Vale of Glamorgan Railway
वेल ऑफ ग्लैमॉर्गन रेलवे कंपनी का निर्माण लिनफी, गारव और ओगमोर घाटियों में कोयला खानों से बैरी डॉक्स तक पहुंच प्रदान करने के लिए किया गया था। कोयला मालिकों द्वारा प्रस्तावित लेकिन अमीर बैरी रेलवे कंपनी द्वारा लिखित, यह 1897 में वेल्स में ब्रिजेंड के पास से बैरी तक खोला गया। इसे तुरंत पोर्थकेरी वायडक्ट पर एक बड़े अवक्रमण का सामना करना पड़ा और इसे बंद कर दिया गया; एक अस्थायी बाई-पास लाइन ने 1900 में वायडक्ट के आंशिक रूप से पुनर्निर्माण तक फिर से खोलने में सक्षम बनाया। 1923 के बाद खनिज यातायात में धीरे-धीरे गिरावट आई, जिसके बाद यात्री और सामान्य व्यापारिक व्यवसाय को नुकसान हुआ। यात्री ट्रेनों को 13 जून 1964 से 15 जून को किए गए संकेत परिवर्तनों के साथ बंद कर दिया गया था क्योंकि लाइन का उपयोग माल ढुलाई और कभी-कभार मुख्य लाइन मोड़ के लिए किया जाता रहा लेकिन ब्रिजेंड के उत्तर में काउब्रिज रोड जंक्शन (ब्रिजेंड) और कॉइटी यार्ड के बीच के खंड को उस तारीख को उपयोग से हटा दिया गया था। कॉइटी जंक्शन (जहां यह ब्रिजेंड और एबर्गविनफी शाखा में शामिल हुआ) और काउब्रिज रोड जंक्शन के बीच का खंड मूल वेल ऑफ ग्लैमॉर्गन रेलवे कंपनी के क्षेत्र का हिस्सा था जो बैरी जंक्शन पर समाप्त होता था। 1979 में, ब्रिजेंड में फोर्ड ब्रिजेंड इंजन संयंत्र की स्थापना की गई थी, जो लाइन से बाहर एक निजी साइडिंग द्वारा सेवा प्रदान करता है। 10 जून 2005 को, एक यात्री ट्रेन सेवा को बहाल किया गया था, जो केवल कार्डिफ हवाई अड्डे और लैंटविट मेजर के लिए रूज़ की सेवा कर रही थी। प्रारंभिक परिवहन की आवश्यकताएँ ग्लैमॉर्गन की घाटी के रूप में जाना जाने वाला क्षेत्र, कार्डिफ और ओगमोर-बाय-सी के बीच ब्रिस्टल चैनल के उत्तरी तट के करीब भूमि का क्षेत्र उन्नीसवीं शताब्दी की शुरुआत में काफी हद तक कृषि था, और जब साउथ वेल्स रेलवे ने कार्डिफ और स्वानसी के बीच अपनी मुख्य लाइन का निर्माण किया तो यह बायपास हो गया। साउथ वेल्स घाटियों की अधिकांश खनिज संपत्ति-ज्यादातर कोयला, लेकिन लौह अयस्क और पिघले हुए लोहे और लोहे के उत्पादों-को आगे के परिवहन के लिए ब्रिस्टल चैनल बंदरगाहों पर ले जाया गया था। न्यूपोर्ट, कार्डिफ और स्वानसी इन गतिविधियों में प्रमुख थे। अन्य छोटे बंदरगाह भी थे लेकिन उनकी सीमाएँ थीं जो औद्योगीकरण की गति के साथ विकास को हतोत्साहित करती थीं। काउब्रिज रेलवे 1865 में खोला गया, जिससे लान्ट्रिसेंट स्टेशन से बाजार शहर काउब्रिज को एक शाखा लाइन से जोड़ा गया। काउब्रिज रेलवे ने केवल बाजार शहर को एक रेलवे कनेक्शन दिया, और 20 अगस्त 1883 को खनिज कनेक्शन के लिए एक अधिनियम प्राप्त करने के लिए यह ओग्मोर डॉक और रेलवे कंपनी के हाथ में आ गया। हालांकि संभावित कंपनी को पर्याप्त ग्रेट वेस्टर्न रेलवे समर्थन की आवश्यकता थी और यह आने वाला नहीं था, इसलिए यह योजना अंततः स्थापित हो गई। कार्डिफ में बैरी रेलवे परिवहन किए गए खनिजों की मात्रा अपेक्षा से अधिक बढ़ गई, और उन्हें संभालने के लिए डॉक प्रतिष्ठानों की क्षमता को जल्दी से अभिभूत कर दिया। इसके अलावा उनके लिए रेलवे कनेक्शन जल्द ही भारी भीड़भाड़ वाले हो गए, और इससे कोयला मालिकों और उनका उपयोग करने वाले अन्य उद्योगपतियों में असंतोष पैदा हो गया। 