Varig Flight 254
वैरिग उड़ान 254 एक बोइंग 737-241, c/n 21006/398 थी, जो 3 सितंबर 1989 को ब्राजील के साओ पाउलो से देश के उत्तरी क्षेत्र में पारा राज्य की राजधानी बेलेम के लिए एक निर्धारित यात्री उड़ान पर पंजीकरण थी। उड़ान में कई मध्यवर्ती पड़ाव थे, जिनमें से अंतिम माराबा, पारा में था। माराबा से उड़ान भरने से पहले, चालक दल ने उड़ान कंप्यूटर में एक गलत शीर्षक दर्ज किया, जो अमेज़ॅन जंगल के एक दूरदराज के क्षेत्र में गहराई से उड़ रहा था। एक वैकल्पिक हवाई अड्डे तक पहुंचने के प्रयास असफल रहे और विमान अंततः ईंधन से बाहर हो गया, रियो डी जनेरियो के उत्तर-पश्चिम में जंगल में एक पेट लैंडिंग के दौरान दुर्घटनाग्रस्त हो गया। 54 यात्रियों और चालक दल में से 12 यात्रियों की मौत हो गई और कई गंभीर रूप से घायल हो गए। जीवित बचे लोगों को दो दिन बाद बचाया गया। पृष्ठभूमि उड़ान साओ पाउलो से बेलेम के लिए एक निर्धारित सेवा थी जिसमें उबेरबा, उबेरलैंडिया, गोयनिया, ब्रासीलिया, इम्पेराट्रिज, मारबा और अंत में बेलेम में ठहराव था। साओ पाउलो-बेलेम मार्ग की अनुमानित अवधि आठ घंटे और 20 मिनट की थी। 9: 43 बजे उड़ान 254 गुआरुलहोस अंतर्राष्ट्रीय हवाई अड्डा, साओ पाउलो से बेलेम की ओर रवाना हुई। उड़ान दल में 32 वर्षीय कैप्टन सेज़र ऑगस्टो पादुला गार्सेज़, 29 वर्षीय प्रथम अधिकारी निल्सन डी सूज़ा ज़िले और चार उड़ान परिचारक शामिल थे। उड़ान सभी पड़ावों के माध्यम से सुचारू रूप से चली, और 17:20 पर, चालक दल माराबा हवाई अड्डे पर अंतिम तैयारी की व्यवस्था कर रहा था जब यात्री सवार हो रहे थे। घटना जब प्रथम अधिकारी ज़िले विमान का बाहरी निरीक्षण कर रहे थे, कैप्टन गार्सेज़ ने बेलेम की ओर जाने वाले चुंबकीय के लिए उड़ान योजना का परामर्श लिया; उड़ान योजना 0270 पढ़ी गई। गार्सेज़ ने इसकी व्याख्या 270° के रूप में की, लेकिन इसका अर्थ 027.0 ° था। उड़ान योजना के लिए वेरिग के शीर्षक संकेतन को तीन से चार अंकों में बदल दिया गया था, जबकि गार्सेज़ छुट्टी पर था, और यह स्पष्ट रूप से दशमलव बिंदु के लिए स्थिति निर्दिष्ट नहीं करता था, जो स्पष्ट रूप से अंतिम दो अंकों के बीच स्थित था। अन्य छोटी-मोटी त्रुटियों के साथ-साथ यह भ्रम आपदा का प्राथमिक कारण था। कप्तान, इसलिए, बाईं ओर क्षैतिज स्थिति संकेतक (एच. एस. आई.) को 270° पर सेट करता है, अर्थात। एक नियत-पश्चिम मार्ग। यह शीर्षक स्पष्ट रूप से मारबा से बेलेम तक के मार्ग के साथ असंगत है। एच. एस. आई. स्थापित करने के बाद, गार्सेज़ ने विमान प्रदर्शन प्रबंधन प्रणाली (पी. एम. एस.) को बेलेम () की दूरी तक प्रोग्राम किया। उड़ान योजना ने (FL290) की ऊँचाई और 48 मिनट की पैर की अवधि का संकेत दिया। जब सह-कप्तान जिल अपनी सीट पर पहुंचे, तो अपने एच. एस. आई. को समायोजित करने के लिए अपनी उड़ान योजना की जांच करने के बजाय-जैसा कि उन्हें करने की आवश्यकता थी-उन्होंने केवल कप्तान के संकेतक का उल्लेख किया और उसे मैच करने के लिए सेट किया। 