Qantas Flight 72
क्वांटास उड़ान 72 (क्यू. एफ. 72) एक एयरबस ए330 द्वारा सिंगापुर चांगी हवाई अड्डे से पर्थ हवाई अड्डे के लिए एक निर्धारित उड़ान थी। 7 अक्टूबर 2008 को, उड़ान ने पश्चिमी ऑस्ट्रेलिया के एक्समाउथ शहर के पास लियरमंड हवाई अड्डे पर एक आपात लैंडिंग की, जिसमें एक आकस्मिक, बिना आदेश के पिच-डाउन पैंतरे शामिल थे, जिससे कई यात्रियों और चालक दल को फ्रैक्चर, घाव और रीढ़ की हड्डी की चोटों सहित गंभीर चोटें आईं। लियरमनथ में, विमान का सामना ऑस्ट्रेलिया की रॉयल फ्लाइंग डॉक्टर सर्विस और केयरफ्लाइट से हुआ। चौदह लोगों को अस्पताल में भर्ती करने के लिए पर्थ ले जाया गया, जिसमें 39 अन्य भी अस्पताल में भर्ती थे। कुल मिलाकर, एक चालक दल के सदस्य और 11 यात्रियों को गंभीर चोटें आईं, जबकि आठ चालक दल और 99 यात्रियों को मामूली चोटें आईं। ऑस्ट्रेलियाई परिवहन सुरक्षा ब्यूरो (ए. टी. एस. बी.) की जांच में विमान की तीन वायु डेटा जड़त्वीय संदर्भ इकाइयों (ए. डी. आई. आर. यू.) में से एक और एयरबस ए330 के फ्लाई-बाय-वायर उड़ान नियंत्रण प्राथमिक कंप्यूटर (एफ. सी. पी. सी.) की पहले से अज्ञात सॉफ्टवेयर डिजाइन सीमा में खराबी पाई गई। पृष्ठभूमि 7 अक्टूबर 2008 को क्वांटास उड़ान 72 सिंगापुर चांगी हवाई अड्डे (एस. आई. एन.) से पर्थ हवाई अड्डे (पी. ई. आर.) के लिए उड़ान भरने वाली थी। विमान, वीएच-क्यूपीए, 26 नवंबर 2003 को क्वांटास को नया दिया गया था, शुरू में ए 330-301 के रूप में। नवंबर 2004 में, इसमें लगे इंजनों के प्रकार में बदलाव आया था, और इसे एयरबस ए 330-303 के रूप में फिर से डिज़ाइन किया गया था। चालक दल का नेतृत्व कैप्टन केविन सुलिवन (53) ने किया था, जो एक पूर्व अमेरिकी नौसेना (1977-1986) पायलट थे, जो ऑस्ट्रेलिया चले गए थे। पहले अधिकारी पीटर लिपसेट थे और दूसरे अधिकारी रॉस हेल्स थे। कैप्टन सुलिवन के पास 13,592 उड़ान घंटे थे, जिसमें एयरबस ए330 पर 2,453 घंटे शामिल थे। फर्स्ट ऑफिसर लिपसेट के पास 11,650 उड़ान घंटे थे, जिनमें से 1,870 एयरबस ए330 पर थे। सेकंड ऑफिसर हेल्स के पास 2,070 उड़ान घंटे थे, जिनमें से 480 एयरबस ए330 पर थे। तीन उड़ान-डेक चालक दल के सदस्यों के अलावा, नौ केबिन चालक दल के सदस्य और 303 यात्री थे, जिसमें कुल 325 लोग सवार थे। उड़ान विवरण 7 अक्टूबर 2008 को 09:32 SST पर, क्वांटास उड़ान 72,315 लोगों के साथ पर्थ, पश्चिमी ऑस्ट्रेलिया के लिए एक निर्धारित उड़ान पर सिंगापुर से रवाना हुई। 