Surabaya Dock of 14,000 tons
14, 000 टन का सुराबाया डॉक एक तैरता हुआ सूखा डॉक था जो 1916 से कम से कम 1950 के दशक के अंत तक डच ईस्ट इंडीज और इंडोनेशिया में सेवा करता था। डच ईस्ट इंडीज के लिए एक बड़ी तैरती सूखी गोदी 1900 में, डच ईस्ट इंडीज में तीन तैरती सूखी गोदी थीं। सबसे बड़ा 5,000 टन का ऑन्रस्ट डॉक था, जो सुराबाया में तैनात था। तानजुंग प्रियोक, बटाविया में 4,000 टन का तानजुंग प्रियोक डॉक एक अपेक्षाकृत नया ड्राई डॉक था। 3, 000 टन का पुराना ऑन्रस्ट डॉक द्वीपसमूह के पश्चिमी छोर पर सबांग में तैनात था। जावा पर दो ड्राई डॉक द्वीप पर आने वाले अधिकांश जहाजों की सेवा कर सकते हैं। वे डच नौसेना के सभी जहाजों को उठाने में सक्षम थे और यह सोचा गया था कि वे उन जहाजों को भी उठाने में सक्षम होंगे जिन्हें नौसेना निकट भविष्य में प्राप्त करेगी। 5, 000 टन के ऑन्रस्ट डॉक को 1880 में ऑन्रस्ट द्वीप पर तैनात किया गया था। 1883 में, उन्होंने 5,400 टन विस्थापन उठाया। सितंबर 1884 में कोनिंग डेर नेडरलैंडन को फिर से गोदी में रिपोर्ट किया गया था। इसके तुरंत बाद, डॉक ने 5,683 टन के रूसी बख्तरबंद क्रूजर को उठाया, और उतारने के बाद, 6,234 टन। यह साबित हो चुका था कि 5,000 टन का ऑन्रस्ट डॉक सभी डच युद्धपोतों और यहां तक कि कुछ बड़े जहाजों को भी संभाल सकता था। 1886 में ड्राई डॉक को सुराबाया में फिर से स्थापित किया गया था। जब 1903 में 5,002 टन विस्थापन का नया जहाज आया, तो 5,000 टन का ऑन्रस्ट डॉक उसे उठाने में असमर्थ साबित हुआ! हालाँकि यह ज्ञात था कि ड्राई डॉक की आधिकारिक क्षमता 4,800 टन से 4,500 टन तक वापस चली गई थी, उपरोक्त को देखते हुए यह अभी भी आश्चर्यजनक था। इस बीच, 7,000 टन के एक नए ड्राई डॉक की योजना थी। नौसेना और उपनिवेशों के मंत्रालयों के बीच परामर्श के बाद, जनवरी 1904 में इंडीज में ड्राई डॉक सुविधाओं के लिए एक आयोग नियुक्त किया गया था। सदस्य जहाँः सेवानिवृत्त वी. ए. एन. मैक लियोड, सुराबाया में समुद्री प्रतिष्ठान के सेवानिवृत्त मुख्य अभियंता सीबर्स, एम्स्टर्डमडाम्शे ड्रोगडोक मात्सचापिज के श्री डब्ल्यू. फेनेंगा, नौसेना जहाज निर्माण अभियंता वैन वीन और सचिव लेफ्टिनेंट स्कूनहोवेन के रूप में। इस आयोग ने 1904 के अंत में एक रिपोर्ट तैयार की। दिसंबर 1904 में, एक डच एम. पी. नौसेना मंत्री से सुराबाया के लिए एक नए ड्राई डॉक के बारे में पूछा। उन्होंने सिंगापुर में डॉकिंग की लागत और इस संबंध में स्वतंत्रता की आवश्यकता बताई, लेकिन कुछ खास नहीं हुआ। 1903 में, बटाविया में ड्रूगडोक माट्सचापिज टंडजोंग प्रियोक बहुत व्यस्त था। 4, 000 टन के इसके वाणिज्यिक तंजुंग प्रियोक डॉक में इतना काम था कि कुछ रखरखाव को स्थगित करना पड़ा। 1905 में कंपनी को एक पेटेंट पर्ची खड़ी करने की अनुमति मिली जो 2,000 टन विस्थापन तक के जहाजों की सेवा कर सकती थी, जो कि अधिकांश जहाजों के लिए काफी बड़ी थी जो नियमित रूप से बटाविया में डॉक करते थे। सुराबाया सुराबाया में तंजुंग पेराक बंदरगाह जावा का वाणिज्यिक केंद्र था, जिसका आंतरिक भाग से अच्छा संबंध था। उन्नीसवीं शताब्दी में, इसने सुराबाया में डच ईस्ट इंडीज के मुख्य डच नौसेना अड्डे की स्थापना की थी। इस बीच, सुराबाया का बंदरगाह समुद्र तट पर सुरक्षित रूप से लंगर डालने के लिए एक जगह से ज्यादा कुछ नहीं था। इसका मतलब था कि माल को नावों के माध्यम से जहाजों में स्थानांतरित किया जाना था, जिससे सुराबाया में कॉल करने की लागत काफी बढ़ गई। लगभग 1909 में, डच सरकार ने एक आधुनिक बंदरगाह का निर्माण शुरू किया जिसे पोर्ट ऑफ तंजुंग पेराक (डचः टांडजोंग पेराक) के नाम से जाना जाता है। 