BMT Broadway Line
बी. एम. टी. ब्रॉडवे लाइन मैनहट्टन में न्यूयॉर्क सिटी सबवे के बी डिवीजन की एक त्वरित पारगमन लाइन है। इसे चार सेवाओं द्वारा परोसा जाता है, सभी रंगीनः एक्सप्रेस पटरियों पर और सप्ताह के दिनों में स्थानीय पटरियों पर (एन और क्यू ट्रेनें देर रात के दौरान स्थानीय रूप से रुकती हैं, जैसा कि सप्ताहांत पर एन और आर ट्रेनें करती हैं)। लाइन को अक्सर "एन और आर" के रूप में संदर्भित किया जाता है, क्योंकि वे 1988 से 2001 तक लाइन पर एकमात्र सेवाएँ थीं, जब मैनहट्टन ब्रिज के दक्षिणी पटरियों को पुनर्निर्माण के लिए बंद कर दिया गया था। ब्रॉडवे लाइन का निर्माण ब्रुकलिन रैपिड ट्रांजिट कंपनी (बाद में ब्रुकलिन-मैनहट्टन ट्रांजिट कॉर्पोरेशन, या बीएमटी) को मिडटाउन मैनहट्टन तक पहुँच देने के लिए किया गया था। वेसी स्ट्रीट और सेवेंथ एवेन्यू/45 वीं स्ट्रीट (टाइम्स स्क्वायर) के बीच ब्रॉडवे के नीचे स्थित होने के कारण इस लाइन का नाम रखा गया है। यह लोअर मैनहट्टन में वेसी स्ट्रीट, व्हाइटहॉल स्ट्रीट, ट्रिनिटी प्लेस और चर्च स्ट्रीट और मिडटाउन में सेवेंथ एवेन्यू, 59 वीं स्ट्रीट और 60 वीं स्ट्रीट के नीचे से भी गुजरती है। स्थानीय पटरियाँ दो पूर्वी नदी सुरंगों के बीच की पूरी लंबाई को फैलाती हैंः मोंटेग्यू स्ट्रीट टनल से ब्रुकलिन में बीएमटी फोर्थ एवेन्यू लाइन और 60 वीं स्ट्रीट टनल से बीएमटी एस्टोरिया लाइन और क्वींस में 60 वीं स्ट्रीट टनल कनेक्शन। कैनाल स्ट्रीट और 57 वीं स्ट्रीट के बीच सेंटर एक्सप्रेस पटरियां मौजूद हैं, जो मैनहट्टन ब्रिज पर दक्षिण पटरियों को भरने के लिए कैनाल स्ट्रीट पर बंद हो जाती हैं, और सेंट्रल पार्क के तहत उत्तर और पूर्व में आई. एन. डी./बी. एम. टी. 63 वीं स्ट्रीट लाइन (सेकंड एवेन्यू सबवे से जुड़ती) के रूप में जारी रहती हैं। 1967 तक बी. एम. टी. की ब्रुकलिन लाइनों के लिए डेलेंसी स्ट्रीट के उत्तर में ब्रॉडवे लाइन एकमात्र मैनहट्टन आउटलेट था, जब क्रिस्टी स्ट्रीट कनेक्शन के उद्घाटन ने अधिकांश बी. एम. टी. ब्राइटन लाइन और बी. एम. टी. वेस्ट एंड लाइन सेवा को आई. एन. डी. सिक्स्थ एवेन्यू लाइन में स्थानांतरित करने की अनुमति दी। विवरण और सेवा निम्नलिखित सेवाएँ ब्रॉडवे लाइन का उपयोग करती हैं और रंगीन होती हैंः बीएमटी ब्रॉडवे लाइन क्वींस से 60 वीं स्ट्रीट टनल से शुरू होती है। बी. एम. टी. एस्टोरिया लाइन से एन और डब्ल्यू ट्रेनें और आई. एन. डी. क्वींस बुलेवार्ड लाइन से आर सेवा सुरंग की शुरुआत में जुड़ती हैं। लाइन लेक्सिंगटन एवेन्यू/59 वीं स्ट्रीट और फिफ्थ एवेन्यू/59 वीं स्ट्रीट पर स्टेशनों के साथ 60 वीं स्ट्रीट (फिफ्थ एवेन्यू के पूर्व) और 59 वीं स्ट्रीट (फिफ्थ एवेन्यू के पश्चिम) के तहत दो-ट्रैक सबवे लाइन के रूप में पश्चिम में चलती है। इसके बाद यह दक्षिण में सेवेंथ एवेन्यू से 57 वीं स्ट्रीट-सेवेंथ एवेन्यू स्टेशन में बदल जाता है। 57 वीं स्ट्रीट स्टेशन पर, लाइन दो एक्सप्रेस पटरियों को जोड़ती है जो बीएमटी 63 वीं स्ट्रीट लाइन के माध्यम से उत्तर से स्टेशन में प्रवेश करती है, जिसका उपयोग क्यू (एन और आर से भीड़ घंटे की सेवा के साथ) करता है। यह लाइन टाइम्स स्क्वायर-42 स्ट्रीट पर ब्रॉडवे के साथ इसके चौराहे तक सेवेंथ एवेन्यू से नीचे चार-ट्रैक सबवे के रूप में आगे बढ़ती है, और फिर कैनाल स्ट्रीट के उत्तर में एक बिंदु तक ब्रॉडवे के नीचे जारी रहती है, जहां एन और क्यू सेवाओं को ले जाने वाले एक्सप्रेस ट्रैक नीचे उतरते हैं और ब्रुकलिन जाने के लिए मैनहट्टन ब्रिज के दक्षिण की ओर पार करने से पहले स्थानीय पटरियों से अलग प्लेटफार्मों के लिए तेजी से पूर्व की ओर मुड़ते हैं। कैनाल स्ट्रीट के तुरंत बाद, एक्सप्रेस पटरियां फिर से शुरू हो जाती हैं (मूल रूप से उन्हें चलाने का इरादा था) और कैनाल स्ट्रीट स्थानीय स्टेशन को दरकिनार करते हुए और सिटी हॉल के उपयोग न किए गए निचले स्तर पर समाप्त होते हुए भंडारण और मोड़ पटरियों के रूप में काम करती हैं। स्थानीय पटरियां व्हाइटहॉल स्ट्रीट-साउथ फेरी स्टेशन के लिए दो पटरियों वाले सबवे के रूप में दक्षिण में जारी हैं। व्हाइटहॉल स्ट्रीट-साउथ फेरी एक तीन पटरियों वाला, दो प्लेटफार्म वाला स्टेशन है, जिसमें केंद्र पटरियों को सप्ताह के दिनों में डब्ल्यू ट्रेन के लिए एक अंतिम पटरियों के रूप में स्थापित किया गया है, और देर रात आर ट्रेनें हैं। यहां बेलमाउथ की एक जोड़ी मौजूद है, जो मोंटेग्यू स्ट्रीट टनल के दक्षिण में कभी नहीं बनी ईस्ट रिवर टनल से जुड़ने की अनुमति देती है जो ब्रुकलिन में अटलांटिक एवेन्यू से जुड़ी होगी। इसका उपयोग लोअर मैनहट्टन-जमैका/जे. एफ. के. परिवहन परियोजना के हिस्से के रूप में करने का प्रस्ताव किया गया है, जो ब्रुकलिन में कोर्ट स्ट्रीट स्टेशन (न्यूयॉर्क ट्रांजिट संग्रहालय) से जुड़ता है। बी. एम. टी. ब्रॉडवे लाइन फिर आर ट्रेन को बी. एम. टी. नासाउ स्ट्रीट लाइन () के साथ एक