Sinking of the Titanic
आर. एम. एस. टाइटैनिक साउथेम्प्टन से न्यूयॉर्क शहर की अपनी पहली यात्रा के चार दिन बाद 15 अप्रैल 1912 की सुबह उत्तरी अटलांटिक महासागर में डूब गई। उस समय सेवा में सबसे बड़ा समुद्री जहाज, टाइटैनिक में लगभग 2,224 लोग सवार थे जब वह रविवार, 14 अप्रैल 1912 को लगभग 23:40 (जहाज के समय) पर एक हिमखंड से टकरा गई। दो घंटे और चालीस मिनट बाद सोमवार, 15 अप्रैल को 02:20 जहाज के समय (05:18 GMT) पर उसके डूबने के परिणामस्वरूप 1,500 से अधिक लोगों की मौत हो गई, जिससे यह इतिहास की सबसे घातक शांतिकाल की समुद्री आपदाओं में से एक बन गई। टाइटैनिक को 14 अप्रैल को समुद्री बर्फ की छह चेतावनियां मिलीं, लेकिन वह लगभग एक किलोमीटर की गति से यात्रा कर रही थी जब उसके खोजकर्ताओं ने हिमखंड को देखा। जल्दी से मुड़ने में असमर्थ, जहाज को एक नज़र आने वाले झटके का सामना करना पड़ा जिसने उसके स्टारबोर्ड की तरफ झुक गया और उसके सोलह डिब्बों में से छह को समुद्र में खोल दिया। टाइटैनिक को तैरते रहने के लिए डिज़ाइन किया गया था क्योंकि उसके आगे के चार डिब्बों में बाढ़ आ गई थी, और चालक दल ने मदद को आकर्षित करने के लिए संकट भड़काने और रेडियो (वायरलेस) संदेशों का उपयोग किया क्योंकि यात्रियों को जीवन रक्षक नौकाओं में डाल दिया गया था। मौजूदा प्रथा के अनुसार, टाइटैनिक लाइफबोट प्रणाली को यात्रियों को पास के बचाव जहाजों तक ले जाने के लिए डिज़ाइन किया गया था, न कि सभी को एक साथ बोर्ड पर रखने के लिए; इसलिए, जहाज के तेजी से डूबने और घंटों की दूरी पर मदद करने के साथ, केवल 20 लाइफबोट के साथ कई यात्रियों और चालक दल के लिए कोई सुरक्षित शरण नहीं थी, जिसमें 4 ढहने योग्य लाइफबोट शामिल थे। निकासी की खराब तैयारी और प्रबंधन का मतलब था कि कई नौकाओं को पूरी तरह से भर जाने से पहले ही लॉन्च कर दिया गया था। टाइटैनिक एक हजार से अधिक यात्रियों और चालक दल के साथ डूब गया। समुद्र में कूदने या गिरने वाले लगभग सभी लोग ठंडे सदमे और अक्षमता के प्रभाव के कारण मिनटों के भीतर डूब गए या उनकी मृत्यु हो गई। डूबने के लगभग डेढ़ घंटे बाद पहुंचे और टक्कर के लगभग साढ़े नौ घंटे बाद 15 अप्रैल को 09:15 तक सभी 710 जीवित बचे लोगों को बचा लिया। आपदा ने दुनिया को चौंका दिया और जीवन रक्षक नौकाओं की कमी, शिथिल नियमों और निकासी के दौरान तीसरे दर्जे के यात्रियों के साथ असमान व्यवहार पर व्यापक आक्रोश पैदा कर दिया। बाद की पूछताछों ने समुद्री नियमों में व्यापक परिवर्तनों की सिफारिश की, जिससे 1914 में समुद्र में जीवन की सुरक्षा के लिए अंतर्राष्ट्रीय सम्मेलन (एस. ओ. एल. ए. एस.) की स्थापना हुई जो आज भी समुद्री सुरक्षा को नियंत्रित करता है। पृष्ठभूमि 2 अप्रैल 1912 को सेवा में उनके प्रवेश के समय, टाइटैनिक तीन में से दूसरा था, और दुनिया का सबसे बड़ा जहाज था। वह और पहले वाले, कुनार्ड और पिछले रिकॉर्ड धारकों के सकल रजिस्टर टन भार से लगभग डेढ़ गुना अधिक थे और लगभग लंबे थे। टाइटैनिक 3,547 लोगों को गति और आराम से ले जा सकता था, और इसे अभूतपूर्व पैमाने पर बनाया गया था। उनके पारस्परिक इंजन अब तक बनाए गए सबसे बड़े थे, जो ऊंचे खड़े थे और व्यास में सिलेंडरों के साथ प्रति दिन कोयले को जलाने की आवश्यकता होती थी। यात्री आवास, विशेष रूप से प्रथम श्रेणी खंड, को "बेजोड़ विस्तार और भव्यता का" कहा जाता था, जो प्रथम श्रेणी आवास के किराए से संकेत मिलता है। निजी सैरगाह के साथ पार्लर सुइट्स (जहाज पर सबसे महंगे और सबसे शानदार सुइट्स) की लागत एक तरफा ट्रान्साटलांटिक मार्ग के लिए $4,350 (आज $$के बराबर) से अधिक है। यहां तक कि तीसरी श्रेणी, हालांकि दूसरी और पहली श्रेणी की तुलना में काफी कम शानदार थी, समकालीन मानकों द्वारा असामान्य रूप से आरामदायक थी और उसे भरपूर मात्रा में अच्छा भोजन प्रदान किया गया था, जिससे उसके यात्रियों को घर पर अनुभव की गई स्थिति से बेहतर स्थिति प्रदान की गई थी। टाइटैनिक की पहली यात्रा 10 अप्रैल 1912 को दोपहर के तुरंत बाद शुरू हुई जब वह न्यूयॉर्क की अपनी यात्रा के पहले चरण में साउथेम्प्टन से रवाना हुई। कुछ ही मिनटों बाद एक दुर्घटना को टाल दिया गया था, क्योंकि टाइटैनिक ने अमेरिकन लाइन और व्हाइट स्टार लाइन के ओशनिक के लंगर वाले जहाज को पार किया था, जिनमें से बाद वाला साउथेम्प्टन से सेवा पर उसका चलने वाला साथी होता। उसके विशाल विस्थापन के कारण दोनों छोटे जहाजों को पानी के उभार से उठाया गया और फिर एक गर्त में गिरा दिया गया। न्यूयॉर्क के लंगर डालने वाले तार अचानक तनाव को सहन नहीं कर सके और टूट गए, जिससे वह टाइटैनिक की ओर एकदम से झूल गई। पास की एक टगबोट, वल्कन, न्यूयॉर्क को टो के नीचे ले जाकर बचाव में आई, और टाइटैनिक के कप्तान ने उसके इंजनों को "पूर्ण रूप से अस्थिर" करने का आदेश दिया। दोनों जहाजों ने लगभग कुछ दूरी तक टक्कर से बचा लिया। इस घटना के साथ-साथ रस्साकशी द्वारा कुछ स्ट्रैगलरों को उतारने के लिए बाद में रुकने से टाइटैनिक के प्रस्थान में अधिकतम तीन-चौथाई घंटे की देरी हुई, जबकि बहते न्यूयॉर्क को नियंत्रण में लाया गया। कुछ घंटों बाद, टाइटैनिक ने उत्तर-पश्चिमी फ्रांस के चेरबर्ग बंदरगाह की यात्रा की, जहाँ वह यात्रियों को ले गई। उनकी अगली कॉल आयरलैंड में क्वीन्सटाउन (अब कोब) थी, जहाँ वे 11 अप्रैल को दोपहर के आसपास पहुँचीं। वह दोपहर में अधिक यात्रियों और दुकानों को लेने के बाद चली गई। जब तक टाइटैनिक अटलांटिक के पार पश्चिम की ओर रवाना हुई, तब तक वह 892 चालक दल के सदस्यों और 1,320 यात्रियों को ले जा रही थी। यह उनकी 2,435 की पूर्ण यात्री क्षमता का केवल आधा था, क्योंकि यह कम मौसम था और ब्रिटेन से शिपिंग कोयला खनिकों की हड़ताल से बाधित हो गई थी। उनके यात्री एडवर्डियन समाज के एक क्रॉस-सेक्शन थे, जॉन जैकब एस्टोर और बेंजामिन गुगेनहेम जैसे करोड़पतियों से लेकर आर्मेनिया, आयरलैंड, इटली, स्वीडन, सीरिया और रूस जैसे अलग-अलग देशों के गरीब प्रवासियों तक जो संयुक्त राज्य में एक नया जीवन चाहते थे। जहाज की कमान 62 वर्षीय कैप्टन एडवर्ड स्मिथ ने संभाली थी, जो व्हाइट स्टार लाइन के कप्तानों में सबसे वरिष्ठ थे। उनके पास चार दशकों का समुद्री यात्रा का अनुभव था और उन्होंने कप्तान के रूप में कार्य किया था, जहाँ से उन्हें टाइटैनिक की कमान संभालने के लिए स्थानांतरित किया गया था। उनके अधीन सेवा करने वाले अधिकांश चालक प्रशिक्षित नाविक नहीं थे, बल्कि या तो इंजीनियर, फायरमैन या स्टॉकर थे, जो इंजनों की देखभाल के लिए जिम्मेदार थे; या कारभारी और गैली कर्मचारी, जो यात्रियों के लिए जिम्मेदार थे। छह निगरानी अधिकारी और 39 सक्षम नाविक चालक दल का केवल पाँच प्रतिशत थे, और इनमें से अधिकांश को साउथेम्प्टन में ले जाया गया था, इसलिए उनके पास जहाज से परिचित होने का समय नहीं था। बर्फ की स्थिति के लिए एक हल्की सर्दी को जिम्मेदार ठहराया गया था जिसके कारण बड़ी संख्या में हिमखंड ग्रीनलैंड के पश्चिमी तट से हट गए थे। जहाज के प्रस्थान से लगभग 10 दिन पहले टाइटैनिक कोयले के डिब्बे में से एक में आग लग गई थी, और यात्रा में कई दिनों तक जलती रही, लेकिन यह 14 अप्रैल को खत्म हो गई थी। दिन के दौरान मौसम में काफी सुधार हुआ, सुबह तेज हवाओं और मध्यम समुद्रों से शाम तक एक क्रिस्टल-स्पष्ट शांति हो गई, क्योंकि जहाज का रास्ता उसे एक आर्कटिक उच्च दबाव प्रणाली के नीचे ले गया। 14 अप्रैल 1912 आइसबर्ग चेतावनी 14 अप्रैल 1912 को, टाइटैनिक रेडियो ऑपरेटरों को अन्य जहाजों से बर्फ बहने की चेतावनी देने वाले छह संदेश प्राप्त हुए, जिन्हें टाइटैनिक पर यात्रियों ने दोपहर के दौरान नोटिस करना शुरू कर दिया था। उत्तरी अटलांटिक में बर्फ की स्थिति पिछले 50 वर्षों में किसी भी अप्रैल के लिए सबसे खराब थी (यही कारण था कि तलाश करने वाले इस बात से अनजान थे कि वे कई मील चौड़ी और कई मील लंबी बहती बर्फ की रेखा में भाप लेने वाले थे)। इन सभी संदेशों को रेडियो ऑपरेटरों द्वारा प्रसारित नहीं किया गया था। उस समय, महासागर लाइनरों पर सभी वायरलेस ऑपरेटर मार्कोनी की वायरलेस टेलीग्राफ कंपनी के कर्मचारी थे और उनके जहाज के चालक दल के सदस्य नहीं थे; उनकी प्राथमिक जिम्मेदारी यात्रियों के लिए संदेश भेजना था, जिसमें मौसम की रिपोर्ट एक माध्यमिक चिंता थी। पहली चेतावनी 09:00 पर "बर्ग्स, ग्रोलर्स और फील्ड आइस" की रिपोर्ट करने से आई थी। कप्तान स्मिथ ने संदेश की प्राप्ति को स्वीकार किया। 13:42 पर, यूनानी जहाज एथेनिया से एक रिपोर्ट प्रसारित की कि वह "हिमखंडों और बड़ी मात्रा में मैदान की बर्फ से गुजर रही थी"। यह भी स्मिथ द्वारा स्वीकार किया गया था, जिन्होंने अपनी पहली यात्रा के लिए टाइटैनिक पर सवार व्हाइट स्टार लाइन के अध्यक्ष जे. ब्रूस इस्मे को रिपोर्ट दिखाई थी। स्मिथ ने जहाज को और अधिक दक्षिण की ओर ले जाने के लिए एक नया मार्ग निर्धारित करने का आदेश दिया। 13:45 पर, जर्मन जहाज, जो दक्षिण की ओर थोड़ी दूरी पर था, ने बताया कि उसने "दो बड़े हिमखंडों को पार किया था।" यह संदेश कैप्टन स्मिथ या टाइटैनिक पुल पर अन्य अधिकारियों तक कभी नहीं पहुँचा। कारण स्पष्ट नहीं है, लेकिन इसे भुला दिया गया होगा क्योंकि रेडियो ऑपरेटरों को दोषपूर्ण उपकरणों को ठीक करना पड़ा था। 19:30 पर "तीन बड़े बर्ग्स" की सूचना दी गई, और 21:40 पर, स्टीमर मेसाबा ने बतायाः "बहुत भारी पैक बर्फ और बड़ी संख्या में बड़े हिमखंड देखे। बर्फ का मैदान भी "। यह संदेश भी टाइटैनिक रेडियो कक्ष से कभी नहीं निकला। रेडियो संचालक, जैक फिलिप्स, इसके महत्व को समझने में विफल रहे होंगे क्योंकि वे केप रेस, न्यूफाउंडलैंड में रिले स्टेशन के माध्यम से यात्रियों के लिए संदेश प्रसारित करने में व्यस्त थे; रेडियो सेट एक दिन पहले टूट गया था, जिसके परिणामस्वरूप संदेशों का एक बैकलॉग था जिसे दोनों संचालक साफ करने की कोशिश कर रहे थे। कैलिफोर्निया के ऑपरेटर सिरिल इवांस से 22:30 पर एक अंतिम चेतावनी प्राप्त हुई, जो कुछ मील दूर एक बर्फ के मैदान में रात के लिए रुकी थी, लेकिन फिलिप्स ने इसे काट दिया और वापस संकेत दियाः "चुप रहो! चुप रहो! मैं केप रेस में काम कर रहा हूँ। " हालांकि चालक दल को आसपास की बर्फ के बारे में पता था, लेकिन उन्होंने जहाज की गति को कम नहीं किया, और भाप लेना जारी रखा, केवल उसकी अधिकतम गति से कम। पानी में टाइटैनिक की उच्च गति जहां बर्फ की सूचना दी गई थी, बाद में लापरवाही के रूप में आलोचना की गई थी, लेकिन यह उस समय के मानक समुद्री अभ्यास को दर्शाता था। पांचवें अधिकारी हैरोल्ड लोवे के अनुसार, प्रथा "आगे बढ़ना और कौवे के घोंसले में नज़र रखने वालों और पुल पर घड़ी पर निर्भर रहना था ताकि बर्फ को समय पर उठाया जा सके ताकि उससे टकराने से बचा जा सके।" उत्तरी अटलांटिक लाइनरों ने अन्य सभी विचारों से ऊपर समय-निर्धारण को प्राथमिकता दी, एक ऐसी अनुसूची पर सख्ती से टिके रहे जो एक विज्ञापित समय पर उनके आगमन की गारंटी देगा। उन्हें अक्सर अपनी पूरी गति के करीब संचालित किया जाता था, खतरे की चेतावनियों को कार्रवाई के लिए कॉल करने के बजाय सलाह के रूप में माना जाता था। यह व्यापक रूप से माना जाता था कि बर्फ से बहुत कम जोखिम होता है; करीबी कॉल असामान्य नहीं थे, और यहां तक कि आमने-सामने की टक्कर भी विनाशकारी नहीं थी। 