Conrail
कॉनरेल, औपचारिक रूप से समेकित रेल निगम, 1976 और 1999 के बीच पूर्वोत्तर संयुक्त राज्य अमेरिका में प्राथमिक प्रथम श्रेणी का रेलमार्ग था। व्यापार नाम कॉनरेल कंपनी के कानूनी नाम पर आधारित एक संयोजन है। यह तीन साझा परिसंपत्ति क्षेत्रों में एक परिसंपत्ति प्रबंधन और नेटवर्क सेवा प्रदाता के रूप में व्यवसाय करना जारी रखता है, जिन्हें सी. एस. एक्स. निगम और नॉरफ़ॉक दक्षिणी रेलवे द्वारा अधिग्रहण के दौरान इसके संचालन के विभाजन से बाहर रखा गया था। संघीय सरकार ने पेन सेंट्रल ट्रांसपोर्टेशन कंपनी और एरी लकवाना रेलवे सहित कई दिवालिया वाहक की संभावित रूप से लाभदायक लाइनों को संभालने के लिए कॉनरेल का निर्माण किया। 4आर अधिनियम और स्टैगर्स अधिनियम द्वारा रेलमार्ग नियमों को हटाए जाने के बाद, कॉनरेल ने 1980 के दशक में लाभ कमाना शुरू किया और 1987 में इसका निजीकरण किया गया। पूर्व में दो शेष प्रथम श्रेणी के रेलमार्ग, सी. एस. एक्स. परिवहन और नॉरफ़ॉक दक्षिणी रेलवे (एन. एस.), 1997 में इस प्रणाली को हासिल करने और इसे दो मोटे तौर पर समान भागों (तीन अवशिष्ट साझा-संपत्ति क्षेत्रों के साथ) में विभाजित करने के लिए सहमत हुए, जो 1968 में पेनसिल्वेनिया रेलरोड और न्यूयॉर्क सेंट्रल रेलरोड के विलय को अनिवार्य रूप से पूर्ववत करके पूर्वोत्तर में रेल माल ढुलाई प्रतियोगिता को लौटाते हैं, जिसने पेन सेंट्रल का निर्माण किया था। सतह परिवहन बोर्ड द्वारा अनुमोदन के बाद, सी. एस. एक्स. और एन. एस. ने अगस्त 1998 में नियंत्रण ले लिया और 1 जून, 1999 को कॉनरेल के अपने-अपने हिस्सों का संचालन शुरू कर दिया। पुरानी कंपनी एक संयुक्त स्वामित्व वाली सहायक कंपनी बनी हुई है, जिसमें सी. एस. एक्स. और एन. एस. के पास क्रमशः 42 प्रतिशत और 58 प्रतिशत शेयर हैं, जो कॉनरेल की संपत्ति के अधिग्रहण के बराबर है। हालाँकि, प्रत्येक माता-पिता का मतदान करने में समान हित होता है। कॉनरेल द्वारा रखी गई प्राथमिक संपत्ति न्यू जर्सी, फिलाडेल्फिया और डेट्रॉइट में तीन साझा संपत्ति क्षेत्रों का स्वामित्व है। सी. एस. एक्स. और एन. एस. दोनों को इन क्षेत्रों में सभी शिपर्स की सेवा करने का अधिकार है, जो ट्रैक को बनाए रखने और सुधारने की लागत के लिए कॉनरेल को भुगतान करते हैं। वे कॉनरेल का उपयोग क्षेत्रों के भीतर स्विचिंग और टर्मिनल सेवाओं को करने के लिए भी करते हैं, लेकिन एक सामान्य वाहक के रूप में नहीं, क्योंकि अनुबंधों पर शिपर्स और सी. एस. एक्स. या एन. एस. के बीच हस्ताक्षर किए जाते हैं। कॉनरेल मार्ग के रखरखाव और प्रशिक्षण के साथ-साथ इंडियाना हार्बर बेल्ट रेलरोड में 51 प्रतिशत हिस्सेदारी सहित विभिन्न सहायता सुविधाओं को भी बरकरार रखता है। इतिहास संदर्भः 1973 से पहले के वर्षों में, संयुक्त राज्य अमेरिका की माल ढुलाई रेल प्रणाली ध्वस्त हो रही थी। हालाँकि सरकार द्वारा वित्त पोषित एमट्रैक ने 1 मई, 1971 को इंटरसिटी यात्री सेवाओं को अपने हाथ में ले लिया, लेकिन व्यापक सरकारी नियमों, महंगे श्रम लागतों, अन्य परिवहन साधनों से प्रतिस्पर्धा, औद्योगिक व्यवसाय में गिरावट और अन्य कारकों के कारण रेल कंपनियों को धन का नुकसान होता रहा। इसके सबसे बड़े पूर्वी रेलमार्ग, पेन सेंट्रल रेलरोड (पी. सी.) ने तीन साल से भी कम समय के अस्तित्व के बाद 1970 में दिवालिया होने की घोषणा की थी। 