IRT Broadway–Seventh Avenue Line
आई. आर. टी. ब्रॉडवे-सेवेंथ एवेन्यू लाइन (आई. आर. टी. सेवेंथ एवेन्यू लाइन या आई. आर. टी. वेस्ट साइड लाइन के रूप में भी जानी जाती है) न्यूयॉर्क शहर की एक सबवे लाइन है। यह कई लाइनों में से एक है जो ए डिवीजन को सेवा प्रदान करती है, जो लोअर मैनहट्टन उत्तर में साउथ फेरी से लेकर रिवरडेल, ब्रोंक्स में वैन कोर्टलैंड पार्क-242 स्ट्रीट तक फैली हुई है। ब्रुकलिन शाखा, जिसे निर्माण के दौरान दीवार और विलियम सड़कों की शाखा के रूप में जाना जाता है, चेम्बर्स स्ट्रीट के दक्षिण-पूर्व में मुख्य लाइन से क्लार्क स्ट्रीट सुरंग के माध्यम से डाउनटाउन ब्रुकलिन में बरो हॉल तक, ब्रॉडवे-सेवेंथ एवेन्यू लाइन का भी हिस्सा है। आई. आर. टी. ब्रॉडवे-सेवेंथ एवेन्यू लाइन एकमात्र ऐसी लाइन है जिसमें मैनहट्टन में एलिवेटेड स्टेशन हैं, जिसमें 125 वीं स्ट्रीट पर और डाइकमैन और 225 वीं स्ट्रीट के बीच एलिवेटेड ट्रैक के दो छोटे हिस्से हैं। इस लाइन का निर्माण दो मुख्य भागों में एक निजी ऑपरेटर इंटरबोरो रैपिड ट्रांजिट कंपनी (आई. आर. टी.) द्वारा किया गया था। पहला भाग, 42 वीं स्ट्रीट के उत्तर में, 1904 और 1908 के बीच खोला गया था, और यह शहर की पहली सबवे लाइन का हिस्सा है। ब्रॉडवे शाखा और लेनोक्स एवेन्यू लाइन में विभाजित होने से पहले यह लाइन सिटी हॉल से, लेक्सिंगटन एवेन्यू लाइन तक, 42 वीं स्ट्रीट के पार, और सेवेंथ एवेन्यू और ब्रॉडवे तक चली। 42 वीं स्ट्रीट के दक्षिण में लाइन के दूसरे हिस्से का निर्माण दोहरे अनुबंधों के हिस्से के रूप में किया गया था, जिन पर आई. आर. टी., न्यूयॉर्क म्यूनिसिपल रेलवे (ब्रुकलिन रैपिड ट्रांजिट कंपनी की एक सहायक कंपनी) और न्यूयॉर्क शहर के बीच हस्ताक्षर किए गए थे। अनुबंध के हिस्से के रूप में बनाई जाने वाली विभिन्न सबवे लाइनों में से वेस्ट साइड लाइन को मैनहट्टन के वेस्ट साइड की सेवा के लिए सेवेंथ एवेन्यू के साथ दक्षिण में विस्तारित किया जाना था। इस विस्तार ने लोअर मैनहट्टन के अंत और ब्रुकलिन में सेवा का विस्तार किया, जिससे ईस्ट साइड लाइन पर भीड़ से राहत मिली, जबकि नए क्षेत्रों में सेवा खोली गई। मैनहट्टन में पेनसिल्वेनिया रेलरोड का नया केंद्र, पेन स्टेशन, अब सबवे द्वारा पहुँचा जा सकता है। इसके अतिरिक्त, मैनहट्टन के वेस्ट साइड को लाइन के आगमन के साथ फिर से बनाया गया था। चौड़ी चार पटरियों वाली लाइन को क्षेत्र से गुजरने की अनुमति देने के लिए, नई सड़कों का मानचित्रण और निर्माण करना पड़ा, और इसके परिणामस्वरूप नई इमारतों का निर्माण किया गया। आई. आर. टी. की सबवे प्रणाली की क्षमता दोगुनी हो गई, जिससे इसका उपयोग बढ़ गया। लाइन खुलने के बाद से, सेवा पैटर्न को सुव्यवस्थित किया गया है। मूल रूप से, एक्सप्रेस और स्थानीय ट्रेनें ब्रॉडवे शाखा और लेनोक्स एवेन्यू लाइन दोनों तक चलती थीं, जिसके परिणामस्वरूप देरी होती थी। 1950 के दशक के अंत में लाइन के पुनर्निर्माण के हिस्से के रूप में, सभी स्थानीय ट्रेनों को ब्रॉडवे शाखा में भेजा गया था, और सभी एक्सप्रेस ट्रेनों को लेनोक्स एवेन्यू लाइन पर भेजा गया था। इन परिवर्तनों के साथ प्लेटफार्मों की लंबाई, नई सबवे कारों और 91 वें स्ट्रीट स्टेशन को बंद करना था। सेवा में एक अन्य बड़ा बदलाव 1989 में 1 और 9 ट्रेनों पर स्किप-स्टॉप सेवा का कार्यान्वयन था, लेकिन 2005 में इसे बंद कर दिया गया क्योंकि कुछ लोगों को लाभ हुआ। 11 सितंबर के हमलों के बाद नष्ट किए गए कोर्टलैंड स्ट्रीट स्टेशन को पूरी तरह से पुनर्निर्मित किया गया और सितंबर 2018 में डब्ल्यूटीसी कोर्टलैंड के रूप में फिर से खोला गया। मूल साउथ फेरी स्टेशन, एक पाँच-कार गुब्बारे लूप, को भी 2009 में दो-ट्रैक टर्मिनल के साथ बदल दिया गया था; 2012 में तूफान सैंडी के दौरान बाढ़ आने के बाद 2017 में नए साउथ फेरी टर्मिनल का पुनर्निर्माण किया गया था। विवरण आई. आर. टी. वेस्ट साइड लाइन के रूप में भी जाना जाता है, क्योंकि यह मैनहट्टन के पश्चिम की ओर चलती है, आई. आर. टी. ब्रॉडवे-सेवेंथ एवेन्यू लाइन ब्रोंक्स में वैन कोर्टलैंड पार्क-242 स्ट्रीट से चलती है, जो वेस्टचेस्टर के साथ न्यूयॉर्क शहर की सीमा के करीब है, लोअर मैनहट्टन में साउथ फेरी तक, बरो में सबसे दक्षिणी बिंदु पर। रास्ते में, लाइन टाइम्स स्क्वायर, लिंकन सेंटर, कोलंबिया विश्वविद्यालय और सिटी कॉलेज ऑफ न्यूयॉर्क जैसे स्थानों पर सेवा प्रदान करती है। 