Traffic collision
एक यातायात टक्कर, जिसे मोटर वाहन टक्कर भी कहा जाता है (टक्कर में कार शामिल होने की स्थिति में कार दुर्घटना), तब होती है जब एक वाहन किसी अन्य वाहन, पैदल यात्री, जानवर, सड़क के मलबे, या अन्य चलती या स्थिर बाधा, जैसे कि पेड़, खंभे या इमारत से टकरा जाता है। यातायात टक्करों के परिणामस्वरूप अक्सर चोट, अक्षमता, मृत्यु और संपत्ति की क्षति के साथ-साथ समाज और इसमें शामिल व्यक्तियों दोनों के लिए वित्तीय लागत आती है। सड़क परिवहन सबसे खतरनाक स्थिति है जिससे लोग दैनिक आधार पर निपटते हैं, लेकिन ऐसी घटनाओं से हताहत होने वाले लोगों के आंकड़े अन्य, कम बार-बार होने वाली त्रासदी की तुलना में कम मीडिया का ध्यान आकर्षित करते हैं। आम तौर पर इस्तेमाल किया जाने वाला शब्द कार दुर्घटना कई सरकारी विभागों और संगठनों के साथ तेजी से पक्ष से बाहर हो रहा है, एसोसिएटेड प्रेस स्टाइल गाइड इस शब्द का उपयोग करने से पहले सावधानी बरतने की सलाह देता है। कुछ टक्करें जानबूझकर वाहन से टकराने वाले हमले, सुनियोजित दुर्घटनाएं, वाहन हत्या या वाहन आत्महत्या हैं। कई कारक टक्कर के जोखिम में योगदान करते हैं, जिनमें वाहन की डिजाइन, संचालन की गति, सड़क की डिजाइन, मौसम, सड़क का वातावरण, ड्राइविंग कौशल, शराब या नशीली दवाओं के कारण हानि, और व्यवहार, विशेष रूप से आक्रामक ड्राइविंग, विचलित ड्राइविंग, गति और सड़क दौड़ शामिल हैं। 2013 में, दुनिया भर में 54 मिलियन लोगों को यातायात टक्करों से चोटें आईं। इसके परिणामस्वरूप 2013 में 14 लाख मौतें हुईं, जबकि 1990 में 11 लाख मौतें हुईं थीं। इनमें से लगभग 68,000 पाँच साल से कम उम्र के बच्चों के साथ हुए। लगभग सभी उच्च आय वाले देशों में मृत्यु दर कम हो रही है, जबकि अधिकांश कम आय वाले देशों में यातायात दुर्घटनाओं के कारण मृत्यु दर बढ़ रही है। मध्यम आय वाले देशों में प्रति 100,000 निवासियों पर 20 मौतों की दर सबसे अधिक है, जो सभी वाहनों के 52 प्रतिशत के साथ सभी सड़क दुर्घटनाओं का 80 प्रतिशत है। जबकि अफ्रीका में मृत्यु दर सबसे अधिक (24.1 प्रति 100,000 निवासी) है, सबसे कम दर यूरोप में पाई जाती है (10.3 प्रति 100,000 निवासी)। शब्दावली यातायात टक्करों को सामान्य प्रकारों के अनुसार वर्गीकृत किया जा सकता है। टक्कर के प्रकारों में आमने-सामने, सड़क से प्रस्थान, पीछे का छोर, साइड टक्कर और रोलओवर शामिल हैं। वाहन टक्करों का वर्णन करने के लिए आमतौर पर कई अलग-अलग शब्दों का उपयोग किया जाता है। विश्व स्वास्थ्य संगठन सड़क यातायात चोट शब्द का उपयोग करता है, जबकि यू. एस. जनगणना ब्यूरो मोटर वाहन दुर्घटना (एम. वी. ए.) शब्द का उपयोग करता है, और ट्रांसपोर्ट कनाडा "मोटर वाहन यातायात टक्कर" (एम. वी. टी. सी.) शब्द का उपयोग करता है। अन्य सामान्य शब्दों में ऑटो दुर्घटना, कार दुर्घटना, कार दुर्घटना, कार दुर्घटना, कार दुर्घटना, मोटर वाहन टक्कर (एम. वी. सी.), व्यक्तिगत चोट टक्कर (पी. आई. सी.), सड़क दुर्घटना, सड़क यातायात दुर्घटना (आर. टी. ए.), सड़क यातायात टक्कर (आर. टी. सी.), और सड़क यातायात घटना (आर. टी. आई.) के साथ-साथ स्मैश-अप, पाइल-अप और फेंडर बेंडर सहित अधिक अनौपचारिक शब्द शामिल हैं। "दुर्घटना" शब्दावली की आलोचना कई संगठनों, कंपनियों और सरकारी एजेंसियों ने टक्कर, दुर्घटना या घटना जैसे शब्दों को प्राथमिकता देने के बजाय दुर्घटना शब्द से बचना शुरू कर दिया है। ऐसा इसलिए है क्योंकि दुर्घटना शब्द का अर्थ यह हो सकता है कि दोष देने के लिए कोई नहीं है या टक्कर अपरिहार्य थी, जबकि अधिकांश यातायात टक्करें प्रभाव में गाड़ी चलाने, अत्यधिक गति, मोबाइल फोन जैसे विकर्षण, अन्य जोखिम भरे व्यवहार, खराब सड़क डिजाइन, या अन्य रोकथाम योग्य कारकों का परिणाम हैं। 1997 में, संघीय मोटर वाहक सुरक्षा प्रशासन के मोटर वाहकों के सहायक प्रशासक जॉर्ज एल. रीगल ने एक पत्र लिखा जिसमें कहा गया था कि "दुर्घटना कोई दुर्घटना नहीं है", इस बात पर जोर देते हुए कि विभाग के अनुसंधान और विशेष कार्यक्रम प्रशासन, संघीय राजमार्ग प्रशासन और राष्ट्रीय राजमार्ग यातायात सुरक्षा प्रशासन सभी ने घोषणा की थी कि उनके प्रकाशित लेखन और मीडिया संचार में "दुर्घटना" से बचा जाना चाहिए। 2016 में, एसोसिएटेड प्रेस ने अपनी शैली मार्गदर्शिका को अद्यतन करते हुए सिफारिश की कि पत्रकार "दुर्घटना" के बजाय "दुर्घटना, टकराव या अन्य शब्दों" का उपयोग करें जब तक कि दोष साबित न हो जाए। एपी लापरवाही साबित होने या दावा किए जाने पर "दुर्घटना" से बचने की भी सलाह देता है क्योंकि इस शब्द को "जिम्मेदार व्यक्ति को दोषमुक्त करने के रूप में पढ़ा जा सकता है"। 2021 में, अमेरिकन ऑटोमोबाइल एसोसिएशन (एएए) ने अपनी शब्दावली में "कार दुर्घटना" को "कार दुर्घटना" से बदलने के लिए एक प्रस्ताव पारित किया। 2022 में, यातायात प्रबंधन कंपनी आई. एन. आर. आई. एक्स. ने घोषणा की कि उनके शब्दकोश से "दुर्घटना" को हटा दिया जाएगा। मैरीलैंड परिवहन विभाग का राजमार्ग सुरक्षा कार्यालय इस बात पर जोर देता है कि "दुर्घटनाएं कोई दुर्घटना नहीं हैं", यह कहते हुए कि "दुर्घटना शब्द का उपयोग करने से पता चलता है कि एक घटना अपरिहार्य थी, लेकिन कई सड़क दुर्घटनाओं को मानव त्रुटि के लिए जिम्मेदार ठहराया जा सकता है।" मिशिगन परिवहन विभाग का कहना है कि "दुर्घटना" को "दुर्घटना" के पक्ष में छोड़ दिया जाना चाहिए, यह कहते हुए कि "यातायात दुर्घटनाएं ठीक करने योग्य समस्याएं हैं, जो असावधानी चालक और चालक के व्यवहार के कारण होती हैं। वे दुर्घटनाएँ नहीं हैं। " उनकी दृष्टि शून्य प्रतिबद्धताओं के अनुरूप, पोर्टलैंड परिवहन ब्यूरो "दुर्घटना" के बजाय "क्रैश" का उपयोग करने की सलाह देता है। इसके विपरीत, कुछ लोगों ने सुरक्षा सुधारों को रोकने के लिए दुर्घटना के अलावा अन्य शब्दावली के उपयोग की आलोचना की है, इस विचार के आधार पर कि इस तरह के शब्द दोष की संस्कृति को कायम रखते हैं जो शामिल पक्षों को तथ्यों का पूरी तरह से खुलासा करने से हतोत्साहित कर सकते हैं, और इस प्रकार वास्तविक मूल कारणों को संबोधित करने के प्रयासों को विफल कर सकते हैं। उद्देश्य कुछ यातायात टक्करें जानबूझकर एक चालक के कारण होती हैं। उदाहरण के लिए, टक्कर एक चालक के कारण हो सकती है जो वाहन से आत्महत्या करने का इरादा रखता है। टक्कर जानबूझकर उन लोगों के कारण भी हो सकती है जो दूसरे चालक के खिलाफ बीमा दावा करने की उम्मीद करते हैं या बीमा धोखाधड़ी जैसे उद्देश्यों के लिए नाटक किया जा सकता है। मोटर वाहन अन्य लोगों को चोट पहुँचाने