1907 में, एक जर्मन जहाज ने एक हिमखंड को टक्कर मार दी थी और एक कुचल धनुष का सामना करना पड़ा था, लेकिन फिर भी वह अपनी यात्रा पूरी करने में सक्षम थी। उसी वर्ष, टाइटैनिक के भावी कप्तान, एडवर्ड स्मिथ ने एक साक्षात्कार में घोषणा की कि वह "ऐसी किसी भी स्थिति की कल्पना नहीं कर सकते जो एक जहाज के संस्थापक का कारण बने। आधुनिक जहाज निर्माण इससे भी आगे निकल गया है। "हिमशैल, ठीक आगे!" टाइटैनिक आइसबर्ग गली में प्रवेश करती है जैसे ही टाइटैनिक अपनी घातक टक्कर के करीब पहुंची, अधिकांश यात्री सो गए थे, और पुल की कमान द्वितीय अधिकारी चार्ल्स लाइटोलर से प्रथम अधिकारी विलियम मर्डोक के पास चली गई थी। लुकआउट फ्रेडरिक फ्लीट और रेजिनाल्ड ली डेक के ऊपर कौवे के घोंसले में थे। हवा का तापमान हिमांक के करीब गिर गया था और समुद्र पूरी तरह से शांत था। आपदा से बचे लोगों में से एक कर्नल आर्चीबाल्ड ग्रेसी ने बाद में लिखा कि "समुद्र कांच की तरह था, इतना चिकना था कि तारे स्पष्ट रूप से प्रतिबिंबित थे।" अब यह ज्ञात है कि इस तरह का असाधारण रूप से शांत पानी पास के पैक बर्फ का संकेत है। हालांकि हवा साफ थी, कोई चंद्रमा नहीं था, और समुद्र इतना शांत था, पास के हिमखंडों की स्थिति को दूर करने के लिए कुछ भी नहीं था; अगर समुद्र खुरदरा होता, तो हिमखंडों के खिलाफ टूटने वाली लहरें उन्हें और अधिक दिखाई देती। साउथेम्प्टन में एक मिश्रण के कारण, खोज करने वालों के पास कोई दूरबीन नहीं थी; हालाँकि, दूरबीन कथित तौर पर अंधेरे में प्रभावी नहीं होती, जो कि तारों की रोशनी और जहाज की अपनी रोशनी को छोड़कर कुल थी। खोजकर्ता फिर भी बर्फ के खतरे से अच्छी तरह से अवगत थे, क्योंकि लाइटलर ने उन्हें और अन्य चालक दल के सदस्यों को "बर्फ, विशेष रूप से छोटी बर्फ और उगाने वालों के लिए एक तेज नज़र रखने" का आदेश दिया था। 23:30 पर, फ्लीट और ली ने अपने आगे क्षितिज पर थोड़ी धुंध देखी, लेकिन इससे कुछ भी नहीं बना। कुछ विशेषज्ञों का अब मानना है कि यह धुंध वास्तव में रेगिस्तान में गर्म हवा से मिलने वाले ठंडे पानी के कारण एक मृगजळ थी-जैसे कि टाइटैनिक ने आइसबर्ग गली में प्रवेश किया था। इसके परिणामस्वरूप एक ऊंचा क्षितिज होता, जो दूर से कुछ भी देखने वालों को अंधा कर देता। टक्कर के नौ मिनट बाद, 23:39 पर, बेड़े ने टाइटैनिक पथ में एक हिमखंड देखा। उन्होंने लुकआउट की घंटी तीन बार बजाई और छठे अधिकारी जेम्स मूडी को सूचित करने के लिए पुल पर फोन किया। फ्लीट ने पूछा, "वहाँ कोई है?" मूडी ने जवाब दिया, "हाँ, आप क्या देखते हैं?" फ्लीट ने जवाब दिया, "आइसबर्ग, ठीक आगे!" फ्लीट को धन्यवाद देने के बाद, मूडी ने मर्डोक को संदेश भेजा, जिन्होंने क्वार्टरमास्टर रॉबर्ट हिचेन्स को जहाज का मार्ग बदलने का आदेश दिया। आम तौर पर माना जाता है कि मर्डोक ने "हार्ड ए-स्टारबोर्ड" का आदेश दिया था, जिसके परिणामस्वरूप जहाज के टिलर को जहाज को बंदरगाह में बदलने के प्रयास में स्टारबोर्ड तक ले जाया जाएगा। दिशाओं का यह उलटना, जब आधुनिक प्रथा की तुलना में, उस युग के ब्रिटिश जहाजों में आम था। उन्होंने जहाज के तारों पर "फुल अस्टर्न" भी बजाया। चौथे अधिकारी जोसेफ बॉक्सहॉल के अनुसार, मर्डोक ने कैप्टन स्मिथ से कहा कि वह "[हिमशैल] के चारों ओर कठिन-से-बंदरगाह" करने का प्रयास कर रहा था, यह सुझाव देते हुए कि वह एक "बंदरगाह के चारों ओर" पैंतरेबाज़ी का प्रयास कर रहा था-पहले धनुष को बाधा के चारों ओर घुमाने के लिए, फिर स्टर्न को घुमाने के लिए ताकि जहाज के दोनों छोर टक्कर से बच सकें। किसी भी आदेश के लागू होने में देरी हुई; भाप से चलने वाले संचालन तंत्र को जहाज के टिलर को घुमाने में 30 सेकंड तक का समय लगा, और इंजनों को उलटने के जटिल कार्य को पूरा करने में भी कुछ समय लगा होगा। चूंकि केंद्र टरबाइन को उलट नहीं किया जा सकता था, इसलिए इसे और जहाज के पतवार के सीधे सामने स्थित केंद्र प्रोपेलर दोनों को रोक दिया गया। इसने पतवार की प्रभावशीलता को कम कर दिया, इसलिए जहाज की मोड़ने की क्षमता को कम कर दिया। अगर मर्डोक ने अपनी आगे की गति बनाए रखते हुए जहाज को घुमाया होता, तो टाइटैनिक शायद बर्फबारी से चूक गया होता। इस बात के प्रमाण हैं कि मर्डोक ने इंजन कक्ष को रुकने का संकेत दिया, न कि पलटने का। लीड फायरमैन फ्रेडरिक बैरेट ने गवाही दी कि स्टॉप लाइट चालू हो गई थी, लेकिन उस आदेश को भी टक्कर से पहले निष्पादित नहीं किया गया था। घटना में, टाइटैनिक का शीर्ष समय पर बदल गया ताकि आमने-सामने की टक्कर से बचा जा सके, लेकिन दिशा में बदलाव के कारण जहाज एक नज़र वाले झटके के साथ हिमखंड से टकरा गया। जहाज के स्टारबोर्ड की तरफ लगभग सात सेकंड के लिए पानी के नीचे बर्फ का एक झोंका; बर्गे के ऊपरी हिस्सों से हटाई गई बर्फ के टुकड़े उसके आगे के डेक पर गिर गए। टक्कर के लगभग पाँच मिनट बाद, टाइटैनिक के सभी इंजनों को रोक दिया गया, जिससे धनुष उत्तर की ओर झुक गया और जहाज धीरे-धीरे लैब्राडोर धारा में दक्षिण की ओर बह रहा था। टक्कर के प्रभाव लंबे समय से माना जाता था कि हिमखंड के साथ प्रभाव ने टाइटैनिक पतवार में एक विशाल उद्घाटन का उत्पादन किया है, "लंबाई में कम से कम, कील के स्तर से ऊपर नहीं", जैसा कि एक लेखक ने बाद में कहा। दुर्घटना के बाद ब्रिटिश जांच में, एडवर्ड विल्डिंग (हारलैंड और वोल्फ के लिए मुख्य नौसैनिक वास्तुकार) ने टक्कर के चालीस मिनट बाद आगे के डिब्बों की देखी गई बाढ़ के आधार पर गणना करते हुए गवाही दी कि समुद्र के लिए खुले पतवार का क्षेत्र "कहीं न कहीं" था। उन्होंने यह भी कहा कि "मेरा मानना है कि यह कई स्थानों पर हुआ होगा, न कि एक निरंतर चीर", लेकिन कई डिब्बों में बाढ़ के कारण लगभग 300 फीट के क्षेत्र में अलग-अलग द्वार फैले होंगे। जाँच के निष्कर्षों में कहा गया है कि क्षति लगभग 300 फीट की लंबाई तक फैली हुई थी, और इसलिए बाद के कई लेखकों ने इस अधिक अस्पष्ट कथन का पालन किया। मलबे के आधुनिक अल्ट्रासाउंड सर्वेक्षणों में पाया गया है कि पतवार को वास्तविक नुकसान विल्डिंग के बयान के समान था, जिसमें छह संकीर्ण उद्घाटन शामिल थे जो केवल लगभग कुल क्षेत्र को कवर करते थे। माप करने वाले पॉल के. मैथियस के अनुसार, क्षति में "स्टारबोर्ड की तरफ विकृतियों की एक श्रृंखला शामिल थी जो जहाज के तल के ऊपर पतवार के साथ शुरू होती है और रुकती है।" अंतराल, जिनमें से सबसे लंबा लगभग लंबा है, पतवार प्लेटों की रेखा का अनुसरण करते हुए प्रतीत होता है। इससे पता चलता है कि प्लेट की सीमों के साथ लोहे के रिवेट टूट जाते हैं या संकीर्ण अंतराल बनाने के लिए खुल जाते हैं जिससे पानी भर जाता है। विल्डिंग ने आपदा के बाद ब्रिटिश रेक कमिश्नर की जांच में इस परिदृश्य का सुझाव दिया, लेकिन उनके विचार को खारिज कर दिया गया। टाइटैनिक के खोजकर्ता, रॉबर्ट बैलार्ड ने टिप्पणी की है कि यह धारणा कि जहाज को एक बड़ी दरार का सामना करना पड़ा था, "टाइटैनिक के रहस्य का एक उप-उत्पाद था। कोई भी विश्वास नहीं कर सकता था कि महान जहाज एक छोटी सी फिसलन से डूब गया था। जहाज के पतवार में दोष एक योगदान कारक हो सकता है। ऐसा प्रतीत होता है कि टाइटैनिक पतवार प्लेटों के बरामद किए गए टुकड़े बिना झुके हिमखंड के प्रभाव से टूट गए हैं। टाइटैनिक पतवार के मध्य भाग में प्लेटों (कुल का लगभग 60 प्रतिशत) को हल्के स्टील के रिवेट्स की तीन पंक्तियों के साथ एक साथ रखा गया था, लेकिन धनुष और स्टर्न में प्लेटों को लोहे के रिवेट्स की दोहरी पंक्तियों के साथ एक साथ रखा गया था जो टक्कर से पहले भी अपनी तनाव सीमा के करीब हो सकते थे। ये "सर्वश्रेष्ठ" या नहीं। 3 लोहे के रिवेट्स में स्लैग समावेशन का एक उच्च स्तर था, जिससे वे सामान्य "बेस्ट-बेस्ट" नंबर की तुलना में अधिक भंगुर हो जाते थे। 4 लोहे के रिवेट, और तनाव में डालने पर टूटने की अधिक संभावना होती है, विशेष रूप से अत्यधिक ठंड में। टॉम मैकक्लस्की, हारलैंड एंड वोल्फ के एक सेवानिवृत्त अभिलेखक ने बताया कि, टाइटैनिक के बहन जहाज को एक ही लोहे से तराशा गया था और लगभग 25 वर्षों तक बिना किसी घटना के सेवा की गई थी, जिसमें कई बड़ी टक्करों से बचा था, जिसमें एक ब्रिटिश क्रूजर द्वारा टक्कर मारना भी शामिल था। जब ओलंपिक ने अपने धनुष से यू-बोट को टक्कर मार दी और डुबो दिया, तो स्टेम को मोड़ दिया गया और स्टारबोर्ड की तरफ की पतवार प्लेटों को पतवार की अखंडता को प्रभावित किए बिना बांध दिया गया। जलरेखा के ऊपर, टक्कर के बहुत कम सबूत थे। प्रथम श्रेणी के भोजन कक्ष के कारसेवकों ने एक झटके को देखा, जो उन्हें लगा कि जहाज के एक प्रोपेलर ब्लेड के गिरने के कारण हो सकता है। कई यात्रियों ने एक टक्कर या कंपकंपी महसूस की-"जैसे कि हम लगभग एक हजार संगमरमर के पार चले गए", जैसा कि एक जीवित व्यक्ति ने कहा-लेकिन उन्हें नहीं पता था कि क्या हुआ था। सबसे निचले डेक पर, टक्कर की जगह के करीब, लोगों ने इसे बहुत अधिक प्रत्यक्ष रूप से महसूस किया। इंजन ऑइलर वाल्टर हर्स्ट ने याद किया कि "स्टारबोर्ड की तरफ एक ग्राइंडिंग दुर्घटना से जाग गया था। कोई भी बहुत चिंतित नहीं था लेकिन जानता था कि हमें कुछ चोट लगी है। फायरमैन जॉर्ज केमिश ने स्टारबोर्ड के पतवार से "भारी गड़गड़ाहट और पीसने की आवाज" सुनी। जहाज में तुरंत बाढ़ आने लगी, पानी प्रति सेकंड की अनुमानित दर से बहने लगा, जो इसे बाहर निकालने की तुलना में पंद्रह गुना तेज था। द्वितीय इंजीनियर जे. एच. हेस्केथ और प्रमुख स्टोकर फ्रेडरिक बैरेट दोनों को नं. 6 बॉयलर रूम और कमरे का वाटरटाइट दरवाजा बंद होने से ठीक पहले भाग गया। इंजीनियरिंग कर्मचारियों के लिए यह एक बेहद खतरनाक स्थिति थी; बॉयलर अभी भी गर्म उच्च दबाव वाले भाप से भरे हुए थे और बॉयलर के कमरों में बाढ़ आने वाले ठंडे समुद्री पानी के संपर्क में आने पर उनमें विस्फोट होने का काफी खतरा था। स्टॉकरों और फायरमैन को आग को कम करने और बॉयलरों को बाहर निकालने का आदेश दिया गया था, जिससे बड़ी मात्रा में भाप फनल वेंटरिंग पाइपों पर भेजी गई थी। जब तक वे अपना काम खत्म कर रहे थे, तब तक वे कमर तक ठंडे पानी में डूबे हुए थे। टाइटैनिक के निचले डेक को सोलह डिब्बों में विभाजित किया गया था। प्रत्येक डिब्बे को अपने पड़ोसी से जहाज की चौड़ाई तक चलने वाले एक बल्कहेड द्वारा अलग किया गया था; कुल मिलाकर पंद्रह बल्कहेड थे। प्रत्येक बल्कहेड कम से कम ई डेक के नीचे तक फैला हुआ था, नाममात्र एक डेक, या लगभग, जलरेखा के ऊपर। धनुष के सबसे करीब दो और स्टर्न के सबसे करीब छह एक डेक को और ऊपर ले गए। प्रत्येक बल्कहेड को जलरोधक दरवाजों द्वारा सील किया जा सकता है। टैंक के शीर्ष डेक पर इंजन कक्ष और बॉयलर कक्षों में ऊर्ध्वाधर रूप से बंद होने वाले दरवाजे थे जिन्हें पुल से दूर से नियंत्रित किया जा सकता था, पानी मौजूद होने पर एक फ्लोट द्वारा स्वचालित रूप से कम किया जा सकता था, या चालक दल द्वारा हाथ से बंद किया जा सकता था। इन्हें बंद होने में लगभग 30 सेकंड का समय लगा; चेतावनी की घंटी और बचने के वैकल्पिक मार्ग प्रदान किए गए थे ताकि चालक दल दरवाजों से फंस न जाए। टैंक के शीर्ष स्तर के ऊपर, ऑरलॉप डेक, एफ डेक और ई डेक पर, दरवाजे क्षैतिज रूप से बंद हो जाते थे और हाथ से संचालित होते थे। उन्हें दरवाजे पर या ऊपर के डेक से बंद किया जा सकता है। हालांकि जलरोधक बल्कहेड जल रेखा के ऊपर अच्छी तरह से फैले हुए थे, लेकिन उन्हें शीर्ष पर सील नहीं किया गया था। यदि बहुत सारे डिब्बों में बाढ़ आ जाती है, तो जहाज का धनुष पानी में गहराई से बस जाता है, और पानी एक डिब्बे से दूसरे डिब्बे में फैलता है, न कि बर्फ के क्यूब ट्रे के शीर्ष पर पानी के रिसने की तरह। टाइटैनिक के साथ यही हुआ, जिसने फोरपीक टैंक को नुकसान पहुंचाया था, तीन फॉरवर्ड होल्ड, नं। 