Studebaker Lark
स्टडबेकर लार्क एक कॉम्पैक्ट कार है जिसका उत्पादन स्टडबेकर द्वारा 1959 से 1966 तक किया गया था। 1959 की शुरुआत से 1962 तक, लार्क स्टडबेकर-पैकार्ड कॉर्पोरेशन का एक उत्पाद था। 1962 के मध्य में, कंपनी ने अपने नाम से "पैकार्ड" को हटा दिया और 1954 से पहले के अपने नाम, स्टडबेकर कॉर्पोरेशन में वापस आ गई। स्टडबेकर के साउथ बेंड, इंडियाना में बनाए जाने के अलावा, घरेलू संयंत्र, लार्क और उसके वंशजों को 1959 से 1966 तक कनाडा लिमिटेड के स्टडबेकर द्वारा हैमिल्टन, ओंटारियो, कनाडा में भी बनाया गया था। कारों को दुनिया भर के कई देशों में पूर्ण इकाइयों और पूरी तरह से नॉक डाउन (सी. के. डी.) किट के रूप में निर्यात किया गया था, जिन्हें फिर एक स्थानीय कारखाने में असेंबल किया गया था। लार्क-आधारित संस्करणों ने 1958 के बाद स्टडबेकर द्वारा उत्पादित रेंज के बड़े हिस्से का प्रतिनिधित्व किया और समकालीन हॉक और अवंती मॉडल की तुलना में कहीं अधिक मात्रा में बेचा गया। 1963 क्रूजर के साथ शुरुआत करते हुए, लार्क नाम को धीरे-धीरे कंपनी कैटलॉग से बाहर कर दिया गया था और 1964 की शुरुआत तक, लार्क-आधारित मॉडल का विपणन केवल कमांडर, डेटोना और क्रूजर नेमप्लेट के तहत किया जा रहा था। स्टुडबेकर कंपनी, जिसने 1952 में अपनी 100वीं वर्षगांठ मनाई, ने 1966 में ऑटोमोबाइल उत्पादन बंद कर दिया। जिस समय लार्क की कल्पना की गई थी, उस समय स्टुडबेकर-पैकार्ड कॉर्पोरेशन कर्टिस-राइट एयरक्राफ्ट कंपनी के साथ एक प्रबंधन अनुबंध के तहत था। स्टुडबेकर-पैकार्ड को कुछ वर्षों से धन का नुकसान हो रहा था जब कंपनी के अध्यक्ष हैरोल्ड ई. चर्चिल ने एक नई कॉम्पैक्ट कार बनाने के पक्ष में पूर्ण आकार के कार बाजार को छोड़ने का विचार रखा जिससे उन्हें उम्मीद थी कि कंपनी को बचाया जा सकेगा। लार्क को पूर्ण आकार के 1953-1958 स्टडबेकर्स के मुख्य शरीर के आवरण के आसपास सरलता से डिजाइन किया गया था। सामने और पीछे के ओवरहैंग को कम करके और फ़ायरवॉल के आगे व्हीलबेस को छोटा करके, कार अभी भी छह लोगों को आराम से बैठ सकती है और आश्चर्यजनक मात्रा में सामान रख सकती है। यह उम्मीद की गई थी कि नया मॉडल अमेरिका के सबसे पुराने वाहन निर्माता को बचाएगा जब इसे 1958 के पतन में 1959 के मॉडल के रूप में लॉन्च किया गया था, ठीक उसी तरह जैसे 1939 के स्टडबेकर चैंपियन ने द्वितीय विश्व युद्ध से पहले के वर्षों में कंपनी को बचाया था। वास्तव में, यह चैंपियन था जिसे चर्चिल ने विशेष रूप से लार्क के लिए अपनी प्रेरणा के रूप में लिया, साथ ही साथ बिना किसी चपल बिक्री की सफलता स्टडबेकर स्कॉट्समैन के लिए भी। लार्क की दो श्रृंखलाएँ उपलब्ध थीं, लार्क VI और लार्क VIII, दोनों पदनामों ने संकेत दिया कि इंजन छह या आठ सिलेंडर के थे। दोनों श्रृंखलाएँ "डीलक्स" और "रीगल" ट्रिम स्तरों में उपलब्ध थीं। अपनी साधारण ग्रिल (1956-1959 हॉक पर पाई जाने वाली ग्रिल के समान), क्रोम और साफ लाइनों के न्यूनतम और स्वादिष्ट उपयोग के साथ, लार्क ने डेट्रॉइट के "बिग थ्री" वाहन निर्माताओं (जनरल मोटर्स, फोर्ड और क्रिसलर) द्वारा प्रोत्साहित अधिकांश स्थापित "लंबे, निचले और व्यापक" स्टाइलिंग मानदंडों के सामने "उड़ान भरी"। स्टुडबेकर के 1957-58 स्कॉट्समैन ने कम चमकदार ऑटोमोबाइल की मांग के अस्तित्व को साबित कर दिया था, और जबकि लार्क स्कॉट्समैन की तरह लगभग उतना अलंकृत नहीं था, यह 1959 के लिए डेट्रॉइट की पेशकश की तुलना में लाइन का स्पष्ट रूप से शुद्ध था, रैम्बलर अमेरिकन को छोड़कर। लार्क की पहली पीढ़ी (1959-1961) की बिक्री 1959 और 1960 मॉडल वर्ष के लिए अच्छी थी, इस तथ्य के लिए धन्यवाद कि स्टडबेकर ने बिग थ्री निर्माताओं के डीलरों के साथ "दोहरी" डीलरशिप प्राप्त की थी, जिनके पास अभी तक बेचने के लिए अपने स्वयं के कॉम्पैक्ट नहीं थे। प्रारंभिक मॉडल में दो-और चार-डोर सेडान, एक दो-डोर हार्डटॉप कूप और एक दो-डोर स्टेशन वैगन शामिल थे, जिसमें ट्रिम के दो स्तर (डीलक्स और रीगल) शामिल थे। अमेरिकन मोटर्स कॉर्पोरेशन की रैम्बलर लाइन के अलावा, लार्क ने अमेरिकी बाजार में कॉम्पैक्ट की सबसे व्यापक लाइन की पेशकश की। वास्तव में, लार्क अपने आकार की पहली कार थी जो वी8 इंजन की पेशकश करती थी-थोड़ी छोटी रैम्बलर अमेरिकी ने केवल एक इनलाइन छह की पेशकश की, हालांकि थोड़ी बड़ी रैम्बलर विद्रोही ने स्टडबेकर के समान आकार के करीब वी8 की पेशकश की, और 1957 से थी। लाइनअप 1960 के लिए बढ़ा, जब कंपनी ने एक परिवर्तनीय (1952 के बाद से स्टडबेकर का पहला) और चार दरवाजों वाला स्टेशन वैगन पेश किया। दो-डोर वैगन तेजी से पूरे उद्योग में पक्ष से गिर रहे थे, एक मामूली पुनर्विन्यास के बावजूद जिसने दो-डोर लार्क वैगन के टेलगेट और पीछे की तरफ की खिड़कियों को अधिक उपयोगकर्ता के अनुकूल बना दिया, और वास्तव में चार-डोर जल्दी से दो उपलब्ध वैगनों में से अधिक लोकप्रिय साबित हुए। लार्क का एक टैक्सीकैब संस्करण, जिसे मूल रूप से "इकोन-ओ-मिलर" कहा जाता था, स्टेशन वैगन के लंबे व्हीलबेस पर बनाया गया था। व्हीलबेस का अतिरिक्त हिस्सा अतिरिक्त रियर सीट लेगरूम में परिवर्तित हो गया, जो टैक्सी व्यापार में महत्वपूर्ण था। 