Ferrari 512
फेरारी 512 एस, फेरारी पी स्पोर्ट्स प्रोटोटाइप से संबंधित पांच-लीटर 12-सिलेंडर ("512") इंजनों के साथ 1969-70 में निर्मित 25 स्पोर्ट्स कारों के लिए पदनाम है। वी12-संचालित कारों को फैक्ट्री स्क्यूडेरिया फेरारी और निजी टीमों द्वारा 1970 की इंटरनेशनल चैम्पियनशिप फॉर मेक में प्रवेश किया गया था। उस वर्ष बाद में, उनके मुख्य प्रतिद्वंद्वी, पोर्श 917 से मिलते-जुलते संशोधित संस्करणों को फेरारी 512 एम (संशोधन के लिए) कहा गया। 1971 की इंटरनेशनल चैम्पियनशिप फॉर मेक्स में, कारखाने ने नई फेरारी 312 पीबी पर ध्यान केंद्रित किया और 512 को छोड़ दिया जिसे केवल निजी लोगों द्वारा प्रवेश किया गया था। 1972 के बाद से, 512 (917 के रूप में) को नियमों में बदलाव के बाद विश्व चैंपियनशिप से वापस ले लिया गया था, और कुछ 512 को निजी हाथों में कैनएम और इंटरसरी दौड़ में प्रवेश किया गया था। फेरारी 512 का नाम इसके इंजन विस्थापन, पाँच लीटर और सिलेंडरों की संख्या, 12 (इस मामले में वी12 विन्यास में) के लिए रखा गया है। इतिहास 1967 तक, फेरारी ने चार-लीटर प्रोटोटाइप की दौड़ लगाई (फेरारी पी देखें), लेकिन ले मैन्स में हासिल की गई उच्च गति के कारण, सात-लीटर वी8 फोर्ड जीटी40 द्वारा भी, नियमों को 1968 के लिए बदल दिया गया था, जिसमें समूह 6 प्रोटोटाइप को तीन लीटर की अधिकतम इंजन क्षमता तक सीमित कर दिया गया था, जैसा कि फॉर्मूला वन में है। एक उपयुक्त इंजन होने के बावजूद, फेरारी ने 1969 में फेरारी 312 पी के साथ वापसी करने के लिए 1968 के सीज़न में भाग लिया। उस वर्ष, पोर्श ने पोर्श 917 के साथ एक लूप होल का पूरा लाभ उठाया था, जिससे एफ. आई. ए. की समूह 5 स्पोर्ट्स कार श्रेणी में समरूपता की अनुमति देने के लिए पांच-लीटर कार के 25 उदाहरणों के निर्माण का जोखिम भरा निवेश किया गया था। अपने व्यवसाय का आधा हिस्सा फिएट को बेचते हुए, एंजो फेरारी ने उस निवेश की बराबरी करने के लिए धन जुटाया। अधिशेष कारों को रेसिंग ग्राहकों को बेचे जाने का इरादा था, जिसका अर्थ था कि कई दर्जन उच्च शक्ति वाली स्पोर्ट्स कारें उपलब्ध थीं, और प्रत्येक को एक धीरज दौड़ में दो ड्राइवरों की आवश्यकता थी, अनुभवी पायलटों की कमी थी। 512 एस का इंजन 560 पीएस (404 किलोवाट) उत्पादन के साथ पूरी तरह से नया 60° वी12 था। पोर्शे के एयर-कूल्ड फ्लैट-12 की तुलना में, इसे कूलिंग पाइप और एक भारी रेडिएटर की भूलभुलैया की आवश्यकता थी। चूँकि चेसिस मजबूत स्टील का था, जिसे एल्यूमीनियम शीट से प्रबलित किया गया था, इसलिए इसका वजन मिश्र धातु-फ्रेम वाले 917 की तुलना में 100 किलोग्राम अधिक था। वजन के अंतर और गुरुत्वाकर्षण के उच्च केंद्र के बावजूद, फेरारी 512 एस और पोर्श 917 काफी समान रूप से मेल खाते दिखते थे। 