17:45 पर, उड़ान 254 ने मारबा से उड़ान भरी, और ऑटोपायलट ने विमान को 270° की दूरी पर ले जाया। जब गार्सेज को लगा कि विमान गंतव्य के करीब है, तो उन्होंने बेलेम टावर के साथ संवाद करने के लिए अपने वीएचएफ रेडियो का उपयोग करने का प्रयास किया। सीधे ऐसा करने में विफल रहने पर, उन्होंने बेलेम हवाई अड्डे से बात करने के लिए एक रेडियो रिले के रूप में एक और वेरिग विमान संचालित उड़ान आरजी266 का उपयोग किया। जब गार्सेज़ बेलेम के साथ संचार स्थापित करने में कामयाब रहे, तो उन्होंने वंश निकासी का अनुरोध किया, और इसे प्राप्त किया। अपने उतरने का प्रदर्शन करने पर, कप्तान को यह बहुत अजीब लगा कि वह बेलेम क्षेत्र (जैसे माराजो द्वीप और अमेज़ॅन नदी के मुहाने) की किसी भी विशिष्ट भौगोलिक विशेषता को पहचान नहीं सका, और यहां तक कि टावर नियंत्रक से पूछा कि क्या शहर में बिजली नहीं है। 1989 में, बेलेम हवाई अड्डे पर अभी भी कोई रडार नहीं था, इसलिए नियंत्रक ने उड़ान 254 को सूचित किया कि यह अपने हवाई क्षेत्र में एकमात्र था, और इसे उतरने की मंजूरी दी। पी. एम. एस. द्वारा अपने गंतव्य के लिए नकारात्मक दूरी का संकेत देना शुरू करने के बाद, कैप्टन गार्सेज़ ने 180 डिग्री मोड़ निष्पादित करने और बेलेम को नेत्रहीन रूप से खोजने का फैसला किया। उन्होंने विमान को भी नीचे उतारा और इसकी गति को कम कर दिया। मदद का अनुरोध करने के लिए एच. एफ. रेडियो का उपयोग करने के लिए अनिच्छुक, कप्तान ने विमान के नीचे स्थित एक नदी से दृश्य संदर्भ लेने का फैसला किया, यह मानते हुए कि यह अमेज़ॅन है। नदी वास्तव में शिंगु थी, जो मुख्य रूप से दक्षिण-उत्तर की ओर बहती है, जबकि अमेज़ॅन पश्चिम-पूर्व की ओर बहती है। उस समय, उड़ान में पहले से ही निर्धारित समय से 30 मिनट अधिक समय लग गया था, और यात्री चिंतित हो रहे थे। जब प्रथम अधिकारी जिल ने अंततः अपनी प्रारंभिक गलती देखी, तो कप्तान और उन्होंने अपने नेविगेशन चार्ट की जांच करने के बाद, यह मानते हुए कि यह निकटतम हवाई अड्डा है, सेंटेरम हवाई अड्डे से संपर्क करने का फैसला किया, और लगभग 180 डिग्री मोड़ लिया, अब 350 डिग्री चुंबकीय पाठ्यक्रम स्थापित किया। कुछ गणनाओं के बाद, गार्सेज़ ने महसूस किया कि विमान में सांतारेम तक पहुंचने के लिए आवश्यक ईंधन नहीं था, और उन्होंने फिर से दक्षिण की ओर बढ़ना शुरू कर दिया (अब ठीक से पहचानी गई ज़िंगु नदी के साथ)। आखिरकार, उन्होंने अपना स्थान खोजने के लिए फिर से मारबा हवाई अड्डे से संपर्क करने का फैसला किया। गोयनिया के लोकेटर की रेडियो आवृत्ति माराबा के समान थी, और गार्सेज़ ने गलती से माराबा के लगभग दक्षिण में स्थित गोयनिया को ट्यून कर लिया। कप्तान पहले से ही घबरा गया था, और वह यह देखने में विफल रहा कि ट्यून किए गए लोकेटर का मोर्स कोड पहचानकर्ता मारबा के प्रकाश स्तंभ के अनुरूप नहीं था। 