Indiana Mammoth Internal Improvement Act
इंडियाना मैमथ इंटरनल इम्प्रूवमेंट एक्ट इंडियाना महासभा द्वारा पारित एक कानून था और 1836 में व्हिग गवर्नर नूह नोबल द्वारा हस्ताक्षरित किया गया था जिसने राज्य के आंतरिक सुधारों के कार्यक्रम का बहुत विस्तार किया। इसने खर्च में 10 मिलियन डॉलर जोड़े और कई परियोजनाओं को वित्त पोषित किया, जिसमें टर्नपाइक, नहरें और बाद में रेल मार्ग शामिल थे। अगले वर्ष 1837 के आतंक से राज्य की अर्थव्यवस्था पर प्रतिकूल प्रभाव पड़ा और समग्र परियोजना राज्य के लिए लगभग पूरी तरह से आपदा में समाप्त हो गई, जिससे ऋण से पूर्ण दिवालियापन से बचा जा सका। 1841 तक, सरकार अब ब्याज का भुगतान नहीं कर सकी, और सबसे बड़ी नहर को छोड़कर सभी परियोजनाओं को ऋण में 50 प्रतिशत की कमी के बदले में राज्य के लंदन लेनदारों को सौंप दिया गया। 1846 में फिर से ऋण में 50 प्रतिशत की कटौती के लिए अंतिम परियोजना सौंपी गई। उपाय में आठ परियोजनाओं में से कोई भी राज्य द्वारा पूरी नहीं की गई थी और केवल दो को लेनदारों द्वारा पूरा किया गया था जिन्होंने उन्हें संभाला था। इस अधिनियम को इंडियाना के इतिहास में सबसे बड़ी असफलताओं में से एक माना जाता है। व्हिग पार्टी पर सार्वजनिक रूप से दोष लगाया गया था, जो अधिनियम के पारित होने और उसके बाद के दिवालियापन के दौरान महासभा और राज्यपाल के नियंत्रण में थी, हालांकि दोनों सदनों के केवल नौ सदस्यों ने विधेयक के खिलाफ मतदान किया। राज्य के लिए वित्तीय आपदा का दायरा स्पष्ट होने के बाद, इंडियाना में व्हिग पार्टी धीरे-धीरे टूटने लगी, जिससे महासभा पर लोकतांत्रिक नियंत्रण की अवधि शुरू हुई जो अमेरिकी गृहयुद्ध के मध्य तक चली। राज्य के वित्त पर गंभीर तत्काल प्रभावों के बावजूद, इस परियोजना ने अंततः राज्य के भूमि मूल्यों में वृद्धि की और इंडियाना को कई अन्य प्रत्यक्ष और अप्रत्यक्ष लाभ प्रदान किए। वाबाश और एरी नहर, जिसे आंशिक रूप से अधिनियम द्वारा वित्त पोषित किया गया था, उत्तरी अमेरिका में सबसे लंबी नहर बन गई और 1880 के दशक में रेलमार्गों द्वारा अप्रचलित होने तक परिचालन में रही। पृष्ठभूमि जब 1816 में इंडियाना राज्य का गठन किया गया था, तब भी यह एक आभासी जंगल था, और बस्ती दक्षिणी परिधि तक सीमित थी, जहां ओहियो नदी तक आसान पहुंच उत्पादों के निर्यात के लिए एक सुविधाजनक साधन प्रदान करती थी। इस क्षेत्र की एकमात्र महत्वपूर्ण सड़क बफ़ेलो ट्रेस थी, जो राज्य के दक्षिणी भाग को पार करने वाली एक पुरानी, गंदी बाइसन पगडंडी थी। राज्य का दर्जा मिलने के बाद परिवहन स्थिति में सुधार के लिए कई योजनाएं बनाई गईं, जैसे कि छोटी स्थानीय सड़कों का निर्माण, बड़ी मिशिगन सड़क, और इंडियाना कैनाल कंपनी द्वारा ओहियो के फॉल्स के आसपास एक नहर बनाने का असफल प्रयास। 1819 के आतंक के बाद राष्ट्रीय अर्थव्यवस्था मंदी में प्रवेश कर गई, और उसके बाद के वर्षों में राज्य के केवल दो बैंक ध्वस्त हो गए, जिससे राज्य के प्रारंभिक सुधार कार्यक्रमों को बहुत अधिक सफलता प्राप्त किए बिना समाप्त कर दिया गया और राज्य को मामूली ऋण के साथ छोड़ दिया गया। 