1959 और 1960 के लिए, लार्क्स या तो एल-हेड (फ्लैटहेड) छह-सिलेंडर इंजन या कंपनी के वी8 के साथ उपलब्ध थे। उस समय के परीक्षकों ने वी8 के प्रदर्शन को उच्च अंक दिए। एक वी8 लार्क लगभग 10 सेकंड का 0 से 60 मील प्रति घंटे का समय निकाल सकता है, जो बहुत बड़ी कारों के बराबर था। तुलनात्मक रूप से, 1960 में दृश्य पर आने वाले शुरुआती बिग थ्री कॉम्पैक्ट (फोर्ड फाल्कन, मर्करी कॉमेट, शेवरले कॉर्वेयर और प्लाईमाउथ वैलिएंट) में से केवल वैलिएंट ही 0-60 मील प्रति घंटे से 20-सेकंड के निशान को तोड़ सकता था। बिग थ्री कॉम्पैक्ट में से किसी ने भी वी8 की पेशकश नहीं की जब तक कि ऐसी कारों की दूसरी लहर-तथाकथित "सीनियर कॉम्पैक्ट"-1961 में नहीं आई। उन नई कारों की चुनौती का सामना करने के लिए, 1961 के लिए स्टडबेकर ने एक नई चार दरवाजों वाली सेडान, क्रूजर का निर्माण किया, जिसमें एक उन्नत, अधिक शानदार इंटीरियर के साथ इकोन-ओ-मिलर टैक्सीकैब बॉडी का उपयोग किया गया। परिणामस्वरूप कार चालीस के दशक के अंत और पचास के दशक की शुरुआत के लंबे-व्हीलबेस स्टडबेकर लैंड क्रूजर सेडान में वापस चली गई। इन कारों को उनके कम चार दरवाजों वाले समकक्षों से पीछे के दरवाजों में 1959-60-शैली की छत की रेखा और परिचालन वेंट खिड़कियों द्वारा अलग किया जा सकता है, जबकि अन्य सेडान में पीछे के दरवाजों में एक टुकड़े वाले कांच का उपयोग किया जाता है। एक नया विकल्प, एक कैनवास-कवर फोल्डिंग सनरूफ जिसे "स्काईटॉप" कहा जाता है, को सेडान और दो-डोर हार्डटॉप के लिए एक अतिरिक्त लागत सुविधा के रूप में पेश किया गया था। एक हल्की मरम्मत भी की गई थी। गैर-क्रूजर सेडान और दो-डोर हार्डटॉप को एक स्क्वायर-ऑफ रूफलाइन मिली, और एक नए फ्रंट एंड डिज़ाइन ने लार्क को एक व्यापक ग्रिल और क्वाड हेडलैंप की उपलब्धता (रीगल और क्रूजर मॉडल पर मानक उपकरण के रूप में, डीलक्स पर वैकल्पिक) दी। हालांकि शैली को संशोधित किया गया था, इंजीनियरिंग में सुधार 1961 के लिए बड़ी खबर थी, क्योंकि लार्क्स को प्रदर्शन में बढ़ावा मिला था। स्टुडबेकर ने "प्रदर्शन क्षमता के साथ कॉम्पैक्ट" के रूप में विज्ञापन दिया, और इसे एक विकल्प के रूप में हॉक परिवार की स्पोर्ट्स कार से वी8 को जोड़ने से बढ़ावा मिला, हालांकि यह मुख्य रूप से लार्क्स के लिए था जिसका उद्देश्य पुलिस खोज पैकेजों के लिए था। जहाँ तक आम जनता का संबंध है, बड़ी खबर छह-सिलेंडर वाले इंजन से जुड़ी थी। स्टुडबेकर के इंजीनियरों को लंबे समय से पता था कि उनकी छोटी फ्लैटहेड मिल, जो अपने मूल रूप में 1939 की है, बिजली और ईंधन अर्थव्यवस्था दोनों में प्रतिस्पर्धा से दूर और दूर जा रही थी। एक पूरी तरह से नए इंजन को डिजाइन करने के लिए बजट की कमी के कारण, इंजीनियरिंग कर्मचारियों ने बुनियादी डिजाइन को बनाए रखते हुए 170 इंजन को ओवरहेड वाल्व में बदल दिया। "नया" छह, जिसने उसी 170 क्यू. इन को विस्थापित कर दिया। पहले की तरह, से चला गया, सभी ईंधन अर्थव्यवस्था में नुकसान के बिना। वास्तव में, दिन के अधिकांश सड़क परीक्षकों ने नए इंजन को फ्लैटहेड की तुलना में ईंधन पर आसान पाया, और इस तरह से सुसज्जित कारें सभी महत्वपूर्ण 0-60 मील प्रति घंटे के समय से लगभग चार सेकंड की दूरी पर मुंडन करने में सक्षम थीं। पुनः डिज़ाइन किए गए छह, जिन्हें "स्काईबोल्ट सिक्स" के रूप में जाना जाता है, का 1961 में स्टडबेकर द्वारा बड़े पैमाने पर विपणन किया गया था। 1961 के लार्क्स का आधुनिकीकरण करने वाले अन्य इंजीनियरिंग सुधारों में काउल वेंटिलेशन, सस्पेंडेड ब्रेक और क्लच पैडल (फायरवॉल-माउंटेड ब्रेक मास्टर सिलेंडर के साथ) और संशोधित स्टीयरिंग सिस्टम शामिल थे। दुर्भाग्य से, इसकी सभी नई इंजीनियरिंग और हल्के रिस्टाइलिंग के लिए, लार्क की बिक्री 1961 के लिए तेजी से गिर गई। इससे भी अधिक नए प्रतियोगी बाज़ार में अपना रास्ता निचोड़ रहे थे, क्योंकि डॉज ने लांसर को बाहर निकाला, और जनरल मोटर्स ने ब्यूक स्पेशल, ओल्डस्मोबाइल एफ-85 और पोंटिएक टेम्पेस्ट जारी किए। ये नए "वरिष्ठ कॉम्पैक्ट", बाजार में अपनी उपस्थिति के अलावा, स्टडबेकर के लिए अन्य समस्याओं का कारण बने। लार्क के शुरू होने पर स्वतंत्र के साथ हस्ताक्षर करने वाले अधिकांश बिग थ्री डीलरों ने नई कारों के टूटने के बाद डेट्रॉइट निर्माताओं के दबाव में छोटी कंपनी को छोड़ दिया। जो लोग स्टडबेकर को पूरी तरह से नहीं छोड़ते थे, वे अक्सर अपनी अन्य उत्पाद श्रृंखलाओं को बेचने के लिए अधिक प्रयास करते थे। इतालवी स्टडबेकर आयातक ने क्रमशः फ्रांसिस लोम्बार्डी और पिएट्रो फ्रुआ से दो-दरवाजों और चार-दरवाजों के नए डिज़ाइन शुरू किए। इन्हें पहली बार नवंबर 1960 में ट्यूरिन ऑटो शो में दिखाया गया था। दोनों डिजाइन कारों के सामने के बारे में आलोचना के लिए आए, लेकिन अन्यथा अच्छी तरह से माना जाता था। इतालवी बाजार के लिए छोटे पैमाने पर उत्पादन के उद्देश्य से, यह अज्ञात है कि क्या कोई प्रदर्शन उदाहरणों के अलावा बनाया गया था। दूसरी पीढ़ी (1962-1963) 1962 1960 और 1961 में जब डेट्रॉइट ने अपने स्वयं के कॉम्पैक्ट को रोल आउट किया, तो नीचे की बिक्री की प्रवृत्ति को उलटने के प्रयास में, नए स्टडबेकर-पैकर्ड