Cairns Tilt Train derailment
केर्न्स टिल्ट ट्रेन पटरी से उतरने की घटना 15 नवंबर 2004 को दोपहर 11:55 बजे हुई जब ऑस्ट्रेलिया के क्वींसलैंड राज्य की राजधानी ब्रिस्बेन के लगभग उत्तर-पश्चिम में बेराजोंडो के उत्तर में सिटी ऑफ टाउन्सविले डीजल टिल्ट ट्रेन पटरी से उतर गई। घटना का प्रथम दृष्टया कारण अत्यधिक गति थी; ट्रेन यात्रा कर रही थी जब यह गति सीमा के साथ एक वक्र की शुरुआत में पटरी से उतर गई। घटना की गंभीरता के बावजूद कोई जनहानि नहीं हुई। पृष्ठभूमि ट्रेन 1998 में ब्रिस्बेन और रॉकहैम्प्टन के बीच दो इलेक्ट्रिक टिल्टिंग ट्रेनों की सफल शुरुआत के बाद, सिटी ऑफ केर्न्स और सिटी ऑफ टाउन्सविले डीजल टिल्ट ट्रेनों को 15 जून 2003 को ब्रिस्बेन और केर्न्स के बीच शुरू किया गया था। चूंकि ब्रिस्बेन से केर्न्स तक नॉर्थ कोस्ट रेलवे लाइन के केवल एक तिहाई हिस्से का विद्युतीकरण किया गया है, इसलिए दो डीजल ट्रेनों को टाउन्सविले और केर्न्स जैसे प्रमुख गंतव्यों तक ले जाने की आवश्यकता थी। "सूर्य, नीला आकाश, समुद्र तट और हथेलियों" को प्रतिबिंबित करने वाले एक रंगीन उष्णकटिबंधीय वर्दी के साथ मूल रूप से "द ट्रॉपिकल एक्सप्लोरर" कहा जाने वाला, नाम जल्द ही चुपचाप हटा दिया गया और इसके बजाय अपने पहले के विद्युत संस्करण के समान "केर्न्स टिल्ट ट्रेन" कहा गया, जिसमें एक सरल, सादा पीला और मरून धारीदार वर्दी अपने स्टेनलेस स्टील के शरीर के साथ थी। ट्रेनें अधिकतम गति से चलती हैं और इनमें प्रत्येक छोर पर दो पुश-पुल डीजल इंजन (प्रति ट्रेन चार इंजन), छह बैठने वाली कारें और सीटों पर भोजन पहुँचाने वाली ट्रॉली सेवा के साथ एक क्लब कार होती है। कई फिल्म और ऑडियो चैनलों की एक व्यक्तिगत मनोरंजन प्रणाली के साथ पूरी ट्रेन में 2 + 1 बिजनेस क्लास बैठने की व्यवस्था है। रेलगाड़ियों में फिनिश कंपनी ई. के. ई. इलेक्ट्रॉनिक्स लिमिटेड द्वारा निर्मित एक डेटा लॉगर लगाया जाता है, जो वाहन और ट्रैक, रखरखाव डेटा और ट्रेन की गति और संचालन के बारे में जानकारी दर्ज करता है। यह जानकारी इकाई से प्राप्त की गई थी और जांचकर्ताओं द्वारा घटना के कारण का निर्धारण करने में उपयोग की गई थी। रेल सुरक्षा प्रणाली अपने कई वर्षों के रेलवे संचालन के अनुभव का उपयोग करते हुए, क्यू. आर. ने अपनी झुकती ट्रेनों में दुर्घटना के जोखिम को कम करने के लिए कई तरीकों की एक श्रृंखला विकसित की। ट्रेन इन सुरक्षा के तहत थीः दो चालक संचालन-एक सह-चालक जो चालक की सहायता करने के लिए एक पर्यवेक्षक के रूप में कार्य करता है, और यह सुनिश्चित करता है कि चालक सुरक्षित रूप से ट्रेन का संचालन कर रहा है; वे स्वतंत्र रूप से आगे के मार्ग का निरीक्षण करते हैं और संकेतों को