LSWR N15 class
एलएसडब्ल्यूआर एन15 वर्ग एक ब्रिटिश 2-सिलेंडर 4-6-0 एक्सप्रेस यात्री भाप इंजन था जिसे रॉबर्ट यूरी द्वारा डिजाइन किया गया था। इस वर्ग का तीन उप-वर्गों और 1918 से 1927 तक के आठ वर्षों के निर्माण का एक जटिल निर्माण इतिहास है। इस श्रेणी के पहले बैच का निर्माण लंदन और दक्षिण पश्चिम रेलवे (एल. एस. डब्ल्यू. आर.) के लिए किया गया था, जहाँ वे भारी एक्सप्रेस यात्री ट्रेनों को दक्षिण तट के बंदरगाहों और आगे पश्चिम में एक्सेटर तक ले जाते थे। लॉर्ड नेल्सन्स के बाद, वे दक्षिणी रेलवे में दूसरे सबसे बड़े 4-6-0 यात्री इंजन थे। वे 90 मील प्रति घंटे (145 किमी/घंटा) तक की गति तक पहुँच सकते हैं। 1923 में रेलवे कंपनियों के समूह के बाद, एलएसडब्ल्यूआर दक्षिणी रेलवे (एसआर) का हिस्सा बन गया और इसके प्रचार विभाग ने आर्थरियन किंवदंती से जुड़े एन15 इंजनों के नाम दिए; इसलिए इस वर्ग को किंग आर्थर्स के रूप में जाना जाने लगा। नवगठित कंपनी के मुख्य यांत्रिक अभियंता (सीएमई), रिचर्ड मौन्सेल ने परिचालन अनुभव के आलोक में यूरी इंजनों को संशोधित किया और वर्ग की ताकत को 74 इंजनों तक बढ़ा दिया। मौंसेल और उनके मुख्य ड्राफ्ट्समैन जेम्स क्लेटन ने कई सुधारों को शामिल किया, विशेष रूप से भाप परिपथ और वाल्व गियर में। नए इंजनों को ईस्टलेह वर्क्स और ग्लासगो में कई बैचों में बनाया गया था, जिससे सेवा में "ईस्टलेह आर्थर्स", "स्कॉच आर्थर्स" और स्कॉचमेन के उपनाम आए। इस वर्ग को 1926 में धुएं के विक्षेपण प्रयोगों के अधीन किया गया था, जो धुएं के विक्षेपणकों से सुसज्जित भाप इंजन का पहला ब्रिटिश वर्ग बन गया था। मौन्सेल के उत्तराधिकारी, ओलिवर बुलेइड ने निकास व्यवस्था में बदलाव करके प्रदर्शन में सुधार करने का प्रयास किया। लोकोमोटिव 1962 के अंत तक ब्रिटिश रेलवे (बी. आर.) के साथ काम करते रहे। एक उदाहरण, एस. आर. एन. 15 वर्ग 777 सर लैमिएल, राष्ट्रीय संग्रह के हिस्से के रूप में संरक्षित है और इसे मुख्य लाइन रेलटोर पर देखा जा सकता है। पृष्ठभूमि रॉबर्ट यूरी ने 1913 में अपने एच15 वर्ग मिश्रित-यातायात 4-6-0 डिजाइन को पूरा किया और प्रोटोटाइप अगस्त 1914 में बनाया गया था। स्थानीय और एक्सप्रेस यात्री ट्रेनों में परीक्षण करने पर इसने डुगल्ड ड्रमंड के एलएसडब्ल्यूआर टी14 वर्ग 4-6-0 की तुलना में प्रदर्शन में उल्लेखनीय सुधार दिखाया। सेवा में दस एच15 इंजनों की शुरुआत प्रथम विश्व युद्ध के प्रकोप के साथ हुई, जिसने आगे के वर्ग के सदस्यों के निर्माण को रोक दिया। संघर्ष के कारण हुए व्यवधान के बावजूद, यूरी ने अनुमान लगाया कि यात्री यातायात में शांतिकाल में वृद्धि के कारण लंदन से इंग्लैंड के दक्षिण-पश्चिम तक लंबी ट्रेनों की आवश्यकता होगी। पोर्ट्समाउथ, वेमाउथ और साउथेम्प्टन के लंदन और दक्षिण पश्चिम रेलवे (एलएसडब्ल्यूआर) बंदरगाहों के लिए भारी नाव ट्रेनों पर यात्री भार युद्ध से पहले बढ़ रहा था, और एलएसडब्ल्यूआर के यात्री लोकोमोटिव बेड़े की क्षमताओं को दूर करना शुरू कर रहा था। उनकी प्रतिक्रिया एच15 के समान एक आधुनिक, मानक एक्सप्रेस यात्री डिजाइन का उत्पादन करना था। 1914 में एच15 श्रेणी के प्रोटोटाइप के साथ किए गए डिजाइन और निर्माण परीक्षणों ने यूरी को प्रदर्शित किया था कि मूल डिजाइन ने बेसिंगस्टोक से पश्चिम की ओर एलएसडब्ल्यूआर के पश्चिमी खंड पर काफी गति क्षमता दिखाई थी, और बड़े ड्राइविंग पहियों के साथ 4-6-0 एक्सप्रेस यात्री लोकोमोटिव के एक शक्तिशाली नए वर्ग का आधार बन सकता है। एल. एस. डब्ल्यू. आर. को ऐसे लोकोमोटिव की आवश्यकता थी, जिसे पश्चिमी देश के लिए इस लंबे और कठिन मार्ग पर बढ़ते ट्रेन भार से निपटने की आवश्यकता होगी। इसका परिणाम एन15 श्रेणी का डिजाइन था, जिसे 1917 में यूरी द्वारा पूरा किया गया था। इसने एच15 श्रेणी की विशेषताओं को शामिल किया, जिसमें पहियों के ऊपर बाहरी प्लेट फ्रेम के साथ आठ-पहिया डबल बोगी निविदाएं और एक्सपोज़्ड वाल्शर्ट वाल्व गियर शामिल थे। तेल लगाने और रखरखाव में आसानी के लिए बॉयलर के साथ ऊंची चलने वाली प्लेटों को बनाए रखा गया था। समानताओं के बावजूद, एन15 वर्ग ने एच15 टेम्पलेट के परिष्करण का प्रतिनिधित्व किया। सिलेंडरों को आकार में व्यास में बढ़ाया गया था, जो उस समय ब्रिटिश भाप इंजन पर उपयोग किया जाने वाला सबसे बड़ा था। पर्याप्त बॉयलर डिजाइन भी एच15 पर उपयोग किए जाने वाले समानांतर संस्करण से अलग था, और ईस्टलेह वर्क्स में निर्मित होने वाला पहला टेपर प्रकार बन गया। बॉयलर निर्माण प्रथाओं के विपरीत जहां फायरबॉक्स के पास टेपरिंग शुरू हुई थी, इसे स्मोकबॉक्स के व्यास को कम करने के लिए एन15 के बैरल के सामने के छोर तक सीमित कर दिया गया था, और इसके परिणामस्वरूप सामने की बोगी द्वारा भार उठाया गया था। डिजाइन में यूरी की संकीर्ण व्यास की "स्टोवपाइप" चिमनी, बॉयलर के ऊपर एक बड़ा गुंबद आवरण और उसका "ईस्टलेह" सुपरहीटर भी शामिल था। "यूरी एन15एस" एन15 डिजाइन को एलएसडब्ल्यूआर प्रबंधन समिति द्वारा अनुमोदित किया गया था, हालांकि कच्चे माल के युद्धकालीन नियंत्रण में ढील दिए जाने तक निर्माण के आदेश को स्थगित कर दिया गया था। 