Amtrak's 25 Hz traction power system
एमट्रैक की 25 हर्ट्ज कर्षण शक्ति प्रणाली पूर्वोत्तर गलियारे (एन. ई. सी.) के दक्षिणी भाग, कीस्टोन गलियारे और न्यूयॉर्क शहर और वाशिंगटन डी. सी. के बीच कई शाखा लाइनों के लिए एक कर्षण शक्ति नेटवर्क है। उत्तरी अमेरिकी बिजली संचरण ग्रिड पूरी तरह से स्थापित होने से पहले 1915 और 1938 के बीच पेंसिल्वेनिया रेलरोड द्वारा इस प्रणाली का निर्माण किया गया था। यही कारण है कि यह प्रणाली 60 हर्ट्ज के विपरीत 25 हर्ट्ज का उपयोग करती है, जो उत्तरी अमेरिका में बिजली संचरण के लिए मानक है। 1976 में, एमट्रैक को बाकी एन. ई. सी. बुनियादी ढांचे के साथ पेनसिल्वेनिया रेलरोड के उत्तराधिकारी पेन सेंट्रल से प्रणाली विरासत में मिली। प्रणाली की विद्युत क्षमता का केवल आधा हिस्सा एमट्रैक द्वारा उपयोग किया जाता है; शेष क्षेत्रीय रेलमार्गों को बेचा जाता है जो एन. जे. ट्रांजिट, एस. ई. पी. टी. ए. और एम. ए. आर. सी. सहित गलियारे के साथ अपनी ट्रेनों का संचालन करते हैं। वाशिंगटन, डी. सी. और न्यूयॉर्क शहर के बीच एन. ई. सी. की प्रणाली शक्तियां, पूरा कीस्टोन कॉरिडोर, एन. जे. ट्रांजिट की नॉर्थ जर्सी कोस्ट लाइन (एन. ई. सी. और मातवान के बीच) का एक हिस्सा, साथ ही एस. ई. पी. टी. ए. का पूरा हवाई अड्डा, सिनविड और मीडिया/वावा लाइनें। पेनसिल्वेनिया रेलरोड (पी. आर. आर.) ने 1910 में विद्युत कर्षण के साथ प्रयोग करना शुरू किया, जो ट्रांस-हडसन सुरंगों और न्यूयॉर्क पेन स्टेशन के पूरा होने के साथ मेल खाता है। ये प्रारंभिक प्रणालियाँ लो-वोल्टेज डायरेक्ट करंट (डी. सी.) थर्ड रेल प्रणालियाँ थीं। जबकि उन्होंने सुरंग सेवा के लिए पर्याप्त प्रदर्शन किया, पी. आर. आर. ने अंततः इसे लंबी दूरी, उच्च गति वाले विद्युतीकरण के लिए अपर्याप्त पाया। इस समय तक अन्य रेलमार्गों ने कम आवृत्ति (60 हर्ट्ज से कम) वैकल्पिक धारा (एसी) प्रणालियों के साथ प्रयोग किया था। इन कम आवृत्ति प्रणालियों में उच्च संचरण वोल्टेज का एसी लाभ था, जो लंबी दूरी पर प्रतिरोधी नुकसान को कम करता था, साथ ही साथ आसान मोटर नियंत्रण का आम तौर पर डीसी लाभ था क्योंकि सार्वभौमिक मोटरों को ट्रांसफॉर्मर टैप चेंजर नियंत्रण गियर के साथ नियोजित किया जा सकता था। ट्राली तार के साथ पेंटोग्राफ संपर्क भी उच्च गति और ट्रैक ज्यामिति में भिन्नताओं के प्रति अधिक सहिष्णु है। न्यूयॉर्क, न्यू हेवन और हार्टफोर्ड रेलरोड ने पहले ही 1908 में 11 केवी 25 हर्ट्ज एसी पर अपनी मुख्य लाइन के एक हिस्से का विद्युतीकरण कर लिया था और इसने पीआरआर के लिए एक टेम्पलेट के रूप में काम किया, जिसने 1915 में फिलाडेल्फिया और पाओली, पेंसिल्वेनिया के बीच अपनी खुद की परीक्षण मुख्य लाइन विद्युतीकरण स्थापित की। बिजली को चार एकल चरण, 2 तार 44 केवी वितरण परिपथों का उपयोग करके कैटेनरी समर्थन के शीर्ष के साथ प्रेषित किया गया था। पी. आर. आर. एफ. एफ. 1 जैसे प्रायोगिक विद्युत इंजनों का उपयोग करके लाइन पर किए गए परीक्षणों से पता चला कि 44 केवी वितरण लाइनें लंबी दूरी पर भारी भार के लिए अपर्याप्त होंगी। 1920 के दशक में, पीआरआर ने अपने पूर्वी रेल नेटवर्क के प्रमुख हिस्सों का विद्युतीकरण करने का फैसला किया, और क्योंकि उस समय एक वाणिज्यिक विद्युत ग्रिड मौजूद नहीं था, इसलिए रेलवे ने उत्पादन स्थलों से ट्रेनों तक बिजली संचारित करने के लिए अपनी स्वयं की वितरण प्रणाली का निर्माण किया, जो संभवतः सैकड़ों मील दूर थी। इसे पूरा करने के लिए पीआरआर ने 132 केवी पर एकल-चरण उच्च वोल्टेज संचरण लाइनों की एक अग्रणी प्रणाली लागू की, जो पटरियों के साथ नियमित रूप से दूरी वाले सबस्टेशनों पर 11 केवी तक नीचे आ गई। इस नई प्रणाली का उपयोग करके विद्युतीकृत की जाने वाली पहली लाइन 1920 के दशक के अंत में फिलाडेल्फिया और विल्मिंगटन, डेलावेयर के बीच थी। 1930 तक, कैटेनरी का विस्तार फिलाडेल्फिया से ट्रेंटन, न्यू जर्सी तक, 1933 तक न्यूयॉर्क शहर तक और 1935 तक दक्षिण में वाशिंगटन, डी. सी. तक हो गया। अंत में, 1939 में, पाओली पश्चिम से हैरिसबर्ग तक मुख्य लाइन को कई माल-केवल लाइनों के साथ पूरा किया गया था। ट्रेंटन कटऑफ और पोर्ट रोड शाखा भी शामिल थे। इन विद्युतीकृत लाइनों पर अधिरोपित एक स्वतंत्र बिजली ग्रिड था जो हैरिसबर्ग, बाल्टीमोर, फिलाडेल्फिया और न्यूयॉर्क शहर में विद्युत ऊर्जा प्रेषकों के नियंत्रण में लगभग 500 मार्ग मील (800 किमी) ट्रैक पर कहीं भी बिजली के इंजनों को उत्पादन के बिंदु से 25 हर्ट्ज विद्युत प्रवाह प्रदान करता था। द्वितीय विश्व युद्ध के बाद के वर्षों में पूर्वोत्तर रेलमार्गों में गिरावट आई; पीआरआर कोई अपवाद नहीं था। पूर्वोत्तर गलियारे का बुनियादी ढांचा अनिवार्य रूप से विलय और दिवालियापन की श्रृंखला के माध्यम से अपरिवर्तित रहा, जो एमट्रैक के पूर्व पीआरआर लाइनों के निर्माण और अधिग्रहण में समाप्त हुआ, जिसे पूर्वोत्तर गलियारे के रूप में जाना जाने लगा। लगभग 1976 की पूर्वोत्तर गलियारा सुधार परियोजना ने मूल रूप से पी. आर. आर. की प्रणाली को 60 हर्ट्ज के उपयोगिता ग्रिड मानक में बदलने की योजना बनाई थी। अंततः, इस योजना को आर्थिक रूप से अव्यवहार्य के रूप में स्थगित कर दिया गया था और विद्युत कर्षण बुनियादी ढांचे को सामान्य कर्षण शक्ति वोल्टेज को 12 केवी तक बढ़ाने और संबंधित संचरण वोल्टेज को 138 केवी तक बढ़ाने के अपवाद के साथ काफी हद तक अपरिवर्तित छोड़ दिया गया था। 