20:05 पर, बेलेम सेंटर ने एक रिपोर्ट की मांग करते हुए उड़ान 254 को फिर से फोन किया। कप्तान ने कहा कि उनके पास मारबा की ओर 170° चुंबकीय शीर्ष था (वास्तव में यह गोयनिया था), और वह काराजस बीकन (जो वास्तव में बारा डो गार्सस बीकन था) से एक असर प्राप्त कर रहा था। गारसेज तब हैरान रह गए जब बेलेम ने उन्हें सूचित किया कि काराजस बीकन को 19:30 के बाद से बंद कर दिया गया है, और केंद्र ने उड़ान 254 के अभिविन्यास को सुविधाजनक बनाने के प्रयास में काराजस रनवे को रोशन करने का फैसला किया। यह महसूस करते हुए कि उनके पास बेलेम पहुंचने के लिए पर्याप्त ईंधन नहीं होगा, कप्तान ने काराजस हवाई अड्डे के लिए जाने का फैसला किया, जो सही निर्णय होता अगर उन्होंने गोयनिया को मारबा के लिए गलत नहीं समझा होता। स्थिति को हल करने का एक और अवसर 20:30 के आसपास चूक गया, जब उड़ान सेरा डो काचिम्बो वायु सेना अड्डे के भीतर से गुजरी, जो एक बहुत बड़ा हवाई क्षेत्र था, जहाँ 737 सफलतापूर्वक पहुँच सकता था। उसके बाद, माटो ग्रोसो के उत्तर में वर्षावन में विमान की जबरन लैंडिंग अपरिहार्य हो गई। उस समय, ऐसी आपातकालीन स्थिति के लिए कोई लिखित प्रक्रिया उपलब्ध नहीं थी। गारसेज़ और ज़िले ने तब तक उड़ान भरने का फैसला किया जब तक कि उनके पास ईंधन खत्म नहीं हो जाता, इस प्रकार उतरने पर संभावित विस्फोट से बचा जा सकता है, और इंजन चालू होने के साथ, उनके पास अभी भी विमान के एलेरॉन और फ्लैप को नियंत्रित करने के लिए हाइड्रोलिक शक्ति होगी। उन्होंने विमान को स्टाल की गति से थोड़ा ऊपर उड़ाने का भी फैसला किया, जो इस मामले में लगभग था। अपने उतरने के दौरान, उन्होंने जंगल के माध्यम से बहुत कम रोशनी देखी, जो उन खेतों के घरों से आ रही थी जिनमें बिजली के जनरेटर थे। 20:40 पर, गार्सेज़ ने बेलेम केंद्र को सूचित किया कि वह जंगल के ऊपर से जबरन उतरने वाला है। कुछ मिनट बाद, जब उनके पास 15 मिनट का ईंधन बचा था, तो गार्सेज़ ने अपने यात्रियों को स्थिति के बारे में सूचित किया। जब ईंधन शेष रह गया तो बायां इंजन बंद हो गया। दाहिना इंजन और दो मिनट तक चला और फिर रुक गया। बंद होने के बाद भी, हवा के उनके माध्यम से गुजरने के कारण इंजन अभी भी विंडमिलिंग कर रहे थे। इसने हवाई जहाज को कुछ अल्पविकसित और अविश्वसनीय हाइड्रोलिक नियंत्रण दिया। गारसेज़ ने फ्लैप को कम करने की कमान संभाली, जो विफल हाइड्रोलिक प्रणाली के कारण केवल दो स्थान (लगभग 10 डिग्री) पर चला गया। बैटरियों के निर्वहन के साथ, विमान में कोई विद्युत शक्ति नहीं थी और कॉकपिट में काम करने