Suzuki Fronte
सुजुकी फ्रंट () एक ऑटोमोबाइल है जिसे पहली बार मार्च 1962 में सुजुलाइट वैन के सेडान संस्करण के रूप में पेश किया गया था। सितंबर 1988 में ऑल्टो नाम (मूल रूप से केवल वाणिज्यिक वाहनों के लिए उपयोग किया जाने वाला) द्वारा प्रतिस्थापित किए जाने तक नेमप्लेट सुजुकी की केई कार सेडान के साथ-साथ कुछ वाणिज्यिक उपयोग वाले व्युत्पन्न के लिए उपयोग में रहा। "फ्रंट" शब्द इस तथ्य को इंगित करता है कि कार फ्रंट-व्हील-ड्राइव है, हालांकि उन वर्षों के दौरान जब फ्रंट रियर-इंजन, रियर-व्हील-ड्राइव था, सुजुकी ने कहा कि यह कार के केई वर्ग के सामने होने का उल्लेख करता है। 360 सीसी एरा सुज़ुलाइट फ्रंट सुज़ुलाइट वैन-आधारित टी. एल. ए. फ्रंट को मार्च 1962 में लोकप्रिय लाइट वैन के यात्री कार संस्करण के रूप में पेश किया गया था। सुज़ुलाइट फ्रंट पहले की सुज़ुलाइट एस. एस. श्रृंखला पर आधारित थी, जो अपने आप में और भी पुराने लॉयड एल. पी. 400 की एक काफी सीधी प्रति थी, और इस तरह इसमें एक अनुप्रस्थ रूप से दो-सिलेंडर, दो-स्ट्रोक इंजन था जो सामने के पहियों को चलाता था। सस्पेंशन सभी चार पहियों पर स्वतंत्र था, दोनों अक्षों पर अनुप्रस्थ दोहरे पत्ते के साथ। पहले वर्ष में 2,565 का निर्माण किया गया था। एक अद्वितीय इंजन (जिसे "टी. एल. ए". भी कहा जाता है) से बिजली 6000 आर. पी. एम. पर थी, जिसके सिलेंडर एक एकल ब्लॉक के बजाय अलग से ढाले जाते थे। 360 सीसी (64.0 × 56.0 मिमी) की इस विधि ने कम उत्पादन लागत और बेहतर शीतलन की अनुमति दी, जिससे सुजुकी को अधिक स्पार्टन टीएल वैन के नीचे टी. एल. ए. की कीमत तय करने की अनुमति मिली। जिन हल्के विज्ञापनों पर यह आधारित था, उनकी तरह यह भी एक तीन-गति वाला मैनुअल था, जिसमें एक असंबद्ध पहला गियर और एक कॉलम-माउंटेड शिफ्टर था। टी. एल. ए. के केवल एक साल के उत्पादन के बाद, नया एफ. ई. ए. इंजन दिखाई दिया, जिसमें एस. ई. एल. एम. आई. एक्स. स्वचालित स्नेहन प्रणाली, बेहतर ईंधन अर्थव्यवस्था और दो-स्ट्रोक इंजन के लिए पूर्व-मिश्रित गैसोलीन की आवश्यकता समाप्त हो गई। बिजली कुछ कम थी। इसका मुकाबला एक नए, ऑल-सिंक्रोनाइज़्ड चार-स्पीड गियरबॉक्स की स्थापना द्वारा किया गया था। मई 1963 में, हाल ही में पेश किए गए एफ. ई.-संचालित सुजुकी फ्रंट में से दो ने 400 सीसी से कम के इंजनों के लिए उद्घाटन जापानी ग्रांड प्रिक्स (क्लास सी1) में अपनी श्रेणी में पहले और दूसरे स्थान पर आए, जिनकी औसत गति थी। दो और मोर्चे चौथे और आठवें स्थान पर आए। विजेता चालक ओसामू मोचिज़ुकी थे जिन्होंने टीम के साथी हारुहिसा फुजीता से ठीक पहले फिनिश लाइन को पार किया, दोनों तीसरे स्थान पर रहने वाले सुबारू 360 से एक पूरे मिनट आगे थे। सबसे तेज लैप भी फ्रंट द्वारा बनाया गया था, आठवें स्थान पर रहने वाले फिनिशर इसामू कावाशिमा द्वारा, जिन्होंने कोर्स के आसपास लैप की गति को प्रबंधित किया। अक्टूबर 1965 में सी. सी. आई. इंजन (सिलेंडर क्रैंक इंजेक्शन) में और सुधार हुआ, जिसने तेल की खपत और स्टार्टअप धुएं में और कटौती की। एफ. ई. ए.-II इंजन ने भी कुल 22 के लिए एक अतिरिक्त हॉर्स पावर प्राप्त की। एफ. ई. ए.-II को भी एक नया फ्रंट-एंड उपचार मिला, जो इसके बड़े भाई फ्रंट 800 का अनुकरण करता है। इस समय उत्पादन प्रति माह लगभग 150 कारों का था, जो मासिक रूप से निर्मित 2,000 या उससे अधिक सुबारू 360 की तुलना में बहुत कम था। 1966 में इसे एक और मामूली बदलाव के बाद "नए एफ. ई. ए". के रूप में जाना जाने लगा जिसमें एक नया डैशबोर्ड शामिल था। अपने उत्पादन के अंत तक (1967), सुज़ुलाइट फ्रंट काफी पुराना दिखने लगा था, विशेष रूप से पीछे के छोर पर, और चेसिस सकारात्मक रूप से पुरातन था। फ्रंट 360 सुजुकी फ्रंट 360 दो-डोर सेडान (चेसिस कोड एल. सी. 10) को मार्च 1967 में पहले के सुजुलाइट फ्रंट को बदलने के लिए पेश किया गया था। "वाई-16", जैसा कि परियोजना को जाना जाता था, में एक पिछला इंजन और अधिकतम पैकेजिंग के लिए दस इंच के पहिये थे। यह कार 1961 की "एफ. सी". परियोजना से निकली थी, जिसमें एक रियर-इंजन भी था, लेकिन पीछे की ओर लगे दरवाजों के साथ, एक रिवर्स-एंगल रियर विंडो (ए ला द फोर्ड एंग्लिया) और एक समग्र रेकिश प्रोफाइल थी। यह पहले की मृत परियोजना, जिसे "सुजुलाइट स्पोर्ट्स 360" कहा जाता है, पीछे के इंजन वाले सुबारू 360 की सफलता की प्रतिक्रिया थी और इसमें एक अद्वितीय 360 सीसी दो-सिलेंडर इंजन था। इससे पहले भी (1960), एफ. ए. नामक एक खुला दो-सीटर प्रोटोटाइप था, जिसमें वही इंजन और लेआउट था जिसका उपयोग एफ. सी. में किया जाता था। रयूयो में सुजुकी के नए परीक्षण ट्रैक का विकास कार्यक्रम के लिए गहन उपयोग किया गया था, जबकि उष्णकटिबंधीय और ठंडे मौसम का परीक्षण क्रमशः