Wheeling Suspension Bridge
व्हीलिंग सस्पेंशन ब्रिज वेस्ट वर्जीनिया के व्हीलिंग में ओहियो नदी के मुख्य चैनल पर फैला हुआ एक सस्पेंशन ब्रिज है। यह 1849 से 1851 तक दुनिया का सबसे बड़ा लटकता हुआ पुल था। चार्ल्स एलेट जूनियर (जिन्होंने नियाग्रा फॉल्स सस्पेंशन ब्रिज पर भी काम किया) ने इसे डिजाइन किया और एपलाचियन पहाड़ों के पश्चिम में एक प्रमुख नदी को फैलाने वाला पहला पुल बनने के निर्माण का निरीक्षण किया। यह राष्ट्रीय सड़क के पूर्वी और पश्चिमी खंड को जोड़ता है, और अमेरिकी गृहयुद्ध के दौरान विशेष रूप से रणनीतिक रूप से महत्वपूर्ण हो गया। नई ऊँची स्टीमबोट स्मोकस्टैक के अवरोध के संबंध में संयुक्त राज्य अमेरिका के सर्वोच्च न्यायालय में मुकदमे ने अंततः अन्य पुलों के लिए रास्ता साफ कर दिया, विशेष रूप से रेलमार्गों के विस्तार के लिए आवश्यक। क्योंकि इस पुल को घोड़े और बग्गी युग के दौरान डिजाइन किया गया था, 2-टन वजन सीमा और वाहन पृथक्करण आवश्यकताएं बाद के वर्षों में लागू हुईं जब तक कि इसे सितंबर 2019 में ऑटोमोबाइल यातायात के लिए बंद नहीं कर दिया गया। मुख्य विस्तार मीनार से मीनार तक है। पूर्वी मीनार व्हीलिंग तट पर स्थित है, जबकि पश्चिमी मीनार व्हीलिंग द्वीप पर स्थित है। पूर्वी मीनार नदी के निचले जल स्तर से ऊपर या चिनाई के आधार से है। पश्चिमी मीनार कम पानी के ऊपर चिनाई के साथ है। डॉ. एमोरी केम्प द्वारा पुल का विस्तृत विश्लेषण किया गया था। व्हीलिंग सस्पेंशन ब्रिज को 15 मई, 1975 को राष्ट्रीय ऐतिहासिक स्थल नामित किया गया था। यह व्हीलिंग द्वीप ऐतिहासिक जिले में स्थित है। ओहियो नदी के पार राष्ट्रीय सड़क (जिसे कंबरलैंड पाइक के रूप में भी जाना जाता है क्योंकि यह कंबरलैंड, मैरीलैंड में शुरू हुआ था) का विस्तार करने के लिए एक पुल के निर्माण के लिए 1816 में व्हीलिंग एंड बेलमोंट ब्रिज कंपनी को एक चार्टर दिया गया था। हालांकि अमेरिकी कांग्रेस ने 1806 में नेशनल रोड को अधिकृत किया, और उस क्रॉसिंग के लिए प्रतिस्पर्धा करने वाले शहरों में वेल्सबर्ग, वर्जीनिया और स्टीबेनविले, ओहियो शामिल थे, फिर भी बेलमोंट, ओहियो के साथ व्हीलिंग को जोड़ने वाला वह पुल पूरा हो गया था। राष्ट्रीय सड़क औपचारिक रूप से 1 अगस्त, 1818 को व्हीलिंग पहुंची, लेकिन फिर घाट यात्रियों और माल को राष्ट्रीय सड़क के दूसरे खंड में ले गए जो बेलमोंट से शुरू हुआ और पश्चिम की ओर जारी रहा। 1820 में कांग्रेस ने नेशनल रोड के सेंट लुइस, मिसौरी तक विस्तार को अधिकृत किया। ओहियो नदी पर एक पुल बनाने का एक और प्रयास एक दशक से भी अधिक समय बाद किया गया था। यह राज्य विधानसभाओं में शुरू हुआ और अंततः नई तकनीक का उपयोग करके पुल बनाने में सफल रहा। इसने संयुक्त राज्य अमेरिका के सर्वोच्च न्यायालय में दो दौर की महत्वपूर्ण मुकदमेबाजी भी प्रस्तुत की, 1849-1852 में और फिर 1854-56 में। प्रौद्योगिकी और देरी 1820 के बाद से कांग्रेस ने ओहियो नदी से नौवहन बाधाओं को दूर करने के लिए बहुत पैसा खर्च किया था, जो पिट्सबर्ग से व्हीलिंग (तब वर्जीनिया में) से सिनसिनाटी, ओहियो तक बहती है और अंततः कैरो, इलिनोइस में मिसिसिपी नदी तक पहुंचती है, जो सेंट लुइस, मिसौरी (जो एक प्रमुख अंतर्देशीय वाणिज्यिक केंद्र बन गया) से थोड़ा नीचे की ओर है। इस प्रकार माल और उत्पाद काफी सस्ते में और ओहियो नदी के नीचे जल्दी से भेज सकते हैं और न्यू ऑरलियन्स, लुइसियाना के समुद्री बंदरगाह तक पहुंच सकते हैं। केंटकी के सीनेटर हेनरी क्ले आंतरिक सुधारों के एक महान प्रस्तावक बन गए थे, आंशिक रूप से क्योंकि ओहियो नदी उनके राज्य के उत्तरी भाग में बह गई और लुइसविले के विकास में योगदान दिया (जैसा