History of rail transport in China
चीन में रेल परिवहन उन्नीसवीं शताब्दी के अंत में किंग राजवंश के दौरान शुरू हुआ। तब से, चीनी रेल नेटवर्क दुनिया के सबसे बड़े रेल नेटवर्क में से एक बन गया है। चीन में पहला रेलवे 19वीं शताब्दी के अंत में किंग राजवंश के दौरान बनाया गया था, जब यूरोप, उत्तरी अमेरिका, भारत और जापान में पहले से ही व्यापक रेलवे नेटवर्क थे। चीन में रेलवे का देर से आगमन औद्योगीकरण की कमी और किंग सरकार के संदेहपूर्ण रवैये दोनों के कारण था। हालांकि लिन ज़ेक्सू और ताइपिंग विद्रोही होंग रेंगन जैसे विविध और प्रमुख व्यक्तियों ने 19वीं शताब्दी के मध्य में चीन में रेलवे के निर्माण का आह्वान किया, लेकिन रूढ़िवादी किंग अदालत ने भाप इंजनों को "चतुर लेकिन बेकार" अनुबंध माना, और रेलवे का विरोध किया, जो "हमें रक्षात्मक बाधाओं से वंचित कर देगा, हमारे खेतों को नुकसान पहुंचाएगा और हमारे फेंग शुई में हस्तक्षेप करेगा। 1860 के दशक में, चीनी मजदूरों ने संयुक्त राज्य अमेरिका में मध्य प्रशांत रेलमार्ग के निर्माण में मदद की। प्रारंभिक प्रयास 1865 में, एक ब्रिटिश व्यापारी ने शाही दरबार को तकनीक का प्रदर्शन करने के लिए बीजिंग में जुआनवू गेट के बाहर 600 मीटर लंबी नैरो गेज रेलमार्ग का निर्माण किया। अदालत ने इसे "बेहद खास और बेहद अजीब" पाया और तुरंत रेलवे को ध्वस्त कर दिया। चीन में वाणिज्यिक रूप से संचालित होने वाला पहला रेलमार्ग जुलाई 1876 में शंघाई में खोला गया। रेलवे, जिसे वूसुंग रोड के रूप में जाना जाता है, वर्तमान झाबेई जिले में अमेरिकी रियायत से लेकर वर्तमान बाओशान जिले में वूसुंग तक चलता था और इसका निर्माण ब्रिटिश व्यापारिक फर्म, जार्डिन, मैथसन एंड कंपनी द्वारा किया गया था। निर्माण किंग सरकार की मंजूरी के बिना हुआ था, जिसने रेलमार्ग के लिए चांदी के 285,000 टेल का भुगतान किया था और अक्टूबर 1877 में इसे ध्वस्त कर दिया था। रेल और रोलिंग स्टॉक को बाद में ताइवान भेज दिया गया। 1884 के अंत में, जार्डिन, मैथसन ने "रेलवे के निर्माण के उद्देश्य से" 1884 के अंत में चीनी सरकार को चांदी के 50 करोड़ टेल के ऋण की व्यवस्था की। ब्रिटिश इंजीनियर क्लाउड विलियम किंडर द्वारा निर्मित उत्तर चीन का कैपिंग ट्रामवे और इंपीरियल रेलवे पहला रेलवे था। प्रारंभ में, तांगशान में कोयला खदान से कोयले के परिवहन के लिए 1881 में तांगशान से जुगेझुआंग तक 10 किलोमीटर (6.2 मील) की लाइन बनाई गई थी, इस लाइन को 1888 में तियानजिन और 1894 में शानहाइगुआन और सुइझोंग तक बढ़ाया गया था। इस रेलवे को "गुआनेईवाई रेलवे" (शाब्दिक रूप से, आंतरिक और बाहरी शानहाइगुआन रेलवे) के रूप में जाना जाने लगा। रेलवे को झिली के शक्तिशाली वायसराय ली होंगझांग का समर्थन प्राप्त था, जिन्होंने रूढ़िवादी मंत्रियों की