Leyland Titan (B15)
लेलैंड टाइटन एक रियर-इंजन डबल-डेकर बस है जिसका निर्माण लेलैंड द्वारा 1977 और 1984 के बीच मुख्य रूप से लंदन ट्रांसपोर्ट के लिए किया गया था। विकास टाइटन की कल्पना 1973 में परियोजना बी15 के रूप में की गई थी और इसका उद्देश्य ब्रिस्टल वी. आर. टी., डेमलर फ्लीटलाइन और लेलैंड अटलांटियन के प्रतिस्थापन के रूप में था। सिंगल-डेकर लेलैंड नेशनल की सफलता के बाद, शुरू से ही यह निर्णय लिया गया था कि वाहन बहुत ही मानकीकृत और अभिन्न निर्माण का होगा। यह यांत्रिक घटकों के स्थान में अधिक लचीलेपन की अनुमति देता है और कम कदम-ऊंचाई की अनुमति देता है। बॉडी-ऑन-चेसिस निर्माण से दूर जाने से बॉडी बिल्डरों के लिए चिंता पैदा हुई, जो पहले ही लेलैंड नेशनल के लिए बाजार में हिस्सेदारी खो चुके थे। अलेक्जेंडर और उत्तरी काउंटी, दोनों अपने-अपने स्थानीय बाजारों के प्रमुख आपूर्तिकर्ताओं के साथ लाइसेंस समझौतों के बारे में बातचीत हुई, लेकिन कोई समझौता नहीं हुआ। लेलैंड ने लंदन ट्रांसपोर्ट (एल. टी.) को एक प्रमुख बाजार के रूप में देखा, इसलिए विनिर्देश उनकी प्राथमिकताओं से बहुत अधिक प्रभावित था। एल. टी. अपने डेमलर/लेलैंड फ्लीटलाइन एक-व्यक्ति-संचालित डबल-डेकर के साथ समस्याओं का सामना कर रहा था और डिजाइन में अधिक निवेश चाहता था। लेलैंड भी लेलैंड नेशनल की तुलना में अधिक प्रचालक निवेश प्राप्त करना चाहता था। 1975 और 1977 के बीच पाँच प्रोटोटाइप (B15.01-B15.05) का निर्माण किया गया था, जिनमें से दो का मूल्यांकन लंदन में किया गया था। विशिष्टता टाइटन लंबा, चौड़ा और ऊँचा था। मुख्य शरीर संरचना एल्यूमीनियम थी और शरीर को लेलैंड नेशनल के समान अवडेल 'अवडेलोक' रिवेट्स का उपयोग करके इकट्ठा किया गया था। सीढ़ी के स्थान के लिए कई विकल्पों के साथ एकल और दोहरे दरवाजे वाले लेआउट की पेशकश की गई थी। यांत्रिक रूप से, स्वतंत्र फ्रंट सस्पेंशन और एक ड्रॉप-सेंटर रियर एक्सल का उपयोग किया गया था, जिसमें मानक के रूप में एयर सस्पेंशन और पावर हाइड्रोलिक ब्रेक थे। प्रोटोटाइप इंजन लेलैंड 500 श्रृंखला का एक टर्बोचार्ज्ड संस्करण था, हालांकि इसे ग्राहक वरीयता और ईंधन अर्थव्यवस्था और 500 श्रृंखला की विश्वसनीयता पर चिंताओं के परिणामस्वरूप उत्पादन के लिए गार्डनर 6 एलएक्सबी में बदल दिया गया था। लेलैंड टीएल11 इंजन बाद के उत्पादन संस्करणों के लिए उपलब्ध था। इंजन को पीछे की ओर ऊर्ध्वाधर रूप से लगाया गया था, जिसमें रेडिएटर इंजन के ऊपर एक डिब्बे में अलग से स्थित था। इसके कारण एक असामान्य ऑफ-सेंटर स्क्वायर रियर विंडो बन गई। समग्र डिजाइन को उस समय के लिए उन्नत किया गया था और शोर और उत्सर्जन आवश्यकताओं में काफी अंतर से सुधार