Fiat G.55 Centauro
फिएट जी. 55 सेंटौरो (इतालवीः "सेंटौर") द्वितीय विश्व युद्ध का एक-इंजन वाला एकल-सीट वाला लड़ाकू विमान था जिसका उपयोग रेगिया एयरोनॉटिका और एयरोनॉटिका नाज़ियोनेल रिपब्लिकाना द्वारा 1943-1945 में किया गया था। यह फिएट द्वारा ट्यूरिन में डिजाइन और निर्मित किया गया था। फिएट जी. 55 यकीनन द्वितीय विश्व युद्ध के दौरान इटली में उत्पादित सबसे अच्छा प्रकार था, (एक व्यक्तिपरक दावा जो अक्सर मच्ची वेल्ट्रो के साथ-साथ रेगियन सेगिटेरियो के लिए भी किया जाता था) लेकिन यह 1943 तक उत्पादन में प्रवेश नहीं कर सका, जब मेसर्सचमिट बी. एफ. 109जी और फॉके-वुल्फ 190 के खिलाफ तुलनात्मक परीक्षणों के बाद, लूफ़्टवाफे ने खुद फिएट जी. 55 को "सर्वश्रेष्ठ एक्सिस लड़ाकू" माना। 8 सितंबर 1943 के युद्धविराम के बाद, अपनी छोटी परिचालन सेवा के दौरान, ज्यादातर रिपब्लिका सोशल इटालियाना प्रतीक चिन्ह के तहत, यह शक्तिशाली, मजबूत और तेज विमान खुद को उच्च ऊंचाई पर एक उत्कृष्ट अवरोधक साबित हुआ। 1944 में, उत्तरी इटली के ऊपर, सेंटौरो का ब्रिटिश सुपरमरीन स्पिटफायर, पी-51 मस्टैंग, पी-47 थंडरबोल्ट और पी-38 लाइटनिंग से टकराव हुआ, जो कोई आसान प्रतिद्वंद्वी साबित नहीं हुआ। इतालवी लड़ाकू पायलटों को उनका सेंटौरो पसंद था लेकिन जब तक युद्ध समाप्त हुआ, तब तक 300 से भी कम का निर्माण हो चुका था। तुलनात्मक रूप से, जर्मनों ने 35,000 बी. एफ. 109 का उत्पादन किया। डिजाइन और विकास 1939 तक, सभी मुख्य इतालवी विमान कारखानों ने एकल विमान लड़ाकू विमानों की एक नई श्रृंखला तैयार करना शुरू कर दिया था, जिसमें रेडियल इंजनों के विपरीत इनलाइन इंजनों का उपयोग किया गया था, जो द्वितीय विश्व युद्ध के शुरुआती वर्षों में उपयोग किए जाने वाले पहली पीढ़ी के इतालवी एकल विमान लड़ाकू विमानों (फिएट जी. 50 और मच्ची C.200 जैसे लड़ाकू विमान) को संचालित करते थे। इस प्रक्रिया में पहली पीढ़ी के रेडियल-इंजन वाले लड़ाकू विमानों को डेमलर-बेंज डी. बी. 601 इंजन की इतालवी-निर्मित प्रति, तथाकथित सेरी 1/2, से फिर से सुसज्जित किया गया, जिसका सबसे प्रमुख प्रतिनिधि मच्ची C.202 फोल्गोर था (जो एक वायुगतिकीय रूप से संशोधित मच्ची C.200 था-जिसे मच्ची C.201 के रूप में भी जाना जाता था-एक रेडियल इंजन के बजाय एक इनलाइन वी-12 के साथ)। इस श्रृंखला में विमानों को "2" संख्या में समाप्त होने वाले वर्णानुक्रमिक पदनाम दिए गए थे। हालाँकि, प्रक्रिया बंद नहीं हुई, और पहले से ही 1941 में, डिजाइनरों ने अपना ध्यान नए, बड़े और अधिक शक्तिशाली फिएट RA.1050 पर स्थानांतरित कर दिया, जो डेमलर-बेंज DB 605 की एक लाइसेंस-निर्मित प्रति है। इस नए इंजन द्वारा संचालित विमान "सेरी 5" बन गया, और सभी में "5" संख्या में समाप्त होने वाले वर्णानुक्रमिक पदनाम थे (मच्ची C.205, रेगियन Re.2005, फिएट G. 55)। फिएट डिजाइनर ग्यूसेप गैब्रिएली ने डी. बी. 601 से लैस अपने फिएट जी. 50 लड़ाकू विमान के एक नए संस्करण का प्रयोग करते हुए एक नया डिजाइन शुरू किया जिसे डी. बी. 605 द्वारा संचालित किया जाना था। पहले जी. 55 प्रोटोटाइप ने 30 अप्रैल 1942 को उड़ान भरी, जिसे कमांडर वैलेंटिनो कुस द्वारा संचालित किया गया, जो तुरंत अपने अच्छे प्रदर्शन और उड़ान विशेषताओं को दर्शाता है। यह 200 राउंड गोला-बारूद के साथ एक 20 मिमी एमजी 151/20 तोप से लैस था, जो आगे के धड़ में स्थापित था और प्रणोदक केंद्र से बाहर निकलते हुए सिलेंडर के किनारों के बीच गोलीबारी करता था। "सोटोसरी ओ" एयरफ्रेम में, चार 12.7 मिमी (. 