Preston Watson
प्रेस्टन अल्बर्ट वाटसन (17 अक्टूबर 1880-30 जून 1915) एक स्कॉटिश विमानन अग्रणी थे, जिन्होंने उड़ान में एक हवाई जहाज को नियंत्रित करने की अपनी मूल विधि की कल्पना की थी। यह पार्श्व नियंत्रण की उनकी रॉकिंग विंग विधि थी, जिसमें एक ए-फ्रेम पर मुख्य पंख के ऊपर एक द्वितीयक छोटा पंख होता था जो इसके अनुदैर्ध्य अक्ष के बारे में धुरी बना सकता था। वाटसन की पार्श्व नियंत्रण की विधि उनके द्वारा तीन अलग-अलग हवाई जहाजों में लागू की गई थी; पहला 1909 के अंत में, दूसरा जुलाई 1910 में और तीसरा 1913 में बनाया गया था। 16 मार्च 1915 को वॉटसन ने अपना रॉयल एयरो क्लब सर्टिफिकेट नं. लंदन एयरोड्रोम, हेंडन में लंदन एंड प्रोविंशियल स्कूल के साथ 1,117 (पायलट के लाइसेंस के बराबर) ने 1914 में प्रथम विश्व युद्ध के प्रकोप के साथ रॉयल नेवल एयर सर्विस के साथ एक कमीशन की मांग की थी। 30 जून 1915 को उनकी मृत्यु हो गई जब कैडरन जी. 3 विमान उड़ान में विघटित हो गया और ससेक्स के हीथफील्ड के पास क्रॉस-इन-हैंड होटल से कुछ मील की दूरी पर डनली फील्ड में दुर्घटनाग्रस्त हो गया। वाटसन को डंडी के पश्चिमी कब्रिस्तान में दफनाया गया है। प्रेस्टन वॉटसन की उपलब्धियों पर राइट भाइयों के सामने संचालित उड़ान के गलत दावों से संदेह पैदा हुआ है। यह उनके छोटे भाई जेम्स वॉटसन से उत्पन्न हुआ, जिन्होंने दिसंबर 1953 में मैनचेस्टर गार्जियन अखबार में प्रकाशित एक लेख में इसे जनता के अधिक ध्यान में लाया। अक्टूबर 1953 में द स्कॉट्स पत्रिका में एक लेख था जिसे एक जे. डी. ने जारी किया था। लेस्ली, लेकिन अशुद्धियों के कारण इसे खारिज कर दिया जाता है। तब से, प्रेस्टन का नाम इस झूठे दावे से जुड़ा हुआ है और विमानन को बढ़ावा देने में उनके वास्तविक काम को अक्सर अनदेखा कर दिया जाता है। यह दावा बार-बार गलत साबित हुआ है, लेकिन यह मिथक अक्सर स्कॉटिश समाचार पत्र के लेखों में और हाल ही में 2014 में डंडी म्यूजियम ऑफ ट्रांसपोर्ट के समर्थन से प्रकाशित एक पुस्तक में दिखाई देता है, जिसका शीर्षक एलिस्टेयर डब्ल्यू ब्लेयर और एलिस्टेयर स्मिथ द्वारा द पायनियर फ्लाइंग अचीवमेंट्स ऑफ प्रेस्टन वॉटसन है। प्रारंभिक इतिहास उनका जन्म 17 अक्टूबर 1880 को डंडी, टेसाइड, स्कॉटलैंड में हुआ था, जो बालगोवन के श्री थॉमस वाटसन और उनकी पत्नी जेन यमन के बेटे थे। उनके पिता डंडी में थोक खाद्य वितरक वाटसन एंड फिलिप में भागीदार थे। वे डंडी के उच्च विद्यालय के छात्र थे और उन्होंने कम उम्र से ही यांत्रिक चीजों में काफी रुचि दिखाई थी। युवा प्रेस्टन के पास एक विश्लेषणात्मक दिमाग था, और अक्सर, द कूरियर एंड एडवर्टाइज़र अखबार के रविवार, 27 अक्टूबर 1984 के संस्करण के अनुसार; यूनिवर्सिटी कॉलेज, डंडी में इंजीनियरिंग का अध्ययन करते समय ही वैमानिकी में उनकी रुचि बढ़ी, लेकिन विमानन के उभरते विज्ञान पर पढ़ने के लिए बहुत कम था। यदि विमानन वह क्षेत्र बनना था जिसमें वह अपना करियर शुरू करने जा रहे थे, तो उन्हें अपना शोध स्वयं करना होगा। उनके भाई जेम्स यमन वॉटसन को बाद में एयरोनॉटिक्स पत्रिका के दिसंबर 1955 के अंक में याद दिलाना था कि; स्वर्गीय श्री जेम्स मैनसन के अनुसार, जो वॉटसन के पिता के खाद्य उत्पाद व्यवसाय, मेसर्स वॉटसन और फिलिप के साथ एक मजदूर के रूप में काम करते थे, प्रेस्टन ने छोटे मॉडल हवाई जहाज बनाए और उन्हें नाइनवेल्स में पुल से गिरा दिया। 25 अक्टूबर 1907 को वाटसन ने एक पेटेंट के लिए आवेदन किया जो ". उड़ने वाली मशीनों से संबंधित है, जिसका उद्देश्य बिना एयरोस्टैट्स के हवा में एक मशीन को ऊपर उठाना और आगे बढ़ाना है।" लगभग एक साल बाद पूरी तरह से स्वीकार किया गया, 1907 का पेटेंट No.23,553, जिसका शीर्षक "वॉटसन की उड़ने वाली मशीनें" है, में लिफ्ट बनाने के एक स्वदेशी रोटरी-विंग साधन के विवरण के आठ पृष्ठ और पांच चित्र शामिल हैं जिन पर विवरण पृष्ठों को कुंजीकृत किया गया है। ये एक ही रोटरी एयरोफॉइल उपकरणों का उपयोग करके विमान के अलग-अलग विन्यास दिखाते हैं जो एक कंबाइन हार्वेस्टर के आवरण तंत्र से मिलते-जुलते हैं। यह सुझाव देने के लिए कोई सबूत नहीं बचा है कि वाटसन ने पेटेंट में किसी भी विचित्र रचना का निर्माण शुरू किया था। 8 अक्टूबर 1908 को पूरी तरह से स्वीकार किया गया, उस समय तक वॉटसन के विचार कि सफल उड़ान क्या थी, और विशेष रूप से लिफ्ट कैसे प्राप्त की गई थी, उनके पेटेंट से नाटकीय रूप से बदल गया था। जुलाई 1908 में वॉटसन ने पैम्फलेट पावर नेसेसरी इन फ्लाइट (जॉन लेंग एंड कंपनी लिमिटेड डंडी, 1908) प्रकाशित किया, जिसमें उनके सिद्धांत शामिल थे; "... एक हवाई अड्डे की सबसे अच्छी वक्रता [एसआईसी], और, आगे, कम से कम हॉर्स-पावर के साथ उड़ान प्राप्त करने के लिए संरचना के वजन के लिए पंखों के वजन के सर्वोत्तम अनुपात के बारे में गणना का परिणाम।" फ्रेडरिक विलियम लैंचेस्टर के "वायुगतिकी" शीर्षक वाले लेख से प्रभावित, जो दिसंबर 1907 में प्रकाशित हवाई उड़ान पर एक पूर्ण कार्य का पहला खंड है, वॉटसन के काम में वायुगतिकी के लिए एक विश्लेषणात्मक दृष्टिकोण है, जो उनके पहले पेटेंट में व्यक्त किए गए विचित्र सिद्धांतों से बहुत दूर है। वाटसन के परिचय में उल्लेख किया गया है कि उन्होंने लैंचेस्टर के काम को पढ़ा था, यह कहते हुए कि उनके निष्कर्ष समान हैं, लेकिन वे स्वतंत्र रूप से अपने सिद्धांतों पर पहुंचे। उनके अगले पेटेंट ने उनके वैमानिकी कार्य के मुख्य भाग का प्रतिनिधित्व किया कि उन्होंने अपना शेष जीवन अनुसंधान में बिताया; पार्श्व नियंत्रण की उनकी रॉकिंग विंग अवधारणा। 