1970 के दशक के दौरान, कई मूल कनवर्टर या बिजली स्टेशन जो मूल रूप से प्रणाली को बिजली की आपूर्ति करते थे, उन्हें बंद कर दिया गया था। इसके अलावा, पाओली के लिए मुख्य लाइन पर विद्युतीकृत थ्रू-फ्रेट सेवा के अंत ने 1915 के मूल सबस्टेशनों और उनकी 44 केवी वितरण लाइनों को सेवामुक्त करने की अनुमति दी, जिसमें ट्रैक के उस खंड को 1930 के दशक के दोनों छोर पर सबस्टेशनों से खिलाया जा रहा था। 1992 और 2002 के बीच के दशक में, कई स्थिर परिवर्तक स्टेशनों को उन स्टेशनों को बदलने के लिए चालू किया गया था जो बंद हो गए थे या बंद किए जा रहे थे। जेरिको पार्क, रिचमंड और सनीसाइड यार्ड कनवर्टर सभी इस अवधि के दौरान स्थापित किए गए थे। इसने अधिकांश विद्युत आवृत्ति रूपांतरण उपकरणों को बदल दिया, लेकिन लाइनसाइड संचरण और वितरण उपकरण अपरिवर्तित थे। 2003 में, एमट्रैक ने एक पूंजी सुधार योजना शुरू की जिसमें लाइनसाइड नेटवर्क के अधिकांश नियोजित प्रतिस्थापन शामिल थे, जिसमें 138/12 केवी ट्रांसफॉर्मर, सर्किट ब्रेकर और कैटनरी वायर शामिल थे। सांख्यिकीय रूप से, इस पूंजी सुधार के परिणामस्वरूप काफी कम देरी हुई है, हालांकि नाटकीय प्रणाली बंद अभी भी हुई है। विनिर्देश और आंकड़े 25 हर्ट्ज प्रणाली का निर्माण पेन्सिलवेनिया रेलरोड द्वारा 11 केवी के नाममात्र वोल्टेज के साथ किया गया था। नाममात्र के प्रचालन वोल्टेज को 1948 में बढ़ाया गया था और अब ये हैंः कैटनरी (ट्रैक्शन) वोल्टेजः 12 केवी संचरण वोल्टेजः 138 केवी सिग्नल पावरः 2.2 केवी 91 2⁄3 हर्ट्ज-एनवाई पेन एरिया। 60 हर्ट्ज 1910-1931 का उपयोग किया जाता है। 100 हर्ट्ज स्थापित किया गया लेकिन एक साथ एसी और डीसी विद्युतीकरण के कारण होने वाले हस्तक्षेप से बचने के लिए जल्दी से बदल दिया गया। 3. 3 केवी 100 हर्ट्ज-पाओली/चेस्टनट पहाड़ी। 60 हर्ट्ज 1915/18-1930 का उपयोग किया जाता है। 6. 9 केवी 91 2⁄3 हर्ट्ज-1930 के बाद से सभी विद्युतीकरण कार्य। 1997 तक, इस प्रणाली में 138 केवी संचरण लाइन, 55 सबस्टेशन, 147 ट्रांसफॉर्मर और 12 केवी कैटनरी के 1104 मील शामिल थे। प्रणाली पर इंजनों द्वारा सालाना 550 जी. डब्ल्यू. एच. से अधिक ऊर्जा की खपत की जाती है। यदि इसकी खपत पूरे वर्ष स्थिर दर से की जाती (हालांकि यह व्यवहार में नहीं है), तो औसत प्रणाली भार लगभग 63 मेगावाट होगा। सिस्टम पावर फैक्टर 0.75 और लगभग 0.05 के बीच भिन्न होता है। बिजली के स्रोत बिजली की उत्पत्ति सात उत्पादन या रूपांतरण सुविधाओं से होती है। इस प्रणाली में सभी बिजली स्रोतों की नेमप्लेट क्षमता लगभग 354 मेगावाट है। सिस्टम पर तत्काल पीक लोडिंग सुबह की भीड़ के समय 210-220 MW (2009 तक) और दोपहर के दौरान 225 MW तक होती है। पिछले दशक में पीक लोड में काफी वृद्धि हुई है-1997 में पीक लोड 148 मेगावाट था। तुलना के एक बिंदु के रूप में, एक एच. एच. पी.-8 विद्युत लोकोमोटिव को 6 मेगावाट (8,000 एच. पी. के बराबर) यांत्रिक उत्पादन के लिए मूल्यांकन किया जाता है, रूपांतरण और शीर्ष अंत बिजली के नुकसान के बाद। स्रोत के बावजूद, सभी कनवर्टर और जनरेटर संयंत्र दो तारों का उपयोग करके 138 केवी, 25 हर्ट्ज, एकल चरण पर संचरण प्रणाली को बिजली की आपूर्ति करते हैं। आमतौर पर कम से कम दो अलग-अलग 138 केवी सर्किट लाइनसाइड सबस्टेशनों की आपूर्ति के लिए प्रत्येक अधिकार का पालन करते हैं। वर्तमान में, निम्नलिखित कनवर्टर और उत्पादन संयंत्र संचालित हैं, हालांकि सभी शायद ही कभी रखरखाव बंद और ओवरहाल के कारण एक साथ काम कर रहे हैंः कई प्रकार के उपकरण वर्तमान में काम कर रहे हैंः स्थिर इनवर्टर, मोटर-जनरेटर (कभी-कभी रोटरी आवृत्ति कनवर्टर कहा जाता है), जल टर्बाइन (पनबिजली जनरेटर) और एक स्थिर साइक्लकॉन्वर्टर। हाइड्रोइलेक्ट्रिक जनरेटर सेफ हार्बर डैम, पीए-सेफ हार्बर डैम में दो 28 मेगावाट, एकल चरण, 25 हर्ट्ज बिजली उत्पादन के लिए समर्पित टर्बाइन हैं। 25 मेगावाट का द्वि-दिशात्मक मोटर जनरेटर प्रकार आवृत्ति परिवर्तक भी स्थापित किया गया है। बांध की कुल 25 हर्ट्ज क्षमता 81 मेगावाट है। सेफ हार्बर से बिजली कोनस्टोगा सबस्टेशन के माध्यम से रॉयलटन, पेंसिल्वेनिया, पार्कसबर्ग, पेंसिल्वेनिया (दो सर्किट) और पेरीविल, मैरीलैंड (चार सर्किट) में प्रेषित की जाती है जहां इसे लाइनसाइड 138 केवी नेटवर्क में डाला जाता है। बांध पर 25 हर्ट्ज मशीनें एमट्रैक द्वारा निर्धारित की गई हैं लेकिन सेफ हार्बर वाटर पावर कंपनी के स्वामित्व और संचालन में हैं। अन्य पनबिजली संयंत्रों की तरह, इसमें भी उत्कृष्ट ब्लैक स्टार्ट क्षमता है। यह हाल ही में 2006 के ब्लैकआउट के दौरान प्रदर्शित किया गया था। कन्वर्टर्स के एक कैस्केड शटडाउन के बाद नेटवर्क को निष्क्रिय कर दिया गया था, इसे सेफ हार्बर के जनरेटर का उपयोग करके पुनर्प्राप्त किया गया था, और अन्य कन्वर्टर्स को बाद में ऑनलाइन वापस