Kirkenes–Bjørnevatn Line
किरकेनेस-ब्योरनेवाटन लाइन (), या सिडवारेंजर लाइन (), नॉर्वे के सोर-वारेंजर में किरकेनेस और ब्योरनेवाटन के बीच एक लंबी रेलवे लाइन है। निजी खनन कंपनी नॉर्दर्न आयरन के स्वामित्व वाली, एकल-पगडंडी रेलवे का उपयोग पूरी तरह से 20 दैनिक लौह अयस्क ट्रेनों को ब्योर्नेवटन खदान से किरकेनेस बंदरगाह तक ले जाने के लिए किया जाता है। यह 2010 तक दुनिया का सबसे उत्तरी रेलवे था, जब रूस में ओब्स्काया-बोवनेंकोवो लाइन आगे उत्तर की ओर चली गई। इस लाइन का निर्माण खनन कंपनी सिडवारेंजर द्वारा किया गया था, जिसने 1907 में निर्माण शुरू किया और 1910 में रेलवे का उद्घाटन किया। 1912 से, बंदरगाह नेटवर्क ने विद्युतीकरण प्राप्त किया, जैसा कि 1920 में मुख्य लाइन ने किया था। मूल रूप से, मुफ्त यात्री ट्रेन सेवाओं की भी पेशकश की गई थी। द्वितीय विश्व युद्ध के दौरान, लाइन को काफी हद तक नष्ट कर दिया गया था, लेकिन बाद में इसका पुनर्निर्माण किया गया और 1952 में इसे फिर से खोला गया। विद्युत कर्षण को 1955 में छोड़ दिया गया था जब दो ई. एम. डी. जी12 डीजल इंजन खरीदे गए थे। लाइन 1997 में बंद हो गई, लेकिन खदान के स्वामित्व में बदलाव के बाद 2009 में इसे फिर से खोल दिया गया। लाइन को फिनिश और रूसी रेलवे नेटवर्क में से एक या दोनों से जोड़ने का प्रस्ताव है। किरकेनेस-ब्योरनेवाटन लाइन लंबी है और ब्योरनेवाटन खदान से किरकेनेस बंदरगाह तक जाती है। जबकि लाइन में यात्री परिवहन था, इसमें दो स्टेशन थे, किर्केनेस स्टेशन और ब्योर्नेवटन स्टेशन, जो एक दूसरे से स्थित थे। एक तीसरा स्टेशन, आर्मवरप्लेगंगस्लेजर, का उपयोग केवल द्वितीय विश्व युद्ध के दौरान और उसके तुरंत बाद किया गया था और यह किरकेनेस स्टेशन से स्थित था। रेलवे मानक गेज, गैर-विद्युतीकृत और एकल ट्रैक है। ब्योर्नेवाटन से शुरू होकर, रेलवे लाइन औसत समुद्र तल (ए. एम. एस. एल.) से ऊपर एक साइलो पर भूमिगत शुरू होती है। ब्योर्नेवाटन से, रेखा एक 0.3-percent ढाल के साथ गिरने लगती है। आवासीय क्षेत्र से गुजरने के बाद, ढाल डेढ़ प्रतिशत तक गिर जाती है। इस खंड पर, लाइन अपनी एकमात्र सुरंग से गुजरती है, जो लंबी है। इसके बाद लाइन एक सपाट इलाके के साथ चलती है, और ए. एम. एस. एल. में लाइन के सबसे निचले बिंदु की ओर एक लंबी कटाई से गुजरती है। रेलवे फिर यूरोपीय रोड ई6 के तहत चलती है और एएमएसएल तक पहुंचने तक एक 1.0-percent ढाल पर चढ़ना शुरू करती है। इस बिंदु से किरकेनेस तक यह ई6 के बगल में चलता है, और ट्रेडजेवटन, स्टुओरराजाव्न और फोर्स्टेवटन झीलों से गुजरता है। जबकि इस खंड का पहला भाग समतल है, किरकेन्स की ओर परिदृश्य