1918 के मध्य में सरकारी मंजूरी प्राप्त की गई थी, और ईस्टलेह वर्क्स ने 1914 के बाद से एलएसडब्ल्यूआर के पहले नए लोकोमोटिव वर्ग का उत्पादन शुरू किया। पहले इंजन, जिन्हें बाद में चालक दल के सदस्यों द्वारा "यूरी एन15एस" के रूप में जाना गया, को एलएसडब्ल्यूआर के ईस्टलेह वर्क्स द्वारा 1918-19 और 1922-23 के बीच दो दस इंजन वाले बैचों में बनाया गया था। पहले बैच में से, प्रोटोटाइप, नं। 736 ने 31 अगस्त 1918 को सेवा में प्रवेश किया, जिसमें से चार सितंबर 1918 और अप्रैल 1919 के बीच दिखाई दिए। उन्होंने धीरे-धीरे घुमावदार छतों के साथ फ्लैट-साइडेड ड्रमंड-स्टाइल कैब के उपयोग के साथ यूरी के एच15 क्लास के समान प्रोफ़ाइल साझा की। डबल बोगी टेंडर बाहरी रूप से एच15 पर उपयोग किए जाने वाले समान थे, हालांकि निर्माण के दौरान पानी को पकड़ने के लिए अतिरिक्त आंतरिक ब्रेसिंग के साथ मजबूत किया गया था। तांबे की कमी ने संख्या को पूरा करने में देरी की। 741-745, और बैच का अंतिम नवंबर 1919 में ईस्टलेह से उभरा। नंबर के दौड़ने के बाद। 736-745 और पश्चिमी देश के लिए LSWR समय सारिणी की तीव्रता, अक्टूबर 1921 में दस के दूसरे बैच का आदेश दिया गया था। उन्होंने जून 1922-मार्च 1923 की अवधि में सेवा में प्रवेश किया, और उन्हें 746-755 श्रृंखला में गिना गया। जनवरी 1923 में समूह में, एल. एस. डब्ल्यू. आर. नए दक्षिणी रेलवे का हिस्सा बन गया, जिसका मुख्य यांत्रिक अभियंता (सी. एम. ई.) रिचर्ड मौन्सेल था। मौन्सेल ने एक्सप्रेस पैसेंजर लोकोमोटिव के अपने स्वयं के डिजाइन पेश करने की योजना बनाई, जिनमें से एक भविष्य का लॉर्ड नेल्सन वर्ग बनना था। इसके बावजूद, मौजूदा सेवाओं को बनाए रखने की एक अल्पकालिक आवश्यकता थी जिसके लिए यूरी के एन15 डिजाइन में संशोधन और विस्तार की आवश्यकता थी। मौन्सेल का "ईस्टलेह आर्थर्स": ड्रमंड ने 1925 की गर्मियों की समय सारिणी के दौरान एक्सप्रेस पैसेंजर लोकोमोटिव के मौन्सेल के अनुमानित डिजाइन का पुनर्निर्माण किया, इसलिए ईस्टलेह में निर्माण के लिए दस एन15 के तीसरे बैच का आदेश दिया गया था। यह बैच ड्रमंड के असफल 4-सिलेंडर एफ13, जी14 और पी14 वर्गों के 15 को 2-सिलेंडर एच15 श्रेणी के इंजनों में फिर से बनाने के लिए एक उत्कृष्ट एलएसडब्ल्यूआर आदेश का हिस्सा था। केवल पाँच F13s को H15s में परिवर्तित किया गया था; शेष दस G14 और P14s (संख्या। 448-457, पुनः क्रमांकित E448-E457) को N15s के रूप में पुनर्निर्मित किया गया, यूरी के मूल डिजाइन में संशोधनों को लागू किया गया। इन संशोधनों का श्रेय मौन्सेल के मुख्य ड्राफ्ट्समैन जेम्स क्लेटन को दिया जाता है, जिन्हें 1914 में डर्बी वर्क्स से एशफोर्ड रेलवे कार्यों में स्थानांतरित कर दिया गया था। वे दक्षिण पूर्वी और चैथम रेलवे (एस. ई. सी. आर.) और ग्रेट वेस्टर्न रेलवे (जी. डब्ल्यू. आर.) के बीच सहयोग का परिणाम थे जब प्रथम विश्व युद्ध के दौरान मौन्सेल को रेलवे कार्यकारी समिति में शामिल किया गया था। इसका उद्देश्य पूरे ब्रिटेन में उपयोग के लिए मानक माल और यात्री इंजनों की एक श्रृंखला बनाना था, और इसका मतलब था कि क्लेटन को भाप डिजाइन में नवीनतम जी. डब्ल्यू. आर. विकास की जानकारी थी। इनमें सुव्यवस्थित भाप मार्ग, लंबी यात्रा वाले वाल्व, कम सिलेंडर आकार और उच्च बॉयलर दबाव के माध्यम से शक्ति का अधिकतमकरण शामिल था। मौन्सेल ने यूरी एन15 नंबर के साथ परीक्षण शुरू किया। 1924 में 442, और साबित किया कि भाप परिपथ, वाल्व यात्रा और मसौदा व्यवस्था में बदलाव करके बेहतर प्रदर्शन प्राप्त किया जा सकता है। नतीजतन, क्लेटन ने एन15 सिलेंडर व्यास को कम कर दिया और सुरक्षा वाल्वों को बॉयलर दबाव पर सेट किए गए रॉस पॉप वाल्वों से बदल दिया। यूरी बॉयलर को बरकरार रखा गया था, हालांकि ईस्टलेह सुपरहीटर को 10 प्रतिशत अधिक सुपरहीटिंग सतह क्षेत्र के साथ एक मौनसेल प्रकार से बदल दिया गया था। इसे एक बड़ी भाप छाती और विशेष रूप से पुनर्निर्माण के लिए डिज़ाइन की गई एक बढ़ी हुई व्यास वाली चिमनी कास्टिंग द्वारा पूरक किया गया था। इसने वायुमंडल में निकास प्रवाह को नियंत्रित करने के लिए एक रिम और कैपुचन को शामिल किया। कुशल भाप उपयोग को बढ़ावा देने के लिए वाल्व घटनाओं (पिस्टन के साथ वाल्व आंदोलनों का समय) को भी संशोधित किया गया था और हथौड़े के प्रवाह को कम करने के लिए पहियों को फिर से संतुलित किया गया था। जब पुनर्निर्माण पूरा हो गया था, तो केवल संख्या, धुएँ के डिब्बे के दरवाजे, केंद्र को कसने वाले हैंडल और फ्लैट-साइडेड कैब जी14 और पी14 वर्गों के बने रहे। पुनर्निर्माण ने अपनी विशिष्ट ड्रमंड "वाटरकार्ट" निविदाओं को बरकरार रखा, जिन्हें जटिल इंजेक्टर फीड वाटर हीटिंग उपकरण को हटाने के साथ संशोधित किया गया था। "वाटरकार्ट" निविदाएँ पानी और कोयले की क्षमता की थीं। दस पुनर्निर्माण सेवा में प्रवेश करने पर राजा आर्थर वर्ग के पहले सदस्य बन गए। "स्कॉच आर्थर्स" के रूप में ड्रमंड जी14 और पी14 4-6-0 को ईस्टलेह में एन15 विनिर्देश के अनुसार पुनर्निर्मित किया गया था, मरम्मत और ओवरहाल के कारण उत्पादन क्षमता की कमी का मतलब था कि मौन्सेल ने 1924 में उत्तरी ब्रिटिश लोकोमोटिव कंपनी से 20 इंजनों के एक और बैच का आदेश दिया। कंपनी ने अनुबंध प्राप्त करने के लिए कम उद्धृत किया था, जिसका अर्थ था कि बैच के उत्पादन में तेजी लाई गई थी। दक्षिण रेलवे के पश्चिमी खंड पर एक गहन समय सारिणी बनाए रखने की आवश्यकता ने ऑर्डर को 30 इंजनों (संख्या ई. 763-ई. 792) तक बढ़ाने के लिए प्रेरित किया। ग्लासगो में उनके निर्माण से उन्हें सेवा में "स्कॉच आर्थर्स" उपनाम मिलेगा। वे सभी अक्टूबर 1925 तक दक्षिणी रेलवे को वितरित किए गए थे, और ड्रमंड पुनर्निर्माण पर उपयोग किए गए फ्रंट-एंड परिष्करणों को चित्रित किया गया था। उत्तरी ब्रिटिश बैच को दक्षिणी के नए समग्र लोडिंग गेज के लिए बनाया गया था और एन वर्ग पर उपयोग किए जाने वाले एशफोर्ड-शैली के कैब होने में पिछले बैचों से अलग था। ड्रमंड कैब के विपरीत जो नंबर द्वारा रखी गई थी। 448-457 और E741-E755, एशफोर्ड कैब एक पूर्ण-इस्पात निर्माण की थी और इसमें एक छत थी जो कैब के किनारों के साथ भरी हुई थी, जिससे इसे नेटवर्क के पूर्व में गेज-प्रतिबंधित मार्गों पर उपयोग किया जा सकता था। यह 1904 में मिडलैंड रेलवे के लिए आर. एम. डीले द्वारा विकसित मानक कैब से प्रेरित था, और क्लेटन द्वारा एस. ई. सी. आर. और बाद में दक्षिणी रेलवे में पेश की गई कई मिडलैंड विशेषताओं में से एक था। स्मोकबॉक्स दरवाजे को एशफोर्ड पैटर्न में संशोधित किया गया था, जिसने परिधि के चारों ओर क्लैंप के पक्ष में केंद्रीय कसने वाले हैंडल के उपयोग को छोड़ दिया था। बैच को यूरी-डिज़ाइन किए गए, उत्तरी ब्रिटिश-निर्मित क्षमता वाले डबल-बोगी टेंडरों से सुसज्जित किया गया था। मौन्सेल की "ईस्टलेह आर्थर्स": सेवा में "स्कॉच आर्थर्स" के साथ, दक्षिणी रेलवे के पास अपने पश्चिमी खंड मार्गों के लिए एक्सप्रेस यात्री इंजनों का एक पर्याप्त बेड़ा था। फ्लीट मानकीकरण की एक प्रक्रिया के हिस्से के रूप में, संचालन विभाग ने पूर्वी और मध्य खंडों पर अप्रचलित इंजनों को किंग आर्थर वर्ग के साथ बदलने की इच्छा व्यक्त की। मई 1925 में, 25 इंजनों का एक जत्था (सं. स्कॉच आर्थर्स पर आधारित E793-E817) को ईस्टलेह में छोटे फायरबॉक्स ग्रेट्स और बेहतर जल ताप सतहों के साथ निर्माण के लिए आदेश दिया गया था। पहले 14 के बाद (सं. E793-E806) का निर्माण किया गया था, जून 1926 में मौन्सेल के नए 4-सिलेंडर लॉर्ड नेल्सन वर्ग के डिजाइन के पक्ष में निर्माण बंद करने का निर्णय लिया गया था। संचालन विभाग का इरादा संख्या को सुसज्जित करना था। E793-E807 छह पहियों के साथ, पूर्वी खंड की पूर्व SECR लाइनों पर उपयोग के लिए क्षमता निविदाएँ। ये स्कॉच आर्थर्स नंबर की जगह लेने वाले थे। नाव ट्रेन कर्तव्यों पर E763-E772। ऐसा इसलिए था क्योंकि निविदाएं संख्या से जुड़ी थीं। ई. 763-ई. 772 पश्चिमी खंड के लंबे मार्गों के लिए बेहतर थे। अंतिम दस इंजन (सं। E808-E817) केंद्रीय खंड के पूर्व LBSCR मार्गों के लिए थे, जहां छोटे टर्नटेबल्स ने N वर्ग पर उपयोग की जाने वाली एशफोर्ड किस्म के लिए निविदा आकार को सीमित कर दिया था। ऑर्डर को लॉर्ड नेल्सन श्रेणी के डिजाइन में बदलने के बाद, 14 एन श्रेणी की निविदाओं को संख्या में फिट किया गया था। केंद्रीय खंड के उपयोग के लिए E793-E806। एन श्रेणी की निविदाओं के उच्च ड्रॉ-गियर (लोकोमोटिव और निविदा के बीच की कड़ी) के कारण कैब के नीचे के ढांचे में संशोधन की आवश्यकता थी। जब फरवरी 1925 में पूर्व ड्रमंड जी14 और पी14 4-6-0 को मौन्सेल के एन15 विनिर्देश के अनुसार फिर से बनाया गया, तो दक्षिणी रेलवे ने सभी एक्सप्रेस यात्री इंजनों को नाम देने का फैसला किया। पश्चिम इंग्लैंड के साथ रेलवे के जुड़ाव के कारण, जनसंपर्क अधिकारी, जॉन इलियट ने सुझाव दिया कि एन15 वर्ग के सदस्यों का नाम किंग आर्थर की किंवदंती से जुड़े पात्रों और स्थानों के नाम पर रखा जाना चाहिए। जब मॉन्सेल को इंजनों के नाम रखने के निर्णय के बारे में बताया गया, तो उन्होंने जवाब दियाः "सर हर्बर्ट [वॉकर] को बताएं कि मुझे कोई आपत्ति नहीं है, लेकिन मैं आपको चेतावनी देता हूं, इससे इंजनों के काम करने में कोई फर्क नहीं पड़ेगा।" वाकर दक्षिणी रेलवे के महाप्रबंधक थे, जिन्होंने इलियट को बताया था कि मौन्सेल की अनुमति की आवश्यकता है। पुनर्निर्माण किया जाने वाला पहला जी14, नं. E453, को पहला नाम दिया गया और राजा आर्थर का नामकरण किया गया। यूरी इंजनों (जिन्हें अब तक किंग आर्थर्स के बजाय एन15 के रूप में संदर्भित किया जाता था) को भी आर्थरियन किंवदंती से जुड़े नाम दिए गए थे और उन्हें "यूरी आर्थर्स" के रूप में संदर्भित किया गया था; एन15 के मौंसेल बैचों को "ईस्टलेह" और "स्कॉच आर्थर्स" उपनाम दिया गया था। परिचालन विवरण एन15 वर्ग का उद्देश्य वाटरलू, वेमाउथ, एक्सेटर और प्लाईमाउथ के बीच लंबी एलएसडब्ल्यूआर मुख्य लाइनों पर भारी एक्सप्रेस को खींचना था। 