गैर-राजस्व कनेक्शन तक ले जाने के लिए पूर्व की ओर मुड़ती है और ब्रुकलिन के लिए मोंटेग्यू स्ट्रीट टनल में प्रवेश करती है। अनुपयोगी खंड और प्रावधान जटिल इतिहास के कारण, ब्रॉडवे लाइन में पहले की योजनाओं के कई अवशेष शामिल हैं। लाइन को सिटी हॉल के दक्षिण में चार पटरियों के रूप में बनाया गया था, जहां स्थानीय पटरियों को ऊपरी स्तर पर समाप्त करना था, और एक्सप्रेस पटरियों को निचले स्तर का उपयोग करना था, जो वेसी स्ट्रीट से चर्च स्ट्रीट में घूमते थे। हालांकि, अंतिम योजना में एक्सप्रेस पटरियों को कैनाल स्ट्रीट पर विभाजित किया गया था और मैनहट्टन ब्रिज के लिए उत्तर की ओर स्थानीय पटरियों के नीचे से गुजरना था। कैनाल स्ट्रीट और मैनहट्टन ब्रिज के माध्यम से पटरियों को ब्रॉडवे लाइन से जोड़ने का इरादा नहीं था। इसके बजाय, उन्हें आगे पश्चिम में जारी एक क्रॉसटाउन लाइन माना जाता था। पटरियों को ब्रॉडवे लाइन से जोड़ा गया था क्योंकि यह ब्रुकलिन में ब्रॉडवे लाइन और फोर्थ एवेन्यू लाइन के बीच संचालन के माध्यम से एक साल से अधिक समय पहले संचालन में जाने की अनुमति देता था जो अन्यथा संभव होता। कैनाल स्ट्रीट ब्रिज स्टेशन से, यह देखना संभव है कि लाइन आगे पश्चिम में हडसन नदी के पास एक टर्मिनल तक कहाँ जारी रही होगी। कैनाल स्ट्रीट स्थानीय स्टेशन पर, एक्सप्रेस पटरियां स्टेशन में प्रवेश के रास्ते के कुछ हिस्से को समाप्त करती हैं, जो योजनाओं के परिवर्तन का अधिक प्रमाण है। वेसी स्ट्रीट के उत्तर में निचले स्तर तक ऊपरी स्थानीय पटरियों को लाने के लिए सिटी हॉल के दक्षिण में सुरंग का पुनर्निर्माण किया गया था, और सिटी हॉल में निचले स्तर का उपयोग कभी भी यात्री सेवा के लिए नहीं किया गया था। निचला स्तर वर्तमान में ट्रेन भंडारण के लिए उपयोग किया जाता है। क्वीन्सबोरो पुल के पश्चिमी छोर के पास अप्रयुक्त निर्माण भी मौजूद है। वहाँ की मूल योजना पाँचवें एवेन्यू के पूर्व में 59 वीं और 60 वीं सड़कों के नीचे दो एक-पगडंडी सुरंगों का निर्माण करने की थी, जो पुल पर क्वींस तक बढ़ रही थी। 28 जुलाई, 1915 को न्यूयॉर्क लोक सेवा आयोग ने न्यूयॉर्क सिटी बोर्ड ऑफ एस्टीमेट द्वारा दोनों पटरियों को 60 वीं स्ट्रीट के नीचे रखने और 60 वीं स्ट्रीट टनल में पूर्वी नदी को पार करने के लिए अनुरोध की गई योजनाओं में बदलाव को मंजूरी दी, इस चिंता के कारण कि पुल सभी स्टील सबवे ट्रेनों के वजन को संभाल सकता है या नहीं। 59 वीं स्ट्रीट सुरंग का एक टुकड़ा पहले ही बनाया जा चुका था, जो आई. आर. टी. लेक्सिंगटन एवेन्यू लाइन के निर्माण के साथ समवर्ती था, और आई. आर. टी. के 59 वें स्ट्रीट स्टेशन के दो तरफ के प्लेटफार्मों को जोड़ने वाला एक पैदल मार्ग बन गया। 57 वीं स्ट्रीट के उत्तर में, सेंट्रल पार्क के माध्यम से उत्तर-पश्चिम में और आठवें एवेन्यू के तहत ऊपरी पश्चिम की ओर से इनवुड तक चार पटरियों का विस्तार करने के लिए प्रावधान किए गए थे, जो बाद में आई. एन. डी. आठवीं एवेन्यू लाइन के रूप में बनाए गए थे। यह प्रावधान कई वर्षों से मौजूद था और एक ग्रेड-सेपरेटेड जंक्शन के लिए अनुमति देता, जिससे 59 वीं स्ट्रीट और आठवें एवेन्यू के माध्यम से ब्रॉडवे सेवा को सह-अस्तित्व की अनुमति मिलती। दो एक्सप्रेस पटरियों के प्रावधानों को 1989 में बीएमटी 63 वीं स्ट्रीट लाइन से जोड़ा गया था। दो स्थानीय पटरियों के प्रावधान अप्रयुक्त हैं। व्हाइटहॉल स्ट्रीट स्टेशन के दक्षिण में, ब्रुकलिन में अटलांटिक एवेन्यू तक दो सुरंगों की अनुमति देने के लिए प्रावधान बनाए गए थे। इंटरबोरो रैपिड ट्रांजिट कंपनी (आई. आर. टी.) द्वारा संचालित न्यूयॉर्क शहर की पहली सबवे लाइन, लोअर मैनहट्टन और अपर मैनहट्टन में ब्रॉडवे के साथ चलती थी, लेकिन यह न्यूयॉर्क सिटी हॉल और टाइम्स स्क्वायर के बीच ब्रॉडवे से दूर चली गई। पहली सबवे लाइन बनाने वाले ठेकेदार जॉन बी. मैकडोनाल्ड ने अप्रैल 1902 में ब्रॉडवे के शेष हिस्से के तहत सबवे लाइन बनाने पर विचार किया था। यह लाइन यूनियन स्क्वायर और टाइम्स स्क्वायर के बीच चलती, जो टाइम्स स्क्वायर के उत्तर में आई. आर. टी. की सबवे लाइन के साथ विलय हो जाती। जुलाई 1902 में, मैकडॉनल्ड्स और आई. आर. टी. के अध्यक्ष अगस्त बेलमोंट जूनियर ने 100,000 डॉलर में यूनियन स्क्वायर और टाइम्स स्क्वायर के बीच ब्रॉडवे के नीचे एक लाइन का असफल प्रस्ताव रखा। ब्रुकलिन डेली ईगल ने बताया कि अगर न्यूयॉर्क शहर की सरकार बेलमोंट और मैकडॉनल्ड्स के प्रस्ताव को स्वीकार कर लेती है, तो सरकार को ब्रॉडवे का उपयोग करने वाली स्ट्रीटकार कंपनियों से वार्षिक आय में $150,000 का नुकसान हो सकता है। न्यूयॉर्क लोक सेवा आयोग ने 31 दिसंबर, 1907 को ब्रॉडवे-लेक्सिंगटन एवेन्यू मार्ग के रूप में जानी जाने वाली योजनाओं को अपनाया। यह मार्ग बैटरी से शुरू हुआ और ग्रीनविच स्ट्रीट, वेसी स्ट्रीट, ब्रॉडवे से नौवीं स्ट्रीट, निजी संपत्ति से इरविंग प्लेस और इरविंग प्लेस और लेक्सिंगटन एवेन्यू से हार्लेम नदी तक चला। ब्रोंक्स में हार्लेम नदी के नीचे पार करने के बाद, मार्ग पार्क एवेन्यू और 138 वीं स्ट्रीट पर विभाजित हो गया, जिसमें से एक शाखा उत्तर में जेरोम एवेन्यू से वुडलॉन कब्रिस्तान तक और दूसरी 138 वीं स्ट्रीट, सदर्न बुलेवार्ड और वेस्टचेस्टर एवेन्यू से पेलहम बे पार्क तक पूर्व और उत्तर-पूर्व की ओर जाती है। 