London Underground battery-electric locomotives
लंदन अंडरग्राउंड बैटरी-इलेक्ट्रिक लोकोमोटिव्स बैटरी लोकोमोटिव्स हैं जिनका उपयोग लंदन अंडरग्राउंड नेटवर्क पर इंजीनियरों की ट्रेनों को ढोने के लिए किया जाता है, जहां वे बिजली कर्षण धारा को बंद करने पर काम कर सकते हैं। पहले दो इंजनों का निर्माण 1905 में ग्रेट नॉर्दर्न, पिकैडिली और ब्रॉम्पटन रेलवे के निर्माण के लिए किया गया था, और उनकी सफलता ने जिला रेलवे को 1909 में दो और इंजन खरीदने के लिए प्रेरित किया, जो केवल उपसतह लाइनों के लोडिंग गेज के लिए बनाए गए थे। इसके बाद, अनावश्यक मोटर कारों को परिवर्तित करके कई बैटरी वाहनों का निर्माण किया गया, जिसमें बैटरी को अप्रयुक्त यात्री डिब्बे में रखा गया। इसका एक अपवाद सिटी एंड साउथ लंदन रेलवे द्वारा बनाया गया था, जिसने बैटरियों को पकड़ने के लिए एक ट्रेलर कार का उपयोग किया और उन्हें एक अलग लोकोमोटिव में तार किया। 1936 से, बैटरी इंजनों को नए वाहनों के रूप में बनाया गया था, हालांकि ज्यादातर मामलों में, कुछ घटकों, विशेष रूप से डिब्बों और मोटरों को वापस ली गई यात्री कारों से नवीनीकृत किया गया था। 1936 और 1938 के बीच ग्लूसेस्टर रेलवे कैरिज और वैगन कंपनी द्वारा आपूर्ति किए गए नौ वाहनों के बैच ने बाद के निर्माण के लिए मानक निर्धारित किया। इस बैच सहित, 1986 तक चार निर्माताओं के छह बैचों में 52 मशीनों का निर्माण किया गया था, जिनमें से एक लंदन ट्रांसपोर्ट के एक्टन वर्क्स में बनाई गई थी। प्रत्येक नए बैच में कुछ सुधार शामिल थे, लेकिन अधिकांश जी. ई. सी. द्वारा बनाए गए विद्युत-वायवीय कर्षण नियंत्रण उपकरण का उपयोग किया जाता था, और इसलिए इसे एक साथ संचालित किया जा सकता था। अपवाद 1936 बैच के तीन थे, जिसमें एक प्रयोगात्मक मेटाडाइन प्रणाली का उपयोग किया गया था, और 1985 में निर्मित छह के अंतिम बैच, जिसमें कीप द्वारा निर्मित नियंत्रकों का उपयोग किया गया था। निर्माण के बाद से हुए सुधारों में निम्न-स्तरीय वार्ड कपलरों को बकी कपलरों द्वारा प्रतिस्थापित करना शामिल है, जिसके परिणामस्वरूप शंटिंग दुर्घटनाओं से कम नुकसान हुआ है, और सर्दियों में उपयोग के लिए ड्राफ्ट एक्सक्लूसर और कैब हीटर की फिटिंग जब इंजन जमीन के ऊपर लाइन के वर्गों पर काम करते हैं। कई मशीनों को स्वचालित ट्रेन सुरक्षा (ए. टी. पी.) इन-कैब सिग्नलिंग उपकरण से सुसज्जित किया गया था ताकि वे नई खोली गई विक्टोरिया लाइन पर और बाद में ए. टी. पी. स्थापित होने के बाद केंद्रीय लाइन पर काम कर सकें। चार लाइनों के आधुनिकीकरण के हिस्से के रूप में जुबली और उत्तरी लाइनों के लिए पारेषण आधारित ट्रेन नियंत्रण (टीबीटीसी) और