1 जनवरी 1909 के लिए आवेदन किया गया, पूरा विनिर्देश 23 जुलाई 1909 का है और एक दिन बाद पेटेंट कार्यालय के पास छोड़ दिया गया और उसी वर्ष 16 दिसंबर को स्वीकार कर लिया गया। 1909 के पेटेंट No.47 में विवरण के तीन पृष्ठ और एक सैद्धांतिक हवाई जहाज पर लागू रॉकिंग विंग अवधारणा के चित्रण के साथ एक एकल पृष्ठ शामिल है। वाटसन के विमानों के पेटेंट और जीवित तस्वीरों के साथ प्रदान किए गए चित्रण की जांच से, यह स्पष्ट रूप से स्पष्ट है कि उनका पूरी तरह से अपने पेटेंट के आधार पर एक विमान बनाने का इरादा था। ठीक कब उन्होंने अपना पहला हवाई जहाज पूरा किया, इसका पता नहीं है, लेकिन द एयरो पत्रिका के 2 नवंबर 1909 के अंक में पृष्ठ 400 पर निम्नलिखित कथन हैः हालांकि स्पष्ट रूप से "प्रेस्टन के पास पर्थशायर के फोर्जेंडेनी के निर्जन छोटे से गाँव" और वॉटसन के नाम के स्थान के संबंध में एक टंकण संबंधी त्रुटि है, लेकिन यह लेख उनके रॉकिंग विंग पेटेंट के आधार पर उनके पहले पूर्ण आकार के हवाई जहाज के पूरा होने की समय अवधि की पुष्टि करता है। हालांकि विमानन इतिहासकारों द्वारा कुछ हद तक उपेक्षित, प्रेस्टन वॉटसन के वैमानिकी प्रयोग एलियट वेरडन रो और जेफ्री डी हैविलैंड जैसे प्रसिद्ध ब्रिटिश अग्रदूतों के समकालीन हैं। कई मायनों में वॉटसन के प्रयोग आज कम से कम अपने समकालीनों के समान ऐतिहासिक रुचि के हैं, क्योंकि उनका प्राथमिक ध्यान उड़ान में एक हवाई जहाज को नियंत्रित करने का एक वैकल्पिक साधन विकसित करना था-पार्श्व नियंत्रण की उनकी "रॉकिंग विंग" विधि। वाटसन को तीन हवाई जहाजों का निर्माण करने के लिए जाना जाता है, जिसमें रॉकिंग विंग्स शामिल थे, जिनमें से केवल दो ही अपनी शक्ति के तहत सफलतापूर्वक हवा में उड़ गए। यह संभावना है कि 1 जनवरी 1909 को वॉटसन का दूसरा पेटेंट, "इम्प्रूवमेंट्स इन फ्लाइंग मशीन्स", वॉटसन के पार्श्व नियंत्रण के रॉकिंग विंग सिद्धांत का पहला प्रकाशित विवरण था, जिसके कार्य को एक व्यावहारिक अर्थ में उनके द्वारा इस प्रकार वर्णित किया गया है, "मशीन के फ्रेम द्वारा ले जाए जाने वाले [मुख्य] <ID1 के ऊपर एक आगे और पीछे के केंद्रीय धुरी के बारे में रॉकिंग का एक रॉकिंग aeroplane.capable है।" "मुख्य तल के आगे और पीछे के केंद्रीय अक्ष के ऊपर <ID4 और रॉकिंग तल पर और इसके समकोण पर इस तरह के रॉकिंग तल के लिए एक lever.fixed कठोर रूप से निर्भर करता है। इस लीवर को इस हद तक स्थिर किया जाता है कि यह plane.to को एक तरफ या दूसरी तरफ झुका सकता है। "जिसका संचालन पायलट द्वारा पंख की हिलती गति को प्रेरित करता है। जब उड़ान में रॉकिंग विंग निम्नलिखित तरीके से कार्य करता है, "जब रॉकिंग aeroplane.is horizontal.by से एक तरफ झुकता है, तो रॉकिंग aeroplane.is का सामान्य दबाव ऊर्ध्वाधर से बाहर झुकता है और एक क्षैतिज घटक को जन्म देता है जो उड़ान की रेखा के सापेक्ष अपनी axle.to एक तरफ खींचता है। "इस प्रकार [विमान] उड़ान की रेखा के आसपास घूमता है, अर्थात, [रॉकिंग विंग] उड़ान की रेखा के आसपास और क्षैतिज से बाहर झुक जाता है। इस प्रकार [मुख्य तल] का सामान्य दबाव ऊर्ध्वाधर से बाहर झुकता है और एक क्षैतिज घटक को जन्म देता है जो [विमान] को उड़ान की रेखा के एक तरफ खींचता है। विमान में चढ़ने और उतरने के लिए, ऊर्ध्वाधर रूप से घुड़सवार लीवर को आगे और पीछे ले जाया जाता है, इस प्रकार पतवार के सामने के किनारे का कारण बनता है [टेलप्लेन, वॉटसन के किसी भी विमान में ऊर्ध्वाधर पतवार नहीं लगाया गया था। राइटों ने शुरू में अपने क्षैतिज स्थिरीकारक को नीचे या ऊपर की ओर ले जाने के लिए क्षैतिज रूडर्स के रूप में भी संदर्भित किया। नियंत्रण लीवर के दोहरे सक्रियण के कारण, "...........................................................................। पेटेंट के निष्कर्ष के रूप में वाटसन की घोषणा दो बिंदुओं में है, जो इस प्रकार हैः "विमानों में मुख्य विमान की तुलना में उच्च स्तर पर स्थित एक रॉकिंग प्लेन का उपयोग, पार्श्व स्थिरता को संरक्षित करने के लिए और दाएं और बाएं चलने के लिए और एक लीवर द्वारा नियंत्रित किया जाता है जो क्षैतिज पतवार को भी संचालित करता है जैसा कि वर्णित है और संलग्न चित्रों पर चित्रित किया गया है।" "विमानों में एक निश्चित मुख्य तल का एक ऊपरी रॉकिंग तल के साथ संयोजन जैसा कि वर्णित है और तुरंत निर्धारित उद्देश्यों के लिए"। अपनी