Suzuki T500
सुजुकी टी500, जिसे अपने मॉडल जीवन के दौरान सुजुकी टी500/फाइव, सुजुकी चार्जर, सुजुकी कोबरा और सुजुकी टाइटन के रूप में जाना जाता है, जापानी सुजुकी कंपनी द्वारा 1968 और 1975 के बीच निर्मित दो-स्ट्रोक, दो-सिलेंडर मोटरसाइकिल है। मॉडल को सुजुकी टी20 के एक बड़े संस्करण के रूप में विकसित किया गया था जिसका उद्देश्य अमेरिकी बाजार में बड़ी क्षमता वाले ब्रिटिश जुड़वां बच्चों के साथ प्रतिस्पर्धा करना था। जब इसे पेश किया गया तो यह सुजुकी की सबसे बड़ी विस्थापन मशीन थी। इंजन की अति-इंजीनियरिंग ने बाइक को विश्वसनीयता और वस्तुतः बुलेटप्रूफ होने के लिए प्रतिष्ठा प्राप्त करने के लिए प्रेरित किया। मॉडल के उत्पादन के दौरान कुल 100,000 से अधिक इकाइयाँ बेची गईं। इतिहास 1960 के दशक में आम तौर पर यह माना जाता था कि 350 सीसी से बड़े हवा में ठंडा होने वाले दो स्ट्रोक का निर्माण करना अव्यावहारिक था क्योंकि यह अधिक गर्म होगा, अपने संकीर्ण पावर बैंड के कारण सवारी करना असहनीय होगा और बहुत अधिक ईंधन का उपयोग करेगा। टी20 की सफलता के आधार पर, सुजुकी ने 500 का निर्माण किया जिसने इस सिद्धांत को दूर कर दिया। मूल मॉडल, T500/पाँच, को खेल चक्र के रूप में विज्ञापित किया गया था जिसे बनाया नहीं जा सकता था। T500/पाँच, जिसे 1968 में पेश किया गया था, को संभालने में समस्याओं का सामना करना पड़ा। एक अद्यतन एमके II संस्करण जल्द ही लॉन्च किया गया था, जिसमें हैंडलिंग में सुधार के लिए स्विंगआर्म का विस्तार किया गया था। संशोधित संस्करण को मूल से अलग करने के लिए, मॉडल का नाम बदलकर कोबरा कर दिया गया, जिस पर शेल्बी कोबरा का निर्माण करने वाले फोर्ड/शेल्बी ने आपत्ति जताई। चार्जर में नाम परिवर्तन पर डॉज द्वारा आपत्ति जताई गई थी, जो चार्जर नामक कार बना रहे थे। नाम फिर से बदलकर टाइटन कर दिया गया। ब्रिटेन में मोटरसाइकिल डीलर और सहायक निर्माता, रीड्स ऑफ लेटनस्टोन के पास अपने कैफे रेसर बॉडी किट के लिए ट्रेडमार्क टाइटन था, इसलिए सुजुकी को ब्रिटेन में केवल टी 500 के रूप में जाना जाता था। 1969 में बाइक को फिर से बनाया गया और कार्ब्स को 34 मिमी से घटाकर 32 मिमी कर दिया गया जिससे बेहतर ईंधन बचत हुई। बैरल ने पोर्टिंग को संशोधित किया था और अब पिछले 10 के बजाय 11 पंख थे और नए पिस्टन लगाए गए थे। कुछ मशीनों के पिस्टन विफलताओं का सामना करने के बाद, जीटी 750 पर उपयोग किए जाने वाले मजबूत पिस्टन लगाए गए। 1971 में एक एम. के. III पेश किया गया था जिसमें एक संशोधित टैंक था जिस पर एक सामान रैक लगाया गया था। गियरबॉक्स अद्यतन भी थे और स्विंगिंग आर्म को फिर से लंबा किया गया था जिससे व्हीलबेस ऊपर आ गया था। चौथे और पांचवें गियर की कुछ विफलताएँ हुई थीं। इस गियरबॉक्स को दूर करने के लिए 1973 में T500K मॉडल पर तेल क्षमता बढ़ाई गई थी। 1973 में इंजन के निचले छोर को भी मजबूत किया गया था। 1976 में बाइक को सुजुकी रेंज के बाकी हिस्सों के अनुरूप लाने के लिए जी. टी. 500 के रूप में पुनर्निर्मित और नामित किया गया था। स्पोर्टी जी. टी. 380 और जी. टी. 