NSB Class 73
एन. एस. बी. क्लास 73 () नॉर्वेजियन स्टेट रेलवे के लिए एडट्रांज द्वारा निर्मित 22 इलेक्ट्रिक मल्टीपल इकाइयों का एक वर्ग है। चार डिब्बों वाली ट्रेनें क्लास 71 के संशोधन थे, जो फिर से स्वीडिश एक्स 2 पर आधारित थी। ए-श्रृंखला में 16 इंटरसिटी ट्रेनें शामिल हैं; उन्हें 1999 और 2000 में वितरित किया गया था और इनका उपयोग बर्गन, डोवर और सोरलैंड लाइनों पर किया जाता है। इंटरसिटी सेवा को 2003 तक सिगनाटुर के रूप में ब्रांडेड किया गया था। बी-श्रृंखला में 2002 में वितरित छह क्षेत्रीय ट्रेनें शामिल हैं और ऑस्टफोल्ड लाइन पर उपयोग की जाती हैं। क्षेत्रीय ट्रेनें मूल रूप से एजेंडा अवधारणा का हिस्सा थीं। रेलगाड़ियों का बिजली उत्पादन और अधिकतम गति है। इनकी कुल लंबाई है और ए-श्रृंखला में 208 और बी-श्रृंखला में 250 बैठने वाले यात्रियों की क्षमता है। रेलगाड़ियों में एक झुकाव तंत्र होता है जो वक्रों के माध्यम से तेजी से यात्रा करने की अनुमति देता है। ट्रेनों को देर से वितरित किया गया था, और नॉर्वेजियन रेलवे निरीक्षणालय द्वारा सुरक्षा विनियमन के कुछ हिस्सों से छूट देने के बाद उन्हें सेवा में डाल दिया गया था। 17 जून 2000 को नेलौग स्टेशन पर एक एक्सल टूटने के बाद एक ट्रेन पटरी से उतर गई। कक्षा को एक महीने के लिए बंद कर दिया गया था, और जांच में डिजाइन की त्रुटियां, और उचित निरीक्षण और परीक्षण दोनों की कमी दिखाई दी। सेवा में वापस लाए जाने के बाद, उन्हें झुकाव तंत्र का उपयोग करने की अनुमति नहीं दी गई-इस प्रकार उन्हें अपने पूर्ववर्तियों की तुलना में तेजी से दौड़ने की अनुमति नहीं दी गई। निर्माण को मजबूत किया गया था, और 2004 में, उच्च गति के साथ झुकाव तंत्र को फिर से सक्षम किया गया था। 2007 में, बर्गन लाइन पर एक ट्रेन पटरी से उतर गई, और ट्रेनों की बर्फ में संचालन करने की क्षमता के बारे में सवाल उठाए गए, हालांकि दुर्घटना की रिपोर्ट से पता चला कि ट्रेनों का फ्रंट एक्सल लोड लाइन पर चलने वाले इंजनों की तरह ही भारी बर्फ की स्थिति का सामना करने में सक्षम था, और यह कि पटरी से उतरना अधिक गंभीर होता अगर वही स्थितियां डिब्बों के बीच कम सुरक्षित कनेक्शन वाली सामान्य ट्रेन से टकराती। 16 जून 2011 को, हैलिंगस्कीड स्टेशन पर एक बर्फ की सुरंग में ट्रेन में आग लगने से दो इकाइयाँ नष्ट हो गईं। स्पेसीफिकेशन क्लास 73 एडट्रांज द्वारा निर्मित एक चार-कार इलेक्ट्रिक मल्टीपल यूनिट है। प्रत्येक चार डिब्बों वाली ट्रेन में आठ डिब्बे होते हैं-जिनमें से तीन संचालित होते हैं-कुल बिजली उत्पादन के साथ। ट्रेनों में सक्रिय झुकाव होता है, जो पारंपरिक लाइनों पर वक्रों के माध्यम से पारंपरिक ट्रेनों की तुलना में 20 से 30 प्रतिशत अधिक गति की अनुमति देता है। अधिकतम अनुमत गति है। चार डिब्बों वाली ट्रेन लंबी होती है; ए-श्रृंखला का वजन होता है जबकि बी-श्रृंखला इकाई का वजन होता है। रेलगाड़ियों में एक स्टील बॉडी होती है और पूरे केबिन पर दबाव होता है। सभी ले जाने वाले डिब्बों पर रेल ब्रेक लगाए जाते हैं। ए-सीरीज में 207 यात्रियों के बैठने की क्षमता है, जबकि बी-सीरीज में 250 यात्रियों के बैठने की जगह है। अंतर बी-सीरीज में एक छोटे बिस्ट्रो और अधिक कॉम्पैक्ट बैठने के कारण है। ए-श्रृंखला में, चार कारों में से प्रत्येक में एक अलग रंग (बी. एफ. एम. 73 कार में नीला, बी. एम. यू. 