1968 में न्यूयॉर्क सेंट्रल रेलरोड और पेंसिल्वेनिया रेलरोड (और 1969 में न्यूयॉर्क, न्यू हेवन और हार्टफोर्ड रेलरोड द्वारा पूरक) के विलय द्वारा गठित, पीसी को विभिन्न कॉर्पोरेट संस्कृतियों को विलय करने की लगभग कोई योजना के साथ नहीं बनाया गया था, और परिणामस्वरूप कंपनी एक निराशाजनक रूप से उलझी हुई गड़बड़ थी। अपने सबसे निचले बिंदु पर, पीसी को प्रति दिन 10 लाख डॉलर से अधिक का नुकसान हो रहा था और पूरे रेल मार्ग पर ट्रेनें खो रही थीं। 1972 में, तूफान एग्नेस ने पूर्वोत्तर रेलवे नेटवर्क को क्षतिग्रस्त कर दिया और कुछ अधिक विलायक एरी लकवाना (ई. एल.) सहित अन्य रेलमार्गों की शोधन क्षमता को खतरे में डाल दिया। 1973 के मध्य में, दिवालिया पेन सेंट्रल के अधिकारियों ने धमकी दी कि अगर उन्हें 1 अक्टूबर तक सरकारी सहायता नहीं मिली तो वे वर्ष के अंत तक परिचालन बंद कर देंगे। अमेरिकी माल ढुलाई और यात्री यातायात के लिए इस खतरे ने कांग्रेस को दिवालिया रेलमार्गों का राष्ट्रीयकरण करने के लिए जल्दी से एक विधेयक बनाने के लिए प्रेरित किया। एसोसिएशन ऑफ अमेरिकन रेलरोड्स, जिसने राष्ट्रीयकरण का विरोध किया, ने एक सरकारी वित्त पोषित निजी कंपनी के लिए एक वैकल्पिक प्रस्ताव प्रस्तुत किया। न्यायाधीश फुलम ने 1974 में पेन सेंट्रल को संचालित करने के लिए मजबूर किया, जब 2 जनवरी को, वीटो की धमकी देने के बाद, राष्ट्रपति रिचर्ड निक्सन ने 1973 के क्षेत्रीय रेल पुनर्गठन अधिनियम पर हस्ताक्षर किए। "3आर अधिनियम", जैसा कि इसे कहा जाता था, ने दिवालिया रेलमार्गों को अंतरिम धन प्रदान किया और एसोसिएशन ऑफ अमेरिकन रेलरोड्स की योजना के तहत एक नए समेकित रेल निगम को परिभाषित किया। 3आर अधिनियम ने एक अन्य सरकारी निगम, यूनाइटेड स्टेट्स रेलवे एसोसिएशन (यूएसआरए) का भी गठन किया, जिसने दिवालिया रेलमार्गों को लाभहीन लाइनों को छोड़ने की अनुमति देने के संबंध में अंतरराज्यीय वाणिज्य आयोग की शक्तियों को अपने हाथ में ले लिया। यू. एस. आर. ए. को 1 फरवरी, 1974 को शामिल किया गया था और कैलिफोर्निया के एक बीमा कार्यकारी एडवर्ड जी. जॉर्डन को निक्सन द्वारा 18 मार्च को अध्यक्ष नामित किया गया था। ईस्टर्न एयर लाइन्स के आर्थर डी. लुईस को 30 अप्रैल को अध्यक्ष नियुक्त किया गया था, और शेष बोर्ड को 30 मई को नामित किया गया था और 11 जुलाई को शपथ ली गई थी। 3आर अधिनियम के तहत, यू. एस. आर. ए. को यह तय करने के लिए एक "अंतिम प्रणाली योजना" बनानी थी कि नई समेकित रेल निगम में किन लाइनों को शामिल किया जाना चाहिए। अधिकांश रेलमार्ग समेकन के विपरीत, केवल निर्दिष्ट लाइनों को लिया जाना था। अन्य लाइनों को एमट्रैक, विभिन्न राज्य सरकारों, परिवहन एजेंसियों और विलायक रेलमार्गों को बेचा जाएगा। कुछ शेष लाइनों को पुरानी कंपनियों के साथ-साथ सभी पूर्व-परित्यक्त लाइनों, कई स्टेशनों और सभी गैर-रेल संबंधित संपत्तियों के साथ रहना था, इस प्रकार अधिकांश पुरानी कंपनियों को विलायक संपत्ति-धारक कंपनियों में परिवर्तित कर दिया गया। इस योजना का अनावरण 26 जुलाई, 1975 को किया गया था, जिसमें पेन सेंट्रल और छह अन्य कंपनियों-एन आर्बर रेलरोड (दिवालिया 1973), एरी लकवाना रेलवे (1972), लेहाई वैली रेलरोड (1970), रीडिंग कंपनी (1971), सेंट्रल रेलरोड ऑफ न्यू जर्सी (1967) और लेहाई एंड हडसन रिवर रेलवे (1972) की लाइनें शामिल थीं। नियंत्रित रेलमार्ग और संयुक्त स्वामित्व वाले रेलमार्ग जैसे कि पेंसिल्वेनिया-रीडिंग सीशोर लाइन्स और रारिटन रिवर रेलरोड (1980) को भी शामिल किया गया था (पूरी सूची के लिए कॉनरेल में स्थानांतरित रेलमार्गों की सूची देखें)। इसे 9 नवंबर को कांग्रेस द्वारा अनुमोदित किया गया था, और 5 फरवरी, 1976 को राष्ट्रपति गेराल्ड फोर्ड ने 1976 के रेलरोड रिवाइटलाइजेशन एंड रेगुलेटरी रिफॉर्म एक्ट पर