22 सितंबर 1910 को सुराबाया में एक ड्राई डॉक सुविधा के प्रबंधन के लिए ड्रूगडोक मात्सचप्पीज सोराबाजा (डी. एम. एस.) की स्थापना की गई थी। इसने 3,500 टन के सुराबाया डॉक का आदेश दिया, जो 1912 में आएगा। 1 जनवरी 1910 को, 5,000 टन का ऑन्रस्ट डॉक अभी भी डच ईस्ट इंडीज में सबसे बड़ा ड्राई डॉक था। सामान्य परिस्थितियों में, यह बख्तरबंद क्रूजर को उठाने के लिए पर्याप्त बड़ा नहीं होगा, जिसे 15 मार्च 1909 को लॉन्च किया गया था। हालाँकि, डी ज़ेवेन प्रोविंसीन ने 6,530 टन को विस्थापित किया, जो 5,000 टन के ऑन्रस्ट डॉक के लिए बहुत बड़ा था, इसका मतलब यह नहीं था कि उसे 14,000 टन के ड्राई डॉक की आवश्यकता थी, यानी। उसे उठाने के लिए आवश्यक आकार से दोगुने से अधिक। उन जहाजों को प्राप्त करने के विचार थे जो थोड़े बड़े थे, लेकिन ये डिजाइन चरण में भी नहीं पहुंचे। युद्धपोतों के लिए बाद की योजनाओं ने उन जहाजों को जन्म दिया होगा जो 14,000 टन ड्राई डॉक के लिए बहुत चौड़े और ऊंचे होते। वास्तव में ड्राई डॉक के आकार का स्पष्टीकरण सीधा है। जून 1910 में, प्रिंस जूलियाना का लंबा समुद्री जहाज और 12,190 टन विस्थापन शुरू किया गया था। वह तब तक नीदरलैंड में निर्मित सबसे बड़ा जहाज था। वह नीदरलैंड लाइन का एक जहाज भी था, जो नीदरलैंड और डच ईस्ट इंडीज के बीच मुख्य शिपिंग लाइन थी। उसके बाद जल्द ही एक बहन जहाज, कोनिंगिन डेर नेडरलैंडन आया। डच सरकार इन बड़े जहाजों की उपस्थिति को नजरअंदाज नहीं कर सकी। यदि ये जहाज डच ईस्ट इंडीज में एक उपयुक्त मरम्मत सुविधा पर भरोसा नहीं कर सकते थे, तो उनके मालिक सिंगापुर के उत्कृष्ट बंदरगाह का उपयोग करना पसंद कर सकते हैं। संक्षेप मेंः 14,000 टन का सुराबाया डॉक एक सूखा डॉक था जो नौसेना और व्यापारी नौवहन द्वारा उपयोग के लिए था। अंत में नए सुराबाया ड्राई डॉक के आकार के लिए वाणिज्यिक जहाजों का आकार निर्णायक था। यह इतना बड़ा हो गया कि सुराबाया के बंदरगाह के लिए योजनाओं के साथ मिश्रण हो गया। 1903 में, नया ड्राई डॉक 7,000 टन का ड्राई डॉक बन जाएगा। 1907 में सुराबाया के लिए मार्गों को ड्रेजिंग करने के बारे में बात की गई थी, और ड्राई डॉक की क्षमता पहले की तुलना में बड़ी हो गई थी। नवंबर 1910 में, उपनिवेशों के मंत्री जान हेंड्रिक डी वाल मालेफिट ने 120 मीटर लंबे और 12,000 टन उठाने की क्षमता वाले ड्राई डॉक के लिए एक डिजाइन प्रस्तुत किया, लेकिन तब तक एम. पी. वे एक बड़ी गोदी चाहते थे, क्योंकि नीदरलैंड रेखा और अन्य के जहाज बड़े थे (ऊपर प्रिंस जूलियाना देखें)। दिसंबर 1910 में, मंत्री डी वाल मालेफिट ने एक आयोग नियुक्त किया जो ड्राई डॉक के प्रकार और आकार पर निर्णय लेने के लिए था। इस बीच ईस्ट इंडीज को लंगर डालने की जगह (नौसेना अड्डा या सुराबाया का नया बंदरगाह) और ड्राई डॉक के प्रबंधन की योजना बनानी होगी। यदि आयोग उस समय की कल्पना से कहीं अधिक महंगी सलाह देगा, तो मंत्री प्रतिनिधि सभा में वापस आ जाएगा। आयोग में शामिल थेः श्री डी जोंग, रॉटरडैम के लोक निर्माण के पूर्व निदेशक (अध्यक्ष); जेएचआर ऑप टेन नूर्ट, नेडरलैंड लाइन के बोर्ड के सदस्य; डी. गोएकूप, डच जहाज निर्माण उद्योग की सोसायटी के अध्यक्ष; श्री क्लूस, नेडरलैंड्स के मुख्य अभियंता फैब्रिक वैन वर्कट्यूगेन एन स्पूरवेगमैटीरियल; फेनेंगा, एम्स्टर्डमस्शे ड्रूगडोक मात्सचापिज के प्रबंधक; श्री सी. नोबेल, रॉटरडैम लोक निर्माण के प्रबंधक और तंजुंग पेराक के भावी प्रबंधक; लेफ्टिनेंट-कैप्टन अम्बग्रोव; और श्री वैन बीक, मुख्य-इंजन। इस बीच डच ईस्ट इंडीज के लिए 1911 के बजट में ड्राई डॉक के लिए 500,000 गिल्डर रखे गए थे। निर्माण और विशेषताएँ आदेश और निर्माण 14,000 टन के सुराबाया डॉक के समग्र डिजाइन और निर्माण का नेतृत्व डब्ल्यू. फेनेंगा