कि लुइसविले और पोर्टलैंड नहर ने 1830 में ओहियो नदी के एकमात्र प्रमुख रैपिड्स को बायपास करने के लिए पूरा किया था)। सड़क और नौवहन सुधार दोनों ने निर्मित वस्तुओं और लोगों को केंटकी, पश्चिमी वर्जीनिया, ओहियो, इंडियाना आदि में लाने में मदद की, और साथ ही साथ उपज और प्राकृतिक संसाधनों को पूर्वी, दक्षिणी और यहां तक कि अंतर्राष्ट्रीय बाजारों तक पहुंचने की अनुमति दी। हालाँकि, राष्ट्रपति एंड्रयू जैक्सन का सीनेटर क्ले की तुलना में आंतरिक सुधारों के बारे में बहुत कठोर दृष्टिकोण था, जो अपने निर्माण को निजी या व्यक्तिगत राज्य के हितों पर छोड़ना पसंद करते थे। इस बीच, राष्ट्रीय सड़क के दो खंडों को जोड़ने के लिए व्हीलिंग में ओहियो नदी के पार अमेरिकी डाक के साथ-साथ यात्रियों और सामानों को ले जाना बोझिल और महंगा साबित हुआ। (शुरू में मुक्त) राष्ट्रीय सड़क को बनाए रखने में भी पैसा खर्च होता है, विशेष रूप से 1832 में बाढ़ के बाद मलबा छोड़ दिया गया, साथ ही साथ तट की सुविधाओं को नष्ट कर दिया गया। 1835 में कांग्रेस (जैक्सनियन डेमोक्रेट्स के प्रभुत्व) ने उन रखरखाव लागतों को पारित करने के लिए आस-पास के राज्यों को मौजूदा खंड दिए। अंतरिम में, नई स्टीमबोट तकनीक ने माल को ऊपर की ओर और साथ ही नीचे की ओर ले जाने में मदद की, और रेल और पुल दोनों तकनीक भी विकसित हुई थी। फिर भी, व्हीलिंग और पिट्सबर्ग के बीच ओहियो नदी पर नौवहन वर्ष के कुछ समय में खतरनाक बना रहा (सर्दियों और वसंत की बाढ़ में बर्फ और मलबे के साथ-साथ गर्मियों में कम पानी के कारण)। पिट्सबर्ग और व्हीलिंग दोनों ने मध्य एपलाचियन पहाड़ों के पार पूर्व और पश्चिम को जोड़ने वाले वाणिज्यिक केंद्र बनने के लिए प्रतिस्पर्धा की। उत्तर में, एरी नहर (एरी झील पर बफ़ेलो, न्यूयॉर्क और हडसन नदी पर अल्बानी, न्यूयॉर्क के बीच 1825 में पूरी हुई) और वेलैंड नहर (नियाग्रा फॉल्स को दरकिनार करते हुए एरी झील और ओंटारियो झील को जोड़ने और सेंट लॉरेंस सीवे बनाने के लिए 1829 में पूरी हुई) कुछ दूरी के शहरों के लिए भी एक व्यावसायिक वरदान साबित हुई (विशेष रूप से न्यूयॉर्क शहर एक बंदरगाह के रूप में, लेकिन एरी, पेंसिल्वेनिया भी)। जल्द ही, पेंसिल्वेनिया ने पहले पिट्सबर्ग में समाप्त होने वाली एक छोटी नहर को सब्सिडी देकर प्रतिस्पर्धा की, फिर पिट्सबर्ग को फिलाडेल्फिया से जोड़ने वाले रेलमार्ग, जिनके पास न्यूयॉर्क शहर के लिए रेल और पानी के संपर्क थे और यह अपने आप में एक प्रमुख अंतर्राष्ट्रीय बंदरगाह था। 1835 में, एक नया ढलान रेलमार्ग पिट्सबर्ग को ओहियो घाटी के उत्पादों और वस्तुओं से जोड़ता है। पेनसिल्वेनिया रेलमार्ग और नहरों के संयोजन को "मुख्य लाइन" के रूप में जाना जाने लगा। 1846 में पेंसिल्वेनिया की विधायिका ने अपनी राज्य की राजधानी हैरिसबर्ग (जिसका फिलाडेल्फिया से कई संबंध थे) को पिट्सबर्ग से जोड़ने के लिए पेंसिल्वेनिया रेलरोड को किराए पर लिया। जबकि ट्रांसपलाचियन वाणिज्य शुरू में कुछ हद तक तेजी से बढ़ा क्योंकि नहरों ने एक आदमी, एक लड़के, एक घोड़े और एक नाव को परिवहन के लिए सक्षम बनाया जिसमें पहले दस आदमी, दस वैगन और साठ घोड़े शामिल थे (और पेंसिल्वेनिया मार्ग अधिकांश ओहियो घाटी के सामान और उत्पादन के लिए छोटा मार्ग था) न्यूयॉर्क मार्गों की तुलना में), टोल राजस्व अपर्याप्त साबित हुआ। 