24 Hours of Le Mans
24 आवर्स ऑफ ले मैन्स () एक धीरज-केंद्रित स्पोर्ट्स कार रेस है जो हर साल फ्रांस के ले मैन्स शहर के पास आयोजित की जाती है। इसे व्यापक रूप से दुनिया की सबसे प्रतिष्ठित दौड़ों में से एक माना जाता है, और यह रेसों में से एक है-मोनाको ग्रांड प्रिक्स और इंडियानापोलिस 500 के साथ-जो मोटरस्पोर्ट का ट्रिपल क्राउन बनाते हैं और डेटोना के 24 घंटे और सेब्रिंग के 12 घंटे के साथ रेसों में से एक है जो धीरज दौड़ का अनौपचारिक ट्रिपल ताज बनाते हैं। 1923 से चल रहा है, यह दुनिया का सबसे पुराना सक्रिय धीरज दौड़ आयोजन है। निश्चित दूरी की दौड़ के विपरीत, जिसका विजेता न्यूनतम समय द्वारा निर्धारित किया जाता है, ले मैन्स के 24 घंटे उस कार द्वारा जीते जाते हैं जो 24 घंटे में सबसे बड़ी दूरी तय करती है। इस ट्रैक पर कारें गति प्राप्त करने में सक्षम हैं, और 1988 में मुल्सेन स्ट्रेट पर पहुंचीं, जिससे गति को कम करने के लिए ट्रैक में और अधिक चिकेन जोड़ने की प्रेरणा मिली। रेसिंग टीमों को गति की मांगों को बिना किसी यांत्रिक विफलता के 24 घंटे तक चलने की कारों की क्षमता के साथ संतुलित करना चाहिए। रेस का आयोजन ऑटोमोबाइल क्लब डी ल 'ओउस्ट (एसीओ) द्वारा किया जाता है। यह सर्किट डे ला सार्थे पर आयोजित किया जाता है, जो बंद सार्वजनिक सड़कों और एक रेसिंग ट्रैक के समर्पित वर्गों से बना है। 24 आवर्स ऑफ ले मैन्स अक्सर 1953 से 1992 में उस श्रृंखला के अंतिम सत्र तक विश्व स्पोर्ट्सकार चैंपियनशिप का हिस्सा था। 2011 में, यह इंटरकांटिनेंटल ले मैन्स कप का एक हिस्सा था। 2012 से, यह दौड़ एफ. आई. ए. विश्व धीरज चैम्पियनशिप का हिस्सा रही है। मई 2018 से जून 2019 के विश्व धीरज चैम्पियनशिप के सुपर-सीज़न में, 24 आवर्स ऑफ़ ले मैन्स सीज़न का दूसरा और अंतिम दौर दोनों था। उद्देश्य शुरू किया गया जब ग्रैंड प्रिक्स मोटर रेसिंग पूरे यूरोप में मोटरस्पोर्ट का प्रमुख रूप था, ले मैन्स को एक अलग परीक्षण प्रस्तुत करने के लिए डिज़ाइन किया गया था। एक कार कंपनी की सबसे तेज मशीनों के निर्माण की क्षमता पर ध्यान केंद्रित करने के बजाय, 24 आवर्स ऑफ ले मैन्स निर्माताओं की स्पोर्टी लेकिन विश्वसनीय कारों के निर्माण की क्षमता पर ध्यान केंद्रित करेगा। इसने विश्वसनीय और ईंधन कुशल वाहनों के उत्पादन में नवाचार को प्रोत्साहित किया, क्योंकि धीरज दौड़ के लिए ऐसी कारों की आवश्यकता होती है जो लंबे समय तक चलती हैं और गड्ढों में जितना संभव हो उतना कम समय बिताती हैं। साथ ही, ट्रैक के लेआउट के लिए बेहतर वायुगतिकी और उच्च गति पर स्थिरता वाली कारों की आवश्यकता थी। जबकि इसे ग्रैंड प्रिक्स रेसिंग के साथ साझा किया गया था, यूरोप में कुछ पटरियों की लंबाई मुल्सेन की तुलना में सीधी थी। इसके अतिरिक्त, क्योंकि सड़क सार्वजनिक है और इस प्रकार स्थायी रेसिंग सर्किट के रूप में सावधानीपूर्वक रखरखाव नहीं किया जाता है, रेसिंग भागों पर अधिक दबाव डालती है, जिससे विश्वसनीयता का महत्व बढ़ जाता है। 1970 के दशक की शुरुआत में तेल संकट ने आयोजकों को समूह सी के रूप में जाना जाने वाला एक ईंधन अर्थव्यवस्था सूत्र अपनाने के लिए प्रेरित किया जो प्रत्येक कार को ईंधन की मात्रा को सीमित करता था। हालाँकि बाद में इसे छोड़ दिया गया था, ईंधन की बचत महत्वपूर्ण बनी हुई है क्योंकि नए ईंधन स्रोत गड्ढे के ठहराव के दौरान बिताए गए समय को कम कर देते हैं। इस तरह के तकनीकी नवाचारों का प्रभाव कम हुआ है और इन्हें उपभोक्ता कारों में शामिल किया जा सकता है। इसने तेज और अधिक विदेशी सुपरकारों को भी जन्म दिया है क्योंकि निर्माता उन्हें और भी तेज जी. टी. कारों में विकसित करने के लिए तेज सड़क कारों को विकसित करना चाहते हैं। इसके अतिरिक्त, संकर प्रणालियों (फ्लाईव्हील, सुपर-कैपेसिटर, पेट्रोल और डीजल दोनों के साथ बैटरी) को एल. एम. पी. श्रेणी में चैंपियन बनाया गया है क्योंकि नियमों को उनके लाभ और दक्षता को आगे बढ़ाने के लिए बदल दिया गया है। दौड़ जून में आयोजित की जाती है, जिससे चालकों के लिए बहुत गर्म स्थिति होती है, विशेष रूप से खराब वेंटिलेशन वाले बंद वाहनों में; आमतौर पर बारिश देखी जाती है। दौड़ मध्य दोपहर में शुरू होती है और अगले दिन उसी समय समाप्त होती है जब पिछले दिन दौड़ शुरू हुई थी। आधुनिक प्रतियोगी अक्सर 5,000 कि. मी. से अधिक की दूरी तय करते हैं। यह रिकॉर्ड 2010 का है, जो इंडियानापोलिस 500 की लंबाई का छह गुना या फॉर्मूला वन ग्रांड प्रिक्स से लगभग 18 गुना लंबा है। ड्राइवर और रेसिंग टीमें गति और यांत्रिक क्षति से बचने के साथ-साथ कारों की उपभोग्य सामग्रियों, मुख्य रूप से ईंधन, टायर और ब्रेकिंग सामग्री का प्रबंधन करने का प्रयास करती हैं। यह सहनशक्ति का भी परीक्षण करता है, जिसमें चालक अक्सर दो घंटे से अधिक समय तक दौड़ते हैं, इससे पहले कि एक राहत चालक खाने और आराम करते समय पिट स्टॉप के दौरान कार्यभार संभाल सके। वर्तमान नियम अनिवार्य करते हैं कि तीन चालक प्रत्येक प्रतिस्पर्धी वाहन को साझा करें। प्रतिस्पर्धी दल "वर्ग" नामक समूहों में दौड़ते हैं, या समान विनिर्देशन की कारें, जबकि सभी वर्गों के बीच एकमुश्त स्थान के लिए एक साथ प्रतिस्पर्धा करते हैं। मूल रूप से, दौड़ में कारों का प्रदर्शन किया जाता था क्योंकि उन्हें आम जनता को बेचा जाता था, जिसे ग्रैंड प्रिक्स मोटर रेसिंग में उपयोग की जाने वाली विशेष रेसिंग कारों के विपरीत "स्पोर्ट्स कार" कहा जाता था। समय के साथ, प्रतिस्पर्धी वाहन अपनी सार्वजनिक रूप से उपलब्ध सड़क कार की जड़ों से दूर विकसित हुए। आज, दौड़ में दो वर्ग शामिल हैंः प्रोटोटाइप और ग्रैंड टूरिंग कारें (जनता को बेची जाने वाली स्पोर्ट्स कारों के समान)। इन्हें आगे दो उप-वर्गों में विभाजित किया गया हैः निर्माताओं के प्रोटोटाइप, निजी प्रोटोटाइप और जी. टी. कारों के दो उप-वर्ग। प्रतिस्पर्धी टीमों के पास सड़क कार निर्माताओं के प्रतिस्पर्धा विभागों (अपने उत्पादों की सर्वोच्चता साबित करने के लिए उत्सुक) से लेकर पेशेवर मोटर रेसिंग टीमों (अपने वाणिज्यिक समर्थकों का प्रतिनिधित्व करने वाले, जिनमें से कुछ कार निर्माता भी हैं जो अपनी टीमों के लिए भुगतान किए बिना जीतना चाहते हैं) से लेकर शौकिया टीमों (अपने वाणिज्यिक भागीदारों के लिए जीत का दावा करने के लिए प्रसिद्ध दौड़ में प्रतिस्पर्धा करने के लिए उतनी ही दौड़) तक विभिन्न प्रकार के संगठन हैं। यह दौड़ 1956,1975-1979 और 1989-1990 सत्रों को छोड़कर 1953 में अपनी स्थापना के बाद से हर सत्र में विश्व स्पोर्ट्सकार चैम्पियनशिप का हिस्सा थी। हालाँकि, ले मैन्स की हमेशा विश्व चैम्पियनशिप की तुलना में एक मजबूत प्रतिष्ठा रही है और यह एफ. आई. ए. विश्व धीरज चैम्पियनशिप का एक दौर है। इस दौड़ को मोटरस्पोर्ट के अनौपचारिक ट्रिपल क्राउन के एक चरण के रूप में भी जाना जाता है जो ड्राइवरों के लिए कैरियर की उपलब्धि का प्रतिनिधित्व करने के लिए फॉर्मूला वन, इंडीकार और स्पोर्ट्स कार रेसिंग को जोड़ता है। इसके अतिरिक्त, इसे धीरज दौड़ के ट्रिपल क्राउन के एक चरण के रूप में देखा जाता है, जो तीन सबसे बड़ी स्पोर्ट्स कार दौड़ को एक साथ जोड़ता है, जिसमें 12 घंटे सेब्रिंग और 24 घंटे डेटोना दूसरे चरण बनाते हैं। 1998 से, अमेरिकी ले मैन्स श्रृंखला (अब आई. एम. एस. ए. वेदरटेक स्पोर्ट्स कार चैम्पियनशिप) ने सेब्रिंग के 12 घंटों के साथ एक धीरज दौड़ आयोजित की है, जिसे हर साल 10 घंटे के अमेरिकी संस्करण के रूप में "पेटिट ले मैन्स" कहा जाता है। 2014 में, वेदरटेक स्पोर्ट्स कार चैम्पियनशिप (सेब्रिंग में दौड़ का विलय; ब्रासेल्टन, जॉर्जिया में पेटिट ले मैन्स; वॉटकिंस ग्लेन, न्यूयॉर्क में 6 आवर्स ऑफ वॉटकिंस ग्लेन; और रोलेक्स स्पोर्ट्स कार सीरीज़ '24 आवर्स ऑफ डेटोना) ने ले मैन्स में टीमों की दौड़ की तैयारी के लिए सभी चार प्रमुख अमेरिकी धीरज क्लासिक्स का आयोजन किया। कार रेस में लगभग 60 प्रतियोगी हैं। प्रत्येक कार में कम से कम दो सीटें होनी चाहिए। हालाँकि, हाल ही में कारों को सीट के बजाय कॉकपिट में केवल दूसरी सीट को समायोजित करने के लिए जगह की आवश्यकता होती है। दो दरवाजों की अनुमति है; खुली कॉकपिट कारों में दरवाजों की आवश्यकता नहीं होती है। 