ने किया था। मई 1911 में, उपनिवेश मंत्रालय की ओर से निर्माण के लिए निविदा दी गई थी। यह 'बोल्ट सेक्शनल' प्रकार का एक स्व-डॉकिंग ड्राई डॉक होना था। लगभग बराबर लंबाई के तीन खंडों को गोदी की पूरी रूपरेखा पर जोड़ा जाना था। लंबाई 140 मीटर, अंदर की चौड़ाई 25 मीटर, बाहर की चौड़ाई 35 मीटर होनी थी। पानी के ऊपर के किनारे 116 मीटर लंबे होने थे। ये पोंटून डेक से 10 मीटर ऊपर, पोंटून डेक पर 4.5 मीटर चौड़े और शीर्ष पर 2.8 मीटर चौड़े थे। पन्टून के केंद्र में पकड़ की गहराई 4.6 मीटर थी। ड्राई डॉक बिजली से संचालित होगा। यह चार घंटे में 14,000 टन विस्थापन और 7.5 मीटर ड्राफ्ट के जहाज को उठाने में सक्षम होना चाहिए। इसे जहां बनाया जाएगा वहां वितरित किया जाएगा और परीक्षण किया जाएगा, और इसे सुराबाया तक ले जाया जाएगा। डिलीवरी की तारीख जून 1912 होगी। एम्स्टर्डम में Nederlandsche Scheepsbouw Maatschappij ने निविदा जीती थी। एनएसएम ने हाल ही में 12,000 टन के जूलियाना डॉक का निर्माण करके ड्राई डॉक निर्माण के संबंध में अपनी क्षमताओं को साबित किया था। जूलियाना डॉक आई. जे. के उत्तरी तट पर एक विशेष निर्माण स्थल पर बनाया गया था। अपने आयामों के साथ, वह एन. एस. एम. के शिपयार्ड से आई. जे. तक नहीं पहुंच पाती, क्योंकि ओस्टरडॉक लॉक बहुत संकीर्ण था। चूंकि वह एम्स्टर्डमडाम्शे ड्रूगडोक मात्सचापिज के लिए बनाई गई थी, इसलिए खुले समुद्र तक पहुंचने के संबंध में उसके आयाम मायने नहीं रखते थे। इसका उपयोग सीधे आसपास के क्षेत्र में किया जाएगा। 14, 000 टन के सुराबाया डॉक के लिए एक ही निर्माण स्थल का उपयोग करना संभव नहीं था। खुले समुद्र तक पहुँचने के लिए, उसे या तो 17.5 मीटर चौड़े ओरान्जे ताले, या आईजेमुइडेन ताले के 25 मीटर चौड़े मध्य ताले से गुजरना होगा। एम्स्टर्डम से उत्तरी सागर तक इतनी विस्तृत सूखी गोदी के परिवहन का एकमात्र विकल्प इसे ज़ुइडर्ज़ी के ऊपर से ले जाना था। इसलिए ओरान्जे लॉक्स के पूर्व में शेलिंगवुडे के पास एक विशेष निर्माण स्थल बनाया गया था। निर्माण शुरू होने से पहले, सूखी गोदी के भारी वजन और निर्माण के लिए आवश्यक क्रेन और मशीनों के समर्थन के लिए एक नींव के रूप में 1,200 ढेर जमीन में चलाए गए थे। प्रकाश और ड्राइविंग उपकरणों के लिए साइट को बिजली प्रदान करने के लिए डायनेमो के साथ एक भाप इंजन स्थापित किया गया था। वायवीय ड्रिलिंग और रिवेटिंग के लिए एक उच्च दबाव वाला भाप कंप्रेसर लाया गया था, अपघर्षक विस्फोट के लिए एक कम दबाव वाला भाप कंप्रेसर लाया गया था। दो बड़े गैन्ट्री क्रेन के साथ-साथ भंडारण, भोजन कक्ष आदि के लिए अस्थायी इमारतें खड़ी की गईं। 14, 000 टन का सुराबाया डॉक 'बोल्ट सेक्शनल' प्रकार का था, और सीमेंस मार्टिन स्टील से बना था। इसके तीन खंडों को अलग किया जा सकता था, इसलिए एक खंड को रखरखाव के लिए अन्य दो द्वारा उठाया जा सकता था। खंड बोल्ट, रिवेट और रबर लाइनिंग के साथ मजबूती से जुड़े हुए थे। यह अतिरिक्त प्रबलित कनेक्शन डिब्बों में किया गया था। इसने सेल्फ डॉकिंग को एक थकाऊ प्रक्रिया बना दिया, जिससे ड्राई डॉक काफी समय तक अनुपलब्ध हो गया। बोल्ट अनुभागीय प्रकार पिछले पोंटून डॉक की तुलना में एक सुधार था, उदाहरण के लिए। 4, 000 टन का तंजुंग प्रियोक डॉक, जिसके एक टुकड़े में किनारे थे। पोंटून डॉक सेल्फ-डॉकिंग था, क्योंकि रखरखाव के लिए इसके नीचे से पोंटून निकाले जा सकते थे, जबकि उन्हें अन्य लोगों द्वारा प्रतिस्थापित किया गया था। इसने डॉक के लिए व्यावहारिक रूप से कोई समय नहीं दिया। बोल्ट किए गए अनुभागीय प्रकार में अधिक कठोरता थी, जिसमें जहाजों को अधिक समान रूप से उठाने का लाभ था। एक अन्य रखरखाव पहलू बिटुमिनस तामचीनी परत का उपयोग था, जिसे 3,500 टन के सुराबाया डॉक पर भी लगाया गया था। इसका उपयोग बाहर की ओर और कुल मिलाकर अंदर की ओर जलरेखा तक किया जाता था, और सूखी गोदी को जंग से बचाया जाता था। कोटिंग की आपूर्ति डंडी, स्कॉटलैंड से विलियम ब्रिग्स एंड संस लिमिटेड द्वारा की गई थी। 