किया गया था। टाइटन नाम, जो पहले एक फ्रंट-इंजन डबल-डेकर के लिए उपयोग किया जाता था, जून 1977 में उत्पादन के लिए पुनर्जीवित किया गया था। यह इरादा था कि पार्क रॉयल व्हीकल्स पहले 100 वाहनों का निर्माण करेगा, जिसके बाद उत्पादन साउथहॉल में ए. ई. सी. को स्थानांतरित किया जाएगा। इसके कारण पार्क रॉयल में औद्योगिक संबंधों में समस्याएं पैदा हुईं और लगभग 200 कुशल शिल्पकार चले गए। उत्पादन बहुत धीमा था और पहला वाहन अगस्त 1978 तक वितरित नहीं किया गया था। अक्टूबर 1978 में, लेलैंड ने घोषणा की कि पार्क रॉयल में टाइटन उत्पादन को बनाए रखने के इरादे से एईसी कारखाना बंद हो जाएगा। बहुत धीमी उत्पादन दर जारी रही, जिसके कारण कई मौजूदा ऑर्डर रद्द कर दिए गए। औद्योगिक संबंधों की समस्याएं जारी रहीं, क्योंकि लेलैंड ने कुशल कर्मचारियों को, जो चले गए थे, अर्ध-कुशल श्रमिकों के साथ बदलने की मांग की। अंत में, लेलैंड ने अक्टूबर 1979 में घोषणा की कि पार्क रॉयल मई 1980 में बंद हो जाएगा। एक बार जब यह निर्णय लिया गया और उत्पादकता से संबंधित अतिरेक पैकेज पर बातचीत की गई, तो उत्पादन में नाटकीय रूप से वृद्धि हुई। जबकि पार्क रॉयल को पहले 100 वाहनों को बनाने में 14 महीने लगे थे, अंतिम 150 को बनाने में केवल सात महीने लगे। लोस्टॉफ्ट में ईस्टर्न कोच वर्क्स को उत्पादन हस्तांतरित करने के प्रयास फिर से कठिन औद्योगिक संबंधों के कारण विफल हो गए, इसलिए अंततः यह निर्णय लिया गया कि वर्किंगटन में एक विस्तारित सुविधा में उत्पादन फिर से शुरू किया जाएगा, जिसने लेलैंड नेशनल का भी निर्माण किया था। इस सुविधा का विस्तार करने, पार्क रॉयल से जिग्स और टूलिंग को स्थानांतरित करने और उत्पादन को फिर से शुरू करने में लगभग एक साल लग गया। निरंतर देरी के कारण आगे के ऑर्डरों का नुकसान हुआ। उत्पादन कठिनाइयों के अलावा, टाइटन विनिर्देश के अन्य पहलू, जो लंदन ट्रांसपोर्ट से दृढ़ता से प्रभावित थे, अलोकप्रिय थे। पावर हाइड्रोलिक ब्रेक, एक निश्चित ऊंचाई और स्थानीय बॉडीवर्क को निर्दिष्ट करने में असमर्थता ने टाइटन की अपील को सीमित कर दिया। लंदन के बाहर, ग्रेटर मैनचेस्टर पीटीई ने 15 खरीदे (190 के मूल ऑर्डर के मुकाबले) और वेस्ट मिडलैंड्स पीटीई ने पांच खरीदे (80 के मूल ऑर्डर के मुकाबले) जिन्हें बाद में लंदन ट्रांसपोर्ट को बेच दिया गया। प्रत्येक प्रचालक के लिए पहली डिलीवरी बर्मिंघम में राष्ट्रीय प्रदर्शनी केंद्र में 1978 के ब्रिटिश मोटर शो में प्रदर्शित की गई थी। रीडिंग ट्रांसपोर्ट ने लंदन विनिर्देश को पूरा करने के लिए दो पार्क रॉयल टाइटन्स और वर्किंगटन से 10 और खरीदे, जिनमें से पांच में उच्च अनुपात वाले पीछे के एक्सल और लंदन में एक्सप्रेस