नियंत्रण प्रणाली में वॉटसन के दृढ़ विश्वास के बावजूद, इसके पीछे की वास्तविकता, चाहे वह कितनी भी सरल क्यों न हो, यह थी कि उड़ान में विमान पर अपने वायुगतिकीय प्रभाव में विंग वार्पिंग या एलेरॉन का उपयोग अधिक कुशल नहीं था। चार्ल्स गिब्स-स्मिथ द्वारा प्रेरित, जब 1950 के दशक के अंत में रॉयल एयरोनॉटिकल सोसाइटी के वायुगतिकीय विशेषज्ञों द्वारा विश्लेषण किया गया, तो यह पाया गया कि रॉकिंग विंग का एक महत्वपूर्ण नुकसान था; इसमें एक एकल संयुक्त एलेरॉन और पतवार का प्रभाव था। सीधा और समतल उड़ने से एक बैंक मोड़ को निष्पादित करने के लिए, रॉकिंग विंग ने मध्यम रूप से प्रभावी ढंग से काम किया, लेकिन जब हवाई जहाज के पार्श्व संतुलन से समझौता किया गया था, तो नीचे जाने वाले पंख के विपरीत दिशा में रॉकिंग विंग को दाईं ओर झुकाने की प्रवृत्ति थी। वास्तव में, रॉकिंग विंग ने अस्थिरता की स्थितियों को ठीक करने में पूरी तरह से सहायता नहीं की क्योंकि पायलट के पास यॉइंग गति को प्रेरित करने या ठीक करने का कोई साधन नहीं था। वॉटसन के प्रयोगों से आगे न बढ़ने के पीछे एक और संभावित कारण यह था कि इसे केवल अपेक्षाकृत हल्के और छोटे विमानों पर ही लागू किया जा सकता था। यदि प्रेस्टन वॉटसन बच जाते, तो यह संभव है कि अपने हवाई जहाज उड़ाने के निरंतर अनुभव के साथ उन्होंने इस समस्या का एक सरल समाधान सोचा होता। हालाँकि उन्हें समकालीनों की तुलना में अपनी प्रणाली का सबसे बड़ा लाभ, रॉकिंग विंग विधि (पिच और रोल के लिए एकल नियंत्रण लीवर द्वारा) के संचालन की सरलता, शायद अपने हवाई जहाज को पर्याप्त रूप से नियंत्रित करने के लिए एक और सक्रिय करने वाले उपकरण को जोड़कर त्यागना पड़ा होगा। हालाँकि इसके बावजूद, रॉकिंग विंग का मतलब पार्श्व नियंत्रण है जैसा कि वॉटसन ने इसे प्रस्तावित किया था, हालाँकि विमानन के नए वर्षों में इसका कोई उदाहरण नहीं था, इतिहास पर इसका प्रभाव और प्रभाव नगण्य साबित हुआ है। यह ज्ञात है कि प्रेस्टन वॉटसन ने तीन संचालित विमानों का निर्माण किया, जिनमें से केवल दो ही अपनी शक्ति के तहत हवा में उड़ने में सक्षम थे। यह भी दावा किया गया है कि वॉटसन ने एक शक्तिहीन "राइट टाइप" ग्लाइडर का निर्माण और उड़ान भरी थी, लेकिन इसका समर्थन करने के लिए बहुत कम ठोस सबूत हैं; प्रेस्टन वॉटसन ने खुद कभी भी दावा नहीं किया और एक ग्लाइडर की रिपोर्ट केवल जेम्स वॉटसन के स्वीकार करने के बाद सामने आई कि 1903 में राइट के सामने संचालित उड़ान का दावा गलत था और उस वर्ष प्रेस्टन ने जो मशीन उड़ाई थी वह एयरोनॉटिक्स पत्रिका के दिसंबर 1955 के अंक में एक ग्लाइडर थी। हालांकि उन्होंने अपने जीवन के किसी चरण में एक ग्लाइडर का निर्माण शुरू कर दिया होगा, लेकिन ऐसा कोई सबूत नहीं मिला है जो इस दावे की पुष्टि करता हो कि उन्होंने इसे उड़ाया था। वॉटसन के रॉकिंग विंग पेटेंट के आधार पर पहला हवाई जहाज, यह माना जाता है कि उनकी पहली संचालित मशीन 1909 के मध्य में पूरी हुई थी क्योंकि यह लगभग पेटेंट के साथ चित्रण के समान है। डंडी की टे मोटर बोट एंड इंजन कंपनी की कार्यशालाओं के भीतर निर्मित, वाटसन नंबर 1 में ऊपरी पंख निचले पंख की अवधि का लगभग आधा था। मुख्य पंख दो अलग-अलग खंडों में थे, जिनके बीच पायलट बैठा था। उनके पास किसी भी प्रकार का कोई उपकरण नहीं था। ऊपरी पंख को "ए" फ्रेम के शीर्ष पर लगाया गया था, जिसमें मुख्य पंख "ए" की क्रॉस बार बनाता था और इसके आधार पर लंबी स्की लगाई जाती थी। ऐसी अफवाहें हैं कि वॉटसन ने अपने पहले विमान का इंजन ब्राजील के प्रसिद्ध विमान चालक अल्बर्टो सैंटोस डुमोंट से प्राप्त किया था। यह एक चार-सिलेंडर क्षैतिज रूप से विरोधी इंजन था जिसे असामान्य लेआउट के ड्यूथेल चाल्मर्स एंड सी, पेरिस, फ्रांस द्वारा कम संख्या में निर्मित किया गया था; प्रणोदक को सिलेंडरों के दो क्षैतिज रूप से विरोधी किनारों के बीच लगाया गया था। डुथेल चाल्मर्स इंजन की फिटिंग के बावजूद, प्रेस्टन वॉटसन का नंबर 1 हवाई जहाज मजबूती से धरती से बंधा रहा, और उन्होंने इसे डंडी से लगभग 25 मील पश्चिम में रॉसी, फोर्गैंडेनी में श्री जेम्स बेल की संपत्ति पर एक शेड में स्टोर में रखा। एक साल बाद वाटसन ने इसे नवंबर 1909 में स्थापित डंडी मॉडल एयरो क्लब के स्थानीय उत्साही लोगों के एक समूह को दिया। डंडी मॉडल एयरो क्लब के संस्थापक डेविड उर्कहार्ट और दो दोस्तों, डेविड रॉबर्टसन और विलियम गिब ने 1961 में बताया कि कैसे डथेल चाल्मर्स मोटर को हटा दिया गया था और विमान को मॉडलर्स द्वारा उपयोग किए जाने वाले क्लब हाउस में एक ग्लाइडर में बदल दिया गया था। जून 1911 तक ग्लाइडर पूरा हो गया था और स्कॉटलैंड के फाइफ में न्यूटन, वर्मिट के श्री जॉर्ज बालिंगॉल की संपत्ति पर वृद्धि से कई उड़ानें भरी गई थीं। लेकिन पाँच महीने के भीतर डंडी मॉडल एयरो क्लब के सदस्य एक नए ग्लाइडर का निर्माण कर रहे थे। उन्होंने पहले वाले के साथ क्या किया, यह ज्ञात नहीं है। .. दूसरा हवाई जहाज अपने दूसरे हवाई जहाज