Christchurch tramway system
क्राइस्टचर्च ट्रामवे प्रणाली क्राइस्टचर्च, न्यूजीलैंड में 1882 से भाप और घोड़े के ट्राम के साथ एक व्यापक नेटवर्क था। विद्युत ट्राम 1905 से 1954 तक चले, जब कश्मीरी से पापानुई तक की अंतिम लाइन को बसों द्वारा प्रतिस्थापित किया गया था। 1995 में, एक केंद्रीय शहर लूप हेरिटेज ट्राम को एक पर्यटक आकर्षण के रूप में केंद्रीय शहर में फिर से खोला गया था। इसे अब एक लूप के साथ हाई स्ट्रीट तक बढ़ाया गया है जिसे फरवरी 2015 में खोला गया था। फेरीमीड हेरिटेज पार्क में ट्राम संग्रहालय क्राइस्टचर्च ट्रामवे पर उपयोग किए जाने वाले ट्रामों की मरम्मत और पुनर्स्थापना करता है, और स्वयं भी अपनी साइट पर ट्राम संचालित करता है। इतिहास की पृष्ठभूमि क्राइस्टचर्च के शुरुआती निवासियों द्वारा उन्हें और उनके निर्यात माल को लिट्टलटन तक पहुँचाने में होने वाली कठिनाई ने 26 सितंबर 1855 को आयोजित एक बैठक में ट्रामवे के लिए पहला प्रस्ताव लाया। लकड़ी और लोहे पर आधारित ट्रामवे दोनों के गुणों पर चर्चा की गई और ट्रामवे या रेलवे के निर्माण के समर्थन में एक प्रस्ताव पारित किया गया। यह मुद्दा 16 अक्टूबर 1855 को एक प्रांतीय परिषद की बैठक में फिर से उठा, जिसमें यह प्रस्ताव रखा गया था कि सुमनर के लिए एक लाइन बनाई जाए और माल को नाव से लिट्टलटन ले जाया जा सके। कुछ प्रमुख और प्रभावशाली हस्तियों ने प्रस्ताव के खिलाफ बात की और इसे खारिज कर दिया गया। 1858 तक इस मामले ने एक बार फिर आधिकारिक हलकों में ध्यान आकर्षित नहीं किया था। एक सामान्य विश्वास के बावजूद कि विचार अपने आप में अच्छा था, प्रांतीय इंजीनियर का £6,000 का अनुमान यह सुनिश्चित करने के लिए पर्याप्त था कि विचार पर कार्रवाई नहीं की गई थी। प्रांतीय परिषद ने अंततः एक रेलवे लाइन के निर्माण का विकल्प चुना; क्राइस्टचर्च और फेरीमीड के बीच पहला खंड 1863 में खोला गया, और फेरीमीड से लिट्टलटन खंड 1867 में खोला गया। 20 सितंबर 1872 को प्रमुख स्थानीय नागरिकों की एक बैठक में एक ट्रामवे के मामले पर चर्चा की गई और निष्कर्ष निकाला गया कि पापानुई और क्राइस्टचर्च रेलवे स्टेशनों के बीच एक लाइन का निर्माण करना वांछनीय होगा, विशेष रूप से उत्तर रेलवे के उस वर्ष की शुरुआत में रंगियोरा के लिए खोले जाने के आलोक में। अनुमान तैयार किए गए थे और यह सुझाव दिया गया था कि कंपनी को "द क्राइस्टचर्च एंड पापानुई जंक्शन ट्रामवे कंपनी" कहा जाए। हालाँकि, नगर परिषद ने इस विचार का विरोध किया और इसका समर्थन करने से इनकार करते हुए कहा, "इस बैठक की राय में एक ट्रामवे. आपत्तिजनक है. निम्नलिखित कारणों सेः (1) एक ट्रामवे की आवश्यकता नहीं है, (2) सड़कें पर्याप्त चौड़ी नहीं हैं, (3) एक ट्रामवे रेलवे स्टेशन को नागरिकों के लिए अधिक सुविधाजनक स्थान पर लाने में बाधा डालेगा।" व्हाइट का लिटिल रिवर ट्रामवेः क्राइस्टचर्च से लिटिल रिवर तक लकड़ी के ट्रामवे के निर्माण के उद्देश्य से 1861 में एक साझेदारी का गठन किया गया था, जिसमें प्रसिद्ध पुल इंजीनियर विलियम व्हाइट भी शामिल थे। लक्ष्य लिटिल रिवर से लकड़ी और अन्य निर्माण सामग्री को हाल्सवेल क्वारी से क्राइस्टचर्च तक ले जाना सस्ता बनाना था। योजना लगभग लंबाई की एक लाइन के लिए थी, जो अब मूरहाउस एवेन्यू से शुरू होती है, बर्डलिंग्स फ्लैट की यात्रा करती है जहां यह मोटे तौर पर वर्तमान राज्य राजमार्ग से लिटिल रिवर तक जाएगी, फिर एक ऐसे क्षेत्र में जाएगी जिसे अब पुआहा के नाम से जाना जाता है। गेज होना था और अनुमानित लागत £1,023 प्रति मील थी। व्हाइट ने 1863 में निर्माण शुरू किया और साल के अंत तक लाइन का निर्माण हो गया था। परियोजना अंततः विफल हो गई, मुख्य रूप से पूंजी की कमी के कारण, लेकिन लाइन के पड़ोसियों की दुश्मनी ने भी व्यापार को बाधित कर दिया। 1866 के अंत तक लाइन पर काम बंद हो गया था, उस समय तक क्राइस्टचर्च-हेल्सवेल क्वारी खंड पूरा हो चुका था और लिटिल रिवर के अंत में काम शुरू हो गया था। खदान तक जाने वाली लाइन 1872 तक उपयोग में रही। लिटिल रिवर को अंततः रेल द्वारा सेवा प्रदान की गई जब रेलवे विभाग की लिटिल रिवर शाखा 1886 में अपने नाम के टर्मिनस के लिए खोली गई। घोड़ा और भाप युगः ट्रामवे के निर्माण के विचार को 1876 तक व्यापक समर्थन नहीं मिला था। इस समय तक, शहर ने महत्वपूर्ण विकास का अनुभव किया था और बेहतर परिवहन की आवश्यकता स्पष्ट हो गई थी। 1872 में ट्रामवे अधिनियम के कानून में पारित होने और नगर परिषद द्वारा इस विचार के विरोध को छोड़ने के साथ, राजनीतिक वातावरण ट्रामवे के गठन के लिए अधिक सहमत हो गया था। 9 मार्च 1880 को क्राइस्टचर्च के लिए ट्राम एक वास्तविकता बन गई जब कोलंबो स्ट्रीट के रास्ते कैथेड्रल स्क्वायर से क्राइस्टचर्च रेलवे स्टेशन तक एक लाइन पर पहली राजस्व सेवाएं शुरू हुईं। उद्यम के पीछे की कंपनी, कैंटरबरी ट्रामवे कंपनी, का गठन 1878 में किया गया था, फिर अगले दो साल इसमें शामिल विभिन्न परिषदों के साथ बातचीत करने, उपकरण खरीदने, इसकी लाइनों का निर्माण करने आदि में बिताए। पहले दिन के बाद, पटरियों के साथ समस्याओं की पहचान की गई जिसके परिणामस्वरूप 16 मार्च तक सेवाओं को निलंबित कर दिया गया। कंपनी ने उसी वर्ष कई अन्य लाइनें खोलीं जिनमें शामिल हैंः क्राइस्टचर्च रेलवे स्टेशन वाया हाई और मैनचेस्टर स्ट्रीट्स (24 जुलाई); पापानुई रेलवे स्टेशन (24 जून); एग्रीकल्चर शो ग्राउंड्स (6 अगस्त) और बाद में वर्ष में डेवोन स्ट्रीट तक। अधिक ट्रामकारों के लिए स्थानीय कोच बिल्डरों को भी आदेश दिए गए थे। बाद के वर्षों में, कंपनी द्वारा खोली गई अन्य लाइनों में शामिल थेः एडिंगटन रेलवे स्टेशन (5 जनवरी 1882) और बाद में एडिंगटन शो ग्राउंड्स (28 अक्टूबर 1887); वुल्स्टन (7 जुलाई 1882) फिर हीथकोट (9 दिसंबर 1882) और अंत में सुमनर (1 नवंबर 1888)। पापानुई और सुमनेर की लाइनें सबसे अधिक आकर्षक थीं। 