हस्ताक्षर किए, जिसमें इस अंतिम प्रणाली योजना को कानून में शामिल किया गया। ई. एल. का गठन 1960 में एरी रेलरोड और डेलावेयर, लकवाना और वेस्टर्न रेलरोड के विलय के रूप में किया गया था। यह भी दिवालिया हो गया था, लेकिन दूसरों की तुलना में आर्थिक रूप से कुछ मजबूत था। इसे 30 अप्रैल, 1974 को अध्याय 77 के तहत पुनर्गठित किया गया था (जैसा कि बोस्टन और मेन रेलरोड था), लेकिन 9 जनवरी, 1975 को, इसके नुकसान का कोई अंत नहीं होने के कारण, इसके न्यासियों ने पुनर्विचार किया और समावेश के लिए कहा। अंतिम प्रणाली योजना ने उत्तरी न्यू जर्सी पश्चिम से पूर्वोत्तर ओहियो तक ई. एल. के एक प्रमुख खंड को चेसी प्रणाली को बेचने के लिए सौंपा, जो कॉनरेल के क्षेत्र में प्रतिस्पर्धा को बढ़ावा देने में मदद करेगा। चेसी, हालांकि, ई. एल. श्रमिक संघों के साथ एक समझौते पर नहीं पहुंच सका, और फरवरी 1976 में घोषणा की कि वह ई. एल. खंड को नहीं खरीदेगा। यू. एस. आर. ए. ने जल्दबाजी में डेलावेयर और हडसन रेलवे को बड़ी मात्रा में ट्रैक अधिकार सौंपे, जिससे इसे फिलाडेल्फिया, पेंसिल्वेनिया और वाशिंगटन, डी. सी. के बाजारों में प्रतिस्पर्धा करने की अनुमति मिली। मिशिगन राज्य ने पूर्ण एन आर्बर रेलमार्ग को चालू रखने का फैसला किया, जिसमें से कॉनरेल केवल सबसे दक्षिणी भाग को चलाएगा। मिशिगन ने इसे खरीद लिया और पूरी लाइन को कई वर्षों तक कॉनरेल द्वारा संचालित किया गया जब तक कि इसे एक छोटी लाइन को बेच नहीं दिया गया। ऑपरेशनः 1976-1986 कॉनरेल को 25 अक्टूबर, 1974 को पेंसिल्वेनिया में शामिल किया गया था और संचालन 1 अप्रैल, 1976 को शुरू हुआ था। सरकार के पास 85 प्रतिशत स्वामित्व था और कर्मचारियों के पास शेष 15 प्रतिशत स्वामित्व था। सिद्धांत यह था कि यदि पूंजी निवेश में वृद्धि के माध्यम से सेवा में सुधार किया जाता है, तो रेलमार्ग के आर्थिक आधार में सुधार होगा। कांग्रेस से अरबों डॉलर की सहायता प्राप्त करने के बावजूद, अपने पहले सात वर्षों के दौरान, कॉनरेल अत्यधिक लाभहीन साबित हुआ। निगम ने 1976 से 1982 तक अपने संघीय आयकर रिटर्न पर भारी नुकसान की घोषणा की, जिसके परिणामस्वरूप उस अवधि के दौरान $2.2 बिलियन का संचित शुद्ध परिचालन नुकसान हुआ। कांग्रेस ने एक बार फिर 1981 के पूर्वोत्तर रेल सेवा अधिनियम (एन. ई. आर. एस. ए.) को पारित करके समर्थन के साथ प्रतिक्रिया व्यक्त की, जिसने कॉनरेल को किसी भी राज्य कर के लिए दायित्व से छूट देकर और परिवहन सचिव को कॉनरेल में सरकार के हित की बिक्री की व्यवस्था करने की आवश्यकता के साथ 3 आर अधिनियम के कुछ हिस्सों में संशोधन किया। एन. ई. आर. एस. ए. के लागू होने के बाद, एल. स्टेनली क्रेन के आक्रामक नेतृत्व में कॉनरेल ने सुधार करना शुरू किया और 1983 से 1986 तक प्रत्येक वर्ष 20 लाख डॉलर से 31.4 करोड़ डॉलर के बीच कर योग्य आय की सूचना दी। कॉनरेल ने अपने छह पूर्ववर्तियों से विरासत में मिले जीर्ण-शीर्ण बुनियादी ढांचे और रोलिंग स्टॉक का सरकार द्वारा वित्त पोषित पुनर्निर्माण 1970 के दशक के अंत तक पटरियों, इंजनों और मालवाहक कारों की भौतिक स्थिति में सुधार करने में सफल रहा। हालांकि, बुनियादी आर्थिक नियामक मुद्दे बने रहे, और कॉनरेल ने प्रति दिन 10 लाख डॉलर तक का नुकसान जारी रखा। कॉनरेल प्रबंधन, आर्थिक मुद्दों को संबोधित करने के लिए अधिक नियामक स्वतंत्रता की आवश्यकता को पहचानते हुए, उन दलों में से थे जो 1980 के स्टैगर्स अधिनियम के लिए पैरवी कर रहे थे, जिसने रेल उद्योग पर अंतरराज्यीय वाणिज्य आयोग के कठोर आर्थिक नियंत्रण को काफी ढीला कर दिया। इसने