1922 में दक्षिण पश्चिमी मुख्य लाइन के उन्नयन से पहले लोकोमोटिव को बदल दिया गया था, जब एक्सेटर तक तेजी से चलना संभव था। 1923 के समूह के बाद दक्षिणी रेलवे के प्रेरक शक्ति पुनर्गठन ने पूरे नेटवर्क में शेड के लिए आवंटित वर्ग को देखा और इसका उपयोग क्रॉस-कंट्री ट्रेनों में किया गया। 1925 में संचालन का विस्तार अधिक प्रतिबंधित मध्य और पूर्वी खंड मुख्य लाइनों तक किया गया, और उपयुक्त रूप से संशोधित वर्ग के सदस्यों ने यात्री और भारी नाव ट्रेनों को एक्सप्रेस से एक्सप्रेस तक खींचा। 1931 में, नं. ई780 सर पर्सेंट ने उद्घाटन बोर्नेमाउथ बेले पुलमैन ट्रेन को वाटरलू से वाटरलू तक चलाया। शांतिकाल में, इस वर्ग का उपयोग कभी-कभी साउथेम्प्टन डॉक्स से तेज माल ढुलाई पर किया जाता था, हालांकि द्वितीय विश्व युद्ध के दौरान उन्हें माल और सैन्य गाड़ियों के शीर्ष पर देखना आम बात थी। अक्टूबर 1942 में दस "यूरी आर्थर" को लंदन और उत्तर पूर्वी रेलवे (एलएनईआर) में स्थानांतरित कर दिया गया था, और वे उत्तर पूर्व और दक्षिणी स्कॉटलैंड में माल ढुलाई और कभी-कभार यात्री ट्रेनों में उपयोग के लिए हीटन शेड में स्थित थे। यूनाइटेड स्टेट्स आर्मी ट्रांसपोर्टेशन कॉर्प्स S160 वर्ग 2-8-0 की सेवा में शुरुआत के बाद वे जुलाई 1943 में दक्षिणी रेलवे में लौट आए। 1945 से किंग आर्थर वर्ग नियमित रूप से बुलेइड के नए पैसिफिक्स के लिए प्रतिनियुक्त था, जो यांत्रिक विफलताओं के कारण खराब सेवा का अनुभव कर रहे थे। पूरा वर्ग 1948 में ब्रिटिश रेलवे के स्वामित्व में आयाः वे दक्षिणी क्षेत्र के अधिकांश क्षेत्रों में मध्यम-लंबाई एक्सप्रेस और पूर्व-एलएसडब्ल्यूआर मुख्य लाइन पर ट्रेनों को रोकते हुए पाए जा सकते थे। धुँआ अपवर्तक प्रयोग 1926 में, एन15 वर्ग ब्रिटेन में धुँआ अपवर्तकों से लैस पहला वर्ग बन गया, जिसमें कई डिजाइनों का परीक्षण किया गया। 1926 के दौरान प्रयोग किए गए और इसमें नंबर 1 के धुएँ के डिब्बे के ऊपर एक घुमावदार प्लेट की फिटिंग शामिल थी। E753 मेलिसैंडे चलते समय इंजन के ऊपर से निकास को उठाने के लिए चिमनी के नीचे से हवा को प्रसारित करता है। नं. E450 सर के और E753 सर गिलेमेरे के पास चिमनी से जुड़े एयर स्कूप थे, जबकि E772 सर पर्सिवेल में बड़े, वर्गाकार जर्मन-प्रकार के धुएं के अपवर्तक लगाए गए थे। अंत में, नहीं। E453 किंग आर्थर को स्मोकबॉक्स के किनारों पर हैंडरेल पर लगे छोटे, आयताकार धुएं के अपवर्तक से सुसज्जित किया गया था। प्रयोगों ने मिश्रित परिणाम दिए, और मौन्सेल ने पवन सुरंग परीक्षण करने में लंदन विश्वविद्यालय की सहायता का अनुरोध किया। इनके परिणामस्वरूप एक मानक प्लेट डिजाइन (इन्फोबॉक्स में सचित्र) हुआ, जिसे धीरे-धीरे 1927 के अंत से वर्ग में फिट किया गया। यूरी बैच का प्रदर्शन और संशोधन एलएसडब्ल्यूआर स्वामित्व के तहत, एन15 को शुरू में चालक दल द्वारा अच्छी तरह से प्राप्त किया गया था, हालांकि बैच ने जल्द ही लंबे समय तक खराब भाप के लिए प्रतिष्ठा प्राप्त की। एक्सेटर में वर्ग की दौड़ के माध्यम से सैलिसबरी में इंजन परिवर्तन के पक्ष में रोक दिया गया था, और यूरी ने समस्या को खराब ड्राइविंग तकनीक के लिए जिम्मेदार ठहराया। परीक्षण की एक श्रृंखला ने इस धारणा को बदल दिया, और प्रदर्शित किया कि फ्लैट पर भाप का दबाव धीरे-धीरे कम हो गया। परीक्षणों से यह भी पता चला कि गति के मजबूत निर्माण ने किसी भी ब्रिटिश लोकोमोटिव वर्ग के सबसे भारी हथौड़े का उत्पादन किया, और परीक्षण लोकोमोटिव पर दरार के फ्रेम का कारण बना। लोकोमोटिव चालक दल की एक अन्य आलोचना खराब मौसम में उजागर कैब से संबंधित थी, जिसके कारण कैब के पीछे और निविदा के सामने एक तिरपाल की चादर की स्थापना की आवश्यकता थी, जिससे पीछे की ओर दृष्टि सीमित हो गई। 1921 में कोयला खनिकों की हड़ताल का मतलब था कि दो वर्ग सदस्य (सं. 737 और 739) को तेल जलाने में बदल दिया गया था। संशोधित इंजनों में से एक में बाद में सैलिसबरी शेड में आग लग गई, और दोनों को वर्ष के अंत तक कोयले से आग लगाने के लिए वापस कर दिया गया। जब 1923 में एल. एस. डब्ल्यू. आर. को दक्षिणी रेलवे में मिला दिया गया था, तो यूरी ने एन15 की कमियों को दूर करने के लिए बहुत कम काम किया था, और वर्ग में सुधार करना उनके उत्तराधिकारी पर आ गया था। जब मौंसेल को दक्षिण रेलवे के सीएमई के रूप में डिजाइन विरासत में मिला, तो उन्होंने सबसे कमजोर एन15 (नंबर 15) का उपयोग करके परीक्षण शुरू किया। 