1884 में बैरी डॉक एंड रेलवे कंपनी (बाद में केवल बैरी रेलवे) को शामिल किया गया था, जिसका उद्देश्य बैरी में आधुनिक यांत्रिक हैंडलिंग उपकरणों के साथ नई डॉक सुविधाओं का निर्माण करना और रोंडा से बैरी तक कोयला और अन्य खनिजों को लाने के लिए एक नई रेलवे का निर्माण करना था। इसने 1889 में अपनी मुख्य लाइन खोली। बैरी रेलवे जल्द ही सफल हो गया, और बंदरगाहों के विस्तार और मौजूदा रेलवे को जोड़ने वाली नई लाइनों का निर्माण किया। कोलियरीज और उनके यातायात कर्नल जॉन नॉर्थ ने ब्रिजेंड के तुरंत उत्तर में घाटियों में छह कोलियरीज का अधिग्रहण किया, और 1889 में उन्होंने उनके प्रबंधन के लिए एक कंपनी, नॉर्थ्स नेविगेशन कोलियरीज (1889) लिमिटेड की स्थापना की। लिनफी, गारव और ओगमोर घाटियों में अन्य कोयला मालिकों की तरह, उनकी कंपनी ने शिपिंग के लिए लोड करने के लिए पोर्थकॉल का उपयोग किया, लेकिन वहाँ के बंदरगाह की क्षमता बहुत सीमित थी। वैकल्पिक लाइनवी और ओगमोर रेलवे के ऊपर और पीटरस्टन के माध्यम से बैरी और ड्रॉप जंक्शन, या निश्चित रूप से पेनार्थ या कार्डिफ के लिए स्पर था। जी. डब्ल्यू. आर. ने एल. एंड ओ. आर. लाइनों में कुछ सुधार किए, लेकिन बहुत गंभीर ढाल ने इस लाइन के मूल्य को सीमित कर दिया। उत्तर और अन्य लोगों ने यह महसूस किया कि जी. डब्ल्यू. आर. उनके यातायात के विकास में बाधा डाल रहा था; जी. डब्ल्यू. आर. के साथ गाड़ियों की दर में कमी का अनुरोध करने वाली बैठकों को अस्वीकार कर दिया गया था। उसी समय जब नॉर्थ अपनी कंपनी की स्थापना कर रहा था, वह और व्यापार में लगे अन्य लोग एक साथ मिले और फैसला किया कि इसका समाधान बैरी के लिए एक नया रेलवे था। उन्होंने बैरी रेलवे से संपर्क किया, जो सकल प्राप्तियों के 60 प्रतिशत के लिए लाइन के निर्माण पर काम करने के लिए सहमत हो गया। वेल ऑफ ग्लैमॉर्गन रेलवे ने संसद के 1889 के सत्र में वेल ऑफ ग्लैमॉर्गन रेलवे को बढ़ावा देने का प्रस्ताव रखा और इसे 26 अगस्त 1889 को शाही स्वीकृति मिली। अधिकृत पूंजी £360,000 थी; इसे ब्रिजेंड के थोड़ा उत्तर में लिनवी और ओगमोर लाइन पर कॉइटी लोअर में एक जंक्शन से बैरी तक बनाया जाना था; इसके अलावा ब्रिजेंड में ग्रेट वेस्टर्न रेलवे स्टेशन की एक शाखा होनी थी, और स्टेशन में चलने की शक्तियों को शामिल किया गया था। वेल ऑफ ग्लैमॉर्गन रेलवे ने बैरी रेलवे कंपनी के साथ कई निदेशकों को साझा किया। हालांकि वी. ओ. जी. आर. कंपनी को अपनी लाइन बनाने के लिए आवश्यक पूंजी जुटाने में मुश्किल हुईः 15 जुलाई 1890 तक आधे से भी कम, £171,000 पर, सदस्यता ली गई थी। कंपनी ने ठेकेदारों से यह देखने के लिए संपर्क किया कि क्या वे लाइन का निर्माण करेंगे और भुगतान में शेयर लेंगे, लेकिन