अध्यक्ष शेरवुड एगबर्ट ने अपने दोस्त, प्रसिद्ध औद्योगिक डिजाइनर ब्रूक्स स्टीवंस से एक हड़ताली लेकिन लागत प्रभावी 1962 अद्यतन को प्रभावित करने के लिए मुलाकात की। स्टीवंस ने कार की बॉडी को लंबा किया, विशेष रूप से पीछे की ओर, और इंटीरियर का आधुनिकीकरण किया। स्टडबेकर का निदेशक मंडल कथित तौर पर स्टीवंस द्वारा किए गए परिवर्तनों की सीमा से खुश था। उन्हें विश्वास नहीं हो रहा था कि वह इतने कम पैसे में इतना कुछ कर सकता है। नई शैली के अलावा, स्टडबेकर डेटोना की शुरुआत के साथ 1960 के दशक की शुरुआत में सामने की बाल्टी सीटों और केंद्र कंसोल मॉडल की बढ़ती लोकप्रियता में शामिल हो गया। जिस तरह से क्रूजर 1961 के लिए टॉप-ऑफ-द-लाइन फोर-डोर बन गया था, उसी तरह नए डेटोना ने रीगल को टॉप-ट्रिम कन्वर्टिबल और हार्डटॉप के रूप में बदल दिया, हालांकि इन शरीर शैलियों के रीगल संस्करण उपलब्ध रहे। 1962 के लिए सभी चार दरवाजों वाली सेडान क्रूजर के व्हीलबेस बॉडी में स्थानांतरित हो गईं। हालांकि, क्रूजर केवल चार दरवाजों वाला बना रहा जिसमें पीछे के दरवाजे की खिड़कियां थीं। दो दरवाजों वाले मॉडलों ने व्हीलबेस में आधा इंच की वृद्धि की, जो 108.5 से बढ़कर 109 हो गया। 1962 के लाइनअप से हटा दिया गया एकमात्र मॉडल डीलक्स श्रृंखला का दो-डोर वैगन था, जो 1960 में चार-डोर वैगन की शुरुआत के बाद से लोकप्रियता में फिसल गया था। हालांकि, कुछ बचे हुए 1961-मॉडल दो-दरवाजे वाले वैगन बॉडी को 1962 के नए फ्रंट क्लिप के साथ फिट किया गया था। यह अमेरिकी सरकार के बेड़े के आदेश को भरने के लिए किया गया था। कोई भी निश्चित नहीं है कि कितने बनाए गए थे, हालांकि संख्या निश्चित रूप से बहुत कम थी, और आज कोई भी मौजूद नहीं है। स्टीवंस के रिस्टाइल का तत्काल प्रभाव बिक्री में सुधार था। वास्तव में, अगर 1962 की शुरुआत में स्टडबेकर के साउथ बेंड होम प्लांट में यूनाइटेड ऑटो वर्कर्स लोकल 5 द्वारा बुलाई गई हड़ताल नहीं होती, तो लेखकों ने तब और अब विश्वास व्यक्त किया कि कंपनी आसानी से 100,000 से अधिक नई कारों को बेच सकती थी। हड़ताल के बावजूद, जिसने 38 दिनों के लिए उत्पादन रोक दिया, कंपनी ने 90,000 से अधिक की बिक्री की, जो 1961 में बेची गई बिक्री से कहीं अधिक थी। 1963 के लिए, स्टीवंस ने फिर से लार्क को पुनर्निर्मित किया। दिनांकित रैप-अराउंड विंडशील्ड को हटा दिया गया था और पूरे "ग्रीनहाउस" को पतले दरवाजे और छत के स्तंभों के उपयोग के माध्यम से हल्का किया गया था। 1953 से स्टडबेकर के शरीर की एक बहुत ही आलोचनात्मक विशेषता रही मोटी फ्रेमिंग को दूर करने से बहुत अधिक आधुनिक रूप प्रदान किया गया। कारों के अंदर, पूर्ण उपकरण (बेवकूफ रोशनी के बिना) के साथ एक पूरी तरह से नया उपकरण पैनल स्थापित किया गया था, हालांकि डिजाइनर उपलब्ध वातानुकूलन को पैनल में एकीकृत करने में सक्षम नहीं थे; वाष्पीकरण और छिद्र अभी भी एक अंतरिक्ष-लूट बॉक्स में डैश के नीचे लटकाए गए थे। महिलाओं के लिए, अधिकांश मॉडलों पर दस्ताने बॉक्स डिब्बे में दर्पण और मेकअप ट्रे के साथ एक "एक्सक्लूसिव ब्यूटी वैनिटी" लगाया गया था। अगर कोई यह भूल जाता कि स्टडबेकर के दस्ताने के डिब्बे में वैनिटी फीचर था, तो सामने वाले हिस्से को सुनहरे लिपि में "वैनिटी" शब्द से सजाया गया था। अवंती के अलावा, 1963 में स्टडबेकर के लिए सबसे बड़ी उत्पाद खबर उपन्यास स्लाइडिंग-रूफ वैगोनेयर की शुरुआत थी। स्टीवंस द्वारा डिज़ाइन किया गया, वैगोनेयर शायद 1940 के दशक के अंत में ऑल-स्टील बॉडी की शुरुआत के बाद से स्टेशन वैगनों में सबसे बड़ी प्रगति थी। विक्रेताओं ने पाया कि जबकि खरीदार वैगोनेयर की फिसलती छत में उत्सुक थे, कई लोग उन पर गंभीरता से विचार करने में संकोच कर रहे थे। जब पानी के रिसाव की रिपोर्ट के साथ जोड़ा गया जो कई शुरुआती मॉडलों ने अनुभव किया, तो प्रबंधन ने माना कि एक कम विदेशी स्थिर छत वैगन की आवश्यकता थी। इन्हें वर्ष के मध्य में जोड़ा गया था। लाइनअप में कहीं और, क्रूजर को एक समझदारी से आकार की लक्जरी कार के रूप में भारी प्रचार दिया गया था। ब्रोशरों ने इसे "अमेरिका का पहला और एकमात्र लिमोसेट" के रूप में संदर्भित किया। इसे लार्क से अलग करने के लिए, स्टडबेकर ने सामने के फेंडरों से "लार्क" अक्षरों को हटा दिया और फैनसियर साइड ट्रिम जोड़ा। अंदर, खरीदार शानदार चौड़े कपड़ों वाले असबाब का चयन कर सकते हैं, जो क्रूजर के लिए स्टडबेकर के विलासिता को बढ़ावा देता है। डेटोना लाइन का 1963 के लिए विस्तार किया गया था, जिससे नए वैगोनेयर को निरंतर परिवर्तनीय और हार्डटॉप में जोड़ा गया था। एक नया कस्टम ट्रिम स्तर, जिसमें 1962 के डेटोनास के समान साइड ट्रिम का उपयोग किया गया था, रीगल के पूर्व स्थान पर आ गया। डेटोनास को नई साइड ट्रिम मिली जो सामने के फेंडरों पर एक संकीर्ण मोल्डिंग के रूप में शुरू हुई और पीछे की ओर चौड़ी हो गई। इस ट्रिम के मूल डिजाइन को क्रूजर के साथ साझा किया गया था। डीलक्स लार्क के उन्मूलन के साथ, इसने पूर्व "हाई-लाइन" रीगल मॉडल को स्टडबेकर के आधार मॉडल में पदावनत कर दिया जब 1963 की कारों को पेश किया गया था। रीगल को साधारण रूप से "लार्क" के रूप में चिह्नित किया गया था और एक पतला स्टेनलेस स्टील ट्रिम टुकड़ा प्राप्त किया गया था जो सामने के फेंडर की नोक से पीछे के फेंडर के अंत तक फैला हुआ था। जबकि अंदरूनी हिस्से सादे थे, वे स्पार्टन से बहुत दूर थे। रीगल लाइन ने अपने उच्च कीमत वाले बहन मॉडल के साथ वैनिटी के साथ नए पेश किए गए गद्देदार डैश को साझा किया, और कुछ बाहरी रंगों के लिए विनाइल इंटीरियर में विनाइल के तीन रंग और बनावट थे, लेकिन कम टफ्टिंग के साथ। खरीदार उच्च कीमत वाले मॉडलों में पाए जाने वाले किसी भी इंजन और संचरण विकल्प के साथ रीगल का विकल्प भी चुन सकते हैं। 