में, प्रेस्टन वॉटसन ने एक ऐसे डिजाइन में सफल संचालित उड़ान हासिल की जो उनके सिद्धांतों को सही साबित करता प्रतीत हुआ। शुरू में लनार्क एयरशो में नंबर 2 में प्रवेश करने की उम्मीद थी, केवल यूके में आयोजित दूसरी अंतर्राष्ट्रीय हवाई बैठक, इसमें उनकी पहली उड़ानें अगस्त 1910 के पहले दो हफ्तों में एरोल, पर्थशायर में की गईं, जो अपने पहले इंजन रन के दौरान एक फ्रैक्चर प्रोपेलर के कारण कार्यक्रम में प्रवेश करने से चूक गई थीं। उनके पहले हवाई जहाज की तरह, नंबर 2 का निर्माण जुलाई 1910 में टे मोटर बोट एंड इंजन कंपनी द्वारा किया गया था। उड़ान में वॉटसन की नंबर 2 मशीन की अब तक की सबसे पुरानी तस्वीरें 1912 की हैं, हालांकि वॉटसन ने पूरे अगस्त और सितंबर 1910 में सफल उड़ान परीक्षण किए। अपने पहले हवाई जहाज की तरह कैनवास में ढकी अपनी उड़ने वाली सतहों के साथ बांस से निर्मित, वॉटसन का नंबर 2 संरचनात्मक रूप से अपने पूर्ववर्ती के समान था, जो इस तथ्य को विश्वास दिलाता है कि वॉटसन का पहला रॉकिंग विंग विमान नहीं उड़ाया था। दोनों विमानों ने समान आयाम, पंख योजना और बॉक्स पतंग की पूंछ की सतहों को साझा किया, हालांकि नंबर 2 का "ए" फ्रेम केंद्र खंड ब्रेसिंग विवरण में नंबर 1 से थोड़ा अलग था। वाटसन के नए हवाई जहाज को 1910 के तीन सिलेंडर 30 एचपी हंबर इंजन द्वारा संचालित किया गया था। कई विवरणों में कहा गया है कि प्रेस्टन, उनके छोटे भाई जेम्स और आर्ची डिकी, जो कथित तौर पर वाटसन के पिछले हवाई जहाज के लिए अल्बर्टो सैंटोस-डुमोंट से ड्यूथेल चाल्मर्स इंजन हासिल करने के लिए पेरिस गए थे, सभी ने इस समय एरोल में मशीन उड़ाई थी। फ्लाइट पत्रिका के 15 मई 1914 के अंक में प्रकाशित चित्र, जो 1912 में ली गई छवियों के रूप में कैप्शन देते हैं, जेम्स द्वारा 1908 में ली गई छवियों को गलत तरीके से उद्धृत किया गया है, लेकिन नंबर 2 को 1910 में बनाया गया था और इसके 30 एचपी हंबर इंजन का उत्पादन उस वर्ष तक नहीं किया गया था। प्रमुख विमानन लेखक चार्ल्स गिब्स-स्मिथ द्वारा इसके विपरीत स्पष्ट साक्ष्य का यह टुकड़ा दिए जाने पर, जेम्स वॉटसन ने तुरंत अपनी कहानी बदल दी। उनके पहले हवाई जहाज की तरह, यह मान लेना सुरक्षित है कि वॉटसन की नंबर 2 के बारे में प्राथमिक चिंता इसका पावरप्लांट रहा होगा; अन्य सभी विचारों से ऊपर, उन्हें इसे एक ऐसे इंजन से लैस करना था जो इसे हवा में ले जाने में सक्षम था। संभवतः, इंजन की उनकी पसंद लागत और उपलब्धता से प्रेरित थी। उनके पहले हवाई जहाज की तरह, वाटसन नंबर 2 का भाग्य अज्ञात है, हालाँकि यह संभवतः महान युद्ध के प्रकोप के साथ समाप्त हो गया था। संभवतः अपने स्वयं के एक हवाई जहाज में संचालित उड़ान प्राप्त करने की सफलता से उत्साहित, वॉटसन ने 1913 में एक तीसरी मशीन का निर्माण किया, जो उनकी आखिरी थी। उनके तीसरे हवाई जहाज को जानबूझकर उनकी 2 नंबर की क्षमता को खत्म करने के लिए बनाया गया था, क्योंकि उनके सिद्धांत उड़ान में साबित हो चुके थे। उनकी पिछली मशीनों की तुलना में, उनका नंबर 3 एक अलग जानवर था, हालांकि इसमें अभी भी एक छोटे ऊपरी पंख के साथ एक ही लेआउट शामिल था, और इसमें एक निश्चित धड़ का अभाव था। यह वॉटसन के हवाई जहाज के निर्माण के लिए एक अधिक पेशेवर दृष्टिकोण का प्रतिनिधित्व करता है, जो उनके पहले के प्रयासों की तुलना में काफी स्मार्ट दिखता है। यह मजबूत था, ब्रेसिंग तारों का प्रसार इसका प्रमाण था। अपने पहले के हवाई जहाजों में बांस के विपरीत धातु, संभवतः स्टील की नलिकाओं से निर्मित, हालांकि जेम्स मैनसन का दावा है कि नलिकाएं ड्यूरालुमिन थीं। इसके पंख पारंपरिक डिजाइन के थे; ब्रेसिंग स्ट्रट्स को सुव्यवस्थित एयरोफॉइल के आकार के फेयरिंग्स से सुसज्जित किया गया था, जो एल्यूमीनियम या लकड़ी से बने थे और कपड़े, कैनवास में ढके हुए थे, जो मैनसन के अनुसार थे, जिन्हें खुद ही सिलवाया गया था। वाटसन का बड़ा नंबर 3 एक ब्रिटिश अंजानी 45 एचपी छह सिलेंडर दो-पंक्ति रेडियल इंजन द्वारा संचालित था। 1 जनवरी से 1 जुलाई 1914 तक, एल 'यूनियन पोर ला सेक्युरिट एन एरोप्लेन संगठन ने पेरिस, फ्रांस के पास बुक हवाई अड्डे पर पहला कॉनकोर्स डी ला सेक्युरिट एन एरोप्लेन आयोजित किया, जिसमें कुछ 56 विमानों को डिजाइन के दृष्टिकोण से हवाई जहाजों के लिए सुरक्षा उपकरणों में प्रगति प्रदर्शित करने के इरादे से प्रवेश किया गया था। वाटसन का नंबर 3 एकमात्र ब्रिटिश प्रतिभागी था, लेकिन उसे अयोग्य घोषित कर दिया गया। द एयरप्लेन के 7 जुलाई 1915 के अंक में, वॉटसन को एक श्रद्धांजलि के रूप में, निम्नलिखित रिकॉर्ड एक कारण है कि क्यों नंबर 3 को प्रतियोगिता से बाहर कर दिया गया था; "पिछले साल श्री वॉटसन मशीन को फ्रांस ले गए और इसे 'कॉनकोर्स डी ला सेक्यूरिटे' या सुरक्षा प्रतियोगिता में प्रवेश किया। मशीन सफल नहीं थी, आंशिक रूप से इसमें कोई संदेह नहीं है, जैसा कि श्री वॉटसन ने दावा किया था, क्योंकि इसकी शक्ति कम थी। फिर भी, यह समय पर कम दूरी के लिए जमीन से