6 बॉयलर कमरा, और एक छोटा सा खंड नं। 5 बॉयलर कमरा-कुल छह डिब्बे। टाइटैनिक को केवल किसी भी दो डिब्बों के बाढ़ में तैरने के लिए डिज़ाइन किया गया था, लेकिन वह तीन या चार डिब्बों के कुछ संयोजनों के साथ तैरती रह सकती थी-समुद्र में पहली बार। पाँच या अधिक डिब्बों के टूटने के साथ, हालांकि, बल्कहेड्स के शीर्ष जलमग्न हो जाएंगे और जहाज में बाढ़ आती रहेगी। कैप्टन स्मिथ ने अपने केबिन में टक्कर महसूस की और तुरंत पुल पर आ गए। स्थिति की जानकारी देते हुए, उन्होंने थॉमस एंड्रयूज, टाइटैनिक बिल्डर को बुलाया, जो जहाज की पहली यात्री यात्रा का निरीक्षण करने वाले हारलैंड और वोल्फ के इंजीनियरों के एक दल में से थे। जहाज स्टारबोर्ड पर पाँच डिग्री नीचे जा रहा था और टक्कर के कुछ ही मिनटों के भीतर सिर से दो डिग्री नीचे था। स्मिथ और एंड्रयूज नीचे गए और पाया कि फॉरवर्ड कार्गो होल्ड, मेल रूम और स्क्वैश कोर्ट में पानी भर गया था, जबकि नं। 6 बॉयलर कमरा पहले से ही गहराई तक भरा हुआ था। पानी नं. में बह रहा था। 5 बॉयलर रूम, और वहाँ चालक दल के सदस्य इसे बाहर निकालने के लिए संघर्ष कर रहे थे। टक्कर के 45 मिनट के भीतर, कम से कम पानी जहाज में घुस गया था। टाइटैनिक बैलास्ट और बिले पंपों को संभालने के लिए यह बहुत अधिक था; सभी पंपों की कुल पंपिंग क्षमता संयुक्त रूप से केवल प्रति घंटे थी। एंड्रयूज ने कप्तान को सूचित किया कि पहले पांच डिब्बों में बाढ़ आ गई थी, और इसलिए टाइटैनिक बर्बाद हो गया था। एंड्रयूज ने सटीक भविष्यवाणी की कि वह लगभग दो घंटे से अधिक समय तक तैर सकती है। टक्कर के समय से लेकर उसके डूबने के क्षण तक, कम से कम पानी टाइटैनिक में भर गया, जिससे उसका विस्थापन लगभग दोगुना हो गया। बाढ़ निरंतर गति से आगे नहीं बढ़ी, न ही बाढ़ वाले डिब्बों के विन्यास के कारण इसे पूरे जहाज में समान रूप से वितरित किया गया था। स्टारबोर्ड के लिए उनकी प्रारंभिक सूची स्टारबोर्ड की तरफ असममित बाढ़ के कारण हुई थी क्योंकि पानी जहाज के नीचे एक मार्ग से नीचे गिर गया था। जब मार्ग पूरी तरह से जलमग्न हो गया, तो सूची ने खुद को सही कर लिया, लेकिन बाद में जहाज ने दस डिग्री तक बंदरगाह पर सूचीबद्ध होना शुरू कर दिया क्योंकि उस तरफ भी असममित रूप से बाढ़ आ गई थी। टक्कर के बाद पहले घंटे के दौरान टाइटैनिक का डाउन एंगल काफी तेजी से शून्य डिग्री से लगभग साढ़े चार डिग्री तक बदल गया, लेकिन जिस दर से जहाज नीचे गया वह दूसरे घंटे के लिए बहुत धीमा हो गया, केवल लगभग पांच डिग्री तक बिगड़ गया। इससे जहाज पर सवार कई लोगों को उम्मीद की एक झूठी भावना मिली कि जहाज उन्हें बचाने के लिए लंबे समय तक तैर सकता है। 01:30 तक, सामने वाले हिस्से की डूबने की दर तब तक बढ़ गई जब तक कि टाइटैनिक लगभग दस डिग्री के नीचे के कोण तक नहीं पहुँच गया। लगभग 02:15 पर, पानी में टाइटैनिक का कोण तेजी से बढ़ने लगा क्योंकि पानी डेक हैच के माध्यम से जहाज के पहले से जलमग्न हिस्सों में डाला गया, जो 02:20 पर दृश्य से गायब हो गया। 15 अप्रैल 1912 को जहाज को छोड़ने की तैयारी करते हुए कैप्टन स्मिथ ने 15 अप्रैल को जहाज की जीवन रक्षक नौकाओं को खोलने और यात्रियों को इकट्ठा करने का आदेश दिया। अब तक, कई यात्री जाग रहे थे, उन्होंने देखा कि इंजन और उनके साथ आने वाले कंपन अचानक बंद हो गए थे। उन्होंने रेडियो ऑपरेटरों को संकट कॉल भेजना शुरू करने का भी आदेश दिया, जिसने गलत तरीके से जहाज को बर्फ की पट्टी के पश्चिम की ओर रखा और बचाव दल को एक ऐसी स्थिति में निर्देशित किया जो लगभग गलत साबित हुई। डेक के नीचे, पानी जहाज के सबसे निचले स्तर में बह रहा था। जैसे ही डाक कक्ष में बाढ़ आई, डाक सॉर्टर्स ने अंततः टाइटैनिक पर ले जाए जा रहे डाक की 400,000 वस्तुओं को बचाने का व्यर्थ प्रयास किया। कहीं और, पानी के अंदर घुसने से हवा को मजबूर होकर बाहर निकलते हुए सुना जा सकता था। उनके ऊपर, कारभारी घर-घर गए, सो रहे यात्रियों और चालक दल को उत्तेजित किया। टाइटैनिक के पास सार्वजनिक संबोधन प्रणाली नहीं थी और उन्होंने उन्हें नाव के डेक पर जाने के लिए कहा। मस्टर की संपूर्णता यात्रियों के वर्ग पर बहुत अधिक निर्भर थी; प्रथम श्रेणी के कारभारी केवल कुछ केबिनों के प्रभारी थे, जबकि द्वितीय और तृतीय श्रेणी के यात्रियों के लिए जिम्मेदार लोगों को बड़ी संख्या में लोगों का प्रबंधन करना पड़ता था। प्रथम श्रेणी के कारसेवकों ने अपने प्रभारियों को कपड़े पहनने और उन्हें डेक पर लाने में मदद करते हुए व्यावहारिक सहायता प्रदान की। अधिक लोगों से निपटने के लिए, दूसरे और तीसरे दर्जे के कारसेवकों ने ज्यादातर अपने प्रयासों को दरवाजे खोलने और यात्रियों को लाइफबेल्ट पहनने और ऊपर आने के लिए कहने तक सीमित कर दिया। तीसरी श्रेणी में, डेक पर आने की आवश्यकता के बारे में सूचित किए जाने के बाद यात्रियों को काफी हद तक अपने उपकरणों पर छोड़ दिया गया था। कई यात्री और चालक दल इसका पालन करने के लिए अनिच्छुक थे, या तो यह मानने से इनकार कर रहे थे कि कोई समस्या है या कड़ाके की ठंडी रात की हवा के बजाय जहाज के अंदर की गर्मी को प्राथमिकता दे रहे थे। यात्रियों को यह नहीं बताया गया कि जहाज डूब रहा है, हालांकि कुछ लोगों ने देखा कि वह सूचीबद्ध हो रही थी। लगभग 00:15, कारसेवकों ने यात्रियों को अपने जीवनरक्षक बेल्ट पहनने का आदेश देना शुरू कर दिया, हालांकि फिर से, कई यात्रियों ने ऑर्डर को एक मजाक के रूप में लिया। कुछ लोग बर्फ के टुकड़ों के साथ एसोसिएशन फुटबॉल का एक तत्काल खेल खेलने के लिए तैयार हो गए जो अब अग्रभाग में बिखरे हुए थे। नाव के डेक पर, जैसे ही चालक दल ने जीवन रक्षक नौकाओं की तैयारी शुरू की, बॉयलरों से उच्च दबाव वाली भाप के निकलने और ऊपर के फ़नल पर वाल्वों के माध्यम से भागने के शोर पर कुछ भी सुनना मुश्किल था। लॉरेंस बीस्ले ने ध्वनि को "एक कठोर, बधिरतापूर्ण उछाल के रूप में वर्णित किया जिसने बातचीत को कठिन बना दिया; अगर कोई 20 इंजनों को कम चाबी में भाप से उड़ाने की कल्पना करता है तो यह उस अप्रिय ध्वनि का कुछ अंदाजा देगा जो हमें शीर्ष डेक पर चढ़ते समय मिली थी।" शोर इतना तेज था कि चालक दल को संवाद करने के लिए हाथ के संकेतों का उपयोग करना पड़ा। टाइटैनिक में कुल 20 जीवन रक्षक नौकाएँ थीं, जिनमें 16 लकड़ी की नौकाएँ, जहाज के दोनों ओर आठ और लकड़ी के तल और कैनवास किनारों वाली चार ढहने योग्य नौकाएँ थीं। ढहने योग्य वस्तुओं को ऊपर की ओर रखा जाता था और किनारों को मोड़ दिया जाता था, और उन्हें खड़ा करना पड़ता था और प्रक्षेपण के लिए डेविट्स में ले जाना पड़ता था। दो को लकड़ी की नावों के नीचे रखा गया था और अन्य दो को अधिकारियों के आवास के ऊपर रखा गया था। उत्तरार्द्ध की स्थिति ने उन्हें लॉन्च करना बेहद मुश्किल बना दिया, क्योंकि उनमें से प्रत्येक का वजन कई टन था और उन्हें नाव के डेक तक हाथापाई करनी पड़ी। औसतन, जीवन रक्षक नौकाएँ प्रत्येक में 68 लोगों को ले जा सकती थीं, और सामूहिक रूप से वे 1,178 लोगों को समायोजित कर सकती थीं-बोर्ड पर लोगों की मुश्किल से आधी संख्या और जहाज को ले जाने के लिए लाइसेंस प्राप्त संख्या का एक तिहाई। लाइफबोट की कमी न तो जगह की कमी के कारण थी और न ही लागत के कारण। टाइटैनिक को 68 जीवन रक्षक नौकाओं को समायोजित करने के लिए डिज़ाइन किया गया था-बोर्ड पर सभी के लिए पर्याप्त-और अतिरिक्त 32 जीवन रक्षक नौकाओं की कीमत केवल कुछ ही होती, जो कंपनी द्वारा टाइटैनिक पर खर्च किए गए $7.5 लाख के 1 प्रतिशत से भी कम होती। उस समय एक आपात स्थिति में, जीवन रक्षक नौकाओं का उपयोग यात्रियों को संकटग्रस्त जहाज से और पास के जहाज पर ले जाने के लिए किया जाता था। इसलिए जहाज चालकों के लिए अपने सभी यात्रियों और चालक दल को समायोजित करने के लिए आवश्यकता से बहुत कम जीवन रक्षक नौकाओं का होना आम बात थी, और उस समय के 39 ब्रिटिश जहाज चालकों में से 33 में जीवन रक्षक नौकाओं के लिए बहुत कम स्थान थे जो सभी को समायोजित कर सकें। व्हाइट स्टार लाइन चाहता था कि जहाज में समुद्र के निर्बाध दृश्यों के साथ एक विस्तृत सैरगाह डेक हो, जो जीवन रक्षक नौकाओं की निरंतर पंक्ति से बाधित होता। कैप्टन स्मिथ एक अनुभवी नाविक थे जिन्होंने समुद्र में 40 वर्षों तक सेवा की थी, जिसमें 27 साल की कमान भी शामिल थी। यह उनके करियर का पहला संकट था, और उन्हें पता होता कि भले ही सभी नावें पूरी तरह से भरी हुई हों, एक हजार से अधिक लोग जहाज पर रहेंगे क्योंकि वह जीवित रहने की बहुत कम या कोई संभावना के साथ नीचे चली गई थी। कई स्रोतों ने बाद में तर्क दिया कि जो होने वाला था उसकी विशालता को समझने पर, कैप्टन स्मिथ अनिर्णय से लकवाग्रस्त हो गए, मानसिक रूप से टूट गए या घबराहट में गिर गए, और एक समाधि जैसी चक्कर में खो गए, जिससे वह जीवन के नुकसान को कम करने के प्रयास में अप्रभावी और निष्क्रिय हो गए। हालांकि, जीवित बचे लोगों के अनुसार, स्मिथ ने कार्यभार संभाला और संकट के दौरान शांत और शांति से व्यवहार किया। टक्कर के बाद, स्मिथ ने तुरंत नुकसान की प्रकृति और सीमा की जांच शुरू कर दी, व्यक्तिगत रूप से नुकसान की तलाश के लिए डेक के नीचे दो निरीक्षण यात्राएं कीं, और मदद के लिए कॉल करने की संभावना के लिए वायरलेस पुरुषों को तैयार किया। उन्होंने अपने चालक दल को लोडिंग के लिए जीवन रक्षक नौकाओं की तैयारी शुरू करने और एंड्रयूज द्वारा जहाज के डूबने के बारे में बताए जाने से पहले यात्रियों को उनके जीवन रक्षक बेल्ट में डालने का आदेश देकर सावधानी बरतने की गलती की। स्मिथ को डेक के चारों ओर देखा गया, व्यक्तिगत रूप से देखरेख करते हुए और जीवन रक्षक नौकाओं को लोड करने में मदद करते हुए, यात्रियों के साथ बातचीत करते हुए, और घबराहट से बचते हुए निकासी आदेशों का पालन करने की तात्कालिकता पैदा करने की कोशिश करते हुए। चौथे अधिकारी बॉक्सहॉल को स्मिथ ने लगभग 00:25 पर बताया कि जहाज डूब जाएगा, जबकि क्वार्टरमास्टर जॉर्ज रोव आपातकाल से इतने अनजान थे कि निकासी शुरू होने के बाद, उन्होंने अपने वॉच स्टेशन से पुल पर फोन करके पूछा कि उन्होंने अभी-अभी एक जीवन रक्षक नौका को गुजरते हुए क्यों देखा था। चालक दल आपात स्थिति के लिए तैयार नहीं था, क्योंकि जीवन रक्षक नौका प्रशिक्षण न्यूनतम था। जब जहाज को साउथेम्प्टन में डॉक किया गया था, तब केवल एक लाइफबोट ड्रिल आयोजित की गई थी। यह एक सरसरी प्रयास था, जिसमें दो नावों को नीचे उतारा जा रहा था, जिनमें से प्रत्येक में एक अधिकारी और चार लोग सवार थे, जो जहाज पर लौटने से पहले कुछ मिनटों के लिए गोदी के चारों ओर घूमते थे। नौकाओं को आपातकालीन आपूर्ति के साथ भंडारित किया जाना था, लेकिन टाइटैनिक के यात्रियों ने बाद में पाया कि जहाज के मुख्य बेकर, चार्ल्स जॉघिन और उनके कर्मचारियों के प्रयासों के बावजूद उन्हें केवल आंशिक रूप से प्रदान किया गया था। टाइटैनिक के साउथेम्प्टन छोड़ने के बाद से कोई लाइफबोट या फायर ड्रिल नहीं की गई थी। जहाज के डूबने से पहले रविवार की सुबह एक लाइफबोट ड्रिल निर्धारित की गई थी, लेकिन कैप्टन स्मिथ ने अज्ञात कारणों से इसे रद्द कर दिया था। विशिष्ट लाइफबोट स्टेशनों पर चालक दल के सदस्यों को नियुक्त करने के लिए सूची जहाज पर पोस्ट की गई थी, लेकिन ऐसा प्रतीत होता है कि कुछ लोगों ने उन्हें पढ़ा या उन्हें पता था कि उन्हें क्या करना था। अधिकांश चालक दल नाविक नहीं थे, और यहां तक कि उनमें से