लाया गया था। अगस्त 2009 को समाप्त होने वाली बारह महीने की अवधि के दौरान, सेफ हार्बर ने पेरीविल में एमट्रैक सबस्टेशन को लगभग 133 जीडब्ल्यूएच ऊर्जा की आपूर्ति की। आमतौर पर, सेफ हार्बर उत्पादन का दो तिहाई पेरीविल के माध्यम से भेजा जाता है, शेष हैरिसबर्ग या पार्कसबर्ग के माध्यम से भेजा जाता है। इससे पता चलता है कि सेफ हार्बर 25 हर्ट्ज नेटवर्क में सालाना लगभग 200 जीडब्ल्यूएच ऊर्जा की आपूर्ति करता है। मोटर-जनरेटर (रोटरी फ्रीक्वेंसी कन्वर्टर्स) मोटर-जनरेटर और स्टीम टरबाइन जनरेटर पीआरआर ट्रैक्शन पावर नेटवर्क पर मूल बिजली स्रोत थे। आखिरी भाप टरबाइन 1954 में बंद हो गया था, लेकिन कुछ मूल मोटर जनरेटर अभी भी बने हुए हैं। हालांकि परिवर्तित करने वाली मशीनों को अक्सर 'रोटरी कनवर्टर' या 'रोटरी फ्रीक्वेंसी कनवर्टर' कहा जाता है, लेकिन वे रोटरी कनवर्टर नहीं हैं जिनका उपयोग सबवे द्वारा कम आवृत्ति वाले वैकल्पिक करंट को डीसी पावर में बदलने के लिए अक्सर किया जाता है। उपयोग किए जाने वाले कनवर्टरों को अधिक सटीक रूप से मोटर जनरेटर के रूप में वर्णित किया जाता है और इसमें खंभों के विभिन्न अनुपातों के साथ एक सामान्य शाफ्ट पर दो तुल्यकालिक एसी मशीनें होती हैं; वे एक सच्चे रोटरी कनवर्टर की तरह विद्युत रूप से जुड़े नहीं होते हैं। मोटर जनरेटर के प्रमुख लाभों में बहुत अधिक फॉल्ट करंट रेटिंग और क्लीन आउटपुट करंट शामिल हैं। सॉलिड स्टेट इलेक्ट्रॉनिक्स बहुत जल्दी क्षतिग्रस्त हो सकते हैं, इसलिए माइक्रोप्रोसेसर नियंत्रण प्रणाली कनवर्टर को एक सुरक्षित, निष्क्रिय मोड में रखने के लिए अति-सही स्थितियों पर बहुत जल्दी प्रतिक्रिया करती है; या आउटपुट सर्किट ब्रेकर को ट्रिप करने के लिए। मोटर जनरेटर, 1930 के दशक के डिजाइन के होने के कारण, बहुत अधिक निर्मित हैं। ये ऊबड़-खाबड़ मशीनें ऑनलाइन बने रहते हुए बड़े लोड ट्रांसिएंट को अवशोषित कर सकती हैं और दोष की स्थिति की मांग कर सकती हैं। उनका उत्पादन तरंग रूप भी बिना शोर या उच्च हार्मोनिक उत्पादन के पूरी तरह से साइनसॉइडल है। वे वास्तव में सॉलिड-स्टेट उपकरणों द्वारा उत्पादित हार्मोनिक शोर को अवशोषित कर सकते हैं, जो प्रभावी रूप से एक फिल्टर के रूप में काम करते हैं। ये विशेषताएँ, उनकी उच्च दोष-वर्तमान क्षमता के साथ मिलकर, उन्हें बिजली प्रणाली के भीतर एक स्थिर भूमिका में वांछनीय बनाती हैं। एमट्रैक ने मूल कनवर्टर संयंत्रों में से दो को बरकरार रखा है और उन्हें दुरुस्त करने और अनिश्चित काल तक अपना संचालन जारी रखने की योजना बनाई है। मोटर जनरेटर के नुकसान में कम दक्षता शामिल है, आमतौर पर 83 प्रतिशत (हल्के से भरी हुई मशीन) और 92 प्रतिशत (पूरी तरह से भरी हुई मशीन) के बीच। इसकी तुलना में, साइक्लकॉन्वर्टर की दक्षता 95 प्रतिशत से अधिक हो सकती है। इसके अलावा, मोटर जनरेटरों को घूर्णन मशीनों के रूप में अपनी प्रकृति के कारण अधिक नियमित रखरखाव की आवश्यकता होती है, बीयरिंग और स्लिप रिंग को देखते हुए। आज, उच्च विनिर्माण लागत और इन बड़ी 25 हर्ट्ज मशीनों की सीमित मांग के कारण मोटर जनरेटरों का एकमुश्त प्रतिस्थापन भी मुश्किल होगा। मेटुचेन, एन. जे.-25 मेगावाट मोटर जनरेटर। 2010 के लिए पारेषण लाइनों और सर्किट ब्रेकरों के उन्नयन की योजना बनाई गई है। लामोकिन (चेस्टर), पेंसिल्वेनिया-लामोकिन संयंत्र 1920 के दशक में बनाया गया था और इसकी कुल क्षमता 48 मेगावाट है और इसमें तीन 16 मेगावाट मोटर जनरेटर हैं। रोटर और स्टेटर की री-वाइंडिंग और स्लिप रिंग असेंबलियों के प्रतिस्थापन सहित तीनों इकाइयों में सुधार किया जाएगा। प्रतिस्थापन के लिए संबद्ध ब्रेकर और केबलों की भी योजना बनाई गई है। स्थैतिक इन्वर्टर और साइक्लकॉन्वर्टर प्रणाली में स्थैतिक परिवर्तक 1992 और 2002 के बीच के दशक के दौरान चालू किए गए थे। स्थिर परिवर्तक उच्च-शक्ति वाले ठोस-अवस्था इलेक्ट्रॉनिक्स का उपयोग करते हैं, जिसमें कुछ गतिशील भाग होते हैं। मोटर उत्पादकों की तुलना में स्थिर परिवर्तकों के मुख्य लाभों में कम पूंजी लागत, कम परिचालन लागत और उच्च रूपांतरण दक्षता शामिल हैं। जेरिको पार्क कनवर्टर अपनी दक्षता डिजाइन मानदंड 95 प्रतिशत से अधिक है। सॉलिड स्टेट कन्वर्टर्स के प्रमुख नुकसानों में 25 हर्ट्ज और 60 हर्ट्ज दोनों तरफ हार्मोनिक आवृत्ति उत्पादन और कम अधिभार क्षमता शामिल हैं। सनीसाइड यार्ड (लॉन्ग आइलैंड सिटी), एनवाई-1993 में एबीबी से 27 मिलियन डॉलर में ऑर्डर किए गए 30 मेगावाट के स्थिर इन्वर्टर। यह कनवर्टर एमट्रैक द्वारा संचालित किया जाता है और आम तौर पर न्यूयॉर्क क्षेत्र को पीकिंग और रिएक्टिव पावर सपोर्ट प्रदान करने के लिए कम निरंतर लोडिंग पर चलता है। रिचमंड (फिलाडेल्फिया), पीए-रिचमंड स्टेटिक कनवर्टर संयंत्र में पांच 36 मेगावाट के मॉड्यूल हैं और इसकी कुल क्षमता 180 मेगावाट है। इसे 1999 में सीमेंस से 60 मिलियन डॉलर में ऑर्डर किया गया था और स्थापना 2002 के आसपास पूरी हुई थी। संयंत्र को पी. ई. सी. ओ. ऊर्जा कंपनी से 69 केवी, तीन चरण, 60 हर्ट्ज बिजली प्राप्त होती है। हालांकि कनवर्टर मॉड्यूल की सटीक विद्युत संरचना अज्ञात है, वे संभवतः अन्य सीमेंस कर्षण शक्ति कनवर्टरों के आधार पर डीसी लिंक किस्म (रेक्टिफायर, फ़िल्टरिंग क्षमता और इनवर्टर को पीछे से पीछे रखा गया है) के हैं। 