2014 के बाद से, प्रमुख एल. एम. पी. 1 श्रेणी की सभी कारों में सुरक्षा चिंताओं के कारण एक छत होनी चाहिए, जिसमें खुली-कॉकपिट कारों को केवल थोड़ी धीमी एल. एम. पी. 2 श्रेणी में अनुमति दी गई है। 2017 से, सभी प्रोटोटाइप कारों, एल. एम. पी. 1 या एल. एम. पी. 2 में बंद कॉकपिट होने चाहिए। हालाँकि सभी कारें एक ही समय में प्रतिस्पर्धा करती हैं, 2021 तक अलग-अलग वर्ग हैं। प्रत्येक वर्ग के विजेता और समग्र विजेता को एक पुरस्कार दिया जाता है। वर्षों से कक्षाओं की संख्या अलग-अलग रही है, लेकिन अब तीन हैंः हाइपरकार, एल. एम. पी. 2 और एल. एम. जी. टी. ई. ए. एम। ले मैन्स प्रोटोटाइप 1 (एल. एम. पी. 1) का उत्तराधिकारी कस्टम-निर्मित हाइपरकार (एल. एम. एच. या एल. एम. डी. एच.) वर्ग है। यह शीर्ष श्रेणी है और 2021 में शुरू हुआ। नए तकनीकी नियमों का उद्देश्य तकनीकी दृष्टिकोण और कार सौंदर्यशास्त्र में अधिक विविधता को सक्षम करते हुए लागत वृद्धि को रोकना है। इसके बाद एल. एम. पी. 2 वर्ग आता है जहाँ टीमों को चार स्वीकृत चेसिस-ओ. आर. ई. सी. ए., लिगियर, डल्लारा, या मल्टीमैटिक/रिले-में से एक को एक मानक 4.2-litre गिब्सन वी. 8 इंजन के साथ चलाने के लिए बाध्य किया जाता है। एल. एम. पी. 1 दल इस तरह के किसी प्रतिबंध के अधीन नहीं हैं। उनकी अतिरिक्त शक्ति, कम वजन और अधिक जटिल वायुगतिकी के परिणामस्वरूप बहुत तेज लैप समय होता है; एल. एम. पी. 1 कारें हाइब्रिड तकनीक का भी उपयोग कर सकती हैं। अगली श्रेणी ले मैन्स ग्रैंड टूरिंग एंड्योरेंस एम (एल. एम. जी. टी. ई. ए. एम) है, जो उत्पादन-आधारित स्पोर्ट्स कारों के समान हैं। गैराज 56 नई मोटर वाहन प्रौद्योगिकियों का परीक्षण करने के उद्देश्य से अवधारणा कारें "गैराज 56" बैनर के तहत दौड़ में भाग ले सकती हैं। इस तरह की प्रविष्टियों को दौड़ के परिणामों में वर्गीकृत किया जाता है, हालांकि उनके प्रतिस्पर्धी होने की उम्मीद नहीं है क्योंकि उनका एकमात्र ध्यान प्रयोगात्मक विशेषताओं को प्रदर्शित करना है। कार्यक्रम की शुरुआत 2012 में डेल्टाविंग के साथ हुई, जो ऑल-अमेरिकन रेसर्स द्वारा फील्ड की गई एक असामान्य रॉकेट के आकार की कार है और निसान द्वारा समर्थित है। डेल्टाविंग अवधारणा ने वादा दिखाया, लगभग एलएमपी2-स्तर का प्रदर्शन करते हुए केवल 48 प्रतिशत ईंधन की खपत की, लेकिन दौड़ में छह घंटे बाद एलएमपी1 कार के साथ टक्कर के बाद सेवानिवृत्त हो गई। 2013 में, गैराज 56 को स्विस-डिज़ाइन किए गए हाइड्रोजन-ईंधन वाले ग्रीनजीटी एच2 को दिया गया था, जो ले मैन्स में प्रतिस्पर्धा करने के लिए आंतरिक दहन इंजन के बिना पहली कार थी। हालाँकि, दौड़ से कुछ दिन पहले टीम द्वारा कार को दौड़ में भाग लेने के लिए अयोग्य घोषित कर दिया गया था। 2016 में, एच2 ने ले मैन्स में एक एकल प्रदर्शन लैप पूरा किया। निसान जेड. ई. ओ. डी. आर. सी., डेल्टाविंग के डिजाइन पर आधारित एक हाइब्रिड इलेक्ट्रिक कार, ने 2014 में गैराज 56 का स्थान लिया। गियरबॉक्स समस्या के कारण केवल 23 मिनट के बाद दौड़ से जल्दी सेवानिवृत्ति के बावजूद, जेड. ई. ओ. डी. आर. सी. ने 186 मील प्रति घंटे की शीर्ष गति को हिट करने और रेसिंग गति पर विशेष रूप से विद्युत शक्ति का उपयोग करके ले मैन्स के पहले लैप को पूरा करने के अपने लक्ष्यों को हासिल किया। 2015 में, गैराज 56 कार्यक्रम ने विराम ले लिया क्योंकि उस वर्ष के सभी आवेदनों को एसीओ द्वारा अयोग्य माना गया था। फ्रेडरिक सॉसेट, एक चौगुना विकलांग, ने 2016 की दौड़ में एक संशोधित मॉर्गन एल. एम. पी. 2 चलाया। वित्तीय समस्याओं ने वेल्टर रेसिंग को ग्रीन4यू पैनोज़ रेसिंग जीटी-ईवी के साथ अपने 2017 गैराज 56 रन को रद्द करने के लिए मजबूर किया, एक बायोमीथेन-ईंधन प्रोटोटाइप जिसमें क्रायोजेनिक टैंकों में संग्रहीत बायोमीथेन द्वारा ईंधन वाले 3-सिलेंडर 1.2-liter इंजन की विशेषता है। वेल्टर रेसिंग ने 2018 और 2019 में कार में प्रवेश करने की उम्मीद के साथ कार को विकसित किया, लेकिन अंततः 2018 में कार के साथ जटिल मुद्दों के कारण प्रतिस्पर्धा नहीं की, और 2019 में डॉन पनोज़ की मृत्यु के कारण कार्यक्रम को निलंबित कर दिया गया। 2019 के स्लॉट पर यूके स्थित निर्माता पेरिन की नज़र प्रोजेक्ट 424 पर भी थी, जो एक स्वायत्त ड्राइविंग मोड के साथ एक एलएमपी1-आधारित बिजली से चलने वाली कार है; हालाँकि, यह पारित नहीं हुआ, और गैराज 56 को 2018 और 2019 दोनों में खाली छोड़ दिया गया था क्योंकि एसीओ ने किसी भी अनुप्रयोग को पर्याप्त रूप से परिपक्व नहीं माना था। 2020 में फ्रेडरिक सॉसेट ने तीन विकलांग चालकों की लाइनअप के साथ एक विशेष रूप से संशोधित ओरेका 07 एलएमपी2 कार को मैदान में उतारकर एसआरटी41 बैनर के तहत गैराज 56 में लौटने का प्रयास किया; हालाँकि, कोविड-19 महामारी के कारण प्रयास को रद्द कर दिया गया था। एस. आर. टी. 41 कार्यक्रम को 2021 तक स्थगित कर दिया गया था, जिसमें गैराज 56 ने पांच वर्षों में पहली बार सफलतापूर्वक वापसी की। कमर से नीचे लकवाग्रस्त दो चालक दौड़ के इतिहास में प्रतिस्पर्धा करने वाले पहले विकलांग साथी बन गए। 2022 में गैराज 56 एक बार फिर खाली हो गया था। 2023 के लिए, हेंड्रिक मोटरस्पोर्ट्स द्वारा फील्ड की गई एक संशोधित NASCAR कप सीरीज़ नेक्स्ट जेन स्टॉक कार गैराज 56 प्रविष्टि थी, जिसमें सात बार के कप चैंपियन जिमी जॉनसन, 2009 फॉर्मूला वन चैंपियन जेन्सन बटन और ले मैन्स विजेता माइक रॉकेनफेलर कार चला रहे थे। प्रारंभ में, कार चालकों की संख्या या वे कितनी देर तक गाड़ी चला सकते हैं, इस पर कोई नियम नहीं थे। हालांकि शुरुआती दशकों में लगभग सभी टीमों ने दो ड्राइवरों का उपयोग किया था, लेकिन पियरे लेवेग और एडी हॉल जैसे कुछ ले मैन्स ड्राइवरों ने ड्राइवरों को न बदलकर समय बचाने की उम्मीद में अकेले दौड़ने का प्रयास किया। बाद में इस प्रथा पर प्रतिबंध लगा दिया गया। 1980 के दशक तक, ऐसी टीमें थीं जिनमें केवल दो ड्राइवरों ने प्रतिस्पर्धा की थी, लेकिन दशक के अंत तक, नियमों को यह निर्धारित करने के लिए बदल दिया गया था कि प्रत्येक कार को कम से कम तीन ड्राइवरों को चलाना होगा। 1990 के दशक तक, कारों की गति और ड्राइवरों पर इसके दबाव के कारण, ड्राइवर की थकान को कम करने के लिए अतिरिक्त नियमों में अनिवार्य किया गया था कि ड्राइवर 6 घंटे में 240 मिनट से अधिक समय तक गाड़ी नहीं चला सकते थे और कोई भी ड्राइवर कुल 14 घंटे से अधिक समय तक नहीं चल सकता था। ड्राइवर के कार्यकाल के सावधानीपूर्वक प्रबंधन के साथ, यह केवल दो ड्राइवरों के साथ दौड़ को पूरा करना संभव बनाता है (जैसा कि जेरोन ब्लीकमोलेन और कूपर मैकनील ने 2014 में किया था), हालांकि अधिकांश टीमें अभी भी तीन ड्राइवरों का उपयोग करना जारी रखती हैं। 