कुछ को नाव चलाने का कोई पूर्व अनुभव नहीं था। उन्हें अब जहाज के किनारों से संभावित कुल 1,100 लोगों को ले जाने वाली 20 नौकाओं को नीचे उतारने के समन्वय के जटिल कार्य का सामना करना पड़ रहा था। आपदा के एक इतिहासकार थॉमस ई. बोन्साल ने टिप्पणी की है कि निकासी इतनी बुरी तरह से व्यवस्थित थी कि "भले ही उनके पास आवश्यक [जीवन रक्षक] नौकाओं की संख्या हो, यह देखना असंभव है कि वे उन्हें कैसे लॉन्च कर सकते थे" समय की कमी और खराब नेतृत्व को देखते हुए। वास्तव में, टाइटैनिक पर सवार सभी जीवन रक्षक नौकाओं को जहाज के डूबने से पहले लॉन्च नहीं किया गया था। लगभग 00:20, टक्कर के 40 मिनट बाद, जीवन रक्षक नौकाओं को भरने का काम चल रहा था। सेकंड ऑफिसर लाइटोलर ने बाद में याद किया कि उन्हें भाप से बचने के रैकेट पर संवाद करने के लिए स्मिथ के कानों पर दोनों हाथ रखने पड़े, और कहा, "मैं अपनी आवाज़ के शीर्ष पर चिल्लाया, 'क्या बेहतर होता कि हम महिलाओं और बच्चों को नावों में न ले जाते, श्रीमान?' उन्होंने मेरी बात सुनी और सिर हिलाकर जवाब दिया। स्मिथ ने तब लाइटोलर और मर्डोक को "महिलाओं और बच्चों को अंदर और नीचे रखने" का आदेश दिया। लाइटोलर ने बंदरगाह की ओर की नौकाओं का प्रभार संभाला और मर्डोक ने स्टारबोर्ड की ओर की नौकाओं का प्रभार संभाला। दोनों अधिकारियों ने "महिलाओं और बच्चों" की निकासी के आदेश की अलग-अलग व्याख्या की; मर्डोक ने इसे पहले महिलाओं और बच्चों के लिए लिया, जबकि लाइटोलर ने इसे केवल महिलाओं और बच्चों के लिए लिया। अगर कोई महिला और बच्चे सवार होने की प्रतीक्षा नहीं कर रहे थे, तो लाइटोलर ने खाली सीटों वाली जीवन रक्षक नौकाओं को नीचे कर दिया, जबकि मर्डोक ने सीमित संख्या में पुरुषों को सवार होने की अनुमति दी, अगर आस-पास की सभी महिलाएं और बच्चे सवार हो गए थे। किसी भी अधिकारी को यह नहीं पता था कि नावों में कितने लोगों को सुरक्षित रूप से ले जाया जा सकता है क्योंकि उन्हें नीचे उतारा गया था और वे दोनों सावधानी बरतते हुए उन्हें नहीं भरते थे। विशेष रूप से अत्यधिक अनुकूल मौसम और समुद्री स्थितियों के साथ, उन्हें 68 लोगों के पूर्ण पूरक के साथ काफी सुरक्षित रूप से नीचे उतारा जा सकता था। अगर ऐसा किया जाता, तो अतिरिक्त 500 लोगों को बचाया जा सकता था; इसके बजाय, सैकड़ों लोगों, मुख्य रूप से पुरुषों को बोर्ड पर छोड़ दिया गया था क्योंकि कई सीटों के साथ जीवन रक्षक नौकाओं को लॉन्च किया गया था। शुरू में कुछ यात्री जीवन रक्षक नौकाओं पर चढ़ने के लिए तैयार थे और निकासी के प्रभारी अधिकारियों को उन्हें मनाने में मुश्किल हुई। करोड़पति जॉन जैकब एस्टोर ने घोषणा कीः "हम उस छोटी नाव की तुलना में यहाँ अधिक सुरक्षित हैं।" कुछ यात्रियों ने विमान में चढ़ने से साफ इनकार कर दिया। जे. ब्रूस इस्मे, स्थिति की तात्कालिकता को महसूस करते हुए, स्टारबोर्ड नाव के डेक पर घूमते हुए यात्रियों और चालक दल से नावों पर चढ़ने का आग्रह किया। महिलाओं, जोड़ों और एकल पुरुषों की एक छोटी संख्या को स्टारबोर्ड लाइफबोट नं। 7, जो नीचे उतारने वाली पहली जीवन रक्षक नौका बन गई। लाइफबोटों का प्रस्थान 00:45, लाइफबोट नं. 7 को 65 की क्षमता के बावजूद लगभग 28 यात्रियों के साथ टाइटैनिक से दूर ले जाया गया था। लाइफबोट नं. 6, बंदरगाह की ओर, 00:55 पर नीचे किया जाने वाला अगला था। इसमें 28 लोग भी सवार थे, जिनमें "अनसिंकेबल" मार्गरेट "मौली" ब्राउन भी शामिल थी। लाइटोलर ने महसूस किया कि जहाज पर केवल एक नाविक (क्वार्टरमास्टर रॉबर्ट हिचेन्स) था और स्वयंसेवकों को बुलाया। रॉयल कैनेडियन यॉट क्लब के मेजर आर्थर गॉडफ्रे प्यूचेन आगे बढ़े और लाइफबोट में एक रस्सी से नीचे चढ़ गए; वह एकमात्र वयस्क पुरुष यात्री थे जिन्हें लाइटोलर ने बंदरगाह की ओर निकासी के दौरान चढ़ने की अनुमति दी थी। प्यूचेन की भूमिका ने निकासी के दौरान एक प्रमुख समस्या को उजागर कियाः नावों को चलाने के लिए शायद ही कोई नाविक था। कुछ को गैंगवे के दरवाजे खोलने के लिए नीचे भेजा गया था ताकि अधिक यात्रियों को निकाला जा सके, लेकिन वे कभी नहीं लौटे। वे संभवतः डेक के नीचे बढ़ते पानी में फंस गए और डूब गए। इस बीच, अन्य चालक दल के सदस्यों ने महत्वपूर्ण सेवाओं को बनाए रखने के लिए संघर्ष किया क्योंकि डेक के नीचे जहाज में पानी बहता रहा। इंजीनियरों और दमकलकर्मियों ने बॉयलरों से भाप निकालने का काम किया ताकि ठंडे पानी के संपर्क में आने पर उनमें विस्फोट न हो। उन्होंने धार को कम करने के लिए एक व्यर्थ बोली में आगे के डिब्बों में अतिरिक्त पोर्टेबल पंप स्थापित करने के लिए जलरोधक दरवाजों को फिर से खोला, और पूरे जहाज में रोशनी और शक्ति बनाए रखने के लिए विद्युत जनरेटरों को चालू रखा। स्टीवर्ड फ्रेडरिक डेंट रे उस समय बह जाने से बच गए जब उनके आवास और ई डेक पर तीसरे दर्जे के आवास के बीच एक लकड़ी की दीवार गिर गई, जिससे वह कमर तक पानी में डूब गए। दो इंजीनियर, हर्बर्ट हार्वे और जोनाथन शेफर्ड (जो कुछ ही मिनट पहले मैनहोल में गिरने के बाद अपना बायां पैर तोड़ चुके थे) की बॉयलर रूम नं. 5 जब, लगभग 00:45 पर, बंकर का दरवाजा इसे बाढ़ संख्या से अलग करता है। प्रमुख फायरमैन फ्रेडरिक बैरेट के अनुसार 6 बॉयलर का कमरा ढह गया और वे "हरे झाग की लहर" से बह गए, जो बॉयलर के कमरे से मुश्किल से बच निकले। बॉयलर रूम नं. 4, जीवित बचे ट्रिमर जॉर्ज कैवेल के अनुसार लगभग 01:20 पर, नीचे की धातु की फर्श की प्लेटों से पानी आने लगा, संभवतः यह दर्शाता है कि जहाज का निचला हिस्सा भी हिमशैल से ढका हुआ था। पानी का प्रवाह जल्द ही पंपों पर हावी हो गया और दमकलकर्मियों और ट्रिमरों को बॉयलर कमरे को खाली करने के लिए मजबूर होना पड़ा। इसके बाद, मुख्य अभियंता बेल, उनके इंजीनियरिंग सहयोगी, और मुट्ठी भर स्वयंसेवक फायरमैन और ग्रीजर बिना पानी वाले नंबर में पीछे रह गए। 1, 2 और 3 बॉयलर कमरे और टरबाइन और पारस्परिक इंजन कमरों में। उन्होंने बॉयलरों और विद्युत जनरेटरों पर काम करना जारी रखा ताकि जहाज की रोशनी और पंपों को चालू रखा जा सके और रेडियो को शक्ति प्रदान की जा सके ताकि संकट संकेत भेजे जा सकें। कई स्रोतों का कहना है कि वे अंत तक अपने पदों पर बने रहे, इस प्रकार यह सुनिश्चित किया कि टाइटैनिक इलेक्ट्रिक डूबने के अंतिम मिनटों तक काम करते रहे, और जहाज की आंतों में ही उनकी मृत्यु हो गई। ब्रिटिश जांच में ग्रीजर फ्रेडरिक स्कॉट के अनुसार, लगभग 02:05 जब यह स्पष्ट हो गया कि और कुछ नहीं किया जा सकता है, और आगे के डिब्बों में बाढ़ पंपों के लिए सामना करने के लिए बहुत गंभीर थी, तो वह और कुछ इंजीनियर और अन्य चालक टाइटैनिक के खुले कुएं के डेक पर आए, लेकिन इस समय तक सभी जीवन रक्षक नौकाएं चली गई थीं। स्कॉट ने जहाज के 35 इंजीनियरों में से 8 को स्टारबोर्ड बोट डेक के पिछले छोर पर इकट्ठा होते हुए देखने की गवाही दी। जहाज के 35 इंजीनियरों और बिजली मिस्त्री में से कोई भी जीवित नहीं बचा। न ही टाइटैनिक 5 डाक क्लर्कों में से किसी को, जिन्हें आखिरी बार बाढ़ वाले डाकघर से बचाए गए डाक थैलों को बचाने के लिए संघर्ष करते देखा गया था। वे डी डेक पर कहीं बढ़ते पानी से पकड़े गए थे। तीसरी श्रेणी के कई यात्रियों को ई, एफ और जी डेक पर उनके क्वार्टर में पानी बहते हुए भी देखा गया। कार्ल जेनसन, जो अपेक्षाकृत कम संख्या में तीसरे दर्जे के जीवित बचे लोगों में से एक थे, ने बाद में याद कियाः फिर मैं अपने अन्य कपड़े, घड़ी और बैग लाने के लिए अपने केबिन में भागता हूं, लेकिन केवल घड़ी और कोट लेने का समय था जब भारी बल के साथ पानी केबिन में आया और मुझे फिर से डेक तक भागना पड़ा जहां मैंने अपने दोस्तों को लाइफबेल्ट पहने और उनके चेहरे पर आतंक के रंग के साथ खड़ा पाया। अब मुझे क्या करना चाहिए, बिना लाइफबेल्ट, बिना जूते और बिना टोपी के? जीवन रक्षक नौकाओं को हर कुछ मिनटों में दोनों तरफ से नीचे उतारा जाता था, लेकिन अधिकांश नौकाएं बहुत कम भरी हुई थीं। नहीं। 41 सवारियों के साथ 5 बचे, नं। 3 में 32 सवार थे, नं। 39 के साथ 8 बचे और नं। 40 की क्षमता में से केवल 12 के साथ 1 बचा है। निकासी सुचारू रूप से नहीं हुई और जैसे-जैसे यह आगे बढ़ी यात्रियों को दुर्घटनाओं और चोटों का सामना करना पड़ा। एक महिला लाइफबोट नं. 10 और जहाज के किनारे पर लेकिन किसी ने उसे टखने से पकड़ लिया और उसे सैरगाह के डेक पर वापस खींच लिया, जहाँ उसने बोर्डिंग का एक सफल दूसरा प्रयास किया। प्रथम श्रेणी की यात्री एनी स्टेंगल की कई पसलियाँ टूट गईं जब एक जर्मन-अमेरिकी डॉक्टर और उनके भाई ने नंबर 1 पर छलांग लगा दी। 5, उसे कुचलते हुए और उसे बेहोश कर देते हुए। जीवन रक्षक नौकाओं का उतरना भी इसी तरह जोखिम भरा था। नहीं। 6 जहाज के किनारे से निकलने वाले पानी से उतरने के दौरान लगभग बाढ़ आ गई थी, लेकिन सफलतापूर्वक इसे जहाज से दूर कर दिया। नहीं। 3 आपदा के करीब आ गया जब, कुछ समय के लिए, एक डेविड जाम हो गया, जिससे यात्रियों को जीवन रक्षक नौका से बाहर और समुद्र में फेंकने की धमकी दी गई। 01:20 तक, स्थिति की गंभीरता अब डेक के ऊपर के यात्रियों के लिए स्पष्ट हो गई थी, जो अपनी पत्नियों और बच्चों को जीवन रक्षक नौकाओं तक ले जाने वाले पतियों के साथ अलविदा कहने लगे। आस-पास के किसी भी जहाज का ध्यान आकर्षित करने के लिए हर कुछ मिनटों में डिस्ट्रेस फ्लेयर्स दागे जाते थे और रेडियो ऑपरेटर बार-बार डिस्ट्रेस सिग्नल सीक्यूडी भेजते थे। रेडियो संचालक हेरोल्ड ब्राइड ने अपने सहयोगी जैक फिलिप्स को सुझाव दिया कि उन्हें एस. ओ. एस. संकेत का उपयोग करना चाहिए, क्योंकि यह "इसे भेजने का आपका आखिरी मौका हो सकता है।" ब्राइड के विचार के विपरीत, एस. ओ. एस. एक नया कॉल नहीं था, जिसका उपयोग पहले भी कई बार किया जा चुका है। दोनों रेडियो ऑपरेटरों ने सहायता मांगने के लिए अन्य जहाजों से संपर्क किया। कई ने जवाब दिया, जिनमें से सबसे करीब, दूर था। वह टाइटैनिक की तुलना में बहुत धीमी गति का जहाज था और अपनी अधिकतम गति से चलने पर भी डूबते जहाज तक पहुंचने में चार घंटे लग जाते थे। जवाब देने वाला एक और एस. एस. माउंट टेम्पल था, जिसने एक मार्ग निर्धारित किया और टाइटैनिक स्थिति की ओर बढ़ा, लेकिन रास्ते में पैक बर्फ द्वारा रोक दिया गया। बहुत करीब था, जिसने कुछ घंटे पहले टाइटैनिक को बर्फ के बारे में चेतावनी दी थी। अपने जहाज के बहाव वाली बर्फ के एक बड़े मैदान में पकड़े जाने से आशंकित, कैलिफोर्निया के कप्तान, स्टेनली लॉर्ड ने रात के लिए रुकने और बर्फ के मैदान के माध्यम से रास्ता खोजने के लिए दिन के उजाले का इंतजार करने का फैसला किया था। टाइटैनिक के हिमखंड से टकराने से 10 मिनट पहले, कैलिफोर्निया के एकमात्र रेडियो ऑपरेटर, सिरिल इवांस ने रात के लिए अपना सेट बंद कर दिया और सोने चले गए। पुल पर उनके तीसरे अधिकारी, चार्ल्स ग्रोव्स ने एक बड़े जहाज को दूर से स्टारबोर्ड करते हुए देखा। यह अचानक बंदरगाह की ओर मुड़ गया और रुक गया। अगर कैलिफोर्निया के रेडियो संचालक पंद्रह मिनट तक अपने पद पर रहे होते, तो सैकड़ों लोगों की जान बचाई जा सकती थी। एक घंटे से थोड़ा अधिक समय बाद, द्वितीय अधिकारी हर्बर्ट स्टोन ने रुके हुए जहाज के ऊपर पांच सफेद रॉकेटों को विस्फोटित होते देखा। यह न जानते हुए कि रॉकेटों का क्या अर्थ है, उन्होंने कैप्टन लॉर्ड को फोन किया, जो चार्टरूम में आराम कर रहे थे, और देखने की सूचना दी। लॉर्ड ने रिपोर्ट पर कार्रवाई नहीं की, लेकिन स्टोन परेशान थाः "एक जहाज समुद्र में बिना किसी