1994 Fairchild Air Force Base B-52 crash
शुक्रवार, 24 जून 1994 को, संयुक्त राज्य वायु सेना (यू. एस. ए. एफ.) का एक बोइंग बी-52 स्ट्रैटोफोर्ट्रेस फेयरचाइल्ड एयर फोर्स बेस, वाशिंगटन, संयुक्त राज्य अमेरिका में दुर्घटनाग्रस्त हो गया, जब इसके पायलट, लेफ्टिनेंट कर्नल आर्थर "बड" हॉलैंड ने बमवर्षक को अपनी परिचालन सीमा से आगे बढ़ा दिया और नियंत्रण खो दिया। विमान रुका, जमीन पर गिर गया और विस्फोट हो गया, जिसमें हॉलैंड और चालक दल के अन्य तीन सदस्यों की मौत हो गई। दुर्घटना को वीडियो में कैद किया गया था और दुनिया भर में समाचार प्रसारण पर बार-बार दिखाया गया था। बाद की जांच ने निष्कर्ष निकाला कि दुर्घटना मुख्य रूप से तीन कारकों के कारण थीः हॉलैंड के व्यक्तित्व और व्यवहार, यू. एस. ए. एफ. नेताओं की हॉलैंड से जुड़ी पिछली घटनाओं में देरी या अपर्याप्त प्रतिक्रियाएं, और विमान की अंतिम उड़ान के दौरान घटनाओं का क्रम। दुर्घटना का उपयोग अब सैन्य और नागरिक विमानन वातावरण में चालक दल संसाधन प्रबंधन के शिक्षण में एक मामले के अध्ययन के रूप में किया जाता है। इसका उपयोग अक्सर अमेरिकी सशस्त्र बलों द्वारा विमानन सुरक्षा प्रशिक्षण के दौरान सुरक्षा नियमों के अनुपालन के महत्व और सुरक्षा प्रक्रियाओं का उल्लंघन करने वाले किसी भी व्यक्ति के व्यवहार को सही करने के उदाहरण के रूप में किया जाता है। 24 जून 1994 को स्थानीय समय (पी. डी. टी.) पर दुर्घटना, फेयरचाइल्ड वायु सेना अड्डे पर तैनात एक संयुक्त राज्य वायु सेना (यू. एस. ए. एफ.) बी-52एच बमवर्षक दल एक एयरशो के लिए एक विमान प्रदर्शन उड़ान का अभ्यास करने के लिए तैयार था। चालक दल में पायलट लेफ्टिनेंट कर्नल आर्थर "बड" हॉलैंड लेफ्टिनेंट कर्नल मार्क मैकगीहान (38), कर्नल रॉबर्ट वोल्फ (46) और हथियार प्रणाली अधिकारी/रडार नेविगेटर लेफ्टिनेंट कर्नल केन हस्टन (41) शामिल थे। हॉलैंड उड़ान के लिए नामित विमान कमांडर था। मैकगीहान सह-पायलट थे और वोल्फ एक सुरक्षा पर्यवेक्षक के रूप में मौजूद थे। हॉलैंड 92वें बम विंग की मानकीकरण और मूल्यांकन शाखा के प्रमुख थे, मैकगीहान 325वें बम स्क्वाड्रन के कमांडर थे, वोल्फ 92वें बम विंग के उप-कमांडर थे, और हस्टन 325वें बम स्क्वाड्रन के संचालन अधिकारी थे। मानकीकरण और मूल्यांकन के प्रमुख के रूप में हॉलैंड, बम विंग के उड़ान संचालन के लिए शैक्षणिक और उड़ान मानकों के ज्ञान और प्रवर्तन के लिए जिम्मेदार था। उड़ान के लिए मिशन योजना में फेयरचाइल्ड के रनवे 23 पर कम ऊंचाई वाले पास, 60 डिग्री बैंक वाले मोड़, एक खड़ी चढ़ाई और एक टच-एंड-गो लैंडिंग की मांग की गई थी। यह उड़ान वोल्फ की "फ़िनिस फ़्लाइट" भी थी-एक आम परंपरा जिसमें एक सेवानिवृत्त हो रहे