अधिक लुढ़का हुआ है। यह लाइन किरकेन्स स्टेशन से गुजरती है, जो एएमएसएल है। स्टेशन की ओर झूलना एक वक्र त्रिज्या के रूप में है, जबकि रेखा के शेष भाग की न्यूनतम त्रिज्या है। यह लाइन एक ऊंचे खंड, जिसका उपनाम एयर ब्रिज है, के ऊपर से गुजरने के बाद किर्कनेस में साइलो पर समाप्त होती है। इतिहास निर्माण 1866 में ब्योर्नेवटन में लौह अयस्क की खोज की गई थी। अयस्क खराब गुणवत्ता का था, लेकिन सतह के करीब था-खुले गड्ढे में खनन की अनुमति देता था, बड़े भंडार थे और एक बंदरगाह के करीब स्थित था। खनन कंपनी सिडवारेंजर की स्थापना 1906 में जर्मन और स्वीडिश निवेशकों द्वारा की गई थी। किरकेन्स में एक पृथक्करण संयंत्र बनाया गया था और कंपनी ने खदान से सभी अयस्क को रेल द्वारा बंदरगाह तक ले जाने का फैसला किया। वाल्ड्रेस लाइन के पूर्व प्रबंधक इंगे टी. वाइल को रेलवे, बंदरगाह और आवासीय क्षेत्रों के निर्माण के लिए संभागीय नेता के रूप में नियुक्त किया गया था। रेलवे के निर्माण को उच्च प्राथमिकता दी गई थी ताकि श्रमिकों को खनन स्थलों तक जल्द से जल्द पहुँचाया जा सके। दोनों स्टेशनों को 1908 में पूरा किया गया था, उसी वर्ष जब पटरियों को बिछाना शुरू हुआ था। लाइन में मूल रूप से 30 किलोग्राम प्रति मीटर (60 पाउंड/yd) की रेल रूपरेखा थी। हामार जेर्नस्टोपेरी में निर्मित पहला भाप इंजन 1908 के पतन के दौरान वितरित किया गया था। खदान में पटरियों के लिए, एक शंट की आवश्यकता थी और कंपनी ने एक अग्निहीन इंजन खरीदा। उद्घाटन के समय, किरकेनेस और ब्योर्नेवाटन दोनों पर पटरियों के अलावा, लाइन लंबी थी। दोनों स्टेशनों को एक टर्नटेबल मिला, जबकि किरकेन्स को वाटर टावर, मोटिव पावर डिपो और एक कार्यशाला भी मिली। ब्योर्नेवटन स्टेशन को अग्निहीन लोकोमोटिव के लिए एक डिपो प्राप्त हुआ। अलग-अलग लंबाई के साथ खुले गड्ढे वाली खदान के माध्यम से पटरियां बिछाई गईं। उदाहरण के लिए, 1910 में खदान में पटरियां थीं। खनन 7 जुलाई 1910 को शुरू हुआ, जिसमें पहली अयस्क ट्रेन 13 जुलाई को चलाई गई। पहला जहाज 11 अक्टूबर को किरकेन्स से रवाना हुआ, लेकिन एस. एस. बंगाल पहली खेप के साथ डूब गया। 1911 में, इस प्रणाली ने 330,000 टन अयस्क का निर्यात किया। रेलवे का उपयोग श्रमिकों के परिवहन के लिए भी किया जाता था, जिसमें ट्रेनें सुबह शहरों से संयंत्रों तक चलती थीं और कार्य दिवस समाप्त होने के बाद लौटती थीं। निजी कारें आम होने से पहले, रेलवे ने किरकेनेस और ब्योर्नेवटन के बीच ट्रेनों में एक यात्री गाड़ी का संचालन किया-जिससे मुफ्त यात्रा की अनुमति थी। रेलवे ने कभी भी यात्रियों का कोई अनुसूचित या सार्वजनिक परिवहन नहीं किया