कॉल करते हैं, जिसे चालक स्वीकार करता है, और यदि चालक बोर्ड पर उचित रूप से सतर्कता प्रणाली का जवाब नहीं देता है तो हस्तक्षेप कर सकता है-एक उपकरण जो उत्तेजनाओं के साथ चालक की सतर्कता का परीक्षण करता है, और यदि कोई प्रतिक्रिया स्टेशन सुरक्षा प्रणाली नहीं है तो ट्रेन ब्रेक को सक्रिय करता है-ट्रैक पर सेंसर की एक प्रणाली जो ड्राइवरों को अलार्म के साथ चेतावनी देती है जब वे एक स्टेशन क्षेत्र के पास पहुंच रहे होते हैं, जिसके लिए अधिक ध्यान देने वाले स्पीड बोर्ड की आवश्यकता होती है-ट्रैक के बगल में संकेत लगाए जाते हैं जो ड्राइवरों को प्रशिक्षण देने से पहले या नीचे अपनी ट्रेन रखने के लिए आवश्यक गति दिखाते हैं-ताकि यह सुनिश्चित किया जा सके कि ड्राइवर सक्षम हैं, जिसमें ज्ञान शामिल है। जबकि क्यू. आर. लाइन पर स्वचालित ट्रेन सुरक्षा थी जो चालक द्वारा चेतावनियों का जवाब देने में विफल रहने पर ब्रेक लगाती थी, इसे झुकाव वाली ट्रेनों पर लागू नहीं किया गया था क्योंकि इसका मानना था कि सुरक्षा विधियों का उपयोग करना पर्याप्त होगा। टिल्ट ट्रेनें ब्रिस्बेन और रॉकहैम्प्टन के बीच यात्रा के समय को नौ से घटाकर सात घंटे कर देती हैं, मैके और केर्न्स के बीच दिन के उजाले की सेवा के साथ ताकि रॉकहैम्प्टन के लिए इलेक्ट्रिक टिल्ट ट्रेनों की नकल न हो। सेवाएँ सप्ताह में तीन बार होती थीं, सोमवार, बुधवार और शुक्रवार को शाम 6.25 बजे रोमा स्ट्रीट रेलवे स्टेशन, ब्रिस्बेन से प्रस्थान करती थीं, मंगलवार, गुरुवार और शनिवार को शाम 7.20 बजे केर्न्स रेलवे स्टेशन पहुंचती थीं; रविवार, बुधवार और शुक्रवार को सुबह 8.15 बजे केर्न्स से लौटती थीं, सोमवार, गुरुवार और शनिवार को सुबह 9.10 बजे ब्रिस्बेन पहुंचती थीं। घटना ट्रेन ब्रिस्बेन केंद्रीय व्यापार जिले में रोमा स्ट्रीट रेलवे स्टेशन से शाम 6.25 बजे वीसीक्यू5 सेवा पर कैर्न्स के लिए समय पर रवाना हुई। चालक दल का पहला बदलाव बुंडाबर्ग में हुआ था; यात्रा के पहले भाग के चालकों ने ट्रेन में कोई खराबी नहीं पाई और यात्रा को अप्रत्याशित बताया। एक चालक और सह-चालक, पाँच यात्री सेवा परिचारकों और 150 यात्रियों के साथ बुंदाबर्ग से दोपहर दो मिनट पहले प्रस्थान करते हुए ट्रेन दोपहर एक बजे बेराजोंडो पहुंची। चार मिनट बाद, और के बीच गति प्रतिबंधों के साथ पटरी के घुमावदार वर्गों की एक श्रृंखला से गुजरने के बाद, सह-चालक ने अपनी सीट और चालक के केबिन को छोड़ दिया और चालक के लिए "शराब बनाने" के लिए बगल के एक वेस्टिब्यूल क्षेत्र में चला गया, क्योंकि उसने बुंडाबर्ग में पेश किए गए पेय की गुणवत्ता के बारे में शिकायत की थी। चालक ट्रेन को सामान्य रूप से चला रहा था, इसे निर्धारित गति सीमा के नीचे या उसके करीब रख रहा था। 