यू. एस. ए. एफ. एयरक्रू सदस्य से हवाई क्षेत्र में उनकी अंतिम उड़ान पर उतरने के तुरंत बाद रिश्तेदारों, दोस्तों और सहकर्मियों द्वारा मुलाकात की जाती है और उन पर पानी डाला जाता है। इस प्रकार, वोल्फ की पत्नी और उनके कई करीबी दोस्त उड़ान देखने और उड़ान के बाद के समारोह में भाग लेने के लिए हवाई क्षेत्र में थे। मैकगीहान की पत्नी और दो सबसे छोटे बेटों ने पास में स्थित मैकगीहान के रहने वाले क्वार्टर के पिछवाड़े से उड़ान देखी। बी-52 विमान, कॉलसाइन ज़ार 52 ने 13:58 पर उड़ान भरी और बिना किसी घटना के मिशन के अधिकांश तत्वों को पूरा किया। अभ्यास प्रोफाइल के अंत में रनवे 23 पर टच-एंड-गो को निष्पादित करने की तैयारी करने पर, विमान को इधर-उधर जाने का निर्देश दिया गया क्योंकि एक केसी-135 विमान अभी-अभी उतरा था और रनवे पर था। जमीन के स्तर (एजीएल) से लगभग 250 फीट (75 मीटर) की ऊंचाई बनाए रखते हुए, हॉलैंड ने नियंत्रण टावर को रेडियो किया और 360 डिग्री बाएं मोड़ को निष्पादित करने की अनुमति मांगी, जिसे तुरंत टॉवर नियंत्रक द्वारा प्रदान किया गया था। बी-52 ने तब रनवे के मध्य बिंदु से शुरू होकर टावर के चारों ओर 360° बाएं मुड़ना शुरू किया। टावर के ठीक पीछे स्थित प्रतिबंधित हवाई क्षेत्र का एक क्षेत्र था, कथित तौर पर एक परमाणु हथियार भंडारण सुविधा के कारण। जाहिरा तौर पर प्रतिबंधित हवाई क्षेत्र के माध्यम से उड़ान भरने से बचने के लिए, हॉलैंड ने कम, एजीएल ऊंचाई को बनाए रखते हुए विमान को बेहद तंग, खड़ी मोड़ पर उड़ाया। मोड़ के आसपास के लगभग तीन-चौथाई रास्ते में, 14:16 पर, विमान 90° से आगे निकल गया, तेजी से नीचे उतरा, बिजली की तारों को काट दिया और जमीन से टकरा गया और विस्फोट हो गया, जिससे चालक दल के चार सदस्यों की मौत हो गई। मैकगीहन एक इजेक्शन सीट पर बैठे थे, लेकिन चिकित्सा बयान के अनुसार, वह केवल "प्रभाव के समय आंशिक रूप से बाहर निकले थे"; यह नहीं बताता कि उन्होंने विमान को साफ किया या नहीं। हस्टन भी एक इजेक्शन सीट पर बैठे थे और चिकित्सा बयान ने संकेत दिया कि उन्होंने इजेक्शन अनुक्रम शुरू नहीं किया था। वोल्फ की सीट बाहर निकलने में सक्षम नहीं थी। जमीन पर कोई घायल नहीं हुआ। जाँच यू. एस. ए. एफ. ने तुरंत यू. एस. ए. एफ. के सुरक्षा प्रमुख, ब्रिगेडियर जनरल ओरिन एल. गॉडसे के निर्देश पर एक सुरक्षा जाँच बोर्ड बुलाया। बोर्ड ने 10 अगस्त 1994 को दुर्घटना की अपनी जांच की रिपोर्ट जारी की। 