42 वीं स्ट्रीट के उत्तर में लाइन का हिस्सा 1904 में न्यूयॉर्क में पहले सबवे के हिस्से के रूप में बनाया गया था। आई. आर. टी. ब्रॉडवे-सेवेंथ एवेन्यू लाइन का उपयोग करने वाली ट्रेन सेवाओं को सबवे साइनेज और साहित्य पर रंगीन किया जाता है। लाइन द्वारा सेवा प्रदान की जाती है, जो अधिकांश लाइन पर एक साथ काम करती है। 1989 और 2005 के बीच, 1 ट्रेन ऊपरी मैनहट्टन में एक स्किप-स्टॉप सेवा के रूप में संचालित हुई। 1 और 9 बारी-बारी से स्किपिंग लाइन के साथ रुकती है, कुछ स्टॉप पर दोनों ट्रेनें रुकती हैं। इसका उद्देश्य लाइन के नीचे एक्सप्रेस सेवा चलाने के बिना आवागमन को तेज करना था। यह सेवा 27 मई, 2005 के बाद बंद कर दी गई थी; 1994 के बाद से, यह स्किप-स्टॉप अलगाव केवल भीड़ के घंटों के दौरान मौजूद था। 96 वीं स्ट्रीट के उत्तर में लाइन के अधिकांश भाग के साथ एक तीसरे ट्रैक का उपयोग अतीत में कम से कम 96 वीं स्ट्रीट और 137 वीं स्ट्रीट के बीच पीक डायरेक्शन एक्सप्रेस सेवा के लिए किया गया है। इस केंद्र मार्ग का उपयोग वर्तमान में केवल पुनर्निर्माण मार्गों के निर्माण के दौरान किया जाता है। डाइकमैन स्ट्रीट और वैन कोर्टलैंड पार्क-242 स्ट्रीट के बीच एक और अप्रयुक्त तीसरा ट्रैक है। तीन गज का लाइन से जुड़ाव है। 240 वीं स्ट्रीट यार्ड वैन कोर्टलैंड पार्क-242 वीं स्ट्रीट और 238 वीं स्ट्रीट के बीच स्थित है। इस यार्ड में 21 लेआउट ट्रैक हैं और 1 के लिए पूरे रोलिंग स्टॉक को पकड़ सकते हैं। अगले यार्ड, 207 वीं स्ट्रीट यार्ड में कुछ ट्रेनें हैं जिनका उपयोग भीड़ के समय किया जाता है और लाइन के कुछ बेड़े को साफ और ओवरहाल किया जाता है। अंत में, 137वें स्ट्रीट यार्ड में छह पटरियां हैं, जो भीड़-भाड़ वाले समय में बारी-बारी से चलने वाली ट्रेनों का आयोजन करती हैं। ब्रुकलिन शाखा अपने दक्षिणी छोर पर कहाँ समाप्त होती है, यह स्पष्ट नहीं है। 1981 में "सबसे खराब सबवे स्टेशनों" की सूची में, एम. टी. ए. ने आई. आर. टी. न्यू लॉट्स लाइन के हिस्से के रूप में बरो हॉल और क्लार्क स्ट्रीट स्टेशनों को सूचीबद्ध किया। हालाँकि, 2007 तक, आपातकालीन निकास संकेतों में बोरो हॉल को आई. आर. टी. ब्रॉडवे-सेवेंथ एवेन्यू लाइन स्टेशन के रूप में लेबल किया गया है, और बोरो हॉल के दो हिस्सों को ब्रॉडवे-सेवेंथ एवेन्यू और आई. आर. टी. ईस्टर्न पार्कवे लाइन्स के साथ होने के रूप में हस्ताक्षरित किया गया है। बरो हॉल में, श्रृंखला पदनाम, "के" (क्लार्क स्ट्रीट टनल) और "एम" (जोरालमन स्ट्रीट टनल), जिनका उपयोग प्रणाली में स्थानों को सटीक रूप से निर्दिष्ट करने के लिए किया जाता है, जुड़ जाते हैं और बरो हॉल में "ई" (पूर्वी पार्कवे लाइन) बन जाते हैं। क्लार्क स्ट्रीट सुरंग मैनहट्टन और ब्रुकलिन के नगरों के बीच पूर्वी नदी के नीचे ले जाती है। इसे मंगलवार, 15 अप्रैल, 1919 को राजस्व सेवा के लिए खोला गया था, जिससे जोरालमॉन स्ट्रीट टनल पर भीड़ से राहत मिली और यात्रियों को ब्रुकलिन और मैनहट्टन के पश्चिम की ओर के बीच सीधा मार्ग प्रदान किया गया। यह लगभग लंबा है, लगभग पानी के नीचे। बूथ एंड फ्लिन लिमिटेड और ओ 'रूर्के इंजीनियरिंग कंस्ट्रक्शन कंपनी को जुलाई 1914 में मैनहट्टन में ओल्ड स्लिप और ब्रुकलिन में क्लार्क स्ट्रीट के बीच एक सुरंग बनाने के लिए 64.7 लाख डॉलर का अनुबंध मिला। सुरंग का निर्माण 12 अक्टूबर, 1914 को संपीड़ित हवा के संयोजन में एक सुरंग ढाल का उपयोग करके शुरू हुआ। सुरंग को सिविल इंजीनियर क्लिफोर्ड मिलबर्न हॉलैंड द्वारा डिजाइन किया गया था, जिन्होंने बाद में हॉलैंड सुरंग के पहले मुख्य इंजीनियर के रूप में कार्य किया। पाँच सौ आदमी, कई पालियों में काम करते हुए, दिन में 24 घंटे ट्यूबों की खुदाई करते थे। उत्तरी नली को 28 नवंबर, 1916 को छेद दिया गया था, उसके बाद उसी वर्ष 19 दिसंबर को दक्षिणी नली को छेद दिया गया था। 