1921 में पहली सेल्फ डॉकिंग के दौरान कोटिंग बहुत प्रभावी साबित हुई थी। पतवार पर बहुत कम जैव प्रदूषण था। इसका अधिकांश हिस्सा समुद्री शैवाल था जिसे आसानी से हटा दिया गया था। समुद्री शैवाल के बीच में, कई मसल्स खुद को पतवार से जोड़ चुके थे। जिन स्थानों पर कोटिंग क्षतिग्रस्त हो गई थी, धूप या आघात से, इन मसलों ने पतवार में गहरे गड्ढे पैदा कर दिए थे। प्रत्येक खंड पर लगभग 400-500 गड्ढे थे। इन्हें वेल्डिंग द्वारा बंद किया गया था। प्लेटों को बदलने की कोई आवश्यकता नहीं थी। ड्राई डॉक लंबा था। बीम पन्टून स्तर पर किनारे चौड़े और ऊपर चौड़े थे। पोंटून की पकड़ की गहराई किनारों से लेकर केंद्र तक थी। किनारों की कुल ऊँचाई थी। उस समय अधिकतम मसौदा था। डच जहाज निर्माता अक्सर माप के लिए अंग्रेजी पैरों का उपयोग करते थे। तीन पोंटून में से प्रत्येक को तीन पार्श्व बल्कहेड द्वारा विभाजित किया गया था। कुल जुड़े हुए पोंटून में दो अनुभागीय अंत के अलावा आठ ट्रैवर्स बल्कहेड भी थे। इस तरह पोंटून को 4 गुना 11 (कुल 44) जलरोधक डिब्बों में विभाजित किया गया था। मुख्य फ्रेमों को अलग रखा गया था। बीच में, हल्के फ्रेम अलग रखे गए थे। पोंटून में ब्लॉकों के नीचे अतिरिक्त सुदृढीकरण था, और जहाँ डॉक के अन्य खंड स्व-डॉकिंग के दौरान होंगे। पंपों को चार घंटे में भरे हुए ड्राई डॉक को उठाने में सक्षम होना था। प्रत्येक खंड में व्यास का एक मुख्य केंद्रत्यागी पंप था, जिसे यथासंभव कम रखा गया था। प्रत्येक को ऊर्ध्वाधर शाफ्ट के साथ 140 एचपी विद्युत मोटर द्वारा संचालित किया गया था। इन मोटरों को ड्राई डॉक के किनारों के ऊपर सागौन घरों में रखा गया था। प्रत्येक खंड में एक छोटा केंद्रत्यागी पंप भी था, जो एक बिलज पंप के रूप में काम करता था, और उसी तरह से चलाया जाता था। तट से बिजली उपलब्ध कराई जाएगी। ड्राई डॉक को एक केंद्रीय संचालन कक्ष से नियंत्रित किया जाता था, जहाँ से पंप, वाल्व और गेट वाल्व संचालित किए जा सकते थे। एक मेज पर 44 पानी से तंग डिब्बों के गेट वाल्वों के विद्युत-वायवीय संचालन के लिए नियंत्रण थे। एक दूसरी मेज पर 48 वायवीय रूप से संचालित दृश्य चश्मे थे, जो इन डिब्बों में से प्रत्येक में जल स्तर और ड्राई डॉक के चारों ओर के बाहर के जल स्तर को दर्शाते थे। संचालन कक्ष में मोटर हाउसों के लिए एक टेलीफोन कनेक्शन था। विशेषज्ञ पुर्जों के निर्माण के लिए एन. एस. एम. ने अन्य निर्माताओं के साथ उप-अनुबंध किया थाः पंपों के लिए यूट्रेक्ट से लुई स्मल्डर्स एंड कंपनी के साथ; विद्युत मोटरों के लिए स्लिकर्वर में इलेक्ट्रोटेक्निशे इंडस्ट्री बनाम/एच विलेम स्मिट एंड कंपनी के साथ; विद्युत स्थापना के लिए एम्स्टर्डम से फर्म ग्रोनेवेल्ड, वैन डेर पोल एंड कंपनी के साथ; (विद्युत संचालित) कैपस्टैन के लिए हार्लेम्शे मशीनफैब्रिक बनाम/एच गेब्रोडर्स फिगी के साथ; और नियंत्रण टेबल और दृष्टि चश्मे के लिए यूट्रेक्ट से फर्म एच. ओलैंड के साथ। 