Marine insurance
समुद्री बीमा जहाजों, कार्गो, टर्मिनलों और किसी भी परिवहन के भौतिक नुकसान या क्षति को कवर करता है जिसके द्वारा संपत्ति को मूल और अंतिम गंतव्य के बीच स्थानांतरित, अधिग्रहित या आयोजित किया जाता है। कार्गो बीमा समुद्री बीमा की उप-शाखा है, हालांकि समुद्री बीमा में तटवर्ती और अपतटीय उजागर संपत्ति (कंटेनर टर्मिनल, बंदरगाह, तेल प्लेटफॉर्म, पाइपलाइन), पतवार, समुद्री दुर्घटना और समुद्री नुकसान भी शामिल हैं। जब माल का परिवहन डाक या कूरियर या संबंधित डाक द्वारा किया जाता है, तो इसके बजाय परिवहन बीमा का उपयोग किया जाता है। दिसंबर 1901 और जनवरी 1902 में, पुरातत्वविद् जैक्स डी मॉर्गन, फादर जीन-विंसेंट शील के निर्देश पर, ओपी को ईरान के शुश शहर में पहले बेबीलोनियन साम्राज्य के हम्मुराबी (सी. 1792-1750 ईसा पूर्व) द्वारा निर्धारित क्यूनिफॉर्म कानून की 4,130 पंक्तियों के साथ उत्कीर्ण तीन टुकड़ों में एक लंबा बेसाल्ट या डायोराइट स्टील मिला। हम्मुराबी कानून 100 की संहिता एक ऋणदाता द्वारा एक लेनदार को लिखित संविदात्मक शर्तों में निर्दिष्ट परिपक्वता तिथि के साथ एक अनुसूची पर ऋण का पुनर्भुगतान निर्धारित करती है। कानून 101 और 102 ने निर्धारित किया कि एक शिपिंग एजेंट, कारक, या जहाज चार्टर को केवल शुद्ध आय हानि या भगवान के अधिनियम के कारण कुल नुकसान की स्थिति में अपने लेनदार को ऋण का मूलधन चुकाने की आवश्यकता होती है। कानून 103 ने निर्धारित किया कि एक एजेंट, कारक या चार्टर को अपने लेनदार को चोरी के शपथ पत्र के प्रावधान पर अपने चार्टर पार्टी की अवधि के दौरान एजेंट, कारक या चार्टर चोरी का शिकार होने की स्थिति में पूरे ऋण के लिए अपने दायित्व से बलपूर्वक मुक्त कर दिया गया था। हम्मुराबी कानून 104 की संहिता में निर्धारित किया गया है कि एक वाहक (एजेंट, कारक, या चार्टरर्स) बिक्री, कमीशन और नियत समय के लिए संविदात्मक शर्तों को रेखांकित करते हुए एक प्रेषक को परिवहन के अनुबंध के लिए एक वेबिल और चालान जारी करता है और प्रेषक से पार्सल और ग्रहणाधिकार का एक बिल प्राप्त करता है। कानून 105 ने निर्धारित किया कि एजेंटों, कारकों और चार्टरर्स द्वारा रसीद के बिना दायर किए गए नुकसान के दावे स्थायी नहीं थे। कानून 126 ने निर्धारित किया कि नुकसान का झूठा दावा दायर करना कानून द्वारा दंडनीय था। कानून 235 ने निर्धारित किया कि एक जहाज निर्माता निर्माण के एक वर्ष के भीतर एक अयोग्य जहाज के प्रतिस्थापन के लिए जहाज-मालिक के लिए उत्तरदायी था जो एक चार्टर पार्टी की अवधि के दौरान खो गया था। कानून 236 और 237 में निर्धारित किया गया था कि एक समुद्री कप्तान, जहाज-प्रबंधक या चार्टरकर्ता एक खोए हुए जहाज और माल के प्रतिस्थापन के लिए क्रमशः जहाज के मालिक और मालवाहकों के लिए उत्तरदायी था जो एक चार्टर पार्टी की अवधि के दौरान लापरवाही से संचालित किया गया था। कानून 238 में निर्धारित किया गया था कि एक कप्तान, प्रबंधक या किराएदार जिसने एक जहाज को कुल नुकसान से बचाया था, उसे जहाज के मालिक को जहाज के मूल्य का केवल आधा भुगतान करने की आवश्यकता थी। कानून 240 ने निर्धारित किया कि टक्कर में एक यात्री जहाज को नष्ट करने वाले मालवाहक जहाज का मालिक यात्री जहाज और माल के प्रतिस्थापन के लिए उत्तरदायी था, जो यात्री जहाज के मालिक द्वारा टक्कर के एक हलफनामे के प्रावधान पर आयोजित किया गया था। पूर्वी रोमन साम्राज्य के जस्टिनियन प्रथम (527-565) द्वारा आदेशित कानूनों के संहिताकरण के दूसरे खंड, डाइजेस्टा सेयू पांडेक्टे (533) में, 235 ईस्वी में तीसरी शताब्दी के संकट की शुरुआत में रोमन न्यायविद पॉलस द्वारा लिखी गई एक कानूनी राय को लेक्स रोडिया ("रोडियन कानून") के बारे में शामिल किया गया था, जो लगभग 1000 से 800 ईसा पूर्व में डोरिक हेक्सापोलिस के सदस्य के रूप में रोड्स द्वीप पर स्थापित समुद्री बीमा के सामान्य औसत सिद्धांत को स्पष्ट करता है, जो संभवतः फिनिशियनों द्वारा प्रस्तावित डोरियन आक्रमण के दौरान और ग्रीक अन्धकार युग (सी. 