History of rail transport in Japan
यह लेख देश श्रृंखला द्वारा रेल परिवहन के इतिहास का हिस्सा है। जापान में रेल परिवहन का इतिहास एडो काल के अंत में शुरू हुआ। चार मुख्य चरण हैंः चरण 1,1872 से, टोक्यो से योकोहामा तक की पहली लाइन, रूस-जापानी युद्ध के अंत तक; चरण 2, राष्ट्रीयकरण से रूस-जापानी युद्ध के अंत तक; चरण 3, जापानी राष्ट्रीय रेलवे के युद्ध के बाद के निर्माण से 1987 तक; चरण 4, निजीकरण से वर्तमान तक, जे. एन. आर. यात्रियों के लिए छह नए रेलवे ऑपरेटरों और माल ढुलाई के लिए एक के बीच विभाजित है। चरण 1: प्रारंभिक विकास, लगभग 250 वर्षों के शोगुनेट-लगाए गए अलगाव के बाद देश द्वारा औपचारिक अंतर्राष्ट्रीय संपर्क के लिए अपनी सीमाओं को खोलने के तुरंत बाद जापानी रेलवे नेटवर्क का विकास शुरू हुआ, और (उस समय जापानी समाज में कई अन्य परिवर्तनों के साथ) शुरू किया गया था ताकि जापान तेजी से आधुनिकीकरण प्राप्त कर सके। हालांकि रेल परिवहन को सीमित विदेशी संपर्क के माध्यम से जाना जाता था जैसे कि डेजिमा, नागासाकी में डच व्यापारियों के साथ, येवफिमी पुटैटिन और मैथ्यू कैलब्रेथ पेरी जैसे विदेशियों द्वारा लाए गए मॉडल रेलमार्गों का प्रभाव बहुत बड़ा था। अंग्रेजों ने नागासाकी में एक भाप इंजन का भी प्रदर्शन किया। सागा डोमेन, एक जापानी सामंती डोमेन (हान), ने एक कार्यशील मॉडल बनाया और एक लाइन बनाने की योजना बनाई। सत्सुमा डोमेन और टोकुगावा शोगुनेट जैसे निकायों ने एक अंतर्देशीय मार्ग के माध्यम से एडो से क्योटो तक रेलवे निर्माण की समीक्षा की, लेकिन मेजी बहाली से पहले एक लाइन वास्तविकता में नहीं आई। जबकि क्योटो में स्थित जापान का सम्राट देश का नाममात्र का शासक था, लगभग 1600 से जापान पर प्रभावी रूप से एडो में स्थित टोकुगावा शोगुनेट का शासन था। 1866 में शोगुनेट ने एक अंतर्देशीय मार्ग के माध्यम से एडो से क्योटो तक एक रेलवे का प्रस्ताव रखा, लेकिन 1868 में मेजी बहाली ने सम्राट को देश के एक प्रभावी नेता के रूप में लौटते हुए देखा, अपने स्थायी निवास को पुनर्नामित टोक्यो ("पूर्वी राजधानी") में स्थानांतरित कर दिया। शोगुनेट के पतन से ठीक पहले, तोकुगावा शासन ने अमेरिकी राजनयिक एंटन एल. सी. पोर्टमैन को योकोहामा से एडो (जल्द ही इसका नाम बदलकर टोक्यो कर दिया जाएगा) तक एक लाइन बनाने के लिए अनुदान जारी किया, लेकिन इस अनुदान को नए शासन द्वारा जारी नहीं रखा गया। 1868 में थॉमस ब्लेक ग्लोवर, एक स्कॉटिश व्यापारी, जापान में पहला भाप इंजन, "आयरन ड्यूक" लाने के लिए जिम्मेदार था, जिसे उन्होंने नागासाकी के ओउरा जिले में 8 मील के रास्ते पर प्रदर्शित किया। हालांकि, विदेशियों के प्रति अविश्वास की संस्कृति के लगभग 250 वर्षों के बाद, गैर-जापानी द्वारा जापान की पूर्व और नई राजधानियों को जोड़ने वाले प्रमुख रेलवे के निर्माण को नए जापानी शासन के लिए राजनीतिक रूप से अस्वीकार्य माना गया था, और इसलिए जापान की सरकार ने ब्रिटिश वित्तपोषण और 300 ब्रिटिश और यूरोपीय तकनीकी सलाहकारोंः सिविल इंजीनियरों, महाप्रबंधकों, लोकोमोटिव बिल्डरों और ड्राइवरों का उपयोग करके योकोहामा के प्रमुख बंदरगाह से टोक्यो तक एक रेलवे बनाने का फैसला किया। इसके निर्माण के लिए, विदेशी विशेषज्ञों को अनुबंधित किया गया था, इस विशिष्ट इरादे के साथ कि ऐसे विशेषज्ञ जापानी सहकर्मियों को शिक्षित करेंगे ताकि जापान रेलवे निर्माण विशेषज्ञता में आत्मनिर्भर बन सके, जिस समय विदेशी ठेकेदारों के देश छोड़ने की उम्मीद थी। 12 सितंबर 1872 को शिम्बाशी (बाद में शिओडोम) और योकोहामा (वर्तमान सकुरागिचो) के बीच पहला रेलवे खोला गया। (तारीख टेनपो कैलेंडर में है, वर्तमान ग्रेगोरियन कैलेंडर में 14 अक्टूबर)। एक आधुनिक इलेक्ट्रिक ट्रेन के लिए 40 मिनट की तुलना में एक तरफा यात्रा में 53 मिनट लगते हैं। सेवा प्रतिदिन नौ दौर की यात्राओं के साथ शुरू हुई। ब्रिटिश इंजीनियर एडमंड मोरेल (1841-1871) ने अपने जीवन के अंतिम वर्ष के दौरान होन्शू पर पहले रेलवे के निर्माण की देखरेख की, अमेरिकी इंजीनियर जोसेफ यू. क्रोफोर्ड (1842-1942) ने 1880 में होक्काइडो पर एक कोयला खदान रेलवे के निर्माण की देखरेख की, और