Lackawanna Cut-Off
लकवाना कट-ऑफ (जिसे न्यू जर्सी कट-ऑफ, होपाटकॉन्ग-स्लेटफोर्ड कट-ऑफ और ब्लेयरस्टाउन कट-ऑफ के रूप में भी जाना जाता है) डेलावेयर, लकवाना और वेस्टर्न रेलरोड (डीएल एंड डब्ल्यू) द्वारा निर्मित एक रेल लाइन थी। 1908 से 1911 तक निर्मित, यह लाइन होबोकेन, न्यू जर्सी और बफ़ेलो, न्यूयॉर्क के बीच एक मुख्य लाइन का हिस्सा थी। यह पोर्ट मॉरिस, न्यू जर्सी में पोर्ट मॉरिस जंक्शन से न्यूयॉर्क शहर के पश्चिम-उत्तर-पश्चिम में होपाटकॉन्ग झील के दक्षिण छोर के पास, डेलावेयर वाटर गैप के पास स्लेटफोर्ड, पेंसिल्वेनिया में स्लेटफोर्ड जंक्शन तक पश्चिम की ओर चला गया। जब इसे 24 दिसंबर, 1911 को खोला गया, तो कट-ऑफ को एक सुपर-रेलरोड, एक अत्याधुनिक रेल लाइन माना जाता था, जिसे बड़े कट और फिल और दो बड़े कंक्रीट वायडक्ट का उपयोग करके बनाया गया था, जिससे उस समय तेज गति वाली यात्रा की अनुमति मिलती थी। यह लकवाना ओल्ड रोड की तुलना में छोटा था, जिस रेल लाइन को इसने हटा दिया था; इसमें बहुत कोमल सत्तारूढ़ ढाल (0.55% बनाम 1.1%) था; और इसमें 42 कम वक्र थे, जिसमें एक को छोड़कर सभी यात्री ट्रेन की गति या उससे अधिक की अनुमति देते थे। इसके निर्माण के समय इसमें कोई रेल क्रॉसिंग भी नहीं थी। लाइन की 73 संरचनाओं में से एक को छोड़कर सभी प्रबलित कंक्रीट से बने थे, जो सामग्री का एक अग्रणी उपयोग था। रोडबेड के निर्माण के लिए पनामा नहर पर उपयोग की जाने वाली तकनीकों का उपयोग करके लाखों टन भरने की सामग्री की आवाजाही की आवश्यकता थी। एक सहायक कंपनी, न्यू जर्सी के लकवाना रेलरोड के माध्यम से संचालित, कट-ऑफ 68 वर्षों तक निरंतर संचालन में रहा, डीएल एंड डब्ल्यू के 1960 में एरी रेलरोड के साथ विलय के माध्यम से एरी लकवाना रेलरोड और 1976 में कॉनरेल में ईएल के परिवहन के लिए। कॉनरेल ने जनवरी 1979 में कट-ऑफ का संचालन बंद कर दिया, 1984 में ट्रैक को हटा दिया और निजी डेवलपर्स को राइट-ऑफ-वे बेच दिया। 2001 में, न्यू जर्सी राज्य ने राइट-ऑफ-वे का अधिग्रहण किया; पेंसिल्वेनिया में छोटे खंड को अंततः पेंसिल्वेनिया नॉर्थईस्ट रीजनल रेलरोड अथॉरिटी को भेज दिया गया। कट-ऑफ टू एंडोवर, न्यू जर्सी के पूर्वी छोर पर सेवा को बहाल करने की एक परियोजना 2026 में पूरी होनी है। एमट्रैक स्क्रैंटन, पेंसिल्वेनिया के मार्ग पर यात्री सेवा की संभावित बहाली का अध्ययन कर रहा है। कट-ऑफ से पहले का इतिहास (1851-1905) रेखा की उत्पत्ति में दो पुरुष शामिल हैं जो संभवतः कभी नहीं मिलेः जॉन I. ब्लेयर और विलियम ट्रूसडेल। ब्लेयर ने 1851 में डीएल एंड डब्ल्यू के वारेन रेलरोड का निर्माण किया और 1862 में पूरा किया, ताकि पेंसिल्वेनिया में डीएल एंड डब्ल्यू की मुख्य लाइनों और न्यू जर्सी में सेंट्रल रेलरोड ऑफ न्यू जर्सी (सीएनजे) के बीच संपर्क प्रदान किया जा सके। लेकिन जब लकवाना-सी. एन. जे. का विलय हो गया और लकवाना का न्यू जर्सी में मॉरिस एंड एसेक्स रेलरोड के साथ विलय हो गया, तो वारेन रेलरोड दो अप्रत्याशित विलय भागीदारों को जोड़ने वाली रेल लाइनों के एक घुमावदार पैचवर्क का हिस्सा बन गया। मार्ग (जिसे बाद में न्यू जर्सी कट-ऑफ के खुलने के बाद "ओल्ड रोड" के रूप में जाना जाता है) में कई मोड़ थे जो ट्रेनों को आने-जाने से रोकते