1100-सी.) के दौरान कथित समुद्री लोगों के उद्भव के दौरान था। 750) जिसके कारण डोरिक यूनानी बोली का प्रसार हुआ। सामान्य औसत का नियम उस मौलिक सिद्धांत का गठन करता है जो सभी बीमाक आधार है। यह मध्ययुगीन काल में जोखिम को कम करने के लिए सबसे पुराना जोखिम बचाव उपकरण है जिसमें समुद्री/समुद्री (मुटुम) ऋण, कमेंडा अनुबंध और विनिमय का बिल शामिल थे। 1853 में जेनोआ के पास, कैमोगली में और चौदहवीं शताब्दी में अन्य इतालवी शहरों में अलग समुद्री बीमा अनुबंध विकसित किए गए और उत्तरी यूरोप में फैल गए। प्रीमियम मौसमों और समुद्री डाकुओं से परिवर्तनशील जोखिम के सहज अनुमानों के साथ भिन्न होते हैं। आधुनिक समुद्री बीमा कानून की उत्पत्ति लेक्स मर्केटोरिया (कानून व्यापारी) में हुई थी। 1601 में, इंग्लैंड में अन्य न्यायालयों से अलग एक विशेष आश्वासन कक्ष की स्थापना की गई थी। सत्रहवीं शताब्दी के अंत तक, व्यापार के केंद्र के रूप में लंदन का बढ़ता महत्व समुद्री बीमा की मांग को बढ़ा रहा था। 1680 के दशक के अंत में, एडवर्ड लॉयड ने लंदन में टॉवर स्ट्रीट पर एक कॉफी हाउस खोला। यह जल्द ही जहाज मालिकों, व्यापारियों और जहाजों के कप्तानों के लिए एक लोकप्रिय अड्डा बन गया, और इस तरह नवीनतम शिपिंग समाचारों का एक विश्वसनीय स्रोत बन गया। लॉयड्स कॉफी हाउस पहला समुद्री बीमा बाजार था। यह माल और जहाजों का बीमा कराने की इच्छा रखने वाले नौवहन उद्योग के दलों और ऐसे उद्यमों को अंडरराइट करने के इच्छुक लोगों के लिए बैठक का स्थान बन गया। इन अनौपचारिक शुरुआतों ने बीमा बाजार लॉयड्स ऑफ लंदन और कई संबंधित शिपिंग और बीमा व्यवसायों की स्थापना की। बीमा व्यवस्था में भाग लेने वाले सदस्यों ने अंततः एक समिति का गठन किया और लॉयड्स सोसायटी के रूप में कॉर्नहिल पर रॉयल एक्सचेंज में चले गए। बीमा कंपनियों की स्थापना, विशेषज्ञों (जैसे जहाज दलाल, नौसेना वकील, बैंकर, सर्वेक्षणकर्ता, हानि समायोजनकर्ता, सामान्य औसत समायोजनकर्ता आदि) का एक विकासशील बुनियादी ढांचा। ), और ब्रिटिश साम्राज्य के विकास ने इस क्षेत्र में अंग्रेजी कानून को प्रमुखता दी, जिसे यह काफी हद तक बनाए रखता है और लगभग सभी आधुनिक प्रथाओं का आधार बनाता है। अठारहवीं शताब्दी के मध्य में लॉर्ड मुख्य न्यायाधीश लॉर्ड मैन्सफील्ड ने कानून व्यापारी और सामान्य कानून सिद्धांतों के विलय की शुरुआत की। लंदन बीमा बाजार के विकास ने नीतियों के मानकीकरण को जन्म दिया और न्यायिक मिसाल ने समुद्री बीमा कानून को और विकसित किया। 1906 में समुद्री बीमा अधिनियम ने पिछले सामान्य कानून को संहिताबद्ध किया; यह एक अत्यंत गहन और संक्षिप्त कार्य है। यद्यपि अधिनियम का शीर्षक समुद्री बीमा को संदर्भित करता है, सामान्य सिद्धांत सभी गैर-जीवन बीमा पर लागू किए गए हैं। 19वीं शताब्दी में, लॉयड और इंस्टीट्यूट ऑफ लंदन अंडरराइटर (लंदन कंपनी बीमाकर्ताओं का एक समूह) ने समुद्री बीमा के उपयोग के लिए उनके बीच मानकीकृत खंड विकसित किए, और इन्हें तब से बनाए रखा गया है। इन्हें संस्थान खंड के रूप में जाना जाता है क्योंकि संस्थान ने उनके प्रकाशन की लागत को पूरा किया था। समुद्री बीमा से, गैर-समुद्री बीमा और पुनर्बीमा में वृद्धि हुई। समुद्री बीमा पारंपरिक रूप से लॉयड्स में लिखित व्यवसाय का अधिकांश हिस्सा था। आजकल, समुद्री बीमा को अक्सर विमानन और पारगमन (कार्गो) जोखिमों