संचार आधारित ट्रेन नियंत्रण (सीबीटीसी) के साथ और अधिक सुसज्जित किए गए थे। लंदन अंडरग्राउंड के लिए आपूर्ति किए गए पहले दो बैटरी इंजनों का निर्माण हर्स्ट नेल्सन एंड कंपनी द्वारा किया गया था, जो मदरवेल में स्थित थे। उन्हें अगस्त 1905 में वितरित किया गया था, और ग्रेट नॉर्दर्न, पिकैडिली और ब्रॉम्पटन रेलवे के निर्माण के दौरान उपयोग किया गया था, जहां उन्हें 1 बी और 2 बी नंबर दिया गया था। वाहन लंबे थे, दोनों सिरों पर एक ट्यूब-गेज कैब थी। ब्रेक और विद्युत नियंत्रण उपकरण को एक कैब के पीछे एक डिब्बे में रखा गया था, और केंद्रीय खंड कम था, जिसमें 80 बैटरियां थीं, जो एक केंद्रीय विभाजन के दोनों ओर 40 की दो पंक्तियों में व्यवस्थित थीं, जो बैटरी डिब्बों के लिए धातु के आवरण का भी समर्थन करती थीं। बैटरियों की आपूर्ति क्लोराइड इलेक्ट्रिकल स्टोरेज कंपनी द्वारा की गई थी। प्रत्येक लोकोमोटिव का वजन 55 टन था, और यह 60 टन भार ले जा सकता था। उनमें वर्तमान संग्राहक जूते नहीं लगे थे, क्योंकि निर्माण के दौरान किसी भी रेल का विद्युतीकरण नहीं किया गया था। एक बार जब उनका काम पूरा हो गया, तो उन्हें सड़क मार्ग से हैम्पस्टेड रेलवे ले जाया गया। वाहनों के प्रदर्शन से उत्साहित, जिला रेलवे ने 1909 में अपने स्वयं के दो खरीदे, जो बड़े थे क्योंकि उन्हें उप-सतह-गेज के लिए बनाया गया था। निर्माता डब्ल्यू. आर. रेनशॉ एंड कंपनी लिमिटेड था, जो स्टैफोर्डशायर में स्टोक-ऑन-ट्रेंट में स्थित था, और वाहनों में वर्तमान संग्राहक जूते लगाए गए थे, ताकि वे उपलब्ध होने पर रेल से बिजली ले सकें। प्रथम विश्व युद्ध के दौरान, उनका उपयोग ईलिंग कॉमन डिपो में शंटिंग इंजन के रूप में किया गया था, जहां बिजली हमेशा उपलब्ध थी, और इसलिए बैटरियों को हटा दिया गया था, और बाद में उनकी उपेक्षा की गई थी। नई बैटरियाँ प्राप्त नहीं की जा सकी, क्योंकि युद्ध के प्रयास के हिस्से के रूप में पनडुब्बियों के लिए इस प्रकार की बैटरियों की आवश्यकता थी। आपूर्ति के समय वाहनों की संख्या 19ए और 20ए थी, लेकिन 1929 में एल8 और एल9 के रूप में पुनर्नामित किया गया, जब बैटरियां अब फिट नहीं की गई थीं। विद्युत इंजनों के रूप में, उन्हें कई बार उन्नत किया गया, 1951 और 1955 में दो नए प्रकार की मोटरें और 1958 में नए कर्षण नियंत्रण उपकरण प्राप्त हुए। एक्टन वर्क्स और ईलिंग कॉमन डिपो के बीच दुकानों को स्थानांतरित करने के लिए उनका उपयोग जारी रहा, जब तक कि 1969 में सड़क वाहनों द्वारा उनका स्थान नहीं ले लिया गया। परिवर्तन बैटरी इंजनों का अगला बैच मौजूदा स्टॉक को परिवर्तित करके बनाया गया था। जब इसे खोला गया, तो सेंट्रल लंदन रेलवे (सी. एल. आर.) को भारी इंजनों के कारण कंपन समस्याओं का सामना करना पड़ा था, और चार ट्रेलर कारों को मोटर कारों में परिवर्तित करके प्रदान की गई प्रेरक शक्ति के साथ कई इकाई संचालन के साथ प्रयोग किया था। 