73 में हरा, बी. एफ. आर. 73 में लाल, और बी. एम. 73 में पीला चमड़ा और बी. एफ. आर. 73 में बिस्ट्रो क्षेत्र) में बैठने की व्यवस्था है। मूल रूप से, तीन कारों में कालीन के साथ फर्श थे, जबकि चौथी कार (बी. एफ. एम. 73) में एलर्जी वाले लोगों के लिए विनाइल था। कालीनों को लगभग 2005 में हटा दिया गया था क्योंकि उन्हें साफ रखना मुश्किल था। बैठने की व्यवस्था दो वर्गों में है, मानक और कॉमफोर्ट (मूल रूप से "प्लस"); बाद वाला (बीएम73 कार) चमड़े के बैठने और लैपटॉप के लिए बिजली की आपूर्ति के साथ। सभी कारों के अंदर चेरी के पेड़ की लकड़ी है। ट्रेनें एक भोजन खंड (बी. एफ. आर. 73 कार) से सुसज्जित हैं और गर्म भोजन सीट पर या भोजनालय में परोसा जा सकता है। मेन्यू दिन के समय के अनुसार होता है, जिसमें सुबह का नाश्ता और दोपहर और शाम को अधिक भोजन होता है। ट्रेनों में एक खेल क्षेत्र और एच. सी. क्षेत्र (बी. एफ. एम. 73 कार) के साथ एक पारिवारिक खंड भी है। बी. एफ. एम. 73 कार में चालक की कैब के पीछे एक साइकिल कक्ष भी है। 2011 से, ट्रेनें मुफ्त वायरलेस इंटरनेट से लैस हैं। इतिहास की पृष्ठभूमि 1990 और 1994 में, एन. एस. बी. ने नॉर्वे में इंटरसिटी रेल परिवहन के भविष्य के बारे में दो रिपोर्ट प्रकाशित की। रिपोर्टों ने निष्कर्ष निकाला कि अगर मुख्य गलियारों को उच्च गति वाले रेलवे के रूप में बनाया जाना है तो नए बुनियादी ढांचे में 56 बिलियन नॉर्वेजियन क्रोन (एनओके) का निवेश करना होगा। इसके बजाय, मौजूदा लाइनों पर उच्च गति की अनुमति देने के लिए झुकाव तकनीक का उपयोग प्रस्तावित किया गया था। 1992 में, नॉर्वे की संसद ने ओस्लो हवाई अड्डे, गार्डर्मोएन के निर्माण और इसे हाई-स्पीड गार्डर्मोएन लाइन के साथ राजधानी से जोड़ने के लिए मतदान किया। यह निर्णय लिया गया कि सेवा में 19 मिनट का समय लगेगा-और एक मिनट अधिक नहीं। निविदाओं के लिए निमंत्रण जारी करते समय, एन. एस. बी. ने इस समय सीमा को एक मानदंड के रूप में निर्दिष्ट किया, यही कारण था कि लाइन का आयाम भी किया गया था। एन. एस. बी. के लिए नॉर्वे, स्वीडन और डेनमार्क में समान ट्रेनों का उपयोग करने के लिए नॉर्डिक सहयोग में स्वीडिश राज्य रेलवे (एस. जे.), एक्स2 के समान इकाइयों को खरीदने का प्रस्ताव किया गया था, लेकिन इस विचार को छोड़ दिया गया था। 1994 में, एन. एस. बी. ने 2011 तक हाई-स्पीड रेलवे के निर्माण की योजना शुरू की, लेकिन इन योजनाओं को भी स्थगित कर दिया गया। मई 1995 में, ओसमंड यूलैंड को एनएसबी के महानिदेशक के रूप में नियुक्त किया गया था, और उन्होंने नए रेलवे के निर्माण की सभी योजनाओं को रद्द कर दिया, और इसके बजाय झुकाव प्रौद्योगिकी पर ध्यान केंद्रित करने का फैसला किया। क्लास 71 और 73 स्वीडिश एक्स2 पर आधारित हैं, जिन्हें स्वीडिश स्टेट रेलवे के लिए कालमार वर्कस्टैड (के. वी. ए. बी.) द्वारा बनाया गया था और 1990 में पेश किया गया था। कारबाडी स्टेइनलेस स्टील से बना है। 1997 तक तैंतीस इकाइयाँ वितरित की गईं; उनमें से प्रत्येक में एक लोकोमोटिव और दो से पांच अप्रचलित डिब्बों पर विचार किया गया, जिसमें एक ड्राइविंग ट्रेलर भी शामिल था। लोकोमोटिव्स में एक बिजली उत्पादन और एक शीर्ष गति थी। एक्स2 की तुलना में, क्लास 73 में लोकोमोटिव इकाई के बजाय कई कारों में उन्नत बोगी निर्माण और मोटर हैं। उत्तरार्द्ध एक चार-कार विन्यास को मजबूर करता है, लेकिन सभी चार कारों में तकनीकी उपकरण रखकर बेहतर कर्षण और स्थान और वजन के बेहतर उपयोग की अनुमति देता है। 1993 में, एन. एस. बी. ने रैंड्सफॉर्ड लाइन पर एक एक्स2 ट्रेन का परीक्षण किया, और 29 सितंबर और 21 दिसंबर 1996 के बीच, सोरलैंड लाइन पर नियमित सेवा में एक इकाई चलाई। 