5 इंच) ब्रेडा-एसएएफएटी मशीन गन भी थीं; दो ऊपरी इंजन काउलिंग में, और दो निचले काउलिंग में, 300 आर. पी. जी. के साथ प्रोपेलर आर्क के माध्यम से गोलीबारी करते हुए। यह लेआउट जल्द ही पुनःशस्त्रीकरण और निचली काउलिंग घुड़सवार मशीनगनों की सर्विसिंग दोनों के लिए परेशानी भरा साबित हुआः इस कारण से, दो निचली मशीनगनों को हटा दिया गया, और प्रत्येक विंग में 20 मिमी एमजी 151/20 के साथ बदल दिया गया, बाद की उत्पादन श्रृंखला में, सेरी 1 (कुल तीन तोपों और दो 12.7mm मशीनगनों के लिए, हालांकि यह भिन्न था; कुछ में तोप के बजाय पंखों में मशीनगन थे)। प्रोटोटाइप ने गुइडोनीया के लिए उड़ान भरी, जहाँ इसे तथाकथित सेरी 5: मच्ची C.205V वेल्ट्रो और दुर्जेय रेगियन Re.2005 सागिटारियो के अन्य सेनानियों के खिलाफ परीक्षण में रखा गया था, ये सभी शक्तिशाली, लाइसेंस-निर्मित डेमलर-बेंज DB 605 इंजन के आसपास बनाए गए थे। परीक्षणों से पता चला कि सेंटौरो कुल मिलाकर दूसरा सबसे अच्छा प्रदर्शन करने वाला था, और इसने रेगिया एयरोनॉटिका द्वारा निर्धारित निविदा जीती। C.205V कम और मध्यम ऊंचाई पर अच्छा था, तेज और अच्छी गोताखोरी विशेषताओं के साथ लेकिन इसका प्रदर्शन 8,000 मीटर (26,250 फीट) से अधिक गिर गया, विशेष रूप से हैंडलिंग में। Re.2005 उच्च ऊंचाई पर सबसे तेज़ और कुत्ते की लड़ाई में सबसे अच्छा था, लेकिन एक कंपन से पीड़ित था जो एक संतुलन समस्या साबित हुई। इसे ठीक किया गया था, लेकिन फिर भी यह तकनीकी रूप से सबसे उन्नत, जटिल था, और इसलिए उत्पादन करने के लिए तीनों में से समय लेने वाला था, जिसने इसे युद्ध के उस चरण में अनाकर्षक बना दिया। जी. 55 को C.205 के साथ बड़े पैमाने पर उत्पादन के लिए चुना गया था। जी. 55 प्रोटोटाइप 620 किमी/घंटा (390 मील/घंटा) तक पहुंच गया, पूरी तरह से भरा हुआ, और डब्ल्यू. ई. पी. (युद्ध आपातकालीन शक्ति) का उपयोग किए बिना, 7,000 मीटर (22,970 फीट) पर। यह उम्मीद से थोड़ा कम था, लेकिन इसमें एक मजबूत एयरफ्रेम था और हर ऊंचाई पर संचालन और स्थिरता के संबंध में सबसे अच्छा विमान था। जी. 55 पायलटों द्वारा नोट किया गया एकमात्र नकारात्मक मूल्यांकन शक्तिशाली इंजन टोक़ के कारण टेकऑफ़ के समय स्पष्ट रूप से बाएं हाथ की यॉइंग थी। इंजन टॉर्क का मुकाबला करने के लिए ऊर्ध्वाधर स्टेबलाइज़र की थोड़ी सी ऑफसेट स्थिति द्वारा इसे आंशिक रूप से ठीक किया गया था। 1943 की शुरुआत तक, इटली पर मित्र राष्ट्रों के बढ़ते बमबारी हमलों से पता चला था कि उनसे प्रभावी ढंग से निपटने के लिए कोई उपयुक्त उच्च-ऊंचाई वाला लड़ाकू नहीं था। मच्ची C.202 का प्रदर्शन 8,000 मीटर (26,250 फीट) से ऊपर गिर गया, बमवर्षकों की विशिष्ट ऊंचाई और दो 12.7 मिमी (. 5 इंच) और दो 7.7mm (. 31 इंच) मशीनगनों का हल्का आयुध भारी बमवर्षकों को नीचे लाने के लिए शायद ही पर्याप्त था। सेरी 5 सेनानियों में से, सेंटौरो ने अपने बड़े पंख सतह क्षेत्र के कारण सबसे अच्छा उच्च-ऊंचाई प्रदर्शन दिखाया। इसके अलावा इसका शक्तिशाली आयुध, उदार गोला-बारूद की आपूर्ति के साथ (जी. 55 में सेंटरलाइन तोप में 20 मिमी गोला-बारूद के 250 राउंड थे, जबकि Re.2005 में 120 राउंड थे) उत्पादन सेरी I में मानकीकृत, अमेरिकी भारी बमवर्षकों को नीचे लाने के लिए पर्याप्त था। रेगिया एयरोनॉटिका ने 1,800 G.55s का उत्पादन शुरू किया, बाद में उस संख्या को बढ़ाकर 2,400 कर दिया। 