यह असफल रहा। समय आगे बिना किसी प्रगति के बीतता गया, जब तक कि 2 दिसंबर 1892 को वी. ओ. जी. आर. के निदेशकों ने आगे के रास्ते पर चर्चा करने के लिए फिर से बैरी रेलवे बोर्ड से मुलाकात नहीं की। काउब्रिज और एबरथॉ रेलवे को 1 अक्टूबर 1892 को यात्री यातायात के लिए खोल दिया गया था, और यह कंपनी प्रतिद्वंद्वी टैफ वेल रेलवे शिविर में थी। बैरी रेलवे प्रतिद्वंद्वी के खिलाफ अपने पश्चिमी हिस्से को सुरक्षित करने के लिए उत्सुक था, और वीओजीआर योजना को जीवित रखना रणनीतिक रूप से महत्वपूर्ण था। बैरी रेलवे के साथ काम करने की व्यवस्था की गई, जिसके द्वारा बैरी रेलवे ने वी. ओ. जी. आर. की पूंजी पर 4 प्रतिशत के लाभांश की गारंटी दी। इससे निवेशकों की वी. ओ. जी. आर. शेयर लेने की इच्छा तुरंत सुरक्षित हो गई। बैरी रेलवे ने इस प्रस्ताव को वी. ओ. जी. आर. का पूरा नियंत्रण लेने के लिए सशर्त बनाया। इस व्यवस्था को 24 अगस्त 1893 के बैरी रेलवे अधिनियम द्वारा अधिकृत किया गया था और 28 मई 1894 को दोनों कंपनियों के मालिकों द्वारा इसकी पुष्टि की गई थी। उत्तर की कोयला खान कंपनी ने लाइन पर सालाना 360,000 टन कोयला भेजने का बीड़ा उठाया और महासागर कोयला कंपनी ने गढ़ घाटी से अपने उत्पादन का आधा हिस्सा देने का वादा किया। 182, 444 पाउंड में बैरी से इवेनी खंड के निर्माण के लिए पेथिक ब्रदर्स की एक निविदा को तुरंत मंजूरी दे दी गई। देरी के कारण संसद से लगातार तीन बार समय बढ़ाने की मांग करनी पड़ी। स्थानीय भूविज्ञान चूना पत्थर था और अधिकांश निर्माण में चट्टानी सामग्री की खुदाई शामिल थी। जब वी. ओ. जी. आर. लाइन तैयार की गई थी, तो यह उम्मीद की जा रही थी कि ओगमोर डॉक एंड रेलवे कंपनी टोंडू से ब्रिजेंड तक एल. एंड ओ. आर. लाइन से हटकर एक लाइन का निर्माण करेगी, जो ब्रिजेंड के पूर्व से गुजरती है और दक्षिण-पश्चिम में ओगमोर में एक नए डॉक तक जाएगी। वी. ओ. जी. आर. पश्चिम से ब्रिजेंड स्टेशन में प्रवेश करने के लिए ओडी एंड आर और दक्षिण-से-पूर्व वक्र के साथ टोंडू लाइन में शामिल होने के लिए ब्रिजेंड के पश्चिम की ओर गया होगा। OD & R प्रस्तावों को वास्तव में वापस ले लिया गया था और इसके प्राधिकरण को छोड़ दिया गया था, ताकि यह जटिल व्यवस्था अब अनावश्यक हो। इसलिए वी. ओ. जी. आर. के संरेखण को पूर्व की ओर ब्रिजेंड से गुजरते हुए टोंडू लाइन तक पहुंचने के लिए बदल दिया गया था, जिसमें पूर्व से ब्रिजेंड स्टेशन में प्रवेश करने के लिए एक छोटा सा स्पर था। यह व्यवस्था सस्ती थी और इसे 20 जून 1895 के अधिनियम द्वारा अधिकृत किया गया था। संयोग से, प्राधिकरण अधिनियम में टोंडू के दक्षिण में संचालन शक्तियां थीं, लेकिन इसे अस्वीकार कर दिया गया था, जिससे कंपनी को कॉइटी जंक्शन पर खनिज यातायात का आदान-प्रदान करने के लिए मजबूर होना पड़ा। यह मूल रूप से एकल ट्रैक के रूप में लाइन का निर्माण करने का इरादा था, जो बाद में चौड़ीकरण के लिए भूमि को दोहरे ट्रैक में ले जाएगा। अगस्त 1894 में पोर्थकेरी टनल डबल ट्रैक में ट्रैक बनाने का निर्णय लिया गया और 5 अक्टूबर को बोर्ड ने बैरी से रूज़ तक डबल ट्रैक बनाने का फैसला किया। 