थन पूर्व की ओर के नागरिक संगठनों द्वारा किया गया था। जून 1930 में, बोर्ड ऑफ एस्टीमेट ने लाइन के निर्माण को मंजूरी दी, और जुलाई में अध्यक्ष डेलानी ने 450 रियल एस्टेट मालिकों को पत्र भेजे जिसमें नियोजित मार्ग को रेखांकित किया गया और परियोजना के निर्माण के लिए उनकी सहमति का अनुरोध किया, जिसमें से बोर्ड को 50 प्रतिशत की आवश्यकता थी। 23 अगस्त, 1930 को आठवीं एवेन्यू लाइन और प्रस्तावित वर्थ स्ट्रीट लाइन के बीच कनेक्शन (बेलमाउथ) के निर्माण पर परिवहन बोर्ड द्वारा बोली लगाई गई थी। इन बेलमाउथ का निर्माण आठवें एवेन्यू लाइन पर सेवा को बाधित किए बिना वर्थ स्ट्रीट लाइन पर काम करने की अनुमति देने के लिए किया गया था। इस मार्ग के निर्माण के लिए आई. एन. डी. द्वितीय प्रणाली की पहली पंक्ति तक जाने की उम्मीद थी। उस समय यह अनुमान लगाया गया था कि ईस्ट रिवर के नीचे ब्रुकलिन के लिए आठवीं एवेन्यू लाइन के पूरा होने के लगभग एक साल बाद लाइन खुल जाएगी। हालाँकि, 1932 के बाद शहर में धन की कमी के कारण लाइन के निर्माण में देरी हुई। परिवहन बोर्ड ने क्षेत्र में मौजूदा स्थितियों का अध्ययन पूरा होने के बाद लाइन के निर्माण के प्रयासों को फिर से शुरू किया, और इस आधार पर कि सरकारी और निजी स्रोतों से धन प्रदान किया जाएगा। योजनाओं को पूरी तरह से मैनहट्टन के भीतर तीन-स्टॉप क्रॉसटाउन लाइन में काट दिया गया था। स्टॉप्स फोली स्क्वायर, रटगर्स स्ट्रीट और लुईस स्ट्रीट पर स्थित होते। लोअर ईस्ट साइड में स्थित लुईस स्ट्रीट स्टॉप, लाइन का टर्मिनल होता। निर्माण 1937 में शुरू होने और 1944 तक पूरा होने की उम्मीद थी। 1938 में बी. ओ. टी. द्वारा लाइन की लागत $<आई. डी. 1 मिलियन आंकी गई थी। भले ही इन बेलमाउथ का कभी उपयोग नहीं किया गया था और लाइन कभी पूरी नहीं हुई थी, बेलमाउथ अभी भी स्थानीय पटरियों से सटे कैनाल स्ट्रीट के दक्षिण में दिखाई देते हैं। लाइन के निर्माण की प्रत्याशा में अन्य प्रावधान बनाए गए थे। सिक्स्थ एवेन्यू लाइन पर ईस्ट ब्रॉडवे स्टेशन पर प्लेटफॉर्म स्तर से ऊपर एक बड़ी खुली जगह को दो-पगडंडी वाला स्टेशन बनाने का इरादा था। क्रॉसटाउन लाइन पर ब्रॉडवे स्टेशन के उत्तर में सुरंग के ऊपर, एक छह-ट्रैक स्टेशन खोल आंशिक रूप से पूरा किया गया था। यह स्टेशन आई. एन. डी. वर्थ स्ट्रीट और ह्यूस्टन स्ट्रीट लाइन्स को सेवा प्रदान करता। स्टेशन लिस्टिंग नोट्स संदर्भ बाहरी लिंक आई. एन. डी. 8 वीं एवेन्यू लाइन (www.nycsubway.org) NYCsubway.org-आई. एन. डी. दूसरी प्रणाली NYCsubway.org-रूजवेल्ट एवेन्यू टर्मिनल स्टेशन परित्यक्त स्टेशन-आई. एन. डी. दूसरी प्रणाली अधूरे स्टेशन जोकोरनर-आई. एन. डी. दूसरी प्रणाली (स्टेटन द्वीप के लिए एक लाइन की योजना सहित) आठवां एवेन्यू (मैनहट्टन) आठवां एवेन्यू लाइन आठवां एवेन्यू 1932 न्यूयॉर्क शहर में प्रतिष्ठान