Arendal Line
अरेन्डल लाइन () नॉर्वे में अरेन्डल और सिमोनस्टैड के बीच एक लंबी रेलवे लाइन है। अरेंडल के उत्तर में नेलौग में, रेखा सोरलैंड रेखा को काटती है। दक्षिणी खंड का विद्युतीकरण किया गया है और यह एक फीडर यात्री सेवा प्रदान करता है। यह रेखा मूल रूप से अरेंडल से ट्रेंजेन और झील निसेर तक उत्तर की ओर चली, लेकिन सबसे ऊपरी हिस्से को हटा दिया गया है। यह लाइन बेन एन. ओ. आर. के स्वामित्व में है और गो-हेड नॉर्ज द्वारा क्लास 69 ट्रेनों का उपयोग करके संचालित की जाती है। मूल रूप से अरेंडल-आमली लाइन नाम दी गई, अरेंडल से फ्रॉलैंड तक लाइन का पहला भाग 23 नवंबर 1908 को खोला गया। इस लाइन को 17 दिसंबर 1910 को आमली और 14 दिसंबर 1913 को ट्रेंजेन तक बढ़ाया गया था और इसे अरेंडल-ट्रेंजेन लाइन नाम दिया गया था। इस लाइन की एक शाखा भी थी, 1907 में निर्मित ग्रिमस्टैड लाइन, जो राइज से ग्रिमस्टैड तक थी। इस समय यह अपने किसी भी स्टेशन पर एकमात्र रेलवे था, क्योंकि सोरलैंड लाइन अभी तक इस क्षेत्र में नहीं बनाई गई थी। मूल रूप से लाइन नैरो गेज थी; 1935 में, सोरलैंड लाइन को नेलौग तक बढ़ा दिया गया था, और अरेंडल लाइन को अरेंडल में एक अस्थायी टर्मिनस की अनुमति देने के लिए अरेंडल के खंड को मानक गेज में फिर से बनाया गया था। 1938 में यह लाइन फिर से एक शाखा बन गई और 1946 में ऊपरी खंड को मानक गेज प्राप्त हुआ। दक्षिणी खंड को धीरे-धीरे अरेंडल रेखा नाम दिया गया, जबकि उत्तरी खंड ट्रेंजेन रेखा बन गया। उत्तरार्द्ध को 1967 में एक खदान के बंद होने के बाद बंद कर दिया गया था, जिसने इसका उपयोग लौह अयस्क के लिए किया था और लकड़ी के परिवहन में कमी आई थी। 1995 में नेलौग के दक्षिण भाग का विद्युतीकरण किया गया था। मार्ग अरेंडल-ट्रेंगन लाइन मूल रूप से एक लंबी रेलवे थी। 1971 के बाद से, लाइन केवल सिमोनस्टैड तक चली है, जो अरेंडल से है। नेलाग में, अरेंडल से, लाइन सोरलैंड लाइन से मिलती है। इस लाइन का स्वामित्व बेन एन. ओ. आर. के पास है। यद्यपि इसका विद्युतीकरण किया गया है, लेकिन इसमें केंद्रीकृत यातायात नियंत्रण और मोबाइल संचार के लिए वैश्विक प्रणाली-रेलवे का अभाव है। लाइन के ध्वस्त हिस्से में से, विशेष रूप से सिमोनस्टैड और सैंडा के बीच, अधिकांश को राजमार्ग में बदल दिया गया है। हालाँकि, मार्ग का एक हिस्सा जंगलों में स्थित है; इसका एक हिस्सा फिर से वानिकी सड़कों के रूप में उपयोग किया जाता है। हालाँकि सिमोनस्ताद में पटरियाँ और एक पानी का मीनार बचा हुआ है, स्टेशन की इमारत को ध्वस्त कर दिया गया है। लाइन पर आगे उत्तर में सभी स्टेशन भवनों को संरक्षित किया गया है। आमली में स्टेशन क्षेत्र एक बस स्टेशन है, जबकि स्टेशन भवन स्वयं एक पुस्तकालय है। कई अन्य स्टेशन भवनों का उपयोग आवास के लिए किया जाता है, हालांकि जॉनेफॉस में यह एक कैफे है। ट्रेउंगेन में, पूरा स्टेशन क्षेत्र बना हुआ है, जिसमें मुख्य भवन, जल टावर, मालवाहक भवन, गोलघर और रेलवे कर्मचारियों के लिए आवास शामिल हैं। सेवा लाइन एकल-किराया संरचना के साथ संचालित होती है इसलिए टिकटों की कीमत समान होती है चाहे यात्री कहीं भी यात्रा करें। अपवाद अरेंदल और स्टोआ के बीच है, जहाँ सभी यात्री बच्चों के किराए पर यात्रा करते हैं। लाइन में अरेंडल, स्टोआ, ब्रास्टाड, ब्लैकस्टैड, फ्रॉलैंड, बोइलेस्टैड, फ्लैटेन और नेलौग में पड़ाव हैं। लाइन की इतिहास योजना 1874 में शुरू हुई, जब ऑस्ट-एगर काउंटी नगर पालिका (तब नेडेनेस) ने एक रेलवे समिति की स्थापना की। यह एक वेस्टलैंड लाइन (जिसे बाद में सोरलैंड लाइन नाम दिया गया) बनाने की राष्ट्रीय महत्वाकांक्षाओं के आधार पर बनाया गया था जो रोगलैंड और एगर को ओस्लो और पूर्वी नॉर्वे से जोड़ेगा। मार्ग के चयन के बारे में विवाद था; जबकि कई प्रस्ताव मौजूद थे, दो मुख्य अंतर्देशीय मार्ग और एक तटीय मार्ग थे। नेडेन्स काउंटी रेलवे समिति ने एक आंतरिक मार्ग का समर्थन किया, जिसमें कहा गया कि बड़ी मात्रा में लकड़ी जो काउंटी के आंतरिक हिस्सों में भरी हुई थी, और जो लॉग ड्राइविंग के दौरान मूल्य में कम हो गई थी-जिसमें तीन साल तक का समय लग सकता था। 