थे। हालाँकि, बड़ी परिचालन समस्या लाइन पर दो सुरंगों के कारण हुई थीः मनुंका चंक सुरंग, एक जुड़वां-बोर सुरंग जिसका पूर्वी दृष्टिकोण कभी-कभी भारी बारिश से भर जाता है; और एकल-बोर ऑक्सफोर्ड सुरंग, जिसे 1869 में डबल-ट्रैक किया गया था और 1901 में गौंटलेट ट्रैक तक कम कर दिया गया था। जैसे-जैसे अधिक से अधिक यातायात लाइन पर चला गया, ऑक्सफोर्ड टनल लकवाना रेलरोड की सबसे बड़ी अड़चन बन गई। ट्रूसडेल 2 मार्च, 1899 को पूरे रेल मार्ग को उन्नत करने के जनादेश के साथ डीएल एंड डब्ल्यू के अध्यक्ष बने। शुरुआत में, रेलमार्ग ने बड़े इंजनों और कारों का उपयोग करके माल ढुलाई क्षमता बढ़ाने के साथ-साथ इन बड़े भार को संभालने के लिए पुलों को मजबूत करने पर ध्यान केंद्रित किया। हालाँकि ट्रूसडेल ने पहले ही मान लिया था कि पुरानी सड़क को बदलने की आवश्यकता है, लेकिन वास्तव में 1905 के बाद तक रेल मार्ग इस परियोजना को गंभीरता से लेने की स्थिति में नहीं था। इसके कारण ट्रूसडेल ने सर्वेक्षणकर्ताओं की टीमों को पोर्ट मॉरिस, न्यू जर्सी से डेलावेयर नदी तक पश्चिम की ओर संभावित प्रतिस्थापन मार्गों का नक्शा बनाने के लिए अधिकृत किया, जो उस समय तक रेलमार्ग की सबसे बड़ी परियोजना होगी। योजना और निर्माण (1905-06) के दौरान, 14 मार्गों का सर्वेक्षण किया गया था (वर्णमाला के अक्षरों के साथ लेबल किया गया था), जिसमें कई लंबी सुरंगों की आवश्यकता होती। 1 सितंबर, 1906 को सुरंगों के बिना एक मार्ग चुना गया था। यह नई सड़क (मार्ग "एम") पोर्ट मॉरिस जंक्शन पर होपाटकॉन्ग झील के जलविभाजक शिखर से लेकर स्लेटफोर्ड जंक्शन पर डेलावेयर नदी के पेंसिल्वेनिया की ओर डेलावेयर वाटर गैप के दक्षिण तक जाएगी। 28.45 मील (45.9 कि. मी.) पर, लाइन पुरानी सड़क से लगभग छोटी होगी। नए मार्ग में केवल 15 वक्र होंगे-पुरानी सड़क की तुलना में 42 कम वक्र होंगे, जो वक्रता के चार से अधिक पूर्ण वृत्तों के बराबर है, जिससे माल ढुलाई के लिए गति में वृद्धि हुई और चलने के समय में कमी आई, लेकिन यात्री ट्रेनों के लिए भी। सत्तारूढ़ श्रेणी को 1.1% से घटाकर 0.55% कर दिया गया था। नई लाइन को रेल क्रॉसिंग के बिना भी बनाया जाएगा ताकि ऑटोमोबाइल और घोड़े से चलने वाले वाहनों के साथ टक्कर से बचा जा सके। 1907 में अनिश्चित राष्ट्रीय आर्थिक स्थितियों ने 1 अगस्त, 1908 तक निर्माण की आधिकारिक शुरुआत में देरी की। परियोजना को सात खंडों में विभाजित किया गया था, प्रत्येक अनुबंधित कंपनी के लिए एक। खंड 3-6 प्रत्येक थे; खंड 1-2 और 7 अलग-अलग लंबाई के थे। (सैद्धांतिक रूप से, रेखा को समान रूप से विभाजित करने के लिए, सात खंडों में से प्रत्येक को केवल चार मील से अधिक होना चाहिए था, लेकिन यह अनुरोध भरने को पूरी तरह से धारा 3 के भीतर और दो वायडक्ट को धारा 7 के भीतर रखता।) प्रति मील काम की मात्रा अलग-अलग थी; सबसे बड़ा हिस्सा स्पष्ट रूप से डेविड डब्ल्यू. फ्लिकविर के पास गया, जिसके सेक्शन 3 में रोज़विले सुरंग और पेक्वेस्ट फिल का पूर्वी आधा हिस्सा शामिल था। डीएल एंड डब्ल्यू के मुख्य अभियंता जॉर्ज जी. रे ने परियोजना का निरीक्षण किया, हालांकि परियोजना के आकार और दूरस्थ स्थान को देखते हुए, सहायक मुख्य अभियंता एफ. एल. व्हीटन को व्यक्तिगत रूप से निर्माण की