1910 के आसपास, इनमें से दो मोटर कारें, जिनकी संख्या 201 और 202 थी, बैटरी से सुसज्जित थीं, और सेंट्रल लंदन रेलवे के अलावा कई लाइनों पर काम करती थीं। 1915 में उन्हें बेकरलू लाइन को उधार दिया गया था, जब इसे क्वींस पार्क तक बढ़ाया जा रहा था। कार 202 की 'नाइफ' बैटरी को 1924 में एडिसन एक्यूमुलेटर लिमिटेड द्वारा बनाई गई 263 कोशिकाओं के साथ अद्यतन किया गया था, जबकि कार 201 में कोशिकाओं की संख्या 1932 में 200 से बढ़ाकर 238 कर दी गई थी। अन्य लाइनों पर काम करने के लिए, उन्हें बाहरी जूतों से सुसज्जित किया गया था, क्योंकि अधिकांश लाइनों में चार-रेल प्रणाली का उपयोग किया जाता था, जबकि सी. एल. आर. में केवल तीन का उपयोग किया जाता था। वाहनों को 1929 में एल22 और एल23 नंबर दिया गया था, और 1936 और 1937 में रद्द कर दिया गया था। जब 1922 में सिटी एंड साउथ लंदन रेलवे का पुनर्निर्माण किया जा रहा था, तो कई "गद्देदार सेल" ट्रेलर कारों-जिन्हें खिड़कियों की कमी के कारण कहा जाता था-को हटा दिया गया था, ताकि सीसा-एसिड बैटरी और चार्जिंग प्रतिरोध को परिणामी स्थान में रखा जा सके। प्रत्येक कार को फिर एक इलेक्ट्रिक लोकोमोटिव से जोड़ा गया, और बैटरियों को लोकोमोटिव के जूता फ्यूज से जोड़ा गया। वर्तमान रेल जूतों को हटा दिया गया था, ताकि बैटरियाँ रेल को सक्रिय न करें। कुछ बिंदुओं पर पुनर्भरण की व्यवस्था की गई थी, आपूर्ति से जुड़े स्विच और केबलों के माध्यम से जो आम तौर पर रेल को खिलाते थे। दो हंगेरियन गेट स्टॉक कारें, जिनका उपयोग पहले गिट्टी मोटर कारों के रूप में किया जाता था, को बैटरी संचालन में परिवर्तित कर दिया गया था। पिकैडिली लाइन पर यात्री वाहनों के रूप में काम करते समय, उनकी संख्या 34 और 39 थी। 1929 में उन्हें हैम्पस्टेड लाइन में स्थानांतरित कर दिया गया, जहाँ उनकी संख्या 113 और 118 थी, जो 1936 में एल11 और एल12 बन गई। कुछ ही समय बाद, संख्याओं की अदला-बदली की गई, जिससे L11 L12 बन गया और L12 L11 बन गया। उन्होंने डी. पी. बैटरी कंपनी द्वारा बनाई गई बैटरियों का उपयोग किया, जिनमें से प्रत्येक में 220 सेल थे। अंतिम रूपांतरण बेकरलू कार 66 का था, जिसे मूल रूप से अमेरिकन कार एंड फाउंड्री कंपनी द्वारा बनाया गया था, और 1932 में 6.5 टन वजन वाली 220-सेल डी. पी. बैटरी से सुसज्जित था। इसकी संख्या एल32 थी और 1948 में इसे समाप्त कर दिया गया था। मुख्य बैटरी इंजन 1936 में, नए बैटरी इंजनों के एक समूह को खरीदने का निर्णय लिया गया था, और ग्लूसेस्टर रेलवे कैरिज एंड वैगन कंपनी को नौ वाहनों के लिए एक आदेश दिया गया था, जिनमें से छह जी. ई. सी. कर्षण नियंत्रण उपकरण से सुसज्जित होंगे, जबकि अन्य तीन को मेटाडाइन इकाइयों से सुसज्जित किया जाएगा। जी. ई. सी.