31 जनवरी 1995 को सुरक्षा जांच का अंतिम मूल्यांकन जारी किया गया था। एक दुर्घटना जांच बोर्ड, जिसे "ए. एफ. आर. 110-14 जांच" कहा जाता है, ने 1995 में एक अलग रिपोर्ट जारी की। यू. एस. ए. एफ. सुरक्षा जांच के विपरीत, जो केवल यू. एस. रक्षा विभाग के कर्मियों के लिए जारी की गई थी, ए. एफ. आर. 110-14 रिपोर्ट आम जनता के लिए जारी की गई थी। ए. एफ. आर. 110-14 जांच ने दुर्घटना में योगदान देने वाले कई कारकों की पहचान की, जिनमें वास्तविक दुर्घटना अनुक्रम, बड हॉलैंड का व्यक्तित्व और पहले का व्यवहार, पिछले पर्यवेक्षण और बड हॉलैंड पर यू. एस. ए. एफ. अधिकारियों द्वारा सुधारात्मक कार्रवाई की कमी, मिशन योजना और निष्पादन, और अन्य पर्यावरणीय और मानवीय कारक शामिल हैं। दुर्घटना अनुक्रम जांच में पाया गया कि जैसे ही बी-52 ने मीनार के चारों ओर अपने अंतिम मोड़ अनुक्रम में प्रवेश किया, उसकी संकेतित वायु गति (आई. ए. एस.) थी। हालांकि हॉलैंड ने मोड़ शुरू करने के बाद इंजन की शक्ति में वृद्धि की, लेकिन उनका इनपुट विमान की वायु गति को बनाए रखने के लिए बहुत देर से आया, क्योंकि बी-52 टर्बोफैन इंजन थ्रॉटल आदेशों का जवाब देने में आठ सेकंड तक का समय लेते हैं। भले ही एयरस्पीड इंडिकेटर सभी चार एयरक्रू सदस्यों के लिए उपलब्ध था, लेकिन विमान की एयरस्पीड को कम करने की अनुमति दी गई थी। टक्कर से आठ सेकंड पहले, विमान का आई. ए. एस. बिगड़ गया था और विमान का तट कोण 60 डिग्री से अधिक बढ़ गया था। इस समय हॉलैंड या मैकगीहान ने पूर्ण दाएँ स्पॉइलर, दाएँ पतवार और नाक-ऊपर लिफ्ट लगाया, और विमान एक मोड़ उड़ान स्टाल (जिसे त्वरित स्टाल भी कहा जाता है) में प्रवेश कर गया। यह घटना एक स्टाल है जो डिजाइन स्टाल की गति की तुलना में उच्च वायु गति पर होती है-जो हमेशा सीधी और समतल उड़ान को संदर्भित करती है-क्योंकि विमान घूम रहा है। 60° या उससे अधिक के तट के कारण, उस समय विमान के लिए स्टॉल की गति थी। इस प्रकार, 2 समुद्री मील धीमी गति से उड़ते हुए, विमान जमीन से टकराने से पहले ठीक होने के लिए पर्याप्त ऊंचाई के बिना रुक गया। हॉलैंड के पिछले व्यवहार और यू. एस. ए. एफ. नेताओं की प्रतिक्रियाएँ दुर्घटना बोर्ड ने कहा कि लेफ्टिनेंट कर्नल हॉलैंड के मर्दाना, साहसी व्यक्तित्व ने दुर्घटना अनुक्रम को काफी प्रभावित किया। यू. एस. ए. एफ. कर्मियों ने गवाही दी कि हॉलैंड ने एक आक्रामक पायलट के रूप में प्रतिष्ठा विकसित की थी जो अक्सर उड़ान-सुरक्षा और अन्य नियमों को तोड़ता था। नियम तोड़ने में न्यूनतम-निकासी ऊंचाई से नीचे उड़ान भरना और तट-कोण सीमाओं और चढ़ाई दरों को पार करना शामिल था। इससे पहले की एक घटना 1991 में हुई थी जब हॉलैंड द्वारा संचालित एक बी-52 ने एक सॉफ्टबॉल खेल के ऊपर एक वृत्त का प्रदर्शन किया था जिसमें हॉलैंड की बेटी भाग ले रही थी। 2, 500 फीट (760 मीटर) ए. जी. एल. से शुरू करते हुए, हॉलैंड के विमान ने तट के 65° पर वृत्त को निष्पादित किया। एक गवाह द्वारा "मृत्यु सर्पिल" के रूप में वर्णित एक चाल में, विमान की नाक गिरती रही और तट का कोण 80 डिग्री तक बढ़ गया। 