1820 का दशक राज्य के वित्त की मरम्मत और ऋण का भुगतान करने में खर्च किया गया था। कांग्रेस को एक अनुरोध भेजा गया था जिसमें संघीय सरकार से परिवहन स्थिति में सुधार करने में युवा राज्य की सहायता करने के लिए कहा गया था। उस समय कई पूर्वी राज्यों में नहरों का निर्माण किया जा रहा था और न्यूयॉर्क और पेंसिल्वेनिया को इंडियाना के माध्यम से नहरों का निर्माण करके मिसिसिपी नदी प्रणाली से जुड़ने की उम्मीद थी। उनके समर्थन से, 26 मई, 1824 को कांग्रेस ने इंडियाना को किसी भी मार्ग पर भूमि का एक हिस्सा दिया, लेकिन राज्य को बारह वर्षों के भीतर भूमि पर एक नहर का निर्माण शुरू करने का वादा करना पड़ा। इंडियाना महासभा में कई लोगों ने अनुदान को अपर्याप्त माना, और अनुदान को एक मील (1.6 किमी) चौड़ी पट्टी तक विस्तारित करने का अनुरोध किया, लेकिन कांग्रेस ने कार्रवाई नहीं की। उस समय अधिकांश आबादी ओहियो नदी के किनारे रहती थी, और नहर से उन्हें बहुत कम लाभ होगा, लेकिन वे इसके लिए भुगतान करने का बोझ उठाएंगे, इसलिए उनके प्रतिनिधियों ने इस विचार का पूरी तरह से विरोध किया। उन्होंने एक नहर के निर्माण को सफलतापूर्वक रोक दिया। 2 मार्च, 1827 को कांग्रेस ने राज्य को आधा मील चौड़ी पट्टी देने और निर्माण के वित्तपोषण में सहायता करने के लिए एक नया प्रस्ताव दिया। इस बार महासभा ने नहर का मार्ग तैयार करने के लिए एक नहर आयोग बनाने के लिए 5 जनवरी, 1828 को कानून पारित करते हुए प्रस्ताव को स्वीकार कर लिया, लेकिन किसी भी राज्य वित्त पोषण को मंजूरी नहीं दी गई। आयोग ने एक छोटी नहर बनाई जो वाबाश और एरी नहर का प्रारंभिक बिंदु बन जाएगी। वित्तपोषण तुरंत विधायिका में एक मुद्दा बन गया जहां सबसे कम लागत अनुमान $991,000 था। राज्य के दक्षिणी भाग ने फिर से विरोध किया, इसके बजाय व्हाइटवाटर घाटी में एक नहर का समर्थन किया, जो उस समय राज्य का सबसे अधिक आबादी वाला हिस्सा था। गवर्नर जेम्स बी. रे ने नहरों को धन की कुल बर्बादी बताते हुए आपत्ति जताई और इसके बजाय रेलमार्ग के निर्माण पर जोर दिया; उन्होंने किसी भी नहर परियोजना के वीटो की धमकी दी। चूंकि राज्य ने परियोजना के लिए धन देने से इनकार कर दिया था, इसलिए उसे संघीय धन और प्रस्तावित नहर मार्ग से सटे भूमि को बेचने से आयोग द्वारा एकत्र की गई आय पर निर्भर रहना पड़ा। धीरे-धीरे पर्याप्त धन एकत्र किया गया और 1831 में मार्ग पर निर्माण शुरू हुआ। 1829 में नेशनल रोड ने इंडियाना में प्रवेश किया। संघीय सरकार द्वारा वित्त पोषित, इस परियोजना ने राज्य के मध्य भाग में एक बड़ा राजमार्ग बनाया। 1834 तक नहर का विरोध गायब हो गया था और परियोजना का निर्माण राज्य के लिए कम लागत पर किया जा रहा था और यह लाभदायक साबित हो रहा था, इसलिए महासभा ने इसे लाफायेट से जोड़ने के लिए परियोजना को धन प्रदान किया। परियोजना के वित्तपोषण के लिए, और संयुक्त राज्य अमेरिका के दूसरे बैंक के बंद होने के जवाब में, राज्य ने बैंक ऑफ इंडियाना की स्थापना की। बॉन्ड बैंक के माध्यम से जारी किए गए थे, जिन्होंने परियोजना के