1884 तक एक और खिलाड़ी ट्रामवे व्यवसाय में कैंटरबरी ट्रामवे कंपनी में शामिल नहीं हुआ था। नगर परिषद ने निर्णय लिया कि उसे अपने कब्रिस्तान और रिजर्व की सेवा के लिए केंद्रीय शहर से अपनी लाइन की आवश्यकता है। इसका उद्देश्य नगर निगम की सेवाओं को लाइन पर ही चलाना और लोगों के परिवहन का अनुबंध करना था। निर्माण 26 नवंबर 1885 को लैटिमर स्क्वायर में शुरू हुआ और मार्च 1886 तक पूरा हो गया। इस लाइन को आधिकारिक तौर पर 23 अप्रैल 1886 को खोला गया था और इसमें निजी ठेकेदार चार्ल्स ओ 'मैली द्वारा प्रदान की जाने वाली यात्री सेवाएं होनी थीं, जिन्होंने पहले तीन साल का पट्टा प्राप्त किया था। वह अनुपयुक्त साबित हुए और अगस्त 1886 में कैंटरबरी ट्रामवे कंपनी द्वारा उनकी जगह ली गई। पट्टा 18 महीनों के बाद फिर से हाथ बदल गया और न्यू ब्राइटन ट्रामवे कंपनी द्वारा उठाया गया जो नगरपालिका तक पट्टाधारक बना रहा। सिटी काउंसिल की कॉर्पोरेशन लाइन के खुलने के बाद न्यू ब्राइटन से ट्राम कनेक्शन की संभावना से उत्साहित, न्यू ब्राइटन ट्रामवे कंपनी का गठन 1885 में कॉर्पोरेशन लाइन के साथ एक जंक्शन से न्यू ब्राइटन में एक टर्मिनस तक एक लाइन के निर्माण और संचालन के इरादे से किया गया था। निर्माण 1886 में शुरू हुआ और जनवरी 1887 तक पूरा हो गया। लाइन पर पहली सेवा 8 जनवरी 1887 को एक ट्रायल रन थी, जो सफल साबित हुई, और उसके बाद 15 फरवरी को राजस्व सेवाओं की शुरुआत हुई। 1888 के अंत में निगम लाइन के लिए पट्टे का कंपनी का अधिग्रहण आकस्मिक साबित हुआ, जिससे कंपनी को केंद्रीय शहर से न्यू ब्राइटन टर्मिनस तक के पूरे मार्ग पर नियंत्रण मिला। क्राइस्टचर्च ट्रामवे दृश्य में अंतिम प्रवेशकर्ता सिटी एंड सबअर्बन ट्रामवे कंपनी थी, जिसका गठन 1892 की शुरुआत में मैनचेस्टर, लिचफील्ड और हाई स्ट्रीट्स के कोने में अपने आधार से स्प्रिंगफील्ड रोड और न्यू ब्राइटन तक लाइनों के निर्माण के इरादे से किया गया था। इन लाइनों में से केवल उत्तरार्द्ध का निर्माण किया गया था, जिस पर निर्माण 1 मई 1893 को शुरू हुआ था। निर्माण के दौरान कंपनी को वित्तीय कठिनाइयों का सामना करना पड़ा, जिसने तब तक प्रगति को रोक दिया जब तक कि ठेकेदार ने कंपनी पर ऋण हासिल नहीं कर लिया और अगस्त 1894 में लाइन को पूरा नहीं कर लिया। 1 सितंबर 1893 को स्टैनमोर रोड तक राजस्व सेवाएं शुरू हुईं और 25 अक्टूबर 1894 तक ट्राम न्यू ब्राइटन पियर तक लाइन की पूरी लंबाई चलाने में सक्षम नहीं थे। एक हानिकारक वित्तीय स्थिति, जो आंशिक रूप से घोड़े और रोलिंग स्टॉक दोनों को किराए पर लेने की कंपनी की आवश्यकता के कारण आई, के परिणामस्वरूप 1895 में कंपनी का पतन हो गया। इसे उस ठेकेदार द्वारा खरीदा गया था जिसने कंपनी की लाइन का निर्माण किया था और उसी नाम से चलाया था। कैंटरबरी ट्रामवे कंपनी की पहले अपनी वित्तीय कठिनाइयाँ थीं जिसके परिणामस्वरूप 1893 में इसका पतन हो गया था। विभिन्न विकल्पों का पता लगाने के बाद कंपनी को क्राइस्टचर्च ट्रामवे कंपनी के रूप में पुनर्पूंजीकरण किया गया। पुरानी कंपनी को परेशान करने वाले मुद्दों को दूर करने के लिए विभिन्न उपायों को लागू किया गया था, जिसमें रेलवे स्टेशन के लिए मैनचेस्टर स्ट्रीट मार्ग को बंद करना, भाप मोटरों की वरीयता में घोड़ों का उपयोग करना और इसकी कुछ संपत्तियों का नवीनीकरण या प्रतिस्थापन शामिल था। अपने समय के दौरान, कंपनी ने अपनी दो लाइनों का भी विस्तार कियाः नए साल में शुरू होने वाली राजस्व सेवाओं के साथ 1895 के अंत में एडिंगटन लाइन सनीसाइड एसाइलम तक पहुंच गई, और सिडेनहैम लाइन को कश्मीरी पहाड़ियों तक बढ़ाया गया और 7 दिसंबर 1898 को खोला गया। जब 1890 के दशक के अंत से निजी ट्रामवे कंपनियों की लाइनों को संचालित करने के लिए रियायतें नवीनीकरण के लिए आईं, तो इसमें शामिल विभिन्न स्थानीय निकायों ने इसे पूरी प्रणाली के नगरपालिकाकरण पर विचार करने के अवसर के रूप में देखा। ट्रामवे कंपनियाँ, जो अपने व्यवसाय के भविष्य पर कुछ निश्चितता देने के लिए अपनी रियायतों का विस्तार करने की मांग कर रही थीं, उन्हें अस्वीकार कर दिया गया और अंततः ट्रामवे को सार्वजनिक नियंत्रण में लाने के लिए क्राइस्टचर्च ट्रामवे बोर्ड का गठन किया गया। विद्युत युगः प्रारंभिक वर्ष एक आधुनिक ट्रामवे प्रणाली के लिए राजनीतिक दबाव और सार्वजनिक आंदोलन के परिणामस्वरूप 1902 के अंत में क्राइस्टचर्च ट्रामवे बोर्ड का गठन हुआ। इसने निजी ट्रामवे कंपनियों की लाइनों को खरीदकर और अपनी नई लाइनों की स्थापना करके अपना नेटवर्क बनाने के लिए आगे बढ़ा। ट्रामवे बोर्ड की लाइनों पर काम सितंबर 1904 में फिट्जगेराल्ड एवेन्यू और फेरी रोड के चौराहे पर शुरू हुआ। इसके लिए घोड़े से खींचे जाने वाले ड्रे और कर्षण इंजनों की सहायता से केवल बुनियादी उपकरणों का उपयोग करने वाले कई लोगों की आवश्यकता थी और जनता से काफी रुचि आकर्षित की। ट्राम लाइनों की स्थापना से कभी-कभी उन सड़कों में सुधार हुआ जिन पर वे बनाई गई थीं। क्योंकि उस समय मानक प्रथा के अनुसार, सड़क के बीच में एकल-पगडंडी ट्राम लाइनें बिछाई जाती थीं, जिसके लिए कुछ सड़कों को चौड़ा करने की आवश्यकता होती थी ताकि वाहन दोनों तरफ ट्राम से गुजर सकें। इसके अलावा, सड़क में किसी भी उतार-चढ़ाव को सुचारू बनाया गया था ताकि पटरियों को सड़क की सतह से साफ किया जा सके। निजी ऑपरेटरों को बोर्ड द्वारा वैकल्पिक परिवहन प्रदान करने के लिए अनुबंधित किया गया था, जबकि निर्माण के कारण ट्राम लाइनें उपलब्ध नहीं थीं। इन सेवाओं को घोड़े से खींचे जाने वाले ड्रैग का उपयोग करके चलाया जाता था। विद्युतीकृत ट्राम नेटवर्क का उद्घाटन 5 जून 1905 को किया गया था जब एक आधिकारिक उद्घाटन दिवस आयोजित किया गया था। फाल्सग्रेव स्ट्रीट पर बोर्ड के कार शेड में भाषणों के बाद, आधिकारिक दल पापानुई के लिए सात इलेक्ट्रिक ट्रामों के जुलूस पर रवाना हुआ। रास्ते में एक दुर्घटना के बाद दो ट्रामों को वापस लेने की आवश्यकता थी, बाकी दल अपने गंतव्य पर पहुंच गया जहां उत्सव जारी रहा। अगले दिन पापानुई-रेलवे स्टेशन मार्ग पर राजस्व सेवाएं शुरू हुईं। काम की पहली किश्त सितंबर 1906 तक पूरी हो गई थी। जून 1906 में द प्रेस द्वारा प्रदान किए गए आंकड़ों से पता चलता है कि उपयोग की जाने वाली सामग्री में 2,400 खंभे, ट्रॉली तार, फीडर केबल, टेलीफोन और अन्य तार, 80,000 स्लीपर, 26,000 विद्युत बंधन, 90,000 गज धातु और 5,500 टन रेल शामिल थे। न्यूजीलैंड इलेक्ट्रिकल कंस्ट्रक्शन कंपनी द्वारा निर्मित और विद्युतीकृत लाइनें मुख्य रूप से वे थीं जिन्हें निजी ट्रामवे कंपनियों से अधिग्रहित किया गया था और इनमें शामिल थेः पापानुई से क्राइस्टचर्च रेलवे स्टेशन (6 जून 1905); सुमनर (भाप, 6 जून 1905; बिजली, 25 अप्रैल 1907); कश्मीरी (16 अगस्त 1905); रिकार्टन (भाप, 2 नवंबर 1905; बिजली, 12 मार्च 1906); लिंकन रोड (8 फरवरी 1906); न्यू ब्राइटन (लिनवुड, 26 मार्च 1906; न्यू ब्राइटन, 6 अगस्त 1906)। हेडे ट्राम जल्दी ही जनता के बीच लोकप्रिय हो गई और राजस्व बोर्ड की अपेक्षाओं से अधिक हो गया। रोलिंग स्टॉक में प्रारंभिक अनुबंध के तहत आपूर्ति किए गए 27 