Maserati 4CL and 4CLT
मासेराती 4सीएल और इसके व्युत्पन्न सहयोगी मॉडल मासेराती 4सीएलटी एकल-सीट ओपन-व्हील ग्रांड प्रिक्स रेसिंग कारें हैं जिन्हें मासेराती द्वारा डिजाइन और निर्मित किया गया था। 4सीएल को 1939 के सत्र की शुरुआत में अल्फा रोमियो 158 और अंतर्राष्ट्रीय ग्रैंड प्रिक्स मोटर रेसिंग के वॉइटरेट वर्ग में विभिन्न ईआरए मॉडल के प्रतिद्वंद्वी के रूप में पेश किया गया था। हालाँकि द्वितीय विश्व युद्ध के दौरान रेसिंग बंद हो गई थी, लेकिन 1940 के दशक के अंत में रेसिंग के फिर से शुरू होने पर 4सीएल फ्रंट रनिंग मॉडल में से एक था। दो-चरणीय सुपरचार्जिंग और ट्यूबलर चेसिस निर्माण के साथ प्रयोगों ने अंततः 1948 में संशोधित 4सीएलटी मॉडल की शुरुआत की। 4सीएलटी को अगले दो वर्षों में लगातार उन्नत और अद्यतन किया गया, जिसके परिणामस्वरूप अंतिम 4सीएलटी/50 मॉडल, 1950 में फॉर्मूला वन विश्व चैम्पियनशिप के उद्घाटन वर्ष के लिए पेश किया गया। युद्ध के तुरंत बाद की अवधि में, और फॉर्मूला वन श्रेणी के पहले दो वर्षों में, 4सीएलटी कई निजी प्रवेशकर्ताओं के लिए पसंद की कार थी, जिससे इस अवधि के दौरान अधिकांश दौड़ों में शामिल होने के कई उदाहरण सामने आए। 1930 के दशक के अंत में, तेजी से प्रतिस्पर्धी अंतर्राष्ट्रीय वॉइटरेट वर्ग में तेजी से विकास जारी रहा, और अल्फा रोमियो 158 और ईआरए बी-और सी-प्रकार के मॉडल की शुरुआत ने मासेराती भाइयों को एक नया, स्क्वायर-बोर, इनलाइन-4-सिलेंडर इंजन डिजाइन करने के लिए मजबूर किया, जिसमें कुल विस्थापन के लिए 78 मिमी का बोर और स्ट्रोक था। यह नया इंजन पिछले इनलाइन-6 की तुलना में 30-50 बीएचपी अधिक विकसित हुआ, यह वृद्धि ज्यादातर प्रति सिलेंडर चार वाल्व की वृद्धि के माध्यम से प्राप्त की गई, जो अधिक शक्तिशाली सुपरचार्जर के उपयोग और संपीड़न अनुपात में थोड़ी वृद्धि के साथ हुई। प्रथागत मासेराती अभ्यास के बाद, इंजन को एक चेसिस डिजाइन में लगाया गया था जो लगभग 4सीएल के पूर्ववर्तीः मासेराती 6सीएम के समान था। अपनी वास्तुकला में पारंपरिक, जुड़वां बॉक्स-सेक्शन स्पार्स छोटे क्रॉस सदस्यों द्वारा जोड़ी गई कार की लंबाई, सीढ़ी-शैली, चलाते थे, हालांकि 4सीएल डिजाइन में इसके अग्रदूत की तुलना में अधिक एल्यूमीनियम घटक शामिल थे। हालांकि अपने व्हीलबेस में लगभग समान, 4सीएल का ट्रैक 6सी. एम. की तुलना में पूरी तरह से चौड़ा था, और पुनर्स्थापित स्प्रिंग हैंगरों के कारण नीचे बैठ गया। इस अपेक्षाकृत रूढ़िवादी चेसिस को ढंकना एक कम, घुमावदार मिश्र धातु-पैनल शरीर था, जिसे मासेराती द्वारा घर में बनाया गया था। मासेराती ने शुरू से ही 4सीएल का एक सुव्यवस्थित संस्करण भी बनाया। अल्फा रोमियो के युद्ध के बाद दो-चरणीय सुपरचार्जिंग की शुरुआत के जवाब में निरंतर इंजन विकास ने चेसिस डिजाइन में कमजोरियों को उजागर करना शुरू कर दिया। मरोड़ कठोरता में सुधार के प्रयास में मासेराती