Mount Hope railway line
माउंट होप रेलवे ने कुछ समय के लिए ब्रोकन हिल रेलवे लाइन को माउंट होप, न्यू साउथ वेल्स, ऑस्ट्रेलिया से जोड़ा। जिस तांबे की खदान के लिए इस शाखा का निर्माण किया गया था, वह लाइन खुलने से चार महीने पहले पूर्णकालिक रूप से बंद हो गई थी। केवल पाँच वर्षों के बाद, शाखा को ही बंद कर दिया गया था-संभवतः न्यू साउथ वेल्स सरकारी रेलवे द्वारा अभ्यास किए जाने वाले युक्तिकरण का पहला कदम। निर्माण माउंट होप की सेवा के लिए प्रस्तावित रेलवे के निर्माण का मूल कारण जिले की कई तांबे की खदानों के लिए सस्ते परिवहन का साधन प्रदान करना था। ब्रोकन हिल को मेनिन्डी के रास्ते कोंडोबोलिन से जोड़ने के लिए एक रेलवे 1895 से ड्राइंग बोर्ड पर था, लेकिन इसके बजाय कोबर से बनाई जाने वाली लाइन और विल्कैनिया से ब्रोकन हिल तक चलने के लिए काफी दबाव था। हालाँकि, 1912 में कोंडोबोलिन से ब्रोकन हिल तक के मार्ग का निर्माण अधिकृत किया गया था, और वास्तविक काम दिसंबर 1914 में दोनों छोरों से शुरू हुआ था। यह काम अगले वर्ष जुलाई में एक निजी ठेकेदार के हाथों में दिया गया था, लेकिन यह अनुबंध मई 1917 में रद्द कर दिया गया था, उस समय तक कोंडोबोलिन से मटाकाना तक का खंड पूरा हो चुका था। हालांकि आधिकारिक तौर पर यातायात के लिए नहीं खोला गया था, माल ढुलाई को "निर्माण" स्थितियों के तहत लाइन पर संभाला गया था (यानी, निर्माण यातायात को किसी भी अन्य यातायात पर प्राथमिकता दी गई थी।) 30 जून 1917 को समाप्त हुए वर्ष के लिए खान विभाग की वार्षिक रिपोर्ट से पता चलता है कि उस समय माउंट होप में संचालित एकमात्र खदान माउंट होप लिमिटेड थी। नियमित पेराई का काम मई 1917 में शुरू किया गया था जब कोंडोबोलिन से मटाकाना तक रेलवे को अनौपचारिक रूप से खोला गया था। उस समय, खदान को 16 कि. मी. दूर मटाकाना साइडिंग से जोड़ने के लिए एक हल्की रेलवे बनाने का प्रस्ताव था, जिसके लिए एक सर्वेक्षण पूरा कर लिया गया था। अगले वर्ष एन. एस. डब्ल्यू. खान विभाग ने बताया कि "माउंट होप अयस्क का लाभदायक और सफल उपचार अतीत में एक लगभग अपूरणीय कठिनाई साबित हुआ है, पहला, रेलवे से दूरी के कारण, और दूसरा, अयस्क की अत्यधिक सिलिसियस प्रकृति के कारण; लेकिन वर्तमान कंपनी ने अपने स्वयं के पेटेंट के तहत मिलिंग और लीचिंग की एक संयोजन प्रक्रिया से साबित कर दिया है कि खदान को लाभप्रद रूप से काम किया जा सकता है और अब शहर के दो मील से भी कम के भीतर रेलवे के साथ, इस संपत्ति का भविष्य सुनिश्चित प्रतीत होता है। तांबे के लिए पर्याप्त कीमत को देखते हुए, इस खदान के लिए एक समृद्ध कैरियर की भविष्यवाणी करना सुरक्षित है।" एक भरोसेमंद जल आपूर्ति प्रदान करने के लिए तत्काल आवश्यक बांध के निर्माण सहित व्यापक सुधार करने की योजना बनाई गई थी। इस समय खदान में 117 लोग कार्यरत थे। हालांकि, अक्टूबर 1918 में, पानी खत्म हो गया और खदान में काम बंद हो गया। रेलवे के आने के साथ, यह उम्मीद की जा रही थी कि साउथ माउंट होप में ग्रेट सेंट्रल कॉपर माइन भी परिचालन फिर से शुरू कर देगी। 16.73 किमी (10 मीटर) की आधिकारिक उद्घाटन तिथि। 32च.) माताकाना से माउंट होप तक एकल ट्रैक शाखा 10 फरवरी 1919 के रूप में दी गई है, जो कि कोंडोबोलिन से मुख्य लाइन के लिए ट्रिडा से 2.56 कि. मी. आगे है। रेखा का विवरण माउंट होप रेखा मटाकाना में क्रॉसिंग लूप के पश्चिमी छोर से अलग हो गई। इसका मतलब था कि शाखा की ओर जाने वाली किसी भी ट्रेन को प्लेटफॉर्म से हटना होगा क्योंकि यह केवल मुख्य लाइन का सामना करती है। शाखा ने क्रॉसिंग लूप को एक 10.57m (12 ch) त्रिज्या वक्र द्वारा आम तौर पर उत्तरी दिशा में कुछ व्यापक वक्रों के साथ लगातार बढ़ते ग्रेड