के जानबूझकर किए गए प्रयास के हिस्से के रूप में टकराव में भी शामिल हो सकते हैं, जैसे कि वाहन से टकराने वाले हमले या वाहन हत्या में। स्वास्थ्य प्रभाव शारीरिक कई शारीरिक चोटें आमतौर पर टक्कर के कारण होने वाले कुंद बल आघात के परिणामस्वरूप हो सकती हैं, जिसमें चोट लगने और चोट लगने से लेकर विनाशकारी शारीरिक चोट (जैसे, पक्षाघात), दर्दनाक या गैर-दर्दनाक हृदय गति रुकना और मृत्यु तक शामिल हैं। सी. डी. सी. का अनुमान है कि संयुक्त राज्य अमेरिका में हर दिन मोटर वाहन दुर्घटनाओं में लगभग 100 लोगों की मौत हो जाती है। मनोवैज्ञानिक टकराव के बाद, लंबे समय तक चलने वाला मनोवैज्ञानिक आघात हो सकता है। ये समस्याएं उन लोगों को फिर से गाड़ी चलाने से डर सकती हैं जो दुर्घटना में पड़ गए हैं। कुछ मामलों में, मनोवैज्ञानिक आघात व्यक्तियों के जीवन को प्रभावित कर सकता है, जिससे काम पर जाने, स्कूल जाने या पारिवारिक जिम्मेदारियों को निभाने में कठिनाई हो सकती है। सड़क दुर्घटनाएँ बड़ी संख्या में मानवीय कारकों के कारण होती हैं जैसे कि मौसम की स्थिति, सड़क के डिजाइन, संकेत, गति सीमा, प्रकाश की स्थिति, फुटपाथ के निशान और सड़क मार्ग की बाधाओं के अनुसार कार्य करने में विफल रहना। के. रुमार द्वारा 1985 में किए गए एक अध्ययन में, आंकड़ों के रूप में ब्रिटिश और अमेरिकी दुर्घटना रिपोर्ट का उपयोग करते हुए, सुझाव दिया गया कि 57 प्रतिशत दुर्घटनाएं केवल चालक कारकों के कारण, 27 प्रतिशत संयुक्त सड़क मार्ग और चालक कारकों के कारण, 6 प्रतिशत संयुक्त वाहन और चालक कारकों के कारण, 3 प्रतिशत केवल सड़क मार्ग कारकों के कारण, 3 प्रतिशत संयुक्त सड़क मार्ग, चालक और वाहन कारकों के कारण, 2 प्रतिशत केवल वाहन कारकों के कारण, और 1 प्रतिशत संयुक्त सड़क मार्ग और वाहन कारकों के कारण थीं। दुर्घटनाओं में चोट की गंभीरता को कम करना घटनाओं को कम करने से अधिक महत्वपूर्ण है और कारणों की व्यापक श्रेणियों द्वारा घटनाओं को श्रेणीबद्ध करना गंभीर चोट में कमी के बारे में भ्रामक है। सीट बेल्ट, मोटरसाइकिल हेलमेट और किशोरों के स्नातक लाइसेंस के आवश्यक उपयोग जैसे कुछ कानूनों के अपवाद के साथ वाहन और सड़क संशोधन आम तौर पर व्यवहार परिवर्तन प्रयासों की तुलना में अधिक प्रभावी होते हैं। मानवीय कारक वाहन टक्करों में मानवीय कारकों में ड्राइवरों और अन्य सड़क उपयोगकर्ताओं से संबंधित कुछ भी शामिल है जो टक्कर में योगदान कर सकते हैं। उदाहरणों में चालक व्यवहार, दृश्य और श्रवण तीक्ष्णता, निर्णय लेने की क्षमता और प्रतिक्रिया की गति शामिल हैं। ब्रिटिश और अमेरिकी दुर्घटना आंकड़ों पर आधारित 1985 की एक रिपोर्ट में पाया गया कि चालक की त्रुटि, नशा और अन्य मानवीय कारक लगभग 93 प्रतिशत दुर्घटनाओं में पूरी तरह या आंशिक रूप से योगदान करते हैं। यू. एस. नेशनल हाईवे ट्रैफिक सेफ्टी एडमिनिस्ट्रेशन की 2019 की एक रिपोर्ट में पाया गया कि घातक दुर्घटनाओं के लिए प्रमुख योगदान देने वाले कारकों में परिस्थितियों के लिए बहुत तेजी से या गति सीमा से अधिक गाड़ी चलाना, प्रभाव में काम करना, सही तरीके से काम करने में विफलता, उचित लेन के भीतर रखने में विफलता, लापरवाही से वाहन चलाना और विचलित ड्राइविंग शामिल हैं। मोबाइल उपकरणों से विचलित होने वाले चालकों को अपनी कारों के दुर्घटनाग्रस्त होने का खतरा उन लोगों की तुलना में लगभग चार गुना अधिक था जो नहीं थे। वर्जीनिया टेक ट्रांसपोर्टेशन इंस्टीट्यूट के शोध में पाया गया है कि जो ड्राइवर गाड़ी चलाते समय मैसेज कर रहे हैं, उनके नॉन-टेक्स्टिंग ड्राइवरों के रूप में दुर्घटना में शामिल होने की संभावना 23 गुना अधिक होती है। फोन डायल करना सबसे खतरनाक व्याकुलता है, जिससे ड्राइवर के दुर्घटनाग्रस्त होने की संभावना 12 गुना बढ़ जाती है, उसके बाद पढ़ने या लिखने की संभावना बढ़ जाती है, जिससे जोखिम दस गुना बढ़ जाता है। ब्रिटिश चालकों के एक आर. ए. सी. सर्वेक्षण में पाया गया कि 78 प्रतिशत चालकों ने सोचा कि वे गाड़ी चलाने में अत्यधिक कुशल हैं, और अधिकांश ने सोचा कि वे अन्य चालकों की तुलना में बेहतर हैं, जिसका परिणाम उनकी क्षमताओं में अति आत्मविश्वास का संकेत देता है। दुर्घटना में घायल हुए लगभग सभी चालकों ने खुद को दोषी नहीं माना। चालकों के एक सर्वेक्षण ने बताया कि उन्हें लगता है कि अच्छी ड्राइविंग के प्रमुख तत्व थेः कार के आकार और क्षमताओं के बारे में अच्छी जागरूकता सहित कार को नियंत्रित करना और सड़क की स्थिति, मौसम, सड़क के संकेतों और पर्यावरण की सतर्कता, अन्य चालकों के व्यवहार को पढ़ना और अनुमान लगाना। हालाँकि इन कौशलों में प्रवीणता को ड्राइविंग परीक्षा के हिस्से के रूप में सिखाया और परखा जाता है, फिर भी एक "अच्छा" चालक दुर्घटनाग्रस्त होने के उच्च जोखिम में हो सकता है क्योंकिः एक एक्सए सर्वेक्षण ने निष्कर्ष निकाला है कि आयरिश चालक अन्य यूरोपीय चालकों के सापेक्ष बहुत सुरक्षा के प्रति सचेत हैं। यह आयरलैंड में दुर्घटना दर को काफी कम नहीं करता है। सड़क के डिजाइन में बदलाव के साथ-साथ कानून प्रवर्तन नीतियों के साथ-साथ सड़क के नियमों को व्यापक पैमाने पर अपनाया गया है जिसमें शराब पीकर गाड़ी चलाने के कानून, गति सीमा की स्थापना और गति कैमरों जैसी गति प्रवर्तन प्रणालियां शामिल हैं। आपात स्थिति के दौरान एक नए चालक के व्यवहार और उनकी खतरे की धारणा का परीक्षण करने के लिए कुछ देशों के ड्राइविंग परीक्षणों का विस्तार किया गया है। दुर्घटना दर में जनसांख्यिकीय अंतर हैं। उदाहरण के लिए, हालांकि युवा लोगों के पास प्रतिक्रिया का अच्छा समय होता है, लेकिन असमान रूप से अधिक युवा पुरुष चालक टकराव में दिखाई देते हैं, शोधकर्ताओं ने देखा कि कई जोखिम के प्रति व्यवहार और दृष्टिकोण प्रदर्शित करते हैं जो उन्हें अन्य सड़क उपयोगकर्ताओं की तुलना में अधिक खतरनाक स्थितियों में डाल सकते हैं। यह बीमाकर्ताओं द्वारा तब परिलक्षित होता है जब वे विभिन्न आयु समूहों के लिए बीमा दरें निर्धारित करते हैं, आंशिक रूप से उनकी उम्र, लिंग और वाहन की पसंद के आधार पर। धीमी प्रतिक्रिया वाले पुराने चालकों से अधिक टक्करों में शामिल होने की उम्मीद की जा सकती है, लेकिन ऐसा नहीं हुआ है क्योंकि वे कम गाड़ी चलाते हैं और जाहिर है, अधिक सावधानी से। यातायात नीतियों को लागू करने के प्रयास स्थानीय परिस्थितियों और चालक के व्यवहार से जटिल हो सकते हैं। 