2006 कर्षण नेटवर्क शटडाउन इस संयंत्र में कनवर्टर मॉड्यूल में से एक में उत्पन्न हुआ। रिचमंड उत्पादन शक्ति पी. ई. सी. ओ. के साथ निर्धारित है, हालाँकि इकाइयाँ स्वयं फिलाडेल्फिया से दूर एमट्रैक द्वारा संचालित की जाती हैं। आम तौर पर, तीन पी. ई. सी. ओ.-आपूर्ति किए गए कनवर्टर (रिचमंड, मेटुचेन और लामोकिन) पी. ई. सी. ओ. के साथ एक ब्लॉक के रूप में निर्धारित किए जाते हैं। जेरिको पार्क, एम. डी.-20 एम. डब्ल्यू. स्थिर परिवर्तक। जेरिको पार्क का निर्माण उस क्षमता को बदलने के लिए किया गया था जब बीजी एंड ई ने बेनिंग रोटरी कनवर्टर अनुबंध को नवीनीकृत करने से इनकार कर दिया था। BG & E ने बेनिंग को बदलने के लिए एक स्थिर परिवर्तक का प्रस्ताव रखा और जेरिको पार्क छह साल बाद सेवा में आया। इसमें जीई द्वारा आपूर्ति किए गए दो 10 मेगावाट के साइक्लकॉन्वर्टर मॉड्यूल शामिल हैं। जेरिको पार्क एमट्रैक नेटवर्क पर शुरू की गई पहली सॉलिड-स्टेट बिजली आपूर्ति थी। यह कैटेनरी पर मौजूद अत्यधिक विकृत वोल्टेज के कारण कुछ फ़िल्टरिंग नेटवर्क समस्याओं से पीड़ित था और अंततः 25 मेगावाट की अपनी मूल डिजाइन क्षमता से घटाकर 22 एमवीए कर दिया गया था। एमट्रैक ने ए. आर. आर. ए. अनुरोध में कनवर्टर के कुछ हिस्सों के पुनर्वास के लिए धन का अनुरोध किया है। अगस्त 2009 में समाप्त हुई बारह महीने की अवधि के दौरान, जेरिको पार्क कनवर्टर ने लगभग 70 जीडब्ल्यूएच ऊर्जा का उपयोग किया। ध्यान दें कि वेन जंक्शन में एस. ई. पी. टी. ए. का स्थिर परिवर्तक संयंत्र भी इस तकनीक पर आधारित है, हालांकि इसकी आपूर्ति एक अलग कंपनी द्वारा की गई थी; एस. ई. पी. टी. ए. का 25 हर्ट्ज ट्रैक्शन पावर सिस्टम देखें। मेटुचेन-अक्टूबर 2014 में एमट्रैक ने 1933 से मौजूदा 25 मेगावाट मोटर-जनरेटर के पूरक के लिए दो 30 मेगावाट कनवर्टर के लिए सीमेंस के साथ एक अनुबंध किया। यह परियोजना 2017 में पूरी हुई थी और न्यू जर्सी हाई स्पीड रेल इम्प्रूवमेंट प्रोग्राम (एनजेएचएसआरआईपी) का हिस्सा है। पूर्व कनवर्टर और बिजली स्टेशन मूल पेंसिल्वेनिया रेलरोड विद्युतीकरण में अधिकांश बिजली स्रोत 1940 से पहले बनाए गए थे। कुछ को सेवानिवृत्त कर दिया गया है, अन्य को सह-स्थित स्थिर आवृत्ति परिवर्तकों के साथ बदल दिया गया है, और अन्य सेवा में रहते हैं और अनिश्चित काल के लिए नवीनीकृत और संचालित किए जाएंगे। निम्नलिखित तालिका उन स्रोतों को सूचीबद्ध करती है जो अब सेवा में नहीं हैं। 25 हर्ट्ज बिजली की घटती आवश्यकता 20वीं शताब्दी की शुरुआत के दौरान, वाणिज्यिक विद्युत उपयोगिताओं से 25 हर्ट्ज बिजली अधिक आसानी से उपलब्ध थी। शहरी सबवे प्रणालियों के विशाल बहुमत ने ट्रेनों को आपूर्ति किए गए डीसी वोल्टेज उत्पन्न करने के लिए उपयोग किए जाने वाले अपने लाइनसाइड रोटरी कन्वर्टर्स की आपूर्ति के लिए 25 हर्ट्ज बिजली का उपयोग किया। चूँकि रोटरी कनवर्टर कम आवृत्ति आपूर्ति के साथ अधिक कुशलता से काम करते हैं, इन मशीनों के लिए 25 हर्ट्ज एक सामान्य आपूर्ति आवृत्ति थी। पिछले 70 वर्षों में रोटरी कन्वर्टर्स को लगातार पहले पारा आर्क रेक्टिफायर और हाल ही में सॉलिड-स्टेट रेक्टिफायरों के साथ बदल दिया गया है। इस प्रकार, इन आवृत्तियों पर जनरेटर संचालित करने के लिए उपयोगिताओं के लिए वित्तीय प्रेरणा के साथ-साथ शहरी कर्षण के लिए विशेष आवृत्ति शक्ति की आवश्यकता गायब हो गई है। हंटर प्वाइंट, एनवाई में लॉन्ग आइलैंड सिटी जनरेटिंग स्टेशन लॉन्ग आइलैंड सिटी पावर स्टेशन का निर्माण 1906 में पेंसिल्वेनिया रेलरोड द्वारा नॉर्थ रिवर टनल और मैनहट्टन में पेंसिल्वेनिया स्टेशन के उद्घाटन की तैयारी में किया गया था। स्टेशन में 16 मेगावाट की कुल क्षमता वाले 64 कोयले से चलने वाले बॉयलर और तीन भाप टरबाइन जनरेटर शामिल थे। 1910 में, 32.5 मेगावाट की कुल क्षमता के लिए दो अतिरिक्त टरबाइन जनरेटरों के साथ स्टेशन का विस्तार किया गया था। पी. आर. आर. की मूल तीसरी रेल विद्युतीकरण योजना में उपयोग के लिए बिजली को रोटरी कन्वर्टर्स (ए. सी. से डी. सी. मशीनें) में प्रेषित किया गया था। उस समय की अधिकांश डीसी विद्युत वितरण प्रणालियों की तरह (थॉमस एडिसन का सबसे प्रसिद्ध होना), 25 हर्ट्ज शक्ति का उपयोग लाइन के साथ सबस्टेशनों पर रोटरी कनवर्टर चलाने के लिए किया गया था। कुछ स्रोतों का कहना है कि 1920 के दशक तक स्टेशन काफी हद तक निष्क्रिय था। जब 1930 के दशक में एसी ओवरहेड विद्युतीकरण का विस्तार किया गया, तो लॉन्ग आइलैंड सिटी को 11 केवी कैटेनरी वितरण प्रणाली से जोड़ा गया। स्टेशन के संचालन को 1938 में समेकित एडिसन को स्थानांतरित कर दिया गया था, हालांकि कॉनएड ने निकटवर्ती वाटरसाइड जनरेटिंग स्टेशन से बिजली की आपूर्ति शुरू कर दी थी, संभवतः 25 हर्ट्ज बिजली की समग्र मांग में गिरावट के कारण। 