उतर गया। कॉन्कर्स प्रतियोगिता के दौरान वॉटसन की सेवा में एक पायलट मेल्टन मोब्रे का मिस्टर एस. समरफील्ड था। श्री समरफील्ड ने याद किया कि नियंत्रण के नए साधनों के अभ्यस्त होने के बाद नंबर 3 को अच्छी तरह से संभाला गया था, लेकिन मशीन को "बिना किसी स्पष्ट कारण के" प्रतियोगिता से बाहर कर दिया गया था, जैसा कि उड़ान के 3 जुलाई 1914 के अंक में दर्ज किया गया था। ब्रिटिश एयरक्राफ्ट बिफोर द ग्रेट वॉर (शिफ़र, एटग्लेन, पी. ए. 2001) पुस्तक में, लेखकों ने नंबर 3 की अयोग्यता के लिए निम्नलिखित कारण प्रस्तुत किए हैंः ". पायलट को एक नौसिखिया के रूप में वर्गीकृत किया गया था और बाहर रखा गया था।" मार्च 1915 में, फ्लाइट पत्रिका के एक रिपोर्टर के साथ एक साक्षात्कार के दौरान, वॉटसन ने पासिंग में उल्लेख किया कि उन्होंने नंबर 3 पर फ्लोट्स फिट किए थे। यह सबसे अधिक संभावना है कि वे फ्लोटेशन उपकरण थे जो पानी से अधिक उड़ानों के दौरान विमान के खाई में गिरने की स्थिति में उछाल प्रदान करते थे। वाटसन ने कहा कि वह युद्ध की समाप्ति के बाद नंबर 3 के साथ आगे के प्रयोग करने का इरादा रखते हैं, क्योंकि उन्होंने रॉयल नेवल एयर सर्विस के साथ एक कमीशन के लिए आवेदन किया था। वाटसन के मैकेनिक और कभी-कभी नंबर 3 के पायलट जेम्स मैनसन के अनुसार, इसे 1914 में युद्ध के प्रकोप के समय के आसपास तोड़ दिया गया था, लेकिन ऊपर की उड़ान पत्रिका के टुकड़े के आधार पर, वाटसन ने 1915 में आरएनएएस के साथ सेवा में नामांकन करने के बाद मशीन को बरकरार रखा। संभवतः उनकी असामयिक मृत्यु के बाद इसे समाप्त कर दिया गया था। जीवन का पिछला वर्ष आजकल, कॉन्कर्स में प्रतियोगियों और न्यायाधीशों के सभी प्रयास भुला दिए गए हैं, लेकिन इस कार्यक्रम में अग्रणी कई विशेषताओं को आधुनिक विमानों पर फिर से उभरना था। प्रेस्टन वॉटसन के लिए, यह कार्यक्रम कम सफल साबित हुआ, लेकिन यह उनके काम के प्रति उनके समर्पण को दर्शाता है। उनके प्रवेश का एक सकारात्मक परिणाम यह था कि उस वर्ष उड़ान पत्रिका में लेख के बाद उनके सिद्धांतों को व्यापक दर्शकों के लिए जाना जाने लगा, जहां उन्होंने नियंत्रण की अपनी रॉकिंग विंग विधि के बारे में विस्तार से बताया। अगस्त 1914 में प्रथम विश्व युद्ध की घोषणा के साथ, वॉटसन को रॉयल फ्लाइंग कॉर्प्स के साथ सेवा के लिए स्वयंसेवी होने की उम्मीद थी-उन्होंने फाइफ और फॉरफर योमनरी के साथ एक स्वयंसेवक के रूप में एक कमीशन आयोजित किया था, लेकिन उन्हें मना कर दिया गया था, क्योंकि उन्हें उड़ने के लिए बहुत बूढ़ा (34 साल की उम्र में) बताया गया था। अपनी पत्नी बीट्रिस को लिखे एक पत्र में, जो संभवतः 1914 के बाद के महीनों में एलिस्टेयर डब्ल्यू. ब्लेयर और एलिस्टेयर स्मिथ की पुस्तक द पायनियर फ्लाइंग अचीवमेंट्स ऑफ प्रेस्टन वॉटसन में प्रकाशित हुआ था, प्रेस्टन ने लिथुआनिया में जन्मे लियो अनातोल जॉक्स के साथ एक बैठक के बारे में बताया, जो युद्ध कार्यालय द्वारा विल्सडेन, लंदन में अपनी फर्म जॉक्स एविएशन वर्क्स द्वारा लाइसेंस के तहत हवाई जहाज बनाने के लिए नियुक्त थे, और जाहिरा तौर पर अच्छी तरह से जुड़े हुए थे, जिन्होंने उन्हें सुझाव दिया कि वह फ़ार्नबोरो में रॉयल एयरक्राफ्ट फैक्ट्री के साथ एक कमीशन के साथ उनकी सहायता करने में सक्षम हो सकते हैं। वाटसन द्वारा लिखे गए और उपरोक्त पुस्तक में प्रकाशित पत्रों के अनुसार, उन्होंने जॉक्स की तस्वीरें और अपने रॉकिंग विंग प्रयोगों और हवाई जहाजों का लिखित विवरण दिखाया। जौक्स वास्तव में डिजाइन में रुचि रखते थे और उन्होंने दावा किया कि वह वॉटसन को युद्ध कार्यालय को मशीन का सार्वजनिक प्रदर्शन देने के लिए व्यवस्थित करेंगे। जाहिर है कि ऐसा नहीं हुआ और वॉटसन भी जौक्स द्वारा नंबर 3 के निर्माण (संभवतः) के प्रस्ताव से कम उत्साहित थे। जौक्स वॉटसन के पास यह दावा करते हुए लौट आए कि उनकी पत्नी, जिनके पास लॉर्ड किचनर तक पहुंच थी और उनसे अनुरोध कर रही थी कि वह वॉटसन को एक कमीशन प्राप्त करें और वॉटसन द्वारा युद्ध कार्यालय को मशीन का प्रदर्शन करने से पहले जॉक्स के खर्च पर इसके अंडरकैरिज में संशोधन किया जाए। संभवतः वॉटसन की अपनी अनिच्छा के कारण इसमें से कुछ भी नहीं निकला, क्योंकि वह एक पत्र में कहते हैं कि वह जॉक्स के नवीनतम प्रस्ताव पर "भटक" रहे हैं। इनमें से एक पत्र वॉटसन की अपने विमान के प्रति नाराजगी का संकेत देता है, हालांकि वास्तव में यह अज्ञात है कि यह किस संबंध में हो सकता है। क्या वह कॉनकोर्स डी ला सेक्यूरिटे एन एरोप्लेन प्रतियोगिता में अपनी मशीन के प्रदर्शन से नाखुश थे, या यह समग्र रूप से उनके प्रयोगों की प्रगति और/या मान्यता की कमी के कारण था? आधिकारिक स्रोतों के माध्यम से एक उड़ान आयोग प्राप्त करने के साथ प्रगति से संतुष्ट नहीं, वॉटसन ने लंदन हवाई अड्डे, हेंडन में लंदन और प्रांतीय स्कूल के साथ निर्देश के लिए भुगतान करके अपनी उड़ान योग्यता अर्जित करने का प्रयास किया। दिसंबर 1914 के अंत तक, वह एल एंड पी बाइप्लेन में अपना प्रशिक्षण पूरा करने के बाद अकेले चले गए थे; एल एंड पी स्कूल के प्रशिक्षकों द्वारा निर्मित एक स्वदेशी हवाई जहाज जो कैडरॉन जी. 