इलेक्ट्रिक वाहन और क्राइस्टचर्च ट्रामवे कंपनी से अधिग्रहित 7 भाप मोटर और 42 ट्रेलर शामिल थे। न्यू ब्राइटन एंड सिटी और उपनगरीय ट्रामवे कंपनियों के बाईस ट्रेलरों ने बाद में बेड़े को बढ़ाया। हालाँकि ट्रामवे का प्राथमिक उद्देश्य यात्रियों को ले जाना था, लेकिन यह डाक, समाचार पत्र, पेराम्बुलेटर, साइकिल, निर्माण सामग्री और जानवरों जैसी अन्य वस्तुओं को भी ले जाता था। ट्रामवे पर जानवरों की गाड़ी को दिसंबर 1915 में अवैध बना दिया गया था। जिस वातावरण में ट्रामवे व्यवसाय किया गया था, उसकी वास्तविकता 1912 में स्पष्ट हो गई थी जब बोर्ड के अध्यक्ष जॉर्ज बूथ ने अपनी वार्षिक रिपोर्ट में बोर्ड के सामने आने वाली मुख्य समस्याओं के बारे में बताया था। सबसे पहले, क्राइस्टचर्च में बहुत कम या कोई राजस्व क्षमता के साथ काफी मात्रा में मार्ग माइलेज था, जो जनसंख्या की भौगोलिक रूप से विविध प्रकृति के कारण आवश्यक था। दूसरा, वायवीय टायर के विकास के बाद से साइकिल और मोटर कारों से प्रतिस्पर्धा की बढ़ती समस्या, उस इलाके की आम तौर पर सपाट प्रकृति से बढ़ गई जिस पर क्राइस्टचर्च बैठा था। इन मुद्दों पर बोर्ड की प्रतिक्रिया ने 1914 तक स्थिति में सुधार नहीं किया था। इसी अवधि के दौरान ट्रामवे नेटवर्क का निर्माण पूरा किया गया था। अतिरिक्त लाइनें खोली गईं जिनमें सेंट अल्बंस पार्क (24 दिसंबर 1906), ओपावा (भाप, 14 मार्च 1907; इलेक्ट्रिक, 21 सितंबर 1909), फेंडाल्टन (भाप, 3 मई 1907; इलेक्ट्रिक, 20 नवंबर 1909), क्रैनफोर्ड स्ट्रीट (1 जुलाई 1910), नॉर्थ बीच (भाप, 24 दिसंबर 1911; इलेक्ट्रिक, 1 अक्टूबर 1914), स्प्रेडन (3 अगस्त 1911), कश्मीरी हिल्स एक्सटेंशन (1 मई 1912), डैलिंगटन (1 नवंबर 1912), नॉर्थकोट एक्सटेंशन (28 फरवरी 1913) और सेंट मार्टिन्स लाइन (7 अप्रैल 1914) शामिल हैं जो खोली जाने वाली अंतिम प्रमुख लाइन थी। इस समय के बाद केवल रिकार्टन लाइन का प्लम्पटन पार्क (दिसंबर 1915), लिचफील्ड स्ट्रीट लिंक (जुलाई 1922) और स्प्रेडन लाइन का बैरिंगटन स्ट्रीट (अगस्त 1922) तक विस्तार किया गया। इसके बाद कई वर्षों तक क्राइस्टचर्च मार्ग माइलेज द्वारा देश में सबसे बड़े नेटवर्क का दावा करने में सक्षम था और 1912 में यह कथित तौर पर ऑस्ट्रेलिया में सिडनी के बाद दूसरे स्थान पर था। अपने शुरुआती वर्षों में बोर्ड के व्यवसाय के विकास ने जल्द ही मांग को पूरा करने के लिए नए रोलिंग स्टॉक की खरीद की आवश्यकता पैदा कर दी। 1908 तक, विद्युत ट्रामों की संख्या बढ़कर 39 हो गई थी और 1912 में बढ़कर 65 हो गई थी। 1920 तक बेड़े में 34 अतिरिक्त ट्रेलर भी जोड़े गए। अधिग्रहण किए गए अन्य वाहनों में एक बाल्डविन स्टीम मोटर (1906), तीन स्प्रिंकलर कारें और एक ओवरहेड लाइन कार शामिल थीं। बोर्ड के कर्मचारियों का आकार भी 1906 में 196 से बढ़कर 1913 में 350 और 1920 में 530 हो गया, जिससे यह शहर का सबसे बड़ा नियोक्ता बन गया। ट्रामवे को क्राइस्टचर्च के उपनगरीय विकास को प्रोत्साहित करने का श्रेय दिया गया था। ट्राम मार्गों पर भूमि अधिक मूल्यवान हो गई और लोगों के लिए उपनगरों में रहना आसान हो गया। मुख्य केंद्रीय शहर का खुदरा परिसर, जो रेलवे स्टेशन के आसपास केंद्रित था, धीरे-धीरे उत्तर की ओर बढ़ गया ताकि कैथेड्रल स्क्वायर पर मिलने वाले ट्राम मार्गों से उत्पन्न लोगों के बढ़ते प्रवाह का लाभ उठाया जा सके। फेंडाल्टन और स्प्रेडन जैसी कुछ लाइनों के छोर के आसपास छोटे खुदरा परिसर विकसित हुए। 1920 के दशक के उत्तरार्ध की आर्थिक अनिश्चितता 1930 के दशक के महामंदी में समाप्त हुई, एक ऐसी स्थिति जिसने ट्रामवे के संचालन को गंभीर रूप से प्रभावित किया जितना कि इसने देश के बाकी हिस्सों को प्रभावित किया। राजस्व और संरक्षण दोनों में तेज गिरावट आई और जैसे कि मामलों को बदतर बनाने के लिए ट्रामवे प्रणाली स्थापित करने के लिए उपयोग किए जाने वाले ऋण 1934 में परिपक्व होने वाले थे। प्रतिस्पर्धा एक बढ़ती हुई समस्या बनती जा रही थी, विशेष रूप से साइकिलों से जिनकी संख्या में नाटकीय रूप से वृद्धि हुई थी। अपनी वित्तीय समस्याओं को नियंत्रित करने के लिए, बोर्ड ने कई आर्थिक उपायों को लागू किया। इसने "एक-व्यक्ति" ट्राम संचालन का परीक्षण करने के लिए सेंट मार्टिन्स कारों के साथ प्रयोग किया, जिसने साबित किया कि अवधारणा काम कर सकती है। 1932 और 1936 के बीच, इस उद्देश्य के लिए अतिरिक्त ट्रामों को परिवर्तित किया गया और शुरू में लंबी लाइनों पर उपयोग करने से पहले अधिक हल्के संरक्षण वाली लाइनों पर तैनात किया गया क्योंकि पर्याप्त संख्या में उपलब्ध थे। एक-व्यक्ति ट्राम की शुरुआत के परिणामस्वरूप उन लाइनों के छोर पर गुब्बारे लूप या वाइज़ स्थापित करने की आवश्यकता थी जिन पर इन कारों का उपयोग किया जाता था। इस अवधि के दौरान कई कम प्रदर्शन करने वाली या गंभीर रूप से जीर्ण-शीर्ण लाइनें भी बंद कर दी गईं, विशेष रूप से नॉर्थ बीच लाइन, पापानुई रेलवे स्टेशन स्पर और पापानुई लाइन का नॉर्थकोट विस्तार और डैलिंगटन-रेलवे स्टेशन मार्ग। ज्यादातर मामलों में, इन मार्गों पर ट्रामों को बसों से बदल दिया गया था। द्वितीय विश्व युद्ध के आगमन के साथ सामान्य जीवन के कई पहलुओं पर बाधाएं आईं जो ट्रामवे के लिए फायदेमंद और हानिकारक दोनों थीं। कई बुनियादी आपूर्ति के प्रतिबंधों और राशनिंग ने निजी मोटर चालित परिवहन के उपयोग को सीमित कर दिया, जिससे ट्राम के संरक्षण में भारी वृद्धि हुई और अक्सर, भारी भीड़भाड़ होती थी। इससे बोर्ड के राजस्व में भी काफी सुधार हुआ। ट्रामों की बढ़ती लोकप्रियता में बर्नहैम शिविर और विग्राम हवाई अड्डा दोनों में स्थित बड़ी संख्या में न्यूजीलैंड के सैन्य कर्मियों और शहर में अमेरिकी सेना की टुकड़ी ने भी सहायता की। युद्ध के वर्षों के दौरान बोर्ड के लिए यह सब अच्छी खबर नहीं थी, क्योंकि इस अवधि के दौरान इसकी लागत भी बढ़ गई; मुख्य रूप से मजदूरी, बिजली और रखरखाव। युद्ध ने अपनी परिसंपत्तियों को बनाए रखने और मरम्मत करने के लिए आवश्यक आपूर्ति और स्पेयर पार्ट्स प्राप्त करना भी अधिक कठिन बना दिया, जिससे चीजों को काम करते रहने के लिए कुछ सरलता की आवश्यकता थी। युद्ध सेवा ने बोर्ड के कर्मचारियों को समाप्त कर दिया जिसके परिणामस्वरूप रिक्तियों को भरने के लिए आवश्यक स्थानों पर महिलाओं को काम पर रखा गया। महिलाएं केवल अंतराल को भरने के लिए नहीं थीं-युद्ध के समय की तस्वीर उस समय 28 महिला कंडक्टरों को दिखाती है। अधिकांश ट्रामों में तब महिला कंडक्टर होती थीं। आर. एन. एम. युद्ध