1950 के दशक के मध्य में इस स्टेशन का उपयोग नहीं किया गया और इसे बेच दिया गया। वाटरसाइड जनरेटिंग स्टेशन मूल रूप से मैनहट्टन में अपनी डीसी वितरण प्रणाली को बिजली की आपूर्ति करने के लिए समेकित एडिसन द्वारा निर्मित, वाटरसाइड ने 1938 के आसपास पीआरआर के एसी सिस्टम को बिजली की आपूर्ति शुरू की जब कॉनएड ने लॉन्ग आइलैंड सिटी स्टेशन का संचालन संभाला। सुरक्षा चिंताओं के कारण 1970 के दशक के मध्य में एकल-चरण टरबाइन जनरेटर को सेवानिवृत्त कर दिया गया था। कॉनएड की अभी भी अपेक्षाकृत व्यापक 25 हर्ट्ज प्रणाली के शेष (तीन-चरण) भागों से कैटेनरी बिजली की आपूर्ति के लिए दो ट्रांसफॉर्मर स्थापित किए गए थे। विद्युत प्रवाह प्रबंधन समस्याओं ने आपातकालीन स्थितियों के अलावा इस स्रोत के उपयोग को रोक दिया। 1986 में, बाल्टीमोर गैस एंड इलेक्ट्रिक ने उस अनुबंध को नवीनीकृत नहीं करने का फैसला किया जिसके तहत उसने एमट्रैक की ओर से बेनिंग पावर स्टेशन आवृत्ति परिवर्तक का संचालन किया था। उन्होंने एक स्थिर आवृत्ति परिवर्तक का प्रस्ताव रखा जिसे जेरिको पार्क (बोवी, मैरीलैंड) में बनाया गया था और 1992 के वसंत में सेवा में रखा गया था। हालांकि प्रतिक्रियाशील शक्ति की आपूर्ति मुख्य रूप से प्रणाली के भाप टर्बाइनों और मोटर जनरेटरों द्वारा वास्तविक शक्ति के साथ की गई है, पी. आर. आर. ने कुछ समय के लिए दो समकालिक संघनकों का उपयोग किया। 1915 के विद्युतीकरण को चालू करने के कुछ ही समय बाद, रेलमार्ग ने पाया कि 44 केवी फीडर और प्रणाली पर बड़े प्रेरक भार महत्वपूर्ण वोल्टेज शिथिलता का कारण बन रहे थे। आपूर्ति करने वाली विद्युत उपयोगिता (फिलाडेल्फिया इलेक्ट्रिक) ने भी पाया कि बिजली कारक सुधार की आवश्यकता थी। 1917 में, पी. आर. आर. ने सिस्टम लोड के अनुमानित केंद्र बिंदु पर दो 11 केवी, 4.5 एम. वी. ए. तुल्यकालिक परिवर्तक स्थापित किए। यह सबस्टेशन पानी की टंकी के स्थान पर स्थित था जिसका उपयोग पारंपरिक भाप इंजनों को पानी की आपूर्ति करने वाले पैन को ट्रैक करने के लिए पानी की आपूर्ति के लिए किया जाता था। कुछ समय बाद, कनवर्टरों को बंद कर दिया गया और हटा दिया गया। प्रतिक्रियाशील शक्ति समर्थन के लिए समर्पित मशीनों का उपयोग बाद में पीआरआर या एमट्रैक द्वारा नहीं किया गया है। सबस्टेशन पी. आर. आर. के 1915 के मूल विद्युतीकरण में आर्सेनल ब्रिज, वेस्ट फिलाडेल्फिया, ब्रायन मावर और पाओली में चार सबस्टेशनों का उपयोग किया गया था। आर्सेनल ब्रिज सबस्टेशन ने वितरण के लिए क्रिश्चियन स्ट्रीट पर पी. ई. सी. ओ. के स्कुइलकिल पावर स्टेशन से 44 के. वी. तक 13.2 के. वी., 25 हर्ट्ज बिजली की आपूर्ति की। शेष तीन सबस्टेशनों ने 44 केवी वितरण वोल्टेज को घटाकर 11 केवी कैटेनरी वोल्टेज कर दिया। सबस्टेशनों को आस-पास के सिग्नल टावरों से संचालित किया गया था। उन्होंने ट्रांसफॉर्मर और स्विचगियर को रखने के लिए विशिष्ट अवधि की कंक्रीट इमारतों का उपयोग किया, जबकि लाइन टर्मिनल छत पर थे। 1918 के बाद से, बाहरी स्टेशनों का उपयोग किया गया और जब 1928 में मुख्य लाइन का विद्युतीकरण शुरू हुआ तो स्टेशन 132 केवी समाप्ति और स्विचगियर को माउंट करने के लिए जालीदार इस्पात ढांचे का उपयोग करके बड़ी खुली हवा संरचना बन गए। 1935 तक नए स्टेशनों को दूरस्थ पर्यवेक्षण प्रणालियों से जोड़ा गया था जिससे बिजली निदेशकों को केंद्रीय कार्यालयों से टावर ऑपरेटरों के माध्यम से जाने के बिना स्विच और ब्रेकर खोलने और बंद करने की अनुमति मिली। आज लगभग 55 सबस्टेशन एमट्रैक के नेटवर्क का हिस्सा हैं। सबस्टेशन औसतन अलग किए जाते हैं और लाइन के साथ दोनों दिशाओं में 12 केवी कैटेनरी सर्किट को फीड करते हैं। इस प्रकार कैटेनरी को प्रत्येक सबस्टेशन पर विभाजित किया जाता है (सेक्शन ब्रेक के माध्यम से, जिसे पीआरआर द्वारा 'सेक्शनलाइजेशन' भी कहा जाता है), और प्रत्येक सबस्टेशन कैटेनरी के सेक्शन ब्रेक के दोनों तरफ फ़ीड करता है। दो सबस्टेशनों के बीच यात्रा करने वाली एक ट्रेन दोनों ट्रांसफॉर्मरों के माध्यम से बिजली खींचती है। एक विशिष्ट सबस्टेशन में दो से चार 138/12 केवी ट्रांसफॉर्मर, 138 केवी एयर स्विच शामिल हैं जो व्यक्तिगत ट्रांसफॉर्मरों को अलग करने की अनुमति देते हैं, दो 138 केवी फीडरों में से एक को बंद करते हैं, या एक फीडर से दूसरे में क्रॉस-कनेक्शन करते हैं। ट्रांसफॉर्मर के आउटपुट को 12 केवी सर्किट ब्रेकर और एयर डिस्कनेक्ट स्विच के माध्यम से कैटनरी में भेजा जाता है। क्रॉस-कनेक्ट स्विच एक ट्रांसफॉर्मर को सभी कैटनरी लाइनों को फीड करने की अनुमति देते हैं। पी. आर. आर. सबस्टेशन वास्तुकला एक लंबी दूरी, उच्च गति रेलवे पर आधारित थी। सबस्टेशन की दूरी यह सुनिश्चित करती है कि कोई भी ट्रेन निकटतम सबस्टेशन से कभी भी 4 या 5 मील से अधिक दूर न हो, जिससे वोल्टेज में गिरावट कम हो जाती है। मूल रूप से पी. आर. आर. द्वारा निर्मित सबस्टेशन डिजाइन का एक नुकसान इसके 138 केवी सर्किट ब्रेकरों की कमी से संबंधित है। अनिवार्य रूप से 138 केवी प्रणाली के सभी विभाजन को मैन्युअल रूप से पूरा किया जाना चाहिए, जिससे 138 केवी लाइन पर एक फॉल्ट का तेजी से अलगाव मुश्किल हो जाता है। लाइन के एक हिस्से में खराबी पूरी वितरण प्रणाली को भी प्रभावित करती है क्योंकि 138 केवी संचरण प्रणाली के लिए गलती की स्थिति के दौरान खुद को