34 उदाहरणों की एक पूर्व-उत्पादन श्रृंखला का आदेश दिया गया थाः ये विमान ज्यादातर प्रोटोटाइप पर आधारित थे, जिसमें इसकी उड़ान विशेषताओं में सुधार के लिए मामूली बदलाव किए गए थे। जैसा कि ऊपर बताया गया है, उनके पास एक अलग हथियार लेआउट था, जिसमें दो निचली काउलिंग मशीन गन पंखों में चली गई थीं। 34 कमीशन किए गए विमानों में से केवल 19 का निर्माण किया गया था, और उनमें से छह को कारखाने में सीरी I मानक में परिवर्तित कर दिया गया था। सेरी I नामक उत्पादन संस्करण में तीन 20 मिमी एमजी 151/20 एस और दो 12.7 मिमी (. 5 इंच) ब्रेडा-एसएएफएटी मशीनगन, साथ ही दो अंडरविंग हार्डप्वाइंट थे, जिससे यह या तो दो बम (160 किग्रा/350 पाउंड तक), या दो ड्रॉप टैंक (100 एल/26 यूएस गैल) ले जा सकता था। युद्धविराम की तारीख, 8 सितंबर 1943 को, तीन प्रोटोटाइप सहित सभी श्रृंखलाओं के 35 G.55s वितरित किए गए थे। इनमें से केवल एक को इतालवी सह-बेलिगेरेंट वायु सेना में शामिल होने के लिए दक्षिण इटली के लिए उड़ाया गया था (दूसरा जी. 55, MM.91150, मित्र राष्ट्रों द्वारा 1944 की गर्मियों में प्राप्त किया गया था, जब परीक्षण पायलट, सेराफिनो एगोस्टिनी, एक भागने वाले ब्रिटिश पी. ओ. डब्ल्यू., एक आर. ए. एफ. अधिकारी के साथ अपने घुटनों पर बैठे थे। विमान को तब आरएएफ द्वारा प्रभार पर ले लिया गया और 17 मार्च 1945 को ग्रेट ब्रिटेन के टैंगमेरे के केंद्रीय लड़ाकू प्रतिष्ठान में स्थानांतरित कर दिया गया, जिसमें पहचान संख्या वीएफ204 लागू की गई थी, जिसे फोर्ड के डिपो में रखा गया था; इसका अंतिम भाग्य दर्ज नहीं है। उस तारीख से, सेंटौरो ने जर्मनों की सहायता से उत्तरी इटली में मुसोलिनी द्वारा बनाए गए नए फासीवादी राज्य की वायु सेना एयरोनॉटिका नाज़ियोनेल रिपब्लिकाना (ए. एन. आर.) के साथ काम किया। यह अभी भी सटीक रूप से ज्ञात नहीं है कि अंततः लूफ़्टवाफे़ या ए. एन. आर. द्वारा अधिग्रहित लोगों द्वारा कितने "सेंटॉरो" की मांग की गई थी। ए. एन. आर. द्वारा लगभग 18 विमानों को जब्त कर लिया गया था जबकि जर्मनों द्वारा 12-20 (संभवतः कुछ आधिकारिक रिपोर्टों के अनुसार 42) की मांग की गई थी। जर्मन नियंत्रण में ट्यूरिन में फिएट कारखाने ने लगभग छह महीने तक उत्पादन जारी रखा। 25 अप्रैल 1944 को, फिएट कारखानों पर भारी बमबारी की गईः 15 G.55s को नष्ट कर दिया गया, साथ ही कुछ ट्रिमोटर फिएट G. 12 परिवहन, BR.20 बमवर्षक और CR.42LW बाइप्लेन लड़ाकू विमानों को लूफ़्टवाफे़ द्वारा आदेश दिया गया। 164 "सेंटॉरोस" पूरा हो चुका था, जिनमें से 97 युद्धविराम के बाद तैयार किए गए और ए. एन. आर. को वितरित किए गए। जर्मन नियंत्रण आयोग, रुस्टंग्स उंड क्रिगस्प्रोडक्शन स्टैब (आर. यू. के.) की सलाह के बाद, उत्पादन को मोनफेराटो के छोटे शहरों में फैलाया गया और पुर्जों का उत्पादन नोवारा के सी. ए. एन. एस. ए. और वेरसेली में ए. वी. आई. ए. को सौंपा गया। इसके बाद पुर्जों को ट्यूरिन में असेंबल किया गया जहां विमान को परीक्षण पायलट वैलेंटिनो कुस, रोलांडी, अगोस्टिनी और कैटेल्ला द्वारा उड़ाया जाना था। उत्पादन उल्लेखनीय रूप से धीमा हो गया और सितंबर 1944 में जर्मन अधिकारियों द्वारा बंद कर दिया गया। ए. एन. आर. को कुल 148 G.55s वितरित किए गए और जब कारखाने पर कब्जा कर लिया गया, तो 37 और उदाहरण तैयार थे, जबकि 73 अभी भी उत्पादन लाइन पर थे, जो पूरा होने के विभिन्न स्तरों पर थे। प्रचालनात्मक इतिहास प्रचालनात्मक उपयोग देखने वाला पहला सेंटौरो तीसरा प्रोटोटाइप था। 