जर्मन इंजीनियर हरमन रमशोटेल (1844-1918) ने 1887 में क्यूशू पर रेलवे निर्माण की शुरुआत की। तीनों प्रशिक्षित जापानी इंजीनियरों को रेलवे परियोजनाओं को शुरू करने के लिए। शिकोकू अपेक्षाकृत संसाधन-गरीब था और अन्य प्रमुख द्वीपों की तुलना में कम रेलवे का रखरखाव करता था, जिसमें केवल प्रमुख ताकामात्सु और तोकुशिमा के बंदरगाहों के पास पाए जाते थे। होन्शू में निजी और सार्वजनिक दोनों तरह की रेलें थीं, जो अक्सर ओसाका और टोक्यो में शुरू होती थीं और बाहर की ओर अन्य प्रमुख शहरी केंद्रों तक फैलती थीं, जबकि क्यूशू, होक्काइडो और शिकोकू में निजी और संसाधन निष्कर्षण-उन्मुख रेलवे अधिक आम थे। क्रोफोर्ड द्वारा प्रशिक्षित दो लोग बाद में जापान राष्ट्रीय रेलवे के अध्यक्ष बने। मोरेल की कांस्य प्रतिमा, टेमिया रेलवे मेमोरियल संग्रहालय में क्रोफोर्ड की कांस्य प्रतिमा और जापान के रेलवे में उनके योगदान के उपलक्ष्य में रमशोटेल की एक आवक्ष प्रतिमा। एक ट्रैक गेज (जिसे "केप गेज" के रूप में भी जाना जाता है) का चयन क्यों किया गया, इसका सटीक कारण अनिश्चित है। ऐसा इसलिए हो सकता है क्योंकि अंतरराष्ट्रीय स्तर पर अधिक व्यापक रूप से उपयोग किए जाने वाले "स्टीफेंसन गेज" की तुलना में निर्माण करना सस्ता माना जाता था, या क्योंकि पहले ब्रिटिश एजेंट, जिसका अनुबंध बाद में रद्द कर दिया गया था, ने संकीर्ण गेज के लिए लोहे के स्लीपर बनाने का आदेश दिया था। हालाँकि, ऐसा लगता है कि न्यूजीलैंड के समान इलाकों में केप गेज रेलवे के निर्माण का मोरेल का पिछला अनुभव एक महत्वपूर्ण प्रभाव था, और केप गेज वास्तविक मानक बन गया। नेटवर्क विस्तार अगली लाइन का निर्माण एक अन्य बंदरगाह, कोबे से ओसाका के प्रमुख वाणिज्यिक शहर (1874 में खोला गया) और फिर बिवा झील के दक्षिणी छोर पर क्योटो (1877) और ओत्सु (1880) तक किया गया था। जापान के सागर पर त्सुरुगा से बिवा झील के उत्तरी छोर पर नागहामा के माध्यम से ओगाकी (नागोया के लिए एक नहर से जुड़ने वाली) तक एक लाइन का निर्माण किया गया था, जो 1884 में खोला गया था और जापान के सागर को ओसाका, क्योटो और नागोया से जोड़ने के लिए पानी में जाने वाले जहाजों पर ट्रांस-शिपमेंट का उपयोग किया गया था। टोक्यो को नागोया और क्योटो से जोड़ना अगली प्राथमिकता बन गई। प्रारंभ में, प्रस्तावित मार्ग अंतर्देशीय था, टोक्यो के उत्तर से ताकासाकी तक, फिर पश्चिम में उसुई दर्रे से करुइज़ावा और किसो नदी घाटी तक। इस समय निप्पॉन रेलवे कंपनी (एन. आर. सी.) को ओमिया से ताकासाकी तक एक शाखा लाइन के साथ यूनो से ओमोरी तक टोहोकू मुख्य लाइन के संचालन के लिए रियायत दी गई। दोनों लाइनों का निर्माण सरकार द्वारा कंपनी के खर्च पर किया गया था, जिसमें सरकार के पास ताकासाकी-यूनो खंड पर चलने का अधिकार था। ताकासाकी के लिए लाइन 1884 में खोली गई, जैसा कि तोहोकू लाइन उतसुनोमिया तक थी। एन. आर. सी. ने योकोहामा लाइन को जोड़ने वाली एक नई लाइन को भी वित्तपोषित किया, जिसे अकाबाने से शिनजुकु होते हुए शिनगावा तक बनाया गया था (एन. आर. सी. ने शिनगावा में सरकारी स्टेशन पर ट्रैक उपयोग अधिकार प्राप्त किए थे)। यह यामानोट रेखा का पहला खंड था जो 1885 में खोला गया था। ताकासाकी से सरकारी वित्त पोषित लाइन 1885 में उसुई दर्रे के आधार पर योकोकावा पहुंची, और प्रारंभिक सर्वेक्षणों ने 10 प्रतिशत के सत्तारूढ़ ग्रेड (बाद में 6.67% में सुधार) का संकेत दिया और करुइज़ावा तक पहुंचने के लिए व्यापक सुरंग की आवश्यकता थी। जापान के सागर से एक अन्य लाइन पर भी निर्माण शुरू हुआ, जो 1888 में नाओत्सु से शुरू हुआ और नागानो के रास्ते करुइज़ावा के लिए खुला। जैसे-जैसे जापान के पहाड़ी अंदरूनी हिस्सों के माध्यम से निर्माण की लागत स्पष्ट हुई, 1886 में तोकाइडो लाइन के निर्माण को मंजूरी दी गई, जो लगभग दक्षिणी तटरेखा (और टोकाइडो सड़क) के समानांतर नागोया तक थी। हालांकि ~ 238 किमी लंबा, इसकी लागत 13 प्रतिशत कम होने का अनुमान लगाया गया था, इस बचत को तब ओत्सु से बिवा झील के पूर्वी हिस्से के साथ नागाहामा तक एक लाइन के निर्माण के लिए आवंटित किया गया था ताकि ट्रांस-शिपमेंट की आवश्यकता को दूर किया जा सके, जो 1889 में खोला गया था, जैसा कि गोटेम्बा के माध्यम से टोकाइडो लाइन का अंतिम खंड था। 