1844 से पेनसिल्वेनिया अपने गैर-लाभकारी निवेश को बेचने की कोशिश कर रहा था। वर्जीनिया के माध्यम से एक ट्रांसपलाचियन मार्ग दक्षिणी शिपरों को आकर्षित कर सकता है। हालाँकि, वर्जीनिया के विधानमंडल में बागान मालिकों (तटीय पूर्व और दक्षिणी क्षेत्रों से) का वर्चस्व था, जिनके पास पहले से ही हर साल कई महीनों तक सस्ते नदी परिवहन की पहुंच थी। इस बीच, बाल्टीमोर और ओहियो रेलरोड को 1827 में चार्टर्ड किया गया था, 1834 में हार्पर फेरी तक पहुँचा और जल्द ही पोटोमैक नदी घाटी से चेसापीक खाड़ी तक वाणिज्यिक परिवहन के लिए चेसापीक और ओहियो नहर (जो कभी ओहियो तक नहीं पहुँचा) को पछाड़ दिया। बी एंड ओ बाल्टीमोर, मैरीलैंड के लिए एक वरदान साबित हुआ। बी एंड ओ वर्जीनिया के साथ-साथ पार्कर्सबर्ग के माध्यम से ओहियो नदी घाटी से जुड़ना चाहता था, लेकिन वर्जीनिया के विधायकों ने बार-बार शेनान्दोह और कनावा घाटियों के साथ एक लाइन बनाने की अनुमति देने से इनकार कर दिया। वर्जीनिया ने इसके बजाय पहले जेम्स नदी नहर, फिर रेलमार्गों (अंततः, वर्जीनिया सेंट्रल रेलरोड से शेनान्दोह घाटी और वर्जीनिया और टेनेसी रेलरोड और एपलाचियन के पार कोविंगटन और ओहियो रेलरोड) को अपने उच्च एपलाचियन पहाड़ों (प्रस्तावित वर्जीनिया नहर मार्ग में 2200 फीट बनाम एरी नहर जो 650 फीट पर लेकिन बहुत आगे उत्तर में एपलाचियन को पार करती थी) के माध्यम से सब्सिडी दी। वर्जीनिया के विधायक अपने व्यापार को बाल्टीमोर की बजाय अपनी राजधानी (रिचमंड) और उसके बंदरगाह (नॉरफ़ॉक) की ओर निर्देशित करना चाहते थे। हालांकि, व्हीलिंग 1840 तक वर्जीनिया का दूसरा सबसे बड़ा शहर बन गया था, और इसके हितों ने बी एंड ओ टर्मिनस बनने के लिए भी पैरवी की, जो रेल मार्ग को सस्ते नदी परिवहन से जोड़ता है। विशेष रूप से 1842 में बी एंड ओ के कंबरलैंड, मैरीलैंड पहुंचने के बाद, रेल प्रौद्योगिकी राष्ट्रीय सड़क (जो कंबरलैंड में सी एंड ओ नहर से जुड़ी थी) को पछाड़ रही थी। 1830 के दशक में और 1840 के दशक के माध्यम से वर्जीनिया महासभा ने बी एंड ओ को तत्कालीन राष्ट्रमंडल में एपलाचियन के पार अपेक्षाकृत उत्तरी मार्ग लेने और व्हीलिंग से जुड़ने की आवश्यकता थी। बी एंड ओ अंततः 1847 के बाद सहमत हो गया, निष्क्रिय साबित होने के बाद पिट्सबर्ग में अपने ट्रांसपलाचियन मार्ग को स्थानांतरित करने की इसकी धमकियां और पेंसिल्वेनिया ने पेंसिल्वेनिया रेलरोड को किराए पर ले लिया। जबकि व्हीलिंग एंड बेलमोंट ब्रिज कंपनी लगभग दो दशकों तक सुस्त रही, 1836 में, यह ज़ेन द्वीप (आधिकारिक तौर पर 1902 में व्हीलिंग द्वीप का नाम बदलकर) और ओहियो तट के बीच एक लकड़ी के पुल के निर्माण के लिए पर्याप्त निजी धन जुटाने में कामयाब रही। फिर भी, व्हीलिंग और उस द्वीप के बीच एक नौवहन चैनल अभी भी बना हुआ है। पेनसिल्वेनिया के विधायक दशकों से प्रस्तावित व्हीलिंग ब्रिज को अधिकृत करने (बहुत कम सब्सिडी) के लिए संघीय कानून को अवरुद्ध कर रहे थे। 1836 में, संघीय इंजीनियरों ने एक हटाने योग्य खंड के साथ एक निलंबन पुल का प्रस्ताव रखा ताकि स्टीमबोट के धुएं के ढेर को साफ किया जा सके, लेकिन कांग्रेस ने इसे पेश किया। 1838 में, अमेरिकी पोस्टमास्टर ने जनवरी और अप्रैल के बीच व्हीलिंग के आसपास डाक सेवा में 53 अनियमितताओं की सूचना दी। 1840 की एक पोस्टमास्टर की रिपोर्ट जिसमें इस तरह के मेल व्यवधानों से बचने के लिए एक पुल का आग्रह किया गया था, खो गई। एक अन्य प्रस्ताव जिसमें उच्च भाप वाली नाव के धुएँ के ढेर पर टिका होने की आवश्यकता थी, भी शुरू में विफल रहा। 