Arrows A10
तीर ए10 एक फॉर्मूला वन कार थी जिसका उपयोग तीर दल द्वारा फॉर्मूला वन सत्रों में प्रतिस्पर्धा करने के लिए किया जाता था। कार को रॉस ब्रॉन द्वारा डिजाइन किया गया था और 1988 में ए10बी के रूप में रेसिंग करते हुए इसे थोड़ा उन्नत किया गया था। 1987 जैसे ही बी. एम. डब्ल्यू. ने 2007 के अंत में आधिकारिक रूप से पीछे हटने के अपने इरादे की घोषणा की, एरोज़ टीम के बॉस जैकी ओलिवर ने अपने प्राथमिक प्रायोजक, यू. एस. एफ. एंड जी. के समर्थन के साथ एक सौदा किया, ताकि यू. एस. एफ. एंड जी. की सहायक कंपनी मेगाट्रॉन, इंक. के नाम से सीधे 4-सिलेंडर वाले बी. एम. डब्ल्यू. इंजनों का उपयोग जारी रखा जा सके, जिसकी स्थापना लंबे समय से एफ1 के शौकीन जॉन जे. श्मिट ने की थी। इंजनों की सेवा स्विट्जरलैंड से टीम के लंबे समय तक चलने वाले इंजन ट्यूनर हेनी मैडर द्वारा की गई थी, जो जो सिफर्ट के पूर्व मैकेनिक थे। 1987 के लिए इंजनों को एफ. आई. ए. द्वारा अनुमोदित पॉप-ऑफ वाल्व से सुसज्जित किया गया था जो कि मौसम में सभी टर्बो इंजनों के लिए अनिवार्य था जिसमें टर्बो बूस्ट 4 बार तक सीमित था (पहले टर्बो बूस्ट केवल इंजीनियरों द्वारा नियंत्रित किया जा सकता था, हालांकि बीएमडब्ल्यू एम 12 सहित अधिकांश, आमतौर पर 5.6 बार से आगे नहीं जाते थे)। इंजन से शक्ति, जिसमें हमेशा उच्च बूस्ट सेटिंग्स को संभालने की क्षमता होती थी, अभी भी अर्हता प्राप्त करने के लिए और कारों के साथ दौड़ के लिए प्रति दौड़ केवल 195 लीटर ईंधन तक सीमित होने का अनुमान लगाया गया था। सीज़न के दौरान टीम को क्वालीफाइंग और रेस दोनों में 4 बार सीमा से नीचे पॉप-ऑफ वाल्व काटने में लगातार समस्याओं का सामना करना पड़ा, जिसमें वारविक ने ब्राज़ील में शुरुआती दौड़ में बताया कि वाल्व बूस्ट को 3.5 बार तक सीमित कर रहा था, और कभी-कभी यह 2.6 बार (लगभग का नुकसान) पर कटौती कर रहा था, एक ऐसी स्थिति जिसमें पूरे सीज़न में सुधार नहीं हुआ। फेरारी या होंडा की पसंद के लिए उपलब्ध संसाधनों और वित्तीय समर्थन के बिना, समस्या को हल करने के लिए मैडर को सीज़न के तीन चौथाई तक का समय लगेगा। 1987 में टीम ने 1986 में अपने 10वें स्थान से सुधार करते हुए 1987 में 7वें स्थान पर रही। अंग्रेज डेरेक वारविक ने ब्रिटिश ग्रांड प्रिक्स में 5वें और हंगरी में 6वें स्थान के साथ वर्ष के लिए 3 अंक बनाए, जबकि उनके अमेरिकी साथी एडी चीवर ने बेल्जियम में 4वें, डेट्रायट और पुर्तगाल में 6वें और मैक्सिको में एक और 4वें स्थान से 8 अंक हासिल करने में कामयाबी हासिल की, जो टॉम वॉकिनशॉ रेसिंग की सिल्क कट जगुआर टीम के लिए स्पोर्ट्सकार रेसिंग करते समय अधिकांश सीज़न से चूकने के बाद उनकी वापसी का वर्ष था। 