के साथ समूहीकृत किया जाता है, और इस रूप में संक्षिप्त नाम 'एमएटी' द्वारा जाना जाता है। समुद्री बीमा एजेंसियों के लिए स्थानीय बीमाकर्ताओं द्वारा प्रदान की जाने वाली पेशकशों के साथ प्रतिस्पर्धा करना आम बात है। ये विशेषज्ञ एजेंसियां अक्सर कठिन या अस्पष्ट समुद्री बीमा जोखिमों के लिए सुरक्षा प्रदान करके बाजार की कमियों को भरती हैं, जिनके लिए अन्यथा बीमा सुरक्षा प्राप्त करना मुश्किल या असंभव होता। ये एजेंसियां काफी बड़ी हो सकती हैं और अंततः बाजार निर्माता बन सकती हैं। वे सबसे अच्छा काम करते हैं जब उनका दिन-प्रतिदिन का प्रबंधन बीमाकर्ताओं से स्वतंत्र होता है जो उन्हें अपनी ओर से जोखिमों को कम करने के लिए पूंजी प्रदान करते हैं। इंटरनेशनल यूनियन ऑफ मरीन इंश्योरेंस के अनुसार, 2020 तक, नॉर्डिक क्षेत्र विश्व बाजार के 14 प्रतिशत के साथ समुद्री पतवार बीमा का सबसे बड़ा प्रदाता था, चीन 12.4% के साथ दूसरे और लॉयड ऑफ लंदन 8.6 प्रतिशत के साथ तीसरे स्थान पर था। समुद्री बीमा अधिनियम में, एक अनुसूची के रूप में, एक मानक पॉलिसी (जिसे "एस. जी. फॉर्म" के रूप में जाना जाता है) शामिल है, जिसका उपयोग करने के लिए पक्षकार स्वतंत्र थे यदि वे चाहें। क्योंकि नीति में प्रत्येक कार्यकाल का परीक्षण कम से कम दो शताब्दियों के न्यायिक उदाहरण के माध्यम से किया गया था, नीति बेहद गहन थी। हालाँकि, इसे पुरातन शब्दों में भी व्यक्त किया गया था। 1991 में, लंदन बाजार ने संस्थान खंडों का उपयोग करते हुए एक नए मानक नीति शब्द का उत्पादन किया जिसे एम. ए. आर. 91 रूप के रूप में जाना जाता है। एम. ए. आर. प्रपत्र केवल बीमा का एक सामान्य विवरण है; संस्थान खंडों का उपयोग बीमा कवर का विवरण निर्धारित करने के लिए किया जाता है। व्यवहार में, पॉलिसी दस्तावेज़ में आमतौर पर एक आवरण के रूप में उपयोग किए जाने वाले एम. ए. आर. प्रपत्र होते हैं, जिसमें खंडों को अंदर की ओर रखा जाता है। आम तौर पर, प्रत्येक खंड पर मुहर लगाई जाएगी, जिसमें मुहर अंदर के आवरण और अन्य खंडों दोनों पर ओवरलैप होगी; इस प्रथा का उपयोग खंडों के प्रतिस्थापन या हटाने से बचने के लिए किया जाता है। चूँकि समुद्री बीमा आमतौर पर सदस्यता के आधार पर अंडरराइट किया जाता है, इसलिए एम. ए. आर. प्रपत्र शुरू होता हैः हम, अंडरराइटर, एक-दूसरे के लिए नहीं, बल्कि अपने-अपने हिस्से के लिए खुद को बांधने के लिए सहमत होते हैं। कानूनी संदर्भ में, पॉलिसी के तहत देयता कई है और संयुक्त नहीं है, यानी, अंडरराइटर सभी एक साथ उत्तरदायी हैं, लेकिन केवल अपने हिस्से या जोखिम के अनुपात के लिए। यदि एक अंडरराइटर को चूक करनी चाहिए, तो शेष दावे के अपने हिस्से को चुनने के लिए उत्तरदायी नहीं हैं। आम तौर पर, समुद्री बीमा जहाजों और माल के बीच विभाजित किया जाता है। जहाजों के बीमा को आम तौर पर "हल और मशीनरी" (एच एंड एम) के रूप में जाना जाता है। कवर का एक अधिक प्रतिबंधित रूप "टोटल लॉस ओनली" (टी. एल. ओ.) है, जिसका उपयोग आम तौर पर पुनर्बीमे के रूप में किया जाता है, जो केवल पोत के कुल नुकसान को कवर करता है न कि किसी आंशिक नुकसान को। कवर या तो "यात्रा" या "समय" के आधार पर हो सकता है। "यात्रा" आधार नीति में निर्धारित बंदरगाहों के बीच पारगमन को शामिल करता है; "समय" आधार एक अवधि को शामिल करता है, आमतौर पर एक वर्ष, और अधिक सामान्य है। संरक्षण और क्षतिपूर्ति एक समुद्री नीति आम तौर पर तीसरे पक्ष (संस्थान समय खंड हल 1.10.83) के प्रति बीमित व्यक्ति की देनदारियों के केवल तीन-चौथाई हिस्से को कवर करती है। विशिष्ट देनदारियाँ किसी अन्य जहाज के साथ टक्कर के संबंध में उत्पन्न होती हैं, जिसे "रनिंग डाउन" के रूप में जाना जाता है (एक निश्चित वस्तु के साथ टक्कर एक "एलिसन" है), और मलबे को हटाना (उदाहरण के लिए, एक मलबे से बंदरगाह को अवरुद्ध करने का काम हो सकता है)। 