23 फरवरी 1995 को, एनएसबी ने गार्डर्मोएन लाइन पर एयरपोर्ट एक्सप्रेस ट्रेन पर उपयोग के लिए 16 क्लास 71 ट्रेनों को खरीदने के लिए एक अनुबंध पर हस्ताक्षर किए। अनुबंध में दो विकल्प शामिल थे, एक इंटरसिटी यातायात के लिए 16 ट्रेनों के लिए और एक क्षेत्रीय यातायात के लिए 6 ट्रेनों के लिए। एयरपोर्ट एक्सप्रेस ट्रेन के समान प्रकार की ट्रेन का उपयोग करने का कारण एक एकीकृत बेड़े के माध्यम से रखरखाव और संचालन लागत को कम करना था। विकल्प केवल ट्रेनों को थोड़ा संशोधित करेंगे; वे मुख्य रूप से हवाई अड्डे की सेवा के लिए डिज़ाइन किए गए थे और डिजाइन प्रक्रिया में इंटरसिटी और झुकाव प्रौद्योगिकी के लिए कोई भी अनुकूलन गौण था। पहला विकल्प 5 मार्च 1997 को निकाला गया था। क्लास 71 और 73 के बीच अंतर यह है कि बाद वाले में एक अलग इंटीरियर है, तीन कारों के बजाय चार, अलग-अलग दरवाजे की डिजाइन, प्रति कार दरवाजों के एक सेट को हटाना और झुकाव को जोड़ना। आदेश के समय, यह घोषणा की गई थी कि ट्रेनें 1999 की गर्मियों के दौरान सोरलैंड लाइन, 1999 के पतन के दौरान डोवर लाइन और 2000 के पतन के दौरान बर्गन लाइन पर सेवा में प्रवेश करेंगी। क्लास 71 को 1997 और 1998 में वितरित किया गया था; एक इकाई को इसका परीक्षण करने के लिए झुकाव तकनीक के साथ वितरित किया गया था-और बाद में हटा दिया गया था। ट्रेनों के पहले बैच की लागत एन. ओ. के. 1.60 करोड़ है। अप्रैल 1999 में, एनएसबी ने अपनी ट्रेनों के लिए एक नई ब्रांडिंग योजना शुरू की। स्थानीय ट्रेनों के लिए पल्स और क्षेत्रीय ट्रेनों के लिए एजेंडा के अलावा, इंटरसिटी ट्रेनों के लिए सिग्नेटुर ("सिग्नेचर") अवधारणा पेश की गई थी। सिगनेटर का उपयोग केवल 73वीं श्रेणी की सेवाओं में किया जाएगा, और इसमें दो वर्ग, कम्फर्ट और कम्फर्ट प्लस शामिल होंगे। एन. एस. बी. ने केवल लाल रेलगाड़ियों की अपनी ब्रांडिंग को समाप्त कर दिया और 73वीं श्रेणी की रेलगाड़ियों पर नीली और चांदी की वर्दी पेश की। नई सेवा में कम ठहराव और तेज यात्रा का समय था। तेज गति का लाभ उठाने के लिए, नॉर्वेजियन राष्ट्रीय रेल प्रशासन को ट्रैक, ओवरहेड तारों और एन. ओ. के. 1.2 बिलियन के लिए सिग्नलिंग में सुधार करने की आवश्यकता थी। सिगनेटर सेवा पर टिकटों की कीमत पारंपरिक ट्रेनों की तुलना में एन. ओ. के. 25 अधिक है, जो चलती रहेगी। टिकट एमेडियस के माध्यम से भी उपलब्ध कराए गए थे, नॉर्वे में एक टिकट आरक्षण प्रणाली जो पहले केवल एयरलाइनों के लिए उपयोग की जाती थी। यात्रा के समय और वर्ग के आधार पर ओस्लो और क्रिस्टियनसैंड के बीच कीमतें एन. ओ. के. 250 और 780 के बीच भिन्न होने के साथ कीमतें भिन्न हो गईं। एन. एस. बी. ने कहा कि वे दोनों शहरों के बीच एयरलाइनों के साथ प्रतिस्पर्धा करने की उम्मीद करते हैं, क्योंकि शहर के केंद्र से केंद्र तक यात्रा का समय लगभग हवाई जहाज के समान था। सेवा में प्रवेश निर्धारित सेवाओं के शुरू होने से तीन दिन पहले, ट्रेनों का उपयोग करने की अनुमति अभी भी नॉर्वेजियन रेलवे निरीक्षणालय द्वारा नहीं दी गई थी। निरीक्षणालय की सुरक्षा संबंधी चिंताओं की एक श्रृंखला थी, जिसमें पहियों और एक्सलों के लिए सुरक्षा शर्तों पर अनुवर्ती कार्रवाई; चालक दल के प्रशिक्षण के दस्तावेजीकरण की कमी; ट्रेनों में कम निरीक्षण और कम रखरखाव के लिए एन. एस. बी. के अनुरोध को अस्वीकार करना; महत्वपूर्ण घटनाओं पर विचार करने की कमी जिसे होने की उच्च संभावना मानी जाती है लेकिन इसका परिणाम कम होता है; संचालन और रखरखाव के लिए एक सुरक्षा निरीक्षक की कमी; और ये कि ट्रेनें इतनी भारी थीं कि वे लाइनों के अनुमत एक्सल भार को पार कर जाएंगी। डेट नोर्स्के वेरिटास (डी. एन. वी.) ने धुरी में संभावित कमजोरी के खिलाफ चेतावनी दी। एनएसबी आवश्यक परीक्षण करने के लिए डॉयचे बान के एक विशेषज्ञ का उपयोग करना चाहता था, लेकिन विशेषज्ञ की सीमित उपलब्धता के परिणामस्वरूप नॉर्वे के राष्ट्रीय रेल प्रशासन ने निरीक्षण में आधे साल की देरी की अनुमति दी। 