है, लेकिन कंपनी की रियायत निर्दिष्ट करती है कि अधिकारी बाद की तारीख में कंपनी को निर्दिष्ट शर्तों के तहत सार्वजनिक यात्री सेवाओं को संचालित करने की आवश्यकता हो सकती है। विद्युतीकरण 1910 में, बंदरगाह पर पटरियों के लिए बिजली की आपूर्ति का निर्माण शुरू हुआ। मूल रूप से इसमें 500 वोल्ट का प्रत्यक्ष प्रवाह था, लेकिन बाद में इसे घटाकर 400 वोल्ट कर दिया गया। क्योंकि एक ऊपरी तार क्रेन के साथ हस्तक्षेप कर सकता है, तीसरी रेल चालन को चुना गया था। हालांकि, पटरियों पर लोहे की स्लाइम के फैलने की संभावना के कारण, रेलवे ने दो कंडक्टर रेल का उपयोग करने का विकल्प चुना, जिसमें से एक पटरियों के दोनों ओर है, और पटरियों के माध्यम से चलने वाले रिटर्न करंट से बचना है। विद्युत घटकों को सीमेंस-सकर्ट द्वारा वितरित किया गया था और 1912 में उपयोग में लाया गया था। कंपनी ने 1910 और 1911 में बो व्हील व्यवस्था के साथ दो विद्युत इंजनों की डिलीवरी ली। सिडवारेंजर ने हर 45 मिनट में एक बंदरगाह ट्रेन का संचालन किया, जिसमें एक लोकोमोटिव और चार हॉपर कारें शामिल थीं, जिसमें संयुक्त रूप से अयस्क था। मूल प्रणाली को निर्यात क्षमता के लिए डिज़ाइन किया गया था, और 1913 में, कंपनी ने निर्यात किया और इसमें 1,150 कर्मचारी थे। कंपनी ने मुख्य लाइन का विद्युतीकरण शुरू करने की योजना शुरू की, लेकिन प्रथम विश्व युद्ध के दौरान योजनाओं को रोक दिया गया। युद्ध के दौरान बिक्री में गिरावट आई। शुरू में, खनन कंपनी ने अधिक उत्पादन को संग्रहीत किया, लेकिन बाद में उत्पादन में काफी कमी आई। 1918 में खदान की पटरियों का विद्युतीकरण 750 वोल्ट की सीधी धारा से किया गया था। दो बो 'बो' इंजनों को 1917 में सीमेंस-सकर्ट और स्काबो जेर्नबेनवोग्नफैब्रिक द्वारा वितरित किया गया था। अगले वर्ष बंदरगाह के लिए एक और बो-लोकोमोटिव का निर्माण किया गया। जारफजॉर्ड पावर स्टेशन के निर्माण के साथ बिजली सुरक्षित की गई थी। हालांकि, युद्ध के बाद सामग्री की कमी ने 1920 तक मुख्य लाइन रेलवे के विद्युतीकरण में देरी की। इसके अलावा बंदरगाह को ऊपर से तार मिले, क्योंकि तीसरी रेल ने बर्फ हटाने में समस्या पैदा की। नई विद्युत प्रणाली का उपयोग 23 दिसंबर 1920 को किया गया था। 1920 के दशक में, अर्थव्यवस्था एक निम्न स्थिति में गिर गई, जिससे सिडवारेंजर को 1925 में दिवालियापन के लिए आवेदन करने के लिए मजबूर होना पड़ा। हालांकि, सुविधाओं को जल्द ही फिर से खोल दिया गया। दो नए बो-लोकोमोटिव, जो मुख्य लाइन और बंदरगाह दोनों पर काम कर सकते थे, 1930 में वितरित किए गए थे। सीमेंस-सकर्ट द्वारा निर्मित, उन्हें लिसा और सोनजा नाम दिया गया था। 