Pan Am Flight 812
पैन एम फ्लाइट 812 (PA812), पैन अमेरिकन वर्ल्ड एयरवेज बोइंग 707-321 B पंजीकृत N446PA द्वारा संचालित और क्लिपर क्लाइमैक्स नामक, हांगकांग से लॉस एंजिल्स, कैलिफोर्निया के लिए एक निर्धारित अंतर्राष्ट्रीय उड़ान थी, जिसमें डेनपासर, सिडनी, नादी और होनोलूलू में मध्यवर्ती पड़ाव थे। हवाई जहाज 1971 में विली वोंका और चॉकलेट फैक्ट्री फिल्म में संक्षिप्त रूप से दिखाई दिया। 22 अप्रैल, 1974 को, यह हांगकांग से 4 घंटे की 20 मिनट की उड़ान के बाद डेनपासर के लिए रनवे 09 दृष्टिकोण की तैयारी करते हुए उबड़-खाबड़ पहाड़ी इलाके में दुर्घटनाग्रस्त हो गया। विमान में सवार सभी 107 लोगों की मौत हो गई। दुर्घटना नगुराह राय अंतर्राष्ट्रीय हवाई अड्डे के उत्तर-पश्चिम में हुई थी। 1991 जकार्ता इंडोनेशियाई वायु सेना सी-130 दुर्घटना तक, यह इंडोनेशियाई धरती पर होने वाली सबसे घातक विमानन दुर्घटना थी। दुर्घटना उड़ान 812, बाली, सिडनी, नदी और होनोलूलू के रास्ते हांगकांग से लॉस एंजिल्स के लिए एक नियमित रूप से निर्धारित उड़ान, 22 अप्रैल, 1974 को 11:08 यूटीसी (7:08 बजे हांगकांग समय) पर हांगकांग से रवाना हुई। बाली के लिए अनुमानित उड़ान का समय 4 घंटे 23 मिनट था। 15:23 यूटीसी (1974 में बाली समय पर 12:23) पर, उड़ान 812 बाली के लिए अंतिम दृष्टिकोण पर थी। विमान पहुँचने की सूचना दी। बाली टावर ने संपर्क जारी रखने और रनवे दिखाई देने पर रिपोर्ट करने के निर्देश दिए। उड़ान 812 द्वारा "चेक इनबाउंड" कहकर स्वीकृति दी गई थी। 15:26 पर पायलट-इन-कमांड ने कॉल करके दृश्यता का अनुरोध किया, "अरे-टॉवर, अब वहाँ आपकी दृश्यता क्या है?" हालांकि, एयर ट्रैफिक कंट्रोल वॉयस रिकॉर्डर के प्रतिलेखन के अनुसार यह संदेश बाली टॉवर को कभी प्राप्त नहीं हुआ था। जाहिरा तौर पर यह विमान द्वारा प्रेषित अंतिम संदेश था। बाली टावर कई बार फोन करके विमान से संपर्क करने की कोशिश करता रहा, "क्लिपर आठ एक दो, बाली टॉवर", और "क्लिपर आठ एक दो, बाली टॉवर, आप कैसे पढ़ते हैं"। हालांकि, विमान से कोई जवाब नहीं मिला। बाद में पता चला कि विमान बाली हवाई अड्डे के लगभग उत्तर-पश्चिम में एक पहाड़ से टकराया था। खोज और बचाव बाली नियंत्रण टावर ने तुरंत विमान से सभी संपर्क खो दिए और घोषणा की कि विमान लापता था। इंडोनेशियाई पैराट्रूप और अधिकारियों को तुरंत उस क्षेत्र में तैनात किया गया जहां उड़ान 812 द्वारा अंतिम संपर्क स्थापित किया गया था। अंतिम संपर्क हवाई अड्डे के पास स्थित एक निष्क्रिय ज्वालामुखी, मेशे पर्वत पर उड़ान 812 द्वारा स्थापित किया गया था। एक दिन बाद 2 स्थानीय ग्रामीणों को मलबा मिला। उन्होंने बताया कि कोई जीवित नहीं बचा है। पहाड़ी क्षेत्र में स्थित दुर्घटना स्थल के इलाके के कारण शवों को निकालने में बाधा आई। स्थान के कारण बचाव दल को हवाई मार्ग से निकासी प्रक्रिया को रद्द करना पड़ा। इंडोनेशियाई सेना के अधिकारियों ने कहा कि बचाव अभियान में चार या पांच दिन लगेंगे। 25 अप्रैल को दुर्घटनास्थल पर लगभग 300 बचाव दल तैनात किए गए थे। इंडोनेशियाई सेना ने कहा कि निकासी प्रक्रिया 26 अप्रैल से शुरू होगी। बाद में उन्होंने कहा कि उन्होंने लगभग 43 शव बरामद किए हैं। यात्री और चालक दल विमान में 9 देशों के 96 यात्री सवार थे। 