1, 000 फीट (300 मीटर) की ऊँचाई खोने के बाद, हॉलैंड ने विमान पर नियंत्रण हासिल कर लिया। हॉलैंड ने नियमित रूप से और अवैध रूप से अपनी कार आधार मुख्यालय भवन के पास "नो पार्किंग" क्षेत्र में खड़ी की। 19 मई 1991 को फेयरचाइल्ड में एक एयर शो के दौरान, हॉलैंड बी-52 हवाई-प्रदर्शन उड़ान के कमांड पायलट थे। प्रदर्शन के दौरान, हॉलैंड के विमान ने कई सुरक्षा नियमों का उल्लंघन किया, जिसमें तट और पिच की सीमा को पार करना, सीधे एयर-शो के दर्शकों के ऊपर से उड़ान भरना और संभवतः ऊंचाई प्रतिबंधों का उल्लंघन करना शामिल था। विंग स्टाफ ने प्रदर्शन को देखा, लेकिन जाहिर तौर पर कोई कार्रवाई नहीं की। 12 जुलाई 1991 को, हॉलैंड ने फेयरचाइल्ड में 325वें बम स्क्वाड्रन के लिए एक चेंज-ऑफ-कमांड समारोह के दौरान एक फ्लाईओवर के लिए बी-52 की कमान संभाली। अभ्यास और वास्तविक फ्लाईओवर दोनों के दौरान, हॉलैंड के विमान ने 100 फीट (30 मीटर) से नीचे की ऊंचाई पर उड़ान भरी-जो स्थापित न्यूनतम ऊंचाई से काफी नीचे थी-45 डिग्री से अधिक की ऊँचाई पर खड़ी मोड़ पर उड़ान भरी, पिच-एंगल सीमा को पार किया, और एक विंगओवर को निष्पादित किया। विंगओवर को विशेष रूप से प्रतिबंधित नहीं किया गया था, लेकिन इसकी सिफारिश नहीं की गई थी, क्योंकि यह विमान को नुकसान पहुंचा सकता है। फ्लाईओवर को देखने के बाद, विंग कमांडर कर्नल आर्ने वेनमैन और उनके डिप्टी कमांडर फॉर ऑपरेशंस (डीओ), कर्नल अर्नोल्ड जूलिच ने मौखिक रूप से हॉलैंड को फटकार लगाई, लेकिन कोई औपचारिक कार्रवाई नहीं की। 17 मई 1992 के फेयरचाइल्ड एयर शो के दौरान, हॉलैंड फिर से बी-52 हवाई-प्रदर्शन उड़ान के कमांड पायलट थे। प्रदर्शन के दौरान, हॉलैंड के विमान ने फिर से कई सुरक्षा नियमों का उल्लंघन किया, जिसमें कई कम ऊंचाई, तट के 45° से अधिक खड़ी मोड़ और एक उच्च पिच कोण चढ़ाई शामिल है, जिसका अनुमान 60° नाक से अधिक है, जिसे हॉलैंड ने एक विंगओवर पैंतरेबाज़ी के साथ समाप्त किया। नए विंग कमांडर ने जाहिर तौर पर कोई कार्रवाई नहीं की। एक सप्ताह बाद कर्नल कैपोटोस्ती नए डीओ बने। पद संभालने के कुछ समय बाद, कैपोटोस्टी ने अपनी पहल पर हॉलैंड को चेतावनी दी कि अगर उसने किसी और सुरक्षा नियमों का उल्लंघन किया, तो कैपोटोस्टी उसे मैदान में उतार देगा (उसे उड़ान की स्थिति से हटा देगा)। कैपोटोस्टी ने हॉलैंड को अपनी चेतावनी का दस्तावेजीकरण नहीं किया या किसी अन्य प्रकार की औपचारिक कार्रवाई नहीं की। 