11:55:11 बजे की सीमा के साथ यात्रा करते हुए ट्रेन आगे की गति सीमा कम होने की चेतावनी देने के लिए एक मध्य-खंड ट्रेन सुरक्षा चुंबक के ऊपर से गुजरी। चालक ने तुरंत अलार्म को स्वीकार किया, और 60 प्रतिशत शक्ति पर थ्रॉटल के साथ ट्रेन की गति को बनाए रखा। 11:55:24 बजे, गति सीमा संकेत के करीब, चालक ने ट्रेन के थ्रॉटल को शून्य शक्ति पर स्थानांतरित कर दिया, फिर एक सेकंड से भी कम समय के बाद आपातकालीन ब्रेक लगाने के लिए। 11:55:27 बजे, ब्रिस्बेन (रोमा स्ट्रीट) से, ट्रेन पटरी से उतर गई। लीड पावर कार 5403 अपनी दाहिनी ओर फिसलने के बाद पटरी के समानांतर पटरी से उतरने के बिंदु से आगे निकल गई। बैगेज कार 'ए' अपने पीछे सीधी लेट गई, पहली बैठने वाली कार 'बी' यात्रा की रेखा से लगभग 40 डिग्री दूर थी, बैठने वाली कार 'सी' और 'डी' ट्रैक के समकोण पर जैक-नाइफ की गई थी। क्लब कार 'ई' पटरी के समानांतर आराम करने के लिए आई थी, लेकिन उससे पहले और बाद में पटरी से उतरने वाली कारों के बल के कारण उससे कुछ दूर थी। बैठने वाली कार 'एफ' पटरी से लगभग 90 डिग्री दूर थी, जबकि आखिरी बैठने वाली कार 'जी' पटरी के बाईं ओर थी। ट्रेलिंग पावर कार 5404 सीधी रही और इसकी मुख्य बोगी आंशिक रूप से बाईं ओर पटरी से उतर गई। 'ए' और 'बी' कारों को छोड़कर सभी कारें अलग हो गईं। जैसे ही ट्रेन विद्युतीकृत ओवरहेड लाइनों के नीचे पटरी से उतरी, रॉकहैम्प्टन में इलेक्ट्रिकल कंट्रोल ऑपरेटर ने शाम को नॉर्थ कोस्ट कंट्रोल से संपर्क किया और बताया कि एक सर्किट ब्रेकर ने ब्रिस्बेन के लगभग उत्तर में 25 केवी एसी ट्रैक्शन बिजली की आपूर्ति को बाधित कर दिया था। उत्तर तट नियंत्रण ने इसकी पहचान की कि ट्रेन कहाँ से गुजर रही थी, और रेडियो द्वारा कई बार चालक से संपर्क करने की कोशिश की, लेकिन कोई प्रतिक्रिया नहीं मिली। चूंकि ट्रेन डीजल इंजनों द्वारा संचालित होती है, इसलिए जरूरी नहीं कि यह ओवरहेड बिजली आपूर्ति में रुकावट से प्रभावित हुई हो। उसी समय पटरी से उतरी ट्रेन के एक यात्री ने अपने मोबाइल फोन पर आपातकालीन सेवाओं को फोन किया और घटना की चेतावनी दी। इस घटना की खबर नॉर्थ कोस्ट कंट्रोल को वापस दी गई और सुबह 12:02 पर, इलेक्ट्रिकल कंट्रोल ऑपरेटर द्वारा ओवरहेड ट्रैक्शन बिजली आपूर्ति के बाधित होने की रिपोर्ट के साथ, यह माना गया कि एक बड़ी घटना हुई थी। घटना के बाद तीन जांच शुरू की गईंः आंतरिक रूप से क्यू. आर. के भीतर; क्वींसलैंड परिवहन द्वारा क्वींसलैंड में रेल सुरक्षा के रूप में राज्य सरकार के विभाग द्वारा औद्योगिक संबंध विभाग के कार्यस्थल स्वास्थ्य और सुरक्षा और विद्युत सुरक्षा कार्यालय के साथ विनियमित किया जाता