70 यात्री बाली जा रहे थे। 24 सिडनी के लिए बाध्य थे। 2 नदी के लिए बाध्य थे। पैन एम ने बताया कि लगभग सत्तर यात्री बाली में छुट्टी मनाने के लिए जाने वाले पर्यटक थे। जे. एल. में इस दुर्घटना के लिए कई स्मारक पट्टिकाएं मिली हैं। पडांग गालक, समुद्र तट मंदिर के बगल में, केसिमन, डेनपासर पूर्व, इंडोनेशिया। पायलट इन कमांड 52 वर्षीय कैप्टन डोनाल्ड ज़िंके थे। उन्होंने बोइंग 707/720 विमान में 7,192 घंटे सहित कुल 18,247 घंटे की उड़ान भरी थी। उनके पास डीसी-4 विमान रेटिंग और बोइंग 707 विमान रेटिंग थी। सह-पायलट 40 वर्षीय प्रथम अधिकारी जॉन श्रोएडर थे। उनके पास एक वैध बोइंग 707 रेटिंग थी और उनके पास बोइंग 707/720 विमान में 4,776 घंटे सहित कुल 6,312 घंटे की उड़ान के घंटे थे। दूसरे पायलट 38 वर्षीय थर्ड ऑफिसर मेल्विन प्रैट थे, जिनके पास एक वैध वाणिज्यिक पायलट का लाइसेंस और वर्तमान इंस्ट्रूमेंट रेटिंग थी। दुर्घटना के समय, उन्होंने बोइंग 707/720 विमान में 3,964 घंटे सहित कुल 4,255 घंटे की उड़ान भरी थी। कॉकपिट चालक दल के अन्य सदस्यों में 48 वर्षीय फ्लाइट इंजीनियर टिमोथी क्राउली और 43 वर्षीय फ्लाइट इंजीनियर एडवर्ड कीटिंग थे। जांच में कई चश्मदीद गवाहों ने कहा कि विमान में मेशे पर्वत से टकराने से पहले आग लग गई थी। अन्य लोगों ने कहा कि कैप्टन ज़िंके सामान्य मार्ग (पूर्व से) के बजाय उत्तर-पश्चिम से उतरने की कोशिश कर रहे थे, जहाँ पहाड़ स्थित थे। पूर्व की ओर कोई खड़ी भूमि नहीं थी। उन्होंने यह भी कहा कि पहाड़ से टकराने के तुरंत बाद विमान में विस्फोट हो गया। ऐसी भी खबरें थीं कि दुर्घटना के दौरान विमान चक्कर लगा रहा था। पैन अमेरिकन एयरवेज ने तब कहा कि उन्होंने दुर्घटना के कारण पर टिप्पणी करने से इनकार कर दिया। उन्होंने कहा कि वे जांच के परिणाम का इंतजार करेंगे। चूंकि विमान संयुक्त राज्य अमेरिका में पंजीकृत था, इसलिए एन. टी. एस. बी. को दुर्घटना की जांच के लिए बुलाया गया था। इंडोनेशियाई सरकार द्वारा पीड़ितों के मूल देशों के प्रतिनिधियों को भी बुलाया गया था। पीड़ितों की पहचान के लिए एफ. बी. आई. को भी बुलाया गया था। एफ. बी. आई. ने डेनपासर में एक हैंगर में एक संकट शिविर स्थापित किया। उस समय, केवल 10 प्रतिशत अमेरिकियों की उंगलियों की छाप थी। पीड़ितों की पहचान और दुर्घटना की जांच को रोकने के इंडोनेशियाई सरकार के फैसले से पहचान में बाधा आई। फ्लाइट डेटा रिकॉर्डर 16 जुलाई को और कॉकपिट वॉयस रिकॉर्डर 18 जुलाई 1974 को बरामद किया गया था। सी. वी. आर. को अच्छी स्थिति में बरामद किया गया था, जबकि दुर्घटना के कारण एफ. डी. आर. के बाहरी हिस्से में कुछ नुकसान हुआ था। उड़ान 812 के मलबे की जांच ने निष्कर्ष निकाला कि विमान उड़ान में टूट नहीं गया था, क्योंकि विमान का मलबा तितर-बितर होने के बजाय एक विशिष्ट क्षेत्र में केंद्रित था। एन. टी. एस. बी. ने इंजन में खराबी नहीं पाई, और कहा कि उन्हें ऐसे सबूत नहीं मिले जो यह संकेत दे सकें कि विमान उड़ान योग्य नहीं था। अंतिम रिपोर्ट के आधार पर घटनाओं का क्रम घटनाओं का निम्नलिखित क्रम अंतिम रिपोर्ट पर आधारित थाः चालक दल बाली वायु यातायात नियंत्रण से संपर्क