Air Transat Flight 236
एयर ट्रांसैट फ्लाइट 236 टोरंटो, कनाडा से लिस्बन, पुर्तगाल के लिए जाने वाली एक ट्रान्साटलांटिक उड़ान थी, जिसने 24 अगस्त, 2001 को अटलांटिक महासागर के ऊपर से उड़ान भरते समय इंजन की सभी शक्ति खो दी थी। अनुचित रखरखाव के कारण ईंधन रिसाव के कारण एयरबस ए330 का ईंधन खत्म हो गया। एक अनुभवी ग्लाइडर पायलट, 48 वर्षीय कैप्टन रॉबर्ट पिच और 28 वर्षीय प्रथम अधिकारी डर्क डीजेगर ने विमान को एज़ोरेस में एक सफल आपातकालीन लैंडिंग के लिए उड़ान भरी, जिससे विमान में सवार सभी 303 लोगों (293 यात्रियों और 13 चालक दल) को बचाया गया। उड़ान में अधिकांश यात्री यूरोप की यात्रा करने वाले कनाडाई या पुर्तगाल में परिवार से मिलने लौट रहे पुर्तगाली प्रवासी थे। यह इंजन के बिना उड़ान भरने वाला सबसे लंबा यात्री विमान भी था, जो लगभग उड़ान भरता था। इस असामान्य विमानन दुर्घटना के बाद, इस विमान को "एज़ोरेस ग्लाइडर" उपनाम दिया गया। घटना उड़ान टी. एस. 236 ने टोरंटो से शुक्रवार, 24 अगस्त, 2001 (स्थानीय समयः 20:52 (ई. टी.) गुरुवार, 23 अगस्त को) पर 293 यात्रियों और 13 चालक दल के साथ लिस्बन, पुर्तगाल के लिए उड़ान भरी। उड़ान को कैप्टन रॉबर्ट पिच द्वारा उड़ाया गया था, जिनके पास 16,800 घंटे की उड़ान का अनुभव था (उनमें से 796 एयरबस ए330 पर थे), और प्रथम अधिकारी डर्क डीजेगर, जिनके पास 4,800 उड़ान घंटे थे (एयरबस ए330 पर 386 घंटे सहित)। विमान एक दो साल पुराना एयरबस ए 330-243 था जो पंजीकृत था क्योंकि उसने पहली बार 17 मार्च, 1999 को उड़ान भरी थी, जिसे 362 सीटों के साथ कॉन्फ़िगर किया गया था और 28 अप्रैल, 1999 को एयर ट्रांसैट द्वारा सेवा में रखा गया था। यह दो रोल्स-रॉयस ट्रेंट 772बी-60 इंजनों द्वारा संचालित था जो प्रत्येक में जोर देने में सक्षम थे। टोरंटो में गेट से निकलते हुए, विमान में 46.9 टन ईंधन था, जो नियमों के अनुसार आवश्यकता से 4.5 टन अधिक था। 04:38 यूटीसी (उड़ान में लगभग चार घंटे) पर, विमान ने एक फ्रैक्चर के माध्यम से ईंधन का रिसाव करना शुरू कर दिया जो एक ईंधन लाइन में नंबर पर विकसित हुआ था। 2 (दाएँ) इंजन। 05:03 यूटीसी पर, उड़ान के चार घंटे से अधिक समय बाद, पायलटों ने इंजन संख्या 2 पर कम तेल तापमान और उच्च तेल दबाव देखा। हालाँकि ये रीडिंग ईंधन रिसाव का एक अप्रत्यक्ष परिणाम थे, पायलटों के पास इसे एक कारण मानने का कोई कारण नहीं था। नतीजतन, कैप्टन पिच को संदेह हुआ कि वे झूठी चेतावनियां थीं और उन्होंने मॉन्ट्रियल में एयर ट्रांसैट रखरखाव नियंत्रण केंद्र के साथ उस राय को साझा किया, जिसने उन्हें स्थिति की निगरानी करने की सलाह दी। ईंधन समस्या के संकेत जहाज पर ईंधन असामान्य दर से कम हो रहा था जो इंजन चेतावनी डिस्प्ले स्क्रीन पर ईंधन-पर-बोर्ड (एफओबी) के आंकड़ों में प्रदर्शित किया गया था। गंतव्य पर जहाज पर अनुमानित ईंधन घटता हुआ दिख रहा होगा जो ईंधन की सीमा में कमी का संकेत देता है। टोरंटो से 46,900 किलोग्राम के प्रस्थान पर ईंधन भार को देखते हुए ट्रिम टैंक में ईंधन का पूर्ण आगे का हस्तांतरण समय से पहले था। 