2017 में, ड्राइविंग समय के नियमों को और बदल दिया गया था। यदि आवश्यक हो, तो अधिकारियों को गाड़ी चलाने के लिए लगातार 80 मिनट की समय सीमा और कम से कम 30 मिनट के आराम विराम की आवश्यकता हो सकती है। नियम केवल तभी लागू होता है जब हवा का तापमान कम से कम हो। परंपराएं और अद्वितीय नियम हालांकि यह अपने अस्तित्व के अधिकांश समय के लिए विश्व स्पोर्ट्सकार चैंपियनशिप का एक हिस्सा रहा है, दौड़ में सुरक्षा और प्रतिस्पर्धा के कारणों के लिए अलग-अलग नियम हैं जो आंशिक रूप से इसकी लंबाई के कारण हैं। कई दशकों तक, कारों को दौड़ में कम से कम एक घंटे तक भागना पड़ता था, इससे पहले कि वे ईंधन को छोड़कर कार के लिए तेल या शीतलक जैसे तरल पदार्थों को फिर से भर सकें। यह ए. सी. ओ. द्वारा दक्षता और विश्वसनीयता बढ़ाने में मदद करने का एक प्रयास था। जो लोग खोए हुए तरल पदार्थ को बदले बिना पहले घंटे तक नहीं रह सकते थे, उन्हें अयोग्यता का खतरा था। ले मैन्स के लिए एक और अनूठा नियम यह है कि गड्ढों में ईंधन भरते समय कारों को बंद कर दिया जाना चाहिए। यह न केवल सुरक्षित है और आग का खतरा कम है, बल्कि यह विश्वसनीयता का एक और परीक्षण भी है, क्योंकि दौड़ की स्थितियों में कई बार फिर से शुरू करने की गारंटीकृत क्षमता वाली कारों को बनाना कठिन है। इस नियम का एक अन्य तत्व यह है कि कार में ईंधन भरने के दौरान यांत्रिकी को काम करने की अनुमति नहीं है (कार के अंदर या बाहर ड्राइवर की मदद करने के अलावा), जिसने टीमों को इन लंबे गड्ढे के ठहराव के समय को कम करने के लिए नए तरीकों को अपनाने के लिए प्रेरित किया है। चालक कार से बाहर निकल सकते हैं और ईंधन भरने के दौरान किसी अन्य चालक द्वारा प्रतिस्थापित किया जा सकता है। वे नियम एफ. आई. ए. विश्व धीरज चैम्पियनशिप में भी लागू होते हैं। ले मैन्स में दौड़ शुरू करने के लिए फ्रांसीसी तिरंगे को लहराने सहित कई लंबे समय से चली आ रही परंपराएं हैं। इसके बाद आमतौर पर एक फ्लाई-ओवर होता है जिसमें नीले, सफेद और लाल धुएँ के पीछे जेट विमान होते हैं। एक समान ध्वज परंपरा दौड़ के अंतिम लैप के दौरान सुरक्षा झंडे लहराते हुए ट्रैक मार्शल हैं, जो विजेताओं और अन्य फिनिशरों को बधाई देते हैं। ले मैन्स पहला टेलीविजन उदाहरण था जिसमें एक विजेता चालक ने इसे पीने के बजाय शैंपेन का छिड़काव करके जश्न मनाया था। जब डैन गर्नी ने सह-चालक ए. जे. फॉय्ट के साथ दौड़ जीती, तो दोनों चालकों ने विजय मंच पर चढ़ाई की, और गर्नी को शैंपेन की एक विशाल राशि सौंपी गई। नीचे देखते हुए, उन्होंने फोर्ड के सीईओ हेनरी फोर्ड द्वितीय, टीम के मालिक कैरोल शेल्बी और उनकी पत्नियों के साथ-साथ कई पत्रकारों को देखा, जिन्होंने हाई-प्रोफाइल जोड़ी के लिए आपदा की भविष्यवाणी की थी। गर्नी ने बोतल हिला दी और आस-पास के सभी लोगों पर छिड़काव किया। गुर्नी ने हस्ताक्षर किए और शैंपेन की बोतल लाइफ फोटोग्राफर फ्लिप शुल्के को दी, जिन्होंने इसे गुर्नी को वापस करने से पहले वर्षों तक इसे दीपक के रूप में इस्तेमाल किया। अनुसूची पहली दौड़ 26-27 मई 1923 को आयोजित की गई थी और तब से 1956 में अपवाद के साथ जून में सालाना चलाई जाती है, जब दौड़ जुलाई में आयोजित की गई थी; 1968, जब यह मई में राष्ट्रव्यापी राजनीतिक उथल-पुथल के कारण सितंबर में आयोजित की गई थी; 2020, जब इसे कोविड-19 के प्रकोप के कारण 19-20 सितंबर में स्थानांतरित कर दिया गया था; और 2021, जब इसे 21-22 अगस्त में स्थानांतरित कर दिया गया था। दौड़ को दस बार रद्द किया गया है-1936 में (महामंदी के दौरान एक श्रमिक हड़ताल) और 1940 और 1948 (द्वितीय विश्व युद्ध) के बीच। दौड़ आमतौर पर जून के दूसरे सप्ताहांत में होती है, जिसमें सोमवार और मंगलवार को कार निरीक्षण के बाद दौड़ से पहले बुधवार और गुरुवार को योग्यता और अभ्यास होता है। वर्तमान में, ये सत्र शाम को आयोजित किए जाते हैं, जिसमें प्रत्येक रात दो अलग-अलग दो घंटे के सत्र आयोजित किए जाते हैं। शुक्रवार आराम के दिन के रूप में कार्य करता है, और ले मैन्स के माध्यम से सभी चालकों की एक परेड आयोजित की जाती है। अप्रैल के अंत या मई की शुरुआत में आयोजित परीक्षण दिवसों ने सबसे धीमी कारों को हटाने के लिए पूर्व-योग्यता के रूप में काम किया। हालाँकि, 2005 में ले मैन्स से आने-जाने वाली कारों के परिवहन की अत्यधिक लागत ने आयोजकों को परीक्षण के दिन को जून के पहले सप्ताहांत में स्थानांतरित करने के लिए प्रेरित किया। 2000 में पूर्व-योग्यता को समाप्त कर दिया गया था, जिसका अर्थ है कि परीक्षण में आमंत्रित सभी प्रतियोगियों को दौड़ में शामिल होने की अनुमति दी जाएगी। 2001 के बाद से ले मैन्स लीजेंड दौड़ भी कार्यक्रम का हिस्सा रही है, जो आमतौर पर ले मैन्स प्रवेश करने वालों के लिए सत्रों से कुछ घंटे पहले, योग्यता दिनों के दौरान प्रदर्शनी दौड़ चलाती है। अपनी स्थापना से, 2008 तक, दौड़ शनिवार को स्थानीय समय 16:00 पर शुरू हुई, और इसके परिणामस्वरूप 2009 से 2019,2022 तक, और 2024 से और इसके बाद यह स्थानीय समय 15:00 पर शुरू हुई, जिसमें दौड़ क्रमशः 2021 और 2023 में 16:00 के अपने मूल प्रारंभ समय पर लौट आई। केवल अपवाद इस प्रकार थेः वर्गीकरण प्रारंभ में, अपनी प्रारंभिक स्थिति से सबसे अधिक दूरी तय करने वाली कार विजेता थी। यह फोर्ड टीम को पकड़ने के लिए जाना जाता है। 1-2 की प्रबल बढ़त के साथ, दोनों कारों ने धीमी गति से फिनिश लाइन पर फोटो खिंचवाने का अवसर दिया, जिसमें केन माइल्स ब्रूस मैकलारेन से थोड़ा आगे थे। हालाँकि, चूंकि मैकलारेन की कार माइल्स की तुलना में ग्रिड पर बहुत पीछे शुरू हुई थी, इसलिए मैकलारेन की कार ने 24 घंटों में सबसे बड़ी दूरी तय की थी। जीत का अंतर आठ मीटर होने के साथ, मैकलारेन और उनके सह-चालक, क्रिस आमोन को विजेता घोषित किया गया। इस फैसले की कीमत माइल्स और डेनी हुल्मे को चुकानी पड़ी। माइल्स सेब्रिंग और डेटोना में अन्य दो धीरज दौड़ पहले ही जीत चुके थे। ले मैन्स में जीत के साथ, वह तीनों जीतने वाले पहले व्यक्ति बन जाते और एक ही वर्ष में उन सभी को जीतने वाले पहले व्यक्ति बन जाते। "सबसे बड़ी दूरी" नियम को 1971 में एक रोलिंग स्टार्ट की शुरुआत के साथ संशोधित किया गया था। अब, वह कार जो अंतिम लैप के पूरा होने तक सबसे बड़ी दूरी पूरी करती है-जहां सभी प्रतियोगियों के लिए "सबसे बड़ी दूरी" को प्रारंभ/समाप्ति रेखा द्वारा मापा जाता है-जीतती है। जब दो कारें समान संख्या में लैप समाप्त करती हैं, तो उनका परिष्करण क्रम तेजी से समग्र पूर्णता समय द्वारा निर्धारित किया जाता है। इस नियम का उपयोग 2011 के 24 आवर्स ऑफ ले मैन्स में रेस विजेता का निर्धारण करने के लिए किया गया था। शीर्ष दो फिनिशरों ने 355 लैप पूरे किए, उनके बीच केवल 13 सेकंड का अंतर था। हालांकि "सबसे बड़ी दूरी की दौड़" फिनिशरों के अस्थायी क्रम को निर्धारित करती है, एक कार को वर्गीकृत करने के लिए अतिरिक्त आवश्यकताओं को पूरा किया जाना चाहिए। एक कार को दौड़ के अंतिम लैप को पूरा करना चाहिए और निर्धारित अधिकतम लैप समय से तेजी से पूरे सर्किट को पूरा करना चाहिए। इस वर्गीकरण की आवश्यकता में अस्पष्टता ने नाटकीय दृश्यों को जन्म दिया है जहां क्षतिग्रस्त कारें फिनिश लाइन के करीब गड्ढों में या ट्रैक के किनारे पर प्रतीक्षा करती हैं, अपने इंजन को फिर से शुरू करती हैं, और वर्गीकृत फिनिशरों के बीच सूचीबद्ध होने के लिए लाइन के पार रेंगती हैं। इस तरह से जानबूझकर "अंतिम लैप की प्रतीक्षा" करने की प्रथा को हाल के वर्षों में नियम द्वारा प्रतिबंधित कर दिया गया है। कारों को वर्गीकृत किए जाने के लिए समग्र विजेता द्वारा तय की गई दूरी का 70 प्रतिशत पूरा करना होगा। भले ही यह दौड़ के अंतिम लैप को समाप्त करता है, एक कार जो इतनी संख्या में लैप को पूरा करने में विफल रहती है, उसे खराब विश्वसनीयता या गति के कारण वर्गीकरण के योग्य नहीं माना जाता है। असाधारण परिस्थितियों को छोड़कर सभी वर्गीकरण आवश्यकताएं होती हैं, जैसा कि रेस स्टीवर्ड द्वारा निर्धारित किया जाता है। ले मैन्स शुरू दौड़ पारंपरिक रूप से ले मैन्स शुरू के रूप में जानी जाने वाली दौड़ के साथ शुरू हुई, जिसमें कारों को गड्ढों की लंबाई के साथ पंक्तिबद्ध किया गया था। 1962 तक, कारें इंजन क्षमता के अनुसार कतार में खड़ी थीं। 