शुरुआती चरणों को पूरा करने के लिए उन्हें लंदन में लेनदारों को बेच दिया था, लेकिन जल्द ही यह स्पष्ट हो गया कि इसमें अकेले बैंक बॉन्ड द्वारा प्राप्त की जा सकने वाली राशि से कहीं अधिक धन लगेगा। कानून का पारित होना 1836 में, इंडियाना महासभा द्वारा आंतरिक सुधारों के दायरे को नाटकीय रूप से बढ़ाने के लिए कानून बनाया गया था। शुरू में, सदस्यों का इरादा केवल वाबाश और एरी का वित्तपोषण जारी रखने का था, लेकिन कई प्रतिनिधियों ने खर्च का विरोध किया क्योंकि इससे उनके अपने घटकों को बहुत कम लाभ होगा क्योंकि नहर ने राज्य की अधिकांश प्रमुख बस्तियों को दरकिनार कर दिया था। एक समझौते के रूप में, अतिरिक्त परियोजनाओं पर सहमति व्यक्त की गई ताकि राज्य के सभी शहरों को नहर, रेलमार्ग या टर्नपाइक से जोड़ा जा सके। ओहियो नदी के किनारे रहने वाली अधिकांश आबादी को खुश करने के लिए, बिल में विन्सेनेस ट्रेस को पक्का करने का आह्वान किया गया, जिससे यह साल भर उपयोग करने योग्य बन गया। एक लाफायेट टर्नपाइक को भी मंजूरी दी गई थी, और राज्य के सुदूर उत्तरी भाग में जनसंख्या केंद्रों के प्रतिनिधियों का समर्थन प्राप्त करने के लिए, मिशिगन रोड को भी पक्का किया गया था। रेल मार्ग गुट को खुश करने के लिए, लॉरेंसबर्ग को इंडियानापोलिस और मैडिसन को लाफायेट से जोड़ने वाली दो लाइनों को मंजूरी दी गई। व्हाइटवाटर वैली राज्य का सबसे अधिक आबादी वाला हिस्सा था, और उनके प्रतिनिधियों को जीतने के लिए, उनकी घाटी में एक नहर बनाने के लिए धन जोड़ा गया था। राज्य के मध्य भाग से भी समर्थन प्राप्त करने के लिए, और इंडियानापोलिस को नई नहरों से जोड़ने के लिए, एक केंद्रीय नहर को भी वित्त पोषित किया गया था। 20 लाख डॉलर से अधिक पहले ही उधार लिए जा चुके थे, और नए बिल में एक करोड़ डॉलर और उधार लेने का प्रस्ताव था। यह भूमि बिक्री के माध्यम से पहले से ही खरीदे गए $30 लाख में जोड़ा गया था। पूर्वी संयुक्त राज्य अमेरिका में नहरों की सफलता को देखते हुए, यह माना जाता था कि परियोजनाएं राज्य के लिए बहुत लाभदायक होंगी और उनका राजस्व जल्दी से ऋण का भुगतान करेगा, और परियोजनाओं को पूरा करने के लिए धन प्रदान करेगा। राज्य का नियमित राजस्व, मुख्य रूप से संपत्ति करों से, उस समय सालाना 65,000 डॉलर से कम था, और ऋण की राशि राज्य के पूरे इतिहास की कर प्राप्तियों से अधिक थी। उधार ली गई राशि राज्य की कुल संपत्ति के छठे हिस्से के बराबर थी। परियोजना के पैमाने के बावजूद, ओहियो नदी पर काउंटियों के प्रतिनिधियों ने अभी भी परियोजना का काफी विरोध किया। नहरों के लिए, परियोजना ने इंडियानापोलिस से ओहियो नदी तक इवान्सविले में एक नहर के निर्माण का आह्वान किया, जिसे इंडियाना सेंट्रल कैनाल कहा जाता है। पेरू में वाबाश नदी को लॉरेंसबर्ग में ओहियो नदी से जोड़ने के लिए एक और नहर के लिए धन शामिल किया गया था जिसे व्हाइटवाटर कैनाल के रूप में जाना जाता है। टेरे हौटे तक विस्तार के लिए वाबाश और एरी नहर को अतिरिक्त धन दिया गया था। नहरों को बिल से अधिकांश धन प्राप्त हुआ, क्योंकि यह माना जाता था कि