थाईलैंड और होक्काइडो में किया गया था। जापानी घरेलू बाजार में, फ्रंट ने मित्सुबिशी मिनिका, होंडा एन360, दाइहात्सु फेलो और सुबारू 360 के साथ सीधे प्रतिस्पर्धा की। इसका समग्र आकार एक गोल आकार का है, जिसे जल्द ही एक जापानी रोली-पॉली गुड़िया के लिए "दारूमा" उपनाम दिया गया-यह "कोक बोतल स्टाइलिंग" का उपयोग करने वाली सबसे छोटी (और यकीनन एकमात्र केई जिदोशा) कार है जो 1965 मॉडल वर्ष के लिए संयुक्त राज्य अमेरिका में लोकप्रिय हो गई। व्हीलबेस था, कॉइल स्प्रिंग्स के साथ सस्पेंशन स्वतंत्र और इंजन एक बिल्कुल नई 356 सीसी तीन-सिलेंडर एयर-कूल्ड दो-साइकिल इकाई थी जिसे एलसी 10 भी कहा जाता था। संचरण एक चार-गति मैनुअल था, मूल रूप से केवल शीर्ष तीन गियर पर सिंक्रोमेश के साथ। फ्रंट की फ्रंट-व्हील ड्राइव परंपराओं के साथ एक ब्रेक में, पावरट्रेन को पीछे की ओर अनुप्रस्थ रूप से रखा गया था, जैसा कि उस अवधि की केई कारों के लिए आदर्श बन रहा था। एल. सी. 10 फ्रंट को सुजुकी के विपणन विभाग द्वारा "कीज़ की रानी" करार दिया गया था-एक ऐसा दावा जिसने सुबारू को उनके 360 प्रतिस्थापन का नाम "रेक्स" रखने के लिए प्रभावित किया होगा। एल. सी. 10 को बड़ी धूमधाम और एक बड़े विपणन अभियान के साथ पेश किया गया था, जिसमें टेलीविजन विज्ञापन शामिल थे। 27 मई 1967 को पहली बार डीलरशिप तक पहुंचने पर, बाजार की प्रतिक्रिया तत्काल और मजबूत थी। जबकि मूल लक्ष्य उत्पादन 3000 प्रति माह था, यह जल्द ही लगभग तीन गुना हो गया। एल. सी. 10 के जीवन के अंत तक मासिक उत्पादन 8000 से ऊपर रहा। पूरक क्षमता जोड़ने के लिए अगस्त 1967 में इवाटा में एक नया, अतिरिक्त कारखाना खोला गया था। जबकि कुल मिलाकर एक काफी सरल और हल्की कार में, ट्रिपल कार्बोरेटर अजीब तरह से इंजन के सामने, पीछे की सीट के पीछे स्थित थे। उन्हें समायोजित करने के लिए, एक मैकेनिक को पीछे की सीट से अंडे के आकार के एक छोटे से छेद के माध्यम से पहुंचना होगा। एक अन्य शिकायत कार में सामान रखने के लिए जगह की कमी के बारे में थी। पीछे की रोशनी और सामने के संकेतक एक ही लेंस का उपयोग करते थे, केवल अलग-अलग रंगों के। यहां तक कि अमेरिकी बाजार फ्रंट 360 से बना एक ब्रोशर भी था, जो मील-प्रति-घंटे की गति और सीलबंद-बीम हेडलाइट्स के साथ पूरा था, लेकिन संभवतः किसी को भी नहीं लाया गया था। फ्रंट को जल्द ही एक बहुत ही मामूली अद्यतन प्राप्त हुआ जो सख्त सुरक्षा कानूनों को दर्शाता है; अक्टूबर 1968 तक इसमें ड्राइवर के साइड इंटीग्रेटेड हेडरेस्ट, फ्रंट सीट बेल्ट और चारों कोनों पर टर्न सिग्नल फ्लैशर शामिल थे। नवंबर 1968 में सुजुकी फ्रंट एस. एस. 360 आई, जिसका अनुसरण अप्रैल 1970 में स्पोर्टियर सुजुकी फ्रंट एस. एस. एस. के साथ किया गया। एसएस अब तक की सबसे तेज केई-कार थी, जो 19.95 सेकंड के साथ खड़े होने से 400 मीटर तक पहुंचने में बाईसवीं बाधा को तोड़ने में कामयाब रही। कार में अलग-अलग पहिये थे और इसमें एक रेव काउंटर भी था। इसे एक असामान्य विपणन स्टंट के साथ पेश किया गया थाः रेसिंग ड्राइवर स्टर्लिंग मॉस और टी. टी. विजेता मोटरसाइकिल रेसर मित्सुओ इतोह को मिलान से नेपोली की ओर जाने वाले इटली के ऑटोस्ट्राडा डेल सोल के साथ एक उच्च गति प्रदर्शन यात्रा पर दो एस. एस. फ्रंट (एक लाल, एक पीला पीला) चलाने के लिए लगाया गया था। अंत में, प्राप्त औसत गति अधिकांश मोटरसाइकिलों की तुलना में छोटे इंजन वाली कार के लिए सम्मानजनक थी। मूल कार वर्तमान में हमामात्सु में सुजुकी के संग्रहालय में है। 1969 में "एस. एस. मानक" मॉडल भी सामने आया, शक्तिशाली इंजन के साथ लेकिन कम से कम ट्रिम के साथ, विशेष रूप से प्रतिस्पर्धा उद्देश्यों के लिए। जनवरी 1969 में एक निर्यात संस्करण भी पेश किया गया था, सुजुकी फ्रंट 500 जिसमें इंजन को 475 सीसी तक बढ़ाया गया था। यह केवल डी लक्स ट्रिम में बनाया गया था। 500 6000 आर. पी. एम. पर उत्पादन करता है, जो मूल 360 निर्यात संस्करण से चार अधिक है। मई 1969 में फ्रंट ने अपना पहला वास्तविक नया रूप प्राप्त किया। डैशबोर्ड का आधुनिकीकरण एक बड़े अंडाकार के बजाय दो वर्गाकार मापकों द्वारा किया गया था, इग्निशन कुंजी को डैशबोर्ड से स्टीयरिंग कॉलम में ले जाया गया था और दो-स्वर वाले इंटीरियर को केवल काले रंग में बदल दिया गया था। बाहरी रूप से, सामने की ग्रिल में सजावटी ट्रिम टुकड़ों और पीछे की ओर एयर इनलेट्स को वास्तविक ग्रिल द्वारा प्रतिस्थापित किया गया था। पहले की कारों के विपरीत, पहले गियर को भी सिंक्रनाइज़ किया गया था। जुलाई 1969 में फ्रंट एस दिखाई दिया, जिसने एसएस उपकरण की पेशकश की, लेकिन अधिक किफायती 25 पीएस इंजन के साथ। अप्रैल 1970 में एक और नया रूप दिया गया, जब ग्रिल अधिक अलंकृत हो गई और खेल संस्करण को "एसएसएस" का पुनर्नामकरण किया गया। विपणन सामग्री ने इस संस्करण को "न्यू फ्रंट" के रूप में संदर्भित किया। के दो नए इंजन लगाए गए थे, जबकि मूल 25 पीएस संस्करण को बंद कर दिया गया था। अधिक शक्तिशाली संस्करण हाई-सुपर डीएक्स और एस संस्करणों में स्थापित किया गया था। सफल "स्टिंग्रे" फ्रंट से पहले अक्टूबर 1970 में उत्पादन समाप्त हो गया। फ्रंट वैन/एस्टेट/कस्टम जनवरी 1969 में सुजुलाइट एफई-श्रृंखला वैन के उत्तराधिकारी के रूप में सुजुकी फ्रंट वैन तीन-डोर वैगन (एलएस10) का आगमन हुआ, जिसे कुछ वर्षों के लिए एलसी10 के साथ बनाया गया था। एल. एस. 10 में एक पारंपरिक ड्राइवट्रेन लेआउट (सामने का इंजन, रियर व्हील ड्राइव), लीफ स्प्रिंग्स के साथ एक रियर रिजिड एक्सल और एक व्हीलबेस शामिल था। डिजाइन शैली में चौकोर था, जो फ्रंट सेडान से मौलिक रूप से अलग था। शुरुआत में, पीछे का उद्घाटन एक एकल इकाई थी, जो शीर्ष पर टिका हुआ था। इंजन एयर-कूल्ड 356 सीसी एल. सी. 10 दो-चक्र तीन-सिलेंडर इकाई थी, जिसे यहाँ 105 किमी/घंटा की शीर्ष गति के लिए अलग किया गया था। वैन (और उसके बाद के भाई-बहनों) के सामने मैकफर्सन स्ट्रट्स और पीछे अर्ध-अण्डाकार पत्ती के झरने हैं। जापानी कारों के लिए असामान्य रूप से, स्पेयर व्हील को इंजन के डिब्बे में लगाया गया था-कुछ ऐसा जो आमतौर पर फ्रांसीसी कारों में देखा जाता है-ताकि सामान के लिए अधिक जगह खाली करने में मदद मिल सके। जुलाई 1969 तक निजी उपयोग के लिए एक तीन-डोर वैगन संस्करण, एलएस11 सुजुकी फ्रंट एस्टेट आया, ताकि यात्री कार खरीदारों को वाणिज्यिक वाहन खरीदने के अपमान के बिना अधिक सामान कमरे के साथ एक मॉडल दिया जा सके। एस्टेट में वही टॉप-हिंग्ड रियर ओपनिंग थी, लेकिन इसमें अधिक आरामदायक, जबकि अभी भी फोल्डिंग, रियर सीट थी। ट्रंक में एक फोल्डिंग लगेज शेल्फ भी था। इंजन के स्थान और चालक की सीट के पीछे स्थित होने के कारण पहले से ही नियमित फ्रंट की तुलना में कुछ बेहतर सुरक्षा के लिए, स्टीयरिंग व्हील में एक एंटी-ग्लेयर डैशबोर्ड और एक गोल हॉर्न पैड शामिल था। जून 1970 में एस्टेट मॉडल का स्थान सुजुकी फ्रंट कस्टम ने ले लिया। कस्टम की वैगन बॉडी स्टाइल एक जैसी थी लेकिन पीछे की तरफ टॉप ओपनिंग का अभाव था। जबकि इसे एक नई ग्रिल मिली थी, यह केवल नीचे की ओर खुलने वाले ट्रंक ढक्कन के साथ आई थी, संभवतः निजी ग्राहक को खुश करने के लिए जिसने पीछे के इंजन वाले फ्रंट में सामान का कमरा इस तथ्य को छिपाकर बहुत छोटा पाया कि एक वैगन (उन दिनों जापान में लोकप्रिय नहीं था) शामिल था। इस प्रकार, फ्रंट कस्टम केवल दो वैगनों में से एक बन गया, जिसमें बॉटम टू टॉप बैक ओपनिंग नहीं थी, दूसरा 1941-42 क्रिसलर टाउन एंड कंट्री था (ऑस्टिन A40 फरीना का एक समान लेआउट था लेकिन उस रूप में एक सेडान के रूप में विपणन किया गया था)। एक अधिक शानदार और शक्तिशाली (110 किमी/घंटा) हाई-कस्टम संस्करण को दो महीने बाद जोड़ा गया था, लेकिन पूरी कस्टम रेंज को 1971 में हटा दिया गया था। इसके अलावा 1971 में फ्रंट वैन को एक मामूली नया रूप मिला (जिसे अवधि विपणन सामग्री में "फ्रेश न्यू फ्रंट वैन" कहा जाता है), जिसमें कुछ हद तक बारोक नई ग्रिल और एक नया, क्षैतिज रूप से विभाजित दो-टुकड़े वाला टेलगेट शामिल था। जुड़वां गोल टेललाइट को भी आयताकार इकाइयों द्वारा प्रतिस्थापित किया गया था। इस संस्करण में सुजुकी की नई स्व-स्नेहन "सीसीआईएस" प्रणाली (सिलेंडर क्रैंक इंजेक्शन और सेलमिक्स) भी शामिल थी। मार्च 1972 में फ्रंट वैन को दो-सिलेंडर, दो-स्ट्रोक वाटर-कूल्ड 28 एचपी एल50 इंजन प्राप्त हुआ जिसका उपयोग सुजुकी कैरी में भी किया गया था, जो इस प्रक्रिया में एलएस20 बन गया। एक नई ग्रिल ने त्वचा के नीचे के परिवर्तनों को दूर कर दिया, जैसा कि पीछे की ओर प्रमुख "वाटर कूल्ड" बैज थे। इंजन के अलावा, सबसे महत्वपूर्ण बदलाव यह था कि पीछे का ढक्कन अब एक बार फिर एक शीर्ष-टिका एकल-टुकड़ा इकाई था। पहले की तरह, मानक, डीलक्स और सुपर डीलक्स संस्करण उपलब्ध थे। फ्रंट वैन को अप्रैल 1973 में अजीब दिखने वाले फ्रंट हैच द्वारा प्रतिस्थापित किया गया था। एल. एस. 20 वैन के 28,000 से कम का निर्माण तेरह महीनों में किया गया था जब इसका उत्पादन चल रहा था। स्टिंग रे फ्रंट नवंबर 1970 में, तीसरी पीढ़ी की सुजुकी फ्रंट 71 (एल. सी. 10 II) दो दरवाजों वाली सेडान पेश की गई थी। इसके आक्रामक डिजाइन को आमतौर पर "स्टिंग रे लुक" के रूप में जाना जाता था। रियर-इंजन चेसिस डिजाइन और इंजन अपने पूर्ववर्ती एल. सी. 10 के समान ही रहा, हालांकि थोड़ा लंबा व्हीलबेस के साथ। अन्य छोटे चेसिस अंतरों में एक फ्रंट एंटी-रोल बार को जोड़ना और एक सेमी-ट्रेलिंग आर्म रियर सस्पेंशन लेआउट में बदलाव शामिल थे। 