खर्च के रॉकेट दागने वाला नहीं है", उसने एक सहकर्मी से कहा। इस समय तक, टाइटैनिक पर सवार लोगों के लिए यह स्पष्ट था कि जहाज वास्तव में डूब रहा था और सभी के लिए पर्याप्त जीवन रक्षक नौका स्थान नहीं होंगे। कुछ लोग अभी भी इस उम्मीद पर टिके हुए थे कि सबसे बुरा नहीं होगाः जब एलोइस ह्यूजेस स्मिथ ने अनुरोध किया कि क्या उसके दो महीने के पति लूसियन उसके साथ जा सकते हैं, तो कैप्टन स्मिथ ने उसे नजरअंदाज कर दिया, अपने मेगाफोन के माध्यम से फिर से महिलाओं और बच्चों के संदेश को पहले चिल्लाया। लुसियान ने कहा, "कोई बात नहीं, कप्तान, इसके बारे में; मैं देखूंगा कि वह नाव में बैठती है", एलोइस से कहने से पहले, "मैंने कभी भी आपसे आज्ञा मानने के लिए कहने की उम्मीद नहीं की थी, लेकिन यह एक बार है जब आपको ऐसा करना चाहिए। महिलाओं और बच्चों का पहले होना केवल एक रूप की बात है। जहाज पूरी तरह से सुसज्जित है और उस पर सवार सभी लोगों को बचा लिया जाएगा। शार्लट कॉलियर के पति हार्वे ने अपनी पत्नी को लाइफबोट में डालते समय फोन किया, "जाओ, लॉटी! भगवान के लिए, बहादुर बनो और जाओ! मुझे दूसरी नाव में बैठने की जगह मिलेगी! " कोई भी व्यक्ति जीवित नहीं बचा। अन्य जोड़ों ने अलग होने से इनकार कर दिया। मेसीज डिपार्टमेंट स्टोर की सह-मालिक और यूनाइटेड स्टेट्स हाउस ऑफ रिप्रेजेंटेटिव्स के पूर्व सदस्य इसिडोर स्ट्रॉस की पत्नी इडा स्ट्रॉस ने अपने पति से कहाः "हम कई वर्षों से एक साथ रह रहे हैं। तुम जहाँ भी जाओ, मैं वहाँ जाऊँगा। वे डेक कुर्सियों की एक जोड़ी में बैठ गए और अंत की प्रतीक्षा की। उद्योगपति बेंजामिन गुगेनहेम ने अपनी जीवन बनियान और स्वेटर को शीर्ष टोपी और शाम की पोशाक में बदल दिया और एक सज्जन की तरह नीचे जाने की अपनी इच्छा की घोषणा की। इस समय लाइफबोट में सवार होने वाले अधिकांश यात्री प्रथम और द्वितीय श्रेणी के थे। कुछ तृतीय श्रेणी (संचालन) यात्रियों ने इसे डेक पर बना लिया था, और अधिकांश अभी भी गलियारों की भूलभुलैया में खो गए थे या फाटकों और विभाजनों के पीछे फंस गए थे जो प्रथम और द्वितीय श्रेणी के क्षेत्रों से संचालन यात्रियों के लिए आवास को अलग करते थे। यह अलगाव केवल सामाजिक कारणों से नहीं था, बल्कि संयुक्त राज्य अमेरिका के आप्रवासन कानूनों की एक आवश्यकता थी, जिसमें आप्रवासन को नियंत्रित करने और संक्रामक रोगों के प्रसार को रोकने के लिए तीसरे दर्जे के यात्रियों को अलग करने का आदेश दिया गया था। ट्रान्साटलांटिक लाइनर पर प्रथम और द्वितीय श्रेणी के यात्री मैनहट्टन द्वीप पर मुख्य घाटों पर उतरे, लेकिन संचालन यात्रियों को एलिस द्वीप पर स्वास्थ्य जांच और प्रसंस्करण से गुजरना पड़ा। कम से कम कुछ स्थानों पर, ऐसा प्रतीत होता है कि टाइटैनिक के चालक दल ने यात्रियों के भागने में सक्रिय रूप से बाधा डाली है। कुछ फाटकों को चालक दल के सदस्यों द्वारा बंद कर दिया गया था और उनकी रक्षा की गई थी, जाहिरा तौर पर संचालन यात्रियों को जीवन रक्षक नौकाओं को चलाने से रोकने के लिए। आयरिश जीवित बचे मार्गरेट मर्फी ने मई 1912 में लिखाः इससे पहले कि सभी चालक यात्रियों को अपनी जान का मौका मिले, टाइटैनिक नाविकों ने तीसरे दर्जे के खंड से आने वाले दरवाजों और साथी मार्गों को बांध दिया। पुरुषों की एक भीड़ एक ऊंचे डेक तक पहुंचने की कोशिश कर रही थी और नाविकों से लड़ रही थी; सभी हड़ताली और हाथापाई और शपथ ले रहे थे। महिलाएँ और कुछ बच्चे वहाँ प्रार्थना कर रहे थे और रो रहे थे। फिर नाविकों ने तीसरे दर्जे के खंड की ओर जाने वाले हैचवे को नीचे कर दिया। उन्होंने कहा कि वे वहाँ हवा को नीचे रखना चाहते हैं ताकि जहाज अधिक समय तक ऊपर रह सके। इसका मतलब था कि उन लोगों की सारी उम्मीदें खत्म हो गई थीं जो अभी भी वहाँ हैं। ऊपर की ओर पहुँचने के लिए एक लंबा और घुमावदार मार्ग अपनाना पड़ता था; सी से जी डेक पर स्थित संचालन श्रेणी का आवास, डेक के चरम छोर पर था, और इसलिए जीवन रक्षक नौकाओं से सबसे दूर था। इसके विपरीत, प्रथम श्रेणी का आवास ऊपरी डेक पर स्थित था और इसलिए निकटतम था। इस प्रकार जीवन रक्षक नौकाओं की निकटता यह निर्धारित करने में एक प्रमुख कारक बन गई कि उनमें कौन सवार हुआ। कठिनाई को बढ़ाने के लिए, कई संचालन यात्री अंग्रेजी नहीं समझते थे या नहीं बोलते थे। यह शायद कोई संयोग नहीं था कि अंग्रेजी बोलने वाले आयरिश अप्रवासियों को बच गए यात्रियों के बीच अनुपातहीन रूप से प्रतिनिधित्व किया गया था। जो लोग बच गए उनमें से कई ने अपने जीवन का श्रेय तीसरी श्रेणी के कारभारी जॉन एडवर्ड हार्ट को दिया, जिन्होंने तीसरी श्रेणी के यात्रियों के समूहों को नाव के डेक तक ले जाने के लिए जहाज के अंदरूनी हिस्से में तीन यात्राओं का आयोजन किया। अन्य लोगों ने खुले द्वारों से अपना रास्ता बनाया या आपातकालीन सीढ़ी पर चढ़ गए। कुछ, शायद इन सब से अभिभूत, भागने का कोई प्रयास नहीं किया और अपने केबिन में रहे या तीसरे दर्जे के भोजन कक्ष में प्रार्थना में एकत्र हुए। अग्रणी फायरमैन चार्ल्स हेंड्रिक्सन ने तीसरी श्रेणी के यात्रियों की भीड़ को अपनी चड्डी और सामान के साथ डेक के नीचे देखा, जैसे कि कोई उन्हें निर्देशित करने का इंतजार कर रहा हो। मनोवैज्ञानिक विन क्रेग वेड इसका श्रेय "स्थिर निष्क्रियता" को देते हैं जो पीढ़ियों से उत्पन्न होती है जब उन्हें बताया जाता है कि सामाजिक वरिष्ठों द्वारा क्या करना है। अगस्त वेनरस्ट्रोम, जो जीवित रहने वाले पुरुष चालन यात्रियों में से एक थे, ने बाद में टिप्पणी की कि उनके कई साथियों ने खुद को बचाने का कोई प्रयास नहीं किया था। उन्होंने लिखाः सैकड़ों लोग [तीसरी श्रेणी के भोजन कक्ष में] एक घेरे में थे और बीच में एक उपदेशक प्रार्थना कर रहा था, रो रहा था, भगवान और मैरी से उनकी मदद करने के लिए कह रहा था। वे वहाँ लेट गए और चिल्लाने लगे, कभी भी अपनी मदद करने के लिए हाथ नहीं उठाया। उन्होंने अपनी इच्छा शक्ति खो दी थी और उम्मीद करते थे कि भगवान उनके लिए सभी काम करेंगे। अंतिम जीवन रक्षक नौकाओं का प्रक्षेपण 01:30 तक, टाइटैनिक का नीचे की ओर कोण बढ़ रहा था, लेकिन 5 डिग्री से अधिक नहीं, बंदरगाह की बढ़ती सूची के साथ। बिगड़ती स्थिति जहाज से भेजे गए संदेशों के स्वर में परिलक्षित हुईः "हम महिलाओं को नावों में उतार रहे हैं" 01:25 पर, "इंजन कक्ष में बाढ़ आ रही है" 01:35 पर, और 01:45 पर, "बॉयलर से भरा इंजन कक्ष"। यह टाइटैनिक का अंतिम बोधगम्य संकेत था, जिसे जहाज की विद्युत प्रणाली के विफल होने के बाद भेजा गया था; बाद के संदेश उलझे हुए और अस्पष्ट थे। फिर भी दोनों रेडियो ऑपरेटरों ने लगभग अंत तक संकट संदेश भेजना जारी रखा। शेष नावों को क्षमता के बहुत करीब और बढ़ती भीड़ में भरा गया था। नहीं। 11 अपनी निर्धारित क्षमता से अधिक पाँच लोगों से भरा हुआ था। जैसे ही इसे नीचे उतारा गया, जहाज से पानी पंप किए जाने से इसमें लगभग बाढ़ आ गई थी। नहीं। 13 ने एक ही समस्या को टाल दिया लेकिन सवार लोग उन रस्सियों को छोड़ने में असमर्थ थे जिनसे नाव को नीचे उतारा गया था। यह सीधे नंबर के नीचे चला गया। 15 जैसा कि इसे कम किया जा रहा था। रस्सियों को समय पर काट दिया गया और दोनों नावों ने इसे सुरक्षित रूप से दूर कर दिया। घबराहट के पहले संकेत तब देखे गए जब पुरुष यात्रियों के एक समूह ने पोर्ट-साइड लाइफबोट नं। 14 जब इसे 40 लोगों के साथ नीचे उतारा जा रहा था। नाव के प्रभारी पांचवें अधिकारी लोवे ने बिना चोट पहुँचाए भीड़ को नियंत्रित करने के लिए हवा में तीन चेतावनी गोलियां चलाईं। नहीं। 16 को पाँच मिनट बाद कम कर दिया गया। जहाज पर सवार लोगों में परिचारिका वायलेट जेसप भी थीं, जो चार साल बाद उस अनुभव को दोहराएंगी जब वह प्रथम विश्व युद्ध में टाइटैनिक के सहयोगी जहाजों में से एक के डूबने से बच गई थीं। ढहने योग्य नाव सी को डेक के अब बड़े पैमाने पर सुनसान स्टारबोर्ड क्षेत्र से 01:40 पर लॉन्च किया गया था, क्योंकि डेक पर मौजूद अधिकांश लोग जहाज के पिछले हिस्से में चले गए थे। इसी नाव पर व्हाइट स्टार के अध्यक्ष और प्रबंध निदेशक जे. ब्रूस इस्मे, टाइटैनिक के सबसे विवादास्पद उत्तरजीवी, जहाज से भाग गए, जिसे बाद में कायरता के रूप में निंदा की गई। 01:40 पर लाइफबोट नं. 2 कम हो गया। जब यह अभी भी डेक स्तर पर था, लाइटोलर ने पाया था कि नाव पर पुरुषों का कब्जा था, जो बाद में उन्होंने लिखा, "न तो ब्रिटिश थे, न ही अंग्रेजी बोलने वाली जाति के थे. [लेकिन] नाविकों के लिए 'डागोस' के रूप में जानी जाने वाली व्यापक श्रेणी के थे।" जब उसने अपनी रिवॉल्वर से उन्हें धमकी देकर बेदखल कर दिया, तो वह नाव को भरने के लिए पर्याप्त महिलाओं और बच्चों को खोजने में असमर्थ रहा और 40 की संभावित क्षमता में से केवल 25 लोगों के साथ उसे नीचे गिरा दिया। जॉन जैकब एस्टोर ने अपनी पत्नी को नं. 4 नाव 01:55 पर लेकिन लाइटोलर द्वारा प्रवेश करने से इनकार कर दिया गया, भले ही उसमें सवार 60 सीटों में से 20 खाली थीं। शुरू की जाने वाली आखिरी नाव ढहने योग्य डी थी, जो 25 लोगों के साथ 02:05 पर रवाना हुई; दो और लोग नाव पर कूद गए क्योंकि इसे नीचे उतारा जा रहा था। समुद्र नाव के डेक तक पहुँच गया था और पूर्वानुमान गहरे पानी के नीचे था। प्रथम श्रेणी के यात्री एडिथ इवांस ने नाव में अपनी जगह छोड़ दी और अंततः आपदा में उनकी मृत्यु हो गई। वह डूबने में मरने वाली प्रथम श्रेणी की केवल चार महिलाओं में से एक थीं। थर्ड क्लास पैसेंजर यूजीन डेली और फर्स्ट क्लास पैसेंजर जॉर्ज रीम्स सहित कई जीवित बचे लोगों ने दावा किया कि उन्होंने एक अधिकारी को लाइफबोट के लिए भीड़ के दौरान एक या दो लोगों को गोली मारते देखा, फिर खुद को गोली मार ली। यह व्यापक रूप से अफवाह थी कि मर्डोक अधिकारी थे। कैप्टन स्मिथ ने डेक का अंतिम दौरा किया, रेडियो ऑपरेटरों और अन्य चालक दल के सदस्यों से कहाः "अब यह हर आदमी अपने लिए है।" उन्होंने ढहने योग्य नाव ए को लॉन्च करने का प्रयास करने वाले पुरुषों से कहा, "ठीक है लड़कों, महिलाओं और बच्चों के लिए अपना सर्वश्रेष्ठ प्रयास करें, और अपना ध्यान रखें", और जहाज के अंतिम डुबकी शुरू करने से ठीक पहले पुल पर लौट आए। ऐसा माना जाता है कि उन्होंने अपने जहाज के साथ नीचे जाने का फैसला किया होगा और जब वह समुद्र में डूब गया तो पुल पर ही उनकी मृत्यु हो गई। वैकल्पिक रूप से, हो सकता है कि जहाज के डूबने के कारण स्मिथ पुल से ऊपर कूद गया हो। कोलैप्सिबल बी को मुक्त करने के लिए काम करते समय, हैरोल्ड ब्राइड ने कैप्टन स्मिथ को पुल के डूबने से ठीक पहले पुल से समुद्र में गोता लगाते हुए देखा। जहाज के डिजाइनर, थॉमस एंड्रयूज को कथित तौर पर लगभग 02:05 के बाद प्रथम श्रेणी के धूम्रपान कक्ष में देखा गया था, जाहिरा तौर पर भागने का कोई प्रयास नहीं कर रहा था। हालाँकि, यह सुझाव देने के लिए परिस्थितिजन्य साक्ष्य हैं कि एंड्रयूज को 01:40 से पहले धूम्रपान कक्ष में देखा गया था, साथ ही अन्य रिपोर्टें जो इंगित करती हैं कि एंड्रयूज ने तब भी निकासी में सहायता करना जारी रखा। कथित तौर पर उन्हें समुद्र में डेक कुर्सियां फेंकते हुए देखा गया था ताकि यात्री पानी में चिपक सकें, पुल की ओर बढ़ें, शायद कैप्टन स्मिथ की तलाश में। मेस स्टीवर्ड सेसिल फिट्जपैट्रिक ने दावा किया कि उन्होंने एंड्रयूज को स्मिथ के साथ पुल से ऊपर कूदते देखा था। कोई भी व्यक्ति जीवित नहीं बचा। जैसे ही अधिकांश यात्री और चालक दल स्टर्न की ओर बढ़े, जहाँ पादरी थॉमस बाइल्स, एक द्वितीय श्रेणी के यात्री, इकबालिया