1908 की शुरुआत में, ट्राई-बरो योजना का गठन किया गया था, जिसमें मैनहट्टन में निर्माणाधीन सेंटर स्ट्रीट लूप सबवे और ब्रुकलिन में फोर्थ एवेन्यू सबवे, मैनहट्टन ब्रिज से हडसन नदी तक फोर्थ एवेन्यू सबवे से एक कैनाल स्ट्रीट सबवे और ब्रुकलिन में कई अन्य लाइनें शामिल थीं। ब्रॉडवे-लेक्सिंगटन एवेन्यू लाइन पर स्टेशनों की एक सूची 1909 में घोषित की गई थी। योजना में अस्थायी रूप से वॉरेन या मरे स्ट्रीट और लोअर मैनहट्टन में कैनाल स्ट्रीट पर रुकने के साथ एक सुपर-एक्सप्रेस सेवा की मांग की गई, जो अपर मैनहट्टन में 86 वीं स्ट्रीट और 125 वीं स्ट्रीट तक नॉन-स्टॉप चलती है। ब्रुकलिन रैपिड ट्रांजिट कंपनी (बी. आर. टी.) ने आयोग को 2 मार्च, 1911 को एक प्रस्ताव प्रस्तुत किया, जिसमें ट्राई-बरो प्रणाली (लेकिन ग्रीनविच स्ट्रीट के बजाय चर्च स्ट्रीट के तहत) के साथ-साथ ब्रॉडवे, सेवेंथ एवेन्यू और 59 वीं स्ट्रीट के साथ एक शाखा को संचालित करने के लिए नौवीं स्ट्रीट उत्तर और पूर्व से क्वींसबोरो ब्रिज तक; कैनाल स्ट्रीट सबवे को हडसन नदी तक जारी रखने के बजाय ब्रॉडवे लाइन के साथ विलय करना था। आई. आर. टी. ने शुरू में मैनहट्टन में ब्रॉडवे के तहत एक सबवे लाइन संचालित करने की बी. आर. टी. की योजनाओं का विरोध किया, क्योंकि आई. आर. टी. स्वयं लाइन का संचालन करना चाहता था, लेकिन बी. आर. टी. बना रहा। मई 1911 में, आई. आर. टी. ने ब्रुकलिन में लाफायेट एवेन्यू से विस्तारित दो-ट्रैक लाइन के निर्माण का प्रस्ताव रखा, जो ईस्ट नदी को पार करके मैनहट्टन में जाएगी और 14 वीं स्ट्रीट के नीचे पश्चिम की ओर, ब्रॉडवे के नीचे उत्तर की ओर और 59 वीं स्ट्रीट के नीचे क्वींसबोरो ब्रिज तक जाएगी। बी. आर. टी. ने इस प्रस्ताव को स्वीकार करने से इनकार कर दिया। शहर, बी. आर. टी. और आई. आर. टी. एक समझौते पर पहुंचे और 5 जून, 1911 को न्यूयॉर्क सिटी बोर्ड ऑफ एस्टिमेट को एक रिपोर्ट भेजी। ब्रॉडवे से 59 वीं स्ट्रीट तक की लाइन बी. आर. टी. को सौंपी गई थी, जबकि आई. आर. टी. ने लेक्सिंगटन एवेन्यू लाइन प्राप्त की, जो ग्रैंड सेंट्रल-42 वीं स्ट्रीट पर अपने मौजूदा मार्ग से जुड़ती है। न्यूयॉर्क सिटी बोर्ड ऑफ एस्टिमेट ने 21 जून को रिपोर्ट को मंजूरी दी। लोक सेवा आयोग ने मार्च 1912 में लाइन को इसके दक्षिणी छोर पर प्रस्तावित मोंटेग स्ट्रीट सुरंग से जोड़ने के लिए एक प्रस्ताव को मंजूरी दी। दोहरे अनुबंध, शहर और बी. एम. टी. और आई. आर. टी. के बीच दो परिचालन अनुबंध, 4 मार्च, 1913 को अपनाए गए थे। निर्माण शुरू होने से पहले, मिडटाउन में ब्रॉडवे लाइन के स्टेशनों की योजनाओं को कई बार बदला गया था। मूल रूप से, 47 वीं स्ट्रीट पर एक एक्सप्रेस स्टेशन होने वाला था, और 42 वीं और 57 वीं स्ट्रीट पर स्थानीय स्टेशन होते। दिसंबर 1913 में, योजनाओं को बदल दिया गया ताकि 47वीं और 57वीं दोनों सड़कें एक्सप्रेस स्टेशन बन सकें, और 42वीं स्ट्रीट पर स्थानीय पड़ाव को 38वीं स्ट्रीट पर स्थानांतरित कर दिया गया। योजना के विरोधियों ने कहा कि यह बड़ी मात्रा में भ्रम पैदा करेगा, क्योंकि टाइम्स स्क्वायर एक "प्राकृतिक" स्थानांतरण बिंदु था। फरवरी 1914 में, पी. एस. सी. ने बी. आर. टी. को ब्रॉडवे लाइन के 42वें स्ट्रीट स्टेशन को एक एक्सप्रेस स्टेशन बनाने का आदेश दिया। इसके अलावा, 57 वीं स्ट्रीट एक एक्सप्रेस स्टेशन बन गई, जबकि 49 वीं स्ट्रीट पर एक स्थानीय स्टेशन होना था। यह परिवर्तन ब्रुकलिनवासियों के आग्रह पर किया गया था जो मैनहट्टन के थिएटर जिले में एक एक्सप्रेस स्टेशन चाहते थे। 14 वीं स्ट्रीट के दक्षिण में निर्माण कार्य ब्रॉडवे लाइन का पहला भाग 14 वीं स्ट्रीट के दक्षिण में बनाया जाना था, जिसे शुरू में ब्रॉडवे-लेक्सिंगटन एवेन्यू लाइन के रूप में जाना जाता था। जनवरी 1912 में, अंडरपिनिंग एंड फाउंडेशन कंपनी को हावर्ड स्ट्रीट से ह्यूस्टन स्ट्रीट तक लाइन के सेक्शन 3 के निर्माण के लिए $<ID1 मिलियन का अनुबंध मिला, जिसमें प्रिंस स्ट्रीट स्टेशन भी शामिल था। उसी महीने, डेगनन कंस्ट्रक्शन कंपनी ने पार्क प्लेस से वॉकर स्ट्रीट (हॉवर्ड स्ट्रीट के दक्षिण में दो ब्लॉक) तक ब्रॉडवे-लेक्सिंगटन एवेन्यू लाइन के खंड 2 के निर्माण के लिए $2.356 मिलियन में एक कम बोली प्रस्तुत की; इस खंड में सिटी हॉल स्टेशन शामिल था। कैनाल स्ट्रीट स्टेशन को वॉकर और हावर्ड सड़कों के बीच खंड 2ए के हिस्से के रूप में बनाया जाना था, जिसे मार्च 1912 में बोली लगाने के लिए रखा गया था। ओ 'रूर्के इंजीनियरिंग कंस्ट्रक्शन