31, 34 या 36 एचपी संस्करण उपलब्ध थे, लाइनअप में एस, एसएस, एसएसएस और एसएसएस-आर (अक्षर "आर" केवल रेडियल टायरों के फिटमेंट का संकेत देता है) संस्करण शीर्ष पर थे। मई 1971 तक एक वाटर-कूल्ड संस्करण, एल. सी. 10. डब्ल्यू., या तो जी. एल.-डब्ल्यू. (34 एच. पी.) या 37 एच. पी. जी. टी.-डब्ल्यू./जी. टी. आर.-डब्ल्यू. ("आर" का अर्थ फिर से रेडियल टायर) संस्करणों में उपलब्ध हो गया। वाटर-कूल्ड मॉडलों की सफलता ने सुजुकी को जल्दी से आगे के संस्करणों को पेश करने के लिए प्रेरित किया, जिसमें कम गो-डब्ल्यू और जीएस-डब्ल्यू मॉडल (34 एचपी के साथ भी) दो महीने बाद दिखाई दिए। नवंबर 1971 तक, एक नई ग्रिल सहित एक मामूली बदलाव के बाद, कारों को सुजुकी फ्रंट 72 कहा गया। स्पोर्टी एयर-कूल्ड इंजनों को छोड़ दिया गया क्योंकि बाजार के सबसे निचले छोर को छोड़कर, अधिक परिष्कृत जल-कूल्ड इकाइयाँ अधिक से अधिक लोकप्रिय हो गईं। मार्च 1972 में, जल-शीतलित जी. डी.-डब्ल्यू. (डीलक्स) और जी. यू.-डब्ल्यू. (मानक) जोड़े गए। निर्यात बाजारों में, 475 सीसी एलसी50 इंजन के साथ सुजुकी फ्रंट 500 थी, जिसे सुजुकी एलसी50 (29 पीएस, 115 किमी/घंटा) के रूप में भी विपणन किया गया था। अक्टूबर 1972 में फ्रंट 72 को "न्यू फ्रंट" (एक नए फासिया और बोनट के साथ) द्वारा प्रतिस्थापित किया गया था। इस समय तक, केवल मानक मॉडल ("यू") ने उपलब्ध स्वचालित क्लच के साथ एयर-कूल्ड इंजन को बनाए रखा। टॉप-ऑफ-द-लाइन "जीटी-डब्ल्यू टाइप II" फ्रंट डिस्क ब्रेक से लैस था, जैसा कि इसकी बहन मॉडल फ्रंट कूप जीएक्ससीएफ करती है। फ्रंट कूप सितंबर 1971 में सेमिनल, गियुगियारो द्वारा डिज़ाइन किया गया फ्रंट कूप आया, जो प्रसिद्ध सर्वो रेंज का पूर्ववर्ती था। गिउगियारो की मूल अवधारणा एक-बॉक्स डिजाइन का एक संशोधित संस्करण था जिसका उपयोग उन्होंने पहले ही 1967 की "रोवन एलेट्रिका" सिटी कार के लिए किया था। सुजुकी ने तब डिजाइन को काफी संशोधित किया, अनुपात को बदल दिया और अलंकरण जोड़ा। स्टिंग्रे "एल. सी. 10 II" मॉडल के आधार पर, फ्रंट कूप को केवल वाटर-कूल्ड रियर-माउंटेड एल. सी. 10डब्ल्यू इंजन के साथ पेश किया गया था। जबकि शुरू में केवल दो-सीटर के रूप में उपलब्ध था, इन्हें धीरे-धीरे चार-सीटर संस्करणों द्वारा प्रतिस्थापित किया गया था। शुरू में केवल दो संस्करण उपलब्ध थे, नियमित जीई और शानदार जीएक्स (या रेडियल टायरों से सुसज्जित मॉडल के लिए जीईआर/जीएक्सआर), दोनों एलसी10डब्ल्यू के एक संस्करण के साथ। मॉडल में बदलावः फरवरी 1972-जी. एक्स. एफ., चार-सीटर 2 + 2 जोड़ा गया। "एफ" का अर्थ है चार सीटें। मार्च 1972-कम सुसज्जित 2 + 2 जी. एक्स. पी. एफ. जोड़ा गया। जून 1972-बेस जी. ए. एफ. संस्करण पेश किया गया (399,000 येन)। जी. ए. एफ. ने बंपरों को चित्रित किया है और सामने कोई स्पॉटलाइट नहीं है, साथ ही बेहतर सुसज्जित मॉडल के स्पोर्टियर पहियों के बजाय क्रोम हबकैप हैं। सेंटर कंसोल के अंदर को हटा दिया गया था, जैसा कि कई गेज थे, और एक अधिक पैदल यात्री दो-स्पोक स्टीयरिंग व्हील ने मूल स्पोर्टियर दिखने वाली तीन-स्पोक वाली इकाई को बदल दिया। लाइन के शीर्ष पर जी. एक्स. सी. एफ. भी दिखाई देता है, जो फ्रंट डिस्क ब्रेक से लैस होता है, और एक रेडियल टायर जी. ई. आर. से लैस होता है। अक्टूबर 1972-दो-सीटर संस्करण बंद कर दिए गए। मई 1974-नए उत्सर्जन नियमों के कारण अब केवल एक इंजन उपलब्ध है। केवल जी. एक्स. एफ. और जी. एक्स. सी. एफ. संस्करण बचे हैं। जून 1976-बंद हो गया। अक्टूबर 1977 में सर्वो प्रतिस्थापन आया। फ्रंट कूप को निर्यात बाजारों में केवल सुजुकी एलसी10डब्ल्यू के रूप में संदर्भित किया गया था, जहां इसे 356 सीसी इंजन प्राप्त हुआ था। जनवरी 1976 में केई कार नियमों को बदलने के बाद, फ्रंट कूप को अक्टूबर 1977 में सुजुकी सर्वो के रूप में एक संशोधित और बड़े रूप में पुनर्जीवित किया गया था। फ्रंट एल. सी. 20 जुलाई 1973 में न्यू फ्रंट पुराना फ्रंट बन गया क्योंकि इसे नए एल. सी. 20 द्वारा प्रतिस्थापित किया गया था। इसका बहुत ही गोल "ओवल शेल" डिज़ाइन अपने पूर्ववर्ती से एक क्रांतिकारी प्रस्थान था, बहुत कुछ 1970 डैटसन चेरी ई10 की शैली में। आधार काफी हद तक समान रहे, हालांकि, 20 मिमी लंबे व्हीलबेस (2030 मिमी) के साथ वाटर-कूल्ड इंजन और एलसी 10 से सस्पेंशन को बनाए रखा। समग्र आयाम, केई-कार नियमों द्वारा निर्धारित, 2995 × 1295 मिमी बने रहे। एयर-कूल्ड इंजनों को बंद कर दिया गया था, लेकिन इंजन कोड एल. सी. 