पर छोड़ दिया। चूंकि लाइन पर बाड़ नहीं थी, इसलिए 24 किमी/घंटा (15 मील/घंटा) की कुल गति सीमा लागू की गई थी। कोई मध्यवर्ती पड़ाव या स्टेशन नहीं थे और टर्मिनस सबसे सरल डिजाइन का था-एक एकल रन-राउंड साइडिंग 131 मीटर (431 फीट) लंबाई के साथ एक मुख्य लाइन, जो चौबीस पहियों वाले वाहनों को पकड़ने में सक्षम थी। माउंट होप पर कोई मंच या संकेत प्रदान नहीं किए गए थे-बस एक साधारण स्टेशन नेमबोर्ड। "साधारण ट्रेन कर्मचारी" नियमों के तहत संचालित शाखा पर एक बार में केवल एक ट्रेन की अनुमति थी। खंड के लिए "कर्मचारी", जब उपयोग में नहीं था, तब मटाकाना में रखा गया था। माउंट होप शाखा से मटाकाना को ट्रेनों से बचाने के लिए कोई संकेत प्रदान नहीं किए गए थे और इसलिए इन ट्रेनों के चालकों को जंक्शन स्टेशन पर आगमन सड़क (लूप) की रक्षा करने वाले कैच-पॉइंट से बाहर खड़े होना पड़ा। इसके अलावा, माउंट होप में कोई मोड़ सुविधा नहीं थी, इसलिए इंजनों को एक दिशा में निविदा-पहले संचालित करना पड़ता था। ऐसा प्रतीत होता है कि यह उम्मीद की जा रही थी कि इंजन यूआबलोंग पश्चिम (अंतिम जल बिंदु) से माउंट होप तक चल सकेंगे और अतिरिक्त पानी की आवश्यकता के बिना 126 किमी (78 1⁄2 मील) की दूरी पर वापस आ सकेंगे, लेकिन अगर यूआबलोंग पश्चिम में कोई भी उपलब्ध नहीं था, तो स्थानीय निर्देशों में कोंडोबोलिन से एक बोगी पानी की टंकी के लिए और इंजन के लिए निविदा चलाने के लिए स्थानीय निर्देशों में प्रावधान किया गया था, जिससे यूआबलोंग पश्चिम से पानी की टंकी को आगे बढ़ाया जा सके। ट्रेन संचालन ऐसा लगता है कि रेलवे ने तांबे के खनन उद्योग के लिए बहुत देर कर दी होगी जो सूखे की स्थिति से भी पीड़ित था। 1920 के खान विभाग की वार्षिक रिपोर्ट बताती है कि वर्ष के दौरान माउंट होप में कोई अयस्क का खनन नहीं किया गया था, हालांकि 40 टन टेलिंग से प्राप्त किए गए थे। केवल ग्यारह पुरुषों को काम पर रखा गया था, सभी सतह के काम पर थे। 1921 में एक बहुत ही निराशाजनक तांबा उद्योग देखा गया। जबकि 1920 में पूरे न्यू साउथ वेल्स में 1290 टन का खनन किया गया था, 1921 में केवल 499 टन का खनन किया गया था, और इनमें से कोई भी तांबा माउंट होप से नहीं आया था। शाखा पर प्रत्येक दिशा में सभी ट्रेनों के लिए यात्रा का समय 46 मिनट था। ए, बी, सी, डी, एच, J.483 और पी वर्गों के इंजनों को लाइन पर अनुमति दी गई थी जिसे "अग्रणी" शाखा के रूप में माना जाता था-बिना बाड़ के, और इसलिए चालकों से अपेक्षा की जाती थी कि वे पशुधन पर कड़ी नजर रखें। 1923 की सार्वजनिक समय सारिणी से पता चलता है कि माउंट होप के लिए सप्ताह में एक बार सेवा थी, जो शुक्रवार को 14.30 पर कोंडोबोलिन से शुरू होती थी, जो पिछले दिन सिडनी से 1955 की मेल ट्रेन को जोड़ती थी। मिश्रित ट्रेन माताकाना से 18.50 पर रवाना हुई और 19.35 पर माउंट होप पहुंचने वाली थी। वापसी यात्रा शनिवार को 6:30 बजे शुरू हुई, सिडनी के माध्यम से एक कनेक्शन के साथ 11.10 पर कोंडोबोलिन वापस पहुंची। बंद जब यह स्पष्ट था कि तांबे की खदानें फिर से नहीं खुलेंगी, और शाखा को बनाए रखने के लिए कोई अन्य सार्थक यातायात नहीं था, तो लाइन को बंद करने का निर्णय लिया गया और तदनुसार अंतिम ट्रेन शुक्रवार-शनिवार 4-5 जुलाई 1924 को चली। ऐसा प्रतीत होता है कि ट्रैक को कई वर्षों तक अप्रयुक्त रहने की अनुमति दी गई थी, 1930 के दशक के अंत तक इसे नहीं उठाया गया था, जब इसे बंजेंडोर से कैप्टन फ्लैट तक तांबे की खान की सेवा के लिए दूसरी लाइन पर उपयोग के लिए बरामद किया गया था। ऑस्ट्रेलिया में न्यू साउथ वेल्स स्टैंडर्ड गेज रेलवे में बंद क्षेत्रीय रेलवे लाइनें 1919 में खोली गई रेलवे लाइनें 1924 में बंद कर दी गईं