05:11 और 05:30 के बीच एक लंबा, 19 मिनट का TRIM TANK XFR ज्ञापन, और फिर 05:30 और 05:33 के बीच TRIM TANK XFRD ज्ञापन इस जानकारी को प्रदर्शित करता। 05:36 यूटीसी पर, पायलटों को ईंधन असंतुलन की चेतावनी मिली। उपयुक्त चेकलिस्ट का उल्लेख करने के बजाय, चालक दल ने स्मृति से प्रक्रियाओं पर कार्रवाई की, और इसके परिणामस्वरूप पहले से ही रिसने वाले इंजन में ईंधन का क्रॉस-फीडिंग हुआ। स्थानांतरित ईंधन टूटी हुई ईंधन लाइन के माध्यम से खो गया था, जो लगभग एक गैलन प्रति सेकंड की गति से रिस रहा था। यह ईंधन-तेल ताप विनिमायक के माध्यम से सामान्य से अधिक ईंधन प्रवाह का कारण बना, जिसके परिणामस्वरूप तेल के तापमान में गिरावट आई और नंबर के लिए तेल के दबाव में वृद्धि हुई। 2 इंजन। 05:45 यूटीसी पर, पायलटों ने एज़ोरेस में लाजेस एयर बेस की ओर मोड़ने का फैसला किया। उन्होंने तीन मिनट बाद सांता मारिया महासागरीय हवाई यातायात नियंत्रण के साथ ईंधन आपातकाल की घोषणा की। 06:13 यूटीसी पर, जबकि अभी भी लाजेस और एट से, इंजन नं। 2 ईंधन की भुखमरी से बाहर निकले। पिच ने तब एक अवरोहण शुरू किया, जो उस समय विमान के वजन के लिए उचित एकल-इंजन ऊंचाई थी। दस मिनट बाद, चालक दल ने सांता मारिया महासागरीय हवाई यातायात नियंत्रण को एक मई दिवस भेजा। तेरह मिनट बाद, 06:26 यूटीसी पर और लाजेस एयर बेस से लगभग, इंजन नं। 1 भी जल गया, जिससे विमान को शेष दूरी तक उड़ान भरने की आवश्यकता पड़ी। इंजन शक्ति के बिना, विमान ने विद्युत शक्ति का अपना प्राथमिक स्रोत खो दिया। आपातकालीन रैम एयर टरबाइन को विमान उड़ाने के लिए महत्वपूर्ण सेंसर और उड़ान उपकरणों के लिए आवश्यक शक्ति प्रदान करने के साथ-साथ प्राथमिक उड़ान नियंत्रणों को संचालित करने के लिए पर्याप्त हाइड्रोलिक दबाव प्रदान करने के लिए स्वचालित रूप से तैनात किया जाता है (जिसके बिना विमान अनियंत्रित होगा)। विमान ने फ्लैप, वैकल्पिक ब्रेक और स्पॉइलर के लिए हाइड्रोलिक शक्ति खो दी। स्लैट अभी भी संचालित होंगे, जबकि प्राथमिक ब्रेक ब्रेक संचायक में संग्रहीत दबाव का उपयोग करके सीमित संख्या में संचालित करने में सक्षम होंगे। पाँच मिनट बाद, 06:31 यूटीसी पर, ऑक्सीजन मास्क यात्री केबिन में गिर गए। सैन्य हवाई यातायात नियंत्रकों ने अपने रडार प्रणाली के साथ विमान को हवाई अड्डे तक पहुँचाया। विमान के उतरने की दर लगभग थी। उन्होंने गणना की कि समुद्र में खुदाई करने के लिए मजबूर होने से पहले उनके पास लगभग 15 से 20 मिनट बचे हैं। कुछ मिनटों बाद हवाई अड्डे को देखा गया। पिच ने एक 360° मोड़ निष्पादित किया, और फिर अतिरिक्त ऊंचाई को नष्ट करने के लिए "एस" मोड़ की एक श्रृंखला को निष्पादित किया। 