10 डब्ल्यू बना रहा-जिसमें "डब्ल्यू" वाटर-कूलिंग को दर्शाता है। रेडिएटर सामने लगाया गया है। बंपर बहुत छोटे थे, ट्रिम टुकड़ों से ज्यादा नहीं। एक अजीब और खट्टा दिखने वाले सामने ने एक अंडाकार पीछे के छोर को रास्ता दिया, जो कम से कम 50 वेंट ओपनिंग्स द्वारा छिद्रित इंजन कवर में समाप्त हुआ। पीछे के फेंडरों पर दो लौवर वाले वेंट इंजन के डिब्बे में हवा की अनुमति देते हैं; दाएं हाथ का एक भी ईंधन भराव तक पहुंच की अनुमति देने के लिए खुलता है। अंत में, एक फ्रेमलेस ओपनिंग रियर ग्लास हैचबैक व्यावहारिकता का एक उपाय प्रदान करता है। सुजुकी के लिए एक बड़ा पहला चार-डोर संस्करण की उपलब्धता थी, जो दाइहात्सु, सुबारू और होंडा से प्रतिस्पर्धी पेशकशों से पीछे थी। दो इंजनों, दो बॉडी स्टाइल और कई अलग-अलग उपकरण स्तरों के बीच, एक भ्रमित रूप से बड़ी लाइनअप की पेशकश की गई थीः दो-डोर जीयू, जीडी, जीएच, जीसी, जीटी, जीटी टाइप II, और चार-डोर एफयू, एफडी, एफएच, एफसी, एफटी। जुलाई 1974 में 37 एचपी जीटी इंजन को 35 पीएस तक डाउनग्रेड कर दिया गया था, जबकि 34 पीएस संस्करण को 32 पीएस इकाई द्वारा प्रतिस्थापित किया गया था। सबसे कम शक्ति वाले 32 और 34 पीएस मॉडल में अधिक शक्तिशाली मॉडल पर उपयोग की जाने वाली ट्रिपल इकाइयों के बजाय एकल सोलेक्स कार्ब्युरेटर थे। बाद में, रेंज को तर्कसंगत बनाया गया और मॉडलों का नाम बदलकर स्टैंडर्ड, डीलक्स और कस्टम कर दिया गया। एल. सी. 20 को मई 1976 के अंत में उत्पादन से हटा दिया गया था, हालांकि एस. एस. 10 (फ्रंट 7-एस) श्रृंखला के लिए दरवाजे और बुनियादी लेआउट का उपयोग जारी रहेगा। एल. सी. 20 ने इंडोनेशिया में सी. बी. यू. और सी. के. डी. दोनों में भी प्रवेश किया, सबसे पहले इसने पी. टी. के तहत 1974 में सी. बी. यू. इकाइयों के रूप में प्रवेश किया। इंडोनेशिया मोटर कंपनी और फिर 1976 में सी. के. डी. इकाइयों का उत्पादन सुजुकी के स्थानीय भागीदार पी. टी. इंडोमोबिल समूह के साथ शुरू हुआ। यह, एसटी10 कैरी के साथ, वहाँ बनाई गई पहली चार पहियों वाली सुजुकी थी। यह केवल लगभग एक वर्ष के लिए बनाया गया था, जल्द ही नए एस. एस. 10 द्वारा प्रतिस्थापित किया जा रहा है। फ्रंट हैच अप्रैल 1973 में एलएस30 फ्रंट हैच ने एलएस20 सुजुकी फ्रंट वैन को बदल दिया। इसमें 28 एचपी दो-सिलेंडर दो-चक्र पानी-ठंडा 359 सीसी एल50 इंजन का उपयोग किया गया था जो कैरी और जिमनी में भी देखा गया था और यह एक फ्रंट-इंजन, रियर-व्हील ड्राइव लेआउट का था। हैच चार उपकरण स्तरों में उपलब्ध था, जिसमें बहुत ही बुनियादी "ई" से लेकर "बी" और "डी" के माध्यम से "टी" संस्करण तक की श्रेणी में शीर्ष पर था। एलएस20 वैन की तुलना में अधिक आरामदायक होने के कारण, हैच में दोनों सामने की सीटों पर हेडरेस्ट थे और "स्टिंग रे" फ्रंट के समान डैशबोर्ड था (हालांकि केवल दो गेज के साथ)। जहां तक पहले की एलएस20 फ्रंट वैन की बात है, हैच के स्पेयर टायर को इंजन के डिब्बे में लगाया गया था ताकि पीछे की ओर अधिक कार्गो स्थान मिल सके। जबकि "एल. एस. 30" के रूप में विपणन किया गया, हैच का चेसिस कोड अपने पूर्ववर्ती के लिए एल. एस. 20 बना रहा। इसे अलग करने के लिए, चेसिस नंबर एल. एस. 20-200001 से आगे निकल गए। दिसंबर 1974 तक कार ने "फ्रंट" बैज खो दिया, लेकिन विपणन सामग्री में फ्रंट नाम को बरकरार रखा। इसके अलावा 1974 (मई) में, उत्सर्जन 50 साल (1975) के उत्सर्जन नियमों से मेल खाने के लिए स्वच्छ हो गया, लेकिन बिजली 26 पीएस तक कम हो गई थी। मूल "ई" संस्करण को हटा दिया गया था। 360 श्रृंखला हैच में पहला कॉस्मेटिक परिवर्तन 1 जनवरी, 1975 के लिए बड़े लाइसेंस प्लेटों (330 × 165 मिमी) को स्वीकार करने के लिए ट्रंकलिड का एक संशोधन था। निर्यात बाजारों में, वाहन पीछे की ओर विंडो पैनलों के साथ भी उपलब्ध था। 1976 मॉडल वर्ष के लिए एक और हॉर्स पावर खो गया था, क्योंकि उत्सर्जन नियमों को धीरे-धीरे कड़ा कर दिया गया था, और हैच को एक नई ग्रिल मिली, टेललाइट को तीन स्क्रू के बजाय दो से रखा गया था, और सी-पिलर लोगो को बदल दिया गया था। 1976 के लिए एक अधिक शानदार "कस्टम" मॉडल भी लाया गया था। इसमें अधिक आरामदायक (नरम) निलंबन था, जिससे माल ढोने की क्षमता कम हो गई। मई 1976 में उत्पादन समाप्त हो गया। केई कार के नए नियमों को दर्शाते हुए, जुलाई 1976 में हैच की लंबाई को 3190 मिमी (व्हीलबेस से 2100 मिमी) तक बढ़ा दिया गया था, जो फायरवॉल से आगे था। नए सामने और नए बड़े बंपरों ने पहले से ही अजीब दिखने वाली कार को और भी अजीब बना दिया। अब सुजुकी फ्रंट हैच 55 (या 550), इसे तीन-सिलेंडर 539 सीसी एलजे50 इंजन प्राप्त हुआ, जो एक डी-स्मॉग्ड एल50 इंजन था जिस पर एक अतिरिक्त सिलेंडर लगाया गया थाः इसे अन्य अनुप्रयोगों में टी5ए/टी5बी के रूप में भी जाना जाता था। नया मॉडल कोड एसएच10 था। अंदर का हिस्सा लगभग अपरिवर्तित रहा और पीछे का अंतर केवल एक नया, बड़ा बम्पर था, और बढ़े हुए प्रवेश के लिए पीछे के गेट के लिए एकल स्ट्रट में परिवर्तन किया गया था। पिछले मॉडल 360 हैच के लिए बिजली 25 पीएस बनी रही, लेकिन टॉर्क काफी बढ़ गया था। लाइनअप को फिर से बी, डी और टी मॉडल तक सीमित कर दिया गया था, जिसमें टी को चित्रित बंपर के बजाय क्रोम प्राप्त हुआ था। 