के अंत ने ट्रामवे के लिए उछाल का अंत भी किया और अंत की शुरुआत को चिह्नित किया। देश भर में अन्य ट्रामवे प्रणालियों के विपरीत, क्राइस्टचर्च में सेवा में नवीनतम वाहन दशकों पुराने थे और ट्रैक को बहुत कम रखरखाव के साथ वर्षों की उपेक्षा का सामना करना पड़ा था। हालाँकि 1950 के दशक की शुरुआत तक राशन की व्यवस्था को अंततः नहीं हटाया गया था, लेकिन युद्ध के बाद क्राइस्टचर्च में ट्रामवे की तुलना में तेजी से विकास हुआ और यह सुनिश्चित किया गया कि ट्रामवे का प्रतिस्थापन केवल समय की बात थी। हालाँकि 1930 के दशक में प्रचलित आर्थिक स्थितियों के कारण कई लाइनों को बंद कर दिया गया था और बसों द्वारा प्रतिस्थापित किया गया था, लेकिन द्वितीय विश्व युद्ध के अंत के बाद के दशक में अधिकांश ट्राम मार्गों को बंद कर दिया गया था। जबकि युद्ध कुछ मायनों में ट्रामवे के लिए एक वरदान था-ट्राम के परिवहन संरक्षण के अन्य रूपों पर प्रतिबंधों में काफी सुधार किया गया था-इसने भी समस्याएं पैदा कीं, जिसने ट्राम के अंत में योगदान दिया। शायद युद्ध के बाद ट्रामवे प्रणाली के सामने सबसे बड़ी समस्याओं में से एक बहुत बेहतर आर्थिक स्थिति थी जो कई लोगों के लिए समृद्धि बढ़ाती थी और उन्हें ऐसे विकल्प देती थी जो उनके पास पहले नहीं थे। कार के स्वामित्व की दरों में वृद्धि हुई और शहर के आकार में काफी वृद्धि हुई और बोर्ड को एक बड़े क्षेत्र में कई और लोगों की सेवा करने की कोशिश करते हुए उनके पास पहले से जो कुछ था उसे बनाए रखने की कोशिश करने की दोहरी समस्या के साथ प्रस्तुत किया। परिचालन लागत में भी वृद्धि हुई, कुछ हद तक काम के बदलते पैटर्न के कारण, जिसने पीक समय के दौरान ट्राम पर अधिक मांग रखी और ऑफ-पीक मांग को कम किया, लेकिन कर्मचारियों की लागत में भी वृद्धि हुई, जिसने केवल नुकसान को और बढ़ाने का काम किया। क्राइस्टचर्च में सार्वजनिक परिवहन के भविष्य को निर्धारित करने के लिए फरवरी 1945 में भविष्य नीति समिति का गठन किया गया था। इसने ट्राम नेटवर्क के मामले पर विचार किया और निष्कर्ष निकाला कि शेष ट्राम मार्गों को तब तक बनाए रखा जाना चाहिए और संचालित किया जाना चाहिए जब तक कि पटरियां अपने उपयोगी जीवन के अंत तक नहीं पहुंच जाती हैं और उस समय उन्हें बसों द्वारा प्रतिस्थापित किया जाएगा। 1946 में बोर्ड के महाप्रबंधक नियुक्त किए गए जॉन फर्डेल ने 6 अक्टूबर 1947 को बोर्ड की भविष्य की दिशा पर अपनी रिपोर्ट दी। उन्होंने बोर्ड की ट्रामवे परिसंपत्तियों की खराब स्थिति की ओर इशारा किया और कहा कि मरम्मत के बावजूद, प्रणाली को चालू रखने के लिए कुछ वर्षों के भीतर नए बुनियादी ढांचे और रोलिंग स्टॉक की आवश्यकता होगी। बोर्ड उस समय एक अनिश्चित वित्तीय स्थिति में भी था क्योंकि वर्षों के नुकसान के कारण ऋणों के पुनर्भुगतान के लिए पर्याप्त धन अलग रखना मुश्किल हो गया था, जिनमें से कई 1950 और 1960 के दशक में परिपक्व होने वाले थे। मौजूदा ट्रामवे को आधुनिक मानकों में उन्नत करने और इसे नए उपनगरों में विस्तारित करने पर विचार नहीं किया जा सका। हालांकि उन्होंने ट्रामों को तुरंत हटाने के लिए जोर नहीं दिया, बकाया ऋणों का भुगतान करने के लिए उन्हें यथासंभव लंबे समय तक चलाने को प्राथमिकता दी, उन्होंने ट्रामों को वापस लेने पर उन्हें बदलने के लिए डीजल बसों की शुरुआत की पुरजोर वकालत की। इस पहली रिपोर्ट में, डीजल बसों के लिए उनकी प्राथमिकता पूर्ण नहीं थी, हालांकि, उन्होंने मौजूदा नॉर्थ बीच मार्ग पर ट्रॉली बसों के उपयोग की सिफारिश की थी, जिसमें अभी भी उपयोगी बुनियादी ढांचा था और पापानुई-कश्मीरी मार्ग पर जहां ट्रॉली बसों में बेहतर पहाड़ी-चढ़ाई प्रदर्शन विशेषताएँ होंगी। बोर्ड ने एक मिश्रित ट्रॉली/डीजल बस बेड़े का समर्थन किया और इस योजना को आगे बढ़ाने के लिए 1948 और 1949 में ऋण जुटाने का असफल प्रयास किया। इन पहले की विफलताओं को ध्यान में रखते हुए, वे अप्रैल 1950 में 39 डीजल बसें खरीदने का निर्णय लेने के बाद ट्रामवे की स्थिति को देखते हुए बस प्रतिस्थापन की योजना नहीं बनाने के गंभीर परिणामों के बारे में जनता को प्रभावित करने के लिए सावधान थे। ऋण बोर्ड ने बाद में सितंबर में इस ऋण प्रस्ताव को मंजूरी दी और इसे बोर्ड के दरदाताओं के जनमत संग्रह द्वारा भी मंजूरी दी गई। ट्रामवे बोर्ड, जो उम्मीद कर रहा था कि ट्राली बस प्रणाली के निर्माण के लिए कुछ मार्गों पर डीजल बसें एक अस्थायी उपाय होगी, महाप्रबंधक के विरोध में भाग लिया जो एक मानकीकृत डीजल बस बेड़े के लिए एक मजबूत अधिवक्ता थे। उन्होंने दिसंबर 1951 में एक रिपोर्ट प्रस्तुत की जिसमें ट्रॉली बसों की अत्यधिक आलोचना की गई थी। उस महीने के अंत में, बोर्ड ने ट्रॉली बसों के साथ आगे नहीं बढ़ने का फैसला किया और उनके लिए पहले से दिए गए आदेश को रद्द कर दिया। वे अभी भी पापानुई-कश्मीरी मार्ग के भविष्य पर अनिश्चित थे, जो ट्राम मार्गों में सबसे अधिक लाभदायक और लोकप्रिय था, क्योंकि वे आश्वस्त नहीं थे कि बसें एक प्रतिस्थापन के रूप में सामना करने में सक्षम होंगी। महाप्रबंधक ने बोर्ड को यह समझाने की कोशिश की कि केवल बसें ही उसकी और उसके ग्राहकों की जरूरतों को पर्याप्त रूप से पूरा कर सकती हैं और अंततः जनवरी 1953 में सफल हुईं, जब बोर्ड ने मान लिया और सहमति व्यक्त की कि इस मार्ग पर भी बसों द्वारा सेवा प्रदान की जाएगी। ट्राम के भाग्य को सील करने के साथ, शेष ट्राम मार्गों को बंद कर दिया गया क्योंकि उन्हें बदलने के लिए इंग्लैंड से पर्याप्त संख्या में बसें आईं। युद्ध के बाद से, दो ट्राम मार्ग पहले ही बंद हो चुके थेः 20 मई 1946 को सेंट मार्टिन्स और 6 फरवरी 1950 को फेंडाल्टन-ओपावा। अगले कुछ वर्षों में शेष मार्गों को बंद करने के साथ अब इसमें तेजी आईः 18 अक्टूबर 1952 को ब्राइटन; 6 दिसंबर 1952 को सुमनर; 14 जून 1953 को रिकार्टन; 21 जून 1953 को सेंट अल्बंस पार्क-स्प्रेडन; और 26 जुलाई 1953 को क्रैनफोर्ड स्ट्रीट-लिंकन रोड। बंद होने वाला अंतिम मार्ग पापानुई-कश्मीरी था जिसके लिए अंतिम समयबद्ध सेवाएँ शुक्रवार 10 सितंबर 1954 को चली थीं। इसके बाद अगले दिन अंतिम ट्राम का औपचारिक संचालन किया गया, जो दो पहाड़ी कारों द्वारा किया गया कार्य था। पापानुई, फिर कश्मीरी की अपनी यात्रा के बाद, वे कैथेड्रल स्क्वायर लौट आए, जहाँ इस घटना को देखने के लिए भारी भीड़ जमा हो गई थी। प्रतिस्थापन बस सेवा का प्रतीकात्मक रूप से उद्घाटन करने के लिए भाषण दिए गए और एक रिबन काटा गया। ट्राम निकायों को निजी व्यक्तियों को बेचा