06:45 यू. टी. सी. पर, विमान ने रनवे 33 की दहलीज को पार करते हुए, तेजी से नीचे की ओर छुआ, एक बार उछला, और फिर लगभग दहलीज से फिर से नीचे की ओर छुआ। अधिकतम आपातकालीन ब्रेकिंग लागू की गई और उसे बनाए रखा गया, और विमान एक लैंडिंग रन के बाद रुका जो रनवे को खा गया। क्योंकि एंटीस्किड और ब्रेक मॉड्यूलेशन सिस्टम निष्क्रिय थे, आठ मुख्य पहियों को बंद कर दिया गया था, टायर कम हो गए थे और पूरी तरह से अंदर से विक्षेपित हो गए थे, और पहियों को स्वयं रोलआउट के दौरान एक्सल पत्रिकाओं में खराब कर दिया गया था। चौदह यात्रियों और दो चालक दल के सदस्यों को मामूली चोटें आईं, जबकि विमान को निकालने के दौरान दो यात्रियों को गंभीर चोटें आईं। विमान को मुख्य लैंडिंग गियर (हार्ड टचडाउन और लैंडिंग रोल के दौरान रनवे की सतह के खिलाफ बंद पहियों के घर्षण से) और निचले धड़ (हार्ड टचडाउन से संरचनात्मक विरूपण और मुख्य लैंडिंग गियर से गिरे मलबे के टुकड़ों के प्रभाव से विभिन्न छिद्र) को संरचनात्मक क्षति का सामना करना पड़ा। पुर्तगाली विमानन दुर्घटना रोकथाम और जांच विभाग (जी. पी. आई. ए. ए.) ने कनाडाई और फ्रांसीसी अधिकारियों के साथ दुर्घटना की जांच की। जांच से पता चला कि दुर्घटना के प्राथमिक कारण नंबर में ईंधन रिसाव को गलत तरीके से संभालने में चालक दल की कार्रवाई थी। 2 इंजन। ईंधन रिसाव नियमित रखरखाव के हिस्से के रूप में एयर ट्रांसैट रखरखाव कर्मचारियों द्वारा हाइड्रोलिक्स प्रणाली में गलत हिस्से के फिट होने के कारण हुआ। इंजन को एक पुराने मॉडल से रोल्स-रॉयस द्वारा दिए गए एक अतिरिक्त इंजन से बदल दिया गया था, जिसमें एक हाइड्रोलिक पंप शामिल नहीं था। प्रमुख मैकेनिक की चिंताओं के बावजूद, एयर ट्रांसैट ने एक समान इंजन से एक भाग के उपयोग को अधिकृत किया, एक ऐसा अनुकूलन जो हाइड्रोलिक लाइनों और ईंधन लाइन के बीच पर्याप्त निकासी बनाए नहीं रखता था। इच्छित भाग से मिलीमीटर के क्रम की निकासी की कमी ने ईंधन लाइन को तोड़ने के लिए लाइनों के बीच चैफिंग की अनुमति दी, जिससे रिसाव हुआ। एयर ट्रांसैट ने दुर्घटना की जिम्मेदारी स्वीकार की और कनाडा सरकार द्वारा C $250,000 का जुर्माना लगाया गया, जो कनाडा के इतिहास में सबसे बड़ा जुर्माना था। दुर्घटना रिपोर्ट में पहुंचे निष्कर्षों से पता चला किः उड़ान चालक दल को तब तक ईंधन की समस्या का पता नहीं चला जब तक कि ईंधन एडीवी परामर्श प्रदर्शित नहीं किया गया था और ईंधन ईसीएएम पृष्ठ पर ईंधन असंतुलन को नोट नहीं किया गया था। चालक दल ने कार्रवाई करने से पहले स्थिति का सही मूल्यांकन नहीं किया। उड़ान दल ने यह नहीं पहचाना कि ईंधन रिसाव की स्थिति मौजूद थी और स्मृति से ईंधन असंतुलन प्रक्रिया को अंजाम दिया, जिसके परिणामस्वरूप बाएं टैंक से ईंधन को दाएं इंजन में रिसाव के लिए खिलाया गया। स्मृति द्वारा फ्यूल इम्पेलेन्स प्रक्रिया का संचालन करने से फ्यूल इम्पेलेन्स चेकलिस्ट में सावधानी नोट के बचाव को नकार दिया गया, जिसके कारण चालक दल को फ्यूल लीक प्रक्रिया पर समय पर कार्रवाई करने पर विचार करना पड़ा। हालांकि कई अन्य संकेत थे कि एक महत्वपूर्ण ईंधन हानि हो रही थी, चालक दल ने यह निष्कर्ष नहीं निकाला कि एक ईंधन रिसाव की स्थिति मौजूद थी-फ्यूल लीक प्रक्रिया पर कार्रवाई नहीं करना प्रमुख कारक था जिसके कारण ईंधन समाप्त हो गया। फिर भी, पायलट अपनी सफल अप्रचलित लैंडिंग के परिणामस्वरूप कनाडाई प्रेस से नायकों के स्वागत के लिए लौट आए। 