1979 के लिए मॉडलों का नाम बदलकर स्टैंडर्ड, डीलक्स और सुपर डीलक्स कर दिया गया। हैच को मई 1979 में एसएस30 ऑल्टो द्वारा सफल बनाया गया था। फ्रंट 550 फ्रंट 7-एस सरकार की योजनाएँ धीरे-धीरे केई कार इंजन के आकार की सीमा को 550 सीसी तक बढ़ाने के लिए बनाई गई थीं, ताकि स्वच्छ चार-स्ट्रोक इंजनों के लिए जगह बनाई जा सके और धीमी केई कार बिक्री वक्र को उलट दिया जा सके। कई निर्माताओं ने 1976 में अंतरिम, 500 सीसी मॉडल के साथ प्रतिक्रिया दी, उनमें से सुजुकी। जून 1976 में फ्रंट 7-एस को प्रस्तुत किया गया था, मॉडल कोड एस. एस. 10। नए नियमों के अनुसार, यह एल. सी. 20 श्रृंखला से चौड़ा था और इसमें 443 सीसी का बड़ा इंजन था। व्हीलबेस बना रहा, जबकि कुल मिलाकर लंबाई नए बड़े बंपरों और कुछ हद तक बड़े पीछे के छोर के कारण बढ़ी। अधिक स्क्वायर-ऑफ फ्रंट एंड भी एक बड़े फ्रंट लगेज क्षेत्र के लिए अनुमति देता है। T4A इंजन अभी भी एक तीन-सिलेंडर दो-स्ट्रोक (बस एल. सी. 10 का एक ऊब गया संस्करण) था, क्योंकि सुजुकी ने खुद को इस विन्यास में विशेषज्ञ माना था। नई सुजुकी टी. सी. ("दो उत्प्रेरक") उत्सर्जन प्रणाली का मतलब था कि यह दो-तरफा उत्प्रेरक और एक द्वितीयक वायु आपूर्ति उपकरण की बदौलत अस्थायी रूप से नए 1975 (50) उत्सर्जन मानकों को पूरा करती है। नकारात्मक पक्ष यह था कि नए इंजन ने 360 सीसी इंजन के बजाय केवल 4500 आरपीएम पर उत्पादन किया। चार-स्पीड मैनुअल ट्रांसमिशन के साथ लेआउट आरआर बना रहा। "7-एस" का अर्थ स्पेस, सेफ्टी, सेंस, सेव मनी, साइलेंट, स्टैमिना और सुजुकी टी. सी. के लिए था, जरूरी नहीं कि हमेशा एक ही क्रम में हो। जनवरी 1977 में, फ्रंट में कुछ हल्के बदलाव किए गए जिनमें नई सीटें, सामने की ग्रिल में एक आयताकार सुजुकी बैज, एक नए निर्माण की टेललाइट और लाइसेंस प्लेट के लिए कुछ चौड़े अवकाश के साथ थोड़ा नया इंजन ढक्कन शामिल था। इस मॉडल को कभी-कभी पूर्व-फेसलिफ्ट मॉडल से अलग बताने के लिए एसएस 10-2 के रूप में संदर्भित किया जाता है। सुजुकी की दो-स्ट्रोक इंजन के साथ 1978 के उत्सर्जन नियमों को पूरी तरह से पूरा करने में असमर्थता ने उन्हें सुजुकी के मुख्य प्रतिद्वंद्वी, अपनी सहायक कंपनी दाइहात्सु से इंजन खरीदने के लिए टोयोटा के साथ एक अनुबंध लिखने के लिए मजबूर किया। मई 1977 की शुरुआत में दाइहात्सु के उत्प्रेरित चार-स्ट्रोक एबी10 इंजन को एसएस11 में स्थापित किया गया था, जो दो-स्ट्रोक के समानांतर थोड़ी अधिक (18,000 येन) कीमत पर बिक रहा था। फोर-स्ट्रोक में ग्रिल में "4" का लोगो था। ये बहुत कमजोर विक्रेता थे, जो अपने दो-चक्र वाले भाइयों की तुलना में बहुत कम टॉर्क और चालकता प्रदान करते थे। टॉर्क 3500 आर. पी. एम. पर 3.9 कि. ग्रा. था, जबकि छोटे दो-स्ट्रोक इंजन में 4.6 कि. ग्रा. था। लगभग उसी समय, दो-स्ट्रोक के साथ सख्त 1978 (53) उत्सर्जन मानकों को पूरा करने के प्रयास में, नया एसएस12 फ्रंट 7-एस प्रस्तुत किया गया था। इसमें अब और भी स्वच्छ टी4ए इंजन था जिसे टी. सी. 53 कहा जाता था। "टी. सी. 53" का अर्थ था जुड़वां उत्प्रेरक, शोवा युग का वर्ष 53 (सामान्य युग में 1978)। इस नए, स्वच्छ इंजन ने आगे की शक्ति और टॉर्क खो दिया, हालांकि अब नीचे, और अभी भी मुश्किल से आधिकारिक उत्सर्जन मानकों को पूरा करता है। 66, 540 एस. एस. 10 मोर्चे की तुलना में केवल 6,421 एस. एस. 12 बनाए गए थे। अंतरिम एस. एस. 12 को 27 अक्टूबर 1977 को प्रस्तुत "पूर्ण पैमाने" 550 सी. सी. एस. एस. 20 संस्करण द्वारा प्रतिस्थापित किया गया था, जिसमें एक नई ग्रिल, सी-स्तंभों के चारों ओर पुनः डिज़ाइन किए गए आवरण और एक नए डैशबोर्ड से युक्त एक मामूली बदलाव था। एस. एस. 20 टी5ए इंजन (पहली बार जिमनी में देखा गया) से लैस है, जिसमें 539 सीसी के साथ यह 5000 आर. पी. एम. पर और 3000 आर. पी. एम. पर 5.3 कि. ग्रा. की पेशकश करता है, जिसने शीर्ष गति को 105 से 110 कि. मी./घंटा (65 से 68 मील प्रति घंटे) तक लाने में मदद की। बचे हुए चार-स्ट्रोक इंजनों का उपयोग करने के लिए, एस. एस. 11 को वही नया रूप मिला, जो एस. एस. 11-2 बन गया। एसएस 11-2 काफी अल्पकालिक था, हालांकि, क्योंकि नया टी5ए इंजन अपने दम पर उत्सर्जन नियमों को पूरा करता था और सुजुकी अब टोयोटा के साथ अपने अनुबंध को समाप्त करने में सक्षम था। चार-और दो-स्ट्रोक मॉडल के बीच टोक़ अंतर को और बढ़ाया गया थाः जबकि एस. एस. 11 0.34 टैन (18.8 डिग्री) की ढलान पर चढ़ सकता था, एस. एस. 20 0.52 टैन (27.5 डिग्री) का प्रबंधन कर सकता था। एस. एस. 20 का उत्पादन भी बहुत लंबा नहीं था, जो सिर्फ डेढ़ साल के बाद समाप्त हो गया। फ्रंट 7-एस कभी भी एक बड़ा विक्रेता नहीं था, क्योंकि यह एक पुराना डिज़ाइन था और दो-स्ट्रोक इंजन जापानी कार खरीदारों का समर्थन खोना शुरू कर रहे थे। एस. एस. 10 और एस. एस. 20 फ्रंट स्पष्ट रूप से पुराने एल. सी. 