Bristol 450
ब्रिस्टल 450 एक सफल स्पोर्ट्स कार रेसिंग प्रोटोटाइप मॉडल था, जिसे 1953 में ब्रिस्टल कारों द्वारा डिजाइन किया गया था और 1952 की असफल ईआरए जी-टाइप फॉर्मूला टू कार पर आधारित था। हालांकि अधिकांश स्रोतों का कहना है कि केवल तीन 450 का निर्माण किया गया था, फोटोग्राफिक साक्ष्य से पता चलता है कि एक समय में कम से कम चार अस्तित्व में थे। कारों का निर्माण विशेष रूप से प्रतिष्ठित 24 आवर्स ऑफ ले मैन्स एंड्यूरेंस रेस में भाग लेने के लिए किया गया था, जिसमें उन्होंने अपनी श्रेणी और टीम दोनों पुरस्कार जीते। अपनी दौड़ जीत के अलावा, ब्रिस्टल 450 ने 1953 में मोंटलहेरी सर्किट में परीक्षणों के दौरान 2-लीटर वर्ग के लिए कई एकमुश्त गति रिकॉर्ड भी बनाए। 1955 की ले मैन्स आपदा के बाद, जिसमें पियरे लेवेग और 83 दर्शक मारे गए थे, ब्रिस्टल मोटरस्पोर्ट में सीधे भागीदारी से पीछे हट गया और 450 में से एक को छोड़कर सभी को तोड़ दिया गया। डिजाइन का इतिहास ब्रिस्टल 450 का मौलिक डिजाइन रॉबर्ट एबरन वॉन एबरहोर्स्ट द्वारा निर्धारित किया गया था, और उनके आश्रित और उत्तराधिकारी डेविड हॉडकिन द्वारा ईआरए जी-प्रकार फॉर्मूला 2 कार के लिए चेसिस के रूप में पूरा किया गया था, 1952 में ईआरए नाम को पुनर्जीवित करने के लिए लेस्ली जॉनसन का प्रयास। जी-टाइप को शुरू में एक कस्टम निर्मित ईआरए इंजन का उपयोग करके चलाने की योजना बनाई गई थी, लेकिन जब वित्तपोषण एक समस्या बन गई तो डिजाइन को लोकप्रिय ब्रिस्टल स्ट्रेट-6 इंजन को शामिल करने के लिए अनुकूलित किया गया, जिसका उपयोग कूपर, फ्रेजर नैश और एसी द्वारा कुछ सफलता के साथ किया गया था। हालांकि, हॉडकिन द्वारा किए गए इंजन संशोधनों के परिणामस्वरूप उभरते हुए स्टार स्टर्लिंग मॉस द्वारा संचालित होने के बावजूद, जी-प्रकार के ग्रैंड प्रिक्स के सभी तीन प्रदर्शनों में इंजन की विफलता हुई। 1952 के सत्र के अंत में, पैसे की कमी और खराब स्वास्थ्य के कारण, जॉनसन ने इस परियोजना को ब्रिस्टल एयरप्लेन कंपनी की कार निर्माण शाखा को बेच दिया। चेसिस और रनिंग गियर 1952 के अंत में ब्रिस्टल ने आश्चर्यजनक घोषणा की कि कार को अगले वर्ष की ले मैन्स दौड़ में प्रवेश के लिए दो सीटों वाली स्पोर्ट्स कार के रूप में फिर से डिज़ाइन किया जाना था। अगले कुछ महीनों में जी-प्रकार को व्यापक रूप से पुनः डिज़ाइन किया गया और ब्रिस्टल के नए मोटर खेल विभाग द्वारा डेविड समर्स के नेतृत्व में डिज़ाइन टीम के साथ पुनर्निर्मित किया गया। चेसिस स्वयं कार की लंबाई को चलाने वाली जुड़वां, अंडाकार-खंड रेलों पर स्थापित किया गया था, जिन्हें ब्रिस्टल के लिए सरल गोलाकार-खंड सदस्यों में बदल दिया गया था। इनके लिए, जी-टाइप का डबल विशबोन फ्रंट और डी डायोन ट्यूब रियर सस्पेंशन संलग्न किया गया था। विशेष रूप से कार के 4 फीट 3 इंच (130 सेमी) के संकीर्ण मार्ग को देखते हुए, व्हीलबेस अपेक्षाकृत लंबा 8 फीट 1⁄4 इंच (247 सेमी) था। पीछे की ओर इनबोर्ड ब्रेक और एक अभिनव हब/रिम व्यवस्था ने बिना वजन के वजन को कम किया। इन नवीन पहियों में एक बड़ा हब मकड़ी शामिल था-जिसके माध्यम से पहियों और ब्रेक को हटाने की आवश्यकता के बिना ड्राइवशाफ्ट को बदला जा सकता था-जिसमें एक रिम से थोड़ा अधिक वाला पहिया जुड़ा हुआ था। 