1844 में, पिट्सबर्ग और सिनसिनाटी (लगभग बाईपासिंग व्हीलिंग) को जोड़ने वाली एक स्टीमबोट पैकेट लाइन शुरू हुई। जैसे-जैसे नेशनल रोड पर यातायात भी कम हुआ, वर्जीनिया के कांग्रेसियों ने अंततः 1847 की शुरुआत में व्हीलिंग ब्रिज के लिए संघीय धन प्राप्त करने के अपने प्रयासों को छोड़ दिया। उस वर्ष नागरिक बूस्टरों ने इसके बजाय पुल के निर्माण के लिए एक नई कंपनी का गठन किया, और नए अधिकारियों ने मई 1847 में प्रस्तावों का अनुरोध किया। बाल्टीमोर और ओहियो रेल मार्ग से व्हीलिंग तक अंततः 1853 में पूरा किया गया था, उसी वर्ष एक पैकेट लाइन व्हीलिंग और लुइसविले को जोड़ती थी। इन और अन्य देरी के बाद, 1847 में वर्जीनिया और ओहियो की विधानसभाओं ने संयुक्त रूप से एक नया व्हीलिंग ब्रिज चार्टर जारी किया। चार्ल्स एलेट और जॉन ए. रोबलिंग को नदी के पूर्वी चैनल पर व्हीलिंग द्वीप तक एक पुल के लिए डिजाइन और अनुमान प्रस्तुत करने के लिए आमंत्रित किया गया था। एलेट वर्जीनिया सेंट्रल रेलरोड के मुख्य अभियंता थे और 1853 में रॉक फिश गैप में ब्लू रिज पहाड़ों पर एक रेलमार्ग का निर्माण करेंगे। नया व्हीलिंग ब्रिज एक सस्पेंशन डिज़ाइन का होगा, क्योंकि एलेट और रोबलिंग सबसे प्रमुख अधिकारी थे। यह कम पानी से नब्बे फीट ऊपर भी होगा। उनकी प्रारंभिक गणना इस बात पर निर्भर थी कि सबसे अधिक धुएँ के ढेर लगभग 60 फीट थे, लेकिन ढेर की ऊँचाई बढ़ती रही, इसलिए नियोजित पुल उच्च ढेर के साथ सबसे बड़ी भाप नौकाओं को बाधित करने के लिए आया। एलेट को 1847 में 120,000 डॉलर की बोली के साथ अनुबंध पुरस्कार मिला (एक छोटे डबल-स्पैन पुल के लिए रोब्लिंग का 130,000 डॉलर था), और उसी वर्ष निर्माण शुरू हुआ। यह पुल 1849 में लगभग 250,000 डॉलर में पूरा किया गया था। सुप्रीम कोर्ट मुकदमेबाजी (1849-1852) क्योंकि नई स्टीमबोट और रेलरोड प्रौद्योगिकियों की सापेक्ष कानूनी स्थिति स्पष्ट नहीं थी, जैसा कि पुलों और नौगम्य जल पर संयुक्त राज्य अमेरिका के संघीय न्यायालयों का अधिकार क्षेत्र था, एपलाचियन पर्वत के पश्चिम में एक प्रमुख नदी को पार करने वाले पहले पुल से संबंधित मुकदमेबाजी का बहुत प्रभाव पड़ा। पिछले वर्षों के दौरान, संयुक्त राज्य अमेरिका के सर्वोच्च न्यायालय ने वाणिज्य खंड में संघीय शक्ति के दायरे के साथ-साथ समवर्ती राज्य शक्तियों के विस्तार के बारे में विभाजित किया था। 1847 में, यू. एस. बनाम न्यू बेडफोर्ड ब्रिज कंपनी सर्किट ड्यूटी पर न्यायाधीश लेवी वुडबरी ने निर्धारित किया था कि कोई भी संघीय कानून नौगम्य जलमार्गों के अवरोध को परिभाषित नहीं करता है और बंदरगाह के पास एक ड्रॉ ब्रिज को बरकरार रखता है, और न्यायमूर्ति सैमुअल नेल्सन ने न्यूयॉर्क सुप्रीम कोर्ट के न्यायाधीश के रूप में इसी तरह किया था। पेनसिल्वेनिया के राष्ट्रमंडल (अपने अटॉर्नी जनरल कॉर्नेलियस डाराघ के माध्यम से) और एडविन एम. स्टैंटन और रॉबर्ट जे. वॉकर द्वारा प्रतिनिधित्व किए गए पिट्सबर्ग हितों ने भौगोलिक क्षेत्र की देखरेख करने वाले अमेरिकी सर्वोच्च न्यायालय के न्यायाधीश रॉबर्ट सी. ग्रियर से पुल के खिलाफ निषेधाज्ञा की मांग की, जो पिट्सबर्ग और आसपास के एलेघेनी काउंटी, पेनसिल्वेनिया में पेंसिल्वेनिया राज्य के न्यायाधीश रहे थे। न्यायमूर्ति ग्रियर समानता के इस उपयोग पर आश्चर्यचकित थे, विशेष रूप से क्योंकि इसे पहली बार सर्वोच्च न्यायालय में लाया गया था न कि अमेरिकी जिला न्यायाधीश के सामने। यह 28 जुलाई, 1849 को सुप्रीम कोर्ट के 1849 के ग्रीष्मकालीन अवकाश के दौरान भी शुरू किया गया था। पेनसिल्वेनिया के वकीलों ने तर्क दिया कि नया पुल एक उपद्रव था जो ओहियो नदी को बाधित करता था (हालांकि जमीन से 100 फीट ऊपर एक तट पर लंगर डाला गया था)। वर्जीनिया से व्हीलिंग एंड बेलमोंट ब्रिज कंपनी के चार्टर के लिए आवश्यक था कि यह नदी पर नौवहन को बाधित न करे, और 1787 के उत्तर पश्चिमी अध्यादेश के अनुच्छेद IV ने मिसिसिपी और सेंट लॉरेंस नदियों में जाने वाले नौगम्य जल को "सामान्य राजमार्ग" करार दिया और उन्हें "हमेशा के लिए मुक्त" होने की आवश्यकता थी। पिट्सबर्ग और सिनसिनाटी स्टीमबोट लाइन