2002 में, कैप्टन पिच को एयर लाइन पायलट एसोसिएशन द्वारा सुपीरियर एयरमैनशिप अवार्ड से सम्मानित किया गया था। दुर्घटना की जाँच के बाद, फ्रांसीसी नागरिक उड्डयन महानिदेशालय (DGCA) ने F-2002-548 B जारी किया, जिसमें उड़ान नियमावली में एक विस्तृत ईंधन-रिसाव प्रक्रिया की आवश्यकता थी और चालक दल को इसके बारे में जागरूक होने की आवश्यकता थी। इसे बाद में रद्द कर दिया गया और एफ-2005-195 द्वारा प्रतिस्थापित किया गया। अमेरिकी फेडरल एविएशन एडमिनिस्ट्रेशन (एफ. ए. ए.) ने 3 फरवरी, 2006 को एडी 2006-02-01 जारी किया, जिसमें एयरबस मॉडल ए330 और ए340 विमानों के लिए ईंधन रिसाव की स्थिति में नए हवाई जहाज उड़ान मैनुअल प्रक्रियाओं का पालन करने की आवश्यकता थी। दुर्घटना के कारण डी. जी. सी. ए. और एफ. ए. ए. ने एक उड़ान योग्यता निर्देश (ए. डी.) जारी किया, जिसमें एयरबस मॉडल ए318, ए319, ए320 और ए321 संकीर्ण शरीर वाले विमानों के सभी संचालकों को अपनी उड़ान नियमावली को संशोधित करने की आवश्यकता थी, इस बात पर जोर देते हुए कि चालक दल को यह सुनिश्चित करना चाहिए कि क्रॉस-फीड वाल्व खोलने से पहले ईंधन रिसाव के कारण कोई भी ईंधन असंतुलन न हो। एडी ने इन एयरबस मॉडल को संचालित करने वाली सभी एयरलाइनों को किसी भी आगे की उड़ानों की अनुमति देने से पहले उड़ान नियमावली में संशोधन करने की आवश्यकता थी। एफ. ए. ए. ने ए. डी. को लागू करने से पहले 15 दिनों की छूट अवधि दी। एयरबस ने अपने कंप्यूटर सिस्टम को भी संशोधित किया; ऑन-बोर्ड कंप्यूटर अब उड़ान योजना के खिलाफ सभी ईंधन स्तरों की जांच करता है। यह अब एक स्पष्ट चेतावनी देता है कि क्या ईंधन इंजनों की निर्दिष्ट ईंधन खपत दर से अधिक खर्च किया जा रहा है। रोल्स-रॉयस ने एक बुलेटिन भी जारी किया जिसमें संबंधित इंजन भागों की असंगतता की सलाह दी गई थी। विमान की मरम्मत की गई और दिसंबर 2001 में एयर ट्रांसैट के साथ सेवा में वापस आ गया, जिसका उपनाम "एज़ोरेस ग्लाइडर" था। कोविड-19 महामारी के कारण इसे मार्च 2020 में भंडारण में रखा गया था। 18 अक्टूबर, 2021 को विमान ने एयर ट्रांसैट के साथ अपनी अंतिम उड़ान भरी और बाद में पट्टेदार एयरकैप को वापस कर दिया गया। विमान को एन271एडी के रूप में फिर से पंजीकृत किया गया और पिनल एयरपार्क में संग्रहीत किया गया। विमान का भविष्य में उपयोग अज्ञात है। संबंधित अध्ययन मार्गरेट मैककिनन, उस समय टोरंटो में बेक्रेस्ट हेल्थ साइंसेज में एक पोस्टडॉक्टरल मनोविज्ञान की छात्रा, उड़ान 236 पर अपने हनीमून पर एक यात्री थीं। उन्होंने और उनके