1970 की शुरुआत में फेरारी 512s को कमजोर निलंबन और संचरण समस्याओं सहित अनुमानित प्रारंभिक समस्याओं से बाधित किया गया था, लेकिन यह तथ्य कि पोर्श के पास पहले से ही 1969 में अपने 917 के साथ छह महीने का समान रूप से मिश्रित अनुभव था, बाकी सीज़न के लिए निर्णायक होगा। पोर्श के विपरीत, फेरारी ने एक इंट्राम्यूरल प्रतियोगिता का आयोजन नहीं किया। पोर्श, जे. डब्ल्यू. ए. गल्फ, के. जी. पोर्श साल्ज़बर्ग और बाद में मार्टिनी रेसिंग में, सभी को सीधे कारखाने का समर्थन मिला। इस प्रकार, कम से कम चार कारें वास्तविक कार्य कारें थीं, बिना कारखाने पर दबाव डाले, क्योंकि इन पेशेवर टीमों द्वारा कर्मी और धन प्रदान किए गए थे। और यहां तक कि एएडब्ल्यू शेल रेसिंग और डेविड पाइपर रेसिंग जैसी निजी कंपनियों को भी फेरारी के ग्राहकों की तुलना में बहुत बेहतर समर्थन मिला। फेरारी ने इस आधुनिक योजना को नहीं अपनाया, लेकिन "स्पा फेरारी सेफ़ैक" के रूप में पारंपरिक तरीके से कारों में प्रवेश किया। पिछले वर्षों में अनुबंध के तहत केवल कुछ फॉर्मूला वन ड्राइवरों के होने के कारण, पोर्श के लिए स्पोर्ट्स कार एस चलाने के साथ, फेरारी को मुश्किल से अपनी प्रविष्टियों के लिए योग्य ड्राइवर मिल सके। फैक्टरी कारों के अलावा, स्क्यूडेरिया फिलिपिनेट्टी, एनएआरटी, एक्यूरी फ्रैंकोर्चैम्प्स, स्क्यूडेरिया पिचियो रोसो, गेलो रेसिंग टीम और एस्क्यूडेरिया मोंटजुइच की निजी कारें थीं। उन निजी कारों को कभी भी कारखाने से समान समर्थन नहीं मिला। उन्हें फील्ड फिलर के रूप में माना जाता था, कभी भी जीत के लिए उम्मीदवार के रूप में नहीं। 1970 के सत्र के अंत में, फेरारी ने सेब्रिंग के 12 घंटे जीते थे, जबकि पोर्श 917 और 908 ने चैंपियनशिप सत्र के शेष नौ मैच जीते थे। ले मैन्स में, फेरारी को विश्वसनीयता की समस्याओं का सामना करना पड़ा, हालाँकि इसे 917 के समान ही तेज़ माना जाता था। उस दौड़ के लिए फेरारी द्वारा चार 512 में प्रवेश किया गया था, लेकिन वैकेरेला/ग्युंटी कार सात लैप के बाद बाहर हो गई थी, मर्जारियो/रेगाज़ोनी कार 38 लैप के बाद बाहर हो गई थी और बेल/पीटरसन कार एक लैप के बाद बाहर हो गई थी, और लगभग पांच घंटे बाद इक्क्स/शेट्टी कार 142 लैप के बाद बाहर हो गई थी। ले मैन्स, स्पा, मोंजा और ऑस्टररिच्रिंग जैसे स्पीड ट्रैक के लिए, कार पर 512 बेहतर के अनुरूप डिज़ाइन किया गया एक अतिरिक्त रियर बॉडी पैनल लगाया गया था। सत्र के अंत में संशोधित 512 मीटर तेज साबित हुआ था, और इक्क्स/ग्युंटी ने कयालामी गैर-चैम्पियनशिप स्प्रिंगबोक नौ घंटे की दौड़ भी जीती थी। जैसे ही 1971 के बाद पांच लीटर की स्पोर्ट्स कारों के लिए लूप होल अप्रचलित हो गया, फेरारी ने एक नया तीन लीटर का प्रोटोटाइप, 312 पीबी विकसित करने के पक्ष में 512 की फैक्ट्री प्रविष्टियों को छोड़ने का फैसला किया। 1971 में, पेनस्के ने एक बेहतर 512 मीटर (नं. 