21 मार्च 1943 को, विमान को परिचालन मूल्यांकन के लिए रोमा-सिएम्पिनो में स्थित 20° ग्रुपो (स्क्वाड्रन), 51° स्टॉर्मो (विंग) सीटी को सौंपा गया था। मई में, जी. 55 ने 5 जून 1943 को सार्डिनिया पर हमला करने वाले मित्र देशों के विमानों के खिलाफ आग का बपतिस्मा लेते हुए कैग्लियारी के पास कैपोटेरा तक इकाई का पीछा किया। दो पहली पूर्व-निर्माण श्रृंखलाओं ने क्रमशः 10 अप्रैल और मई 1943 में उड़ान भरी। जून की शुरुआत में उन्हें फोलिग्नो, उम्ब्रिया में स्थित 353ए स्क्वाड्रिग्लिया (उड़ान) सीटी को सौंपा गया था, अगस्त तक, नौ और विमान स्थानांतरित किए गए थे। 1943 की गर्मियों में जब उन्हें नया लड़ाकू विमान मिलने लगा तो पायलट खुश हो गए। जून में, पहला सेरी I पेरूगिया के पास फोलिग्नो में 51° स्टॉर्मो के ग्रुपो कॉम्प्लिमेंटर को सौंपा गया था, लेकिन जुलाई में ग्रुपो कॉम्प्लिमेंटर के 11 G. 55 को 353a स्क्वाड्रिग्लिया में स्थानांतरित कर दिया गया था, जो पहले से ही "पूर्व-श्रृंखला" मशीनों का प्रभारी था, जो रोमा-सिएम्पिनो सूद हवाई क्षेत्र से संचालित करने के लिए था। कैपिटानो एजियो पिट्टोनी की कमान में 353ए स्क्वाड्रिग्लिया ने अमेरिकी बमवर्षक संरचनाओं के खिलाफ कई अभियानों में उड़ान भरी, लेकिन जब रोम को "सिट्टा अपर्टा" (खुला शहर) घोषित किया गया तो उड़ानें रोक दी गईं। 27 अगस्त को, स्क्वाड्रिगली 351ए और 352ए ने सार्डिनिया छोड़ दिया और जी. 55 से फिर से सुसज्जित होने के लिए फोलिग्नो पहुंचे। लेकिन 8 सितंबर की तारीख तक जी. 55 अभी तक वितरित नहीं किया गया था। सितंबर के पहले सप्ताह के दौरान, तोरिनो-मिराफियोरी में 153° ग्रुपो के 372ए स्क्वाड्रिग्लिया को 12 सेंटोरोस सौंपे गए थे। 8 सितंबर 1943 को, युद्धविराम की तारीख, रेगिया एयरोनॉटिका को 35 G.55s प्राप्त हुआ था। उनमें से केवल एक ने मित्र देशों की सेनाओं के सामने आत्मसमर्पण करने के लिए मारेसिलो डी 'इटालिया पिएत्रो बैडोग्लियो के निमंत्रण को स्वीकार करते हुए दक्षिणी इटली के लिए उड़ान भरी। ए. एन. आर. सेवा लूफ़्टवाफे़ द्वारा कब्जा किए गए या एरोनॉटिका नाज़ियोनेल रिपब्लिकाना द्वारा अधिग्रहित जी. 55 के बारे में अभी भी कोई सटीक जानकारी नहीं है। लगभग 18 G.55s ए. एन. आर. द्वारा अधिग्रहित किए गए थे, जबकि 12-20, या यहाँ तक कि 42, कुछ रिपोर्टों के अनुसार, लूफ़्टवाफे़ द्वारा अधिग्रहित किए गए थे। सेंटौरो ने ए. एन. आर. के साथ सेवा में प्रवेश किया; 500 G.55s का उत्पादन करने का निर्णय लिया गया, जिनमें से 300 G.55/I और 200 G.55/II सेरी II थे, जो पांच 20 एम. एम. एम. जी. 151/20 से लैस थे और कोई मशीन गन नहीं थी (एक मध्य रेखा में, दो ऊपरी काउलिंग में, दो पंखों में)। केवल 148 ए. एन. आर. इकाइयों को वितरित किए गए थे, जो कि उपलब्ध G.55s की संख्या कम होने के साथ, विभिन्न उप-संस्करणों के बी. एफ. 109जी के साथ क्रमिक रूप से फिर से सुसज्जित किए गए थे, भले ही इतालवी पायलटों ने जी. 55 को पसंद किया, उत्पादन के रद्द होने के साथ बेहद अलोकप्रिय था। ए. एन. आर. के पास दो ग्रुपी कैसिया टेरेस्ट्रे (लड़ाकू स्क्वाड्रन) थे, पहला शुरू में नवंबर 1943 से मई 1944 तक मच्ची C.205 से लैस था, फिर, जून 1944 में G.55/I से फिर से सुसज्जित किया गया जब तक कि यह नवंबर 1944 से बी. एफ. 109जी पर स्विच नहीं हो गया। दूसरा समूह जी. 55 से सुसज्जित मुख्य इकाई थी, जिसमें से बी. एफ. 109जी के साथ क्रमिक रूप से फिर से सुसज्जित होने से पहले दिसंबर 1943-अगस्त 1944 से 70 उदाहरण थे। ए. एन. आर. में जी. 