देखरेख करने का काम सौंपा गया था। श्रमिक गिरोहों को समायोजित करने के लिए, परित्यक्त फार्महाउस को बैरक में परिवर्तित कर दिया गया था, जिसमें अतिरिक्त आश्रय प्रदान करने वाले तंबू शिविर थे। इन श्रमिकों, जिनमें से कई इटली और अन्य विदेशी देशों या अमेरिका के अन्य हिस्सों से आए थे, को भर्ती किया गया था और कट-ऑफ पर उनका काम पूरा होने के बाद अन्य परियोजनाओं पर आगे बढ़ेंगे। इन श्रमिकों को वारेन और ससेक्स काउंटी में स्थानीय आबादी द्वारा संदेह के साथ देखा गया था, ब्लेयरस्टाउन शहर परियोजना की अवधि के लिए प्रति माह $40 पर एक चौकीदार को काम पर रखने तक जा रहा था। पर्यवेक्षण कर्मी और कुशल मजदूर स्थानीय होटलों, बोर्डिंग हाउसों या स्थानीय फार्महाउस में रहते थे, आमतौर पर निर्माण के वर्षों के दौरान अत्यधिक दरों ($1-2 प्रति दिन) पर। तीन साल से अधिक समय तक परियोजना पर काम करने वाले कई हजार लोगों के साथ, कट-ऑफ के साथ-साथ और पोर्टलैंड, पेंसिल्वेनिया के रूप में दूर पश्चिम में क्षेत्र को आर्थिक रूप से लाभ हुआ। हो सकता है कि कट-ऑफ के निर्माण में 30 श्रमिकों की जान चली गई हो। उनके अधिकांश नाम अज्ञात हैं क्योंकि वे अपने ठेकेदार के साथ केवल संख्या के आधार पर पंजीकृत थे। उदाहरण के लिए, 1910 में पोर्ट मॉरिस के पास एक ही विस्फोट दुर्घटना में पांच श्रमिकों की मौत हो गई थी, जो डायनामाइट से जुड़ी कई घातक दुर्घटनाओं में से एक थी। मशीनरी या केबल कार दुर्घटनाओं या भूस्खलन में अन्य श्रमिकों की मृत्यु हो गई। कम से कम एक कर्मचारी की टाइफाइड बुखार से मृत्यु हो गई है। खंड कट-ऑफ की प्रबलित कंक्रीट संरचनाएँ (कुल 73), जिनमें कंक्रीट और 735 टन स्टील की खपत होती है, में अंडरपास, पुलिया और लाइन के पश्चिमी छोर पर दो बड़े वायडक्ट शामिल हैं। लाइन पर कटौती को विस्फोट करने के लिए कुछ डायनामाइट का उपयोग किया गया था। परियोजना के लिए कुल भरने की सामग्री की आवश्यकता थी, जो परियोजना की कटौती से प्राप्त की जा सकती थी। इसने डीएल एंड डब्ल्यू को गड्ढों को उधार लेने के लिए कृषि भूमि खरीदने के लिए मजबूर किया। भराव के आकार के आधार पर, उन ट्रेनों से सामग्री को फेंक दिया जाता था जो लकड़ी के ट्रेस्टल पर पटरी पर वापस आ जाती थीं या स्टील टावरों के बीच केबलों पर लटक जाती थीं। निर्माण के दौरान, कई विदेशी सरकारों ने इन नई तकनीकों का अध्ययन करने के लिए निरीक्षण दौरों पर प्रतिनिधियों को भेजा। पेक्वेस्ट फिल एंडोवर के पश्चिम में हंट्सविले, न्यू जर्सी तक फैला हुआ था। यह अपनी अधिकतम ऊँचाई पर था और लंबा था, जिसे भरने की आवश्यकता थी। आर्मस्ट्रॉन्ग कट गहरा और लंबा था, ज्यादातर ठोस चट्टान के माध्यम से। लाइन का सबसे गहरा कट कोल्बी कट (जो रोज़विले सुरंग बन जाएगी, उसके तुरंत पश्चिम में) था। सुरंग कट-ऑफ के लिए मूल योजनाओं में नहीं थी, और वास्तव में सुरंग के ऊपर के अधिकांश कट को पहले ही विस्फोट कर दिया गया था जब अक्टूबर 1909 में अस्थिर एंटीक्लाइन चट्टान का सामना करना पड़ा था, जिससे कट को छोड़ने और विस्फोट करने का निर्णय लिया गया था। ठेकेदार डेविड डब्ल्यू. फ्लिकविर, जिनके खंड में रोज़विले सुरंग और पेक्वेस्ट फिल का पूर्वी आधा हिस्सा शामिल था, ने 1911 की गर्मियों के दौरान चौबीसों घंटे काम किया जब