करने की कोशिश कर रहा था, हालाँकि उन्हें बाली वायु यातायात नियंत्रण के साथ संपर्क स्थापित करने में कई कठिनाइयों का सामना करना पड़ा। विमान और बाली टॉवर के बीच पहला संपर्क 15:06 यूटीसी पर स्थापित किया गया था, जिसके बाद बाली टॉवर ने उड़ान 812 को आवृत्ति 128.3 मेगाहर्ट्ज पर बाली कंट्रोल से संपर्क करने का निर्देश दिया, क्योंकि विमान अभी भी बाली कंट्रोल के अधिकार क्षेत्र में था। यह उड़ान 812 द्वारा तदनुसार स्वीकार किया गया था। इसके बाद, विमान और जमीन के बीच संचार सामान्य था। कप्तान ज़िंके को डेनपासर के नगुराह राय हवाई अड्डे तक पहुँचने की प्रक्रिया में किसी भी कठिनाई का सामना नहीं करना पड़ा। प्रक्रिया में कहा गया कि इससे पहले कि वे हवाई अड्डे पर उतर सकें, उड़ान को बनाए रखना चाहिए और फिर उन्हें पूरी ए. डी. एफ. लेट-डाउन प्रक्रिया को निष्पादित करना चाहिए। पायलटों को पता था कि हवाई अड्डे के उत्तर में पहाड़ी इलाका है और उड़ान स्तर 120 उन्हें पहाड़ों से साफ कर देगा। इसके बाद चालक दल ने उड़ान 812 के ई. टी. ए. के नियंत्रकों को सूचित किया, और 261 डिग्री पर ट्रैक आउट के लिए बीकन से दाईं ओर मुड़ने का अपना इरादा बताया, जिसके बाद रनवे 09 पर अंतिम दृष्टिकोण के लिए पानी को घुमाने की प्रक्रिया का पालन किया गया। 15:18 यूटीसी पर, चालक दल ने देखा कि नंबर एक ए. डी. एफ. "झूल रहा था" जबकि ए. डी. एफ. नंबर दो स्थिर रहा। कुछ सेकंड बाद, फ्लाइट 812 के चालक दल ने बाली कंट्रोल को सूचित किया कि वह स्टेशन के ऊपर उड़ान स्तर 120 पर उतर रहा था। इसे बाली कंट्रोल द्वारा स्वीकार किया गया था और फ्लाइट 812 को तब बाली टॉवर में बदलने का निर्देश दिया गया था। बाली टावर के साथ संपर्क स्थापित करने के बाद, उड़ान 812 ने बताया कि वे उड़ान स्तर 110 (लगभग) पर आउटबाउंड प्रक्रिया कर रहे थे और कम ऊंचाई के लिए अनुरोध किया। बाद में उन्हें कम ऊंचाई के लिए साफ कर दिया गया। उड़ान 812 के चालक दल ने 263 डिग्री पर एक प्रारंभिक दाएँ मोड़ को निष्पादित करने का निर्णय लिया। दाएँ मोड़ का प्रारंभिक निष्पादन ए. डी. एफ. नंबर एक की खराबी के कारण हुआ था, जो झूल रहा था। इनपुट तब से किया गया था जब चालक दल ने मान लिया था कि वे एन. डी. बी. (गैर-दिशात्मक प्रकाशस्तंभ) के करीब थे। जांचकर्ताओं ने कहा कि दाहिने हाथ को बत्ती के उत्तर में लगभग 30 एनएम की स्थिति में घुमाया गया था। मोड़ के बाद ए. डी. एफ. पर उचित संकेत प्राप्त करने के लिए कई प्रयास किए गए, हालांकि ऐसा नहीं हो सका क्योंकि विमान को पहाड़ द्वारा "संरक्षित" किया गया था। इसके बाद चालक दल ने अपना रुख जारी रखा और विमान ने बाद में इलाके को प्रभावित किया। निष्कर्ष यह निर्धारित किया गया था कि 263-डिग्री आउटबाउंड ट्रैक में शामिल होने के लिए दाहिने हाथ के मोड़ का समय से पहले निष्पादन, जो केवल एक रेडियो दिशा खोजने वाले द्वारा दिए गए संकेत पर आधारित था, जबकि दूसरा अभी भी स्थिर स्थिति में था, दुर्घटना का सबसे संभावित कारण है। उड़ान 812 की दुर्घटना पैन एम के लिए एक चेतावनी थी। 