ने ट्यूबलर सेक्शन चेसिस सदस्यों के साथ प्रयोग करना शुरू किया। ये प्रायोगिक मॉडल 1947 के पूरे सत्र में पारंपरिक 4सीएल के साथ चले और अंततः 1948 में 4सीएलटी की शुरुआत हुई। रेस का इतिहास लुइगी विलोरेसी के हाथों में स्ट्रीमलाइनर ने 1939 त्रिपोली ग्रांड प्रिक्स में 4सीएल की रेस की शुरुआत में मर्सिडीज के बिल्कुल नए डब्ल्यू165 से आगे पोल पोजीशन ली। हालाँकि, यह और तीन पारंपरिक 4सीएल में से दो इंजन की समस्याओं के साथ दौड़ में जल्दी सेवानिवृत्त हो गए, जिससे सिल्वर एरो को जीत हासिल करने के लिए छोड़ दिया गया। वर्कस टीम के लिए शर्मनाक रूप से, इस निराशाजनक शुरुआत के बाद 4सीएल की जीत का पहला स्वाद नेपल्स ग्रांड प्रिक्स में निजी जॉनी वेकफील्ड के हाथों में आया, दो दौड़ बाद। 1939 की शेष वॉइटरेट दौड़ों के दौरान वेकफील्ड ने दो और जीतें हासिल कीं, और युद्ध के प्रकोप से पहले 4सीएल ने दो और जीतें हासिल कीं, जिससे अंतर्राष्ट्रीय प्रतिस्पर्धा कम हो गई। विलोरेसी 1940 के टारगा फ्लोरियो में 4सीएल को जीत तक ले गए, लेकिन एक्सिस देशों तक सीमित प्रवेश के साथ, और केवल मासेराती ने एक फैक्ट्री टीम को मैदान में उतारा, विपक्ष शायद ही विश्व स्तरीय था। 1946 में प्रतियोगिता के फिर से शुरू होने पर मासेराती 4सीएल ने मैदान के वर्ग को साबित किया। लुइगी विलोरेसी तुरंत जीत के रास्ते पर लौट आए, शत्रुता की समाप्ति के बाद पहली दौड़ में जीत हासिल कीः 1946 नाइस ग्रैंड प्रिक्स। ताजियो नुवोलारी और जियोर्जियो पेलासा दोनों ने 4सीएल में जीत हासिल की, लेकिन यह रेमंड सोमर और उनके 4सीएल थे जिन्होंने सीज़न में दबदबा बनाया। 1947 4सीएल का सबसे सफल सत्र साबित होगा और अल्फा रोमियो द्वारा संशोधित 158 और नए 308 को मैदान में उतारने के बावजूद, मासेराती चालकों ने 10 व्यक्तिगत दौड़ जीतें हासिल कीं। फैक्टरी टीम के 4सीएल को नए 4सीएलटी द्वारा प्रतिस्थापित करने के बाद, पुरानी कारों के कई उदाहरण निजी हाथों में आ गए। यह निजी प्रवेशकर्ताओं के साथ 4सीएल की लोकप्रियता के कारण था कि 1950 में फॉर्मूला वन विश्व चैम्पियनशिप की शुरुआत में कई अभी भी शीर्ष उड़ान प्रतियोगिता में भाग ले रहे थे। प्रायोगिक 4सीएल में किए गए 4सीएलटी चेसिस और इंजन परिवर्तन अंततः 4सीएलटी में एकजुट हो गए, जो इसके ट्यूबलर चेसिस को दर्शाता है। पुराने इनलाइन-4 इंजन के ट्विन-सुपरचार्जर उन्नयन के परिणामस्वरूप टॉर्क और शक्ति में वृद्धि का मुकाबला करने के लिए ट्यूबलर निर्माण द्वारा लाए गए टॉर्सनल कठोरता में सुधार की आवश्यकता थी। बिजली 4सीएल के 220 से लगभग थी। अन्य परिवर्तनों में क्रैंकशाफ्ट के लिए रोलर बीयरिंग का उपयोग, जालीदार (कास्ट के बजाय) रियर सस्पेंशन घटक शामिल थे, और चेसिस को शुरू से ही हाइड्रोलिक डैम्पर्स के साथ चलाने के लिए डिज़ाइन किया गया था। 