28 अक्टूबर 1999 को, परिवहन मंत्री डैग जोस्टेन फ्जेरवोल ने तीन शामिल पक्षों के निदेशकों, एनएसबी के ओसमंड यूलैंड, निरीक्षणालय के स्वेरे क्वाली और राष्ट्रीय रेल प्रशासन के स्टेनर किल्ली को अगले दिन अपने कार्यालय में मिलने के लिए कहा, अगर मुद्दा हल नहीं हुआ था। अगले दिन, निरीक्षणालय ने सुरक्षा नियमों के साथ कई गैर-अनुरूपताओं को ध्यान में रखने के बावजूद ट्रेनों को उपयोग में लाने की अनुमति दीः निरीक्षणालय में सुरक्षा नियमों से ट्रेन के विचलन की सूची की कमी थी; ट्रेनों की गति की स्वचालित रूप से निगरानी करने के लिए एक प्रणाली की कमी, विशेष रूप से जब स्वचालित ट्रेन स्टॉप डिस्कनेक्ट किया गया था; चालक दल के लिए सुरक्षा प्रशिक्षण की कमी; निकासी विश्लेषण की कमी; और सुरक्षा उपकरणों के अंकन पर नियंत्रण की कमी। अधिकांश विचलनों का दो सप्ताह के भीतर पालन किया जाना था। क्वाले ने कहा कि विचलित मुद्दे ऐसी प्रकृति के थे जो पहले ट्रेनों पर लागू नहीं किए गए थे और इसलिए यह महत्वपूर्ण नहीं था। पहली ट्रेन 22 अक्टूबर को वितरित की गई थी और 1 नवंबर से सोरलैंड लाइन पर उपयोग में लाई गई थी। निर्धारित यात्रा का समय 40 मिनट घटाकर 3 घंटे और 40 मिनट कर दिया गया। दिसंबर में, ट्रेनों को ठंड के मौसम में पेंटोग्राफ के ठीक से काम नहीं करने की समस्या थी, जिससे ट्रेनों की बिजली चली गई और कई घंटे देरी हुई। एन. एस. बी. ने कहा कि एक योगदान देने वाला कारण पिछले साल की हल्की सर्दी थी, जिसने चरम मौसम में ट्रेनों का परीक्षण करना असंभव बना दिया था। सोरलैंड लाइन पर ढाई महीने के संचालन के बाद, हर दूसरी ट्रेन में कम से कम 5 मिनट की देरी हुई और हर दसवीं ट्रेन में कम से कम 20 मिनट की देरी हुई। ट्रेनें भी यात्रा की बीमारी का कारण बनीं, कर्मचारियों के बीच भी, विशेष रूप से क्रिस्टियनसैंड से बो तक के खंड पर। एन. एस. बी. ने कहा कि यह पुरानी ट्रेनों में भी हुआ था और प्रभावित लोगों की संख्या की खबरें अतिरंजित थीं। 16 दिसंबर 1999 को, एनएसबी ने ऑस्टफोल्ड लाइन पर उपयोग के लिए 680 मिलियन एनओके की लागत वाली छह और क्लास 73 ट्रेनों के विकल्प की पुष्टि की। 7 जनवरी 2000 को, ओस्लो और ट्रोंडहेम के बीच डोवर लाइन पर और क्रिस्टियनसैंड और स्टावेंजर के बीच सोरलैंड लाइन पर ट्रेनों को सेवा में रखा गया था। ट्रोंडहेम से ओस्लो तक की यात्रा का समय 5 घंटे 46 मिनट था। एक स्वतंत्र विपणन सर्वेक्षण में, सिग्नेटूर के ग्राहक दो मुख्य एयरलाइनों, ब्राथेन्स और स्कैंडिनेवियाई एयरलाइंस के ग्राहकों की तुलना में अधिक संतुष्ट थे, लेकिन ट्रेन सेवा की प्रतिष्ठा एयरलाइनों की तुलना में कम थी। मई तक सोरलैंड लाइन पर यात्रियों की संख्या में 10 प्रतिशत की गिरावट आई थी। इसका कारण सप्ताहांत के दौरान सीमित क्षमता थी; जबकि एनएसबी ने पहले 400 से 500 सीटों के साथ ट्रेनें चलाई थीं, क्लास 73 में काफी कम क्षमता थी। 11 जून 2000 से डोवर लाइन पर अतिरिक्त सेवाएं शुरू की गईं, जबकि बर्गन लाइन पर शुरुआत में देरी हुई क्योंकि बर्गन लाइन पर बुनियादी ढांचे का उन्नयन अभी तक पूरा नहीं हुआ था। एक्सल फॉल्ट 17 जून 2000 को सोरलैंड लाइन पर नेलॉग स्टेशन पर एक क्लास 73 ट्रेन पटरी से उतर गई। ट्रेन धीमी गति से चल रही थी और कोई घायल नहीं हुआ था, लेकिन अगर पटरी से पूरी गति से उतरती तो यह घातक हो सकती थी। ट्रेन के आगे के एक्सल में थकान की विफलता के कारण पटरी से उतर गया था। सभी श्रेणी 71 और 73 ट्रेनों को तुरंत बंद कर दिया गया और रखरखाव दल द्वारा उनकी जांच की गई। पटरी से उतरी ट्रेन के एक्सल की हाल ही में थकान के लिए जांच की गई थी, लेकिन कोई दरार नहीं पाई गई थी। 