बहुत अधिक धुएँ के ढेर वाले नए जहाजों का संचालन करती थी जो पुल के साथ टक्कर से क्षतिग्रस्त हो जाते थे, और परिवहन यात्रियों और माल ढुलाई के लिए व्हीलिंग में रुकना कंपनी के लिए महंगा होता था। पेनसिल्वेनिया ने भी अपने "मेन लाइन" टोल राजस्व को नुकसान पहुँचाने का तर्क दिया। जबकि वर्जीनिया ने अपनी प्रस्तावित नहर और रेलमार्ग प्रणाली को कभी पूरा नहीं किया, पेंसिल्वेनिया प्रणाली कभी भी लाभदायक नहीं थी। व्हीलिंग मार्ग के आसान होने के बाद यह कम हो गया, और बाल्टीमोर और ओहियो रेलरोड का उपयोग पुल पर एक ट्रैक या पास में अपने स्वयं के पुल के निर्माण के लिए और भी कम हो गया। मुकदमेबाजी के दौरान मतदाता इसे बेचना चाहते थे, लेकिन कोई सौदा तय नहीं हुआ। द व्हीलिंग ब्रिज कंपनी, जिसका प्रतिनिधित्व चार्ल्स डब्ल्यू. रसेल और अमेरिकी अटॉर्नी जनरल रेवर्डी जॉनसन ने किया (माना जाता है कि एक निजी क्षमता में, लेकिन जिन्होंने अपने संघीय कार्यालय की सहायता के लिए पेंसिल्वेनिया के अनुरोध को अस्वीकार कर दिया था) तर्क दिया कि पुल ने अमेरिकी मेल (बर्फ के साथ-साथ उच्च और निम्न जल अवधि के दौरान देरी) और सैन्य चौकियों को भी जोड़ने में मदद की। उन्होंने नदी को पार करने के जनता के अधिकार के साथ-साथ पेनसिल्वेनिया की अपरिवर्तनीय चोट साबित करने में विफलता का भी तर्क दिया क्योंकि इसने दो वर्षों के दौरान पुल के निर्माण के दौरान सूट नहीं लाया था और भाप की नाव के धुएं के ढेर को कम करने के लिए तकनीक भी मौजूद थी (जैसा कि लुइसविले, केंटकी के पास एक नहर पर किया गया था जिसे बहुत कम पुलों द्वारा पार किया गया था)। इस बीच, वर्जीनिया के वकील अलेक्जेंडर एच. एच. स्टुअर्ट ने भी पेनसिल्वेनिया के गवर्नर विलियम एफ. जॉनसन को समझाने की कोशिश की कि इस मामले में उनके राज्य की दलीलें (यदि यू. एस. सुप्रीम कोर्ट द्वारा अनुमोदित की जाती हैं) एलेघेनी और मोनोंगाहेला नदियों पर पेनसिल्वेनिया के पुलों को खतरे में डाल सकती हैं। अन्य वकीलों और इंजीनियरों (एलेट सहित) ने अमेरिकी कांग्रेस और पेंसिल्वेनिया, ओहियो, इंडियाना और वर्जीनिया राज्य विधानसभाओं से संपर्क किया। अंत में, व्हीलिंग और पिट्सबर्ग को जोड़ने के लिए हेम्पफील्ड रेलरोड को किराए पर लिया गया था। न्यायमूर्ति ग्रियर ने 16 अगस्त, 1849 को फिलाडेल्फिया में सुनवाई की और 30 अगस्त को पुल को हटाने के लिए अनुरोधित निषेधाज्ञा को अस्वीकार कर दिया। इसके बजाय, उन्होंने मामले को पूर्ण अदालत में भेज दिया। इसने 25 फरवरी, 1850 को तर्क सुना, साथ ही व्यापक बयानों (361 मुद्रित पृष्ठ) की समीक्षा की। एक राय के बजाय, 29 मई, 1850 को न्यायमूर्ति नेल्सन (न्यायमूर्ति पीटर वी. डेनियल की असहमति पर, जिन्होंने अधिकार क्षेत्र से इनकार कर दिया होगा, जिसमें मुख्य न्यायाधीश टैनी शामिल हो गए) ने एक पृष्ठ का आदेश जारी किया जिसमें रूबेन हाइड वालवर्थ (जिन्हें राष्ट्रपति जॉन टायलर ने अदालत में नामित किया था, लेकिन सीनेट ने कभी भी पुष्टि करने पर विचार नहीं किया, और जो इक्विटी में विशेषज्ञ थे) को आयुक्त के रूप में नियुक्त किया। वालवर्थ को काफी वैज्ञानिक और वाणिज्यिक साक्ष्य प्राप्त हुए, जिसमें अमेरिकी सेना के इंजीनियर विलियम जार्विस मैकएल्पाइन की एक रिपोर्ट भी शामिल थी। हालाँकि, दोनों पक्ष दिसंबर 1851 में जारी वॉलवर्थ की 770-पृष्ठ की रिपोर्ट से असंतुष्ट थे। पिट्सबर्ग निराश था कि वालवर्थ ने पुल को हटाने का आदेश देने से इनकार कर दिया। वर्जीनिया और ओहियो के हितों ने शिकायत की क्योंकि उन्होंने जलमार्ग को बाधित पाया और पुल को अतिरिक्त 20 फीट ऊपर उठाने की सिफारिश की-जिससे भारी तकनीकी कठिनाइयाँ और अतिरिक्त लागत