14, 000 टन की सुराबाया डॉक का प्रक्षेपण और यात्रा 7 जून 1913 को शुरू की गई थी। उच्च ज्वार पर प्रक्षेपण करने के लिए दोपहर 2 बजे समय निर्धारित किया गया था। यह लॉन्च एक महत्वपूर्ण अवसर था। सुबह 11 बजे सैलून मोटर बोट अल्कमार कई उच्च पदस्थ मेहमानों के साथ डी रुइजटर क्वे (सेंट्रल स्टेशन के पास आईजे के दक्षिणी तट) से रवाना हुई। ये थेः उपनिवेश मंत्री जे. एच. डी वाल मालेफिज्ट; वाटरस्टैट मंत्री एल. आर. एच. रेगआउट; जे. जी. स्टाल और एल. ए. साल्वेर्डा डी ग्रेव, दोनों विभागों के महासचिव; सलाहकार आयोग के डी जोंग और क्लूस; जे. टी. क्रेमर, अध्यक्ष और एल. पी. डी. ऑप टेन नूर्ड, और जे. सी. जेनसेन एन. एस. एम. के पर्यवेक्षी बोर्ड के तीनों सदस्य; डी. गोएडकूप, एन. एस. एम. के सी. ई. ओ., और एच. गोएकूप, एन. एस. एम. के उपाध्यक्ष। मेहमानों को चारों ओर दिखाया गया और वे एक तरफ की सीढ़ियों पर चढ़ गए। यात्रा के बाद मेहमान जहाज पर दोपहर का भोजन करने के लिए अल्कमार लौट आए। दक्षिणी तट पर वापस पहुंचने के बाद, उन्होंने पाया कि कुछ अन्य लोग प्रक्षेपण देखना चाहते हैं, और इसलिए अल्कमार फिर प्रक्षेपण स्थल पर लौट आया। 14:30 पर ड्राई डॉक को वास्तव में कुछ हाइड्रोलिक प्रेस को चालू करके लॉन्च किया गया था। किनारों पर उन्होंने लिखा थाः 'गवर्नेंस ड्रूगडोक सोराबाजा'। प्रक्षेपण के बाद जे. टी. क्रेमर और मंत्रियों ने अल्कमार पर भाषण दिया। सुराबाया की यात्रा शनिवार 21 जून को शाम 4 बजे टगबोटों ने 14,000 टन की सुराबाया डॉक को ज़ुइडर्ज़ी के ऊपर से न्युवेडीप की ओर ले जाना शुरू किया। सोमवार को दोपहर 2.30 बजे वह टेक्सेल रोडस्टेड पहुंची। सुराबाया तक ड्राई डॉक के परिवहन को टो सेवा ज़ुर मुहलेन एन डी ग्राफ को सौंप दिया गया था, जिसने अपनी सबसे मजबूत रस्साकशी तैयार की थी। महासागर जा रहा टग एटलस 519 टन मापा गया और 1,500 आई. एच. पी. था। उनकी कमान कैप्टन जे. बेकर के हाथों में थी और उनके दल में 18 सदस्य थे। समुद्र में चलने वाले टग टाइटन का माप 352 टन और 1,000 आई. एच. पी. था। उनकी कमान कैप्टन सी. स्पांजर के हाथों में थी और उनके दल में 16 सदस्य थे। डॉक की कमान कैप्टन के. लियूवेन ने संभाली थी और इसमें चालक दल के 17 सदस्य थे। इंग्लिश चैनल के अंत तक टग सिमसन काफिले के साथ रहेगा। टग पर लगे 'मनीला हॉजर' मोटे थे। टग में पंप, गोताखोरी उपकरण और विद्युत खोज प्रकाश भी थे। एटलस में वायरलेस टेलीग्राफी थी। ड्राई डॉक पर ही, कई हिस्सों को अस्थायी रूप से मजबूत किया गया था। लंगर, लंगर विंडग्लास, लाइफ बोट आदि भी थे। ड्राई डॉक चालक दल के लिए एक अस्थायी डेक हाउस था। बिजली पैदा करने के लिए एक अस्थायी भाप इंजन भी था, जिसे यूट्रेक्ट से लुई स्मल्डर्स एंड कंपनी द्वारा बनाया गया था। इस तरह से ड्राई डॉक को यात्रा के दौरान संचालित किया जा सकता है, जो कम से कम बिले पंपों के लिए उपयोगी होगा। 23 जून को सुबह 11 बजे, टग को ड्राई डॉक के सामने रखा गया था। बख्तरबंद क्रूजर और कुछ छोटे नौसेना के जहाज ड्राई डॉक को एक अच्छी यात्रा की कामना करने के लिए बाहर आए। 12 बजे टग 4 समुद्री मील की गति से खींचना शुरू कर दिया। एक बार समुद्र में, हॉजर को 300 मीटर तक लंबा किया गया, और सिमसन इस प्रयास में शामिल हो गए। टग हरक्यूलिस कुछ अधिकारियों के साथ काफिले में शामिल हो गया जब तक कि यह दोपहर 2.40 बजे कैलेंटसूग नहीं पहुंच गया। प्रतिदिन 80 मील की दूरी तय करने की योजना थी। अल्जीयर्स, माल्टा, पोर्ट सईद, अदन, कोलंबो और सबांग में बंकर बनाने की योजना बनाई गई थी। अदन में, काफिला मानसून के अंत का भी इंतजार करेगा। 25 जून को। दोपहर में काफिला डोवर से गुजरा। 26 जून को दोपहर में यह आइल ऑफ वाइट के दक्षिण में था। 27 तारीख की दोपहर को, यह स्टार्ट प्वाइंट, डेवोन से 20 मील दक्षिण पूर्व में था। 28 तारीख की सुबह, यह लिजार्ड पॉइंट, कॉर्नवाल से दस मील दक्षिण में था। सिमसन फिर मुड़ गया, और 14,000 टन के सुराबाया डॉक को आगे केवल एटलस और टाइटन द्वारा खींचा गया था। 10 जुलाई को काफिला (कैडिज के पास) था। 11 जुलाई को काफिले ने जिब्राल्टर को पार किया। 16 जुलाई को, टाइटन ने कोयले को लोड करने के लिए अल्जीयर्स में प्रवेश किया। 