28 दिसंबर, 1990 को क्लार्क स्ट्रीट सुरंग में बिजली की आग लगने से यात्री आधे घंटे से अधिक समय तक सबवे ट्रेन में फंस गए। आग लगने से दो लोगों की मौत हो गई और 149 अन्य घायल हो गए। इतिहास अनुबंध 1 और 2 पहले सबवे का संचालन 27 अक्टूबर, 1904 को वेस्ट साइड शाखा में सिटी हॉल से 145 वीं स्ट्रीट तक के सभी स्टेशनों के खुलने के साथ शुरू हुआ। लाइन ज्यादातर भूमिगत थी, 125 वीं स्ट्रीट के आसपास के खंड को छोड़कर, जो एक गहरी घाटी को पार करने के लिए ऊंचे मैनहट्टन घाटी वायडक्ट के पार जाती थी। 12 नवंबर, 1904 को सेवा को 157 वीं स्ट्रीट तक बढ़ा दिया गया था, क्योंकि उस स्टेशन के उद्घाटन में पेंटिंग और प्लास्टरिंग के काम के कारण देरी हुई थी। वेस्ट साइड शाखा को 12 मार्च, 1906 को 221 वीं स्ट्रीट और ब्रॉडवे पर एक अस्थायी टर्मिनस तक उत्तर की ओर बढ़ाया गया था, जो 157 वीं स्ट्रीट और 221 वीं स्ट्रीट के बीच चलने वाली शटल ट्रेनों द्वारा सेवा प्रदान करता था। हालांकि, उस तारीख को केवल डाइकमैन स्ट्रीट, 215 वीं स्ट्रीट और 221 वीं स्ट्रीट स्टेशन खोले गए क्योंकि अन्य स्टेशन अभी तक पूरे नहीं हुए थे। 168वां स्ट्रीट स्टेशन 14 अप्रैल, 1906 को खोला गया। 181 स्ट्रीट स्टेशन 30 मई, 1906 को खोला गया और उस तारीख को ब्रॉडवे शाखा पर एक्सप्रेस ट्रेनें 221 स्ट्रीट तक चलने लगीं, जिससे 157 वीं स्ट्रीट पर शटल में स्थानांतरित करने की आवश्यकता समाप्त हो गई। 207 वीं स्ट्रीट पर स्टेशन 1906 में पूरा हुआ था, लेकिन चूंकि यह एक विरल कब्जे वाले क्षेत्र में स्थित था, इसलिए यह 1 अप्रैल, 1907 तक नहीं खुला था। अनुबंध 1 में शामिल मूल प्रणाली 14 जनवरी, 1907 को पूरी हुई थी, जब ट्रेनों ने ब्रॉडवे ब्रिज पर हार्लेम शिप कैनाल के पार 225 वीं स्ट्रीट तक चलना शुरू किया था, और पास के 221 वें स्ट्रीट स्टेशन को बंद कर दिया गया था। एक बार जब 14 जनवरी, 1907 को लाइन को 225 वीं स्ट्रीट तक बढ़ाया गया, तो 221 वीं स्ट्रीट के प्लेटफार्मों को ध्वस्त कर दिया गया और एक नए अस्थायी टर्मिनस के लिए 230 वीं स्ट्रीट पर ले जाया गया। 27 जनवरी, 1907 को 230 वीं स्ट्रीट पर अस्थायी टर्मिनस तक सेवा का विस्तार किया गया था। वैन कोर्टलैंड पार्क में कॉन्ट्रैक्ट 1 उत्तर से 242 वीं स्ट्रीट के विस्तार को 1906 में मंजूरी दी गई थी और 1 अगस्त, 1908 को खोला गया था। (मूल योजना न्यूयॉर्क सेंट्रल रेलरोड के किंग्स ब्रिज स्टेशन पर बेली एवेन्यू के ठीक पश्चिम में 230 वीं स्ट्रीट पर पूर्व की ओर मुड़ने की थी।) जब लाइन को 242 वीं स्ट्रीट तक बढ़ाया गया, तो 230 वीं स्ट्रीट पर अस्थायी प्लेटफार्मों को ध्वस्त कर दिया गया, और स्टेशन के साइड प्लेटफॉर्म के रूप में काम करने के लिए 242 वीं स्ट्रीट पर लाए जाने की अफवाह थी। 191 वीं स्ट्रीट 14 जनवरी, 1911 तक नहीं खुली थी, क्योंकि स्टेशन पर लिफ्ट और अन्य काम अभी तक पूरा नहीं हुआ था। 1904 और 1908 के बीच, मुख्य सेवा पैटर्नों में से एक वेस्ट साइड शाखा थी, जो लोअर मैनहट्टन से वैन कोर्टलैंड पार्क तक चलती थी, जो अब लेक्सिंगटन एवेन्यू, 42 वीं स्ट्रीट और ब्रॉडवे-सेवेंथ एवेन्यू लाइन्स है। 96 वीं स्ट्रीट के दक्षिण में एक्सप्रेस ट्रेनों के साथ स्थानीय और एक्सप्रेस दोनों सेवाएं थीं। कुछ एक्सप्रेस ट्रेनें भीड़भाड़ वाले समय में जोरालमॉन स्ट्रीट टनल के माध्यम से ब्रुकलिन में अटलांटिक एवेन्यू तक चलती थीं, जबकि अन्य सभी ट्रेनें सिटी हॉल या साउथ फेरी में घूमती थीं। दोहरे अनुबंध योजना और निर्माण दोहरे अनुबंध, जिन पर 19 मार्च, 1913 को हस्ताक्षर किए गए थे, न्यूयॉर्क शहर में तेजी से पारगमन लाइनों के निर्माण और/या पुनर्वास और संचालन के लिए अनुबंध थे। अनुबंध "दोहरे" थे क्योंकि उन पर शहर और दो अलग-अलग निजी कंपनियों (इंटरबोरो रैपिड ट्रांजिट कंपनी और ब्रुकलिन रैपिड ट्रांजिट कंपनी) के बीच हस्ताक्षर किए गए थे, जो सभी दोहरे अनुबंधों के निर्माण को संभव बनाने के लिए मिलकर काम कर रहे थे। दोहरे अनुबंधों ने ब्रुकलिन में कई लाइनों के निर्माण का वादा किया। अनुबंध 3 के हिस्से के रूप में, आई. आर. टी. ने मैनहट्टन के वेस्ट साइड की सेवा के लिए सेवेंथ एवेन्यू, वैरिक स्ट्रीट और वेस्ट ब्रॉडवे के दक्षिण में मूल सबवे लाइन की एक शाखा बनाने पर सहमति व्यक्त की। लेक्सिंगटन एवेन्यू लाइन के निर्माण के साथ इस लाइन के निर्माण से आई. आर. टी. प्रणाली के संचालन में बदलाव आएगा। अंततः