आएगी। हालांकि, दोनों पक्षों के अपवादों की समीक्षा करने के बाद, मैकएल्पाइन से एक और रिपोर्ट प्राप्त करने और 23 और 24 फरवरी को अधिक तर्क सुनने के बाद, अमेरिकी सर्वोच्च न्यायालय ने भी पुल को हटाने का आदेश देने से इनकार कर दिया, लेकिन इसके बजाय नई आवश्यक ऊंचाई को 111 फीट तक संशोधित कर दिया। अदालत ने एक विकल्प के रूप में हटाने योग्य हिस्से का अध्ययन करने के पुल कंपनी के प्रस्ताव को स्वीकार कर लिया। इस प्रकार, एडविन स्टैंटन ने पेंसिल्वेनिया की ओर से लगभग अलौकिक जीत हासिल की लेकिन पुल खड़ा रहा। विनाश, पुनर्निर्माण, लॉबिंग और सुप्रीम कोर्ट राउंड 2 (1854-1856) 17 मई, 1854 को एक तेज हवा के तूफान ने घुमावदार आंदोलन और ऊर्ध्वाधर लहरों के माध्यम से पुल के डेक को नष्ट कर दिया जो लगभग टावरों जितना ऊँचा था। इसके पुनर्निर्माण ने 1856 के मुकदमेबाजी को प्रेरित किया। वालवर्थ की रिपोर्ट ने 1852 और 1856 दोनों में न्यायालय के फैसलों को रेखांकित किया। न्यायमूर्ति ग्रियर ने अदालत के सामान्य ग्रीष्मकालीन अवकाश के दौरान पुल के पुनर्निर्माण के खिलाफ निषेधाज्ञा जारी की। पुनर्निर्माण वैसे भी जारी रहा। एलेट के कर्मचारियों ने आठ हफ्तों में अस्थायी मरम्मत की (हालांकि विलियम मैककोमास द्वारा आगे के सुधार में एक और साल लगेगा)। इस बीच, पुल कंपनी ने कांग्रेस से इस बात की जांच करने के लिए कहा कि क्या न्यायाधीश को रिश्वत दी गई थी (एक जांच जिसे मामले के हल होने पर चुपचाप छोड़ दिया गया था), और शिकायत की कि निषेधाज्ञा ने कांग्रेस की संप्रभुता और वर्जीनिया (जिसने पुल को अधिकृत किया था) दोनों का उल्लंघन किया। इसके अलावा, ओहियो विधायिका ने पुल को बचाने के लिए कांग्रेस को याचिका दायर की, जिसमें वर्जीनिया और इंडियाना विधानसभाएं (और कुछ असंतुष्ट पेंसिल्वेनियाई) शामिल हो गए। व्हीलिंग कांग्रेसी जॉर्ज डब्ल्यू. थॉम्पसन और अन्य लोगों के प्रयासों के माध्यम से, कांग्रेस ने एक कानून पारित किया जिसने सुप्रीम कोर्ट के 1852 के फैसले के प्रभावी होने से पहले पुल को एक पोस्ट रोड नामित किया, और यह पदनाम 1856 के फैसले की कुंजी साबित हुआ। इस बीच, सर्वोच्च न्यायालय ने व्हीलिंग ब्रिज से संबंधित कानूनी दलीलों का दूसरा सेट सुना। न्यायमूर्ति नेल्सन ने तब अदालत की अगली राय दी, दिसंबर में, इस बार न्यायमूर्ति मैकलीन की आपत्ति के बावजूद, सैन्य और डाक सड़कों पर कांग्रेस की शक्ति के प्रयोग के रूप में पुल को बरकरार रखा। परिणाम और मिसाल 1859 में एलेट के साथी विलियम मैककोमास ने और सुधार किए। 1853 में बी एंड ओ रेलरोड से व्हीलिंग का पूरा होना और व्हीलिंग को लुइसविले से जोड़ने वाली एक नई स्टीमबोट लाइन से प्रतिस्पर्धा दोनों स्टीमबोट कंपनियों के लिए घातक साबित हुई, जिन्होंने जल्द ही अपने जहाजों को ध्वस्त कर दिया या उन्हें मिसिसिपी व्यापार के लिए नदी के नीचे बेच दिया। इसके अलावा, ओहियो नदी पर पार्कर्सबर्ग, बेलायर और स्टीबेनविल के लिए अतिरिक्त पुल प्रस्तावित किए गए थे। डेवनपोर्ट, आयोवा और रॉक आइलैंड, इलिनोइस के बीच मिसिसिपी नदी पर एक ट्रस पिवट ड्रॉब्रिज सेंट लुइस में स्टीमबोट और अन्य हितों के विरोध पर 1856 में पूरा किया गया था। वे मुकदमा भी लाए, लेकिन निचली अदालत में। वह प्रारंभिक कानूनी कार्रवाई (वकील अब्राहम लिंकन द्वारा बचाव) यू. एस. सुप्रीम कोर्ट तक नहीं पहुंची। हालाँकि, विकलांग स्टीमर एफ़ी एफ़्टन की टक्कर से संबंधित एक मामला और इलिनोइस/आयोवा पुल दशकों बाद ऐसा करेगा, और 1872 के गृह युद्ध में हल किया जाएगा अमेरिकी गृह युद्ध के दौरान, संघ बलों ने आम तौर पर व्हीलिंग को नियंत्रित किया, और व्हीलिंग सस्पेंशन ब्रिज को इसके रणनीतिक