7 जून तक भारी खनिज यातायात के चलने की उम्मीद को देखते हुए, पूरी लाइन में दोहरी पटरियों में निर्माण करने का निर्णय लिया गया था। 1895 में इस काम के लिए अतिरिक्त पूंजी संसद के अधिनियम द्वारा अधिकृत की गई थी। निर्माण कार्य के दौरान, बैरी छोर के पास पोर्थकेरी वायाडक्ट का घाट संख्या 10,18 अगस्त 1896 को कई फीट कम हो गया; इसके बाद घाट संख्या 11 और बाद में संख्या 12 की एक बड़ी बस्ती बन गई। स्थिरीकरण के उपाय किए गए थे, लेकिन यह भविष्य की परेशानी का संकेत था। फिर भी लाइन को 1897 के अंत में तैयार माना गया और व्यापार बोर्ड के कर्नल यॉर्क ने 6 नवंबर 1897 को यात्री संचालन के लिए लाइन का आकलन करने के लिए दौरा किया। उन्होंने खुद को पोर्थकेरी वायडक्ट की स्थिरता के बारे में बहुत संदिग्ध व्यक्त किया, लेकिन उन्होंने तीन महीने की अवधि के लिए यात्री ट्रेनों के संचालन की अनुमति दी, जो तब आगे के मूल्यांकन के अधीन थी। इस बीच पूरी लाइन पर गति को वायडक्ट तक और उसके ऊपर तक सीमित किया जाना था; वायडक्ट पर एक चौकीदार को नियुक्त किया जाना था। पहरेदारों को चौबीसों घंटे तैनात किया जाना था, और प्रत्येक ट्रेन के गुजरने के बाद पुल के ऊपर और नीचे की जांच करने के लिए विशेष संकेत दिए गए थे ताकि यदि आवश्यक हो तो वे यातायात रोक सकें। लाइन को तदनुसार 1 दिसंबर 1897 को यात्री यातायात के लिए खोल दिया गया था, हालांकि यह ज्ञात है कि उस तारीख से पहले दो विशेष यात्री ट्रेनें लाइन पर चलती थीं। 16 दिसंबर 1897 को पोर्थकेरी में जमीनी आंदोलन के और संकेत थे, और 10 जनवरी 1898 को सबसे पूर्वी घाट, घाट 13 पर एक बहुत ही गंभीर पर्ची थी, जिससे लाइन बंद हो गई। 3 फरवरी 1898 को बोर्ड ने 5,647 पाउंड की लागत से पुल को पार करते हुए एक अस्थायी लूप लाइन के निर्माण को मंजूरी दी। इसने जमीन की आकृति के बाद उत्तर की ओर एक बड़ा स्वीप किया, हालांकि इसका अधिकतम ढाल 40 में से 1 था। यह काफी हद तक सिंगल ट्रैक था। उस पर गति प्रतिबंध था। कर्नल यॉर्क ने 19 अप्रैल 1898 को दौरा किया और इसे यात्री संचालन के लिए पारित किया, और यह 25 अप्रैल 1898 को खोला गया। असफल पुल मेहराबों के पुनर्निर्माण के लिए बैरी रेलवे द्वारा भुगतान किया गया था, 1899 के वी. ओ. जी. आर. अधिनियम ने 120,000 पाउंड की अतिरिक्त पूंजी को अधिकृत किया। यह पता चला कि घाटों की स्थापना चट्टान पर की गई थी जो आधारशिला नहीं थी, बल्कि वास्तव में शेल और गाद पर पत्थर की एक परत थी। पुनर्निर्माण में प्रभावित घाटों को ध्वस्त करना और चट्टान तक नई नींव को डूबाना शामिल था। पूर्वी तटबंध को वापस ले जाया गया और अपने स्वयं के घाटों के साथ दो नए खंडों का निर्माण किया गया। इस प्रक्रिया में 1900 की शुरुआत तक का समय लगा, जब 8 जनवरी 1900 को मालगाड़ियों के लिए पुल को फिर से खोल दिया गया, कर्नल यॉर्क ने 13 मार्च 1900 को पुल का फिर से निरीक्षण किया और उपचारात्मक उपायों से संतुष्ट थे, और पुल को 9 अप्रैल 1900 को यात्री यातायात के लिए फिर से खोल दिया गया। बैरी रेलवे महाप्रबंधक, एडवर्ड लेक के अनुसार लाइन के निर्माण में खर्च "£700,000 के करीब" था। ग्रेट वेस्टर्न रेलवे लंबे समय से साउथ वेल्स से लंदन तक रेल द्वारा यातायात का एकाधिकार वाहक रहा है और जी. डब्ल्यू. आर. के प्रति असंतोष कई लोगों के लिए एक निरंतर मुद्दा रहा है। 