आपत्तियों को पार किया। रेलवे निर्माण के लिए महारानी डोवगर सिक्सी का समर्थन प्राप्त करने के लिए, ली होंगझांग ने जर्मनी से एक छोटी ट्रेन का सेट आयात किया और 1888 में झोंगनानहाई में अपने निवास से बेइहाई में अपने भोजन कक्ष तक एक नैरो गेज रेलवे का निर्माण किया। महारानी, इस बात से चिंतित थी कि लोकोमोटिव का शोर शाही शहर की भू-संरचना या फेंगशुई को बाधित कर देगा, ट्रेन को भाप इंजन के बजाय किन्नरों द्वारा खींचे जाने की आवश्यकता थी। अगला प्रयास ताइवान के गवर्नर लियू मिंगचुआन ने किया। 1887 से 1893 तक कीलुंग से ताइपेई से सिंचू तक कई रेल पटरियां बिछाई गईं। हालाँकि, इस रेलवे को बाद में आधुनिकीकरण के लिए ध्वस्त कर दिया गया था जब ताइवान जापानी शासन के अधीन था। प्रथम चीन-जापानी युद्ध में किंग चीन की हार के दौरान तेजी से विकास ने रेलवे विकास को बहुत प्रोत्साहित किया क्योंकि सरकार दोनों ने आधुनिकीकरण के महत्व को पहचाना और विदेशी शक्तियों द्वारा निपटान और खनिज अधिकारों के साथ रेलवे के निर्माण के लिए रियायतें देने के लिए मजबूर किया गया था। शाही शक्तियों ने तब अपने प्रभाव के क्षेत्रों में रेलवे का निर्माण करना शुरू किया। 1900 में पहले से ही बनाए गए रेलमार्गों की कुल लंबाई केवल 500 मीटर थी। एक और योजना के चरण में था। अंग्रेजों ने शंघाई-नानजिंग रेलवे (1905-1908) और कौलून-कैंटन रेलवे (पूरा 1911) का निर्माण किया। फ्रांसीसी ने चीन-वियतनामी रेलवे (1904-10) का निर्माण किया, जो कुनमिंग को वियतनाम से जोड़ने के लिए एक लाइन थी, जो तब फ्रांसीसी इंडोचीन की एक कॉलोनी थी। जर्मनों ने शेडोंग प्रांत में जियोजी रेलवे का निर्माण किया। ब्रिटिश और जर्मन उद्योगपतियों ने संयुक्त रूप से टियांजिन-पुको रेलवे का निर्माण किया। अमेरिकियों ने 1902-04 में ग्वांगडोंग में कैंटन-सैम शुई रेलवे का निर्माण किया। ज़ारिस्ट रूस ने ट्रांस-साइबेरियन रेलवे और पोर्ट आर्थर के लिए दक्षिणी मंचूरिया रेलवे के लिए एक शॉर्टकट के रूप में चीन पूर्वी रेलवे (1897-1901) का निर्माण किया। बड़ी शक्तियों के प्रभुत्व को रोकने के लिए, किंग कोर्ट ने बेल्जियमियों को बीजिंग-हांकोउ रेलवे का अधिकार दिया। जापानियों को शुरू में फुजियान और ग्वांगडोंग के तट पर कई रियायतें मिलीं, और चाओ चाउ और स्वाटो रेलवे (1904-06) का निर्माण किया। 1904 में रूस-जापानी युद्ध जीतने के बाद, जापानियों ने चीन पूर्वी रेलवे (चांगचुन से पोर्ट आर्थर तक) के दक्षिणी खंड और पूरे दक्षिणी मंचूरिया रेलवे पर कब्जा कर लिया। 1911 तक, चीन में लगभग रेल थे। अधिकांश रेल का उपयोग किया जाता था। शाही राजधानी, बीजिंग को चीनी रेलवे नेटवर्क के केंद्र के रूप में डिजाइन किया गया था। बीजिंग से कई लाइनें निकलीं। तीन मुख्य लाइनें बीजिंग-हांकोउ रेलवे, बीजिंग-फेंगटियन रेलवे और तियानजिन-पुकोउ रेलवे हैं। जिंगान रेलवे एह बीजिंग से हांकौ तक थी। इसका निर्माण 1897 में शुरू हुआ और 1906 में पूरा हुआ। 