जाता था, जिनमें से कई उन्हें शेड या झोपड़ियों के रूप में इस्तेमाल करते थे, और चलने वाले उपकरण को स्क्रैप के लिए बेचा जाता था। ट्रामवे के अधिकांश बुनियादी ढांचे को फिर से बनाया गया था। रिकार्टन और सुमनर में ट्राम शेड कई वर्षों तक बने रहे, सुमनर शेड का उपयोग आखिरी बार डाई वर्क्स फैक्ट्री के रूप में किया गया था। ट्राम आश्रय बस स्टॉप बन गए और कर्षण स्तंभों को उपयोगिता खंभों के रूप में पुनः उपयोग किया गया। सोते हुए पटरी को हटाने में थोड़ा समय बर्बाद हुआ, जिसे जमीन से बाहर निकाल दिया गया था और सड़कों को जल्दी से फिर से बनाया गया था। कंक्रीट के लिए ट्रैक भी तय किया गया था जिसके लिए हटाने का प्रस्ताव बहुत अधिक कठिन था। चूंकि बरामद की गई सामग्री की कीमत उन्हें हटाने की लागत को पूरा नहीं करती थी, इसलिए इस ट्रैक को केवल तार की एक परत से ढक दिया गया था जिसे सड़क की सतह के नवीनीकरण की आवश्यकता होने पर फिर से लगाया गया था। इसने समस्याओं का कारण बना दिया है जब उपयोगिताओं की स्थापना के लिए ऐसी सड़कों को खोदने की आवश्यकता है और यहां तक कि अधिक आधुनिक समय में, विरासत ट्राम सर्किट विस्तार के लिए खुदाई के दौरान पुरानी ट्राम पटरियों की खोज की गई है। फेरीमीड ट्रामवेः 1968-वर्तमान क्राइस्टचर्च में ट्राम संरक्षण की उत्पत्ति ट्रामवे संरक्षण संघ थी। ट्रामवे के प्रति उत्साही लोगों ने इसे 1960 में क्राइस्टचर्च और वेलिंगटन में शाखाओं के साथ स्थापित किया। क्राइस्टचर्च समूह ने पहले कैंटरबरी ट्रामवे कंपनी के साथ सेवा में दो ट्राम वाहनों को बहाल करने का लक्ष्य रखा, लेकिन फिर क्राइस्टचर्च परिवहन बोर्ड के स्वामित्व में। बोर्ड के उत्साहपूर्ण समर्थन के साथ, 1887 की स्टीफेंसन सिंगल-डेक हॉर्स कार और किट्सन स्टीम मोटर नं. 1881 का 7. 1964 में, क्राइस्टचर्च समूह के ट्रामवे हिस्टोरिकल सोसाइटी के रूप में जाने जाने के साथ संघ की दो शाखाएं स्वतंत्र हो गईं। यह उस वर्ष अगस्त में भी था जब पुनर्स्थापित घोड़े की कार को पुरानी पापानुई लाइन से ट्रैक के शेष खंड के साथ चलाया गया था ताकि लाइन के बंद होने के दस साल पूरे हो सकें, एक ऐसी घटना जिसने समाज और इसकी सदस्यता के प्रोफाइल को भी काफी बढ़ावा दिया। सोसायटी, जो भंडारण और बहाली के लिए पुराने क्राइस्टचर्च परिवहन बोर्ड ट्रामवे भवनों का उपयोग कर रही थी, ने 1967 में फेरीमीड ऐतिहासिक उद्यान में प्राप्त भूमि पर एक उद्देश्य-निर्मित सुविधा का निर्माण किया। यहीं पर एक स्थायी ट्रामवे की स्थापना की गई थी और समाज आम जनता के लिए ट्रामवे का अनुभव उपलब्ध कराने के अपने लक्ष्य को प्राप्त करने में सक्षम था। क्राइस्टचर्च परिवहन बोर्ड के तत्कालीन महाप्रबंधक जॉन फर्डेल ने 6 जनवरी 1968 को आधिकारिक तौर पर ट्रामवे का उद्घाटन किया। सोसायटी के किट्सन भाप मोटर का उपयोग करके सवारी खींची जाती थी क्योंकि यह उस समय उपलब्ध एकमात्र प्रेरक शक्ति थी। ट्रामवे लाइन के विस्तार की एक श्रृंखला अगले 16 वर्षों में खोली गई, जिसकी परिणति 1984 में मूरहाउस टाउनशिप लूप के पूरा होने में हुई। इसके अलावा इस अवधि के दौरान, ट्रामवे का विद्युतीकरण किया गया था, जिससे समाज को अपने घोड़े और भाप से चलने वाले वाहनों के अलावा अपने पुनर्स्थापित इलेक्ट्रिक ट्राम चलाने की अनुमति मिली। आधुनिक युगः 1995-वर्तमान ट्रामवे हिस्टोरिकल सोसाइटी के सुझाव पर, नगर परिषद ने 1990 के दशक की शुरुआत में अपनी वॉर्सेस्टर बुलेवार्ड परियोजना में एक ट्राम लाइन की योजना को शामिल किया। यह मूल रूप से कैथेड्रल स्क्वायर से वॉर्सेस्टर स्ट्रीट के साथ विस्तारित एक लाइन होने का इरादा था, लेकिन बाद में इसे केंद्रीय शहर के आसपास एक सर्किट में विस्तारित किया गया था। नगर परिषद ने क्राइस्टचर्च ट्रामवे लिमिटेड को ट्रामवे चलाने के लिए एक लाइसेंस प्रदान किया और इसे 4 फरवरी 1995 को ट्रामवे हिस्टोरिकल सोसाइटी से पट्टे पर दिए गए वाहनों का उपयोग करके खोला गया। वुड सीनिक लाइन लिमिटेड ने 2005 में ट्रामवे को एक वाणिज्यिक संचालन के रूप में चलाने के लिए खरीदा था। इस प्रकार, इसे सार्वजनिक परिवहन प्रणाली का हिस्सा नहीं माना जाता है, जिसका प्राथमिक ध्यान पर्यटक यातायात पर है। ट्रामवे द्वारा अतिरिक्त वाहनों का अधिग्रहण किया गया है जिसमें एक पूर्व मेलबर्न डब्ल्यू2 ट्राम भी शामिल है जिसे एक रेस्तरां में बदल दिया गया है। भूकंप के बाद क्राइस्टचर्च में 22 फरवरी 2011 को एक शक्तिशाली भूकंप आया था जिसने हेरिटेज ट्राम सर्किट को क्षतिग्रस्त कर दिया था। 22 फरवरी 2011 के भूकंप से नवंबर 2013 तक लगभग 1000 दिनों के लिए सेवाओं को निलंबित कर दिया गया था। ट्रामवे नवंबर 2013 में न्यू रीजेंट स्ट्रीट से वॉर्सेस्टर बुलेवार्ड तक एक सीमित मार्ग पर फिर से खोला गया। नवंबर 2014 में, भूकंप से पहले का लूप फिर से खुल गया। मार्ग को रीः स्टार्ट मॉल और हाई स्ट्रीट के माध्यम से यात्रा करने के लिए भी बढ़ाया गया था, जो 2011 के भूकंप के समय निर्माणाधीन था। यह विस्तार 2000 के दशक के अंत में नियोजित और आंशिक रूप से निर्मित एक अतिरिक्त लूप का हिस्सा है, और परिषद के लिए नियुक्त और 2010 की शुरुआत में प्रकाशित जान गेहल द्वारा एक नई रणनीति रिपोर्ट ने शहर में कार के प्रभुत्व को कम करने के उद्देश्य से उपायों के एक पैकेज के रूप में ट्राम प्रणाली (और सामान्य सार्वजनिक परिवहन प्रणाली में ट्रामों के एकीकरण) के विस्तार का सुझाव दिया। प्रचालक क्राइस्टचर्च की ट्रामवे लाइनों का निर्माण और संचालन शुरू में कई निजी स्वामित्व वाली कंपनियों द्वारा किया गया था, सिवाय निगम लाइन के जिसे नगर परिषद द्वारा बनाया गया था और बाद में निजी कंपनियों द्वारा संचालित किया गया था। 20वीं शताब्दी की शुरुआत में इन कंपनियों की अनिश्चित वित्तीय स्थिति और क्राइस्टचर्च के निवासियों की आधुनिक विद्युत ट्रामों की इच्छा ने ट्रामवे प्रणाली के नगरपालिकाकरण को प्रेरित किया। क्राइस्टचर्च ट्रामवे बोर्ड का गठन किया गया था और क्राइस्टचर्च में ट्राम के संचालन की देखरेख की गई थी जब तक कि उन्हें 1954 में पूरी तरह से वापस नहीं ले लिया गया था। कैंटरबरी ट्रामवे कंपनीः कैंटरबरी ट्रामवे कंपनी तीन निजी क्राइस्टचर्च ट्रामवे कंपनियों में से पहली थी जिसका गठन किया गया था। कंपनी के लिए विचार 1877 में स्थानीय उद्यमियों के एक समूह के साथ शुरू हुआ और अगले वर्ष की शुरुआत में इसे साकार किया गया। एक विवरण पत्रिका प्रकाशित की गई और शेयर जारी किए गए। कंपनी ने शुरू में 1880 में अपनी सेवाओं की शुरुआत पर व्यावसायिक सफलता का आनंद लिया क्योंकि ट्राम यात्रा की नवीनता जल्दी ही फैशनेबल हो गई। संरक्षण में लगातार वृद्धि के कारण अतिरिक्त रोलिंग स्टॉक की खरीद की आवश्यकता पड़ी। कंपनी के निदेशक 1881 में कंपनी की स्थिति पर अनुकूल रूप से रिपोर्ट करने में सक्षम थे जिससे शेयरधारकों को इसके भविष्य के बारे में आशावादी होने का कारण मिला। 