19वीं शताब्दी में, जहाज मालिकों ने आपस में शेष एक-चौथाई देयता का बीमा करने के लिए संरक्षण और क्षतिपूर्ति क्लब (पी एंड आई) के रूप में जाने जाने वाले पारस्परिक हामीदारी क्लबों में एक साथ मिलकर काम किया। ये क्लब आज भी अस्तित्व में हैं और अन्य विशेष और गैर-वाणिज्यिक समुद्री और गैर-समुद्री पारस्परिक के लिए मॉडल बन गए हैं, उदाहरण के लिए तेल प्रदूषण और परमाणु जोखिमों के संबंध में। क्लब जहाज के मालिक को सदस्य के रूप में स्वीकार करने और प्रारंभिक "कॉल" (प्रीमियम) लगाने के लिए सहमत होने के आधार पर काम करते हैं। संचित निधि के साथ, पुनर्बीमा खरीदा जाएगा; हालाँकि, यदि नुकसान का अनुभव प्रतिकूल है तो एक या अधिक "पूरक कॉल" किए जा सकते हैं। क्लब भी आम तौर पर भंडार बनाने की कोशिश करते हैं, लेकिन यह उन्हें उनकी आपसी स्थिति के साथ बाधाओं में डालता है। क्योंकि देयता व्यवस्थाएँ दुनिया भर में भिन्न होती हैं, बीमाकर्ता आमतौर पर अमेरिकी जोन्स अधिनियम देयता को सीमित करने या बाहर करने के लिए सावधान रहते हैं। वास्तविक कुल हानि और रचनात्मक कुल हानि इन दो शब्दों का उपयोग इस बात के प्रमाण की डिग्री को अलग करने के लिए किया जाता है कि एक पोत या माल खो गया है। एक वास्तविक कुल नुकसान तब होता है जब संपत्ति नष्ट हो जाती है, या इतनी क्षतिग्रस्त हो जाती है कि बीमित की तरह की चीज़ नहीं रह जाती है। एक रचनात्मक कुल नुकसान एक ऐसी स्थिति है जिसमें मरम्मत की लागत और बचाव की लागत मूल्य के बराबर या उससे अधिक होती है। इन शर्तों का उपयोग नुकसान का आकलन करने के लिए शेष संपत्ति पर निर्भर है, जो समुद्र में जहाजों को नुकसान या कुल चोरी की स्थितियों में हमेशा संभव नहीं है। इस संबंध में, समुद्री बीमा गैर-समुद्री बीमा से अलग है, जिसके साथ बीमित व्यक्ति को अपनी हानि साबित करने की आवश्यकता होती है। परंपरागत रूप से, कानून में, समुद्री बीमा को "साहसिक कार्य" के बीमा के रूप में देखा जाता था, जिसमें बीमाकर्ताओं की हिस्सेदारी और पोत और/या माल में रुचि होती थी, न कि केवल विषय-वस्तु के अस्तित्व के वित्तीय परिणामों में रुचि होती थी। रचनात्मक कुल नुकसान शब्द "रचनात्मक कुल नुकसान", या सी. टी. एल., का उपयोग संयुक्त राज्य अमेरिका की नौसेना द्वारा द्वितीय विश्व युद्ध के दौरान और उसके बाद उन नौसैनिक जहाजों का वर्णन करने के लिए किया गया था जो इस हद तक क्षतिग्रस्त हो गए थे कि वे किफायती मरम्मत से परे थे। यह अक्सर छोटे प्रकार के जहाजों (विध्वंसक, गश्ती नौकाओं, लैंडिंग जहाजों, खदान युद्ध जहाजों, आदि) पर लागू किया जाता था। 1945 में, युद्ध के अंतिम वर्ष, जिनमें से कई कामिकाज़ से क्षतिग्रस्त हो गए थे; युद्ध के बाद इस शब्द का उपयोग टाइफून में क्षतिग्रस्त जहाजों के लिए भी किया गया था। इस समय तक युद्ध के लिए पर्याप्त जहाज उपलब्ध थे जिन्हें गंभीर रूप से क्षतिग्रस्त होने पर निपटाया जा सकता था। सामान्य औसत समुद्री बीमा के संदर्भ में औसत "इस तरह के खर्च या नुकसान के सभी इच्छुक पक्षों के बीच एक न्यायसंगत विभाजन" है। सामान्य औसत समुद्री बीमा के लिए अलग है। सामान्य औसत को ठीक से घोषित करने के लिए, 1) एक ऐसी घटना होनी चाहिए जो जहाज के मालिक के नियंत्रण से बाहर हो, जो पूरे साहस को खतरे में डालती हो; 2) एक स्वैच्छिक बलिदान होना चाहिए, 3) कुछ बचा होना चाहिए। स्वैच्छिक बलिदान कुछ माल का निष्कासन, रस्साकशी या बचाव यंत्रों का उपयोग, या जहाज को नुकसान हो सकता है, चाहे वह स्वैच्छिक ग्राउंडिंग हो, जानबूझकर इंजनों को काम करना