1955 की ले मैन्स दौड़ के लिए, पिट स्टॉप के दौरान और समय बचाने के लिए, ब्रिस्टल ने एक समान रूप से नवीन बहु-बैरल, संचालित स्पैनर विकसित किया, जो सभी पांच पहियों वाले नटों को एक साथ हटा सकता था। बहुत हद तक उसी तरह जैसे आधुनिक फॉर्मूला वन व्हील परिवर्तनों के लिए, स्पैनर तब व्हील नट्स को बनाए रखेगा और प्रत्येक नट पर सही मात्रा में टॉर्क लागू करते हुए कार में नए व्हील के सटीक पुनः संयोजन की अनुमति देगा। लंबे ब्रिस्टल इंजन को चेसिस में आगे लगाया गया था, जिसमें ड्राइव सीधे कॉकपिट के नीचे एक प्रोपशाफ्ट के साथ ड्राइवर के पीछे लगे चार-स्पीड गियरबॉक्स से गुजरता था। यह व्यवस्था, जबकि इंजन-गति शाफ्ट के सटीक संतुलन की आवश्यकता होती है, इसका मतलब था कि वजन वितरण यथासंभव समान था। ईंधन को सामने के पहियों के पीछे दो पैनियर कक्षों में ले जाया जाता था, इस स्थिति में कि ब्रिस्टल रोड कारों में पारंपरिक रूप से बैटरी और स्पेयर व्हील डिब्बे होते हैं; उनकी केंद्रीय स्थिति के परिणामस्वरूप 450 के संचालन चरित्र में न्यूनतम गड़बड़ी हुई, चाहे वह पूर्ण टैंकों पर चल रहा हो या खाली। परिणामी कार के मधुर संचालन पर चालक लांस मैक्लिन ने टिप्पणी की, जब उन्होंने कहा कि ब्रिस्टल 450 को "बिना हाथों के चलाया जा सकता है"। 1954 की शुरुआत में, इंजन में संशोधन किए गए थे जिसने मूल ~ 140 बी. एच. पी. से बिजली उत्पादन को ले मैन्स गियरिंग के साथ शीर्ष गति को ऊपर तक बढ़ा दिया था। केवल 1450 पाउंड (658 किग्रा) के कर्ब वजन के साथ, शक्ति-से-वजन का अनुपात 235 बीएचपी/टन से अधिक था, जो कई आधुनिक उच्च-प्रदर्शन वाली स्पोर्ट्सकारों के साथ तुलनीय था। बॉडीवर्क ब्रिस्टल 450 का बॉडीवर्क 1950 के दशक की शुरुआत में बहुत उन्नत था। एक विमान निर्माता के एक प्रभाग के रूप में ब्रिस्टल डिजाइन टीम के पास कंपनी की पवन सुरंग तक पहुंच थी और कार को यथासंभव वायुगतिकीय रूप से कुशल होने के लिए डिज़ाइन किया गया था। कारें पहले चिकनी बुनियादी आकार के साथ दिखाई दीं, शायद संकीर्ण ट्रैक के लिए थोड़ी अधिक चौड़ी, लेकिन लम्पी, अनहेल्दी हेडलैंप, स्पॉटलाइट और एयर इनटेक बल्जेस द्वारा टूटी हुई रूपरेखा के साथ। डिजाइन की सबसे आकर्षक विशेषताएँ बड़ी जुड़वां स्थिर करने वाले पंख थे जो छोटे, संलग्न कॉकपिट के पीछे और पूंछ की नोक तक ऊर्ध्वाधर रूप से चल रहे थे। समग्र प्रभाव बहुत अच्छा नहीं था। टीम की पहली रेस आउटिंग के बाद उपयोग की जाने वाली दोनों कारें क्षतिग्रस्त