Early history of the IRT subway
न्यूयॉर्क शहर में पहला नियमित रूप से संचालित सबवे 27 अक्टूबर, 1904 को खोला गया था, और इंटरबोरो रैपिड ट्रांजिट कंपनी (आई. आर. टी.) द्वारा संचालित किया गया था। प्रारंभिक आई. आर. टी. प्रणाली में मैनहट्टन में 96 वीं स्ट्रीट (ब्रॉडवे, 42 वीं स्ट्रीट, पार्क एवेन्यू और लाफायेट स्ट्रीट के तहत चलने वाली) से दक्षिण की ओर चलने वाली एक एकल ट्रंक लाइन शामिल थी, जिसमें ब्रुकलिन के लिए एक दक्षिणी शाखा थी। 96 वीं स्ट्रीट के उत्तर में, लाइन की ऊपरी मैनहट्टन और ब्रोंक्स में तीन उत्तरी शाखाएँ थीं। इस प्रणाली में ब्रुकलिन ब्रिज-सिटी हॉल और 96 वीं स्ट्रीट के बीच चार पटरियां थीं, जो स्थानीय और एक्सप्रेस सेवा की अनुमति देती थीं। मूल लाइन और प्रारंभिक विस्तारों में शामिल थेः अटलांटिक एवेन्यू-बार्कलेज सेंटर से बोरो हॉल तक आई. आर. टी. ईस्टर्न पार्कवे लाइन आई. आर. टी. लेक्सिंगटन एवेन्यू लाइन बरो हॉल से ग्रैंड सेंट्रल-42 वीं स्ट्रीट तक आई. आर. टी. 42 वीं स्ट्रीट शटल ग्रैंड सेंट्रल-42 वीं स्ट्रीट से टाइम्स स्क्वायर तक आई. आर. टी. ब्रॉडवे-सेवेंथ एवेन्यू लाइन टाइम्स स्क्वायर से वैन कोर्टलैंड पार्क-242 वीं स्ट्रीट तक आई. आर. टी. लेनोक्स एवेन्यू लाइन 96 वीं स्ट्रीट से 145 वीं स्ट्रीट तक आई. आर. टी. व्हाइट प्लेन्स रोड लाइन 142 वीं स्ट्रीट जंक्शन से 180 वीं स्ट्रीट-ब्रोंक्स पार्क तक आई. आर. टी. व्हाइट प्लेन्स रोड लाइन न्यूयॉर्क शहर में एक रैपिड ट्रांजिट लाइन के लिए योजना 1894 में रैपिड ट्रांजिट एक्ट के अधिनियमन के साथ शुरू हुई। रैपिड ट्रांजिट कमीशन के मुख्य अभियंता विलियम बार्कले पार्सन्स के नेतृत्व में इंजीनियरों की एक टीम ने योजनाएं तैयार की थीं। शहर की सरकार ने 1900 में पहले आई. आर. टी. सबवे का निर्माण शुरू किया, इसे अनुबंध 1 और 2 के तहत संचालन के लिए आई. आर. टी. को पट्टे पर दिया। प्रारंभिक लाइन खोले जाने के बाद, 1900 और 1910 के दशक में कई संशोधन और विस्तार किए गए। भूमिगत स्टेशनों के डिजाइन पेरिस मेट्रो से प्रेरित हैं; कुछ अपवादों के साथ, पार्सन्स की टीम ने अनुबंध 1 और 2 के लिए दो प्रकार के स्टेशन तैयार किए हैं। कई स्टेशन सड़क स्तर के ठीक नीचे या ऊपर बनाए गए थे, क्योंकि पार्सन्स स्टेशन तक पहुँचने के प्राथमिक साधन के रूप में एस्केलेटर और लिफ्ट का उपयोग करने से बचना चाहते थे। हेन्स और लाफार्ज ने प्रारंभिक प्रणाली के लिए विस्तृत सजावटी तत्वों को डिजाइन किया, जो प्रत्येक स्टेशन के बीच काफी भिन्न थे, और वे प्रत्येक स्टेशन के निकास और प्रवेश द्वार के लिए भी जिम्मेदार थे। अधिकांश सुरंगों में कट-एंड-कवर निर्माण का उपयोग किया जाता था, हालांकि प्रणाली के कुछ हिस्सों में गहरे स्तर की ट्यूबों का उपयोग किया जाता था; ऊपरी मैनहट्टन और ब्रोंक्स में ऊँची संरचनाओं का उपयोग किया जाता था। इन लाइनों में आई. आर. टी. पावरहाउस द्वारा आपूर्ति की जाने वाली तीसरी रेल शक्ति के साथ-साथ स्टील या स्टील-लकड़ी के मिश्रण से बने रोलिंग स्टॉक का उपयोग किया जाता था। शहर 1900 में केवल एक सबवे लाइन का खर्च उठा सकता था और उम्मीद की थी कि आई. आर. टी. मुख्य रूप से मौजूदा पारगमन प्रणाली पर भीड़भाड़ को दूर करने के लिए काम करेगा, लेकिन यह लाइन बेहद लोकप्रिय थी, 1914 तक एक दिन में 12 लाख सवारों को समायोजित करती थी। हालांकि सबवे का लोअर और मिडटाउन मैनहट्टन में खुदरा पर बहुत कम प्रभाव पड़ा, आई. आर. टी. सबवे के पूरा होने से अन्य विकास को प्रोत्साहित करने में मदद मिली, जिसमें बाहरी क्षेत्रों में आवासीय विकास और मैनहट्टन के थिएटर जिले का स्थानांतरण शामिल है। 1913 में हस्ताक्षरित दोहरे अनुबंधों ने सबवे प्रणाली के विस्तार के लिए प्रदान किया; दोहरे अनुबंधों के हिस्से के रूप में, 1918 में एक नई "एच" आकार की प्रणाली को सेवा में रखा गया था, जो मूल लाइन को कई खंडों में विभाजित करती थी। अधिकांश मूल आई. आर. टी. न्यूयॉर्क सिटी सबवे के हिस्से के रूप में काम करना जारी रखता है, लेकिन कई स्टेशनों को बंद कर दिया गया है। न्यूयॉर्क राज्य विधानमंडल ने 1868 में न्यूयॉर्क सिटी सेंट्रल अंडरग्राउंड कंपनी को सबवे लाइन बनाने की शक्ति देने के लिए एक चार्टर प्रदान किया। हालाँकि, चार्टर ने कंपनी के लिए लाइन के निर्माण के लिए पर्याप्त धन जुटाना असंभव बना दिया। कॉर्नेलियस वेंडरबिल्ट और कुछ सहयोगियों ने 1872 में न्यूयॉर्क सिटी रैपिड ट्रांजिट कंपनी को पार्क एवेन्यू मुख्य लाइन के विस्तार के रूप में ग्रैंड सेंट्रल स्टेशन से सिटी हॉल तक एक भूमिगत लाइन बनाने के लिए चार्टर्ड किया था। यह लाइन ब्रॉडवे के पूर्व की ओर सिटी हॉल पार्क से पूर्व में चैथम या सेंटर स्ट्रीट तक, फिर पार्क स्ट्रीट, मॉट स्ट्रीट, बोवरी, थर्ड एवेन्यू और फोर्थ एवेन्यू तक 48 वीं स्ट्रीट और 59 वीं स्ट्रीट के बीच मौजूदा लाइन से जुड़ने के लिए चलती। लाइन की लागत 9.1 लाख डॉलर होने का अनुमान लगाया गया था। जबकि कॉर्नेलियस वेंडरबिल्ट ने सिटी हॉल तक भूमिगत लाइन को जारी रखने के अपने इरादे का संकेत दिया था, ऐसी अटकलें थीं कि उनका इरादा 42 वीं स्ट्रीट के दक्षिण में खंड बनाने का नहीं था। विलियम हेनरी वेंडरबिल्ट ने कहा कि लाइन मेट्रोपॉलिटन रेलवे (अब लंदन अंडरग्राउंड का हिस्सा) जितनी अंधेरी नहीं होगी, और हर आठ ब्लॉक या हर ब्लॉक में स्टेशन होंगे। जनवरी 1873 में, उन्होंने सिटी हॉल के काम की लागत $8 से $10 मिलियन होने की उम्मीद की, और यह कि पूरी परियोजना 1 जनवरी, 1875 तक पूरी हो जाएगी। लाइन में 400,000 दैनिक यात्रियों के होने की उम्मीद थी, और ट्रेनें बारह मिनट में सिटी हॉल से ग्रैंड सेंट्रल तक और वहां से दस मिनट में हार्लेम नदी तक की लाइन को पार कर चुकी होंगी। हालांकि लाइन के लिए योजनाएँ और सर्वेक्षण जनवरी 1873 तक पूरे हो गए थे, और परियोजना के लिए प्रस्ताव प्राप्त किए जा रहे थे, वेंडरबिल्ट ने अनुदान के लिए सार्वजनिक आलोचना, व्यापारी लोगों और बोवरी में घर के मालिकों से परियोजना के विरोध और 1873 के आतंक के कारण परियोजना का पालन नहीं करने का फैसला किया। राज्य विधानमंडल ने न्यूयॉर्क में एक सबवे के निर्माण के लिए कंपनियों को शामिल करने के लिए अन्य आवेदनों को मंजूरी दी, जिसमें आर्केड रेलरोड भी शामिल है, जिसे बीच न्यूमेटिक रेलरोड कंपनी द्वारा बनाया गया होगा। चूंकि इनमें से कोई भी कंपनी निर्माण के लिए पर्याप्त पूंजी प्राप्त नहीं कर सकी, इसलिए सबवे लाइन के निर्माण के प्रस्ताव 1875 तक समाप्त हो गए। उस वर्ष, 1875 का रैपिड ट्रांजिट एक्ट पारित किया गया था, जिससे शहर में कई उन्नत रेल लाइनों के निर्माण की अनुमति मिली, जिससे 1884 तक सबवे लाइन की मांग कम हो गई। 1874 में, न्यूयॉर्क राज्य विधानमंडल ने न्यूयॉर्क शहर में एक त्वरित पारगमन आयोग के निर्माण की अनुमति देने वाला एक विधेयक पारित किया, जिसका गठन 1875 में किया गया था। अप्रैल 1877 में, न्यूयॉर्क सिटी बोर्ड ऑफ एल्डरमैन ने एक प्रस्ताव पारित किया जिसमें आयुक्त कैंपबेल से अनुरोध किया गया कि वे निजी उद्यम द्वारा सिटी हॉल से मौजूदा लाइन तक एक भूमिगत लाइन के निर्माण की व्यवहार्यता का आकलन करें। आयुक्त इस तरह की योजना के पुरजोर समर्थन में थे, और भविष्यवाणी की कि इस तरह की लाइन की दैनिक सवारी 100,000 होगी, सालाना 18 लाख डॉलर की कमाई होगी और उनके दिमाग में एक वित्तीय सफलता बनाने के लिए 9 से 10 मिलियन डॉलर की लागत आएगी। विलियम वेंडरबिल्ट की आलोचना इस बात के लिए की गई कि उन्होंने सिटी हॉल तक लाइन का विस्तार करने की अपने पिता की योजनाओं का पालन नहीं किया। 1880 में, न्यूयॉर्क सुरंग रेलवे को वूस्टर स्ट्रीट और यूनिवर्सिटी स्ट्रीट के तहत वाशिंगटन स्क्वायर पार्क से 13 वीं स्ट्रीट तक और फिर फोर्थ एवेन्यू और 42 वीं स्ट्रीट के तहत फोर्थ एवेन्यू इम्प्रूवमेंट से जोड़ने के लिए एक रेलमार्ग बनाने के लिए शामिल किया गया था। 2 अक्टूबर, 1895 को सेंट्रल टनल कंपनी, न्यूयॉर्क और न्यू जर्सी टनल रेलरोड कंपनी और न्यूयॉर्क की टर्मिनल अंडरग्राउंड रेलरोड कंपनी को न्यूयॉर्क शहर की अंडरग्राउंड रेलरोड कंपनी में समेकित किया गया। साथ में, उन्होंने सिटी हॉल पार्क से फोर्थ एवेन्यू इम्प्रूवमेंट तक चलने वाली एक लाइन बनाने की योजना बनाई। लाइन चैम्बर्स स्ट्रीट और रीड स्ट्रीट के नीचे उत्तर की ओर चलती, एल्म स्ट्रीट से स्प्रिंग स्ट्रीट, मैरियन स्ट्रीट और शहतूत सड़कों तक जाने से पहले, ब्लॉक और ग्रेट जोन्स स्ट्रीट, लाफायेट प्लेस, एस्टोर प्लेस और आठवीं सड़क के माध्यम से जारी रहने से पहले, और फिर नौवीं सड़क के नीचे चौथे एवेन्यू तक, चौथे एवेन्यू सुधार से जुड़ने के लिए ग्रैंड सेंट्रल डिपो के लिए 42 वीं सड़क के नीचे जाने से पहले। लाइन की तीन जोड़ने वाली शाखाएँ होतीं। जनवरी 1888 में, मेयर अब्राम हेविट ने न्यूयॉर्क सिटी कॉमन काउंसिल को अपने संदेश में अपना विश्वास व्यक्त किया कि शहर की सरकार से ऋण के उपयोग के बिना न्यूयॉर्क शहर में एक सबवे लाइन का निर्माण नहीं किया जा सकता है, और यदि शहर के वित्त पोषण का उपयोग किया जाता है, तो शहर को सबवे लाइन का मालिक होना चाहिए। उन्होंने कहा कि लाइन के निर्माण के लिए एक निजी कंपनी की आवश्यकता होगी, और शहर को नुकसान से बचाने के लिए काम को पूरा करने के लिए पर्याप्त बांड प्रदान करना होगा। हेविट ने कहा कि कंपनी लाइन का संचालन करने में सक्षम होगी, लेकिन किराए के तहत ऐसा करने की आवश्यकता होगी, जो लाइन के निर्माण के वित्तपोषण के लिए उपयोग किए जाने वाले सिटी बॉन्ड पर ब्याज का भुगतान करेगी, और बांड के भुगतान के लिए एक सिंकिंग फंड का भुगतान करेगी। इसके अलावा, कंपनी को इमारतों के लिए आवश्यक अचल संपत्ति, जैसे कि बिजली घर, सबवे सेवा संचालित करने के लिए रोलिंग स्टॉक, और यदि कंपनी सबवे लाइन बनाने और संचालित करने में विफल रहती है तो शहर को नुकसान से बचाने के लिए एक निधि का वित्त पोषण करना चाहिए। हालाँकि मेयर ने संदेश में न्यूयॉर्क सेंट्रल रेलरोड को एक सबवे लाइन के निर्माण और संचालन के लिए प्रोत्साहित करने का भी सुझाव दिया, लेकिन कंपनी इस तरह का उद्यम शुरू करने के लिए तैयार नहीं थी। 