पार्क एवेन्यू की ओर मुड़ने से पहले, ट्रेनों को ब्रॉडवे के माध्यम से 42 वीं स्ट्रीट की ओर मोड़ने के बजाय, 42 वीं स्ट्रीट शटल से जुड़ी दो ट्रंक लाइनें होंगी। इस प्रणाली को मानचित्र पर "जेड" प्रणाली की तरह दिखने से "एच" प्रणाली में बदल दिया जाएगा। एक ट्रंक पार्क एवेन्यू के नीचे नई लेक्सिंगटन एवेन्यू लाइन के माध्यम से चलेगा, और दूसरा ट्रंक ब्रॉडवे के ऊपर नई सेवेंथ एवेन्यू लाइन के माध्यम से चलेगा। वैरिक स्ट्रीट और वेस्ट ब्रॉडवे के नीचे लाइन को जारी रखने के लिए, इन सड़कों को चौड़ा करने की आवश्यकता थी, और दो नई सड़कों, सेवेंथ एवेन्यू एक्सटेंशन और वैरिक स्ट्रीट एक्सटेंशन का निर्माण किया गया था। यह भविष्यवाणी की गई थी कि सबवे विस्तार से लोअर वेस्ट साइड और चेल्सी और ग्रीनविच विलेज जैसे पड़ोस का विकास होगा। मूल रूप से, उत्तर में 34 वीं स्ट्रीट-पेन स्टेशन और दक्षिण में चैंबर्स स्ट्रीट के बीच कोई एक्सप्रेस स्टॉप नहीं होना था। 1912 के अंत तक, स्थानीय व्यापारी 14 वीं स्ट्रीट और सेवेंथ एवेन्यू में एक एक्सप्रेस स्टेशन के निर्माण की वकालत कर रहे थे। 1914 में विस्तार पर निर्माण शुरू हुआ। टाइम्स स्क्वायर से दक्षिण की ओर लाइन के विस्तार की अनुमति देने के लिए, 43 वीं स्ट्रीट और 44 वीं स्ट्रीट के बीच सबवे की पूरी पश्चिमी दीवार को हटा दिया गया था, जबकि सेवा निर्बाध रूप से जारी रही। लाइन को ज्यादातर एक ओपन-कट में बनाया गया था, जिसमें बैटरी पार्क की सीमा के भीतर के खंड, वैरिक स्ट्रीट के चौड़े हिस्से और नए वैरिक और सेवेंथ एवेन्यू एक्सटेंशन शामिल नहीं थे। ग्रीनविच स्ट्रीट के साथ वैरिक स्ट्रीट के दक्षिण में जमीन भरी हुई पाई गई, जो अमेरिकी क्रांति के समय हडसन नदी की पुरानी तट रेखा को लगभग चिह्नित करती थी। लाइन के निर्माण के दौरान कई इमारतों को रेखांकित करना पड़ा, विशेष रूप से ग्रीनविच स्ट्रीट के माध्यम से निचले खंडों पर। चैम्बर्स स्ट्रीट के दक्षिण में दो शाखाओं का निर्माण किया जाना था। दोनों में से पहली ग्रीनविच स्ट्रीट के रास्ते बैटरी तक जाएगी, जबकि दूसरी शाखा पार्क प्लेस और बीकमैन स्ट्रीट के नीचे और विलियम स्ट्रीट और ओल्ड स्लिप के नीचे पूर्व की ओर मुड़ जाएगी। लोअर मैनहट्टन से गुजरने के बाद, दूसरी शाखा क्लार्क और फुल्टन सड़कों के नीचे चलने से पहले पूर्वी नदी के नीचे एक सुरंग से गुजरेगी, जो मौजूदा अनुबंध 2 आई. आर. टी. ब्रुकलिन लाइन के साथ बरो हॉल में एक जंक्शन तक जाएगी। ब्रॉडवे और पार्क रो सबवे लाइनों के नीचे से गुजरने के लिए, इस शाखा में 3 प्रतिशत के रूप में खड़ी श्रेणी है, जो सतह के स्तर से नीचे स्थित है। नतीजतन, पार्क प्लेस स्टेशन को एस्केलेटर के साथ बनाया गया था। क्योंकि विलियम स्ट्रीट इतनी संकीर्ण (चौड़ी) है, लाइन के साथ हर इमारत को अंडरपिन करना पड़ता था। आठ खंडों वाली पूरी लाइन की लागत $14,793,419 होने की उम्मीद थी। 22 सितंबर, 1915 को 23 वीं स्ट्रीट सबवे स्टेशन के निर्माण के दौरान एक विस्फोट हुआ था जिसके कारण सुरंग ढह गई थी। मेट्रो सुरंग में डायनामाइट के विस्फोट से सेवेंथ एवेन्यू पर प्लैंक सड़क मार्ग नष्ट हो जाने से सात लोगों की मौत हो गई। नतीजतन, एक भीड़ भरी ट्रॉली कार, और एक शराब बनाने वाला ट्रक खुदाई में गिर गया, जिससे अधिकांश चोटें आईं। 3 जून, 1917 को टाइम्स स्क्वायर-42 स्ट्रीट के दक्षिण में ब्रॉडवे-सेवेंथ एवेन्यू लाइन का पहला भाग, 34 वीं स्ट्रीट-पेन स्टेशन के लिए एक शटल खोला गया; 42 वीं और 34 वीं सड़कों के बीच चलने वाली एक अलग शटल सेवा बनाई गई थी। इस छोटे से विस्तार को खोला गया था, हालांकि पेनसिल्वेनिया स्टेशन से आने-जाने वाले भारी यातायात को संभालने के लिए बाकी मार्ग अभी तक पूरा नहीं हुआ था। इस समय स्टेशन का केवल उत्तरी भाग खोला गया था, और बाकी प्लेटफार्मों पर प्लास्टर, रेल और मलबे के ढेर देखे जा सकते थे। 