1912 तक ग्वांगनेई रेलवे को पश्चिम में बीजिंग और पूर्व में फेंगटियन तक विस्तारित किया गया और इसका नाम बदलकर बीजिंग-फेंगटियन रेलवे कर दिया गया। तियानजिन-पुकोउ रेलवे, 1908 से 1912 तक बनाया गया। यह नानजिंग से यांग्त्ज़ी नदी के पार पुकोउ तक तियानजिन से चलता था, जो बीजिंग-फेंगशियन रेलवे द्वारा जुड़ा हुआ था। रेलवे संरक्षण आंदोलन और शिनहाई क्रांति चीन में विदेशी रेल मार्ग के स्वामित्व और संचालन के तेजी से विस्तार ने जनता में तीव्र आक्रोश पैदा किया और रेलवे के घरेलू विकास के लिए आह्वान किया। स्थानीय अर्थव्यवस्थाओं को रेलवे से आय विकसित करने और बनाए रखने में मदद करने के लिए, 1904 में किंग सरकार ने स्थानीय प्रांतों को अपनी रेलवे कंपनियों को व्यवस्थित करने और जनता को शेयर बेचकर धन जुटाने की अनुमति दी। 1904 से 1907 तक, 15 प्रांतीय सरकारों ने अपनी रेलवे निर्माण कंपनियों का गठन किया और नागरिकों को शेयर बेचकर और कर लगा कर धन जुटाया। 1905 से 1909 तक निर्मित बीजिंग-झांगजियाकौ रेलवे, स्वदेशी रूप से डिजाइन और निर्मित होने वाला पहला रेलवे था। मुख्य इंजीनियर झान तियानयू थे, जिन्हें चीन के रेलवे के पिता के रूप में जाना जाता है। शंघाई-हांग्जो रेलवे, लंबाई में और 1909 में पूरा हुआ, जिसे जिआंगसु और झेजियांग की प्रांतीय सरकारों द्वारा वित्तपोषित किया गया था। झेंगडिंग-ताइयुआन रेलवे, जिसे मूल रूप से हेबेई प्रांत के झेंगडिंग काउंटी से चलाने की योजना थी, को इसके बजाय शिजियाझुआंग से चलाया गया और 1907 में खोला गया। 1911 में, जब कुछ प्रांतीय रेलवे उद्यम दिवालिया हो गए, तो विदेशी शक्तियों ने किंग सरकार पर उन उद्यमों को संभालने की अनुमति देने के लिए दबाव डाला। मई 1911 में, किंग सरकार ने इन स्थानीय रूप से नियंत्रित रेलवे कंपनियों का राष्ट्रीयकरण करने और ऋण के बदले विदेशी बैंकों को अपनी रेलवे रियायतें देने की मांग की। राष्ट्रीयकरण आदेश ने भयंकर सार्वजनिक विरोध को उकसाया जिसके कारण रेलवे सुरक्षा आंदोलन हुआ, जिसने शिनहाई क्रांति के प्रकोप में योगदान दिया। पड़ोसी हुबेई से सिचुआन भेजे गए सैनिकों ने वूहान में सुरक्षा को कमजोर कर दिया जहां क्रांतिकारियों ने वुचांग विद्रोह शुरू किया। आगामी शिनहाई क्रांति ने किंग राजवंश को गिरा दिया। चीन गणराज्य 1 जनवरी, 1912 को चीन गणराज्य की स्थापना के बाद, डॉ. सन यात-सेन ने युआन शिकाई को अस्थायी राष्ट्रपति पद सौंपने पर सहमति व्यक्त की, जिसके बदले में युआन शिकाई ने किंग दरबार का त्याग करने में सहायता की। सन का मानना था कि चीन के आधुनिकीकरण के लिए एक राष्ट्रीय रेलवे नेटवर्क महत्वपूर्ण था। उन्होंने नए गणराज्य के लिए रेलवे विकास के पोर्टफोलियो, युआन शिकाई से मांग की और प्राप्त किया। 