1888 में कंपनियों और सबवे लाइन पर काम शुरू करने के इच्छुक लोगों के बीच प्रतिस्पर्धा की अनुमति देने के लिए कानून का मसौदा तैयार किया गया और राज्य विधानमंडल को प्रस्तुत किया गया। हालांकि, आम परिषद और टैमनी हॉल के विरोध के कारण, विधेयक को प्रायोजित करने के लिए कोई विधायक ढूंढना मुश्किल था। विधानमंडल की समिति द्वारा न्यूयॉर्क राज्य सीनेट को वापस रिपोर्ट नहीं करने के लिए चुने जाने के बाद विधेयक विफल हो गया। नए महापौर ह्यू जे। ग्रांट ने अप्रैल 1889 में शहर भर में नियोजित सबवे लाइनों को बिछाने के लिए रैपिड ट्रांजिट आयुक्तों के पांच सदस्यीय बोर्ड को नियुक्त किया। बोर्ड ने अपनी पहली बैठक 23 अप्रैल, 1890 को आयोजित की और अगस्त बेलमोंट को अपना अध्यक्ष चुना। बोर्ड ने 20 जून को मेयर ग्रांट को एक पत्र भेजा, जिसमें उन्हें बताया गया कि राज्य के कानून ने शहर की कई सड़कों पर रेल लाइन का निर्माण करना अवैध बना दिया है, जिससे सबवे लाइन के लिए मार्ग प्रदान करना असंभव हो गया है जिससे जनता को लाभ होगा। बोर्ड ने बाद में एक मार्ग अपनाया जो इन प्रतिबंधों से बचेगा, जिसमें 42 वीं स्ट्रीट और सिटी हॉल के बीच के मार्ग का खंड पहली सबवे लाइन के मार्ग के समान होगा जिसे बनाया जाएगा। शहर में बिगड़ती परिवहन स्थिति और जनता द्वारा कार्रवाई के अनुरोध के परिणामस्वरूप, राज्य विधानमंडल ने 1891 का रैपिड ट्रांजिट एक्ट पारित किया, जिसमें दस लाख से अधिक की आबादी वाले सभी शहरों को अनुमति दी गई, जिनमें से न्यूयॉर्क शहर एकमात्र था, "रैपिड ट्रांजिट रेलरोड कमिश्नर" का एक बोर्ड बनाने के लिए। यह बोर्ड यह निर्धारित करेगा कि क्या एक त्वरित पारगमन प्रणाली का निर्माण करना आवश्यक था, और यदि ऐसा था, तो रेल मार्ग के निर्माण के लिए एक मार्ग अपनाएगा और स्थानीय अधिकारियों और स्थानीय संपत्ति मालिकों से, या न्यूयॉर्क सुप्रीम कोर्ट के सामान्य कार्यकाल से इसके निर्माण की अनुमति प्राप्त करेगा। बोर्ड तब रेलमार्ग के संचालन और निर्माण के लिए विस्तृत योजनाओं को मंजूरी देगा और रेल लाइन के संचालन और निर्माण का अधिकार बेचेगा। सरकार शहर के लिए तेजी से पारगमन को निधि देने के लिए बांड जारी कर सकती है। वर्ष, शहर के लिए एक पाँच सदस्यीय रैपिड ट्रांजिट बोर्ड, जिसे बोर्ड ऑफ रैपिड ट्रांजिट कमिश्नर कहा जाता है, नियुक्त किया गया था। सुनवाई की एक श्रृंखला के बाद, इसने सर्वसम्मति से निष्कर्ष निकाला कि न्यूयॉर्क शहर में एक त्वरित पारगमन प्रणाली की आवश्यकता है और इसे एक भूमिगत प्रणाली के माध्यम से पूरा किया जाना चाहिए। बोर्ड ने 20 अक्टूबर, 1891 को ज्यादातर भूमिगत रैपिड ट्रांजिट लाइन के लिए एक योजना जारी की और स्थानीय अधिकारियों और न्यूयॉर्क सुप्रीम कोर्ट के सामान्य कार्यकाल से सहमति प्राप्त की। बोर्ड ने रेलमार्ग के लिए विस्तृत योजनाओं को अपनाया और 29 दिसंबर, 1892 को अनुबंध के लिए बोली लगाई। जबकि इसे नगरपालिका रेल लाइन के लिए बोलियां प्राप्त हुईं, कोई बोली नहीं चुनी गई क्योंकि कोई भी जिम्मेदार बोलीदाता परियोजना को लेने के लिए तैयार नहीं था। इस असफल प्रयास के बाद, योजना को अनिवार्य रूप से रद्द कर दिया गया था, और बोर्ड के पास आगे कार्य करने की शक्ति नहीं थी। इस विफलता के परिणामस्वरूप, एक प्रस्ताव बनाया गया था जिसमें अनुरोध किया गया था कि न्यूयॉर्क राज्य के चैंबर ऑफ कॉमर्स एक सबवे प्रणाली का निर्माण करे यदि न्यूयॉर्क शहर इसे काम करने के लिए धन उधार देता है। चैंबर के सबसे प्रभावशाली सदस्यों की एक समिति प्रस्ताव के समर्थन में सामने आई, लेकिन पूर्व मेयर हेविट ने कहा कि जनता के सामने एक प्रस्ताव पेश करना बुद्धिमानी नहीं थी जिसमें सार्वजनिक धन का उपयोग निजी क्षेत्र द्वारा किया जाएगा। हेविट की राय को चैंबर ऑफ कॉमर्स द्वारा सर्वसम्मति से अनुमोदित किया गया था, और 1888 में प्रस्तावित हेविट कानून के आधार पर राज्य विधानमंडल को प्रस्तुत करने के लिए एक विधेयक लिखने के लिए एक नई समिति बनाई गई थी। योजना नया विधेयक, जिसे 1894 के रैपिड ट्रांजिट एक्ट के रूप में जाना जाता है, 22 मई, 1894 को कानून में हस्ताक्षरित किया गया था, जिसमें रैपिड ट्रांजिट रेलरोड आयुक्तों का एक नया बोर्ड बनाया गया था, जिसमें न्यूयॉर्क शहर के मेयर शामिल थे। जिस प्रणाली का निर्माण किया गया था, उसकी योजना इस कानून के साथ शुरू हुई थी। अधिनियम में प्रावधान किया गया था कि आयोग संपत्ति मालिकों और स्थानीय अधिकारियों की सहमति से मार्ग निर्धारित करेगा, या तो प्रणाली का निर्माण करेगा या इसके निर्माण के लिए मताधिकार बेचेगा, और इसे पचास वर्षों के लिए एक निजी परिचालन कंपनी को पट्टे पर देगा। कानून ने शहर के लिए त्वरित पारगमन प्रणाली का स्वामित्व संभव बना दिया, और इसलिए इसके निर्माण के लिए धन उधार लिया। इसने यह भी उम्मीद की कि नया बोर्ड 1891 के कानून से रैपिड ट्रांजिट कमिश्नर बोर्ड का काम जारी रखेगा। सबवे योजनाएँ रैपिड ट्रांजिट कमीशन के मुख्य अभियंता विलियम बार्कले पार्सन्स के नेतृत्व में इंजीनियरों की एक टीम द्वारा तैयार की गई थीं। इसने निचले मैनहट्टन में न्यूयॉर्क सिटी हॉल से अपर वेस्ट साइड तक एक सबवे लाइन का आह्वान किया, जहां दो शाखाएं उत्तर की ओर ब्रोंक्स तक जाएंगी। परियोजना के हिस्से के रूप में, पार्सन्स ने नए सबवे में उपयोग की जा सकने वाली विशेषताओं को निर्धारित करने के लिए अन्य शहरों की पारगमन प्रणालियों की जांच की। बाद में 1894 में, मतदाताओं ने जनमत संग्रह द्वारा एक शहर नीति को मंजूरी दी कि भविष्य में रैपिड ट्रांजिट लाइनों को निजी ऑपरेटरों को फ्रेंचाइजी देने के बजाय शहर द्वारा संचालित किया जाना चाहिए। लाफायेट स्ट्रीट (तब एल्म स्ट्रीट) से यूनियन स्क्वायर तक एक लाइन पर विचार किया गया था, लेकिन पहले, निचले ब्रॉडवे के तहत एक अधिक महंगा मार्ग अपनाया गया था। मार्ग पर संपत्ति के मालिकों के साथ एक कानूनी लड़ाई के कारण अदालतों ने 1896 में ब्रॉडवे के माध्यम से निर्माण की अनुमति देने से इनकार कर दिया। एल्म स्ट्रीट मार्ग को उस वर्ष बाद में चुना गया था, जो 42 वीं स्ट्रीट के माध्यम से पश्चिम में ब्रॉडवे तक जाता है। 14 जनवरी, 1897 को औपचारिक रूप से अपनाई गई इस नई योजना में सिटी हॉल से उत्तर में किंग्सब्रिज तक एक लाइन और लेनॉक्स एवेन्यू और ब्रोंक्स पार्क के तहत एक शाखा शामिल थी, जिसमें सिटी हॉल से 103 वीं स्ट्रीट पर जंक्शन तक चार पटरियां थीं। "अजीब alignment.along चालीस-दूसरी सड़क", जैसा कि आयोग ने कहा, 34 वीं सड़क के दक्षिण में ब्रॉडवे का उपयोग करने की आपत्तियों के कारण आवश्यक थी। अंततः 1899 के अंत में कानूनी चुनौतियों का समाधान किया गया। एल्म स्ट्रीट को चौड़ा किया जाएगा और सेंटर स्ट्रीट और डुआन स्ट्रीट से लाफायेट प्लेस तक काटा जाएगा ताकि सबवे के नीचे चलने के लिए एक निरंतर मार्ग प्रदान किया जा सके। निर्माण अनुबंध पुरस्कार 15 नवंबर, 1899 को सबवे के निर्माण और इसके संचालन के लिए अनुबंध का विज्ञापन किया गया था। पार्क रो, सेंटर स्ट्रीट, एल्म स्ट्रीट, लाफायेट प्लेस, फोर्थ एवेन्यू, 42 वीं स्ट्रीट और ब्रॉडवे से 103 वीं स्ट्रीट तक चार-ट्रैक लाइन के रूप में जारी रखने से पहले, इसने सामान्य डाकघर के आसपास ब्रॉडवे और पार्क रो में एक लूप के साथ शुरू होने वाली एक लाइन का आह्वान किया। फिर लाइन अलग हो जाएगी, जिसमें एलवुड स्ट्रीट और किंग्सब्रिज रोड से बेली एवेन्यू तक एक पुल के माध्यम से जारी रहने से पहले ब्रॉडवे के नीचे एक पश्चिमी शाखा फोर्ट जॉर्ज तक जाएगी। 122 वीं स्ट्रीट और 135 वीं स्ट्रीट के बीच मैनहट्टन वैली वायडक्ट को छोड़कर मध्यवर्ती खंड काफी हद तक भूमिगत होगा, जो वहां एक गहरी घाटी को पार करेगा। पूर्वी शाखा को निजी संपत्ति के तहत 104 वीं स्ट्रीट, उस सड़क के नीचे, सेंट्रल पार्क, लेनोक्स एवेन्यू, हार्लेम नदी और 149 वीं स्ट्रीट तक चलना था। थर्ड एवेन्यू में, लाइन एक वायडक्ट पर उभरेगी, जो वेस्टचेस्टर एवेन्यू, सदर्न बुलेवार्ड और बोस्टन रोड से ब्रोंक्स पार्क तक जारी रहेगी। दोनों शाखाएँ दो-पटरियों वाली लाइनें होनी थीं। बोली 15 जनवरी, 1900 को खोली गई थी और अनुबंध, जिसे बाद में अनुबंध 1 के रूप में जाना गया, 21 फरवरी, 1900 को आयोग और रैपिड ट्रांजिट कंस्ट्रक्शन कंपनी के बीच निष्पादित किया गया था, जिसे जॉन बी. मैकडॉनल्ड द्वारा आयोजित किया गया था और अगस्त बेलमोंट जूनियर द्वारा वित्त पोषित किया गया था, सबवे के निर्माण के लिए और लाइन के उद्घाटन से 50 साल के परिचालन पट्टे के लिए। समझौते के हिस्से के रूप में, लाइन की कुल लागत के लिए $35 मिलियन प्रदान किए जाएंगे, और रैपिड ट्रांजिट कंस्ट्रक्शन कंपनी सिग्नल, रोलिंग स्टॉक और बिजली संयंत्रों सहित आवश्यक उपकरणों की लागत प्रदान करेगी। अनुबंध की आवश्यकताओं के अनुसार 24 मार्च को सिटी हॉल में एक औपचारिक भूमि पूजन समारोह किया गया। इसके कुछ ही समय बाद, रैपिड ट्रांजिट कंस्ट्रक्शन कंपनी ने लाइन के वास्तविक निर्माण की तैयारी शुरू कर दी, मार्ग को पंद्रह खंडों में विभाजित किया, और इनमें से प्रत्येक खंड के लिए उप-ठेकेदारों से बोलियां आमंत्रित कीं। डेगनन-मैक्लीन कॉन्ट्रैक्टिंग कंपनी को पोस्ट ऑफिस लूप से चैंबर्स स्ट्रीट तक सेक्शन 1 के लिए और चैंबर्स स्ट्रीट से ग्रेट जोन्स स्ट्रीट तक सेक्शन 2 के लिए अनुबंध दिया गया था। धारा 1 पर 24 मार्च, 1900 को काम शुरू हुआ और धारा 2 पर 10 जुलाई, 1900 को काम शुरू हुआ। 14 मई, 1900 को एल. बी. मैककेब एंड ब्रदर ने सेक्शन 13 पर काम शुरू किया, जो 133 वीं स्ट्रीट और 182 वीं स्ट्रीट के उत्तर में एक बिंदु के बीच का खंड है। 104 वीं स्ट्रीट से 125 वीं स्ट्रीट तक के खंड पर निर्माण 18 जून, 1900 को शुरू हुआ। इस खंड पर काम करते हुए, धारा 11 जॉन शील्ड्स को प्रदान की गई थी। सेक्शन 6ए पर 60वीं स्ट्रीट से 82वीं स्ट्रीट तक और सेक्शन 6बी के लिए 82वीं स्ट्रीट से 104वीं स्ट्रीट तक 22 अगस्त, 1900 को काम शुरू हुआ। ये खंड विलियम ब्रैडली को प्रदान किए गए थे। 