कंपनी ने धारा 2ए के लिए लगभग 910,000 डॉलर की कम बोली प्रस्तुत की। सितंबर 1912 में, एफ. एल. क्रैनफोर्ड को लोअर मैनहट्टन में सेक्शन 1 और 1ए के लिए निर्माण अनुबंधों में लगभग 20 लाख डॉलर प्राप्त हुए। तब तक, लोक सेवा आयोग ने ब्रॉडवे-लेक्सिंगटन एवेन्यू लाइन को बी. आर. टी. और आई. आर. टी. के बीच विभाजित करने का निर्णय लिया था; इस तरह, आयोग ने ब्रॉडवे-लेक्सिंगटन एवेन्यू लाइन की धारा 5 और 6 के लिए योजनाओं को रद्द कर दिया, जो मौजूदा आई. आर. टी. लाइन के समानांतर थी। निर्माण के दौरान, श्रमिकों ने सिटी हॉल के पास बीच वायवीय पारगमन के लिए एक सुरंग के अवशेषों के साथ-साथ डे स्ट्रीट के पास 17 वीं शताब्दी की औपनिवेशिक जेल के अवशेषों की खोज की। मई 1913 में, लोक सेवा आयोग ने ह्यूस्टन स्ट्रीट और यूनियन स्क्वायर के बीच ब्रॉडवे-लेक्सिंगटन एवेन्यू लाइन के सेक्शन 4 के लिए बोलियां प्राप्त करना शुरू कर दिया, जिसमें आठवीं स्ट्रीट और 14वीं स्ट्रीट स्टेशन शामिल थे। दोहरे अनुबंधों पर हस्ताक्षर किए जाने के बाद बोली लगाने के लिए रखा जाने वाला यह पहला निर्माण अनुबंध था। डॉक कॉन्ट्रैक्टर कंपनी ने $<ID1 मिलियन की कम बोली प्रस्तुत की, लेकिन स्थानीय नागरिक समूह ब्रॉडवे एसोसिएशन और विभिन्न संपत्ति मालिकों ने इस तथ्य पर आपत्ति जताई कि डॉक कॉन्ट्रैक्टर को अनुबंध प्राप्त करना था, फर्म के अनुभव की कमी का हवाला देते हुए। लोक सेवा आयोग ने इन आपत्तियों के बावजूद डॉक कॉन्ट्रैक्टर की बोली को मंजूरी दे दी, और अनुबंध उस महीने के अंत में दिया गया। वर्ष के अंत तक, 14 वीं स्ट्रीट के दक्षिण में सुरंग का काम निर्धारित समय से पहले चल रहा था। धारा 3 78 प्रतिशत पूरी हो चुकी थी, जबकि धारा 4 71 प्रतिशत पूरी हो चुकी थी। मार्च 1914 तक ये खंड 80 प्रतिशत से अधिक पूरे हो चुके थे; सिटी हॉल स्टेशन पर काम इतना आगे बढ़ गया था कि ठेकेदारों ने सबवे प्रवेश द्वार स्थापित करना शुरू कर दिया था। कैनाल स्ट्रीट स्पर फरवरी 1914 तक, लोक सेवा आयोग कैनाल स्ट्रीट के नीचे मैनहट्टन ब्रिज तक पूर्व में फैली एक सुरंग के लिए बोलियां मांग रहा था। क्षेत्र की दलदली प्रकृति (जिसमें संग्रह तालाब से एक जल निकासी नहर होती थी) के कारण, आयोग ने या तो कट-एंड-कवर विधि का उपयोग करके या गहरे-बोर सुरंग का उपयोग करके लाइन बनाने पर विचार किया। अंडरपिनिंग एंड फाउंडेशन कंपनी ने एक कट-एंड-कवर सुरंग के लिए $1.822 मिलियन की कम बोली प्रस्तुत की। कैनाल स्ट्रीट सुरंग को मूल रूप से ब्रॉडवे लाइन स्टेशन के नीचे से गुजरने वाली एक अलग लाइन माना जाता था और आगे पश्चिम की ओर विस्तारित किया जाता था। उस समय, लोक सेवा आयोग ने कैनाल स्ट्रीट और ब्रॉडवे लाइनों के बीच एक ट्रैक कनेक्शन बनाने की योजना नहीं बनाई थी, यह कहते हुए कि इस तरह के कनेक्शन से गंभीर ट्रेन भीड़भाड़ होगी। बी. आर. टी. इस तथ्य का हवाला देते हुए लाइनों को जोड़ना चाहता था कि यात्रियों के लिए कैनाल स्ट्रीट स्टेशन पर स्थानांतरित करना या आपातकालीन स्थिति में ट्रेनों का मार्ग बदलना मुश्किल होगा। सेंटर स्ट्रीट के पूर्व में, कैनाल स्ट्रीट लाइन में चार पटरियां थीं, हालांकि दक्षिणी दो पटरियां दक्षिण की ओर सेंटर स्ट्रीट लूप की ओर मुड़ गईं। कैनाल स्ट्रीट लाइन पर काम धीरे-धीरे आगे बढ़ा, आंशिक रूप से क्षेत्र के उच्च जल स्तर के कारण, जिसके लिए ठेकेदार को हर दिन लाखों गैलन भूजल बाहर निकालने की आवश्यकता थी। ब्रॉडवे के पश्चिम में कैनाल स्ट्रीट लाइन की योजनाओं को निर्माण के दौरान बीच में ही छोड़ दिया गया था, और कैनाल स्ट्रीट लाइन को इसके बजाय ब्रॉडवे लाइन से जोड़ा गया था। कैनाल स्ट्रीट स्पर जनवरी 1916 तक आधे से भी कम समय में पूरा हो गया था और अगले चौदह महीनों तक इसे खोलने की योजना नहीं थी। तब तक, 26 वीं स्ट्रीट के दक्षिण में मेनलाइन ब्रॉडवे लाइन के खंड 88 और 99.7 प्रतिशत के बीच समाप्त हो चुके थे। अचल संपत्ति के आंकड़े चाहते थे कि कैनाल स्ट्रीट स्पर के पूरा होने में तेजी लाई जाए ताकि ब्रॉडवे लाइन खोली जा सके, और उन्होंने दावा किया कि ब्रॉडवे लाइन को खोलने में शहर की विफलता के परिणामस्वरूप बीआरटी को लाभ का नुकसान होगा। 14 वीं स्ट्रीट के उत्तर में काम करें 14 वीं स्ट्रीट के उत्तर में मार्ग को मूल रूप से एक अलग लाइन, ब्रॉडवे लाइन माना जाता था, जो 14 वीं स्ट्रीट के दक्षिण में ब्रॉडवे-लेक्सिंगटन एवेन्यू लाइन से जुड़ा हुआ था। लोक सेवा आयोग ने जुलाई 1913 में 16वीं से 26वीं सड़कों तक ब्रॉडवे लाइन की धारा 1 के लिए बोलियां मांगना शुरू किया, जिसमें 23वीं सड़क स्टेशन भी शामिल था। यह खंड उस सितंबर में ई. ई. स्मिथ कंस्ट्रक्शन कंपनी को दिया गया था। 