1963 के मध्य में, स्टडबेकर ने मानक श्रृंखला की शुरुआत की, जो 1957-58 स्कॉट्समैन की नस में लार्क्स की एक पूरी तरह से स्ट्रिप्ड लाइन है, जो रीगल को मॉडल पदानुक्रम में एक पायदान ऊपर ले जाती है। जबकि यह-लाइन के दूसरे छोर पर क्रूजर की तरह-स्पष्ट रूप से एक लार्क था, इसमें कोई लार्क नेमप्लेट नहीं था, केवल फ्रंट फेंडर पर "स्टडबेकर" स्क्रिप्ट (पहली बार 1956 हॉक्स पर उपयोग की गई) थी। इसके अलावा, मानक, अपनी मितव्ययी छवि को ध्यान में रखते हुए, कोई साइड ट्रिम नहीं रखता था, और इसमें एक सादा इंटीरियर था जिसमें कोई घमंड नहीं था, बस एक साधारण दस्ताने बॉक्स जिसमें एक ढक्कन था जो शीर्ष पर खुला था। मुख्य रूप से एक बेड़े वाहन के रूप में प्रचारित, मानक ने अच्छा मूल्य प्रदान किया; दो दरवाजों वाली सेडान का आधार मूल्य केवल 1,935 अमेरिकी डॉलर था, जो आज के डॉलर के बराबर है। यह कीमत अन्य कंपनियों की छोटी और मध्यम आकार की कारों के साथ बहुत प्रतिस्पर्धी थी। इंजीनियरिंग के मोर्चे पर, बेंडिक्स (पहली बार अवंती पर पेश किए गए) द्वारा बनाए गए डिस्क ब्रेक उपलब्ध कराए गए थे; $97.95 पर, जो आज $$के बराबर है, वे एक अच्छे मूल्य थे और कारों की रुकने की शक्ति में बहुत सुधार किया। इंजन लाइनअप में, अतीत के मौजूदा छह-सिलेंडर और वी8 इंजनों के अलावा, 1963 मॉडल वर्ष के लिए नए विकल्प जोड़े गए थे। अवंती से प्राकृतिक रूप से एस्पिरेटेड "आर1" और सुपरचार्ज्ड "आर2" 289 वी8 उपलब्ध कराए गए थे। मॉडल वर्ष में देर से उन इंजनों को चुनने वाले खरीदार "सुपर परफॉरमेंस पैकेज" का भी ऑर्डर दे सकते हैं, जिसमें कारों को न केवल तेजी से चलाने, बल्कि बेहतर तरीके से संभालने के उद्देश्य से कई उच्च प्रदर्शन वाले विकल्प शामिल किए गए हैं। पैकेज से लैस कारों को "सुपर लार्क्स" कहा जाता था। हालाँकि 1963 के मॉडलों को पिछले वर्ष किए गए सुधारों के विस्तार के रूप में देखा गया था, लेकिन इस समय तक खरीदार जनता केवल एक हल्के बदलाव से अधिक की तलाश में थी, और बिक्री गिर गई, इस बार लगभग 77,000 कारों की। गैलरी तीसरी पीढ़ी (1964-1966) स्टुडबेकर के अधिकारियों ने स्टीवंस को मुख्य लाइन के वाहनों के आधुनिकीकरण की प्रक्रिया जारी रखने की अनुमति दी, जिसके परिणामस्वरूप 1964 के लिए अधिक व्यापक (लेकिन अभी भी सस्ती) पुनर्निर्माण हुआ। इसके परिणामस्वरूप 1946 के बाद से सबसे मुख्यधारा के दिखने वाले स्टुडबेकर थे। 1962-63 की हॉक जैसी ग्रिल ने एक पूर्ण चौड़ाई, मुहर लगी एल्यूमीनियम ग्रिल और स्क्वायर-ऑफ हेडलैम्प के चारों ओर रास्ता दिया। स्टीवंस ने हुड, रूफलाइन और ट्रंकलिड को चपटा किया, और नए क्षैतिज टेललैंप और बैकअप लैंप को शामिल करने के लिए टेल पैनल पर फिर से काम किया, जबकि 1962 में शुरू किए गए मूर्तिकला वाले क्वार्टर पैनलों को चतुराई से बनाए रखा, जो अभी भी नए रूप के अनुकूल थे और टूलिंग की लागत में काफी कमी आई। लार्क नाम को पूरी तरह से समाप्त करने की कंपनी की योजना के साथ नए रूप की शुरुआत हुई। सबसे कम कीमत वाले मॉडलों का नाम बदलकर चैलेंजर कर दिया गया (1963-1/2 मानक की जगह), जबकि कमांडर नाम (जो आखिरी बार 1958 में अंतिम पूर्ण आकार की कारों पर स्टडबेकर लाइनअप में दिखाई दिया था) ने रीगल ट्रिम स्तर को बदल दिया। डेटोना श्रृंखला में चार दरवाजों वाली सेडान जोड़ी गई (1963 कस्टम चार दरवाजों वाली सेडान की जगह), और क्रूजर लाइन के शीर्ष पर जारी रही। क्रूजर को छोड़कर सभी मॉडलों ने वैगोनेयर की पेशकश की। चैलेंजर और कमांडर मॉडल एकल हेडलैंप के साथ मानक आए, 1961 के बाद पहली बार जब एक लार्क-आधारित वाहन ने उन्हें पेश किया। दोहरे लैंप एक अतिरिक्त लागत वाला विकल्प था। 1964 के लिए, लार्क नाम का उपयोग केवल शुरुआती चैलेंजर और कमांडर मॉडल पर किया गया था। प्रारंभिक प्रचार सामग्री में चैलेंजर और कमांडर को लार्क्स के रूप में संदर्भित किया गया था, लेकिन चैलेंजर्स पर छत के पाल पैनलों पर लार्क प्रतीकों के अलावा, कारों पर कोई लार्क पहचान नहीं थी, क्योंकि स्टडबेकर ने कंपनी के "सर्कल-एस" लोगो के साथ कार पर कहीं और लार्क प्रतीकों को बदल दिया था। अंदर, कारों को केवल थोड़ा संशोधित किया गया था, जिसमें असबाब, दस्ताने बॉक्स खोलने और गेज की स्थिति में मामूली बदलाव किए गए थे। स्पीडोमीटर, जो 1963 में गेज क्लस्टर में दाहिने हाथ के "छेद" में रहता था, को केंद्र की स्थिति में ले जाया गया था, जिसमें वैकल्पिक घड़ी या टैकोमीटर दाईं ओर रखा गया था। 