सेवाओं के लिए कोच सीटें थीं। हालाँकि ग्रेटर ग्लासगो पीटीई, लोथियन रीजनल ट्रांसपोर्ट, मेडस्टोन एंड डिस्ट्रिक्ट, मर्सीसाइड ट्रांसपोर्ट, साउथेंड ट्रांसपोर्ट और टाइन एंड वियर ट्रांसपोर्ट के लिए नियोजित ऑर्डर अंततः रद्द कर दिए गए और इन देरी के कारण कभी नहीं बनाए गए। एक को हांगकांग को निर्यात किया गया और चाइना मोटर बस के साथ सेवा में प्रवेश किया गया। इस संचालक के लिए टाइटन के एक लंबे संस्करण की योजना बनाई गई थी, लेकिन उसे भी पार्क रॉयल में कठिनाइयों के कारण रद्द कर दिया गया था और इसके बजाय दो लेलैंड विक्ट्री मार्क 2 का निर्माण किया गया था। 1982 में निर्मित एक प्रदर्शक, आगे कोई आदेश प्राप्त करने में विफल रहा, प्रचालक लेलैंड ओलंपियन के लचीलेपन और कम लागत को पसंद करते थे। इस वाहन को अंततः एक स्कॉटिश स्वतंत्र संचालक, हैडिंगटन के इयान ग्लास को बेच दिया गया। लंदन के ऑर्डर टाइटन और एम. सी. डब्ल्यू. मेट्रोबस के बीच विभाजित किए गए थे, लेकिन अकेले लंदन के लिए टाइटन का उत्पादन किफायती साबित हो रहा था। लंदन के आदेशों में टाइटन के हिस्से को बढ़ाने के लिए भारी दबाव डाला गया था। नतीजतन, लेलैंड को 1982 में 275 वाहनों के लिए पूरा ऑर्डर प्राप्त हुआ। इसके कारण मेट्रो कैमेल वेमैन में छंटनी हुई। 1983 के आदेश ने 210 टाइटन और 150 मेट्रो बसों के साथ लेलैंड का भी पक्ष लिया। 1984 में ऑर्डर किए गए 240 के अंतिम बैच के पूरा होने पर उत्पादन को समाप्त करने का निर्णय लिया गया था, जिसमें लेलैंड ने ओलंपियन पर ध्यान केंद्रित किया था। लंदन में लंदन ट्रांसपोर्ट से ऑर्डर इस प्रकार थेः 1979:100 (T 1-100) 1980:150 (T 101-250)-पार्क रॉयल 1981:150 (T 251-400) 1982:275 (T 401-675) 1983:210 (T 676-885) 1984:240 (T 886-1125) पहला उत्पादन टाइटन्स अगस्त 1978 में वितरित किया गया था और दिसंबर 1978 में हॉर्नचर्च में 165,246 और 252 मार्गों पर सेवा में प्रवेश किया था। टाइटन के लंदन परिवहन सेवा कैरियर ने इसे राजधानी के पूर्वी और दक्षिण पूर्वी आधे हिस्से में काम करते हुए देखा, हालांकि 1980 के दशक के उत्तरार्ध में निविदा उलटने के बाद इस प्रकार के अधिशेष ने टाइटन्स को उत्तरी लंदन के कुछ गैराजों में फैलते देखा। निकासी दिसंबर 1992 में शुरू हुई, जिसमें बड़ी संख्या में अन्य ऑपरेटरों को भेजा गया। पूर्व लंदन टाइटन्स का सबसे महत्वपूर्ण उपयोगकर्ता मर्सीसाइड का सबसे बड़ा बस संचालक मर्सीबस था जिसने 1992 के अंत से 1994 तक 250 खरीदने के लिए लंदन बसों के साथ एक समझौता किया। इनमें से कई का बड़े पैमाने पर नवीनीकरण किया गया और 1990 के दशक के मध्य तक 20 साल से अधिक पुराने मर्सीबस बेड़े के भीतर लेलैंड अटलांटियन का समय