स्थिति में कारखाने में लौट आईं। मामूली इंजन संशोधन के साथ-साथ, मरम्मत के दौरान मशीनों की शैली में नाटकीय परिवर्तन किए गए। पैनलवर्क को और भी चिकना किया गया था, सामने के छोटे पंख अब पूरी तरह से चले गए थे और पीछे के पंखों के बीच छत की रेखा को ऊपर उठाया गया था; हेडलैंप को गहराई से छिद्रित, फेयर्ड-इन शंक्वाकार सुरंगों में स्थापित किया गया था; स्पॉटलाम्प और इंडिकेटर लाइट को अधिक पारंपरिक फेयर्ड रिसेस में स्थापित किया गया था; और इंजन एयर इनटेक बल्ज को चिकना और टेपर किया गया था। उसी समय कार की चौड़ाई कम कर दी गई थी, और सामने के पहियों के पीछे कटआउट नलिकाओं को पेश किया गया था ताकि सामने के ब्रेक को ठंडा किया जा सके। सभी सहायक घटकों को भी हवा के प्रवाह से हटा दिया गया था, या तो फेयरिंग या वैकल्पिक तरीकों का चयन करके। 1955 में कॉकपिट का एक क्रांतिकारी नया डिज़ाइन बनाया गया था, उस वर्ष के ले मैन्स आउटिंग से पहले। ब्रिस्टल पवन सुरंग में आगे के काम से पता चला था कि सीडी-मूल्य में थोड़ी वृद्धि के बावजूद, कॉकपिट की छत को हटाने के परिणामस्वरूप सामने के क्षेत्र में कमी के परिणामस्वरूप कार के वायुगतिकीय खिंचाव में समग्र कमी आई। पहले पूरी तरह से लिपटे हुए, दोहरे पंख वाले छत के बजाय, एक रैप-अराउंड स्क्रीन और एकल बड़े टेलफिन का उपयोग किया गया था, जो 1955 की ले मैन्स-विजेता जगुआर डी-टाइप कारों के समान था। अनिवार्य दूसरी सीट अभी भी थी, लेकिन एक ठोस टोनू से ढकी हुई थी। प्रतियोगिता का इतिहास ब्रिस्टल 450 ने 1953 की 24 घंटे की ले मैन्स दौड़ में अपनी दौड़ की शुरुआत की। दो कारों में प्रवेश किया गया था, और एक तिहाई को अतिरिक्त के रूप में वापस रखा गया था। दुर्भाग्य से ब्रिस्टल के लिए, दोनों लगभग समान विफलताओं के साथ आधी दूरी से पहले आउट हो गए थे। प्रत्येक मामले में संतुलन भार क्रैंकशाफ्ट से अलग हो गया। इसके कारण पीछे के पहिये तेज गति से बंद हो गए, जिससे कारें सड़क से हट गईं और आग लग गई। हालांकि, जिन लैप्स में कारें पूरी करने में कामयाब रही थीं, जैक चैयरमैन आसानी से 2 लीटर वर्ग के लिए एक नया लैप रिकॉर्ड बनाने में कामयाब रहे। कार को कारखाने में फिर से बनाया गया, जिसमें संशोधित वायुगतिकीय बॉडीवर्क शामिल था, और केवल तीन सप्ताह बाद, जुलाई की शुरुआत में, रीम्स में 12 घंटे की दौड़ में प्रवेश किया गया। रीम्स ट्रैक ने ला सार्थे में अपने फ्रांसीसी चचेरे भाई के उच्च गति वाले चरित्र को साझा किया और ब्रिस्टल के चरित्र के लिए अच्छी तरह से अनुकूल था। हालांकि एक कार फिर से खराब हो गई, इस बार पहले लैप में संचरण विफलता के कारण, शेष कार ने एक श्रेणी जीत हासिल की और कुल मिलाकर पांचवें स्थान पर रही। मोंटलहेरी परिपथ में विश्वसनीयता गति रिकॉर्ड प्रयासों की एक श्रृंखला के लिए कारें अक्टूबर की शुरुआत में फ्रांस लौट आईं। सभी सफल रहे, और 6 अक्टूबर 1953 को ब्रिस्टल टीम ने 2-लीटर वर्ग के लिए छह रिकॉर्ड बनाए, विभिन्न दूरी और समय पर धीरज के लिएः 200 मील (125.87 मील प्रति घंटे); 500 किमी (116.10 मील प्रति घंटे); 500 मील (112.25 मील प्रति घंटे); 1,000 किमी (115.49 मील प्रति घंटे); 3 घंटे (116.42 मील प्रति घंटे); और 5 घंटे (115.43 मील प्रति घंटे)। 