निर्माण निर्धारित समय से पीछे हो गया। ग्रीनडेल, जॉनसनबर्ग और ब्लेयरस्टाउन में स्टेशन बनाए गए थे; ग्रीनडेल क्षेत्र को पहले से ही ट्रैंक्विलिटी में पास के लेहाई और हडसन नदी रेल मार्ग द्वारा सेवा प्रदान की जा रही थी। इंटरलॉकिंग टावर पोर्ट मॉरिस जंक्शन और ग्रीनडेल, न्यू जर्सी और पेंसिल्वेनिया में स्लेटफोर्ड जंक्शन पर बनाए गए थे। परियोजना की अंतिम लागत 1911 में $11,065,512 थी। मुद्रास्फीति के लिए समायोजित, यह राशि आज $होगी। लेकिन आज इस तरह की परियोजना के निर्माण में कहीं अधिक लागत आएगी; 1987 के एक अनुमान के अनुसार आधुनिक मूल्य 1 अरब डॉलर या उससे अधिक है। हेडे (1911-1958) 24 दिसंबर, 1911 को सुबह 12:01 बजे लागू हुई नई समय सारिणी के तहत कट-ऑफ पर संचालित होने वाली पहली राजस्व ट्रेन नं. 15, एक पश्चिम की ओर जाने वाली यात्री ट्रेन जो लगभग 3ः36 बजे पोर्ट मॉरिस जंक्शन से गुजरी। पुरानी सड़क से गुजरने वाली अधिकांश लंबी दूरी की ट्रेनों को कट-ऑफ में स्थानांतरित कर दिया गया, जिससे प्रभावी रूप से पुरानी लाइन को माध्यमिक स्थिति में डाउनग्रेड कर दिया गया। कट-ऑफ का निर्माण यात्री ट्रेनों के लिए अप्रतिबंधित गति की अनुमति देने के लिए किया गया था (भारी रेल जिसे बाद में स्थापित किया गया था जिससे गति को बढ़ाया जा सके)। स्लेटफोर्ड, हैन्सबर्ग, जॉनसनबर्ग, ग्रीनडेल, रोज़विले और पोर्ट मॉरिस में साइडिंग का निर्माण किया गया था; लगभग 25 प्रतिशत मार्ग में अतिरिक्त साइडिंग शामिल थे। एक दिन में 50 से अधिक ट्रेनों के साथ, टावरमैन अक्सर मालगाड़ियों को एक तरफ ले जाने या यहां तक कि पुरानी सड़क पर मार्ग बदलने का आदेश देते थे। जैसे-जैसे यातायात कम हुआ, हैन्सबर्ग, जॉनसनबर्ग और रोज़विले साइडिंग को बदल दिया गया या हटा दिया गया। शेष साइडिंग 1979 तक उपयोग में रहे। रोज़विले सुरंग ने कभी-कभार समस्याएं पैदा कीं, विशेष रूप से सर्दियों के दौरान बर्फ और बर्फ के निर्माण के साथ। कोल्बी कट में सुरंग के पश्चिम में चट्टानों का खिसकना एक निरंतर खतरा था। इसकी मान्यता में, 1950 में रोज़विले सुरंग के पश्चिम में एक डिटेक्टर बाड़ स्थापित की गई थी ताकि चट्टानों के गिरने पर पटरियों के किनारे के संकेतों को लाल कर दिया जा सके। लाइन पर अब तक का सबसे गंभीर चट्टान खिसकने की घटना, हालांकि, 1941 में आर्मस्ट्रांग कट (जॉनसनबर्ग के पश्चिम में) के भीतर हुई, जिससे लगभग एक महीने के लिए लाइन बंद हो गई, और ट्रेनों को ओल्ड रोड के माध्यम से पुनर्निर्देशित किया गया। आर्मस्ट्रॉन्ग कट के उत्तरी हिस्से को आगे चट्टानों के गिरने से रोकने के लिए वापस काट दिया गया था। पैसेंजर द कट-ऑफ पैसेंजर ट्रेनों के लिए एक सुंदर आकर्षण था। 20वीं शताब्दी की शुरुआत में, सफेद रंग में डीएल एंड डब्ल्यू की महिला, फोबे स्नो को एक पोस्टर में दिखाया गया था जिसमें नई पंक्ति और पेक्वेस्ट फिल को दिखाया गया था। उस समय, और शुरुआती डीजल युग (1940 के दशक के अंत में) में, लकवाना लिमिटेड रेल मार्ग की प्रमुख ट्रेन थी। बाद में इसमें पोकोनो एक्सप्रेस, आउल और ट्वाइलाइट शामिल हो गए। जबकि लकवाना केवल होबोकेन, न्यू जर्सी और बफ़ेलो, न्यूयॉर्क के बीच मुख्य यात्री ट्रेनों का संचालन करती थी, यात्री बफ़ेलो में अन्य रेलमार्गों से स्थानांतरित हो सकते थे। उदाहरण के लिए, निकल प्लेट लाकावाना के माध्यम से सेंट लुइस और कैनसस सिटी, मिसौरी के लिए स्लीपर सेवा के माध्यम से पेश की जाती है। 