1969 में लीमिंग ने चेतावनी दी कि सड़क की सुरक्षा में "सुधार" करते समय एक संतुलन बनाया जाना चाहिए। इसके विपरीत, एक स्थान जो खतरनाक नहीं दिखता है, उसकी दुर्घटना आवृत्ति अधिक हो सकती है। यह आंशिक रूप से इसलिए है क्योंकि यदि चालक किसी स्थान को खतरनाक समझते हैं, तो वे अधिक सावधानी बरतते हैं। जब खतरनाक सड़क या यातायात की स्थिति एक नज़र में स्पष्ट नहीं होती है, या जहां सीमित मानव मशीन के लिए उपलब्ध समय और दूरी में समझने और प्रतिक्रिया करने के लिए स्थितियां बहुत जटिल होती हैं, तो टकराव होने की संभावना अधिक हो सकती है। दुर्घटनाओं की उच्च घटनाएँ उच्च चोट के जोखिम का संकेत नहीं देती हैं। वाहनों की अधिक भीड़ वाले क्षेत्रों में दुर्घटनाएं आम हैं, लेकिन रात में ग्रामीण सड़कों पर घातक दुर्घटनाएं होती हैं जब यातायात अपेक्षाकृत कम होता है। यह घटना जोखिम क्षतिपूर्ति अनुसंधान में देखी गई है, जहां टकराव की दर में अनुमानित कमी विधायी या तकनीकी परिवर्तनों के बाद नहीं हुई है। एक अध्ययन में पाया गया कि बेहतर ब्रेक की शुरुआत के परिणामस्वरूप अधिक आक्रामक ड्राइविंग हुई, और दूसरे ने तर्क दिया कि अनिवार्य सीट बेल्ट कानूनों के साथ समग्र मृत्यु दर में स्पष्ट रूप से गिरावट नहीं आई है। वाहन विनियमन और बेल्ट उपयोग कानूनों के प्रभावों की भरपाई करने वाले जोखिम मुआवजे के अधिकांश दावों को अधिक परिष्कृत डेटा का उपयोग करके अनुसंधान द्वारा अस्वीकार कर दिया गया है। 1990 के दशक में, हंस मोंडरमैन के चालक व्यवहार के अध्ययन ने उन्हें यह एहसास दिलाया कि संकेतों और विनियमों का चालक की अन्य सड़क उपयोगकर्ताओं के साथ सुरक्षित रूप से बातचीत करने की क्षमता पर प्रतिकूल प्रभाव पड़ता है। मोंडरमैन ने साझा अंतरिक्ष सिद्धांतों का विकास किया, जो 1970 के दशक के वूनर्वन के सिद्धांतों में निहित थे। उन्होंने निष्कर्ष निकाला कि राजमार्ग की अव्यवस्था को हटाने के साथ-साथ चालकों और अन्य सड़क उपयोगकर्ताओं को समान प्राथमिकता के साथ घुलने-मिलने की अनुमति देने से चालकों को पर्यावरणीय संकेतों को पहचानने में मदद मिल सकती है। वे अकेले अपने संज्ञानात्मक कौशल पर निर्भर थे, यातायात की गति को मौलिक रूप से कम करते थे और इसके परिणामस्वरूप सड़क दुर्घटनाओं का स्तर कम होता था और भीड़भाड़ का स्तर कम होता था। कुछ दुर्घटनाओं का इरादा होता है; उदाहरण के लिए, चरणबद्ध दुर्घटनाओं में कम से कम एक पक्ष शामिल होता है जो एक बीमा कंपनी को आकर्षक दावे प्रस्तुत करने के लिए एक वाहन को दुर्घटनाग्रस्त करने की उम्मीद करता है। संयुक्त राज्य अमेरिका में 1990 के दशक के दौरान, अपराधियों ने लैटिन अमेरिकी अप्रवासियों को जानबूझकर कारों को दुर्घटनाग्रस्त करने के लिए भर्ती किया, आमतौर पर दूसरी कार के सामने काटकर और ब्रेक पर थप्पड़ मारकर। यह एक अवैध और जोखिम भरा काम था, और उन्हें आम तौर पर केवल 100 डॉलर का भुगतान किया जाता था। जोस लुइस लोपेज पेरेज़, एक स्टेज्ड क्रैश ड्राइवर, की इस तरह के एक पैंतरेबाज़ी के बाद मृत्यु हो गई, जिससे एक जांच हुई जिसमें इस प्रकार की दुर्घटना की बढ़ती आवृत्ति का पता चला। मोटर वाहन की गति अमेरिकी परिवहन विभाग के संघीय राजमार्ग प्रशासन ने 1998 में यातायात की गति पर शोध की समीक्षा की। सारांश में कहा गया हैः साक्ष्य से पता चलता है कि औसत गति से धीमी गति से यात्रा करने वाले वाहनों और औसत गति से अधिक यात्रा करने वालों दोनों के लिए दुर्घटना होने का खतरा बढ़ जाता है। घायल होने का खतरा औसत गति की तुलना में बहुत तेज गति के साथ तेजी से बढ़ जाता है। दुर्घटना की गंभीरता/घातकता वाहन की गति में परिवर्तन पर निर्भर करती है। इस बात के सीमित प्रमाण हैं कि कम गति सीमा के परिणामस्वरूप प्रणाली-व्यापी आधार पर गति कम होती है। गति से संबंधित अधिकांश दुर्घटनाओं में परिस्थितियों के लिए बहुत तेज गति शामिल होती है। यातायात को शांत करने की प्रभावशीलता निर्धारित करने के लिए और अधिक शोध की आवश्यकता है। अमेरिका में 2018 में, मोटर वाहन दुर्घटनाओं में 9,378 लोग मारे गए थे, जिसमें कम से कम एक तेज रफ्तार चालक शामिल था, जो वर्ष के लिए सभी यातायात से संबंधित मौतों का 26 प्रतिशत था। 2019 में मिशिगन में, घातक मोटर वाहन दुर्घटनाओं के परिणामस्वरूप होने वाली मौतों में 18.8% और दुर्घटनाओं के परिणामस्वरूप होने वाली संदिग्ध गंभीर चोटों में 15.6% में अत्यधिक गति एक कारक थी। ऑस्ट्रेलियाई राज्य न्यू साउथ वेल्स (एन. एस. डब्ल्यू.) का सड़क और यातायात प्राधिकरण (आर. टी. ए.) दावा करता है कि लगभग 40 प्रतिशत सड़क मौतों का कारण तेज गति (प्रचलित परिस्थितियों के लिए बहुत तेजी से या निर्धारित गति सीमा से अधिक यात्रा करना) है। आर. टी. ए. का यह भी कहना है कि तेज गति से दुर्घटना और इसकी गंभीरता का खतरा बढ़ जाता है। एक अन्य वेब पेज पर, आर. टी. ए. ने 1997 के एक विशिष्ट शोध का उल्लेख करते हुए अपने दावों को सही ठहराया है, और लिखा है कि "शोध से पता चला है कि दुर्घटना से मृत्यु या चोट लगने का खतरा तेजी से बढ़ता है, भले ही एक उचित रूप से निर्धारित गति सीमा से छोटी वृद्धि हो।" आधिकारिक ब्रिटिश सड़क दुर्घटना आंकड़ों में अंशदायी कारक रिपोर्ट 2006 के लिए दिखाती है कि "गति सीमा से अधिक" सभी दुर्घटनाओं के 5 प्रतिशत (सभी घातक दुर्घटनाओं का 14 प्रतिशत) में एक अंशदायी कारक था, और "परिस्थितियों के लिए बहुत तेजी से यात्रा करना" सभी दुर्घटनाओं के 11 प्रतिशत (सभी घातक दुर्घटनाओं का 18 प्रतिशत) में एक अंशदायी कारक था। फ्रांस में, 2018 में, सड़क दुर्घटनाओं की संख्या को कम करने के एकमात्र उद्देश्य से स्थानीय बाहरी निर्मित क्षेत्र सड़क नेटवर्क के एक बड़े हिस्से पर गति सीमा को 90 किमी/घंटा से घटाकर 80 किमी/घंटा कर दिया गया था। आगे की स्पष्ट दूरी सुनिश्चित करना टक्करों का एक सामान्य कारण यह है कि कोई व्यक्ति अपनी दृष्टि के क्षेत्र में जितनी तेजी से रुक सकता है, उससे अधिक तेजी से गाड़ी चला रहा है। इस तरह की प्रथा अवैध है और विशेष रूप से रात में मौतों में वृद्धि के लिए जिम्मेदार है-जब यह सबसे अधिक होता है। चालक की हानि चालक की हानि उन कारकों का वर्णन करती है जो चालक को उनके सामान्य स्तर के कौशल पर गाड़ी चलाने से रोकते हैं। आम हानि में शामिल हैंः शराब कनाडा सरकार के अनुसार, 2008 से कोरोनर रिपोर्टों ने सुझाव दिया कि लगभग 40 प्रतिशत घातक रूप से घायल चालकों ने टक्कर से पहले कुछ मात्रा में शराब का सेवन किया था। खराब दृष्टि और/या शारीरिक हानि, कई क्षेत्राधिकारों के साथ सरल दृष्टि परीक्षण स्थापित करना और/या गाड़ी चलाने की अनुमति देने से पहले उचित वाहन संशोधनों की आवश्यकता होती है। युवा बीमा आँकड़े अपनी