Initial IMO Strategy on the reduction of GHG emissions from ships
जहाजों से जीएचजी उत्सर्जन में कमी पर प्रारंभिक आईएमओ रणनीति, या प्रारंभिक आईएमओ जीएचजी रणनीति, वह ढांचा है जिसके माध्यम से अंतर्राष्ट्रीय समुद्री संगठन (आईएमओ) का उद्देश्य अंतर्राष्ट्रीय समुद्री नौवहन से ग्रीनहाउस गैस (जीएचजी) उत्सर्जन को कम करना है। शिपिंग से जीएचजी उत्सर्जन कुल जीएचजी उत्सर्जन का लगभग 3 प्रतिशत है, और इस रणनीति के तहत आईएमओ इस सदी के भीतर उनके उन्मूलन की कल्पना करता है। हालाँकि कई कंपनियों और संगठनों का कहना है कि 2050 तक शिपिंग को डीकार्बोनाइज़ किया जाना चाहिए। अंतर्राष्ट्रीय शिपिंग 2015 के पेरिस समझौते में शामिल नहीं थी, जो जलवायु परिवर्तन को सीमित करने का प्रयास करता है। शिपिंग से उत्सर्जन के पूर्ण और सापेक्ष दोनों शब्दों में बढ़ने की उम्मीद के साथ, आई. एम. ओ. पर कार्रवाई करने का दबाव था। 2016 में, एक रणनीति विकसित करने के लिए एक समझौता किया गया था, जिसकी परिणति 2018 में प्रारंभिक रणनीति को अपनाने में हुई। इसे पहले कदम के रूप में देखा जा रहा है, जिसमें 2023 में एक संशोधित रणनीति की उम्मीद है। जबकि आई. एम. ओ. की नीति, रणनीति कानूनी रूप से सदस्यों पर बाध्यकारी नहीं है। यह विभिन्न प्रकार के उपायों का सुझाव देता है जिन्हें सदस्य राज्यों को अपनाने के लिए अलग-अलग समय सीमा के साथ अपनाया जा सकता है। रणनीति में सहयोग की भी परिकल्पना की गई है जिसके माध्यम से अधिक विकसित देश उन लोगों का समर्थन कर सकते हैं जो अनुकूलन करने में कम सक्षम हैं। पृष्ठभूमि और विकास जबकि पेरिस सम्मेलन में इस विषय पर चर्चा की गई थी, अंतर्राष्ट्रीय नागरिक उड्डयन के साथ-साथ अंतर्राष्ट्रीय समुद्री नौवहन, 2015 के पेरिस समझौते में शामिल नहीं था। इन उत्सर्जनों का श्रेय देना मुश्किल है, क्योंकि "फ्लैग स्टेट" (जहां एक जहाज पंजीकृत है), मालिक, चालक दल और कॉल के बंदरगाह सभी अलग-अलग देश हो सकते हैं। कार्बन डाइऑक्साइड के अलावा, जहाज काले कार्बन और सल्फर डाइऑक्साइड के साथ-साथ एन. ओ. एक्स. जैसे अल्पकालिक जलवायु प्रदूषकों का उत्सर्जन करते हैं। यह समझना कि ये कैसे परस्पर क्रिया करते हैं, खराब है, जिससे जलवायु परिवर्तन पर शिपिंग के प्रभाव का पूरी तरह से आकलन करना मुश्किल हो जाता है। फिर भी, माल की ढुलाई पहले से ही माल के परिवहन का सबसे कुशल तरीका है। 1997 के क्योटो प्रोटोकॉल के तहत, शिपिंग उत्सर्जन के विनियमन की जिम्मेदारी अंतर्राष्ट्रीय समुद्री संगठन (आई. एम. ओ.) को सौंपी गई थी। (यह पेरिस समझौते में दोहराया नहीं गया था, जिसमें अंतर्राष्ट्रीय परिवहन उत्सर्जन के लिए जिम्मेदारी आवंटित नहीं की गई थी। जुलाई 2007 में, आई. एम. ओ. ने संभावित बाजार-आधारित तंत्र पर चर्चा शुरू की। 