1949 में, लकवाना ने अपने मुख्य यात्री डिब्बों का आधुनिकीकरण शुरू किया। रेल मार्ग ने 1946 में भाप इंजनों को डीजल से बदलना शुरू कर दिया था, जिसकी शुरुआत मुख्य यात्री ट्रेनों से हुई थी। लकवाना लिमिटेड का भी आधुनिकीकरण किया गया और इसका नाम बदलकर फोबे स्नो कर दिया गया, जिससे यात्री ट्रेन कार्यक्रम में फिर से ताजगी लाने में मदद मिली, जिसमें 1930 के दशक के बाद से केवल मामूली सुधार देखा गया था। फोबे स्नो 11 साल तक डी. एल. एंड. डब्ल्यू. ट्रेन के रूप में और फिर 1963 से नवंबर 1966 तक एरी लकवाना ट्रेन के रूप में चलती। लेक सिटीज, विडंबना यह है कि एक पूर्व एरी रेलरोड ट्रेन, कट-ऑफ पर अंतिम नियमित रूप से निर्धारित यात्री ट्रेन बन गई, जिसने 6 जनवरी, 1970 को अपनी आखिरी दौड़ लगाई। कट-ऑफ पर एकमात्र स्टेशन जिस पर मुख्य यात्री ट्रेनें रुकेंगी, वह ब्लेयरस्टाउन था। ब्लेयरस्टाउन पश्चिम की ओर जाने वाली ट्रेनों का पहला पड़ाव भी था जहाँ यात्रियों को उतरने की अनुमति थी। ब्लेयरस्टाउन के पूर्व में चढ़ने और उतरने वाले पश्चिम की ओर जाने वाले यात्रियों को इसके बजाय उपनगरीय ट्रेन सेवा का उपयोग करने की आवश्यकता थी)। यह बताता है कि क्यों स्क्रैंटन के माध्यम से यात्रा करने वाली ट्रेनों के लिए ब्लेयरस्टाउन होबोकेन में बोर्डिंग गेट पर गंतव्य बोर्ड पर सूचीबद्ध पहला पड़ाव था। बाद के वर्षों में, ब्लेयरस्टाउन में संचालन का कुछ असामान्य पहलू थाः स्टेशन एजेंट के रात के लिए घर जाने के बाद आने वाली कोई भी ट्रेन स्वचालित रूप से स्टेशन प्लेटफॉर्म की रोशनी को सक्रिय कर देती थी क्योंकि ट्रेन सिग्नल ब्लॉक में प्रवेश करती थी। यात्री सेवा समाप्त होने के बाद इस प्रथा को छोड़ दिया गया था। माल ढुलाई यात्रा के समय में कटौती के अलावा, कट-ऑफ के लिए पोर्ट मॉरिस में शिखर तक पूर्व की ओर माल ढोने के लिए कम इंजनों की आवश्यकता थी। पश्चिम की ओर जाने वाली मालगाड़ियों के लिए, ट्रेनों को बहुत तेजी से जाने से रोकने की चुनौती थी। शुरू में, कट-ऑफ पर कोई गति सीमा मौजूद नहीं थी, जिसमें इंजीनियरों (माल और यात्री दोनों) से "अच्छा निर्णय" लेने की उम्मीद की जाती थी। हालाँकि, 1920 के दशक तक, अधिकांश मालगाड़ियों को ट्रेन की प्राथमिकता और लोकोमोटिव और रेल कारों के प्रकार के आधार पर सीमित कर दिया गया था। 1943 तक, कट-ऑफ पर रेल स्थापित कर दी गई थी, जिसने एरी लकवाना वर्षों में तेज माल ढुलाई की अनुमति दी थी। 1976 में कॉनरेल के संचालन संभालने के बाद, गति सीमा को घटाकर 50 मील प्रति घंटे कर दिया गया था। स्थानीय मालवाहकों ने कट-ऑफ पर तीनों स्टेशनों पर ग्राहकों को सेवा प्रदान की। इन वर्षों में, ब्लेयरस्टाउन ने सबसे अधिक स्थानीय माल ढुलाई का संचालन किया। लाइन के खुलने की प्रत्याशा में निर्मित जॉनसनबर्ग क्रीमरी ने वर्षों तक स्थानीय डेयरी किसानों की सेवा की। ग्रीनडेल में एक और क्रीमरी, एक आइस हाउस और एक स्टॉक यार्ड बनाया गया था। अंतिम स्थानीय माल को 1978 में कॉनरेल द्वारा भेजा गया थाः जॉनसनबर्ग में एक ग्राहक के लिए मवेशियों का चारा जो ग्रीनडेल को दिया गया