1963 की शुरुआत में, योग्यता समय ने लाइनअप निर्धारित किया। स्टार्टिंग ड्राइवर सामने के हिस्से के विपरीत दिशा में खड़े थे। जब शुरुआत को दर्शाने के लिए फ्रांसीसी झंडा गिरा, तो चालक पटरी के पार भाग गए, प्रवेश किया और बिना सहायता के अपनी कारें शुरू कीं, और चले गए। यह 1960 के दशक के अंत में एक सुरक्षा मुद्दा बन गया जब कुछ चालकों ने अपने सुरक्षा हार्नेस को नजरअंदाज कर दिया, फिर एक हालिया आविष्कार। इसके कारण चालकों को पहले कुछ चक्करों में या तो गाड़ी चलाते समय ऐसा करने का प्रयास करने के कारण अनुचित तरीके से उपयोग किया जाता है या कभी-कभी बिल्कुल भी उपयोग नहीं किया जाता है, जिससे कई मौतें होती हैं जब कारें शुरू में बंच वाले क्षेत्र के कारण दुर्घटनाओं में शामिल होती हैं। इस प्रारंभिक विधि ने पोर्श को स्टीयरिंग व्हील के बाईं ओर इग्निशन कुंजी स्विच का पता लगाने के लिए प्रेरित किया। लेफ्ट-हैंड ड्राइव कार में, यह चालक को इंजन को शुरू करने के लिए अपने बाएं हाथ का उपयोग करने और गियर में संचरण डालने के लिए अपने दाहिने हाथ का उपयोग करने की अनुमति देता है, जो बदले में एक सेकंड के कुछ दसवें हिस्से को बंद कर देता है। स्टर्लिंग मॉस ने शुरुआत को तेज करने के लिए एक और विधि विकसित की। उनकी कार इंतजार कर रही थी और पहला गियर पहले से ही लगा हुआ था। क्लच को दबाए बिना कूदने पर उन्होंने स्टार्टर को चालू कर दिया। स्टार्टर मोटर ने तुरंत कार को आगे बढ़ा दिया, लेकिन कम आर. पी. एम. के कारण इंजन शुरू नहीं हुआ। कुछ सेकंड की गति के बाद, उन्होंने क्लच को नीचे धकेल दिया, जिससे इंजन की गति बढ़ गई और गाड़ी चल रही थी। यह महसूस करते हुए कि इस प्रकार की शुरुआत असुरक्षित थी, दौड़ में, जैकी इक्क्स ने ट्रैक के पार चलकर इसका विरोध किया, जबकि उनके प्रतियोगी भाग रहे थे। हालाँकि चलते समय उन्हें एक तेज प्रतिद्वंद्वी की कार ने लगभग टक्कर मार दी थी, लेकिन इक्क्स ने भागने से पहले अपनी सुरक्षा बेल्ट बांधने के लिए समय निकाला। प्राइवेटर जॉन वूल्फ की उस दौड़ के पहले लैप में एक दुर्घटना में मृत्यु हो गई; इक्क्स जीत गया। पारंपरिक ले मैन्स शुरुआत के लिए बदल दिया गया था। कारें अभी भी गड्ढे की दीवार के साथ कतार में खड़ी थीं, लेकिन चालक पहले से ही अंदर थे और अंदर बंधे हुए थे। फ्रांसीसी तिरंगे के गिरने पर, चालकों ने अपने इंजन शुरू कर दिए और भाग गए। 1971 से, जब उस विधि को समाप्त कर दिया गया था, एक रोलिंग स्टार्ट (जिसे कभी-कभी इंडियानापोलिस स्टार्ट के रूप में जाना जाता है) दौड़ शुरू होती है। जबकि कारें अभी भी गड्ढे की दीवार के खिलाफ कतार में खड़ी होती हैं, जब हरा झंडा लहराया जाता है तो कारें सुरक्षा कार के पीछे एक गठन गोद शुरू करने के लिए एक-एक करके दूर खींचती हैं; जब वह कार गड्ढों में लौटती है, तो स्टार्टर दौड़ शुरू करने के लिए फ्रांसीसी झंडे को लहराता है। सर्किट वह सर्किट जिस पर 24 आवर्स ऑफ ले मैन्स चलाया जाता है, उसे सर्किट डे ला सार्थे नाम दिया गया है, उस विभाग के नाम पर जो ले मैन्स के भीतर है। इसमें स्थायी ट्रैक और सार्वजनिक सड़कें दोनों शामिल हैं जो दौड़ के लिए अस्थायी रूप से बंद हैं। 1923 के बाद से, ट्रैक को व्यापक रूप से संशोधित किया गया है, ज्यादातर सुरक्षा कारणों से, और अब लंबाई में है। हालाँकि यह शुरू में ले मैन्स शहर में प्रवेश किया, लेकिन दर्शकों की बेहतर सुरक्षा के लिए ट्रैक को छोटा कर दिया गया था। इससे मुल्सेन स्ट्रेट पर पुराने परिपथ में फिर से शामिल होने से पहले डनलप वक्र और टर्ट्रे रूज कोनों का निर्माण हुआ। एक और बड़ा बदलाव 1990 में मुल्सेन पर ही हुआ जब एफ. आई. ए. ने फैसला सुनाया कि वह अब किसी भी ऐसे परिपथ को मंजूरी नहीं देगा जो सीधे उससे लंबा हो। इसका पालन करने के लिए, दो चिकेन को सीधे में जोड़ा गया, इसे तीन टुकड़ों में विभाजित किया गया प्रत्येक लगभग 2 किमी। चिकेनों को जोड़ना इस तथ्य से और अधिक प्रभावित था कि फ्रांसीसी चालक रोजर डोर्ची द्वारा संचालित डब्ल्यू. एम. पी. 88-प्यूज़ो की गति 1988 की दौड़ के दौरान निर्धारित की गई थी। चिकेन को जोड़ने से पहले यह रिकॉर्ड गति थी। स्ट्रेट्स की छोटी लंबाई के कारण, ले मैन्स में अब चिकेन की शुरुआत के बाद गति रिकॉर्ड है। आम तौर पर रेस कारें वर्तमान ट्रैक (चिकेन के साथ) के ठीक नीचे की शीर्ष गति प्राप्त करती हैं। ट्रैक के सार्वजनिक खंड स्थायी सर्किट से अलग हैं, विशेष रूप से बुगाटी सर्किट की तुलना में जो सर्किट डे ला सार्थे के अंदर है। भारी यातायात के कारण, सार्वजनिक सड़कें उतनी सुचारू या अच्छी तरह से बनाए नहीं रखी गई हैं। रेसिंग कारों से बिछाई गई सॉफ्ट-टायर रबर की कमी के कारण वे कम पकड़ भी प्रदान करते हैं, हालांकि यह केवल दौड़ के पहले कुछ लैप्स को प्रभावित करता है। दौड़ समाप्त होते ही अभ्यास सत्र और दौड़ के कुछ घंटों के भीतर ही सड़कों को बंद कर दिया जाता है और फिर से खोला जाता है। श्रमिकों को हर साल सार्वजनिक वर्गों के लिए सुरक्षा बाधाओं को इकट्ठा करना और उन्हें हटाना पड़ता है। 24 आवर्स ऑफ ले मैन्स को पहली बार 26 और 27 मई 1923 को ले मैन्स के आसपास सार्वजनिक सड़कों के माध्यम से चलाया गया था। मूल रूप से तीन साल के आयोजन की योजना बनाई गई थी जिसे रग-व्हिटवर्थ त्रैवार्षिक कप से सम्मानित किया गया था, जिसमें एक विजेता को कार द्वारा घोषित किया गया था जो लगातार तीन 24 घंटे की दौड़ में सबसे दूर तक जा सकता था, इस विचार को 1928 में छोड़ दिया गया था। कुल मिलाकर विजेताओं को हर साल घोषित किया जाता था, जो इस बात पर निर्भर करता था कि 24 घंटे पूरा होने तक कौन सबसे दूर की दूरी तय करता है। शुरुआती दौड़ों में फ्रांसीसी, ब्रिटिश और इतालवी चालकों, टीमों और कारों का वर्चस्व था, जिसमें बुगाटी, बेंटले और अल्फा रोमियो शीर्ष ब्रांड थे। कार डिजाइन में नवाचार 1930 के दशक के अंत में ट्रैक पर दिखाई देने लगे, जिसमें बुगाटी और अल्फा रोमियो ने मुल्सेन स्ट्रेट को तेज गति से नीचे चलाने के लिए अत्यधिक वायुगतिकीय बॉडीवर्क चलाया। 1936 में फ्रांस में आम हड़तालों के कारण दौड़ को रद्द कर दिया गया था और 1939 में द्वितीय विश्व युद्ध के प्रकोप के परिणामस्वरूप दस साल का अंतराल हो गया था। सर्किट सुविधाओं के पुनर्निर्माण के बाद, 1949 में प्रमुख ऑटोमोबाइल निर्माताओं की नई रुचि के साथ दौड़ फिर से शुरू की गई थी। 1949 फेरारी की पहली जीत भी थी, लुइगी चिनेटी और पीटर मिशेल-थॉमसन की 166एमएम। 1953 में विश्व स्पोर्ट्सकार चैम्पियनशिप के गठन के बाद, जिसमें ले मैन्स एक हिस्सा था, फेरारी, एस्टन मार्टिन, मर्सिडीज-बेंज, जगुआर और कई अन्य ने अपने प्रतिद्वंद्वियों के खिलाफ समग्र जीत के लिए प्रतिस्पर्धा करने के लिए अपने-अपने कारखानों द्वारा समर्थित कई कारों को भेजना शुरू कर दिया। इस प्रतिस्पर्धात्मकता के परिणामस्वरूप कभी-कभी त्रासदी होती है, जैसा कि 1955 में रेस के दौरान ले मैन्स आपदा में हुआ था जिसमें पियरे लेवेग की कार दर्शकों की भीड़ से टकरा गई थी, जिसमें 80 से अधिक लोग मारे गए थे। इस घटना के कारण न केवल सर्किट में बल्कि मोटरस्पोर्ट की दुनिया में कहीं और सुरक्षा उपायों की व्यापक शुरुआत हुई। दुर्घटना के बाद पूरे गड्ढे परिसर को ध्वस्त कर दिया गया और फिर से बनाया गया, जिससे गड्ढे को सीधा चौड़ा किया जा सका। हालांकि, ट्रैक और पिट लेन के बीच अभी भी कोई बाधा नहीं थी। सुरक्षा मानकों में सुधार हुआ, लेकिन कारें तेज हो गईं। ओपन-कॉकपिट रोडस्टर्स से बंद-कॉकपिट कूप की ओर बढ़ने के परिणामस्वरूप मुल्सेन पर गति बढ़ गई। फोर्ड ने जीटी40 के साथ तस्वीर में प्रवेश किया, अंततः 1960 के दशक के अंत से पहले लगातार चार जीत (1966-1969) के साथ फेरारी के प्रभुत्व को समाप्त कर दिया और कारों और दौड़ में काफी बदलाव आया। 1970-1980 नए दशक के लिए, दौड़ ने अधिक चरम गति और मोटर वाहन डिजाइन की ओर मोड़ लिया। इन चरम गति के कारण ठेठ खड़े ले मैन्स के प्रतिस्थापन की शुरुआत इंडियानापोलिस की एक लुढ़कती शुरुआत के साथ हुई। हालांकि उत्पादन-आधारित कारें अभी भी दौड़ती थीं, वे अब निचले वर्गों में थीं, जबकि उद्देश्य-निर्मित स्पोर्ट्सकार मानक बन गए। पोर्श 917,935 और 936 पूरे दशक में प्रमुख थे, लेकिन फ्रांसीसी निर्माताओं मट्रा-सिमका और रेनॉल्ट द्वारा पुनरुत्थान ने 1950 की दौड़ के बाद से देश के लिए पहली जीत देखी। इस दशक को कई निजी निर्माताओं के मजबूत प्रदर्शन के लिए भी याद किया जाता है, जिसमें दो ने दशक में एक निजी निर्माता के लिए एकमात्र जीत हासिल की। जॉन वायेर की मिराज ने जीत हासिल की, जबकि जीन रोंडो की स्व-शीर्षक वाली चेसिस ने जीत हासिल की। 