1935 में सीमेंस-सकर्ट द्वारा दो मुख्य लाइन बो 'बो' इंजन वितरित किए गए थे, जिन्हें ऑस्कर और इवर नाम दिया गया था। उनके बाद दो साल बाद बो लैला और गर्ड आए-जो मुख्य लाइन और बंदरगाह दोनों पर काम कर सकते थे। 1930 के दशक के अंत में, रेलवे कंपनी ने रेल को 35 किलोग्राम प्रति मीटर (70 पौंड/यार्ड) भारी रेल से बदलना शुरू कर दिया, हालांकि यह काम पूरा नहीं हुआ था। अंतिम विद्युत लोकोमोटिव 1940 में बंदरगाह के लिए वितरित एक सीमेंस-शुकर्ट-निर्मित बो इकाई थी। 1938 में, द्वितीय विश्व युद्ध के कारण उत्पादन कम होने से पहले के अंतिम वर्ष में, खदान का निर्यात किया गया था। कब्जा और पुनर्निर्माण नाजी जर्मनी द्वारा नॉर्वे पर कब्जा करने के बाद, जनवरी 1942 तक जर्मन प्रशासन के तहत खनन जारी रहा। किरकेन और रेलवे और खदान के आसपास के क्षेत्रों का उपयोग वेहरमाच के लिए सामग्री को संग्रहीत करने के लिए किया जा रहा था। सामग्री को बाहर भेजने की बेहतर क्षमता की अनुमति देने के लिए, 1942 में, हागनेस के लिए एक शाखा लाइन बनाई गई थी। पोर्ट लाइन के रूप में जानी जाने वाली यह लाइन 1943 में पूरी हुई और युद्ध के बाद इसे ध्वस्त कर दिया गया। वेहरमाच ने "आर्मीवरपफ्लेगंगस्लेजर" (सेना राशन भंडारण) स्टेशन की भी स्थापना की, जिसका उपयोग युद्ध के दौरान और उसके बाद थोड़े समय के लिए किया गया था। 1944 के वसंत से, जर्मन अधिकारियों ने खनन फिर से शुरू करने का आदेश दिया, और लाइन के लिए दो भाप इंजन और तीस हॉपर कारें आवंटित कीं। जर्मन रोलिंग स्टॉक के लिए एक नया डिपो बनाया गया था। ऑपरेशन नोर्डलिक्ट के हिस्से के रूप में, किरकेन्स को जला दिया गया था, जिससे खनन कंपनी के बुनियादी ढांचे को व्यापक नुकसान हुआ था। पुनर्निर्माण के दौरान, सिडवारेंजर को बड़ी मशीनरी को ब्योर्नेवटन तक ले जाने की आवश्यकता थी, इसलिए लोडिंग गेज को बढ़ाया गया था। पुनर्निर्माण के दौरान सभी भारी परिवहन रेलवे का उपयोग करके किया गया था, और पूरे खनन सुविधा में पटरियां बिछाई गई थीं। 1945 से, यात्री ट्रेनें दोनों बस्तियों के बीच चलती थीं, पहले भाप इंजनों के साथ, और 1950 से विद्युत इंजनों के साथ। ब्योर्नेवाटन में नए भंडारण साइलो बनाए गए थे, लेकिन संचालन शुरू होने के बाद से, खदान के भीतर परिवहन ट्रैकलेस मशीनरी का उपयोग करके किया गया था। किरकेन्स में एक नई बंदरगाह सुविधा का निर्माण किया गया था, जिसमें लाइन एयर ब्रिज पर समाप्त होती है, एक उन्नत रेलवे जो संयंत्र की ओर ले जाती है। रेलवे पर खनन कार्य और राजस्व सेवा 1952 तक शुरू नहीं हुई थी। युद्ध के बाद शत्रु संपत्ति निदेशालय ने सिडवारेंजर के स्वामित्व के जर्मन हिस्से को अपने नियंत्रण में ले लिया। 