1964 में टोकाइडो शिंकान्सेन के उद्घाटन तक, यह जापान में सबसे महत्वपूर्ण मुख्य लाइन थी। इस बीच, टोहोकू लाइन 1887 में सेंडाई और 1891 में ओमोरी पहुंची। 1888 में सान्यो रेलवे कंपनी (एस. आर. सी.) को कोबे पश्चिम से शिमोनोसेकी तक सान्यो मेन लाइन बनाने के लिए एक चार्टर दिया गया था, जो क्यूशू पर मोजी के बंदरगाह को जोड़ने वाला एक बंदरगाह था, जहाँ से क्यूशू रेलवे कंपनी (के. आर. सी.) ने 1889 और 1891 के बीच हाकाता और कुमामोटो के लिए अपनी लाइन का निर्माण किया, जिसे 1896 में यात्सुशिरो तक बढ़ाया गया। एस. आर. सी. लाइन 1894 में हिरोशिमा और 1901 में शिमोनोसेकी पहुंची। अन्य निजी प्रयासों में मिटो रेलवे शामिल था, जिसने 1889 में जोबन लाइन का पहला खंड खोला और 1892 में एन. आर. सी. द्वारा अधिग्रहित किया गया, जो 1905 में एक पूर्वी तटीय मार्ग के माध्यम से सेंडाई तक विस्तारित हुआ और बैंटन रेलवे, जिसने 1894 और 1901 के बीच हिमेजी से उत्तर में 52 किमी की लाइन का निर्माण किया, और 1903 में एस. आर. सी. द्वारा अधिग्रहित किया गया। निप्पॉन रेलवे कंपनी और अन्य निजी कंपनियों की सफलता ने जापानी स्थिति को यूके रेलवे उन्माद के समान बना दिया। 1880 के दशक के मध्य से 1891 तक नई रेलवे कंपनियों को आम तौर पर शेयर जारी करने के माध्यम से धन आकर्षित करने में बहुत कम कठिनाई होती थी। हालांकि, 1891 में गोटेनबा से मात्सुमोतो तक एक लाइन बनाने का प्रस्ताव रखने वाली कंपनी की विफलता ने "उन्माद" को समाप्त कर दिया, और सरकार ने महसूस किया कि वांछित नेटवर्क विस्तार के लिए एक अधिक नियोजित दृष्टिकोण की आवश्यकता थी। विकसित नीति 1887 में जापानी सेना ने सैन्य महत्व के मार्गों को प्राथमिकता देने के लिए अपनी खुद की लाइनें बनाने का प्रस्ताव रखा। रेल विभाग ने एक व्यापक राष्ट्रीय नेटवर्क के लिए एक नीति का विकास शुरू करके उस प्रस्ताव को पलट दिया। जापानी सरकार 1889 में टोकाइडो मेन लाइन के पूरा होने, 1890 में राष्ट्रीय आहार के निर्माण और 1891 की वित्तीय दहशत के बाद नीति निर्माण में तेजी से रुचि लेने लगी। 1891 में उसुई दर्रा खंड पर निर्माण शुरू हुआ, करुइज़ावा के लिए ~ 11 किमी खंड के लिए 26 सुरंगों, 18 वायडक्ट की आवश्यकता थी और 6.67% शासक श्रेणी से निपटने के लिए एब्ट रैक रेलवे प्रणाली का उपयोग करके काम किया जाना था। यह लाइन 1893 में खोली गई, जो नाओत्सु और नागानो को टोक्यो से जोड़ती है। 1892 में रेलवे निर्माण अधिनियम (आर. सी. ए.) ने होन्शू, क्यूशू और शिकोकू पर प्राथमिकता वाले मार्गों की एक श्रृंखला को सूचीबद्ध किया (होक्काइडो को 1896 के कानून में अलग से शामिल किया गया था), इस विशिष्ट नीति के साथ कि ऐसे मार्गों के निजी निर्माण को प्रोत्साहित किया जाएगा, जापानी सरकार केवल उन मार्गों के वित्तपोषण के साथ जो निजी रूप से निर्मित नहीं किए जा सकते हैं। उस वर्ष तक निजी स्वामित्व वाला नेटवर्क सरकारी स्वामित्व वाले खंडों की कुल 887 कि. मी. की तुलना में 2,124 कि. मी. था। हालांकि यह आंकड़ा रेलवे निर्माण के आगे निजी वित्त पोषण की संभावना का संकेत देता है (निजी कंपनियों द्वारा पहले से ही लक्षित मार्गों के बावजूद), बाद की घटनाओं ने अन्यथा प्रदर्शित किया। आर. सी. ए. में दो-चरणीय दृष्टिकोण अपनाया गया था, जिसमें "चरण एक" 12-वर्षीय कार्यक्रम में कुल ~ 3,000 कि. मी. के 40 मार्ग शामिल थे, जिसमें चरण 2 में अन्य ~ 4,000 कि. मी. प्रस्तावित लाइनों को शामिल किया गया था, प्राथमिकताओं को आर्थिक विकास और/या सैन्य रणनीतिक महत्व के आधार पर निर्धारित किया जा रहा था। आर. सी. ए. का एक विशिष्ट परिणाम यह था कि प्रत्येक प्रान्त को रेलवे संचार द्वारा सेवा प्रदान की जाएगी। सरकारी निर्माण के लिए अधिनियम के तहत प्रस्तावित प्रमुख मार्गों में शामिल थे; टोक्यो से नागोया तक एक अंतर्देशीय संपर्क, चुओ लाइन, जो सेना द्वारा पसंद की गई थी (नीचे विस्तृत); ओयू लाइन, जो नीचे भी विस्तृत है; त्सुरुगा से कनाजावा और तोयामा (होकुरिकु मुख्य लाइन) तक लाइन का विस्तार 1896-1899 खोला