कॉनरेल और अन्य वाहकों को लाभदायक बनने और अपने वित्त को मजबूत करने का अवसर दिया। स्टैगर्स अधिनियम ने दरें निर्धारित करने की अनुमति दी जो रेलवे द्वारा संचालित प्रत्येक मार्ग मील से पूंजी और संचालन लागत (पूरी तरह से आवंटित लागत वसूली) की वसूली करेगी। मार्ग-मील के बीच लागतों का कोई क्रॉस-सब्सिडीकरण नहीं होगा (यानी, लाभदायक मार्ग खंडों पर राजस्व का उपयोग उन मार्गों को सब्सिडी देने के लिए नहीं किया गया था जहां दरें इंटरमॉडल समानता पर निर्धारित की गई थीं, फिर भी पूरी तरह से आवंटित लागत की वसूली की गई थी)। अंत में, जहां वर्तमान और/या भविष्य के यातायात अनुमानों से पता चलता है कि यातायात की लाभदायक मात्रा वापस नहीं आएगी, रेल मार्गों को उन मार्गों, शिपर्स और यात्रियों को परिवहन के अन्य साधनों पर छोड़ने की अनुमति दी गई थी। स्टैगर्स अधिनियम के तहत, कॉनरेल सहित रेलमार्गों को धन-हानि सेवाओं को जारी रखने की आवश्यकता से मुक्त कर दिया गया था। कॉनरेल ने 1981 तक लाभ कमाना शुरू कर दिया, जो स्टैगर्स अधिनियम की स्वतंत्रता और एल. स्टेनली क्रेन के नेतृत्व में अपने स्वयं के प्रबंधकीय सुधारों का परिणाम था, जो दक्षिणी रेलवे के मुख्य कार्यकारी अधिकारी थे। जबकि स्टैगर्स अधिनियम ने सभी रेलमार्गों को अधिक आसानी से लाभहीन रेल लाइनों को छोड़ने और अपनी माल ढुलाई दर निर्धारित करने की अनुमति देने में बहुत मदद की, यह क्रेन के नेतृत्व में था कि कॉनरेल वास्तव में एक लाभदायक संचालन बन गया। 1981 में क्रेन के पदभार संभालने के तुरंत बाद उन्होंने अगले दो वर्षों में कॉनरेल प्रणाली से 4,400 मील की दूरी तय की, जो रेल मार्ग के कुल यातायात का केवल 1 प्रतिशत और इसके लाभ का 2 प्रतिशत था, जबकि रखरखाव लागत में लाखों डॉलर की बचत हुई। एन. ई. आर. एस. ए. ने कॉनरेल को पूर्वोत्तर गलियारे पर यात्री सेवा प्रदान करने की अपनी आवश्यकता से राहत दी, जिससे इसके वित्त में और सुधार हुआ। 1984 में सरकार ने अपनी 85 प्रतिशत हिस्सेदारी बिक्री के लिए रख दी। एलेघनी कॉर्पोरेशन, सिटीबैंक, एक कर्मचारी खरीद, गिलफोर्ड ट्रांसपोर्टेशन इंडस्ट्रीज, नॉरफ़ॉक सदर्न रेलवे और जे. विलार्ड मैरियट की अध्यक्षता वाले एक संघ से बोलियां प्राप्त हुईं। 8 फरवरी, 1985 को परिवहन सचिव एलिजाबेथ डोल ने नॉरफ़ॉक दक्षिणी रेलवे को सफल बोलीदाता घोषित किया। कांग्रेस में काफी बहस के बाद, 21 अक्टूबर, 1986 को राष्ट्रपति रीगन द्वारा 1986 के कॉनरेल निजीकरण अधिनियम पर हस्ताक्षर किए गए। हालाँकि, अगस्त 1986 में, नॉरफ़ॉक सदर्न ने कांग्रेस की देरी और कराधान परिवर्तनों का हवाला देते हुए अपनी बोली वापस ले ली थी। सरकार ने फैसला किया कि कॉनरेल में उसकी हिस्सेदारी तब अमेरिकी इतिहास में सबसे बड़ी प्रारंभिक सार्वजनिक पेशकश द्वारा बेची जाएगी। यह बिक्री 26 मार्च, 1987 से प्रभावी थी, जब कॉनरेल का 1.65 करोड़ डॉलर मूल्य का शेयर निजी निवेशकों को बेच दिया गया था। यात्री रेल संचालन कॉनरेल को अपनी पूर्ववर्ती लाइनों के यात्री रेल संचालन विरासत में मिले। इसने 1970 के दशक के दौरान कई सेवाओं को छोड़ दिया, जिनमें एरी क्लीवलैंड-यंगस्टाउन सेवा (1977 में बंद), पेंसिल्वेनिया रेलरोड शिकागो-वालपाराइसो सेवा (1979 में एमट्रैक में स्थानांतरित), और मैसाचुसेट्स बे ट्रांसपोर्टेशन अथॉरिटी सेवा जिले के भीतर की सेवाएं (मार्च 1977 में एमबीटीए के अनुबंध के तहत बोस्टन और मेन रेलरोड में स्थानांतरित) शामिल हैं। 