22 जुलाई को, काफिला ट्यूनिस के उत्तर में था। 31 जुलाई को काफिला क्रेते के दक्षिण में था। 5 अगस्त को काफिला पोर्ट सैद पहुंचा। स्वेज नहर से गुजरना अपेक्षाकृत आसान साबित हुआ, लेकिन तब भी 13 अगस्त था जब काफिला स्वेज से रवाना हुआ था। लाल सागर में काफिले से टकराने वाला रेत का तूफान शायद यात्रा की सबसे खतरनाक घटना थी। 27 तारीख को, काफिले ने मंडेब के जलडमरूमध्य में पेरिम को पार किया और अदन की खाड़ी में प्रवेश किया। 29 अगस्त को यह अदन पहुँचा। यहाँ इसे दो दिन खुले समुद्र में इंतजार करना पड़ा, क्योंकि मौसम ने बंदरगाह की यात्रा को बहुत खतरनाक बना दिया था। अदन में, काफिले ने मानसून के गुजरने का इंतजार किया, जिससे हिंद महासागर में खराब मौसम की संभावना कम हो गई। टाइम्स ऑफ इंडिया ने अब तक की प्रगति का सारांश दिया। औसत गति 3.5 समुद्री मील थी। एक दिन में तय की गई सबसे बड़ी दूरी 110 मील थी। केप सेंट विंसेंट के पास प्रगति धीमी थी, जिसने 24 घंटों में केवल 36 मील की दूरी तय की। स्वेज नहर से गुजरना उम्मीद से आसान था, भले ही इंजन की परेशानी के कारण ड्राई डॉक नहर के तटों में से एक से टकरा गया। काफिला 18 सितंबर को अदन से रवाना हुआ। सोकोत्रा के पास कोयले को ड्राई डॉक से टाइटन में स्थानांतरित कर दिया गया था। 9 अक्टूबर को, एटलस ने स्टीमर तेहरान और कोलंबो के माध्यम से एक तार भेजा, जिसमें कहा गया था कि काफिले को जाना है। 17 अक्टूबर को, केवल एटलस द्वारा खींचा गया ड्राई डॉक कोलंबो पहुँचा। टाइटन उनके आने से पहले बंकर की ओर बढ़ गया था। इसने काफिले को 18 अक्टूबर को रवाना होने की अनुमति दी। 1 नवंबर को, काफिला डच ईस्ट इंडीज के पहले बंदरगाह सबांग पहुंचा। यहाँ एटलस दूसरों से आगे बंकर बनाने के लिए अकेले आया था। बंकरिंग के बाद काफिले ने उसी दिन अपनी यात्रा जारी रखी। 10 नवंबर को, काफिले ने डुरियन के जलडमरूमध्य को पार किया। शुक्रवार 21 नवंबर को काफिला सुराबाया पहुँचा। सुबह 6 बजे, काफिला बेसिन के पास पहुँचा। एटलस सूखी गोदी को खींच रहा था, और टाइटन उसे रास्ते पर रखने के लिए उसके पीछे था। सुबह 8 बजे इसे नए टॉरपीडो बोट हार्बर में खरीदा गया था। मूल योजना यह थी कि सुराबाया का नया बंदरगाह 1913 में तैयार हो जाएगा, लेकिन ऐसा नहीं हुआ। ड्रूगडोक मात्सचप्पीज सोराबाजा (डी. एम. एस.) के लिए, देरी का मतलब था कि नवंबर 1913 में बंदरगाह, और विशेष रूप से डी. एस. एम. के लिए स्थान, योजना से दो साल बाद पूरा होने की उम्मीद थी। इसलिए, ड्राई डॉक कंपनी ने लगभग 60 मशीनों के साथ नियोजित मरम्मत शिपयार्ड के लिए उपकरण सुराबाया नहीं भेजे। डी. एम. एस. के पास पहले से ही 3,500 टन का छोटा सुराबाया डॉक था, जो उसके स्वामित्व में था। यह अधूरे बंदरगाह के बजाय समुद्र तट पर लंगर डाला गया था। डी. एम. एस. ने 14,000 टन के सुराबाया डॉक को पट्टे पर देने के लिए राज्य के साथ बातचीत की थी, लेकिन जब डॉक सुराबाया पहुंचा तो कोई प्रभावी अनुबंध नहीं था। एक उपयुक्त स्थान के आश्वासन के बिना, डी. एम. एस. शायद अंतिम अनुबंध पर आने के लिए उतने उत्सुक नहीं थे। इसलिए, नौसेना कुछ समय के लिए ड्राई डॉक को संरक्षण में लेगी। दूसरी ओर, यह डी. एम. एस. के लिए अच्छा नहीं था, क्योंकि इस बात का डर था कि यदि नौसेना वाणिज्यिक संचालन में सफल होती है तो वह बंदरगाह को जाने नहीं देगी। जुलाई 1914 में प्रथम विश्व युद्ध शुरू होने के बाद, डच ईस्ट इंडीज में ड्राई डॉक क्षमता की भारी मांग थी। नवंबर 1914 तक, ईस्ट इंडीज सरकार ने प्रस्ताव दिया था कि उपनिवेशों के मंत्री डी. एम. एस. के साथ एक समझौते पर आने का दूसरा प्रयास करें। इसने यह भी प्रस्ताव दिया कि किसी समझौते पर पहुंचने में विफलता के मामले