गया; शियोजिरी में चुओ लाइन से मात्सुमोटो और नागानो (शिनोनोई लाइन) 1900-1902 में खोला गया; और कागोशिमा से यात्सुशिरो (अब निप्पो मुख्य लाइन और हिसात्सु लाइन) तक मूल अंतर्देशीय लाइन खोली गई 1901-1909 चुओ लाइन, वह मार्ग जो टोक्यो और नागोया के बीच प्रारंभिक प्रस्तावित अंतर्देशीय लाइन का अनुमान लगाता था। शिंजुकु से हाचियोजी के रेशम उद्योग केंद्र तक एक निजी रूप से निर्मित लाइन 1889 में खोली गई, और यह सरकारी निर्माण का प्रारंभिक बिंदु बन गया। नया निर्धारित मार्ग कोफू (4,657 मीटर की सासागो सुरंग के माध्यम से, जो 1931 में शिमिज़ु सुरंग के खुलने तक जापान में सबसे लंबी थी), शियोजिरी और फिर किसो नदी घाटी के माध्यम से नागोया के लिए था। निर्माण दोनों छोरों से किया गया था, 1900 से 1911 में लाइनों को जोड़ने तक खंडों को क्रमिक रूप से खोला गया था। फुकुशिमा से यामागाता, अकीता और ओमोरी तक की ओयू रेखा, जो जापान के तटीय प्रान्तों के गरीब उत्तरी सागर की सेवा करती है, को राष्ट्रीय विकास के लिए प्राथमिकता के रूप में देखा गया जो व्यावसायिक रूप से अनाकर्षक था। सरकार ने 1894 में ओमोरी से हिरोसाकी की ओर और 1899 में फुकुशिमा से दक्षिणी छोर पर 1905 में जोड़ने वाली लाइनों का निर्माण शुरू किया। बता दें कि निजी निर्माण के लिए अधिनियम के तहत प्रस्तावित अधिकांश प्रमुख मार्ग इतने वित्त पोषित नहीं थे और अंततः सरकार द्वारा निर्मित किए गए थे, जिनमें शामिल थे; ओइटा-मियाज़ाकी, निप्पो मुख्य लाइन के हिस्से के रूप में खोला गया; तकामात्सु-कोच्चि-यावतहामा (एक 44 किमी खंड निजी तौर पर बनाया गया था 1889-1897, शेष ~ 300 किमी मार्ग खोला गया 1914-1951 योसन लाइन, दोसन लाइन और योडो लाइन के कुछ हिस्सों के रूप में); ओकायामा-योनागो, हकुबी लाइन के रूप में खोला गया 1919-1928; शिंजो-सकाता, रिकु वेस्ट लाइन के रूप में खोला गया 1913-1914; मोरिओका-ओमगारी, आंशिक रूप से खोला गया। निजी तौर पर वित्त पोषित कुछ लाइनों में त्सुबाटा-नानाओ शामिल थे, जिसे 1898 में नानाओ लाइन के रूप में खोला गया था, और हिरोशिमा से काबे लाइन, जिसे 2 '6 "गेज लाइट रेलवे के रूप में खोला गया था, जापान के समुद्र तट पर हमादा के प्रस्तावित गंतव्य तक कभी नहीं पहुंचा जा सका। इसके विपरीत, कुरे के प्रमुख नौसैनिक बंदरगाह को हिरोशिमा से एक सरकारी लाइन द्वारा सेवा प्रदान करने का प्रस्ताव किया गया था, जिसे 1903 में एक निजी लाइन के रूप में खोला गया था और 1906 में इसका राष्ट्रीयकरण किया गया था। विकास और विशेष रूप से रेलवे नेटवर्क के वित्तपोषण में निजी बनाम सार्वजनिक रेलवे स्वामित्व के गुणों के बारे में एक चल रही बहस दिखाई दी, इस स्थिति का एक उदाहरण होक्काइडो पर होरोनाई रेलवे है, जिसका निर्माण 1880 में सार्वजनिक धन का उपयोग करके किया गया था, 1889 में निजीकरण किया गया था और 1906 में इसका फिर से राष्ट्रीयकरण किया गया था। निजी कंपनियों द्वारा पहले से ही सुरक्षित किए गए मार्गों पर निर्माण जारी रहा, जिसमें 1898 में कंसाई रेलवे कंपनी द्वारा खोली गई एक सीधी ओसाका-नागोया लाइन भी शामिल थी। रेलवे नीति विकास तेजी से विकसित हुआ था क्योंकि इसके बारे में सीख और रेलवे के लाभ स्पष्ट हो गए थे, और जैसे-जैसे जापानी सरकार ने महसूस किया कि वह वांछित सभी रेलवे निर्माण के लिए वित्तपोषण नहीं कर सकती थी। हालाँकि, भले ही इसने निजी रेलवे विकास की सुविधा प्रदान की हो, कुछ सरकारी प्रतिनिधियों ने सभी रेलवे को राष्ट्रीय स्वामित्व में रखने की वकालत की। यह देखते हुए कि जापानी सरकार होन्शू के मुख्य द्वीप पर सभी निर्माण के लिए धन नहीं दे सकी, बाकी जापान को छोड़ दें, यह कोई आश्चर्य की बात नहीं है कि होक्काइडो, शिकोकू और क्यूशू पर प्रारंभिक लाइनों का निर्माण क्रमशः प्रीफेक्चरल सरकार और निजी कंपनियों द्वारा किया गया था, और फिर होक्काइडो लाइन को 1889 में एक निजी ऑपरेटर को बेच दिया गया था, हालांकि सरकार ने 1903-04 में हकोडेट से ओटारू तक की लाइन का निर्माण किया था, जो सप्पोरो के लिए निजी लाइन से जुड़ी थी। 