Safety on the Mass Rapid Transit (Singapore)
सिंगापुर में मास रैपिड ट्रांजिट (एम. आर. टी.) प्रणाली की सुरक्षा पर 1980 और 1990 के दशक के दौरान प्रणाली पर कई दुर्घटनाओं के बाद जनता द्वारा सवाल उठाए गए थे। अधिकांश समस्याओं का समाधान कर दिया गया है, और कई सुरक्षा उपाय प्रणाली के उपयोगकर्ताओं को दिखाई दे रहे हैं। महत्वपूर्ण घटनाएं क्लेमेंटी रेल दुर्घटना 5 अगस्त 1993 (सुबह 7ः50 बजे)-क्लेमेंटी में दो सी151 ट्रेनें एक-दूसरे से टकरा गईं, जिसके परिणामस्वरूप 132 घायल हो गईं। टक्कर इसलिए हुई क्योंकि उस सुबह रखरखाव का काम करने वाली एक वर्क ट्रेन ने पटरियों पर तेल गिरा दिया था। उस सुबह पटरी के उस हिस्से पर एक ट्रेन तेल के कारण समय पर ब्रेक लगाने में असमर्थ थी, जिसके परिणामस्वरूप एक खड़ी ट्रेन से टक्कर हो गई जो अपने ब्रेक के रिचार्ज होने पर आगे बढ़ने की प्रतीक्षा कर रही थी। तोआ पायोह पटरी से उतरना 9 अक्टूबर 1997 (सुबह 2 बजे)-तोआ पायोह के पास सुरंग में एक रखरखाव ट्रेन पटरी से उतर गई। पटरी से उतरने की घटना इसलिए हुई क्योंकि एक कर्मचारी ट्रैक संरेखण को ठीक से रीसेट करने में विफल रहा था। बिशन और न्यूटन के बीच ट्रेन सेवाओं में व्यवधान लगभग 8 घंटे तक चला। बिशन डिपो पटरी से उतरना 13 अप्रैल 1999 (10:00 am)-बिशन डिपो लौटते समय एक खाली C651 ट्रेन सुबह की चोटी सेवा के बाद योओ चू कांग और आंग मो कियो के बीच पटरी से उतर गई। पटरी से उतरने की घटना इसलिए हुई क्योंकि स्टेशन मास्टर पटरी के संरेखण को ठीक से रीसेट करने में विफल रहे थे। ट्रेन सेवाओं में लगभग 7 घंटे तक व्यवधान रहा। दोषपूर्ण गियरबॉक्स 23 अप्रैल 2002-21 सी751बी ट्रेनों को दोषपूर्ण गियरबॉक्स के कारण सेवा से वापस ले लिया गया था, हालांकि कोई सुरक्षा निहितार्थ नहीं थे। ट्रेनों की इस कमी के कारण सभी लाइनों पर ट्रेन सेवाओं में कमी आई। लेंटर एवेन्यू टक्कर 3 मार्च 2003 (शाम 7.30 बजे)-एक कार खतीब और यो चू कांग के बीच लेंटर एवेन्यू के साथ ग्रेड ट्रैक के एक हिस्से पर दुर्घटनाग्रस्त हो गई, जिसके परिणामस्वरूप एक आने वाली ट्रेन से हल्की, मामूली टक्कर हो गई। लाइन के इस खंड के बीच ट्रेन सेवाओं में व्यवधान लगभग 3 घंटे तक चला। 20 अप्रैल 2004 को सिंगापुर में लगभग 3ः30 बजे एक निर्माण दुर्घटना हुई जब निकोल राजमार्ग स्टेशन के पास बनाई जा रही एक सर्कल लाइन सुरंग ढह गई। गहरी खुदाई के लिए सहायक संरचना विफल हो गई, जिसके परिणामस्वरूप 30 मीटर (100 फीट) गहरी गुफा निकल गई जो निकोल राजमार्ग के छह लेन में फैली हुई थी। गिरने से चार लोगों की मौत हो गई और तीन घायल हो गए। दुर्घटना के कारण एम. आर. टी. स्टेशन के निर्माण की अंतिम तिथि में देरी हुई। दुर्घटना ने 150 मीटर चौड़ा, 100 मीटर लंबा और 30 मीटर गहरा क्षेत्र छोड़ दिया। चार श्रमिकों की मौत हो गई और तीन अन्य घायल हो गए। स्टील के बीम मुड़े हुए थे, जिसमें दो निर्माण क्रेन निगल लिए गए थे। सुरंग के ऊपर से गुजरने वाले मुख्य राजमार्ग का एक बड़ा हिस्सा भी टूट गया। 