2009 में, यूरोपीय संघ ने कहा कि 2020 तक 2005 के स्तर की तुलना में शिपिंग को उत्सर्जन में 20 प्रतिशत की कटौती करने का लक्ष्य रखना चाहिए। जनवरी 2010 में, नॉर्वे ने अन्य आर्थिक क्षेत्रों की अपेक्षाओं के अनुरूप नौवहन को रखने के उद्देश्य से संभावित लक्ष्यों का प्रस्ताव रखा। जबकि इन प्रस्तावों के बाद बाजार-आधारित तंत्र का कोई लक्ष्य नहीं अपनाया गया था, 2011 में ऊर्जा दक्षता डिजाइन सूचकांक (EEDI) को अपनाया गया था। इसने 2013 के बाद निर्मित जहाजों के लिए ऊर्जा दक्षता मानकों का एक सेट लागू किया। उसी वर्ष, जहाज ऊर्जा दक्षता प्रबंधन योजना को अपनाया गया था, जिसके लिए जहाज ऊर्जा दक्षता की निगरानी की आवश्यकता थी। इन्हें MARPOL 73/78 के अनुलग्नक VI में शामिल किया गया था। यह कि नए नियम आर्थिक विकास की परवाह किए बिना सभी देशों पर समान रूप से लागू होंगे, सामान्य लेकिन विभेदित जिम्मेदारियों और अधिक अनुकूल व्यवहार नहीं के सिद्धांतों से संबंधित विवाद का एक स्रोत था। इसका मतलब था कि वे सामान्य सर्वसम्मति प्रक्रिया के बजाय बहुमत से पारित हुए थे। ई. ई. डी. आई. को इसके पहले कार्यान्वयन के बाद से विस्तारित और स्पष्ट किया गया है। हालांकि दक्षता में सुधार के लिए ई. ई. डी. आई. और सामान्य आर्थिक प्रोत्साहनों के कारण कुछ दक्षता में सुधार हुए थे, लेकिन आई. एम. ओ. द्वारा कुछ हद तक विकासशील और विकसित देशों की कंपनियों के बीच विवादों के कारण बहुत कम महत्वपूर्ण कार्रवाई की गई थी। 2012 में, अंतर्राष्ट्रीय समुद्री परिवहन ने वैश्विक उत्सर्जन का 2.2% हिस्सा बनाया। 2014 में, आई. एम. ओ. ने गणना की कि नौवहन उद्योग ने सभी उत्सर्जनों का 3.1% उत्पादन किया, और यह कि नौवहन उत्सर्जन 2050 तक 250% तक बढ़ जाएगा, जिस समय वे सभी उत्सर्जनों का 17 प्रतिशत बना सकते हैं। मई 2015 में मार्शल द्वीप समूह द्वारा उत्सर्जन लक्ष्य बनाने के प्रस्ताव पर आई. एम. ओ. द्वारा चर्चा की गई थी, लेकिन कोई समझौता नहीं हुआ था। सितंबर 2015 में, आई. एम. ओ. महासचिव ने उत्सर्जन सीमा के खिलाफ तर्क देते हुए कहा कि इससे आर्थिक विकास को नुकसान होगा। 2016 तक, ऐसे नियम लागू हो गए थे जो 2019 से शुरू होने वाले नवनिर्मित जहाजों पर कार्बन दक्षता मानकों को लागू करेंगे, लेकिन ये मौजूदा जहाजों के लिए पूर्वव्यापी नहीं होंगे। नवंबर 2015 में, यूरोपीय संघ ने एक विश्लेषण प्रकाशित किया जिसमें सुझाव दिया गया था कि हालांकि 2050 तक पूर्ण डीकार्बोनाइजेशन अवास्तविक था, वार्षिक उत्सर्जन को उस समय तक अपेक्षित 2020 उत्सर्जन से कम करना होगा ताकि तापमान में 2 डिग्री सेल्सियस से अधिक वृद्धि के पेरिस समझौते के लक्ष्य को पूरा किया जा सके। अप्रैल 2016 में, आई. एम. ओ. की समुद्री पर्यावरण संरक्षण समिति (एम. ई. पी. सी.) ने केवल इस बात पर सहमति व्यक्त की कि 5,000 टन या उससे अधिक वजन वाले जहाजों को ईंधन उपयोग डेटा प्रस्तुत करना चाहिए। यूरोपीय संघ, लाइबेरिया और मार्शल द्वीप समूह द्वारा मजबूत उपायों का समर्थन किया गया था (बाद वाले तीन सबसे बड़े ध्वज राज्यों में से दो थे): विरोध का नेतृत्व ब्राजील, चीन, भारत, रूस और तीन सबसे बड़े ध्वज राज्यों में से तीसरे, पनामा ने किया था। इस समय आई. एम. ओ. पर दबाव बढ़ रहा था, विशेष रूप से जब विमानन उद्योग उत्सर्जन सीमा स्थापित करने की ओर बढ़ रहा था। कुछ बड़ी शिपिंग कंपनियों ने आई. एम. ओ. की कार्रवाई का समर्थन किया, इस डर से कि आई. एम. ओ. को दरकिनार करते हुए बाहरी कार्रवाई की जाएगी यदि कुछ भी नहीं किया गया (विमानन समझौते ने एक समझौते का पालन किया कि यूरोपीय संघ आने वाली उड़ानों में कार्बन मूल्य जोड़ने की योजना को वापस ले लेगा)। इससे पहले यूरोपीय संघ के बंदरगाहों में प्रवेश करने वाले