महत्व के बावजूद कभी नहीं उड़ाया गया था। फिर भी, संघीय छापों ने अक्सर बाल्टीमोर और ओहियो रेलरोड को निशाना बनाया, क्योंकि संघ बलों के लिए इसका रणनीतिक महत्व था, और कई छोटे वर्जीनिया पुलों को उड़ा दिया गया और उनका पुनर्निर्माण किया गया। संघ के प्रति वफादार, एलेट और उनके बेटे ने अमेरिकी नौसेना के लिए स्वेच्छा से अपनी सेवाएं दीं, जिन्होंने लोहे से ढके जहाजों, विशेष रूप से मेढ़ों को डिजाइन करने में अपनी इंजीनियरिंग विशेषज्ञता का उपयोग किया। कर्नल एलेट, जो सीधे युद्ध सचिव स्टैंटन को रिपोर्ट करते थे, ने 6 जून, 1862 को मेम्फिस की लड़ाई के दौरान मिसिसिपी नदी पर संयुक्त राज्य अमेरिका के राम बेड़े का नेतृत्व किया। 21 जून को एलेट की चोटों के कारण मृत्यु हो गई, जो जल्द ही एक महत्वपूर्ण संघ की जीत साबित करने में एकमात्र संघ हताहत बन गया-मेम्फिस ने दिन के अंत तक आत्मसमर्पण कर दिया, आठ-र्याम संघीय "कॉटनक्लैड नदी रक्षा बेड़ा" नष्ट हो गया (अनुमानित 180 संघ हताहतों के साथ), और एलेट मेढ़क अपने भाई अल्फ्रेड डब्ल्यू. एलेट (जो युद्ध के अंत तक एक ब्रिगेडियर जनरल बन गए थे) के तहत सेवा में जारी रहे। वर्जीनिया की पुनर्स्थापित सरकार को व्हीलिंग कन्वेंशन के बाद बनाया गया था (बी एंड ओ रेल मार्ग द्वारा सेवा प्रदान किए गए काउंटियों के प्रतिनिधियों द्वारा भारी उपस्थिति), और अंततः पश्चिम वर्जीनिया राज्य को 1863 में मान्यता दी गई थी। वेस्ट वर्जीनिया के संविधान से संबंधित अतिरिक्त सुप्रीम कोर्ट का मुकदमा 1871 तक जारी रहेगा, और ब्रिज और रेल मार्ग सुधारों को सब्सिडी देने में वर्जीनिया द्वारा किए गए ऋण के विभाजन से संबंधित सुप्रीम कोर्ट का मुकदमा 1915 तक हल नहीं किया जाएगा। बाद में तकनीकी सुधार 1874 में विलियम हिल्डेनब्रांड ने व्हीलिंग ब्रिज पर अतिरिक्त सुधारों का निरीक्षण किया। निलंबन तारों से संबंधित 1953 की एक रिपोर्ट में उन्हें या तो मूल या 1860 के पुनर्निर्माण से पाया गया। माना जाता है कि डेक स्टिफनिंग ट्रस इसी अवधि का है। वाशिंगटन रोब्लिंग और हिल्डेब्रांड द्वारा एक डिजाइन में 1871-72 में सहायक स्टे केबल जोड़े गए थे। पुल कंपनी ने 1927 में पुल को व्हीलिंग शहर को बेच दिया। 1930 में अतिरिक्त मरम्मत की गई। 1956 में, डेक को पूरी तरह से पुनर्निर्मित किया गया था, जब सड़क को चौड़ा किया गया था और फुटपाथ को तदनुसार संकीर्ण किया गया था। सड़क और फुटपाथ को एक खुली स्टील की ग्रेटिंग के साथ पुनर्निर्मित किया गया था जो हवा के प्रतिरोध को कम करता है, और हल्के स्टील के फर्श के बीम पर टिका होता है। आधुनिक वजन प्रतिबंध और मुद्दे पुल ओहियो नदी के पार 1,010 फीट (308 मीटर) की दूरी तक फैला हुआ है और नौकाओं को नीचे से गुजरने की अनुमति देता है। यह संयुक्त राज्य अमेरिका में सबसे पुराना वाहन निलंबन पुल अभी भी उपयोग में है और इसे राष्ट्रीय ऐतिहासिक स्थलचिह्न और ऐतिहासिक सिविल इंजीनियरिंग स्थलचिह्न दोनों के रूप में सूचीबद्ध किया गया है। 1980 के दशक की शुरुआत में, राजमार्गों के पश्चिम वर्जीनिया प्रभाग ने पुल को पुनर्स्थापित किया। पुल सक्रिय सेवा में बना हुआ है, लेकिन वजन और ऊंचाई प्रतिबंधों के साथ क्योंकि इसे ऑटोमोबाइल और ट्रकों के आविष्कार से पहले डिजाइन किया गया था। निर्माण के समय, एक घोड़ा और बग्गी सबसे भारी जीवित भार था जिसकी उम्मीद की जाएगी। वर्तमान में, पुल की वजन सीमा (प्रति वाहन) है, जो इसे ट्रकों, बसों या अन्य भारी वाहनों के लिए अनुपयुक्त बनाती है। 17 फरवरी, 2011 को तेज गति से चल रहे एक वाहन ने नियंत्रण खो दिया और पुल पर फुटपाथ पैनलों से टकरा गया। पुल को चार से पांच दिनों के लिए बंद कर दिया गया था, पहले निरीक्षण के लिए, फिर पैनलों की मरम्मत के साथ-साथ अन्य छोटी मरम्मत के लिए। 