3 जैसा दिखता है। द एयरप्लेन के 24 मार्च 1915 के अंक में एक प्रविष्टि के अनुसार, 16 मार्च 1915 को वॉटसन को उनके रॉयल एयरो क्लब सर्टिफिकेट, नंबर 1,117 से सम्मानित किया गया, जो एल एंड पी बाइप्लेन में पायलट का लाइसेंस प्राप्त करने के बराबर था। उड़ान के 26 फरवरी 1915 के अंक में पृष्ठ 145 के निचले भाग में लंदन और प्रांतीय विद्यालय के छात्रों और प्रशिक्षकों की एक तस्वीर है; वॉटसन को भेड़िया दिखने वाले क्लाइव कोलेट, बाद में कैप्टन क्लाइव फ्रैंकलिन कोलेट एमसी, ब्लेनहेम, न्यूजीलैंड के पास स्प्रिंग क्रीक के ग्रेट वॉर फाइटर ऐस और एक हवाई जहाज से पैराशूट से बाहर निकलने वाले रॉयल फ्लाइंग कॉर्प्स के पहले सदस्य के बगल में खड़ी एक चमड़े की उड़ने वाली टोपी पहने देखा जा सकता है। हालांकि, मार्च के अंत में, एल एंड पी स्कूल के साथ पहले से ही अपना प्रमाण पत्र रखने के बावजूद, वॉटसन ने हेंडन में बेट्टी स्कूल के साथ उड़ान प्रशिक्षण के लिए दाखिला लिया और द एयरप्लेन पत्रिका के 31 मार्च 1915 के अंक में "अतिरिक्त अभ्यास" के रूप में सूचीबद्ध उस स्कूल के बेट्टी-राइट बाइप्लेन को उड़ाना शुरू किया। 30 जून 1915 को, रॉयल नेवल एयर सर्विस के फ्लाइट सब-लेफ्टिनेंट प्रेस्टन वॉटसन केंट में ईस्टचर्च और ईस्टबोर्न, ईस्ट ससेक्स, इंग्लैंड के बीच कैडरन जी. 3 3266 उड़ा रहे थे, जब उनका हवाई जहाज "अचानक एक बड़ी ऊंचाई से जमीन पर गोता लगा" और हीथफील्ड के पास क्रॉस-इन-हैंड होटल से कुछ मील की दूरी पर डनली फील्ड में दुर्घटनाग्रस्त हो गया। दुर्घटना में वॉटसन की मौत हो गई थी। वे 34 वर्ष के थे। प्रेस्टन वाटसन को 5 जुलाई को पश्चिमी कब्रिस्तान, डंडी में दफनाया गया था। कब्र पहली ऊपरी छत के ठीक सामने स्थित है। सफेद ओबिलिस्क पर उड़ते समय एक कबूतर होता है। उनके परिवार में एक विधवा और दो छोटे बच्चे थे। उनके हवाई जहाजों और उनके शोध का क्या हुआ, यह ज्ञात नहीं है। वास्तव में कैडरॉन के दुर्घटनाग्रस्त होने का कारण क्या था, यह कभी भी पूरी तरह से समझाया नहीं गया है; कुछ लोगों ने परिकल्पना की कि विमान को संरचनात्मक विफलता का सामना करना पड़ा, क्योंकि पास के क्षेत्र में एक पंख पाया गया था। इंजन की विफलता को भी दुर्घटना का संभावित कारण बताया गया था। वाटसन का आर. एन. ए. एस. दुर्घटना कार्ड कोई सुराग नहीं देता है, केवल उस समय और स्थान को बताता है जब वह मारा गया था। पावर्ड-फ्लाइट-बिफोर-द-राइट का दावा है कि प्रेस्टन वॉटसन की उपलब्धियां, हालांकि शानदार नहीं हैं, आज उन्हें संदेह के साथ माना जाता है क्योंकि 1903 की गर्मियों में पावर्ड-फ्लाइट-बिफोर-द-राइट के गलत दावे जो उनके छोटे भाई जेम्स से उत्पन्न हुए थे। द पायनियर फ्लाइंग अचीवमेंट्स ऑफ प्रेस्टन वॉटसन में एलिस्टेयर डब्ल्यू. ब्लेयर और एलिस्टेयर स्मिथ के अनुसार, जेम्स वॉटसन ने 21 अक्टूबर 1949 को लंदन के विज्ञान संग्रहालय को लिखे एक पत्र में दावे पर जानकारी एकत्र करना शुरू किया। मैनचेस्टर गार्जियन अखबार के 15 दिसंबर 1953 के अंक में, जेम्स ने दावे का संदर्भ देते हुए एक लेख प्रकाशित किया था, हालांकि यह इसकी पहली सार्वजनिक स्वीकृति नहीं थी। इसके बाद, जेम्स वॉटसन ने 17 दिसंबर 1903 को राइट ब्रदर्स की पहली संचालित उड़ान के 50 साल पूरे होने के उपलक्ष्य में लंदन के डॉर्चेस्टर होटल में रॉयल एयरो क्लब के साथ एक संयुक्त रात्रिभोज के माध्यम से रॉयल एयरोनॉटिकल सोसाइटी से संपर्क किया, जिसमें तस्वीरों और चश्मदीद गवाहों सहित सबूत थे कि प्रेस्टन वॉटसन ने राइट ब्रदर्स के सामने एक संचालित हवाई जहाज उड़ाया था। एयरोनॉटिक्स पत्रिका के फरवरी 1954 के अंक में "द वॉटसन हिस्ट्री" शीर्षक से एक और लेख प्रकाशित हुआ, जिसमें जेम्स वॉटसन ने अपने दावे को दोहराया, हालांकि पत्रिका के संपादक ने सावधानीपूर्वक पाठकों को सलाह दी कि "हम कहेंगे कि हम आश्वस्त नहीं हैं कि प्रेस्टन वॉटसन नियंत्रित और निरंतर उड़ान के लिए मौजूदा प्राथमिकता के दावों को परेशान कर सकते हैं।" विक्टोरिया और अल्बर्ट संग्रहालय के निदेशक और पेशेवर विमानन शोधकर्ता चार्ल्स गिब्स-स्मिथ ने वॉटसन के दावे की जोरदार जांच की। गिब्स-स्मिथ के निष्कर्षों की प्रस्तुति ने अंततः वॉटसन द यंगर से रणनीति को बदलने के लिए मजबूर किया। एरोनॉटिक्स पत्रिका के दिसंबर 1955 के अंक में "ए पायनियर इन स्कॉटलैंड" शीर्षक से प्रकाशित, जेम्स ने अपनी कहानी को उसी पत्रिका में पहले प्रकाशित कहानी से बदल दिया, जिसमें कहा गया था कि "प्रेस्टन का पहला हवाई जहाज बिना इंजन के था" और "1903 की गर्मियों में एरोल में परीक्षण उड़ानें की गईं"। गिब्स-स्मिथ को लिखे एक पत्र में जेम्स ने यह भी लिखा, "मैं यह दावा नहीं करता कि 1903 में एरोल में इस्तेमाल की गई 'मशीन' प्रेस्टन एक संचालित मशीन थी।" द राइट टाइप ग्लाइडर इस "स्वीकारोक्ति" ने अफवाहों को जन्म दिया कि प्रेस्टन ने उस समय एक "राइट टाइप ग्लाइडर" का निर्माण किया था, हालांकि ऐसा कोई दावा पहले सामने नहीं आया था। वाटसन परिवार के एक करीबी दोस्त, किंग्स कॉलेज डेंटल डिपार्टमेंट के पूर्व प्रमुख, डेंटल सर्जन जॉन बेल मिल्ने में एक तथाकथित विश्वसनीय स्रोत पाया गया, जिन्होंने प्रेस्टन की सबसे पुरानी उड़ने वाली मशीन को देखने का दावा किया था, लेकिन इसे उड़ान में नहीं देखा था। गिब्स-स्मिथ के साथ पत्राचार में, बेल मिल्ने ने बाद में विमान का वर्णन किया, "निश्चित रूप से एक ग्लाइडर, इसमें स्किड थे। यह सामान्य बाइप्लेन बिल्ड का था, दोनों पंख एक ही अवधि में थे। इसके सामने एक लिफ्ट थी। 