23 अप्रैल 2004 को बचाव प्रयासों को बंद कर दिया गया था क्योंकि उस समय तक जीवित रहने की संभावना कम थी, साथ ही बचाव दलों के लिए भी खतरा था। दुर्घटना स्थल के आसपास की जमीन को स्थिर करने की आवश्यकता भी बढ़ रही थी ताकि आगे गिरने के जोखिम को कम किया जा सके। निकोल राजमार्ग के सभी छह लेन भारी रूप से क्षतिग्रस्त हो गए, जिससे सड़क अनुपयोगी हो गई। पुनर्निर्माण प्रयासों के बाद 4 दिसंबर 2004 को राजमार्ग को फिर से खोला गया। जाँच समिति ने मुख्य ठेकेदार निशिमात्सु कंस्ट्रक्शन कंपनी और उसके अधिकारियों के साथ-साथ भूमि परिवहन प्राधिकरण के अधिकारियों को पतन के लिए जिम्मेदार पाया। दुर्घटना के संबंध में कई अन्य अधिकारियों और उपठेकेदारों को फटकार लगाई गई और चेतावनी जारी की गई। दुर्घटना के परिणामस्वरूप, सर्कल लाइन के चरण 1 और 2 में देरी हुई। लाइन का चरण 3, बार्टले से मैरीमाउंट स्टेशन 28 मई 2009 को पहले खोला गया। आंशिक रूप से निर्मित स्टेशन संरचना को छोड़ दिया गया था, और प्रभावित स्टेशन को दुर्घटना स्थल से लगभग 100 मीटर (330 फीट) दूर स्थानांतरित कर दिया गया है। आखिरकार, निकोल राजमार्ग स्टेशन ने 17 अप्रैल 2010 को परिचालन शुरू किया। पासिर रिस रेल दुर्घटना 22 मार्च 2016 को, 2 एस. एम. आर. टी. रखरखाव प्रशिक्षु जो 15 के एक समूह का हिस्सा थे, जिन्हें पासिर रिस स्टेशन की पटरियों के पास एक संभावित सिग्नलिंग सिस्टम फॉल्ट की जांच करने का काम सौंपा गया था, उन्हें लगभग 11:10 पर कावासाकी हैवी इंडस्ट्रीज सी151 ने कुचल दिया, जिससे उनकी मौत हो गई। यह घटना स्टेशन से 150 मीटर दूर हुई। इससे पासिर रिस और तनाह मेराह से सुबह 1 बजे से दोपहर 1.56 बजे तक ढाई घंटे का व्यवधान पैदा हुआ और कम से कम 10,000 यात्री प्रभावित हुए। बिशन सुरंग में बाढ़ 7 अक्टूबर 2017 को दोपहर में भारी बारिश के बाद बिशन और ब्रैडेल के बीच सुरंगों में बाढ़ आने और रैफल्स प्लेस और मरीना बे के बीच एक छोटी सी आग लगने के बाद आंग मो कियो और मरीना साउथ पियर के बीच ट्रेन सेवाएं बाधित हो गईं। मरीना साउथ पियर और न्यूटन के बीच ट्रेन सेवाएं उसी दिन रात 9.20 बजे फिर से शुरू हो गईं। हालाँकि, सेवा बंद होने के लगभग 21 घंटे बाद, आंग मो कियो और न्यूटन के बीच ट्रेन सेवाओं को अगले दिन दोपहर लगभग 2 बजे बहाल किया गया, जिससे यह एस. एम. आर. टी. के इतिहास में सबसे खराब व्यवधानों में से एक बन गया। व्यवधान का कारण एक दोषपूर्ण पानी का पंप था जो सुरंग में संग्रह पूल से पानी निकालने में विफल रहा। जू कून रेल दुर्घटना 15 नवंबर 