1905 तक, जापानी रेलवे नेटवर्क का ~80% निजी स्वामित्व में था, और इसमें टोक्यो से शिमोनोसेकी तक रात भर चलने वाली स्लीपर ट्रेन जैसे संयुक्त संचालन शामिल थे, जो कोबे में जे. जी. आर. से एस. आर. सी. संचालन में बदल गया। इनोउ मसारू जैसे राजनेताओं ने कहा कि सभी रेलवे लाइनों का राष्ट्रीयकरण किया जाना चाहिए। हालाँकि, सत्सुमा विद्रोह के बाद सरकार आर्थिक रूप से तनाव में थी, जिससे नेटवर्क का विस्तार धीमा हो गया था। राजनेता तब निजी कंपनियों को रेलवे बनाने की अनुमति देना चाहते थे। नतीजतन, निप्पॉन रेलवे की स्थापना एक निजी इकाई के रूप में की गई थी, जिसने सरकार की परियोजनाओं को दृढ़ता से प्रभावित किया। इसने 1891 में यूनो और ओमोरी (वर्तमान तोहोकू मुख्य लाइन) के बीच मुख्य लाइन को पूरा करते हुए रेलवे का काफी तेजी से विस्तार किया। निप्पॉन रेलवे की सफलता के साथ निजी कंपनियों की भी स्थापना हुई। सान्यो रेलवे, क्यूशू रेलवे, होक्काइडो कोलियरी और रेलवे, कंसाई रेलवे और निप्पॉन रेलवे को उस समय "प्रमुख पांच निजी रेलवे" कहा जाता था। उसी समय, राष्ट्रीय रेलवे ने 1889 में वर्तमान टोकैडो मेन लाइन सहित लाइनें खोलीं, लेकिन इसकी अधिकांश लाइनें प्रमुख निजी लाइनों की सहायक थीं। 1892 में, इंपीरियल डाइट ने रेलवे निर्माण अधिनियम को लागू किया, जिसमें 33 रेलवे मार्गों को सूचीबद्ध किया गया था जिनका निर्माण सरकारी या निजी संस्थाओं द्वारा किया जाना चाहिए। अंतर-शहर और अंतर-शहर परिवहन दोनों प्रदान करने के लिए रेलवे की शुरुआत की गई थी। जापान में पहली होरसेकर लाइन 1882 में टोक्यो में बनाई गई थी। पहली ट्राम थी, जो 1895 में खोली गई थी। कुछ ऑपरेटरों ने अंतर-शहर परिवहन के लिए इंजनों के बजाय ई. एम. यू. का उपयोग करना शुरू कर दिया। ऐसी कई रेलवे कंपनियां, जो संयुक्त राज्य अमेरिका में अंतर-शहरी इलाकों के आधार पर बनाई गई हैं, वर्तमान निजी रेलवे ऑपरेटरों की उत्पत्ति हैं। 1872-शिम्बाशी (टोक्यो) और सकुरागिचो 1889 के बीच जापान की पहली रेलवे का उद्घाटन-टोकैडो मेन लाइन 1892 का समापन-रेलवे निर्माण अधिनियम 1893 की घोषणा-क्लास 860 स्टीम लोकोमोटिव, जापान में निर्मित पहला लोकोमोटिव 1895-जापान की पहली स्ट्रीटकार का उद्घाटन, क्योटो स्टेज 2 में, 1906-1945 1906 राष्ट्रीयकरण सेना ने 1904-05 रूस-जापानी युद्ध के दौरान हुई सैन्य गतिविधियों में देरी के बारे में चिंता व्यक्त की, और इस तरह की देरी को निजी और सरकारी रेलवे स्वामित्व के मिश्रण के लिए जिम्मेदार ठहराया। एट्रिब्यूशन ने प्रमुख रेलवे कंपनियों के राष्ट्रीयकरण के पक्ष में संतुलन को संकेत दिया, और 1906 में सरकार ने 42 रेलवे कंपनियों का राष्ट्रीयकरण करने का प्रस्ताव रखा, हालांकि अंततः 17 कंपनियां शामिल थीं, जिनमें "बिग 5" कंपनियां (निप्पॉन, सान्यो, क्यूशू और कंसाई रेलवे कंपनियां और होक्काइडो कोल एंड रेलवे कंपनी) शामिल थीं, और लगभग सभी मुख्य इंटरसिटी/क्षेत्रीय मार्गों को शामिल किया गया था। राष्ट्रीयकृत की जा रही रेलवे कंपनियों के प्रमुख शेयरधारकों ने विभिन्न कारणों से इस कदम का स्वागत किया। "बड़ी 5" कंपनियों के मामले में, लाभांश भुगतान रखरखाव और सुधार पर पूंजीगत व्यय पर हावी था, और यदि राष्ट्रीयकरण नहीं हुआ तो इस तरह का आस्थगित व्यय एक आसन्न देयता थी। छोटी कंपनियों के मामले में जो "बिग 5" के रूप में लाभदायक नहीं थीं, सरकारी बॉन्ड (जिनका उपयोग राष्ट्रीयकरण के लिए भुगतान करने के लिए किया जाता था) का बाजार आमतौर पर छोटे रेलवे के शेयरों की तुलना में बेहतर था, साथ ही कम से कम वही प्रदान करता था, यदि बेहतर रिटर्न दर नहीं थी। राष्ट्रीयकरण को अधिकृत करने वाले कानून में निजी रेलवे (और नई कंपनियों के निर्माण) को जारी रखने का भी प्रावधान किया गया है। गैर-मुख्य लाइन) रेल परिवहन। हालाँकि, चूंकि ऐसी अधिकांश लाइनें कम (या गैर) लाभदायक शाखा लाइनें होंगी, इसलिए 1910 के हल्के रेलवे अधिनियम को 2 '6 "गेज लाइनों सहित कम लागत वाली लाइनों के निर्माण को अधिकृत करने की आवश्यकता थी, ताकि छोटे और/या अधिक दूरदराज के समुदायों के लिए रेलवे का प्रावधान किया जा सके। शुरू में 2 '6 "गेज के लिए बनाई गई कुछ परिणामी लाइनों को बाद में 3' 6" में बदल दिया गया, जहां ऐसा करने के लिए आर्थिक औचित्य था। प्रारंभिक