1961 में दिए गए एक साक्षात्कार में, मिल्ने ने याद किया कि वॉटसन ने 1903 के अंत या 1904 की शुरुआत में अपने ग्लाइडर का निर्माण किया था, उस समय वह और प्रेस्टन यूनिवर्सिटी कॉलेज [डंडी] में भौतिकी की कक्षाओं में भाग ले रहे थे। विशेष रूप से, 15 अगस्त 1957 को गिब्स-स्मिथ को लिखे एक पत्र में, जेम्स वॉटसन ने उपरोक्त बेल मिल्ने की गवाही को अस्वीकार करते हुए सलाह दी कि क्योंकि वह 1903 में मौजूद नहीं थे, इसलिए वह उस मशीन को नहीं देख सकते थे जिसका वे और प्रेस्टन परीक्षण कर रहे थे, वह एक रॉकिंग-विंग हवाई जहाज था, इस तथ्य की आलोचना करते हुए कि बेल मिल्ने ने एक बाइप्लेन ग्लाइडर देखा था जिसमें एक फ्रंट-माउंटेड लिफ्ट थी। स्वयं के इस दावे के कारण कि प्रेस्टन ने उस वर्ष दो साल पहले एयरोनॉटिक्स पत्रिका में एक अप्रचलित विमान उड़ाया था और बाद में गिब्स-स्मिथ को लिखे पत्र में, आश्चर्य होता है कि क्या जेम्स को अपनी गवाही में विसंगतियों के बारे में पता था, क्योंकि एक-एक करके उनके दावों को गलत साबित किया गया था। प्रेस्टन वॉटसन द्वारा 1903 में एक ग्लाइडर या किसी भी विमान का निर्माण करने के दावे को संदिग्ध बनाता है कि जेम्स वॉटसन सार्वजनिक रूप से एक से अधिक अवसरों पर खुद का खंडन करते हैं। 1953 में पहली बार अपना दावा करने के बाद गिब्स-स्मिथ द्वारा दबाव डाले जाने के बाद ही जेम्स वॉटसन ने स्वीकार किया कि प्रेस्टन ने 1903 में जो विमान उड़ाया था वह एक ग्लाइडर था। इस स्वीकार से पहले, वॉटसन द्वारा निर्मित ग्लाइडर का कभी कोई उल्लेख नहीं था, न तो जेम्स द्वारा, न ही चश्मदीद गवाह जेम्स ने अपने मूल दावे के समर्थन में प्रस्तुत किया था, न ही खुद प्रेस्टन वॉटसन द्वारा। ठीक जब प्रेस्टन वॉटसन ने इस विमान में अपनी पहली उड़ान भरी थी, जेम्स वॉटसन के समर्थकों की नज़र में इस मामले का सार है। राइट की तुलना में पहले संचालित उड़ान के किसी भी दावेदार के लिए, राइट की पहली संचालित उड़ान (17 दिसंबर 1903) की तारीख है जब ऐसी उड़ानों को पूर्व-दिनांकित होना चाहिए। इसलिए किसी के लिए भी ऐसी घटना को कथित रूप से 1903 या उससे पहले के वर्ष के रूप में उद्धृत करने के लिए लगभग पचास साल बाद याद करना सुविधाजनक है। यह भी उल्लेखनीय है कि वॉटसन की संचालित उड़ानों के लिए अपना मामला तैयार करते समय जेम्स वॉटसन ने जिन चश्मदीद गवाहों का साक्षात्कार लिया, उनमें से किसी ने भी कभी उल्लेख नहीं किया कि उन्होंने एरोल में एक ग्लाइडर को उड़ते हुए देखा; उन सभी ने एक संचालित हवाई जहाज देखा। केवल बेल मिल्ने में वॉटसन ग्लाइडर का स्मरण था और तब भी, उन्होंने इसे उड़ते हुए कभी नहीं देखा। बहस के दावे 30 जून 1915 को प्रेस्टन की मृत्यु की जांच में, उनके पिता ने कहा कि उनके बेटे ने "पिछले सात वर्षों से उड़ान भरने में बहुत रुचि ली थी", यह सुझाव देते हुए कि जिस वर्ष उन्हें पता था कि प्रेस्टन ने उड़ान के प्रति अपना आकर्षण शुरू किया था वह 1908 था, जिस वर्ष विल्बर राइट ने पहली बार यूरोप में उड़ान भरी थी और राइट भाई के कारनामों की खबर बड़े पैमाने पर जनता के लिए उपलब्ध हो गई थी। हालाँकि, जाहिर है कि उन्होंने 1908 से पहले विमानन में रुचि दिखाई थी, इस तथ्य के आधार पर कि उन्होंने एक साल पहले उड़ान मशीनों के लिए एक पेटेंट प्रकाशित किया था, लेकिन इनकी जांच करने से यह निष्कर्ष निकलता है कि उस समय उनके विचार लक्ष्य से बहुत दूर थे जब यह समझ में आया कि एक सफल विमान क्या था। हालांकि वाटसन ने 1907 के अंत में उड़ने वाली मशीनों के लिए एक पेटेंट के लिए आवेदन किया था, लेकिन अगर एक विमान बनाया जाता जो दुनिया में सभी इच्छाओं के साथ उनके विचारों को शामिल करता, तो यह कभी भी जमीन नहीं छोड़ता। यह एक और तथ्य है जो 1903 में किसी भी प्रकार की वॉटसन-निर्मित उड़ान मशीन के सामने उड़ता है। यदि उड़ान प्राप्त करने के तरीकों के बारे में उनका पूर्व शोध सफल रहा होता तो वह इस तरह का सरल काम क्यों करते? बहस का एक अन्य कारण यह दावा है कि प्रेस्टन वॉटसन ने 1906 में ब्राजील के विमान चालक अल्बर्टो सैंटोस-डुमोंट से संपर्क किया और उनसे एक डुथेल चाल्मर्स इंजन खरीदा। 