1880 के दशक की शुरुआत में नॉर्वे मंदी की चपेट में आ गया और रेलवे निर्माण रुक गया। 1884 तक, वेस्टलैंड लाइन की योजना बंद हो गई थी, और इसके बजाय नगर पालिकाओं ने ऐसी लाइनों की योजना बनाना शुरू कर दिया जो तटीय शहरों को अंतर्देशीय झीलों से जोड़ेंगी। उम्मीद थी कि अगर बाद में एक अंतर्देशीय लाइन का निर्माण किया जाता है, तो ये शाखा लाइनों के रूप में भी काम करेंगी, जिससे शहर को राजधानी से रेलवे कनेक्शन मिलेगा। नॉर्डेनस में, यह प्रस्तावित किया गया था कि अरेंडल और ग्रिमस्टेड दोनों की एक शाखा लाइन होगी, जो शहरों के उत्तर में कहीं जुड़ जाएगी, और उत्तर की ओर आंतरिक भाग में जारी रहेगी। 1891 में, स्थानीय राजनेताओं के बीच आमली और मोरिपेन के माध्यम से निसेर झील से मेसेल तक एक लाइन बनाने के लिए एक समझौता किया गया था, जहां लाइन ग्रिमस्टैड और अरेंडल तक जाएगी। मूल रूप से प्रस्ताव में शाखाओं को तट के और भी करीब, राइकेन में होने का आह्वान किया गया था। अरेंडल के प्रतिनिधि एक और भी दूर शाखा बिंदु चाहते थे, और उन्होंने बोइलेस्टैड का प्रस्ताव रखा। 1892 में श्रम मंत्रालय ने इस क्षेत्र में कई लाइनों का प्रस्ताव रखा। एक ग्रिमस्टैड से अरेंडल होते हुए निसेर तक नेलौग होते हुए गया, दूसरा क्रेगेरो लाइन और रिसोर से जुड़ने वाली एक लाइन थी। इसके बाद कोंग्सबर्ग-तब सोरलैंड लाइन के टर्मिनस-से ग्रोवेन तक एक लाइन का प्रस्ताव आया, जिसमें क्रिस्टियनसैंड के लिए एक रेलवे था। प्रस्तावित लाइन की शाखाएँ स्कीन, क्रेगेरो, अरेंडल, आमली, रिसोर, ग्रिमटैड, टेवेडेस्ट्रैंड और नोटोडेन तक होंगी। 1893 में, प्रस्ताव को नॉर्वे की संसद द्वारा अस्वीकार कर दिया गया था, हालांकि अरेंडल से आमली तक के खंड को मंजूरी दी गई थी। योजनाएँ अरेंडल में दक्षिणी तट लैंगेसएवेनेट पर एक स्टेशन पर आधारित थीं, जिसकी एक शाखा ऑर्मविकेन में बंदरगाह तक जारी रहेगी। इस मार्ग के साथ-साथ ग्रिमस्टैड तक लाइन जारी रखना भी संभव होगा। संसद द्वारा पारित लाइन अरेंडल से हरेबक्केन, ब्लेकेस्टैड, लिनग्रैट ग्रूब और हर्सेल से बोइलेस्टैड से आमली तक जाएगी। जिन योजनाओं पर मतदान नहीं किया गया था, उनमें उत्तर की ओर देश की सीमा से टेलीमार्क (तब ब्रैट्सबर्ग) तक जाने वाली रेखा शामिल थी, जहां यह दो हिस्सों में विभाजित होगी और ड्रांगस्वैनेट और त्वीत्सुंड तक जाएगी। 1 मार्च 1894 को, संसद ने द ग्रेट रेलवे कॉम्प्रोमाइज को पारित किया, जिसमें अन्य चीजों के अलावा बर्गन लाइन ने कई छोटी लाइनों को पारित किया, जिसमें अरेंडल से आमली तक शामिल थे। संसदीय निर्णय के लिए आवश्यक था कि 42 लाख नॉर्वेजियन क्रोन (एन. ओ. के.) लागत का 20 प्रतिशत स्थानीय रूप से दिया जाए। अरेंडल नगरपालिका ने इसके आधे हिस्से की गारंटी दी, लेकिन अन्य नगरपालिकाएं और काउंटी नगरपालिका पर्याप्त राशि देने के लिए तैयार नहीं थीं। 1895 और 1896 में, हर्सेल के बजाय मेस्सेल के माध्यम से एक नए मार्ग का सर्वेक्षण किया गया था, और 1896 में काउंटी परिषद ने नए मार्ग को चुनने की शर्त पर अपने अनुदान को एन. ओ. के. 