-फिट मशीनों का वजन 53.8 टन था, और उन्हें एल35 से एल40 तक गिना गया था, जबकि मेटाडाइन-सुसज्जित मशीनों का वजन अतिरिक्त 2.2 टन था, और उन्हें एल41 से एल43 तक गिना गया था। दोनों प्रकार, 200 टन भार वाली बैलास्ट ट्रेन को खींचते समय, वर्तमान रेल से बिजली की आपूर्ति होने पर और बैटरियों पर काम करते समय आधी गति से चल सकते हैं। मेटाडाइन-फिट किए गए इंजनों में नए निकाय थे, लेकिन डिब्बों और मोटरों को अनावश्यक मेट्रोपॉलिटन लाइन स्टॉक से हटा दिया गया और एक्टन वर्क्स में नवीनीकृत किया गया। इसी तरह, मेटाडाइन उपकरण को एक प्रायोगिक ट्रेन से हटा दिया गया और पुनः उपयोग किया गया। एक मेटाडाइन इकाई में एक घूर्णन मशीन होती है, जो बैटरी द्वारा आपूर्ति किए गए स्थिर वोल्टेज को एक स्थिर धारा में परिवर्तित करती है, जो मोटर को फ़ीड करती है। मेटाडाइन प्रणाली पारंपरिक प्रारंभिक प्रतिरोधों की तुलना में अधिक कुशल है, विशेष रूप से जब लोकोमोटिव अक्सर शुरू होता है और रुकता है, या जब इसे धीमी गति से लंबे समय तक चलने की आवश्यकता होती है। केबल बिछाने के काम के लिए, मेटाडाइन से लैस इंजन 100 टन की ट्रेनों को काफी दूरी तक खींच सकते हैं, बिना अधिक गर्म होने के किसी संकेत के। लाभों के बावजूद, उनकी जटिलता के परिणामस्वरूप वे अविश्वसनीय हो गए, और उन्हें 1977 में वापस ले लिया गया। L41 और L42 को जल्द ही समाप्त कर दिया गया था, लेकिन L43 का उपयोग परीक्षण उद्देश्यों के लिए आगे तीन वर्षों के लिए किया गया था। जी. ई. सी. नियंत्रणों से सुसज्जित इंजनों में 28 चरणों के साथ एक विद्युत-वायवीय नियंत्रक का उपयोग किया जाता था, जिससे चार मोटरों को दो समानांतर-श्रृंखला जोड़े में श्रृंखला में जोड़ा जा सकता था, और जैसे-जैसे गति बढ़ती गई सभी समानांतर होती गईं। लोकोमोटिव के जोड़े कई में संचालित किए जा सकते हैं, और मोटर 1 और 3 या 2 और 4 का चयन किया जा सकता है यदि दूसरी जोड़ी की विफलता थी। जैसा कि निर्मित किया गया था, वाहन लंबे थे, और या तो एक मानक चार-रेल विन्यास, या मध्य लंदन रेलवे के तीन-रेल विन्यास से बिजली ले सकते थे, जब तक कि इसे 1940 में चार रेल में परिवर्तित नहीं किया गया था। सात वाहनों के अगले बैच का निर्माण आर. वाई. पिकरिंग एंड कंपनी लिमिटेड द्वारा किया गया था, जो विशॉ, स्कॉटलैंड में स्थित थे। कर्षण नियंत्रण उपकरण जी. ई. सी. द्वारा था, हालाँकि