1928 से 1937 तक, नानजिंग में रिपब्लिकन सरकार ने महान दीवार के अंदर रेलवे का निर्माण किया, 1934 के बाद कुछ ने चीन विकास वित्त निगम के माध्यम से वित्तपोषित किया। दीवार से परे स्थित मंचूरिया में 1928 से 1931 तक रेलवे का निर्माण किया गया था। 18 सितंबर, 1931 को मंचूरिया में जापानी स्वामित्व वाली रेलवे पटरियों पर एक बम विस्फोट किया गया था, जो बाद में एक झूठा अभियान साबित हुआ। जापानियों ने इस घटना को मंचूरिया पर अपने आक्रमण के लिए एक बहाने के रूप में इस्तेमाल किया। द्वितीय विश्व युद्ध 1937-1945 के द्वितीय चीन-जापानी युद्ध के दौरान, रिपब्लिकन सरकार ने जापानी प्रगति को धीमा करने के लिए कई रेलवे को ध्वस्त कर दिया और रेलवे को जोड़ा, ज्यादातर तटीय क्षेत्रों पर कब्जा करने के बाद चीन के अंदरूनी हिस्सों में। पूरी की गई लाइनों में लोंगहाई रेलवे (लिंगबाओ-तोंगगुआन और शियान-बाओजी खंड), झेजियांग-जियांगशी रेलवे (हांगझोउ-पिंगशियांग खंड) और ग्वांगडोंग-हांकोउ रेलवे (झुझोउ-शाओगुआन खंड) शामिल हैं। शांक्सी सरदार यान शीशान ने शांक्सी प्रांत में नैरो गेज दातोंग-पुझोउ रेलवे का निर्माण किया। जापानी कब्जाधारियों ने जबरन श्रम का उपयोग करते हुए मंचूरिया और रेहे प्रांत में रेलवे और चीन में रेलवे का निर्माण किया। 1941 में, युन्नान बर्मा रेलवे का निर्माण शुरू हुआ, जो युन्नान प्रांत में कुनमिंग के साथ ब्रिटिश कब्जे वाले बर्मा को जोड़ने का एक प्रयास था। लेकिन अंततः इस परियोजना को रद्द कर दिया गया। 1945 में, दूसरे चीन-जापानी युद्ध के ठीक बाद, चीनी मुख्य भूमि में रेल थी, और यह अनुमान लगाया गया था कि यह लगभग उपयोग करने योग्य था। 1948 तक, उपयोग करने योग्य किलोमीटर रेल की संख्या का अनुमान केवल चीनी गृहयुद्ध के कारण लगाया गया था। कम्युनिस्टों ने सत्तारूढ़ राष्ट्रवादियों (कुओमिनटांग) को बाधित करने के लिए रेल लाइनों में सक्रिय रूप से तोड़फोड़ की, और राष्ट्रवादियों ने सबसे महत्वपूर्ण की मरम्मत के लिए कम उपयोग किए जाने वाले रेलवे की सफाई की। 1951 में, पुनर्निर्माण में व्यापक निवेश के बाद, कम्युनिस्टों, जिन्होंने अक्टूबर 1949 में पीपुल्स रिपब्लिक ऑफ चाइना (पी. आर. सी.) की स्थापना की थी, ने उपयोग करने योग्य नेटवर्क को बहाल कर दिया था। अधिकांश प्रारंभिक पुनर्निर्माण (लगभग) मंचूरिया में था क्योंकि वहां सोवियत और जापानी कब्जे ने लड़ाकू दलों के बीच तोड़फोड़ की मात्रा को कम कर दिया, जिससे त्वरित मरम्मत की अनुमति मिली। 14 अक्टूबर, 1949 को, कम्युनिस्ट क्रांति के परिणामस्वरूप कौलून-कैंटन रेलवे पर सीमा पार सेवा को निलंबित कर दिया गया था, और इसे 4 अप्रैल, 1979 तक फिर से शुरू नहीं किया गया था। वास्तव में, जब 1949 में पी. आर. सी. की स्थापना हुई थी, तब चीन ने रेलवे का निर्माण किया था, लेकिन केवल चीन के पूर्वोत्तर भाग और ताइवान सहित रखा गया था। 