10:01 तक, विमान लगभग अपनी परिभ्रमण ऊंचाई तक पहुँच गया था और मैक 0.82 की परिभ्रमण गति बनाए रख रहा था। यह घटना 12:40:26 WST पर शुरू हुई, जब विमान की तीन वायु डेटा जड़त्वीय संदर्भ इकाइयों (ADIRUs) में से एक ने उड़ान कंप्यूटर को गलत डेटा प्रदान करना शुरू कर दिया। असंगत डेटा के जवाब में, ऑटोपायलट स्वचालित रूप से अलग हो गया। कुछ सेकंड बाद, पायलटों को विमान के इलेक्ट्रॉनिक केंद्रीकृत विमान मॉनिटर पर इलेक्ट्रॉनिक संदेश प्राप्त हुए, जिसमें उन्हें ऑटोपायलट और जड़त्वीय संदर्भ प्रणालियों के साथ अनियमितता की चेतावनी दी गई, और विरोधाभासी श्रव्य स्टाल और अति गति की चेतावनी दी गई। इस दौरान, कप्तान ने विमान को हाथ से नियंत्रित करना शुरू कर दिया। ऑटोपायलट को फिर से जोड़ा गया और विमान ने पूर्व चयनित उड़ान स्तर पर लौटना शुरू कर दिया। चालक दल द्वारा लगभग 15 सेकंड के बाद ऑटोपायलट को अलग कर दिया गया और शेष उड़ान के लिए अलग कर दिया गया। 12:42:27 पर, विमान ने अचानक, बिना आदेश के पिच-डाउन पैंतरेबाज़ी की,-0.8 ग्राम का अनुभव करते हुए, 8.4 डिग्री पिच नीचे और तेजी से उतरते हुए। बीस सेकंड बाद, पायलट विमान को निर्धारित क्रूज उड़ान स्तर, FL370 पर वापस करने में सक्षम थे। 12:45:08 पर, विमान ने इसी तरह की प्रकृति का दूसरा अनियंत्रित पैंतरेबाज़ी की, इस बार + 0,2 ग्राम का त्वरण, 3.5 डिग्री नीचे का कोण, और ऊंचाई का नुकसान हुआ; उड़ान चालक दल 16 सेकंड बाद विमान की निर्धारित स्तर की उड़ान को फिर से स्थापित करने में सक्षम था। अनियंत्रित (और यहां तक कि कुछ संयमित) यात्रियों और चालक दल को केबिन के चारों ओर फेंक दिया गया था या ऊपर के सामान से कुचल दिया गया था, साथ ही साथ ऊपर के डिब्बे के दरवाजों के साथ और उसके माध्यम से दुर्घटनाग्रस्त हो गया था। पायलटों ने विमान को स्थिर कर दिया और अलर्ट की स्थिति घोषित कर दी, जिसे बाद में मई के दिन अपडेट किया गया जब उड़ान चालक दल को चोटों की सीमा से अवगत कराया गया। ऑस्ट्रेलियाई परिवहन सुरक्षा ब्यूरो (ए. टी. एस. बी.) की जांच को ऑस्ट्रेलियाई नागरिक उड्डयन सुरक्षा प्राधिकरण, क्वांटास, फ्रांसीसी नागरिक उड्डयन सुरक्षा जांच और विश्लेषण ब्यूरो (बी. ई. ए.) और एयरबस द्वारा समर्थित किया गया था। विमान के उड़ान डेटा रिकॉर्डर और कॉकपिट वॉयस रिकॉर्डर से डेटा की प्रतियां बी. ई. ए. और एयरबस को भेजी गईं। विमान नॉर्थ्रॉप ग्रुमैन द्वारा निर्मित एक वायु डेटा जड़त्वीय संदर्भ इकाई (एडीआईआरयू) से लैस था; जांचकर्ताओं ने इकाई को आगे के परीक्षण के लिए संयुक्त राज्य अमेरिका में नॉर्थ्रॉप ग्रुमैन भेजा। 