1986 में उनकी एकमात्र फॉर्मूला वन दौड़ डेट्रॉइट में हास लोला टीम के लिए थी। कार ने सत्र के लिए 11 अंक अर्जित किए और उन्हें कन्स्ट्रक्टर्स चैम्पियनशिप में 7वें स्थान पर छोड़ दिया। 1988 कार, निलंबन और वायुगतिकी के उन्नयन के साथ, ए10बी नाम दिया गया था और 1988 में अधिक सफल रहा जब अधिकांश टीमों ने टर्बोचार्ज्ड इंजनों को प्रतिबंधित करने की तैयारी में 3.5 एल प्राकृतिक रूप से एस्पिरेटेड इंजन चलाने में परिवर्तित कर दिया था। तीरों ने मेगाट्रॉन टर्बो के साथ जारी रखा और 1988 कन्स्ट्रक्टर्स चैम्पियनशिप में 5वें स्थान पर रहे और एडी चीवर ने 1988 के इतालवी ग्रां प्री में तीसरे स्थान के साथ ए10 का एकमात्र पोडियम फिनिश बनाया। वारविक भी उस दौड़ में चौथे स्थान पर रहे, चीवर से केवल 0.582 सेकंड पीछे, टीम के लिए एक शानदार परिणाम में। वारविक ड्राइवर्स चैम्पियनशिप में 17 अंकों के साथ 8वें स्थान पर रहे जबकि चीवर 6 अंकों के साथ 12वें स्थान पर रहे। 1988 के दौरान मेगाट्रॉन टर्बो के साथ अधिक शक्ति होने के कारण स्वाभाविक रूप से एस्पिरेटेड कारों पर अंक लेने के लिए तीरों को एक अच्छे अवसर के रूप में मूल्यांकन किया गया था, जो नई 2.5 बार टर्बो सीमा के साथ है (1988 में 1987 की 4 बार सीमा से नीचे)। 1988 में टर्बो को भी प्रति दौड़ केवल 150 लीटर ईंधन तक सीमित कर दिया गया था, जबकि 'ए. टी. एम. ओ' कारें केवल उन चीजों तक सीमित थीं जिन्हें कार डिजाइनरों ने आवश्यक समझा था (बेनेटन बी188 में कथित तौर पर 215 लीटर का सबसे बड़ा ईंधन टैंक था)। एफ. आई. ए. द्वारा अनिवार्य पॉप-ऑफ वाल्व को ढाई बार की सीमा से पहले अच्छी तरह से काटने की आदत थी, जो बिजली को सीमित कर देता था और अक्सर एक दौड़ के अंत में कारों के पास बहुत अधिक ईंधन छोड़ देता था (टीम ने 1987 में बिल्कुल वही समस्या का अनुभव किया था)। अक्सर पॉप-ऑफ वाल्व क्वालीफाइंग और रेस दोनों में 2.3 बार या उससे कम पर कट जाता है (एफ1 इंजीनियरों का अनुमान है कि प्रत्येक 0.1 बार का मूल्य लगभग 20 बीएचपी था) जिससे वारविक और चीवर को बेनेटन, विलियम्स और मार्च के एटमॉस से लड़ने में कठिनाई होती है, अन्य प्रमुख टर्बो टीमों को चुनौती देने की तो बात ही छोड़िएः मैकलारेन-होंडा (जिन्होंने 1988 में 16 में से 15 रेस जीती), फेरारी (जिन्होंने वह रेस जीती जो मैकलारेन ने नहीं जीती) और लोटस-होंडा। हेनी मैडर के लिए इतालवी ग्रैंड प्रिक्स से ठीक पहले तक पॉप-ऑफ वाल्व समस्या के शीर्ष पर पहुंचने में समय लगा, जो कि एफ. आई. ए. इकाई इंजन के ऊपर बहुत अधिक स्थित थी, जिसके परिणामस्वरूप कम शक्ति थी, एक ऐसी समस्या जिसे होंडा और फेरारी इंजीनियरों ने लंबे समय से अपने संबंधित कारखानों से उपलब्ध संसाधनों के कारण हल किया था। वाल्व को इंजन के करीब ले जाकर, मैडर ने वारविक और चीवर को अंत में सीधे 4 टर्बो की