14 और 15 अप्रैल 1993 को, हॉलैंड प्रशांत महासागर में गुआम के पास एक बमबारी रेंज के लिए दो-जहाज प्रशिक्षण मिशन के मिशन कमांडर थे। मिशन के दौरान, हॉलैंड ने अपने विमान को नियमों की अनुमति से अधिक अन्य बी-52 के करीब उड़ाया। हॉलैंड ने अपने नाविक से बम खाड़ी के अंदर से विमान से गिरने वाले बमों का वीडियो टेप बनाने के लिए भी कहा, जो नियमों के खिलाफ था। हॉलैंड के नाविक ने बाद में वीडियो को तीन फेयरचाइल्ड यू. एस. ए. एफ. अधिकारियों के ध्यान में लाया। पहले, लेफ्टिनेंट कर्नल बुलक, वर्तमान 325वें बम स्क्वाड्रन कमांडर, ने इसके बारे में कुछ नहीं किया और नाविक को विंग के लिए मिशन शेड्यूलर के रूप में एक पद स्वीकार करने के लिए मजबूर करने के लिए वीडियो टेप का उपयोग करने की कोशिश की होगी। दूसरा, डिप्टी ऑपरेशन ग्रुप कमांडर, लेफ्टिनेंट कर्नल हार्पर ने चालक दल के सदस्य को सबूत छिपाने के लिए कहा। तीसरा, डीओ ने कथित तौर पर वीडियो की रिपोर्ट का जवाब देते हुए कहा, "ठीक है, मैं उस वीडियो के बारे में कुछ भी नहीं जानना चाहता-मुझे परवाह नहीं है।" 8 अगस्त 1993 के फेयरचाइल्ड एयर शो में, हॉलैंड ने एक बार फिर बी-52 प्रदर्शन उड़ान की कमान संभाली। प्रदर्शन प्रोफ़ाइल में एक बार फिर 45° से अधिक तट कोण, कम ऊंचाई वाले पास और एक और उच्च पिच चढ़ाई पैंतरेबाज़ी शामिल थी, इस बार 80° नाक से अधिक। चढ़ाई इतनी खड़ी थी कि विमान के पंखों के टैंकों से वेंट छेद से ईंधन निकलता था। नए विंग कमांडर, ब्रिगेडियर जनरल जेम्स एम. रिचर्ड्स और नए डीओ, कर्नल विलियम ई. पेलेरिन, दोनों ने प्रदर्शन को देखा, लेकिन दोनों में से किसी ने भी कोई कार्रवाई नहीं की। 10 मार्च 1994 को, हॉलैंड ने याकिमा बॉम्बिंग रेंज के लिए एक एकल-विमान प्रशिक्षण मिशन की कमान संभाली, ताकि एक अधिकृत फोटोग्राफर को विमान का दस्तावेजीकरण करने का अवसर प्रदान किया जा सके क्योंकि यह प्रशिक्षण हथियारों को गिरा रहा था। उस क्षेत्र के लिए न्यूनतम विमान की ऊंचाई 500 फीट (150 मीटर) एजीएल थी। मिशन के दौरान, हॉलैंड के विमान को जमीन से लगभग 30 फीट (10 मीटर) ऊपर एक कटक रेखा को पार करते हुए फिल्माया गया था। अपनी सुरक्षा के डर से, फोटोग्राफी दल ने फिल्मांकन बंद कर दिया और कवर ले लिया क्योंकि हॉलैंड का विमान फिर से जमीन पर नीचे से गुजरा, इस बार अनुमान लगाया गया कि केवल तीन फीट (1 मीटर) से रिजलाइन को साफ कर रहा है। हॉलैंड के विमान के सह-पायलट ने गवाही दी कि उसने हॉलैंड को विमान को रिज में उड़ाने से रोकने के लिए नियंत्रण हासिल कर लिया था, जबकि विमान के अन्य दो विमान चालक दल के सदस्य बार-बार हॉलैंड पर चिल्लाते थेः "चढ़ो! चढ़ाई करें! " हॉलैंड ने हंसते हुए जवाब दिया और चालक दल के सदस्यों में से एक को "चूत" कहा। उस मिशन के बाद, चालक दल ने फैसला किया कि वे फिर कभी हॉलैंड के साथ उड़ान नहीं भरेंगे और बम स्क्वाड्रन नेतृत्व