1882 और 1888 के बीच नई लाइनें खोली गईं, जिसके परिणामस्वरूप ट्रामवे का एक नेटवर्क बना, जिसमें पापानुई और सुमनेर लाइनें सबसे सफल रहीं। हालाँकि, कंपनी के सभी निर्णय सही साबित नहीं हुए, और 1886 में कॉर्पोरेशन लाइन के संचालक के रूप में इसका संक्षिप्त 18 महीने का कार्यकाल गलतियों की बढ़ती सूची में शामिल हो गया। 1880 के दशक के अंत तक कंपनी का भविष्य अनिश्चित था और इसने अपने भाग्य को बेहतर बनाने के प्रयास में कई आर्थिक उपायों को लागू किया। इसमें किराए में स्थायी कमी, कुछ मार्गों पर घोड़ों के साथ भाप मोटरों का प्रतिस्थापन और एक मानव-संचालित ट्रामकार की शुरुआत शामिल थी। इनमें से कोई भी उपाय विशेष रूप से सफल नहीं हुआ। 1890 के दशक की शुरुआत तक, कंपनी की स्थिति विकट हो गई थी और इसकी समस्याओं को कम करने के लिए और प्रयास किए गए, जिसमें किराए में कमी और सेवाओं में वृद्धि शामिल थी। हालांकि, रखरखाव को नुकसान हुआ जिसने केवल कंपनी की परेशानियों को और बढ़ाने का काम किया। अंततः मार्च 1893 में एक परिसमापक नियुक्त किया गया। कंपनी की विफलता के लिए रखरखाव, प्रतिस्पर्धा, कुप्रबंधन और आर्थिक मंदी पर खर्च को कवर करने के लिए राजस्व की कमी सहित विभिन्न कारणों को जिम्मेदार ठहराया गया है। परिसमापन के बाद, परिषद से कंपनी का नियंत्रण लेने और उसकी परिसंपत्तियों का निपटान करने के प्रयास विफल रहे। न्यू ब्राइटन ट्रामवे कंपनीः 1885-1906 निगम लाइन के निर्माण के लिए 1884 की शुरुआत में नगर परिषद के निर्णय के बाद, स्थानीय निवासियों के एक समूह ने निगम लाइन के अंत से न्यू ब्राइटन तक एक लाइन बनाने के अपने इरादे के बारे में परिषद को सूचित किया और 1885 के मध्य में न्यू ब्राइटन ट्रामवे कंपनी को पंजीकृत किया। कंपनी के पहले वार्षिक रिटर्न के लिए औसत दर्जे के परिणामों के बावजूद, इसकी सेवा लोकप्रिय साबित हो रही थी, जो प्रति सप्ताह 3,000 से 5,000 यात्रियों के बीच थी। निगम लाइन पर यात्री सेवाओं का प्रचालक बनना कंपनी के लिए सबसे महत्वपूर्ण घटनाओं में से एक था। नगर परिषद ने 1888 के अंत में निविदा के लिए संचालन किया था और न्यू ब्राइटन ट्रामवे कंपनी से बोली स्वीकार कर ली थी। इसने पट्टे के शेष हिस्से को प्राप्त करने के बाद 7 दिसंबर से लाइन पर अपनी सेवाएं चलाना शुरू कर दिया। इसने कंपनी को केंद्रीय शहर से न्यू ब्राइटन तक की लाइन पर नियंत्रण दिया, जिससे इसे अधिक कुशल संचालन चलाने और कई और यात्रियों को ले जाने की अनुमति मिली। कैंटरबरी ट्रामवे कंपनी की समनर लाइन और सिटी एंड सबअर्बन ट्रामवे कंपनी द्वारा स्थापित वैकल्पिक क्राइस्टचर्च-न्यू ब्राइटन मार्ग से प्रतिस्पर्धा के रूप में कंपनी के लिए आगे कठिन समय था। कंपनी द्वारा लागू किए गए जवाबी उपायों के परिणामस्वरूप केवल कुछ हद तक सफलता मिली। 1906 में, कंपनी ने अपनी अधिकांश संपत्ति क्राइस्टचर्च ट्रामवे बोर्ड को बेच दी, केवल अपने घोड़े, हार्नेस और केंद्रीय शहर की संपत्ति को बनाए रखा। सिटी एंड सबअर्बन ट्रामवे कंपनीः सिटी एंड सबअर्बन ट्रामवे कंपनी का गठन 1892 की शुरुआत में शहर से न्यू ब्राइटन तक एक वैकल्पिक मार्ग स्थापित करने के उद्देश्य से किया गया था। उस वर्ष मई में एक ऑर्डर-इन-काउंसिल से दो लाइनों के निर्माण की अनुमति मांगी गई थी, जो नवंबर में दी गई थी। कंपनी की लाइन का निर्माण मई 1893 में शुरू हुआ लेकिन लाइन के पूरा होने से पहले कंपनी के पास धन की कमी थी। इसने सितंबर 1893 में वैसे भी सेवाएँ शुरू कीं, लेकिन वे न्यू ब्राइटन तक पूरी दूरी तक चलने में सक्षम नहीं थे जब तक कि अगले वर्ष अक्टूबर 1894 में लाइन पूरी नहीं हो गई। वित्तीय संकट जारी रहा और कंपनी के संचालन के तीसरे वर्ष के अंत तक, यह एक दयनीय स्थिति में थी। घोड़े और रोलिंग स्टॉक किराए पर लेना क्योंकि यह पर्याप्त संख्या में अपनी खुद की खरीद नहीं कर सकता था, एक महत्वपूर्ण खर्च था, पटरियों के रखरखाव की कमी थी, और निर्माण ठेकेदार पर अभी भी एक बड़ा कर्ज था। अपने दायित्वों को पूरा करने में असमर्थ, कंपनी स्वैच्छिक परिसमापन में प्रवेश कर गई। निविदा द्वारा लाइन और वाहनों को बेचने का प्रयास विफल होने के बाद, निर्माण ठेकेदार द्वारा कंपनी को उसके ऋण के बदले में ले लिया गया। उन्होंने इसी नाम से व्यवसाय का संचालन जारी रखा और कंपनी के भाग्य में सुधार करने में कुछ हद तक सफल रहे। यह लाइन अंततः 1906 में क्राइस्टचर्च ट्रामवे बोर्ड को बेच दी गई थी। क्राइस्टचर्च ट्रामवे कंपनीः नई पूंजी सुरक्षित होने के बाद क्राइस्टचर्च ट्रामवे कंपनी का गठन कैंटरबरी ट्रामवे कंपनी के अवशेषों से किया गया था। इसने नई कंपनी को अपनी परिसंपत्तियों की स्थिति में सुधार पर काम शुरू करने में सक्षम बनाया। क्राइस्टचर्च रेलवे स्टेशन तक मैनचेस्टर स्ट्रीट लाइन को बंद करने और उठाने और सितंबर 1893 से सुमनर लाइन को छोड़कर घोड़ों के साथ भाप मोटरों के प्रतिस्थापन सहित विभिन्न आर्थिक उपायों को भी लागू किया गया था। 1890 के दशक में कंपनी के संचालन में केवल दो मौजूदा लाइनों के विस्तार का उद्घाटन किया गया था; एडिंगटन लाइन को सनीसाइड एसाइलम तक बढ़ाया गया था, और सिडेनहैम लाइन को कश्मीरी तक बढ़ाया गया था। कंपनी ने 1890 के दशक के मध्य से अपनी शहरी रियायतों (सितंबर 1899 में समाप्त होने के कारण) का विस्तार करने की मांग की, जिसके बिना वह अपने व्यवसाय में आगे निवेश नहीं कर पाएगी या अंततः संचालन जारी नहीं रख पाएगी। जिन विभिन्न परिषदों के माध्यम से कंपनी संचालित होती थी, उन्होंने अंततः क्राइस्टचर्च ट्रामवे बोर्ड के नियंत्रण में नगरपालिका बनाने का फैसला किया, जिसने मई 1905 में कंपनी का अधिग्रहण किया। क्राइस्टचर्च ट्रामवे बोर्डः क्राइस्टचर्च ट्रामवे बोर्ड एक स्वायत्त, लोकतांत्रिक रूप से निर्वाचित निकाय था जिसे अपने जिले के भीतर एक ट्रामवे बनाने और संचालित करने का पूरा अधिकार था। किराया संग्रह के माध्यम से राजस्व उत्पन्न करने के अलावा, इसे अपने जिले के भीतर दरें लगाने और दरदाता की मंजूरी के अधीन ऋण जुटाने का अधिकार दिया गया था। बोर्ड के स्वयं त्रैवार्षिक चुनावों में अपने प्रत्येक वार्ड में मतदाताओं द्वारा चुने गए आठ सदस्य थे। बाद में नौवें सदस्य को जोड़ा गया। पहला चुनाव 21 जनवरी 1903 को हुआ था और नवनिर्वाचित बोर्ड की बैठक कई दिनों बाद 29 तारीख को हुई थी। इसके व्यवसाय के पहले आदेशों में से एक दो ऋण जुटाने के लिए जनादेश की मांग करना था, जिसके साथ नए ट्रामवे नेटवर्क के निर्माण के लिए धन जुटाया जाना था, प्रस्ताव जो दरदाताओं द्वारा लिए गए थे। अपने अस्तित्व के पहले दो वर्षों के लिए, बोर्ड ने अपना अधिकांश समय नए ट्रामवे की योजना बनाने में बिताया, जिसमें ट्रैक गेज, मार्ग, विद्युत विनिर्देश आदि जैसे मामलों पर निर्णय शामिल थे। बोर्ड का वित्तीय प्रदर्शन अपने शुरुआती वर्षों में बहुत अच्छा था, लगातार लाभ लौटाता रहा और साल-दर-साल संरक्षण में वृद्धि हुई। यह 1919-1920 वित्तीय वर्ष तक नहीं था जब बोर्ड ने अपने पहले नुकसान का अनुभव किया, और फिर 1924-1925 और 1927-1928 में, जो आगे बढ़ते कठिन आर्थिक समय का एक लक्षण था। 