1950 के दशक में रेलवे निर्माण चीन में दशकों के युद्ध के अंत ने रेलवे निर्माण को बड़े पैमाने पर आगे बढ़ाने की अनुमति दी। 1950 के दशक में, सरकार ने देश के रेल नेटवर्क में लापता लिंक को भरने के लिए कई रेलवे निर्माण परियोजनाएं शुरू कीं। नई सरकार ने एक जोरदार रेलवे निर्माण अभियान चलाया। 1952 से, जब जनवादी गणराज्य की पहली रेलवे, चेंगदू-चोंगकिंग रेलवे ने परिचालन में प्रवेश किया, 1957 में पहली पंचवर्षीय योजना के अंत तक, रेलमार्गों का निर्माण किया गया, जो राष्ट्रीय कुल का 18 प्रतिशत था। इस अवधि के दौरान पूरी की गई लाइनों में लोंगहाई और ज़ियांगगुई रेलवे, लिटांग-ज़ानजियांग, यिंग्टन-ज़ियामेन, लानकुन-यांताई और शियाओशान-निंगबो रेलवे के अंतिम खंड शामिल हैं। बाओजी-चेंगदू रेलवे (1958 में पूरा हुआ) और लानझोउ-शिनजियांग रेलवे से उरुमकी (1962 में पूरा हुआ) के साथ इन लाइनों ने राष्ट्रीय रेल नेटवर्क को उत्तर-पश्चिम और दक्षिण-पश्चिम तक बढ़ाया, और तट और आंतरिक के बीच संपर्क जोड़ा। 1957 में, यात्री ट्रेनों का औसत 34.8 किमी/घंटा और मालगाड़ियों का औसत 25.2 किमी/घंटा था। 1958 में ग्रेट लीप फॉरवर्ड के शुभारंभ का उद्देश्य रेलवे परिवहन का तेजी से विस्तार करना था, लेकिन इसने प्रतिकूल परिणाम दिए। माल की ढुलाई, जो 1957 में 30 करोड़ टन नहीं थी, 1959 तक 90 करोड़ टन और 1972 तक 3 अरब टन तक पहुंचने का लक्ष्य था। नव नियोजित रेलवे की लंबाई अगले 15 वर्षों में बढ़ी। इन लक्ष्यों तक पहुँचने के लिए, रेलमार्गों को उनकी क्षमता से आगे धकेल दिया गया। बिना प्रयोग के, सभी प्रमुख लाइनों पर मालगाड़ियों ने इंजनों में बिजली जोड़े बिना भार वहन 2,700 टन से बढ़ाकर 3,600 टन कर दिया। इसके कारण ट्रेनें ढलानों पर पीछे की ओर खिसक गईं, रोलिंग स्टॉक को नुकसान पहुंचा और भाप इंजन सूखने लगे। समय के साथ दरों में भारी गिरावट आई। रेलवे ने नए कीर्तिमान स्थापित किए, 1958 और 1960 के बीच तीन वर्षों में 1.40 करोड़ यात्रियों की सवारी और 1.50 करोड़ टन माल की आपूर्ति, 1953 से 1958 तक के पांच वर्षों की तुलना में लगभग 200 करोड़ यात्री और 0.50 करोड़ टन अधिक, लेकिन 1962 में माल ढुलाई का भार गिरकर 34.5 करोड़ टन हो गया। ग्रेट लीप फॉरवर्ड के कारण हुए आर्थिक विस्थापन ने रेलवे निर्माण को धीमा कर दिया। इसके परिणामस्वरूप दाझोउ-चेंगदू रेलवे जैसी कई लाइनें दशकों तक विलंबित रहीं। 1961 में रेल संचालन में सुधार किया गया और प्रदर्शन में सुधार हुआ। 