1954 की ले मैन्स रेस तक कारों ने फिर से दौड़ नहीं लगाई। इस बार अप्रेटेड इंजन और बेहतर वायुगतिकीय बॉडीवर्क के साथ तीन कारों में प्रवेश किया गया था। पिछले वर्ष के विपरीत, और मूसलाधार बारिश के बावजूद, तीनों कारों ने दौड़ पूरी की, अपने वर्ग में पहले, दूसरे और तीसरे स्थान पर और कुल मिलाकर सातवें, आठवें और नौवें स्थान पर रही। उनके प्रदर्शन ने ब्रिस्टल को टीम पुरस्कार भी दिलाया। 450s रीम्स दौड़ के लिए फ्रांस में बने रहे, और फिर से बेदाग विश्वसनीयता का प्रदर्शन किया, वर्ग में दूसरा, तीसरा और चौथा स्थान लिया, वर्ग की जीत के लिए फेरारी द्वारा केवल संकीर्ण रूप से हराया गया। एक बार फिर, ब्रिस्टल केवल उच्च गति धीरज दौड़ में रुचि रखता था और इसलिए कारों को 1955 24 आवर्स ऑफ ले मैन्स तक भंडारण में रखा गया था। संशोधित, खुले बॉडीवर्क के साथ कारों ने पिछले वर्ष के अपने प्रभुत्व को दोहराया। फिर से वे कुल मिलाकर सातवें, आठवें और नौवें स्थान पर रहे, कक्षा में पहले, दूसरे और तीसरे स्थान पर रहे और टीम पुरस्कार जीता। लीड कार का औसत पहले 12 घंटों से अधिक समय तक रहा-केवल टीम के आदेशों पर धीमा-और पूरी 24 घंटे की दौड़ के दौरान गड्ढों में केवल पंद्रह मिनट बिताए! हालाँकि, इस प्रमुख जीत के रिकॉर्ड के बावजूद, दौड़ के दौरान दुखद दुर्घटना और अपने उत्पादों की खेल साख पर जोर देने से दूर एक कॉर्पोरेट बदलाव ने ब्रिस्टल को अपनी 1955 की ले मैन्स जीत के तुरंत बाद रेसिंग से हटने के लिए राजी किया। उनके पुरस्कार के पैसे चुपचाप आपदा के पीड़ितों के लिए राहत कोष में दान कर दिए गए, और वे 1955 की रीम्स दौड़ से हट गए। खराब वित्तपोषित और अनुभवहीन निजी टीमों को अनुचित घटनाओं में अपनी कारों को चलाने की अनुमति देने के बजाय, कारखाने में उनकी वापसी पर सबसे अच्छी कार का चयन किया गया था, जिसे सभी चेसिस से सर्वश्रेष्ठ घटकों का उपयोग करके बनाया गया था, और शेष को स्क्रैप कर दिया गया था। इस कार को ब्रिस्टल कार्स के मालिक और पूर्व रेसिंग ड्राइवर टोनी क्रूक द्वारा अगले 30 वर्षों के लिए बरकरार रखा गया था, इस अवसर पर अपने इंजन को क्रूक के सड़क पर जाने वाले सैलून में से एक को उधार दिया गया था। 1990 के दशक के अंत में इसे पूरी तरह से 1955 के विनिर्देशों में बहाल कर दिया गया था, और वर्तमान में ऐतिहासिक दौड़ बैठकों में कभी-कभी दिखाई देता है। संदर्भ बाहरी लिंक ब्रिस्टल ओनर्स क्लब, द ब्रिस्टल टाइप 450। 450 स्पोर्ट्स रेसिंग कारें 24 घंटे ले मैन्स रेस कारें