1895 में एक प्रस्तावित लंदन और साउथ वेल्स रेलवे को आगे रखा गया था, ताकि कोगन से बैरी रेलवे पर कार्डिफ तक एक नई लाइन का निर्माण किया जा सके, और लंदन के उत्तर में मेट्रोपॉलिटन रेलवे में शामिल होने के लिए चलाया जा सके। बैरी रेलवे इसमें प्रमुख प्रस्तावक था, और उसी समय बैरी के नियंत्रण में वेल ऑफ ग्लैमॉर्गन रेलवे ने वी. ओ. जी. आर. के पश्चिम की ओर स्वानसी तक विस्तार के लिए एक विधेयक प्रस्तुत किया, जिसमें रोंडा और स्वानसी बे रेलवे में शामिल होने के लिए एवेनी से पोर्थकॉल के माध्यम से एक नई लाइन का निर्माण किया गया। दोनों योजनाएं मिलकर स्वानसी से लंदन तक एक नई लाइन प्रदान करेंगी। डी. एस. बैरी ने कहा, "सभी उचित संदेहों से परे, लंदन और साउथ वेल्स के प्रवर्तकों का वास्तविक उद्देश्य ग्रेट वेस्टर्न रेलवे को अपनी साउथ वेल्स डायरेक्ट लाइन को पूरा करने के लिए मजबूर करना और साउथ वेल्स कोयला व्यापार को कुछ रियायतें देना था।" इसने जी. डब्ल्यू. आर. को बैडमिंटन के माध्यम से वूटन बैसेट से पैचवे तक अपनी लंबे समय से नियोजित साउथ वेल्स डायरेक्ट लाइन बनाने के लिए प्रेरित किया। जब जी. डब्ल्यू. आर. ने ऐसा करने के लिए निश्चित उपक्रम दिए, तो लंदन और साउथ वेल्स रेलवे योजना और वी. ओ. जी. आर. स्वानसी योजना को वापस ले लिया गया। बैरी रेलवे के साथ विलय माना जाता है कि द वेल ऑफ ग्लैमॉर्गन रेलवे कंपनी शुरू से ही बैरी रेलवे के नियंत्रण में थी, और समय-समय पर पूर्ण एकीकरण पर विचार किया जाता था; विशेष रूप से अगस्त 1898 और नवंबर 1902 में। उन मामलों में इसे विलय के लिए एक शुभ समय नहीं माना जाता था, और वास्तव में वी. ओ. जी. आर. नाममात्र स्वतंत्र रहा। मोटर कार (स्टीम रेलमोटर) 1900 के दशक में कई रेलवे कंपनियों ने स्टीम रेलमोटर-या मोटर कारों के साथ प्रयोग किया, जैसा कि उन्हें दक्षिण वेल्स में एकीकृत छोटे स्टीम इंजन वाले यात्री डिब्बों में जाना जाता था। इरादा उन स्थानों पर यात्री कॉल प्रदान करना था जहां यातायात एक पूर्ण स्टेशन के निर्माण को उचित नहीं ठहराता था, और अक्सर रेल मोटर रुकने वाले स्थान प्राथमिक रूप से बहुत छोटे जमीनी स्तर के प्लेटफार्म होते थे। बैरी रेलवे ने बैरी से पोंटीप्रिड तक अपनी मुख्य लाइन पर इस प्रणाली को अपनाया, लेकिन एक महीने के बाद शिकायतों के बाद उन्हें वापस ले लिया गया; साथ ही सार्वजनिक असंतोष के कारण वे उस लाइन पर ढलान का सामना करने में असमर्थ थे। बैरी और लैंटविट मेजर के बीच संचालित दो रेल मोटरों को वी. ओ. जी. आर. लाइन पर फिर से तैनात किया गया। बोर्ड