1914 की शुरुआत तक, व्हाइटहॉल स्ट्रीट से 26 वीं स्ट्रीट तक के सभी खंडों के लिए अनुबंध दिए गए थे। लोक सेवा आयोग ने अप्रैल 1914 में 28वीं स्ट्रीट और 34वीं स्ट्रीट स्टेशनों सहित 26वीं और 38वीं स्ट्रीट के बीच के खंड के लिए योजनाओं को मंजूरी दी। उस खंड के लिए अनुबंध दूसरे सबसे कम बोली लगाने वाले, यूनाइटेड स्टेट्स रियल्टी एंड कंस्ट्रक्शन कंपनी को गया, क्योंकि सबसे कम बोली लगाने वाला बहुत अनुभवहीन था। यू. एस. रियल्टी ने अगस्त 1914 में 26वीं और 38वीं सड़कों के बीच सुरंग का निर्माण शुरू किया। 1914 के अंत तक, 38 वीं स्ट्रीट के दक्षिण में सभी खंडों के लिए अनुबंध दिए गए थे, लेकिन 38 वीं स्ट्रीट के उत्तर में खंड में 42 वीं स्ट्रीट स्टेशन के लेआउट और प्लेसमेंट पर विवादों के कारण देरी हुई। विशेष रूप से, लोक सेवा आयोग को 38 वीं स्ट्रीट और ब्रॉडवे के चौराहे और 59 वीं स्ट्रीट और सेवेंथ एवेन्यू के चौराहे के बीच के हिस्से के लिए एक अनुबंध दिया जाना था। 1915 की शुरुआत तक लाइन के इस खंड के लिए कोई अनुबंध नहीं दिया गया था क्योंकि 59 वीं स्ट्रीट के उत्तर की लाइन की योजनाएँ विवाद में थीं। 38 वीं स्ट्रीट और 51 वीं स्ट्रीट के बीच का खंड, जिसे सेक्शन 3 के रूप में जाना जाता है, जुलाई 1915 तक बोली लगाने के लिए नहीं रखा गया था। इस खंड में टाइम्स स्क्वायर-42 स्ट्रीट और 49 वीं स्ट्रीट स्टेशन शामिल होने थे। होलब्रुक, कैबोट एंड रॉलिंस इंक. ने लाइन के उस हिस्से के लिए $3.741 मिलियन की कम बोली जमा की। ब्रॉडवे लाइन को मूल रूप से 1917 की शुरुआत में खोला जाना था। हालाँकि, लाइन के उद्घाटन को 1915 के मध्य तक स्थगित करना पड़ा, क्योंकि अन्य सबवे लाइनों का कोई भी कनेक्शन समाप्त होने के करीब नहीं था। 14 वीं स्ट्रीट के दक्षिण में ब्रॉडवे लाइन फरवरी 1916 तक काफी हद तक पूरी हो गई थी। उसी महीने, लोक सेवा आयोग ने रेक्टर स्ट्रीट से 14 वीं स्ट्रीट तक ब्रॉडवे लाइन पर सात स्टेशनों पर फिनिशिंग की स्थापना के लिए बोलियां स्वीकार करना शुरू कर दिया, और डी. सी. गर्बर ने फिनिशिंग के लिए 346,000 डॉलर की कम बोली प्रस्तुत की। उस समय, 14 वीं स्ट्रीट के उत्तर में लाइन के खंड पर काम दक्षिण की ओर खंड तक आगे नहीं बढ़ा था, और बी. आर. टी. ने लाइन खोलने में देरी के लिए शहर सरकार को दोषी ठहराया। उस अक्टूबर तक, मॉरिस स्ट्रीट (लोअर मैनहट्टन में) और 14 वीं स्ट्रीट के बीच के स्टेशन 35 प्रतिशत पूरे हो चुके थे। ए. डब्ल्यू. किंग को जुलाई 1917 में 34 वीं स्ट्रीट और टाइम्स स्क्वायर स्टेशनों में फिनिशिंग स्थापित करने के लिए काम पर रखा गया था। लोक सेवा आयोग ने फरवरी 1917 में संकेत दिया कि वह बी. आर. टी. को कैनाल स्ट्रीट और 14 वीं स्ट्रीट के बीच लाइन के खंड को खोलने के लिए मजबूर करने के लिए तैयार था, भले ही बी. आर. टी. टाइम्स स्क्वायर स्टेशन के पूरा होने तक इंतजार करना चाहता था। उस वर्ष, आई. आर. टी. और बी. आर. टी. एक समझौते पर पहुंचे जिसमें ब्रॉडवे लाइन आई. आर. टी. पावरहाउस से बिजली प्राप्त करेगी। अगस्त 1917 के अंत में, बी. आर. टी. की मूल कंपनी, न्यूयॉर्क समेकित रेल कंपनी ने कैनाल स्ट्रीट से 14 वीं स्ट्रीट तक लाइन खोलने की अनुमति के लिए लोक सेवा आयोग में आवेदन किया। लाइन के खुलने से चैंबर्स स्ट्रीट पर भीड़ कम होने की उम्मीद थी, जहां कई बी. आर. टी. यात्रियों ने पहले आई. आर. टी. में स्थानांतरित किया था और शहर के ऊपर जाने के लिए अतिरिक्त किराया दिया था। मैनहट्टन ब्रिज के उत्तर की ओर से कैनाल स्ट्रीट से 14 वीं स्ट्रीट-यूनियन स्क्वायर तक आने वाली लाइन का एक छोटा सा हिस्सा 4 सितंबर, 1917 को दोपहर 2 बजे खोला गया, जिसमें लोक सेवा आयोग के सदस्यों, शहर सरकार के प्रतिनिधियों और बीआरटी के अधिकारियों को ले जाने वाली आठ कार ट्रेन थी, जो यूनियन स्क्वायर से कोनी द्वीप की ओर निकल रही थी। रात 8 बजे आम जनता के लिए सेवा खोली गई, जिसमें ट्रेनें यूनियन स्क्वायर और कोनी द्वीप से एक साथ निकलती हैं। लाइन को दो सेवाओं द्वारा सेवा प्रदान की गई थी। एक मार्ग फोर्थ एवेन्यू लाइन और सी बीच लाइन के माध्यम से कोनी द्वीप तक जाता था; इस सेवा को चैंबर्स स्ट्रीट पर अपने पिछले टर्मिनस से पुनर्निर्देशित किया गया था। दूसरी लाइन नौवें एवेन्यू तक चली, जहाँ यात्री वेस्ट एंड और कल्वर लाइन सेवा के लिए स्थानांतरित हो सकते थे। लाइन पर शुरुआती प्रगति भीड़ के घंटों के दौरान तीन मिनट, अन्य समय पर तीन मिनट और पैंतालीस सेकंड थी, सिवाय देर रात के जब सेवा हर पंद्रह मिनट में चलती थी। ब्रॉडवे लाइन के पहले खंड के खुलने के कारण ब्रुकलिन के कुछ हिस्सों में अचल संपत्ति की कीमतों में वृद्धि हुई, जहां नई लाइन तक सीधे सबवे की पहुंच थी। 