जहाजों के उत्सर्जन की निगरानी के लिए 2013 के यूरोपीय संघ के प्रस्ताव को 2014 के अंत में अपनाया गया था, जिसने एक डेटा संग्रह प्रणाली विकसित करने के लिए आई. एम. ओ. समझौते को प्रोत्साहित किया था। ईंधन खपत रिपोर्टिंग को अक्टूबर 2016 में मारपोल में जोड़ा गया था, जो मार्च 2018 में लागू हुआ था। कई देशों ने राष्ट्रीय स्तर पर निर्धारित योगदान प्रस्तुत किया जिसमें सकल घरेलू उत्पाद की प्रति इकाई उत्सर्जन में कमी सहित पूरी अर्थव्यवस्था में कमी का वादा किया गया था। शिपिंग सकल घरेलू उत्पाद में योगदान देता है, और इसलिए अप्रत्यक्ष रूप से इन प्रतिज्ञाओं द्वारा कवर किया जाता है। अक्टूबर 2016 में, एम. ई. पी. सी. उत्सर्जन में कमी के लिए एक रणनीति विकसित करने के लिए एक रोडमैप पर सहमत हुआ। इसके विकास के बाद, इसे अप्रैल 2018 में एम. ई. पी. सी. द्वारा अनुमोदित किया गया था। इस मंजूरी के दौरान, आई. एम. ओ. ने 2023 के वसंत तक इस रणनीति को संशोधित करने पर भी सहमति व्यक्त की। प्रारंभिक रणनीति सर्वसम्मति के बजाय बहुमत द्वारा अपनाई गई थी। 21वीं सदी के पहले या दूसरे भाग में डीकार्बोनाइजेशन होना चाहिए या नहीं, इस बारे में विवाद थे। इस बात पर भी बहस हुई कि क्या संधि में मात्रात्मक लक्ष्य होने चाहिए। मात्रात्मक लक्ष्यों पर समझौता आंशिक रूप से इस विचार के कारण हुआ कि एक लक्ष्य बेहतर निश्चितता प्रदान करता है, मार्शल द्वीप समूह और सोलोमन द्वीप समूह द्वारा आगे बढ़ाया गया एक तर्क। सामग्री आई. एम. ओ. द्वारा पारित रणनीति स्पष्ट रूप से पेरिस समझौते के संदर्भ में बनाई गई है। यह भविष्य के विकास के लिए एक समग्र ढांचा निर्धारित करता है, लेकिन कानूनी रूप से बाध्यकारी नहीं है। डीकार्बोनाइजेशन के समग्र उद्देश्य के भीतर अलग-अलग समय अवधि के लिए छोटे लक्ष्य हैं, जो 2008 को एक आधारभूत वर्ष के रूप में उपयोग करते हैं। उत्सर्जन की तीव्रता (प्रति इकाई दूरी पर इकाई वस्तुओं के परिवहन के लिए उत्पादित उत्सर्जन) 2030 तक 40 प्रतिशत कम करने का लक्ष्य है, जिसका उद्देश्य "2050 तक 70 प्रतिशत की दिशा में प्रयासों को आगे बढ़ाना" है। साथ ही, "2008 की तुलना में 2050 तक कम से कम 50 प्रतिशत" के एक विशिष्ट लक्ष्य के साथ, समग्र उत्सर्जन के "जल्द से जल्द" चरम पर पहुंचने की उम्मीद है। एक समग्र दृष्टि और सामान्य सिद्धांतों को निर्धारित करने के साथ-साथ, आई. एम. ओ. रणनीति में विभिन्न सुझाए गए उपाय भी शामिल हैं जो उत्सर्जन को कम करने के लिए किए जा सकते हैं। इन्हें अल्पकालिक (2018-2023 से लागू), मध्यम अवधि (2023-2030) और दीर्घकालिक (2030 के बाद) के रूप में वर्गीकृत किया गया है। अल्पकालिक लक्ष्यों को पूरा करने के लिए, यह सोचा जाता है कि तकनीकी को तेजी से अपनाने की आवश्यकता होगी (जैसे। ई. ई. डी. आई. के तहत नए जहाज मानक) और परिचालन (जैसे. जहाज की गति में कमी) परिवर्तन, साथ ही रणनीति के लिए कार्यान्वयन और प्रवर्तन तंत्र का निर्माण। उल्लिखित दीर्घकालिक लक्ष्यों को प्राप्त करने के लिए, यह उम्मीद की जाती है कि उद्योग को हाइड्रोजन, अमोनिया या जैव ईंधन के साथ जहाजों को बिजली देनी होगी (लेकिन शिपिंग विमानन जैव ईंधन द्वारा बोली से बाहर हो सकती है), और नई अधिक कुशल प्रणोदन तकनीक विकसित करनी होगी। इस