हो जिसके परिणामस्वरूप नुकसान होगा। सामान्य औसत में समुद्री उद्यम (पतवार/माल/माल ढुलाई/बंकर) में संबंधित सभी पक्षों को स्वैच्छिक बलिदान को अच्छा बनाने में योगदान करने की आवश्यकता होती है। वे जोखिम में 'मूल्य' के अनुपात में खर्च को साझा करते हैं। विशेष औसत वह शब्द है जो आंशिक नुकसान पर लागू होता है चाहे वह पतवार हो या माल। औसत-वह स्थिति है जिसमें बीमाकृत ने कम बीमाकृत किया है, अर्थात, किसी वस्तु का उसके मूल्य से कम में बीमाकृत किया है। देय दावा राशि को कम करने के लिए औसत लागू होगा। एक औसत समायोजनकर्ता एक समुद्री दावा विशेषज्ञ होता है जो सामान्य औसत विवरण को समायोजित करने और प्रदान करने के लिए जिम्मेदार होता है। उत्तरी अमेरिका में एक औसत समायोजनकर्ता 'औसत समायोजनकर्ताओं के संघ का सदस्य' होता है, जो समायोजन की निष्पक्षता सुनिश्चित करने के लिए एक सामान्य औसत समायोजनकर्ता को जहाज के मालिक द्वारा नियुक्त किया जाता है और बीमाकर्ता द्वारा भुगतान किया जाता है। अतिरिक्त, कटौती योग्य, प्रतिधारण, सह-बीमा और मताधिकार एक अतिरिक्त राशि बीमित व्यक्ति द्वारा देय राशि है और आमतौर पर नुकसान की स्थिति में, एक सीमा तक आने वाली पहली राशि के रूप में व्यक्त की जाती है। एक अतिरिक्त लागू किया जा सकता है या नहीं किया जा सकता है। इसे मौद्रिक या प्रतिशत के रूप में व्यक्त किया जा सकता है। एक अतिरिक्त का उपयोग आमतौर पर नैतिक खतरे को हतोत्साहित करने और छोटे दावों को हटाने के लिए किया जाता है, जिन्हें संभालना असमान रूप से महंगा होता है। "अतिरिक्त" शब्द का अर्थ "कटौती योग्य" या "प्रतिधारण" है। एक सह-बीमा, जो आम तौर पर गैर-आनुपातिक संधि पुनर्बीमा को नियंत्रित करता है, एक अतिरिक्त है जिसे प्रतिशत के संदर्भ में दावे के अनुपात के रूप में व्यक्त किया जाता है और पूरे दावे पर लागू होता है। सह-बीमा बीमा वाहक द्वारा बीमित व्यक्ति पर मूर्त संपत्ति या व्यावसायिक आय के मूल्य की कम रिपोर्टिंग/घोषणा/बीमा करने के लिए लगाया जाने वाला जुर्माना है। जुर्माना पॉलिसी के भीतर बताए गए प्रतिशत और रिपोर्ट की गई राशि पर आधारित होता है। एक उदाहरण के रूप मेंः वास्तव में $1,000,000 मूल्य वाले एक पोत में 80 प्रतिशत सह-बीमा खंड होता है लेकिन केवल $750,000 के लिए बीमा किया जाता है। चूँकि इसका बीमित मूल्य इसके वास्तविक मूल्य के 80 प्रतिशत से कम है, जब इसे नुकसान होता है, तो बीमा भुगतान कम-रिपोर्टिंग दंड के अधीन होगा, बीमित व्यक्ति को कटौती योग्य दावे का 750000/1000000 th (75 प्रतिशत) प्राप्त होगा। टोनर्स और चाइनामैन ये दोनों प्रारंभिक पुनर्बीमा के अप्रचलित रूप हैं। दोनों तकनीकी रूप से गैरकानूनी हैं, क्योंकि बीमा योग्य ब्याज नहीं है, और इसलिए कानून में अप्रवर्तनीय थे। नीतियों को आम तौर पर पी. पी. आई. के रूप में चिह्नित किया जाता था। (पॉलिसी ब्याज का प्रमाण है)। उनका उपयोग 1970 के दशक तक जारी रहा, इससे पहले कि उन्हें मुख्य बाजार लॉयड द्वारा प्रतिबंधित कर दिया गया था, उस समय तक वे कच्चे दांव के अलावा और कुछ नहीं बन गए थे। एक "टन" केवल एक "नीति" थी जो एक वर्ष के लिए वैश्विक सकल टन भार हानि को निर्धारित करती थी। यदि वह नुकसान हो जाता है या उससे अधिक हो जाता है, तो पॉलिसी का भुगतान किया जाता है। एक "चाइनामैन" ने एक ही सिद्धांत को लागू किया लेकिन इसके विपरीतः इस प्रकार, यदि सीमा तक नहीं पहुंचा गया था, तो पॉलिसी का भुगतान किया गया था। विशेषज्ञ नीतियाँ विभिन्न विशेषज्ञ नीतियाँ मौजूद हैं, जिनमें शामिल हैंः नवनिर्माण जोखिमः यह निर्माण के दौरान पतवार को नुकसान के जोखिम को शामिल करता है। ओपन कार्गो या शिपर का ब्याज बीमाः इस पॉलिसी को वाहक, माल