15 जनवरी 2009 को, यूरोपीय विमानन सुरक्षा एजेंसी (ई. ए. एस. ए.) ने एक दोषपूर्ण जड़त्वीय संदर्भ का गलत जवाब देते हुए, नॉर्थ्रॉप-ग्रुमैन एडीआईआरयू से लैस ए330 और ए340 विमानों की समस्या को दूर करने के लिए एक आपातकालीन उड़ान योग्यता निर्देश जारी किया। एक प्रारंभिक रिपोर्ट में, एटीएसबी ने नंबर एक एडीआईआरयू के भीतर होने वाली एक गलती की पहचान "घटना की संभावित उत्पत्ति" के रूप में की; एडीआईआरयू, विमान पर ऐसे तीन उपकरणों में से एक, ने अन्य विमान प्रणालियों को गलत डेटा की आपूर्ति करना शुरू कर दिया। फॉल्ट के प्रारंभिक प्रभाव थेः गलत (विरोधाभासी) स्टाल और अति गति चेतावनियाँ कप्तान की प्राथमिक उड़ान प्रदर्शन पर ऊंचाई की जानकारी का नुकसान कई इलेक्ट्रॉनिक केंद्रीकृत विमान निगरानी प्रणाली चेतावनियाँ लगभग दो मिनट बाद, ADIRU नं। 1, जो कप्तान के प्राथमिक उड़ान प्रदर्शन को डेटा प्रदान कर रहा था, ने विमान के हमले के कोण (ए. ओ. ए.) के लिए बहुत उच्च (और गलत) संकेत प्रदान किए, जिसके परिणामस्वरूपः उड़ान नियंत्रण कंप्यूटर एक नाक-नीचे विमान की गति का आदेश देते हैं, जिसके परिणामस्वरूप विमान अधिकतम लगभग 8 डिग्री नीचे की ओर झुक जाता है। एफ. सी. पी. सी. दोषपूर्ण डिजाइन ए. ओ. ए. एक गंभीर रूप से महत्वपूर्ण उड़ान पैरामीटर है, और पूर्ण-प्राधिकरण उड़ान नियंत्रण प्रणाली, जैसे कि ए330/ए340 विमान से लैस, को ठीक से काम करने के लिए सटीक ए. ओ. ए. डेटा की आवश्यकता होती है। विमान को दोष सहिष्णुता के लिए अतिरेक प्रदान करने के लिए तीन एडीआईआरयू से सुसज्जित किया गया था, और एफसीपीसी ने अपनी स्थिरता की जांच करने के लिए तीन स्वतंत्र एओए मूल्यों का उपयोग किया। सामान्य मामले में, जब तीनों ए. ओ. ए. मान मान्य और सुसंगत थे, तो ए. ओ. ए. 1 और ए. ओ. ए. 2 के औसत मूल्य का उपयोग एफ. सी. पी. सी. द्वारा उनकी गणनाओं के लिए किया गया था। यदि ए. ओ. ए. 1 या ए. ओ. ए. 2 में से कोई भी अन्य दो मूल्यों से काफी अलग हो जाता है, तो एफ. सी. पी. सी. ने 1.2 सेकंड के लिए याद किए गए मूल्य का उपयोग किया। एफ. सी. पी. सी. एल्गोरिथ्म बहुत प्रभावी था, लेकिन यह एक ऐसे परिदृश्य को सही ढंग से प्रबंधित नहीं कर सका जहां ए. ओ. ए. 1 या ए. ओ. ए. 2 में से कई स्पाइक्स हुए जो 1.2 सेकंड के अंतराल पर थे-यानी, यदि याद किए गए मूल्य के उपयोग की 1.2-second अवधि समाप्त हो गई जब एक और स्पाइक हो रहा था। अन्य सुरक्षा-महत्वपूर्ण प्रणालियों की तरह, 1991 और 1992 के दौरान ए330/ए340 उड़ान-नियंत्रण प्रणाली के विकास में एक डिजाइन त्रुटि के जोखिम को कम करने के लिए कई तत्व थे, जिसमें सहकर्मी समीक्षा, एक प्रणाली सुरक्षा मूल्यांकन (एसएसए), और प्रणाली आवश्यकताओं को सत्यापित और मान्य करने के लिए परीक्षण और अनुकरण शामिल थे। इनमें से किसी भी गतिविधि ने एफ. सी. पी. सी. के ए. ओ. ए. एल्गोरिदम में डिजाइन सीमा की पहचान नहीं की। एडीआईआरयू विफलता मोड का सामना पहले नहीं किया गया था, या एडीआईआरयू निर्माता द्वारा अपनी एसएसए गतिविधियों में इसकी पहचान नहीं की गई थी। कुल मिलाकर, विमान निर्माता द्वारा उपयोग की जाने वाली डिजाइन, सत्यापन और सत्यापन प्रक्रियाओं ने एडीआईआरयू से डेटा में लगातार स्पाइक्स के संभावित प्रभावों पर पूरी तरह से विचार नहीं किया। एयरबस ने कहा कि उसे एयरबस विमान में पहले हुई इसी तरह की घटना की जानकारी नहीं थी। इसने ए330 और ए340 विमान के ऑपरेटरों को प्रक्रियात्मक सिफारिशों और चेकलिस्ट के साथ एक ऑपरेटर की जानकारी टेलेक्स जारी की ताकि इसी तरह की घटना की स्थिति में जोखिम को कम किया जा सके। एफ. डी. आर., एफ. सी. पी. सी. सॉफ्टवेयर और ए. डी. आई. आर. यू. के विस्तृत फोरेंसिक विश्लेषण के बाद ए. डी. आई. आर. यू. के सी. पी. यू. ने ए. ओ. ए. डेटा को दूषित पाया। भ्रष्टाचार की सटीक प्रकृति यह थी कि एडीआईआरयू सीपीयू ने ऊंचाई डेटा शब्द को गलत तरीके से पुनर्नामित किया ताकि द्विआधारी डेटा जो 37,012 (घटना के समय ऊंचाई) का प्रतिनिधित्व करता है, 50.625 ° के हमले के कोण का प्रतिनिधित्व करेगा। एफ. सी. पी. सी. ने तब गलती से उच्च ए. ओ. ए. डेटा को संसाधित किया, जिससे उच्च-ए. ओ. ए. सुरक्षा मोड सक्रिय हो गया, जिसने नाक को नीचे करने के लिए विद्युत उड़ान नियंत्रण प्रणाली को एक आदेश भेजा। संभावित ट्रिगर प्रकार कई संभावित ट्रिगर प्रकारों की जांच की गई, जिनमें सॉफ्टवेयर बग, सॉफ्टवेयर भ्रष्टाचार, हार्डवेयर दोष, विद्युत चुम्बकीय हस्तक्षेप और ब्रह्मांडीय किरणों द्वारा उत्पन्न माध्यमिक उच्च-ऊर्जा कण शामिल हैं जो थोड़ा पलटाव का कारण बन सकते हैं। हालांकि एक निश्चित निष्कर्ष पर नहीं पहुंचा जा सका, कई स्रोतों से पर्याप्त जानकारी ने इस निष्कर्ष को सक्षम किया कि अधिकांश संभावित ट्रिगर्स के शामिल होने की संभावना बहुत कम थी। एक बहुत अधिक संभावित परिदृश्य यह था कि किसी रूप की एक सीमांत हार्डवेयर कमजोरी ने इकाइयों को किसी प्रकार के पर्यावरणीय कारक के प्रभावों के प्रति अतिसंवेदनशील बना दिया, जिसने विफलता मोड को ट्रिगर किया। हालांकि अटकलें लगाई जा रही थीं कि इस घटना में नौसेना संचार स्टेशन हैरोल्ड ई. होल्ट या यात्री व्यक्तिगत इलेक्ट्रॉनिक उपकरणों का हस्तक्षेप शामिल हो सकता है, लेकिन एटीएसबी ने इस संभावना को "बेहद