1980 के दशक के बाकी हिस्सों को नए समूह सी रेस कार सूत्र के तहत पोर्श के प्रभुत्व के लिए जाना जाता था जिसने ईंधन दक्षता को प्रोत्साहित किया। मूल रूप से प्रभावी 956 चल रहा था, बाद में इसे 962 द्वारा प्रतिस्थापित किया गया था। दोनों चेसिस निजी विक्रेताओं के लिए उन्हें सामूहिक रूप से खरीदने के लिए पर्याप्त किफायती थे, जिससे दो मॉडल प्रकारों ने लगातार छह साल जीते। जगुआर और मर्सिडीज-बेंज ने स्पोर्ट्स कार रेसिंग में वापसी की, जिसमें जगुआर ने 1988 और 1990 में (क्रमशः एक्सजेआर-9 और जगुआर एक्सजेआर-12 के साथ) जीत के साथ पोर्श के प्रभुत्व को तोड़ने वाला पहला खिलाड़ी बना। मर्सिडीज-बेंज ने 1989 में जीता, जिसे सुरुचिपूर्ण "सिल्वर एरो", सॉबर सी9 के नवीनतम अवतार के रूप में देखा गया, जबकि जापानी निर्माता रुचि के प्रवाह में निसान और टोयोटा के प्रोटोटाइप देखे गए। 1988 की दौड़ के लिए अर्हता प्राप्त करने में, एक डब्ल्यू. एम. प्यूज़ो गति के लिए बनाया गया था, जो 24 घंटे सहन करने के लिए नहीं था (और यह नहीं था) लिग्ने ड्रोइट डेस हुनाउडीरेस में कभी भी पार नहीं किया गया स्पीड ट्रैप रिकॉर्ड, जो अपने लंबे सीधे के लिए प्रसिद्ध था। मज़्दा सफल होने वाला पहला जापानी निर्माता होगा, जिसने 1991 में अपनी अनूठी रोटरी-संचालित 787बी जीत हासिल की। 1992 और 1993 में, प्यूज़ो ने अपने प्यूज़ो 905 के साथ दौड़ में अपना दबदबा बनाया क्योंकि समूह सी फॉर्मूला और विश्व स्पोर्ट्सकार चैंपियनशिप में भागीदारी कम हो रही थी। सर्किट में इसके सबसे उल्लेखनीय परिवर्तनों में से एक भी होगा, जब 5 किमी लंबे मुल्सेन को दो चिकेन को शामिल करने के लिए संशोधित किया गया था ताकि फिर से पहुंचने से अधिक की गति को रोका जा सके। इसने ट्रैक के विभिन्न हिस्सों पर कारों को धीमा करने के लिए ए. सी. ओ. की प्रवृत्ति शुरू की। हालांकि, गति अभी भी नियमित रूप से एक लैप पर विभिन्न बिंदुओं पर पहुंच जाती है। विश्व स्पोर्ट्सकार चैम्पियनशिप के अंत के बाद, ले मैन्स ने उत्पादन-आधारित भव्य टूरर कारों का पुनरुत्थान देखा। नियमों में खामियों के कारण, पोर्श एसीओ को यह समझाने में सफल रहा कि एक डॉयर 962 ले मैन्स सुपरकार एक उत्पादन कार थी, जिससे पोर्श को एक अंतिम बार अपने पोर्श 962 की दौड़ में भाग लेने की अनुमति मिली, जो मैदान पर हावी रही। हालांकि ए. सी. ओ. ने 1995 के लिए खामियों को दूर करने का प्रयास किया, नवागंतुक मैकलारेन ने अपनी सुपरकार की पहली उपस्थिति में बी. एम. डब्ल्यू. वी12 संचालित एफ1 जी. टी. आर. की विश्वसनीयता के लिए दौड़ जीती, जो तेज लेकिन अधिक परेशानी वाले प्रोटोटाइप को हरा रही थी। यह प्रवृत्ति 1990 के दशक के दौरान जारी रही क्योंकि उत्पादन-आधारित रेस कारों के संबंध में एसीओ के नियमों को दरकिनार करने के लिए अधिक विदेशी सुपरकार बनाए गए थे, जिससे पोर्श, मर्सिडीज-बेंज, टोयोटा, निसान, पैनोज़ और लोटस जीटी श्रेणियों में प्रवेश कर रहे थे। यह उस घटना में समाप्त हुआ, जिसमें इन जीटी कारों का सामना बीएमडब्ल्यू, ऑडी, टोयोटा और फेरारी के ले मैन्स प्रोटोटाइप से हुआ। बी. एम. डब्ल्यू. जीत के साथ बच जाएगी, उनकी पहली और अब तक की एकमात्र समग्र ले मैन्स जीत। उसी समय, मर्सिडीज ने अपने सी. एल. आर. के साथ गंभीर वायुगतिकीय खामियों से उपजी तीन विनाशकारी हालांकि गैर-घातक दुर्घटनाओं के बाद अनिश्चित काल के लिए स्पोर्ट्सकार रेसिंग छोड़ दी। इस मजबूत निर्माता प्रभाव ने ए. सी. ओ. को 1999 में संयुक्त राज्य अमेरिका में एक स्पोर्ट्स कार श्रृंखला को ले मैन्स नाम देने के लिए प्रेरित किया, जिसे अमेरिकन ले मैन्स श्रृंखला के रूप में जाना जाता है, जो 2013 के सत्र के अंत तक चला, जिसके बाद यह ग्रैंड-एम के साथ विलय हो गया और यूनाइटेड स्पोर्ट्सकार चैम्पियनशिप का गठन किया। कई प्रमुख ऑटोमोबाइल निर्माताओं ने 1999 के बाद उच्च लागत के कारण स्पोर्ट्स कार रेसिंग से अपना नाम वापस ले लिया। केवल कैडिलैक और ऑडी रह गए, और ऑडी आसानी से आर8 पर हावी हो गई। कैडिलैक तीन साल बाद बाहर हो गया और पनोज़, क्रिसलर और एम. जी. द्वारा ऑडी को हराने के सभी प्रयास विफल रहे। लगातार तीन जीत के बाद, ऑडी ने एक कॉर्पोरेट भागीदार बेंटले को इंजन, टीम कर्मचारी और चालक प्रदान किए, जो 2001 में लौट आया था। 2003 में, कारखाने बेंटले स्पीड 8एस ने निजी ऑडिस को हराया। शेवरले कार्वेट रेसिंग टीम और उनकी सी5-आर ने जीटीएस वर्ग में कई बार जीत हासिल की, 2001,2002 और 2004 में प्रथम और द्वितीय स्थान हासिल किया। वे 2003 में फेरारी के बाद दूसरे और तीसरे स्थान पर रहे। 2005 के अंत में, आर8 के लिए पांच समग्र जीत और अपने वी8 टर्बो इंजन के लिए छह जीत के बाद, ऑडी ने आर10 टीडीआई के रूप में जाना जाने वाला एक डीजल इंजन प्रोटोटाइप पेश करके एक नई चुनौती ली। हालांकि यह दौड़ में भाग लेने वाला पहला डीजल नहीं था, लेकिन ले मैन्स में जीतने वाला यह पहला था। इस युग में जैव-इथेनॉल सहित अन्य वैकल्पिक ईंधन स्रोतों का उपयोग किया गया। उसी समय, प्यूज़ो ने ऑडी के नेतृत्व का अनुसरण करने और 2007 में अपने 908 एच. डी. आई. एफ. ए. पी. के साथ एक डीजल प्रविष्टि का पीछा करने का फैसला किया। ऑडी आर10 टी. डी. आई. और प्यूज़ो 908 एच. डी. आई. एफ. ए. पी. के बीच 2008 की दौड़ में ऑडी ने 10 मिनट से भी कम समय के अंतर से जीत हासिल की। 2009 के 24 आवर्स ऑफ ले मैन्स के लिए, प्यूज़ो ने फॉर्मूला वन में उपयोग किए जाने वाले के. ई. आर. एस. के समान एक नई ऊर्जा-वसूली प्रणाली पेश की। एस्टन मार्टिन ने एल. एम. पी. 1 श्रेणी में प्रवेश किया, लेकिन फिर भी निजी टीमों के साथ जी. टी. 1 में दौड़ लगाई। ऑडी ने नई आर15 टी. डी. आई. के साथ वापसी की, लेकिन प्यूज़ो ने 1993 के बाद से अपनी पहली समग्र जीत हासिल की। 2010 की दौड़ ने धीरज और विश्वसनीयता की परीक्षा के रूप में दौड़ की पुष्टि की। प्यूज़ो ने 2010 के नियमों का पालन करने के लिए अपनी कारों और इंजनों को समायोजित करने में समग्र गति को चुना, जबकि ऑडी ने विश्वसनीयता को चुना। सभी चार प्यूज़ो दौड़ के अंत में सेवानिवृत्त हो गए थे, तीन इंजन की विफलता के कारण, जबकि ऑडी ने 1-2-3 समाप्त किया। 2011 और 2012 की दौड़ें दुर्घटनाओं की एक श्रृंखला से प्रभावित थीं। 2011 में, एलन मैकनिश द्वारा संचालित ऑडी पहले घंटे में भारी दुर्घटनाग्रस्त हो गई, डनलप ब्रिज के तुरंत बाद एक टायर की दीवार में बैरल लुढ़क गया। रात में, माइक रॉकेनफेलर द्वारा संचालित बचाव दौड़ जीतने वाली ऑडी मुल्सेन और इंडियानापोलिस कोनों के बीच इसी तरह दुर्घटनाग्रस्त हो गई। न तो चालक घायल हुआ और न ही कोई दर्शक घायल हुआ। तीसरी ऑडी प्रविष्टि मार्सेल फास्लर, आंद्रे लॉटरर द्वारा संचालित की गई थी और बेनोइट ट्रल्यूयर ने रेस जीती थी। 2012 की दौड़ में दो कारखाने टोयोटा ने प्यूज़ो की जगह ली, जो पहले वापस ले लिया था, लेकिन एक मुल्सेन कॉर्नर पर पलट गया। चालक एंथनी डेविडसन को दो टूटे हुए कशेरुकाओं का सामना करना पड़ा लेकिन वह खुद कार से बाहर निकल सके। सूर्यास्त के तुरंत बाद, दूसरी टोयोटा यांत्रिक कठिनाइयों के साथ सेवानिवृत्त हुई, जिससे ऑडी को एक और जीत मिली। 2011 में, रेस इंटरकांटिनेंटल ले मैन्स कप का प्रमुख दौर बन गया, जो फिर से धीरज रेसिंग के लिए एक विश्व चैम्पियनशिप बनाने का प्रयास कर रहा था। 2012 में, यह दौड़ आई. एल. एम. सी. के उत्तराधिकारी एफ. आई. ए. वर्ल्ड एंड्योरेंस चैम्पियनशिप का केंद्र बिंदु बन गई। 2012 का आयोजन पहली बार था जब दौड़ एक संकर विद्युत वाहन द्वारा जीती गई थी, जो ऑडी आर 18 ई-ट्रॉन क्वाट्रो थी। 2014-2020 विनियमों को 2014 के लिए बदल दिया गया था, विशेष रूप से इस आवश्यकता के साथ कि सभी LMP1 कारों को बंद-कॉकपिट होना चाहिए, संकर प्रणाली में कुछ बदलाव, और धीमी क्षेत्र प्रणाली की शुरुआत। पोर्शे 2014 में एक नए कारखाने एल. एम. पी. 