में, नौसेना को डॉक का संचालन करना चाहिए। सरकार ने तब नौसेना को 14,000 टन की गोदी का उपयोग करने का आदेश दिया। इसलिए 5,000 टन के ऑन्रस्ट डॉक को एक अलग स्थान पर ले जाया गया। उसके पुराने स्थान को तब 15 मीटर तक गहरा कर दिया गया था। हॉलैंडशे एनेमनिंग्स मात्सचापिज, जिसने नए बंदरगाह का भी निर्माण किया था, ने इस काम को स्वीकार कर लिया। एक सप्ताह से थोड़ा अधिक समय में, एक बड़े ड्रेजिंग पोत ने 40-45,000.3 जमीन को हटा दिया। जनवरी 1915 की शुरुआत में, 14,000 टन के सुराबाया डॉक को खींचा गया और स्थिति में लगाया गया, और इसके डेक को जलमग्न करने के लिए एक परीक्षण किया गया। हालांकि, ऐसा लगता है कि नौसेना ने डॉक का उपयोग नहीं किया, जो मर्चेंट शिपिंग के लिए उपयुक्त स्थान पर नहीं था। इरादे जो भी हों, इस कदम ने डी. एम. एस. पर दबाव डाला होगा। अक्टूबर 1915 तक ईस्ट इंडीज सरकार और डी. एम. एस. के बीच ड्राई डॉक को पट्टे पर देने और इसे नए बंदरगाह पर स्थानांतरित करने के लिए नई बातचीत के बारे में खबर आई। नवंबर 1915 के अंत में, उपनिवेशों और डी. एम. एस. के मंत्री 14,000 टन नियमित सेवा के सुराबाया डॉक को पट्टे पर देने के लिए एक अंतिम समझौते पर पहुंचे 13 मार्च 1916 को, ड्राईडॉक कंपनी डी. एम. एस. के कार्यस्थल चालू हो गए। 29 मार्च 1916 को 14,000 टन के सुराबाया डॉक को नए बंदरगाह में ले जाया गया। मार्च 1916 वह महीना भी था जब 3,500 टन के डॉक को नए बंदरगाह में लाया गया था। 15 अप्रैल 1916 तक 14,000 टन ड्राई डॉक ने अराकन को ऊपर उठा लिया था। अन्य जहाजों ने पीछा किया, लेकिन 1917 में भी डॉक अभी तक अपने निर्धारित स्थान पर नहीं था, क्योंकि सरकार ने अभी तक आवश्यक डॉल्फिन नहीं रखे थे। 1917 में, ड्राई डॉक अभी भी 96 जहाजों के साथ 89 डॉकिंग में डॉक का उपयोग करने में काफी व्यस्त था। एक बार में कई जहाज) 283 दिनों के लिए। 1916-1917 में, डी. एम. एस. को एक उल्लेखनीय कार्य मिला। वैन मील शिपिंग लाइन के लिए, तीन पुराने नौकायान जहाजों को संशोधित करना था, जिन्हें तंबाकू के साथ केप के आसपास यूरोप जाना था। ये थेः अल्बर्टिना बीट्रिस, जॉन डेवी और नेस्ट। छोटे सूखे डॉक पर बार्क नेस्ट की एक तस्वीर है, 3,500 टन की सुराबाया डॉक देखें। एक अन्य तस्वीर में 14,000 टन के सुराबाया डॉक के डेक पर एक पुरुष आकृति और दृश्यमान धनुष के साथ इस शिपिंग लाइन का एक जहाज है। एक तस्वीर से, गोदी पर जहाज को जॉन डेवी दिखाया गया है। 1918 में, 14,000 टन के सुराबाया डॉक ने 22 दिनों के लिए 3,500 टन के सुराबाया डॉक को उठाया, ताकि उसकी मरम्मत की जा सके। उस वर्ष 14,000 टन के सुराबाया डॉक ने डॉकिंग संचालन में 82 जहाजों की सेवा की जो 344 दिनों तक चली। 1919 में, डॉक 295 दिनों के लिए 83 डॉकिंग में 97 जहाजों के लिए व्यस्त था। 1920 में, यह 95 डॉकिंग में 121 जहाज थे जो 329 दिनों तक चले। 1920 में, वह इलाका जहां डी. एम. एस. अंततः अपना 99.5 बाय 39.5 मीटर का हॉल स्थापित करेगा, बनाया गया था। 1921 में, दो ड्राई डॉक को 1,400 टन के सुराबाया डॉक से जोड़ा गया, जो एक छोटा ड्राई डॉक था जिसे जर्मनी में खरीदा गया था। डी. एम. एस. के लिए वर्ष 1921-1925 काफी खराब थे, और इसलिए बंदरगाहों के पास करने के लिए बहुत कम था। आई. डी. 1 के वर्षों में कंपनी का व्यापक विस्तार हुआ। यह डच स्थानीय शिपिंग कंपनियों के लिए अधिकांश रखरखाव कार्य को आकर्षित करने में सफल रहा, जो पहले अपना रखरखाव विदेश में करना पसंद करते थे। कुछ विदेशी जहाजों ने सिर्फ डॉकिंग के लिए सुराबाया का दौरा किया, जो प्रथम विश्व युद्ध से पहले अकल्पनीय था। पहली सेल्फ डॉकिंग मूल योजना यह थी कि 14,000 टन की सुराबाया डॉक की पहली सेल्फ डॉकिंग डच ईस्ट इंडीज में 5 साल बाद होगी। युद्ध सहित कई परिस्थितियों के कारण इसमें मई 1921 तक की देरी हुई। 