बचाना या फिर से कॉन्फ़िगर करना असंभव है। उच्च वोल्टेज दोषों को आम तौर पर कनवर्टर आउटपुट ब्रेकर खोलकर साफ किया जाता है, जिससे कनवर्टर का समवर्ती नुकसान होता है। उच्च वोल्टेज दोषों के तहत प्रणाली शालीनता से खराब नहीं होती है। उदाहरण के लिए, वाशिंगटन और पेरीविल के बीच दक्षिण 138 केवी फीडर को अलग करने के बजाय, प्रणाली को जेरिको पार्क और सेफ हार्बर में कन्वर्टर आउटपुट ब्रेकर खोलने की आवश्यकता होगी। इसके परिणामस्वरूप गलती को अलग करने के लिए आवश्यक नेटवर्क की तुलना में बहुत अधिक नुकसान होता है। संचरण लाइनें 25 हर्ट्ज प्रणाली के भीतर सभी संचरण लाइनें दो-तार, एकल-चरण, 138 केवी हैं। प्रत्येक 138 केवी/12 केवी ट्रांसफॉर्मर का केंद्र नल जमीन से जुड़ा हुआ है, इस प्रकार दो संचरण लाइनें जमीन के संबंध में ± 69 केवी और एक दूसरे के सापेक्ष 138 केवी से बंधी हुई हैं। आम तौर पर दो अलग-अलग दो तार सर्किट सबस्टेशनों के बीच रेल लाइन के साथ यात्रा करते हैं। एक परिपथ पथ के एक तरफ कैटेनरी खंभों के शीर्ष पर लगाया जाता है और दूसरा परिपथ दूसरी तरफ चलता है। कैटेनरी समर्थन और संचरण तारों की व्यवस्था पूर्व पेंसिल्वेनिया रेल लाइनों के साथ ऊपरी संरचना को इसकी विशेषता-लंबी 'एच' आकार की संरचना देती है। वे 138 केवी पारेषण लाइनों के कारण अन्य विद्युतीकृत अमेरिकी रेलमार्गों पर ऊपरी विद्युतीकरण संरचनाओं की तुलना में बहुत लंबे हैं। पूर्व न्यूयॉर्क, न्यू हेवन और हार्टफोर्ड रेल लाइनों और एमट्रैक के न्यू इंग्लैंड डिवीजन के साथ कैटेनरी टावर और संचरण लाइनें बहुत छोटी हैं, और अलग-अलग डिजाइन और निर्माण के कारण पहचानने योग्य हैं। जबकि अधिकांश पारेषण अवसंरचना उसी संरचना पर सीधे रेल लाइनों के ऊपर स्थित है जो कैटेनरी प्रणाली का समर्थन करती है, कुछ लाइनें या तो उन लाइनों के ऊपर स्थित हैं जिन्हें विद्युतीकृत कर दिया गया है या छोड़ दिया गया है या कुछ मामलों में पूरी तरह से स्वतंत्र अधिकारों पर हैं। निम्नलिखित 25 हर्ट्ज 138 केवी संचरण अवसंरचना के सभी प्रमुख खंडों की सूची है जिसमें सबस्टेशन (एसएस या सब) या उच्च-तनाव स्विचिंग स्टेशन (एचटी एसडब्ल्यूजी) को अंतिम रूप में सूचीबद्ध किया गया है। स्पष्टता के लिए, इस तालिका में सबस्टेशनों की स्थिति को दोहराया नहीं गया है। हाई-टेंशन स्विचिंग स्टेशनों की सूची इस प्रकार है। हाल के विकास एमट्रैक का पूंजी सुधार कार्यक्रम जो 2003 में शुरू हुआ था, आज भी जारी है और 2009 से इसे आर्थिक प्रोत्साहन वित्त पोषण स्रोतों (2009 का अमेरिकी पुनर्प्राप्ति और पुनर्निवेश अधिनियम या ए. आर. आर. ए.) से अतिरिक्त समर्थन मिला है। 2010 में प्रमुख सुधारों में शामिल हैंः आईवी सिटी सबस्टेशन और 138 केवी संचरण लाइन का पूरा होना। पाँच कर्षण शक्ति ट्रांसफॉर्मरों को बदलें। मैरीलैंड में 40 मील के कैटनरी का नवीनीकरण करें। पेनसिल्वेनिया में 18 मील के कैटनरी का नवीनीकरण करें। न्यूयॉर्क में हेल गेट लाइन के साथ कैटेनरी नवीनीकरण जारी रखें। सेफ हार्बर (कोनेस्टोगा सबस्टेशन) और एटग्लेन, पीए (पार्कसबर्ग, पीए के ठीक पश्चिम में) के बीच 138 केवी संचरण लाइन को बदलें। भविष्य के लिए नियोजित प्रमुख सुधारों में शामिल हैंः मेटुचेन आवृत्ति परिवर्तक का उन्नयन। मॉरिसविले और प्रिंसटन के बीच हैमिल्टन (सब 34ए) नामक एक नए सबस्टेशन का निर्माण। न्यू जर्सी में उच्च गति संचालन के लिए कैटनरी और बिजली प्रणाली का उन्नयन। आईवी सिटी सबस्टेशन परियोजना आईवी सिटी सबस्टेशन परियोजना ने 1938 में सेफ हार्बर बांध के निर्माण के बाद से 138 केवी संचरण लाइन के पहले विस्तार को चिह्नित किया। मूल पी. आर. आर. विद्युतीकरण योजना में, 138 केवी पारेषण लाइनें लैंडओवर से कैपिटल साउथ सबस्टेशन तक दक्षिण की ओर गईं, न कि आइवी सिटी के माध्यम से लाइन का अनुसरण करते हुए यूनियन स्टेशन तक उत्तरी दृष्टिकोण तक गईं। लैंडओवर और यूनियन स्टेशन के बीच दो पटरियों के ऊपर कोई उच्च वोल्टेज संचरण लाइन नहीं थी; यूनियन स्टेशन कैटनरी को लैंडओवर और कैपिटल सबस्टेशन (फर्स्ट स्ट्रीट टनल के माध्यम से बाद वाला) से 12 केवी पर खिलाया गया था। जब लैंडओवर और पोटोमैक यार्ड के बीच ट्रैक के विद्युतीकरण के साथ संयोग से कैपिटल साउथ सबस्टेशन को छोड़ दिया गया, तो यूनियन स्टेशन और इसके दृष्टिकोण ट्रैक का एकल-अंत फ़ीड खंड बन गए। यह बढ़ते यातायात स्तर के साथ संयुक्त रूप से यूनियन स्टेशन के दृष्टिकोण पर कम वोल्टेज की स्थिति में परिणत हुआ और प्रणाली की विश्वसनीयता में कमी आई। आइवी सिटी परियोजना के परिणामस्वरूप आइवी सिटी यार्ड परिसर के पूर्वोत्तर किनारे पर एक 138/12 केवी सबस्टेशन में दो 4.5 एमवीए ट्रांसफॉर्मर और लैंडओवर में अधिक फैली सुविधाओं को बढ़ाने के लिए 138 केवी पारेषण लाइन की स्थापना हुई। चूंकि ट्रैक के इस खंड के साथ मूल कैटेनरी समर्थन केवल 12 केवी कैटेनरी तार के लिए पर्याप्त ऊंचे थे, इसलिए 138 केवी लाइनों को रास्ते के दाईं ओर स्थापित नए स्टील मोनोपोड खंभों पर स्थापित किया गया था। इस तथ्य को छोड़कर कि नए खंभों में एक उपयोगिता लाइन के लिए विशिष्ट छह के बजाय केवल चार कंडक्टर होते हैं, नई लाइन