1 कार्यक्रम के साथ ले मैन्स में लौट आया, और निसान 2015 में एल. एम. पी. 1 कार्यक्रम चलाने के लिए लौट आया। ऑडी ने 2016 में 24 आवर्स ऑफ ले मैन्स और 2015 में केवल एक प्रयास के बाद निसान में रेसिंग से नाम वापस ले लिया। पोर्शे ने 2015,2016 और 2017 में अपने हाइब्रिड 919 के साथ रेस जीती, और 19 समग्र जीत के साथ ले मैन्स में सबसे सफल निर्माता बना हुआ है। 2017 में, कॉकपिट और चेसिस पर एल. एम. पी. 2 नियमों में बदलाव किए गए थे, जिसका अर्थ है कि सभी प्रोटोटाइप कारें बंद-कॉकपिट होनी चाहिए। 2018 में, टोयोटा ने फर्नांडो अलोंसो, सेबेस्टियन बुएमी और काजुकी नाकाजिमा के ड्राइविंग के साथ अपना पहला ले मैन्स जीता। टोयोटा ने 2019,2020,2021 और 2022 में फिर से रेस जीती। 2020 में भी कोविड-19 महामारी के कारण पहली बार बंद दरवाजों के पीछे दौड़ आयोजित की गई। 2021-वर्तमान 2021 में हाइपरकार वर्ग की शुरुआत हुई, एक वर्ग जो ले मैन्स हाइपरकार्स के लिए अनुमति देता है और 2023 के बाद से एलएमडीएच कारों को भी भाग लेने की अनुमति देता है। 2021 में एक बार फिर दौड़ को स्थगित कर दिया गया, इस बार अगस्त तक। 2021 और 2022 के लिए, गैर-संकर एल. एम. पी. 1 कारों को "भव्य" एल. एम. पी. 1 कारों के रूप में भाग लेने की अनुमति दी गई थी, हालांकि केवल अल्पाइन इसका उपयोग करेगा। हाइपरकार वर्ग में अन्य प्रविष्टियाँ टोयोटा और निजी टीम ग्लिकेनहॉस थीं। नए हाइपरकार नियमों ने निर्माताओं को डिजाइन के साथ अधिक स्वतंत्रता की अनुमति दी, जिससे 2022 में पंख रहित प्यूज़ो 9X8 (प्रवेश) जैसी कारें और कई अन्य अद्वितीय डिज़ाइन जोड़े जाएंगे। एल. एम. पी. 2 नियमों को अगली पीढ़ी की एल. एम. पी. 2 कारों के साथ 2024 तक बढ़ा दिया गया था, जिनका उपयोग एल. एम. डी. एच कारों के लिए चेसिस के रूप में भी किया जाता है, जिसे 2025 में पेश किया जाना है। 2025 में संभवतः हाइड्रोजन संचालित प्रोटोटाइप की शुरुआत भी होगी जो समग्र जीत के लिए दौड़ लगाएगी। नवाचार ले मैन्स ने परिपथ की कठिनाइयों का मुकाबला करने के लिए मोटर वाहन डिजाइन में कई नवाचार देखे हैं। ये या तो नियमों द्वारा निर्धारित किए गए हैं या निर्माताओं द्वारा प्रतिस्पर्धा को पछाड़ने के प्रयास किए गए हैं। रोजमर्रा की ऑटोमोबाइल में कुछ नवाचारों को शामिल किया गया था। वायुगतिकी ले मैन्स की कुंजी में से एक लंबी स्ट्रेट्स के कारण शीर्ष गति है जो सर्किट पर हावी है। इसका मतलब है कि कारों ने मोड़ के लिए डाउनफोर्स पर निर्भर रहने के बजाय अधिकतम संभव गति प्राप्त करने का प्रयास किया है। जबकि शुरुआती प्रतियोगियों की कारें सड़क पर चलने वाली कारें थीं और वजन कम करने के लिए उनके बॉडीवर्क को हटा दिया गया था, बुगाटी जैसे नवप्रवर्तकों ने ऐसी कारें विकसित कीं जिन्होंने वायुगतिकी की शुरुआत देखी। प्रथम विश्व युद्ध में सैन्य टैंकों के साथ समानता के कारण उपनाम टैंक, इन कारों ने कार के सभी यांत्रिक तत्वों को कवर करने और शीर्ष गति बढ़ाने के लिए सरल वक्रों का उपयोग किया। द्वितीय विश्व युद्ध के बाद ले मैन्स के लौटने के बाद, अधिकांश निर्माता बेहतर वायुगतिकी के लिए सुव्यवस्थित बंद निकायों को अपनाएंगे। वायुगतिकी द्वारा लाए गए परिवर्तनों का एक उल्लेखनीय उदाहरण ब्रिग्स कनिंघम की 1950 की प्रविष्टियाँ हैं। कनिंघम ने दो 1950 कैडिलैक कूप डी विलेस में प्रवेश किया, एक लगभग स्टॉक और दूसरा पूरी तरह से ग्रुमैन एयरक्राफ्ट इंजीनियरिंग कॉर्पोरेशन द्वारा विकसित एक सुव्यवस्थित एल्यूमीनियम आकार में पुनर्निर्मित था जो इतना असामान्य लग रहा था कि इसे फ्रांसीसी प्रेस द्वारा "ले मॉन्स्ट्रे" उपनाम दिया गया था। शरीर के आकारों को चिकना करने और मशीन के विभिन्न हिस्सों को फेयरिंग-इन करने के कारण वायुगतिकीय खिंचाव को कम करने के लिए निरंतर खोज के कारण ग्रैंड प्रिक्स कारों से अलग हो गया, जिनमें शायद ही कभी बड़ा बॉडीवर्क होता था। जैसे-जैसे साल बीतते गए, बॉडीवर्क पूरे आवरण वाला होता गया, साथ ही साथ हल्का भी होता गया। स्पॉइलर के साथ बड़ा बॉडीवर्क ड्रैग को बढ़ाए बिना मोड़ के लिए अधिक डाउनफोर्स प्रदान करने में सक्षम था, जिससे कारों को उच्च गति बनाए रखने में मदद मिली। विस्तारित बॉडीवर्क आमतौर पर कार के पिछले हिस्से पर केंद्रित होता है, जिसे आमतौर पर लंबी पूंछ कहा जाता है। बॉडीवर्क ने भी कम खींचने के लिए कॉकपिट को ढकना शुरू कर दिया। हालाँकि, खुले कॉकपिट वर्षों से आते और जाते रहे क्योंकि नियम अलग-अलग थे। मुल्सेन स्ट्रेट के संशोधित होने से पहले 1989 में वायुगतिकी अपने चरम पर पहुंच गई थी। दौड़ के दौरान, एक प्यूज़ो संचालित डब्ल्यू. एम. प्रोटोटाइप के चालक दल ने इंजन के उद्घाटन के ऊपर टेप किया, जिससे रोजर डोर्ची को मुल्सेन के नीचे की गति निर्धारित करने की अनुमति मिली। हालाँकि, कार सर्किट पर कहीं और लगभग चलाने योग्य नहीं थी। कूलिंग की कमी के कारण इंजन जल्द ही नष्ट हो गया। हालांकि, इस आयोजन के लिए, मर्सिडीज-बेंज सी9 योग्यता शर्तों के तहत पहुंची। इंजन ले मैन्स में विभिन्न प्रकार के इंजनों ने अधिक गति प्राप्त करने और बेहतर ईंधन बचत करने और गड्ढों में कम समय बिताने के प्रयासों में प्रतिस्पर्धा की है। इंजन के आकार भी बहुत भिन्न हैं, जिसमें सबसे छोटे इंजन मात्र 569 सीसी (सिमका सिंक) और सबसे बड़े 8,000 सीसी (एसआरटी वाइपर जीटीएस-आर) हैं। उत्पादन बढ़ाने के लिए सुपरचार्जिंग एक प्रारंभिक नवाचार था, जिसे पहले चलाया जा रहा था, जबकि टर्बोचार्जिंग तब तक दिखाई नहीं देता था। पिस्टन द्वारा संचालित इंजन के बिना प्रवेश करने वाली पहली कार में होगी, जब रोवर ने मिश्रित सफलता के साथ गैस टरबाइन चलाने के लिए ब्रिटिश रेसिंग मोटर्स के साथ भागीदारी की। अमेरिकन हाउमेट कॉर्पोरेशन और भी कम सफलता के साथ एक टरबाइन को फिर से चलाने का प्रयास करेगा। हालांकि इंजन बहुत अधिक शक्ति प्रदान करते थे, वे गर्म थे और ईंधन-कुशल नहीं थे। एक अन्य गैर-पिस्टन इंजन जो दिखाई देगा वह एक वांकेल इंजन होगा, जिसे अन्यथा रोटरी इंजन के रूप में जाना जाता है। 1970 में अपनी शुरुआत के बाद से पूरी तरह से मज़्दा द्वारा संचालित, कॉम्पैक्ट इंजन भी टरबाइन की तरह ईंधन अर्थव्यवस्था की समस्याओं से पीड़ित होगा, फिर भी टरबाइन में सफलता की कमी देखी जाएगी। कई वर्षों के विकास के बाद, मज़्दा अंततः रेस का एकमात्र विजेता बनने में सफल रहा, जिसके पास पिस्टन-संचालित इंजन नहीं था, और इस प्रतियोगिता को 787बी के साथ ले गया। वैकल्पिक ईंधन स्रोत भी अधिक सामान्य इंजन डिजाइनों में एक भूमिका निभाएंगे, जिसमें पहली गैर-गैसोलीन कार दिखाई देगी। डिलेट्रेज़ स्पेशल डीजल इंजन द्वारा संचालित होगी। इसके विपरीत, एक दूसरा डीजल एम. ए. पी. के रूप में दिखाई देगा। अगले वर्ष। हालाँकि दौड़ के अस्तित्व के दौरान डीजल अन्य समय पर दिखाई देगा, लेकिन यह 2006 तक नहीं होगा जब एक प्रमुख निर्माता, ऑडी, डीजल में निवेश करेगा और अंत में आर10 टीडीआई के साथ सफल होगा। इथेनॉल ईंधन 1980 में एक संशोधित पोर्श 911 में दिखाई दिया, जिससे एक वर्ग जीत हुई। वैकल्पिक जैविक ईंधन स्रोतों ने टीम नासामैक्स के डीएम139-जुड के साथ फिर से वापसी की। 2008 में, जैव ईंधन (पेट्रोल इंजन के लिए 10 प्रतिशत इथेनॉल और डीजल इंजन के लिए बायोडीजल) की अनुमति दी गई थी। ऑडी शेल द्वारा विकसित और बायोमास से निर्मित अगली पीढ़ी के 10 प्रतिशत बीटीएल बायोडीजल का उपयोग करने वाली पहली कंपनी थी। 2009 की शुरुआत में, नए नियमों ने के. ई. आर. एस. या टी. ई. आर. एस. (काइनेटिक/थर्मल एनर्जी रिकवरी सिस्टम) सेटअप के साथ संकर वाहनों की अनुमति दी। हालांकि, केवल विद्युत (यानी, बैटरी) ऊर्जा भंडारण की अनुमति दी गई थी, जिससे फ्लाईव्हील-आधारित ऊर्जा वसूली की संभावना समाप्त हो गई थी। के. ई. आर. एस. वाली कारों को 2009 में विशिष्ट वर्गीकरण नियमों के तहत दौड़ने की अनुमति दी गई थी। 2010 से, उन्होंने अंकों और चैंपियनशिप के लिए प्रतिस्पर्धा की है। 