55 से लैस होने वाली पहली इकाई, नवंबर 1943 में, पीमोंटे से 29 मार्च 1944 तक काम कर रही थी, जब इसे पहले समूह द्वारा अवशोषित किया गया और वेनेटो में स्थानांतरित किया गया। द्वितीय समूह का गठन ब्रेसो में किया गया था। इसकी कमान शुरू में लेफ्टिनेंट कर्नल एंटोनियो विज़ोटो और बाद में लेफ्टिनेंट कर्नल एल्डो एलेसेंड्रिनी ने संभाली थी। इसमें तीन स्क्वाड्रिगली (चौथा, गिगी ट्रे ओसेई, पांचवां, डियावोली रॉसी और छठा, गाम्बा डी फेरो) थे। यह इकाई अप्रैल 1944 तक मिलान और वारेस के पास संचालित हुई, फिर इसे परमा और पाविया के पास स्थानांतरित कर दिया गया, फिर से लेक गार्डा (ब्रेसिया और वेरोना) के पास स्थानांतरित कर दिया गया। मई के अंत में, 2° ग्रुपो ने अपना G.55s से 1° ग्रुपो दिया और 46 पूर्व I./JG 53 और I I./JG 77 Bf 109G-6/R6 के साथ फिर से सुसज्जित किया। दिसंबर 1942 में, रेचलिन में कुछ जर्मन विमानों का परीक्षण करने के लिए लूफ़्टवाफे़ द्वारा रेगिया एयरोनॉटिका के एक तकनीकी आयोग को आमंत्रित किया गया था। यह यात्रा एक्सिस विमान उत्पादन के मानकीकरण के लिए एक संयुक्त योजना का हिस्सा थी। उसी समय, कुछ लूफ़्टवाफे़ अधिकारियों ने गुइडोनीया का दौरा किया जहाँ वे विशेष रूप से सेरी 5 सेनानियों द्वारा किए गए प्रदर्शन में रुचि रखते थे। 9 दिसंबर को, लूफ़्टवाफे़ कर्मचारियों की एक बैठक में इन छापों पर चर्चा की गई और खुद हरमन गोरिंग की रुचि को बढ़ाया गया। फरवरी 1943 में, नए इतालवी लड़ाकों का मूल्यांकन करने के लिए इटली में एक जर्मन परीक्षण आयोग भेजा गया था। आयोग का नेतृत्व ओबर्स्ट पीटरसन ने किया था और इसका गठन लूफ़्टवाफे़ अधिकारियों और पायलटों और तकनीकी कर्मियों द्वारा किया गया था, जिनमें फ्लगबाउमिस्टर माल्ज़ भी शामिल थे। जर्मन अपने साथ नकली कुत्ते की लड़ाई में प्रत्यक्ष तुलना परीक्षणों के लिए एफडब्ल्यू 190 ए-5 और बीएफ 109 जी-4 सहित कई विमान भी लाए। परीक्षण 20 फरवरी 1943 को शुरू हुए जब जर्मन आयोग इतालवी विमान, विशेष रूप से जी. 55 से बहुत प्रभावित हुआ। सामान्य तौर पर, सभी सेरी 5 लड़ाकू कम ऊंचाई पर बहुत अच्छे थे, लेकिन जी. 55 उच्च ऊंचाई पर गति और चढ़ाई दर के मामले में अपने जर्मन विरोधियों के साथ भी प्रतिस्पर्धी था, जबकि अभी भी बेहतर हैंडलिंग विशेषताओं को बनाए रखता था। जर्मन आयोग द्वारा निश्चित मूल्यांकन जी. 55 के लिए "उत्कृष्ट", Re.2005 के लिए "उत्कृष्ट" था, हालांकि उत्पादन करना बहुत जटिल था, और केवल C.205 के लिए "औसत" था। ओबर्स्ट पीटरसन ने जी. 55 को "एक्सिस में सबसे अच्छा लड़ाकू" के रूप में परिभाषित किया और तुरंत गोरिंग को अपनी छाप भेजी। पीटरसन, मिल्च और गैलैंड की सिफारिशों को सुनने के बाद, 22 फरवरी 1943 को गोरिंग द्वारा आयोजित एक बैठक में जर्मनी में जी. 55 के उत्पादन के लिए मतदान किया गया। जर्मन रुचि, अच्छे परीक्षण परिणामों के अलावा, विकास की संभावनाओं से भी प्राप्त हुई जो वे G. 55 और Re.2005 में देखने में सक्षम थे। विशेष रूप से, जी. 55 बड़ा और भारी था और इसे नए, काफी बड़े और अधिक शक्तिशाली डी. बी. 603 इंजन के लिए एक बहुत अच्छा उम्मीदवार माना जाता था, जिसे बी. एफ. 109 के एयरफ्रेम में फिट होने के लिए बहुत बड़ा माना जाता था। जर्मनी में मार्च और मई 1943 के दौरान रेचलिन और बर्लिन में अन्य यात्राओं का आयोजन किया गया था। मिल्च की उपस्थिति में रेचलिन में जी. 