110 वीं स्ट्रीट से 135 वीं स्ट्रीट, सेक्शन 8 के उत्तर में एक बिंदु तक के हिस्से का निर्माण 30 अगस्त, 1900 को फैरेल एंड हॉपर द्वारा शुरू किया गया था। 12 सितंबर, 1900 को ग्रेट जोन्स स्ट्रीट और 41 वीं स्ट्रीट से लाइन पर काम शुरू हुआ। ग्रेट जोन्स स्ट्रीट से 33 वीं स्ट्रीट, सेक्शन 3 के उत्तर में एक बिंदु तक का पहला खंड होलब्रुक, कैबोट एंड डेली कॉन्ट्रैक्टिंग कंपनी को दिया गया था, जबकि 41 वीं स्ट्रीट, सेक्शन 4 का शेष खंड इरा ए. शेलर द्वारा किया जाना था। एक सप्ताह बाद, 19 सितंबर को, नॉटन एंड कंपनी ने सेक्शन 5-बी पर काम शुरू किया, जो 47 वीं स्ट्रीट से 60 वीं स्ट्रीट तक फैला हुआ था। 2 अक्टूबर, 1900 को फैरेल एंड हॉपर ने 103 वीं स्ट्रीट से 110 वीं स्ट्रीट और लेनोक्स एवेन्यू तक सेक्शन 7 पर काम शुरू किया। डेगनन-मैकलीन ने 25 फरवरी, 1901 को 41 वीं स्ट्रीट और 42 वीं स्ट्रीट से पार्क एवेन्यू के साथ-साथ 42 वीं स्ट्रीट और फिर ब्रॉडवे से 47 वीं स्ट्रीट, कॉन्ट्रैक्ट 5-ए तक खंड पर काम शुरू किया। 27 मार्च, 1901 को एल. बी. मैककेब एंड ब्रदर द्वारा 182 वीं स्ट्रीट से हिलसाइड एवेन्यू के उत्तर में एक बिंदु के लिए खंड 14 पर निर्माण शुरू किया गया था। 1 जून, 1901 को मैनहट्टन घाटी पर 125 वीं स्ट्रीट से 133 वीं स्ट्रीट, सेक्शन 12 तक पुल पर काम शुरू हुआ। पुल के लिए पत्थर के खंभों और नींव पर काम ई. पी. रॉबर्ट्स द्वारा किया गया था, जबकि अन्य काम टेरी एंड टेंच कंस्ट्रक्शन कंपनी द्वारा किया गया था। सेक्शन 9-बी पर काम, 149 वीं स्ट्रीट पर जेरार्ड एवेन्यू और थर्ड एवेन्यू के एक बिंदु के बीच, जहां पुल शुरू होता है, 13 जून 1901 को जे. सी. रोजर्स द्वारा शुरू किया गया था। 104 वीं स्ट्रीट से 135 वीं स्ट्रीट तक सेक्शन 11 पर काम, जो जॉन शील्ड्स को दिया गया था, 18 जून, 1901 को शुरू हुआ। 19 अगस्त, 1901 को ई. पी. रॉबर्ट्स और टेरी एंड टेंच कंस्ट्रक्शन कंपनी ने ब्रुक एवेन्यू से ब्रोंक्स पार्क और 182 वीं स्ट्रीट तक सेक्शन 10 पर काम शुरू किया। मैकमुलन और मैकबीन ने 10 सितंबर, 1901 को 135 वीं स्ट्रीट और लेनोक्स एवेन्यू से जेरार्ड एवेन्यू और 149 वीं स्ट्रीट, सेक्शन 9-ए तक खंड पर काम शुरू किया। अंतिम खंड, वेस्ट साइड वायडक्ट, हिलसाइड एवेन्यू से बेली एवेन्यू, सेक्शन 15 पर 19 जनवरी, 1903 को काम शुरू हुआ। ई. पी. रॉबर्ट्स और टेरी एंड टेंच कंस्ट्रक्शन कंपनी ने इस काम को पूरा किया। इसके अलावा, 74,326 टन संरचनात्मक इस्पात और 4,000 टन रेल के अनुबंध कार्नेगी स्टील कंपनी को दिए गए। यूनाइटेड बिल्डिंग मैटेरियल्स कंपनी को 15 लाख बैरल सीमेंट की आपूर्ति करनी थी, जिसका उपयोग 400,000 घन गज कंक्रीट बनाने के लिए किया जाएगा। इन्हें "एक एकल इंजीनियरिंग कार्य के लिए सीमेंट और इस्पात की आपूर्ति के लिए एक व्यक्तिगत फर्म द्वारा किया गया अब तक का सबसे बड़ा उपक्रम" कहा जाता था। 26 फरवरी को, बोर्ड ने मुख्य अभियंता को सबवे को दक्षिण से दक्षिण फेरी और फिर ब्रुकलिन तक बढ़ाने की व्यवहार्यता का मूल्यांकन करने का निर्देश दिया। यह सुनिश्चित करने के लिए कि आर. टी. सी. को कानूनी रूप से शहर के उन क्षेत्रों में सबवे के निर्माण की अनुमति दी गई थी जिन्हें 1898 में समेकन के हिस्से के रूप में जोड़ा गया था, जो 1894 के अधिनियम के पारित होने के बाद हुआ था, एक विधेयक पारित किया गया था और 23 अप्रैल, 1900 को कानून बन गया था। मई 1900 में, ब्रुकलिन विस्तार के लिए दो मार्गों की जांच की गई थी। एक मार्ग ब्रॉडवे के नीचे से व्हाइटहॉल स्ट्रीट तक, ईस्ट नदी के नीचे, जोरालमॉन स्ट्रीट, फुल्टन स्ट्रीट और फ्लैटबुश एवेन्यू से अटलांटिक एवेन्यू तक जाता। दूसरा मार्ग पहले मार्ग का अनुसरण करता लेकिन बे रिज और दक्षिण ब्रुकलिन की ओर जाने से पहले हैमिल्टन एवेन्यू तक जाता। 24 जनवरी, 1901 को बोर्ड ने पहला मार्ग अपनाया, जो सबवे को सिटी हॉल से ब्रुकलिन में लॉन्ग आइलैंड रेल रोड (एल. आई. आर. आर.) के फ्लैटबुश एवेन्यू टर्मिनल स्टेशन (जिसे अब अटलांटिक टर्मिनल के रूप में जाना जाता है) तक विस्तारित करेगा। लाइन की लागत $8 मिलियन से अधिक नहीं होने की उम्मीद थी, और ट्रैक को जोड़ा गया था। लाइन और इसके टर्मिनलों के निर्माण के लिए दो अनुबंध प्राप्त हुए थे। ब्रुकलिन रैपिड रेलरोड कंपनी के जॉन एल. वेल्स ने टर्मिनलों के लिए $1 मिलियन और निर्माण के लिए $7 मिलियन की बोली प्रस्तुत की, जबकि रैपिड ट्रांजिट सबवे कंस्ट्रक्शन कंपनी, जिसने अनुबंध 1 पूरा किया, ने टर्मिनलों के लिए $1 मिलियन और निर्माण के लिए $2 मिलियन की बोली लगाई। इस प्रकार, अनुबंध 2, केवल 35 वर्षों का पट्टा देते हुए, आयोग और रैपिड ट्रांजिट सबवे कंस्ट्रक्शन कंपनी के बीच 11 सितंबर को निष्पादित किया गया था, जिसका निर्माण 8 नवंबर, 1902 को मैनहट्टन में स्टेट स्ट्रीट पर शुरू हुआ था। बेलमोंट ने अप्रैल 1902 में इंटरबोरो रैपिड ट्रांजिट कंपनी (आई. आर. टी.) को दोनों अनुबंधों के लिए परिचालन कंपनी के रूप में शामिल किया; आई. आर. टी. ने 1 अप्रैल, 1903 को मैनहट्टन और ब्रोंक्स में चार उन्नत रेलवे लाइनों के संचालक मैनहट्टन रेलवे कंपनी को पट्टे पर दिया। प्रगति 12 जुलाई, 1900 को स्प्रिंग स्ट्रीट पर सबवे को चौड़ा करने के लिए अनुबंध को संशोधित किया गया था ताकि पांचवें ट्रैक के निर्माण की अनुमति दी जा सके और लंबी ट्रेनों को समायोजित करने के लिए एक्सप्रेस स्टेशन प्लेटफार्मों को लंबा किया जा सके। 21 जून, 1900 को ऊपरी मैनहट्टन के फोर्ट जॉर्ज में अनुबंध 1 के मार्ग को संशोधित किया गया था। मार्ग को बदलकर इलेवेंथ एवेन्यू और किंग्सब्रिज एवेन्यू या ब्रॉडवे के बीच एलवुड स्ट्रीट के बजाय नागले एवेन्यू और एम्स्टर्डम एवेन्यू पर चलाया गया। सिटी हॉल में टर्मिनल लूप के मार्ग को 10 जनवरी, 1901 को जारी परिवर्तन के परिणामस्वरूप डाकघर के चारों ओर से पूरी तरह से गुजरने के बजाय केवल सिटी हॉल और डाकघर के बीच बनाया गया था। इसके अलावा, लूप को डबल-ट्रैक से सिंगल ट्रैक में बदल दिया गया था। लूप को स्थानीय ट्रेनों को घुमाने की अनुमति देने के लिए डिज़ाइन किया गया था, और बिना किसी ग्रेड क्रॉसिंग के पार्क रो के तहत एक्सप्रेस पटरियों के नीचे से गुजरने के लिए, और ब्रॉडवे के तहत दक्षिण में एक संभावित भविष्य के विस्तार की अनुमति देने के लिए। एक्सप्रेस ट्रेनों को वापस बदलने की अनुमति देने के लिए, पार्क रो के तहत एक रिले ट्रैक का निर्माण किया गया था, जिससे ब्रॉडवे के तहत भविष्य में दक्षिणी विस्तार की अनुमति मिली। 20 दिसंबर, 1900 को ठेकेदार ने अनुरोध किया कि मैनहट्टन घाटी वायडक्ट की योजनाओं को तीन-पगडंडी संरचना की अनुमति देने और 145 वीं स्ट्रीट, 116 वीं स्ट्रीट और 110 वीं स्ट्रीट स्टेशनों पर तीसरे पगडंडी के निर्माण के लिए संशोधित किया जाए। बोर्ड ने 24 जनवरी, 1901 को अनुरोध को अपनाया। कुछ समय बाद, ठेकेदार ने भंडारण के लिए तीसरी पटरियों के निर्माण की अनुमति मांगी। बोर्ड ने 7 मार्च, 1901 को 103 वीं स्ट्रीट से 116 वीं स्ट्रीट तक तीसरे ट्रैक के निर्माण को अधिकृत किया। ठेकेदार ने एक बार फिर बोर्ड से 137 वीं स्ट्रीट से 103 वीं स्ट्रीट तक लगातार तीसरा ट्रैक बनाने की अनुमति के लिए याचिका दायर की, जिनमें से कुछ पहले से ही अधिकृत थे, और 137 वीं स्ट्रीट और 145 वीं स्ट्रीट के बीच एक भंडारण यार्ड बनाने के लिए, जिसमें 150 कारों के भंडारण की अनुमति देने के लिए मुख्य लाइन के दोनों ओर तीन ट्रैक थे। बोर्ड ने 2 मई, 1901 को अनुरोध को अधिकृत किया और 7 मार्च के प्रस्ताव को रद्द कर दिया। नए प्रस्ताव में निर्दिष्ट किया गया है कि तीसरा ट्रैक एक्सप्रेस ट्रेनों के लिए होगा। हालांकि, 104 वीं स्ट्रीट और 125 वीं स्ट्रीट के बीच के खंड पर निर्माण डिजाइन परिवर्तन से पहले ही शुरू हो चुका था, जिसके लिए काम के एक हिस्से को पूर्ववत करने की आवश्यकता थी। तीसरे ट्रैक के लिए संशोधन के हिस्से के रूप में, मूल रूप से नियोजित दो पटरियों के पूर्व में, 96 वीं स्ट्रीट के सीधे उत्तर में सबवे के ऊपरी और निचले दोनों स्तरों पर एक तीसरा ट्रैक जोड़ा जाना था। 1902 में, ठेकेदार ने फोर्ट जॉर्ज से किंग्सब्रिज तक एक अतिरिक्त तीसरा ट्रैक बनाने की अनुमति का अनुरोध किया। बोर्ड ने 15 जनवरी, 1903 को पटरी के निर्माण को अधिकृत किया और इसे औपचारिक रूप से 24 मार्च, 1904 को मंजूरी दी गई। सबवे के ठेकेदार ने ईस्ट साइड लाइन के लिए एक टर्मिनल के निर्माण के लिए 150 वीं स्ट्रीट के पास हार्लेम नदी पर भूमि का एक बड़ा क्षेत्र खरीदा। 24 अक्टूबर, 1901 को बोर्ड ने 143 वीं स्ट्रीट से टर्मिनल तक लाइन का विस्तार करने के लिए मतदान किया। योजना के हिस्से के रूप में, 141 वीं स्ट्रीट और लेनोक्स एवेन्यू के बजाय 145 वीं स्ट्रीट पर एक स्टेशन बनाया जाएगा। कुछ ट्रेनें ब्रोंक्स पार्क के बजाय 145 वीं स्ट्रीट से निकलती हैं। इस परिवर्तन से हार्लेम की यात्रा के लिए सबवे का उपयोग करने के लाभों को बढ़ावा मिलने की उम्मीद थी। 28 अप्रैल, 1902 को मेयर लो ने विस्तार के लिए अध्यादेश पर हस्ताक्षर किए। 