19 जून को, एन. एस. बी. ने कहा कि उन्होंने नियंत्रण के दौरान अपर्याप्त परीक्षण किए थे। कक्षा 71 का अल्ट्रासोनिक परीक्षण किया गया था और इसलिए दुर्घटना के अगले दिन उन्हें संचालन फिर से शुरू करने की अनुमति दी गई थी। अगस्त के अंत से एक डी. एन. वी. रिपोर्ट ने निष्कर्ष निकाला कि दरारें जंग के कारण हुई थीं, जो फिर से जंग-सुरक्षात्मक परत द्वारा पानी को सील करने के कारण हुई थी। 23 जून को, क्वाले ने कहा कि निरीक्षणालय को कभी भी ट्रेनों को मंजूरी नहीं देनी चाहिए थी। उन्होंने कहा कि यूरोप में सोरलैंड रेखा वक्रों की संख्या में चरम पर थी, और इससे धुरी पर अधिक दबाव पड़ा। जिन परीक्षणों का उपयोग ट्रेनों को मंजूरी देने के लिए किया गया था, वे डोवर लाइन पर किए गए थे और टिल्टिंग तकनीक से लैस क्लास 71 सेट के साथ, एक वर्ग जिसका वजन क्लास 73 से कम था। उन्होंने आगे कहा कि एन. एस. बी. ने धुरी के केवल एक हिस्से को नियंत्रित किया था और यदि उचित परीक्षण किए गए होते, तो थकान का पता चला होता। एन. एस. बी. ने कहा कि उन्होंने डोवर लाइन के एक खंड पर ट्रेनों का परीक्षण किया था जिसे वे सोरलैंड लाइन के सबसे घुमावदार हिस्सों की तुलना में अधिक घुमावदार मानते थे। अनुमोदन में एक गलतफहमी भी थी, क्योंकि एन. एस. बी. ने डी. एन. वी. से कहा था कि डोवर लाइन पर परीक्षणों को सोरलैंड लाइन के लिए प्रतिनिधि नहीं माना जाना था, जबकि निरीक्षणालय को यह धारणा थी कि डी. एन. वी. ने सोरलैंड लाइन के लिए भी परीक्षणों को मंजूरी दी थी। एनएसबी ने कहा कि ट्रेनों को सेवा में वापस लाने से पहले सभी परीक्षण फिर से किए जाएंगे। एन. एस. बी. ने कहा कि वे एडट्रांज से छूट की मांग करेंगे। घटना के बाद, ट्रेनों को प्रत्येक के बजाय प्रत्येक रखरखाव परीक्षा के लिए उपस्थित होना होगा। प्रत्येक परीक्षा की लागत एन. ओ. के. 50,000 के साथ, एन. एस. बी. ने कहा कि यह प्रति वर्ष एन. ओ. के. 2 करोड़ की अतिरिक्त लागत का प्रतिनिधित्व करता है। एडट्रांज और एन. एस. बी. के बीच अनुबंध में कहा गया है कि ट्रेनों को कितनी बार बनाए रखा जाना है, और एडट्रांज एक वित्तीय जिम्मेदारी रखता है यदि ट्रेनों को व्यवस्थित रूप से उससे अधिक रखरखाव की आवश्यकता होती है। 24 जून तक, दो अतिरिक्त इकाइयों में दरारें पाई गई थीं। इसी तरह की दरारें एक्स2 ट्रेनों में भी आई थीं, लेकिन कई वर्षों के संचालन के बाद। दोनों ट्रेनों में एक्सल के लिए एक ही निर्माता का उपयोग किया गया था। स्वीडन में स्टील में अशुद्धियों, कम आकार के एक्सल के साथ मिलकर, एक कारण माना जाता था, लेकिन प्रतिस्थापन ने समान समस्याओं का कारण बना था। 26 जून को, एन. एस. बी. ने कहा कि अप्रैल में उन्होंने पाया था कि पूरे एक्सल की जाँच नहीं करना रखरखाव प्रक्रियाओं में एक कमजोरी थी, लेकिन इसके बावजूद, कोई नई परीक्षा नहीं की गई थी। इसे नजरअंदाज करने का कारण यह था कि ऐसा कुछ भी नहीं था जो संकेत देता हो कि धुरी का यह हिस्सा एक कमजोर बिंदु का प्रतिनिधित्व करता है। 