दलाल या शिपर द्वारा शिपर के सामान के लिए कवरेज के रूप में खरीदा जा सकता है। हानि या क्षति की स्थिति में, इस प्रकार का बीमा माल के सही मूल्य के लिए भुगतान करेगा, न कि केवल उस कानूनी राशि के लिए जिसके लिए वाहक उत्तरदायी है। वार्षिक कवरः बारह महीने की अवधि के लिए जारी किया जाता है, बशर्ते कि न्यूनतम जमा प्रीमियम की शुरुआत हो। अक्सर माल के आयातकों और निर्यातकों जैसे माल के नियमित प्रेषकों द्वारा उपयोग किया जाता है, जिसमें माल अग्रेषण एजेंट भी शामिल हैं, जहां पूरे वर्ष विभिन्न बंदरगाहों और गंतव्यों से भेजी जाने वाली कई खेपों को कवर करने के लिए एक पॉलिसी जारी की जाती है, नौका बीमाः आनंद शिल्प के बीमा को आम तौर पर "नौका बीमा" के रूप में जाना जाता है और इसमें देयता कवरेज शामिल है। नौकाओं और मछली पकड़ने वाले जहाजों जैसे छोटे जहाजों को आम तौर पर "बाध्यकारी प्राधिकरण" या "लाइन स्लिप" के आधार पर लिखा जाता है। युद्ध जोखिमः सामान्य पतवार बीमा युद्ध क्षेत्र में नौकायन करने वाले जहाज के जोखिमों को कवर नहीं करता है। एक विशिष्ट उदाहरण खाड़ी युद्ध के दौरान फारस की खाड़ी में नौकायन करने वाले टैंकर के लिए जोखिम है। युद्ध जोखिम वाले क्षेत्रों की स्थापना लंदन स्थित संयुक्त युद्ध समिति द्वारा की जाती है। मूल्य में वृद्धि (IV): मूल्य में वृद्धि जहाज के मालिक को पोत के बीमित मूल्य और पोत के बाजार मूल्य के बीच किसी भी अंतर से बचाती है। अतिदेय बीमाः संचार में प्रगति के कारण यह बीमा का एक रूप है जो अब काफी हद तक अप्रचलित हो गया है। यह पुनर्बीमा का एक प्रारंभिक रूप था और एक बीमाकर्ता द्वारा तब खरीदा गया था जब एक जहाज को उसके गंतव्य बंदरगाह पर पहुंचने में देर हो गई थी और एक जोखिम था कि वह खो गया होगा (लेकिन, समान रूप से, बस देरी हो सकती थी)। टाइटैनिक का अतिदेय बीमा लॉयड के दरवाजे पर प्रसिद्ध रूप से लिखा गया था। माल-वाहक बीमाः माल-वाहक बीमा संस्थान माल-वाहक खंडों पर लिखा जाता है, जिसमें ए, बी या सी आधार पर कवरेज होती है, ए में सबसे व्यापक कवर होता है और सी में सबसे अधिक प्रतिबंध होता है। मूल्यवान कार्गो को स्पेसी के रूप में जाना जाता है। संस्थान के खंड विशिष्ट प्रकार के माल के बीमा के लिए भी मौजूद हैं, जैसे कि जमे हुए भोजन, जमे हुए मांस और विशेष वस्तुओं जैसे थोक तेल, कोयला और जूट। अक्सर इन बीमा शर्तों को एक विशिष्ट समूह के लिए विकसित किया जाता है जैसा कि इंस्टीट्यूट फेडरेशन ऑफ ऑयल्स, सीड्स एंड फैट्स एसोसिएशन (एफ. ओ. एफ. एस. ए.) ट्रेड क्लॉज के मामले में होता है, जो फेडरेशन ऑफ ऑयल्स, सीड्स एंड फैट्स एसोसिएशन और इंस्टीट्यूट कमोडिटी ट्रेड क्लॉज के साथ सहमत हुए हैं, जिनका उपयोग कोको, कॉफी, कपास, वसा और तेल, खाल और खाल, धातु, तेल के बीज, परिष्कृत चीनी और चाय के शिपमेंट के बीमा के लिए किया जाता है और जिन्हें फेडरेशन ऑफ कमोडिटी एसोसिएशन के साथ सहमत किया गया है। समुद्र में प्लास्टिक कार्गो के नुकसान के परिणामस्वरूप प्लास्टिक प्रदूषण से निपटने के लिए बीमा नीतियों के बारे में भी चर्चा हुई है। उदाहरण के लिए, समुद्री बीमा पॉलिसियों को समुद्री प्लास्टिक प्रदूषण, समुद्री सफाई और संरक्षण के लिए दायित्व को ध्यान में रखना चाहिए। वारंटी और शर्तें समुद्री बीमा और आम तौर पर बीमा कानून की एक विशेषता शर्त और वारंटी शर्तों का उपयोग है। अंग्रेजी कानून में, एक शर्त आम तौर पर अनुबंध के एक हिस्से का वर्णन करती है जो उस अनुबंध के प्रदर्शन के लिए मौलिक है, और यदि उल्लंघन किया जाता है, तो गैर-उल्लंघन करने वाला पक्ष न केवल नुकसान का दावा करने का हकदार है, बल्कि इस आधार पर अनुबंध को समाप्त करने का हकदार है कि इसे उल्लंघन