10 दिन से अधिक समय बीत जाने के बाद 1 जून को तीनों खंडों को काट दिया गया। चुनौती यह थी कि इन खंडों को यथासंभव समतल किया जाए ताकि उन्हें गंभीर क्षति के जोखिम के साथ जबरन टूटने से रोका जा सके। तीन खंडों को तब स्टील के तारों से जोड़ा गया था, जबकि बाहरी खंड मध्य खंड के नीचे थे। 22 जून को पहले खंड की डॉकिंग शुरू हुई। 13 जुलाई को यह डॉकिंग समाप्त हो गई थी। 19 जुलाई को तीसरा खंड हटा लिया गया था। यह 4 अगस्त को पूरा हुआ था। 10 अगस्त को मध्य भाग को हटा लिया गया था। यह खंड 30 अगस्त को समाप्त हो गया था। पहले खंड को उठाते समय, 6 बी. एफ. टी. की पूर्वी हवा ने बनाया कि जिस खंड को उठाया जाना था वह एक विशाल पाल के रूप में कार्य करता था। अंत में, किसी अनुभाग को उठाने से पहले अनुभागों को प्राप्त करना और उन्हें आवश्यक स्थिति में रखना जटिल साबित हुआ। तीन लिफ्टों में से सबसे खराब अंतर लंबाई में 20 सेमी और चौड़ाई में 10 सेमी था। एक अन्य चुनौती यह थी कि उठाने वाले खंड निश्चित रूप से उठाए गए खंड के नीचे गहराई से डूब गए। लिफ्टिंग सेक्शन को लिफ्टिंग सेक्शन के सीधे नीचे डिब्बों से अधिक पानी बाहर निकालकर समतल रखा गया था। संक्षेप में, एक खंड को उठाने की कुल प्रक्रिया में पाँच से नौ घंटे लगते थे। 3 से 17 सितंबर तक खंडों को फिर से एक साथ जोड़ा गया। 23 सितंबर को, ड्राई डॉक को उसके मूल स्थान पर वापस ले जाया गया। 24 सितंबर को यह फिर से चालू हो गया। महामंदी-महामंदी ने डी. एम. एस. के लिए कुछ बहुत ही उदास वर्षों का नेतृत्व किया। शुरुआती वर्षों में, इसने विशेष रूप से कंपनी के 3,500 और 1,400 टन के छोटे बंदरगाहों को प्रभावित किया। 1931 से 1935 तक कोई लाभांश नहीं था। 1936 में केवल 2.5% का एक छोटा सा लाभांश। 1937 में शेयरधारकों को 5 प्रतिशत के अधिक सामान्य विभाजन का भुगतान किया गया था। 15.500 टन की लिफ्ट क्षमता में वृद्धि 1937 में, सुराबाया डॉक से 14,000 टन की लंबाई बढ़ाई गई थी। एक दुष्प्रभाव के रूप में, उठाने की क्षमता 14,000 टन से बढ़कर 15,500 टन हो गई। डी. एम. एस. द्वारा सुराबाया में अपने शिपयार्ड पर दो छोटे अतिरिक्त डॉक खंडों का निर्माण करके इसकी लंबाई बढ़ाई गई थी। इसकी लंबाई का सब कुछ डच नौसेना द्वारा अक्टूबर 1936 में हल्के क्रूजर को चालू करने से जुड़ा था। यह क्रूजर लंबा था, और 7,669 टन विस्थापित हुआ। यह जावा-श्रेणी के लंबे क्रूजर की तुलना में काफी लंबा था। द्वितीय विश्व युद्ध सहयोगी क्षेत्र के सभी शिपयार्डों के लिए एक बेहद व्यस्त समय था। यह ड्राई डॉक कंपनी सुराबाया के लिए भी सच था, जिसने बहुत सारे जहाजों का निर्माण किया, और डच ईस्ट इंडीज की रक्षा के निर्माण के हताश प्रयासों में लगा हुआ था। मार्च 1942 में, डच ने सुराबाया में नौसेना सुविधाओं को नष्ट करने का प्रयास किया। 1940 के दशक के अंत में मार्च 1947 में 14,000 टन के सुराबाया डॉक को फिर से उपयोग में लाया गया। 1956 में ड्राई डॉक का उपयोग फिर से अपर्याप्त था। 1958 तक इंडोनेशियाई सेना ने इंडोनेशिया में डी. एम. एस. पर नियंत्रण कर लिया था। सितंबर 1959 में, इंडोनेशिया में ड्राई डॉक कंपनी का आधिकारिक तौर पर इंडोनेशियाई सरकार द्वारा राष्ट्रीयकरण किया गया था, जिसकी प्रारंभ तिथि 3 दिसंबर 1957 थी। राष्ट्रीयकरण के बाद डीएमएस पीटी बन गया। डॉक और पर्कपालन सुराबाया (डी. पी. एस.) (अंग्रेजी मेंः पी. टी. डॉक एंड शिपिंग सुराबाया (पर्सेरो))। 14, 000 टन के सुराबाया डॉक का उपयोग दशकों तक जारी रहा होगा। टिप्पणियाँ संदर्भ इंडोनेशिया में ड्राई डॉक्स ड्रूगडोक मात्सचप्पीज सोराबाजा के तैरते हुए ड्राई डॉक्स