नहरों का निर्माण स्थानीय सामग्री से किया जा सकता है जो स्थानीय अर्थव्यवस्था को बढ़ावा देने में मदद करेगा। बाद की जाँच से पता चला कि राज्य के कुछ हिस्से नहरों के लिए पूरी तरह से अनुपयुक्त थे, और परियोजना शुरू से ही बर्बाद हो गई थी। हालाँकि, राज्य ने उनकी उपयुक्तता सुनिश्चित करने के लिए विधेयक पारित करने से पहले भूमि का सर्वेक्षण नहीं किया था। बिल ने भी वित्त पोषित किया, लेकिन बहुत कम हद तक, मैडिसन को इंडियानापोलिस से जोड़ने वाला एक रेलमार्ग, शेल्बीविले से इंडियानापोलिस तक एक और रेलमार्ग, बफ़ेलो ट्रेस को पक्का करना और इसका नाम विन्सेनेस ट्रेस रखना और मिशिगन रोड के शेष हिस्से को पक्का करना। परियोजना से अधिकांश धन बैंक ऑफ इंडियाना के एजेंटों के माध्यम से लंदन और न्यूयॉर्क में लेनदारों को नौ मिलियन एकड़ (36,000 वर्ग किमी) राज्य के स्वामित्व वाली भूमि को गिरवी रखकर एकत्र किया गया था। गवर्नर नूह नोबल विधेयक के एक प्रमुख समर्थक थे और इसे भारी व्हिग नियंत्रित महासभा द्वारा पारित किया गया था, हालांकि डेनिस पेनिंगटन, जेम्स व्हिटकॉम्ब, केल्विन फ्लेचर और जॉन डर्मोंट सहित कई प्रमुख विधायकों ने इसका विरोध किया था। पेनिंगटन का मानना था कि नहरें पैसे की बर्बादी थीं और जल्द ही रेलमार्गों द्वारा अप्रचलित कर दी जाएंगी। व्हिटकॉम्ब ने इतनी बड़ी राशि खर्च करने के विचार को यह कहते हुए खारिज कर दिया कि इसे वापस करना असंभव होगा। विधेयक के पारित होने पर राज्य भर में जश्न मनाया गया। नागरिकों ने इसे राज्य के महत्वपूर्ण आधुनिकीकरण के रूप में देखा। गवर्नर नोबल ने इस अधिनियम को अपनी सर्वोच्च उपलब्धि माना। नोबल हालांकि चिंतित थे कि विधानसभा ने 50 प्रतिशत कर वृद्धि को पारित नहीं किया था जो उन्होंने उन्हें बताया था कि राज्य द्वारा लिए जाने वाले ऋण का ध्यान रखने के लिए आवश्यक था। इस विधेयक ने परियोजनाओं की देखरेख के लिए एक सुधार बोर्ड और एक निधि आयुक्त बोर्ड का गठन किया। दो तिहाई धन नहरों पर खर्च किया गया था, जिसमें केंद्रीय नहर को सबसे अधिक धन मिला था। जेसी एल. विलियम्स को मुख्य अभियंता नामित किया गया। अधिनियम प्रारम्भ से ही यह ध्यान में रखा गया था कि विभिन्न परियोजनाएं एक साथ काम नहीं करती थीं, बल्कि धन और भूमि के लिए एक-दूसरे के साथ प्रतिस्पर्धा करती थीं। एक साथ सभी परियोजनाओं का निर्माण करने की कोशिश करने से, श्रमिकों की भी कमी हो गई और परियोजनाओं ने श्रमिकों के लिए एक-दूसरे के साथ प्रतिस्पर्धा करना शुरू कर दिया, जिससे मूल रूप से अनुमानित श्रम लागत में काफी वृद्धि हुई। इसने सरकार के लिए एक समस्या खड़ी कर दी, क्योंकि उन्होंने भुगतान की जा रही दरों पर प्रत्येक परियोजना को पूरा करने के लिए पर्याप्त धन प्रदान नहीं किया, इसके बजाय उनसे अपने दम पर पैसा कमाना शुरू करने और अपने दम पर पूरा करने के लिए धन की उम्मीद की। गवर्नर डेविड वालेस ने आयोग को धन के संरक्षण के लिए एक समय में केवल एक मार्ग बनाने के लिए मजबूर करने का प्रयास करने के लिए एक संक्षिप्त विवरण दिया था, जिसे एक आसन्न वित्तीय आपदा के रूप में