742) 1924 में। परिणामों ने संकेत दिया कि भाप परिपथ, वाल्व यात्रा और मसौदा व्यवस्था में बदलाव करके बेहतर प्रदर्शन प्राप्त किया जा सकता है, हालांकि पहले दो सिफारिशों को लोकोमोटिव समिति द्वारा तत्काल कार्यान्वयन के लिए बहुत महंगा माना गया था। आठ अतिरिक्त किंग आर्थर-प्रकार के बॉयलरों को उत्तरी अंग्रेजों से ऑर्डर किया गया था और N15s संख्या में फिट किया गया था। 737-742 दिसंबर 1925 तक वाष्पीकरण में सुधार के प्रयास में। रखरखाव को आसान बनाने के लिए शेष यूरी बॉयलरों में मानक रॉस पॉप सुरक्षा वाल्व लगाए गए थे। मौन्सेल ने संकीर्ण यूरी "स्टोवपाइप" चिमनी के कारण होने वाली मसौदा समस्याओं को भी संबोधित किया। निकास व्यवस्था को सं. 737 में किंग आर्थर चिमनी डिजाइन और कम व्यास वाले ब्लास्टपाइप का उपयोग किया गया है। यह सफल साबित हुआ, और सभी "यूरी एन15" को 1925-1929 की अवधि में संशोधित किया गया। तेल जलाने वाले उपकरण को संख्या में बदल दिया गया था। 1926 की आम हड़ताल के दौरान 737 और 739 और उसी वर्ष दिसंबर में हटा दिए गए। 1928 में शुरू हुआ, लेकिन सभी नहीं। 755 ने अपने सिलेंडर व्यास को कम कर दिया था जब नवीनीकरण देय था, रेलवे के सपाट खंडों पर गति में सुधार हुआ, लेकिन सैलिसबरी के पश्चिम में ढाल पर उनके प्रदर्शन को प्रभावित किया। नहीं। 755 रेड नाइट को 1940 में मौन्सेल के उत्तराधिकारी, ओलिवर बुलेइड द्वारा सिलेंडरों और सुव्यवस्थित भाप मार्गों के अपने स्वयं के डिजाइन के साथ संशोधित किया गया था। यह एक लेमैत्रे मल्टीपल-जेट ब्लास्टपाइप और चौड़े व्यास वाली चिमनी से जुड़ा था, जिससे लोकोमोटिव को अधिक शक्तिशाली लॉर्ड नेल्सन वर्ग के समान प्रदर्शन करने की अनुमति मिली। चार अन्य एन15 को आदेश पर चार और के साथ संशोधित किया गया था, हालांकि बाद वाले को धातु की युद्धकालीन कमी के कारण रद्द कर दिया गया था। लेमैत्रे मल्टीपल-जेट ब्लास्टपाइप के नरम निकास ने तीन परिवर्तित इंजनों पर धुएं के अपवर्तकों के लिए एक समायोजन किया, जिसमें बॉयलर क्लैडिंग के साथ वायु-प्रवाह में सुधार करने के प्रयास में शीर्ष को ऊर्ध्वाधर कोण पर रखा गया था। यह वांछित प्रभाव प्राप्त करने में विफल रहा, और अंतिम दो संशोधित इंजनों ने मौन्सेल-शैली के अपवर्तकों को बरकरार रखा। "यूरी एन15एस" में अंतिम संशोधनों में पाँच इंजनों (सं. 740, 745, 748, 749 और 752) से लेकर 1946-1947 में ऑयल-फायरिंग तक। यह युद्ध के बाद कोयले की कमी को दूर करने के लिए एक सरकारी योजना के जवाब में था। तेल टैंकों को वेल्डेड स्टील से बनाया गया था और निविदा कोयले के स्थान के भीतर फिट किया गया था। नं के साथ प्रारंभिक समस्याओं के बाद। 740 मर्लिन को ठीक किया गया, तेल से चलने वाले इंजन बोर्नमाउथ सेवाओं पर अच्छा प्रदर्शन करने वाले साबित हुए। तेल से चलने वाले इंजनों में एक और अतिरिक्त इलेक्ट्रिक हेडकोड और कैब लाइटिंग थी, जिसे 1948 में इंजनों के कोयले से चलने पर बरकरार रखा गया था। मौंसेल बैचों और संशोधनों का प्रदर्शन बेहतर फ्रंट-एंड लेआउट "ईस्टले आर्थर्स" के पहले बैच पर लागू होता है (संख्या। ई. 448-ई. 457) ने लंदन के आसपास पटरी के समतल खंडों पर निरंतर तेजी से दौड़ सुनिश्चित की, हालांकि गति के लिए उनकी प्रवृत्ति कभी-कभी सैलिसबरी के पश्चिम में पहाड़ी इलाके में प्रभावित होती थी। ड्रमंड "वाटरकार्ट" निविदाओं के अंदर के बीयरिंग समस्याग्रस्त साबित हुए, क्योंकि वे ले जाने वाले भार के लिए बहुत छोटे थे और पानी के प्रवेश से पीड़ित थे। ऊँची ड्रमंड कैब के प्रतिधारण ने दक्षिणी रेलवे के पश्चिमी खंड से दूर उपयोग को रोक दिया। इन समस्याओं के बावजूद, उनकी परिचालन विश्वसनीयता ने प्रबंधन को नं. जुलाई 1925 में डार्लिंगटन रेलवे शताब्दी समारोह में E449 सर टोरे। नहीं। ई449 ने 1929 में दक्षिण पश्चिम मुख्य लाइन पर भी गति दर्ज की। इसने साबित किया कि सही घटकों के साथ, यूरी का मूल डिजाइन अच्छा प्रदर्शन कर सकता है। संख्या के पुनर्निर्माण के लिए संशोधित एन15 घटकों के सफल उपयोग के बावजूद। E448-E457, यांत्रिक रूप से समान "स्कॉच आर्थर्स" मई 1925 से सेवा में लाए जाने पर निराशाजनक साबित हुआ। पूर्वी खंड के लिए आवंटित लोगों का प्रदर्शन उदासीन था, और वे दोहरे सिर वाले पूर्व-एस. ई. सी. आर. 4-4-0 को बदलने में विफल रहे। खराब भाप और गर्म ड्राइविंग और कोमल पहिया एक्सलबॉक्स की रिपोर्ट चालक दल के सदस्यों और शेड फिटरों से आम थी। जाँच के बाद, समस्याओं को निर्माण के दौरान खराब कारीगरी के लिए जिम्मेदार ठहराया गया क्योंकि नॉर्थ ब्रिटिश लोकोमोटिव कंपनी ने अनुबंध प्राप्त करने के लिए उत्पादन लागत को कम बताया। पूरे बैच में बॉयलर के निर्माण में खामियां पाई गईं, और छह प्रतिस्थापन बॉयलर, री-रिवेटिंग, ट्यूबों की री-फिटिंग और फायरबॉक्स स्टे को बदलने की आवश्यकता पड़ी। गर्म ड्राइविंग व्हील एक्सलबॉक्स मुख्य फ्रेम के संरेखण से बाहर होने के कारण थे। 