55 का फिर से परीक्षण किया गया। गैब्रिएली और अन्य एफ. आई. ए. टी. कर्मियों को जर्मन कारखानों का दौरा करने और विमान के विकास पर चर्चा करने के लिए आमंत्रित किया गया था। जर्मन G55/II के विनिर्देशों में DB 603 इंजन, पाँच 20 मिमी बंदूकें और एक दबावयुक्त कॉकपिट शामिल थे। पंखों में हथियारों का सुझाव, प्रत्येक पंख के लिए एक 20 मिमी बंदूक तक सीमित, सेरी I के अंतिम विन्यास की शुरुआत की, जबकि डीबी 603 इंजन को सफलतापूर्वक स्थापित किया गया जो जी. 56 प्रोटोटाइप बन गया। जी. 55 में जर्मन रुचि की एक ठोस अभिव्यक्ति के रूप में, लूफ़्टवाफे़ ने डी. बी. 605 की इतालवी प्रति की अन्य उत्पादन लाइन की स्थापना के लिए तीन डी. बी. 603 इंजन और मूल मशीनरी प्रदान करने वाले मूल्यांकन और प्रयोगों के लिए तीन पूर्ण G.55/0 एयरफ्रेम (एम. एम. 91064-65-66) का अधिग्रहण किया। लूफ़्टवाफे़ जी. 55 में से दो एरीटालिया संयंत्रों में ट्यूरिन में बने रहे, जहाँ उनका उपयोग जर्मन और इतालवी इंजीनियरों द्वारा नियोजित संशोधनों और उत्पादन प्रक्रिया के संभावित अनुकूलन का अध्ययन करने के लिए किया गया था। बाद में इन दोनों को सेरी I में बदल दिया गया और ए. एन. आर. को सौंप दिया गया। तीसरे को जर्मनी में परीक्षण और प्रयोगों के लिए रेचलिन में स्थानांतरित कर दिया गया था। डी. बी. 603 इंजनों का उपयोग जी. 56 प्रोटोटाइप बनाने के लिए किया गया था। युद्धविराम के बाद भी जी. 55 कार्यक्रम में रुचि अधिक थी। अक्टूबर 1943 में, कर्ट टैंक, जिन्होंने पहले रेचलिन में व्यक्तिगत रूप से जी. 55 का परीक्षण किया था, और जिनके पास विमान के लिए प्रशंसा के अलावा कुछ नहीं था, जी. 55 उत्पादन पर चर्चा करने के लिए ट्यूरिन में थे। हालाँकि, युद्ध की घटनाएँ और अभी तक अनुकूलित उत्पादन प्रक्रिया वे कारण थे जिनके कारण जी. 55 कार्यक्रम को अंततः लूफ़्टवाफे़ द्वारा छोड़ दिया गया था। जी. 55 के प्रारंभिक उत्पादन के लिए लगभग 15,000 मानव-घंटे की आवश्यकता थी; जबकि प्रयास को लगभग 9,000 मानव-घंटे तक कम करने का अनुमान था, अच्छी तरह से अभ्यास किए गए जर्मन कारखाने केवल 5,000 मानव-घंटों में बी. एफ. 109 को इकट्ठा करने में सक्षम थे। इसके बजाय डीबी 603 का उपयोग टैंक के अपने टीए-152सी में किया जाना था। टारपीडो लड़ाकू रेगिया एयरोनॉटिका अक्सर टारपीडो को हवा में लॉन्च करने के लिए टारपीडो बमवर्षकों का उपयोग करता था, जैसे कि ट्राइमोटर एस. आई. ए. आई.-मार्चेट्टी SM.79 स्पारविएरो मध्यम बमवर्षक। युद्ध के शुरुआती वर्षों में इन्हें कुछ सफलता मिली, जिससे भूमध्य सागर में मित्र देशों के नौवहन को काफी नुकसान हुआ। 1942 के अंत तक उम्र बढ़ने वाले स्पारविएरो को मित्र देशों के लड़ाकू विमानों और विमान-रोधी सुरक्षा में लगातार सुधार का सामना करना पड़ रहा था, जिससे इतालवी सामान्य कर्मचारियों को टॉरपीडो देने के लिए अच्छी तरह से संचालित, एकल-इंजन वाले भारी लड़ाकू विमानों का उपयोग करने के विचार की खोज करनी पड़ी-एक अवधारणा जिसे बाद में "टॉरपीडो लड़ाकू" के रूप में जाना गया। इतालवी तट के पास स्थित इस तरह के विमान, संभावित रूप से 300-400 किमी (190-250 मील) की परिचालन सीमा रख सकते हैं, अपेक्षाकृत उच्च गति पर 680 किलोग्राम (1,500 पाउंड) टारपीडो (SM.79 द्वारा ले जाए जाने वाले हथियार का एक छोटा और अधिक कॉम्पैक्ट संस्करण) ले जाने में सक्षम होंगे, और दुश्मन के लड़ाकों से बचने और/या समान शर्तों पर उनका मुकाबला करने में भी बेहतर होंगे। जबकि जी. 55 को अनुकूलित करने के लिए कुछ विचार किया गया था, फिएट ने जी. 