सहयोगियों ने शैक्षणिक पत्रिका क्लिनिकल साइकोलॉजिकल साइंस में अगस्त 2014 में प्रकाशित पोस्ट-ट्रॉमेटिक स्ट्रेस डिसऑर्डर (पीटीएसडी) के एक अध्ययन में 15 अन्य यात्रियों की भर्ती की, जिसमें पीटीएसडी वाले यात्रियों द्वारा याद किए गए विवरणों की तुलना बिना पीटीएसडी वाले यात्रियों द्वारा वापस बुलाए गए विवरणों और एक नियंत्रण समूह के साथ की गई। लोकप्रिय संस्कृति में उड़ान 236 की घटनाओं को "फ्लाइंग ऑन एम्प्टी" में दिखाया गया था, जो कनाडाई टीवी श्रृंखला मेडे (जिसे यू. एस. में वायु आपातकाल और वायु आपदा और यू. के. और दुनिया भर में वायु दुर्घटना जांच कहा जाता है) का एक सीज़न-एक (2003) एपिसोड था। इस उड़ान को मेडे के छठे सत्र (2007) साइंस ऑफ डिजास्टर स्पेशल शीर्षक "हू इज फ्लाइंग द प्लेन?" में भी शामिल किया गया था। एम. एस. एन. बी. सी. ने "ऑन ए विंग एंड ए प्रेयर" शीर्षक के साथ घटना पर एक रिपोर्ट तैयार की, जो पहली बार 7 अगस्त, 2005 को यू. एस. में प्रसारित हुई थी। रॉबर्ट पिच की कहानी को 2010 की फ्रांसीसी कनाडाई जीवनी नाटक फिल्म पिचः द लैंडिंग ऑफ ए मैन में चित्रित किया गया है, जो उड़ान 236 की घटनाओं के साथ समाप्त होती है। कैप्टन पिच को जीनी पुरस्कार विजेता अभिनेता मिशेल कोटे और उनके बेटे मैक्सिम लेफ्लागुआस दोनों द्वारा चित्रित किया गया है। यह भी देखें यू. एस. एयरवेज की उड़ान 1549, "हडसन पर चमत्कार"-एक पक्षी के हमले से दोनों इंजनों के अक्षम होने के बाद उड़ान भरी एयर कनाडा की उड़ान 143, "गिमली ग्लाइडर"-ईंधन समाप्त होने के बाद उड़ान भरी टी. ए. सी. ए. उड़ान 110-तूफान में दोनों इंजनों में पानी के अंतर्ग्रहण के बाद उड़ान भरी उड़ानों की सूची जिसमें ग्लाइडिंग टिप्पणियों की आवश्यकता थी संदर्भ बाहरी लिंक पुर्तगाली विमानन दुर्घटना रोकथाम और जांच विभाग से दुर्घटना जांच अंतिम रिपोर्ट (अभिलेखागार, अभिलेखागार #2, वैकल्पिक लिंक) रिपोर्ट प्रोफ़ाइल "24 अगस्त, 2001 की एयर ट्रांसैट उड़ान टी. एस. 236-एयर ट्रांसैट जांच निष्कर्षों और सिफारिशों का स्वागत करता है" (अभिलेखागार अभिलेखागार #2)। एयर ट्रांसैट। 17 अक्टूबर, 2004। घटना के बाद रसद मुद्दों पर समाचार रिपोर्ट "कृतज्ञ यात्रियों ने एयर ट्रांसैट पायलट की प्रशंसा की"। सीबीसी न्यूज। रविवार, 26 अगस्त, 2001। कैप्टन रॉबर्ट पिच की आधिकारिक वेबसाइट पीटीएसडी से डरावनी उड़ान पर यात्रियों से सुराग मिले यह विमान महासागर के बीच में ईंधन से बाहर निकलता है! यूट्यूब उड़ान 236 पर 2001 में विमानन दुर्घटनाएँ और घटनाएँ पुर्तगाल में विमानन दुर्घटनाएँ और घटनाएँ ईंधन की कमी के कारण विमानन दुर्घटनाएँ और यांत्रिक विफलता के कारण होने वाली घटनाएँ एयरलाइनर दुर्घटनाएँ और रखरखाव त्रुटियों के कारण होने वाली घटनाएँ एयरलाइनर दुर्घटनाएँ और पायलट त्रुटि के कारण होने वाली घटनाएँ यूरोप में एयरबस ए330 अगस्त 2001 की घटनाएँ और पुर्तगाल में कनाडा-पुर्तगाल संबंधों में 2001 की आपदाएँ