1966 के लिए, मैककिनन का शेवरले-लाइसेंस प्राप्त इनलाइन-सिक्स इंजन स्वचालित के लिए एक विकल्प बन गया, और बाद में मैनुअल के लिए भी। तीन शरीर शैलियों में उद्देश्य-निर्मित मार्शल मॉडल को पुलिस विभागों को बेचा गया था। ब्रोशर्स ने दावा किया कि "130 मील प्रति घंटे केवल आकस्मिक है", मार्शल "पर्स्यूट", "पेट्रोल" और "सिटी" संस्करणों में उपलब्ध था। साउथ बेंड सुविधा को बंद करने के बाद, दिसंबर, 1963 में स्टडबेकर ने 1964 लाइनअप के लिए एक उच्च प्रदर्शन वाली छवि स्थापित करने के लिए बहुत मेहनत की, और नए उत्पादन-कार गति रिकॉर्ड स्थापित करने के लिए कई कारों को बोनविले सॉल्ट फ्लैट्स भेजा। विज्ञापनों में शक्तिशाली आर-श्रृंखला के इंजन, डिस्क ब्रेक और कंपनी की स्थिति को दिखाया गया कि स्टडबेकर्स अन्य अमेरिकी कारों से "डिजाइन के हिसाब से अलग" थे। नई कारों की पत्रिका सड़क परीक्षण समीक्षाएँ आम तौर पर सकारात्मक थीं। उस समय की अधिक लोकप्रिय मोटर वाहन पत्रिकाओं में से एक को उस कार के निर्माण में भी मदद मिली जिसका वे परीक्षण करेंगे। कार लाइफ पत्रिका के संपादक जीन बूथ साउथ बेंड गए और पूर्ण आर4 सुपर प्रदर्शन पैकेज के साथ डेटोना हार्डटॉप बनाने में सहायता की। यह कार वैकल्पिक 304.5 क्यूबिक-इंच, दोहरे-क्वाड "R4" इंजन के साथ कारखाने से सुसज्जित एकमात्र स्टडबेकर बन गई। स्टाइलिंग में बदलाव के बावजूद, वैगोनेयर जैसे नए मॉडल, उच्च प्रदर्शन वाले आर-सीरीज इंजन और सुपर प्रदर्शन पैकेज (अवंती से प्रेरित) जिन्हें "मिस्टर इंडी 500" एंडी ग्रेनाटेल्ली (जो स्टडबेकर के पैक्सटन उत्पादों और एसटीपी प्रभागों के प्रमुख थे) की मदद से विकसित किया गया था, बिक्री में वृद्धि नहीं हुई। 1963 की शरद ऋतु की शुरुआत तक, स्टुडबेकर के निदेशक मंडल ने साउथ बेंड असेंबली लाइनों को धीमा करने का काम किया। मॉडल वर्ष की शुरुआत में, कंपनी प्रति घंटे 60 कारों का निर्माण कर रही थी। अक्टूबर 1963 के अंत तक, लगभग 2,500 श्रमिकों को नौकरी से निकाल दिया गया और लाइन की गति कम कर दी गई। मीडिया में अफवाहें फैल रही थीं कि निदेशक मंडल और कंपनी के अध्यक्ष शेरवुड एगबर्ट के बीच मोटर वाहन विभाग के भविष्य को लेकर मतभेद थे। बोर्ड की राय थी कि आखिरकार ऑटो व्यवसाय से बाहर निकलने का रास्ता खोजने का समय आ गया है। बोर्ड के तर्क के लिए ऋण देने की ताकत निर्विवाद तथ्य थे कि स्टडबेकर की सहायक कंपनियां लाभदायक थीं, जबकि मोटर वाहन प्रभाग में बढ़ते नुकसान से निगम को नुकसान हो रहा था। कैंसर से गंभीर रूप से बीमार होने के बावजूद, एगबर्ट ने ऑटो संचालन जारी रखने के अपने प्रयासों में निर्देशक का डटकर मुकाबला किया। हालाँकि, जब उन्हें उस महीने आगे की कैंसर सर्जरी (1962 के बाद से उनकी तीसरी) से गुजरना पड़ा, तो बोर्ड ने एगबर्ट को बाहर करने और मोटर वाहन उत्पादन को बंद करने की अपनी योजना को लागू करने का अवसर लिया। हालाँकि इसे धीरे-धीरे और व्यवस्थित रूप से करना होगा, ऐसा न हो कि कंपनी गुस्से में डीलरों से अनुबंध मुकदमों के लिए खुद को उजागर करे (जिससे कंपनी के समाप्त खजाने से और भी अधिक मूल्यवान राजस्व समाप्त हो जाता), निदेशकों ने जल्दी से अपनी योजना को अमल में लाया। यू. ए. डब्ल्यू. लोकल 5 के नेताओं के साथ बैठक, जो स्टडबेकर के असेंबली कार्यकर्ताओं का प्रतिनिधित्व करता था, साउथ बेंड संयंत्र को बंद करने और हैमिल्टन, ओंटारियो में कंपनी के छोटे से कनाडाई कारखाने में उत्पादन जारी रखने का निर्णय लिया गया, जो माना जाता था कि लाभ पर संचालित किया जा सकता है। साउथ बेंड संयंत्र को बंद करने की घोषणा 9 दिसंबर, 1963 को की गई थी और अंतिम लार्क-प्रकार की कार, एक बोर्डो रेड 1964 डेटोना दो-डोर हार्डटॉप (मूल रूप से पेंसिल्वेनिया में एक डीलर को शिपमेंट के लिए), 20 दिसंबर को असेंबली लाइन से बाहर हो गई। यह कार अब साउथ बेंड में स्टडबेकर संग्रहालय में रखी गई है। कनाडाई उत्पादन 1964-1966 1964 साउथ बेंड के बंद होने के बाद, ओंटारियो के हैमिल्टन में स्टडबेकर के कनाडाई संयंत्र में उत्पादन जारी रहा, जिसकी देखरेख कनाडा के स्टडबेकर के अध्यक्ष गॉर्डन ग्रंडी ने की थी। ग्रंडी एक समर्पित स्टुडबेकर कार्यकारी थे, जो उनसे पहले एगबर्ट की तरह, स्टुडबेकर को ऑटोमोबाइल के निर्माता के रूप में जारी रखना चाहते थे। कनाडाई निर्मित 1964 की "दूसरी श्रृंखला" लाइनअप साउथ बेंड पेशकशों से बहुत अलग नहीं थी; हालाँकि, पूरी चैलेंजर श्रृंखला (हॉक, अवंती और सभी ट्रकों के साथ) को हटा दिया गया था। छह-सिलेंडर डेटोना मॉडल जो पहले अमेरिका में पेश नहीं किए गए थे (लेकिन कनाडा और निर्यात बाजारों में उपलब्ध थे) को अमेरिकी लाइनअप में जोड़ा गया था। एक और नया जोड़ा गया था कमांडर स्पेशल, जिसने कम कीमत वाली कमांडर दो-डोर सेडान को स्पोर्टी डेटोना के इंटीरियर के साथ जोड़ा। पैसे के लिए एक अच्छा मूल्य, यह थोड़ा लोकप्रिय साबित हुआ और 1965 में एक और मॉडल के लिए आधार के रूप में काम करेगा। हुड के तहत, सभी आर-श्रृंखला इंजनों को बंद कर दिया गया था, हालांकि आर-श्रृंखला इंजनों को पैक्सटन प्रोडक्ट्स द्वारा 1967 तक इकट्ठा और बेचा जाना जारी रखा गया था जब आवश्यक भाग अब उपलब्ध नहीं थे। 