2012 में पहली के. ई. आर. एस. से लैस कार जीती; विलियम्स हाइब्रिड पावर द्वारा एक फ्लाईव्हील हाइब्रिड सिस्टम के साथ ऑडी आर 18 ई-ट्रॉन सक्रिय हो गया और सामने के पहियों को चलाया। यह केवल कुछ क्षेत्रों में अनुमति दी गई थी जब कार कम से कम 120 किमी/घंटा तक तेज हो गई थी ताकि त्वरण लाभ को रद्द किया जा सके जो ऑल-व्हील-ड्राइव कारें कोनों से बाहर प्राप्त कर सकती थीं। उसी वर्ष, टोयोटा ने एक संकर कार, टी. एस. 030 के साथ भी शुरुआत की, जिसमें के. ई. आर. एस. का उपयोग अपने पिछले पहियों को शक्ति प्रदान करने के लिए किया गया था, जिसका अर्थ है कि इसका उपयोग प्रतिबंधित नहीं था। 2025 में, ऑटोमोबाइल क्लब डी ल 'ओवेस्ट एक हाइड्रोजन-इलेक्ट्रिक प्रोटोटाइप वर्ग पेश करने की योजना बना रहा है। यह वर्ग रेड बुल एडवांस्ड टेक्नोलॉजीज-ओरेका द्वारा प्रदान की गई चेसिस और ग्रीनजीटी द्वारा आपूर्ति की गई पावरट्रेन के साथ एक-डिजाइन वर्ग होगा। कारों को शक्ति प्रदान करने वाले हाइड्रोजन ईंधन कोशिकाओं का विकास टीमों पर ही छोड़ दिया जाएगा। एसीओ के अध्यक्ष पियरे फिलॉन के अनुसार, कारों के हाइड्रोजन दहन इंजन द्वारा संचालित होने की भी संभावना है। इस वर्ग का प्रदर्शन शीर्ष हाइपरकार वर्ग के साथ प्रतिस्पर्धी होने की उम्मीद है। ट्रैक के चारों ओर बढ़ती गति के साथ, मुल्सेन कॉर्नर को मोड़ने के लिए अपनी कारों को सुरक्षित रूप से धीमी गति से नीचे लाने का प्रयास करने वाली टीमों के लिए ब्रेक एक प्रमुख मुद्दा बन जाता है। डिस्क ब्रेक को पहली बार 1953 में देखा गया था जब जगुआर सी-टाइप ने ले मैन्स में दौड़ लगाई थी। 1955 में मर्सिडीज-बेंज 300 एस. एल. आर. ने कार के पीछे एक बड़े उद्घाटन हुड का उपयोग करके एयर ब्रेक पेश किया। फोर्ड ने 1966 में ले मैन्स में अपनी पहली जीत हासिल करने के लिए एक त्वरित परिवर्तन ब्रेक रोटर का उपयोग किया। 1980 के दशक में, सुरक्षा उपाय के रूप में अधिकांश समूह सी कारों पर एंटी-लॉक ब्रेकिंग सिस्टम मानक बन गया, जिससे उच्च गति पर कारों के नियंत्रण खोने की संभावना कम हो गई। 1990 के दशक के अंत तक, बेहतर रोक शक्ति के लिए प्रबलित कार्बन-कार्बन ब्रेक को अपनाया गया था। सफल मार्क और ड्राइवर इन वर्षों में, कई निर्माता समग्र जीत हासिल करने में कामयाब रहे हैं, जबकि इससे भी अधिक ने वर्ग जीत हासिल की है। दौड़ के इतिहास में सबसे सफल मार्क पोर्श है, जिसने कुल मिलाकर उन्नीस जीतें हासिल की हैं, जिनमें 1981 से 1987 तक लगातार सात और 107 श्रेणी जीत शामिल हैं। ऑडी तेरह जीत के साथ दूसरे स्थान पर है, और फेरारी दस के साथ दूसरे स्थान पर है, जिसमें 1960 से 1965 तक लगातार छह जीत भी शामिल हैं। 2000 के बाद से ऑडी ने 15 वर्षों की भागीदारी में 13 बार जीत हासिल की है। ऑडी और टीम जोएस्ट ने दो हैट्रिक ली हैं, पहली है 2000,2001 और 2002 में। जगुआर ने सात जीत हासिल की हैं। इसके विपरीत, बेंटले, अल्फा रोमियो और फोर्ड सभी ने लगातार चार रेस जीती, बेंटले ने अन्य वर्षों में दो अतिरिक्त जीत दर्ज की। 2018 में, टोयोटा 1991 में मज़्दा के बाद जीतने वाली केवल दूसरी जापानी मार्क बन गई। माज़दा रोटरी इंजन के साथ जीतने वाली एकमात्र कंपनी भी है। पोर्शे की कुल 107 श्रेणी की जीत के बाद, फेरारी के पास 37 हैं, और एस्टन मार्टिन, ऑडी और शेवरले में से प्रत्येक के पास 14 हैं। तीन ड्राइवर अपनी जीत की संख्या के लिए अलग खड़े हैं। शुरू में, जैकी इक्क्स ने छह में रिकॉर्ड बनाया, 1969 और 1969 के बीच जीत हासिल की, जिससे उन्हें ले मैन्स शहर की मानद नागरिकता मिली। उनके लगातार दौड़ने वाले साथी, डेरेक बेल, पाँच के साथ एक जीत से पीछे हैं। हालाँकि, डेन टॉम क्रिस्टेंसन ने और 2013 के बीच नौ जीत के साथ इस रिकॉर्ड को तोड़ दिया है, जिसमें लगातार छह जीत शामिल हैं। तीन बार के विजेता वूल्फ बर्नाटो (to), लुइस फोंटेस (1935), अमेरिकी रेसिंग दिग्गज ए. जे. फॉय्ट (1967), निको हुल्केनबर्ग (2015), और फर्नांडो अलोंसो (2018-2019) एकमात्र ऐसे ड्राइवर हैं जिन्होंने प्रत्येक ले मैन्स जीता है जिसमें उन्होंने भाग लिया था। हेनरी पेसकारोलो ने चार बार रेस जीती, और 33 में सबसे अधिक ले मैन्स प्रदर्शन का रिकॉर्ड बनाया। जापान की योजिरो टेराडा 2008 तक एक चालक के रूप में सक्रिय थी, और बिना किसी समग्र जीत के सबसे अधिक ले मैन्स शुरुआत का रिकॉर्ड रखती है। क्लॉड बैलट-लेना ने 1970 और 1986 के बीच जी. टी. श्रेणी की कारों में सात जीत के साथ क्रिस्टेंसन के अलावा सबसे अधिक श्रेणी जीत हासिल की है। ग्राहम हिल मोटरस्पोर्ट का तथाकथित ट्रिपल क्राउन जीतने वाले एकमात्र ड्राइवर हैं, जिन्होंने इंडियानापोलिस 500 (1966), मोनाको ग्रांड प्रिक्स (1963,1964,1965,1968,1969) और 24 आवर्स ऑफ ले मैन्स (1972) जीते। दुर्घटनाएँ ले मैन्स ने पूरे इतिहास में ट्रैक के सभी रूपों की बहुत तेज गति प्रकृति के कारण कई घातक दुर्घटनाएँ देखी हैं। सबसे बड़ी घटना 1955 में हुई थी जब 83 दर्शक और चालक पियरे लेवेग मारे गए थे। आपदा के मद्देनजर, जर्मनी, स्पेन और स्विट्जरलैंड में ग्रैंड प्रिक्स दौड़ सहित कई दौड़ों को रद्द कर दिया गया था (बाद वाली मोटरस्पोर्ट राउंड-ट्रैक दौड़ पर पूर्ण प्रतिबंध के एक हिस्से के रूप में जो 2018 तक बनाए रखी गई थी)। दुर्घटना के कारण चालक और दर्शक दोनों की सुरक्षा के लिए सभी मोटरस्पोर्ट्स में सुरक्षा नियम बनाए गए। लगभग सभी दशकों में जिसमें ले मैन्स को चलाया गया है, उन्होंने भयानक दुर्घटनाओं का अपना उचित हिस्सा देखा है, जैसे कि 1972 में जब इंडियानापोलिस खंड के पास एक निजी रूप से प्रवेश की गई फेरारी से टकराने के बाद स्वीडिश जो बोनियर को सर्किट के आसपास के जंगल में ले जाया गया था; बोनियर को तुरंत मार दिया गया था। 1980 का दशक एक ऐसा दशक था जहाँ दौड़ की कुछ सबसे खराब दुर्घटनाएँ हुईं। हालांकि 1969 में सीधे किनारे पर आर्मको बैरियर लगाए गए थे, फिर भी मुल्सेन स्ट्रेट पर कोई चिकेन नहीं थे। इस जगह पर, लगभग सभी सबसे बुरी दुर्घटनाएँ उस दौरान हुईं। प्रोटोटाइप, जिनमें से अधिकांश उन दिनों बहुत शक्तिशाली टर्बोचार्ज्ड इंजनों से लैस थे, किंक तक पहुंचने से पहले की तुलना में अधिक करने में सक्षम थे और अभी भी सीधे के अंत में उसी तरह की गति कर रहे थे-और यहां तक कि कि कि किंक के माध्यम से, जो ट्रैक पर सभी कारों के लिए एक फ्लैट-आउट मोड़ था। में, बेल्जियम के थिएरी बाउटसेन अपने डब्ल्यू. एम.-प्यूज़ो में मुल्सेन स्ट्रेट पर भयानक रूप से दुर्घटनाग्रस्त हो गए, जिसमें एक मार्शल की मौत हो गई। उसी दौड़ में, फ्रांसीसी जीन-लुई लाफोसे भी मुल्सेन स्ट्रेट पर मारे गए थे, जब उनके रोंडो को निलंबन विफलता का सामना करना पड़ा, बहुत अचानक दाईं ओर चला गया, और अत्यधिक गति से चालक की तरफ आर्मको बैरियर से टकरा गया। 1984 की दौड़ में ब्रिटिश निजी खिलाड़ी जॉन शेल्डन को मुल्सेन किंक से अधिक पर दुर्घटनाग्रस्त होते देखा गया; उनके एस्टन मार्टिन वी8 संचालित निमरोद ने आर्मको बाधाओं को पेड़ों में फाड़ दिया। परिणामस्वरूप विस्फोट इतना हिंसक था कि पटरी के बगल के जंगल में आग लग गई। हालांकि शेल्डन गंभीर रूप से जलने से बच गए, एक ट्रैक मार्शल की मौत हो गई; दो अन्य भी गंभीर रूप से घायल हो गए। शेल्डन के साथी, दूसरे निमरोड-एस्टन मार्टिन में अमेरिकी ड्रेक ओल्सन, जो सीधे नीचे उनका पीछा कर रहे थे, शेल्डन के बॉडीवर्क पर दौड़ने के बाद भारी दुर्घटनाग्रस्त हो गए; वह गंभीर सदमे में चले गए लेकिन मामूली चोटों के साथ बच गए। मैदान एक घंटे से अधिक समय तक सुरक्षा कार के नीचे था जब दुर्घटना स्थल को साफ कर दिया गया था, और नष्ट आर्मको बाधाओं को बदल दिया गया था। 