1965 में, माल ढुलाई 48 करोड़ टन तक पहुंच गई और इस प्रणाली ने शुद्ध आय के लिए एक नया कीर्तिमान स्थापित किया। चीन-सोवियत विभाजन ने नेतृत्व को पूर्वी तट और सोवियत सीमा से दूर आंतरिक पहाड़ी क्षेत्रों में रेलवे भवन को "तीसरी लाइन" की ओर स्थानांतरित करने के लिए प्रेरित किया। सांस्कृतिक क्रांति 1966 में सांस्कृतिक क्रांति की शुरुआत ने देश में राजनीतिक उथल-पुथल ला दी और रेलवे संचालन में व्यवधान पैदा किया। 1966 के अंत में, अध्यक्ष माओ के आदेश के अनुसार, देश भर के रेड गार्ड मुफ्त में ट्रेनों में यात्रा कर सकते थे। रेलवे में राजनीतिक गुटबाजी को फैलने से रोकने के लिए, राष्ट्रीय रेलवे को 1967 की गर्मियों में सेना की कमान सौंपी गई थी। फिर भी, रेलवे प्रबंधन और संचालन में तेजी से गिरावट आई। 1966 से 1967 तक दुर्घटना दर में 25 प्रतिशत और 1967 से 1968 तक दुर्घटना दर में 20 प्रतिशत की वृद्धि हुई। प्रीमियर झोउ एनलाई और अन्य उदारवादी नेताओं ने रेलवे के वामपंथी-कट्टरपंथी प्रबंधन के खिलाफ पीछे हट गए और 1969 में संचालन में सुधार होने लगा। 1973 में, इस प्रणाली ने 80 करोड़ टन की ढुलाई की, जो एक नया रिकॉर्ड है। हालाँकि, 1974 में, क्रिटिसिज़ लिन के साथ गैंग ऑफ़ फोर, क्रिटिसिज़ कन्फ्यूशियस अभियान ने वामपंथी लाइन को फिर से स्थापित किया और रेलवे का प्रदर्शन फिर से गिर गया। 1974 की गर्मियों से 1975 की शुरुआत तक, ज़ूज़ौ, चांगशा, गुयांग और बाओटौ में रेलवे केंद्रों ने माल ढुलाई में बाधाओं का अनुभव किया। अप्रैल 1975 में, डेंग शियाओपिंग ने नेतृत्व पर नियंत्रण कर लिया और रेलवे को उत्पादकता और सुरक्षा पर ध्यान केंद्रित करने का निर्देश दिया। अप्रैल 1975 में, रेलवे के कोयला ले जाने के लक्ष्य को लगभग पाँच वर्षों में पहली बार पूरा किया गया था। 1976 की शुरुआत में, डेंग शियाओपिंग को सत्ता से हटा दिए जाने और गैंग ऑफ फोर के नियंत्रण को फिर से स्थापित करने के बाद, रेलवे के प्रदर्शन में फिर से गिरावट आई। 1975 की तुलना में, माल ढुलाई में साल-दर-साल 46.3 लाख टन की गिरावट आई, दुर्घटनाओं में 17 प्रतिशत की वृद्धि हुई और राज्य को भुगतान किए गए कर राजस्व में 7.4 करोड़ की गिरावट आई। सांस्कृतिक क्रांति की उथल-पुथल और घर पर रेल निर्माण में मंदी के बावजूद, चीनी रेल मंत्रालय और रेल कोर तंजानिया और ज़ाम्बिया में एक रेलवे का निर्माण करने में कामयाब रहे। तज़ारा रेलवे अफ्रीका में चीन द्वारा शुरू की गई अब तक की सबसे बड़ी विदेशी सहायता परियोजना थी। 1968 से 1975 तक 56,000 चीनी इंजीनियरों और श्रमिकों को विदेश भेजा गया था। सांस्कृतिक क्रांति समाप्त होने और 1978 में आर्थिक सुधार शुरू होने के बाद, रेलवे को पुनर्गठित किया गया और सुरक्षा, प्रदर्शन, प्रौद्योगिकी और लाभप्रदता में सुधार के लिए फिर से समर्पित किया गया। इन सिद्धांतों ने दशकों से रेलवे के संचालन का मार्गदर्शन किया है। 1998 में, यात्री ट्रेनों का औसत 54 कि. मी./घंटा और मालगाड़ियों का औसत 31.8 कि. मी./घंटा था। 