किशोरावस्था या बीस की शुरुआत में ड्राइवरों के बीच टक्कर और मौतों की एक उल्लेखनीय उच्च घटना को प्रदर्शित करते हैं, जिसमें बीमा दरें इस आँकड़े को दर्शाती हैं। इन चालकों में सभी चालक आयु समूहों में टक्कर और मृत्यु दोनों की सबसे अधिक घटनाएँ होती हैं, एक तथ्य जो इस आयु वर्ग में मोबाइल phones.Females के आगमन से बहुत पहले देखा गया था, पुरुषों की तुलना में कुछ कम टक्कर और मृत्यु दर प्रदर्शित करता है लेकिन फिर भी सभी उम्र के चालकों के लिए औसत से काफी ऊपर दर्ज होता है। इसके अलावा इस समूह के भीतर, सबसे अधिक टक्कर की घटना दर लाइसेंस प्राप्त ड्राइविंग के पहले वर्ष के भीतर होती है। इस कारण से, कई अमेरिकी राज्यों ने एक शून्य-सहिष्णुता नीति लागू की है जिसमें लाइसेंस प्राप्त करने के पहले छह महीने से एक साल के भीतर एक चलती उल्लंघन प्राप्त करने के परिणामस्वरूप स्वचालित लाइसेंस निलंबन होता है। साउथ डकोटा एकमात्र राज्य है जो चौदह साल के बच्चों को ड्राइविंग लाइसेंस प्राप्त करने की अनुमति देता है। वृद्धावस्था, कुछ क्षेत्राधिकारों के साथ एक निश्चित उम्र के बाद प्रतिक्रिया की गति और दृष्टि के लिए चालक के पुनः परीक्षण की आवश्यकता होती है। नींद की कमी थकान या नींद की कमी जैसे विभिन्न कारक जोखिम को बढ़ा सकते हैं, या गाड़ी चलाने के घंटों की संख्या एक घटना के जोखिम को बढ़ा सकती है। 41 प्रतिशत चालकों ने खुद बताया कि वे गाड़ी चलाते समय सो गए थे। यह अनुमान लगाया गया है कि 15 प्रतिशत घातक दुर्घटनाओं में उनींदापन (दिन में होने वाली दुर्घटनाओं का 10 प्रतिशत और रात में होने वाली दुर्घटनाओं का 24 प्रतिशत) शामिल होता है। कार्य कारक नींद में गाड़ी चलाने के जोखिम को बढ़ा सकते हैं जैसे कि लंबे या अनियमित घंटे या रात में गाड़ी चलाना। कुछ प्रिस्क्रिप्शन दवाओं, ओवर-द-काउंटर दवाओं (विशेष रूप से एंटीहिस्टामाइन, ओपिओइड और मस्केरिनिक विरोधी), और अवैध दवाओं सहित नशीली दवाओं का उपयोग। विचलन अनुसंधान से पता चलता है कि वाहन चलाते समय बातचीत और मोबाइल फोन चलाने जैसी विचलित करने वाली आवाज़ों से चालक का ध्यान प्रभावित होता है। कई क्षेत्राधिकार अब कार में कुछ प्रकार के फोन के उपयोग को प्रतिबंधित या गैरकानूनी बनाते हैं। ब्रिटिश वैज्ञानिकों द्वारा किए गए हाल के शोध से पता चलता है कि संगीत का भी प्रभाव हो सकता है; शास्त्रीय संगीत को शांत करने वाला माना जाता है, फिर भी बहुत अधिक चालक को विचलित करने की स्थिति में आराम दे सकता है। दूसरी ओर, हार्ड रॉक चालक को त्वरण पेडल पर कदम रखने के लिए प्रोत्साहित कर सकता है, इस प्रकार फोन के उपयोग पर एक संभावित खतरनाक स्थिति पैदा करना सड़कों पर एक तेजी से महत्वपूर्ण समस्या है और यू. एस. नेशनल सेफ्टी काउंसिल ने 30 से अधिक अध्ययनों को संकलित किया है कि हैंड्स-फ्री एक सुरक्षित विकल्प नहीं है क्योंकि मस्तिष्क बातचीत से विचलित रहता है और पूरी तरह से ड्राइविंग के कार्य पर ध्यान केंद्रित नहीं कर सकता है। संयोजन कई स्थितियाँ मिलकर अधिक खतरनाक स्थिति पैदा कर सकती हैं, उदाहरण के लिए, शराब और भांग की कम खुराक का ड्राइविंग प्रदर्शन पर अलगाव की तुलना में अधिक गंभीर प्रभाव पड़ता है। कई दवाओं की अनुशंसित खुराक एक साथ लेने से, जो व्यक्तिगत रूप से हानि का कारण नहीं बनती हैं, उनींदापन हो सकता है। यह एक बुजुर्ग व्यक्ति में अधिक स्पष्ट हो सकता है जिसका गुर्दे का कार्य एक युवा व्यक्ति की तुलना में कम कुशल है। सड़क डिजाइन 1985 के एक अमेरिकी अध्ययन से पता चला कि लगभग 34 प्रतिशत गंभीर दुर्घटनाओं में सड़क मार्ग या उसके पर्यावरण से संबंधित कारकों का योगदान था। इनमें से अधिकांश दुर्घटनाओं में एक मानवीय कारक भी शामिल था। सड़क या पर्यावरणीय कारक को या तो दुर्घटना की परिस्थितियों में महत्वपूर्ण योगदान देने के रूप में नोट किया गया था या पुनर्प्राप्त करने की अनुमति नहीं दी गई थी। इन परिस्थितियों में, अक्सर सड़क के बजाय चालक को दोषी ठहराया जाता है; टक्कर की रिपोर्ट करने वालों में शामिल मानवीय कारकों को नजरअंदाज करने की प्रवृत्ति होती है, जैसे कि डिजाइन और रखरखाव की सूक्ष्मताएं जिन्हें एक चालक देखने में विफल हो सकता है या अपर्याप्त रूप से क्षतिपूर्ति कर सकता है। शोध से पता चला है कि अच्छी तरह से डिज़ाइन किए गए चौराहों, सड़क की सतहों, दृश्यता और यातायात नियंत्रण उपकरणों के साथ सावधानीपूर्वक डिज़ाइन और रखरखाव के परिणामस्वरूप टक्कर दर में महत्वपूर्ण सुधार हो सकता है। अलग-अलग सड़कों का भी प्रभाव की स्थिति में व्यापक रूप से अलग-अलग प्रदर्शन होता है। यूरोप में, अब यूरोआरएपी परीक्षण हैं जो इंगित करते हैं कि किसी बड़ी घटना की स्थिति में किसी विशेष सड़क और उसके सड़क के किनारे को कैसे "आत्म-व्याख्या" और क्षमा करना होगा। ब्रिटेन में, शोध से पता चला है कि एक सुरक्षित सड़क अवसंरचना कार्यक्रम में निवेश से सड़क से होने वाली मौतों में कमी आ सकती है, जिससे प्रति वर्ष 6 अरब पाउंड की बचत हो सकती है। 13 प्रमुख सड़क सुरक्षा हितधारकों के एक संघ ने सुरक्षित सड़क डिजाइन के लिए अभियान का गठन किया है, जो यूके सरकार से सुरक्षित सड़क डिजाइन को राष्ट्रीय परिवहन प्राथमिकता बनाने का आह्वान कर रहा है। वाहन डिजाइन और रखरखाव सीट बेल्ट अनुसंधान से पता चला है कि, सभी टकराव प्रकारों में, यह संभावना कम है कि सीट बेल्ट को हल्की चोट के बजाय मृत्यु या गंभीर चोट से जुड़ी टक्करों में पहना गया था; सीट बेल्ट पहनने से मृत्यु का खतरा लगभग 45 प्रतिशत कम हो जाता है। सीट बेल्ट का उपयोग विवादास्पद है, प्रोफेसर जॉन एडम्स जैसे उल्लेखनीय आलोचकों का सुझाव है कि उनके उपयोग से जोखिम क्षतिपूर्ति के रूप में जानी जाने वाली घटना के कारण सड़क दुर्घटनाओं में शुद्ध वृद्धि हो सकती है। सीट बेल्ट कानूनों से पहले और बाद में चालक के व्यवहार का अवलोकन जोखिम क्षतिपूर्ति परिकल्पना का समर्थन नहीं करता है। न्यूफाउंडलैंड में और नोवा स्कोटिया में उसी अवधि के दौरान बिना किसी कानून के बेल्ट उपयोग कानून लागू होने से पहले और बाद में सड़क पर कई ड्राइविंग व्यवहार देखे गए थे। न्यूफाउंडलैंड में बेल्ट का उपयोग 16 प्रतिशत से बढ़कर 77 प्रतिशत हो गया और नोवा स्कोटिया में लगभग अपरिवर्तित रहा। कानून के पहले और बाद में विभिन्न स्थानों पर चार चालक व्यवहार (गति, नियंत्रण प्रकाश के एम्बर होने पर चौराहों पर रुकना, आने वाले यातायात के सामने बाईं ओर मुड़ना और निम्नलिखित दूरी में अंतराल) को मापा गया। न्यूफाउंडलैंड में इन व्यवहारों में परिवर्तन नोवा स्कोटिया