1948 में कंपनी का स्वामित्व राज्य को हस्तांतरित कर दिया गया। युद्ध के बाद की प्रारंभिक योजनाएं मौजूदा रोलिंग स्टॉक का उपयोग करने की थीं। एकमात्र शेष लोकोमोटिव जो खदान से बंदरगाह तक एक अयस्क ट्रेन को ले जा सकता था, वह ऑस्कर था, जो 14 हॉपर कारों और एक ट्रेन के वजन को ले जा सकता था। हालांकि, लोकोमोटिव अविश्वसनीय साबित हुआ, इसलिए सिडवरेंजर ने नए लोकोमोटिव का ऑर्डर देने का फैसला किया। विद्युत कर्षण को 1955 में उपयोग से हटा दिया गया था, लेकिन ऊपर के तार 1963 तक बने रहे। 1954 और 1956 में जनरल मोटर्स इलेक्ट्रो-मोटिव डिवीजन से दो जी12 डीजल-इलेक्ट्रिक इंजन वितरित किए गए थे। बो 'बो' इकाइयों का बिजली उत्पादन था। इसके अलावा, नई हॉपर कारों का निर्माण स्काबो द्वारा किया गया था। बड़ी ट्रेनों को अनुमति देने के लिए, स्थायी मार्ग को उन्नत किया गया था। रेल प्रोफाइल को 49 किलोग्राम प्रति मीटर (78 पाउंड/yd) तक उन्नत किया गया था, लगातार वेल्डिंग की गई थी और बजरी के भार को कुचल पत्थर से बदल दिया गया था। लाइन की दूरी उन्नयन के बाद थी। उन्नयन ने अधिकतम एक्सल भार को बढ़ाने और ट्रेन के वजन को बढ़ाने की अनुमति दी। एक नाममात्र की ट्रेन में एयर ब्रेक के साथ 20 हॉपर कारें शामिल थीं। 1960 में, बंदरगाह पर पटरियों को ध्वस्त करने का काम शुरू हुआ, उसके बाद अगले वर्ष किरकेनेस में कार्यशाला में सभी पटरियों को ध्वस्त करने का काम शुरू हुआ। तब से, कंपनी में सभी गैर-अयस्क परिवहन को सड़क परिवहन का उपयोग करके ले लिया गया था। तीन शेष विद्युत शंटर्स और भाप इंजन को नष्ट कर दिया गया। मोई राणा में नॉर्स्क जेर्नवर्क को दो डीजल शंटर्स बेचे गए थे। इस समय तक, रेलवे ने 33 भाप इंजन, 14 विद्युत इंजन और 4 डीजल इंजनों का संचालन किया था। 1980 में, खदान का उत्पादन 24 लाख टन और 1,000 कर्मचारियों के निर्यात के साथ चरम पर था। 1984 में, कार्यस्थल के वातावरण में सुधार के लिए, स्वीडन से एक प्रयुक्त ऑलमना स्वेन्स्का एलेक्ट्रिस्का एक्टीबोलागेट (ए. एस. ई. ए.)-निर्मित टी45 लोकोमोटिव खरीदा गया था। हालाँकि, इसे कई बार नुकसान उठाना पड़ा और 1989 में इसे सेवानिवृत्त कर दिया गया। एक प्रतिस्थापन के रूप में, एक नया जी 1203 बीबी मास्चिनेनबाउ कील से खरीदा गया था और 8 फरवरी 1991 को किरकेनेस को दिया गया था। 1988 में, किरकेन्स संयंत्र का पहला भाग बंद कर दिया गया था, और खनन कंपनी ने उत्पादन में भारी कमी कर दी क्योंकि इसके मालिक, व्यापार और उद्योग मंत्रालय, अब संचालन पर सब्सिडी नहीं देगा। 