बैटरियों की क्षमता पिछले बैच की तुलना में अधिक थी। मोटरों का यात्री स्टॉक से पुनः उपयोग किया गया था जिसे उस समय वापस लिया जा रहा था। एक महत्वपूर्ण सुधार धावक और एक उठाने वाले उपकरण को जोड़ना था, जिसने किसी भी बैटरी सेल को उसके रैक से हटाने और फर्श में एक छिद्र के माध्यम से जमीन पर उतारने में सक्षम बनाया। इस सुविधा का मतलब था कि बैटरी को उठाने की दुकान में एक ऊपरी क्रेन का उपयोग किए बिना बदला जा सकता था, जिससे इसे अधिक महत्वपूर्ण काम के लिए मुक्त किया जा सकता था। एक आठवें लोकोमोटिव का निर्माण 1962 में एक्टन वर्क्स के कर्मचारियों द्वारा किया गया था, आंशिक रूप से यह साबित करने के लिए कि कार्यशाला इस प्रकार के काम के लिए प्रतिस्पर्धा कर सकती है। इस वाहन को शुरू में एल76 नंबर दिया गया था, और 23 मई 1963 को आयोजित मेट्रोपॉलिटन रेलवे शताब्दी समारोह में भाग लिया, जब इसने विलियम एवर्ट ग्लैडस्टोन और अन्य गणमान्य व्यक्तियों द्वारा उपयोग किए जाने वाले खुले वैगनों की मूल निरीक्षण ट्रेन की प्रतिकृति को आगे बढ़ाया। मेट्रो-कैमेल को तेरह इंजनों के अगले बैच के लिए आदेश प्राप्त हुआ, जिनकी संख्या एल20 से एल32 थी। पहला 8 दिसंबर 1964 को रुइस्लिप डिपो को दिया गया था। वे अंतिम शेष भाप इंजनों को चरणबद्ध तरीके से समाप्त करने के कार्यक्रम का हिस्सा थे, लेकिन इस समय विक्टोरिया लाइन का भी निर्माण किया जा रहा था, और कुछ बैटरी इंजनों को स्वचालित ट्रेन संचालन (ए. टी. ओ.) उपकरण से सुसज्जित किया गया था, ताकि वे उस लाइन पर काम कर सकें। ट्रैक्शन कंट्रोल उपकरण जी. ई. सी. द्वारा थे, डी. पी. बैटरी कंपनी लिमिटेड द्वारा आपूर्ति की गई बैटरियों के साथ, पिछले बैचों की तरह, इंजनों के कुछ हिस्सों को नवीनीकृत किया गया था; इस मामले में, बोगी, ट्रैक्शन मोटर और कंप्रेसर की आपूर्ति एक्टन वर्क्स द्वारा की गई थी। पहले के मॉडलों के विपरीत, प्रत्येक वाहन में दो कंप्रेसर लगाए गए थे, जिससे वे अकेले काम कर सकते थे। इसके तुरंत बाद अंतिम भाप इंजनों को वापस ले लिया गया और 1969 में मेट्रो-कैमेल को पांच और बैटरी इंजनों का ऑर्डर दिया गया। ये जुबली लाइन के निर्माण पर काम करते थे, और इनकी संख्या L15 से L19 तक थी। जुबली लाइन के निर्माण और पिकैडिली लाइन के हीथ्रो विस्तार के लिए और अधिक कार्य ट्रेनों की आवश्यकता थी, और 1972 में ग्यारह और इंजनों का आदेश दिया गया था, 1973 में वितरण के साथ। इन्हें ब्रिटिश रेल इंजीनियरिंग लिमिटेड द्वारा डोनकास्टर वर्क्स में बनाया गया था। मोटरों को अनावश्यक जिला लाइन स्टॉक से नवीनीकृत किया गया था, लेकिन डिब्बे नए थे। हालांकि 1930 के दशक से उपयोग किए जाने वाले