के समान थे, सिवाय इसके कि न्यूफाउंडलैंड में चालक कानून के बाद एक्सप्रेसवे पर धीमी गति से गाड़ी चलाते थे, जो जोखिम क्षतिपूर्ति सिद्धांत के विपरीत था। रखरखाव एक अच्छी तरह से डिज़ाइन किया गया और अच्छी तरह से बनाए रखा गया वाहन, अच्छे ब्रेक, टायर और अच्छी तरह से समायोजित सस्पेंशन के साथ आपातकालीन स्थिति में अधिक नियंत्रणीय होगा और इस प्रकार टकराव से बचने के लिए बेहतर तरीके से सुसज्जित होगा। कुछ अनिवार्य वाहन निरीक्षण योजनाओं में सड़क योग्यता के कुछ पहलुओं के लिए परीक्षण शामिल हैं, जैसे कि यूके का एमओटी परीक्षण या जर्मन टीयूवी अनुरूपता निरीक्षण। टक्कर के बाद सुरक्षा में सुधार के लिए वाहनों का डिज़ाइन भी विकसित किया गया है, दोनों वाहन सवारों और वाहन के बाहर के लोगों के लिए। इस काम का अधिकांश हिस्सा मोटर वाहन उद्योग प्रतिस्पर्धा और तकनीकी नवाचार के नेतृत्व में किया गया था, जिससे साब के सुरक्षा पिंजरे और 1946 के प्रबलित छत स्तंभ, फोर्ड के 1956 लाइफगार्ड सुरक्षा पैकेज और 1959 में साब और वोल्वो द्वारा मानक फिट सीटबेल्ट की शुरुआत जैसे उपाय किए गए। राल्फ नाडर की 1965 की पुस्तक अनसेफ एट एनी स्पीड जैसे प्रकाशनों ने मोटर निर्माताओं पर सुरक्षा के प्रति उदासीनता का आरोप लगाने के बाद, उपभोक्ता दबाव की प्रतिक्रिया के रूप में अन्य पहलों को तेज किया गया था। 1970 के दशक की शुरुआत में, ब्रिटिश लेलैंड ने वाहन सुरक्षा अनुसंधान का एक गहन कार्यक्रम शुरू किया, जिसमें एयरबैग, एंटी-लॉक ब्रेक, प्रभाव-अवशोषित साइड-पैनल, फ्रंट और रियर हेड रिस्ट्रेन्ट, रन-फ्लैट टायर, चिकने और विकृत फ्रंट-एंड, प्रभाव-अवशोषित बंपर और वापस लेने योग्य हेडलैंप जैसे सवार और पैदल यात्री सुरक्षा के लिए विभिन्न नवाचारों का प्रदर्शन करने वाले कई प्रायोगिक सुरक्षा वाहनों का उत्पादन किया गया। डिजाइन सरकारी कानून से भी प्रभावित हुआ है, जैसे कि यूरो एनसीएपी प्रभाव परीक्षण। सुरक्षा में सुधार के लिए डिज़ाइन की गई सामान्य विशेषताओं में मोटे खंभे, सुरक्षा कांच, बिना नुकीले किनारों वाले अंदरूनी हिस्से, मजबूत शरीर, अन्य सक्रिय या निष्क्रिय सुरक्षा सुविधाएँ और पैदल चलने वालों पर प्रभाव के परिणामों को कम करने के लिए चिकने बाहरी हिस्से शामिल हैं। यू. के. परिवहन विभाग अपनी रोड कैजुअलिटीज ग्रेट ब्रिटेन रिपोर्ट के माध्यम से प्रत्येक प्रकार की टक्कर और वाहन के लिए सड़क दुर्घटना के आंकड़े प्रकाशित करता है। ये आंकड़े कारों के प्रकारों के बीच वाहन में होने वाली मौतों के दस-से-एक अनुपात को दर्शाते हैं। अधिकांश कारों में, दो कारों की टक्कर में सवार लोगों की मृत्यु की 2-8% संभावना होती है। गुरुत्वाकर्षण का केंद्र कुछ दुर्घटना प्रकारों के अधिक गंभीर परिणाम होते हैं। हाल के वर्षों में रोलओवर अधिक आम हो गए हैं, शायद लंबी एसयूवी, लोगों के वाहक और मिनीवैन की बढ़ती लोकप्रियता के कारण, जिनमें मानक यात्री कारों की तुलना में गुरुत्वाकर्षण का उच्च केंद्र है। रोलओवर घातक हो सकता है, विशेष रूप से अगर रहने वालों को बाहर निकाल दिया जाता है क्योंकि वे सीट बेल्ट नहीं पहने थे (रोलओवर के दौरान 83 प्रतिशत इजेक्शन घातक थे जब चालक ने सीट बेल्ट नहीं पहनी थी, जबकि 25 प्रतिशत जब उन्होंने पहनी थी)। मर्सिडीज बेंज का एक नया डिज़ाइन एक 'मूस परीक्षण' (एक बाधा से बचने के लिए अचानक झूलना) में कुख्यात रूप से विफल होने के बाद, कुछ निर्माताओं ने रोलओवर की संभावना को कम करने के लिए एंटी-लॉक ब्रेकिंग सिस्टम से जुड़े स्थिरता नियंत्रण का उपयोग करके निलंबन को बढ़ाया। इन प्रणालियों को 1999-2000 में अपने मॉडलों में फिर से फिट करने के बाद, मर्सिडीज ने अपने मॉडलों को कम दुर्घटनाओं में शामिल देखा। अब, लगभग 40 प्रतिशत नए अमेरिकी वाहन, मुख्य रूप से एसयूवी, वैन और पिकअप ट्रक जो रोलओवर के लिए अधिक संवेदनशील हैं, का उत्पादन गुरुत्वाकर्षण के निचले केंद्र के साथ किया जा रहा है और रोलओवर के जोखिम को कम करने और सितंबर 2011 तक एंटी-रोलओवर तकनीक को अनिवार्य करने वाली अमेरिकी संघीय आवश्यकताओं को पूरा करने के लिए इसकी एंटी-लॉक ब्रेकिंग प्रणाली से जुड़े स्थिरता नियंत्रण के साथ उन्नत निलंबन किया जा रहा है। मोटरसाइकिल चलाने वालों और पीछे बैठने वालों के पास अपने कपड़ों और हेलमेट के अलावा बहुत कम सुरक्षा होती है। यह अंतर हताहतों के आंकड़ों में परिलक्षित होता है, जहां टक्कर के बाद उनके गंभीर रूप से पीड़ित होने की संभावना दोगुनी से अधिक होती है। 2005 में, ग्रेट ब्रिटेन में सड़कों पर 198,735 सड़क दुर्घटनाएँ हुईं और 271,017 लोगों के हताहत होने की सूचना मिली। इसमें कुल मिलाकर 3,201 मौतें (1.1%) और 28,954 गंभीर चोटें (10.7%) शामिल थीं। इन हताहतों में से 178,302 (66 प्रतिशत) कार उपयोगकर्ता थे और 24,824 (9 प्रतिशत) मोटरसाइकिल सवार थे, जिनमें से 569 मारे गए (2.3 प्रतिशत) और 5,939 गंभीर रूप से घायल (24 प्रतिशत) थे। संयुक्त राज्य अमेरिका में समाजशास्त्रीय कारकों के अध्ययनों से पता चला है कि अमीर लोगों की तुलना में गरीब लोगों को कार दुर्घटना में मरने का अधिक खतरा होता है। गरीब राज्यों में कारों से होने वाली मौतें भी अधिक हैं। फ्रांस या इज़राइल में इसी तरह के अध्ययनों ने समान परिणाम दिखाए हैं। ऐसा कामकाजी वर्ग के लोगों की कारों में सुरक्षित उपकरणों तक कम पहुंच, पुरानी कारों के दुर्घटना से कम सुरक्षित होने और प्रत्येक दिन काम पर जाने के लिए अधिक दूरी तय करने की आवश्यकता के कारण हो सकता है। कोविड-19 लॉकडाउन का प्रभाव जबकि कोविड लॉकडाउन के आगमन का मतलब संयुक्त राज्य अमेरिका में सड़क यातायात में कमी थी, 2020 और 2021 में घटनाओं, तेज गति और यातायात से होने वाली मौतों की दर में वृद्धि हुई (यात्रा किए गए वाहन मील की तुलना में मापी गई दर)। यातायात मृत्यु दर 2019 में इसी अवधि के दौरान 1.66 से बढ़कर 1.25 प्रति 10 करोड़ वाहन मील हो गई। वृद्धि के लिए उद्धृत कारण अधिक गति, सीट बेल्ट न पहनना, और विकलांग होने पर गाड़ी चलाना हैं। 2021 के पहले छह महीनों को कवर करने वाली अपनी प्रारंभिक रिपोर्ट में, अमेरिकी गैर-लाभकारी सार्वजनिक सुरक्षा वकालत समूह, राष्ट्रीय सुरक्षा परिषद (एनएससी) ने 2021 के पहले छह महीनों के लिए कुल मोटर-वाहन मौतों का अनुमान 21,450 लगाया, जो 2020 से 16 प्रतिशत और 2019 में 18,384 से 17 प्रतिशत अधिक है। 