1964 के अंत में निर्मित कनाडाई मॉडलों के लिए इंजन साउथ बेंड से जुलाई तक मॉडल वर्ष के अंत तक आए। जब मई 1964 में संघ अनुबंध समाप्त हुआ, तो फाउंड्री को बंद कर दिया गया था, हालांकि 1964 मॉडल रन को पूरा करने के लिए पर्याप्त इंजन बनाए गए थे। स्पॉटर मूल दूसरी श्रृंखला 1964 की कारों को उनके ठोस सफेद स्टीयरिंग पहियों से अलग कर सकते हैं; साउथ बेंड में निर्मित कारों को स्टीयरिंग पहियों के साथ बनाया गया था जो या तो आंतरिक रंग से मेल खाते थे या ऊपरी और निचले रंग के रूप में सफेद के साथ दो-टोन वाले थे। इसके अलावा, बिना घड़ियों वाली कारों में इंस्ट्रूमेंट क्लस्टर में एक खाली प्लेट होती थी, जिस पर साउथ बेंड कारों पर "स्टडबेकर कॉर्पोरेशन" और हैमिल्टन कारों पर "स्टडबेकर ऑफ कनाडा" लिखा होता था। 1965 स्टडबेकर मॉडल लाइनअप को 1965 के लिए थोड़ा बदल दिया गया था; हुड खोले बिना, उन्हें 1964 के मॉडल से अलग करना मुश्किल है। साउथ बेंड में इंजन उत्पादन की समाप्ति के साथ, स्टडबेकर के हैमिल्टन संयंत्र में अब इंजनों का स्रोत नहीं था। कंपनी को बाहरी आपूर्तिकर्ता की तलाश करने के लिए मजबूर होना पड़ा। छोटे इंजीनियरिंग कर्मचारियों ने जल्दी से इकट्ठा किया और जनरल मोटर्स और फोर्ड दोनों के इंजनों का अच्छी तरह से परीक्षण किया। फोर्ड इंजन (मूल रूप से फाल्कन/फेयरलेन छह-सिलेंडर और वी8) कारों में महंगे संशोधनों के बिना फिट नहीं होंगे, जबकि जी. एम. (कंपनी की मैककिनन इंडस्ट्रीज सहायक कंपनी द्वारा निर्मित शेवरले डिजाइन) इंजन पूरी तरह से फिट बैठते हैं। एकमात्र अटकाव यह था कि नए इंजनों को बोर्ग-वार्नर संचरण के साथ कैसे जोड़ा जाए जिसका उपयोग कंपनी जारी रखना पसंद करती थी। ई. टी. के अनुसार चेकर मोटर्स के एक स्टडबेकर इंजीनियर, रेनॉल्ड्स ने अपनी टैक्सी और मैराथन लाइनों में शेवरले इंजन का उपयोग करना लगभग उसी समय शुरू कर दिया था जब स्टडबेकर ने भी ऐसा करने पर विचार करना शुरू कर दिया था। स्टडबेकर की तरह, चेकर ने लंबे समय से बोर्ग-वार्नर संचरण का उपयोग किया था, और उस कंपनी के इंजीनियरों ने उन्हें इंजनों के साथ जोड़ने के लिए एक एडेप्टर बनाया था। चेकर ने अपने पुर्जे स्टडबेकर को उपलब्ध कराए और कंपनी ने 1965 मॉडल वर्ष के लिए जनरल मोटर्स की कनाडाई-सहायक कंपनी मैककिनन इंडस्ट्रीज से इंजन खरीदना शुरू किया। चुने गए बिजली संयंत्र मूल रूप से वही थे जो शेवरले चेवी II में पाए गए थे। स्टडबेकर सिक्स को एक सिक्स द्वारा प्रतिस्थापित किया गया था, और प्रसिद्ध वी8 ने स्टडबेकर के 259 और 289 इंजनों दोनों को प्रतिस्थापित किया। 1965 के लिए, कमांडर को वैगोनेयर के साथ दो और चार दरवाजों वाली सेडान के रूप में पेश किया गया था। क्रूजर चार दरवाजों वाली सेडान अभी भी उपलब्ध थी, जैसा कि डेटोना वैगोनेयर थी। हालाँकि, डेटोना कन्वर्टिबल, हार्डटॉप और चार-डोर सेडान मॉडल सभी को बंद कर दिया गया था। वैगोनेयर के अलावा, एकमात्र अन्य 1965 डेटोना विनाइल-छत वाली दो-दरवाजे वाली स्पोर्ट्स सेडान थी, जिसने 1964 के अंत में कमांडर स्पेशल से प्रेरणा ली। सभी मॉडलों ने 1964 के डिजाइन को केवल मामूली विस्तार परिवर्तनों के साथ जारी रखा, सबसे महत्वपूर्ण यह है कि कमांडर ने मानक क्वाड हेडलैंप प्राप्त किए, जो पिछले वर्ष मानक दोहरे लैंप की जगह पर थे। हालांकि, बिक्री में गिरावट जारी रही; 1965 में 20,000 से कम स्टुडबेकर बनाए गए थे, और कुछ ने खराब परिणामों के लिए कनाडा के स्टुडबेकर के साल-दर-साल शैली में कोई बदलाव नहीं करने के फैसले को दोषी ठहराया (एक ऐसी योजना जो वोक्सवैगन के लिए अच्छी रही, लेकिन स्टुडबेकर जैसी कंपनी के लिए नहीं, जिसने लंबे समय से वार्षिक बदलाव किए थे)। अन्य, जिनमें कई स्टडबेकर वफादार शामिल थे, ने महसूस किया कि कनाडा में निर्मित जी. एम.-संचालित कारें सच्चे स्टडबेकर नहीं थीं। "चेवीबेकर" शब्द इन कारों के लिए शुरू में गढ़ा गया था, जिससे स्टडबेकर अध्यक्ष निकाय पर निर्मित 1957 और 1958 के पैकार्ड्स के "पैकार्डबेकर" उपनाम की याद आती है। 1966 द 1966 स्टडबेकर्स, जिसे "स्मार्ट न्यू लुक" के रूप में विज्ञापित किया गया था, को थोड़ा नया रूप दिया गया था, जो कंपनी के पिछले निर्णय के उलट होने का परिणाम था कि कोई वार्षिक मॉडल परिवर्तन नहीं किया गया था। कारों में एक स्टाइलिश नई ग्रिल, एकल हेडलैंप, संशोधित और सरलीकृत साइड ट्रिम, शानदार नए इंटीरियर (यहां तक कि सबसे सस्ते कमांडर में) और अन्य परिष्करण थे। यहां तक कि प्रसिद्ध हॉक लोगो को सेवानिवृत्ति से बाहर लाया गया था, थोड़ा पुनः डिज़ाइन किया गया था, और सामने के फेंडरों पर व्हीलकोवर, ग्रिल और इंजन पहचान प्रतीकों पर लागू किया गया था। पुनः डिज़ाइन, जिसे स्पष्ट रूप से ब्रूक्स स्टीवंस द्वारा शुरू किया गया था, को मार्क्स हेज़लक्विस्ट पॉवर्स की डियरबॉर्न डिज़ाइन फर्म द्वारा पूरा किया गया था। बॉब मार्क्स, जिन्होंने बाद में क्रिसलर में एक डिजाइनर और उत्पाद योजनाकार के रूप में काम किया, ने 1970 के दशक के एक साक्षात्कार में टिप्पणी की कि डिजाइनरों और प्रबंधन दोनों द्वारा साझा की गई सामान्य भावना यह थी कि स्टडबेकर की कारों को अधिक उन्नत छवि पेश करने की आवश्यकता थी। स्टडबेकर के सीमित बजट पर ऐसा करने के लिए, डिजाइनरों ने कैडिलेक्स और लिंकन में देखी जाने वाली