था, क्योंकि जॉनसनबर्ग में साइडिंग अब मौजूद नहीं थी। दुर्घटना कट-ऑफ पर दो दुर्घटनाएँ हुईंः 17 सितंबर, 1929 को सुबह 6ः31 बजे, 47 कारों और एक कैबूज से युक्त पूर्व की ओर जाने वाले अतिरिक्त माल को 24 खाली एक्सप्रेस रेफ्रिजरेटर कारों और एक डिब्बे के डेडहेड माल द्वारा पीछे से टक्कर मार दी गई थी। गलती पर इंजीनियर कथित तौर पर अपना दोपहर का भोजन कर रहा था क्योंकि उसकी ट्रेन ने "सीमित गति" का संकेत दिया था। वह दो ट्रैक टॉरपीडो से भी चूक गए जो उनके इंजन के ऊपर से गुजरते हुए विस्फोट हो गए, और फिर रोज़विले सुरंग के पश्चिमी पोर्टल के पास लाल संकेत से चूक गए। उनकी ट्रेन सुरंग से निकली और पीछे से यात्रा कर रही एक मालगाड़ी को समाप्त कर दिया। प्रभाव ने पीछे के लोकोमोटिव और उसके कोयले के टेंडर, प्रमुख माल ढुलाई के कैबूज और पीछे के माल में दो एक्सप्रेस कारों को पटरी से उतार दिया। कैबूज के ठीक सामने की दो कारें भी क्षतिग्रस्त हो गईं। इसमें चार कर्मचारी घायल हो गए। 1960 में, ग्रीनडेल में ऑटोमोबाइल ले जाने वाली एक मालगाड़ी पटरी से उतर गई। तीन अन्य दुर्घटनाएँ हुईं जो कट-ऑफ पर ही नहीं हुईं, लेकिन अप्रत्यक्ष रूप से इसमें शामिल थींः रॉकपोर्ट ट्रेन का मलबा 16 जून, 1925 को आया, जब शिकागो से पूर्व की ओर जाने वाली एक यात्री विशेष ट्रेन को कट-ऑफ के ऊपर से गुजरना था, जिसे माल यातायात से बचने के लिए पुरानी सड़क के ऊपर से मोड़ दिया गया था। हैकेटस्टाउन, न्यू जर्सी के पश्चिम में हेज़न रोड ग्रेड क्रॉसिंग पर एक तूफान ने मलबा बहा दिया था और सुबह 2.24 बजे इंजन और ट्रेन पटरी से उतर गई थी। सैंतालीस लोगों की मौत हो गई, जिनमें से अधिकांश क्षतिग्रस्त लोकोमोटिव से बच निकलने वाली भाप से झुलसे हुए थे। 15 मई, 1948 को दोपहर 11:27 बजे, पश्चिम की ओर जाने वाली यात्री ट्रेन, नं. 9, उससे अधिक तेजी से जाते हुए प्वाइंट ऑफ गैप पर वक्र पर पटरी से उतर गया। यह एक धुंधली रात थी और ट्रेन होबोकेन से 38 मिनट की देरी से निकली थी और जब तक इसे स्लेटफोर्ड टॉवर से गुजरने के रूप में दर्ज किया गया था, तब तक निर्धारित समय पर 14 मिनट पूरे हो गए थे, यह सुझाव देते हुए कि ट्रेन यात्रा के दौरान गति सीमा को पार कर गई होगी। इंजन (नं. 1136, एक 4-6-2) और निविदा पलट गई और डेलावेयर नदी में सीधे समाप्त हो गई। पहली कार निविदा से अलग हो गई और उसके पीछे नदी में गिर गई। ट्रेन की शेष सात गाड़ियाँ पटरी के नीचे एक और गाड़ी के लिए चलती रहीं। इंजीनियर और दमकलकर्मियों की मौत हो गई। 10 अगस्त, 1958 को, सुबह 6 बजे के तुरंत बाद, पोर्ट मॉरिस से 14 सीमेंट कारों, बॉक्सकारों और एक कैबूज़ब्रोक की एक श्रृंखला छूट गई, जो उत्तरी अमेरिकी रेलमार्ग के इतिहास में सबसे लंबे भागे हुए मार्गों में से एक है। ईस्ट एंड ड्रिल के चालक दल कारों को स्थानांतरित करने के आदेश का इंतजार कर रहे थे जब वे पश्चिम की ओर नीचे की ओर बहने लगे। इंजन रहित, कारें एक स्विच के माध्यम से और कट-ऑफ के पूर्व की ओर जाने वाले रास्ते पर चली गईं, एक ऐसी यात्रा शुरू हुई जो एक शीर्ष गति तक पहुंच गई जो लगभग अनुमानित थी। कारों को पकड़ने के व्यर्थ प्रयास में पोर्ट मॉरिस से एक चेज़ लोकोमोटिव भेजा गया था। आधे घंटे के भीतर तार में दस कारें डेलावेयर वाटर गैप में