27 जून, 1918 को लोक सेवा आयोग (पी. एस. सी.) ने घोषणा की कि 1 जुलाई, 1918 को चैंबर्स स्ट्रीट और वॉल स्ट्रीट के बीच ब्रुकलिन शाखा पर एक छोटे शटल के साथ शटल को दक्षिण से दक्षिण फेरी तक बढ़ाया जाएगा। लेक्सिंगटन एवेन्यू लाइन के पूरा होने से पहले लाइन खोलने का पी. एस. सी. का निर्णय अप्रत्याशित था। नई "एच" प्रणाली 1 अगस्त, 1918 को लागू की गई थी, जो ब्रॉडवे-सेवेंथ एवेन्यू लाइन के दो हिस्सों को जोड़ती है और टाइम्स स्क्वायर से सभी वेस्ट साइड ट्रेनों को दक्षिण की ओर भेजती है। स्विच का एक तत्काल परिणाम 42 वें स्ट्रीट शटल का उपयोग करके स्थानांतरित करने की आवश्यकता थी। "एच" प्रणाली के पूरा होने से आई. आर. टी. प्रणाली की क्षमता दोगुनी हो गई। स्थानीय पटरियाँ साउथ फेरी तक जाती थीं, जबकि एक्सप्रेस पटरियाँ ब्रुकलिन शाखा का उपयोग वॉल स्ट्रीट तक करती थीं, जो 15 अप्रैल, 1919 को क्लार्क स्ट्रीट टनल के माध्यम से ब्रुकलिन में अटलांटिक एवेन्यू तक विस्तारित थीं। ईस्टर्न पार्कवे लाइन और जोड़ने वाली नॉस्ट्रैंड एवेन्यू लाइन और न्यू लॉट्स लाइन का विस्तार अगले कुछ वर्षों में खोला गया, जिसका अंतिम परिणाम यह हुआ कि वेस्ट साइड ट्रेनें फ्लैटबुश एवेन्यू या न्यू लॉट्स एवेन्यू तक चलती थीं। 1940 से 1990 के दशक में 1948 में, 103 वीं स्ट्रीट से 238 वीं स्ट्रीट तक की लाइन पर प्लेटफार्मों को लंबा किया गया था ताकि पूर्ण दस डिब्बों वाली एक्सप्रेस ट्रेनों को प्लेटफॉर्म तक पहुँचाया जा सके। इससे पहले स्टेशनों पर केवल छह कार वाली लोकल ट्रेनें चल सकती थीं। प्लेटफॉर्म एक्सटेंशन को चरणों में खोला गया था। 6 अप्रैल, 1948 को, 103 वीं स्ट्रीट से डाइकमैन स्ट्रीट तक के स्टेशनों ने अपने प्लेटफॉर्म एक्सटेंशन खोले थे, 125 वीं स्ट्रीट स्टेशन के अपवाद के साथ, जिसका विस्तार 11 जून, 1948 को खोला गया था। 9 जुलाई, 1948 को 207 वीं स्ट्रीट और 238 वीं स्ट्रीट के बीच स्टेशनों पर प्लेटफॉर्म एक्सटेंशन को 423,000 डॉलर की लागत से उपयोग के लिए खोला गया था। 1950 के दशक की शुरुआत के दौरान, प्रस्तावित न्यूयॉर्क कोलिज़ियम और क्षेत्र के अपेक्षित पुनर्विकास के परिणामस्वरूप स्टॉप पर सवारियों की प्रत्याशित वृद्धि की सेवा के लिए कोलंबस सर्कल स्टेशन को एक स्थानीय स्टॉप से एक एक्सप्रेस स्टॉप में बदलने पर विचार किया गया था। 1955 में, एडवर्ड्स, केल्सी और बेक फर्म को एक्सप्रेस स्टेशन के निर्माण के लिए सलाहकार इंजीनियरों के रूप में नियुक्त किया गया था। $100 मिलियन के पुनर्निर्माण कार्यक्रम के तहत, 1 ट्रेन पर व्यस्त समय के दौरान बढ़ी हुई और लंबी सेवा लागू की गई थी। 96 वीं स्ट्रीट के उत्तर में, देरी हुई क्योंकि लेनॉक्स एवेन्यू लाइन से कुछ ट्रेनें एक्सप्रेस से स्थानीय पटरियों पर चली गईं, जबकि ब्रॉडवे शाखा से कुछ ट्रेनें स्थानीय से एक्सप्रेस पटरियों पर चली गईं। इस अड़चन को 6 फरवरी, 1959 को हटा दिया गया था। सभी ब्रॉडवे ट्रेनें स्थानीय बन गईं, और सभी लेनोक्स एवेन्यू ट्रेनें एक्सप्रेस बन गईं, जिससे पटरियों को बदलने की आवश्यकता समाप्त हो गई। सभी 3 ट्रेनें उस तारीख को 96 वीं स्ट्रीट के दक्षिण में ब्रुकलिन के लिए एक्सप्रेस चलना शुरू कर दीं। 1 ट्रेनें हर समय 242 वीं स्ट्रीट और साउथ फेरी के बीच चलने लगीं। सेंट लुइस कार कंपनी की नई आर21 और आर22 सबवे कारों से युक्त 8 डिब्बों वाली ट्रेनों के साथ, पुरानी एक्सप्रेस सेवा की तरह ही तेज़ होने के कारण ट्रेनों को हाई-स्पीड लोकल के रूप में ब्रांडेड किया जाने लगा। पीक दिशा में भीड़भाड़ के दौरान, 242 वीं स्ट्रीट से चलने वाली वैकल्पिक ट्रेनें, भारी यातायात की दिशा में डाइकमैन और 137 वीं स्ट्रीट के बीच 168 वीं स्ट्रीट को छोड़कर कोई पड़ाव नहीं बना पाईं। बाईपास किए गए स्टेशनों को डाइकमैन स्ट्रीट से आने वाले स्थानीय लोगों द्वारा सेवा प्रदान की गई थी। जब तक लाइन पर सभी स्टेशनों पर प्लेटफॉर्म विस्तार पूरा नहीं हो गया, तब तक बेहतर सेवा को लागू नहीं किया जा सका। टाइम्स स्क्वायर के उत्तर में मूल आई. आर. टी. स्टेशन मुश्किल से पांच या छह कार स्थानीय लोगों को फिट कर सकते थे, इस आधार पर कि क्या ट्रेनों के एक या दो छोर पर कारें थीं जिनके दरवाजे हाथ से संचालित थे। 1958 में, स्थानीय स्टेशनों पर प्लेटफॉर्म विस्तार लगभग पूरा हो गया था, लेकिन दो एक्सप्रेस स्टेशनों, 72 वीं स्ट्रीट और 96 वीं स्ट्रीट पर प्लेटफॉर्म विस्तार के साथ अधिक समस्याएं थीं। 