16 जनवरी, 1903 को कॉन्ट्रैक्ट 1 में एक संशोधन किया गया था ताकि लेनोक्स एवेन्यू लाइन को 142 वीं स्ट्रीट से 148 वीं स्ट्रीट तक विस्तारित करने की अनुमति दी जा सके, जिसमें 142 वीं स्ट्रीट और एक्सटीरियर स्ट्रीट के बीच एक पड़ाव हो। इस पड़ाव को 145 वीं स्ट्रीट पर पटरियों के साथ रखा गया था जो केवल लेनोक्स यार्ड की ओर ले जाने के लिए थे। इसके अलावा 1903 में, 104 वीं स्ट्रीट और सेंट्रल पार्क वेस्ट के आसपास के निवासियों ने बोर्ड से इस स्थान पर एक स्टेशन बनाने का आग्रह किया। उन्होंने दो निकटतम सबवे स्टेशनों के बीच की लंबी दूरी और सेंट्रल पार्क वेस्ट की सेवा की आवश्यकता का हवाला दिया। बोर्ड ने गंभीरता से विचार करने के बाद स्टेशन का निर्माण करने से इनकार कर दिया। उन्होंने पाया कि स्टेशन के निर्माण ने लाइन के खुलने में देरी की होगी, और ब्रोंक्स से आने वाली लेनोक्स एवेन्यू लाइन का उपयोग करने वाले यात्रियों के लिए सेवा धीमी हो जाएगी। क्षेत्र के निवासियों ने 1921 में फिर से इस स्थान पर एक स्टेशन के निर्माण का अनुरोध किया। निर्माण के दौरान खुदाई की गई मिट्टी विभिन्न स्थानों पर गई। विशेष रूप से, न्यूयॉर्क हार्बर में एलिस द्वीप का विस्तार किया गया था, आंशिक रूप से आई. आर. टी. लाइन की खुदाई से मिट्टी के साथ, जबकि पास के गवर्नर द्वीप का विस्तार किया गया था। खुदाई किए गए मैनहट्टन शिस्ट का उपयोग न्यूयॉर्क के सिटी कॉलेज के लिए इमारतों के निर्माण के लिए भी किया गया था। नए साल के दिन 1904 की शुरुआत में, मेयर जॉर्ज बी. मैकक्लेलन जूनियर और अमीर न्यू यॉर्कर्स का एक समूह सिटी हॉल स्टेशन पर इकट्ठा हुआ और हैंडकार का उपयोग करके 125 वीं स्ट्रीट की यात्रा की। आई. आर. टी. ने बाद में कई और हैंडकार यात्राएं कीं। अपनी शक्ति पर चलने वाली पहली ट्रेन ने अप्रैल 1904 में 125 वीं स्ट्रीट से सिटी हॉल तक की यात्रा की। सबवे का संचालन 27 अक्टूबर, 1904 को वेस्ट साइड शाखा में सिटी हॉल से 145 वीं स्ट्रीट तक के सभी स्टेशनों के खुलने के साथ शुरू हुआ। एक्सप्रेस ट्रेनें मूल रूप से आठ डिब्बों वाली लंबी थीं। स्टेशन के पूरी तरह से खुलने से पहले 12 नवंबर, 1904 को एक फुटबॉल खेल के लिए 157 वीं स्ट्रीट तक सेवा का विस्तार किया गया था। 157 वीं स्ट्रीट स्टेशन आधिकारिक तौर पर 4 दिसंबर को खोला गया। 23 नवंबर, 1904 को ईस्ट साइड ब्रांच, या लेनोक्स एवेन्यू लाइन, 145 वीं स्ट्रीट के लिए खोली गई। लाइन को 16 जनवरी, 1905 को फुल्टन स्ट्रीट तक, 12 जून, 1905 को वॉल स्ट्रीट तक और 10 जुलाई, 1905 को बॉलिंग ग्रीन और साउथ फेरी तक बढ़ाया गया था। आई. आर. टी. व्हाइट प्लेन्स रोड लाइन का प्रारंभिक खंड 26 नवंबर, 1904 को ब्रोंक्स पार्क/180 वीं स्ट्रीट और जैक्सन एवेन्यू के बीच खोला गया। प्रारंभ में, लाइन पर ट्रेनों को आई. आर. टी. सेकंड एवेन्यू लाइन और आई. आर. टी. थर्ड एवेन्यू लाइन से ऊँची ट्रेनों द्वारा सेवा प्रदान की गई थी, जिसमें थर्ड एवेन्यू स्थानीय पटरियों से थर्ड एवेन्यू और 149 वीं स्ट्रीट से वेस्टचेस्टर एवेन्यू और ईगल एवेन्यू तक एक कनेक्शन था। 10 जुलाई, 1905 को आई. आर. टी. लेनॉक्स एवेन्यू लाइन से जुड़ने के बाद, नए खोले गए आई. आर. टी. सबवे से ट्रेनें इस लाइन के माध्यम से चलती थीं। थर्ड एवेन्यू एलिवेटेड कनेक्शन के माध्यम से व्हाइट प्लेन्स रोड लाइन पर एलिवेटेड सेवा 1 अक्टूबर, 1907 को फिर से शुरू की गई थी, जब सेकंड एवेन्यू के स्थानीय लोगों को भीड़ के समय फ्रीमैन स्ट्रीट तक बढ़ाया गया था। वेस्ट साइड शाखा को 12 मार्च, 1906 को 221 वीं स्ट्रीट और ब्रॉडवे के एक अस्थायी टर्मिनस तक उत्तर की ओर बढ़ाया गया था। इस विस्तार को 157 वीं स्ट्रीट और 221 वीं स्ट्रीट के बीच संचालित शटल ट्रेनों द्वारा सेवा प्रदान की गई थी। 14 अप्रैल, 1906 को शटल ट्रेनें 168 वीं स्ट्रीट पर रुकने लगीं। 30 मई, 1906 को 181वां स्ट्रीट स्टेशन खोला गया और शटल संचालन समाप्त हो गया। सेवा के माध्यम से 157 वीं स्ट्रीट के उत्तर में शुरू हुई, एक्सप्रेस ट्रेनें 168 वीं स्ट्रीट या 221 वीं स्ट्रीट पर समाप्त होती हैं। कॉन्ट्रैक्ट 1 में शामिल मूल प्रणाली 14 जनवरी, 1907 को पूरी हुई थी, जब ट्रेनों ने ब्रॉडवे ब्रिज पर हार्लेम शिप कैनाल के पार 225 वीं स्ट्रीट तक चलना शुरू किया था, जिसका अर्थ है कि 221 वीं स्ट्रीट को बंद किया जा सकता था। एक बार जब लाइन को 225 वीं स्ट्रीट तक बढ़ाया गया, तो 221 वीं स्ट्रीट स्टेशन की संरचना को ध्वस्त कर दिया गया और एक नए अस्थायी टर्मिनस के लिए 230 वीं स्ट्रीट पर ले जाया गया। 27 जनवरी, 1907 को 230 वीं स्ट्रीट पर अस्थायी टर्मिनस तक सेवा का विस्तार किया गया था। 207 वीं स्ट्रीट स्टेशन पूरा हो गया था, लेकिन 1 अप्रैल, 1907 तक नहीं खोला गया था, क्योंकि हार्लेम नदी पर पुल अभी तक पूरा नहीं हुआ था। वेस्ट साइड शाखा के लिए मूल योजना में इसे 230 वीं स्ट्रीट पर पूर्व की ओर मुड़ने के लिए कहा गया था, जो बेली एवेन्यू के ठीक पश्चिम में न्यूयॉर्क सेंट्रल रेलरोड के किंग्स ब्रिज स्टेशन तक जाती है। अनुबंध 1, आधिकारिक तौर पर मार्ग 14, उत्तर से वैन कोर्टलैंड पार्क में 242 वीं सड़क के विस्तार को 1 नवंबर, 1906 को मंजूरी दी गई थी। इस परिवर्तन ने 230 वीं स्ट्रीट के साथ मार्ग को छोड़ने का भी आह्वान किया। यह विस्तार 1 अगस्त, 1908 को खोला गया। जब लाइन को 242 वीं स्ट्रीट तक बढ़ाया गया तो 230 वीं स्ट्रीट पर अस्थायी प्लेटफार्मों को ध्वस्त कर दिया गया और स्टेशन के साइड प्लेटफॉर्म के रूप में काम करने के लिए 242 वीं स्ट्रीट पर लाए जाने की अफवाह थी। लाइन पर दो स्टेशन थे जो बाद में खोले गए; 191 वीं स्ट्रीट और 207 वीं स्ट्रीट। 191 स्ट्रीट स्टेशन 14 जनवरी, 1911 तक नहीं खुला था, क्योंकि लिफ्ट और अन्य काम अभी तक पूरे नहीं हुए थे। कॉन्ट्रैक्ट 2 को पूरा करने के लिए, ब्रुकलिन तक पहुंचने के लिए ईस्ट नदी के नीचे सबवे का विस्तार करना पड़ा। सुरंग का नाम जोरालेमन स्ट्रीट टनल रखा गया था, जो मैनहट्टन और ब्रुकलिन को जोड़ने वाली पहली पानी के नीचे की सबवे सुरंग थी, और इसे 9 जनवरी, 1908 को खोला गया, जिससे बॉलिंग ग्रीन से बोरो हॉल तक सबवे का विस्तार हुआ। 1 मई, 1908 को कॉन्ट्रैक्ट 2 का निर्माण पूरा हुआ जब फ्लैटबुश एवेन्यू एल. आई. आर. आर. स्टेशन के पास लाइन को बरो हॉल से अटलांटिक एवेन्यू तक बढ़ाया गया। ब्रुकलिन के लिए आई. आर. टी. के खुलने के साथ, ब्रुकलिन ब्रिज के ऊपर बी. आर. टी. की ऊँची और ट्रॉली लाइनों पर सवारियों की संख्या कम हो गई क्योंकि ब्रुकलिन सवारों ने नए सबवे का उपयोग करना चुना। प्रस्तावित विस्तार 1903 में, न्यूयॉर्क रैपिड ट्रांजिट बोर्ड ने मुख्य अभियंता पार्सन्स को पूरे न्यूयॉर्क शहर की सेवा के लिए एक व्यापक सबवे प्रणाली की योजना बनाने का आदेश दिया। पार्सन्स ने 19 फरवरी, 1904 को मैनहट्टन और ब्रोंक्स में अपने प्रस्तावों के लिए बोर्ड को अपनी योजना प्रस्तुत की और 12 मार्च को ब्रुकलिन और क्वींस के लिए अपने प्रस्ताव जारी किए। 27 जून, 1907 को 96 वीं स्ट्रीट इम्प्रूवमेंट नामक एक संशोधन अनुबंध 1 में किया गया था, जो 96 वीं स्ट्रीट स्टेशन के उत्तर में ग्रेड जंक्शन को हटाने के लिए 96 वीं स्ट्रीट पर पटरियों को जोड़ देगा। यहां, लेनॉक्स एवेन्यू और ब्रॉडवे से ट्रेनें एक्सप्रेस या स्थानीय पटरियों पर जाने के लिए बदल जाती हैं और सेवा में देरी होती है। पटरियों का निर्माण आवश्यक फ्लाई-अंडर पटरियों और स्विचों के साथ किया गया होगा। 1908 में काम आंशिक रूप से पूरा हो गया था, लेकिन गति-नियंत्रण संकेतों की शुरुआत ने परियोजना के शेष हिस्से को अनावश्यक बना दिया था। बाद में काम पूरा करने के लिए प्रावधान छोड़ दिए गए थे। संकेतों को 23 अप्रैल, 1909 को 96 वीं स्ट्रीट पर लगाया गया था। नए संकेतों ने एक स्टेशन पर आने वाली ट्रेनों को रुकी हुई ट्रेन के अधिक करीब जाने की अनुमति दी, जिससे सैकड़ों फुट से अलग होने की आवश्यकता समाप्त हो गई। नवंबर 1909 तक ग्रैंड सेंट्रल, 14 वीं स्ट्रीट, ब्रुकलिन ब्रिज और 72 वीं स्ट्रीट पर भी नए सिग्नल लगाए गए, जिससे आई. आर. टी. को व्यस्त समय के दौरान दो या तीन और ट्रेनें चलाने की अनुमति मिली। 18 जून, 1908 को बॉलिंग ग्रीन और साउथ फेरी के बीच शटल सेवा जोड़ने के लिए अनुबंध 2 में एक संशोधन किया गया था। उस समय, सिटी हॉल के दक्षिण में चलने वाली ट्रेनों में से कुछ ट्रेनें ब्रुकलिन के लिए चलती थीं, बाकी अपटाउन सेवा में लौटने से पहले साउथ फेरी के लिए चलती थीं। यह निर्धारित किया गया था कि साउथ फेरी लूप के माध्यम से ट्रेनों के संचालन ने ब्रुकलिन के लिए सेवा को बाधित किया, जिससे ब्रुकलिन सेवा को दोगुना करने पर प्रतिबंध लगा दिया गया। ब्रुकलिन सेवा को बढ़ाने के लिए, शटल सेवा के माध्यम से साउथ फेरी की सेवा जारी रखने का निर्णय लिया गया। शटल के संचालन की अनुमति देने के लिए बॉलिंग ग्रीन स्टेशन के पश्चिम की ओर एक अतिरिक्त द्वीप मंच और ट्रैक का निर्माण किया गया था। लागत 100,000 डॉलर होने का अनुमान था। जबकि परिवर्तन ने साउथ फेरी सवारों को असुविधाजनक बनाया, यह अधिक संख्या में ब्रुकलिन सवारों को लाभान्वित करने के लिए खड़ा था। हालांकि परियोजना पर काम पूरी तरह से पूरा नहीं हुआ था, शटल सेवा 23 फरवरी, 1909 को शुरू हुई, जिससे सभी ब्रॉडवे एक्सप्रेस ट्रेनों को ब्रुकलिन तक चलने की अनुमति मिली, बजाय इसके कि उनमें से कुछ दक्षिण फेरी पर समाप्त हो जाएं, जिससे ब्रुकलिन के लिए एक्सप्रेस सेवा में लगभग 100 प्रतिशत की वृद्धि हुई। 9 अगस्त, 1909 को अनुबंध 1 में एक संशोधन किया गया, जिससे इंटरवेल एवेन्यू में वेस्ट फ़ार्म्स शाखा पर एक इन्फ़िल स्टेशन के निर्माण की अनुमति मिली। स्टेशन में मेजेनाइन के लिए एक एस्केलेटर होगा, जहाँ टिकट कार्यालय स्थित होगा। स्टेशन का निर्माण दिसंबर 1909 में शुरू हुआ। स्टेशन का उद्घाटन 30 अप्रैल, 1910 को हुआ, हालांकि स्टेशन पर काम जुलाई तक पूरा नहीं हुआ था। फरवरी 1910 में, 181 वीं स्ट्रीट और बोस्टन रोड पर जूलॉजिकल पार्क में वेस्ट फ़ार्म्स शाखा के लिए एक स्थायी टर्मिनल के निर्माण पर काम शुरू हुआ, इस स्थान पर अस्थायी स्टेशन को बदल दिया गया। नए स्टेशन की लागत 30,000 डॉलर थी और इसे 28 अक्टूबर, 1910 को खोला गया। भीड़भाड़ से निपटने के लिए, न्यूयॉर्क राज्य लोक सेवा आयोग ने दस डिब्बों वाली एक्सप्रेस और छह डिब्बों वाली स्थानीय ट्रेनों को समायोजित करने के लिए प्लेटफार्मों को लंबा करने का प्रस्ताव रखा। 18 जनवरी, 1910 को एक्सप्रेस ट्रेनों की लंबाई छह कारों से बढ़ाकर आठ कारों तक करने और स्थानीय ट्रेनों की लंबाई पांच कारों से बढ़ाकर छह कारों तक करने के लिए स्टेशन प्लेटफार्मों को लंबा करने के लिए अनुबंध 1 और 2 में संशोधन किया गया था। प्लेटफॉर्म की लंबाई बढ़ाने पर 15 लाख डॉलर खर्च करने के अलावा, अतिरिक्त प्रवेश और निकास के निर्माण पर 500,000 डॉलर खर्च किए गए। यह अनुमान लगाया गया था कि इन सुधारों से क्षमता में 25 प्रतिशत की वृद्धि होगी। सितंबर 1910 में, यह अनुमान लगाया गया था कि दस डिब्बों वाली ट्रेनों को फिट करने के लिए एक्सप्रेस प्लेटफार्मों को लंबा करने का काम 1 फरवरी, 1911 तक दस डिब्बों वाली ट्रेनों को फिट करने की अनुमति देने के लिए पर्याप्त रूप से पूरा हो जाएगा, और छह डिब्बों वाली ट्रेनों को फिट करने के लिए स्थानीय प्लेटफार्मों को लंबा करने का काम 1 नवंबर, 1910 तक छह डिब्बों वाले स्थानीय लोगों को अनुमति देने के लिए पर्याप्त रूप से पूरा हो जाएगा। 