वाले केवल चार उपकरण कृत्रिम क्षितिज, ऊंचाई मापक, वायु गति संकेतक और ऊर्ध्वाधर गति संकेतक थे। क्षितिज पर चालक दल केवल दूर के जंगल में जलने के कारण धुंधले प्रकाश के धब्बे देख सकते थे, और स्थानीय समय पर, विमान पेड़ों की चोटियों पर दुर्घटनाग्रस्त हो गया जो जमीन से ऊपर तक फैले हुए थे। दुर्घटना के कारण मंदी ऐसी थी कि बिना सीट बेल्ट लगाए यात्रियों को हवाई जहाज के सामने की ओर फेंक दिया गया था, और कुछ सीटें फर्श से अलग कर दी गई थीं, और आगे भी दौड़ रही थीं। जब विमान पत्ते के माध्यम से गिरा, तो दो घने पेड़ों ने दोनों पंखों को फाड़ दिया, और धड़ के एक गंभीर मरोड़ का कारण बना, जिसने अधिक सीटों को अलग करने में योगदान दिया, और यात्रियों के सिर पर झूठी छत गिर गई। अपनी गति लगभग धीमी होने के बाद, विमान थोड़ा अधिक चला और अपनी दाहिनी ओर लेटकर रुक गया। खोज और बचाव 5 सितंबर को, दुर्घटना के दो दिन बाद, अल्फोंसो सराइवा और तीन अन्य जीवित बचे लोगों ने मदद की तलाश में चलना शुरू कर दिया। जंगल में लगभग दो या तीन घंटे चलने के बाद, समूह को साओ जोस डो जिंगु में कुरुनारे फार्म का घर मिला। उस खेत में कोई रेडियो नहीं था, इसलिए उन्हें कार से दूसरे खेत, सेरो दा प्राटा ले जाया गया, जो लगभग 12:30 तक पहुँच गया। रेडियो ऑपरेटर जोआओ कपानेमा जूनियर की मदद से, वे साओ पाउलो के उत्तर में फ्रांका हवाई अड्डे से संपर्क करने में सक्षम थे, और 16:27 पर, ब्राजीलियाई वायु सेना (एफएबी) के एक एम्ब्रेयर ई. एम. बी.-110 बांदेरांते विमान ने मलबे के ऊपर भोजन के पैकेट गिराए। अगले दिन दोपहर तक, जंगल में उनके चौथे दिन, सभी जीवित बचे लोगों को एफ. ए. बी. द्वारा बचा लिया गया था। 41 जीवित बचे लोगों को दुर्घटनास्थल से हेलीकॉप्टर द्वारा बचाया गया, जिसने उन्हें साओ जोस डो जिंगु के लिए उड़ान भरी, और वहाँ से उन्हें विमान से उत्तर-पश्चिम में काचिम्बो हवाई अड्डे पर ले जाया गया। इसके बाद उन्हें ब्रासीलिया के पास ब्रासीलिया बेस अस्पताल ले जाया गया। कारणों की जाँच करने पर पाया गया कि दुर्घटना मुख्य रूप से उड़ान चालक दल की लापरवाही के कारण हुई थी। प्रथागत जाँच से पता चला कि विमान उड़ान के लिए एकदम सही स्थिति में था, और इसका अनिवार्य आवधिक निरीक्षण ठीक से किया गया था। दुर्घटना के लिए मुख्य कारक कमांडर द्वारा उड़ान योजना से सही शीर्षक को पढ़ने में एक त्रुटि होने का निष्कर्ष निकाला गया था, जिसे सह-पायलट द्वारा उड़ान योजना की जांच करने के बजाय कमांडर के पैनल से सेटिंग की नकल करने से जोड़ा गया था। तथ्य यह है कि योजना पाठ्यक्रम 0270 ने वास्तव में अपने सभी बेड़े के लिए उड़ान योजना के वेरिग मानकीकरण के कारण 027.0 डिग्री के लिए कहा था, लेकिन केवल एक जड़त्वीय नेविगेशन प्रणाली (INS) से लैस विमान वास्तव में दशमलव के