असंभव" माना। निष्कर्ष 19 दिसंबर 2011 को जारी एटीएसबी की अंतिम रिपोर्ट में निष्कर्ष निकाला गया कि यह घटना "एयरबस ए330/ए340 के एफसीपीसी सॉफ्टवेयर में एक डिजाइन सीमा के संयोजन और विमान के तीन एडीआईआरयू में से एक को प्रभावित करने वाले विफलता मोड के कारण हुई। डिजाइन सीमा का मतलब था कि एक बहुत ही दुर्लभ और विशिष्ट स्थिति में, एडीआईआरयू में से एक से एओए डेटा में कई स्पाइक्स के परिणामस्वरूप एफसीपीसी विमान को नीचे उतारने का आदेश दे सकते हैं। बाद की क्वांटास उड़ान 71 घटना 27 दिसंबर 2008 को, पर्थ से सिंगापुर के लिए संचालित एक क्वांटास ए 330-300 विमान 1729 डब्ल्यूएसटी पर पर्थ के उत्तर-पश्चिम और लियरमंड हवाई अड्डे के दक्षिण में एक घटना में शामिल था, जब एफएल360 पर उड़ान भर रहा था। ऑटोपायलट डिस्कनेक्ट हो गया और चालक दल को एडीआईआरयू नंबर के साथ एक समस्या का संकेत देते हुए एक चेतावनी मिली। 1. चालक दल ने पिछली दुर्घटना के बाद एयरबस द्वारा जारी संशोधित प्रक्रिया का प्रदर्शन किया और बिना किसी घटना के पर्थ लौट आए। ए. टी. एस. बी. ने इस घटना को उड़ान 72 की अपनी मौजूदा दुर्घटना जांच में शामिल किया। इस घटना ने उपरोक्त हेरोल्ड ई. होल्ट सुविधा के महत्व के बारे में मीडिया की अटकलों को फिर से हवा दी, ऑस्ट्रेलियाई और अंतर्राष्ट्रीय पायलट संघ ने एहतियात के रूप में वाणिज्यिक विमानों को इस क्षेत्र से प्रतिबंधित करने का आह्वान किया जब तक कि घटनाओं को बेहतर ढंग से समझा नहीं जा सके, जबकि सुविधा के प्रबंधक ने दावा किया कि यह "अत्यधिक, अत्यधिक संभावना नहीं" थी कि कोई हस्तक्षेप किया गया था। इसके बाद शहर और राज्य आपातकालीन और स्वास्थ्य सेवाओं ने प्रतिक्रिया दी। रॉयल फ्लाइंग डॉक्टर सर्विस और एक केयरफ्लाइट जेट एम्बुलेंस ने गंभीर रूप से घायल 20 और लोगों को पर्थ पहुंचाया। अन्य का इलाज पास के एक्समाउथ अस्पताल में किया गया। क्वांटास ने चिकित्सा दलों और सीमा शुल्क अधिकारियों के साथ दो विमान पर्थ से एक्समाउथ भेजे ताकि घायल लोगों का इलाज किया जा सके और घायल लोगों को पर्थ वापस भेजा जा सके। जो लोग उस रात उड़ान नहीं उड़ाना चाहते थे, उन्हें एक्समाउथ में आवास प्रदान किया गया था। वीएच-क्यूपीए को मामूली नुकसान हुआ; इसकी मरम्मत की गई और क्वांटास के साथ सेवा में वापस कर दिया गया। क्षतिपूर्ति दुर्घटना के बाद, क्वांटास ने सभी यात्रियों को मुआवजे की पेशकश की। एयरलाइन ने घोषणा की कि वह दुर्घटना उड़ान को कवर करने वाले अपने यात्रा कार्यक्रमों पर सभी यात्रा की लागत वापस करेगी, लंदन की वापसी यात्रा के बराबर एक वाउचर