द्वारा 2 जून 1905 को फोंटीगरी, लैंडो और सेंट ब्राइड्स मेजर में बनाए जाने के लिए नए पड़ावों को अधिकृत किया गया था। वास्तव में ये कभी नहीं बनाए गए थे, और रेल मोटरों के साथ बैरी रेलवे का प्रयोग असफल रहा। हालाँकि, उनकी दो इकाइयों को भाप इंजन और उनकी बोगी ड्राइव इकाइयों को हटाने के लिए संशोधित किया गया था और इस जोड़ी को "द वेस्टिब्यूल सेट" के रूप में जाना जाने लगा और वे गलियारे से जुड़े हुए थे। चूना पत्थर और सीमेंट ग्लैमॉर्गन रेलवे की घाटी का निर्माण क्षेत्र में प्रचलित चूना पत्थर की जमीनी स्थितियों के अस्तित्व के कारण और अधिक कठिन हो गया था। लाइन द्वारा सेवा प्रदान किए जाने वाले क्षेत्रों से उत्पन्न यातायात कृषि और ग्रामीण था, लेकिन दिसंबर 1888 में एबरथॉ में एक चूना पत्थर का काम था, लेकिन जब तक वी. ओ. जी. आर. को यातायात के लिए खोला गया था तब तक इसका उपयोग नहीं किया गया था और ग्लैमरगन लाइन की घाटी के लिए कभी भी रेलवे कनेक्शन नहीं था। यह 1892 से 1926 तक लैनट्रिसेंट-एबरथॉ लो लेवल टैफ वेल रेलवे लाइन द्वारा सेवा प्रदान की गई थी। लाइन के साथ कई स्थानों पर चूने के काम बाद में खोले गए, और 1911 में रूज़ में और 1913 में एबरथॉ में बड़े पैमाने पर औद्योगिक पोर्टलैंड सीमेंट संचालन शुरू किया गया, शुरू में विभिन्न कंपनियों द्वारा लेकिन बाद में एबरथॉ और ब्रिस्टल चैनल पोर्टलैंड सीमेंट कंपनी लिमिटेड बन गई। 1922 में रेलवे अधिनियम 1921 के बाद ग्रेट ब्रिटेन के अधिकांश रेलवे को अनिवार्य रूप से चार नई बड़ी कंपनियों में से एक या दूसरे में पुनर्गठित किया गया था। नया ग्रेट वेस्टर्न रेलवे उन समूहों में से एक था, और बैरी रेलवे, साथ ही साथ पुराना ग्रेट वेस्टर्न रेलवे, इसके घटक थे। वेल ऑफ ग्लैमॉर्गन रेलवे कंपनी निश्चित रूप से केवल एक वित्तीय इकाई थी। इसे 1 जुलाई 1922 से नए ग्रेट वेस्टर्न रेलवे की सहायक कंपनी के रूप में शामिल किया गया था। इसकी जारी पूंजी 660,000 पाउंड के रूप में दर्ज की गई थी, और 1921 में इसकी शुद्ध आय 27,440 पाउंड थी, जो 1921 में% के लाभांश का भुगतान करती थी। इसके मार्ग की लंबाई थी। 1923 के बाद इस समय साउथ वेल्स के कोयला उद्योग शिखर (जो 1913 में था) को पार कर चुके थे और लाइन पर कोयले की आवाजाही कम हो रही थी। यात्री और सामान्य माल भी सड़क प्रतिस्पर्धा के प्रभावों को देख रहे थे, जो कई मामलों में अधिक सुविधाजनक प्रतीत हुआ। द्वितीय विश्व युद्ध के दौरान साउथ वेल्स में कई आयुध डिपो बनाए गए थे। एक ब्रैकला हिल में था, जिसमें कॉइटी जंक्शन और काउब्रिज रोड जंक्शन के बीच की लाइन से रेल संपर्क था; दूसरा उस बिंदु के ठीक पूर्व में ग्रेट वेस्टर्न रेलवे की मुख्य लाइन पर ट्रेमेन्स में था जहां वीओजीआर लाइन से कॉइटी जंक्शन पार हुई थी। एक दक्षिण-से-पूर्व स्पर बनाया गया था, जो वी. ओ. जी. आर. लाइन से ट्रेमेन्स डिपो साइडिंग तक पहुंच प्रदान करता था। 