4सीएलटी/48 सैनरेमो 4सीएलटी के पहले संस्करण ने अपना "सैनरेमो" उपनाम उस पहली दौड़ से अर्जित किया जिसके लिए इसे प्रवेश दिया गया थाः 1948 सैनरेमो ग्रांड प्रिक्स। नाम अटक गया, क्योंकि अल्बर्टो अस्करी ने अपनी पहली रेस उपस्थिति में अपने 4सीएलटी को जीत के लिए ले लिया। आने वाली चीजों का एक संकेत, विलोरेसी और रेग पार्नेल ने 1948 के सत्र की शेष दौड़ों में से पांच में जीत हासिल की। फॉर्मूला वन विश्व चैम्पियनशिप के पहले वर्ष में, एक सैनरेमो ने मासेराटी का सर्वश्रेष्ठ चैम्पियनशिप समापन किया, जब लुई चिरोन ने अपने घरेलू ग्रां प्रीः 1950 मोनाको ग्रां प्री में तीसरा स्थान हासिल किया। विश्व चैम्पियनशिप में प्रतिस्पर्धा करने के लिए अंतिम 4सीएल संस्करण 4सीएलटी/48 था जिसे आरजानी-वोल्पिनी टीम द्वारा संशोधित किया गया था, जो 1955 के इतालवी ग्रैंड प्रिक्स के लिए अर्हता प्राप्त करने में भी विफल रहा। 1949 के लिए, ब्रेक ड्रम में मामूली संशोधन, शीतलन के लिए वैन से स्लिट्स में बदलाव, कॉकपिट नियंत्रण लेआउट में छोटे बदलाव और एक पुनर्स्थापित तेल हेडर-टैंक के परिणामस्वरूप एक कार को कभी-कभी 4सीएलटी/49 के रूप में संदर्भित किया जाता है। इसे कारखाने द्वारा कभी इस रूप में नहीं जाना जाता था। अस्करी/विलोरेसी/पार्नेल तिकड़ी, जुआन मैनुअल फैंगियो और टुलो डी ग्राफेनरीड के साथ, 1949 की पहली पंद्रह दौड़ों में से नौ में जीत हासिल की, जिसमें ब्रिटिश ग्रां प्री में डी ग्राफेनरीड की जीत भी शामिल थी। हालाँकि, सीज़न के दूसरे भाग में केवल तीन और जीतें देखी गईं, क्योंकि तेजी से प्रतिस्पर्धी फेरारी और टैलबोट कारों ने अधिकांश प्रमुख दौड़ों में मासेरातिस को निचोड़ दिया। 1950 में एफ. आई. ए. विश्व चालकों की चैम्पियनशिप की शुरुआत हुई। अल्फा 158 और पहले से ही प्रतिस्पर्धी फेरारी और टैलबोट में सुधार के जवाब में, मासेराती ने फिर से 4सीएलटी के इंजन को उन्नत किया। एक बहु-भाग क्रैंकशाफ्ट, हल्की और संतुलित छड़ें, सुपरचार्जर की एक अधिक शक्तिशाली जोड़ी और इग्निशन समय में परिवर्तन इंजन आउटपुट को एक दावे तक ले गए। कार के वजन से गिरने के साथ, यह मासेराती को प्रदर्शन के लगभग-अल्फा स्तर तक ले आया। हालांकि छोटे रन में मध्यम रूप से प्रतिस्पर्धी, अंतिम उन्नयन दशक पुराने पावरप्लांट के डिजाइन के लिए बहुत अधिक साबित हुए और 4सीएलटी के ग्रैंड प्रिक्स प्रदर्शन इंजन की विफलताओं से बाधित हुआ। सत्र की एकमात्र फॉर्मूला वन जीत गैर-चैम्पियनशिप प्रतियोगिताओं में मिली। फैंगियो ने उसी दिन पाउ ग्रांड प्रिक्स जीता जब पार्नेल ने गुडवुड में रिचमंड ट्रॉफी जीती थी। डेविड हैम्पशायर ने वर्ष के अंत में नॉटिंघम ट्रॉफी जीती। फेंगियो ने ए6जीसीएम इंजन से लैस 4सीएलटी चेसिस में एंगौलेम में फॉर्मूला टू रैंपार्ट्स ग्रांड प्रिक्स भी जीता। मिलान टीम ने 1950 और 1951 में उपयोग के लिए 4सीएलटी को संशोधित किया, लेकिन सफलता नहीं मिली। इसके अलावा 1951 के लिए बी. बीरा ने एक अधिक शक्तिशाली, स्वाभाविक रूप से आकांक्षी ओ. एस. सी. ए. वी12 इंजन को स्वीकार करने के लिए अपने '49-विशिष्ट 4सी. एल. टी.' को संशोधित किया। यह इंजन चारों ओर विकसित हुआ। इसके साथ बीरा ने सत्र की शुरुआत में गुडवुड दौड़ जीती, लेकिन 1951 के स्पेनिश ग्रांड प्रिक्स में अपनी एकमात्र विश्व चैम्पियनशिप उपस्थिति में, यह पहले लैप में ही सेवानिवृत्त हो गया। 