देखा जा रहा था, लेकिन महासभा में विभिन्न गुट इस बात पर सहमत नहीं हो सके कि किस लाइन को पहले पूरा किया जाना चाहिए। वाबाश और एरी नहर नहर परियोजनाओं में सबसे सफल थी, और शुरू में लाभदायक थी, लेकिन कभी भी अपेक्षित सीमा तक नहीं। सेंट्रल कैनाल एक बड़ी विफलता थी, परियोजना के पैसे खत्म होने से पहले इंडियानापोलिस के पास केवल कुछ मील की नहर खोदी गई थी। व्हाइटवाटर कैनाल तब तक अच्छी तरह से आगे बढ़ रही थी जब तक कि इसकी मिट्टी की दीवारें और फीडर बांध बंदूकधारियों के शिकार नहीं हो गए थे, जो दीवारों के बीच से गुजर गए थे, जिससे सैकड़ों हजारों डॉलर का नुकसान हुआ था, जिसके लिए मरम्मत के लिए पैसे नहीं थे। संचालन के चरम पर, नहर परियोजनाओं पर दस हजार से अधिक श्रमिकों को नियुक्त किया गया था। मैडिसन से इंडियानापोलिस तक की रेल लाइन नहरों की तुलना में बहुत अधिक सस्ती थी; 13 लाख डॉलर का विनियमन किया गया था। हालाँकि, निचले ओहियो घाटी से इंडियाना टेबल भूमि पर एक श्रेणी का निर्माण करने की बढ़ती लागत के कारण यह बजट से काफी अधिक था, इसलिए परियोजना को पूरा नहीं किया जा सका। इसके बजाय अगर परियोजना इंडियानापोलिस में शुरू होती, तो यह अपेक्षाकृत सपाट मध्य इंडियाना भाग के साथ माल और यात्रियों पर आय अर्जित करने में सक्षम होता, और मैडिसन में ग्रेड के निर्माण के लिए खुद को निधि देने में सक्षम होता। विन्सेनेस ट्रेस को न्यू अल्बानी से पाओली तक $1,150,000 की लागत से पक्का किया गया था, जब परियोजना के पैसे खत्म हो गए तो दूसरे को अभी भी फुटपाथ की आवश्यकता थी। 1837 की घबराहट, जो मुख्य रूप से पश्चिमी भूमि की अटकलों के कारण हुई थी, ने राज्य को आर्थिक रूप से गंभीर संकट में डाल दिया। आय में कमी आई और 1838 में राज्य का कराधान राजस्व 45,000 डॉलर था, लेकिन राज्य के बढ़ते ऋण पर ब्याज 193,350 डॉलर था। गवर्नर वालेस ने महासभा को चौंका देने वाली रिपोर्ट दी, जो इस बात को लेकर झगड़ने लगे कि क्या कार्रवाई की जानी चाहिए। अधिक उधार लिए गए धन से ऋण का भुगतान करने का प्रावधान किया गया था, इस उम्मीद में कि राज्य के ऋण को अधिकतम करने से पहले परियोजनाओं को पूरा किया जा सकता है। जुआ एक बुरा निर्णय साबित हुआ और 1839 तक परियोजनाओं के लिए कोई पैसा नहीं बचा था और काम रोक दिया गया था। केवल वाबाश और एरी पर काम जारी रहा जहां श्रमिकों को नहर में स्टॉक के साथ भुगतान किया जाता था, न कि नकद, और आपूर्ति संघीय धन का उपयोग करके खरीदी जाती थी। उस समय नहर का निर्माण 8 मिलियन डॉलर में किया गया था, और रेलमार्ग और टर्नपाइक पर 15 लाख डॉलर खर्च किए गए थे। राज्य पर 15 मिलियन डॉलर का कर्ज था, और केवल कर राजस्व का एक छोटा सा हिस्सा था। राजस्व बढ़ाने की उम्मीद में, राज्य ने प्रति एकड़ निर्धारित राशि के बजाय संपत्ति मूल्यों पर आधारित संपत्ति कर निर्धारण में सुधार किया। मामूली सुधार ने अगले वर्ष में राजस्व में 25 प्रतिशत की वृद्धि की, लेकिन फिर भी यह अंतर को पूरा करने के लिए पर्याप्त नहीं था। गवर्नर वालेस ने गवर्नर के रूप में अपने अंतिम वर्ष में महासभा में घोषणा की कि राज्य एक वर्ष के भीतर दिवालिया हो जाएगा। 