29 जून को एन. एस. बी. के बोर्ड द्वारा यूलैंड को सर्वसम्मति से सी. ई. ओ. के रूप में निकाल दिया गया था। इसके तुरंत बाद उनकी डिप्टी रैंडी फ्लेसलैंड ने इस्तीफा दे दिया, जब उन्होंने कार्यवाहक सीईओ बनने के लिए बोर्ड के प्रस्ताव को अस्वीकार कर दिया था। उसी दिन, एडट्रांज ने दोषों की पूरी जिम्मेदारी ली, और आश्वासन दिया कि वे एनएसबी की लागतों को पूरा करेंगे। एक रिपोर्ट में, एडट्रांज ने कहा कि अक्षों की हर बार जांच की जानी चाहिए, जिसका अर्थ होगा साप्ताहिक निरीक्षण। उन्होंने कहा कि उन्हें उम्मीद है कि आगे की पूछताछ से कम बार-बार निरीक्षण करने का एक तरीका मिल जाएगा। इसे एन. एस. बी. द्वारा अस्वीकार कर दिया गया था, जिनके पास इतनी कड़ी निरीक्षण योजना के साथ समय सारिणी चलाने के लिए पर्याप्त ट्रेनें नहीं होंगी। इसके बजाय, एडट्रांज और एन. एस. बी. एक नए कार्यक्रम के लिए सहमत हुए जिसमें हर तीन सप्ताह में निरीक्षण शामिल होगा। 13 जुलाई को ट्रेनों को सेवा में वापस डाल दिया गया था। ट्रेनों को केवल पारंपरिक गति से संचालित करने की अनुमति दी गई थी और उन्हें साप्ताहिक निरीक्षण से गुजरना पड़ा था। उसी समय, एन. एस. बी. ने सिगनेटर सेवाओं पर अधिभार हटा दिया। एन. एस. बी. ने कहा कि वे उन चार ट्रेनों की खरीद को रद्द करने पर विचार कर रहे हैं जो अभी भी वितरित की जानी थीं। एक्सल के साथ समस्याओं के अलावा, ब्रेकिंग और एयर कंडीशनिंग सिस्टम के साथ भी समस्याएं थीं। अगस्त के मध्य में, बोगी और शरीर के बीच के संबंध में एक असर में खराबी के कारण सभी ट्रेनों में झुकाव तंत्र को अक्षम कर दिया गया था, जिससे कई मिलीमीटर (कम से कम 0.1 इंच) की आवाजाही की अनुमति थी। अगस्त के अंत में, ब्रेक प्रणाली के साथ समस्याएं उत्पन्न हुईं, जिसके कारण स्वचालित ट्रेन स्टॉप प्रणाली से ऐसे संकेत प्राप्त नहीं होने पर भी ट्रेनें स्वचालित रूप से ब्रेक हो जाती हैं। दरारों का कारण एक रबर वॉशर था जिसे पारंपरिक प्लास्टिक कवर के बजाय पहली आठ ट्रेनों में लगाया गया था-जिसका उद्देश्य एक्सल को बर्फ और पत्थरों से बचाना था। एडट्रांज ने पारंपरिक तरीके से हजारों ट्रेनों को बिना दरारों के वितरित किया था, लेकिन वॉशर पानी में फंस गए और इससे वे खराब हो गईं और दरारें पड़ गईं। एडट्रांज ने धुरी पर क्षरण से बचने के एकमात्र साधन के रूप में पेंट का एक कोट लगाया था। डी. एन. वी. निरीक्षक ने जब इसके बारे में सुना तो उन्हें "शायद ही अपने कानों पर विश्वास हुआ"। इसके अलावा, एक्सलों को कम किया गया था, और डी. एन. वी. ने कहा कि यह केवल दबाव में था कि वे पारंपरिक गति से ट्रेनों को संचालित करना सुरक्षित मानते थे, और सभी एक्सलों को बदलना होगा। 30 अगस्त को, एन. एस. बी. ने एडट्रांज को एक्सल मुद्दों को हल करने के लिए दो सप्ताह का समय दिया जब तक कि अनुबंध को रद्द नहीं किया जाना था। सितंबर के मध्य में, प्रेस ने घोषणा की कि 8 मई 1996 को एन. एस. बी. ने सहमति व्यक्त की थी कि क्लास 71 के एक्सल यूरोपीय मानक के लिए स्टील की गुणवत्ता के घटिया मानक प्राप्त कर सकते हैं और रेलवे के अंतर्राष्ट्रीय संघ से सिफारिश कर सकते हैं। इसका कारण यह था कि कक्षा का वजन योजना की तुलना में बहुत अधिक होगा, और इससे ट्रेनें अधिक धीमी गति से चलेंगी और इस प्रकार वांछित 19 मिनट में हवाई अड्डे तक नहीं पहुंच पाएंगी। क्लास 73 को क्लास 71 ऑर्डर से समान एक्सल गुणवत्ता विरासत में मिली। 11 सितंबर को, एडट्रांज ने एक्सल समस्याओं की जिम्मेदारी स्वीकार की, और कहा कि वे सभी एक्सल को मुफ्त में बदल देंगे, एक ऑपरेशन जिसमें उन्हें 7 करोड़ नॉक का खर्च आएगा। अक्टूबर में, एडट्रांज ने घोषणा की कि वे दोनों वर्गों के सभी पहियों को भी बदल देंगे। एन. एस. बी. ब्रेक डिस्क और ब्रेक जूतों पर प्रति माह 15 लाख एन. ओ. के. खर्च कर रहा था। दोनों पक्षों में इस बात पर असहमति बनी रही कि एडट्रांज को एन. एस. बी. को कितना मुआवजा देना चाहिए, जिसमें एन. ओ. के. 