1980 के दशक में मंदी चीन द्वारा 1978 में बाजार-उन्मुख आर्थिक सुधारों की शुरुआत के बाद, रेलवे निर्माण धीमा हो गया क्योंकि राज्य के धन को उच्च रिटर्न निवेश की ओर निर्देशित किया गया था। 1990 के दशक तक, एक दशक से अधिक के आर्थिक विकास के बाद, राज्य ने बड़े पैमाने पर रेलवे भवन के नवीनीकरण के लिए धन देने की प्रतिबद्धता जताई थी। 1990 से रेलवे निर्माण में तेजी आई 1990 में, उत्तरी शिनजियांग रेलवे द्वारा लैंक्सिन रेलवे का विस्तार कजाख सीमा तक किया गया था। 1999 में, दक्षिणी शिनजियांग रेलवे ने सुदूर पश्चिम में काशगर के लिए रेलवे सेवा शुरू की। हालाँकि, तिब्बत के लिए रेलवे का निर्माण अधिक ऊंचाई और भू-भाग के कारण अधिक कठिन था। रेल लाइनों को पहली बार किंगहाई में शिनिंग तक बढ़ाया गया था, और 1984 तक शिनिंग और गोलमुद के बीच एक और खंड पूरा हो गया था। यह 2006 तक नहीं था कि पूरा किंगज़ांग रेलवे समाप्त हो गया था, जो ल्हासा को शेष चीन से जोड़ता था। तब से, चीन जनवादी गणराज्य में प्रत्येक प्रांत-स्तरीय इकाई के पास एक रेलवे नेटवर्क है। भाप युग का अंत 1980 के दशक से पहले, कम श्रम लागत, निर्माण में आसानी और सस्ते कोयले की कीमत के कारण, चीनी रेलवे में भाप इंजनों का वर्चस्व था। 1980 और 90 के दशक के दौरान, डीजल और विद्युत इंजनों ने धीरे-धीरे मुख्य लाइनों पर भाप इंजनों को बदल दिया। हालाँकि, कुछ प्रांतीय रेलों पर, 21वीं शताब्दी तक भाप इंजन सेवानिवृत्त नहीं हुए थे। दिसंबर 2005 में, दुनिया की अंतिम नियमित राजस्व मुख्य लाइन भाप ट्रेन ने जितोंग रेलवे पर अपनी यात्रा पूरी की, जिससे भाप युग का अंत हो गया। फिर भी, चीन में औद्योगिक रेलवे में अभी भी कुछ भाप इंजनों का उपयोग किया जाता है। हाई स्पीड रेल 1978 में, डेंग शियाओपिंग की जापान यात्रा के दौरान, उन्होंने दुनिया की पहली हाई स्पीड रेल, शिंकानसेन का अनुभव किया। इसने मुख्य भूमि चीन में उच्च गति रेल प्रणालियों में रुचि पैदा की। बुनियादी ढांचे के उन्नयन के हिस्से के रूप में, चीन ने 2007 में अपनी पहली उच्च गति वाली रेल लाइनें खोलीं, जिसमें कनाडा, फ्रांस, जर्मनी और जापान से प्राप्त ट्रेनों का उपयोग किया गया। 2021 तक, चीन के पास दुनिया का सबसे बड़ा हाई-स्पीड रेल नेटवर्क है, जिसकी कुल परिचालन लंबाई 40,000 किलोमीटर है। नेटवर्क लंबाई तालिका भी देखें चीन में परिवहन जनवादी गणराज्य चीन में रेल परिवहन कैपिंग ट्रामवे नोट्स ए। चाइना स्टैटिस्टिकल ईयरबुक (वर्ष 2015 के अंत में) और सी. आई. ए. फैक्टबुक (2014 में) द्वारा रिपोर्ट की गई चीन की रेलवे की कुल लंबाई में महत्वपूर्ण विसंगति है। सी. आई. ए. फैक्टबुक का आंकड़ा "रेलवे नेटवर्क और इसके घटक भागों की कुल लंबाई" पर आधारित है। सांख्यिकीय वार्षिक पुस्तिका के आंकड़ों में "पूर्ण संचालन या अस्थायी संचालन