57 को डिजाइन करना शुरू किया, जो 930 किलोवाट (1,250 एचपी) फिएट ए. 83 R.C.24/52 रेडियल इंजन द्वारा संचालित एक अलग डिजाइन था जो एक टारपीडो ले जाने में अधिक सक्षम था। बाद में, जी. 57 परियोजना को छोड़ने के बाद, और ए. एन. आर. की एक ऐसे विमान की निरंतर आवश्यकता को देखते हुए जो SM.79 को प्रतिस्थापित कर सके, ए. एन. आर. इंजीनियरों ने टारपीडो हमले की भूमिका के लिए सेंटौरो को परिवर्तित करने का कार्य शुरू किया। एक उत्पादन जी. 55 (सैन्य क्रम संख्या एमएम। 91086) को 920 किलोग्राम (2,030 पाउंड), 5.46 मीटर (17.91 फीट) लंबा टारपीडो ले जाने के लिए संशोधित किया गया था। इंजन शीतलक रेडिएटर, आम तौर पर कॉकपिट क्षेत्र के तहत धड़ के पेट पर स्थित एक एकल इकाई, को दो इकाइयों में विभाजित किया गया था जो पंखों की जड़ों के नीचे लगे हुए थे (बीएफ 109 पर उपयोग किए गए लेआउट के समान), एक 90 सेमी (35 इंच) स्थान प्राप्त करते हुए जहां टारपीडो को ले जाने के लिए दो रैक लगाए गए थे। टेलव्हील स्ट्रट को लंबा किया गया था और टारपीडो के टेलफिन को जमीन से टकराने से रोकने के लिए एक मजबूत शॉक एब्जॉर्बर से लैस किया गया था, और लंबे स्ट्रट से खिंचाव को कम करने के लिए टेलव्हील के सामने एक ड्रैग-रिड्यूसिंग काउलिंग जोड़ा गया था। G.55/S ने तीन एमजी 151/20 और दो ब्रेडा-SAFAT मशीनगनों के साथ G.55/I के समान बंदूक लेआउट साझा किया। नामित G.55/S विमान ने पहली बार अगस्त 1944 में उड़ान भरी और जनवरी 1945 में एड्रियानो मेंटेली द्वारा सफलतापूर्वक परीक्षण किया गया। बोझिल बाहरी भार के बावजूद, प्रदर्शन अच्छा था और संचालन स्वीकार्य था। ए. एन. आर. ने 10 उदाहरणों की एक पूर्व-श्रृंखला और 100 विमानों की एक उत्पादन श्रृंखला का आदेश दिया, लेकिन युद्ध के समापन ने परियोजना को समाप्त कर दिया। G.55/S प्रोटोटाइप युद्ध में बच गया और, सेरी I मानक में वापस परिवर्तित होने के बाद, यह नवगठित एयरोनॉटिका मिलिटेर इटालियाना (AMI) को दिया जाने वाला पहला G. 55 बन गया। फिएट जी. 56 अनिवार्य रूप से एक फिएट जी. 55 था जिसमें एक बड़ा जर्मन डेमलर-बेंज डी. बी. 603 इंजन था। दो प्रोटोटाइप बनाए गए, उड़ान परीक्षण मार्च 1944 में शुरू हुए। 30 मार्च को, कमांडर वैलेंटिनो कुस 690/700 किमी/घंटा (430/440 मील प्रति घंटे) की गति तक पहुँच गए। आधिकारिक अधिकतम गति 685 किमी/घंटा (426 मील/घंटा) थी और विमान तीन 20 मिमी एमजी 151/20 तोप से लैस था, एक प्रोपेलर हब के माध्यम से गोलीबारी, अन्य दो पंखों में स्थापित थे। प्रदर्शन उत्कृष्ट था, विमान बीएफ 109के और बीएफ 109जी और एफडब्ल्यू 190ए दोनों से बेहतर साबित हुआ, परीक्षण में सभी प्रकारों को पछाड़ दिया। हालाँकि, जर्मन अधिकारियों द्वारा उत्पादन की अनुमति नहीं दी गई थी। द्वितीय विश्व युद्ध के बाद 1946 में, फिएट ने आंशिक रूप से पूर्ण एयरफ्रेम और अपने कारखानों में शेष घटकों के बड़े स्टॉक का उपयोग करके जी. 55 का उत्पादन फिर से शुरू किया। यह दो संस्करणों में उपलब्ध था, G.55A, एक एकल-सीट लड़ाकू/उन्नत प्रशिक्षक, और G.55B, एक दो-सीट उन्नत प्रशिक्षक, जिनके प्रोटोटाइप ने क्रमशः 5 सितंबर 1946 और 12 फरवरी 1946 को उड़ान भरी। ए. एम. आई. ने 19 G.55As और 10 G.55Bs का अधिग्रहण किया, जबकि अर्जेंटीना वायु सेना ने 30 G.55As और 15 G.55Bs खरीदे। सितंबर 1951 में, अर्जेंटीना की नौसेना और सेना की इकाइयों ने जुआन पेरोन की सरकार के खिलाफ सैन्य तख्तापलट का प्रयास किया। अर्जेंटीना वायु सेना के ग्रुपो 2 डी काजा के G.55s और एकमात्र अर्जेंटीना G. 59 ने पुंटा इंडियो नेवल एयर बेस के लिए उड़ान भरते हुए विद्रोही बलों को दोष देने का प्रयास किया। पायलटों को आगमन पर गिरफ्तार कर लिया गया और विमान को स्थिर कर दिया गया, और विद्रोह में आगे कोई भाग नहीं लिया, जिसे वफादार बलों द्वारा हराया गया था। जी. 