1926 की एक रिपोर्ट ने सुझाव दिया कि सभी प्रभावित इंजनों को मरम्मत के लिए ईस्टलेह ले जाया जाना चाहिए। एक बार मरम्मत के बाद, "स्कॉच आर्थर" सेवा में बाकी वर्ग की तरह सक्षम साबित हुए। "स्कॉच आर्थर्स" नंबर। ई. 763-ई. 772 ने लॉर्ड नेल्सन और एल. एस. डब्ल्यू. आर. एस. 15 वर्गों के साथ निविदा आदान-प्रदान की एक श्रृंखला में 1928 और 1930 के बीच नई निविदाएं प्राप्त कीं। इसने यह सुनिश्चित किया कि वे छोटे पूर्वी खंड मार्गों पर उपयोग के लिए एशफोर्ड डिजाइन के साथ अपनी यूरी बोगी निविदाओं का आदान-प्रदान कर सकते हैं। बैटरसी शेड में रोस्टर क्लर्कों के लिए उपयोगी होने के बावजूद, पश्चिमी खंड में किसी भी स्थानांतरण में उनकी छोटी सीमा के कारण बाधा आई। 1937 तक, सभी यूरी बोगी निविदाओं में वापस आ गए थे, हालांकि संख्या। E768-E772 को नए मौंसेल फ्लश-साइडेड टेंडरों से जोड़ा गया था, जिसमें कोयले की जगह के पीछे ब्रेक वैक्यूम जलाशय लगाए गए थे। इन्हें फिर से लॉर्ड नेल्सन वर्ग के लिए फिट किए गए मौंसेल एलएसडब्ल्यूआर-शैली के बोगी टेंडरों के साथ बदल दिया गया। "ईस्टलेह आर्थर्स" के दूसरे बैच ने पूर्व-के श्रेणी के टैंकों और पूर्व-एल. बी. एस. सी. आर. एच. 2 "अटलांटिक" 4-4-2 इंजनों को क्रमशः और मार्गों पर विस्थापित कर दिया। उन्हें चालक दल द्वारा अच्छी तरह से पसंद किया गया था और विद्युतीकरण के आगमन तक नेटवर्क के इस हिस्से पर उपयोग किया जाता था। नहीं। E782 सर ब्रायन का उपयोग 1927 में सेवनॉक्स रेलवे दुर्घटना के बाद SECR K और K1 श्रेणी के टैंकों के खिलाफ प्रदर्शन परीक्षणों के लिए पूर्व ग्रेट नॉर्दर्न मेन लाइन पर किया गया था। परीक्षणों की निगरानी लंदन और उत्तर पूर्वी रेलवे के सीएमई, सर निगेल ग्रेसले द्वारा की गई थी, जिन्होंने टिप्पणी की थी कि वर्ग उच्च गति पर अस्थिर था। अस्थिरता मोशन हैमरब्लो के कारण हुई थी और ट्रैक-वर्क में अनियमितताओं के कारण बढ़ गई थी। यह एक्सलबॉक्स पर अत्यधिक दबाव और फुटप्लेट पर खराब सवारी विशेषताओं का कारण बना। इसके बावजूद, वर्ग को एक उत्कृष्ट रखरखाव व्यवस्था से लाभ हुआ। मौन्सेल के उत्तराधिकारी ओलिवर बुलेइड का मानना था कि इस श्रृंखला में ड्राफ्टिंग में सुधार करने की बहुत कम आवश्यकता थी। हालांकि, नंबर के साथ खराब वाष्पीकरण की रिपोर्ट। 792 सर हर्विस डी रेवेल ने उन्हें 1940 में एक मौंसेल एन15 पर लेमेइट्रे मल्टीपल-जेट ब्लास्टपाइप और चौड़े व्यास की चिमनी का परीक्षण करने का अवसर दिया। इससे प्रदर्शन में संख्या में वृद्धि नहीं हुई। 755 द रेड नाइट। ब्रिटिश रेलवे के स्वामित्व के तहत, लोकोमोटिव को मार्च 1952 में मौंसेल चिमनी के साथ फिर से फिट किया गया था और आगे कोई समस्या नहीं बताई गई थी। एक अन्य युद्धकालीन प्रयोग में, बुलेइड ने नं. 783 सर गिलेमेरे नवंबर 1940 में तीन पतली "स्टोवपाइप" चिमनी के साथ। दक्षिणी रेलवे की ट्रेनों पर कम उड़ान वाले विमानों द्वारा किए गए हमलों के जवाब में हवा से निकलने वाले निकास की दृश्यता को कम करने के लिए इन्हें त्रिकोणीय संरचना में स्थापित किया गया था। "स्टोवपाइप्स" को घटाकर दो कर दिया गया, जिससे एक भयंकर निकास विस्फोट हुआ जिसने सुरंगों और पुलों के अंदर की कालिख को हटा दिया। प्रयोग फरवरी 1941 में बंद कर दिया गया था और लोकोमोटिव को एक मौंसेल किंग आर्थर चिमनी के साथ फिर से फिट किया गया था। अंतिम प्रयोग खराब गुणवत्ता वाले कोयले के कारण लाइनसाइड आग के जवाब में चिंगारी पकड़ने वाले उपकरणों के साथ किया गया था। नं. माउंट के 784 सर नेरोवेन्स और 788 सर उर्रे को 1947 के अंत में नई चौड़े व्यास की चिमनी से सुसज्जित किया गया था। परीक्षण-ट्रेनों ने मिश्रित परिणाम दिखाए और कोयले की गुणवत्ता में सुधार और आंतरिक स्मोकबॉक्स स्पार्क-एरेस्टर्स की फिटिंग के बाद 1951 में परीक्षणों को रोक दिया गया। पूरे वर्ग में विवरण भिन्नताओं का मतलब था कि "यूरी एन15" को 1949 और 1952 की सर्दियों में भंडार में रखा गया था। मौंसेल किंग आर्थर के उदाहरणों को बनाए रखना आसान था, और बड़ी संख्या में आधुनिक बुलेड पैसिफिक और ब्रिटिश रेलवे मानक वर्ग इसी तरह के कर्तव्यों को निभाने में सक्षम थे। "यूरी एन15" को गर्मियों के महीनों के दौरान सेवा में लाया गया था, हालांकि उनकी बिगड़ती स्थिति तब प्रदर्शित की गई थी जब नं। 30754 द ग्रीन नाइट को 1953 में दरार वाले फ्रेम के साथ वापस ले लिया गया था। "यूरी एन15" की धीमी गति 1955-1957 के बीच जारी रही, और कई को वापस लेने से पहले संग्रहीत किया गया था। अंतिम तीन को बेसिंगस्टोक शेड से वापस ले लिया गया, जिसमें नं। 30738 "किंग पेलिनोर" मार्च 1958 में संचालन बंद करने का अंतिम उदाहरण था। सभी को स्क्रैप के लिए विभाजित किया गया था, हालांकि उनके नाम 1959-1962 के बीच दक्षिणी क्षेत्र को आवंटित 20 बी. आर. मानक वर्ग 5 इंजनों को दिए गए थे। 