1040) सुनोको वर्दी में जो 917 को चुनौती देने में सक्षम था, कई बार पोल की स्थिति ले रहा था। जनवरी 1970 में डेटोना, फेरारी के 24 घंटे के लिए समय पर निर्मित कारों ने 25 512 एस की आवश्यक संख्या, 17 पूर्ण कारों और आठ असेंबली किट के रूप में, होमोलोगेशन अधिकारियों को प्रस्तुत की। 1002 से 1050 तक के पारंपरिक सम चेसिस नंबरों से लैस उन कारों में से 19 को 1970 में चलाया गया था, जिनमें से पांच जासूस थे। पोर्शे के विपरीत, जिसने कुल 50 से अधिक 917 का निर्माण किया है, फेरारी सभी अधिशेष कारों को नहीं बेच सकी। 1970 में केवल 512 चेसिस जीतने वाली प्रमुख दौड़ें संख्या में थीं। 1026 (सेब्रिंग) और 1010 (क्यालामी)। 1970 के सीज़न के लिए निर्मित 25 कारों में से, लेकिन उस वर्ष रेस नहीं की गई, नं। 1020 को सत्र के अंत में 512 एम के रूप में परिवर्तित किया गया और एनएआरटी को बेच दिया गया, जिसने 1971 में प्रतियोगिता में प्रवेश किया। द नं. 1024 1970 में अनसोल्ड रहा, इसे 512 एम में बदल दिया गया और एक साल बाद स्कूडेरिया ब्रेसिया कोर्स को बेच दिया गया। द नं. फेरारी के रेसिंग डिवीजन द्वारा 1036 का उपयोग परीक्षण कार के रूप में किया गया था। बाद में इसे स्टीव मैकक्वीन की ले मैन्स के लिए सोलर प्रोडक्शंस को बेच दिया गया, जिसे फ्रेंच किस विद डेथ के नाम से भी जाना जाता है। बाद में no.1036 को एक ओपन-टॉप संस्करण में परिवर्तित कर दिया गया और 1974 में कैन-एम में दौड़ लगाई गई। क्रिस कॉर्ड और स्टीव अर्ल को बेचे गए 1040 को 1971 में डेटोना, सेब्रिंग, ले मैन्स और वॉटकिंस ग्लेन में पेन्सके द्वारा प्रवेश किया गया था, जिसने अमेरिकी पटरियों पर पोल पोजीशन स्थापित की थी। 1048 को एक परीक्षण कार के रूप में स्क्यूडेरिया फिलिपिनेट्टी को बेचा गया था लेकिन 1970 में दौड़ नहीं लगाई गई थी। 1050 को कोर्राडो मैनफ्रेडिनी (लेकिन केवल चेसिस प्लस बॉडी के रूप में) को बेच दिया गया था, जो नंबर 10 के कुछ हिस्सों के साथ संयुक्त था। 1022 और 1032 को 512 मीटर में बदल दिया गया और 1971 में दौड़ लगाई गई। अंततः कारखाने की टीम ने अंतर्राष्ट्रीय धीरज दौड़ के लिए नौ कारों का उपयोग किया। स्क्यूडेरिया फिलिपिनेट्टी (स्विट्जरलैंड, हर्बर्ट मुलर) और एनएआरटी ने दो-दो कारों की दौड़ लगाई। एक्यूरी फ्रैंकोर्चैम्प्स (फेरारी के बेल्जियम आयातक), एस्कुडेरिया मोंटजुइच (स्पेन), गेलो रेसिंग टीम (जर्मनी) और पिचियो रोसो ने एक-एक कार की दौड़ लगाई। डेटोना के 24 घंटे में अंतिम दल द्वारा खरीदे गए 1022 को नष्ट करने के बाद, वे 1032 का उपयोग करेंगे। 1970 के रेस सीज़न के दौरान कई अन्य फेरारी 512 एस. एस. नष्ट हो गए थे। ए. डी. ए. सी. 1000 किमी. नूरबर्गिंग के अभ्यास के दौरान दुर्घटनाग्रस्त होने के बाद 1012 जासूस के साथ ऐसा ही हुआ। 1026 को फैक्ट्री कार नं. डेरेक बेल और रॉनी पीटरसन द्वारा 1970 की ले मैन्स 24 घंटे में 7, डेरेक बेल द्वारा ले मैन्स फिल्म के दौरान नष्ट कर दिया गया था। 