पॉइंट ऑफ गैप पर तेज () वक्र पर पटरी से उतर गईं, जो 1948 की दुर्घटना के लगभग उसी स्थान पर डेलावेयर नदी में गिर गईं। हालांकि, लीड कैबूज और तीन कारें पटरी से नहीं उतरीं और रुकने से पहले चार मील की दूरी तय की। कोई भी घायल नहीं हुआ, हालांकि एक पूर्व की ओर जाने वाला माल (एनई-4) जल्दी से ग्रीनडेल को भागने वाली कारों के ठीक आगे ले गया, जिससे एक विनाशकारी टक्कर से बचा जा सका। भागने के लिए एक कर्मचारी को दोषी ठहराया गया था जिसने ठीक से ब्रेक नहीं लगाए थे। डिक्लाइन (1958-1979) डीएल एंड डब्ल्यू अमेरिका में सबसे अधिक लाभदायक निगमों में से एक था जब उसने कट-ऑफ का निर्माण किया था। द्वितीय विश्व युद्ध के बाद उस लाभप्रदता में तेजी से गिरावट आई, जिससे 1960 में एरी रेलरोड के साथ विलय हो गया। डीएल एंड डब्ल्यू ने 1958 में एरी विलय की प्रत्याशा में कट-ऑफ को एकल-ट्रैक किया। वेस्टबाउंड ट्रैक को हटा दिया गया था, जिससे ग्रीनडेल में एक पासिंग साइडिंग और पोर्ट मॉरिस और स्लेटफोर्ड में छोटी साइडिंग रह गई थी। विलय के बाद, अधिकांश माल यातायात पोर्ट जर्विस, न्यूयॉर्क के माध्यम से एरी की मुख्य लाइन में स्थानांतरित हो गया। 1970 में यात्री सेवा की समाप्ति के साथ, कट-ऑफ कई वर्षों तक अपेक्षाकृत शांत हो गया। 1972 में, सी. एन. जे. ने पेंसिल्वेनिया में परिचालन को छोड़ दिया, जिसके कारण कट-ऑफ और सी. एन. जे. की हाई ब्रिज शाखा का उपयोग करते हुए एलिजाबेथ, न्यू जर्सी और स्क्रैंटन के बीच दैनिक माल ढुलाई की जाती थी। (सी. एन. जे. के साथ यह व्यवस्था 1 अप्रैल, 1976 को कॉनरेल के निर्माण के साथ समाप्त हो जाएगी)। जैसे, जब पेन सेंट्रल ने 1970 में अपने मेब्रुक, न्यूयॉर्क यार्ड को बंद कर दिया, और इसका पूर्व-न्यूयॉर्क, न्यू हेवन और हार्टफोर्ड रेलरोड पॉफकीप्सी ब्रिज 8 मई, 1974 को जल गया, तो "एरी साइड" का उपयोग करने का मूल कारण अचानक अस्तित्व में नहीं रहा। नतीजतन, ई. एल. ने "स्क्रैंटन साइड" को उन्नत करने की कोशिश की, और 1974 तक लगभग सभी ई. एल. माल को कट-ऑफ के माध्यम से स्क्रैंटन डिवीजन में फिर से भेजा गया था। कॉनरेल के कार्यभार संभालने के बाद, मौजूदा श्रम अनुबंधों ने ई. एल. के माल ढुलाई कार्यक्रम को काफी हद तक अपरिवर्तित रखा। रेलमार्ग ने कई सड़े हुए बंधनों को बदल दिया, जिससे यह बेहतर भौतिक स्थिति में वापस आ गया। लेकिन कॉनरेल ने अंततः सभी माल यातायात को अन्य मार्गों पर स्थानांतरित कर दिया, जिसमें पोकोनो पहाड़ों पर ग्रेड और ई. एल. के 1960 के दशक की शुरुआत में पैटरसन, न्यू जर्सी के पास बूनटन शाखा के टूटने का हवाला दिया गया। कॉनरेल ने 16 नवंबर, 1978 को कट-ऑफ के माध्यम से माल ढुलाई के माध्यम से अपना अंतिम भाग चलाया, और इसका उपयोग दो दिन बाद क्रॉक्सटन यार्ड से स्क्रैंटन तक एक हल्के इंजन को स्थानांतरित करने के लिए किया। जनवरी 1979 की शुरुआत में, लाइन को सेवा से बाहर कर दिया गया और पोर्ट मॉरिस टॉवर को बंद कर दिया गया। लाइन पर नियमित रखरखाव बंद हो गया और सिग्नल प्रणाली को बंद कर दिया गया। स्क्रैंटन-स्लेटफोर्ड माल 1980 तक चलता रहा, जब पोर्टलैंड, पेंसिल्वेनिया में मेट्रोपॉलिटन एडिसन बिजली संयंत्र को कोयले की डिलीवरी स्क्रैंटन डिवीजन से पूर्व बैंगोर और पोर्टलैंड रेलवे में