23 जनवरी, 1911 को लेनॉक्स एवेन्यू लाइन पर दस डिब्बों वाली एक्सप्रेस ट्रेनें चलने लगीं और अगले दिन ब्रॉडवे लाइन पर दस डिब्बों वाली एक्सप्रेस ट्रेनों का उद्घाटन किया गया। तीन एक्सप्रेस स्टेशनों को छोड़कर सभी प्लेटफार्मों को दस डिब्बों वाली ट्रेनों को समायोजित करने के लिए विस्तारित किया गया था। 168 वीं स्ट्रीट और 181 वीं स्ट्रीट पर प्लेटफार्मों और ग्रैंड सेंट्रल में उत्तर की ओर जाने वाले प्लेटफार्म का विस्तार नहीं किया गया था। प्लेटफ़ॉर्म एक्सटेंशन पूरा होने तक, ट्रेनों की पहली दो कारें प्लेटफ़ॉर्म से आगे निकल गईं, और इन कारों में दरवाजे नहीं खुले। 96 वीं स्ट्रीट के उत्तर में ब्रॉडवे लाइन पर और 149 वीं स्ट्रीट के उत्तर में व्हाइट प्लेन्स रोड लाइन के साथ-साथ मोट एवेन्यू, होय्ट स्ट्रीट और नेविन्स स्ट्रीट पर सभी दक्षिण की ओर जाने वाले स्टेशन केवल आठ कारों के लंबे थे। सेवा पद्धति प्रारंभ में, एक्सप्रेस सेवा हर दो मिनट में चलती थी, जो औसत गति से चलती थी, जिसमें पूर्व और पश्चिम शाखाओं के बीच बारी-बारी से सेवा होती थी। एक्सप्रेस ट्रेनें आठ कारों की लंबी थीं, जिनमें तीन ट्रेलर कारें और पाँच मोटर कारें थीं। स्थानीय ट्रेनें औसत गति से चलती थीं, और पूर्व और पश्चिम शाखाओं के बीच भी बारी-बारी से चलती थीं। सेवा पाँच डिब्बों वाली ट्रेनों के साथ प्रदान की गई थी, जिनमें से दो कारें ट्रेलर थीं, और तीन मोटर थीं। एक्सप्रेस ट्रेनें मैनहट्टन में साउथ फेरी या ब्रुकलिन में अटलांटिक एवेन्यू से शुरू हुईं, जबकि स्थानीय ट्रेनें आम तौर पर मैनहट्टन में साउथ फेरी या सिटी हॉल से शुरू हुईं। वेस्ट साइड ब्रांच (242 वीं स्ट्रीट) के लिए स्थानीय ट्रेनें भीड़ के समय सिटी हॉल से चलती थीं और अन्य समय पर दक्षिण की ओर चलती थीं। ईस्ट साइड लोकल ट्रेनें सिटी हॉल से लेनोक्स एवेन्यू (145 वीं स्ट्रीट) तक चलती थीं। तीनों शाखाओं को शुरू में एक्सप्रेस ट्रेनों द्वारा सेवा प्रदान की गई थी; किसी भी स्थानीय ट्रेन ने ईस्ट साइड शाखा से वेस्ट फ़ार्म्स (180 वीं स्ट्रीट) का उपयोग नहीं किया। 18 जून, 1906 से, लेनोक्स एवेन्यू एक्सप्रेस ट्रेनें अब 145 वीं स्ट्रीट तक नहीं चलती थीं; सभी लेनोक्स एवेन्यू एक्सप्रेस ट्रेनें वेस्ट फ़ार्म्स लाइन तक चलती थीं। जब ब्रुकलिन शाखा खोली गई, तो सभी वेस्ट फ़ार्म्स एक्सप्रेस ट्रेनें और भीड़-भाड़ वाली ब्रॉडवे एक्सप्रेस ट्रेनें ब्रुकलिन के माध्यम से संचालित हुईं। अनिवार्य रूप से प्रत्येक शाखा में एक स्थानीय और एक एक्सप्रेस थी, जिसमें ब्रॉडवे (242 वीं स्ट्रीट) और वेस्ट फ़ार्म्स के लिए एक्सप्रेस सेवा और ब्रॉडवे और लेनोक्स एवेन्यू (145 वीं स्ट्रीट) के लिए स्थानीय सेवा थी। नवंबर 1906 में, वेस्ट साइड शाखा पर कुछ दक्षिण की ओर जाने वाली एक्सप्रेस ट्रेनों ने भीड़ के घंटों के दौरान 137 वीं और 96 वीं सड़कों के बीच चार स्टेशनों को छोड़ना शुरू कर दिया; हालाँकि, ऊपरी मैनहट्टन के निवासियों ने बताया कि इन एक्सप्रेस सेवाओं ने समय की बचत नहीं की और असंगत रूप से संचालित किया। जब 1918 में "एच" प्रणाली खोली गई, तो पुरानी प्रणाली से सभी ट्रेनों को नई आई. आर. टी. ब्रॉडवे-सेवेंथ एवेन्यू लाइन के साथ टाइम्स स्क्वायर-42 स्ट्रीट से दक्षिण की ओर भेजा गया। स्थानीय ट्रेनों (ब्रॉडवे और लेनोक्स एवेन्यू) को साउथ फेरी भेजा गया, जबकि एक्सप्रेस ट्रेनों (ब्रॉडवे और वेस्ट फ़ार्म्स) ने ब्रुकलिन के लिए नई क्लार्क स्ट्रीट सुरंग का उपयोग किया। ये सेवाएँ 1948 में 1 (ब्रॉडवे एक्सप्रेस और स्थानीय), 2 (वेस्ट फ़ार्म्स एक्सप्रेस) और 3 (लेनोक्स एवेन्यू स्थानीय) बन गईं। इन पैटर्नों में एकमात्र बड़ा बदलाव 1959 में किया गया था, जब सभी 1 ट्रेनें स्थानीय बन गईं और सभी 2 और 3 ट्रेनें एक्सप्रेस बन गईं। ग्रैंड सेंट्रल-42 स्ट्रीट के दक्षिण का हिस्सा आई. आर. टी. लेक्सिंगटन एवेन्यू लाइन का हिस्सा बन गया, और अब इसमें 4 (एक्सप्रेस), 5 (एक्सप्रेस), 6 (स्थानीय) और (स्थानीय) ट्रेनें हैं; 42 वीं स्ट्रीट के नीचे का छोटा टुकड़ा अब 42 वीं स्ट्रीट शटल है। डिजाइन भूमिगत स्टेशन प्लेटफॉर्म लेआउट भूमिगत स्टेशनों के डिजाइन पेरिस मेट्रो से प्रेरित हैं, जिनके डिजाइन ने पार्सन्स को प्रभावित किया था। कुछ अपवादों के साथ, पार्सन्स की टीम ने अनुबंध 1 और 2 के लिए दो प्रकार के स्टेशन तैयार किए। स्थानीय स्टेशन, जो केवल स्थानीय ट्रेनों की सेवा प्रदान करते हैं, पटरियों के बाहर साइड प्लेटफॉर्म हैं। स्थानीय स्टेशनों को औसतन अलग किया गया था। एक्सप्रेस स्टेशन, जो स्थानीय और एक्सप्रेस दोनों ट्रेनों की सेवा करते हैं, प्रत्येक दिशा की स्थानीय और एक्सप्रेस पटरियों की जोड़ी के बीच द्वीप प्लेटफार्म हैं। पाँच एक्सप्रेस स्टेशन थेः ब्रुकलिन ब्रिज, 14 वीं स्ट्रीट, ग्रैंड सेंट्रल, 72 वीं स्ट्रीट और 96 वीं स्ट्रीट, जो औसतन अलग थे। ब्रुकलिन ब्रिज, 14 वीं स्ट्रीट और 96 वीं स्ट्रीट स्टेशनों पर भी स्थानीय ट्रेनों के लिए छोटे साइड प्लेटफॉर्म थे, हालांकि इन प्लेटफार्मों को तब से तीनों स्टेशनों पर छोड़ दिया गया है। ग्रैंड सेंट्रल और 72 वीं स्ट्रीट स्टेशनों पर साइड प्लेटफार्मों के लिए पर्याप्त जगह नहीं थी। 96 वीं स्ट्रीट के उत्तर और ब्रुकलिन ब्रिज के दक्षिण में स्टेशन, जो स्थानीय और एक्सप्रेस दोनों ट्रेनों की सेवा करते थे, आमतौर पर दो साइड प्लेटफॉर्म और दो या तीन ट्रैक होते थे। मानक प्लेटफॉर्म डिजाइन में कुछ अपवाद किए गए थे। अब बंद सिटी हॉल स्टेशन में एक गुब्बारा लूप है और इसे अन्य सभी स्टेशनों की तुलना में बहुत अधिक अलंकृत शैली में डिजाइन किया गया था। सिटी हॉल स्टेशन मूल रूप से केवल प्रणाली में प्रवेश करने वाले यात्रियों की सेवा करता था; यात्रियों को ब्रुकलिन ब्रिज स्टेशन पर उतरना पड़ता था। बॉलिंग ग्रीन स्टेशन, जिसे कॉन्ट्रैक्ट 2 के हिस्से के रूप में खोला गया था, को एक द्वीप मंच और दो पटरियों के साथ बनाया गया था, हालाँकि एक तीसरा मार्ग और दूसरा द्वीप मंच 1908 में बॉलिंग ग्रीन-साउथ फेरी शटल के लिए बनाया गया था। साउथ फेरी लूप, जो कॉन्ट्रैक्ट 2 का भी हिस्सा था, में बाहरी लूप पर एक मंच के साथ दो गुब्बारे लूप थे। 96 वीं स्ट्रीट के उत्तर में सेंट्रल पार्क नॉर्थ-110 वीं स्ट्रीट स्टेशन में एक ही द्वीप मंच था। अन्य गैर-मानक प्लेटफॉर्म लेआउट में एक स्पेनिश समाधान (दो साइड प्लेटफॉर्म, एक द्वीप प्लेटफॉर्म और दो ट्रैक) शामिल थे, जिनका उपयोग टर्मिनल स्टेशनों पर किया जाता था। आम तौर पर, 96 वीं स्ट्रीट के दक्षिण में स्थानीय प्लेटफार्म मूल रूप से लंबे और चौड़े थे। एक्सप्रेस प्लेटफॉर्म, 96 वीं स्ट्रीट के उत्तर में सभी प्लेटफॉर्म और सभी कॉन्ट्रैक्ट 2 प्लेटफॉर्म मूल रूप से लंबे और चौड़े थे। 200 फुट के स्थानीय प्लेटफॉर्म आई. आर. टी. के मूल रोलिंग स्टॉक की पांच कारों में फिट हो सकते हैं, जबकि 350 फुट के प्लेटफॉर्म आठ मूल कारों में फिट हो सकते हैं। लोकल और एक्सप्रेस दोनों ट्रेनें प्लेटफार्मों की तुलना में थोड़ी लंबी थीं, क्योंकि प्रत्येक कार लगभग लंबी थी; इस प्रकार, प्रत्येक ट्रेन के सबसे सामने और सबसे पुराने दरवाजे नहीं खुले। यात्री परिसंचरण और संरचनात्मक विशेषताएँ एक प्रमुख विचार स्टेशन तक पहुँच के प्राथमिक साधन के रूप में एस्केलेटर और लिफ्ट से बचना था। कई स्थानीय स्टेशन जमीनी स्तर से ठीक नीचे हैं और प्लेटफॉर्म के समान स्तर पर किराया नियंत्रण (टर्नस्टाइल) क्षेत्र है। स्थानीय स्टेशन आम तौर पर सड़क के नीचे होते हैं। प्लेटफार्म-स्तरीय नियंत्रण क्षेत्रों को आम तौर पर मापा जाता है और इसमें एक ओक टिकट बूथ और दो शौचालय होते हैं। सिटी हॉल के अलावा हर स्टेशन पर एक शौचालय था। वर्थ स्ट्रीट से 50 वीं स्ट्रीट तक के स्थानीय स्टेशनों को उनकी संबंधित क्रॉस स्ट्रीट के दोनों ओर सममित रूप से डिजाइन किया गया था। टिकट कार्यालयों और प्रतीक्षा कक्षों के लिए जगह प्रदान करने के लिए, क्रॉस स्ट्रीट के एक क्षेत्र की खुदाई की गई थी। प्लेटफॉर्म स्तर पर, प्रत्येक प्लेटफॉर्म के दोनों छोर पर अलग-अलग प्रवेश और निकास द्वार स्थापित किए गए थे, और प्रत्येक प्लेटफॉर्म पर छोटी चौड़ी सीढ़ियाँ स्थापित की गई थीं। प्रत्येक प्लेटफॉर्म के लिए प्रवेश सीढ़ी प्रतीक्षा कक्ष के पीछे रखी गई थी, जबकि निकास सीढ़ी सीधे सड़क पर प्लेटफॉर्म के पीछे थी। 59 वीं स्ट्रीट के उत्तर में, ब्रॉडवे इतना चौड़ा है कि स्टेशनों के प्लेटफार्म आम तौर पर फुटपाथ के नीचे नहीं फैले थे; इन स्टेशनों पर, प्लेटफार्मों तक पहुँच एक चौड़ी सीढ़ी द्वारा प्रदान की गई थी। अधिकांश स्टेशन जिनमें पटरियां सड़क के बीच में नहीं थीं, फुटपाथ के नीचे केवल एक मंच के साथ, हार्लेम के व्यावसायिक जिले में उनके स्थान के कारण चौड़ी सीढ़ियों की एक जोड़ी की आपूर्ति की गई थी। दो साइड प्लेटफार्मों वाले स्टेशनों में, टाइम्स स्क्वायर और एस्टोर प्लेस स्टेशनों में प्लेटफार्मों को जोड़ने वाले अंडरपास थे, जबकि 103 वीं स्ट्रीट, 116 वीं स्ट्रीट, 168 वीं स्ट्रीट, 181 वीं स्ट्रीट और मोट एवेन्यू स्टेशनों में प्लेटफार्मों को जोड़ने वाले ओवरपास थे। अन्य स्टेशनों पर क्रॉसओवर और क्रॉसंडर प्रदान नहीं किए गए थे, हालांकि मूल आई. आर. टी. के खुलने के बाद 28 वीं स्ट्रीट और 66 वीं स्ट्रीट पर अंडरपास स्थापित किए गए थे। मानक स्थानीय स्टेशन डिजाइन में थोड़ा संशोधन 116 वीं स्ट्रीट-कोलंबिया विश्वविद्यालय में भी किया गया था, जिसे ब्रॉडवे के मध्य में एक स्टेशन हाउस के साथ डिजाइन किया गया था। स्टेशन के लिए टिकट कार्यालय सड़क स्तर पर था। एक सीढ़ी स्टेशन हाउस से पटरियों के ऊपर एक ओवरपास तक जाती थी, जो दोनों प्लेटफार्मों तक पहुंच प्रदान करती थी। एक्सप्रेस स्टेशनों तक पहुँच ओवरपास, अंडरपास और सीधे सड़क की ओर जाने वाली सीढ़ियों द्वारा प्रदान की गई थी। ब्रुकलिन ब्रिज, 14 वीं स्ट्रीट और ग्रैंड सेंट्रल स्टेशन सड़क के स्तर से नीचे थे; तीनों स्टेशनों पर प्लेटफॉर्म के ऊपर मेजेनाइन थे। 