1841 के बजट में ऋण भुगतान में $500,000 से अधिक था, साथ ही नियमित खर्च भी था, लेकिन उस वर्ष राजस्व केवल $72,000 था। राज्य अनौपचारिक रूप से दिवालिया हो गया था। प्रणाली के समर्थकों ने अपने घटकों से वादा किया था कि करों को बढ़ाने की आवश्यकता नहीं होगी, और एक बार परियोजनाएं पूरी हो जाने के बाद करों को समाप्त किया जा सकता है क्योंकि टोल राज्य की सभी जरूरतों का भुगतान करेंगे। इस वजह से भारी कर्ज पर ब्याज देने का कोई प्रावधान नहीं किया गया था। 1841 में गवर्नर सैमुअल बिगर ने संपत्ति के मूल्य निर्धारित करने के लिए काउंटी बोर्डों के निर्माण का प्रस्ताव रखा। नई प्रणाली के परिणामस्वरूप राज्य के कुछ हिस्सों में 400% कर में वृद्धि हुई। नागरिकों ने कठोर कर वृद्धि की निंदा की, और कई लोगों ने भुगतान करने से इनकार कर दिया। अगले वर्ष महासभा को इस प्रणाली को निरस्त करने के लिए मजबूर होना पड़ा। बैंक ऑफ इंडियाना के अध्यक्ष जेम्स लेनियर को गवर्नर बिगर ने 1841 में पूर्ण दिवालियापन से बचने की उम्मीद में राज्य के लंदन लेनदारों के साथ बातचीत करने के लिए भेजा था। उन्होंने वाबाश और एरी को छोड़कर सभी परियोजनाओं को लेनदारों को हस्तांतरित करने के लिए बातचीत की, जिसके बदले में उनके ऋण में 50 प्रतिशत की कमी आई, जिससे राज्य का कुल ऋण घटकर 9 मिलियन डॉलर हो गया। हालांकि ऋण में कमी ने राज्य पर दबाव कम कर दिया, फिर भी ऋण का भुगतान राज्य की क्षमता से कहीं अधिक था। 13 जनवरी, 1845 को, महासभा ने राज्य के लेनदारों और संयुक्त राज्य अमेरिका की राज्य और संघीय सरकारों को उनके ऋण के बड़े हिस्से को अस्वीकार करने के लिए एक आधिकारिक माफी जारी करते हुए एक प्रस्ताव पारित किया। प्रस्ताव में कहा गया है, "हम सार्वजनिक या निजी, दुर्दशाग्रस्त आस्था के मामूली उल्लंघन को उस नैतिक सिद्धांत की कमी के प्रमाण के रूप में मानते हैं, जिस पर सभी दायित्व निर्भर करते हैंः कि जब इस संघ में कोई भी राज्य अपनी महान मुहर को अपने दायित्व के पर्याप्त प्रमाण के रूप में मान्यता देने से इनकार कर देता है, तो वह राज्यों की बहन के रूप में अपना स्थान खो देगी, और अब उनके सम्मान और विश्वास के योग्य नहीं होगी।" राज्यपाल को प्रत्येक राज्य को माफी की प्रतियां भेजने का निर्देश दिया गया था। अस्वीकार के परिणाम ने लगभग बीस वर्षों तक इंडियाना के श्रेय को बर्बाद कर दिया। व्हिग्स को परियोजना की विफलता का सामना करना पड़ा और डेमोक्रेट जेम्स व्हिटकोम्ब, जो शुरू से ही परियोजनाओं के विरोधी थे, को गवर्नर चुना गया। एक साल पहले ही राज्य में लोकतांत्रिक बहुमत सत्ता में आ चुका था। उनके समर्थन से उन्होंने संकट को समाप्त करने के लिए बातचीत शुरू की। चार्ल्स बटलर 1846 में राज्य के लेनदारों की ओर से बातचीत करने के लिए न्यूयॉर्क से पहुंचे। प्रस्तावित सौदा राज्य के लिए वाबाश और एरी के बहुमत स्वामित्व का व्यापार करने के लिए था ताकि ऋण में 50 प्रतिशत की और कमी हो, जिससे राज्य पर 45 लाख डॉलर का बकाया रह गया और वित्तीय संकट समाप्त हो