बयान सुन रहे थे और माफी दे रहे थे, टाइटैनिक बैंड व्यायामशाला के बाहर खेल रहा था। टाइटैनिक में संगीतकारों के दो अलग-अलग बैंड थे। एक वॉलेस हार्टले के नेतृत्व में एक समूह था जो रात के खाने के बाद और धार्मिक सेवाओं में खेलता था जबकि दूसरा एक तिकड़ी था जो स्वागत क्षेत्र में और कैफे और रेस्तरां के बाहर खेलता था। दोनों बैंडों के पास अलग-अलग संगीत पुस्तकालय और व्यवस्थाएँ थीं और डूबने से पहले वे एक साथ नहीं खेले थे। हिमशैल से टकराने के लगभग 30 मिनट बाद, दोनों बैंडों को शायद चीफ पर्सर मैकलरॉय या कैप्टन स्मिथ द्वारा बुलाया गया और प्रथम श्रेणी के लाउंज में खेलने का आदेश दिया गया। उपस्थित यात्री उन्हें "अलेक्जेंडर्स रैगटाइम बैंड" जैसी जीवंत धुनें बजाते हुए याद करते हैं। यह अज्ञात है कि दोनों पियानो वादक इस समय बैंड के साथ थे या नहीं। सटीक समय अज्ञात है, लेकिन संगीतकार बाद में प्रथम श्रेणी प्रवेश द्वार के नाव डेक स्तर पर चले गए। इस धारणा के विपरीत, इस बात का कोई सबूत नहीं है कि वे डेक पर ही चले गए, लेकिन अंदर ही रहे क्योंकि स्टीवर्ड एडवर्ड ब्राउन ने दावा किया कि उन्होंने उन्हें प्रथम श्रेणी के प्रवेश द्वार में सीढ़ी के शीर्ष पर देखा था। टाइटैनिक के डूबने की स्थायी लोककथाओं का एक हिस्सा यह है कि संगीतकारों ने जहाज के डूबने पर "नियर, माई गॉड, टू थी" भजन बजाया, हालांकि कुछ लोग इसे संदिग्ध मानते हैं। फिर भी, यह दावा डूबने की शुरुआती रिपोर्टों के बीच सामने आया, और भजन टाइटैनिक आपदा के साथ इतना निकटता से जुड़ा हुआ था कि इसके शुरुआती पट्टियों को टाइटैनिक बैंडमास्टर, वालेस हार्टले के कब्र स्मारक पर तराशा गया था, जो मारे गए लोगों में से एक थे। आर्किबाल्ड ग्रेसी ने डूबने के तुरंत बाद लिखे अपने खाते में इसका जोरदार खंडन किया, और रेडियो ऑपरेटर हैरोल्ड ब्राइड ने कहा कि उन्होंने बैंड को रैगटाइम बजाते हुए सुना था, फिर "ऑटम", जिसके द्वारा उनका मतलब आर्किबाल्ड जॉयस के तत्कालीन लोकप्रिय वाल्ट्ज "सॉन्ग डी 'ऑटोमने" (ऑटम ड्रीम) से हो सकता है। बचाव जहाज, कार्पाथिया के बैंडमास्टर जॉर्ज ऑरेल, जिन्होंने जीवित बचे लोगों से बात की, ने कहाः "किसी भी आपात स्थिति में यात्रियों को शांत करने के लिए जहाज के बैंड से खेलने की उम्मीद की जाती है। टाइटैनिक के हिमखंड से टकराने के बाद बैंड ने उज्ज्वल संगीत, नृत्य संगीत, हास्य गीत बजाना शुरू कर दिया-कुछ भी जो यात्रियों को घबराने से रोकता था। विभिन्न भयभीत यात्रियों ने उनकी मौत के बारे में सोचना शुरू कर दिया और बैंडमास्टर को भजन बजाने के लिए कहा। जिसने सभी से अपील की वह थी 'मेरे भगवान आपके करीब'। ग्रेसी के अनुसार, जो डेक के उस हिस्से के नीचे जाने तक बैंड के पास थे, बैंड द्वारा बजाई गई धुनें "हंसमुख" थीं, लेकिन उन्होंने उनमें से किसी को भी नहीं पहचाना, उन्होंने कहा कि अगर उन्होंने "नियर, माई गॉड, टू थी" बजाया होता तो उन्हें "इसे नोटिस करना चाहिए था और इसे हम सभी के लिए तत्काल मृत्यु की एक कौशलहीन चेतावनी के रूप में मानना चाहिए था और जिससे घबराहट पैदा होने की संभावना थी।" ब्राउन सहित जहाज छोड़ने वाले अंतिम लोगों में से कई जीवित बचे लोगों ने कहा कि बैंड ने तब तक खेलना जारी रखा जब तक कि जहाज ने अपनी अंतिम डुबकी शुरू नहीं की। ग्रेसी ने कहा कि जहाज के डूबने से कम से कम 30 मिनट पहले बैंड ने बजाना बंद कर दिया था। ए. एच. बार्कवर्थ, एक प्रथम श्रेणी के यात्री ने कहाः "मैं किसी की बहादुरी से विचलित नहीं होना चाहता, लेकिन मैं यह उल्लेख कर सकता हूं कि जब मैं पहली बार डेक पर आया था तो बैंड वॉल्ट्ज बजा रहा था। अगली बार जब मैं वहाँ से गुज़रा जहाँ बैंड तैनात था, तो सदस्यों ने अपने वाद्ययंत्र नीचे फेंक दिए थे और वे दिखाई नहीं दे रहे थे। बैंड अपने लाइफबेल्ट को पुनः प्राप्त करने के लिए अस्थायी रूप से खेलना बंद कर सकता था, फिर फिर से शुरू हो सकता था। दुल्हन ने रेडियो केबिन से बाहर निकलते समय बैंड को बजाते हुए सुना, जो अब तक खाली था, दूसरे रेडियो ऑपरेटर जैक फिलिप्स के साथ। उन्होंने एक चालक दल के सदस्य से लड़ाई की थी, जिसे ब्राइड ने "एक स्टोकर, या डेक के नीचे का कोई व्यक्ति" माना था, जो रेडियो केबिन में घुस गया था और फिलिप्स की लाइफबेल्ट चुराने का प्रयास किया था। दुल्हन ने बाद में लिखाः "मैंने अपना कर्तव्य निभाया। मुझे उम्मीद है कि मैंने [आदमी] को खत्म कर दिया। मैं नहीं जानता। हमने उसे रेडियो कमरे के केबिन फ्लोर पर छोड़ दिया, और वह हिल नहीं रहा था। दोनों रेडियो संचालक विपरीत दिशाओं में चले गए, फिलिप्स पीछे और ब्राइड आगे ढहने योग्य जीवन रक्षक नौका बी. आर्किबाल्ड ग्रेसी की ओर भी आगे बढ़ रहे थे, लेकिन जैसे ही उन्होंने कठोर दिशा की ओर अपना रास्ता बनाया, उन्होंने पाया कि उनका रास्ता "मानवता की कई पंक्तियों से अवरुद्ध हो गया था, जो नाव के डेक को ढकते हुए, हमारे सामने थे"-सैकड़ों संचालन यात्री, जो अंततः अंतिम जीवन रक्षक नौकाओं के प्रस्थान के साथ ही डेक पर पहुंच गए थे। उसने पीछे जाने का विचार छोड़ दिया और भीड़ से दूर जाने के लिए पानी में कूद गया। डूबने के अंतिम मिनट लगभग 02:15 पर, पानी में टाइटैनिक का कोण तेजी से बढ़ने लगा क्योंकि पानी डेक हैच के माध्यम से जहाज के पहले से खाली हिस्सों में डाला गया था। उसके अचानक बढ़ते कोण के कारण जिसे एक जीवित व्यक्ति ने "विशाल लहर" कहा था, वह नाव के डेक के आगे के छोर से जहाज के साथ बह गई, जिससे कई लोग समुद्र में बह गए। छहवें अधिकारी मूडी और कर्नल आर्चीबाल्ड ग्रेसी सहित जो दल ढहने योग्य नौका ए और बी को लॉन्च करने की कोशिश कर रहे थे, वे दो नौकाओं के साथ बह गए (नाव बी उल्टा बह गई और हैरोल्ड ब्राइड उसके नीचे फंस गई, और नाव ए में आंशिक रूप से बाढ़ आ गई और उसका कैनवास ऊपर नहीं उठा था)। दुल्हन और ग्रेसी ने इसे नाव बी पर बनाया, लेकिन मूडी की मौत हो गई। लाइटलर, जिन्होंने कोलैप्सिबल बी को लॉन्च करने का प्रयास किया था, ने अपने पद को छोड़ने का विकल्प चुना क्योंकि उन्हें एहसास हुआ कि पीछे जाना व्यर्थ होगा, और अधिकारियों के आवास की छत से समुद्र में गोता लगाया। वह एक वेंटिलेशन शाफ्ट के मुहाने में चूसा गया था, लेकिन "गर्म हवा के एक भयानक विस्फोट" से स्पष्ट रूप से उड़ गया और डूबने वाली लाइफबोट के बगल में उभरा। आगे की फ़नल अपने ही वजन के नीचे गिर गई, चार्ल्स डुआन विलियम्स सहित कई लोगों को कुचल दिया, क्योंकि यह पानी में गिर गई और केवल जीवन रक्षक नौका से गायब हो गई। यह लाइटोलर से बहुत करीब से चूक गया और एक लहर पैदा हो गई जिसने डूबते जहाज से 50 गज की दूरी पर नाव को धो दिया। टाइटैनिक पर अभी भी सवार लोगों ने महसूस किया कि उसकी संरचना कांप रही थी क्योंकि यह अत्यधिक तनाव से गुजर रही थी। जैसा कि प्रथम श्रेणी के यात्री जैक थायर ने इसका वर्णन कियाः कभी-कभी जहाज के भीतर एक दबी हुई गड़गड़ाहट या मृत विस्फोट हुआ था। अब, बिना किसी चेतावनी के वह लगभग पंद्रह डिग्री के कोण पर आगे और पानी में आगे बढ़ती हुई दिखाई दी। पानी के साथ हमारी ओर बढ़ने वाली इस गतिविधि के साथ एक गड़गड़ाहट की गर्जना हुई, जो अधिक मंद विस्फोटों के साथ मिली हुई थी। यह एक स्टील रेलवे पुल के नीचे खड़े होने जैसा था जब एक एक्सप्रेस ट्रेन एक दबाए गए स्टील कारखाने के शोर और चीन के थोक टूटने के साथ ऊपर से गुजरती है। प्रत्यक्षदर्शियों ने टाइटैनिक को हवा में ऊपर की ओर बढ़ते हुए देखा क्योंकि जहाज पानी में झुक गया था। कहा जाता है कि यह 30-45 डिग्री के कोण तक पहुँच गया था, "जाहिरा तौर पर गुरुत्वाकर्षण के केंद्र के चारों ओर घूमता हुआ, जैसा कि लॉरेंस बीस्ले ने बाद में कहा था। कई जीवित बचे लोगों ने एक बड़े शोर का वर्णन किया, जिसके लिए कुछ लोगों ने बॉयलर के फटने को जिम्मेदार ठहराया। बीज़ली ने इसे "आंशिक रूप से एक कराह, आंशिक रूप से एक खड़खड़ाहट, और आंशिक रूप से एक तोड़फोड़ के रूप में वर्णित किया, और यह अचानक गर्जना नहीं थी क्योंकि एक विस्फोट होगाः यह कुछ सेकंड के लिए क्रमिक रूप से चला, संभवतः पंद्रह से बीस"। उन्होंने इसके लिए "इंजन और मशीनरी के अपने बोल्ट और बीयरिंग से ढीले होने और डिब्बों में गिरने, सब कुछ अपने रास्ते में तोड़ने" को जिम्मेदार ठहराया। एक और मिनट के बाद, जहाज की रोशनी एक बार चमक गई और फिर स्थायी रूप से बाहर चली गई, जिससे टाइटैनिक अंधेरे में डूब गया। जैक थायर ने याद किया कि "पंद्रह सौ लोगों के समूह अभी भी सवार थे, जो झुंडों या गुच्छों में चिपके हुए थे, जैसे कि मधुमक्खियों का झुंड; केवल बड़े पैमाने पर, जोड़े में या अकेले में गिरने के लिए जहाज का बड़ा हिस्सा, जिसका दो सौ पचास फीट, आकाश में चढ़ गया था।" टाइटैनिक के अंतिम क्षणों में टाइटैनिक को अत्यधिक विरोधी ताकतों के अधीन किया गया था-बाढ़ वाले धनुष ने उसे नीचे खींच लिया, जबकि स्टर्न में हवा ने उसे सतह पर रखा-जो संरचना के सबसे कमजोर बिंदुओं में से एक, इंजन रूम हैच के क्षेत्र में केंद्रित था। बत्ती छूटने के कुछ ही समय बाद जहाज अलग हो गया। डूबा हुआ धनुष थोड़े समय के लिए कील द्वारा स्टर्न से जुड़ा हुआ रह सकता है, अलग होने से पहले स्टर्न को एक उच्च कोण पर खींचता है और स्टर्न को कुछ क्षणों के लिए तैरने के लिए छोड़ देता है। स्टर्न का अगला हिस्सा बहुत तेजी से बाढ़ आ गया होगा, जिससे यह झुक जाएगा और फिर डूबने तक कुछ समय के लिए बस जाएगा। जहाज हिमशैल से टकराने के 2 घंटे 40 मिनट बाद 02:20 पर दृश्य से गायब हो गया। थायर ने बताया कि यह सतह पर घूम रहा था, "धीरे-धीरे अपने डेक को हमसे दूर कर रहा था, जैसे कि वह भयानक दृश्य हमारी नजरों से छिपा रहा हो। फिर, अपने अंतिम कुछ वीरतापूर्ण बल्कहेड्स के फटने के मृत शोर के साथ, वह चुपचाप हमसे दूर समुद्र में फिसल गई।" टाइटैनिक के जीवित बचे अधिकारियों और कुछ प्रमुख जीवित बचे लोगों ने गवाही दी कि जहाज एक टुकड़े में डूब गया था, एक ऐसा विश्वास जिसकी पुष्टि आपदा में ब्रिटिश और अमेरिकी पूछताछ द्वारा की गई थी। आर्किबाल्ड ग्रेसी, जो बैंड के साथ सैरगाह के डेक पर थे (दूसरी फ़नल द्वारा), ने कहा कि "टाइटैनिक डेक उस समय बरकरार थे जब वह डूब गई थी, और जब मैं उसके साथ डूब गया, तो जहाज का सात-सोलहवां हिस्सा पहले से ही पानी के नीचे था, और तब डेक या जहाज के किसी भी आसन्न टूटने का कोई संकेत नहीं था।" बल्लार्ड ने तर्क दिया कि कई अन्य जीवित बचे लोगों के विवरणों से संकेत मिलता है कि जहाज दो हिस्सों में टूट गया था क्योंकि वह डूब रहा था। जैसा कि अब इंजनों को अधिकांश बॉयलरों के साथ जगह पर रहने के लिए जाना जाता है, गवाहों द्वारा सुना गया "बड़ा शोर" और स्टर्न का क्षणिक निपटान संभवतः जहाज के टूटने के कारण हुआ था न कि उसके फिटिंग या बॉयलर विस्फोटों के ढीले होने के कारण। जहाज कैसे टूट गया, इस पर दो मुख्य सिद्धांत हैं-"टॉप-डाउन" सिद्धांत और मेंगोट सिद्धांत, जिसका नाम इसके निर्माता रॉय मेंगोट के नाम पर रखा गया है। अधिक लोकप्रिय टॉप-डाउन सिद्धांत में कहा गया है कि ब्रेकअप को पहले बॉयलर कमरे के प्रवेश द्वार पर संरचनात्मक कमजोर बिंदु पर केंद्रीकृत किया गया था, और यह कि ब्रेकअप पहले ऊपरी डेक पर बना था। ब्रेकअप ने जहाज को दोहरे तल तक पूरी तरह से अलग कर दिया, जो धनुष और स्टर्न को जोड़ने वाले काज के रूप में काम करता था। इस बिंदु से, धनुष स्टर्न को नीचे खींचने में सक्षम था, जब तक कि डबल बॉटम विफल नहीं हो गया और जहाज के दोनों खंड अंततः अलग हो गए। मेंगोट सिद्धांत बताता है कि जहाज