2017 को सुबह 8.20 बजे, जू कून एम. आर. टी. स्टेशन पर दो ट्रेनों की टक्कर हो गई, जिसमें 36 यात्री और 2 एस. एम. आर. टी. कर्मचारी घायल हो गए। सुरक्षा एम. आर. टी. स्टेशनों में कई आपातकालीन सुविधाएं उपलब्ध हैं, जैसे कि स्टेशन पर आने वाली या आने वाली ट्रेनों को रोकने के लिए आपातकालीन स्टॉप प्लंजर और आपातकालीन टेलीफोन। ट्रेनों में आपातकालीन संचार बटन एम. आर. टी. कर्मचारियों के साथ संचार की अनुमति देते हैं, और ट्रेनों के दोनों सिरों पर आपातकालीन अवरोधन रैंप पटरियों या सुरंग तक निकासी की अनुमति देते हैं। सभी एम. आर. टी. स्टेशनों और ट्रेनों में क्लोज्ड सर्किट टेलीविजन (सी. सी. टी. वी.) लगाए गए हैं। कई घटनाओं ने सुरक्षा सुविधाओं को बढ़ाने के लिए अधिकारियों से प्रतिक्रिया मांगी है। उदाहरण के लिए, आंग मो कियो एम. आर. टी. स्टेशन पर एक छात्र की दुर्घटना ने उस स्टेशन पर आधी ऊंचाई वाले प्लेटफॉर्म स्क्रीन दरवाजों की स्थापना को प्रेरित किया, हालांकि पूरी स्थापना में दिसंबर तक की देरी हुई थी। डाउनटाउन लाइन पर सभी भूमिगत एम. आर. टी. स्टेशनों और ट्रेनों में गैप फिलर लगाए गए हैं। प्लेटफॉर्म गेट और ट्रेन के बीच बने अंतराल में यात्री फंसने की कई घटनाओं के बाद, उन्हें सर्कल और नॉर्थ ईस्ट लाइनों पर नई ट्रेनों में भी लगाया गया है। उत्तर दक्षिण और पूर्व पश्चिम लाइनों के पुराने स्टेशनों पर प्लेटफॉर्म स्क्रीन दरवाजे के डिजाइन, हालांकि, इस तरह के गैप फिलर्स की स्थापना को प्रतिबंधित करते हैं। प्लेटफॉर्म और ट्रेन के बीच के अंतर को कम करने के लिए सभी स्टेशनों को यथासंभव सीधा बनाया गया है। एस्केलेटर सुरक्षा सिंगापुर में एक सामान्य चिंता का विषय है, जिसमें हर दिन लगभग एक दुर्घटना होती है। एम. आर. टी. स्टेशनों पर एस्केलेटर आमतौर पर 0.75m प्रति सेकंड पर काम करते हैं, ताकि भीड़ को तेजी से स्थानांतरित किया जा सके। उत्तर दक्षिण और पूर्व पश्चिम लाइनों पर एस्केलेटरों को गैर-शिखर घंटों के दौरान 0.5 मीटर और व्यस्त घंटों के दौरान 0.75m की दोहरी गति से चलाने की अनुमति देने के लिए नवीनीकरण जारी है। थॉमसन-ईस्ट कोस्ट लाइन पर एस्केलेटर को इस तरह से संचालित करने के लिए डिज़ाइन किया गया है। इस योजना को धीरे-धीरे सर्कल, नॉर्थ ईस्ट और डाउनटाउन लाइनों तक विस्तारित किए जाने की उम्मीद है। एस्केलेटर की गति को धीमा करने का उद्देश्य बुजुर्गों और छोटे बच्चों की सुरक्षा में सुधार करना है। नवीनीकृत एस्केलेटर की अतिरिक्त विशेषताओं में एस्केलेटर की दिशा दिखाने के लिए इंडिकेटर लाइट, एस्केलेटर के किनारों के बहुत करीब खड़े होने से लोगों को दूर ले जाने के लिए स्कर्ट डिफ्लेक्टर और यदि हैंडरेल की गति एस्केलेटर के कदमों की गति के साथ सिंक्रनाइज़ नहीं की जाती है तो एस्केलेटर के