10 करोड़ दोनों को अलग करते हैं। जुलाई में, एन. एस. बी. ने डी. एन. वी. को वर्ग के लिए अपने निरीक्षण आपूर्तिकर्ता के रूप में कोर ओशन के साथ बदल दिया। एन. एस. बी. ने कहा कि इससे निरीक्षण की लागत आधी हो गई। उसी महीने, बॉम्बार्डियर ट्रांसपोर्टेशन, जिसने तब तक एडट्रांज पर कब्जा कर लिया था, ने कहा कि वे एनएसबी के साथ मुआवजे के सौदे के हिस्से के रूप में सभी श्रेणी 71 और 73 के साथ-साथ श्रेणी 93 ट्रेनों के लिए बोगी फ्रेम को बदलने जा रहे थे। बर्गन और ऑस्टफोल्ड बी-श्रृंखला की पहली ट्रेनों को 7 मार्च 2001 को परीक्षण के लिए वितरित किया गया था। मई में, एन. एस. बी. ने कहा कि वे कभी भी ट्रेनों को उस गति से संचालित करने में सक्षम नहीं होंगे जो उन्होंने पहले कहा था कि वे कर सकते हैं, और कम से कम अगले वर्ष के लिए, झुकी हुई ट्रेनें पारंपरिक ट्रेनों के समान गति से संचालित होंगी। 17 सितंबर 2001 को, ट्रेनों को ओस्लो और बर्गन के बीच बर्गन लाइन पर सेवा में रखा गया था। अगली सर्दियों के दौरान, ट्रेनों को बर्फ के बहाव के माध्यम से चलने में समस्याएँ थीं जब तक कि वे पर्याप्त रूप से उच्च गति से नहीं चल रही थीं। क्योंकि बर्गन लाइन के कुछ हिस्से में पाला था, इसलिए ट्रेनों को अधिक धीमी गति से चलाने के लिए मजबूर होना पड़ा, जिससे ट्रेनें फंस गईं। एन. एस. बी. ने कहा कि परीक्षणों से पता चला है कि क्लास 73 एल 16 की तुलना में ऐसा करने में बेहतर था, जो पहले लाइन पर मुख्य लोकोमोटिव था, हालांकि क्लास 73 ने आधुनिक एल 18 के साथ-साथ काम नहीं किया। जनवरी 2002 में, एन. एस. बी. ने एक बड़े सामान डिब्बे के साथ ए-श्रृंखला की ट्रेनों का पुनर्निर्माण शुरू किया। यह काफी हद तक यात्रियों के लिए अपने साथ स्की ले जाने के लिए अपर्याप्त जगह के कारण था। बी-श्रृंखला को मूल रूप से ब्रांड एजेंडा के हिस्से के रूप में क्रिस्टियनसैंड और स्टैवेंजर के बीच सोरलैंड लाइन पर सेवा में रखा गया था। बी-श्रृंखला की योजना ऑस्टफोल्ड लाइन पर उपयोग के लिए बनाई गई थी, लेकिन चूंकि बाद वाली सेवा काफी हद तक कई खड़े यात्रियों के साथ एक यात्री सेवा है, इसलिए कंपनी तब तक ट्रेनों का उपयोग करने में सहज नहीं थी जब तक कि एक्सल और पहियों के बारे में मुद्दों का समाधान नहीं हो गया था। एन. एस. बी. ने यह भी कहा कि वे इस बात से असंतुष्ट थे कि ए-सीरीज और बी-सीरीज एक साथ काम करने में सक्षम नहीं थे। बी-श्रृंखला में एक मानवयुक्त भोजन कार की कमी का मतलब था कि उनका उपयोग इंटरसिटी ट्रेनों में नहीं किया जा सकता था, जबकि ए-श्रृंखला की छोटी बैठने की क्षमता का मतलब था कि इसका उपयोग क्षेत्रीय ट्रेनों में नहीं किया जा सकता था। बी-श्रृंखला को 6 जनवरी 2003 को ऑस्टफोल्ड लाइन पर सेवा में रखा गया था। एन. एस. बी. ने कहा कि नई श्रेणी बेहतर आराम प्रदान करेगी और बर्फ के कारण होने वाली देरी से रेलवे की समस्याओं को कम करेगी। ओस्टफोल्ड रेखा पर, अधिकतम गति है। जून 2003 से, एन. एस. बी. ने ब्रांड एजेंडा और सिगनेटर को बंद कर दिया। उसी वर्ष, एन. एस. बी. ने समय सारिणी को समायोजित किया ताकि ट्रेनें पारंपरिक ट्रेनों के समान दिखें, और वे 1982 की तुलना में एक मिनट अधिक का उपयोग करें। 15 दिसंबर से, ऑस्टफोल्ड लाइन पर तीन सेवाओं को स्वीडन के गोथेनबर्ग तक बढ़ाया गया था। 