59 इटली और अर्जेंटीना के लिए G.55s के लिए इन आदेशों के उत्पादन के कारण डीबी 605 इंजन के इतालवी लाइसेंस-निर्मित संस्करण के उपलब्ध स्टॉक कम हो गए। चूंकि विमान की अभी भी मांग थी, इसलिए अधिक आसानी से उपलब्ध रोल्स-रॉयस मर्लिन इंजन का उपयोग करने के लिए इस प्रकार को बदलने का निर्णय लिया गया, जिसमें पहला रूपांतरण 1948 की शुरुआत में हुआ था। रूपांतरण सफल रहा, और ए. एम. आई. ने अपने G.55s को मर्लिन पावर में बदलने का फैसला किया, ये सेवाएँ 1950 में लेसी फ्लाइंग स्कूल में G.59-1A और G.59-1B (एकल और दो-सीट संस्करण) के रूप में फिर से प्रवेश करती हैं। सीरिया ने इसी तरह के 30 विमानों का ऑर्डर दिया, जो इस समय तक पूरी तरह से नए उत्पादन से थे क्योंकि जी. 55 घटकों का स्टॉक समाप्त हो गया था। इनमें से 26 एकल-सीट वाले (नामित G.59-2A) और शेष 4 दो-सीट वाले (G.59-2B) थे। अर्जेंटीना द्वारा मूल्यांकन के लिए एक एकल G.59-2A का अधिग्रहण किया गया था, लेकिन दक्षिण अमेरिकी गणराज्य से आगे कोई आदेश नहीं आया। अंतिम संस्करण G.59-4A सिंगल-सीटर और G.59-4B टू-सीटर थे, जिन्हें बेहतर दृश्यता के लिए बबल कैनोपी से सुसज्जित किया गया था। 20 G.59-4As और दस G.59-4Bs का उत्पादन इटली द्वारा किया गया था। प्रकार जी. 55 3 प्रोटोटाइप। G.55/0 16 पूर्व-उत्पादन विमान। G.55/1 प्रारंभिक उत्पादन विमान। G.55/2 बॉम्बर इंटरसेप्टर संस्करण। G.55/S टारपीडो हमला विमान संस्करण। सिलुरांटे के लिए एस का अर्थ है टारपीडो। G.55/A, बी एकल-सीट/जुड़वां-सीट प्रशिक्षक संस्करण, संघर्ष के बाद विकसित किया गया। डेमलर-बेंज डी. बी. 603ए इंजनों के साथ जी. 56 2 प्रोटोटाइप। जी. 57 संस्करण की योजना ए. फिएट ए. 83 R.C.24/52 रेडियल इंजन के साथ बनाई गई है। G.59-1A रोल्स-रॉयस मर्लिन संचालित एकल-सीट उन्नत प्रशिक्षकों को G.55s G.59-1B रोल्स-रॉयस मर्लिन संचालित दो-सीट प्रशिक्षकों को G.55s G.59-2A 26 से परिवर्तित किया गया, नया उत्पादन, रोल्स-रॉयस मर्लिन संचालित सीरिया के लिए एकल-सीट G.59-2B 4, नया उत्पादन, रोल्स-रॉयस मर्लिन संचालित सीरिया के लिए दो-सीट प्रशिक्षक G.59-4A 20, नया उत्पादन, रोल्स-रॉयस मर्लिन संचालित एयरोनॉटिका मिलिट्री इटालियाना के लिए एकल-सीट, बुलबुला कैनोपी से सुसज्जित। G.59-4B 10, नया उत्पादन, रोल्स-रॉयस मर्लिन ने एरोनॉटिका मिलिटेरे इटालियाना के लिए दो-सीटर संचालित किए, जो बुलबुला कैनोपी से सुसज्जित थे। प्रचालक अर्जेंटीना वायु सेना रॉयल मिस्र वायु सेना रेगिया एयरोनॉटिका एरोनॉटिका नाज़ियोनेल रिपब्लिकाना इतालवी वायु सेना संचालित 74 फिएट जी. 59 1965 में सेवानिवृत्त सीरियाई वायु सेना विनिर्देश (G.55/I) भी देखें संदर्भ नोट्स ग्रंथ सूची एंजेलुची, एंजो और पाओलो मैट्रिकार्डी। विश्व विमानः द्वितीय विश्व युद्ध, खंड I (सैम्पसन लो गाइड)। मेडनहेड, यूकेः सैम्पसन लो, 1978. एरिना, निनो। आई कैसिया डेला सीरी 5, री2005, मैक205, फिएट जी. जी. 5 (इतालवी में)। मोडेना, इटलीः एसटीईएम-मुच्ची, 1976. एरिना, निनो। फिएट जी55 सेंटौरो-फिएट जी59 (इतालवी में)। मोडेना, इटलीः मुच्ची एडिटोर, 1994। बेल, निक, फर्डिनेंडो डी 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