में पक्ष द्वारा अस्वीकार कर दिया गया है। इसके विपरीत, वारंटी अनुबंध के प्रदर्शन और वारंटी के उल्लंघन के लिए मौलिक नहीं है, जबकि नुकसान के दावे को जन्म देते हुए, गैर-उल्लंघन करने वाले पक्ष को अनुबंध को समाप्त करने का अधिकार नहीं देता है। बीमा कानून में इन शब्दों का अर्थ उल्टा है। वास्तव में, यदि वारंटी का सख्ती से पालन नहीं किया जाता है, तो बीमाकर्ता को बीमे के अनुबंध के तहत आगे के दायित्व से स्वतः ही मुक्त कर दिया जाएगा। बीमाकृत के पास अपने उल्लंघन के लिए कोई बचाव नहीं है, जब तक कि वह यह साबित नहीं कर सकता है कि बीमाकर्ता ने अपने आचरण से, समुद्री बीमा अधिनियम 1906 (एम. आई. ए.) की धारा 34 (3) में प्रदान किए गए उल्लंघन को लागू करने के अपने अधिकार को माफ कर दिया है। इसके अलावा, स्पष्ट वारंटी के अभाव में एम. आई. ए. उन्हें इंगित करेगा, विशेष रूप से एक यात्रा नीति (धारा 39 (1)) में यात्रा के प्रारंभ में एक समुद्र योग्य जहाज प्रदान करने के लिए एक वारंटी और बीमित यात्रा की वैधता की वारंटी (धारा 41)। बचाव और पुरस्कार "बचाव" शब्द संकट में एक जहाज को सहायता प्रदान करने के अभ्यास को संदर्भित करता है। इस विचार के अलावा कि समुद्र पारंपरिक रूप से "सुरक्षा का स्थान" है, नाविकों को आवश्यकता के अनुसार सहायता प्रदान करने के लिए सम्मानित किया जाता है, यह स्पष्ट रूप से अंडरराइटर के हित में है कि वे नष्ट होने के खतरे में जहाजों को सहायता के लिए प्रोत्साहित करें। एक पॉलिसी में आमतौर पर एक "मुकदमा और श्रम" खंड शामिल होता है जो एक जहाज के मालिक द्वारा अधिक नुकसान से बचने के लिए की गई उचित लागत को कवर करेगा। समुद्र में, संकट में एक जहाज आम तौर पर किसी भी संभावित बचाव के साथ "लॉयड्स ओपन फॉर्म" के लिए सहमत होगा। लॉयड्स ओपन फॉर्म (एल. ओ. एफ.) मानक अनुबंध है, हालांकि अन्य रूप मौजूद हैं। लॉयड्स ओपन फॉर्म का शीर्षक है "कोई इलाज नहीं-कोई भुगतान नहीं"; इरादा यह है कि यदि बचाव का प्रयास असफल रहता है, तो कोई पुरस्कार नहीं दिया जाएगा। हालांकि, हाल के वर्षों में इस सिद्धांत को कमजोर कर दिया गया है, और अब उन मामलों में पुरस्कारों की अनुमति दी गई है जहां, हालांकि जहाज डूब गया हो सकता है, प्रदूषण से बचा गया है या कम किया गया है। एल. ओ. एफ. के विपरीत अन्य परिस्थितियों में "बचावकर्ता" एस. सी. ओ. पी. आई. सी. शब्दों का आह्वान कर सकता है (सबसे हालिया और आम तौर पर उपयोग किया जाने वाला प्रतिपादन एस. सी. ओ. पी. आई. सी. 2000 है) इन शब्दों का मतलब है कि बचावकर्ता को भुगतान किया जाएगा, भले ही बचाव का प्रयास असफल हो। बचावकर्ता को जो राशि मिलती है वह बचाव प्रयास की लागत को पूरा करने के लिए सीमित है और उससे 25 प्रतिशत अधिक है। एस. सी. ओ. पी. आई. सी. (बचावकर्ता की ओर से) का आह्वान करने में मुख्य नकारात्मक कारकों में से एक यह है कि यदि बचाव का प्रयास सफल होता है तो बचावकर्ता एल. ओ. एफ. के अनुच्छेद 13 के तहत जिस राशि का दावा कर सकता है, उस पर छूट दी जाती है। लॉयड का खुला रूप, एक बार सहमत होने के बाद, बचाव के प्रयासों को तुरंत शुरू करने की अनुमति देता है। किसी भी पुरस्कार की सीमा बाद में निर्धारित की जाती है; हालांकि मानक शब्दांकन लॉयड के किसी भी पुरस्कार के मध्यस्थता के अध्यक्ष को संदर्भित करता है, व्यवहार में मध्यस्थ की भूमिका विशेषज्ञ नौसेना क्यूसी को दी जाती है। युद्ध में पकड़े गए जहाज को पुरस्कार के रूप में संदर्भित किया जाता है और अपहरणकर्ता पुरस्कार राशि के हकदार होते हैं। फिर से, यह जोखिम मानक नीतियों द्वारा कवर किया जाता है। समुद्री बीमा अधिनियम, 1906 इस अधिनियम की सबसे महत्वपूर्ण धाराओं में शामिल हैंः §4: बीमायोग्य