20 पर आधारित थे, जो एक चौड़े एल. सी. 20 चेसिस के साथ काम करते थे और इसके दरवाजों और कई आंतरिक भागों का उपयोग करते थे। एस. एस. 20 के लिए सुजुकी ने प्लास्टिक के वर्गाकार खंडों के साथ एल. सी. 20 के घुमावदार डिजाइन को छिपाने के लिए तेजी से अजीब प्रयासों का सहारा लिया, लेकिन ज्यादा सफलता नहीं मिली। अप्रैल 1979 में उत्पादन समाप्त हो गया, क्योंकि सुजुकी अपनी नई पीढ़ी की फ्रंट-व्हील ड्राइव केई कारों को पेश करने के लिए तैयार हो रही थी। कुछ निर्यात बाजारों में जहां यह उपलब्ध था, फ्रंट 7-एस को फ्रंट नाम से पहले केवल "सुजुकी एस. एस. 10" और "एस. एस. 20" के रूप में बेचा गया था। इसे लेफ्ट हैंड ड्राइव से भी बनाया गया था। एस. एस. 10 को जापानी बाजार मॉडल की तुलना में उत्सर्जन उपकरण द्वारा कम बोझ वाला इंजन प्राप्त हुआ, जो 4500 आर. पी. एम. पर उत्पादन करता था। यह दो दरवाजों वाले एफ. सी. (कस्टम) और चार दरवाजों वाले जी. एल. (डीलक्स) के रूप में उपलब्ध था। एसएस30/एसएस40 मई 1979 में फ्रंट 7-एस को नए एसएस30/एसएस40 फ्रंट द्वारा प्रतिस्थापित किया गया था। फ्रंट हैच 55 को भी बंद कर दिया गया था, अब से सभी व्यावसायिक संस्करणों में ऑल्टो नाम का उपयोग किया जाता है। ऑल्टो भी निर्यात बाजारों में इस्तेमाल किया जाने वाला नाम बन गया। एसएस30एस फ्रंट (539 सीसी, तीन सिलेंडर, टी5बी) का दो-स्ट्रोक इंजन वाला संस्करण था जबकि एसएस40एस को एक नया विकसित, 543 सीसी चार-स्ट्रोक तीन-सिलेंडर इंजन, एफ5ए प्राप्त हुआ। यह विकसित हुआ और बहुत लोकप्रिय साबित हुआ, जल्द ही दो-स्ट्रोक को पूरी तरह से विस्थापित कर दिया। T5B अब मई 1981 के बाद फ्रंट में उपलब्ध नहीं होगा। ऑल्टो लाइट विज्ञापनों को एसएस30वी/एसएस40वी पदनाम प्राप्त हुआ, और काफी कम गियरिंग क्योंकि यह मुख्य रूप से कम दूरी के आंतरिक-शहर उपयोग के लिए था। ऑल्टो और फ्रंट दोनों की शीर्ष गति का दावा किया गया था। नया फ्रंट एस. एस. 20 से एक बड़ा कदम दूर था, जिससे एक रियर-इंजन, रियर-व्हील ड्राइव कॉन्फ़िगरेशन से आगे के पहियों को चलाते हुए एक अधिक अप-टू-डेट ट्रांसवर्सली माउंटेड इंजन में स्विच किया गया। व्हीलबेस को 2030 से बढ़ाकर 2150 मिमी कर दिया गया था और नई कार बहुत अधिक विशाल थी। चार दरवाजों वाली फ्रंट में एक खुली हुई पीछे की कांच की खिड़की थी, जबकि दो दरवाजों वाली ऑल्टो में एक उचित पीछे की हैच थी। कुछ निर्यात बाजारों में कार को सुजुकी एस. एस. 40 के नाम से जाना जाता था। यूरोप में, फ्रंट (आमतौर पर अल्टो लेबल) को जुलाई 1981 से 796 सीसी फोर-स्ट्रोक थ्री (एसएस80) के साथ भी बेचा गया था और बड़े बंपरों की वजह से यह 100 मिमी लंबी थी। इन कारों में 12 इंच के बड़े पहिये भी थे। चार दरवाजों को एसएस80एफ चेसिस कोड प्राप्त हुआ, जबकि तीन दरवाजों वाले यात्री संस्करणों को एसएस80जी कहा जाता था। चिली जैसे अन्य बाजारों को "फ्रंट 800" बैज के साथ एसएस80 प्राप्त हुआ, जो 1960 के दशक की इसी नाम की कार को प्रतिध्वनित करता है। अक्टूबर 1982 में फ्रंट/ऑल्टो को एक मामूली नया रूप मिला, और अब इसमें चौकोर हेडलैंप थे। मई 1983 में, फ्रंट के इंजन को थोड़ा अद्यतन किया गया था, जबकि बाहर की ओर फेंडर-माउंटेड के बजाय एक नई ग्रिल और दरवाजे के दर्पण थे। वाल्व के समय को समायोजित किया गया और ट्रांजिस्टर इग्निशन पेश किया गया, संपीड़न अनुपात 9.7:1 (9.5 से) तक बढ़ा दिया गया, और ईजीआर और उत्प्रेरक कनवर्टर में सुधार किया गया। दावा की गई बिजली 6000 आर. पी. एम. तक कम हो गई। एक नया शीर्ष संस्करण, एफएस-क्यूजी भी पेश किया गया था। इसने डिजिटल उपकरण की पेशकश की। ऑल्टो ने आम तौर पर लगभग पाँच से दो की दर से फ्रंट को पीछे छोड़ दिया, हालांकि फ्रंट 1984 तक सबसे अधिक बिकने वाली केई यात्री कार बनी रही। 1984 से 1986 में प्रतिस्थापित होने तक, चार दरवाजों वाली एस. एस. 80 फ्रंट को भारत में मारुति द्वारा "800" के रूप में बनाया गया था। नैरोबी, केन्या के कूपर मोटर कॉर्पोरेशन (सी. एम. सी.) ने भी अस्सी के दशक में चार दरवाजों वाले एस. एस. 80 को असेंबल किया। मूल्य सूची एफएक्स 800 पाकिस्तान में चार दरवाजों वाला संस्करण एफ8बी इंजन (800 सीसी, 40 एचपी) के साथ उपलब्ध था, और इसे सुजुकी एफएक्स 800 के रूप में बेचा गया था। एफएक्स को 1983 से 1988 तक बेचा गया था जब इसे एसबी-308 बॉडी स्टाइल (जिसे सीबी72 के रूप में भी जाना जाता है, जिसने 2020 की शुरुआत में उत्पादन समाप्त कर दिया) द्वारा प्रतिस्थापित किया गया था, जिसे सुजुकी मेहरान कहा जाता है। मोहसिन हमीद की पहली फिल्म मॉथ स्मोक में नायक द्वारा संचालित कार के रूप में एफएक्स को प्रमुखता से दिखाया गया है। सी. बी. 