5 जनवरी 1918 को, लाइन को उत्तर में टाइम्स स्क्वायर-42 स्ट्रीट और दक्षिण में रेक्टर स्ट्रीट तक बढ़ाया गया था। लाइन के माध्यम से एक्सप्रेस सेवा शुरू हुई, जिसमें सी बीच और वेस्ट एंड ट्रेनें जो स्थानीय रूप से चल रही थीं, एक्सप्रेस बन गईं। लाइन के इस हिस्से के खुलने से टाइम्स स्क्वायर के लिए अतिरिक्त पारगमन सेवा प्रदान की गई, जिसमें ब्रुकलिन के लिए एक नया कनेक्शन था। स्थानीय सेवा अब से टाइम्स स्क्वायर और रेक्टर स्ट्रीट के बीच चलती थी। जबकि स्थानीय ट्रेनें टाइम्स स्क्वायर स्टेशन पर समाप्त होती हैं, ब्रुकलिन से एक्सप्रेस ट्रेनें यूनियन स्क्वायर पर तब तक समाप्त होती रहीं जब तक कि 57 वीं स्ट्रीट तक उत्तर की ओर विस्तार पूरा नहीं हो गया। सितंबर 1918 की शुरुआत में, लाइन पर ट्रेनों को चार से पांच कारों तक बढ़ाया गया था। सेवा को 20 सितंबर, 1918 को व्हाइटहॉल स्ट्रीट-साउथ फेरी तक एक स्टेशन तक बढ़ाया गया था। 10 जुलाई, 1919 को लाइन को उत्तर की ओर 57 वीं स्ट्रीट तक दो पड़ावों तक बढ़ाया गया था। इस तारीख को टाइम्स स्क्वायर और यूनियन स्क्वायर के बीच एक्सप्रेस सेवा का उद्घाटन किया गया था। इससे पहले, एक्सप्रेस सेवा यूनियन स्क्वायर पर समाप्त होती थी, स्थानीय सेवा टाइम्स स्क्वायर पर समाप्त होती थी। एक्सप्रेस सेवा तब टाइम्स स्क्वायर पर समाप्त होने लगी, स्थानीय सेवा नए 57वें स्ट्रीट स्टेशन पर समाप्त हो गई। मैनहट्टन और पैसिफिक स्ट्रीट के बीच एक्सप्रेस सेवा देर रात को छोड़कर हर समय चलने लगी। इस लाइन को 1 सितंबर, 1919 को लेक्सिंगटन एवेन्यू/59 वीं स्ट्रीट तक बढ़ाया गया था। 1 अगस्त, 1920 को पूर्वी नदी के नीचे दो सुरंगों के उद्घाटन के साथ ब्रॉडवे लाइन को दोनों छोरों पर बढ़ाया गया था। उत्तर छोर पर लाइन को 60 वीं स्ट्रीट टनल के माध्यम से क्वींसबोरो प्लाजा तक बढ़ाया गया था, और दक्षिण छोर पर लाइन को बीएमटी ब्राइटन लाइन के माध्यम से सेवा के साथ मोंटेग स्ट्रीट टनल के माध्यम से डिकाल्ब एवेन्यू तक बढ़ाया गया था। इन विस्तारों के साथ, ब्रॉडवे लाइन पूरी हो गई। ब्रॉडवे लाइन पर स्टेशनों पर स्टेशन संशोधन प्लेटफॉर्म मूल रूप से केवल छह कारों को फिट कर सकते थे। राज्य पारगमन आयोग ने पहली बार सितंबर 1923 में बी. एम. टी. को इन स्टेशनों पर प्लेटफार्मों को लंबा करने का निर्देश दिया, लेकिन बी. एम. टी. ने कार्यबल की कमी का हवाला देते हुए ऐसा करने से इनकार कर दिया। 1926 में, न्यूयॉर्क सिटी बोर्ड ऑफ ट्रांसपोर्टेशन (बी. ओ. टी.) को आठ डिब्बों वाली ट्रेनों को समायोजित करने के लिए व्हाइटहॉल स्ट्रीट से 23 वीं स्ट्रीट तक ब्रॉडवे लाइन पर नौ स्टेशनों पर प्लेटफार्मों की लंबाई बढ़ाने के लिए बोलियां प्राप्त हुईं। एडवर्ड्स एंड फ्लड ने परियोजना के लिए 101,750 डॉलर की कम बोली प्रस्तुत की। प्लेटफॉर्म को लंबा करने की परियोजना 1927 में पूरी की गई थी, जिससे इन स्टेशनों के प्लेटफार्मों की लंबाई बढ़ गई थी। 1960 के दशक में, न्यूयॉर्क सिटी ट्रांजिट अथॉरिटी (एनवाईसीटीए) ने 10 डिब्बों वाली ट्रेनों को समायोजित करने के लिए ब्रॉडवे लाइन पर स्टेशन प्लेटफार्मों को लंबा करने की परियोजना शुरू की। इस दौरान ब्रॉडवे लाइन के सभी स्टेशनों के प्लेटफार्म लंबे हो गए थे। एनवाईसीटीए ने ब्रॉडवे और फोर्थ एवेन्यू लाइनों पर 16 स्थानीय स्टेशनों पर सफेद सिंडरब्लॉक टाइलों के साथ विस्तृत मोज़ेक टाइल की दीवारों को भी कवर किया। बाद की परियोजना की अमानवीय होने के लिए आलोचना की गई थी। एनवाईसीटीए के एक प्रवक्ता ने कहा कि पुरानी टाइल्स खराब स्थिति में थीं और स्टेशनों की उपस्थिति में सुधार और एकरूपता प्रदान करने के लिए बदलाव किया गया था। इसके अलावा, यह पुराने मोज़ेक को "कोई महान कलात्मक योग्यता" नहीं मानता था। क्रिस्टी स्ट्रीट कनेक्शन का पुनर्निर्माण क्रिस्टी स्ट्रीट कनेक्शन 1960 के दशक के दौरान बनाया गया था। नए कनेक्शन में डबल-ट्रैक सुरंगों की एक जोड़ी शामिल थी जो ब्रॉडवे-लाफायेट स्ट्रीट स्टेशन के दक्षिण में आई. एन. डी. सिक्स्थ एवेन्यू लाइन को विलियम्सबर्ग ब्रिज और मैनहट्टन ब्रिज नॉर्थ ट्रैक से जोड़ती है। ब्रॉडवे लाइन को पहले मैनहट्टन ब्रिज के उत्तरी पटरियों से जोड़ा गया था। परियोजना के हिस्से के रूप में, ब्रॉडवे लाइन को दक्षिण पटरियों से जोड़ा गया था, जिसका उपयोग पहले बीएमटी नासाउ स्ट्रीट लाइन से ट्रेनों द्वारा किया जाता था। दक्षिणी पटरियों और नासाउ स्ट्रीट लाइन के बीच का संपर्क काट दिया गया था, और ब्रॉडवे लाइन और उत्तरी पटरियों के बीच का संपर्क भी काट दिया गया था। 26 नवंबर, 1967 को कनेक्शन के खुलने के परिणामस्वरूप ब्रॉडवे लाइन सहित कई मार्ग बदल गए। आर. आर. लोकल को डिटमार्स बुलेवार्ड और बे रिज-95 वीं स्ट्रीट के बीच चलने वाले एस्टोरिया की ओर मोड़ दिया गया था। क्वींस में इसे बदलने के लिए, एक नया ई. ई. स्थानीय बनाया गया था, जो सप्ताह के दिनों में फॉरेस्ट हिल्स और व्हाइटहॉल स्ट्रीट के बीच चलता था। क्यू, जो ब्राइटन लाइन के माध्यम से एकमात्र सेवा थी, को भीड़-भाड़ वाले केवल क्यूबी में परिवर्तित कर दिया गया था, जो मैनहट्टन में 57 वीं स्ट्रीट से एक्सप्रेस चल रहा था। अधिकांश यात्राओं को स्थानांतरित डी के रूप में आई. एन. डी. सिक्स्थ एवेन्यू लाइन में स्थानांतरित कर दिया गया था, लेकिन कुछ यात्राएं क्यू. बी. के रूप में रहीं। क्यू. टी. सेवा बंद कर दी गई थी। एक और भीड़-भाड़ वाले घंटों की केवल एक्सप्रेस सेवा, एनएक्स, बनाई गई थी। यह 57 वीं स्ट्रीट से ब्राइटन बीच तक चला, एन मार्ग का अनुसरण करते हुए, ब्राइटन बीच पर समाप्त होने के लिए कोनी द्वीप से गुजरने से पहले बीएमटी सी बीच लाइन के साथ एक्सप्रेस स्टॉप बनाता है। एन. एक्स. सेवा 12 अप्रैल, 1968 को कम सवारियों के कारण समाप्त हो गई। अधिकांश समय, ब्रॉडवे लाइन में चार सेवाएँ होती हैं-दो स्थानीय और दो एक्सप्रेस-दिन के दौरान, तीसरी एक्सप्रेस सेवा के साथ 1967 में क्रिस्टी स्ट्रीट कनेक्शन के उद्घाटन तक। 