ब्याज के बिना एक पॉलिसी अमान्य है। : §17: बीमित व्यक्ति पर एक शुल्क लगाता है (कैविएट एम्प्टर के विपरीत), अर्थात, प्रश्नों का उत्तर ईमानदारी से दिया जाना चाहिए और जोखिम को गलत तरीके से प्रस्तुत नहीं किया जाना चाहिए। धारा 18: बीमाकर्ता के प्रस्तावक का कर्तव्य है कि वह जोखिम की स्वीकृति और मूल्यांकन से संबंधित सभी भौतिक तथ्यों का खुलासा करे। ऐसा करने में विफलता को गैर-प्रकटीकरण या छिपाने के रूप में जाना जाता है (दोनों शर्तों में मामूली अंतर हैं) और बीमाकर्ता द्वारा बीमा को अमान्य कर देता है। : §33 (3): यदि [वारंटी] का [बिल्कुल] पालन नहीं किया जाता है, तो, पॉलिसी में किसी भी स्पष्ट प्रावधान के अधीन, बीमाकर्ता को वारंटी के उल्लंघन की तारीख से दायित्व से मुक्त कर दिया जाता है, लेकिन उस तारीख से पहले उसके द्वारा किए गए किसी भी दायित्व के प्रति पूर्वाग्रह के बिना। : §34 (2): जहां वारंटी तोड़ी गई है, यह बीमित व्यक्ति के लिए कोई बचाव नहीं है कि उल्लंघन को ठीक किया गया है, और नुकसान से पहले वारंटी का पालन किया गया है। : §34 (3): बीमाकर्ता द्वारा वारंटी के उल्लंघन को माफ (अनदेखा) किया जा सकता है। : §39 (1): निहित वारंटी कि जहाज को अपनी यात्रा की शुरुआत में और उसके उद्देश्य के लिए समुद्र योग्य होना चाहिए (केवल यात्रा नीति)। : §39 (5): कोई वारंटी नहीं है कि पॉलिसी अवधि (समय नीति) के दौरान एक जहाज समुद्र के योग्य होगा। हालाँकि, यदि बीमाकृत जानबूझकर किसी अयोग्य जहाज को यात्रा करने की अनुमति देता है, तो बीमाकर्ता अयोग्यता के कारण होने वाले नुकसान के लिए उत्तरदायी नहीं है। : §50: एक नीति निर्धारित की जा सकती है। आमतौर पर, एक जहाज का मालिक पॉलिसी का लाभ जहाज-गिरवी रखने वाले को सौंप सकता है। : §§ 60-63: एक रचनात्मक कुल नुकसान के मुद्दों से संबंधित है। बीमाकृत, सूचना द्वारा, बीमाकर्ता के जहाज या माल के हकदार होने के साथ एक रचनात्मक कुल नुकसान के लिए दावा कर सकता है यदि वह बाद में सामने आता है। (इसके विपरीत एक वास्तविक कुल नुकसान एक पोत या माल के भौतिक विनाश का वर्णन करता है। ): §79: अभिरक्षा से संबंधित है, अर्थात, बीमाकर्ता के एक क्षतिपूर्ति बीमित व्यक्ति के स्थान पर खड़े होने और अपने लाभ के लिए बचाव की वसूली करने के अधिकार। अधिनियम की अनुसूची 1 में परिभाषाओं की एक सूची है; अनुसूची 2 में मॉडल नीति शब्द शामिल हैं। ऑस्ट्रेलिया ने इस अधिनियम का एक संशोधित संस्करण अपनाया है, जो समुद्री बीमा अधिनियम 1909 है। दावों के आधार पर और कटौती योग्य समुद्री बीमा हमेशा एक घटना के आधार पर लिखा जाता है, जिसमें पॉलिसी अवधि के दौरान हुई क्षति या चोट से उत्पन्न होने वाले दावों को शामिल किया जाता है, भले ही दावे किए गए हों। नीतिगत विशेषताओं में अक्सर समुद्री व्यवसाय के लिए विशिष्ट वस्तुओं के लिए कवरेज का विस्तार शामिल होता है जैसे कि कंटेनर क्षति और मलबे को हटाने के लिए देयता। कटौती योग्य किसी दावे की पहली राशि होती है जिसे पॉलिसी धारक स्वयं वहन करते हैं। कभी-कभी शून्य कटौती योग्य हो सकती है लेकिन ज्यादातर मामलों में एक कटौती योग्य समुद्री बीमा पॉलिसी के तहत किए गए दावों पर लागू होती है। सी. ई. एफ. ओ. आर. बीमा वर्गीकरण समाज का इतिहास मलबे की कानूनी परिभाषाएँ अंतर्देशीय समुद्री बीमा समुद्री योग्यता (कानून) संदर्भ आगे पढ़ने के लिए पक्षी, जे। पक्षियों का आधुनिक बीमा कानून। स्वीट एंड मैक्सवेल, 2004। () डोनाल्डसन, एलिस, विल्सन (संपादक), कुक (संपादक), लॉन्डेस और रुडोल्फः लॉ ऑफ जनरल एवरेज एंड द यॉर्क-एंटवर्प रूल्स। स्वीट एंड मैक्सवेल, 1990। () जॉन, ए. एच. 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