को घटना की सूचना दी। स्क्वाड्रन कमांडर, लेफ्टिनेंट कर्नल मार्क मैकगीहान ने पेलेरिन को घटना की सूचना दी और सिफारिश की कि हॉलैंड को उड़ान कर्तव्य से हटा दिया जाए। पेलेरिन ने हॉलैंड से परामर्श किया और उसे मौखिक रूप से फटकार लगाई और चेतावनी दी कि वह इस व्यवहार को न दोहराए, लेकिन उसे उड़ान कर्तव्य से हटाने से इनकार कर दिया। पेलेरिन ने घटना का दस्तावेजीकरण या फटकार या अपने वरिष्ठों को सूचित नहीं किया, जो इस घटना से अनजान रहे। मैकगीहन ने तब फैसला किया कि अपने एयरक्रू की सुरक्षा के लिए, वह (मैकगीहन) भविष्य के किसी भी मिशन में सह-पायलट होंगे जिसमें हॉलैंड कमांड पायलट था। साक्ष्य बताते हैं कि, इस घटना के बाद, हॉलैंड और मैकगीहान के बीच काफी दुश्मनी थी। 1994 के फेयरचाइल्ड एयर शो की तैयारी में, हॉलैंड को फिर से बी-52 प्रदर्शन उड़ान के लिए कमांड पायलट के रूप में चुना गया था। 15 जून 1994 को, हॉलैंड ने नए विंग कमांडर, कर्नल विलियम ब्रूक्स को प्रस्तावित उड़ान योजना के बारे में जानकारी दी। प्रदर्शन प्रोफ़ाइल-जैसा कि हॉलैंड द्वारा जानकारी दी गई थी-में नियमों के कई उल्लंघन शामिल थे, जिनमें खड़ी तट कोण, कम ऊंचाई वाले पास और खड़ी पिच दृष्टिकोण शामिल थे। ब्रूक्स ने प्रदर्शन के दौरान हॉलैंड को 45° तट कोण या 25° पिच दृष्टिकोण से अधिक नहीं होने का आदेश दिया। पहले अभ्यास सत्र के दौरान, 17 जून को, हॉलैंड ने बार-बार इन आदेशों का उल्लंघन किया। ब्रूक्स ने इसे देखा, लेकिन कोई कार्रवाई नहीं की। पेलेरिन ने उस उड़ान में हॉलैंड के साथ उड़ान भरी और ब्रूक्स को बताया कि, "प्रोफ़ाइल उसे अच्छी लगती है; बहुत सुरक्षित, मापदंडों के भीतर अच्छी तरह से दिखती है।" 24 जून को अगली अभ्यास उड़ान दुर्घटना के साथ समाप्त हुई। अन्य कारक हॉलैंड द्वारा डिज़ाइन किए गए प्रदर्शन प्रोफ़ाइल में फेयरचाइल्ड के वायु-यातायात-नियंत्रण टावर के चारों ओर एक 360° मोड़ शामिल था। हॉलैंड ने पिछले एयर-शो प्रदर्शनों में इस पैंतरेबाज़ी का प्रयास नहीं किया था। अंतिम उड़ान के दौरान, हॉलैंड ने ब्रूक्स के आदेशों का उल्लंघन करते हुए 60° मोड़ और 68° पिच चढ़ाई की एक श्रृंखला का प्रदर्शन किया। इस बात का कोई सबूत मौजूद नहीं है कि मैकगीहन या वोल्फ ने हस्तक्षेप करने का प्रयास किया क्योंकि हॉलैंड ने युद्धाभ्यास को अंजाम दिया था। पेलेरिन को मूल रूप से इस मिशन में उड़ान भरने के लिए निर्धारित किया गया था, जैसा कि उन्होंने 17 जून की उड़ान में किया था। पेलेरिन 24 जून को उड़ान के लिए अनुपलब्ध था और वोल्फ को प्रतिस्थापन विमान चालक दल के सदस्य के रूप में चुना गया था। मिशन के लिए अपने कार्य की छोटी सूचना के कारण, वोल्फ ने उड़ान-पूर्व ब्रीफिंग में भाग