1930-1931 के बाद, बोर्ड ने युद्ध के वर्षों को छोड़कर फिर कभी लाभ नहीं कमाया। इसके बावजूद इसके पास अभी भी एक अच्छा वित्तीय आधार था क्योंकि इसकी आरक्षित निधियों में से कई अपने विभिन्न संवितरणों को पूरा करने के लिए थीं। युद्ध के वर्षों में तेजी के बाद, बोर्ड की वित्तीय स्थिति में धीरे-धीरे गिरावट आई क्योंकि आर्थिक समृद्धि ने उस बाजार को बदल दिया जिसमें बोर्ड संचालित था। बोर्ड की सेवाओं के लिए प्रतिस्पर्धा का उदय और ट्रामवे नेटवर्क की अपूरणीय रूप से जीर्ण-शीर्ण स्थिति के कारण युद्ध के बाद के दशक में इसे चरणबद्ध तरीके से वापस ले लिया गया। सार्वजनिक परिवहन में बसें नई सोच थीं और दुनिया भर के कई अन्य शहरों के उदाहरण का पालन करते हुए, उन्होंने लोगों को इधर-उधर ले जाने के तरीके के रूप में ट्राम को बदल दिया। बोर्ड ने 1951 में अपना नाम बदलकर क्राइस्टचर्च ट्रांसपोर्ट बोर्ड कर लिया ताकि अपने व्यवसाय के मुख्य आधार के रूप में ट्रामवे से अपने स्थानांतरण को प्रतिबिंबित किया जा सके। 1989 में परिवहन उद्योग के विनियमन के परिणामस्वरूप यह गायब हो गया। क्राइस्टचर्च सिटी काउंसिल कॉर्पोरेशन लाइन परिषद का उद्देश्य केवल अपनी कॉर्पोरेशन लाइन पर रात की मिट्टी सेवा चलाना और अन्य कार्यों को निजी ऑपरेटरों को सौंपना था। फरवरी 1886 में चार्ल्स ओ 'मैली को तीन साल का अनुबंध दिए जाने के साथ लाइन पर काम करने के लिए निविदाएं मंगाई गईं। यह जल्द ही स्पष्ट हो गया कि ओ 'मैली अनुपयुक्त था और अनुबंध अगस्त 1886 में कैंटरबरी ट्रामवे कंपनी द्वारा लिया गया था। यात्री सेवाओं के माध्यम से नामांकित क्राइस्टचर्च और न्यू ब्राइटन के बीच कॉर्पोरेशन लाइन और न्यू ब्राइटन ट्रामवे कंपनी की लाइन के साथ "द जंक्शन" पर एक इंटरचेंज के साथ चलती थी। यात्रियों को दोनों सेवाओं के बीच पैदल चलना पड़ता था क्योंकि कोई भी कंपनी दूरी तय नहीं करती थी, एक ऐसी स्थिति जो सभी संबंधितों के लिए सबसे अधिक असंतोषजनक साबित हुई। निगम लाइन के लिए पट्टे को अंततः 1888 के अंत में न्यू ब्राइटन ट्रामवे कंपनी को स्थानांतरित कर दिया गया था और वे 1906 में क्राइस्टचर्च ट्रामवे बोर्ड द्वारा अधिग्रहण किए जाने तक लाइन के संचालक बने रहे। परिषद की कचरा निपटान सेवा अगस्त 1886 से 1902 तक सुबह के शुरुआती घंटों के दौरान संचालित होती थी जब मैनचेस्टर स्ट्रीट में एक नई सुविधा स्थापित की गई थी। इसमें शनिवार को आवश्यक अतिरिक्त पुरुषों और घोड़ों के साथ चार पुरुषों, दो घोड़ों, दो ट्रॉली और बारह टिपकार्ट का उपयोग शामिल था। ट्रामवे हार्स को व्यापक रूप से एक नौटंकी के रूप में उपहासित किया गया था और इसका उपयोग कभी भी अपने इच्छित उद्देश्य के लिए नहीं किया गया था। 1888 में यह सुझाव दिया गया था कि वाहन को ट्रामकार के रूप में उपयोग के लिए परिवर्तित किया जाना चाहिए, लेकिन इस उद्देश्य के लिए अनुपयुक्त पाया गया और अंततः अगस्त 1901 में बेचा गया। हेरिटेज सर्किट केंद्रीय शहर के चारों ओर वर्तमान समय का हेरिटेज ट्राम सर्किट सिटी काउंसिल, क्राइस्टचर्च ट्रामवे लिमिटेड और ट्रामवे हिस्टोरिकल सोसाइटी से जुड़े एक संयुक्त उद्यम का परिणाम था। परिषद ने अपनी वॉर्सेस्टर बुलेवार्ड परियोजना के हिस्से के रूप में ट्रैक का निर्माण किया। ट्राम को वर्तमान में क्राइस्टचर्च पर्यटक आकर्षण के रूप में वेलकम एबोर्ड द्वारा संचालित किया जाता है, जो क्राइस्टचर्च गोंडोला का भी प्रबंधन करता है। वर्तमान में हेरिटेज सर्किट पर प्रतिदिन सात ट्राम कारें चल रही हैं, जो दिन के समय परिवहन सेवाएं और शाम के समय एक रेस्तरां दोनों प्रदान करती हैं। ट्राम सर्किट को 2011 में क्राइस्टचर्च भूकंप के बाद बंद कर दिया गया था, और नवंबर 2013 में एक छोटे लूप पर फिर से खोला गया था, इससे पहले कि नवंबर 2014 में पूर्ण विरासत लूप को फिर से खोला गया था। 2016 में, क्राइस्टचर्च सी. बी. डी. में स्थानीय व्यापारिक समूह भी शुरू हुए। प्रणोदन प्रणाली घोड़े घोड़े, अक्सर अन्य जगहों पर प्रारंभिक ट्रामवे के लिए प्रेरक शक्ति का पहला रूप, 1882 तक कैंटरबरी ट्रामवे कंपनी द्वारा क्राइस्टचर्च में पेश नहीं किया गया था। उन्हें छोटी लाइनों पर उपयोग करने के लिए सस्ता पाया गया और जहां कम यात्री थे। न्यू ब्राइटन ट्रामवे कंपनी और सिटी एंड सबअर्बन ट्रामवे कंपनी दोनों द्वारा प्रदान की जाने वाली सेवाओं को आम तौर पर घोड़ों द्वारा खींचा जाता था क्योंकि यह उन कंपनियों के स्वामित्व वाली प्रेरक शक्ति का एकमात्र रूप था। जहाँ घोड़ों का उपयोग किया जाता था, वहाँ उन्हें पाली में काम दिया जाता था और दिन में कई बार बदला जाता था। काम की प्रकृति ऐसी थी कि एक ट्रामवे घोड़े का विशिष्ट कार्य जीवन लगभग चार साल था। हालांकि क्राइस्टचर्च का समतल इलाका ट्रामवे के संचालन के लिए अनुकूल था, लेकिन ट्रामवे घोड़ों के काम को ट्रामकारों के ओवरलोडिंग के कारण और अधिक कठिन बना दिया गया था। जब क्राइस्टचर्च ट्रामवे बोर्ड ने ट्रामवे का नियंत्रण ग्रहण किया, तो उसने संक्रमण उपाय के रूप में निजी ट्रामवे कंपनियों से कुछ घोड़े भी प्राप्त किए, जब तक कि इसका नेटवर्क पूरी तरह से विद्युतीकृत नहीं हो गया था। सामग्री की कमी ने न्यू ब्राइटन ट्रामवे कंपनी द्वारा संचालित मार्ग के साथ बोर्ड की लाइन के पूरा होने में देरी की, जिससे बोर्ड को घोड़ों और चालकों की आपूर्ति के लिए एक निजी ठेकेदार को काम पर रखने के लिए प्रेरित किया गया ताकि अगले वर्ष इलेक्ट्रिक ट्राम संचालन के लिए लाइन तैयार होने तक घोड़े की ट्राम का उपयोग करके सेवाएं प्रदान करना जारी रखा