विशिष्ट पीआरआर शैली एच-आकार की संरचना के बजाय एक विशिष्ट मध्यम वोल्टेज बिजली लाइन के रूप में दिखाई देती है। कोनस्टोगा से एटग्लेन संचरण लाइन 2011 में, एमट्रैक ने संचरण लाइनों को बदल दिया जो कोनस्टोगा सबस्टेशन को एटग्लेन के माध्यम से पार्कसबर्ग से जोड़ती हैं। ये लाइनें मूल रूप से एटग्लेन और सुस्क्यूहन्ना शाखा पर स्थापित की गई थीं। लाइन को बाद में कॉनरेल द्वारा छोड़ दिया गया और पटरियों को हटा दिया गया, लेकिन एमट्रैक ने सड़क के तल पर अपनी 138 केवी संचरण लाइनों को संचालित करने के लिए एक सुविधा बनाए रखी है। टावर्स और कंडक्टर और मार्ग के तार को बदल दिया गया था; काम सितंबर 2011 में पूरा किया गया था। कार्य के दायरे में शामिल थेः मूल पोर्टल और कैंटिलीवर कैटेनरी सपोर्ट (~ 450 संरचनाएं) हटाने। 257 नई मोनोपोल संरचनाओं की स्थापना। एसीएसआर संचरण संवाहक की स्थापना (दो परिपथ, दो तार प्रत्येक)। फाइबरऑप्टिक ग्राउंड लाइन। इस परियोजना के लिए धन ए. आर. आर. ए. कार्यक्रम के तहत शामिल किया गया था। खंभों की निर्दिष्ट संख्या, लगभग प्रति टावर की दूरी पर, 1930 के दशक की संरचनाओं के बीच की लंबाई की तुलना में लगभग दोगुनी है, जो औसत है। चिड़ियाघर से पाओली संचरण लाइन 2010 के अंत में, एमट्रैक ने पाओली और चिड़ियाघर सबस्टेशनों के बीच नई संचरण लाइनों के लिए डिजाइन सेवाओं का अनुरोध किया। इस विस्तार के प्राथमिक उद्देश्यों में सेफ हार्बर और फिलाडेल्फिया के बीच संचरण की विश्वसनीयता में सुधार और रखरखाव लागत को कम करना शामिल है। यह परियोजना सेफ हार्बर से एटग्लेन पारेषण लाइन प्रतिस्थापन का पूरक है, जो पहले ही पूरा हो चुका है। चिड़ियाघर से पाओली संचरण लाइन वर्तमान आपूर्ति योजना का स्थान लेगी जो 138 केवी लाइनों का उपयोग करती है जो एसईपीटीए सिनविड लाइन, स्कुइलकिल शाखा रेल-ट्रेल्स और चिड़ियाघर और फ्रेजर सबस्टेशनों के बीच ट्रेंटन कट-ऑफ के साथ घुमावदार रूप से चलती हैं। नए मार्ग से रखरखाव की लागत कम हो जाएगी, क्योंकि एमट्रैक को पारेषण खंभों को बनाए रखना चाहिए और रास्ते के दाईं ओर वनस्पति को नियंत्रित करना चाहिए, जिसका न तो वह स्वामित्व रखता है और न ही राजस्व सेवा के लिए उपयोग करता है। अवधारणा लाइन मौजूदा पाओली सबस्टेशन से हैरिसबर्ग के जंक्शन से फिलाडेल्फिया मुख्य लाइन और पश्चिम फिलाडेल्फिया में 52 वीं स्ट्रीट पर एसईपीटीए की सिनविड लाइन तक जाएगी। .. नई लाइनें मौजूदा 1ईडी और 2ईडी सर्किट से जुड़ेंगी, जिन्हें अर्नेस्ट जंक्शन एचटी स्विच पर जंक्शन और उनके वर्तमान टर्मिनस के बीच छोड़ दिया जाएगा। इस योजना में मौजूदा स्विचिंग स्टेशन को बदलने के लिए ब्रायन मावर में एक 138/12 केवी सबस्टेशन का निर्माण भी शामिल है। मौजूदा 1915 कैटेनरी संरचनाओं को बदलने की योजना बनाई गई है, और नए संचरण समर्थन कैटेनरी प्रतिस्थापन के साथ संगत होंगे। लेकिन स्थानीय विरोध के कारण ऐसा कुछ नहीं किया गया। हैमिल्टन सबस्टेशन परियोजना हैमिल्टन नामक एक नए सबस्टेशन (संख्या 34ए) का निर्माण मर्सर काउंटी, एनजे में किया गया था। साइट पर काम 2013 की शुरुआत में शुरू हुआ, और सबस्टेशन सैप 2015 की शुरुआत में सेवा में लाया गया। मॉर्टन और लेनी द मॉर्टन #01 और लेनी #02 सबस्टेशन एसईपीटीए के स्वामित्व में हैं और मीडिया/वावा लाइन की आपूर्ति करते हैं; इसलिए, वे एमट्रैक कैपिटल फंडिंग कार्यक्रमों द्वारा कवर नहीं किए जाते हैं। पेन्सिलवेनिया में वित्तपोषण कानून के पारित होने के बाद 2013 के अंत में तैयार की गई एस. ई. पी. टी. ए. की अपनी पूंजी सुधार योजना ने मॉर्टन और लेनी में सभी घटकों के नवीनीकरण की अनुमति दी। लेनी अक्टूबर 2014 में एस. ई. पी. टी. ए. ने इच्छुक ठेकेदारों से लेनी सबस्टेशन के पुनर्वास के लिए बोलियां जमा करने का अनुरोध किया। दिसंबर 2014 में एस. ई. पी. टी. ए. ने इस काम के लिए वैनाल्ट इलेक्ट्रिकल को 68 लाख डॉलर का अनुबंध दिया। यह काम 2016 के अंत तक पूरा हो गया था। मॉर्टन सबस्टेशन के पुनर्वास के लिए फरवरी 2014 में एस. ई. पी. टी. ए. ने फिलिप्स ब्रदर्स इलेक्ट्रिकल कॉन्ट्रैक्टर्स इंक. को 6,62 लाख डॉलर का अनुबंध दिया। यह काम 2016 के अंत तक पूरा हो गया था। हाल की समस्याओं पूरे सिस्टम में हाल के पूंजी सुधारों के बावजूद, हाल के वर्षों में एन. ई. सी. के साथ कई हाई-प्रोफाइल बिजली विफलताएं हुई हैं। 26 मई, 2006, ब्लैकआउट 25 मई, 2006 को, रिचमंड इन्वर्टर मॉड्यूल में से एक पर रखरखाव से बहाली के दौरान, मॉड्यूल को पूर्ण उत्पादन क्षमता में बहाल करने के लिए एक आदेश निष्पादित नहीं किया गया था। प्रणाली ने लगभग 36 घंटों तक इस कम क्षमता को सहन किया, जिसके दौरान समस्या पर किसी का ध्यान नहीं गया। अगली सुबह (26 मई) भीड़भाड़ वाले समय के दौरान, समग्र क्षमता अतिभारित हो गईः सुबह 7.55 बजे, दो जेरिको पार्क कनवर्टर ब्रेकर गिर गए। कुछ ही समय बाद, सनीसाइड कनवर्टर फिसल गया। सुबह 8.22 बजे, तीन रिचमंड कनवर्टर मॉड्यूल ब्रेकर गिर गए। चौथा कुछ ही समय बाद गिर गया। चौथे रिचमंड ब्रेकर के फिसलने के बाद, प्रणाली अस्थिर होने लगी। मानव संचालकों ने आसन्न प्रणाली क्षति को पहचाना और पूरे 25 हर्ट्ज नेटवर्क को बंद करते हुए शेष बिजली आपूर्ति को मैन्युअल रूप से बंद कर दिया। सुबह 8.3 बजे तक, वाशिंगटन, डी. सी. से क्वींस, न्यूयॉर्क तक फैले पूरे 25 हर्ट्ज सिस्टम को बंद कर दिया गया था। लगभग 52,000 लोग ट्रेनों में फंसे हुए थे या अन्यथा प्रभावित हुए थे। हडसन नदी के नीचे फंसी दो न्यू जर्सी ट्रांजिट ट्रेनों को डीजल इंजनों द्वारा पुनर्प्राप्त किया गया। पुनर्स्थापना उन नीतियों से बाधित हुई थी जो कन्वर्टर स्टेशनों को भीड़भाड़ की अवधि के दौरान बिना देखे संचालित करने की अनुमति देती थीं। 