80,000 से बढ़ाकर 150,000 कर दिया। नया मार्ग लंबा था और इसका भूभाग अधिक कठिन था। नॉर्वेजियन स्टेट रेलवे ने हर्सेल लाइन का समर्थन किया क्योंकि यह 388,000 पाउंड सस्ती होगी, जबकि लकड़ी उद्योग ने मेसेल मार्ग का समर्थन किया। उस समय, ग्रिमस्टैड की शाखा को एक निजी रेलवे के रूप में बनाने की योजना बनाई जा रही थी, और मेस्सेल से ब्लाकस्टैड तक मेस्सेल मार्ग और ग्रिमस्टैड लाइन उसी रास्ते का अनुसरण करेंगे। मंत्रालय ने मेस्सेल मार्ग का समर्थन किया, और यह कि नेलौग के दक्षिण खंड को ट्रंक मार्ग मानक के साथ बनाया जाना था, जिसके परिणामस्वरूप उच्च मानक बने। यह मार्ग 11 जून 1898 को संसद द्वारा पारित किया गया था, जिसने स्थानीय अनुदान को भी घटाकर 15 प्रतिशत कर दिया था। मार्ग के नाम बदलने का मुद्दा अरेंडल में और शहर से सोलबर्गवान तक था, जो ठीक बाहर एक छोटी झील है। 1902 में छह लाइनों का प्रस्ताव किया गया थाः एक स्ट्रॉम्सबुसलेट के माध्यम से, एक किटेल्सबक्ट के माध्यम से, एक बारबुडालेन के माध्यम से, दो स्ट्रॉम्सबुबक्टन के माध्यम से और एक शहर के केंद्र के माध्यम से। अरेंडल में, मूल योजना शहर के बाहर स्ट्रॉम्सबसलेट में स्टेशन का निर्माण करने की थी। सैम आइड को एक नई योजना बनाने के लिए काम पर रखा गया था, और उन्होंने किटेल्सबक्ट को भरने और स्टेशन को शहर के केंद्र में रखने का प्रस्ताव रखा। इस मुद्दे पर 8 जून 1903 को संसद में मतदान किया गया था, लेकिन बिना किसी निर्णय के। 1903 में, निकोलाई प्रेबेन्सेन अरेंडल से संसद के लिए चुने गए, किटेल्सबक्ट विकल्प के लिए उनके समर्थन के साथ चुनाव जीतने का एक प्रमुख कारण था। मंत्रालय द्वारा पाँच प्रस्ताव रखे गए जब उन्होंने इस मुद्दे को फिर से संसद में भेजा। प्रेबेनसन और मंत्री हंस क्रिश्चियन अल्बर्ट हैनसेन ने किटेल्सबक्ट विकल्प का समर्थन किया, जबकि एन. एस. बी. और रेलवे समिति के बहुमत ने बारबू विकल्प का समर्थन किया। संसद ने पहले किटेल्सबक्ट विकल्प के खिलाफ मतदान किया, फिर किटेल्सबक्ट के लिए एक विकल्प के खिलाफ मतदान किया, जहां नगरपालिका ने अतिरिक्त व्यय का आधा हिस्सा कवर किया, और फिर अंत में बारबू विकल्प के लिए सर्वसम्मति से मतदान किया। उसी समय, संसद ने नैरो गेज के साथ लाइन बनाने का फैसला किया, हालांकि राइट-ऑफ-वे का निर्माण किया जाना था ताकि इसे बाद में मानक गेज में परिवर्तित किया जा सके। नैरो गेज के साथ निर्माण की लागत में बचत न्यूनतम थी, लेकिन इससे लाइन को नैरो से स्टैंडर्ड गेज में परिवर्तित की जा रही लाइनों से अतिरिक्त रोलिंग स्टॉक लेने में मदद मिलेगी। ऊपरी खंड को तृतीय श्रेणी के रूप में बनाया जाना था, जो सार्वजनिक सड़कों के लिए अंडरपास के बजाय न्यूनतम वक्र त्रिज्या और समतल क्रॉसिंग के साथ एक प्रकाश मानक था। विद्युत कर्षण के साथ लाइन बनाने के प्रस्ताव को अस्वीकार कर दिया गया था। 1 जुलाई 1907 को, संसद ने बांधों के निर्माण की अनुमति देने के लिए बोइलेफॉस और फ्लैटेनफॉस में मार्ग को थोड़ा बदलकर अपने निर्णय में संशोधन किया। 17 दिसंबर 1900 को सोलबर्गवैनेट और ब्लैकस्टैड के बीच खंड का निर्माण शुरू हुआ। मार्च 1903 तक, समतलकरण का 75 प्रतिशत पूरा हो गया था। निचले हिस्से पर काम 1904 में शुरू हुआ और बारबू सुरंग का निर्माण सितंबर में शुरू हुआ। सुरंग से मिट्टी के कार्यों का उपयोग बंदरगाह के एक हिस्से को भरने के लिए किया गया था। 26 मई 1906 को सफलता प्राप्त हुई और सुरंग जून 1907 में पूरी हुई। विशेष रूप से अरेंडल से राइज और फ्रॉलैंड से सिमोनस्टैड तक के खंड को बहुत समतल करने की आवश्यकता थी, और इवेनस्टैड से फोलोया तक कोई सड़क नहीं थी। इस खंड पर श्रमिकों को रखने के लिए ग्यारह बैरक बनाए गए थे। 1 जुलाई 1907 को, सांसद फिन ब्लैकस्टैड ने निर्माण में प्रगति की आलोचना की। तब तक, कुछ पुलों को शुरू करने के अलावा केवल लाइन को समतल किया गया था। यह देखते हुए कि निर्माण सात वर्षों से चल रहा था, उन्होंने अनुमान लगाया कि उस गति से लाइन 1940 में पूरी हो जाएगी। वेस्टलैंड लाइन रेलवे समिति ने 28 नवंबर को मंत्रालय को एक याचिका भेजी, जिसमें कहा गया कि निर्माण बहुत धीमा चल रहा था, और नगर पालिकाओं ने वर्षों पहले आवश्यक बकाया का भुगतान कर दिया था। 