1961 Yuba City B-52 crash
14 मार्च 1961 को यूबा सिटी, कैलिफोर्निया के पास एक विमान दुर्घटना हुई। एक संयुक्त राज्य वायु सेना बी-52एफ-70-बीडब्ल्यू स्ट्रैटोफोर्ट्रेस बमवर्षक, ए. एफ. सीरियल नं. 57-0166, c/n 464155, दो परमाणु हथियारों के साथ सैक्रामेंटो के पास माथेर वायु सेना अड्डे से रवाना हुए। आधिकारिक वायु सेना की रिपोर्ट के अनुसार, विमान ने एक अनियंत्रित अपघटन का अनुभव किया जिसके कारण केबिन की ऊंचाई को कम करने के लिए इसे नीचे उतरना पड़ा। कम ऊँचाई पर उड़ान भरने के कारण ईंधन की खपत में वृद्धि, समय पर एक टैंकर के साथ मिलने में असमर्थता के कारण विमान में ईंधन खत्म हो गया। एयरक्रू सुरक्षित रूप से बाहर निकल गया, और अब बिना चालक वाला विमान युबा शहर के पश्चिम में दुर्घटनाग्रस्त हो गया, जिससे विमान से परमाणु हथियार फट गए। हथियारों में विस्फोट नहीं हुआ, क्योंकि उनके सुरक्षा उपकरण ठीक से काम कर रहे थे। दुर्घटनास्थल पर जाते समय एक सड़क दुर्घटना में एक दमकलकर्मी की मौत हो गई और कई अन्य घायल हो गए। निम्नलिखित समयरेखा मूल वायु सेना दुर्घटना रिपोर्ट की अवर्गीकृत प्रति से ऑस्किंस और मैगलेट द्वारा लिखित विवरण का एक संक्षिप्त संस्करण है। डीओई 11 विमान कॉल साइन था। डो 13 उड़ान के पहले भाग के लिए गठन में दूसरा बी-52 था। सभी समय उड़ान भरने के घंटों और मिनटों बाद होते हैं। 0: 20-पायलट ने पहली बार पायलटों के छिद्रों से आने वाली अत्यधिक गर्म हवा को देखा। इस गर्म हवा को नियंत्रित करने के सभी प्रयास असफल रहे। 6: 00-माथेर कमांड पोस्ट ने एच. एफ. रेडियो पर विमान से संपर्क किया। गर्मी की समस्या पर चर्चा की गई और पंख मार्गदर्शन प्राप्त किया गया। इसमें कई सुझाए गए सुधारात्मक कार्य शामिल थे जिन्हें पायलट द्वारा पहले बिना सफलता के उपयोग किए जाने के रूप में सत्यापित किया गया था। 6: 30-माथेर नियंत्रण कक्ष ने एच. एफ. रेडियो पर विमान को बुलाया और गर्मी की समस्या और विमान के इलेक्ट्रॉनिक्स और चालक दल के कर्मियों पर गर्मी के प्रभावों पर चर्चा की। इस समय विंग गाइडेंस मिशन को जारी रखने के लिए था। 6: 50-माथेर नियंत्रण कक्ष ने विमान से संपर्क किया और विंग का मार्गदर्शन था "जब तक आप कर सकते हैं मिशन जारी रखें; आज रात दूसरी बार ईंधन भरने के बाद हमें वापस कॉल करें और हमें अपनी स्थिति के बारे में सलाह दें, अगर यह असहनीय हो जाता है, तो निश्चित रूप से, इसे घर ले आएं।" 11:15-माथेर कंट्रोल ने डो 11 को यह देखने के लिए बुलाया कि क्या वह मिशन को पूरा करेगा। उस पर जवाब था, "हम कोशिश करने जा रहे हैं।" 12:35-डो 11 द्वारा माथेर कंट्रोल से संपर्क किया गया और बताया गया कि डो 13 का ईंधन भरने का काम पूरा हो गया है और "हम उड़ान भरने के लिए तैयार हैं"। कंट्रोल ने पूछा, "आपकी वर्तमान स्थिति। .. .. क्या इसमें सुधार हुआ है? पायलट ने जवाब दिया, "नकारात्मक। .. .. बदतर। .. .. 70 प्रतिशत पर नंबर 3 इंजन सेटिंग। .. .. हमारे पास यह पहले भी एक बार था और यह साफ हो गया था लेकिन इस समय यह अभी तक साफ नहीं हुआ है। कंट्रोल ने सलाह दी, "समझें कि आप आगे बढ़ेंगे और हम कल आपको ढूंढ रहे होंगे।" 