संचालन को रोकने के लिए एक प्रणाली शामिल है। दक्षिण कोरिया में डेगू सबवे में आग लगने की घटना के बाद, आग की रोकथाम सिंगापुर की मास रैपिड ट्रांजिट प्रणाली का एक महत्वपूर्ण विचार बन गया। एम. आर. टी. अग्नि रोकथाम मानकों को अमेरिकी राष्ट्रीय अग्नि रोकथाम प्राधिकरण (एन. एफ. पी. ए.) के दिशानिर्देशों से अनुकूलित किया गया है, जिन्हें मेट्रो प्रणालियों के भीतर अग्नि सुरक्षा बढ़ाने के लिए स्थापित किया गया था। भूमिगत स्टेशनों और सुरंगों में धुआं निकालने और सुरंग वेंटिलेशन पंखे होते हैं ताकि धुआं निकाला जा सके और आग लगने की स्थिति में ताजी हवा की आपूर्ति की जा सके। सभी एम. आर. टी. ट्रेनों को सख्त सुरक्षा मानकों के अनुसार बनाया गया है, जिसमें विषाक्तता को सीमित करने के लिए अग्निरोधी सामग्री का प्रयोग किया जाता है। आग और धुएँ का पता लगाने वाली प्रणालियों के साथ-साथ प्रत्येक ट्रेन में दो अग्निशामक यंत्र भी लगाए गए हैं। एल. टी. ए. द्वारा आग की घटनाओं के प्रति संचालकों की प्रतिक्रिया का परीक्षण करने के लिए आपातकालीन तैयारी अभ्यास आयोजित किए जाते हैं। प्लेटफॉर्म स्क्रीन दरवाजे और द्वार सिंगापुर मास रैपिड ट्रांजिट (एम. आर. टी.) 1987 में अपने भूमिगत स्टेशनों में कांच के प्लेटफॉर्म स्क्रीन दरवाजों को शामिल करने वाली एशिया की पहली तेजी से पारगमन प्रणाली थी। इन प्लेटफॉर्म दरवाजों की लागत S $1 मिलियन प्रति प्लेटफॉर्म है। मुख्य रूप से वेस्टिंगहाउस द्वारा निर्मित पूर्ण ऊंचाई वाले पीएसडी सिंगापुर में सभी मौजूदा भूमिगत एमआरटी और उप-सतह स्टेशनों पर स्थापित किए जाते हैं। भविष्य में भूमिगत एम. आर. टी. स्टेशनों के खुलने पर पूरी ऊंचाई वाले दरवाजे भी लगाए जाएंगे। ज्यादातर एस. टी. इलेक्ट्रॉनिक्स द्वारा निर्मित अर्ध-ऊंचाई वाले प्लेटफॉर्म स्क्रीन दरवाजों को मार्च 2012 (2009 में तीन उन्नत एम. आर. टी. स्टेशनों से शुरू) तक सभी उन्नत स्टेशनों के साथ-साथ भविष्य के सभी उन्नत एम. आर. टी. स्टेशनों में फिर से स्थापित किया गया है। उपयोग में पूर्ण ऊंचाई वाले प्लेटफॉर्म स्क्रीन दरवाजों की दो श्रृंखलाएँ हैं। वेस्टिंगहाउस द्वारा बनाई गई पहली श्रृंखला, 1987 से 1990 में प्रारंभिक प्रणाली के पूरा होने तक उत्तर दक्षिण लाइन और पूर्व पश्चिम लाइन के साथ सभी भूमिगत स्टेशनों पर स्थापित की गई थी। पीएसडी की दूसरी श्रृंखला एक चिकनी डिजाइन को स्पोर्ट करती है, जो अधिक कांच को शामिल करते हुए दरवाजे खोलने और बंद करने पर कम ध्वनि पैदा करती है। इन दरवाजों वाला पहला स्टेशन चांगी एयरपोर्ट एम. आर. टी. स्टेशन था जो 2002 में खोला गया था। पूरी तरह से भूमिगत नॉर्थ ईस्ट लाइन और सर्कल लाइन के सभी स्टेशन, जो क्रमशः 2003 और 2009 में खोले गए थे, वेस्टिंगहाउस द्वारा बनाए गए इन नए दरवाजों