1949 के अंत में 1949 से 1950 के गर्मियों के मौसम में अर्जेंटीना के ब्यूनस आयर्स में टेम्पोराडा श्रृंखला फॉर्मूला लिब्रे दौड़ में उपयोग के लिए शेष सैनरेमो कारों की संख्या (दो या तीन, स्रोत के आधार पर) को परिवर्तित किया गया था। इस मॉडल को 4सीएलटी/50 के रूप में संदर्भित किया गया था; हालाँकि यह नाम कभी-कभी 1950-विनिर्दिष्ट फॉर्मूला वन कारों पर भी लागू किया जाता है, टेम्पोराडा कारें केवल वही हैं जिन्हें कारखाने द्वारा संदर्भित किया गया था। संशोधन ज्यादातर इंजन क्षमता के विस्तार तक ही सीमित थे। इन सुधारों के बावजूद श्रृंखला में फेरारी का वर्चस्व था, और अंतिम दौड़ के बाद कारों को इटली वापस भेज दिया गया और फॉर्मूला वन विनिर्देशों में फिर से बदल दिया गया। प्लेटे 4सीएलटी मासेराती ऑटोमोबाइल के एक दीर्घकालिक प्रचारक, एनरिको प्लेटे ने मासेराती की कमियों को एक फॉर्मूला वन वाहन के रूप में पहचाना, और एक 4सीएलटी/48 को मासेराती-प्लेटे 4सीएलटी फॉर्मूला टू संस्करण में परिवर्तित कर दिया। चूँकि एफ2 नैचुरली एस्पिरेटेड कारों के लिए था, पहला कदम सुपरचार्जर को हटाना था। इसके बाद, प्रदर्शन में परिणामी नुकसान का मुकाबला करने के लिए, संपीड़न अनुपात को दोगुना से अधिक कर दिया गया और क्षमता को वर्ग सीमा तक बढ़ा दिया गया। संशोधित इंजन से कम बिजली उत्पादन के साथ, वजन घटाया गया और व्हीलबेस को कम करके संभाल को तेज किया गया। डी ग्राफेनरीड ने अंतिम रेस जीतकर 1951 में रिचमंड ट्रॉफी और ग्यूसेप फरीना ने पेरिस ग्रांड प्रिक्स जीता, लेकिन विश्व चैम्पियनशिप के लिए फॉर्मूला टू नियमों पर स्विच करने के बाद, पुराने 4सीएलटी चेसिस को अपने नए प्रतिद्वंद्वियों की तुलना में अधिक वजन और कम शक्ति वाला पाया गया। 1930 के दशक के अंत से शीर्ष-उड़ान रेसिंग का मुख्य आधार होने के बावजूद, 4सीएल और 4सीएलटी तेजी से पक्ष से गिर गए, क्योंकि यूरोपीय कारखानों से छोटी और हल्की मशीनें उभरने लगीं जो अभी भी युद्ध के प्रभावों से उबर रही थीं। आज, कई 4सीएल और 4सीएलटी मॉडल जीवित हैं और ऐतिहासिक मोटरस्पोर्ट आयोजनों में नियमित रूप से प्रचारित किए जाते हैं, साथ ही संग्रहालयों में स्थिर प्रदर्शन पर हैं। तकनीकी डेटा पूर्ण यूरोपीय चैम्पियनशिप परिणाम (कुंजी) पूर्ण फॉर्मूला वन विश्व चैम्पियनशिप परिणाम (कुंजी) टिप्पणियाँ-साझा ड्राइव संदर्भ दर्शाता है बाहरी लिंक युद्ध के बाद प्री-चैम्पियनशिप निर्माता इतिहास ग्रांड प्रिक्स विजेता 1934-1949 4CL मासेराती फॉर्मूला वन कार मासेराती 4CL