550 अब अच्छी तरह से स्थापित थे और 500 को अब एक टूरर के रूप में देखा जाता था। पोर्टिंग को संशोधित किया गया था और अधिक टॉर्क का उत्पादन करने के लिए इनलेट ट्रैक्ट को लंबा किया गया था, हालांकि इसने पीक पावर को 6,000 आरपीएम तक कम कर दिया। GT 750 के बड़े टैंक को सामने के कांटे और 380/550 से सामने के डिस्क ब्रेक के साथ फिट किया गया था। क्रैंकशाफ्ट को इलेक्ट्रॉनिक पी. ई. आई. (प्वाइंटलेस एनर्जी इग्निशन सिस्टम) के लिए पिक-अप लेने के लिए संशोधित किया गया था। विशेष रूप से अमेरिका में उत्सर्जन नियमों ने दो स्ट्रोक के लिए आवश्यकताओं का पालन करना मुश्किल बना दिया और सुजुकी ने 1978 में जी. टी. 500 को छोड़ते हुए अपना ध्यान चार स्ट्रोक पर केंद्रित कर दिया। रेसिंग द टी500 उत्पादन रेसिंग में लोकप्रिय हो गया, जिसमें फ्रैंक व्हाइटवे ने 1970 में 500 सीसी उत्पादन आई. ओ. एम. टी. टी. जीता और 1972 की दौड़ में स्टेन वुड्स ने जीत हासिल की। बाइक का एक ग्रैंड प्रिक्स रेसिंग संस्करण, टीआर 500 विकसित किया गया था। 1968 में रेसर सक्षम था और विकास ने अगले वर्ष तक शीर्ष गति बढ़ा दी। सुजुकी ने जैक फाइंडले के हाथों 1971 के अल्स्टर ग्रांड प्रिक्स में अपना पहला 500 जीपी प्राप्त किया, जिन्होंने 1973 का सीनियर टी. टी. भी जीता था। 1973 में रेसर ने पानी को ठंडा किया और इसकी शीर्ष गति थी। तकनीकी विवरण इंजन और संचरण T500 का इंजन T20 की इकाई से विकसित किया गया था। 180° पिस्टन पोर्टेड टू स्ट्रोक ट्विन इकाई निर्माण का था और इसमें कास्ट आयरन लाइनर के साथ मिश्र धातु सिर और मिश्र धातु बैरल थे। इंजन का विस्थापन देने के लिए एक बोर और स्ट्रोक के साथ ओवर-स्क्वायर था। एक निर्मित क्रैंकशाफ्ट क्षैतिज रूप से विभाजित क्रैंककेस में बैठा था। चौड़ाई को नीचे रखने के लिए, सिलेंडरों को बाहर की ओर घुमाया गया था ताकि निकास फ्रेम के जुड़वां डाउन ट्यूबों के बाहर निकल जाए। इंजन का संपीड़न 6.6:1 था। दावा किया गया बिजली उत्पादन 7,000 आर. पी. एम. था, जिससे मशीन को अधिकतम गति मिली। ईंधन पहले मॉडल पर जुड़वां 34 मिमी मिकुनी कार्बुरेटर द्वारा वितरित किया गया था, लेकिन ईंधन की खपत में सुधार के लिए 1969 से छोटे 32 मिमी कार्बोहाइड्रेट लगाए गए थे। इंजन को सुजुकी पोसी फोर्स सिस्टम द्वारा चिकनाई दी गई थी जो मुख्य बीयरिंग, कॉनरोड जर्नल और सिलेंडर बोर को तेल इंजेक्ट करता था। इग्निशन कुंडल और अंकों के दो सेटों द्वारा किया गया था। प्राथमिक ड्राइव हेलिकल गियर से लेकर मल्टी-प्लेट वेट क्लच और पांच स्पीड गियरबॉक्स तक था। गियरबॉक्स में एक 'सुरक्षा सुविधा' है जो मशीन के स्थिर होने तक दूसरे से पहले तक डाउनशिफ्टिंग को रोकती है, हालांकि इसे 1971 में गिरा दिया गया था। चेन ड्राइव शक्ति को पीछे के पहिये तक ले गया। साइकिल पार्ट्स डुप्लेक्स क्रैडल फ्रेम अपने कुछ प्रतियोगियों की तुलना में कठोर था, जिससे अच्छी हैंडलिंग के लिए प्रतिष्ठा प्राप्त हुई। रियर सस्पेंशन ट्विन शॉक अब्सोर्बर के साथ स्विंगिंग आर्म द्वारा था। सामने की ओर दूरबीन कांटे का उपयोग किया गया था। ब्रेक सामने और पीछे ड्रम थे, सामने एक प्रभावी 2 एलएस आइटम था। संदर्भ बाहरी लिंक सड़क परीक्षण 1970 साइकिल विश्व सुजुकी T500 III टाइटन सड़क परीक्षण 1971 साइकिल विश्व सुजुकी T500 टाइटन सड़क परीक्षण और 1976 एमसीएन सुजुकी GT500 सड़क परीक्षण 1974 मोटरसाइकिल खेल सुजुकी T500 सड़क परीक्षण 1976 सुजुकी GT500 सड़क परीक्षण T500 मोटरसाइकिल 1968 में पेश की गई दो-स्ट्रोक मोटरसाइकिलें सीधे-जुड़वां इंजन द्वारा संचालित मोटरसाइकिलें