21 फरवरी 2007 को बर्गन लाइन पर हालिंगस्कीड और मिरडाल के बीच एक हिमस्खलन से टकराने के बाद एक क्लास 73 पटरी से उतर गया। दुर्घटना ने हिमस्खलन जैसी कठिन बर्फ को संभालने के लिए वर्ग की क्षमताओं के बारे में सवाल उठाए। विशेष रूप से, 1999 की एक डी. एन. वी. रिपोर्ट से पता चला था कि ट्रेन एक स्लेज के रूप में काम कर सकती है, पटरियों से संपर्क खो सकती है और बर्फ के ऊपर फिसल सकती है। एन. एस. बी. के एक पूर्व कर्मचारी, जिन्होंने मार्ग योजना के साथ काम किया, ने कहा कि एक लोकोमोटिव-चालित ट्रेन ऐसी स्थितियों के लिए बेहतर होगी, क्योंकि अधिक वजन ट्रेन के सामने स्थित होता है, और इसलिए यह फिसलने के बजाय हल करेगी। राष्ट्रीय रेल प्रशासन ने कहा कि उन्होंने 73वीं श्रेणी की ट्रेनों के लिए अतिरिक्त सावधानी बरती और बर्फबारी के दौरान वे सभी 73वीं श्रेणी की दौड़ से पहले एक बर्फ हटाने वाली इकाई चलाएंगे। एन. एस. बी. ने कहा कि वे पारंपरिक ट्रेनों में वापस जाने की संभावना पर विचार करेंगे, लेकिन जब तक नई जानकारी स्थिति पर प्रकाश नहीं डालती, वे 73वीं श्रेणी की ट्रेनों का उपयोग जारी रखेंगे। एनएसबी ने यात्रियों को आश्वासन दिया कि ट्रेनें उनकी प्रतिष्ठा से अधिक सक्षम हैं, और उनका उपयोग बर्गन लाइन पर जारी रहेगा। यदि एक विकल्प की आवश्यकता थी, तो एन. एस. बी. ने कहा कि उन्हें बी5 डिब्बों के साथ एल 18 इंजनों का उपयोग करना होगा। हालाँकि, उस समय ओस्लो के आसपास क्षेत्रीय भीड़-भाड़ वाली ट्रेनों में डिब्बों का उपयोग किया जा रहा था, उन्हें नवीनीकरण की आवश्यकता थी और इंटरसिटी यात्रियों द्वारा आवश्यक सुविधाओं की पेशकश नहीं की गई थी। अक्टूबर में, एन. एस. बी. ने कहा कि उन्होंने बर्गन लाइन पर सेवा से कक्षा 73 को वापस लेने की योजना बनाई है, क्योंकि कई इकाइयों का उपयोग पर्याप्त लचीला नहीं था। लोकोमोटिव-चालित ट्रेनों के साथ, कंपनी के लिए केवल एक गाड़ी जोड़ना या हटाना संभव था, लेकिन कई इकाइयों के साथ, क्षमता को दोगुना करना आवश्यक था यदि एक इकाई अपर्याप्त थी। जबकि मूल रूप से 2008 में पेश करने की योजना बनाई गई थी, उन्नयन में देरी ने 2010 के बाद डिब्बों के वितरण में देरी की। 16 जून 2011 को बर्गन लाइन पर हालिंगस्कीड स्टेशन पर बर्फ की सुरंग में आग लग गई। चूंकि स्टेशन मानव रहित है, इसलिए आग की कोई पूर्व चेतावनी नहीं थी जब तक कि चालक ने इसे ट्रेन के सुरंग में प्रवेश करते ही कैब से नहीं देखा। कमोबेश एक साथ, ट्रेन लाइन के उस बिंदु पर पहुंच गई जब आग ने ओवरहेड आपूर्ति को क्षतिग्रस्त कर दिया था। चालक ने तुरंत आपातकालीन ब्रेक लगाया, जिससे ट्रेन आग से रुक गई। क्योंकि ट्रेन में बिजली नहीं थी, इसलिए पीछे हटना संभव नहीं था। 257 यात्रियों को तुरंत बाहर निकाल लिया गया। सभी कर्मियों ने नियमों के अनुसार काम किया और दुर्घटना में कोई घायल नहीं हुआ। चालक के अनुसार, अगर उसने शक्ति नहीं खोई होती, तो वह सुरंग के माध्यम से जारी रहता, क्योंकि आग अभी शुरुआती चरण में थी। ट्रेन, जिसमें दो वर्ग 73 इकाइयाँ शामिल थीं, नं। 10 और 13, अंततः आग लग गई और मरम्मत से परे क्षतिग्रस्त हो गई। 2012 के पतन से बर्गन लाइन पर 73वीं श्रेणी की ट्रेनों को सेवा से हटा दिया जाना है। मिड-लाइफ ओवरहाल अर्ली मई 2014 डच रेलवे नवीनीकरण और ओवरहाल कंपनी नेडट्रेन ने घोषणा की कि उन्होंने पूरे बेड़े को नवीनीकृत करने का अनुबंध जीता है। पहला समूह मई 2014 में निरीक्षण, शामिल कार्यों के समय निर्धारण और प्रक्रिया के मूल्यांकन के लिए आने वाला था, जबकि शेष बेड़ा वसंत 2015 से आएगा। सभी सेटों को स्वीडन, डेनमार्क और जर्मनी के रास्ते रेल द्वारा हार्लेम में मुख्य सुविधा तक पहुँचाया जाना था। क्लास के गो-हेड नॉर्ज सेवन ने दिसंबर 2019 से ओस्लो से स्टैवेंजर सेवाओं पर गो-हेड नॉर्ज के तहत काम करना शुरू कर दिया। संदर्भ ग्रंथ सूची टिप्पणियाँ नॉर्वे की 73 उच्च गति वाली ट्रेनें वाणिज्यिक संचालन में कम से कम 200 किमी/घंटा की रफ्तार से चलने वाली कई इकाइयों वाली यात्री ट्रेनें 1999 में ट्रेन से संबंधित परिचय 15 केवी एसी कई इकाइयाँ