1/(बीएमटी ब्राइटन लाइन) स्थानीय ट्रेनें 1967 तक चलती थीं, जब इसे बंद कर दिया गया था। उस समय, ई. ई. को पेश किया गया था, 1976 में इसका हिस्सा बन गया; एन एक्सप्रेस बन गया और 2004 में स्थानीय बन गया। 1/(बी. एम. टी. ब्राइटन लाइन) एक्सप्रेस ट्रेनों को ज्यादातर 1967 में आई. एन. डी. सिक्स्थ एवेन्यू लाइन में स्थानांतरित कर दिया गया था, लेकिन कुछ यात्राएं बाद में फिर से आई. एन. डी. सिक्स्थ एवेन्यू लाइन के रूप में रहीं। मैनहट्टन पुल के पुनर्निर्माण के दौरान, 1980 से 2001 तक, क्यू ने ज्यादातर आई. एन. डी. सिक्स्थ एवेन्यू लाइन का उपयोग किया। जब 2001 में पुनर्स्थापित किया गया, तो ब्राइटन लाइन पर ब्राइटन लाइन की जगह पूर्णकालिक बन गया। 2/(बीएमटी फोर्थ एवेन्यू लाइन) ट्रेनें (बाद में) 1920 से ब्रॉडवे लाइन पर स्थानीय रूप से चलती रही हैं। 3/(बीएमटी वेस्ट एंड लाइन) ट्रेनें 1967 तक ब्रॉडवे लाइन पर एक्सप्रेस चलती थीं, जब टी आईएनडी सिक्स्थ एवेन्यू लाइन के माध्यम से पुनर्निर्मित का हिस्सा बन गई। 4/(बीएमटी सी बीच लाइन) ट्रेनें 1980 के दशक में मैनहट्टन ब्रिज के पुनर्निर्माण तक एक्सप्रेस पटरियों का उपयोग करती थीं, जब सभी एन यात्राएं स्थानीय हो गईं। (1976 में एन में ई. ई. के विलय के बाद से कुछ स्थानीय थे।) जब 2001 में मैनहट्टन ब्रिज दक्षिण पटरियों को फिर से खोला गया, तो पहले चलने वाले एक्सप्रेस को पेश किया गया; यह 2004 में स्थानीय हो गया, और एन एक्सप्रेस पटरियों पर वापस चला गया। कई अन्य सेवाओं ने 1980 और 1990 के दशक में मैनहट्टन ब्रिज उत्तरी पटरियों के बंद होने के दौरान (सी बीच, 1967-1968) और (वेस्ट एंड) और (ब्राइटन) सहित एक्सप्रेस पटरियों का उपयोग किया है। 6 मई, 1985 को दोहरे अक्षरों को हटा दिया गया और क्यू. बी. को क्यू. का नाम दिया गया और आर. आर. को आर. मैनहट्टन पुल पुनर्निर्माण का नाम दिया गयाः 26 अप्रैल, 1986 को मैनहट्टन पुल पर आई. एन. डी. सिक्स्थ एवेन्यू लाइन की ओर जाने वाली उत्तर की ओर की पटरियों को पुनर्वास के लिए बंद कर दिया गया और उत्तर की ओर से उपयोग की जाने वाली सेवाओं को बी. एम. टी. ब्रॉडवे लाइन के माध्यम से दक्षिण की ओर ले जाया गया। पुल के दक्षिण की ओर पटरियों पर अब बड़ी मात्रा में ट्रेन यातायात चलने के कारण, भीड़-भाड़ वाले घंटे और दोपहर एन सेवा ने पुल का उपयोग करना बंद कर दिया, और मोंटेग्यू स्ट्रीट टनल और लोअर मैनहट्टन के माध्यम से स्थानीय पड़ाव बनाना शुरू कर दिया। हालांकि, शाम, रात और सप्ताहांत की ट्रेनें पुल और एक्सप्रेस पटरियों का उपयोग करना जारी रखती हैं, जो 57 वीं स्ट्रीट-सेवेंथ एवेन्यू पर समाप्त होती हैं। बी और डी सेवाओं को विभाजित किया गया था। ब्रोंक्स और अपर मैनहट्टन से उनकी सेवा सिक्स्थ एवेन्यू लाइन के माध्यम से चलती रही, जो 34 वीं स्ट्रीट पर समाप्त हुई। हालाँकि, ब्रुकलिन के लिए उनकी सेवा को ब्रॉडवे लाइन एक्सप्रेस ट्रैक के माध्यम से पुनर्निर्देशित किया गया था। डी सेवा 57 वीं स्ट्रीट पर समाप्त होती है, जबकि बी सेवा भीड़ के समय एस्टोरिया-डिटमार्स बुलेवार्ड में और मध्य, शाम और सप्ताहांत के दौरान क्वींसबोरो प्लाजा में समाप्त होती है। 26 अप्रैल, 1986 और 24 मई, 1987 के बीच, एन शाम, रात और सप्ताहांत के दौरान पुल के माध्यम से 57 वीं सड़क तक एक्सप्रेस चला। इसके बाद, एन सेवा शाम, रात और सप्ताहांत के दौरान ब्रॉडवे लाइन के माध्यम से स्थानीय रूप से चलने लगी, लेकिन वे अभी भी मैनहट्टन ब्रिज पर संचालित होती थीं। 24 मई, 1987 को, जब एन और आर ने क्वींस में मार्गों की अदला-बदली की, तो ब्रॉडवे सेवा में अतिरिक्त बदलाव हुए। शाम और सप्ताहांत बी सेवा ने एस्टोरिया लाइन की सेवा के लिए 34 वीं स्ट्रीट के उत्तर में स्थानीय ट्रैक पर जाना बंद कर दिया। इसके बजाय, यह 49 वीं स्ट्रीट को छोड़ दिया और 57 वीं स्ट्रीट पर समाप्त हो गया। जब 11 दिसंबर, 1988 को मैनहट्टन पुल के उत्तर की ओर फिर से खोला गया, तो पुल के दक्षिण की ओर बंद कर दिया गया था। बी, डी और क्यू ट्रेनों को पुल के उत्तर की ओर से ब्रॉडवे लाइन से छठी एवेन्यू लाइन की ओर मोड़ दिया गया था। एन ने हर समय मैनहट्टन में और मोंटेग सुरंग के माध्यम से स्थानीय रूप से चलना शुरू किया। डीटमार्स बुलेवार्ड के लिए बी सेवा को बदलने के लिए, भीड़ के घंटों के दौरान अतिरिक्त एन सेवा प्रदान की गई थी। 