23 दिसंबर को, लुंड ने कहा कि अरेंडल और फ्रॉलैंड के बीच लंबा खंड अगले वर्ष खोला जाएगा। श्रम मंत्री नील्स इलेन द्वारा श्रमिकों की संख्या 300 से बढ़ाकर 600 करने का वादा करने के बाद यह संभव हुआ। 1908 में, बड़ी संख्या में नई नौसेनाएं रुकन लाइन पर काम से आईं, जो उस समय हड़ताल का सामना कर रही थी। बोइलेफोसेन पुल पर काम 1908 की शुरुआत में शुरू हुआ और 1909 के अंत में पूरा हुआ। कई तटबंध बनाए गए थे; सबसे बड़े दो किलैंड्सकिलन में थे, जो मिट्टी के काम से बने थे, और फोलोयसुंड में, जो मिट्टी के काम से बने थे। नौसेनाओं को दस घंटे के कार्य दिवस के लिए एन. ओ. के. 2.5 का भुगतान किया गया था। एक व्यक्ति, गुस्ताव अल्बर्टसन, निर्माण के दौरान मारा गया था, जब वह सिमोनस्टैड में गिट्टी डाल रहा था। ग्रिमस्टेड लाइन का निर्माण तेजी से किया गया था और इसे 14 सितंबर 1907 को खोला गया था। 17 अक्टूबर 1908 को पहली ट्रेन अरेंडल और फ्रॉलैंड के बीच चली। हालांकि, नियमित सेवाएं 23 नवंबर तक शुरू नहीं हुईं। लाइन में प्रति दिन दो ट्रेनें थीं, जिसमें एक ही ट्रेन का उपयोग किया जाता था। यात्रा का समय 52 और 58 मिनट के बीच था, जिसमें ब्रैस्टेड, राइज और ब्लैकस्टेड में मध्यवर्ती पड़ाव थे। लाइन का पहला आधिकारिक उद्घाटन 17 दिसंबर 1910 को प्रधान मंत्री वोलर्ट कोनोस द्वारा किया गया था, जब अरेंडल से आमली तक के पूरे खंड का उपयोग किया गया था। अगले दिन फ्रॉलैंड से आमली तक नियमित सेवा शुरू हुई। अरेंडल से आमली तक के खंड की लागत 53 लाख नॉक थी और इसे चतुर्थ श्रेणी के इंजन प्राप्त हुए। शुरुआती वर्षों के दौरान, ट्रेनों में तीन इंजन और 22 कारें हो सकती थीं। रविवार को, ट्रेन का उपयोग अरेंदल के लोगों द्वारा आसपास के क्षेत्रों में जाने के लिए किया जाता था, और इन ट्रेनों में 400 यात्री हो सकते थे। उद्घाटन से, प्रति दिन प्रति दिशा दो या तीन ट्रेनें थीं, जिनमें से केवल एक ट्रेन फ्रॉलैंड और अरेंडल के बीच जाती थी। अरेंदल और आमली के बीच यात्रा का समय ढाई से तीन घंटे के बीच था। सुबह की ट्रेनें आमली से एंडल तक जाती हैं और दोपहर की एक्सप्रेस सेवा दूसरे रास्ते से चलती है। बोइलेस्टैड, फ़्लैटेन और सिमोनस्टैड में डाकघर स्थापित किए गए थे। 1 मई 1911 को टोरबजोर्न्सबू और रोसेडेलेन में दो अतिरिक्त स्टेशनों का उपयोग किया गया। उसी वर्ष, संसद ने निर्णय लिया कि अरेंडल लाइन उसका अपना जिला होगा और इसे क्रिस्टियनसैंड से सेटेस्डल लाइन के साथ प्रशासित नहीं किया जाएगा। संसद ने 20 जुलाई 1908 को इस लाइन को त्वेतसुंड (1926 से ट्रेंजेन) तक विस्तारित करने का निर्णय लिया था। ब्रैट्सबर्ग में खंड का विवरण 1910 में और शेष भाग 1911 में लिया गया था। निर्माण उत्तर में 1910 के अंत में शुरू हुआ, जबकि दक्षिणी भाग ने वर्ष के अंत में निर्माण शुरू किया। लगभग 300 लोगों ने लाइन पर काम किया, जिसमें 1 मई 1912 से अगस्त के अंत तक हड़ताल देखी गई। पटरी बिछाना 1912 के अंत में शुरू हुआ। गौकस के उत्तर में, इलाका अधिक पहाड़ी था। एक स्थान पर, मिट्टी और एक काटने बनाने के लिए हटाने की आवश्यकता थी। रेखा में न्यूनतम वक्र त्रिज्या थी और इसमें बजरी का भार था। स्थायी मार्ग इतना चौड़ा बनाया गया था कि लाइन को मानक गेज में परिवर्तित किया जा सके। आमली से त्वीत्सुंड तक के लंबे खंड को आधिकारिक तौर पर 14 दिसंबर 1913 को खोला गया था। हालाँकि, स्टेशन की इमारतें अभी तक तैयार नहीं थीं, और यात्रियों और माल का प्रेषण पहले शेड से किया जाता था। स्टेशनों को धीरे-धीरे 1914 तक पूरा कर लिया गया। आमली तक चलने वाली सभी ट्रेनों को ट्रेंजेन तक बढ़ा दिया गया था, और लाइन को दो वर्ग XXIIId इंजनों सहित कुछ नए रोलिंग स्टॉक प्राप्त हुए। अरेंडल से त्वीत्सुंड तक पूरे रेलवे पर 9.9 करोड़ की लागत आई है। संकीर्ण गेज संचालन त्वेतसुंड में, रेलवे नौका निसेन और डोलेन से मेल खाती थी, जो निसेर पर चलती थी। निसेदल नगर परिषद ने कहा कि स्टेशन का स्थान समस्याग्रस्त था, क्योंकि यह नदी के दक्षिण की ओर स्थित था, जबकि अधिकांश पहुंच उत्तर की ओर से थी। इसलिए नदी पर एक पुल बनाया गया और 1918 में खोला गया। 