रेलवे के लिए युद्ध पूर्व विकास लोकोमोटिव आमतौर पर डिजाइनिंग इंजीनियर के देश में बनाए गए थे। होन्शू पर पहले रेलवे ने यूनाइटेड किंगडम में निर्मित इंजनों का उपयोग किया। संयुक्त राज्य अमेरिका से लोकोमोटिव 1888 में होक्काइडो पहुंचे और जर्मनी से 1889 में क्यूशू पहुंचे। प्रारंभिक ब्रिटिश लोकोमोटिव अक्सर टैंक लोकोमोटिव होते थे, जबकि प्रारंभिक अमेरिकी लोकोमोटिव निविदाओं के साथ 2-6-0 और 4-4-0 प्रकार के होते थे। जर्मन निर्माताओं ने कई छोटे टैंक इंजनों का उत्पादन किया, जिनमें से कुछ नैरो गेज के लिए थे। रिचर्ड ट्रेविथिक के पोते फ्रांसिस हेनरी ट्रेविथिक 19वीं शताब्दी के अंत में जे. एन. आर. के लिए लोकोमोटिव अधीक्षक बने और उन्होंने यूनाइटेड किंगडम से कई 4-4-0 प्रकारों सहित इंजनों का आदेश दिया। उनके भाई रिचर्ड फ्रांसिस ट्रेविथिक ने 1893 में जापान में निर्मित होने वाले पहले लोकोमोटिव को डिजाइन किया था। जापानी निर्माता शुरू में आयातित लोकोमोटिव भागों पर बहुत अधिक निर्भर थे। जे. एन. आर. ने 1912 में इंजनों का आयात बंद कर दिया। इसके बाद, ओरेनस्टीन एंड कोपेल या अमेरिकन लोकोमोटिव कंपनी द्वारा निर्मित कुछ प्रायोगिक इंजनों के अपवाद के साथ, उत्पादन इंजन जापानी निर्माताओं द्वारा निर्मित जे. एन. आर. डिजाइन थे। निजी रेलवे कंपनियाँ शुरुआती चरणों में प्रमुख खिलाड़ी थीं। हालांकि, प्रथम चीन-जापानी युद्ध और रूस-जापानी युद्ध के बाद, सरकार ने रणनीतिक उद्देश्यों के लिए एकीकृत रेलवे नेटवर्क को सीधे नियंत्रित करने की योजना बनाई। 1906 में रेलवे राष्ट्रीयकरण अधिनियम लागू किया गया, जिसमें कई ट्रंक रेलवे लाइनों का राष्ट्रीयकरण किया गया। इस समय से, राष्ट्रीयकृत रेलवे प्रमुख जापानी नेटवर्क बन गया। हालाँकि, राष्ट्रीयकरण के लिए अपने धन का उपयोग करने के बाद, सरकार के पास ग्रामीण इलाकों में नेटवर्क का विस्तार करने के लिए पर्याप्त धन नहीं था। इसने लघु रेलवे अधिनियम पारित किया, जिससे छोटे निजी ऑपरेटरों को निर्माण करने के लिए प्रोत्साहित किया गया। बड़े निजी रेलवे ऑपरेटरों ने अपने व्यवसायों का विकास किया, जो अंतर-शहरी मॉडल पर आधारित थे। हानशिन एक्सप्रेस इलेक्ट्रिक रेलवे (वर्तमान हांक्यू रेलवे) ने अपने टर्मिनस से जुड़ा अपना खुद का डिपार्टमेंट स्टोर बनाया; प्रबंधन मॉडल अभी भी उपयोग किया जाता है। संयुक्त राज्य अमेरिका में अंतर-शहरी ऑपरेटरों के विपरीत, जो 1910 के दशक की शुरुआत में मोटरकरण से पीड़ित थे, जापानी समकक्षों ने 1960 के दशक तक इस घटना का अनुभव नहीं किया, जिससे उन्हें स्थिर विकास मिला और उनके अस्तित्व की अनुमति मिली। एशिया में पहला सबवे (वर्तमान टोक्यो मेट्रो गिन्ज़ा लाइन) 1927 में खोला गया था। पहली ट्रॉलीबस 1928 में दिखाई दी। उस समय जापानी साम्राज्य के क्षेत्रों में, कोरिया, ताइवान और सखालिन में रेलवे का निर्माण जापानियों द्वारा किया गया था। मनचुकुओ में, पूर्वोत्तर चीन में एक राष्ट्र जो वस्तुतः जापानी द्वारा नियंत्रित था, दक्षिण मनचुरिया रेलवे ने अपने रेलवे नेटवर्क का संचालन किया। रेलवे प्रौद्योगिकी में इस अवधि की उपलब्धियों में से एक जुलाई 1925 में होन्शू और क्यूशू में काफी तैयारी के बाद इंजनों और कारों के लिंक और पिन युग्मकों को स्वचालित युग्मकों में बदलना था। 1 अप्रैल, 1930 को रेल मंत्रालय ने रेलवे को मापने के लिए शाही इकाइयों की जगह मीट्रिक प्रणाली को अपनाया। 1895-ताइवान में रेलवे का अधिग्रहण 1899-कोरिया में पहली रेलवे, केइजिन रेलवे का उद्घाटन 1906-काराफुटो में पहली रेलवे का उद्घाटन 1906-दक्षिण मंचूरिया रेलवे की नींव 1906-1907-17 निजी रेलवे का राष्ट्रीयकरण 1910-लाइट रेलवे अधिनियम 1914-टोक्यो स्टेशन 1925 का उद्घाटन-एक राष्ट्रीय नेटवर्क में स्वचालित युग्मकों का परिचय 1925-यामानोट लूप लाइन 1927 का उद्घाटन-टोक्यो सबवे का उद्घाटन, पूर्व में पहला सबवे 1930-मीट्रिक प्रणाली को अपनाना युद्धकालीन स्थिति द्वितीय चीन-जापानी युद्ध और प्रशांत युद्ध (द्वितीय विश्व युद्ध) की शुरुआत के बाद, रेलवे सैन्य नियंत्रण में आ गया। 