रणनीति में आई. एम. ओ. राज्यों के बीच महत्वपूर्ण क्षमता निर्माण और तकनीकी सहयोग की परिकल्पना की गई है, ताकि कम से कम विकसित देशों और छोटे द्वीप विकासशील राज्यों का समर्थन किया जा सके। जबकि उपाय और लक्ष्य सभी जहाजों पर लागू होते हैं, इन उपायों के कार्यान्वयन के संबंध में सामान्य लेकिन विभेदित जिम्मेदारियों और कोई अधिक अनुकूल व्यवहार सिद्धांतों का उल्लेख किया गया था। हालांकि इस बारे में कोई विवरण नहीं है कि ये कभी-कभी परस्पर विरोधी सिद्धांत व्यवहार में कैसे लागू होंगे, आठ मानदंडों की पहचान की गई थी जिन्हें जिम्मेदारियों की पहचान करते समय ध्यान में रखा जाना चाहिएः दूरस्थता और संपर्क, माल का प्रकार, परिवहन पर देश की निर्भरता, परिवहन की लागत, खाद्य सुरक्षा, आपदा प्रतिक्रिया, लागत-प्रभावशीलता और विकास का स्तर। प्रत्येक स्थिति के लिए इनका आकलन करने के लिए, एम. ई. पी. सी. ने एक ऐसी प्रक्रिया विकसित की है जो सरलता, समावेशिता, पारदर्शिता, लचीलापन, एक साक्ष्य-आधारित दृष्टिकोण और माप-विशिष्ट विचार के सिद्धांतों का हवाला देती है। कम विकसित देशों में कार्यान्वयन को सुविधाजनक बनाने के लिए, जुलाई 2019 में आई. एम. ओ. ने क्षमता निर्माण और तकनीकी सहयोग का समर्थन करने के लिए स्वैच्छिक दान के माध्यम से आपूर्ति की गई एक निधि की स्थापना की। बंदरगाह क्षेत्र में बदलाव के साथ-साथ नौवहन क्षेत्र में बदलाव की कल्पना की गई है, उदाहरण के लिए, जिसे तटवर्ती बिजली और वैकल्पिक ईंधन प्रदान करने के लिए अनुकूलित करने की आवश्यकता होगी। कार्यान्वयन रणनीति की मंजूरी के बाद, एम. ई. पी. सी. ने 2023 से पहले लागू किए जाने वाले आठ अनुवर्ती कार्यक्रमों को अपनाया। इनमें से तीन संभावित अल्पकालिक कार्यों पर केंद्रित थे, जिनमें आई. एम. ओ. द्वारा पहले से ही विनियमित कार्य भी शामिल थे। एक कार्यक्रम चौथे आई. एम. ओ. जी. एच. जी. अध्ययन को विकसित करना था, जो रणनीति के 2023 के संशोधन को सूचित करने में मदद करने के लिए 2012-2018 की अवधि पर केंद्रित था। जबकि एम. ई. पी. सी. की बैठकों में बाजार-आधारित तंत्रों पर बार-बार चर्चा की गई है, उनके उपयोग के मजबूत विरोध का मतलब है कि उनके उपयोग पर कोई सहमति नहीं हुई है। विरोध में उठाए गए कारणों में विकसित अर्थव्यवस्थाओं को लाभ प्रदान करना और विश्व व्यापार संगठन के नियमों के साथ संभावित असंगतता शामिल है। एक संभावित बाजार-आधारित तंत्र 5000 टन से अधिक वजन वाले जहाजों पर लगाया जाने वाला कार्बन कर होगा, जो हाइड्रोजन और अमोनिया जैसे स्वच्छ ईंधनों के लिए बंकरिंग को निधि देने में मदद करेगा। यूरोपीय संघ ने एक क्षेत्रीय उत्सर्जन व्यापार प्रणाली तैयार की, जिसे लागू किया जाना चाहिए यदि यह महसूस किया जाए कि आई. एम. ओ. काफी आगे नहीं बढ़ा है। सितंबर 2020 में, यह निर्णय लिया गया कि समुद्री परिवहन को 2022 से यूरोपीय संघ उत्सर्जन व्यापार प्रणाली में शामिल किया जाएगा। कई कंपनियों और संगठनों का कहना है कि 2050 तक शिपिंग को डीकार्बोनाइज़ किया जाना चाहिए। अंतर्राष्ट्रीय विमानन संदर्भों के लिए कार्बन ऑफसेटिंग और रिडक्शन स्कीम भी देखें बाहरी लिंक अंतर्राष्ट्रीय समुद्री संगठन अंतर्राष्ट्रीय जल परिवहन ग्रीनहाउस गैस उत्सर्जन जलवायु परिवर्तन अनुकूलन