गया। हालांकि ऋण काफी कम हो गया था, फिर भी उस पर भुगतान राज्य के बजट के आधे से अधिक था, लेकिन राज्य की बढ़ती आबादी कर राजस्व को तेजी से बढ़ा रही थी। इसके बाद लेनदारों ने सार्वजनिक कार्यों को इस उम्मीद में लिया था कि वे जल्दी से पूरे हो सकते हैं और लाभदायक हो सकते हैं, लेकिन यह जानकर निराश थे कि सभी परियोजनाओं के लिए ऐसा नहीं है। विन्सेनेस ट्रेस का नाम बदलकर पाओली पाइक कर दिया गया और तीस साल बाद राज्य द्वारा फिर से खरीदे जाने तक कई वर्षों तक एक निजी टोल सड़क के रूप में संचालित किया गया। इसके शुल्क में इसकी परिचालन लागत शामिल थी, लेकिन यह कभी भी लाभदायक नहीं रहा। केंद्रीय नहर को कुल नुकसान के रूप में छोड़ दिया गया था, इसे पूरा करने का खर्च किसी भी संभावित लाभप्रदता के लिए बहुत अधिक माना जाता था, और यह क्षेत्र नहरों के लिए अनुपयुक्त पाया गया था। व्हाइटवाटर कैनाल ने लाइन का लगभग पांचवां हिस्सा पूरा कर लिया था, और हालांकि यह पूरा नहीं हुआ था, मौजूदा हिस्सा 1847 तक उपयोग में रहा जब नहर का एक हिस्सा ढह गया और उत्तरी खंड अनुपयोगी हो गया। दक्षिणी खंड का उपयोग 1865 तक जारी रहा जब इसे नहर के बगल में बने रेलमार्ग से यातायात खोने के बाद बंद कर दिया गया था। वाबाश और एरी को अंततः 1848 में पूरा किया गया और बत्तीस वर्षों तक इसका संचालन जारी रहा, लेकिन राज्य के मध्य भाग में नहर के ऊंचे हिस्सों में उच्च रखरखाव और अक्सर बंदूकधारियों का शिकार होना पाया गया। रखरखाव की लागत, और रेलमार्ग से प्रतिस्पर्धा अंततः 1870 में नहर और इसकी कंपनी के पतन का कारण बनी। मैडिसन से इंडियानापोलिस तक की रेल लाइन को भी लेनदारों द्वारा छोड़ दिया गया था और एक समूह उद्यमियों को बेच दिया गया था, जो लाइन को पूरा करने के लिए धन जुटाने में सक्षम थे। मैडिसन और इंडियानापोलिस रेल मार्ग तुरंत लाभदायक हो गया और कई अन्य शहरों में इसका विस्तार और जुड़ाव हुआ। 2008 में, वाबाश और एरी का जो कुछ भी बचा है वह एक पुनर्स्थापित खंड और कुछ तालाब हैं। अधिकांश नहर भूमि रेल कंपनियों को बेच दी गई थी और रेल लाइनों के निर्माण के लिए उत्कृष्ट भूमि थी। टर्नपाइक और रेलमार्ग सबसे सफल परियोजनाएं साबित हुईं, और उनमें से कुछ भाग आधुनिक समय तक उपयोग में रहे हैं। हालाँकि सरकार को लाखों का नुकसान हुआ, लेकिन राज्य के उन क्षेत्रों के लिए महत्वपूर्ण लाभ थे जहाँ परियोजनाएं सफल हुईं। औसतन, राज्य में भूमि का मूल्य बढ़ गया और किसानों के लिए माल की ढुलाई की लागत में भारी कमी आई, और उनके माल पर लाभ में वृद्धि हुई। बैंक ऑफ इंडियाना में निवेशकों ने भी पर्याप्त लाभ कमाया और इन निवेशों ने राज्य के लिए एक आधुनिक अर्थव्यवस्था की शुरुआत के रूप में काम किया। इस अधिनियम को अक्सर राज्य के इतिहास में सबसे बड़ी विधायी पराजय माना जाता है। वाबाश और एरी कैनाल व्हाइटवाटर कैनाल इंडियाना सेंट्रल कैनाल मिशिगन रोड नेशनल रोड विन्सेनेस ट्रेस जनरलः हिस्ट्री ऑफ इंडियाना नोट्स सोर्स कैनाल इन इंडियाना इंडियाना जनरल असेंबली लीगल हिस्ट्री ऑफ इंडियाना 1836 इन अमेरिकन लॉ 1836 इन इंडियाना