1955 में बी. आर. मानक वर्ग 5 और बी. आर. मानक वर्ग 4 4-6-0 की शुरुआत के बाद मौंसेल किंग आर्थर वर्ग को भी मध्य और पूर्वी खंडों पर उपयुक्त काम में कमी का सामना करना पड़ा। "यूरी एन15एस", एच15एस और एसआर एन15एक्स वर्गों की क्रमिक वापसी ने पुराने ड्रमंड "वाटरकार्ट" निविदाओं को बदलने का अवसर प्रदान किया। 448-457 यूरी बोगी निविदाओं के साथ। यह 1958 के एक कार्यक्रम के साथ मेल खाता था जिसमें एशफोर्ड निविदाओं को दूसरे बैच "ईस्टले आर्थर्स" में से आठ में फिट किया गया था। यह वर्ग पूर्वी खंड के विद्युतीकरण के पूरा होने तक बरकरार रहा, जब 1959 में 17 को हटा दिया गया था। 1960 में और अधिक निकासी हुई जब पश्चिमी खंड को आवंटित बुलेइड पैसिफिक्स में वृद्धि ने उपलब्ध काम को कम कर दिया। 1961 में रैंक घटकर 12 हो गई, और आगे निकासी ने वर्ग को घटाकर एक, नं। 30770 सर प्रियानिअस। वर्ग ने नए-लेकिन कम संख्या वाले-लॉर्ड नेल्सन वर्ग को एक महीने तक पीछे छोड़ दिया जब नं। 30770 को नवंबर 1962 में बेसिंगस्टोक शेड से वापस ले लिया गया था। दुर्घटनाएँ और घटनाएँ 1940 में, सं। 751 एटारे, नं. 755 द रेड नाइट, नं. 775 सर अग्रवाइन, और नं। टी14 नंबर के साथ 776 सर गलागर्स। 458 और एन15एक्स नं. 2328 नाइन एल्म्स शेड पर हवाई हमले के दौरान हैकवर्थ को बम से नुकसान हुआ। नहीं। 458 को नष्ट कर दिया गया और अन्य इंजनों की अंततः मरम्मत की गई। 16 अगस्त 1944 को, 806 सर गैलेरॉन अपचर्च में एक यात्री ट्रेन को खींचते समय एक वी-1 फ्लाइंग बम से क्षतिग्रस्त हो गए थे; आठ लोग मारे गए थे। लोकोमोटिव की अंततः मरम्मत की गई और सेवा में वापस डाल दिया गया। 26 नवंबर 1947 को लोकोमोटिव नं. 753 किंग आर्थर एक यात्री ट्रेन चला रहा था जो दूसरे के साथ पीछे की ओर टक्कर में थी, दूसरे को एसआर लॉर्ड नेल्सन क्लास 4-6-0 नंबर द्वारा खींचा जा रहा था। 860 लॉर्ड हॉक, एट, हैम्पशायर, एक सिग्नलमैन की त्रुटि के कारण। जिसमें दो लोगों की मौत हो गई। 22 जनवरी 1955 को लोकोमोटिव नं. 30783 सर गिलेमेरे एच15 नंबर से टकरा गए। 30485 बोर्नेमाउथ सेंट्रल स्टेशन पर उसके चालक द्वारा संकेतों को गलत तरीके से पढ़ने के बाद। लोकोमोटिव की बाद में मरम्मत की गई; एच15 की निंदा की गई। 18 सितंबर 1962 को लोकोमोटिव नं. 30770 सर प्रियानस एक समाचार पत्र ट्रेन चला रहे थे जिसमें नोल जंक्शन और नॉले जंक्शन के बीच आग लग गई। पाँच में से चार डिब्बे नष्ट हो गए। एल. एस. डब्ल्यू. आर. स्वामित्व के तहत, "यूरी एन15" को यात्री इंजनों के लिए यूरी के एल. एस. डब्ल्यू. आर. ऋषि हरे रंग की वर्दी में चित्रित किया गया था। यह ड्रमंड के ऋषि हरे रंग से अलग था क्योंकि यह रंग में अधिक जैतून था, और सफाई और मौसम के साथ पीला था। काले और सफेद अस्तर ने बॉयलर बैंड और ऋषि हरे पैनलों की सीमाओं को सजाया। अक्षर गिल्ट में थेः निविदा के किनारे पर स्थित प्रारंभिक "एलएसडब्ल्यूआर", टैक्सी के किनारे पर लोकोमोटिव नंबर। पहली दक्षिणी वर्दी ने एल. एस. डब्ल्यू. आर. की वर्दी को जारी रखा, हालांकि निविदा पर रखे गए "दक्षिण" और लोकोमोटिव संख्या को दर्शाते हुए प्राथमिक पीले रंग के स्थानांतरण के साथ। टेंडर और कैब साइड पैनलों पर काले किनारे को अलग करने वाली परत को पीले रंग में बदल दिया गया था। "साउथर्न" और लोकोमोटिव नंबर दिखाने वाले प्रिमरोज़ पीले रंग के स्थानांतरण को निविदा पर रखा गया था। एक "ई" उपसर्ग निविदा संख्या के ऊपर स्थित था (जैसे। E749), यह दर्शाता है कि वर्ग ईस्टलेह कार्यों में रखरखाव के लिए पंजीकृत था। कैबसाइड और टेंडर रियर पर गिल्ट अंकों को एक कास्ट अंडाकार प्लेट द्वारा प्रतिस्थापित किया गया था जिसमें किनारे के चारों ओर "दक्षिणी रेलवे" और केंद्र में स्थित संख्या थी। पहचान को आसान बनाने के लिए सामने के बफर बीम पर पीले अंकों को चित्रित किया गया था। फरवरी 1925 में मौन्सेल ने काले और सफेद परत के साथ एक गहरा हरा रंग विकसित किया। यह उनके नए किंग आर्थर श्रेणी के इंजनों पर लागू किया गया था और "यूरी एन15" को इसी तरह से चित्रित किया गया था जब ओवरहाल किया जाना था। पहिये काले टायरों के साथ ऑलिव-ग्रीन थे। 1929 से "ई" उपसर्ग को हटा दिया गया था और निविदा पीछे पर कास्ट अंकों को हटा दिया गया था और पीले स्थानांतरण (जैसे। 749)। मई 1938 में, सीएमई के रूप में बुलेड की नियुक्ति के बाद, नं। 749 इसेल्ट को कास्ट नंबरप्लेट की जगह पीले रंग से चित्रित ब्लॉक अंकों के साथ चमकीले बिना रेखा वाले हल्के हरे रंग में परीक्षण किया गया था। निविदा को अक्षरों के दो डिजाइन दिए गए थे, जिसमें एक तरफ "दक्षिण" और दूसरी तरफ "एसआर" के प्रारंभिक अक्षर थे। निदेशक मंडल ने अस्वीकार कर दिया और बुलेइड ने लोकोमोटिव को गहरे मैलाकाइट हरे रंग में काले और सफेद अस्तर के साथ फिर से चित्रित किया (यह बाद में उनके शांति पर लागू किया जाएगा)। ब्लॉक-लेटरिंग में किंवदंती "साउथर्न" निविदा पर बनी रही, हालांकि संख्या को एक तरफ गाड़ी के किनारे और दूसरी तरफ धुएँ के अपवर्तक में स्थानांतरित कर दिया गया था। दोनों को हल्के "धूप पीले" रंग में चित्रित किया गया था। नहीं। 