30 सितंबर, 1990 को ब्रॉडवे लाइन पर एक्सप्रेस सेवा बहाल की गई थी जब मैनहट्टन ब्रिज पर मरम्मत कार्य को अस्थायी रूप से निलंबित कर दिया गया था। इसके बाद एन ने 34 वीं स्ट्रीट से कैनाल स्ट्रीट तक देर रात को छोड़कर हर समय एक्सप्रेस स्टॉप बनाना शुरू कर दिया। भीड़भाड़ वाले समय में मैनहट्टन और ब्रुकलिन के बीच आर सेवा बढ़ा दी गई थी। देर रात के दौरान, आर ट्रेनें अब ब्रॉडवे लाइन के माध्यम से नहीं चलती थीं; इसके बजाय, वे ब्रुकलिन में एक शटल के रूप में संचालित होती थीं, जो 36 वीं स्ट्रीट पर समाप्त होती थीं। मैनहट्टन ब्रिज के माध्यम से संक्षिप्त ब्रॉडवे सेवा को 27 दिसंबर को पुल पर एक दरार बीम के कारण रोक दिया गया था। 30 अप्रैल, 1995 से 12 नवंबर, 1995 तक, मैनहट्टन ब्रिज सेवाओं को केवल दक्षिण की ओर ब्रॉडवे लाइन पटरियों के साथ 1986-1988 सेवा पैटर्न पर वापस जाना था। हालाँकि, ब्रॉडवे पक्ष अभी तक तैयार नहीं था। नतीजतन, दोपहर और सप्ताहांत के दौरान, पुल के उत्तर की ओर भी बंद कर दिया गया था। नतीजतन, क्यू ट्रेनों ने फिर से ब्रॉडवे लाइन की सेवा शुरू कर दी। कैनाल स्ट्रीट के बाद एक्सप्रेस पटरियों पर जाने से पहले वे मोंटेग स्ट्रीट सुरंग के माध्यम से दौड़े। यह सेवा बी. एम. टी. 63 वीं स्ट्रीट लाइन से 21 वीं स्ट्रीट-क्वीनब्रिज तक 57 वीं स्ट्रीट से आगे जारी रही, जो इस कनेक्शन का उपयोग करने वाली पहली निर्धारित सेवा थी। 22 फरवरी 1998 को, आई. एन. डी. 63 वीं स्ट्रीट लाइन पर निर्माण ने बी और क्यू सेवा को 57 वीं स्ट्रीट-सिक्सथ एवेन्यू तक काट दिया। 63 वीं स्ट्रीट लाइन पर सेवा को बीएमटी ब्रॉडवे लाइन से चलने वाले एक शटल द्वारा प्रतिस्थापित किया गया था। ट्रेनें मूल रूप से 57 वीं स्ट्रीट-सेवेंथ एवेन्यू से 21 वीं स्ट्रीट-क्वीनब्रिज तक 20 मिनट के अग्रिम मार्ग के साथ संचालित होती थीं। 6 अप्रैल, 1998 को, क्योंकि सेवा ए. डी. ए.-सुलभ स्टेशन पर समाप्त नहीं हुई थी, शटल को सप्ताह के दिनों में 34 वीं स्ट्रीट-हेराल्ड स्क्वायर तक बढ़ाया गया था, एक्सप्रेस पटरियों के माध्यम से 49 वीं स्ट्रीट को छोड़ दिया गया था। 22 मई, 1999 को सामान्य सेवा फिर से शुरू हुई। 2001-वर्तमान चार सेवाओं के वर्तमान समूह-एन, क्यू, आर और डब्ल्यू-ने 22 जुलाई, 2001 को लाइन का उपयोग करना शुरू किया, जब मैनहट्टन ब्रिज पर दक्षिणी पटरियों को फिर से खोला गया और ब्रॉडवे बी और डी सेवाओं को बंद कर दिया गया। इस समय उत्तर की ओर की पटरियां बंद थीं। मूल रूप से, एन मोंटेग्यू स्ट्रीट टनल और बीएमटी सी बीच लाइन के माध्यम से स्थानीय रूप से चलती थी, और डब्ल्यू मैनहट्टन ब्रिज और बीएमटी वेस्ट एंड लाइन के माध्यम से एक्सप्रेस चलती थी। 22 फरवरी, 2004 को जब उत्तरी पटरियों को फिर से खोला गया, तो एन मैनहट्टन ब्रिज के माध्यम से एक्सप्रेस बन गया और डब्ल्यू को व्हाइटहॉल स्ट्रीट पर छोटा कर दिया गया, इसके ब्रुकलिन खंड को डी द्वारा प्रतिस्थापित किया गया। 25 जून, 2010 को, बजट की कमी के कारण, ब्रॉडवे लाइन पर सेवा कम कर दी गई थी। डब्ल्यू ट्रेन को बंद कर दिया गया था और मैनहट्टन और क्वींस में क्रमशः एन और क्यू सेवा द्वारा प्रतिस्थापित किया गया था। एन ट्रेन, जिसने डब्ल्यू को बदल दिया, हर समय कैनाल स्ट्रीट के स्थानीय उत्तर में चलना शुरू कर दिया, और क्यू ट्रेन को सप्ताह के दिनों में डब्ल्यू के स्थान पर 60 वीं स्ट्रीट टनल के माध्यम से एस्टोरिया, क्वींस तक/से बढ़ाया गया, जो टाइम्स स्क्वायर-42 स्ट्रीट से शुरू होने वाली स्थानीय पटरियों पर रुकती है। दिसंबर 2014 में, क्यू ने देर रात एन सेवा के पूरक के रूप में कैनाल स्ट्रीट और 57 वीं स्ट्रीट-सेवेंथ एवेन्यू के बीच की लाइन पर स्थानीय चलना शुरू किया। 2016 की शुरुआत में, सेकंड एवेन्यू सबवे के पहले चरण के आगामी उद्घाटन के हिस्से के रूप में, एम. टी. ए. ने घोषणा की कि डब्ल्यू सेवा परिचालन फिर से शुरू करेगी। 5 नवंबर, 2016 को, देर रात की आर सेवा को व्हाइटहॉल स्ट्रीट तक बढ़ा दिया गया था ताकि मैनहट्टन को स्थानांतरित करने और सीधे लिंक प्रदान करने की आवश्यकता को कम किया जा सके। दो दिन बाद, डब्ल्यू ट्रेनों को फिर से शुरू किया गया, जो सप्ताह के दिनों में डिटमार्स बुलेवार्ड और व्हाइटहॉल स्ट्रीट के बीच स्थानीय रूप से चलती थीं। एन ट्रेन एक बार फिर मैनहट्टन में 34 वीं स्ट्रीट-हेराल्ड स्क्वायर और कैनाल स्ट्रीट के बीच एक सप्ताह के दिन की एक्सप्रेस बन गई। क्यू ट्रेनें हर समय 57 वीं स्ट्रीट-सेवेंथ एवेन्यू पर समाप्त होती हैं जब तक कि 1 जनवरी, 2017 को सेकंड एवेन्यू सबवे का पहला चरण नहीं खोला गया, जिस बिंदु पर क्यू को 57 वीं स्ट्रीट के उत्तर में सेकंड एवेन्यू सबवे के साथ बढ़ाया गया था। स्टेशन सूची संदर्भ बाहरी लिंक ब्रुकलिन-मैनहट्टन पारगमन निगम न्यूयॉर्क शहर सबवे लाइनें 1917 ब्रॉडवे (मैनहट्टन) में खोली गई रेलवे लाइनें