72 वीं स्ट्रीट स्टेशन केवल सड़क के नीचे था, क्योंकि इसका प्रवेश मंच के ठीक ऊपर एक नियंत्रण घर के माध्यम से था, जबकि 96 वीं स्ट्रीट स्टेशन में एक अंडरपास था क्योंकि एक बड़े ट्रंक सीवर ने एक मेजेनाइन अव्यवहारिक बना दिया था। तीन स्टेशन, 168 वीं स्ट्रीट, 181 वीं स्ट्रीट और मोट एवेन्यू, एक गहरे स्तर पर बनाए गए थे और इनमें मेहराबदार छतें थीं; उन तक केवल लिफ्ट द्वारा पहुँचा जा सकता था। 191 वें स्ट्रीट स्टेशन को भी एक गहरे स्तर पर बनाया गया था, लेकिन इसमें इसके लिफ्ट प्रवेश द्वार के अलावा एक मार्ग भी है। गहरे स्टेशनों में उनके टिकट कार्यालय सीधे फुटपाथ के नीचे थे, और एक सीढ़ी और लिफ्ट थे जो स्टेशन तक जाने वाले प्रति घंटे 3,500 सवारों को समायोजित कर सकते थे। इन स्टेशनों का निर्माण पटरियों और प्लेटफार्मों पर फैले बड़े मेहराबों के साथ किया गया था। लिफ्ट दोनों प्लेटफार्मों तक पहुँच प्रदान करने के लिए पटरियों को पार करते हुए एक ओवरपास तक ले जाती थी। 168 वीं स्ट्रीट, 181 वीं स्ट्रीट, 191 वीं स्ट्रीट और मोट एवेन्यू स्टेशनों में डबल-डेक लिफ्ट थे, जिनमें से सभी को हटा दिया गया है या बदल दिया गया है। निचला डेक यात्रियों को प्लेटफॉर्म से मेजेनाइन तक ले जाता था, जबकि ऊपरी डेक यात्रियों को एक मेजेनाइन से प्लेटफॉर्म के ऊपर एक ओवरपास तक ले जाता था। अधिकांश भूमिगत स्टेशनों में, गहरे स्तर के स्टेशनों को छोड़कर, प्लेटफार्मों की छतों को गोल ढलवां लोहे के स्तंभों द्वारा सहारा दिया जाता है। पटरियों के बीच अतिरिक्त स्तंभ, प्रत्येक को रखा गया है, जैक-धनुषाकार कंक्रीट स्टेशन की छतों का समर्थन करते हैं। प्रत्येक प्लेटफॉर्म में कंक्रीट के स्लैब होते हैं, जिनके नीचे जल निकासी बेसिन होते हैं। स्टेशन की दीवारों के सबसे निचले हिस्सों के साथ-साथ कॉर्निस में कांस्य वेंटिलेशन ग्रेट्स लगाए गए थे। बीस स्टेशनों पर जहां फुटपाथ के नीचे प्लेटफार्म थे, स्टेशनों को प्रकाश प्रदान करने के लिए ओवरहेड वॉल्ट लाइटें लगाई गईं; गरमागरम बल्बों ने कृत्रिम प्रकाश प्रदान किया। छत को प्लास्टर में समाप्त किया गया था, तार की लाठी पर लगाया गया था। स्टेशन की दीवारें ईंटों से बनी थीं, और प्लास्टर की छत और तामचीनी टाइलों से ढकी हुई थीं। सिटी हॉल स्टेशन, एकमात्र ऐसा स्टेशन है जिसका सजावटी उपचार स्पष्ट रूप से इसकी संरचना का हिस्सा था, जिसमें ग्वास्टाविनो टाइल के साथ मेहराबदार छतें हैं। स्टेशनों की सजावट को डिजाइन करने के लिए सजावट हेन्स और लाफार्ज को नियुक्त किया गया था; जबकि इनमें से कुछ मूल डिजाइन बरकरार हैं, अन्य को वर्षों से संशोधित या हटा दिया गया है। साइड प्लेटफ़ॉर्म वाले स्टेशनों पर, वैनस्कोटिंग और दीवार की सतहों को आम तौर पर एक समान व्यवहार दिया जाता है। सबसे निचली दीवारों को रोमन ईंट या संगमरमर से तराशा गया है ताकि भारी क्षति से बचा जा सके। बाकी दीवारें सफेद कांच या चमकीले टाइलों से बनी हैं। दीवारों को आम तौर पर रंगीन टाइल या मोज़ेक भित्तिस्तंभों द्वारा अंतराल पर विभाजित किया जाता है। वास्तुकला समीक्षक क्रिस्टोफर ग्रे ने लिखा कि "स्टेशनों का उद्देश्य न केवल स्वच्छ और स्वस्थ दिखना था, बल्कि 1920 के दशक के ऑटोमोबाइल पार्कवे की तरह एक प्रमुख सार्वजनिक कार्य का गठन करना भी था।" शहर के साथ आई. आर. टी. के अनुबंध के तहत, कंपनी को सैद्धांतिक रूप से भित्तिस्तंभों के बीच खाली दीवारों पर विज्ञापन देने की अनुमति दी गई थी। बेलमोंट ने 1902 में स्टेशनों की सजावट को कम करने की कोशिश की थी ताकि वह अपने विज्ञापन राजस्व को बढ़ा सकें, हालांकि यह 1904 के अंत तक व्यापक रूप से ज्ञात नहीं हुआ था। व्यवहार में, रैपिड ट्रांजिट कमीशन ने आई. आर. टी. को विज्ञापन प्रदर्शित करने या स्टेशनों पर स्लॉट मशीन जैसी वस्तुओं को जोड़ने से प्रतिबंधित कर दिया था। जनता ने शुरू में स्टेशनों में विज्ञापनों का विरोध किया। द रियल एस्टेट रिकॉर्ड एंड गाइड ने लिखा कि विज्ञापन "आंतरिक सजावट के एक बहुत ही उपयुक्त और सराहनीय टुकड़े की उपस्थिति को अपरिवर्तनीय रूप से प्रभावित करते हैं", जबकि न्यूयॉर्क ट्रिब्यून ने कहा कि "शहर के स्वामित्व वाली सड़क के स्टेशनों का विज्ञापन उद्देश्यों के लिए इस तरह के अश्लील और आपत्तिजनक तरीके से उपयोग करना एक घोटाला था।" विज्ञापनों पर कानूनी विवाद 1907 तक जारी रहे, जब न्यूयॉर्क सुप्रीम कोर्ट के एक न्यायाधीश ने फैसला सुनाया कि आई. आर. टी. स्टेशनों पर विज्ञापन प्रदर्शित कर सकता है। प्रत्येक स्टेशन में सजावटी विवरण प्रत्येक स्टेशन को एक अलग पहचान देने के लिए, स्टेशनों की उपस्थिति में सुधार करने के लिए और यात्रियों के लिए मेट्रो कार की खिड़कियों के माध्यम से एक स्टेशन को पहचानना आसान बनाने के लिए काफी भिन्न होते हैं। प्रत्येक स्टेशन की दीवारों के ऊपर पट्टिकाएँ होती हैं, जो आम तौर पर सड़क के नाम या संख्या को दर्शाने वाली पट्टिकाओं के साथ-साथ एक प्रतीक के साथ पट्टिकाएँ होती हैं जो एक स्थानीय स्थलचिह्न या स्थानीय महत्व की किसी अन्य वस्तु से जुड़ी होती हैं। इस तरह की पट्टिकाओं को बड़ी अप्रवासी आबादी को एक दृश्य सहायता प्रदान करने के लिए स्थापित किया गया हो सकता है, जिनसे मेट्रो की सवारी करने की उम्मीद थी, जिनमें से कई ने अंग्रेजी नहीं पढ़ी थी, हालांकि द न्यूयॉर्क टाइम्स के एक लेखक ने 1957 में कहा था कि "गैर-अंग्रेजी पाठकों को सहयोगी शक्तियों में समृद्ध होना होगा"। हेन्स एंड लाफार्ज ने सिरेमिक पट्टिकाओं को बनाने के लिए बोस्टन की सिरेमिक-उत्पादक फर्म ग्रुएबी फेयन्स कंपनी और सिनसिनाटी की रुकवुड पॉटरी के साथ काम किया। स्टेशन के नाम के साथ मोज़ेक गोलियाँ स्टेशन की दीवारों के भीतर नियमित अंतराल पर रखी जाती हैं। चमकीले रंगों का उद्देश्य आकस्मिक पर्यवेक्षक का ध्यान आकर्षित करना था, और प्रत्येक स्टेशन ने एक अलग रंग योजना का उपयोग किया। अन्य वास्तुशिल्प विवरण चमकीले टेराकोटा या, अधिक महत्वपूर्ण स्टेशनों में, फेयंस के बने थे। ये सामग्री उच्च गुणवत्ता की थी लेकिन महंगी भी थी, जिसके लिए हेन्स और लाफार्ज को आई. आर. टी. स्टेशनों में ऐसी सामग्री के उपयोग को सीमित करने की आवश्यकता थी। प्रवेश और निकास हेन्स और लाफार्ज ने भूमिगत स्टेशनों के लिए प्रवेश और निकास संरचनाओं को भी डिजाइन किया। प्लेटफार्म-स्तरीय किराया नियंत्रण क्षेत्रों वाले स्टेशनों पर, आम तौर पर सड़क पर जाने के लिए चार सीढ़ियाँ होती थीं, प्रवेश और निकास के लिए दो-दो सीढ़ियाँ। एक स्टेशन में कुल दो से आठ सीढ़ियाँ हो सकती हैं। 23 स्ट्रीट स्टेशन जैसे कुछ स्टेशनों पर, आई. आर. टी. ने आस-पास की इमारतों में प्रवेश द्वार बनाने के लिए संपत्ति मालिकों के साथ समझौते किए। कॉन्ट्रैक्ट 2 के हिस्से के रूप में, एक बड़ी इमारत को वॉल स्ट्रीट स्टेशन से जोड़ने के लिए एक भूमिगत मार्ग का निर्माण किया गया था। अधिकांश स्टेशनों में प्रवेश और निकास कियोस्क थे, ढलवां लोहे और कांच से बनी बेहद अलंकृत संरचनाएं, जो बुडापेस्ट मेट्रो से प्रेरित थीं, जो खुद "कुश्क" नामक अलंकृत ग्रीष्मकालीन घरों से प्रेरित थीं। ब्रुकलिन स्थित निर्माता हेक्ला आयरन वर्क्स द्वारा अलग-अलग चौड़ाई के एक सौ तैंतीस कियोस्क बनाए गए थे। निकास कियोस्क को उनके चार-तरफा पिरामिड तार-ग्लास स्काईलाइट्स द्वारा अलग किया गया था, जबकि प्रवेश कियोस्क में कास्ट-आयरन शिंगल के साथ गुंबददार छतें थीं। कियोस्क में स्टेशनों के शौचालयों के लिए वेंटिलेशन शाफ्ट भी थे, जो आम तौर पर प्रत्येक कियोस्क के सीधे नीचे होते थे। प्रवेश और निकास कियोस्क को यातायात के लिए बाधा माना जाता था, और अक्सर तोड़-फोड़ की जाती थी और विज्ञापन बोर्ड के रूप में उपयोग किया जाता था। नतीजतन, वे सभी 20 वीं शताब्दी के अंत तक हटा दिए गए थे। एस्टोर प्लेस स्टेशन पर एक प्रवेश कियोस्क की एक प्रतिकृति मौजूद है। 72 वीं स्ट्रीट, 103 वीं स्ट्रीट, 116 वीं स्ट्रीट-कोलंबिया विश्वविद्यालय और मोट एवेन्यू स्टेशनों तक बड़े ईंट नियंत्रण घरों के माध्यम से पहुँचा गया था; जो 103 वीं और 116 वीं सड़कों पर मौजूद नहीं हैं। इन स्टेशनों पर टिकट बूथ और शौचालय स्टेशन के अंदर के बजाय सतह स्तर के नियंत्रण गृहों में थे। बॉलिंग ग्रीन और अटलांटिक एवेन्यू में भी इसी तरह की शैली के नियंत्रण गृह बनाए गए थे। वे शायद बोस्टन सबवे पर उन लोगों से प्रेरित थे और, एक विशिष्ट ऐतिहासिक शैली का उपयोग करने के बजाय, आम तौर पर डिजाइन में कल्पनाशील थे। नियंत्रण गृहों को ईंटों, चूना पत्थर और टेराकोटा से सजाया गया था, और इसमें ब्रोंक्स चिड़ियाघर के एस्टोर कोर्ट की इमारतों के समान विवरण थे, जिन्हें भी हेन्स और लाफार्ज द्वारा डिजाइन किया गया था। सुरंग मैकडॉनल्ड्स का रैपिड ट्रांजिट कमिश्नर बोर्ड के साथ अनुबंध सबवे के लिए उपयोग किए जाने वाले निर्माण के तरीकों को निर्दिष्ट करता है। बोर्ड ने बोस्टन सबवे और बुडापेस्ट मेट्रो की लाइन 1 पर उपयोग की जाने वाली उथली सुरंग को प्राथमिकता दी। कट-एंड-कवर निर्माण की अनुमति दी गई थी, हालांकि खुली खुदाई तब तक नहीं होनी चाहिए थी जब तक कि पैदल चलने वालों और वाहन यातायात के लिए ओवरपास न हों। सिटी हॉल और 34 वीं स्ट्रीट के बीच खुली खुदाई की अनुमति दी गई थी; 42 वीं स्ट्रीट के साथ; और 42 वीं से 60 वीं स्ट्रीट तक ब्रॉडवे के साथ। मर्रे हिल सुरंग की उपस्थिति के कारण 34वीं और 40वीं सड़कों के बीच खुली खुदाई प्रतिबंधित थी, साथ ही 104वीं से 110वीं सड़कों तक लेनॉक्स एवेन्यू लाइन पर, जो सेंट्रल पार्क के नॉर्थ वुड्स के नीचे चलती थी। 