1981 के पूर्वोत्तर रेल सेवा अधिनियम के अनुसार, कॉनरेल ने 1983 तक शेष का संचालन किया जब इन सेवाओं को राज्य या महानगरीय पारगमन प्राधिकरणों को स्थानांतरित कर दिया गया। पारगमन अधिकारियों ने ट्रैक और राइट-ऑफ-वे खरीदा जिस पर उनका यात्री संचालन चलता था, जिससे कॉनरेल माल ढुलाई संचालन एक किरायेदार के रूप में रह गया। ब्रेकअप 1997-1999 कॉनरेल की बढ़ती सफलता के साथ, इसने कंपनी को एक और रेल मार्ग के साथ विलय करने का फैसला किया, इसलिए इसने कॉनरेल को खरीदने के बारे में CSX ट्रांसपोर्टेशन से संपर्क किया। हालांकि, कॉनरेल के लिए सी. एस. एक्स. की बोली ने नॉरफ़ॉक दक्षिणी रेलवे का ध्यान आकर्षित किया, जिसने इस डर से कि सी. एस. एक्स. पूर्वी अमेरिका में रेल यातायात पर हावी हो जाएगा, अपनी खुद की बोली लगाई, जिससे दोनों रेलमार्गों के बीच अधिग्रहण की लड़ाई शुरू हो गई। हालाँकि, 1997 में, दोनों रेलमार्गों ने संयुक्त रूप से कॉनरेल का अधिग्रहण करने और अपनी अधिकांश संपत्तियों को उनके बीच विभाजित करने के लिए एक समझौता किया, जिसमें नॉरफ़ॉक सदर्न ने एक बड़े स्टॉक खरीद के माध्यम से कॉनरेल नेटवर्क के एक बड़े हिस्से का अधिग्रहण किया। सरफेस ट्रांसपोर्टेशन बोर्ड द्वारा अनुमोदित अंतिम समझौते के तहत, नॉरफ़ॉक सदर्न ने कॉनरेल की संपत्ति का 58 प्रतिशत अधिग्रहण किया, जिसमें लगभग 6,000 कॉनरेल मार्ग मील शामिल थे, और सी. एस. एक्स. को कॉनरेल की संपत्ति का 42 प्रतिशत प्राप्त हुआ, जिसमें लगभग 3,600 मार्ग मील शामिल थे। खरीद को सतह परिवहन बोर्ड (अंतरराज्यीय वाणिज्य आयोग की उत्तराधिकारी एजेंसी) द्वारा अनुमोदित किया गया था और यह 22 अगस्त, 1998 को हुआ था। वकील से सीईओ बने टिम ओ 'टोल के नियंत्रण में, लाइनों को दो नवगठित सीमित देयता कंपनियों को स्थानांतरित कर दिया गया था, जो कॉनरेल की सहायक कंपनियां थीं, लेकिन क्रमशः न्यूयॉर्क सेंट्रल लाइन्स (एनवाईसी) और पेंसिल्वेनिया लाइन्स (पीआरआर) को सी. एस. एक्स. और नॉरफ़ॉक सदर्न को पट्टे पर दी गई थीं। एन. वाई. सी. और पी. आर. आर. रिपोर्टिंग चिह्न, जो कॉनरेल को दिए गए थे, उन्हें भी नई कंपनियों को हस्तांतरित कर दिया गया और एन. एस. ने सी. आर. रिपोर्टिंग चिह्न भी हासिल कर लिया। सी. एस. एक्स. और एन. एस. के तहत संचालन 1 जून, 1999 को शुरू हुआ, जिससे कॉनरेल का 23 साल का अस्तित्व समाप्त हो गया। जैसा कि नामों से संकेत मिलता है, सी. एस. एक्स. ने न्यूयॉर्क शहर और बोस्टन, मैसाचुसेट्स से क्लीवलैंड, ओहियो तक पूर्व न्यूयॉर्क सेंट्रल रेलरोड मुख्य लाइन का अधिग्रहण किया, और पूर्व क्लीवलैंड, सिनसिनाटी, शिकागो और सेंट लुइस रेलवे (एन. वाई. सी. बिग फोर) लाइन इंडियानापोलिस, इंडियाना (पूर्व सेंट लुइस, इलिनोइस तक पश्चिम में जारी) के लिए एक पूर्व पिट्सबर्ग, सिनसिनाटी, शिकागो और सेंट लुइस रेलरोड (पी. आर. आर. पैनहैंडल रूट लाइन) पर, जबकि नॉरफ़ॉक सदर्न को पूर्व पेंसिल्वेनिया रेलरोड मुख्य लाइन और क्लीवलैंड और पिट्सबर्ग रेलरोड जर्सी सिटी, न्यू जर्सी से क्लीवलैंड और पूर्व एन. वाई. सी. मुख्य लाइन पश्चिम से शिकागो, इलिनोइस तक प्राप्त हुई। इस प्रकार कॉनरेल "एक्स" को बड़े करीने से दो भागों में विभाजित किया गया था, सी. एस. एक्स. को बोस्टन से सेंट लुइस और नॉरफ़ॉक दक्षिणी तक एक विकर्ण मिला और दूसरा न्यूयॉर्क से शिकागो तक। दोनों लाइनें क्लीवलैंड शहर के दक्षिण-पूर्व में एक पुल को पार करती हैं, जहां पूर्व क्लीवलैंड और पिट्सबर्ग रेलरोड क्लीवलैंड के दक्षिण की ओर एनवाईसी के पूर्व क्लीवलैंड शॉर्ट लाइन रेलवे को पार करता है। तीन प्रमुख महानगरीय क्षेत्रों-नॉर्थ जर्सी, साउथ जर्सी/फिलाडेल्फिया और डेट्रॉइट-में कॉनरेल साझा परिसंपत्तियों का संचालन