1032 चेसिस नंबर 1980 के दशक में विवाद का विषय था, और यहां तक कि क्रिस्टीज भी इसमें शामिल था। 1032 को 512 एम भागों में बदलने पर इसका उपयोग 1050 चेसिस पर पुनर्निर्माण के लिए किया गया था। 512 एस फैक्टरी कारों के चालक पोर्श की तुलना में, जिसने 1960 के दशक के मध्य से उस युग के शीर्ष स्पोर्ट्स कार चालकों को संरेखित करने का प्रयास किया, फेरारी के मौरो फोर्घियेरी 1970 की इंटरनेशनल चैम्पियनशिप फॉर मेक जीतने की अपनी खोज में विशेष रूप से शीर्ष रेसरों पर भरोसा नहीं कर सके, क्योंकि फेरारी ने 1967 के बाद स्पोर्ट्स कार रेसिंग को छोड़ दिया था, 1969 में कुछ प्रविष्टियों के लिए बचा। क्ले रेगाज़ोनी और जैकी इक्क्स, जो ब्रैबाम से लौटे थे, 1970 के लिए फेरारी के एफ1 पुरुष थे, लेकिन चूंकि धीरज दौड़ में आम तौर पर प्रति कार दो ड्राइवरों की आवश्यकता होती है, इसलिए चार या अधिक पोर्श कारखाने-समर्थित प्रविष्टियों से मेल खाने के लिए चार कारों में प्रवेश करने के लिए कम से कम छह और ड्राइवरों की आवश्यकता होती है। इसके अलावा, अल्फा ने कारखाने की प्रोटोटाइप कारों में प्रवेश किया, और चालकों के लिए प्रतिस्पर्धा की। सीज़न की शुरुआत करते हुए, पूर्व फेरारी वर्क्स ड्राइवर पेड्रो रोड्रिगेज जॉन वायेर की पोर्श की जेडब्ल्यूए गल्फ रेसिंग और एफ1 में बीआरएम से हार गए थे, जबकि एक अन्य पूर्व वर्क्स रेसर, क्रिस आमोन अब मारियो एंड्रेटी की तरह मार्च के साथ एफ1 में शामिल थे। यह निर्धारित किया गया था कि रेगाज़ोनी, इक्क्स, इग्नाज़ियो ग्युंटी, पीटर शेट्टी, निनो वैकेरेला और आर्टुरो मर्जारियो को अधिक से अधिक राउंड की दौड़ लगानी चाहिए। केवल वैकेरेला और शेट्टी एफ1 दायित्वों से मुक्त थे। हालांकि वे तेज थे, लेकिन जो सिफर्ट, ब्रायन रेडमैन, विक एलफोर्ड, हंस हर्मन और पेड्रो रोड्रिगेज जैसे विशिष्ट ऑलराउंडर नहीं थे (उनमें से सिफर्ट ने मार्च के लिए एफ1 में दौड़ लगाई और रोड्रिगेज ने बीआरएम के लिए एफ1 में दौड़ लगाई, लेकिन अधिकांश अन्य एफ1 रेसर्स के समान भारी परीक्षण कर्तव्य नहीं थे), जो सभी ड्राइव कर सकते थे, उदाहरण के लिए, 917के में अल्ट्रा-फास्ट स्पा-फ्रैंकोर्चैम्प्स उतनी ही सक्षम थी जितनी वे एक 908/03 में ट्विस्टी, वाइंडिंग टारगा फ्लोरियो कोर्स को चला सकते थे। फेरारी ने टारगा फ्लोरियो में केवल एक कार में प्रवेश किया, जिसे ग्युंटी और वैकेरेला द्वारा संचालित किया गया था, जबकि पोर्श ने इस आयोजन में 4 कारों में प्रवेश किया और इसे आसानी से जीत लिया। हालांकि फेरारी के सभी चालक उतने ही सक्षम थे, लेकिन वे पोर्शे के चालकों की तरह उपलब्ध नहीं थे। वैकेरेला तारगा फ्लोरियो में "चट्टानी पहाड़ों का आदमी" था और शेट्टी पहाड़ी चढ़ाई दौड़ के विशेषज्ञ थे जहाँ पोर्श भी एक प्रमुख कारक था। डेरेक बेल और जैकी ओलिवर भी अधिकांश धीरज दौड़ों में अनुपलब्ध थे, क्योंकि उन्होंने