1916 में, निसेर पर सॉफ्टस्टैड में एक खदान खोली गई थी। अयस्क को बार्ज द्वारा झील के नीचे ले जाया गया और रेलवे में स्थानांतरित किया गया। निसेर पर डोलेन के साथ यात्री सेवा 1937 में समाप्त कर दी गई थी। फ्रॉलैंड के लिए लाइन के खुलने के बाद, एनएसबी ने फ्रॉलैंड से अरेंडल तक अयस्क ट्रेनों का संचालन शुरू किया। अयस्क का खनन ग्लोसेरही में किया गया था और घोड़े के साथ ब्लैकस्टेड स्टेशन तक खींचा गया था। खदान ने 1914 से 1924 तक उत्पादन रोक दिया और 1934 के बाद ट्रकों का उपयोग करना शुरू कर दिया, जो अरेंडल तक चले। प्रथम विश्व युद्ध के दौरान, ब्लैकस्टैड से अरेंडल तक रेल द्वारा एपेटाइट का खनन और परिवहन किया गया था। युद्ध के दौरान, रेलवे ने लकड़ी के परिवहन में वृद्धि की, जिसका उपयोग कोयले को बदलने के लिए किया जाता था। कोयले की कमी के कारण भी लाइन पर कई रद्द कर दिए गए। 1910 में, बोइलेफॉस पावर स्टेशन के लिए निर्माण कार्य शुरू हुआ; रेलवे ठीक अतीत में चला गया और इसका उपयोग सामग्री और लोगों दोनों के परिवहन के लिए किया गया था। निर्माण के दौरान, वहाँ एक पड़ाव बनाया गया था। पावर स्टेशन का निर्माण 1913 में पूरा हुआ था। लाइन के साथ स्थित होगफॉस पावर स्टेशन का निर्माण 1919 में शुरू हुआ और अगले वर्ष पूरा हुआ। बाद में निर्माण में 1925 और 1928 के बीच फ्लैटनफॉस पावर स्टेशन और 1937 और 1940 के बीच इवेनस्टैड पावर स्टेशन शामिल थे। लगभग 1915 से, लाइन के निचले हिस्से में दूध का परिवहन शुरू हुआ। लिंडटविएट, लोडेसोल और राइज में दूध का वजन स्थापित किया गया था। 1 जुलाई 1913 से 31 जून 1914 तक, ट्रेंजेन और ग्रिमस्टेड लाइन्स में 157,986 यात्री थे, जिनमें से 2,461 ने 50 प्रतिशत अधिक महंगे द्वितीय श्रेणी में यात्रा की। 1918-19 तक, सवारियों की संख्या में 10,000 की वृद्धि हुई थी, जबकि द्वितीय श्रेणी के सवारों की संख्या आधी हो गई थी। 1924 से, दोनों लाइनों पर सभी द्वितीय श्रेणी के डिब्बों को हटा दिया गया। लाइन को 1927 में दो सी. एम. बी. 13 डीजल कई इकाइयाँ मिलीं, और 1930 में तीसरी। इसके परिणामस्वरूप अतिरिक्त ठहराव बनाए गए, और कुछ समय के लिए कई इकाइयाँ सड़क क्रॉसिंग पर भी रुकेंगी। 1928 में, एन. एस. बी. ने ब्रास्टाड, हौग्सजो, वैलेकिलन, सेल्जास, सांडा और गौकस स्टेशनों को मानव रहित कर दिया। ट्रेउंगेन से अरेंदल तक सुबह और शाम को दूसरी दिशा में चलने वाली एक्सप्रेस ट्रेनों में एक डाकिया था। डाक भेजने के अलावा, उन्होंने समाचार पत्र, पत्रिकाएँ, लॉटरी टिकट बेचे और अरेंदल में रहते हुए विभिन्न छोटे-छोटे कार्यों को करने के लिए उन्हें काम पर रखा जा सकता था। 1927 में, सोरलैंड लाइन को नेसलैंडस्वाटन तक विस्तारित किया गया था और क्रेगेरो लाइन के माध्यम से क्रेगेरो में एक अस्थायी टर्मिनस प्राप्त हुआ था। लाइन का अगला चरण नेसलैंडस्वाटन से नेलौग तक का विस्तार था, जहां यह अरेंडल लाइन से जुड़ जाएगा और इसका उपयोग तट तक पहुंचने के लिए किया जाएगा। आगमन की तैयारी में, एन. एस. बी. ने 1923 में ट्रेंजेन और ग्रिमस्टेड लाइनों को मानक गेज में बदलने का प्रस्ताव रखा था। इसे अस्वीकार कर दिया गया था, लेकिन 1928 में फिर से प्रस्तावित किया गया था। लागत एन. ओ. के. 27 लाख अनुमानित थी। एन. एस. बी. ने यह भी कहा कि एक विकल्प नेलौग और ग्रिमस्टेड रेखा के उत्तर की रेखा को बंद करना था। 