है; और ऑस्ट्रेलियाई परिवहन सुरक्षा ब्यूरो घटना के कारणों को देखने और इसे फिर से होने से रोकने के लिए सिफारिशें करने के लिए। प्रारंभिक ट्रेन घटना रिकॉर्डर रिलीज 17 नवंबर 2004 को, पटरी से उतरने के ठीक एक दिन बाद, क्यू. आर. के मुख्य कार्यकारी अधिकारी, बॉब श्यूबर ने क्वींसलैंड पुलिस आयुक्त, रॉबर्ट एटकिंसन के साथ ट्रेन घटना रिकॉर्डर में रखे गए आंकड़ों को जारी किया, जिसमें दिखाया गया था कि ट्रेन यात्रा कर रही थी जब यह पटरी से उतर गई थी। श्यूबर ने कहा कि यह ज्ञात नहीं है कि गति पटरी से उतरने का एकमात्र कारण था या नहीं, लेकिन "यह योगदान करने वाले कारकों में से एक होगा"। इस जानकारी के जारी होने से ऑस्ट्रेलियाई फेडरेटेड यूनियन ऑफ लोकोमोटिव एम्प्लॉइज नाराज हो गया, जिसमें ड्राइवरों सहित ट्रेन चालक दल शामिल हैं, जिसने गुरुवार रात को सदस्यों के साथ एक टेलीफोन हुक-अप लंबित रखते हुए शुक्रवार को 24 घंटे की हड़ताल की धमकी दी। औद्योगिक कार्रवाई आगे नहीं बढ़ी। ऑस्ट्रेलियाई परिवहन सुरक्षा ब्यूरो की जांच के निष्कर्ष प्रथम दृष्टया पटरी से उतरने का कारण अत्यधिक गति थी-गति सीमा के साथ एक वक्र की शुरुआत में। लीड पावर कार लुढ़क गई, जिससे अधिकांश बची हुई कारें पटरी से उतर गईं। ट्रेन के पटरी से उतरने से पहले चालक ने गति कम नहीं की। जांच में माना गया कि इस बात का कोई सबूत नहीं था कि चालक ने जानबूझकर गति सीमा की अनदेखी की या सीमा से अधिक गाड़ी चलाई, न ही वह ट्रेन को पटरी से उतारना चाहता था। पटरी से उतरने के समय तक, ट्रेन स्थिर शक्ति में थी, और पटरी से उतरने से ठीक पहले तक ब्रेक सक्रिय नहीं थे। रिपोर्ट में पाया गया कि चालक विचलित हो गया होगा या मोड़ तक विचलित हो गया होगा, और उसे पता नहीं था कि ट्रेन कहाँ थी। , और पटरी से उतरने से 61 सेकंड पहले, गति सीमा, से एक वृद्धि थी। रिपोर्ट में पाया गया कि यह संभव हो सकता है कि चालक ने मध्यभाग के अलार्म को बैफल से पहले स्टेशन सुरक्षा चुंबक अलार्म समझ लिया हो। जिस वक्र के बाद ट्रेन पटरी से उतर गई, वह पटरी का एक समान लेआउट है, जहां, गति सीमा को बढ़ाने के बाद, बैफल से पहले की गति सीमा के साथ एक बायीं वक्र है। रिपोर्ट में यह भी पाया गया कि चालक ने अपने बैग या मिनी फ्रिज से भोजन लेने के लिए एक पल के लिए ड्राइविंग की स्थिति छोड़ दी होगी, इस विश्वास के साथ कि ऐसा करना सुरक्षित था। खुद को अपनी सीट पर वापस लाने के बाद, ट्रेन के बहुत तेज यात्रा करने के कारण आपातकालीन ब्रेक लगाने में बहुत देर हो चुकी होगी। कैब से दूसरे ड्राइवर की अनुपस्थिति ने केवल एक द्वारा की गई त्रुटियों से बचने के लिए कैब में दो ड्राइवरों के होने के प्राथमिक बचाव को हटा दिया। सह-चालक