2 मार्च, 2013 को, एक गैर-भार वाहक केबल टूट गई, जिससे पुल को तब तक बंद कर दिया गया जब तक कि केबल की मरम्मत नहीं हो गई और विस्तृत निरीक्षण पूरा नहीं हो गया। 23 मार्च, 2016 को, एक ग्रेहाउंड बस द्वारा पुल को पार करने का प्रयास करने और इसे क्षतिग्रस्त करने के बाद पुल को सभी वाहनों और पैदल चलने वालों के लिए बंद कर दिया गया था। डब्ल्यू. वी. डी. ओ. एच. द्वारा पुल का निरीक्षण करने के बाद इसे सभी यातायात (ऊंचाई और वजन सीमा के भीतर) के लिए फिर से खोल दिया गया। पुल पर ऊँचे वाहनों को क्रॉसविंड का सामना करना पड़ सकता है। मई 2016 में, व्हीलिंग पुलिस विभाग ने पुल पर दो टन वजन और वाहन पृथक्करण सीमा को अधिक सख्ती से लागू करना शुरू करने का संकल्प लिया। यातायात को कम से कम वाहनों के बीच रहने की सलाह दी जाती है। इसके अतिरिक्त, दोनों छोरों पर ट्रैफिक लाइट एक बार में केवल एक निश्चित संख्या में कारों को पुल पर जाने की अनुमति देती है। 24 सितंबर, 2019 को, वेस्ट वर्जीनिया परिवहन विभाग ने वजन सीमा और सुरक्षा संकेतों की निरंतर सार्वजनिक उपेक्षा के बाद पुल को वाहनों के यातायात के लिए अनिश्चित काल के लिए बंद कर दिया। वर्ष की शुरुआत में, पुल को छह सप्ताह के लिए बंद कर दिया गया था, जब एक टूर बस-जो दो टन वजन की निर्धारित सीमा से कहीं अधिक थी-ने पुल को पार करने का प्रयास किया, केवल एक बाधा के नीचे फंस गई। पुल को सुरक्षित माना गया और अगस्त में राजमार्ग विभाग के अधिकारियों द्वारा इस तरह के अधिक वजन वाले क्रॉसिंग को खत्म करने के प्रयास में कठोर प्रतिबंधों के साथ एक ऊंचाई अवरोध स्थापित करने के बाद इसे यातायात के लिए फिर से खोल दिया गया। उसके बाद से, सीमित वजन से अधिक अतिरिक्त वाहनों के संचालकों ने प्रतिबंधों को नजरअंदाज करना जारी रखा और बार-बार पुल पर गाड़ी चलाई। राजमार्गों का पश्चिम वर्जीनिया प्रभाग वर्तमान में भविष्य में पुल को बनाए रखने के लिए एक दीर्घकालिक पुनर्वास योजना पर काम कर रहा है, इस बीच, पुल पैदल चलने वालों और साइकिल चालकों के लिए खुला रहता है। व्हीलिंग मेयर ग्लेन इलियट ने अनुरोध किया कि पुल को मोटर वाहनों के लिए फिर से खोला जाए, लेकिन राजमार्ग विभाग ने उनके अनुरोध को अस्वीकार कर दिया, इस प्रकार पुल पर सीमाओं की अनदेखी करने वाले चालकों के खिलाफ एक स्थायी समाधान विकसित होने तक बंद रहने के अपने भाग्य को सील कर दिया। यदि वाहनों की आवाजाही बहाल नहीं की जाती है, तो भी पुल का रखरखाव और संरक्षण किया जाएगा। डब्ल्यू. वी. डी. ओ. एच. के अनुसार, लापरवाह चालकों को दूर रखने के कई प्रस्तावित तरीके, जैसे वजन तराजू और प्रवर्तन कैमरे, संभव नहीं हैं। वेस्ट वर्जीनिया में ऐतिहासिक अमेरिकी इंजीनियरिंग रिकॉर्ड द्वारा प्रलेखित पुलों की सूची ओहियो काउंटी में ऐतिहासिक स्थलों की ओहियो नदी पार करने की सूची, वेस्ट वर्जीनिया ओहियो काउंटी में ऐतिहासिक स्थानों का राष्ट्रीय रजिस्टर, वेस्ट वर्जीनिया वेस्ट वर्जीनिया में राष्ट्रीय ऐतिहासिक स्थलों की सूची बाहरी लिंक पुलों और सुरंगों पर व्हीलिंग सस्पेंशन ब्रिज वेस्ट वर्जीनिया में ओहियो नदी सस्पेंशन पुलों पर ओहियो काउंटी पब्लिक लाइब्रेरी में व्हीलिंग सस्पेंशन ब्रिज वेस्ट वर्जीनिया में ऐतिहासिक स्थानों के राष्ट्रीय रजिस्टर पर 1849 में पूरे किए गए रोड पुल वेस्ट वर्जीनिया में ऐतिहासिक सिविल इंजीनियरिंग लैंडमार्क व्यक्तिगत रूप से ओहियो काउंटी, वेस्ट वर्जीनिया में राष्ट्रीय ऐतिहासिक स्थलों के राष्ट्रीय रजिस्टर में ऐतिहासिक जिलों में योगदान देने वाली संपत्तियों को सूचीबद्ध करते हैं।