60 वीं स्ट्रीट के उत्तर में ठेकेदार "व्यक्तियों और संपत्ति की सुरक्षा को ध्यान में रखते हुए और सड़क यातायात के समायोजन के लिए उचित विचार करते हुए सबसे त्वरित तरीका चुन सकता था।" सुरंगों में सिटी हॉल स्टेशन पर न्यूनतम रेलवे वक्र त्रिज्या और हार्लेम नदी सुरंगों में अधिकतम 3 प्रतिशत ढाल थी। अधिकांश भाग के लिए, कट-एंड-कवर निर्माण का उपयोग किया गया था। कट-एंड-कवर सुरंगों में कंक्रीट की नींव होती है, और स्टेशनों की तरह छत के मेहराबों को सहारा देने वाले स्टील के बीम होते हैं। कट-एंड-कवर सुरंगें आम तौर पर उथली होती हैं, क्योंकि सुरंगों की छतें आमतौर पर केवल सतह के नीचे होती हैं; इसने भूमिगत नाली के लिए जगह प्रदान की जो उस समय न्यूयॉर्क शहर में स्ट्रीटकारों द्वारा उपयोग की जाती थीं। प्रत्येक ट्रैकवे को स्तंभ के केंद्र से प्रत्येक सुरंग की बाहरी दीवार तक और रेल के शीर्ष से छत के शीर्ष तक मापा जाता है। एक चार-पगडंडी सुरंग आमतौर पर चौड़ी मापी जाती है; सुरंगों की बाहरी दीवारों में नलिका बेंच नहीं थे। मार्ग के छोटे हिस्सों के लिए समतल-छत वाली सुरंगों का उपयोग किया गया था, और लगभग कंक्रीट-लाइन वाली सुरंगों का भी निर्माण किया गया था। अटलांटिक एवेन्यू के ब्रुकलिन विस्तार में, कंक्रीट के फर्श को अप्रबलित कंक्रीट (मैनहट्टन सुरंगों की तरह) के एक मोटे स्लैब के रूप में डिज़ाइन किया गया है, लेकिन दीवारों और छत का निर्माण मुख्य रूप से प्रबलित कंक्रीट से किया गया है और इसमें स्टील के स्तंभों की कमी है। शहर की स्थलविज्ञान और पहले से मौजूद बुनियादी ढांचे ने मूल रेखा के कुछ हिस्सों में कट-एंड-कवर निर्माण विधि के उपयोग को रोक दिया। मुर्रे हिल में और सेंट्रल पार्क के नीचे कंक्रीट से बनी सुरंगें बनाई गईं। मर्रे हिल में, चार पटरियों वाली लाइन को दो दोहरी पटरियों वाली सुरंगों में विभाजित किया गया था, जो ग्रैंड सेंट्रल टर्मिनल पर मुख्य रेल स्टेशन तक सीधे जाने वाले एक स्पर के लिए एक्सप्रेस पटरियों के बीच जगह प्रदान करती है। यह स्पर कभी नहीं बनाया गया था, और इसके बजाय जगह का उपयोग आई. आर. टी. लेक्सिंगटन एवेन्यू लाइन की एक्सप्रेस पटरियों को दोहरी अनुबंध के हिस्से के रूप में उत्तर की ओर बढ़ाने के लिए किया गया था। वेस्ट साइड लाइन पर 151वीं और 155वीं सड़कों के बीच, और 158वीं सड़क और फोर्ट जॉर्ज के बीच, ऊँची, चट्टानी पहाड़ियों को काटने के लिए एक गहरी बोर सुरंग का उपयोग किया गया था। बॉलिंग ग्रीन और बरो हॉल स्टेशनों के बीच पूर्वी नदी के नीचे जोरालेमन स्ट्रीट सुरंग को लोहे की ट्यूबों की एक जोड़ी के रूप में खोदा गया था। मैनहट्टन और ब्रोंक्स की स्थलविज्ञान ने भी ऊंचे वायडक्ट के निर्माण की आवश्यकता पैदा की, विशेष रूप से 122 वीं और 135 वीं सड़कों के बीच वेस्ट साइड लाइन पर; मैनहट्टन में फोर्ट जॉर्ज के उत्तर में वेस्ट साइड लाइन पर और उत्तर-पश्चिम ब्रोंक्स; और मध्य ब्रोंक्स में मेलरोज़ एवेन्यू के पूर्व में ईस्ट साइड लाइन पर। खुले फर्श वाले स्टील वायडक्ट का उपयोग किया जाता था क्योंकि वे आम तौर पर ठोस फर्श वाले वायडक्ट की तुलना में सस्ते होते थे, जिनका उपयोग फिलाडेल्फिया जैसी जगहों पर किया जाता था। मूल आई. आर. टी. एलिवेटेड वायडक्ट्स पर, एलिवेटेड स्ट्रक्चर को बेंट्स के जोड़े पर ले जाया जाता है, सड़क के प्रत्येक तरफ एक, उन स्थानों पर जहां रेल जमीन से सबसे ऊपर होते हैं। प्रत्येक चार पैनलों के अंतराल पर ज़िगज़ैग पार्श्व ब्रेसिंग होती है। ऊँचे वायडक्ट को चार मीनारों के सेट पर ले जाया जाता हैः सड़क के विपरीत दिशाओं में (अनुप्रस्थ रूप से स्थित) एक दूसरे से अलग होते हैं, जबकि एक ही तरफ (अनुदैर्ध्य रूप से स्थित) अलग होते हैं। मीनारों के शीर्ष पर एक्स-ब्रेसिंग है, और जोड़ने वाले विस्तार में अनुदैर्ध्य गर्डर के तीन जोड़े के बीच मध्यवर्ती ऊर्ध्वाधर स्वे ब्रेसिंग के दो पैनल हैं। एलिवेटेड स्टेशनों को हेन्स और लाफार्ज द्वारा मौजूदा एलिवेटेड रेलवे प्रणाली के समान डिजाइन में डिजाइन किया गया था। अनुबंध 1 और 2 केवल स्थानीय और अंतिम उन्नत स्टेशनों के लिए प्रदान किए गए हैं। आम तौर पर, प्रत्येक ऊंचे प्लेटफॉर्म में प्लेटफॉर्म स्तर पर एक विक्टोरियन शैली का स्टेशन हाउस होता है, जिसमें लकड़ी की साइडिंग और एक तांबे की कूल्हे की छत होती है। प्रत्येक स्टेशन हाउस से सड़क तक की सीढ़ियों को विस्तृत लोहे के काम से सजाया गया है और ये छतों से भी ढके हुए हैं। प्लेटफ़ॉर्म में स्टेशन हाउस से दोनों दिशाओं में थोड़ी दूरी तक फैली छतें भी होती हैं, जबकि प्लेटफ़ॉर्म के शेष हिस्सों में केवल लोहे की गार्ड रेल होती हैं, जिनके बीच दीपस्तंभ होते हैं। एक पुल पर ऊंचे स्टेशनों में सड़क स्तर पर अपने टिकट कार्यालय और प्रतीक्षा कक्ष होते थे, जिसमें लिफ्ट या सीढ़ियों द्वारा प्रदान किए गए प्लेटफार्मों तक पहुंच होती थी। मूल आई. आर. टी. के दो उन्नत स्टेशनों की बनावट दूसरों से काफी अलग है। ब्रॉडवे-सेवेंथ एवेन्यू लाइन पर 125 वीं स्ट्रीट स्टेशन को सड़क के पार एक स्टील-आर्क वायडक्ट पर ले जाया गया था, जिसमें पटरियों के नीचे एक छोटा स्टेशन हाउस था, जबकि डाइकमैन स्ट्रीट स्टेशन प्लेटफार्मों के नीचे एक नियंत्रण क्षेत्र के साथ एक चिनाई तटबंध पर बैठा था। ब्रॉडवे-सेवेंथ एवेन्यू लाइन पर 125वें स्ट्रीट स्टेशन के साथ-साथ 177वें स्ट्रीट स्टेशन पर एस्केलेटर जोड़े गए थे। पटरियाँ स्वयं पटरियों से बनी होती थीं, जो लकड़ी के क्रॉस टाई पर टिकी होती थीं और बेलास्टेड ट्रैकबेड पर रखी जाती थीं। मूल रूप से, माना जाता था कि इस प्रणाली में रेल का उपयोग किया गया था, जिसे कंक्रीट ट्रैकबेड के भीतर अंतर्निहित अनुदैर्ध्य लकड़ी के बंधनों के लिए सुरक्षित किया गया होगा। जमैका स्टेशन के पास लॉन्ग आइलैंड रेल रोड पर अनुदैर्ध्य संबंधों के साथ 80 पाउंड की रेल से युक्त ट्रैक का एक खंड स्थापित किया गया था, लेकिन यह क्रॉस टाई के साथ 100 पाउंड की रेल की तुलना में कम प्रभावी पाया गया था। उपकरण और यांत्रिक विशेषताएँ विद्युतीकरण मुख्य पावरहाउस आई. आर. टी. पावरहाउस था, जो 58 वीं स्ट्रीट, 59 वीं स्ट्रीट, 11 वीं एवेन्यू और 12 वीं एवेन्यू से घिरे एक पूरे ब्लॉक पर कब्जा कर रहा था। इस संरचना को पॉल सी. हंटर के नेतृत्व में आई. आर. टी. इंजीनियरों के एक समूह द्वारा डिजाइन किया गया था, जिसमें स्टैनफोर्ड व्हाइट द्वारा डिजाइन किया गया एक स्वतंत्र रूप से खड़ा मुखौटा था। इसके उत्तर की ओर एक संचालन कक्ष और दक्षिण की ओर एक बॉयलर कक्ष था। पावरहाउस ने ग्रैंड सेंट्रल टर्मिनल या सेंट पैनक्रास रेलवे स्टेशन के समान आई. आर. टी. प्रणाली के लिए एक ऊपरी केंद्र बिंदु के रूप में भी काम किया, क्योंकि सिटी हॉल स्टेशन अपेक्षाकृत छोटा था और भूमिगत को छोड़कर आसानी से दिखाई नहीं देता था। 1950 के दशक में यह इमारत सबवे प्रणाली के लिए अनावश्यक हो गई, और तब से, समेकित एडिसन ने न्यूयॉर्क शहर की भाप प्रणाली की आपूर्ति के लिए जगह का उपयोग किया है। आठ पावर सबस्टेशन भी बनाए गए थे, और हंटर द्वारा आई. आर. टी. इंजीनियरों की सहायता से डिजाइन किए गए थे; छह सबस्टेशन डिजाइन में समान थे। अधिकांश सबस्टेशन सबवे से आधे ब्लॉक तक थे, लेकिन सबस्टेशन 17 और 18 सबवे के बगल में ही हैं, क्योंकि वे उन पड़ोसों में बनाए गए थे जो आई. आर. टी. के खुलने के समय बहुत कम आबादी वाले थे। मुख्य बिजलीघर से, 11,000 वोल्ट की वैकल्पिक धारा उच्च तनाव फीडर केबलों के माध्यम से गुजरती थी जो 58 वीं स्ट्रीट के नीचे पूर्व की ओर ब्रॉडवे के तहत सबवे सुरंग तक जाती थी, और फिर नलिकाओं के माध्यम से सबस्टेशन तक ले जाया जाता था। नलिकाएँ सुरंगों के साथ-साथ और प्लेटफार्मों के नीचे बिजलीघर तक जाती थीं। सबस्टेशनों ने ट्रेनों द्वारा उपयोग के लिए प्रत्यावर्ती धारा को प्रत्यक्ष धारा के 600 वोल्ट में परिवर्तित कर दिया। मूल आई. आर. टी. सबवे के लिए बिजली 600-वोल्ट प्रत्यक्ष वर्तमान तीसरी रेल प्रणाली के माध्यम से ट्रेनों को प्रदान की गई थी। आई. आर. टी. के उद्घाटन पर वैकल्पिक वर्तमान कर्षण तुलनात्मक रूप से असफल रहा, और मैनहट्टन रेलवे कंपनी द्वारा संचालित मौजूदा उन्नत लाइनों, जिन्हें आई. आर. टी. ने हासिल करने की उम्मीद की थी, का भी 1899 और 1900 के बीच तीसरी रेल के साथ विद्युतीकरण किया गया था। तीसरी रेल दोनों चलने वाली रेलों में से प्रत्येक के साथ चलती है। इलेक्ट्रिकल इंजीनियर लुईस बी. स्टिलवेल ने एक लकड़ी के तख्ते को डिजाइन किया जिसे तीसरी रेल के ऊपर थोड़ा लटका दिया गया था ताकि मलबे को उस पर गिरने से रोका जा सके। प्रत्येक पटरी खंड को बिजली की आपूर्ति आम तौर पर निकटतम सबस्टेशन द्वारा की जाती थी। रोलिंग स्टॉक तीसरी रेल से अधिक चलने वाले संपर्क जूतों के माध्यम से धारा एकत्र करेगा जो तीसरी रेल की ऊपरी सतह पर उड़ते हैं। पहले आई. आर. टी. सबवे के निर्माण के प्रभारी ठेकेदार, रोलिंग स्टॉक जॉन बी. मैकडॉनल्ड को भी सिस्टम के रोलिंग स्टॉक या ट्रेनों के लिए विनिर्देश दिए गए थे। हर दो मिनट में तीन डिब्बों वाली लोकल ट्रेन और ट्रंक लाइनों पर हर पांच मिनट में चार डिब्बों वाली एक्सप्रेस ट्रेन के आने के लिए पर्याप्त रोलिंग स्टॉक होना था। कारों में यात्रियों को आसानी से चढ़ने और उतरने की अनुमति होनी चाहिए, दिखने में आकर्षक होना चाहिए, कम से कम 48 व्यक्तियों को बैठना चाहिए और पूरी तरह से वेंटिलेशन होना चाहिए। आई. आर. टी. के लिए ऑर्डर किया गया पहला रोलिंग स्टॉक 500-कार कम्पोजिट था, जो 1903 से 1904 तक आया और जेवेट, सेंट लुइस, वेसन और जॉन स्टीफेंसन कंपनियों द्वारा निर्मित किया गया। इस गिनती में दो प्रोटोटाइप कारें शामिल नहीं थीं। कम्पोजिट्स का नाम इसलिए रखा गया था क्योंकि वे लकड़ी और स्टील के मिश्रण से बने थे। 