1948 से रेलवे का राष्ट्रीयकरण 1948 की शुरुआत में हुआ, जिस समय से वी. ओ. जी. आर. नेटवर्क ब्रिटिश रेलवे का हिस्सा था। एबरथॉ में एक कोयले से चलने वाले बिजली केंद्र का निर्माण किया गया था; इसका उत्पादन 7 फरवरी 1960 को शुरू हुआ था, लेकिन इसे आधिकारिक तौर पर 29 अक्टूबर 1963 तक नहीं खोला गया था; इसमें बैरी जंक्शन पर और उससे वीओजीआर लाइन से एक शाखा लाइन पहुंच थी और जो लंबाई में थी। शाखा को 23 जुलाई 1961 को पूरी तरह से चालू कर दिया गया था और बाद में यह एक 'मेरी-गो-राउंड' प्रणाली बन गई, जिससे यह साइट लूप माइलेज सहित लगभग लंबा हो गया। साउथर्नटाउन रोड स्टेशन जनसंख्या के किसी भी केंद्र से दूर स्थित था, और यात्रियों को ले जाना हमेशा न्यूनतम रहा था; स्टेशन को 23 अक्टूबर 1961 को बंद कर दिया गया था; 16 जून 1962 को वीओजीआर लाइन पर यात्री सेवा में काफी कमी कर दी गई थी, रविवार की सेवा बंद कर दी गई थी। इसने केवल यात्री सेवा को पूरी तरह से बंद करने में देरी की, जो 13 जून 1964 को हुई थी। टोंडू लाइन से खनिज यातायात भी इस समय तक ध्वस्त हो गया था और काउब्रिज रोड जंक्शन से कॉइटी जंक्शन खंड को आधिकारिक तौर पर 15 जून 1964 को बंद कर दिया गया था, सिवाय 28 नवंबर 1977 तक उत्तर छोर (कॉइटी जंक्शन) से ब्रिजेंड और कॉइटी माल की सेवा के। यह लाइन माल ढुलाई के लिए खुली रही, जो मुख्य रूप से एबरथॉ पावर स्टेशन से संबंधित थी। कार्डिफ और ब्रिजेंड के बीच मुख्य लाइन पर इंजीनियरिंग के काम के दौरान, लाइन का उपयोग अक्सर मोड़ने के उद्देश्यों के लिए किया जाता था। 1968 से पुनरुद्धार एबरथॉ में एक दूसरे बिजली स्टेशन का निर्माण किया गया था, जिसे 10 दिसंबर 1968 को एबरथॉ "बी" के रूप में खोला गया था, और लाइन में आगे कोयला यातायात लाया गया था, लेकिन "बी" स्टेशन को अंतिम कोयला वितरण 19 अगस्त 2019 को बैरी के रास्ते ईस्ट उस्क से था और "बी" स्टेशन को दिसंबर में बंद कर दिया गया था। अप्रैल 2022 तक, वी. ओ. जी. लाइन के लिए सभी रेल संपर्क यथास्थिति में रहे। मार्च 2022 में, स्थानीय अधिकारियों के कार्डिफ कैपिटल रीजन (सी. सी. आर.) समूह ने "वेल्स के अंतिम कोयले से चलने वाले बिजली स्टेशन की जगह को 8 मिलियन पाउंड में खरीदा था। सी. सी. आर. का कहना है कि वह इस परियोजना के लिए कुल 36.4 करोड़ पाउंड की प्रतिबद्धता जता रहा है, जिसमें खरीद मूल्य भी शामिल है। फोर्ड मोटर कंपनी ने 1979 में फोर्ड ब्रिजेंड इंजन संयंत्र की स्थापना की। हालाँकि यह साउथ वेल्स मेन लाइन के करीब था, लेकिन वीओजीआर लाइन से लंबे समय तक रेलवे कनेक्शन प्रदान करना अधिक सुविधाजनक साबित हुआ; इसे 15 जनवरी 1980 को चालू किया गया था। 