Pan Am Flight 845
पैन एम फ्लाइट 845 एक बोइंग 747-121, पंजीकरण N747PA था, जो लॉस एंजिल्स और टोक्यो के बीच एक निर्धारित अंतर्राष्ट्रीय यात्री उड़ान के रूप में काम कर रहा था, जिसमें सैन फ्रांसिस्को अंतर्राष्ट्रीय हवाई अड्डे (आईसीएओः केएसएफओ) पर एक मध्यवर्ती पड़ाव था। 30 जुलाई, 1971 को, 15:29 PDT पर, जब यह सैन फ्रांसिस्को से टोक्यो के लिए उड़ान भर रहा था, विमान रनवे के अंत में स्थित अप्रोच लाइटिंग सिस्टम संरचनाओं से टकरा गया, जिससे दो यात्री गंभीर रूप से घायल हो गए और काफी नुकसान हुआ। चालक दल ने उड़ान जारी रखी, समुद्र के ऊपर से उड़ान भरी और ईंधन फेंकते हुए चक्कर लगाते हुए अंततः सैन फ्रांसिस्को में उतरने के लिए लौट आए। रुकने के बाद, चालक दल ने आपातकालीन निकासी का आदेश दिया, जिसके दौरान विमान से बाहर निकलने वाले 27 यात्री घायल हो गए, जिनमें से 8 को पीठ में गंभीर चोटें आईं। एन. टी. एस. बी. द्वारा दुर्घटना की जांच की गई, जिसने निर्धारित किया कि संभावित कारण पायलट द्वारा गलत टेकऑफ़ संदर्भ गति का उपयोग था। एन. टी. एस. बी. ने उड़ान सुरक्षा जानकारी के प्रसार और पुनर्प्राप्ति में विभिन्न प्रक्रियात्मक विफलताओं को भी पाया, जिन्होंने दुर्घटना में योगदान दिया था। विमान और चालक दल बोइंग 747-121, पंजीकरण एन747पीए, निर्माता का क्रम संख्या 19639, ने पहली बार 11 अप्रैल, 1969 को उड़ान भरी और 3 अक्टूबर, 1970 को पैन एम को वितरित किया गया। यह बोइंग की उत्पादन लाइन से दूसरा 747 था लेकिन पैन एम की पहली 747 उड़ान के लगभग दस महीने बाद ही वितरित किया गया था। मूल रूप से क्लिपर अमेरिका नाम दिया गया था, इसने दुर्घटना के समय 2,900 घंटे का संचालन दर्ज किया था। उड़ान 845 के उड़ान दल में पाँच (एक कप्तान, एक प्रथम अधिकारी, एक उड़ान इंजीनियर, एक राहत उड़ान इंजीनियर और एक राहत पायलट) शामिल थे। कप्तान केल्विन वाई. डायर थे, जो रेडवुड सिटी, कैलिफोर्निया के 57 वर्षीय निवासी थे, जो 27,209 घंटे की उड़ान का अनुभव रखने वाले एक पायलट थे, जिनमें से 868 747 पर थे। पहले अधिकारी पॉल ई. ओक्स थे, जो रेनो, नेवादा के एक 40 वर्षीय निवासी थे, जिनके पास 10,568 घंटे का अनुभव था, 747 पर 595। फ्लाइट इंजीनियर विनफ्री हॉर्न थे, जो 57 वर्ष के थे और लॉस अल्टोस, कैलिफोर्निया के रहने वाले थे, और उन्हें 23,569 घंटे की उड़ान का अनुभव था, जिनमें से 168 747 पर थे। 34 वर्षीय दूसरे अधिकारी, वेन ई. सागर, राहत पायलट थे और उन्हें 3,230 घंटे की उड़ान का अनुभव था, जिनमें से 456 747 पर थे। राहत उड़ान इंजीनियर कैलिफोर्निया के पालो ऑल्टो के निवासी 57 वर्षीय रॉडेरिक ई. प्रॉक्टर थे, जिनके पास 24,576 उड़ान घंटे थे, जिनमें से 236 747 पर थे। 