1938 में, सरकार ने निजी रेलवे को क्षेत्रीय ब्लॉकों में एकीकृत करने का फैसला किया, जिससे टोक्यो क्यूको इलेक्ट्रिक रेलवे (जिसे युद्ध के बाद के टोक्यू की तुलना में ग्रेट टोक्यू कहा जाता है) और किंकी निप्पॉन रेलवे जैसी बड़ी कंपनियां बन गईं। इस अवधि में राष्ट्रीयकरण की दूसरी लहर आई। 1943 और 1944 में सरकार द्वारा बाईस रेलवे कंपनियों का जबरन अधिग्रहण किया गया था। 1906-1907 में पहली लहर के विपरीत, जिसने ट्रंक लाइनों को सरकारी नियंत्रण में एकीकृत किया, इस लहर ने मुख्य रूप से औद्योगिक मूल्य वाले रेलवे को लक्षित किया। अधिग्रहित लाइनों में सुरुमी लाइन, हनवा लाइन और आइडा लाइन शामिल हैं। 11 अक्टूबर, 1942 को रेल मंत्रालय ने सेना में इसके उपयोग के बाद 24 घंटे की घड़ी को अपनाया। 1943 से, राष्ट्रीय रेलवे ने सैन्य परिवहन को प्राथमिकता देते हुए अपनी नागरिक यात्री सेवा को कम कर दिया। 1944 में, इसने सभी सीमित एक्सप्रेस ट्रेनों, प्रथम श्रेणी की कारों, भोजन करने वाली कारों और सोने वाली कारों को समाप्त कर दिया। इसके तहत, कुछ रेलवे ऑपरेटरों को दोहरी पटरियों से एक पटरियों को हटाने के लिए मजबूर होना पड़ा और अन्य को इस्पात की सैन्य मांग को पूरा करने के लिए अपना व्यवसाय बंद करने के लिए मजबूर होना पड़ा। 29 जनवरी, 1940 को निशिनारी लाइन पर अजिकावागुची स्टेशन पर एक ट्रेन में आग लगने से 189 लोगों की मौत हो गई थी। 11 दिसंबर, 1944 को ओकिनावा प्रीफेक्चरल रेलवे की एक सैन्य ट्रेन के विस्फोट को छोड़कर यह जापान में सबसे घातक रेल दुर्घटना है, जिसके परिणामस्वरूप लगभग 220 मौतें हुईं। युद्ध, विशेष रूप से संयुक्त राज्य अमेरिका द्वारा रणनीतिक बमबारी ने रेलवे को भारी नुकसान पहुंचाया। सबसे खराब स्थिति ओकिनावा में थी, जिसने 2003 में ओकिनावा अर्बन मोनोरेल के उद्घाटन तक अपना रेलवे खो दिया था। ज्यादातर मामलों में, रेलवे ने काफी तेजी से परिचालन फिर से शुरू कर दिया। टोक्यो बमबारी के दिन के बाद राष्ट्रीय रेलवे की कुछ लाइनें फिर से शुरू हुईं। हिरोशिमा में परमाणु बमबारी के दो दिन बाद सान्यो मेन लाइन फिर से शुरू हुई, जबकि हिरोशिमा इलेक्ट्रिक रेलवे तीन दिन बाद फिर से शुरू हुई। 1942-24 घंटे की घड़ी को अपनाना 1942-होन्शू और क्यूशू को जोड़ने वाली कानमोन सुरंग का उद्घाटन 1945-द्वितीय विश्व युद्ध का अंत; रेलवे गंभीर रूप से क्षतिग्रस्त हो गया था चरण 3,1945-1987: युद्ध के बाद की वसूली और विकास रेलवे को पूरी तरह से ठीक होने में कई और साल लग गए। हार के बाद, सामग्री की कमी के कारण सुविधाओं का ठीक से रखरखाव नहीं किया गया। सामग्री की कमी के कारण लोगों को थोक में सामान खरीदने की आवश्यकता पड़ी जिसके परिणामस्वरूप यात्रियों की संख्या में तेजी से वृद्धि हुई। कोयले की कमी के कारण रेल सेवाओं को और कम कर दिया गया। रेलगाड़ियों में अधिक भीड़ के कारण कई दुर्घटनाएं हुईं। यू. एस. जनरल मुख्यालय (जी. एच. क्यू.) से संबंधित परिवहन को प्राथमिकता दी गई थी, जिसमें कई "केवल सहयोगी कार्मिक" ट्रेनें थीं। 1949 में, जी. एच. क्यू. के निर्देश के तहत, जापानी सरकारी रेलवे, जिसे सीधे परिवहन मंत्रालय द्वारा संचालित किया गया था, को एक वैधानिक निगम, जापानी राष्ट्रीय रेलवे (जे. एन. आर.) के रूप में पुनर्गठित किया गया था। 1950 के दशक की शुरुआत में ट्रंक लाइनों का विद्युतीकरण शुरू हुआ। टोकाइडो मेन लाइन का विद्युतीकरण 1956 में, सान्यो मेन लाइन का 1964 में और तोहोकू मेन लाइन का 1968 में पूरा किया गया था। 1954 में, सरकार ने भाप ढुलाई को समाप्त करने का फैसला किया, और अधिकांश को 1976 तक बंद कर दिया गया। कई ट्रेनों को लोकोमोटिव-चालित सेवाओं से विद्युत या डीजल एकाधिक इकाइयों में परिवर्तित कर दिया गया था। 1957 में विकसित 101 श्रृंखला ई. एम. यू. इस घटना का प्रतीक है। 