2021 में अनुमानित माइलेज मृत्यु दर प्रति 10 करोड़ वाहन मील की यात्रा में 1.43 मौतें थीं, जो 2020 में 1.39 से 3 प्रतिशत और 2019 में 1.5 से 24 प्रतिशत अधिक थी। प्रारंभिक आंकड़ों से यह भी पता चलता है कि मार्च-अप्रैल 2020 में कोविड की शुरुआत के बाद यातायात का स्तर सामान्य होने के बावजूद, चालकों ने अत्यधिक गति से गाड़ी चलाना जारी रखा। निजी कंपनी आई. एन. आर. आई. एक्स. द्वारा 2020 में किए गए एक अध्ययन से पता चला है कि जैसे-जैसे अगस्त से अक्टूबर 2020 की तीन महीने की अवधि के दौरान यातायात का स्तर सामान्य हुआ, टक्करों में वृद्धि (57 प्रतिशत) ने यात्रा की गई मीलों की वृद्धि (22 प्रतिशत) को पीछे छोड़ दिया, जिसके परिणामस्वरूप इस अवधि के दौरान सामान्य टक्कर दर से अधिक हो गई। फ्रांस में, आंतरिक मंत्रालय ने बताया कि 2019 की तुलना में 2020 में यातायात की घटनाओं, दुर्घटना से संबंधित चोटों और मौतों में कमी आई है। मृत्यु दर में गिरावट आई, चोटों में गिरावट आई और घटनाओं में कुल मिलाकर 20 प्रतिशत की गिरावट आई। इसने यह भी बताया कि सड़क पर वाहनों की संख्या में 75 प्रतिशत की गिरावट आई है, जिससे पता चलता है कि दर (प्रति वाहन-मील की घटनाओं) में वृद्धि हुई है। अन्य संभावित खतरनाक कारक जो सड़क पर एक चालक की स्वस्थता को बदल सकते हैं, उनमें शामिल हैंः चिड़चिड़ापन विशेष रूप से अलग-अलग नियमों का बहुत अधिक नौकरशाही, कठोरता या कठोरता से पालन करना जब अद्वितीय परिस्थितियां अन्यथा सुझाव दे सकती हैं कि अचानक किसी के अंधे स्थान में चले जाना, पहले खुद को स्पष्ट रूप से पंखों के दर्पण के माध्यम से दिखाई दिए बिना, हाल ही में कार खरीदने के बाद किसी के डैशबोर्ड सुविधाओं, केंद्र कंसोल या अन्य आंतरिक हैंडलिंग उपकरणों से अपरिचित होना, विंडशील्ड डिजाइन, घने कोहरे या धूप की चमक के कारण दृश्यता की कमी लोग देख रहे हैं। यातायात सुरक्षा संस्कृति, सुरक्षा संस्कृति के विभिन्न पहलू दुर्घटनाओं की संख्या को प्रभावित कर सकते हैं। रोकथाम कार दुर्घटनाओं को रोकने और होने वाली दुर्घटनाओं की गंभीरता को कम करने के बारे में ज्ञान का एक बड़ा निकाय एकत्र किया गया है। संयुक्त राष्ट्र इस मुद्दे के वैश्विक और बड़े पैमाने के कारण, भविष्यवाणियों के साथ कि 2020 तक सड़क यातायात से होने वाली मौतें और चोटें मृत्यु और विकलांगता के बोझ के रूप में एच. आई. वी./एड्स से अधिक हो जाएंगी, संयुक्त राष्ट्र और उसके सहायक निकायों ने प्रस्ताव पारित किए हैं और इस मुद्दे पर सम्मेलन आयोजित किए हैं। संयुक्त राष्ट्र महासभा का पहला प्रस्ताव और बहस 2003 में हुई थी सड़क यातायात पीड़ितों के लिए विश्व स्मरण दिवस 2005 में घोषित किया गया था। 2009 में मास्को में सड़क सुरक्षा पर पहला उच्च स्तरीय मंत्रिस्तरीय सम्मेलन आयोजित किया गया था। विश्व स्वास्थ्य संगठन, संयुक्त राष्ट्र संगठन की एक विशेष एजेंसी, ने सड़क सुरक्षा पर अपनी वैश्विक स्थिति रिपोर्ट 2009 में अनुमान लगाया है कि सड़कों पर दुनिया की 90 प्रतिशत से अधिक मौतें कम आय और मध्यम आय वाले देशों में होती हैं, जिनके पास दुनिया के केवल 48 प्रतिशत पंजीकृत वाहन हैं, और भविष्यवाणी की है कि 2030 तक सड़क यातायात की चोटें मौत का पांचवां प्रमुख कारण बन जाएंगी। संयुक्त राष्ट्र के सतत विकास लक्ष्य 3, लक्ष्य 3.6 सड़क चोटों और मौतों को कम करने के लिए निर्देशित है। फरवरी 2020 में एक वैश्विक मंत्रिस्तरीय सम्मेलन हुआ जिसमें स्टॉकहोम घोषणा की गई, जिसमें दस वर्षों के भीतर वैश्विक यातायात मौतों और चोटों को 50 प्रतिशत तक कम करने का लक्ष्य निर्धारित किया गया। 2021-2030 के दशक को सड़क सुरक्षा का दूसरा दशक घोषित किया गया था। टकराव प्रवास टकराव प्रवास एक ऐसी स्थिति को संदर्भित करता है जहां एक स्थान पर सड़क यातायात टकराव को कम करने के लिए कार्रवाई के परिणामस्वरूप उन टकरावों को कहीं और फिर से देखा जा सकता है। उदाहरण के लिए, एक खतरनाक मोड़ पर एक दुर्घटना ब्लैकस्पॉट हो सकता है। इसके लिए उपचार संकेतों को बढ़ाना, एक सलाहकार गति सीमा के बाद, एक उच्च घर्षण सड़क सतह लागू करना, दुर्घटना बाधाओं को जोड़ना या कई अन्य दृश्य हस्तक्षेपों में से कोई एक हो सकता है। तत्काल परिणाम मोड़ पर टक्करों को कम करना हो सकता है, लेकिन "खतरनाक" मोड़ को छोड़ने पर अवचेतन छूट के कारण चालक बाकी सड़क पर आंशिक रूप से कम देखभाल के साथ काम कर सकते हैं, जिसके परिणामस्वरूप सड़क पर कहीं और टक्करों में वृद्धि हो सकती है, और क्षेत्र में कोई समग्र सुधार नहीं हो सकता है। इसी तरह, उपचारित क्षेत्र के साथ बढ़ती परिचितता के परिणामस्वरूप अक्सर समय के साथ देखभाल के पिछले स्तर में कमी आएगी और कथित रूप से बढ़ी हुई सुरक्षा (जोखिम क्षतिपूर्ति) के कारण मोड़ के आसपास तेजी से गति हो सकती है। महामारी विज्ञान 2004 में मोटर वाहनों की टक्कर में 5 करोड़ से अधिक लोग घायल हुए थे। 2013 में, यातायात दुर्घटनाओं में 12.5 लाख से 14 लाख लोगों की मौत हुई थी, जबकि 1990 में 11 लाख लोगों की मौत हुई थी। यह संख्या सभी मौतों का लगभग ढाई प्रतिशत है। यातायात टक्करों में लगभग 5 करोड़ अतिरिक्त लोग घायल हो गए, जिनकी संख्या 2004 से अपरिवर्तित है। भारत में एक वर्ष में 105,000 यातायात मौतें दर्ज की गईं, इसके बाद चीन में 96,000 से अधिक मौतें हुईं। यह मोटर वाहन की टक्करों को दुनिया भर में बच्चों के बीच चोट और मृत्यु का प्रमुख कारण बनाता है (260,000 बच्चे एक वर्ष में मरते हैं, 1 करोड़ घायल होते हैं) और संयुक्त राज्य अमेरिका में मृत्यु का छठा प्रमुख रोकथाम योग्य कारण है। 2019 में, संयुक्त राज्य अमेरिका में सड़क मार्गों पर मोटर वाहन यातायात दुर्घटनाओं में 36,096 लोग मारे गए और 2.74 लाख लोग घायल हो गए। अकेले टेक्सास राज्य में, 2012 में 3,005 घातक दुर्घटनाओं सहित कुल 415,892 यातायात टक्करें हुईं। कनाडा में, वे 48 प्रतिशत गंभीर चोटों का कारण हैं। दुर्घटना दर सड़क मार्ग के सुरक्षा प्रदर्शन को लगभग हमेशा एक दर के रूप में बताया जाता है। अर्थात्, हानि के कुछ माप (मृत्यु, चोट, या दुर्घटनाओं की संख्या) को इस हानि के जोखिम के संपर्क में आने के कुछ माप से विभाजित किया जाता है। दरों का उपयोग किया जाता है ताकि विभिन्न स्थानों के सुरक्षा प्रदर्शन की तुलना की जा सके और सुरक्षा सुधारों को प्राथमिकता दी जा सके। सड़क यातायात दुर्घटनाओं से संबंधित सामान्य दरों में प्रति व्यक्ति, प्रति पंजीकृत वाहन, प्रति लाइसेंस प्राप्त चालक, या प्रति वाहन मील या किलोमीटर की यात्रा में होने वाली मौतों की संख्या शामिल है। सरल गणनाओं का लगभग कभी उपयोग नहीं किया जाता है। मृत्यु की वार्षिक गणना एक दर है, अर्थात् प्रति वर्ष मृत्यु की संख्या। ऐसी कोई दर नहीं है जो