सी. एस. एक्स. और एन. एस. दोनों के स्वामित्व वाली एक अंतिम परिचालन कंपनी के रूप में काम करना जारी रखता है। कॉनरेल साझा संपत्ति संचालन व्यवस्था संघीय नियामकों को दी गई एक रियायत थी जो कुछ रेल बाजारों में प्रतिस्पर्धा की कमी और कॉनरेल संचालन के टूटने से जुड़ी रसद समस्याओं के बारे में चिंतित थे क्योंकि वे कई स्थानीय ग्राहकों के साथ घनी आबादी वाले क्षेत्रों में मौजूद थे। छोटा कॉनरेल संचालन जो आज मौजूद है, अपने दो मालिकों की ओर से इन बाजारों में रेल माल ढुलाई ग्राहकों की सेवा करता है। एक चौथा क्षेत्र, दक्षिण-पश्चिम पेंसिल्वेनिया में पूर्व मोनोंगहेला रेलवे, मूल रूप से बाल्टीमोर और ओहियो रेलरोड, पेंसिल्वेनिया रेलरोड और पिट्सबर्ग और लेक एरी रेलरोड के संयुक्त स्वामित्व में था। कॉनरेल ने 1993 में कंपनी को अवशोषित कर लिया और बी एंड ओ और पी एंड एलई के उत्तराधिकारी सी. एस. एक्स. को ट्रैकिंग अधिकार सौंपे। कॉनरेल के टूटने के साथ, वे लाइनें एन. एस. के स्वामित्व में हैं, लेकिन सी. एस. एक्स. ट्रैकेज अधिकार अभी भी मौजूद हैं। लोकोमोटिव्स चूंकि कॉनरेल को 1999 में नॉरफ़ॉक दक्षिणी रेलवे और सी. एस. एक्स. परिवहन के बीच विभाजित किया गया था, इसलिए शेष सभी इंजनों को क्रमिक रूप से फिर से चित्रित किया गया है, और कई सेवा में बने हुए हैं। सी. आर. इकाइयों में "ब्राइट फ्यूचर" नीला रंग, चमकती खाई की रोशनी और लेस्ली आर. एस.-3एल हॉर्न जैसी अनूठी विशेषताएं थीं। एक अन्य प्रमुख स्पॉटिंग विशेषता लोकोमोटिव के सामने के डेक के नीचे लगाई गई खाई की रोशनी है। यह नॉरफ़ॉक सदर्न और सी. एस. एक्स. से अलग पसंद है, जो डेक के ऊपर रोशनी वाले इंजनों का ऑर्डर देते हैं। लाल मार्कर लाइट (क्लास लाइट नहीं, जो बहु-रंगीन होती हैं) भी कॉनरेल की प्राथमिकता थी। सी. एस. एक्स. में जाने वाले अधिकांश इंजनों ने अपनी मार्कर रोशनी को बरकरार रखा, जबकि नॉरफ़ॉक सदर्न ने उन्हें तुरंत हटा दिया। सी. एस. एक्स. और एन. एस. में जाने वाले सभी कॉनरेल इंजनों को या तो सेवानिवृत्त कर दिया गया है या फिर से रंग दिया गया है। "कॉनरेल ब्लू" पहनने वाली अंतिम इकाई, एन. एस. 8312,2014 में सेवानिवृत्त हुई थी। कॉनरेल ई. एम. डी. एस. डी. 80. एम. ए. सी. प्राप्त करने वाला एकमात्र रेलमार्ग था (शिकागो और उत्तर पश्चिमी को मूल रूप से मार्कर रोशनी के साथ एस. डी. 80. एम. ए. सी. प्राप्त करना था, लेकिन जब उस रेलमार्ग का यूनियन पैसिफिक के साथ विलय हो गया, तो आदेश को रद्द कर दिया गया) और सी. एस. एक्स. और एन. एस. के बीच समान रूप से अलग कर दिया गया। कॉनरेल में इन इंजनों के लिए एक अलग रंग योजना थी और एस. डी. 70. एम. ए. सी. में भी, सामने की ओर एक बड़ी सफेद, शंकु के आकार की रेखा थी, जिसमें "कॉनरेल गुणवत्ता" अक्षर थे। एस. डी. 70. एम. ए. सी. में मार्कर लाइट नहीं लगे थे, क्योंकि कॉनरेल के टूटने पर सहमति के बाद उन्हें आदेश दिया गया था, और न तो एन. एस. या सी. एस. एक्स. चाहते थे कि 'उनके' इंजन मार्करों से लैस हों। इसी तरह, मानक-कैब एस. डी. 70, कॉनरेल के इंजनों का अंतिम क्रम, एन. एस. विनिर्देशों के लिए आदेश दिया गया था, और नॉरफ़ॉक दक्षिणी की पसंदीदा संख्या श्रृंखला (2500 की) में थे, जिसे उन्होंने टूटने के बाद बरकरार रखा। 2015 की शुरुआत में, सी. एस. एक्स. के स्वामित्व वाले शेष 12 पूर्व-कॉनरेल एस. डी. 80. एम. ए. सी. को नॉरफ़ॉक सदर्न द्वारा खरीदा गया था, और उन्हें 7217-7228 नाम दिया गया था। सभी को फिर से रंग दिया गया और उनकी मार्कर लाइटें हटा दी गईं। नॉरफ़ॉक सदर्न ने 2020 में अपने सभी 29 शेष एस. डी. 