स्थानांतरित हो गई। संरक्षण और सेवा बहाली (1979-वर्तमान) कट-ऑफ को संरक्षित करने के प्रयास 1979 में कॉनरेल द्वारा इस पर सेवा समाप्त करने के तुरंत बाद शुरू हुए। एक एमट्रैक निरीक्षण ट्रेन उस वर्ष 13 नवंबर को चली, और न्यू जर्सी और पेंसिल्वेनिया के काउंटियों ने लाइन प्राप्त करने का प्रयास किया। फिर भी, कॉनरेल ने 1984 में कट-ऑफ पर पटरियों को हटा दिया, और अगले वर्ष दो भूमि डेवलपर्सः जेरी टर्को और बर्टन गोल्डमायर को राइट-ऑफ-वे बेच दिया। 2001 में, न्यू जर्सी राज्य ने 21 मिलियन डॉलर में प्रतिष्ठित डोमेन के माध्यम से राइट-ऑफ-वे का अधिग्रहण किया। पेनसिल्वेनिया में छोटे खंड को मोनरो काउंटी रेलरोड प्राधिकरण को भेजा गया था, जो पेनसिल्वेनिया नॉर्थईस्ट रीजनल रेलरोड अथॉरिटी बनने के लिए लकवाना काउंटी के साथ जुड़ गया था। पेनसिल्वेनिया में कट-ऑफ और मुख्य लाइन पर किए गए बाद के संघीय अध्ययनों में यात्री सेवा को बहाल करने की आवश्यकता पाई गई। 2011 में, लाइन को फिर से सक्रिय करने के लगभग तीन दशक के प्रयास के बाद, एन. जे. ट्रांजिट ने 61 मिलियन डॉलर की लकवाना कट-ऑफ बहाली परियोजना शुरू की। पहला चरण पोर्ट मॉरिस जंक्शन को एंडोवर, न्यू जर्सी (एंडोवर स्टेशन) से जोड़ेगा। दिसंबर 2011 तक, पोर्ट मॉरिस जंक्शन पश्चिम से स्टैनहोप, न्यू जर्सी तक लगभग ट्रैक स्थापित किया जा चुका था। विभिन्न पर्यावरण और भूमि उपयोग के मुद्दों के कारण काम में देरी हुई, जिनमें से सभी का समाधान कर लिया गया है। 2022 तक, पोर्ट मॉरिस और लेक लकवाना के बीच तीन असंबद्ध खंडों में लगभग रेल बिछाई गई है, और पोर्ट मॉरिस जंक्शन और झील के बीच अधिकांश दाहिने रास्ते को पेड़ों और मलबे से साफ कर दिया गया है। दो साल की परियोजना रोज़विले सुरंग पर काम को 13 अप्रैल, 2022 को एनजे ट्रांजिट बोर्ड ऑफ डायरेक्टर्स द्वारा मंजूरी दी गई थी और 8 सितंबर, 2022 को एनजे ट्रांजिट द्वारा परियोजना पर आगे बढ़ने के लिए एक सूचना की घोषणा की गई थी। यात्रियों का परिचालन 2026 से पहले शुरू होने की उम्मीद है। एंडोवर के पश्चिम में सेवा को बहाल करने की अभी तक कोई योजना घोषित नहीं की गई है, हालांकि एमट्रैक ने न्यूयॉर्क शहर से स्क्रैंटन रेल लाइन को अपने प्रस्तावित 2035 मानचित्र पर रखा है। एक संघीय अध्ययन ने पूर्वोत्तर पेंसिल्वेनिया में विस्तार की व्यवहार्यता की जांच की है, संभवतः स्क्रैंटन तक। नॉर्थ जर्सी रेल कम्यूटर एसोसिएशन पेनसिल्वेनिया नॉर्थईस्ट रीजनल रेलरोड अथॉरिटी नोट्स संदर्भ लैरी लोवेन्थल और विलियम टी. ग्रीनबर्ग, जूनियर, ट्राइ-स्टेट रेलवे हिस्टोरिकल सोसाइटी, इंक., 1987 द्वारा नॉर्थवेस्टर्न न्यू जर्सी में लकवाना रेलरोड। ब्लॉक लाइन, ट्राइ-स्टेट रेलवे हिस्टोरिकल सोसाइटी, इंक., 1984-1985 में प्रकाशित डॉन डॉर्फलिंगर द्वारा लकवाना कट-ऑफ (भाग I-IV) को विदाई। द लकवाना स्टोरी-द फर्स्ट हंड्रेड इयर्स ऑफ द डेलावेयर, लकवाना एंड वेस्टर्न रेलरोड, रॉबर्ट जे. केसी और डब्ल्यू. ए. एस. डगलस, मैकग्रा-हिल बुक कंपनी, 1951। एरी लकवाना ईस्ट, कार्ल आर. ज़िमरमैन द्वारा, क्वाड्रेंट प्रेस, इंक., 1975। द रूट ऑफ फोबे स्नो-ए स्टोरी ऑफ द डेलावेयर, लकवाना एंड वेस्टर्न रेलरोड, शेल्डन एस. किंग, 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