29 जुलाई, 1971 को डायर, ओक्स, होर्न, सागर और प्रॉक्टर ने पूरा दिन ऑफ-ड्यूटी बिताया था और उड़ान के पहले चरण में लॉस एंजिल्स से सैन फ्रांसिस्को के लिए उड़ान भरी थी। दुर्घटना इतिहास उड़ान 845 के चालक दल ने रनवे 28 एल के लिए अपने टेकऑफ़ की योजना बनाई और गणना की थी, लेकिन पुशबैक के बाद ही पता चला कि इस रनवे को रखरखाव के लिए घंटों पहले बंद कर दिया गया था, और रनवे 01 आर का पहला, उस समय का तरजीही रनवे भी बंद कर दिया गया था। पैन एम उड़ान प्रेषकों और नियंत्रण टावर के साथ परामर्श करने के बाद, चालक दल ने कम अनुकूल हवा की स्थिति के साथ 28 एल से छोटे रनवे 01 आर से उड़ान भरने का फैसला किया। रनवे 01आर अपनी विस्थापित सीमा (जिस बिंदु से टेकऑफ़ शुरू होना था) से अंत तक लगभग लंबा था, जो उड़ान 845 के लिए उपलब्ध टेकऑफ़ लंबाई थी। विभिन्न गलतफहमी के कारण, उड़ान चालक दल को गलती से सूचित किया गया था कि विस्थापित सीमा से उपलब्ध उड़ान की लंबाई वास्तव में मौजूद थी, या उससे अधिक थी। कम लंबाई के बावजूद, बाद में यह निर्धारित किया गया कि यदि उचित प्रक्रियाओं का पालन किया गया होता तो विमान सुरक्षित रूप से उड़ान भर सकता था। जैसे ही चालक दल छोटे रनवे पर उड़ान भरने के लिए तैयार हुआ, उसने मूल रूप से नियोजित 10 डिग्री सेटिंग के बजाय 20 डिग्री फ्लैप का चयन किया, लेकिन टेकऑफ़ संदर्भ गति (वी1, वीआर और वी2) की पुनः गणना नहीं की, जिसकी गणना कम फ्लैप सेटिंग के लिए की गई थी और इस प्रकार वे अपने वास्तविक टेकऑफ़ विन्यास के लिए बहुत अधिक थे। नतीजतन, महत्वपूर्ण गति देर से प्राप्त की गई और विमान का टेकऑफ़ रोल असामान्य रूप से लंबा हो गया। वास्तव में, पहले अधिकारी ने नियोजित के बजाय वीआर को बुलाया, क्योंकि रनवे का अंत "बहुत तेज गति से ऊपर आ रहा था"। क्षति रनवे के अंत में बाधाओं को दूर करने के लिए पर्याप्त ऊंचाई प्राप्त करने में असमर्थ, विमान का पिछला धड़, लैंडिंग गियर और अन्य संरचनाएं क्षतिग्रस्त हो गईं क्योंकि यह अप्रोच लाइटिंग सिस्टम (एएलएस) के घटकों से टकरा गया था। तीन लंबाई का लोहे का कोण केबिन में घुस गया, जिससे दो यात्री घायल हो गए। दाहिने मुख्य अंडर-बॉडी लैंडिंग गियर को ऊपर और धड़ में धकेल दिया गया था, और बाएं अंडर-बॉडी लैंडिंग गियर को ढीला कर दिया गया था और विमान के नीचे लटका हुआ था। प्रभाव में क्षतिग्रस्त अन्य प्रणालियों में नं। 1, 3, और 4 हाइड्रोलिक सिस्टम, कई विंग और एम्पेनेज नियंत्रण सतह और उनके तंत्र, एंटीस्किड नियंत्रण सहित विद्युत सिस्टम, और निकासी स्लाइडों में से तीन। आपातकालीन लैंडिंग के लिए वजन कम करने के लिए ईंधन डंप करने के लिए उड़ान प्रशांत महासागर के ऊपर 1 घंटे 42 मिनट के लिए आगे बढ़ी। उस दौरान, विमान के नुकसान का आकलन किया गया था, और यात्रियों की सूची में शामिल डॉक्टरों द्वारा घायलों का इलाज किया गया था। ईंधन