1955 में, जॉन बेल मिल्ने ने चार्ल्स गिब्स-स्मिथ को एक व्यक्तिगत दावा किया कि जिस वर्ष मोटर खरीदी गई थी वह 1906 था। यह संभव नहीं हो सकता था, क्योंकि डुथेल चाल्मर्स एंड सी ने 1907 तक अपने पहले एयरो-इंजन का निर्माण नहीं किया था। बाद में एक साक्षात्कार में बेल मिल्ने ने तारीख को एक साल बाद में बदल दिया, इस प्रकार उनके पहले के बयानों की वैधता पर सवाल उठाया। तस्वीरों में वॉटसन के पहले रॉकिंग विंग विमान में एक डुथेल चाल्मर्स मोटर लगी हुई दिखाई देती है, लेकिन गिब्स-स्मिथ ने बाद में इन्हें ले बोर्गेट, पेरिस में म्यूसी डी ल 'एयर के निदेशक एम. चार्ल्स डॉल्फस को प्रस्तुत किया, जिन्होंने इसे 1908 या 1909 के चार सिलेंडर 40 एचपी डुथेल चाल्मर्स मोटर के रूप में पुष्टि की। यदि वाटसन ने सैंटोस-डुमोंट से डुथेल चाल्मर्स इंजन का अधिग्रहण किया होता, तो सबसे पहले 1908 में इसे खरीदा जा सकता था। जेम्स वॉटसन द्वारा दिया गया एक और गलत बयान यह था कि प्रेस्टन के पास नंबर था। 3 को फ्रांस भेजा गया और एक प्रतियोगिता में प्रवेश किया, जिसमें इसने एक सुरक्षा पुरस्कार जीता। इसका कोई प्रमाण कहीं भी नहीं मिलता है। फ्रांस में एकमात्र प्रतियोगिता जिसमें प्रेस्टन ने अपने किसी भी हवाई जहाज में प्रवेश किया, वह था कॉनकोर्स डी ला सेक्यूरिटे एन एरोप्लेन, जिसमें उनके नंबर 3 हवाई जहाज को अयोग्य घोषित कर दिया गया था। कुछ स्रोत उस तारीख को उद्धृत करते हैं जिसमें वाटसन के नंबर 3 ने सुरक्षा पुरस्कार 1913 जीता था, लेकिन 1 जनवरी और 1 जुलाई 1914 के बीच आयोजित कॉन्कर्स अपनी तरह का पहला था। जैसा कि राइट्स से पहले संचालित उड़ान के अधिकांश दावों के साथ, जेम्स वॉटसन द्वारा प्रस्तुत एकमात्र सहायक सबूत चश्मदीद गवाहों का था। अन्य दावेदारों की तरह, वॉटसन द्वारा प्रदान किए गए प्रत्यक्षदर्शी खाते एक दूसरे के साथ असंगत हैं और कथित घटनाओं के कम से कम पचास साल बाद बनाए गए थे। इस संबंध में वाटसन का मामला न्यूजीलैंड के विमानन अग्रणी रिचर्ड पीयर्स के साथ समानता रखता है। चार्ल्स गिब्स-स्मिथ को रिचर्ड पीयर्स के बारे में जानकारी देने के बाद 19 दिसंबर 1959 को जी. बोल्ट को लिखे एक पत्र में, बाद वाले ने बोल्ट को चश्मदीद गवाहों के दावों से सावधान रहने की सलाह दी। वाटसन मामले के संबंध में, उनका कहना है कि 1953 में कहानी और तस्वीरें प्रकाशित होने के बादः फ्लाइट पत्रिका के 15 मई 1914 के अंक में, प्रेस्टन वाटसन ने खुद कहा कि, उनके अपने शब्दों में, "ये सज्जन, राइट, व्यावहारिक तरीके से उड़ान भरने वाले पहले व्यक्ति थे", और अपने जीवन के दौरान उन्होंने कभी भी उस कथन का खंडन नहीं किया। इसके विपरीत, जेम्स और अन्य लोगों की प्रेस्टन के संचालित-उड़ान-राइट से पहले के संदिग्ध दावों की गवाही विसंगतियों, तथ्यों के परिवर्तन और सामान्य त्रुटियों से भरी हुई है। इसे ध्यान में रखते हुए, इस मामले पर प्रेस्टन के अपने शब्दों का खंडन करना मुश्किल है। 1910 में डंडी कूरियर में लेखों से पुष्टि जो वॉटसन के पहले और दूसरे हवाई जहाज के पूरा होने की तारीखों की पुष्टि करते हैं, इस सुझाव पर ठंडा पानी डालते हैं कि उन्होंने पहले किसी भी रॉकिंग विंग विमान का निर्माण और उड़ान भरी थी। फिर भी अफवाहें बनी हुई हैं, द पायनियर फ्लाइंग अचीवमेंट्स ऑफ प्रेस्टन वॉटसन की पसंद के लिए कोई छोटा धन्यवाद नहीं है, जो विसंगतियों और त्रुटियों से भरा है और मुख्य रूप से जेम्स वॉटसन की बदनाम गवाही पर निर्भर करता है। हालाँकि, जब से जेम्स ने पहली बार अपने दावे किए हैं, तब से वॉटसन की गतिविधियों के तथ्यात्मक विवरणों का पता लगाने से समाचार पत्रों और पत्रिकाओं में लेखों की बाढ़ और बदनाम कहानियों के पुनः दावे नहीं रुके हैं। राइट्स की पहली संचालित उड़ानों की 100वीं वर्षगांठ वर्ष के दौरान, संवाददाताओं ने कहानी को उठाया और स्थानीय प्रेस में "उनके" विशेष रूप से प्रकाशित किया, उसी जेम्स वॉटसन उद्धरण और उनके बीच के बयानों को फिर से प्रकाशित किया। प्रेस्टन वॉटसन के बारे में तथ्य आज भी जनता के लिए दिसंबर 1953 से पहले की तरह अस्पष्ट हैं, और हालांकि जेम्स वॉटसन ने बाद में सार्वजनिक रूप से अपने भाई के बारे में किए गए दावों का खंडन किया, फिर भी कई लोग हैं जो यह स्वीकार करने से इनकार करते हैं कि उनकी कहानी को इतनी व्यापक रूप से खारिज कर दिया गया है। परिवार उनका विवाह बीट्रिस फिलिप (1882-1971) से हुआ था। उनके बेटे रोनाल्ड स्टुअर्ट वॉटसन (1908-1941) को रॉयल नेवी वॉलंटियर रिजर्व में लेफ्टिनेंट के रूप में सेवा करते हुए समुद्र में मार दिया गया था। यह भी देखें विमान उड़ान नियंत्रण प्रणाली क्लाइव फ्रैंकलिन कोलेट चार्ल्स गिब्स-स्मिथ विमानन अग्रदूतों की सूची रिचर्ड पीयर्स अल्बर्टो सैंटोस डुमोंट विंग ने द राइट ब्रदर्स को संदर्भित किया 1880 जन्म 1915 मौतें लोग डंडी विमानन आविष्कारक विमानन अग्रदूतों के उच्च विद्यालय में शिक्षित लोग डंडी विश्वविद्यालय के पूर्व छात्र लोग डंडी से स्कॉटिश विमान चालक विमानन दुर्घटनाओं या इंग्लैंड में घटनाओं में मारे गए विमानन दुर्घटनाओं या घटनाओं के शिकार 1915 में विमानन दुर्घटनाओं या घटनाओं के शिकार