80. एम. ए. सी. को कैनेडियन पैसिफिक रेलवे और प्रोग्रेस रेल को बेच दिया। छह इकाइयाँ, 7206,7215,7218,7225,7226 और 7227 को हाल ही में ई. एम. डी. एस. डी. 70. ए. सी. यू. पुनर्निर्माण के लिए एक भाग स्रोत के रूप में कैनेडियन पैसिफिक रेलवे को बेच दिया गया था। एनएस बेड़े का शेष हिस्सा प्रोग्रेस रेल के पास चला गया और 2022 की शुरुआत तक इसे समाप्त कर दिया गया। जब कॉनरेल का गठन किया गया था, तो इसने कई अलग-अलग रेलवे का अधिग्रहण किया, और उत्तरी अमेरिकी रेल उद्योग में विशिष्ट के रूप में, इन रेलवे के बीच सिग्नलिंग को मानकीकृत नहीं किया गया था। इससे कॉनरेल के लिए समस्याएं पैदा हुईं, जिसे सात अलग-अलग संकेत प्रणालियों और संचालन नियमों पर चालक दल को प्रशिक्षित करने के लिए "योग्य" बनाना पड़ा। अलग-अलग प्रणालियों में पीआरआर स्थिति प्रकाश संकेत, एनवाईसी खोज प्रकाश संकेत और त्रि-प्रकाश संकेत, और ईएल त्रि-प्रकाश और सेमाफोर संकेत शामिल थे। कॉनरेल और अन्य पूर्वी रेलमार्ग, जिनके लिए कई परिचालन नियमों की आवश्यकता थी, पूर्वोत्तर संचालन नियम सलाहकार समिति (एन. ओ. आर. ए. सी.) नामक एक मानकीकृत नियम पुस्तिका लेकर आए। इसने परिचालन को लचीले ढंग से बढ़ाया, जिससे चालक दल को कई परिचालन नियमों की योग्यता की आवश्यकता के बजाय किसी भी क्षेत्र में काम करने की अनुमति मिली, जिस पर वे योग्य थे। इसके अतिरिक्त, मानकीकृत संकेत नियमों ने कॉनरेल को अपने पूरे सिस्टम में संकेत हार्डवेयर और संचालन को मानकीकृत करने की अनुमति दी। कॉनरेल के शुरुआती वर्षों में, एनवाईसी "स्मॉल-बैक" सर्चलाइट को नए सिग्नल इंस्टॉलेशन और प्रतिस्थापन के लिए सिस्टमवाइड मानक के रूप में अपनाया गया था। मानक संकेत को तुरंत एनवाईसी ट्राई-लाइट में बदल दिया गया। यह कदम रखरखाव की आवश्यकताओं को कम करने के लिए किया गया था, क्योंकि खोज प्रकाश संकेतों को रंगों के बीच स्विच करने के लिए चलती भागों की आवश्यकता होती है, त्रि-रोशनी के विपरीत, जिसमें अलग-अलग दीपक होते हैं। हालांकि पिछले रेलमार्गों से कई संकेतों का पुनः उपयोग किया गया था, क्योंकि नया संकेत हार्डवेयर महंगा था, और कॉनरेल को वित्तीय कठिनाई का सामना करना पड़ा। जैसा कि ऊपर उल्लेख किया गया है, ट्रैक को कम करने के लिए महत्वपूर्ण परियोजनाएं हुईं, अक्सर केंद्रीकृत यातायात नियंत्रण (सीटीसी) के साथ एकल ट्रैक के पक्ष में स्वचालित ब्लॉक संकेतों के साथ डबल-ट्रैक को हटा दिया गया। कॉनरेल ने पूर्व पी. आर. आर. मल्टी-ट्रैक मेनलाइन के अधिकांश हिस्सों में सी. टी. सी. भी स्थापित किया, जो सिग्नल और नियंत्रण ट्रैक को संचालित करने के लिए स्थानीय टावरों पर निर्भर थे। कॉनरेल ने अपने पूरे अस्तित्व को अपने सिस्टम के अधिकांश हिस्से में त्रि-प्रकाश संकेतों (एन. ओ. आर. ए. सी. नियमों का उपयोग करते हुए) को स्थापित करने में बिताया। 2010 के दशक में कॉनरेल द्वारा स्थापित कई संकेत स्थलों को हटा दिया गया था, क्योंकि रेलमार्गों ने सकारात्मक ट्रेन नियंत्रण अनुपालन के लिए अपने संकेतों को उन्नत किया था। आज, पूर्व कॉनरेल लाइनों से जुड़े अधिकांश पूर्वोत्तर रेलमार्गों ने एन. ओ. आर. ए. सी. नियमों का उपयोग करते हुए ऊर्ध्वाधर रंग प्रकाश संकेतों के रूप में सभी प्रणालियों के मानकीकरण को बनाए रखा है। कॉनरेल साझा संपत्ति संचालन अपने मानक संकेत प्रकार के रूप में त्रि-प्रकाश का उपयोग करना जारी रखता है। एमट्रैक पीआरआर स्थिति प्रकाश संकेतों के एक रंगीन संस्करण का उपयोग करता है जिसे "स्थिति रंग प्रकाश" कहा जाता है। द कॉनरेल हिस्टोरिकल सोसाइटी, इंक., एक 501 (सी) (3) गैर-लाभकारी संगठन है जो शिप्पेंसबर्ग, पेंसिल्वेनिया में स्थित है। समाज का उद्देश्य विशेष रूप से कॉनरेल और सामान्य रूप से अमेरिकी रेलरोडिंग से संबंधित उपकरणों, वस्तुओं और तस्वीरों को संरक्षित और पुनर्स्थापित करना है। 