1996 के वसंत में सभी खनन बंद हो गए, और अयस्क का अंतिम भार अप्रैल 1997 में खींचा गया। संचालन बंद होने के बाद, सबसे पुराने जी12 को सोर-वारेंजर संग्रहालय में स्थानांतरित कर दिया गया। आर्कटिक बल्क मिनरल्स को फिर से खोलने से खनन अधिकार खरीद लिए गए, और ट्रैक और रोलिंग स्टॉक को बनाए रखने के लिए वर्ष में एक से दो बार एक ट्रेन का संचालन किया। इस कंपनी ने 2002 में दिवालियापन के लिए आवेदन किया। खनन कंपनी को तब स्थानीय बिजली कंपनी वरंगर क्राफ्ट और सोर-वरंगर नगर पालिका द्वारा खरीदा गया था। 2006 में, उन्होंने खनन कंपनी को त्सुदी समूह को 102 मिलियन नॉर्वेजियन क्रोन (एनओके) में बेच दिया। त्सचुडी समूह ने खनन कंपनी के स्वामित्व के लिए एक होल्डिंग कंपनी के रूप में पर्थ, ऑस्ट्रेलिया में पंजीकृत नॉर्दर्न आयरन की स्थापना की। खदान बंद होने के बाद से लोहे की कीमत में नाटकीय रूप से वृद्धि के बाद 2009 में खदान और लाइन पर परिचालन फिर से शुरू हुआ। खदान के खुलने के साथ, उत्पादन प्रति वर्ष 30 लाख टन निर्यात होने का अनुमान है। किरकेनेस-ब्योर्नेवतन लाइन 2010 तक दुनिया की सबसे उत्तरी रेलवे थी, जब रूस की ओब्स्काया-बोवनेंकोवो लाइन खोली गई थी। रेलगाड़ियों को ढोने के लिए, खनन कंपनी ने एक वॉस्लोह जी1000 बीबी की डिलीवरी ली। 2009 में नया बनाया गया, इसे 12 फरवरी 2010 को किरकेन्स को दिया गया था। इकाई सॉफ्टवेयर द्वारा अपनी अधिकतम गति को कम करके मानक उत्पादन से विचलित हो जाती है; यह आगे स्नोप्लॉ, हॉपर कार के दरवाजे खोलने के लिए वायु आपूर्ति, रेडियो रिमोट कंट्रोल और जेनी कपलर से सुसज्जित है। बैक-अप के रूप में, कंपनी एम. ए. के. जी. 1203 को अपने पास रखेगी। पुरानी हॉपर कारों का नवीनीकरण किया गया और सेवा में डाल दिया गया, जबकि ट्रैक को नए कंक्रीट संबंध प्राप्त हुए। यह ट्रेन प्रतिदिन 20 चक्कर लगाती है। 18 नवंबर 2015 को खनन कंपनी दिवालिया हो गई। 1923 की रेलवे योजना में, संसद ने किरकेनेस तक एक शाखा के साथ फॉस्के से वाड्सो तक नोर्डलैंड लाइन का विस्तार करने का निर्णय लिया। द्वितीय विश्व युद्ध के दौरान, वेहरमाच ने किरकेनेस के लिए एक रेलवे बनाने की योजना को पुनर्जीवित किया। अधूरे पोलर लाइन का निर्माण नहीं किया गया था और नार्विक और ओफोटेन लाइन के उत्तर में कभी कोई रेलवे नहीं बनाया गया था। हालाँकि, लाइन के लिए विस्तृत योजनाएँ बनाई गईं, जिनमें भूगर्भीय स्थितियों का सर्वेक्षण और मार्ग का चयन शामिल था। 