फेंकने के बाद विमान हवाई अड्डे पर लौट आया। आपातकालीन सेवाओं को तैनात किया गया और विमान रनवे 28 एल पर उतरा। लैंडिंग के दौरान, अंडर-विंग लैंडिंग गियर पर छह टायर विफल हो गए। रिवर्स थ्रस्ट केवल इंजन 4 पर काम करता था और इसलिए विमान धीरे-धीरे रनवे से दाईं ओर मुड़ गया और रुक गया। लेफ्ट अंडर-विंग लैंडिंग गियर में आग लग गई, लेकिन विमान के रनवे से हटने के बाद आग को मिट्टी से बुझा दिया गया। रुकने के बाद, विमान धीरे-धीरे पीछे की ओर झुक गया क्योंकि टेकऑफ़ करते समय बॉडी गियर फट गया था या अक्षम हो गया था। विमान अपनी पूंछ पर आराम करने लगा और उसकी नाक ऊँची थी। दुर्घटना तक, यह ज्ञात नहीं था कि 747 मुख्य बॉडी गियर के समर्थन के बिना पीछे की ओर झुक जाएगा। चोटें सवार 218 यात्रियों और चालक दल में से किसी की मौत नहीं हुई, लेकिन प्रभाव के दौरान 2 यात्री गंभीर रूप से घायल हो गए, और बाद में आपातकालीन निकासी के दौरान, 27 और घायल हो गए, जिनमें से 2 गंभीर रूप से घायल हो गए। ए. एल. एस. संरचना से कोण लोहे की छड़ें यात्री डिब्बे में घुस गईं, जिससे सीटों 47जी (घुटने के नीचे बाएं पैर का निकट-एंप्यूटेशन) और 48जी (बाएं ऊपरी हाथ का गंभीर घाव और कुचलना) में यात्री घायल हो गए। उतरने के बाद, विमान अपने क्षतिग्रस्त लैंडिंग गियर पर रनवे से हट गया और रुक गया। निकासी की शुरुआत सामने से हुई क्योंकि निकासी का आदेश केबिन एड्रेस सिस्टम पर प्रसारित नहीं किया गया था (इसे गलती से रेडियो पर प्रसारित किया गया था), कॉकपिट से बाहर निकलने वाले उड़ान दल में से एक द्वारा आदेश दिया जा रहा था और यह देखते हुए कि निकासी शुरू नहीं हुई थी। उस समय के दौरान, विमान अपनी पूंछ पर आराम करते हुए पीछे की ओर बैठ गया। आगे की चार स्लाइडें अधिक ऊंचाई और तेज हवाओं के कारण उपयोग के लिए असुरक्षित थीं। अधिकांश यात्रियों को पीछे की छह स्लाइडों से निकाला गया। आगे की स्लाइड का उपयोग करने वाले आठ यात्रियों को पीठ में गंभीर चोटें आईं और उन्हें अस्पताल में भर्ती कराया गया। अन्य यात्रियों को खरोंच और मोच जैसी मामूली चोटें आईं। राष्ट्रीय परिवहन सुरक्षा बोर्ड (एन. टी. एस. बी.) द्वारा दुर्घटना की जांच की गई, जिसने 24 मई, 1972 को अपनी अंतिम रिपोर्ट जारी की। एन. टी. एस. बी. ने दुर्घटना के संभावित कारण का पता लगायाः पायलट द्वारा गलत उड़ान संदर्भ गति का उपयोग। यह अनियमितताओं की एक श्रृंखला के परिणामस्वरूप हुआ जिसमें शामिल हैंः (1) हवाई अड्डे की जानकारी का संग्रह और प्रसार; (2) विमान प्रेषण; और (3) चालक दल प्रबंधन और अनुशासन; जो सामूहिक रूप से वायु वाहक की परिचालन नियंत्रण प्रणाली को अप्रभावी बना दिया। दुर्घटना के बाद, विमान की मरम्मत की गई और सेवा में वापस आ गया। एन747पीए को 1973 से मार्च 1975 तक एन747क्यूसी