1931 में, एक नया प्रस्ताव बनाया गया था, और अंत में दोहरे गेज के साथ अरेंडल से नेलौग तक की लाइन के पुनर्निर्माण का निर्णय लिया गया था। 1934 तक, प्रस्ताव को बदल दिया गया था ताकि ग्रिमस्टेड लाइन को बंद कर दिया जाए, अरेंडल से नेलौग तक के खंड में मानक गेज हो, और उत्तरी भाग में संकीर्ण गेज हो। स्थानीय विरोध के बाद, संसद ने ग्रिमस्टेड रेखा को बनाए रखने का निर्णय लिया। 1925 से, लाइन पर सभी रखरखाव एक मानक गेज परिवर्तन को ध्यान में रखते हुए किया गया था। अन्य बातों के अलावा, 30,000 नैरो गेज बांधों को बदल दिया गया था। शेष संबंधों को बदलने का काम 1 जुलाई 1932 को शुरू हुआ। दो साल बाद तीसरी रेल बिछाई जाने लगी। फ्रॉलैंड में पुल के दोनों ओर, रूपरेखा बहुत संकीर्ण थी, जिसके परिणामस्वरूप एक वक्र त्रिज्या थी। नेलौग स्टेशन का निर्माण किया गया था, और क्योंकि लाइन के ऊपरी हिस्से में नैरो गेज बना रहेगा, नए स्टेशन को परिवहन सुविधाएं प्राप्त हुईं। अरेंडल के लिए आखिरी नैरो-गेज ट्रेन 19 अक्टूबर 1935 को चली थी। अगली शाम, मानक-गेज संचालन शुरू किया गया। अरेंडल से ओस्लो के लिए पहली ट्रेन 2 नवंबर को चली, और नई लाइन आधिकारिक तौर पर 9 नवंबर को खोली गई। ग्रिमस्टेड लाइन ने 9 नवंबर 1936 तक नैरो गेज बनाए रखा। सोरलैंड लाइन के लिए टर्मिनस के दौरान, अरेंडल ने यातायात में बड़ी वृद्धि का अनुभव किया, क्योंकि दक्षिण तट के लिए सभी परिवहन शहर से होकर जाते थे। 21 जून 1938 को, नेलौग और ग्रोवने के बीच सोरलैंड लाइन खोली गई, और अरेंडल लाइन एक शाखा बन गई। अरेंडल जिले को बंद कर दिया गया और अरेंडल लाइन क्रिस्टियनसैंड जिले का हिस्सा बन गई। अरेंडल से यात्रियों को नेलौग में एक्सप्रेस ट्रेनों में स्थानांतरित करना पड़ा, और द्वितीय श्रेणी की गाड़ी को समाप्त कर दिया गया। हालांकि, लाइन के साथ सेवाओं की संख्या में थोड़ी वृद्धि हुई, आंशिक रूप से मछली को एक्सप्रेस ट्रेन से ओस्लो तक ले जाने की अनुमति दी गई। नेलौग से ट्रेंजेन तक के खंड में ब्रेक-ऑफ-गेज था, जिससे परिचालन लागत और असुविधा में वृद्धि हुई। 1935 से, इस लाइन पर प्रति दिन दो दैनिक ट्रेनें चल रही थीं। अगले वर्ष इसे बढ़ाकर तीन कर दिया गया। 1938 में, तथाकथित "छोटी ट्रेनों" पर कक्षा 9 के इंजनों को पेश किया गया था, जहाँ फायरमैन कंडक्टर के रूप में भी काम करते थे। ग्रिमस्टैड लाइन को मानक गेज में परिवर्तित करने के बाद, इस वर्ग का उपयोग अरेंडल और ग्रिमस्टैड के बीच मालगाड़ियों में भी किया गया था। इसके बाद यह अरेंडल से राइज तक वापस जाएगी, ग्रिमस्टैड की ओर आगे बढ़ेगी, ग्रिमटैड से राइज तक वापस जाएगी और फिर अरेंडल की ओर बढ़ेगी। 1939 में, सोफ्टेस्टैड में खदान लौह अयस्क के वार्षिक उत्पादन के साथ फिर से खुल गई। इसे ट्रक द्वारा ट्रेंजेन ले जाया गया, जहाँ इसे ट्रेनों में लादा गया। द्वितीय विश्व युद्ध के दौरान, बिना परमिट के गैर-स्थानीय यात्रा की अनुमति नहीं थी। बड़े आकर्षणों में से एक बेरी लेने के लिए सप्ताहांत की यात्राएं थीं; अधिकतम 1,000 लोगों ने इसे ध्यान में रखते हुए अरेंडल से ट्रेन ली। मानक गेज में बदलने की लागत एन. ओ. के. 13 लाख अनुमानित थी; 1938 में मंत्रालय द्वारा इसे बहुत महंगा माना गया था। एनएसबी ने लकड़ी के लिए 20 डिब्बे और मॉड्यूल के साथ 16 डिब्बे खरीदे जिन्हें आसानी से दो कारों के बीच भेजा जा सकता था। गेज को बदलने का निर्णय 1942 में लिया गया था और कुछ आवश्यक धनराशि प्रदान की गई थी। गेज का परिवर्तन 8 जुलाई 1946 को शुरू हुआ, जिसमें एक्सल लोड को बढ़ाना भी शामिल था। ट्रेनें सिमोनस्टैड, फिर आमली और ट्रेंजेन के लिए दौड़ीं, क्योंकि रूपांतरण धीरे-धीरे पूरा हो गया था। पहली थ्रू ट्रेन 20 जुलाई को चली। 