71 सितंबर 1984 में नया फ्रंट सी. बी. 71 पेश किया गया था। अब केवल एफ5ए फोर-स्ट्रोक इंजन के साथ, इसने एस. एस. 40 मॉडल (लीफ स्प्रंग, बीम एक्सल) के निलंबन को बरकरार रखा। फ्रंट अब एक पूर्ण पाँच दरवाजों वाली हैचबैक थी, जो एक व्हीलबेस पर थी जिसे यहाँ तक बढ़ाया गया था। केवल 543 सीसी एफ5ए इंजन उपलब्ध था, जिसका बिजली उत्पादन 6000 आरपीएम तक था। सबसे महंगे मॉडल, एफ. जी. में फ्रंट डिस्क ब्रेक (ड्रम के साथ किए जाने वाले छोटे संस्करण) और 5-स्पीड मैनुअल ट्रांसमिशन या 2-स्पीड स्वचालित थे। पहले की तरह, फ्रंट को ऑल्टो की तुलना में उच्च गियरिंग प्राप्त हुई, जो इसके इच्छित उपयोग को दर्शाती है। शीर्ष गति ऑल्टो की तुलना में 2 किमी/घंटा अधिक थी। जुलाई 1986 में सीबी71 पूरी तरह से नया रूप देने के बाद सीबी72 बन गया। हेडलाइट्स नई थीं, रैपराउंड प्रकार की और इंटीरियर को एक नए डैशबोर्ड के साथ बदल दिया गया था, लेकिन मुख्य बदलाव त्वचा के नीचे थेः पुराने रियर सस्पेंशन को सुजुकी के पेटेंट आईटीएल सस्पेंशन (आइसोलेटेड ट्रेलिंग लिंक) के साथ बदल दिया गया था। इस तीन-लिंक कठोर व्यवस्था ने सवारी में काफी सुधार किया। फरवरी 1987 तक, फ्रंट तीन दरवाजों के रूप में उपलब्ध हो गया, जिसमें 7500 आरपीएम पर एफएस ट्विन कैम 12 संस्करण, डीओएचसी 12-वाल्व एफ5ए इंजन (पांच दरवाजों वाले संस्करण में एफआर) था। ऑल्टो में इंजन की दो हॉर्स पावर अधिक थी; यह वाणिज्यिक वाहनों के लिए कम कड़े उत्सर्जन मानकों के कारण है। अगस्त 1987 में एक तीन-गति स्वचालित संचरण उपलब्ध हुआ, और अंत में पांच-दरवाजे वाले सीबी72 फ्रंट (सीडी72एस, जनवरी 1988 से) का एक अंशकालिक चार-पहिया ड्राइव संस्करण भी था। सितंबर तक, सी. बी./सी. डी. 72 को बदल दिया गया। 1988 सुजुकी सर्वो ने सीबी/सीडी72 फ्रंट से चेसिस, फ्रंट क्लिप और डोर पैनलों का उपयोग किया। एस. एस. 80 के समान 796 सी. सी. इंजन से लैस एक थोड़ा लंबा और चौड़ा संस्करण (बड़ा बंपर), निर्यात मॉडल का उत्पादन कर रहा था। यूरोप में इसे ऑल्टो के रूप में, अन्य देशों में एस. बी. 308 के रूप में या फ्रंट नेमप्लेट के साथ बेचा जाता था। फेसलिफ्ट फ्रंट का उत्पादन भी कई अन्य निर्माताओं द्वारा लाइसेंस के तहत किया गया है (या अभी भी बनाया जा रहा है): चांगान एससी 7080 जियांगबेई ऑल्टो जेजे 7080 जियांगनान जेएनजे 7080 ऑल्टो मारुति 800 (उर्फ सुजुकी मारुति) सुजुकी मेहरान जियान ऑल्टो क्यूसीजे 7080 सीएन11एस सितंबर 1988 में, नई सीएन11एस फ्रंट की शुरुआत हुई। पिछली पीढ़ी अपने तुलनात्मक रूप से छोटे व्हीलबेस के कारण प्रतिस्पर्धा की तरह विशाल नहीं थी, लेकिन नए संस्करण ने इस मुद्दे को संबोधित किया। एक चिकना दिखने वाला शरीर, पीछे की तरफ की खिड़कियों के साथ जो छत के किनारे पर लिपटे हुए थे, ने भी बिक्री में मदद की। सबसे सस्ते संस्करणों के अलावा, फ्रंट में फ्रंट डिस्क ब्रेक और 12 इंच के रेडियल टायर थे। फ्रंट को सुजुकी सर्वो से 547 सीसी 12-वाल्व एस. ओ. एच. सी. एफ5बी इंजन भी मिला, जो एक जीवंत 7500 आर. पी. एम. पर विकसित हो रहा था। इस बार कोई तीन-डोर संस्करण नहीं था, लेकिन एक 4WD संस्करण (CP11) उपलब्ध था। और फिर, केवल छह महीने बाद, सुजुकी की सबसे लंबे समय तक चलने वाली नेमप्लेट को आराम दिया गया। जब अप्रैल 1989 में केई वर्ग के वाहनों के लिए जापानी कर कानूनों को बदल दिया गया, तो केई वाणिज्यिक वाहन अब पहले की तरह काफी पसंदीदा नहीं थे। लेकिन, चूंकि ऑल्टो की लंबे समय से फ्रंट की तुलना में बहुत बड़ी बाजार हिस्सेदारी थी, इसलिए फ्रंट नाम को छोड़ने और ऑल्टो पर विपणन प्रयासों पर ध्यान केंद्रित करने का निर्णय लिया गया, जो अब पांच-डोर और तीन-डोर सेडान के साथ-साथ तीन-डोर वैन के रूप में उपलब्ध हो गया। 796 सीसी इंजन के साथ, सीएन11एस फ्रंट को चीन में एंची 6330 के रूप में बनाया गया था। CN11 को कभी भी यूरोप में निर्यात नहीं किया गया था, क्योंकि उन्हें इसके बजाय सर्वो मोड (ऑल्टो के रूप में लेबल किया गया) प्राप्त हुआ था। हालाँकि, दक्षिण कोरिया के देवू ने टिको के रूप में लाइसेंस के तहत कार का निर्माण किया, और इस मॉडल ने विशेष रूप से पूर्वी यूरोप में बहुत अधिक बिक्री देखी। संदर्भ ऑटो कैटलॉग 1978। वेरिनिग्टे मोटर-वर्लेज जीएमबीएच एंड कंपनी केजीः स्टटगार्ट, 1977 टूटे ले ऑटो डेल मोंडो टीएएम 77/78। क्वाट्रोरोट/एडिटोरियल डोमसः मिलानो, 1977। फ्रंट फ्रंट-व्हील-ड्राइव वाहन रियर-इंजन वाहन केई कार सेडान कारें 1967 1970 के दशक में पेश की गई कारें 1980 के दशक की कारें