तुलना में रंग और असबाब सामग्री का चयन किया, न कि कम कीमत वाली कार में साधारण विविधता की अपेक्षा की जा सकती है। विरोधाभासी-रंग विनाइल ट्रिम के साथ स्वादिष्ट नायलॉन ब्रोकेड असबाब जो क्रूजर में मानक था, विशेष रूप से इस दर्शन को दर्शाता है। स्टडबेकर का अंतिम इंजीनियरिंग नवाचार, टेललैम्प असेंबलियों में एकीकृत एयर एक्सट्रैक्टर वेंट के साथ फ्लो-थ्रू "रिफ्रेशेयर" वेंटिलेशन, 1966 के मॉडल पर व्यापक प्रशंसा के लिए शुरू हुआ। रिफ्रेशेयर ने सामने के दरवाजों में वेंट खिड़कियों को खोलने की आवश्यकता को लगभग समाप्त कर दिया। वास्तव में, क्रूजर, जो अपनी 1961 की शुरुआत के बाद से, पिछले दरवाजे की वेंट खिड़कियों से सुसज्जित था, ने रिफ्रेशेयर के आगमन के साथ उस सुविधा को खो दिया। हुड के तहत, एक विकल्प के रूप में एक बड़ा छह-सिलेंडर इंजन जोड़ा गया था, जो पहले केवल एक स्वचालित संचरण के साथ उपलब्ध था। बाद में मॉडल रन में, हालांकि, बड़े छह को स्टडबेकर के तीन संचरण विकल्पों में से किसी के साथ उपलब्ध कराया गया था। 1966 मॉडल लाइनअप में एकमात्र बदलाव यह था कि वैगोनेयर अब अपने दम पर था और इस प्रकार अब कमांडर या डेटोना श्रृंखला का हिस्सा नहीं था। स्टेशन वैगन के सामने के फेंडरों पर "स्टडबेकर" नेमप्लेट थे और कमांडर की ग्रिल और बाहरी ट्रिम साझा करते थे, लेकिन इसका इंटीरियर डेटोना-ग्रेड का था। फिक्स्ड-रूफ विकल्प एक साल के अंतराल के बाद वापस आ गया, और पीछे की ओर तीसरी सीट को विकल्प सूची से हटा दिया गया। अन्य सभी मॉडल, कमांडर, डेटोना और क्रूजर को जारी रखा गया। हालाँकि, कमांडर को जनवरी 1966 में कुछ उल्लेखनीय अतिरिक्त मानक उपकरण प्राप्त हुए क्योंकि कंपनी ने बिना किसी अतिरिक्त लागत के क्लाइमेटाइज़र हीटर/डीफ्रॉस्टर, विंडशील्ड वॉशर और अन्य वस्तुओं को शामिल करना शुरू किया। चतुराई से रीस्टाइलिंग, शानदार इंटीरियर, इंजीनियरिंग की प्रगति और अतिरिक्त मानक उपकरणों के बावजूद, बिक्री स्टुडबेकर बोर्ड को संतुष्ट करने के लिए पर्याप्त नहीं थी। वास्तव में किसी भी उचित संख्या ने बोर्ड को संतुष्ट नहीं किया होगा, जो वाहन व्यवसाय से बाहर निकलने के लिए दृढ़ था। गॉर्डन ग्रंडी के अनुसार कनाडा के ऑपरेशन ने इस कदम के बाद हर साल एक से दो मिलियन के बीच कमाई की, एक सच्चाई जो साउथ बेंड द्वारा कभी प्रकट नहीं हुई जिसने आंखें मूंद लीं। प्रेस, अगर उन्होंने स्टडबेकर का बिल्कुल भी उल्लेख किया है, तो शायद 1966 में रोड एंड ट्रैक की तरह एक विचार के बाद कहा होगा, एक नई कार के अंक में कहा गया है कि "स्टडबेकर अभी भी बनाए जा रहे हैं", या किसी अन्य प्रकाशन की तरह "सब कुछ कर रहे हैं लेकिन बदल रहे हैं"। कनाडाई ट्रैक एंड ट्रैफिक को छोड़कर दुनिया के सबसे पुराने वाहन निर्माता को मदद देने के लिए कोई उत्तरी अमेरिकी ऑटो प्रकाशन तैयार नहीं थे। ऑपरेशन सफल हो सकता था और यहां तक कि समृद्ध भी हो सकता था, विशेष रूप से एक योजना के तहत जिसके तहत कैनेडियन मोटर इंडस्ट्रीज (सीएमआई) स्टडबेकर उत्पादन और संयंत्रों को अपने नियंत्रण में ले लेगा, जिससे बोर्ड और साउथ बेंड को एक बार और हमेशा के लिए जारी कर दिया जाएगा। यह योजना जिसमें टोयोटा के लिए वितरण अधिकार शामिल थे, और कुछ इसुजु बेलेट को स्टडबेकर्स के रूप में रीबैज किया गया था। स्टडबेकर मॉडल का नियमित क्रम भी जारी रहेगा। यहां तक कि अवंती लाइन को पुनर्जीवित करने की भी बात हुई। क्या इससे अवंती को स्वतंत्र रूप से बनाने के लिए साउथ बेंड के न्यूमैन और ऑल्टमैन के साथ एक समझौता हुआ होगा या कोई अन्य समझौता हुआ होगा, यह ज्ञात नहीं है क्योंकि सीएमआई की कहानी इसके प्रभावी होने से ठीक पहले ही टूट गई थी। 1966 में कार्यों में कई संभावनाएँ थीं जैसे 1956 में पैकार्ड के साथ थीं। अगर सड़क पर कोई कांटा लिया गया होता, तो स्टडबेकर आज तक जीवित रह सकता था, लेकिन वसीयत अब वहाँ नहीं थी। गॉर्डन ग्रंडी ने पैकार्ड के जेम्स नैन्स की तरह ही गाड़ियों को चालू रखने के लिए हर संभव प्रयास किया था। साउथ बेंड में अधिकांश बोर्ड ने दो साल पहले बंद को ऑटो उत्पादन को पूरी तरह से समाप्त करने के पहले कदम के रूप में महसूस किया था, लेकिन जीवित साक्ष्य इंगित करते हैं कि उन्होंने गॉर्डन ग्रंडी को इसके बारे में सूचित नहीं किया था। ग्रंडी, जो अपने छोटे कर्मचारियों के साथ, 1967 के एक नए मॉडल पर मार्क्स हेज़लक्विस्ट पॉवर्स के साथ काम कर रहे थे और 1970 में, 1966 की शुरुआत में बोर्ड से संपर्क किया और नौकरी के लिए टूलिंग फंड (डेट्रॉइट मानकों द्वारा एक मामूली राशि) में $300,000 से कम की मांग की। जो सामने आया वह कार के "उच्च" पीछे को कम करने के लिए डिज़ाइन किया गया एक पुनः डिज़ाइन किया गया पिछला बम्पर था। उन्हें बहुत निराशा हुई, उन्हें बताया गया कि 1967 का कोई निर्माण नहीं होगा। इसके बाद बोर्ड जल्द से जल्द हैमिल्टन को बंद करने के लिए चला गया, और अंतिम स्टडबेकर कार, एक टिम्बरलाइन टर्कोइस क्रूजर चार दरवाजों वाली सेडान, 16 मार्च, 1966 को बनाई गई थी (कुछ स्रोतों का दावा है कि कार 17 मार्च को बनाई गई थी)। यह 1966 के लिए बनाए गए केवल 8,935 (कुछ स्रोत गलत तरीके से 8,947 बताते हैं) स्टुडबेकरों