14:00-पायलट की L-4 खिड़की का बाहरी पैनल टूट गया। कॉकपिट में गर्मी इस समय असहनीय थी और पायलट और सह-पायलट दोनों की बारी और पर्ची संकेतकों पर गेंद के लिए कांच के केस में दरार आ गई थी। यह अनुमान लगाया गया है कि इस अवधि के दौरान ऊपरी डिब्बे में गर्मी का स्तर उससे या उससे अधिक था। विमान के दबाव को कम करने और मिशन को जारी रखने का प्रयास करने का निर्णय लिया गया। ऊँचाई थी। 14:20-20 मिनट की दबाव रहित उड़ान के बाद, इस ऊंचाई पर मिशन को यथासंभव नीचे उतारने और जारी रखने का निर्णय लिया गया। 15:00-माथेर कंट्रोल ने डो 11 से संपर्क किया और पूछा "किस विंडशील्ड में दरार है और आपकी वर्तमान ऊंचाई क्या है?" जवाब मिला, "एल-4 खिड़की टूट गई, ऊंचाई पर असहनीय गर्मी, दो बीमार चालक दल के सदस्य। हम टीपी 3,19 के उत्तर में उतरने और सीधे माथेर लौटने की योजना बना रहे हैं। उन्हें सलाह दी गई थी कि "योजना के अनुसार आगे बढ़ें, आपको कम ऊंचाई पर रहने की सलाह दें, जैसे ही आप हमसे संपर्क करने के लिए पर्याप्त करीब पहुंचते हैं, हमें अपने ईंधन का अनुमान दें।" 16:50-माथेर कंट्रोल ने एच. एफ. रेडियो के माध्यम से डो 11 से संपर्क किया और माथेर से ई. टी. ए. का अनुरोध किया। विमान ने बताया, "हमने अभी 1212Z पर TP 3.19,1239Z पर TP 3.19 के उत्तर में, ETA से माथेर 1755Z तक का अनुमान लगाया है।" 18:50-माथेर कंट्रोल ने उसकी प्रगति की जांच करने के लिए एच. एफ. रेडियो के माध्यम से विमान से संपर्क किया। 19:45-मैकक्लेलन ने उड़ान योजना और अंतिम स्थिति से माथेर तक आवश्यक ऊंचाई का आह्वान किया। 20:30-विमान ने मैकक्लेलन से संपर्क किया ताकि प्रारंभिक चेतावनी पोत "हार्डवेयर" से उनकी तलाश करने और उन्हें ठीक करने के लिए कहा जा सके। 21:00-विमान ने माथेर नियंत्रण से संपर्क करते हुए कहा, "हम यहाँ एक टैंकर चाहते हैं और थोड़ा ईंधन प्राप्त करते हैं। अब हमें लगता है कि हम मैदान पर होंगे। यह थोड़ा सा प्रकाश है। हम एक टैंकर चाहते हैं। " और, नियंत्रण ने जवाब दिया कि डो 11 "को सीधे दृष्टिकोण के लिए मंजूरी दे दी जाएगी और इसमें टैंकर स्टैंडबाय होगा। .. .. हम तब तक लॉन्च नहीं करेंगे जब तक आप नीचे नहीं जाते। " इस समय माथेर को डो 11 का ई. टी. ए. उड़ान भरने के लगभग 22:30 घंटे बाद दिया गया था। लगभग अगले एक घंटे के लिए, डो 11 के पायलट द्वारा इस क्षेत्र में एक मोर्चे से जुड़े मौसम की परिक्रमा करने के लिए 30 डिग्री तक के कई शीर्ष विचलन किए गए। अशांति मध्यम थी। मौसम और डीओई 11 पायलट और नाविक साक्षात्कारों के अध्ययन से यह अनुमान लगाया गया है कि इन शीर्ष विचलनों के कारण इस अग्र प्रवेश के दौरान 7 या 8 मिनट का समय बर्बाद हो गया था। 21:50-माथेर से HF रेडियो के माध्यम से संपर्क किया गया और उन्हें सलाह दी गई कि "#1 मुख्य टैंक गेज अटक गया है। .. .. हम निश्चित नहीं हैं कि अब हमारे पास इसमें कितना ईंधन है। हमारे पास नहीं है। 2 और एक और 1/4 पूर्ण चेतावनी प्रकाश और मुझे लगता है कि उस टैंकर को हवा में उड़ाना एक अच्छा विचार होगा। माथेर नियंत्रण कक्ष ने सलाह दी, "हमारे पास हवा में चलने वाला एक टैंकर है। उसे रेड ब्लफ वीओआर पर उठाएँ और इस दिशा में ईंधन भरें। आप ध्यान में रख सकते हैं, अगर चीजें वहां थोड़ी करीब हो जाती हैं, तो बीले एएफबी में जाएं। बाद में इसी बातचीत में, माथेर कंट्रोल ने संकेत दिया, "हम इसे जल्द से जल्द यहाँ से उतार लेंगे।" 