72 वीं स्ट्रीट पर प्लेटफॉर्म विस्तार के लिए जगह बनाने के लिए, ट्रैक लेआउट को बदल दिया गया था। हालांकि, 96 वीं स्ट्रीट पर प्लेटफॉर्म विस्तार को फिट करने के लिए, स्थानीय पटरियों और बाहरी दीवारों को स्थानांतरित करना पड़ा। पश्चिम 93 वीं स्ट्रीट और पश्चिम 94 वीं स्ट्रीट के बीच सड़क के लिए सीढ़ियों के साथ एक नया मेज़ानाइन बनाया गया था। चूंकि 86 वीं स्ट्रीट और 96 वीं स्ट्रीट स्टेशनों ने 10 डिब्बों वाली ट्रेनों को समायोजित करने के लिए अपने प्लेटफार्मों का विस्तार किया था, 91 वें स्ट्रीट स्टेशन को 2 फरवरी, 1959 को बंद कर दिया गया था, क्योंकि यह अन्य दो स्टेशनों के बहुत करीब था। 1961 में, न्यूयॉर्क सिटी ट्रांजिट अथॉरिटी (एनवाईसीटीए) ने 96 वीं स्ट्रीट और 242 वीं स्ट्रीट स्टेशनों के बीच लाइन के संकेतों को उन्नत करने के लिए जनरल रेलवे सिग्नल को 11 मिलियन डॉलर का अनुबंध दिया। 9 अगस्त, 1964 को एन. वाई. सी. टी. ए. ने लाइन पर रेक्टर स्ट्रीट से 34 वीं स्ट्रीट-पेन स्टेशन तक के स्टेशनों पर प्लेटफार्मों को लंबा करने और सेंट्रल पार्क नॉर्थ-110 वीं स्ट्रीट से 145 वीं स्ट्रीट तक के स्टेशनों को लेनॉक्स एवेन्यू लाइन पर एक्सप्रेस ट्रेनों को नौ डिब्बों वाली ट्रेनों से दस डिब्बों वाली ट्रेनों तक लंबा करने और स्थानीय लोगों को आठ डिब्बों वाली ट्रेनों से दस डिब्बों वाली ट्रेनों तक लंबा करने के लिए 7.6 लाख डॉलर के अनुबंध की घोषणा की। इस परियोजना के पूरा होने के साथ, दस डिब्बों वाली ट्रेनों को समायोजित करने के लिए आई. आर. टी. स्टेशनों को लंबा करने की एन. वाई. सी. टी. ए. परियोजना पूरी हो जाएगी। वित्तीय वर्ष के दौरान, पार्क प्लेस, फुल्टन स्ट्रीट, वॉल स्ट्रीट, क्लार्क स्ट्रीट और बरो हॉल के प्लेटफार्मों को लंबी आई. आर. टी. कारों की दस डिब्बों वाली ट्रेन को समायोजित करने के लिए लंबा किया गया था। 21 अगस्त, 1989 को 1/सप्ताह के दिन स्किप-स्टॉप सेवा शुरू हुई। योजना 116 वीं स्ट्रीट-कोलंबिया विश्वविद्यालय के उत्तर में स्किप-स्टॉप सेवा शुरू करने की थी, लेकिन आपत्तियों के कारण, विशेष रूप से जब सवार 125 वीं स्ट्रीट को स्किप-स्टॉप स्टेशन नहीं बनाना चाहते थे, तो स्किप-स्टॉप सेवा केवल 137 वीं स्ट्रीट-सिटी कॉलेज के उत्तर में सुबह साढ़े छह बजे से शाम सात बजे के बीच लागू की गई थी। सभी 1 ट्रेनें मार्बल हिल-225 वीं, 207 वीं, 191 वीं और 145 वीं सड़कों को छोड़ दीं, जबकि सभी 9 ट्रेनें 238 वीं, 215 वीं, डाइकमैन और 157 वीं सड़कों को छोड़ दीं। 4 सितंबर, 1994 को, दोपहर की स्किप-स्टॉप सेवा बंद कर दी गई थी, और 191 वीं स्ट्रीट अब एक स्किप-स्टॉप स्टेशन नहीं था। 21वीं सदी 11 सितंबर के हमलों के बाद, सभी 1 ट्रेनों का मार्ग बदलना पड़ा क्योंकि आई. आर. टी. ब्रॉडवे-सेवेंथ एवेन्यू लाइन सीधे वर्ल्ड ट्रेड सेंटर साइट के नीचे चली और ट्विन टावर्स के ढहने से भारी क्षतिग्रस्त हो गई थी। 1 ट्रेन केवल 242 वीं स्ट्रीट और 14 वीं स्ट्रीट के बीच चलती थी, जो 96 वीं स्ट्रीट के उत्तर में स्थानीय स्टॉप और दक्षिण में एक्सप्रेस स्टॉप बनाती थी। 9 ट्रेन के साथ स्किप-स्टॉप सेवा को निलंबित कर दिया गया था। 19 सितंबर को, 96 वीं स्ट्रीट पर कुछ स्विचिंग देरी के बाद, सेवा बदल दी गई थी। सभी 1 ट्रेनें क्लार्क स्ट्रीट टनल और आई. आर. टी. ईस्टर्न पार्कवे लाइन के माध्यम से 242 वीं स्ट्रीट से न्यू लॉट्स एवेन्यू तक सभी स्टॉप बनाती हैं, ताकि देर रात को छोड़कर सभी ट्रेनों (जो 14 वीं स्ट्रीट पर समाप्त होती हैं) को हर समय बदला जा सके, जब यह मैनहट्टन में चैंबर्स स्ट्रीट पर समाप्त होती है। 15 सितंबर, 2002 को सभी 1 ट्रेनें साउथ फेरी लूप में लौट आईं और 9 स्किप-स्टॉप सेवा को बहाल कर दिया गया। कोर्टलैंड स्ट्रीट, जो वर्ल्ड ट्रेड सेंटर के ठीक नीचे थी, को सफाई के हिस्से के रूप में ध्वस्त कर दिया गया था, जिसे वर्ल्ड ट्रेड सेंटर ट्रांसपोर्टेशन हब के हिस्से के रूप में फिर से बनाया जाना था। जून 2002 में, महानगर परिवहन प्राधिकरण (एम. टी. ए.) ने घोषणा की कि आई. आर. टी. ब्रॉडवे-सेवेंथ एवेन्यू लाइन पर 103 वीं स्ट्रीट, 110 वीं स्ट्रीट, 116 वीं स्ट्रीट, 125 वीं स्ट्रीट और 232 वीं स्ट्रीट सहित शहर भर के दस सबवे स्टेशनों का नवीनीकरण किया जाएगा। परियोजना के हिस्से के रूप में, किराया नियंत्रण क्षेत्रों को फिर से डिज़ाइन किया जाएगा, फर्श और विद्युत और संचार प्रणालियों को उन्नत किया जाएगा, और नई रोशनी, सार्वजनिक संबोधन प्रणाली और सीढ़ियाँ स्थापित की जाएंगी। इसके अलावा, चूंकि 110 वीं स्ट्रीट, 116 वीं स्ट्रीट और 125 वीं स्ट्रीट को ऐतिहासिक दर्जा प्राप्त था, इसलिए ऐतिहासिक तत्वों को उनकी सफेद दीवार टाइलों सहित प्रतिस्थापित या पुनर्स्थापित किया जाएगा। 