में यात्री और माल परिवहन के लिए ट्रंक लाइन की कुल लंबाई" शामिल है और रेलवे स्टेशनों के मध्य बिंदुओं के बीच वास्तविक मार्ग की दूरी को मापा जाता है। कम दूरी के वापसी मार्ग के साथ किसी भी दोहरे मार्ग वाले मार्ग या मार्ग को मूल मार्ग की लंबाई का उपयोग करके गिना जाता है। किसी भी वापसी पटरियों की लंबाई, स्टेशनों के भीतर अन्य पटरियों, रखरखाव और सेवा पटरियों (जैसे कि ट्रेनों को घुमाने के लिए उपयोग किए जाने वाले), कांटा लाइनों की पटरियों, विशेष उद्देश्य वाली लाइनों और गैर-राजस्व जोड़ने वाली लाइनों को बाहर रखा गया है। सांख्यिकीय वार्षिक पुस्तिका रेलवे की लंबाई के पार-वर्ष और पार-क्षेत्रीय विवरण प्रदान करती है और इसके आंकड़े चीन रेलवे लेखों में प्रस्तुत किए गए हैं। रेल परिवहन संदर्भों का इतिहास भी देखें क्रोइज़ियर, राल्फ सी. "बर्मा रोड के पूर्वजोंः उन्नीसवीं शताब्दी में बर्मा-चीन रेलवे के लिए ब्रिटिश योजनाएं"। जर्नल ऑफ साउथईस्ट एशियन हिस्ट्री 3.2 (1962): 1-18। क्रश, पीटर। वूसुंग रोड-चीन के पहले रेलवे (हांगकांग 1999) की कहानी। एलेमैन, ब्रूस ए. और स्टीफन कोटकिन, संस्करण। मंचूरियन रेलवेज एंड द ओपनिंग ऑफ चाइनाः एन इंटरनेशनल हिस्ट्री (2010) गाओ, जेम्स झेंग। प्रौद्योगिकी की प्रगति को पूरा करनाः रेलवे युग में चीन और जिम्बाब्वे में सामाजिक परिवर्तन (ग्रीनवुड, 1997)। सू, मोंगटन चिह। चीन में रेलवे की समस्याएं (कोलंबिया यूनिवर्सिटी प्रेस, 1915) ऑनलाइन। जूई-ते, चांग। "आधुनिक चीन में प्रौद्योगिकी हस्तांतरणः रेलवे उद्यम का मामला (1876-1937)"। आधुनिक एशियाई अध्ययन 27.2 (1993): 281-296। केंट, पर्सी होरेस ब्रॉन्ड। चीन में रेलवे उद्यमः इसकी उत्पत्ति और विकास का एक खाता (ई. अर्नोल्ड, 1907) ऑनलाइन। लिम, ताई वेई। "आधुनिक और समकालीन चीन के कोयला रेलवे विकास का एक सर्वेक्षण"। जापान और चीन में ऊर्जा परिवर्तन (पालग्रेव मैकमिलन, सिंगापुर, 2017) पीपी. 49-76। मात्सुसाका, वाई. टाक। "पूर्वोत्तर चीन में जापान की दक्षिण मंचूरिया रेलवे कंपनी, 1906-34"। मंचूरियन रेलवेज एंड द ओपनिंग ऑफ चाइनाः एन इंटरनेशनल हिस्ट्री (रूटलेज, 2015) में पृष्ठ। पोंग, डेविड। "कन्फ्यूशियस देशभक्ति और वूसुंग रेलवे का विनाश, 1877"। आधुनिक एशियाई अध्ययन 7.3 (1973): 647-676। सन, ई-टू ज़ेन। "चीन में रेलवे विकास का पैटर्न"। जर्नल ऑफ एशियन स्टडीज 14.2 (1955): 179-199। तांग, मैन और होंगलिन सन। "चीन का हाई-स्पीड रेलवे विकास इतिहास"। पीएन हाई-स्पीड रेलः चीनी नवाचार प्रणाली का एक विश्लेषण (2020)। 385-424। कैसे रेलरोड एशिया का आधुनिकीकरण कर रहा है, द एडवर्टाइज़र, एडिलेड, एस. ऑस्ट्रेलिया, 22 मार्च 1913। एनबी. : एक ऐतिहासिक लेख लगभग है। 1, 500 शब्द, लगभग। एक दर्जन एशियाई देश। बाहरी लिंक चीन रेलवे विज्ञान अकादमी