संपीड़न बलों से टूटता है न कि फ्रैक्चर तनाव से, जिसके परिणामस्वरूप नीचे से ऊपर तक टूट जाता है। इस मॉडल में, डबल-बॉटम पहले विफल रहा और निचले डेक में ऊपर की ओर झुकने के लिए मजबूर किया गया, क्योंकि ब्रेकअप ऊपरी डेक तक चला गया। जहाज को बी-डेक द्वारा एक साथ रखा गया था, जिसमें 6 बड़ी डबलर प्लेटें थीं-ट्रेपेज़ॉइडल स्टील खंड जो समुद्र में धुएँ के ढेर में दरारों को बनने से रोकने के लिए थे-जो एक बफर के रूप में काम करते थे और फ्रैक्चर को दूर धकेल देते थे। जैसे ही पतवार की सामग्री जहाज से बाहर निकली, बी-डेक विफल हो गया और धनुष को मुक्त करने और डूबने के कारण पीछे की मीनार और आगे की मीनार की ऊपरी संरचनाएं पीछे की ओर से अलग हो गईं। उनके नीचे जाने के बाद, धनुष और स्टर्न को डूबने में केवल 5 से 6 मिनट का समय लगा, जिससे भारी मशीनरी, टन कोयले और टाइटैनिक के अंदरूनी हिस्से से बड़ी मात्रा में मलबा निकला। जहाज के दोनों हिस्से समुद्र तल के एक हल्के लहरदार क्षेत्र में लगभग अलग-अलग उतरे। सुव्यवस्थित धनुष खंड सतह पर लगभग उसी कोण से नीचे उतरता रहा जो उसने सतह पर लिया था, और अनुमानित गति से उथले कोण पर समुद्र तल के प्रोव-फर्स्ट से टकराता रहा। इसकी गति ने इसे समुद्र तल में एक गहरी खाई खोदने के लिए प्रेरित किया और अचानक रुकने से पहले खंड को तलछट में गहराई तक दफन कर दिया। अचानक गिरावट के कारण धनुष की संरचना पुल के ठीक आगे कई डिग्री नीचे की ओर झुक गई। धनुष खंड के पिछले छोर पर डेक, जो ब्रेक-अप के दौरान पहले से ही कमजोर हो गए थे, एक दूसरे के ऊपर गिर गए। ऐसा लगता है कि स्टर्न सेक्शन लगभग ऊर्ध्वाधर रूप से नीचे उतरा है, शायद गिरते-गिरते घूम रहा है। खाली टैंक और कॉफरडैम नीचे उतरते ही फट गए, संरचना को फाड़ दिया और पूप डेक की स्टील की रिबिंग को वापस मोड़ दिया। खंड इतने बल के साथ उतरा कि यह पतवार में लगभग गहराई में दफन हो गया। डेक एक-दूसरे के ऊपर पैनकेक किए गए थे और पतवार चढ़ाना किनारों पर फैला हुआ था। डूबने के बाद कई घंटों तक समुद्र तल पर मलबे की बारिश जारी रही। पानी में यात्री और चालक दल डूबने के तुरंत बाद, सैकड़ों यात्री और चालक दल जहाज के मलबे से घिरे बर्फीले समुद्र में मर गए। समुद्र तल पर उतरने के दौरान टाइटैनिक के विघटन के कारण मलबे के उफान वाले टुकड़े-लकड़ी के बीम, लकड़ी के दरवाजे, फर्नीचर, पैनलिंग और बल्कहेड्स से कॉर्क के टुकड़े-सतह पर रॉकेट तक पहुंचे। ये घायल हो गए और संभवतः कुछ तैराकों की मौत हो गई; अन्य लोगों ने खुद को बचाए रखने के लिए मलबे का इस्तेमाल किया। तापमान के साथ, पानी घातक रूप से ठंडा था। सेकंड ऑफिसर लाइटोलर ने समुद्र में प्रवेश करते ही उनके शरीर में "एक हजार चाकू" फेंके जाने की भावना का वर्णन किया। जमते पानी में अचानक डूबने से आम तौर पर मिनटों के भीतर मृत्यु हो जाती है, या तो कार्डियक अरेस्ट, पानी की अनियंत्रित सांस लेने, या ठंडे सदमे से (जैसा कि आमतौर पर माना जाता है, हाइपोथर्मिया से नहीं); पानी में लगभग सभी लोगों की मृत्यु कार्डियक अरेस्ट या 15-30 मिनटों के भीतर जमते पानी के लिए अन्य शारीरिक प्रतिक्रियाओं से हुई। उनमें से केवल 13 को जीवन रक्षक नौकाओं में बैठने में मदद की गई, हालांकि इनमें लगभग 500 और लोगों के लिए जगह थी। लाइफबोट में सवार लोग उस आवाज को सुनकर भयभीत हो गए जिसे लॉरेंस बीसली ने कहा था, "मानव भय, निराशा, पीड़ा, भयंकर आक्रोश और अंधे क्रोध की हर संभव भावना मिश्रित हो गई है-मुझे उन पर यकीन है-असीम आश्चर्य के नोटों के साथ, जैसे कि हर कोई कह रहा था, 'यह कैसे संभव है कि यह भयानक बात मेरे साथ हो रही है? कि मुझे इस मौत के जाल में फंस जाना चाहिए? जैक थायर ने इसकी तुलना "गर्मियों की रात में टिड्डियों" की आवाज़ से की, जबकि जॉर्ज रीम्स, जिन्होंने टाइटैनिक के डूबने से कुछ क्षण पहले छलांग लगाई थी, ने इसे "एक निराशाजनक कराहने वाली आवाज़ के रूप में वर्णित किया जिसे मैं कभी नहीं भूलूंगा; यह उन गरीब लोगों की ओर से आई थी जो इधर-उधर तैर रहे थे, मदद के लिए पुकार रहे थे। यह भयावह, रहस्यमय, अलौकिक था। पानी में लोगों के चिल्लाने, चिल्लाने और रोने का शोर जीवन रक्षक नौकाओं में रहने वालों के लिए एक जबरदस्त झटका था, जिनमें से कई उस क्षण तक मानते थे कि जहाज के डूबने से पहले ही सभी भाग गए थे। जैसा कि बीज़ली ने बाद में लिखा, रोएँ "एक गरज के रूप में आईं, अप्रत्याशित, अकल्पनीय, अविश्वसनीय। कुछ सौ गज की दूरी पर खड़ी किसी भी नाव में कोई भी यह जानने के लकवाग्रस्त सदमे से नहीं बच सकता था कि इतनी कम दूरी पर एक त्रासदी, जो अपने परिमाण में अविश्वसनीय थी, को अंजाम दिया जा रहा था, जिसे हम असहाय, किसी भी तरह से टाल या कम नहीं कर सकते थे। पानी में रहने वालों में से केवल कुछ ही बच पाए। उनमें से आर्किबाल्ड ग्रेसी, जैक थायर और चार्ल्स लाइटोलर थे, जिन्होंने डूबी हुई ढहने वाली नाव बी में जगह बनाई। चालक दल के लगभग 12 सदस्य कोलैप्सिबल बी पर चढ़ गए, और उन्होंने उन लोगों को बचाया जो वे कर सकते थे जब तक कि लगभग 35 लोग ऊपर उठे पतवार से अनिश्चित रूप से चिपके नहीं थे। अपने आस-पास के तैराकों द्वारा नाव पर दलदल होने के जोखिम को महसूस करते हुए, वे धीरे-धीरे दूर चले गए, दर्जनों तैराकों की दलीलों को नजरअंदाज करते हुए उन्हें जहाज पर जाने की अनुमति दी गई। अपने विवरण में, ग्रेसी ने पानी में रहने वालों के लिए अपनी प्रशंसा के बारे में लिखा; "किसी भी मामले में, मुझे यह कहते हुए खुशी नहीं हो रही है, क्या मैंने सहायता देने से इनकार करने के कारण एक तैराक से फटकार का कोई शब्द नहीं सुना। [एक इनकार] एक शक्तिशाली व्यक्ति की मर्दाना आवाज के साथ मिला। 'ठीक है लड़कों, गुड लक और भगवान आपको आशीर्वाद दें'। ग्रेसी ने कहा कि उन्होंने कोलैप्सिबल बी पर सवार लोगों को यह कहते हुए सुना कि कैप्टन स्मिथ नाव पर थे, और स्टॉकर हैरी सीनियर और एंट्री कुक इसाक मेनार्ड ने कहा कि स्मिथ वहाँ थे। फायरमैन वाल्टर हर्स्ट ने कहा कि उन्होंने सोचा कि तैराक जो चिल्लाया, "ठीक है लड़कों। गुड लक एंड गॉड ब्लेस यू ", स्मिथ ने कहा। हर्स्ट ने कहा कि उस आदमी ने रहने वालों को खुश करते हुए कहा, "अच्छे लड़के!" अच्छे लोग! " "अधिकार की आवाज़" के साथ। हर्स्ट, तैराक की वीरता से गहराई से प्रभावित होकर, एक पतवार के साथ उसके पास पहुंचा, लेकिन वह आदमी मर चुका था। कई अन्य तैराक (शायद 20 या उससे अधिक) ढहने योग्य नाव ए पर पहुंचे, जो सीधी थी लेकिन आंशिक रूप से बाढ़ में डूब गई थी, क्योंकि इसके किनारों को ठीक से नहीं उठाया गया था। इसके निवासियों को ठंडे पानी के एक फुट में घंटों बैठना पड़ा, और रात के दौरान हाइपोथर्मिया से कई लोगों की मौत हो गई। आगे, अन्य अठारह जीवन रक्षक नौकाएँ-जिनमें से अधिकांश में खाली सीटें थीं-बह गईं क्योंकि रहने वाले इस बात पर बहस कर रहे थे कि तैराकों को बचाने के लिए उन्हें क्या करना चाहिए। नाव नं. 4, डूबते जहाज के पास रहने के कारण, ऐसा लगता है कि डूबने की जगह के सबसे करीब था; इससे दो लोग नाव में गिर गए थे और दूसरे को जहाज के डूबने से पहले पानी से उठाया जा सका था। डूबने के बाद, सात और लोगों को पानी से निकाला गया, हालांकि दो की बाद में मृत्यु हो गई। कोलैप्सिबल डी ने एक पुरुष यात्री को बचाया जो पानी में कूद गया और नाव को नीचे उतारने के तुरंत बाद तैरकर उस पर चढ़ गया। अन्य सभी नावों में, रहने वालों ने अंततः लौटने के खिलाफ फैसला किया, शायद इस डर से कि वे इस प्रयास में पलट जाएंगे। कुछ लोगों ने अपनी आपत्तियों को स्पष्ट रूप से रखा; क्वार्टरमास्टर हिचेन्स, कमांडिंग लाइफबोट नं। 6, ने अपनी नाव पर सवार महिलाओं से कहा कि लौटने का कोई मतलब नहीं है क्योंकि "वहाँ केवल बहुत सारी कठोरताएँ थीं।" लगभग बीस मिनट के बाद, रोएँ फीकी पड़ने लगीं क्योंकि तैराक बेहोश हो गए और उनकी मौत हो गई। पाँचवाँ अधिकारी लोव, लाइफबोट नं। 14, पानी में लोगों को बचाने का प्रयास करने से पहले "लोगों के शांत होने के लिए चिल्लाने और चिल्लाने तक इंतजार करें"। उन्होंने पाँच जीवन रक्षक नौकाओं को एक साथ इकट्ठा किया और नंबर 14 में जगह खाली करने के लिए उनके बीच रहने वालों को स्थानांतरित कर दिया। इसके बाद लोव सात चालक दल के सदस्यों और एक पुरुष यात्री को ले गए, जिन्होंने स्वेच्छा से मदद की, और फिर डूबने वाली जगह पर वापस चले गए। पूरे ऑपरेशन में लगभग तीन-चौथाई घंटे का समय लगा। उस समय तक नं. 14 डूबने की जगह पर वापस जाते हुए, पानी में लगभग सभी लोग मर चुके थे और केवल कुछ ही आवाज़ें अभी भी सुनी जा सकती थीं। लुसी, लेडी डफ-गॉर्डन ने आपदा के बाद याद किया कि "आखिरी रोया एक आदमी का था जो जोर से पुकार रहा थाः 'मेरे भगवान! हे भगवान! ' वह नीरस, निराशाजनक तरीके से रोया। एक पूरे घंटे के लिए, चीखों का एक भयानक कोरस था, जो धीरे-धीरे एक निराशाजनक कराह में मर रहा था, इस अंतिम रोने तक जिसके बारे में मैं बात कर रहा हूं। फिर सब चुप हो गए। कुछ जीवित बचे लोगों के लिए, उसके बाद की मृत खामोशी मदद के लिए चिल्लाने से भी बदतर थी। लोवे और उनके दल ने चार लोगों को अभी भी जीवित पाया, जिनमें से एक की कुछ ही समय बाद मृत्यु हो गई। अन्यथा, वे केवल "सैकड़ों शव और लाइफबेल्ट" देख सकते थे; मृत "ऐसा लग रहा था जैसे वे ठंड से मर गए हों क्योंकि उनके सभी अंग तंग हो गए थे।" अन्य नावों में, बचे हुए लोग बचाव जहाजों के आने का इंतजार करने के अलावा कुछ नहीं कर सकते थे। हवा बहुत ठंडी थी और कई नावें पानी में डूब गई थीं। जीवित बचे लोगों को नावों में कोई भोजन या पीने योग्य पानी नहीं मिला, और अधिकांश में कोई रोशनी नहीं थी। स्थिति विशेष रूप से ढहने योग्य बी पर खराब थी, जिसे केवल ऊपर के पतवार में एक घटती हवा की जेब द्वारा तैराया गया था। जैसे-जैसे सुबह होती गई, हवा बढ़ती गई और समुद्र तेजी से उग्र होता गया, जिससे गिरने वाली नाव पर सवार लोगों को इसे संतुलित करने के लिए खड़े होने के लिए मजबूर होना पड़ा। कुछ, अग्निपरीक्षा से थककर, समुद्र में गिर गए और डूब गए। बाकी लोगों के लिए पतवार पर अपना संतुलन बनाए रखना लगातार अधिक कठिन हो गया, जिसके पार लहरें बह रही थीं। आर्किबाल्ड ग्रेसी ने बाद में लिखा कि कैसे वह और ऊपर के पतवार पर बैठे अन्य जीवित बचे लोग "हमारी स्थिति की पूरी तरह से असहायता" से प्रभावित थे। बचाव और प्रस्थान टाइटैनिक के जीवित बचे लोगों को 15 अप्रैल को लगभग 04:00 द्वारा बचाया गया था, जो रात भर तेज गति से और काफी जोखिम में था, क्योंकि जहाज को रास्ते में कई हिमखंडों को चकमा देना पड़ा था। कार्पेथियास की रोशनी पहली बार 03:30 के आसपास देखी गई, जिसने जीवित बचे लोगों को बहुत खुश किया, हालांकि सभी को जहाज पर लाने में कई और घंटे लग गए। ढहने योग्य बी पर 30 या उससे अधिक लोग अंततः दो अन्य जीवन रक्षक नौकाओं पर चढ़ने में कामयाब रहे, लेकिन एक जीवित व्यक्ति की स्थानांतरण से ठीक पहले मृत्यु हो गई। कोलैप्सिबल ए भी मुसीबत में था और अब लगभग जाग गया था; सवार लोगों में से कई (शायद आधे से अधिक) रातोंरात मर गए थे। शेष बचे हुए लोगों को ए से दूसरी जीवन रक्षक नौका में स्थानांतरित कर दिया गया, जिसमें नाव में तीन शव छोड़ दिए गए, जिन्हें बह जाने के लिए छोड़ दिया गया था। इसे एक महीने बाद व्हाइट स्टार लाइनर द्वारा बरामद किया गया था जिसमें अभी भी शव सवार थे। कार्पाथिया में रहने वाले लोग उस दृश्य से चौंका गए थे जो सूरज के उदय के रूप में उनका स्वागत करता थाः "बर्फ के मैदान, जिन पर परिदृश्य पर बिंदुओं की तरह, बर्फ के असंख्य पिरामिड आराम करते थे।" कार्पाथिया के कप्तान आर्थर रोस्ट्रॉन ने चारों ओर बर्फ देखी, जिसमें 20 बड़े बर्ग्स शामिल थे जो ऊंचे और कई छोटे बर्ग्स तक मापते थे, साथ ही साथ टाइटैनिक से बर्फ और मलबा भी था। कार्पाथिया के यात्रियों को ऐसा लगा कि उनका जहाज बर्फ के एक विशाल सफेद मैदान के बीच में है, जो दूर से पहाड़ियों की तरह दिखाई देने वाले हिमखंडों से जड़ा हुआ है। जैसे ही जीवन रक्षक नौकाओं को कार्पाथिया के साथ लाया गया, जीवित बचे लोग विभिन्न तरीकों से जहाज पर सवार हो गए। कुछ रस्सी की सीढ़ी पर चढ़ने के लिए पर्याप्त मजबूत थे; अन्य को गुलालों में फहराया गया था, और बच्चों को डाक के बोरे में फहराया गया था। जहाज तक पहुँचने वाली अंतिम जीवन रक्षक नौका लाइटलर की नाव नं. 