नहीं लिया और इंजन शुरू होने के बाद विमान में सवार हो गए। इस प्रकार, वोल्फ को नियोजित मिशन प्रोफाइल के बारे में पता नहीं था और उन्हें उड़ान भरने से पहले कोई आपत्ति उठाने का अवसर नहीं मिला था। दुर्घटना में शामिल सभी विमान चालक दल के पास दुर्घटना से पहले के महीनों में केवल सीमित उड़ान समय था। बी-52 के एयरक्रू स्पष्ट रूप से इस बात से अनजान थे कि विमान टक्कर से कुछ समय पहले तक रुका हुआ था, जो स्टॉल में प्रवेश करने के बाद विमान में मानक पुनर्प्राप्ति तकनीकों को लागू करने में विफलता से संकेत मिलता है। जाँच ने बताया कि, भले ही उचित स्टाल पुनर्प्राप्ति तकनीकों को लागू किया गया था, विमान के जमीन से टकराने से पहले पुनर्प्राप्त करने के लिए बहुत कम था। दुर्घटना से चार दिन पहले, 20 जून को, भावनात्मक रूप से परेशान एक पूर्व यू. एस. ए. एफ. सैनिक, डीन मेलबर्ग ने फेयरचाइल्ड के अस्पताल में प्रवेश किया और एक सुरक्षा पुलिसकर्मी द्वारा मारे जाने से पहले पांच लोगों की गोली मारकर हत्या कर दी और कई लोगों को घायल कर दिया। बाद में कुछ समय के लिए फेयरचाइल्ड में तैनात कर्मियों के लिए यह अपराध एक बड़ी व्याकुलता थी। निष्कर्ष दुर्घटना जांच ने निष्कर्ष निकाला कि दुर्घटना मुख्य रूप से हॉलैंड के व्यक्तित्व और व्यवहार, यू. एस. ए. एफ. नेताओं की हॉलैंड से जुड़ी पिछली घटनाओं के प्रति अपर्याप्त प्रतिक्रियाओं और विमान की अंतिम उड़ान के दौरान घटनाओं और विमान चालक दल की प्रतिक्रिया के कारण हुई थी। बी-52 विमान के सुरक्षित संचालन को नियंत्रित करने वाली प्रक्रियाओं के प्रति हॉलैंड की उपेक्षा और उनके वरिष्ठ अधिकारियों द्वारा दृढ़ और लगातार सुधारात्मक कार्रवाई की अनुपस्थिति ने हॉलैंड को यह विश्वास करने की अनुमति दी कि वह अपनी उड़ान को असुरक्षित तरीके से संचालित कर सकता है, जिसकी परिणति नियंत्रण टावर के चारों ओर धीमी, खड़ी, 360 डिग्री मोड़ के साथ हुई। इसमें शामिल अन्य पर्यावरणीय कारक, जिसमें एक नए पैंतरेबाज़ी को जोड़ना (टावर के चारों ओर 360° मोड़), कर्नल वोल्फ की अपर्याप्त पूर्व-उड़ान भागीदारी, और चार दिन पहले शूटिंग से ध्यान भटकाना, हॉलैंड के असुरक्षित और जोखिम लेने वाले पायलट व्यवहार के साथ मिलकर दुर्घटना होने के लिए अनुकूल परिस्थितियाँ पैदा करना शामिल है। यू. एस. ए. एफ. की जांच रिपोर्ट के अनुसार, अंतिम कारक हवा और जमीन के संबंध में इच्छित उड़ान पथ को प्राप्त करने के लिए आवश्यक युद्धाभ्यास पर इसका प्रभाव था। इसके बाद 19 मई 1995 को, पेलेरिन ने यू. एस. ए. एफ. कोर्ट-मार्शल कार्यवाही में अपने कार्यों के लिए कर्तव्य की अवहेलना, या इसकी कमी के दो मामलों में दोषी ठहराया, जिसने दुर्घटना में योगदान दिया। उन्हें पाँच