कच्ची शक्ति का दोहन करने और सभी मौसम की तुलना में सामने के बहुत करीब होने की अनुमति दी थी। हालांकि, जब पॉप-ऑफ वाल्व की समस्या को अंततः ठीक कर दिया गया था, इंजन की दूसरी मुख्य समस्या जो 4-सिलेंडर बीएमडब्ल्यू के पहली बार एफ1 में दिखाई देने के बाद से बनी हुई थी, अभी भी बनी हुई है, टर्बो लैग से थ्रॉटल प्रतिक्रिया की कमी के बाद बिजली एक प्रकाश स्विच की तरह आ रही है। इसने सीज़न की अंतिम चार दौड़ों में टीम को बाधित किया, विशेष रूप से टाइट सर्किटो डी जेरेज़ में आयोजित स्पैनिश ग्रांड प्रिक्स में जहां कारें एक लैप के दौरान लगातार थ्रॉटल को चालू और बंद करती हैं और अच्छी थ्रॉटल प्रतिक्रिया एकमुश्त शीर्ष गति से अधिक होती है। वारविक जेरेज़ में केवल 17वें स्थान पर क्वालीफाई कर सके, जबकि चीवर ने 25वें स्थान पर ग्रिड की पिछली पंक्ति से शुरुआत की, जो टर्बोचार्ज्ड वी8 अल्फा रोमियो में 1984 मोनाको ग्रांड प्रिक्स के लिए क्वालीफाई करने में विफल रहने के बाद से उनका सबसे खराब क्वालीफाइंग प्रदर्शन था। मोंजा में अर्हता प्राप्त करने में और अपने मेगाट्रॉन इंजन के साथ अंततः पूरी 2.5 बार सीमा का फायदा उठाते हुए, ए10बी में वारविक और चीवर ने मैकलारेन-होंडास की तुलना में स्टार्ट/फिनिश लाइन स्पीड ट्रैप के माध्यम से तेजी से काम किया। चीवर रेटिफिलो में स्पीड ट्रैप के माध्यम से भी सबसे तेज था, जो मैकलारेन और फेरारी की तुलना में आराम से तेज था, जो केवल फंस गए थे। इसके बावजूद चीवर, जिन्होंने 5वें स्थान पर दो ड्राइवरों में से सबसे तेज योग्यता प्राप्त की (वारविक 6वें स्थान पर था, केवल 0.155 धीमा), फिर भी पोल मैन आयर्टन सेना (मैकलारेन) की तुलना में 1.686 सेकंड धीमा था। मुख्य अंतर मैकलारेन के डाउनफोर्स के साथ-साथ होंडा वी6 का बेहतर त्वरण है। यह उस टीम के लिए काफी सुधार था जो जर्मनी के हॉकेनहेम में मैकलारेन की सिर्फ तीन दौड़ों की तुलना में लगभग 5.8 सेकंड धीमी (वारविक) थी। जर्मन ग्रैंड प्रिक्स के लिए क्वालीफाई करने के दौरान, एडी चीवर, एक त्वरित लैप पर, सर्किट के "स्टेडियम" अनुभाग से लगभग सीधे पहले एक करीबी कॉल था। एक गर्म गोद में, चीवर ऑस्कर लारौरी के यूरोब्रन को पास करने के लिए अपनी बाईं ओर चले गए, जबकि फेरारी के गेरहार्ड बर्जर अपनी गर्म गोद में थे और उन दोनों को पास करने का प्रयास कर रहे थे, समस्या यह थी कि चीवर के पास वह था जो सड़क पर बचा था। बर्जर ने दो पहियों को घास पर रखा जिसने अपनी कार को ट्रैक के पार और सीधे एरो और यूरोब्रुन के बीच एक जंगली स्पिन में फेंक दिया, बस एक तेज गति दुर्घटना में दोनों कारों और खुद को बाहर ले जाने से चूक गए (सौभाग्य से फेरारी आर्मको से नहीं टकराई और भागने में सक्षम थी)। पूर्ण फॉर्मूला वन परिणाम (कुंजी) संदर्भ ए10