के रूप में एयर ज़ायर को फिर से पंजीकृत और पट्टे पर दिया गया था, जब इसे पैन एम को वापस कर दिया गया था, और एयरलाइन के संस्थापक के सम्मान में इसका नाम बदलकर क्लिपर सी लार्क और फिर क्लिपर जुआन टी. ट्रिप कर दिया गया था। यह 1991 में एयरलाइन के संचालन बंद होने तक पैन एम के साथ बना रहा और इसे एरोपोस्टल में स्थानांतरित कर दिया गया और फिर कुछ समय के लिए नाइजीरिया के काबो एयर और वापस एरोपोस्टा में स्थानांतरित कर दिया गया, और अंत में 1999 में सैन बर्नार्डिनो, कैलिफोर्निया में नॉर्टन एएफबी में इसे टुकड़ों में काट दिया गया, जहां इसे कम से कम 1997 से संग्रहीत किया गया था। विमान के पुर्जों को होपियोंग, नाम्यांगजू, दक्षिण कोरिया भेजा गया और कुछ समय के लिए एक रेस्तरां के रूप में काम करने के लिए फिर से इकट्ठा किया गया जब तक कि यह बंद नहीं हो गया। ऐतिहासिक हवाई जहाज को संरक्षित करने के लिए संग्रहालयों या स्थानीय सरकारों के लिए कई विमानन उत्साही लोगों की याचिकाएं और अभियान तब हुए। विमान को 2010 में रद्द कर दिया गया था। 2017 में, एयरवेज पत्रिका ने एक लेख बनाया जिसमें दावा किया गया था कि एन747पीए को केवल आंशिक रूप से समाप्त कर दिया गया था और धड़ के तीन प्रमुख टुकड़ों को बचाया गया था और उन्हें वोल्मंचियन-रो के उपनगर में स्थानांतरित कर दिया गया था। पूर्व विमान को तब कोरियाई एयर वर्दी में एक चर्च के रूप में इस्तेमाल किए जाने की सूचना मिली थी। (स्थानः 1052-7 वोल्मुन-री, वबू-यूप, नाम्यांगजू-सी, ग्योंगगी-डो, दक्षिण कोरिया)। हालाँकि, यह दावा गलत साबित हुआ क्योंकि 747 एन747पीए होने का दावा करता है, जो विमान के नष्ट होने से बहुत पहले था। 2020 तक, अज्ञात चर्च 747 को भी हटा दिया गया था और एक नई इमारत द्वारा प्रतिस्थापित किया गया था। दुर्घटना में शामिल विमान एन747पीए को भी देखें। अमीरात उड़ान 407 एम. के. एयरलाइंस उड़ान 1602, एक बोइंग 747 से जुड़ी लगभग समान दुर्घटना जो 33 साल बाद हुई, हालांकि मौतों के साथ। वाणिज्यिक विमान से जुड़ी दुर्घटनाओं और घटनाओं की सूची टिप्पणियाँ संदर्भ बाहरी लिंक पैन एम दुर्घटनाओं की सूची में प्रवेश 1932-1988-वीडियो और दुर्घटना का विश्लेषण airliners.net पर दुर्घटना विमान N747PA की तस्वीर क्षतिग्रस्त N747PA की तस्वीरें और हैंगर कर्मचारी के संस्मरण दुर्घटना विमान के इतिहास पर वीडियो। 1971 में संयुक्त राज्य अमेरिका में 845 विमानन दुर्घटनाएँ और घटनाएँ विमान दुर्घटनाएँ और पायलट त्रुटि के कारण होने वाली घटनाएँ विमान दुर्घटनाएँ और घटनाएँ कैलिफोर्निया में सैन माटेओ काउंटी, कैलिफोर्निया 1971 का इतिहास कैलिफोर्निया में जुलाई 1971 में संयुक्त राज्य अमेरिका सैन फ्रांसिस्को अंतर्राष्ट्रीय हवाई अड्डे की घटनाएँ और बोइंग 747 से जुड़ी घटनाएं।