चालक की दाहिनी ओर बैठता है, और उनका मुख्य कार्य यह देखना है कि चालक ट्रेन को सुरक्षित रूप से नियंत्रित कर रहा है, ट्रेन की यात्रा की दिशा को देखना और मौखिक रूप से संकेतों को कॉल करना, जिसे चालक स्वीकार करता है। यदि चालक उचित प्रतिक्रिया नहीं देता है तो सह-चालक ट्रेन के नियंत्रण में हस्तक्षेप कर सकता है। पटरी से उतरने से पहले, सह-चालक के लिए महत्वपूर्ण गति सीमा परिवर्तनों को कॉल करने की कोई आवश्यकता नहीं थी, न ही सह-चालक को निकटवर्ती क्षेत्र में पेय पदार्थ तैयार करने के लिए कैब छोड़ने से प्रतिबंधित किया गया था। मौसम अच्छा था, हवा कम थी, और तापमान था। चंद्रमा चार घंटे पहले शाम 7.23 बजे अस्त हुआ था और क्षितिज से 26° नीचे था, जिसका अर्थ है कि दृश्यता अच्छी होने के बावजूद क्षेत्र पूरी तरह से अंधेरे में था। हेडलाइट्स द्वारा दी गई रोशनी के अपवाद के साथ, इस अंधेरे ने ट्रेन के एक अन्य सुरक्षा तरीकों में एक कमजोरी को उजागर कर दिया-ड्राइवरों को जिस मार्ग पर वे काम करते हैं उसका ज्ञान और क्षमता होती है-क्योंकि निशान नहीं देखे जा सकते हैं, ड्राइवरों के दृष्टिकोण का क्षेत्र कम हो जाता है और उनकी स्थानिक जागरूकता से समझौता किया जाता है। पटरी से उतरने के कारण काफी नुकसान हुआ था। लगभग ट्रैक और स्लीपर क्षतिग्रस्त हो गए थे, और ऊपर की बिजली लाइनों और संबंधित तारों को सहारा देने वाले तीन स्टैंचियन नष्ट हो गए थे और उन्हें बदलना पड़ा था। बाद की जांच सहित घटना की लागत 35.5 लाख ऑस्ट्रेलियाई डॉलर होने का अनुमान लगाया गया था। पटरी से उतरने के पाँच दिन बाद 20 नवंबर 2004 को पटरी की मरम्मत पूरी की गई। क्यू. आर. द्वारा स्वचालित ट्रेन सुरक्षा के साथ बेड़े को फिट करने सहित जांच से सुरक्षा सिफारिशों को लागू करने के बाद 15 जून 2007 को सभी झुकाव वाली ट्रेनों को सीमित कर दिया गया था और उच्च चलने की गति को फिर से शुरू किया गया था, जो स्वचालित रूप से ट्रेन को धीमा या रोक देगा यदि चालक ने आगे रुकने के संकेत या वक्र गति प्रतिबंध की चेतावनियों का जवाब नहीं दिया है। ट्रेन को काफी नुकसान हुआ और संरचनात्मक मरम्मत की आवश्यकता थी। कोरिया, नीदरलैंड, जापान और जर्मनी के तीस ईडीआई रेल व्यापार कर्मचारियों और 20 सहायक कर्मचारियों ने मरम्मत पर काम किया, जिसकी अनुमानित लागत 30 मिलियन ऑस्ट्रेलियाई डॉलर थी। मैरीबरो में इसके निर्माता, डाउनर रेल द्वारा ट्रेन की पूरी तरह से मरम्मत की गई और सेवा में वापस आ गई। क्वींसलैंड में रेलवे दुर्घटनाएँ और घटनाएँ क्वींसलैंड का इतिहास 2004 में ऑस्ट्रेलिया में आपदाएँ 2004 में टिल्टिंग ट्रेनें क्वींसलैंड में 2000 के दशक में ऑस्ट्रेलिया में बुंडाबर्ग पटरी से उतर गईं