को स्पोर्ट करते हैं, हालांकि उनके डिजाइन में थोड़ा अंतर है। सर्कल लाइन में उपयोग किए जाने वाले वही दरवाजे 2009 में बिशन एम. आर. टी. स्टेशन पर सर्कल लाइन इंटरचेंज के संयोजन में नवीनीकरण के बाद पुनर्निर्मित उत्तर दक्षिण लाइन प्लेटफार्मों को भी सुसज्जित करते हैं। डाउनटाउन लाइन में अभी भी नए डिजाइन के वेस्टिंगहाउस दरवाजे हैं, जो 2014 में खोले गए मरीना साउथ पियर एम. आर. टी. स्टेशन में भी पाए जाते हैं। थॉमसन-ईस्ट कोस्ट लाइन अपने स्टेशनों में एक अलग निर्माता, अल्सटॉम द्वारा पूर्ण ऊंचाई वाले दरवाजों का उपयोग करती है। इसकी स्थापना के समय एक नवीनता माने जाने वाले, प्लेटफॉर्म स्क्रीन दरवाजे मुख्य रूप से भारी वातानुकूलन लागत को कम करने के लिए पेश किए गए थे, विशेष रूप से क्योंकि ऊंचे स्टेशन वातानुकूलित नहीं होते हैं और तुलना में चलाने के लिए बहुत अधिक किफायती होते हैं। तब से इन दरवाजों के सुरक्षा पहलू अधिक महत्वपूर्ण हो गए हैं, जैसा कि उच्च-प्रोफ़ाइल घटनाओं की एक श्रृंखला द्वारा उजागर किया गया है जहां वर्ष 2002 से आने वाली ट्रेनों से व्यक्ति घायल हो गए थे या मारे गए थे-ये सभी बिना किसी स्क्रीन के दरवाजे वाले ऊंचे स्टेशनों पर होते हैं। आधा ऊँचाई वाले प्लेटफॉर्म स्क्रीन दरवाजों की स्थापना के बाद से ऊंचे स्टेशनों पर पटरियों पर घुसपैठ कम हो गई है। शुरू में, सभी ऊंचे स्टेशनों में आधे ऊंचाई वाले प्लेटफॉर्म स्क्रीन दरवाजे (एच. एच. पी. एस. डी.) स्थापित नहीं थे। निषेधात्मक रूप से उच्च लागत के कारण सरकार ने ऊंचे प्लेटफार्मों पर इन फाटकों के पुनर्निर्धारण का समर्थन नहीं किया था। तब से दुनिया भर में ऐसे फाटकों की लोकप्रियता के कारण लागत कम हो गई है, जिससे ऐसी परियोजना अब संभव हो गई है, और 25 जनवरी 2008 को परिवहन मंत्री रेमंड लिम के एक भाषण में, सरकार ने 2012 तक सभी ऊंचे स्टेशनों पर प्लेटफार्मों पर एच. एच. पी. एस. डी. के पुनर्निर्धारण की योजना की घोषणा की। पासिर रिस प्लेटफॉर्म स्क्रीन गेट वाला पहला एलिवेटेड स्टेशन था और क्रांजी प्लेटफॉर्म स्क्रीन गेट वाला अंतिम एलिवेटेड स्टेशन था। 2011 तक, सभी एलिवेटेड ईस्ट वेस्ट लाइन स्टेशनों में प्लेटफॉर्म स्क्रीन दरवाजे लगाए गए हैं और 2012 तक, सभी एलिवेटेड नॉर्थ साउथ लाइन स्टेशनों में प्लेटफॉर्म स्क्रीन दरवाजे लगाए गए हैं। इस अवधि के दौरान स्थापित एच. एच. पी. एस. डी. एस. टी. इलेक्ट्रॉनिक्स द्वारा स्थापित किए गए थे। 2017 में खोले गए तुवास वेस्ट एक्सटेंशन पर नए आधे ऊंचाई वाले प्लेटफॉर्म स्क्रीन दरवाजे चीन के फांगदा द्वारा स्थापित किए गए थे। एम. आर. टी. प्रणाली पर दोनों प्रकार के सभी प्लेटफॉर्म स्क्रीन दरवाजों में आपातकालीन दरवाजे के हैंडल होते हैं। संदर्भ मास रैपिड ट्रांजिट (सिंगापुर) रेलवे सुरक्षा