किसी भी सामान्य अर्थ में दूसरों से बेहतर हो, यह पूछे गए प्रश्न और उपलब्ध आंकड़ों पर निर्भर करता है। कुछ एजेंसियां प्रति यात्रा की गई कुल वाहन दूरी पर दुर्घटनाओं पर ध्यान केंद्रित करती हैं और अन्य दरों को जोड़ती हैं। उदाहरण के लिए, आयोवा, प्रति मिलियन मील की यात्रा पर दुर्घटनाओं, प्रति वर्ष प्रति मील दुर्घटनाओं और मूल्य हानि (दुर्घटना की गंभीरता) के संयोजन के आधार पर उच्च टक्कर वाले स्थानों का चयन करता है। मृत्यु दर सड़क यातायात मृत्यु दर की परिभाषा देश-देश में भिन्न होती है। संयुक्त राज्य अमेरिका में, राष्ट्रीय राजमार्ग यातायात सुरक्षा प्रशासन (एन. एच. टी. एस. ए.) द्वारा संचालित मृत्यु विश्लेषण रिपोर्टिंग प्रणाली (एफ. ए. आर. एस.) में उपयोग की जाने वाली परिभाषा वह व्यक्ति है जो यू. एस. सार्वजनिक सड़क पर एक इंजन वाले वाहन से टकराने के 30 दिनों के भीतर मर जाता है, दुर्घटना के परिणामस्वरूप मृत्यु होती है। अमेरिका में, इसलिए, यदि किसी चालक को गैर-घातक दिल का दौरा पड़ता है जो सड़क-यातायात दुर्घटना का कारण बनता है जो मृत्यु का कारण बनता है, तो यह एक सड़क-यातायात मृत्यु है। यदि दुर्घटना से पहले दिल का दौरा पड़ने से मृत्यु हो जाती है, तो यह सड़क-यातायात से होने वाली मृत्यु नहीं है। सड़क यातायात दुर्घटना की परिभाषा उसी देश में समय के साथ बदल सकती है। उदाहरण के लिए, फ्रांस में मृत्यु दर को एक ऐसे व्यक्ति के रूप में परिभाषित किया गया था जो टक्कर के बाद छह दिनों (2005 से पहले) में मर जाता है और बाद में टक्कर के बाद 30 दिनों (2005 के बाद) में बदल दिया गया था। दुनिया की पहली दर्ज की गई सड़क यातायात मौत 31 अगस्त 1869 को एक मोटर वाहन से हुई थी। आयरिश वैज्ञानिक मैरी वार्ड की मृत्यु तब हुई जब वह अपने चचेरे भाइयों की भाप कार से गिर गई और उससे कुचल गई। ब्रिटिश सड़क इंजीनियर जे. जे. लीमिंग ने ग्रेट ब्रिटेन में मोटर वाहन की शुरुआत से पहले और बाद में परिवहन से संबंधित घटनाओं के लिए, यात्राओं के लिए मृत्यु दर की तुलना की, जिसमें वे भी शामिल हैं जो एक बार पानी से होती थीं जो अब मोटर वाहन द्वारा की जाती हैंः इस अवधि के लिए प्रति मिलियन आबादी पर 470 मौतें हुईं (रेलवे पर 76, सड़कों पर 143, पानी पर 251); 1891-1900 अवधि के लिए संबंधित आंकड़े थेः 340 (63,107,178); 1931-1938 अवधि के लिएः 403 (22,311,70) और वर्ष 1963 के लिएः 325 (10,278,37)। लीमिंग ने निष्कर्ष निकाला कि आंकड़ों से पता चला है कि "यात्रा दुर्घटनाएँ अब की तुलना में एक सदी पहले भी अधिक हो सकती थीं, कम से कम पुरुषों के लिए।" उन्होंने गति सीमा और नशे में गाड़ी चलाने के कानूनों की व्यापक शुरुआत से पहले विभिन्न अमेरिकी राज्यों में सड़क पर होने वाली मौतों के आसपास की परिस्थितियों की तुलना भी की। संयुक्त राज्य अमेरिका के न्यायाधीशों ने शहर की सड़कों पर पैदल चलने वालों के अधिकारों को प्राथमिकता दी जब 20 वीं शताब्दी की शुरुआत में ऑटोमोबाइल दिखाई दिए। पैदल चलने वालों की चोटों को बहुत तेजी से गाड़ी चलाने वाले मोटर चालक की गलती माना जाता था। जैसे-जैसे वाहन स्वामित्व में वृद्धि हुई, संयुक्त राज्य अमेरिका में यातायात से होने वाली मौतों की दर 1915 से 1921 तक दोगुनी हो गई, जब यह प्रति 100,000 अमेरिकियों पर 12 मौतों तक पहुंच गई। चलने के अधिकार को एक सदी बाद 2021 में डिस्पेंसेबल माना गया था, जब वार्षिक मृत्यु दर 12.9 प्रति 100,000 थी। ऑटोमोबाइल में सवार लोगों की सुरक्षा पर ध्यान केंद्रित करने से साइकिल चालकों और पैदल चलने वालों को नुकसान हुआ है, जिनकी चोटों का कारण व्यक्तिगत लापरवाही है। 2010 से 2019 तक साइकिल चालकों की मृत्यु दर 36 प्रतिशत बढ़ी और पैदल चलने वालों की मृत्यु दर लगभग दोगुनी हो गई। इसके कारणों में बड़े वाहन, तेजी से गाड़ी चलाना और डिजिटल विकर्षण शामिल हैं जो संयुक्त राज्य अमेरिका में चलने और साइकिल चलाने को अन्य तुलनीय देशों की तुलना में कहीं अधिक खतरनाक बनाते हैं। दुनिया की पहली स्वायत्त कार घटना जिसके परिणामस्वरूप एक पैदल यात्री की मौत 18 मार्च 2018 को एरिज़ोना में हुई थी। पैदल यात्री क्रॉसवॉक के बाहर अपनी साइकिल चला रहा था, और उबर द्वारा परीक्षण की जा रही एक सेल्फ-ड्राइविंग कार की चपेट में आने के बाद अस्पताल में उसकी मृत्यु हो गई। समाज और संस्कृति आर्थिक लागत एम. वी. सी. की वैश्विक आर्थिक लागत 2003 में प्रति वर्ष 518 अरब डॉलर और विकासशील देशों में 100 अरब डॉलर अनुमानित थी। रोग नियंत्रण और रोकथाम केंद्र ने 2000 में यू. एस. की लागत का अनुमान $230 बिलियन लगाया। 2010 की अमेरिकी रिपोर्ट में 277 अरब डॉलर की लागत का अनुमान लगाया गया था, जिसमें उत्पादकता में कमी, चिकित्सा लागत, कानूनी और अदालत की लागत, आपातकालीन सेवा लागत (ईएमएस), बीमा प्रशासन लागत, भीड़भाड़ लागत, संपत्ति की क्षति और कार्यस्थल का नुकसान शामिल था। "मोटर वाहन दुर्घटनाओं से सामाजिक नुकसान का मूल्य, जिसमें आर्थिक प्रभाव और खोए हुए जीवन की गुणवत्ता के लिए मूल्यांकन दोनों शामिल हैं, 2010 में $870.8 बिलियन था। इस मूल्य का अड़सठ प्रतिशत जीवन की गुणवत्ता के नुकसान का प्रतिनिधित्व करता है, जबकि 32 प्रतिशत आर्थिक प्रभाव हैं। यातायात टक्कर राष्ट्रीय अर्थव्यवस्था को प्रभावित करती है क्योंकि सड़क दुर्घटनाओं की लागत प्रत्येक वर्ष प्रत्येक देश के सकल राष्ट्रीय उत्पाद (जी. एन. पी.) का 1 से 2 प्रतिशत होने का अनुमान है। नेपाल के एक हालिया अध्ययन से पता चला है कि सड़क चोटों की कुल आर्थिक लागत लगभग $<ID1 मिलियन थी, जो 2017 के लिए कुल नेपाल जीएनपी के 1.52% के बराबर थी, जो रोकथाम योग्य सड़क चोटों और मौतों के साथ बढ़ते राष्ट्रीय वित्तीय बोझ का संकेत देती है। एम. वी. सी. में शामिल व्यक्तियों के लिए आर्थिक लागत भौगोलिक वितरण के आधार पर व्यापक रूप से भिन्न होती है, और काफी हद तक दुर्घटना बीमा कवर की गहराई और विधायी नीति पर भिन्न होती है। उदाहरण के लिए यू. के. में, दुर्घटना के बाद के 500 बीमा पॉलिसी ग्राहकों का उपयोग करके किए गए एक सर्वेक्षण में, औसतन £ 1300.00 का व्यक्तिगत वित्तीय नुकसान दिखाया गया। यह आंशिक रूप से स्वैच्छिक ज्यादतियों के कारण है जो समग्र प्रीमियम को कम करने के लिए उपयोग की जाने वाली सामान्य रणनीति है, और आंशिक रूप से वाहनों के कम मूल्यांकन के कारण है। इसके विपरीत, ऑस्ट्रेलियाई बीमा पॉलिसी धारक औसतन $950.00 AUD के वित्तीय नुकसान के अधीन हैं। कानूनी परिणाम यातायात टक्कर के लिए कई संभावित कानूनी परिणाम हैं, जिनमें शामिल