749 को मौन्सेल की हरी वर्दी में वापस कर दिया गया था। मौंसेल ग्रीन, यूरी सेज ग्रीन और बुलेइड मैलाकाइट ग्रीन लिवरियों के कई रूपों को काले, सफेद/काले और पीले रंग के अस्तर के साथ आजमाया गया, जिनमें से कुछ में धुएं के अपवर्तकों पर हरे रंग का पैनल लगा हुआ था। हालांकि, 1942 से 1946 तक, द्वितीय विश्व युद्ध के दौरान और उसके बाद, ओवरहाल के तहत वर्ग के सदस्यों को युद्ध के समय की अर्थव्यवस्था के उपाय के रूप में हरे रंग की छाया वाले धूप के पीले अक्षरों के साथ बिना रेखा वाले काले रंग में दिखाया गया था। 1946 से उपयोग की जाने वाली अंतिम दक्षिणी वर्दी पीले/काले अस्तर और धूप के पीले अक्षरों के साथ मैलाकाइट हरे रंग में वापस आ गई। कुछ वर्ग (सं। 782 और 800, सर ब्रायन और सर पर्सेंट) को यह वर्दी नहीं मिली। ब्रिटिश रेलवे ने 1948 में राष्ट्रीयकरण के बाद इस वर्ग को 5पी का शक्ति वर्गीकरण दिया। पहले 18 महीनों के लिए इंजनों ने एक संक्रमणकालीन रंग धारण कियाः दक्षिणी रेलवे मैलाकाइट ग्रीन के साथ "ब्रिटिश रेल" धूप के पीले अक्षरों में निविदा पर। जैसे ही वर्ग के प्रत्येक सदस्य को भारी सामान्य मरम्मत करनी पड़ी, उन्हें अप्रैल 1949 से नारंगी और काले अस्तर के साथ ब्रंसविक हरे रंग के नए मानक ब्रिटिश रेलवे एक्सप्रेस यात्री वर्दी में फिर से चित्रित किया गया। प्रारंभ में, ब्रिटिश रेलवे "साइक्लिंग लायन" क्रेस्ट निविदा पर स्थित था, जिसे 1957 से बाद में "फेरेट और डार्टबोर्ड" क्रेस्ट द्वारा प्रतिस्थापित किया गया था। नंबरिंग शुरू में दक्षिणी रेलवे प्रणाली की एक निरंतरता थी, हालांकि एक पूर्व-राष्ट्रीयकरण लोकोमोटिव को दर्शाने के लिए एक 'एस' उपसर्ग जोड़ा गया था, ताकि नं। 448 नंबर एस. 448 बन जाएगा। जैसे ही प्रत्येक लोकोमोटिव ओवरहाल के लिए देय हो गया और अपनी नई वर्दी प्राप्त की, संख्या को ब्रिटिश रेलवे मानक संख्या प्रणाली में बदल दिया गया, श्रृंखला में पहले दस के लिए 30448-30457 और बाकी के लिए 30736-30806। परिचालन मूल्यांकन और संरक्षण यूरी बैच के खराब वाष्पीकरण को संबोधित करने के बाद, वर्ग चालक दल के बीच लोकप्रिय साबित हुआ, जो यांत्रिक रूप से विश्वसनीय और उच्च गति में सक्षम था। हालाँकि, गति में उनके भारी हथौड़े का मतलब था कि वे खराब सवारी और अस्थिरता के लिए प्रवण थे। अपने सुव्यवस्थित भाप मार्गों और बेहतर ड्राफ्टिंग व्यवस्था के साथ दो मौनसेल बैच प्रदर्शन में बेहतर थे, और जब बुलेइड के इंजन उपलब्ध नहीं थे तो एक लोकप्रिय विकल्प थे। मानक पुर्जों के उनके उपयोग ने रखरखाव को काफी आसान बना दिया, और विभिन्न निविदा और कैब आकारों की फिटिंग का मतलब मुख्य लाइन मार्गों पर वर्ग के लिए कुछ परिचालन प्रतिबंध थे। वर्ग ने कई वर्षों की सेवा दी, और "काम करने" की उनकी क्षमता के लिए जाना जाता था। पूर्वी और मध्य खंडों के विद्युतीकरण और सेवा में बुलेइड पैसिफिक्स की बढ़ती संख्या का मतलब ब्रिटिश रेलवे के स्वामित्व के तहत वर्ग के लिए एक उपयुक्त भूमिका की कमी थी। काम में कमी के बावजूद, नंबर के साथ उच्च लाभ प्राप्त किए गए। 30745 टिंटाजेल सेवा में प्राप्त कर रहा है। वर्ग के एक सदस्य को संरक्षित करने का निर्णय नवंबर 1960 में लिया गया था। इसका उद्देश्य सबसे पहले राजा आर्थर वर्ग के दोयेन नं. 30453 राजा आर्थर, और इसे 1961 में वापस लेने के बाद कुछ समय के लिए संग्रहीत किया गया था, जो संग्रहालय की स्थिति में पुनर्स्थापना के लिए लंबित था। हालांकि, संरक्षित लोकोमोटिव को निर्मित स्थिति में बहाल करने का निर्णय लिया गया था, और एक उपयुक्त ड्रमंड "वाटरकार्ट" निविदा की कमी ने इस विचार को रोक दिया। नहीं। 30453 को बाद में समाप्त कर दिया गया और उत्तरी ब्रिटिश निर्मित जत्थे में से एक, नं. 30777 सर लैमिएल, इसके बजाय अक्टूबर 1961 में वापस ले लिया गया। सर लैमिएल का नाम थॉमस मलोरी की ले मोर्टे डी आर्थर, कार्डिफ के सर लैमिएल में एक चरित्र के नाम पर रखा गया था। इस लोकोमोटिव को नं. के रूप में मौंसेल वर्दी में बहाल किया गया था। ई777, और राष्ट्रीय संग्रह का हिस्सा बन गया। इसे 2003 में बाद में ब्रिटिश रेलवे वर्दी में बहाल कर दिया गया था। 2022 तक, 30777 सेवा में सुधार के अधीन है। मॉडल हॉर्नबी रेलवे ओ. ओ. गेज में एन15 के एक मॉडल का निर्माण करता है। यह भी देखें किंग आर्थर वर्ग के इंजनों की सूची संदर्भ ग्रंथ सूची बाहरी लिंक दक्षिणी ई-समूह (एस. ई. एम. जी.) गैलरी लेख एन15एस पर लेख आर्थरियन किंवदंती एन15 एन. बी. एल. इंजन रेलवे इंजन 1919 में ग्रेट ब्रिटेन यात्री इंजनों के एन15 मानक गेज भाप इंजन 2 'सी. एच. 2 इंजन