12, एक नाव पर सवार 74 लोगों के साथ 65 को ले जाने के लिए डिज़ाइन किया गया। वे सभी 09:00 द्वारा कार्पाथिया पर थे। परिवार और दोस्तों के फिर से मिलने पर खुशी के कुछ दृश्य थे, लेकिन ज्यादातर मामलों में उम्मीदें मर गईं क्योंकि प्रियजन फिर से प्रकट होने में विफल रहे। 09:15 पर, दो और जहाज आए-और, जिन्हें अंततः आपदा के बारे में पता चला था जब उनका रेडियो ऑपरेटर ड्यूटी पर लौट आया-लेकिन तब तक बचाने के लिए कोई और जीवित नहीं बचा था। कार्पाथिया फिएम, ऑस्ट्रिया-हंगरी (अब रिजेका, क्रोएशिया) के लिए बाध्य थी, लेकिन चूंकि उसके पास न तो स्टोर थे और न ही जीवित बचे लोगों की जरूरतों को पूरा करने के लिए चिकित्सा सुविधाएं, रोस्ट्रॉन ने आदेश दिया कि न्यूयॉर्क लौटने के लिए एक कोर्स की गणना की जाए, जहां जीवित बचे लोगों की ठीक से देखभाल की जा सकती थी। कार्पाथिया ने क्षेत्र छोड़ दिया, अन्य जहाजों को अंतिम, निष्फल दो घंटे की खोज करने के लिए छोड़ दिया। शोक और आक्रोश के बाद जब कार्पाथिया 18 अप्रैल की शाम को बर्फ, कोहरे, आंधी और उबड़-खाबड़ समुद्रों के माध्यम से एक कठिन यात्रा के बाद न्यूयॉर्क में पियर 54 पर पहुंची, तो लगभग 40,000 लोग घाटों पर खड़े थे, जिन्हें कार्पाथिया और अन्य जहाजों से रेडियो संदेशों की एक धारा द्वारा आपदा के बारे में सतर्क किया गया था। टाइटैनिक के डूबने के तीन दिन बाद ही कार्पाथिया के डॉक होने के बाद आपदा का पूरा दायरा सार्वजनिक हो गया। कार्पाथिया के न्यूयॉर्क पहुंचने से पहले ही मृतकों को निकालने के प्रयास चल रहे थे। व्हाइट स्टार लाइन द्वारा चार्टर्ड चार जहाज 328 शवों को निकालने में सफल रहे; 119 को समुद्र में दफनाया गया, जबकि शेष 209 को कनाडा के बंदरगाह हैलिफ़ैक्स, नोवा स्कोटिया में तट पर लाया गया, जहां उनमें से 150 को दफनाया गया। विभिन्न स्थानों-न्यूयॉर्क, वाशिंगटन, साउथेम्प्टन, लिवरपूल, बेलफास्ट और लिचफील्ड में स्मारक बनाए गए और मृतकों की याद में अटलांटिक के दोनों ओर समारोह आयोजित किए गए और जीवित बचे लोगों की सहायता के लिए धन जुटाया गया। टाइटैनिक के अधिकांश पीड़ितों के शव कभी बरामद नहीं किए गए थे, और उनकी मौत का एकमात्र सबूत 73 साल बाद समुद्र तल पर मलबे के बीच मिला थाः साथ-साथ पड़े जूतों के जोड़े, जहां शव एक बार सड़ने से पहले पड़े थे। आपदा पर प्रचलित सार्वजनिक प्रतिक्रिया सदमे और आक्रोश की थी, जो कई मुद्दों और लोगों के खिलाफ निर्देशित थीः जीवन रक्षक नौकाएँ इतनी कम क्यों थीं? इस्मे ने अपनी जान क्यों बचाई थी, जबकि इतने सारे लोग मर गए थे? टाइटैनिक बर्फ के मैदान में पूरी गति से क्यों आगे बढ़ा? आक्रोश कम से कम जीवित बचे लोगों द्वारा स्वयं नहीं चलाया गया था; यहां तक कि जब वे न्यूयॉर्क के रास्ते में कार्पाथिया पर सवार थे, तब भी बीसली और अन्य जीवित बचे लोगों ने "भविष्य में समुद्री यात्रा की सुरक्षा के लिए जनता की राय को जगाने" के लिए दृढ़ संकल्प किया और द टाइम्स को एक सार्वजनिक पत्र लिखकर समुद्री सुरक्षा कानूनों में बदलाव का आग्रह किया। टाइटैनिक से निकटता से जुड़े स्थानों पर दुख की भावना गहरी थी। सबसे अधिक नुकसान साउथेम्प्टन में हुआ, जो 699 चालक दल के सदस्यों का घरेलू बंदरगाह था और कई यात्रियों का घर भी था। रोती हुई महिलाओं की भीड़-पत्नियां, बहनें और चालक दल की माताएं-अपने प्रियजनों की खबर के लिए साउथेम्प्टन में व्हाइट स्टार कार्यालयों के बाहर जमा हो गईं। उनमें से अधिकांश मारे गए 549 साउथेम्प्टन निवासियों में से थे। बेलफास्ट में चर्च खचाखच भरे हुए थे और शिपयार्ड के कर्मचारी सड़कों पर रो रहे थे। जहाज बेलफास्ट की औद्योगिक उपलब्धियों का प्रतीक रहा था, और इसमें न केवल दुख की भावना थी, बल्कि अपराधबोध भी था, क्योंकि टाइटैनिक का निर्माण करने वालों को लगा कि वे किसी न किसी तरह से उसके नुकसान के लिए जिम्मेदार थे। व्हाइट स्टार लाइन के होमबेस लिवरपूल में कंपनी के प्रतिनिधियों को इतने सार्वजनिक गुस्से का सामना करना पड़ा कि वे कंपनी मुख्यालय की बालकनी से हताहतों की सूची घोषित करने के लिए मजबूर हो गए। सार्वजनिक पूछताछ और कानून डूबने के बाद, ब्रिटेन और संयुक्त राज्य अमेरिका में सार्वजनिक पूछताछ की गई। अमेरिकी जांच 19 अप्रैल को सीनेटर विलियम एल्डन स्मिथ की अध्यक्षता में शुरू हुई और 2 मई 1912 को लॉर्ड मर्सी के नेतृत्व में लंदन में ब्रिटिश जांच शुरू हुई। वे मोटे तौर पर इसी तरह के निष्कर्ष पर पहुंचेः जहाजों को ले जाने वाली जीवन रक्षक नौकाओं की संख्या पर नियम पुराने और अपर्याप्त थे; कैप्टन स्मिथ बर्फ की चेतावनियों पर उचित ध्यान देने में विफल रहे थे; जीवन रक्षक नौकाओं को ठीक से भरा या चालक दल नहीं था; और टक्कर बहुत अधिक गति से खतरे वाले क्षेत्र में भाप लेने का सीधा परिणाम था। टाइटैनिक को सहायता प्रदान करने में विफल रहने के लिए दोनों पूछताछों ने कैलिफोर्नियाई कैप्टन लॉर्ड की कड़ी आलोचना की। दोनों में से किसी भी जांच में मूल कंपनी, इंटरनेशनल मर्केंटाइल मरीन कंपनी या व्हाइट स्टार लाइन (जिसका स्वामित्व टाइटैनिक के पास था) द्वारा लापरवाही नहीं पाई गई। अमेरिकी जांच ने निष्कर्ष निकाला कि इसमें शामिल लोगों ने मानक अभ्यास का पालन किया था, और इस प्रकार आपदा को केवल "ईश्वर के कार्य" के रूप में वर्गीकृत किया जा सकता है। ब्रिटिश जांच ने निष्कर्ष निकाला कि स्मिथ ने लंबे समय से चली आ रही प्रथा का पालन किया था जिसे पहले असुरक्षित नहीं दिखाया गया था, यह देखते हुए कि अकेले ब्रिटिश जहाजों ने पिछले दशक में केवल 73 लोगों की जान गंवाने के साथ 35 लाख यात्रियों को ले जाया था, और निष्कर्ष निकाला कि उन्होंने "केवल वही किया था जो अन्य कुशल पुरुषों ने उसी स्थिति में किया होगा।" ब्रिटिश जाँच ने यह भी चेतावनी दी कि "टाइटैनिक के मामले में जो गलती हुई वह निस्संदेह भविष्य में इसी तरह के किसी भी मामले में लापरवाही होगी।" आपदा ने नए सुरक्षा उपायों को लागू करने के लिए समुद्री नियमों में बड़े बदलाव किए, जैसे कि यह सुनिश्चित करना कि अधिक जीवन रक्षक नौकाएं प्रदान की गईं, जीवन रक्षक नौका अभ्यास ठीक से किया गया और यात्री जहाजों पर रेडियो उपकरण चौबीसों घंटे लगाए गए। रेडियो संचालकों को निजी संदेशों की तुलना में आपातकालीन और खतरे वाले संदेशों को प्राथमिकता देनी थी और भाषा की समस्याओं को कम करने के लिए क्यू कोड का उपयोग करना था। प्रतिद्वंद्वी अंतर्राष्ट्रीय "वायरलेस" नेटवर्क, ब्रिटेन के मार्कोनी और जर्मनी के टेलीफंकन के शोर स्टेशनों को अन्य नेटवर्क सहित सभी रेडियो कॉल को संभालने की आवश्यकता थी। उत्तरी अटलांटिक में हिमखंडों की उपस्थिति की निगरानी के लिए एक अंतर्राष्ट्रीय बर्फ गश्ती दल की स्थापना की गई थी, और समुद्र में जीवन की सुरक्षा के लिए अंतर्राष्ट्रीय सम्मेलन (एस. ओ. एल. ए. एस.) के माध्यम से समुद्री सुरक्षा नियमों को अंतरराष्ट्रीय स्तर पर सुसंगत बनाया गया था। सांस्कृतिक प्रभाव और मलबा टाइटैनिक का डूबना एक सांस्कृतिक घटना बन गई है, जिसे कलाकारों, फिल्म निर्माताओं, लेखकों, संगीतकारों, संगीतकारों और नर्तकियों द्वारा डूबने के तुरंत बाद से आज तक मनाया जाता है। 1 सितंबर 1985 को, रॉबर्ट बैलार्ड के नेतृत्व में एक संयुक्त अमेरिकी-फ्रांसीसी अभियान ने टाइटैनिक के मलबे को पाया, और जहाज की पुनः खोज ने टाइटैनिक की कहानी में रुचि का विस्फोट किया। मलबे को फिल्माने और विवादास्पद रूप से मलबे के क्षेत्र से वस्तुओं को बचाने के लिए कई अभियान शुरू किए गए हैं। बरामद कलाकृतियों की पहली बड़ी प्रदर्शनी लंदन के राष्ट्रीय समुद्री संग्रहालय में 1994-95 में आयोजित की गई थी। आपदा ने कई फिल्मों को प्रेरित किया; 1997 में, जेम्स कैमरून की फिल्म टाइटैनिक बॉक्स ऑफिस पर $1 बिलियन लेने वाली पहली फिल्म बन गई, और फिल्म का साउंडट्रैक अब तक की सबसे अधिक बिकने वाली साउंडट्रैक रिकॉर्डिंग बन गई। मलबे का लगातार क्षय हो रहा है, अनुमानित 0.5-1 टन धातु प्रति दिन ऑक्साइड में बदल रही है (सभी सतहों पर प्रति दिन एक इंच का दस-हजारवां हिस्सा मानते हुए)। अंततः टाइटैनिक संरचना ढह जाएगी, और वह समुद्र तल पर जंग के एक टुकड़े तक कम हो जाएगी, जिसमें जहाज के पतवार के किसी भी शेष स्क्रैप को उसके अधिक टिकाऊ फिटिंग के साथ मिलाया जाएगा, जैसे कि प्रोपेलर, कांस्य कैपस्टन, कम्पास और टेलीमोटर। हताहतों और जीवित बचे लोगों की संख्या कई कारकों के कारण स्पष्ट नहीं है, जिसमें यात्री सूची पर भ्रम शामिल है, जिसमें उन लोगों के कुछ नाम शामिल हैं जिन्होंने अंतिम समय में अपनी यात्रा रद्द कर दी थी, और यह तथ्य कि कई यात्रियों ने विभिन्न कारणों से उपनाम के तहत यात्रा की थी और हताहतों की सूची में दोहरी गिनती की गई थी। मरने वालों की संख्या 1,490 से 1,635 के बीच बताई गई है। नीचे दिए गए आंकड़े आपदा पर ब्रिटिश बोर्ड ऑफ ट्रेड की रिपोर्ट से हैं। टाइटैनिक पर सवार एक तिहाई से भी कम लोग इस आपदा में बच गए। कुछ जीवित बचे लोगों की कुछ ही समय बाद मृत्यु हो गई; चोटों और संपर्क के प्रभावों के कारण कार्पाथिया पर लाए गए कई लोगों की मृत्यु हो गई। मेज पर दिखाए गए समूहों में से 49 प्रतिशत बच्चे, 26 प्रतिशत महिला यात्री, 82 प्रतिशत पुरुष यात्री और 78 प्रतिशत चालक दल के सदस्यों की मृत्यु हो गई। ये आंकड़े पुरुषों और महिलाओं के बीच और टाइटैनिक पर सवार विभिन्न वर्गों, विशेष रूप से महिलाओं और बच्चों के बीच जीवित रहने की दर में भारी अंतर दिखाते हैं। हालांकि 10 प्रतिशत से भी कम प्रथम और द्वितीय श्रेणी की महिलाओं (संयुक्त रूप से) की मृत्यु हो गई, लेकिन तृतीय श्रेणी की 54 प्रतिशत महिलाओं की मृत्यु हो गई। इसी तरह, छह प्रथम श्रेणी में से पांच और सभी द्वितीय श्रेणी के बच्चे बच गए, लेकिन तीसरी कक्षा में 79 में से 52 की मौत हो गई। मरने वाला एकमात्र प्रथम श्रेणी का बच्चा दो साल की उम्र की लोरेन एलिसन थी। आनुपातिक रूप से, सबसे अधिक नुकसान द्वितीय श्रेणी के पुरुषों को हुआ, जिनमें से 92 प्रतिशत की मृत्यु हो गई। जहाज पर लाए गए पालतू जानवरों में से तीन डूबने से बच गए। नोट्स संदर्भ ग्रंथ सूची पुस्तकें भी इस रूप में प्रकाशित होती हैंः जर्नल लेख समाचार रिपोर्ट जांच बाहरी लिंक एनसाइक्लोपीडिया टाइटैनिकाः जहाज और उसके डूबने के बारे में तथ्य और शोध कम्पार्टमेंट द्वारा बाढ़ (सैमुअल डब्ल्यू. हैल्पर्न) टाइम्स मशीन ब्राउज़र-द न्यूयॉर्क टाइम्स, मंगलवार, 16 अप्रैल 1912 लापता व्यक्ति मामले 1912 आपदाएँ कनाडा में 1912 आपदाएँ यूनाइटेड किंगडम में 1912 आपदाएँ संयुक्त राज्य अमेरिका में 1910 के दशक में अटलांटिक महासागर में न्यूफ़ाउंडलैंड आपदाएँ 1912 अप्रैल 1912 की घटनाओं में हिमखंड समुद्री घटनाओं से डूब गए