मानक जेड-प्रकार के बोगी पर आधारित, उन्होंने सफेद धातु के एक्सलबॉक्स और सस्पेंशन बीयरिंग के बजाय रोलर बीयरिंग को शामिल किया। तीन लोकोमोटिव को तीन मेटाडाइन वाहनों को बदलने के लिए बनाया गया था, लेकिन उन्हें वास्तव में 1977 तक वापस नहीं लिया गया था। छह इंजनों का एक अंतिम बैच मेट्रो-कैमेल द्वारा बनाया गया था और 1985 और 1986 में वितरित किया गया था। उन्होंने पिछले वाहनों में किए गए सभी सुधारों को शामिल किया। पहली बार, उन्हें मीट्रिक इकाइयों में निर्दिष्ट किया गया था। नई विशेषताओं में एक तरफ के दरवाजे के बजाय एक केंद्रीय दरवाजे के माध्यम से कैब में प्रवेश, विंडस्क्रीन वाइपर के साथ मजबूत विंडस्क्रीन और विद्युतीकृत लाइनों पर काम करते समय बैटरी को चार्ज करने की क्षमता शामिल थी। एक प्रस्थान कीप द्वारा कर्षण नियंत्रण उपकरण की फिटिंग थी, जो उन्हें पिछली किसी भी मशीन के साथ कई बार काम करने से रोकती थी। वे सफल नहीं रहे, क्योंकि छह में से पांच को अगस्त 1993 तक सेवा से वापस ले लिया गया था, जबकि उनके भविष्य के बारे में निर्णय लिया गया था, और छठे को कुछ समय बाद वापस ले लिया गया था। उन्हें L62 से L67 तक गिना गया था, और सभी 2002 में अभी भी स्टोर में थे। रोस्टर डिजाइन सभी इंजनों को एक समान डिजाइन के लिए बनाया गया था, लेकिन विकास के वर्षों में कई भिन्नताओं के साथ। संख्या L41-L43 में मेटाडाइन नियंत्रण उपकरण था। लोकोमोटिव्स के प्रत्येक छोर पर एक कैब होती है और इन्हें मानक 'ट्यूब' लोडिंग गेज के लिए बनाया जाता है ताकि वे लंदन अंडरग्राउंड नेटवर्क पर सभी लाइनों पर काम कर सकें। वे मानक मुख्य लाइन वाहनों को जोड़ने के लिए बफर और ड्रॉहूक से लैस हैं। पहले के वाहनों में टिका हुआ बफर होता था, जिसे उपयोग में नहीं होने पर ऊपर की ओर उठाया जा सकता था, लेकिन यह काम कठिन था, और उन्हें वापस लेने योग्य बफर के साथ बदलने का एक कार्यक्रम चलाया गया था। उन्हें एक 'वार्ड' कपलर से भी सुसज्जित किया गया था, जो ट्यूब कारों के लिए उपयुक्त ऊंचाई पर लगाया गया था, लेकिन इसने इंजनों को शंटिंग दुर्घटनाओं में महत्वपूर्ण नुकसान के लिए प्रवण बना दिया। 1980 में, दो इंजनों, एल 18 और एल 38 को एक प्रयोग के रूप में बकी युग्मन से सुसज्जित किया गया था। ये स्वचालित कपलिंग मुख्य फ्रेम की ऊंचाई पर लगाए जाते हैं, और इसलिए शंटिंग क्षति काफी कम हो जाती है। प्रयोग की सफलता के कारण 1964 से निर्मित सभी इंजनों में बकी कपलिंग को रेट्रो-फिट किया गया। इसके अतिरिक्त, उन सभी के पास ट्रेन एयर-ब्रेक उपकरण हैं। शरीर के किनारे बैटरी के चारों ओर वेंटिलेशन की अनुमति देने के लिए लौवर का रूप लेते हैं, हालांकि अधिकांश