1904 में, अमेरिकन कार एंड फाउंड्री (एसीएफ) को 300 गिब्स हाई-वी कारों के लिए एक ऑर्डर दिया गया था, जो दुनिया की पहली उत्पादन ऑल-स्टील पैसेंजर कार थी। इनका नाम उनके डिजाइनर जॉर्ज गिब्स के नाम पर रखा गया था। पारगमन अधिकारी शुरू में एक ही ट्रेन सेट में मिश्रित और इस्पात कारों का उपयोग करने के लिए अनिच्छुक थे क्योंकि यदि मिश्रित ट्रेनें दुर्घटना में शामिल होती हैं तो जोखिम पैदा हो सकता है। आई. आर. टी. ने 1906 में एक कम्पोजिट और स्टील ट्रेन के बीच टक्कर के बाद केवल स्टील कारों का ऑर्डर देने का फैसला किया, जिसके कारण दोनों कारें जल गईं; स्टील ट्रेन ज्यादातर बरकरार थी लेकिन कम्पोजिट लगभग पूरी तरह से नष्ट हो गए थे। कम्पोजिट बेड़े को अंततः अतिरिक्त स्टील सबवे कारों के आगमन के साथ ऊँची लाइनों में स्थानांतरित कर दिया गया था। ए. सी. एफ. ने 1907 और 1908 में आई. आर. टी. के लिए पचास स्टील डेक रूफ हाई-वी कारों का निर्माण किया। प्रत्येक तरफ के छोर पर दो दरवाजों के साथ डिज़ाइन की गई मूल सबवे कारें अक्षम थीं, जिससे भीड़ के घंटों के दौरान पचास सेकंड तक की देरी होती थी। जवाब में, लोक सेवा आयोग ने दो अंत दरवाजों और प्रत्येक तरफ दरवाजों की एक केंद्र जोड़ी वाली कारों का ऑर्डर देना शुरू कर दिया, और केंद्र के दरवाजों को समायोजित करने के लिए मौजूदा रोलिंग स्टॉक को परिवर्तित कर दिया। पहला केंद्र-द्वार बेड़ा, हेडली हाई-वी, 1909 में आदेश दिया गया था और अगले वर्ष आना शुरू हुआ। इम्पैक्ट राइडरशिप आई. आर. टी. अपने उद्घाटन के तुरंत बाद लोकप्रिय हो गया, न्यूयॉर्क ट्रिब्यून ने "[द] सबवे क्रश के जन्म" की घोषणा की। हालाँकि, इसके खुलने के एक सप्ताह के भीतर, पहली सबवे लाइन पर इसका उपयोग करने वाले यात्रियों की भारी संख्या का बोझ बढ़ गया। पहली लाइन, जिसे एक दिन में 600,000 यात्रियों को समायोजित करने के लिए डिज़ाइन किया गया था, दिसंबर 1904 तक पहले से ही आधी राशि को समायोजित कर रही थी और इसके उद्घाटन की पहली वर्षगांठ तक अपनी क्षमता के करीब थी। बाद के विस्तारों के साथ, आई. आर. टी. का औसत दैनिक यातायात 1908 तक बढ़कर 800,000 और 1914 तक 12 लाख हो गया। सलाहकार इंजीनियर बियॉन जे. अर्नोल्ड ने 1908 में लिखा था कि "संरक्षकों की संख्या सालाना बढ़ रही है और इसलिए अधिकतम वहन क्षमता पर अधिकतम सीमा तक कर लगाया जाता है।" आई. आर. टी. योजनाकारों की अपेक्षा एक्सप्रेस सेवाएँ अधिक लोकप्रिय थीं। एक्सप्रेस ट्रेनें शहर में शहरी परिवहन का सबसे तेज़ रूप थीं जब उनमें देरी नहीं होती थी, लेकिन उनमें अक्सर देरी होती थी क्योंकि कई यात्री स्थानीय सेवाओं में आने-जाने की इच्छा रखते थे। शहर 1900 में केवल एक सबवे लाइन का खर्च उठा सकता था और उम्मीद थी कि आई. आर. टी. मुख्य रूप से मौजूदा पारगमन प्रणाली पर भीड़भाड़ को कम करने के लिए काम करेगा। हालांकि, मौजूदा परिवहन साधनों पर भीड़ में काफी कमी नहीं आईः 1907 में बढ़ी हुई सवारियों की संख्या 1904 की तुलना में एक प्रतिशत कम थी, जबकि 1904 से 1910 तक स्ट्रीटकार सवारियों की संख्या में चार प्रतिशत की गिरावट आई। 1906 में न्यूयॉर्क राज्य रेल आयोग द्वारा प्रकाशित एक रिपोर्ट में कहा गया था कि ग्रेटर न्यूयॉर्क का विकास इसके तेजी से पारगमन के विकास से अधिक था। सामान्य तौर पर, इसका श्रेय मेट्रो के खुलने से ठीक पहले के वर्षों में भारी वृद्धि को दिया जा सकता है, जिसमें 1901 से 1904 तक सवारियों की संख्या में पचास प्रतिशत की वृद्धि हुई है। 1904 और 1914 के बीच, न्यूयॉर्क शहर में यात्रियों की कुल संख्या 60 प्रतिशत से अधिक बढ़कर 1.753 बिलियन हो गई। 1900 के दशक के अंत और 1910 के दशक की शुरुआत में किए गए तकनीकी संशोधनों, जिसमें सिग्नलिंग सिस्टम अपग्रेड और प्लेटफॉर्म एक्सटेंशन शामिल थे, ने आई. आर. टी. को हर 108 सेकंड में एक बार एक्सप्रेस और स्थानीय पटरियों पर या प्रति घंटे 33 ट्रेनों को चलाने की अनुमति दी। 42 वीं स्ट्रीट के दक्षिण में शहर के विकास, सबवे के खुलने का खुदरा पर बहुत कम प्रभाव पड़ा। जबकि 20वीं शताब्दी की शुरुआत में उच्च-स्तरीय खुदरा विक्रेता और मध्यम वर्ग के डिपार्टमेंट स्टोर उत्तर की ओर बढ़ रहे थे, उन्होंने छठे और पांचवें मार्ग पर आगे पश्चिम में रहने का विकल्प चुना। 14वीं और 25वीं सड़कों (अब पार्क एवेन्यू साउथ) के बीच यूनियन स्क्वायर और फोर्थ एवेन्यू, 1909 तक कई लॉफ्ट और कार्यालय भवनों के साथ एक प्रमुख थोक बिक्री वाला जिला बन रहा था। सबवे का 42 वीं स्ट्रीट के उत्तर में अधिक दृश्यमान प्रभाव पड़ा, जहाँ यह मैनहट्टन के पूर्व की ओर से पश्चिम की ओर चला गया। 42 वीं स्ट्रीट और ब्रॉडवे के ठीक उत्तर में लोंगएकर स्क्वायर था, जिसमें द न्यूयॉर्क टाइम्स के नए मुख्यालय सहित आई. आर. टी. सबवे की घोषणा के बाद विकास में वृद्धि देखी गई। लोंगएकर स्क्वायर का नाम बदलकर टाइम्स स्क्वायर कर दिया गया, 1904 में टाइम्स के नाम पर, आंशिक रूप से क्योंकि वहाँ आई. आर. टी. सबवे स्टेशन के लिए एक अद्वितीय स्टेशन नाम की आवश्यकता थी। सबवे के खुलने से मैनहट्टन के थिएटर जिले को टाइम्स स्क्वायर के आसपास ब्रॉडवे के हिस्से में स्थानांतरित करने के लिए प्रेरित किया गया। मैनहट्टन के ऊपरी पश्चिम की ओर, सबवे के खुलने के परिणामस्वरूप ब्रॉडवे के साथ आवासीय विकास हुआ, जिसे 19 वीं शताब्दी के अंत में कम-वृद्धि वाली इमारतों के साथ असमान रूप से विकसित किया गया था। सेंट्रल पार्क की उपस्थिति ने पहले अपर वेस्ट साइड में विकास की सीमा को सीमित कर दिया था, क्योंकि अधिक घनी विकसित अपर ईस्ट साइड के बहुत से लोग पार्क को पार करने के लिए तैयार नहीं थे। सबवे के खुलने से इसके आसपास भूमि मूल्यों में वृद्धि हुई, क्योंकि ब्रॉडवे पर 10 मंजिला से अधिक के अपार्टमेंट भवन और छोटे व्यावसायिक ढांचे बनाए गए थे। आगे उत्तर में, मॉर्निंगसाइड हाइट्स में वेस्ट साइड शाखा के आसपास, जब सबवे खोला गया तो डेवलपर्स ने मध्यम वर्ग के अपार्टमेंट भवनों का निर्माण शुरू कर दिया। मध्य हार्लेम में ईस्ट साइड शाखा के आसपास, थिएटर और बैंक जैसे व्यावसायिक विकास लेनॉक्स एवेन्यू में चले गए, जिसके तहत सबवे चलता था। जब आई. आर. टी. सबवे खोला गया, तो ब्रोंक्स और मैनहट्टन का उत्तरी छोर काफी हद तक ग्रामीण था। अचल संपत्ति के सट्टेबाजों ने जल्दी से सबवे स्टेशनों के आसपास के इलाकों को खरीद लिया, भूमि को छोटे भूखंडों में विभाजित कर दिया और इन भूखंडों को छोटे बिल्डरों को बेच दिया। इन पड़ोसों में किराये के मकान सबसे प्रचलित प्रकार के विकास थे, क्योंकि वे बनाने के लिए सस्ते थे और कई सट्टेबाज अपनी जमीन को लाभ के लिए बेचने का इरादा रखते थे। आवास लगभग विशेष रूप से सबवे के दो ब्लॉकों के भीतर विकसित किए गए थे और काफी हद तक 130 वीं स्ट्रीट के उत्तर में केंद्रित थे। इन पड़ोसों में किराये के आवास के निर्माण ने लोअर ईस्ट साइड और अन्य पड़ोसों के निचले वर्ग के निवासियों के लिए अधिक गतिशीलता की अनुमति दी। 1900 से 1920 तक, ऊपरी मैनहट्टन और ब्रोंक्स की आबादी शहर के बाकी हिस्सों की तुलना में अधिक दर से बढ़ी। आवासों के विकास के कारण सबवे के बारे में सुधारकों के विचारों में बदलाव आया, और 1916 के ज़ोनिंग प्रस्ताव जैसे ज़ोनिंग नियमों को अव्यवस्थित विकास को विनियमित करने के लिए अधिनियमित किया गया, जैसे कि सबवे लाइनों के निर्माण के कारण। दोहरे अनुबंधों के बाद 1913 में हस्ताक्षरित दोहरे अनुबंधों ने मूल मैनहट्टन ट्रंक लाइन को लेक्सिंगटन एवेन्यू के तहत एक ईस्ट साइड लाइन और ब्रॉडवे और सेवेंथ एवेन्यू के तहत एक वेस्ट साइड लाइन में विभाजित करने का आह्वान किया। टाइम्स स्क्वायर-42 स्ट्रीट के दक्षिण में ब्रॉडवे-सेवेंथ एवेन्यू लाइन का पहला हिस्सा 3 जून, 1917 को खोला गया और 1 जुलाई, 1918 को इसे साउथ फेरी तक बढ़ाया गया। ग्रैंड सेंट्रल से 125 वीं स्ट्रीट तक लेक्सिंगटन एवेन्यू लाइन का नया हिस्सा 17 जुलाई, 1918 को खोला गया। नई "एच" प्रणाली 1 अगस्त, 1918 को लागू की गई थी, जो ब्रॉडवे-सेवेंथ एवेन्यू लाइन के दो हिस्सों और लेक्सिंगटन एवेन्यू लाइन के दो हिस्सों को जोड़ती है। टाइम्स स्क्वायर और ग्रैंड सेंट्रल के बीच मूल ट्रंक लाइन के हिस्से को 42वें स्ट्रीट शटल में बदल दिया गया था। "एच" प्रणाली के पूरा होने से आई. आर. टी. प्रणाली की क्षमता दोगुनी हो गई। आई. आर. टी. को फ्लशिंग लाइन के निर्माण के माध्यम से क्वींस तक भी विस्तारित किया गया था, जिसका पहला भाग 1915 में खोला जाएगा। 1950 और 1960 के दशक तक, लगभग सभी मूल आई. आर. टी. स्टेशनों को दस कारों को फिट करने के लिए लंबा कर दिया गया था। इस दौरान कई स्टेशन बंद रहे। इनमें से पहला सिटी हॉल था, जो कभी इस प्रणाली का वास्तुशिल्प प्रदर्शनी स्थल था, जिसे आधुनिकीकरण के लिए बहुत महंगा माने जाने के बाद 1945 में बंद कर दिया गया था। 18 वीं स्ट्रीट तीन साल बाद बंद हो गई क्योंकि यह 14 वीं स्ट्रीट स्टेशन के पास थी। व्हाइट प्लेन्स रोड लाइन पर सेवा में सुधार के लिए एक कार्यक्रम के परिणामस्वरूप 1952 में 180 वीं स्ट्रीट-ब्रोंक्स पार्क टर्मिनल को बंद कर दिया गया और ध्वस्त कर दिया गया। 86 वीं स्ट्रीट और 96 वीं स्ट्रीट स्टेशनों पर प्लेटफार्मों को लंबा करने के बाद 1959 में 91 वीं स्ट्रीट को बंद कर दिया गया था, और ब्रुकलिन ब्रिज स्टेशन पर प्लेटफार्मों को लंबा करने के बाद 1962 में वर्थ स्ट्रीट को बंद कर दिया गया था। मूल साउथ फेरी लूप स्टेशन 2009 तक चालू रहा, जब इसे ब्रॉडवे-सेवेंथ एवेन्यू लाइन पर एक नए स्टेशन द्वारा प्रतिस्थापित किया गया। यद्यपि मूल आई. आर. टी. पर कई डिजाइन तत्वों को पिछले कुछ वर्षों में हटा दिया गया है या संशोधित किया गया है, प्रणाली के कुछ हिस्सों को ऐतिहासिक स्थानों के राष्ट्रीय रजिस्टर (एन. आर. एच. पी.) में सूचीबद्ध किया गया है या न्यूयॉर्क शहर नामित स्थलों (एन. वाई. सी. एल.) के रूप में नामित किया गया है। न्यूयॉर्क शहर स्थलचिह्न संरक्षण आयोग (एल. पी. सी.) ने 1979 में बारह मूल आई. आर. टी. स्टेशनों के अंदरूनी हिस्सों को न्यूयॉर्क शहर के स्थलचिह्नों के रूप में नामित किया। एल. पी. सी. ने मूल आई. आर. टी. के अन्य हिस्सों को भी संरक्षित किया है, जिसमें बॉलिंग ग्रीन और 72 वीं स्ट्रीट पर नियंत्रण घर शामिल हैं। इसके अलावा, एम. टी. ए. ने 1999 में इनमें से कई संरचनाओं को एन. आर. एच. पी. के दर्जे के लिए नामित किया। स्टेशन की सूची भी देखें न्यूयॉर्क शहर सबवे का इतिहास टिप्पणियाँ बाहरी लिंक आंतरिक न्यूयॉर्क सबवे, 14 वीं स्ट्रीट से 42 वीं स्ट्रीट (1905), पहली आई. आर. टी. सबवे लाइन के फुटेज के साथ एक लघु फिल्म जो न्यूयॉर्क शहर में 1900 के दशक में न्यूयॉर्क शहर में 1910 के दशक में एक ट्रेन कैब से ली गई थी।