की पेशकश करेगी जो उनकी यात्रा के वर्ग पर लागू होगी और दुर्घटना से उत्पन्न चिकित्सा खर्चों का भुगतान करेगी। मुआवजे के आगे के दावों पर मामले-दर-मामले के आधार पर विचार किया जाएगा, जिसमें उड़ान के कई यात्री क्वांटास के खिलाफ कानूनी कार्रवाई करेंगे। एक दंपति ने जोर देकर कहा कि घटना के समय उन्होंने अपनी सीट बेल्ट पहनी हुई थी और क्वांटास द्वारा उनके मामलों को संभालने पर सवाल उठाया। स्थायी रूप से घायल उड़ान परिचारक फ़ज़ी मैयावा को सलाह दी गई थी कि वह क्वांटास से NZ $35,000 मुआवजे का भुगतान न लें ताकि वह एयरबस और नॉर्थ्रॉप ग्रुमैन के खिलाफ एक वर्ग-कार्रवाई मुकदमे में भाग ले सकें। मामला प्रक्रियात्मक आधार पर खारिज कर दिया गया था, हालांकि, मायावा को मुआवजे के बिना छोड़ दिया गया था। वह काम करने या वाहन चलाने में असमर्थ रहे। नाटकीयकरण और पुस्तक 2018 में, क्वांटास 72 की घटनाओं को कनाडाई टीवी श्रृंखला मेडे में "फ्री फॉल" (सीजन 18, एपिसोड 7) में दिखाया गया था। मई 2019 में, केविन सुलिवन (उड़ान के कप्तान) द्वारा घटना पर एक पुस्तक ऑस्ट्रेलिया में प्रकाशित की गई थी। जून 2019 में, सेवन नेटवर्क की संडे नाइट में उड़ान में सवार कई यात्रियों और चालक दल के सदस्यों की यादों के माध्यम से क्वांटास 72 की घटनाओं को दिखाया गया, जिसमें सुलिवन और उड़ान परिचारक फ़ज़ी मियाव के साथ-साथ यूएस एयरवेज की उड़ान 1549 के कप्तान चेसली "सुल्ली" सुलेनबर्गर की टिप्पणियां शामिल थीं, लेकिन क्वांटास ने अपने किसी भी वर्तमान कर्मचारी को घटना के बारे में साक्षात्कार लेने से प्रतिबंधित कर दिया है, जिसमें डायना केसी, एक ऑफ-ड्यूटी ग्राहक-सेवा प्रबंधक शामिल हैं, जिन्होंने खुद घायल होने के बावजूद कई अन्य लोगों की मदद की थी। वाणिज्यिक विमान से जुड़ी दुर्घटनाओं और घटनाओं की सूची भी देखें लायन एयर फ्लाइट 610 इथियोपियन एयरलाइंस फ्लाइट 272 बोइंग 737 मैक्स ग्राउंडिंग मलेशिया एयरलाइंस फ्लाइट 124 नोट्स संदर्भ आगे पढ़ने के लिए सुलिवन, केविनः नो मैन्स लैंडः द अनटोल्ड स्टोरी ऑफ ऑटोमेशन और क्यूएफ72। एबीसी बुक्स, 2019। बाहरी लिंक ऑस्ट्रेलियाई परिवहन सुरक्षा ब्यूरो-अंतिम रिपोर्ट और सामग्री पर्थ नाउ-केबिन 072 की तस्वीरें 2008 में विमानन दुर्घटनाएं और घटनाएं ऑस्ट्रेलिया में पश्चिमी ऑस्ट्रेलिया 2008 में विमानन दुर्घटनाएं और उपकरण की विफलता के कारण होने वाली घटनाएं एयरलाइनर दुर्घटनाएं और एयरबस ए330 अक्टूबर 2008 से जुड़ी दुर्घटनाएं ऑस्ट्रेलिया में 2000 के दशक में पर्थ, पश्चिमी ऑस्ट्रेलिया 2008 में ऑस्ट्रेलिया में आपदाएं