1985 में, अभ्यास के दौरान एक पोर्श 962 में ब्रिटेन के डडली वुड के साथ इसी तरह की दुर्घटना हुई थी। आर्मको के खिलाफ कार का प्रभाव, यह देखते हुए कि लकड़ी उससे अधिक कर रही थी, इतना कठिन था कि यह इंजन ब्लॉक को तोड़ दिया। लकड़ी बिना किसी चोट के बच गई। इसके अलावा, 1985 में, जॉन नील्सन ने मुल्सेन कूबड़ के ऊपर से गुजरते हुए अपने सॉबर-मर्सिडीज को पलट दिया। कार अपनी छत पर गिर गई और नष्ट हो गई, लेकिन नील्सन बिना किसी चोट के बच गई। में, जो गार्टनर ने एक पोर्श 962सी को मुल्सेन बाधाओं में चलाया और कार के कई बार लुढ़कने, कुछ आर्मको बाधाओं को घुमाने और एक टेलीग्राफ खंभे को नीचे गिराने के तुरंत बाद उसकी मौत हो गई। इसके अलावा, 1987 में, अमेरिकन प्राइस कॉब ने बुधवार के अभ्यास के दौरान तेल पर फिसलने के बाद एक पोर्शे 962सी को दुर्घटनाग्रस्त कर दिया। ईंधन टैंक में विस्फोट हो गया और कार जमीन पर जल गई, लेकिन कॉब बिना किसी चोट के बच गए। गार्टनर की घातक दुर्घटना 2013 में एलन साइमनसन की दुर्घटना तक दौड़ में सबसे हालिया मौत बनी रही। हालांकि, 1997 में एक अभ्यास सत्र के दौरान एक मौत हुई थी (सेबेस्टियन एनजोल्रास)। 1999 में, मर्सिडीज-बेंज सी. एल. आर. को वायुगतिकीय अस्थिरता का सामना करना पड़ा जिससे हवा में चलने वाली कारें बन गईं। शुरू में ले मैन्स परीक्षण के दिन होने के बाद, मर्सिडीज ने समस्या को हल करने का दावा किया, केवल वार्मअप पर फिर से होने के लिए। मार्क वेबर दुर्भाग्यपूर्ण चालक थे जिनकी कार दोनों अवसरों पर पलट गई। अंतिम और सबसे हानिकारक दुर्घटना दौड़ के दौरान ही हुई जब पीटर डंब्रेक का सी. एल. आर. हवा में उड़ गया, सुरक्षा बाड़ के ऊपर से उड़ रहा था और कई मीटर दूर जंगल में उतर गया। तीनों दुर्घटनाओं में से किसी में भी कोई चालक गंभीर रूप से घायल नहीं हुआ। हालांकि, मर्सिडीज-बेंज ने अपनी शेष प्रविष्टि को वापस ले लिया और अपने पूरे स्पोर्ट्सकार कार्यक्रम को समाप्त कर दिया। 2011 में, एल. एम. पी. 1 श्रेणी में तीन कारखाने ऑडी में से दो के साथ दो भयानक दुर्घटनाएँ हुईं। पहले घंटे के अंत में, नं। एलन मैकनिश द्वारा संचालित 3 कार फेरारी जी. टी. कारों में से एक से टकरा गई, जिसके परिणामस्वरूप मैकनिश की कार टायर की दीवार से टकरा गई और डनलप चिकेन पर हवा में फेंक दी गई, जिसके परिणामस्वरूप बॉडीवर्क के टुकड़े उड़ गए और लगभग कई फोटोग्राफरों को टक्कर मार दी। दौड़ के ग्यारहवें घंटे में, एक और दुर्घटना नं। 1 कार माइक रॉकेनफेलर द्वारा चलाई गई थी जब वह एक अन्य फेरारी जीटी कार के संपर्क में आया था। इंडियानापोलिस कॉर्नर की दौड़ में, रॉकेनफेलर की ऑडी को ओवर में बाहरी बैरियर में भेजा गया था। केवल कार का मुख्य कॉकपिट सुरक्षा प्रकोष्ठ बचा रहा, साथ ही बाधाओं को बड़ा नुकसान हुआ जिन्हें दौड़ फिर से शुरू करने से पहले ठीक करने की आवश्यकता थी। ऑडी ने 2011 में शुरू होने वाली एक बंद-कॉकपिट कार पर स्विच किया था, एक निर्णय इस तथ्य के लिए श्रेय दिया गया था कि कोई भी चालक घायल नहीं हुआ था। 2014 के नियमों में 2011 की दुर्घटना के कारण सभी कारों को बंद कॉकपिट में रखने की आवश्यकता थी। 2012 में, एंथनी डेविडसन, एक टोयोटा टीएस030 हाइब्रिड में लौटने वाली टोयोटा टीम के लिए गाड़ी चलाते हुए, पियरग्यूसेप पेराज़िनी के फेरारी 458 जीटी2 से टकरा गए, और तेज गति से मुल्सेन कॉर्नर के टायर बैरियर में दुर्घटनाग्रस्त होने से पहले हवा में उड़ गए। फेरारी भी बाधा में समाप्त हो गई, पलट गई और अपनी छत पर रुक गई। डेविडसन को कशेरुका टूट गई थी। 2013 में, डेन एलन सिमोंसेन की टर्ट्रे रूज में बाधाओं से टकराने के बाद मृत्यु हो गई। जब कार गार्ड रेल से टकरा गई, तो एक परिपक्व पेड़ बैरियर को छू रहा था, जिससे गार्ड रेल को अपना सुरक्षा कार्य करने से रोका जा रहा था। कवरेज मोटर्स टीवी ने 2006 और 2007 में ले मैन्स 24 आवर्स को पूरी तरह से कवर किया, जिसमें जांच, योग्यता, चालक परेड, वार्मअप और दौड़ का कवरेज शामिल था। संयुक्त राज्य अमेरिका में, फॉक्स के स्वामित्व वाला स्पीड चैनल, उसके बाद फॉक्स स्पोर्ट्स 1 और फॉक्स स्पोर्ट्स 2 ने कई वर्षों तक फ्रांसीसी मेजबान प्रसारक और अपने स्वयं के पिट रिपोर्टिंग दल के कवरेज के संयोजन के माध्यम से या तो ऑन-एयर या ऑनलाइन पूर्ण रेस कवरेज प्रसारित किया। यह सौदा 2017 के सत्र के बाद समाप्त हो गया। संयुक्त राज्य अमेरिका का एक टेलीविजन सौदा 2018-19 WEC सुपर सीज़न के लिए नहीं किया गया था क्योंकि इसके यूरोपीय अनुबंध पर फिर से बातचीत हुई थी। 2008 में, यूरोस्पोर्ट ने योग्यता और मोटरसाइकिल दौड़ सहित पूरी दौड़ को दिखाने के लिए एक बहु-वर्षीय सौदा हासिल किया। 2008 की दौड़ के प्रत्येक घंटे को मुख्य चैनल और यूरोस्पोर्ट 2 पर खंडों में प्रसारित किया गया था। हालाँकि, हाल के वर्षों में अन्य खेल आयोजनों के साथ समय-निर्धारण के टकराव के कारण कुछ घंटे छूट गए थे। इसके अलावा, यूरोस्पोर्ट ने ग्राहकों को अपनी वेबसाइट पर लाइव स्ट्रीमिंग प्रदान की। 2009 के बाद से, यूरोस्पोर्ट और यूरोस्पोर्ट 2 ने सभी कार्यों को कवर किया है, और 2018 की शुरुआत में, यूरोस्पोर्ट ने केवल मोटर ट्रेंड पर दौड़ के लिए विश्व धीरज चैम्पियनशिप के लिए संयुक्त राज्य अमेरिका के प्रसारण अधिकार प्राप्त किए, एक चैनल जो यूरोस्पोर्ट की मूल कंपनी के स्वामित्व में भी है। मोटर ट्रेंड पत्रिका से डायरेक्ट-टू-कंज्यूमर स्ट्रीमिंग प्लेटफॉर्म पर योग्यता और अभ्यास प्रसारित किए गए। 2012 में ऑस्ट्रेलिया में, टेन स्पोर्ट ने दौड़ को लाइव और पूरी तरह से ऑनलाइन दिखाया। दौड़ को रेडियो ले मैन्स द्वारा रेडियो पर (अंग्रेजी में) भी प्रसारित किया जाता है। मीडिया विंटेज रेसिंग में उपस्थिति 2001 से, एसीओ ने "ले मैन्स लीजेंड" कार्यक्रम को पूर्ण सर्किट डे ला सार्थे में भाग लेने की अनुमति दी है। इन प्रदर्शनी दौड़ों में क्लासिक कारें शामिल हैं जो पहले ले मैन्स में चली थीं या उनके समान हैं। हर साल, कारों का एक विशेष युग भाग ले सकता है, जिसमें विशेष युग साल-दर-साल बदलता रहता है। हालांकि इस आयोजन में अधिकांश चालक शौकिया हैं, कुछ प्रसिद्ध पेशेवर चालक उन कारों की दौड़ में दिखाई दिए हैं जिन्हें वे पहले चलाते थे, जैसे कि स्टर्लिंग मॉस और डेरेक बेल। 2002 से, "ले मैन्स क्लासिक" को जुलाई में पूर्ण परिपथ पर एक द्विवार्षिक कार्यक्रम के रूप में आयोजित किया गया है। दौड़ 24 घंटे के पूरे दिन/रात के चक्र में होती है, जिसमें निर्धारित समय पर शुरुआत होती है जिससे एक ही युग की कारों को एक साथ प्रतिस्पर्धा करने की अनुमति मिलती है। एक टीम में आम तौर पर प्रत्येक वर्ग में एक कार होती है। पाँच या छह वर्गों में सबसे अधिक अंक अर्जित करने वाली टीम को समग्र विजेता घोषित किया जाता है। वर्ग उस युग पर आधारित हैं जिसमें कारों ने प्रतिस्पर्धा की होगी। प्रत्येक कार्यक्रम के लिए सटीक वर्ग आवश्यकताओं का पुनर्मूल्यांकन किया जाता है क्योंकि सबसे कम उम्र की प्रविष्टियों के लिए प्रत्येक कार्यक्रम के लिए दो साल की आयु स्थानांतरित की जाती है। पहले आयोजन में, पाँच वर्ग अधिक छोटी दौड़ में भाग लेते थे; बाद के आयोजनों में छह वर्ग कम लेकिन लंबी दौड़ में भाग लेते थे। चालकों के पास एफ. आई. ए. अंतर्राष्ट्रीय प्रतियोगिता लाइसेंस होना आवश्यक है। इस आयोजन में एक बड़ा समारोह और नीलामी भी शामिल है। 24 आवर्स ऑफ ले मैन्स (मोटरसाइकिल रेस) 24 आवर्स ऑफ ले मैन्स ले मैन्स 24 आवर्स वीडियो गेम्स 24 आवर्स ऑफ ले मैन्स विजेताओं की सूची 24 आवर्स ऑफ ले मैन्स रिकॉर्ड ट्रिपल क्राउन ऑफ मोटरस्पोर्ट रेडियो ले मैन्स म्यूसी डेस 24 ह्यूरेस डु मैन्स एफ. आई. ए. वर्ल्ड एंड्योरेंस चैंपियनशिप यूरोपियन ले मैन्स सीरीज एशियन ले मैन्स सीरीज नोट्स संदर्भ ऑटोमोबाइल हिस्टोरिक में अतिरिक्त संदर्भ "ले मैन्स 1965", नं. 48, मई 2005। ऑटोमोबाइल हिस्टोरिक में "24 ह्यूरेस डु मैन्स 1973", नहीं। 49, जून/जुलाई 2005। बाहरी लिंक ले मैन्स की आधिकारिक वेबसाइट रेसिंग स्पोर्ट्स कार्स-ऐतिहासिक तस्वीरें और परिणाम ले मैन्स हिस्ट्री-द हिस्ट्री ऑफ ले मैन्स 24 घंटे की दौड़ ली मैन्स हिस्ट्री और डेटाबेस 1923 फ्रांस में प्रतिष्ठान सार्थे 1923 में ग्रुप सी ले मैन्स में स्थापित आवर्ती खेल आयोजन सार्थे में पर्यटक आकर्षण