में से अंतिम था और लगभग 114 साल पुरानी परिवहन विरासत का अंत था। एंड ऑफ प्रोडक्शन मॉडल आखिरी साउथ बेंड कार और आखिरी कनाडाई कार साउथ बेंड, इंडियाना में स्टडबेकर नेशनल म्यूजियम में प्रदर्शित हैं। अंतिम यू. एस. निर्मित लार्क-प्रकार को पेनसिल्वेनिया डीलर को वितरित करने के बजाय कंपनी द्वारा बनाए रखा गया था, जिसने इसे ऑर्डर किया था। कार में लगभग ओडोमीटर है। अंतिम कनाडाई कार, एक 1966 क्रूजर, को एक कंपनी के कार्यकारी द्वारा कई हजार मील चलाया गया था (रिकॉर्ड बताते हैं कि इसे साउथ बेंड में कंपनी के पार्ट्स और सर्विस डिवीजन में डिलीवरी के लिए बनाया गया था)। इसे अंततः कंपनी के संग्रह में सेवानिवृत्त कर दिया गया और हाल के वर्षों में इसे नई स्थिति में बहाल कर दिया गया है। हाइफा, इज़राइल में इलिन संयंत्र ने 1967 तक कार का उत्पादन जारी रखा। इस संयंत्र द्वारा मूल कंपनी से अलग एक भारी बदलाव और निरंतर उत्पादन पर विचार किया गया था। कुछ प्रोटोटाइप डिजाइन इंटरनेट पर दिखाई दिए हैं। स्पेशल लार्क्स द लार्क के बॉडी-ऑन-फ्रेम निर्माण ने कस्टम कोच बिल्डरों और डिजाइनरों के लिए स्टडबेकर और अन्य लोगों के लिए कारों की नई व्याख्या करना बहुत आसान बना दिया जो कुछ "थोड़ा अलग" चाहते थे। प्रसिद्ध इतालवी कोच बिल्डर और डिजाइनर पिएत्रो फ्रुआ ने 1960 में बहुत कम संख्या में लार्क्स का पुनर्निर्माण किया। दो चार दरवाजों वाली सेडान अभी भी मौजूद हैं, लेकिन दोनों को व्यापक बहाली की आवश्यकता है। ऐसा प्रतीत होता है कि कम से कम एक दो दरवाजों वाला मॉडल भी बनाया गया था, लेकिन यह ज्ञात नहीं है कि यह कार अभी भी मौजूद है या नहीं। फ्रुआ लार्क्स अपने विशिष्ट सीधी रेखा वाले शरीर और कांच के उदार उपयोग के लिए उल्लेखनीय हैं। इसके अलावा, अमेरिकी डिजाइनर ब्रूक्स स्टीवंस ने बुनियादी लार्क चेसिस पर कई विशेष अवधारणा कारों का निर्माण किया। इनमें से तीन कारें, आत्मघाती दरवाजों के साथ एक चार दरवाजों वाली सेडान, एक स्लाइडिंग-रूफ स्टेशन वैगन (जिसे स्काईव्यू कहा जाता है) और एक दो दरवाजों वाला राजदंड खेल कूप आज मौजूद हैं और इन्हें स्टडबेकर राष्ट्रीय संग्रहालय में रखा गया है। लार्क कन्वर्टिबल ने अपनी प्रबलित एक्स-फ्रेम चेसिस को अवंती और ब्रूक्स स्टीवंस के एक्सकैलिबर को दिया, दोनों का निर्माण स्टडबेकर के मोटर वाहन व्यवसाय से बाहर होने के लंबे समय बाद सीमित संख्या में किया जाएगा, हालांकि स्टडबेकर फ्रेम की आपूर्ति समाप्त होने पर एक्सकैलिबर ने एक कस्टम-डिज़ाइन किए गए चेसिस पर स्विच किया। अवंती मोटर्स 1980 के दशक की शुरुआत में बुनियादी चेसिस का उपयोग करना जारी रखेगी। 1964 में इजरायली राष्ट्रपति की कार एक विशेष रूप से डिज़ाइन की गई एल. डब्ल्यू. बी. लार्क थी। यह चार दरवाजों वाला परिवर्तनीय था। तकनीकी समस्याओं के कारण इसका जीवनकाल छोटा था। हालांकि स्टडबेकर ने 1964 में लार्क नाम को समाप्त कर दिया, कई स्टडबेकर संग्रहकर्ता और उत्साही लोग स्टडबेकर सेडान और स्टेशन वैगन (अवंती और हॉक मॉडल को छोड़कर) को "लार्क-प्रकार" के रूप में संदर्भित करते हैं। 1959 से 1961 तक, छह-सिलेंडर वाले लार्क्स की पहचान "लार्क VI" मॉडल के रूप में की गई थी, जबकि V8-संचालित कारों पर उन्हें "लार्क VIII" मॉडल के रूप में पहचानने वाले नेमप्लेट थे। स्टुडबेकर शौक में नौसिखिये कभी-कभी गलती से इन कारों को "मार्क VI" और "मार्क VIII" लार्क्स के रूप में संदर्भित करते हैं (समान नामों के लिंकन के साथ भ्रमित नहीं होना चाहिए)। प्रारंभिक लार्क चार-डोर सेडान के शरीर का उपयोग 1960 के स्टडबेकर चैंप पिकअप के कैब खंड को बनाने के लिए किया गया था, जो स्टडबेकर का अंतिम "बिल्कुल नया" ट्रक डिज़ाइन था। एक नई पीछे की गाड़ी की दीवार बनाई गई थी, जिसमें सामने के दरवाजे, डैशबोर्ड और सामने की शीट मेटल कार से काफी हद तक अपरिवर्तित थे। चैंप में एक और "ट्रक जैसी" ग्रिल जोड़ी गई थी, लेकिन अन्यथा 1959-60 लार्क्स के शरीर और 1960 से 1964 तक बनाए गए सभी चैंप अपने शरीर के घटकों का एक बड़ा हिस्सा साझा करते हैं। वास्तव में, कुछ निर्यात बाजार चैंप्स को ट्रक चेसिस के बजाय लॉन्ग-व्हीलबेस क्रूजर चेसिस पर भी बनाया गया था। अमेरिका में कोई भी नहीं बेचा गया था 1959 से 1965 तक स्टेशन वैगनों पर पीछे की ओर तीसरी सीट वैकल्पिक थी। इस विकल्प के साथ वैगन एक अतिरिक्त टायर के साथ नहीं आते थे। इसके बजाय वे विशेष "कैप्टिव-एयर" टायरों के साथ आए थे जिनमें एक आंतरिक अस्तर था जो बाहरी टायर के पंक्चर होने पर भी कार को चलाने की अनुमति देता था। ऑस्ट्रेलियाई उत्पादन 1960 के अंत में शुरू हुआ, स्टडबेकर लार्क का उत्पादन भी ऑस्ट्रेलिया में किया गया था और कनाडा साइकिल एंड मोटर कंपनी (विक) पीटीवाई लिमिटेड को उस देश में लाइसेंस के तहत स्टडबेकर बनाने का अधिकार दिया गया था। ऑस्ट्रेलियाई उत्पादन 1966 में बंद हो गया, हालांकि वर्तमान मॉडल के बजाय 1965 मॉडल को उस अंतिम वर्ष में असेंबल किया गया था। टिप्पणियाँ संदर्भ रिट्ज़साइट लार्क कार में 1960 मॉडल का अवलोकन 1959 में पेश की गई कारें 1966 1960 के दशक में बंद की गई कारें रियर-व्हील-ड्राइव वाहन सेडान स्टेशन वैगन कन्वर्टिबल