साथ शीर्षकों का उपयोग करते थे। पायलटों को एयरलाइन के प्रशिक्षण कार्यक्रम में इस विशिष्टता के बारे में बताए जाने के बावजूद, उड़ान योजना 0270 में व्यक्त मूल्य की व्याख्या कमांडर द्वारा 270° (वह मानक परिवर्तन के दौरान छुट्टी पर था) के रूप में की गई थी। इस गलत व्याख्या ने सामान्य दिशा को उत्तर-उत्तर पूर्व (27°) से पश्चिम (270°) में बदल दिया। बोइंग 737 आई. एन. एस. से सुसज्जित नहीं था, जिसमें केवल स्वचालित दिशा खोजने वाले और वी. एच. एफ. सर्वदिशात्मक सीमा का उपयोग किया गया था। दुर्घटना के महीनों बाद, इंटरनेशनल फेडरेशन ऑफ एयर लाइन पायलट एसोसिएशन द्वारा आयोजित एक परीक्षण के दौरान दुनिया की प्रमुख एयरलाइनों के 21 पायलटों को वैरिग 254 उड़ान योजना दिखाई गई। कम से कम 15 पायलटों ने वही गलती की जो वेरिग उड़ान 254 चालक दल ने की थी। उड़ान 254 दुर्घटना के बाद, वेरिग ने अपने विमान में ओमेगा नेविगेशन सिस्टम स्थापित किया। इसके अलावा, कई अन्य कारकों ने दुर्घटना में योगदान दियाः पायलट को यह एहसास नहीं था कि अगर वह उस हवाई अड्डे के करीब था तो उसे बेलेम से एक मजबूत वीएचएफ संकेत प्राप्त करना चाहिए था, उसे उसी आवृत्ति पर अन्य दूर के स्टेशनों के बजाय बेलेम से स्थानीय रेडियो स्टेशन प्राप्त करने चाहिए थे, उसे अपनी स्थिति की जांच करनी चाहिए थी और सूरज और भौगोलिक स्थलों के खिलाफ जाना चाहिए था, और बेलेम में एयरलाइन की सहायता टीम ने यह महसूस करने पर कार्रवाई नहीं की कि विमान के आगमन में देरी हो रही है। कैप्टन गार्सेज़ और प्रथम अधिकारी ज़िले दोनों को दुर्घटना में उनकी भूमिकाओं के लिए चार साल की जेल की सजा सुनाई गई थी, लेकिन बाद में इसे सामुदायिक सेवा में बदल दिया गया। नाटकीयकरण फ्लाइट 254 की घटनाओं को टीवी श्रृंखला मेडे के सीज़न 14 में "वैनिशिंग एक्ट" नामक एक एपिसोड में दिखाया गया था। एयर नेविगेशन एयर ट्रैफिक कंट्रोल डेड रेकॉनिंग इमरजेंसी पोजीशन-इंडिकेटिंग रेडियोबेकन स्टेशन फ्लाइट प्लान फ्लाइट प्लानिंग गोल ट्रांसपोर्ट्स एरियोस फ्लाइट 1907-एक और 737 जो वैरिग फ्लाइट 254 के क्रैश साइट से दुर्घटनाग्रस्त हो गया एयरलाइन उड़ानों की सूची जिसमें ग्लाइडिंग नेविगेशन पायलट एरर पायलट (नेविगेशन) स्थिति जागरूकता संदर्भ ग्रंथ सूची बाहरी लिंक मार्को औरेलियो रोंकाटो डी मौरा का पुर्तगाली में दुर्घटना विवरण। पुर्तगाली एयरलाइनर दुर्घटनाओं और पायलट त्रुटि के कारण होने वाली घटनाओं में कैप्टन की अंतिम घोषणा और रेडियो ट्रैफिक की ब्लैकबॉक्स रिकॉर्डिंग ब्राजील में विमानन दुर्घटनाएं और घटनाएं 1989 में ब्राजील में विमानन दुर्घटनाएं और घटनाएं ब्राजील में दुर्घटनाएं और बोइंग 737 मूल से जुड़ी घटनाएं 254 सितंबर 1989 दक्षिण अमेरिका में एयरलाइनर दुर्घटनाएं और ईंधन की कमी के कारण होने वाली घटनाएं