1950 से, एनएसबी ने ओस्लो और क्रिस्टियनसैंड के बीच प्रति दिन दो बार एक एक्सप्रेस ट्रेन शुरू की, जिसमें क्लास 66 इकाइयों का उपयोग किया गया। अरेंडल और नेलौग के बीच एक संबंधित सेवा लगाई गई थी; यह बिना मध्यवर्ती पड़ावों के चलती थी और 38 मिनट का उपयोग करती थी। 1951 में, लाइन को दो, और बाद में तीन, क्लास 87 कई इकाइयाँ मिलीं। 1952 में दूध मार्गों को समाप्त कर दिया गया था। 1953 में, फिरस्दल से जॉनेफॉस तक एक नई सड़क खोली गई, जिससे स्टेशन से यातायात में वृद्धि हुई। 1955 में, सी. एम. बी. 13 ट्रेनों में से अंतिम को सेवानिवृत्त कर दिया गया और अरेंदल में एक नई क्लास 86 ट्रेन तैनात की गई। यह लाइन के निचले हिस्से में चलता था। यदि यह सेवा में था, तो एक भाप इंजन-आम तौर पर कक्षा 21-और डिब्बों का उपयोग किया जाता था, जिससे देरी होती। 17 जून 1957 को अरेंदल में टाउन स्क्वायर और स्टेशन के बीच सुरंग खोली गई। 1950 से 1957 तक, एन. एस. बी. ने नेलौग के दक्षिण में पटरियों को 38 किलोग्राम प्रति मीटर (25 पौंड/फुट) भारी पटरियों से बदल दिया। भारी वर्ग 18सी इंजनों को पेश किया गया था, लेकिन इनका उपयोग केवल नेलौग के दक्षिण में किया जा सकता था। 1960 में, लाइन के ऊपरी हिस्से को एक वर्ग 86 प्राप्त हुआ, और 1965 में, एक सामान्य आरक्षित वर्ग 86 को स्टैवेंजर, क्रिस्टियनसैंड और ड्रमेन जिलों के लिए ड्रमेन में तैनात किया गया था। ग्रिमस्टेड लाइन 1 सितंबर 1961 से बंद कर दी गई थी। एन. एस. बी. के भाप इंजनों को सेवानिवृत्त करने के अभियान के हिस्से के रूप में, 16 फरवरी 1961 को एक डी. आई. 2 डीजल इंजन का परीक्षण किया गया था। यह 1962 में एक महीने के लिए अरेंडल-नेलौग खंड पर चला, बहुत कठोर साबित हुआ। 1964 में परीक्षणों से पता चला कि मुद्दों को हल कर लिया गया था, और लाइन भी 1965 से उपयोग में आ गई थी। आखिरी भाप इंजन का उपयोग 1968 में किया गया था। ट्रेंजेन लाइन को बंद करना 1950 के दशक के दौरान, लाइन के ऊपरी हिस्से के लिए लौह अयस्क और लकड़ी का मुख्य उपयोग किया जाता था। 1960 तक, साधारण मालगाड़ियों में हॉपर कारों के अलावा दो या तीन साप्ताहिक शुद्ध अयस्क ट्रेनें थीं। 1962 में ट्रेंजेन में एक नई लकड़ी की क्रेन स्थापित की गई थी, जिसमें हंसफॉस फैब्रिकर ने कहा था कि वे अतिरिक्त लकड़ी भेजेंगे। 1964 में, प्रति वर्ष अयस्क के लिए खदान के साथ पांच साल के अनुबंध पर हस्ताक्षर किए गए थे, लेकिन अगले वर्ष खदान बंद हो गई। उसी वर्ष, लाइन द्वारा केवल लकड़ी भेजी जा रही थी। 1962 और 1965 के बीच यात्री यातायात में 23 प्रतिशत की गिरावट आई, 45,300 लोगों तक, और उस वर्ष लाइन ने 700,000 एन. ओ. के. खो दिया। पिछले वर्षों के दौरान, लाइन के ऊपरी भाग में कक्षा 87 ट्रेनों के साथ तीन दैनिक सेवाएं थीं और तीन साप्ताहिक मालगाड़ियां डी. आई. 2 द्वारा खींची जाती थीं। एनएसबी ने प्रस्ताव दिया कि 1966 में लाइन को बंद कर दिया जाए, और अप्रैल 1967 में, परिवहन और संचार पर स्थायी समिति ने क्षेत्र का निरीक्षण किया, विशेष रूप से सड़कों को देखते हुए। 1 अक्टूबर 1967 से लाइन को बंद करने का निर्णय संसद द्वारा 22 जून को किया गया था, और इसमें नई सड़कों के लिए एन. ओ. के. 12 मिलियन शामिल थे। ट्रेंजेन के लिए एक हवाई अड्डे के निर्माण के लिए लाइन के हिस्से का उपयोग करने का प्रस्ताव था। यह लाइन कुछ वर्षों तक छिटपुट उपयोग में रही, दोनों फ्जोन पावर स्टेशन तक पहुँच के लिए, और रेलवे के लिए ब्योरेवजा में एक बजरी के गड्ढे तक पहुँच के लिए। यात्री यातायात की जगह बसों ने ले ली। सांसद ओसमंड फरेमो ने अप्रैल 1968 में लाइन को फिर से खोलने का प्रयास किया, लेकिन मंत्री हाकन कैलिंगमार्क ने इसे खारिज कर दिया। मई में ट्रेंजेन से शुरू होने वाली लाइन को ध्वस्त करने का काम। 