हैंः यातायात उद्धरणः टक्कर में शामिल ड्राइवरों को अनुचित ड्राइविंग आचरण जैसे तेज गति, यातायात नियंत्रण उपकरण का पालन करने में विफलता, या नशीली दवाओं या शराब के प्रभाव में गाड़ी चलाने के लिए एक या अधिक यातायात उद्धरण प्राप्त हो सकते हैं। यातायात के उल्लंघन के लिए दोषसिद्धि को आमतौर पर जुर्माने के साथ दंडित किया जाता है, और अधिक गंभीर अपराधों के लिए, ड्राइविंग विशेषाधिकारों का निलंबन या निरसन। दीवानी मुकदमेः एक चालक जो यातायात टक्कर का कारण बनता है, उस पर टक्कर के परिणामस्वरूप हुए नुकसान के लिए मुकदमा चलाया जा सकता है, जिसमें संपत्ति को नुकसान और अन्य व्यक्तियों को चोटें शामिल हैं। कंपनियों को उत्तरदायी ठहराया जा सकता है यदि उनके कर्मचारी प्रत्यावर्ती दायित्व के सिद्धांत के तहत मोटर वाहन दुर्घटनाओं का कारण बनते हैं। अन्य समय, घायल लोग उस कंपनी के खिलाफ उत्पाद देयता मुकदमा दायर कर सकते हैं जिसने एक खतरनाक वाहन या कार के हिस्से को डिजाइन या वितरित किया था। आपराधिक अभियोजनः अधिक गंभीर ड्राइविंग कदाचार, जिसमें खराब ड्राइविंग शामिल है, के परिणामस्वरूप चालक के खिलाफ आपराधिक आरोप लग सकते हैं। मृत्यु की स्थिति में, कभी-कभी वाहन हत्या के आरोप पर मुकदमा चलाया जाता है, विशेष रूप से शराब से जुड़े मामलों में। शराब के अपराधों के लिए दोषसिद्धि के परिणामस्वरूप ड्राइविंग लाइसेंस को रद्द या लंबे समय तक निलंबित किया जा सकता है, और कभी-कभी जेल का समय, अनिवार्य दवा या शराब पुनर्वास, या दोनों हो सकते हैं। धोखाधड़ी कभी-कभी, लोग गलत बीमा दावे कर सकते हैं या टक्कर देकर या चलती कारों के सामने कूदकर बीमा धोखाधड़ी कर सकते हैं। यूनाइटेड किंगडम में, 31 जुलाई 2013 से सड़क यातायात दुर्घटनाओं में कम मूल्य वाले व्यक्तिगत चोट के दावों के लिए पूर्व-कार्रवाई प्रोटोकॉल, जिसे अन्यथा आर. टी. ए. प्रोटोकॉल के रूप में जाना जाता है, 31 जुलाई 2013 को या उसके बाद हुई दुर्घटना के लिए "ऊपरी सीमा" £25,000 है; प्रोटोकॉल के पिछले संस्करण के तहत सीमा 30 अप्रैल 2010 को या उसके बाद लेकिन 31 जुलाई 2013 से पहले हुई दुर्घटना के लिए £10,000 थी। संयुक्त राज्य अमेरिका में मोटर वाहन दुर्घटनाएं संयुक्त राज्य अमेरिका में कार्यस्थल पर मृत्यु का प्रमुख कारण हैं, जो कार्यस्थल पर होने वाली सभी मौतों का 35 प्रतिशत है। संयुक्त राज्य अमेरिका में, मोटर वाहन टक्करों में शामिल व्यक्तियों को टक्कर के परिणामों के लिए वित्तीय रूप से उत्तरदायी ठहराया जा सकता है, जिसमें संपत्ति की क्षति और यात्रियों और चालकों को चोटें शामिल हैं। जहाँ दुर्घटना के परिणामस्वरूप किसी अन्य चालक का वाहन क्षतिग्रस्त हो जाता है, वहाँ कुछ राज्य वाहन के मालिक को वाहन के कम हुए मूल्य के लिए मरम्मत की लागत दोनों की वसूली गलती वाले चालक से करने की अनुमति देते हैं। क्योंकि दुर्घटना के कारण होने वाली वित्तीय देयता इतनी अधिक है, अधिकांश यू. एस. राज्यों में इन संभावित लागतों को पूरा करने के लिए चालकों को देयता बीमा की आवश्यकता होती है। गंभीर चोटों या मौतों की स्थिति में, घायल व्यक्तियों के लिए गलती करने वाले चालक के बीमा कवरेज से अधिक मुआवजे की मांग करना संभव है। देयता नियम राज्य से राज्य में भिन्न होते हैं, कुछ कानूनों में अपकृत्य प्रणाली और अन्य में नो-फॉल्ट बीमा प्रणाली को अपनाया जाता है। अधिकांश एक अपकृत्य-आधारित प्रणाली का उपयोग करते हैं, जिसमें घायल लोग गलती करने वाले पक्षों के बीमा वाहकों से वित्तीय मुआवजे की मांग करते हैं। बारह राज्य नो-फॉल्ट दृष्टिकोण अपनाते हैं, जहाँ घायल पक्ष अपने स्वयं के बीमाकर्ता के साथ अपने प्राथमिक दावे दायर करते हैं। अपकृत्य सुधार ने कानूनी परिदृश्य को बदल दिया है। उदाहरण के लिए, मिशिगन में एक अनूठी नो-फॉल्ट प्रणाली थी जो मोटर वाहन की टक्कर में घायल लोगों के लिए जीवन भर के लाभों की गारंटी देती थी। यह 2020 में बदल गया, जब राज्य विधानमंडल ने कानूनों में संशोधन किया, जिससे लोगों को कम कवरेज का विकल्प चुनने की अनुमति मिली। जबकि इन कानूनों का उद्देश्य बीमा प्रीमियम की लागत को कम करना है, विनाशकारी रूप से घायल दावेदार खुद को कम बीमित पा सकते हैं। कुछ मामलों में, मोटर वाहनों के डिजाइन या निर्माण में एक दोष शामिल है, जैसे कि जहां दोषपूर्ण डिजाइन के परिणामस्वरूप एसयूवी रोलओवर या अचानक अनपेक्षित त्वरण होता है, दोषपूर्ण टायरों के कारण दुर्घटनाएं होती हैं, या जहां दोषपूर्ण एयरबैग के परिणामस्वरूप चोटें होती हैं या बिगड़ जाती हैं, यह संभव है कि निर्माता को एक वर्ग कार्रवाई मुकदमे का सामना करना पड़ेगा। आर्ट कारें सड़क की स्वतंत्रता के साथ स्वामित्व के अमेरिकी सपने के एक हिस्से का प्रतिनिधित्व करने के लिए आई हैं। कार के मलबे की हिंसा उस वादे के लिए एक काउंटरप्वाइंट प्रदान करती है और जॉन सॉल्ट और ली यान जैसे कई कलाकारों द्वारा कलाकृति का विषय है। हालांकि अंग्रेजी, जॉन सॉल्ट को डेजर्ट रेक (लिनन पर एयरब्रश्ड ऑयल, 1972) जैसे क्षतिग्रस्त वाहनों के अमेरिकी परिदृश्य की ओर आकर्षित किया गया था। इसी तरह, जान एंडर्स नेल्सन जंगलों या जंगलों में मलबे के साथ काम करते हैं, या अपने चित्रों और चित्रों में तत्वों के रूप में काम करते हैं। अमेरिकी परिदृश्य नेल्सन के मलबे की हिंसा पर ध्यान केंद्रित करने का एक उदाहरण है, जिसमें कारों और ट्रकों का ढेर लगा हुआ है, जिसे प्रकृति और समय की ताकतों पर छोड़ दिया गया है। हिंसा का यह आवर्ती विषय ली यान के काम में प्रतिध्वनित होता है। उनकी पेंटिंग एक्सीडेंट नंबर 6 एक दुर्घटना के दौरान जारी ऊर्जा को देखती है। एंडी वारहोल ने सिल्कस्क्रीन कैनवस की अपनी कई आपदा श्रृंखलाओं में मृत लोगों के साथ कार के मलबे की समाचार पत्रों की तस्वीरों का उपयोग किया। जॉन चेम्बरलेन ने अपनी वेल्डेड मूर्तियों में क्षतिग्रस्त कारों के घटकों (जैसे बंपर और टूटी हुई शीट मेटल फेंडर) का उपयोग किया। क्रैश अंग्रेजी लेखक जे. जी. बैलार्ड का 1973 का उपन्यास है जो कार-दुर्घटना यौन बुतपरस्ती के बारे में है जिसे 1996 में डेविड क्रोननबर्ग द्वारा एक फिल्म में बनाया गया था। दुर्घटना प्रबंधन ब्लैक आइस क्रैश टेस्ट से पहले स्पष्ट दूरी का आश्वासन दिया गया क्रैशवर्थनेस रक्षात्मक ड्राइविंग फोरेंसिक इंजीनियरिंग श्रमिकों के लिए वैश्विक सड़क सुरक्षा यातायात से संबंधित मृत्यु दर के अनुसार हिल जंपिंग देशों की सूची यातायात टक्करों की सूची कई-वाहन टक्कर पॉवेल बनाम मूडी, अंग्रेजी 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