ब्राबम और बीआरएम के लिए एफ1 चलाया था। जॉन सुरटीज, जिन्होंने 1966 में यूजेनियो ड्रैगोनी के साथ बहस के बाद फेरारी छोड़ दी थी, मोंजा, स्पा और नूरबर्गिंग में दौड़ के लिए लौट आए। जबकि जे. डब्ल्यू. ए. गल्फ, के. जी. साल्ज़बर्ग और मार्टिनी रेसिंग पूरे सीज़न के लिए स्थिर जोड़ी पर भरोसा कर सकते थे, फेरारी के रेस निदेशक मौरो फोर्गीरी को बार-बार अपनी जोड़ी बदलनी पड़ी। अंततः उनके शीर्ष रेसर मारियो एंड्रेटी केवल तीन अमेरिकी दौर (डेटोना, सेब्रिंग और वॉटकिंस ग्लेन) के लिए उपस्थित हो सके। 1970 में एक कारखाने 512 एस के पहिये पर कुल 12 अलग-अलग चालकों को देखा गया था। उनमें से होनहार इग्नाज़ियो ग्युंटी ने दस में से नौ राउंड किए, केवल बी. ओ. ए. सी. 1000 कि. मी. में अनुपस्थित थे। मर्जारियो और वैकेरेला ने सात प्रविष्टियाँ कीं, आईकक्स और शेट्टी ने दस में से छह प्रविष्टियाँ कीं। केवल वैकेरेला और सुरटीज 35 वर्ष या उससे अधिक उम्र के थे। क्ले रेगाज़ोनी (31) को छोड़कर, अन्य सभी 30 साल से कम उम्र के थे, जिसमें इक्क्स (25), पीटरसन (26), मर्जारियो (27) और बेल (28) शामिल थे। पीटरसन को केवल ले मैन्स के लिए काम पर रखा गया था, जो कि फोरघियरी की एक गंभीर गलती थी, जिसे उन्हें पूरे साल के अनुबंध की पेशकश करनी चाहिए थी। फेरारी के लिए एक और बाधा एफ1 रेसिंग के लिए इसकी पूर्ण सीज़न प्रतिबद्धता थी, ताकि 512 एस कारों को हर समय पूर्ण तकनीकी सहायता न मिले। इक्क्स एफ1 विश्व चैम्पियनशिप में दूसरे स्थान पर रहा और तीन रेस जीते, जबकि रेगाज़ोनी तीसरे स्थान पर रहा और एक बार जीता। दोनों स्वर्गीय जोचेन रिंड्ट के अंकों की संख्या को पार करने में विफल रहे, जिन्हें 1970 के इतालवी ग्रैंड प्रिक्स के लिए अभ्यास के दौरान एक घातक दुर्घटना का सामना करना पड़ा था। 1970 में फेरारी 512 एस पर 12 वर्क रेसर्स में से नौ अभी भी जीवित हैं। इग्नाज़ियो ग्युंटी जनवरी 1971 में ब्यूनस आयर्स में एकदम नई फेरारी 312पीबी चलाते हुए मारे गए थे। वह 1971 की 1000 किलोमीटर की ब्यूनस आयर्स दौड़ का नेतृत्व कर रहे थे, जब वे मट्रा से टकरा गए, जिसे जीन-पियरे बेल्टोइस ईंधन खत्म होने के बाद गड्ढों में वापस धकेलने का प्रयास कर रहे थे। ग्युंती को चोटें आईं जिससे वह बच नहीं पाए। 1971 में अपने एफ1 करियर की शुरुआत करने वाले रॉनी पीटरसन की 1978 के इतालवी ग्रां प्री की शुरुआत के दौरान हुई चोटों से मृत्यु हो गई। 1980 के यूनाइटेड स्टेट्स ग्रांड प्रिक्स वेस्ट में एक दुर्घटना के बाद कमर से नीचे लकवाग्रस्त हो गए रेगाज़ोनी की 15 दिसंबर 2006 को इटली में एक कार दुर्घटना में मृत्यु हो गई। फेरारी 512 एस मॉडुलो नोट्स संदर्भ 1970 फेरारी 512 एस-छवियाँ, विनिर्देश और जानकारी 5 बाहरी लिंक 512 स्पोर्ट्स प्रोटोटाइप कैन-एम कार समूह 4 (रेसिंग) कारों पर 1970 के लंबी पूंछ वाले संस्करण का 3डी मॉडल एनीमेशन देखें।