इंजनों में केवल एक तरफ चार ठोस शरीर पैनल होते हैं। सभी बॉडी पैनलों को टिका दिया जाता है ताकि बैटरियों को हटाया जा सके। भाप इंजनों की वापसी के बाद, वाहन अक्सर सुरंगों के बजाय लाइन के खुले खंडों पर काम करते थे, और सर्दियों में गाड़ियों को गर्म करने की आवश्यकता स्पष्ट हो गई। सभी कैब दरवाजों में ड्राफ्ट एक्सक्लूसर जोड़े गए हैं, और कैब में अतिरिक्त हीटर लगाए गए हैं। मूल वर्दी धूसर थी, लेकिन लाल रंग की झील को 1960 के दशक की शुरुआत से एल. टी. भाप इंजन पेंट की आपूर्ति का उपयोग करके लागू किया गया था। 1980 के दशक की शुरुआत में इसे पीले रंग में बदल दिया गया था, जिसे अधिक सुरक्षा के प्रति जागरूक माना गया था। लोकोमोटिव सामान्य ट्यूब ट्रेन की तरह 630 वी विद्युतीकृत रेल से बिजली ले सकते हैं, या बिजली बंद होने पर 320 वी डीसी ट्रैक्शन बैटरी पर चल सकते हैं। चूंकि अधिकांश कर्षण मोटरों को वाहनों में फिट करने के लिए अनावश्यक स्टॉक से हटा दिया गया था, इसलिए एक्टन वर्क्स को 320 वी पर काम करने के लिए उन्हें 630 वी ऑपरेशन से बदलना पड़ा है। सुरक्षा सभी बैटरी इंजन ट्रिपकॉक से सुसज्जित होते हैं जो ट्रैकसाइड उपकरण द्वारा संचालित होते हैं यदि ट्रेन खतरे में संकेत देती है। अठारह (एल15-एल21 और एल44-एल54) भी सेंट्रल लाइन ऑटोमैटिक ट्रेन प्रोटेक्शन (एटीपी) से सुसज्जित हैं। जब उनका निर्माण किया गया था, तो लोकोमोटिव एल25 से एल32 को स्वचालित ट्रेन संचालन (ए. टी. ओ.) उपकरण से सुसज्जित किया गया था, जिससे वे विक्टोरिया लाइन पर काम कर सकते थे। ट्रिपकॉक को अलग किया जा सकता था, और एक ट्रिप वाल्व एक समान कार्य करता था, सिवाय इसके कि यह ए. टी. ओ. नियंत्रक द्वारा संचालित किया गया था। एक विशेष व्यवस्था प्रदान की गई थी जो वाहनों को आगे बढ़ने की अनुमति देती थी यदि वे सुरक्षा ट्रैक संकेत प्राप्त नहीं कर रहे थे, लेकिन इन परिस्थितियों में अधिकतम गति सीमित थी। 1980 के दशक के मध्य तक, इस उपकरण का उपयोग बंद हो गया था, क्योंकि कार्य ट्रेनें केवल विक्टोरिया लाइन पर चलाई जाती थीं जब इंजीनियरों के पास पूरी लाइन का अधिकार होता था। इसके बाद, कुछ इंजनों (एल27-एल32) को एक नए प्रकार के विक्टोरिया लाइन एटीपी उपकरण से सुसज्जित किया गया है जिसे मेट्रोनेट द्वारा बेड़े के संचालक प्रत्यारोपण की ओर से डिजाइन किया गया था। यह प्रणाली 2007 के दौरान रुइस्लिप डिपो में स्थापित की गई थी। यह नई डिस्टेंस-टू-गो रेडियो (डी. टी. जी.