103 वीं स्ट्रीट, 110 वीं स्ट्रीट और 116 वीं स्ट्रीट पर स्टेशन प्लेटफार्मों के अंत में, स्टेशन की दीवार का एक छोटा सा खंड, जो मौजूदा स्टेशन की दीवारों के समान दिखाई देगा, स्क्रबर कमरों के लिए जगह प्रदान करने के लिए जोड़ा जाएगा। दस शहरव्यापी नवीकरण परियोजनाओं पर काम करने में लगभग 14.6 करोड़ डॉलर की लागत आने का अनुमान था, और उस वर्ष के अंत में शुरू होने वाला था, और स्टेशन के उद्घाटन की 100वीं वर्षगांठ और कोलंबिया विश्वविद्यालय की 250वीं वर्षगांठ के लिए अप्रैल 2004 में पूरा किया जाना था। अप्रैल में अपनी घोषणा के बाद कि वह उस स्टेशन से सटे एक भवन को खरीदेगा, कोलंबिया विश्वविद्यालय ने 103वें स्ट्रीट स्टेशन के नवीनीकरण में $1 मिलियन का योगदान करने पर सहमति व्यक्त की। सितंबर 2002 में, विश्वविद्यालय 110वें स्ट्रीट स्टेशन के नवीनीकरण के लिए धन प्रदान करने के लिए बातचीत कर रहा था। 103 वीं स्ट्रीट पर स्टेशन के नवीनीकरण के लिए धन आवंटन की शर्त के रूप में, विश्वविद्यालय चाहता था कि परियोजना पर काम में तेजी लाई जाए। मॉर्निंगसाइड हाइट्स के निवासियों ने नवीनीकरण योजनाओं को मंजूरी दे दी, लेकिन वे चिंतित थे कि तेजी से मरम्मत स्टेशनों के ऐतिहासिक तत्वों को नुकसान पहुंचाने की कीमत पर आएगी। 103 वीं स्ट्रीट स्टेशन के पास ब्लॉक संघों ने अपने ऐतिहासिक तत्वों को बनाए रखते हुए स्टेशन को जल्दी से नवीनीकृत करने की योजना विकसित करने के लिए एक फर्म से अनुबंध किया। 110वें स्ट्रीट स्टेशन के लिए भी इसी तरह की योजना पहले ही पूरी की जा चुकी थी। एम. टी. ए. से यह तय करने की उम्मीद थी कि वर्ष के अंत तक स्टेशन नवीकरण परियोजनाओं में संरक्षण या गति को प्राथमिकता दी जाएगी या नहीं। 110 वीं स्ट्रीट और 116 वीं स्ट्रीट पर स्टेशन के नवीनीकरण के डिजाइन को विवाद का सामना करना पड़ा क्योंकि स्थानीय सामुदायिक कार्यकर्ताओं का मानना था कि एम. टी. ए. के आर्ट्स फॉर ट्रांजिट कार्यक्रम से कलाकृति को शामिल करने की योजना स्टेशनों की मूल सजावटी टाइलिंग को नुकसान पहुंचाएगी, जो स्टेशनों के खुलने के बाद से अछूती थी। सामुदायिक कार्यकर्ताओं का मानना था कि नई कलाकृति उस समय लगाए गए प्रतिबंधों के खिलाफ जाने के लिए भी अवैध होगी जब उन्हें चिह्नित किया गया था। एम. टी. ए. ने 116 वीं स्ट्रीट पर पड़ोस की सेपिया-टोन्ड तस्वीरों से घिरे स्टेशन की दीवारों के भीतर एक छोटा कांस्य सबवे ट्रैक और ट्रेन लगाने की योजना बनाई थी। दिसंबर 2002 में, मैनहट्टन कम्युनिटी बोर्ड 7 ने 103 वीं स्ट्रीट स्टेशन पर एम. टी. ए. के आर्ट्स फॉर ट्रांजिट कार्यक्रम से कलाकृति को शामिल करने की योजना के पक्ष में मतदान किया, जो ऐतिहासिक नहीं था, लेकिन ऐतिहासिक 110 वीं स्ट्रीट और 116 वीं स्ट्रीट पर नई कलाकृति को शामिल करने की योजना के खिलाफ मतदान किया। 4 फरवरी, 2003 को, सामुदायिक बोर्ड 7 ने 103 वीं स्ट्रीट और 110 वीं स्ट्रीट स्टेशनों के नवीनीकरण के पक्ष में मतदान किया, लेकिन स्टेशनों में किसी भी नई कलाकृति को शामिल करने के खिलाफ, 103 वीं स्ट्रीट पर कलाकृति की स्थापना का समर्थन करने के लिए बोर्ड के प्रारंभिक वोट के खिलाफ गया। उस पड़ाव पर कलाकृति को जोड़ने का विरोध कलाकृति की योजना के विरोधियों के बीच इस विश्वास से उत्पन्न हुआ कि स्टेशन की ऐतिहासिक विशेषताएं अधिक असुरक्षित होंगी क्योंकि स्टेशन को चिह्नित नहीं किया गया था। कोलंबिया विश्वविद्यालय ने 116 वीं स्ट्रीट पर स्टेशन नवीकरण परियोजना के लिए $1 मिलियन का योगदान दिया, जब एम. टी. ए. ने कहा कि उसे धन के मुद्दों के कारण मैनहट्टन में नवीकरण परियोजनाओं को रोकना होगा। कोलंबिया ने 125 वीं स्ट्रीट स्टेशन के नवीनीकरण की लागत के एक हिस्से को कवर करने के लिए धन भी प्रदान किया, और स्टेशन के मूल डिजाइन को प्रतिबिंबित करने के लिए कांच की खिड़कियों के साथ स्टेशन के एल्यूमीनियम वेंट के प्रतिस्थापन को वित्त पोषित किया। सामुदायिक समूहों द्वारा व्यक्त की गई चिंताओं के कारण, 110 वीं स्ट्रीट और 116 वीं स्ट्रीट स्टेशनों में कला को जोड़ा गया था। 