16 अक्टूबर 1980 से एबरथॉ सीमेंट कार्यों के लिए एक नया साइडिंग लेआउट प्रदान किया गया था। रूज़ सीमेंट का काम 1987 में बंद हो गया और तब से इसे टर्नर के एस्बेस्टस के साथ-साथ ध्वस्त कर दिया गया है और भूमि को काफी हद तक नया रूप दिया गया है, जिसमें से कुछ पर अब पूर्व मुख्य खदान में आवास के साथ-साथ नए आवास का कब्जा है। एबरथॉ "ए" पावर स्टेशन 1996 में बंद हो गया। लंबे समय से यात्री सेवाओं के लिए लाइन को फिर से खोलने की मांग की जा रही थी, और 12 जून 2005 को ऐसा हुआ। तब से ब्रिजेंड और बैरी के बीच एक घंटे की स्थानीय सेवा संचालित होती है, जो कार्डिफ और एबरडेयर तक जारी रहती है। लैंटविट मेजर और रूज़ में मध्यवर्ती स्टेशनों को फिर से खोल दिया गया, जिनका अब नाम बदलकर रूज़ कार्डिफ अंतर्राष्ट्रीय हवाई अड्डा कर दिया गया है। वर्तमान में वर्तमान (2022) लाइन ब्रिजेंड से बैरी तक एक सप्ताह के घंटे और दो घंटे की रविवार यात्री सेवा प्रदान करती है, जो आम तौर पर मर्थीर के एबरडेयर तक जारी रहती है। हवाई अड्डे के लिए रूज़ से रेल संपर्क की राजनीतिक अनिवार्यता महत्वपूर्ण है। एबरथॉ "बी" पावर स्टेशन (2017) को कोयले की डिलीवरी के रूप में फोर्ड मोटर कंपनी का यातायात जारी है। पिछले ब्रेक के बाद, 2017 में रेल सीमेंट यातायात कभी-कभी एबरथॉ सीमेंट वर्क्स (अब एक लाफार्ज टरमैक कंपनी, सी. आर. एच. समूह का हिस्सा) से चलाया जाता था। स्थलाकृति प्रवणता बैरी से रेखा 81 में 1 पर चढ़ती है और फिर 165 में 1 पर, 200 में 1 पर अबर्थॉ से परे एक बिंदु पर उतरती है। इसके बाद यह 821 में 1,273 में 1,106 में 1 और 122 में 1 पर चढ़कर लान्टविट मेजर से आगे निकल जाता है। इसके बाद यह 140 में 1 पर इवनी तक गिरती है, 200 में 1 पर चढ़ती है और उसके बाद 100 में 1 पर काउब्रिज रोड जंक्शन तक जाती है। स्टेशन सूची कोइटी जंक्शन; टोंडू से ब्रिजेंड लाइन तक विचलन; काउब्रिज रोड जंक्शन; ब्रिजेंड स्टेशन से स्पर का अभिसरण; 1 दिसंबर 1897 को खोला गया; 23 अक्टूबर 1961 को बंद किया गया; 1 मई 1915 को खोला गया; 15 जून 1964 को बंद किया गया; 19 अप्रैल 1943 को खोला गया; 15 जून 1964 को बंद किया गया; ग्लूपोट ब्रिज को फिर से खोला गया; 1 दिसंबर 1897 को खोला गया; 15 जून 1964 को बंद किया गया; 12 जून 2005 को फिर से खोला गया; अभी भी खुला है; 1 सितंबर 1939 को खोला गया; 15 जून 1964 को बंद किया गया; 1 दिसंबर 1897 को खोला गया; 15 जून 1964 को बंद किया गया; एबरथॉ; 1 दिसंबर 1897 को खोला गया; 1924 से 1945 का नाम बदला गया; 15 जून 1964 को बंद किया गया; रूज़; 1 दिसंबर 1897 को खोला गया; 15 जून 1964 को बंद किया गया; 12 जून 2005 को फिर से खोला गया; हेरिटेज रेलवे स्वयं को वेल ऑफ ग्लैमॉर्गन रेलवे कहने वाले एक हेरिटेज रेलवे समूह ने बैरी द्वीप पर एक रेलवे हेरिटेज सेंटर स्थापित करने के लिए वेल ऑफ ग्लैमॉर्गन काउंसिल को एक निविदा प्रस्तुत की। उनकी निविदा असफल रही और पूर्व ब्यूटाउन ऐतिहासिक रेलवे सोसायटी से संबंधित कलाकृतियों को हटाने को लेकर परिषद के साथ कुछ टकराव हुआ। ब्यूटाउन समूह को दिसंबर 2008 के अंत में बैरी द्वीप रेखा छोड़ने के लिए मजबूर होना पड़ा, जिसके परिणामस्वरूप विभिन्न परिसंपत्तियों की बिक्री और निपटान हुआ। 2009 में बैरी टूरिस्ट रेलवे के रूप में नए स्वामित्व के तहत परिचालन फिर से शुरू हुआ। संदर्भ बैरी, वेल ऑफ़ ग्लैमॉर्गन ग्रेट वेस्टर्न रेलवे घटक इकोनॉमी ऑफ़ द वेल ऑफ़ ग्लैमॉर्गन