-आर.) ए. टी. पी. प्रणाली के साथ संगत है जिसे वेस्टिंगहाउस रेल सिस्टम द्वारा विक्टोरिया लाइन पर लागू किया गया है। स्वामित्व इंजन, लंदन अंडरग्राउंड की पीपीपी योजना की शुरुआत के बाद से, ट्रांसप्लांट के स्वामित्व में हैं। सभी इंजन रुइस्लिप डिपो में स्थित हैं। उपयोग इन इंजनों का पारंपरिक उपयोग रेल से बिजली का उपयोग करके ट्रेनों को तब तक खींचने के लिए किया गया है जब तक कि वे उस क्षेत्र तक नहीं पहुंच जाते जहां काम किया जाना है, जहां वे बैटरी संचालन पर स्विच करते हैं यदि कर्षण आपूर्ति को अलग कर दिया गया है। इनका उपयोग सुरंग खंडों के माध्यम से ट्रैक टैम्पिंग मशीन जैसे डीजल संचालित उपकरणों के परिवहन के लिए भी किया जाता है। आम तौर पर ट्रेन के प्रत्येक छोर पर एक लोकोमोटिव को मार्शल किया जाता है, जिससे ट्रेन को आसानी से उलट दिया जा सकता है। विभिन्न भूमिगत लाइनों के बीच संपर्क के लिए अक्सर मार्ग पर परिवर्तन की आवश्यकता होती है। प्रारंभिक इंजनों को अपने दम पर संचालित करने की अनुमति नहीं थी क्योंकि उनके पास केवल एक ही वायु संपीडक था, लेकिन 1964 के बाद से निर्मित वाहनों में दोहरे संपीडक लगाए गए थे, ताकि एकल संचालन की अनुमति दी जा सके। जुबली लाइन के निर्माण के साथ, 1996 में जर्मनी के शोमा द्वारा निर्मित डीजल-संचालित इंजनों ने बैटरी इंजनों के कुछ कर्तव्यों को संभाल लिया। मेट्रोनेट बैटरी इंजन फरवरी 2006 में, मेट्रोनेट को चार छोटे बैटरी इंजन मिले। इन्हें वाल्टर, लू, ऐनी और किट्टी नाम दिए गए थे, जिन नामों पर उन्हें काम करने के लिए खरीदा गया था, वे थे लंदन अंडरग्राउंड की वाटरलू एंड सिटी लाइन। इनका उपयोग सामग्री और उपकरणों को ढोने के लिए किया जाता है और इन्हें विशेष रूप से तंग वक्र और खड़ी ढलान वाली संकीर्ण सुरंगों में काम करने के लिए डिज़ाइन और बनाया गया था। डर्बी के क्लेटन उपकरण ने उन्हें लगभग चार महीनों में डिजाइन और निर्मित किया। प्रत्येक लोकोमोटिव का वजन 15 टन है और प्रत्येक एक्सल को 200 वोल्ट डीसी मोटर प्रदान करते हैं। एक असफल-सुरक्षित विशेषता के रूप में उनके पास स्प्रिंग-लागू डिस्क ब्रेक हैं जो कुछ गलत होने पर स्वचालित रूप से लागू हो जाते हैं। शंटिंग को आसान बनाने के लिए अंतर्निर्मित कैमरों को कैब में स्क्रीन से जोड़ा जाता है। पहले के बैटरी-इलेक्ट्रिक इंजनों के विपरीत, ये इंजन विद्युतीकृत रेल से बिजली नहीं ले सकते हैं। सामान्य उपयोग के तहत यह कोई समस्या नहीं है क्योंकि उन्हें सुरंगों में इंजीनियरिंग परियोजनाओं पर काम करने के लिए डिज़ाइन किया गया है जहां बिजली वैसे भी काट दी जाती है, लेकिन इसका मतलब यह है कि उन्हें रिचार्ज करने के लिए डिपो में वापस जाना होगा। संदर्भ टिप्पणियाँ ग्रंथ सूची बाहरी लिंक लंदन परिवहन संग्रहालय फोटोग्राफिक अभिलेखागार ग्रेट ब्रिटेन बैटरी इलेक्ट्रिक इंजनों के बैटरी-इलेक्ट्रिक मानक गेज इंजन