31 मई से 12 जुलाई, 2003 तक, 116 वीं स्ट्रीट स्टेशन और 103 वीं स्ट्रीट पर अपटाउन प्लेटफार्मों को उनके नवीनीकरण के लिए हर समय बंद कर दिया गया था। 116 वीं स्ट्रीट पर स्टेशन नवीकरण परियोजना जनवरी 2003 में शुरू हुई। 5 अक्टूबर और 17 नवंबर, 2003 के बीच, 110 वीं स्ट्रीट और 125 वीं स्ट्रीट पर डाउनटाउन प्लेटफार्मों को उनके नवीनीकरण पर काम में तेजी लाने के लिए बंद कर दिया गया था। 27 मई, 2005 को, 9 ट्रेनों को बंद कर दिया गया और सभी 1 ट्रेनों ने सभी पड़ाव बनाना शुरू कर दिया। 2005 तक स्किप-स्टॉप सेवा का कम मतलब था क्योंकि ट्रेनों की बढ़ती संख्या और बाईपास किए गए स्टेशनों पर अधिक सवारियों के कारण; एम. टी. ए. ने अनुमान लगाया कि स्किप-स्टॉप सेवा को समाप्त करने से केवल 2 से 3 मिनट का यात्रा समय जोड़ा गया (242 वीं स्ट्रीट और 238 वीं स्ट्रीट पर सबसे उत्तरी स्टेशनों पर यात्रियों के लिए) लेकिन कई यात्रियों को ट्रेनों की आवृत्ति दोगुनी दिखाई देगी, जिसके परिणामस्वरूप समग्र यात्रा समय में कमी आई (ट्रेनों के लिए कम समय की प्रतीक्षा के कारण)। 16 मार्च, 2009 को मूल लूप स्टेशन की जगह नया साउथ फेरी स्टेशन खोला गया। लूप स्टेशन केवल एक ट्रेन की पहली पांच कारों को समायोजित कर सकता था और लूप वक्र की तीक्ष्णता के कारण अंतराल भरने वालों के उपयोग की आवश्यकता थी। नया स्टेशन कम गंभीर वक्र पर दो-ट्रैक, पूर्ण (10-कार)-लंबाई वाले द्वीप मंच के रूप में बनाया गया था, जो एक विशिष्ट टर्मिनल स्टेशन के संचालन की अनुमति देता है। नए स्टेशन का आई. आर. टी. लेक्सिंगटन एवेन्यू लाइन से कोई संबंध नहीं है, और यह लूप स्टेशन के नीचे है। एम. टी. ए. ने दावा किया कि नए स्टेशन ने एक यात्री की यात्रा के समय के चार से छह मिनट की बचत की और लूप स्टेशन के साथ प्रति घंटे 16 से 17 ट्रेनों के विपरीत, 1 सेवा की चरम क्षमता को 24 ट्रेनों प्रति घंटे तक बढ़ा दिया। 1989 के बाद से यह पहला नया स्टेशन था जब आई. एन. डी. 63 वीं स्ट्रीट लाइन स्टेशन खोले गए थे। साउथ फेरी में गंभीर बाढ़ क्षति के बाद अक्टूबर 2012 में तूफान सैंडी से 1 सेवा प्रभावित हुई थी। रेक्टर स्ट्रीट 4 अप्रैल, 2013 तक एक अस्थायी टर्मिनल के रूप में कार्य करता रहा, जब 1 फिर से खोले गए पुराने लूप स्टेशन पर लौट आया। तूफान सैंडी ने क्लार्क स्ट्रीट ट्यूबों को भी क्षतिग्रस्त कर दिया, जिससे 27 जून, 2017 से 24 जून, 2018 तक सप्ताहांत पर पूरी तरह से बंद करने की आवश्यकता पड़ी, इस प्रकार 2,3,4 और 5 सेवाएँ प्रभावित हुईं। इसके अलावा, क्लार्क स्ट्रीट ट्यूबों की मरम्मत के लिए बंद होने के परिणामस्वरूप, लाइन की ब्रुकलिन शाखा (पार्क प्लेस से बोरो हॉल, साथ ही पूर्वी पार्कवे लाइन पर होय्ट स्ट्रीट) पर स्टेशनों को सप्ताहांत पर भी बंद देखा गया (2 ट्रेनें सप्ताह के दिनों और कार्यदिवस की देर रातों में ब्रुकलिन के लिए संचालित होती रहीं, जैसा कि देर रात को छोड़कर कार्यदिवसों पर 3 ट्रेनें होती थीं)। नया साउथ फेरी स्टेशन 27 जून, 2017 को क्लार्क स्ट्रीट के बंद होने को समायोजित करने के लिए फिर से खोला गया। क्लार्क स्ट्रीट सुरंग के बंद होने की अवधि के दौरान, साउथ फेरी (जहां 2 ट्रेनों को शुक्रवार दोपहर से सोमवार सुबह 5 बजे तक पुनर्निर्देशित किया गया था) और बॉलिंग ग्रीन (जहां 4 और 5 ट्रेनें उसी समय के दौरान 2 और 3 ट्रेनों के स्थान पर ब्रुकलिन में स्थानीय रूप से चलती थीं) के बीच एक मुफ्त आउट-ऑफ-सिस्टम मेट्रोकार्ड स्थानांतरण प्रदान किया गया था। ब्रुकलिन शाखा पर सामान्य सेवा 25 जून, 2018 को फिर से शुरू हुई। कोर्टलैंड स्ट्रीट स्टेशन 8 सितंबर, 2018 को फिर से खोला गया। विस्तार और सेवा निम्नलिखित सेवाएँ ब्रॉडवे-सेवेंथ एवेन्यू लाइन के कुछ हिस्से या सभी का उपयोग करती हैं, जिनकी सेवाओं की गोलियाँ रंगीन होती हैंः स्टेशन लिस्टिंग नोट्स संदर्भ बाहरी लिंक nycsubway.org-IRT वेस्ट साइड लाइन 7वें एवेन्यू-ब्रॉडवे IRT लाइन ब्रॉडवे-7वें एवेन्यू ब्रॉडवे-सेवेंथ ब्रॉडवे (मैनहट्टन) 1904 न्यूयॉर्क शहर में प्रतिष्ठान