1992 के बाद से, किरकेनेस-ब्योर्नेवाटान लाइन का विस्तार रूस के निकेल या जापोलार्नी तक करने का प्रस्ताव आया है, जहां यह मरमेन्स्क-निकेल लाइन से जुड़ेगी। दोनों लाइनों को जोड़ने के लिए लगभग रेलवे का अभाव है। प्रस्ताव में किरकेन्स को रूसी उत्पादों के निर्यात के लिए एक बंदरगाह के रूप में विकसित करने का आह्वान किया गया है, क्योंकि मरमेन्स्क बंदरगाह कम उपयुक्त और कम आयामी है। प्रमुख परिवहन उत्पादों में एम. एम. सी. नोरिल्स्क निकल से धातु, अर्खांगेल्स्क से इस्पात और कच्चा तेल शामिल हैं। मरमेन्स्क-निकेल लाइन 1936 में बनाई गई थी, लंबी है, विद्युतीकृत नहीं है और रूसी रेलवे द्वारा संचालित है। जैसा कि यह रूसी गेज है, किरकेनेस-ब्योर्नेवाटन लाइन संभवतः गेज परिवर्तन से गुजरेगी या दोहरी गेज प्राप्त करेगी। एक नया रेलवे प्रति वर्ष 50 लाख टन माल का परिवहन करने में सक्षम होगा। 2003 में, नए रेलवे की आवश्यक लागत 1 अरब 40 करोड़ नॉर्वेजियन क्रोन (एन. ओ. के.) अनुमानित थी, जबकि मौजूदा रूसी लाइन के उन्नयन की लागत 4 करोड़ डॉलर थी। 2007 में, मरमेन्स्क ओब्लास्ट के गवर्नर, यूरी येवदोकिमोव ने रूस के साथ संबंध की योजनाओं को यह कहते हुए खारिज कर दिया कि उनकी राय राष्ट्रपति व्लादिमीर पुतिन द्वारा समर्थित थी। क्योंकि किरकेनेस मरमेन्स्क की तुलना में एक बेहतर उपयुक्त बंदरगाह है, मरमेन्स्क में स्थानीय अधिकारी नॉर्वे को परिवहन व्यवसाय खोना नहीं चाहते हैं। हालाँकि, रोवानीमी के लिए एक लाइन के बढ़ते यथार्थवाद के साथ, जो रूस से किरकेनेस के लिए एक वैकल्पिक मार्ग के रूप में काम करेगा, रूसी अधिकारियों ने 2010 से फिर से किरकेनेस और रूस के बीच एक रेलवे लाइन का समर्थन किया है। किर्केंस को फिनिश रेलवे नेटवर्क से जोड़ने की संभावना के बारे में एक अध्ययन भी मौजूद है, जिसे आर्कटिक रेलवे नाम दिया गया है। संभावित मार्गों में या तो रोवानीमी, कोलारी, केमिजार्वी या इनमें से कई, सोडनकीला, सारिसेल्का और इवालो के माध्यम से, फिर इनारी झील के पूर्व या पश्चिम में या निकेल से किरकेनेस तक शामिल हैं। रेखा की लंबाई बीच में होगी। पृष्ठभूमि फिनिश लैपलैंड में खनन की उछाल और एक गहरे, बर्फ मुक्त बंदरगाह तक पहुंच की आवश्यकता है। बाल्टिक सागर तक रेलवे लाइनें मौजूद हैं, लेकिन सर्दियों के दौरान खाड़ी उथली और बर्फ से ढकी होती है। यह लाइन फिनलैंड से लकड़ी और अन्य उत्पादों के निर्यात की भी अनुमति देगी, जबकि यह नॉर्वे से फिनलैंड और पूर्वी यूरोप को मछली निर्यात करने का मार्ग प्रदान करेगी। 2011 में, लाइन की लागत €1.1 से 1.66 बिलियन अनुमानित थी। एक महत्वपूर्ण रूप से विचलित करने वाला विकल्प कोलारी से स्किबोटन (300 कि. मी.) तक पश्चिम की ओर निर्माण करना है। सोर-वारेंजर 1910 नॉर्वे में प्रतिष्ठान नॉर्वे में विद्युत रेलवे नॉर्वे में निजी रेलवे लाइनें ट्रॉम्स में रेलवे लाइनें और फिनमार्क रेलवे लाइनें 1910 में खोली गईं