समाप्त हो गया। प्रारंभ में उत्तरी लिवरपूल की मूल कंपनी एम. टी. एल. ट्रस्ट होल्डिंग्स लिमिटेड ने भी अपने एम. टी. एल. लंदन डिवीजन से पूर्व-लंदन टाइटन्स को मर्सीसाइड में स्थानांतरित कर दिया और अंततः लगभग 400 पूर्व-लंदन टाइटन्स मर्सीबस के साथ मर्सीसाइड में आए और एम. टी. एल. के भीतर अन्य कंपनियों के साथ-साथ मर्सीसाइड क्षेत्र के भीतर कई अन्य बस कंपनियां जैसे ऐन्ट्री कोचलाइंस, एवन बसें, जी. टी. एल., लिवरपूल सिटी कोच/सिटीबस, मर्सीलाइन ट्रैवल और विलेज ग्रुप। इनमें से कुछ मर्सीसाइड ऑपरेटरों ने पूर्व-ग्रेटर मैनचेस्टर और वेस्ट मिडलैंड्स टाइटन्स का भी उपयोग किया और विलेज ग्रुप ने 1998 में एम. टी. एल. द्वारा अधिग्रहण किए जाने से पहले 1997-98 के दौरान एक संक्षिप्त अवधि के लिए बी15 प्रोटोटाइप एन. एच. जी. 732पी का भी संचालन किया। इस समय के आसपास पूर्व-लंदन टाइटन्स के अन्य उपयोगकर्ताओं में ऑक्सफोर्ड बस कंपनी और किन्चबस शामिल थे। लंदन उपनगरीय बसें, लंदन एंड कंट्री, बीटीएस और लंदन कोच (बाद में एटलस बस) जैसे स्वतंत्र ठेकेदारों के स्वामित्व में लंदन के काम पर आगे की बसें बनी रहीं। अंतिम टाइटन डिलीवरी में से एक, बेड़ा T990,1996 में एल्डविच बस बमबारी में नष्ट हो गया था। लंदन बसों की सहायक कंपनियों के निजीकरण के बाद, शेष टाइटन्स को लंदन सेंट्रल, स्टेजकोच ईस्ट लंदन और स्टेजकोच सेल्केंट के बीच वितरित किया गया था। बाद की जोड़ी ने अपने टाइटन्स को लगभग तुरंत दूर करना शुरू कर दिया, जिससे वे पूरे देश में फैल गए। स्टेजकोच ईस्ट लंदन के अंतिम टाइटन्स को सितंबर 2001 में और सेल्केंट को नवंबर 2001 में वापस ले लिया गया था, जिससे लंदन सेंट्रल को थोड़ी संख्या में अतिरिक्त बसों के साथ छोड़ दिया गया था जिन्हें अंततः बंद कर दिया गया था। एक छोटे से समारोह के बीच, अंतिम T1018 को 19 जून 2003 को मार्ग 40 से हटा दिया गया था। टाइटन्स आज लंदन में, कम उत्सर्जन क्षेत्र में अंतिम ब्लू ट्राइएंगल और सुलिवन बस टाइटन्स को वापस ले लिया गया; बिग बस कंपनी ने जून 2009 तक अपने सभी टाइटन्स को पूरी तरह से बदल दिया था। लंदन के बाहर, उन सभी को डी. डी. ए. अनुपालन नहीं होने के कारण वापस ले लिया गया है। स्टेजकोच, जिन्होंने 1994 में पूर्वी लंदन और सेल्केंट को खरीदकर बड़ी संख्या में इस प्रकार का अधिग्रहण किया था, अब केवल इस प्रकार के उदाहरण संरक्षित हैं। कुछ टाइटन्स विदेश गए, जैसे कि न्यूयॉर्क शहर, लास वेगास या अमेरिका में फ्लोरिडा, मेलबर्न, ऑस्ट्रेलिया और एक जोड़ा न्यूजीलैंड गया। वे ओपन-टॉप दर्शनीय स्थलों की यात्रा करने वाली बसों के रूप में भी काम करती हैं। संदर्भ बाहरी लिंक 1978 में शुरू की गई डबल-डेकर बसें टाइटन वाहन