30 जनवरी 1974 को पागो पागो में पैन एम फ्लाइट 806 और 22 जुलाई 1973 को पापीटे में पैन एम फ्लाइट 816 के बाद उड़ान 812 तीसरी 707 थी जिसे एयरलाइन ने एक साल से भी कम समय में प्रशांत क्षेत्र में खो दिया था। दुर्घटना के बाद, पैन एम ने इस मुद्दे को संबोधित किया और चालक दल संसाधन प्रबंधन के प्रारंभिक रूप को प्रोत्साहित किया। उड़ान 812 सुरक्षा सुधारों के बाद खो गया अंतिम 707 था। उड़ान 812 की दुर्घटना के कारण, संघीय विमानन प्रशासन ने पायलट प्रशिक्षण, क्षेत्र योग्यता, परिचालन प्रक्रियाएं, पायलट पर्यवेक्षण और समय निर्धारण, लाइन-चेक प्रक्रियाएं और सुरक्षा के अन्य संबंधित मामलों सहित एयरलाइन के विश्वव्यापी उड़ान संचालन के गहन निरीक्षण का आदेश दिया। एफ. ए. ए. ने पैन अमेरिकन एयरवेज की आलोचना नहीं की या असुरक्षित संचालन का संकेत नहीं दिया। उन्होंने लगभग 3 महीने की जांच के समय का अनुमान लगाया। 8 मई 1974 को, पैन अमेरिकन एयरवेज ने 22 अप्रैल की इस घटना जैसी दुर्घटनाओं को रोकने के लिए डिज़ाइन किए गए एक नए कॉकपिट चेतावनी उपकरण की स्थापना का आदेश दिया। पैन एम के तहत 140 हवाई जहाजों के पूरे बेड़े ने उपकरण प्राप्त किया। इस उपकरण का निर्माण और निर्माण सुंदस्ट्रैंड डेटा कंट्रोल, इंक. द्वारा किया गया था। जमीनी निकटता चेतावनी प्रणाली ने अतिरिक्त संकेत प्रदान किए, उदाहरण के लिए यदि कोई विमान पहाड़ी ढलान की ओर बढ़ रहा था या अगर यह उतरने के लिए बहुत कम था। यह अधिक पारंपरिक ऊंचाई चेतावनी प्रणालियों के लिए एक स्वचालित पूरक था, जो पहले से ही अधिकांश पैन एम विमानों पर स्थापित था। दुर्घटना के बाद, पैन एम ने बाली के रास्ते हांगकांग से सिडनी के लिए अपनी उड़ानें रोक दीं। बादुंग रीजेंसी के रीजेंट वायान दाना और बाली के गवर्नर सुकरमेन द्वारा एक स्मारक का निर्माण किया गया था, जिसमें स्मारक पर 107 पीड़ितों के नाम अंकित थे। इनविक्टा इंटरनेशनल एयरलाइंस फ्लाइट 435 एलिटालिया फ्लाइट 404 ट्रिगाना एयर फ्लाइट 267 सांता बारबरा एयरलाइंस फ्लाइट 518 इंटरकांटिनेंटल डी एविएशन फ्लाइट 256 तुर्की एयरलाइंस फ्लाइट 6491 कोरियाई एयर फ्लाइट 801 संदर्भ बाहरी लिंक "पैन अमेरिकन वर्ल्ड एयरवेज, बोइंग 707-321 C, 22 अप्रैल 1974 को टिंगा-टिंगा, बाली, इंडोनेशिया में दुर्घटना।" (अंतिम दुर्घटना रिपोर्ट) (अभिलेखागार) 20 मार्च 1975-परिवहन, संचार और पर्यटन मंत्रालय, इंडोनेशिया द्वारा जारी। - वैकल्पिक लिंक "बाली हवाई दुर्घटना में 107 लोगों के मारे जाने की आशंका"। टोलेडो ब्लेड। मंगलवार 23 अप्रैल, 1974। पृष्ठ 1. गूगल न्यूज (37 में से 18)। "बाली में विमान दुर्घटना में 107 लोग सवार होने का दावा करते हैं।" द ब्रायन टाइम्स। मंगलवार 23 अप्रैल, 1974। खंड 26, सं। 96. पृष्ठ 1. गूगल न्यूज (9 में से 1)। घटनास्थल पर अमेरिकी राजनयिक का विवरण., एसोसिएशन फॉर डिप्लोमैटिक स्टडीज एंड ट्रेनिंग (एडीएसटी), एसोसिएटेड प्रेस एविएशन दुर्घटनाएं और इंडोनेशिया में घटनाएं 1974 में विमानन दुर्घटनाएं और घटनाएं बाली में बोइंग 707 812 ट्रांसपोर्ट से जुड़ी दुर्घटनाएं और घटनाएं बाली डेनपासर एयरलाइनर दुर्घटनाएं और इलाके में नियंत्रित उड़ान से जुड़ी घटनाएं एयरलाइनर दुर्घटनाएं और पायलट त्रुटि के कारण होने वाली घटनाएं एयरलाइनर दुर्घटनाएं और उपकरण की विफलता के कारण होने वाली घटनाएं इंडोनेशिया में अप्रैल 1974 में एशिया में घटनाएं