26 अक्टूबर 1971 को निडारा में एक आरा मिल खोला गया। नेलौग से सिमोनस्ताद तक के खंड को फिर से खोल दिया गया और सिमोनस्ताद से एक लंबी शाखा लाइन बनाई गई। डी 2 मालगाड़ियों को ढोने के लिए निर्धारित किया गया था। इसी तरह के उद्योग की योजना आगे उत्तर में सुप्लैंड्सफॉस में बनाई गई थी; वहाँ तक जाने वाली लाइन को फिर से खोलने की योजना शुरू की गई थी, लेकिन 1970 में, एनएसबी ने सहमति व्यक्त की कि नॉर्वेजियन सार्वजनिक सड़क प्रशासन राष्ट्रीय सड़क 415 के लिए लाइन के शेष हिस्से का उपयोग कर सकता है। 1984 में, डी 2 इंजनों को एस. के. डी. 224 के साथ बदल दिया गया था, जो बहुत कम गति पर ट्रेन के वजन को ले जा सकते हैं। 1988 में, अरेंडल लाइन पर यात्री ट्रेनों की संख्या छह से घटाकर पांच कर दी गई थी, जिसमें ओस्लो से आने और जाने वाली सोरलैंड लाइन पर सभी ट्रेनों के अनुरूप ट्रेनें थीं। पगडंडी के उन्नयन के बाद, पगडंडी पर अधिकतम गति बढ़ा दी गई थी। 1989 में, एन. एस. बी. ने बड़ी संख्या में शाखा लाइनों को बंद करने का फैसला किया, लेकिन अरेंडल लाइन उन बहुत कम लाइनों में से एक थी जिन्हें बंद नहीं किया गया था। उसी वर्ष, ब्लाकस्टैड, ब्लाकस्टैड ब्रू और हर्व स्टॉप को एक नए स्टॉप में मिला दिया गया। विद्युतीकरण 6 अगस्त 1993 को सरकार ने नेलौग के दक्षिण में अरेंडल लाइन के विद्युतीकरण की योजना को मंजूरी दी। 1994 के बजट के लिए आवश्यक 45 मिलियन में से 20 मिलियन एन. ओ. के. दिए गए थे, जिसमें नगरपालिकाओं और काउंटी से 12 मिलियन एन. ओ. के. दिए गए थे। उम्र बढ़ने वाली ट्रेनों को बदलने के लिए एक अस्थायी उपाय के रूप में, 1994 से क्लास 92 मल्टीपल इकाइयों को सेवा में रखा गया था। इस लाइन ने 15 जून 1995 को विद्युत कर्षण का उपयोग शुरू किया। एनएसबी ने लाइन पर क्लास 68 ट्रेनें शुरू कीं, जो उस समय कंपनी द्वारा उपयोग की जाने वाली सबसे पुरानी इलेक्ट्रिक मल्टीपल इकाइयाँ थीं। छह महीने बाद, एन. एस. बी. ने कहा कि जब तक उन्हें अतिरिक्त अनुदान नहीं मिलता, अरेंडल लाइन सहित कई छोटी सेवाओं को समाप्त करना होगा। जुलाई 1997 से, एन. एस. बी. ने रोलिंग स्टॉक की कमी के कारण अरेंदल से रात की ट्रेन को समाप्त कर दिया। 2000 में, रेलवे कंपनी टाइमटोगेट ने ब्रैट्सबर्ग लाइन पर यात्री संचालन को संभालने के लिए एनएसबी के साथ एक समझौते पर बातचीत की थी। कंपनी ने अरेंडल लाइन पर संचालन को संभालने के लिए भी बातचीत शुरू कर दी। उन्होंने 70 लोगों की क्षमता वाले वाई1 डीजल रेलकारों का उपयोग करने का प्रस्ताव रखा। क्लास 73 की शुरुआत के साथ, एन. एस. बी. ने नेलौग में स्थानांतरण के बिना अरेंडल से ओस्लो तक एक सीधी सुबह एक्सप्रेस स्थापित करने का भी प्रस्ताव रखा। लेकिन दोनों में से किसी भी प्रस्ताव पर अमल नहीं किया गया। 20 अक्टूबर से, सेवा को अरेंडल लाइन और ब्रैट्सबर्ग लाइन पर समाप्त कर दिया गया था। एन. एस. बी. में मोटरमैन की बड़ी कमी थी, और उच्च सवारियों वाले क्षेत्रों में पर्याप्त कर्मियों को आवंटित करने के लिए कम से कम यातायात वाली लाइनों पर संचालन बंद करने का विकल्प चुना। 24 जून 2001 को यातायात फिर से शुरू हुआ। 1999 से 2003 तक, लाइन ने यातायात को आधा कर दिया, प्रति वर्ष 50,000 यात्रियों तक। 2000 के दशक के मध्य में, क्लास 69 कई इकाइयों को लाइन पर सेवा में रखा गया था। 2007 तक, सवारियों की संख्या फिर से बढ़ रही थी, उस वर्ष 16 प्रतिशत की वृद्धि के साथ। 2008 में, स्टोआ में एक नया स्टेशन खोला गया था, जिसकी लागत 15 लाख नॉक थी। 15 दिसंबर 2019 को लाइन का संचालन वाय से गो-हेड नॉर्ज तक चला गया। गेज परिवर्तनों की सूची भी देखें संदर्भ ग्रंथ सूची नोट्स नॉर्वे में एगर इलेक्ट्रिक रेलवे में रेलवे लाइनें 1908 में खोली गईं नॉर्वे में रेलवे लाइनें नॉर्वे में सॉर्लैंडेट लाइन अरेन्डल निसेडल 3 फीट 6 गेज रेलवे में नॉर्वे में मानक गेज रेलवे में प्रतिष्ठान