महीने के लिए प्रति माह 1,500 डॉलर वेतन जब्त करने की सजा सुनाई गई और उन्हें एक लिखित फटकार मिली। यू. एस. ए. एफ. ने यह खुलासा नहीं किया कि दुर्घटना की घटनाओं की श्रृंखला में शामिल किसी अन्य अधिकारी को किसी भी प्रकार की प्रशासनिक या अनुशासनात्मक कार्रवाई मिली है या नहीं। यू. एस. ए. एफ. के सुरक्षा रिकॉर्ड के आलोचकों ने कहा कि यह दुर्घटना यू. एस. ए. एफ. के भीतर सुरक्षा प्रक्रियाओं के प्रवर्तन से संबंधित समस्याओं के एक पैटर्न का एक उदाहरण था। हालांकि दुर्घटना की जांच में पाया गया कि इस तरह की दुर्घटना को फिर से होने से रोकने के लिए प्रक्रियाएं और नीतियां पहले से ही थीं, लेकिन इस दुर्घटना के होने से पता चला कि कम से कम एक मामले में, मौजूदा सुरक्षा नीतियां और उनका प्रवर्तन गंभीर रूप से अपर्याप्त था। मौजूदा सुरक्षा नीतियों के पालन के महत्व पर फिर से जोर देने और किसी भी समय उनका उल्लंघन करने वाले किसी भी व्यक्ति के कार्यों को सही करने के लिए, यू. एस. ए. एफ. ने दुर्घटना जांच के निष्कर्षों को पूरी सेवा में तुरंत वितरित किया। ये उपाय रोकने में विफल रहे-सोलह साल बाद-एक और दुर्घटना की लगभग समान परिस्थितियों में घटना, जब एक सी-17 परिवहन विमान एलमेंडोर्फ वायु सेना अड्डे, अलास्का से उड़ान भरने के तुरंत बाद एक हवाई-प्रदर्शन अभ्यास उड़ान पर दुर्घटनाग्रस्त हो गया। आज, फेयरचाइल्ड दुर्घटना का उपयोग सैन्य और नागरिक-विमानन दोनों वातावरणों में किया जाता है, चालक दल के संसाधन प्रबंधन को सिखाने में एक प्रशिक्षण सहायता के रूप में और सुरक्षा नियमों को लागू करने के महत्व को दिखाने के लिए। फेयरचाइल्ड दुर्घटना के फुटेज का उपयोग 2015 की फिल्म प्रोजेक्ट अल्मानैक के निर्माण में किया गया था, जिसमें एक विमान दुर्घटना को दर्शाया गया था, जिसने वोल्फ और मैकगीहान के रिश्तेदारों के बीच सार्वजनिक आक्रोश को जन्म दिया था। पैरामाउंट पिक्चर्स द्वारा एक प्रारंभिक दावे के बाद कि विचाराधीन वीडियो 2009 की टोक्यो दुर्घटना का था, निर्माता माइकल बे ने परिवारों से माफी जारी की, और बे के अनुरोध पर फिल्म के नाटकीय रिलीज और संबंधित ट्रेलरों से फुटेज को हटा दिया गया। एयरशो दुर्घटनाओं और घटनाओं की सूची भी देखें संदर्भ ग्रंथ सूची बाहरी लिंक-संयुक्त राज्य अमेरिका के 20वीं शताब्दी के सैन्य इतिहास की दुर्घटना का वीडियो वाशिंगटन (राज्य) में विमानन दुर्घटनाएँ और घटनाएं 1994 में संयुक्त राज्य अमेरिका में विमानन दुर्घटनाएँ और घटनाएं बोइंग बी-52 स्ट्रैटोफोर्ट्रेस स्पोकेन काउंटी, वाशिंगटन (राज्य) से जुड़ी दुर्घटनाएँ और घटनाएं वाशिंगटन (राज्य) में 1994 जून में संयुक्त राज्य अमेरिका में विमानन _ दुर्घटनाएँ _ और _ घटनाएँ _ 1994