22:10-डेमोक्रेट ने एच. एफ. पर विमान से संपर्क किया और सलाह दी, "मैकक्लेलन आपकी वर्तमान स्थिति का अनुरोध कर रहा है।" विमान ने सलाह दी, "। .. .. बस तट पर आकर अपने टैंकर की तलाश की। " डेमोक्रेट एच. एफ. रेडियो के माध्यम से यह अंतिम संपर्क था। 22:10-टैंकर को लॉन्च किया गया था। 22:23-बमवर्षक और टैंकर ने आमने-सामने की शुरुआत की। सामान्य माइलेज काउंटडाउन का उपयोग किया गया और बमवर्षक ने टैंकर को चालू कर दिया। ईंधन भरने वाली पटरी पर टैंकर के लुढ़कने के बाद डो 11 ने आई. ए. एस. पर लगभग टैंकर के पीछे उड़ान भरी। हमलावर ने टैंकर को धीमा करने के लिए कहा। टैंकर ने गति घटाकर आई. ए. एस. और फिर आई. ए. एस. कर दी। बम हमलावर ने आई. ए. एस. को लगभग इस टैंकर के पीछे रखा, और फिर बिजली खो दी। पायलट ने चालक दल को बेलआउट की संभावना के बारे में पहले ही चेतावनी दे दी थी और अब उसने उन्हें बेलआउट की तैयारी करने के लिए सतर्क कर दिया। उन्होंने पश्चिम की ओर एक स्पष्ट क्षेत्र की ओर 30 डिग्री का तट शुरू किया क्योंकि उड़ान भरने के लगभग 22:40 घंटों बाद सभी इंजन एक साथ जल गए। बेलआउट अनुक्रम लगभग लगभग बाहरी तापमान के साथ शुरू हुआ, और सामान्य था, सिवाय इसके कि गनर आंतरिक आपातकालीन रिलीज हैंडल पर पूरी ताकत खींचने के बावजूद अपने बुर्ज को नहीं हटा सका। गनर को आगे बुलाया गया और आगे के डिब्बे में स्पेयर च्यूट का उपयोग करके नेविगेटर हैच को बाहर निकाला गया। पायलट ने विमान को एक स्पष्ट क्षेत्र की ओर ले जाना जारी रखा। नाविक, स्पेयर नेविगेटर, स्पेयर पायलट, ईडब्ल्यू, गनर, को-पायलट और रडार नेविगेटर के क्रम में चालक दल ने बचाव करना जारी रखा। पायलट को जमानत मिल गई। विमान को काट दिया गया था और इस समय लगभग 21:1 ग्लाइड अनुपात में होने की गणना की गई थी। विमान ने एक पूर्ण 360-डिग्री बाएँ मोड़ लिया और उड़ान भरने के बाद लगभग 22:50 पर यूबा काउंटी हवाई अड्डे, कैलिफोर्निया के पश्चिम में एक स्पष्ट सपाट जौ क्षेत्र में दुर्घटनाग्रस्त हो गया। विमान एक 15.3-degree बाएं किनारे पर जमीन से टकराया और लगभग 5 डिग्री की हवा की गति से अनुमानित 5 डिग्री नीचे आया। प्रभाव कोण लगभग 45 डिग्री था। 2012 की एक पुस्तक में, लेफ्टिनेंट कर्नल अर्ल मैकगिल, एक सेवानिवृत्त स्ट्रैटेजिक एयर कमांड बी-52 पायलट, का दावा है कि एयरक्रू ने एक इनफ्लाइट रिफ्यूलिंग सत्र के बाद, जिसमें अपर्याप्त ईंधन प्रदान किया गया था, एक अतिरिक्त, अनिर्धारित इनफ्लाइट रिफ्यूलिंग के प्रस्ताव को अस्वीकार कर दिया, संभावित आपातकालीन लैंडिंग क्षेत्रों को दरकिनार कर दिया, और ईंधन समाप्त हो गया। मैकगिल, अपने अनुभव के आधार पर, दुर्घटना से पहले 24 घंटे की उड़ान में थकान को दूर करने के लिए डेक्सेड्रिन के उपयोग पर विमान चालक दल की विफलताओं को दोषी ठहराता है। सैन्य इतिहास में सैन्य विमान टिप्पणियों से जुड़ी दुर्घटनाओं और घटनाओं की सूची 1961 सैन्य इतिहास में विमानन 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