2022 तक, समूह एक त्रैमासिक पत्रिका और एक कैलेंडर के साथ-साथ अन्य सामयिक डाक भी प्रकाशित करता है। इससे पहले के सम्मेलन आल्टूना, पेनसिल्वेनिया, फिलाडेल्फिया, क्लीवलैंड और वारेन, ओहियो में आयोजित किए गए हैं। हाल की संरक्षण गतिविधियों में एन7ई कैबूज 21165 की कॉस्मेटिक बहाली का पूरा होना और इसके पूर्व-कॉनरेल एसडब्ल्यू7 8905 को बहाल करने के लिए बी एंड ओ रेलरोड संग्रहालय के साथ साझेदारी शामिल है। सी. आर. एच. एस. के पास ऑन-ट्रैक उपकरणों के चार टुकड़े हैंः 86-फुट बॉक्सकार 243880 (वर्तमान में एक स्टैंड-अलोन कॉनरेल संग्रहालय में विकास के तहत), कैबूस 21165 और 22130, और पूर्व ट्रिपल क्राउन रोडरेलर टी. सी. एस. जेड 463491। एक संरक्षित कॉनरेल पूर्व-पी. आर. आर. जी. पी. 30 पेन्सिलवेनिया के रेलरोड संग्रहालय में प्रदर्शित है। विरासत इकाइयाँ अपनी 30वीं वर्षगांठ को चिह्नित करने के लिए, नॉरफ़ॉक सदर्न ने पूर्ववर्ती रेलमार्गों की पेंट योजनाओं के साथ 20 नए इंजनों को चित्रित किया। पहला, 15 मार्च, 2012 को, जीई ईएस44एसी #8098 कॉनरेल नीले रंग में "कैन ओपनर" लोगो के साथ था। जुलाई 2023 में, सी. एस. एक्स. ने जी. ई. ई. एस. 44ए. एच. इकाई #1976 का अनावरण किया, जिसे वेक्रॉस, जी. ए. में सी. एस. एक्स. की दुकानों में लोकोमोटिव के सामने (नाक) और कैब पर सी. एस. एक्स. गहरे नीले और पीले रंग की योजना के साथ मरम्मत और पुनः चित्रित किया गया था, और बाकी लोकोमोटिव में कॉनरेल गुणवत्ता लोगो के साथ हल्की नीली कॉनरेल योजना। कॉनरेल के निर्माण के वर्ष को श्रद्धांजलि देने के लिए इसे #1976 नंबर दिया गया था। अगस्त 2023 में, एम. टी. ए. मेट्रो-नॉर्थ रेलरोड ने 1976 और 1982 के बीच कॉनरेल की एफ. एल. 9 इकाइयों द्वारा पहनी गई पीले और नीले रंग की योजना में लिपटे एक जी. ई. पी. 32एसी-डी. एम., लोकोमोटिव 201 का अनावरण किया। यह भी देखें कि उत्तरी अमेरिका का निष्क्रिय रेल मार्ग संयुक्त राज्य अमेरिका में रेल परिवहन का इतिहास कॉनरेल रेल विकास निगम को स्थानांतरित की गई कंपनियों की सूची टिप्पणियाँ संदर्भ आगे पढ़ने के लिए बाहरी लिंक कॉनरेल हिस्टोरिकल सोसाइटी हैगली संग्रहालय और पुस्तकालय में उपलब्ध विशेष न्यायालय रिपोर्टर विशेष न्यायालय की कार्यवाही और पूर्वोत्तर में रेल मार्ग पुनर्गठन के अंतिम चरणों से बाहर निकलने का एक चरण-दर-चरण विवरण तैयार करता है। संयुक्त राज्य कांग्रेस सी. एस. एक्स. परिवहन द्वारा चार्टर्ड निगम पेंसिल्वेनिया में स्थित निष्क्रिय कनेक्टिकट रेलरोड डेलावेयर रेलरोड निष्क्रिय इलिनोइस रेलरोड निष्क्रिय इंडियाना रेलरोड निष्क्रिय केंटकी रेलरोड निष्क्रिय मैरीलैंड रेलरोड निष्क्रिय मैसाचुसेट्स रेलरोड निष्क्रिय मिशिगन रेलरोड निष्क्रिय मिसौरी रेलरोड निष्क्रिय न्यू जर्सी रेलरोड निष्क्रिय न्यूयॉर्क (राज्य) रेलरोड निष्क्रिय ओहियो रेलरोड निष्क्रिय ओंटारियो रेलवे निष्क्रिय पेंसिल्वेनिया रेलरोड निष्क्रिय रोड आइलैंड रेलरोड निष्क्रिय क्यूबेक रेलवे निष्क्रिय वर्जीनिया रेलरोड निष्क्रिय वाशिंगटन, डी. सी., रेलरोड निष्क्रिय वेस्ट वर्जीनिया रेलरोड पूर्व वर्ग I संयुक्त राज्य अमेरिका में संयुक्त राज्य सरकार के स्वामित्व वाली कंपनियों नॉरफ़ॉक दक्षिणी रेलवे पूर्ववर्ती सी. एस. एक्स. परिवहन पूर्ववर्ती नॉरफ़ॉक दक्षिणी