25 हर्ट्ज प्रणाली को सेफ हार्बर जल टर्बाइनों का उपयोग करके 'ब्लैक स्टार्ट' द्वारा बहाल किया गया था, और प्रणाली के साथ अधिकांश सेवा दोपहर तक सामान्य हो गई थी। एमट्रैक ने बाद में हडसन नदी सुरंगों के पास 'बचाव' डीजल इंजनों को बनाए रखने की अपनी प्रणाली में सुधार किया। 23 दिसंबर, 2009 को न्यूयॉर्क शहर के आसपास ब्राउनआउट लो सिस्टम वोल्टेज के कारण बुधवार, 23 दिसंबर, 2009 को सुबह 8.45 बजे न्यूयॉर्क क्षेत्र में और उसके आसपास ट्रेनें रुक गईं। बिजली कभी भी पूरी तरह से नहीं चली और सुबह 11:30 तक पूर्ण वोल्टेज बहाल हो गया। एमट्रैक ने कहा कि नॉर्थ बर्गन, न्यू जर्सी (पश्चिमी पोर्टल और यूनियन सिटी सबस्टेशन के पास) में एक विद्युत समस्या समस्या का कारण बनी, लेकिन खराबी की प्रकृति पर आगे विस्तार से नहीं बताया। 24 अगस्त, 2010, ब्राउनआउट लो सिस्टम वोल्टेज मंगलवार, 24 अगस्त, 2010 को सुबह 7.45 बजे शुरू हुआ, जिसके कारण एमट्रैक ने 25 हर्ट्ज कर्षण नेटवर्क के भीतर ट्रेनों के अनिवार्य रूप से प्रणाली-व्यापी ठहराव का आदेश दिया। धीमी गति की सेवा को धीरे-धीरे बहाल कर दिया गया और सुबह 9 बजे तक बिजली की समस्या को ठीक कर दिया गया, हालांकि बाकी सुबह तक देरी बनी रही। अक्टूबर-नवंबर 2012: तूफान सैंडी 29 अक्टूबर, 2012 को तूफान सैंडी ने यू. एस. के पूर्वोत्तर तट पर हमला किया, एक नॉर 'ईस्टर द्वारा संवर्धित, सैंडी से तूफान की लहर हैकनसैक घास के मैदानों से होकर गुजरी, जिससे (अन्य रेलमार्ग बुनियादी ढांचे के बीच) कीर्नी सबस्टेशन #41 को गंभीर रूप से नुकसान पहुंचा और इसे ऑफ़लाइन दस्तक दी। विद्युत क्षमता के इस नुकसान ने एमट्रैक और न्यू जर्सी ट्रांजिट को संशोधित सप्ताहांत कार्यक्रम का उपयोग करते हुए कम ट्रेनें संचालित करने के लिए मजबूर किया। अमेरिकी सेना कोर ऑफ इंजीनियर्स की सहायता से, सबस्टेशन को बाढ़ के पानी से अलग किया गया और फिर पानी निकाला गया। सबस्टेशन के घटकों का परीक्षण करने के बाद, नुकसान की मात्रा शुरू में आशंका से कम निर्धारित की गई थी, और आगे की मरम्मत के बाद, केयर्नी सबस्टेशन शुक्रवार, 16 नवंबर को ऑनलाइन वापस आ गया, जिससे सभी एमट्रैक की तत्काल वापसी और सभी एनजे ट्रांजिट इलेक्ट्रिक ट्रेनों की धीरे-धीरे वापसी की अनुमति मिली। एमट्रैक ने तब से केर्नी सबस्टेशन के उन्नयन के लिए संघीय वित्त पोषण का अनुरोध किया है ताकि यह इतना अधिक हो कि बाढ़ के पानी से प्रभावित न हो। 25 केवी एसी रेलवे विद्युतीकरण एमट्रैक की 60 हर्ट्ज कर्षण शक्ति प्रणाली न्यू हेवन से न्यूयॉर्क के बोस्टन विद्युतीकरण, न्यू हेवन और हार्टफोर्ड रेलरोड, न्यूयॉर्क और न्यू हेवन के बीच विद्युतीकरण तक पूर्वोत्तर गलियारे के उत्तरी हिस्सों के साथ संचालित होती है। एस. ई. पी. टी. ए. की 25 हर्ट्ज कर्षण शक्ति प्रणाली, जिसका उपयोग फिलाडेल्फिया क्षेत्र में यात्री ट्रेनों द्वारा भी किया जाता है। संयुक्त राज्य अमेरिका में रेलवे विद्युतीकरण प्रणालियों की सूची फुटनोट्स गूगल बुक्स "द इलेक्ट्रिफिकेशन ऑफ द पेंसिल्वेनिया रेलरोड फ्रॉम ब्रॉड स्ट्रीट टर्मिनल फिलाडेल्फिया टू पाओली", द इलेक्ट्रिक जर्नल, वॉल्यूम 12, पीपी से प्राप्त संदर्भ। 536-541, पिट्सबर्ग, PA: 1915। गूगल बुक्स से 10 नवंबर, 2010 को लिया गया। 1930 के दशक के विद्युतीकरण का एक अच्छा सामान्य अवलोकन, जबकि अधिकांश मुख्य लाइन पूरी हो चुकी थी, लिखा गया था, लेकिन काम अभी भी जारी था। आइवी सिटी सबस्टेशन से संबंधित डिजाइन निर्णयों पर एक अच्छी चर्चा प्रदान करता है। सबस्टेशन और ब्रेकर और संचरण लाइन पदनामों का अच्छा योजना दृश्य। स्टेनली आर. फोर्कजेक की गवाही का जवाब दें, 28 अगस्त, 2009। मामला संख्या 9173। 15 अगस्त, 2010 को प्राप्त किया गया। 12 नवंबर, 2010 को गूगल बुक्स से लिया गया। "पेंसिल्वेनिया स्टेशन, न्यूयॉर्क टर्मिनल सर्विस प्लांट, 250 वेस्ट थर्टी-फर्स्ट स्ट्रीट, न्यूयॉर्क, न्यूयॉर्क, एनवाई", ऐतिहासिक अमेरिकी भवन सर्वेक्षण, सर्वेक्षण संख्या हैब्स एनवाई, 31-एनईवाईओ, 78ए-, लाइब्रेरी ऑफ कांग्रेस से 1 सितंबर, 2011 को पुनर्प्राप्त किया गया। न्यूयॉर्क एडिसन कंपनी, पावरहाउस, फर्स्ट एवेन्यू, न्यूयॉर्क, न्यूयॉर्क, एनवाई, ऐतिहासिक अमेरिकी भवन सर्वेक्षण, सर्वेक्षण एचएबीएस एनवाई, 31-एनईवाईओ, 159ए-, 31 जनवरी, 2011 को लाइब्रेरी ऑफ कांग्रेस से पुनर्प्राप्त किया गया। 25 विद्युत शक्ति वितरण संयुक्त राज्य अमेरिका में रेलवे विद्युतीकरण संयुक्त राज्य अमेरिका में विद्युत रेलवे संयुक्त राज्य अमेरिका ट्रैक्शन पावर नेटवर्क में विद्युत शक्ति संचरण प्रणाली