1960 के दशक में रेलवे सहित अर्थव्यवस्था में बहुत सुधार देखा गया। टोकाइडो शिंकान्सेन, पहली आधुनिक उच्च गति वाली रेल लाइन, 1964 में खोली गई। रेलवे के स्वर्ण युग को चिह्नित करते हुए कई सीमित एक्सप्रेस ट्रेनें और रात भर चलने वाली ट्रेनें देश को पार करने लगीं। हालाँकि, जापान ने अंततः मोटरकरण का अनुभव करना शुरू कर दिया, और शहरों में ट्राम नेटवर्क को वाहनों के लिए बाधाओं के रूप में माना गया। वे जल्दी से गायब हो गए, आंशिक रूप से तेजी से निर्मित सबवे नेटवर्क द्वारा प्रतिस्थापित किया गया। पहली मोनोरेल, यूनो चिड़ियाघर मोनोरेल, 1957 में खोली गई। अर्थव्यवस्था के विस्तार के साथ, रेलवे का उपयोग करने वाले यात्रियों की संख्या में तेजी से वृद्धि हुई, विशेष रूप से ग्रेटर टोक्यो क्षेत्र में। जे. एन. आर. ने क्षेत्र की प्रमुख पाँच लाइनों को चौगुना ट्रैक बनाकर पुनर्विकास करके अपनी क्षमता बढ़ाने की कोशिश की। इसने नेटवर्क के माध्यम से यात्रियों के प्रवाह में काफी सुधार किया। अभियान की लागत और शिंकानसेन और अन्य लाइनों के निर्माण ने ऋण को और बढ़ा दिया। यूनियनों और प्रबंधन के बीच टकराव गंभीर था, जिसके परिणामस्वरूप कई हड़तालें हुईं। स्थिति को हल करने के लिए, 1987 में जे. एन. आर. का निजीकरण किया गया था, जिसे सात अलग-अलग कंपनियों में विभाजित किया गया था जिन्हें सामूहिक रूप से जापान रेलवे समूह (जे. आर. समूह) के रूप में जाना जाता है। 1949-सार्वजनिक निगम के रूप में जापानी राष्ट्रीय रेलवे की स्थापना 1956-टोकैडो मुख्य लाइन 1957 के विद्युतीकरण का समापन-यूनो चिड़ियाघर मोनोरेल का उद्घाटन, जापान की पहली मोनोरेल 1958-कोडामा, टोक्यो और ओसाका के बीच पहली ई. एम. यू. एक्सप्रेस 1960-हत्सुकरी, यूनो (टोक्यो) और ओमोरी 1964 के बीच पहली डी. एम. यू. एक्सप्रेस-टोक्यो और शिन-ओसाका 1975 के बीच पहली शिंकानसेन लाइन का उद्घाटन-सभी जे. एन. आर. सेवाओं से भाप इंजनों की सेवानिवृत्ति (स्विचर 1976 तक बने रहे) 1980-जे. एन. आर. पुनर्निर्माण अधिनियम; कम लाभ वाली लाइनों को 1981-पोर्टलाइनर का उद्घाटन, जापान का पहला स्वचालित गाइडवे पारगमन 1987-को त्याग दिया जाना था। उसी समय, कम सवारियों वाली कई स्थानीय लाइनें बंद हो गईं, क्योंकि जे. आर. अब निजी कंपनियां हैं। मोटरकरण के दशकों बाद, ग्रामीण इलाकों में रेलवे, जो अक्सर कम सेवाओं के साथ असुविधाजनक होती है, स्थानीय लोगों के लिए कम महत्वपूर्ण हो गई। कुल यात्री किलोमीटर में रेलवे की हिस्सेदारी 1965 में 66.7 प्रतिशत से गिरकर 1978 में 42 प्रतिशत और 1990 में 29.8 प्रतिशत हो गई। रेलवे ऑपरेटरों के बीच कड़ी प्रतिस्पर्धा दक्षता पर बहुत जोर देती है, संभवतः सुरक्षा से अधिक। कुछ लोगों का मानना है कि 2005 में अमागासाकी पटरी से उतरना, जिसमें 100 से अधिक यात्रियों की मौत हो गई थी, इस तरह की प्रवृत्ति का परिणाम है। जापान में रेल परिवहन निरंतर सुधारों के माध्यम से दक्षता, क्षमता, समय की पाबंदी और प्रौद्योगिकी के लिए अपनी प्रतिष्ठा बनाए रखता है। पोर्ट लाइनर, दुनिया की पहली स्वचालित गाइडवे पारगमन प्रणालियों में से एक, 1981 में खोली गई। 1988 में होक्काइडो और शिकोकू के ज़ैराइसेन (3 '6 "गेज) नेटवर्क को सेकन सुरंग (2016 तक दुनिया की सबसे लंबी रेलवे सुरंग) और ग्रेट सेटो ब्रिज के उद्घाटन के बाद होन्शू से जोड़ा गया था, जिसमें 2016 में सेकन सुरंग के दोहरे-गैगिंग के बाद शिंकानसेन नेटवर्क को हकोडेट तक बढ़ाया गया था। एस. सी. मैग्लेव 2003 और 2015 में अपनी विश्व रिकॉर्ड गति तक पहुँच गया, जबकि बहुत धीमी लिनिमो, 2005 में शुरू हुई, दुनिया की पहली मैग्लेव मेट्रो है। 1872 से जापान का विकास इसके रेल नेटवर्क के समान है। इस अवधि में, रेलवे परिवहन का सबसे महत्वपूर्ण साधन बन गया-विशेष रूप से यात्रियों की आवाजाही के लिए-और वे आज भी बड़े शहरों में इस भूमिका को बनाए रखते हैं। रेलवे ऑपरेटरों द्वारा कई उपनगरीय शहरों को विकसित किए जाने के साथ, रेल का अपरिवर्तनीय महत्व दुनिया में कुछ अद्वितीय है। जापान में ओकिनावा रेल परिवहन में रेल परिवहन भी देखें रेल परिवहन का इतिहास देश के संदर्भों के अनुसार रेल परिवहन का इतिहास आगे पढ़ने के लिए डाइटो, इसुके। "जापान में रेलवे और वैज्ञानिक प्रबंधन 1907-30"। व्यवसाय इतिहास 31.1 (1989): 1-28। एरिक्सन, स्टीवन जे। द साउंड ऑफ द सीटीः रेलरोड्स एंड द स्टेट इन मेजी जापान (हार्वर्ड यूनिवर्सिटी एशिया सेंटर, 1996) किन्जले, डब्ल्यू. डीन। "विलय लाइनेंः जापान के राष्ट्रीय रेल मार्ग का आयोजन, 1906-1914"। जर्नल ऑफ 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