जा सके। संभवतः अंतर्राष्ट्रीय प्रदर्शनी द्वारा उनके संसाधनों पर रखी गई मांगों के कारण, पुराने शहर और उपनगरीय लाइन के शहर से रिचमंड खंड तक बोर्ड द्वारा थोड़े समय के लिए घोड़ों का भी उपयोग किया गया था। वे घोड़े जो आवश्यकता से अधिक हो गए थे, उन्हें किसानों को बेच दिया जाता था। क्राइस्टचर्च में स्थित निजी ट्रामवे कंपनियों में से, केवल कैंटरबरी ट्रामवे कंपनी और उसके उत्तराधिकारी, क्राइस्टचर्च ट्रामवे कंपनी ने कभी भी भाप मोटरों का संचालन किया। कैंटरबरी कंपनी ने शुरू में पाँच किट्सन भाप मोटरें खरीदीं, बाद में और तीन का ऑर्डर दिया। एक को 1893 में समाप्त कर दिया गया था और शेष सात को क्राइस्टचर्च ट्रामवे बोर्ड को बेच दिया गया था जब 1905 में कंपनी का संचालन बंद हो गया था। बोर्ड ने संचालन शुरू करने के बाद कुछ वर्षों तक नियमित सेवाओं के लिए भाप मोटरों का उपयोग करना जारी रखा जब तक कि इसकी लाइनों का पूरी तरह से विद्युतीकरण नहीं हो गया, लेकिन फिर भी मांग के अनुसार उनका उपयोग करना जारी रखा। 1920 के दशक में कई को समाप्त कर दिया गया था, लेकिन कुछ को शंटर्स के रूप में उपयोग करने और 1935 तक रखरखाव के काम में रखा गया था। तीन (किट्सन 6,7,8) को 1942 में एक आपातकालीन युद्धकालीन उपाय के रूप में फिर से तैयार किया गया था। इस दौरान, वे चार्टर और विशेष अवसरों के लिए भी उपलब्ध थे। किट्सन नं. 7 एकमात्र भाप मोटर थी जो अभी भी 1950 तक सेवा में थी और फेरीमीड हेरिटेज पार्क में ट्रामवे हिस्टोरिकल सोसाइटी अब इसकी संरक्षक है। क्राइस्टचर्च ट्रामवे प्रणाली पर केवल एक अन्य भाप मोटर का उपयोग किया गया था, एक बाल्डविन लोकोमोटिव जिसे अंतर्राष्ट्रीय प्रदर्शनी में मदद करने के लिए न्यू साउथ वेल्स सरकार से खरीदा गया था और घोड़ों के रूप में मौजूदा सेवाओं को वापस लिया जा रहा था। शुरू में फाल्सग्रेव स्ट्रीट पावरहाउस में तीन प्रत्यक्ष वर्तमान टर्बो-जनरेटरों द्वारा ट्राम नेटवर्क के लिए बिजली प्रदान की गई थी। बिजलीघर में एक संचायक बैटरी भी थी जिसका उपयोग स्टार्ट-अप चरण के दौरान और बिजली आपूर्ति को सुचारू बनाने के लिए किया जाता था। जनरेटरों को कोयले से चलने वाले बॉयलरों से अत्यधिक गर्म भाप का उपयोग करके चलाया जाता था। ट्रॉली के तारों को बिजली की आपूर्ति नाममात्र 600 वी. डी. सी. पर की जाती थी। दौड़ के दिनों जैसे कुछ विशेष अवसरों पर सभी संरक्षकों को पहुँचाने के लिए बड़ी संख्या में ट्राम और ट्रेलरों की आवश्यकता होती थी। इन घटनाओं के लिए, ट्रामों को आम तौर पर ट्रैक नियंत्रण उद्देश्यों (टकराव से बचने के लिए) के लिए काफिले में भेजा जाता था। फिर भी, बिजली की आपूर्ति पर उनकी मांग इतनी अधिक थी कि ट्रामों को अक्सर चलने की गति से धीमा कर दिया जाता था। 1920 के दशक में ट्रामवे बिजली आपूर्ति में सुधार किया गया था जब कश्मीरी (1920) और फेंडाल्टन (1922) में स्वचालित सबस्टेशन स्थापित किए गए थे ताकि आवश्यकता पड़ने पर क्रमशः दक्षिणी और पश्चिमी खंडों में बिजली बढ़ाई जा सके। उन्हें राज्य पनबिजली योजना से एसी बिजली की आपूर्ति की गई और ट्राम द्वारा उपयोग के लिए इसे डीसी में परिवर्तित कर दिया गया। मरकरी-आर्क रेक्टिफायरों को 1949 में पुराने रोटरी कन्वर्टर्स और भाप संयंत्र को विस्थापित करते हुए स्थापित किया गया था, जिन्हें ट्रामवे के अंत से पहले निष्क्रिय कर दिया गया था। क्राइस्टचर्च में वाहन निर्माता, कई फर्मों ने ट्रेलर और हॉर्स-ट्राम का निर्माण कियाः बून एंड स्टीवंस (बाद में बून एंड कंपनी), मूर एंड संस, और बूथ मैकडॉनल्ड एंड कंपनी. रोलिंग स्टॉक एक डबल-डेकर हॉरसेकर ट्राम का निर्माण विलियम मूर एंड सन द्वारा नवंबर 1880 में कैंटरबरी ट्रामवे कंपनी के लिए किया गया था, जो संभवतः न्यूजीलैंड में पहली बार बनाया गया था। कार आयातित गाड़ियों की एक प्रतिकृति थी; जिसमें ऐश फ्रेमिंग, अमेरिकी व्हाइटवुड की पैनलिंग, और ओक और हिकरी की छतें और खिड़की के फ्रेम थे। क्राइस्टचर्च के स्कॉट ब्रदर्स द्वारा पीतल की फिटिंग की आपूर्ति की गई थी, और केवल आयातित पुर्जे ठंडे ढलवां लोहे के पहिये थे। एक समकालीन रिपोर्ट ने कार को स्थानीय उद्योग का सबसे विश्वसनीय नमूना बताया। कोच का काम अमेरिकी वाहनों के बराबर था, और 'ट्रामवे की महिला संरक्षकों के विशेष लाभ के लिए, बाहर से चलने वाले एक बोर्ड को जोड़कर' छत पर बहुत आवश्यक सुधार किया गया था। फेरी रोड के बून एंड कंपनी, फिर सेंट आसफ सेंट, ने न्यू ब्राइटन कंपनी के लिए हॉर्स-ट्राम के साथ शुरुआत की। 1921 से 1926 तक उन्होंने क्राइस्टचर्च ट्रामवे बोर्ड के लिए 23 48-सीटर इलेक्ट्रिक सैलून ट्राम (जिन्हें जोड़े में जोड़ा जा सकता था) का निर्माण किया। कई ऑस्ट्रेलियाई ट्रामों की एक विशिष्ट विशेषता ड्रॉप-सेंटर थी, जो डिब्बों (व्हील-सेट) के बीच एक निचला केंद्रीय खंड था, ताकि वाहन के अंदर जाने के लिए आवश्यक कदमों की संख्या को कम करके यात्रियों की पहुंच को आसान बनाया जा सके। क्राइस्टचर्च के लिए 1906-07 में बून एंड कंपनी द्वारा बनाए गए ट्राम इस सुविधा के साथ पहले हो सकते हैं; उन्हें ड्रॉप-सेंटर या बून कारों के रूप में संदर्भित किया जाता था। क्राइस्टचर्च और वेलिंगटन के लिए 1920 के दशक में निर्मित ट्राम के प्रत्येक छोर पर एक संलग्न खंड और एक खुले पक्ष वाले मध्य खंड को बून कारों के रूप में भी जाना जाता था, लेकिन इसमें ड्रॉप-सेंटर नहीं था। 30 जून 2009 को अपनाए गए क्राइस्टचर्च लॉन्ग-टर्म काउंसिल कम्युनिटी प्लान 2009-2019 ने केंद्रीय शहर में मौजूदा ट्राम सर्किट का विस्तार करने के परिषद के इरादे की पुष्टि की, जिसके लिए $11.5m अलग रखा गया था। विस्तार का निर्माण दो चरणों में किया जाएगा, जिसमें पहला चरण 2011 के रग्बी विश्व कप के लिए समय पर तैयार होने की उम्मीद है और दूसरा चरण 2013 की गर्मियों तक पूरा हो जाएगा। पहले चरण में एक नया लूप शामिल होगा, जो मौजूदा सर्किट से जुड़ा होगा, ऑक्सफोर्ड टेरेस से नीचे, कैशेल मॉल के माध्यम से, हाई स्ट्रीट से नीचे तुआम स्ट्रीट के साथ कोने तक, और हाई स्ट्रीट से कोलंबो स्ट्रीट तक वापस जाएगा, जहां यह कैथेड्रल के पीछे मौजूदा सर्किट में शामिल हो जाएगा। दूसरे चरण के लिए मूल योजना एक लाइन थी जो फेरी रोड के साथ हाई स्ट्रीट के शेष हिस्से में चलती थी, और बारबाडोस स्ट्रीट और विलियम्स स्ट्रीट के आसपास एक छोटे लूप में समाप्त होती थी, लेकिन तब से यह सुझाव दिया गया है कि लाइन क्राइस्टचर्च पॉलिटेक्निक इंस्टीट्यूट ऑफ टेक्नोलॉजी के मैदान से होकर गुजरनी चाहिए। अगस्त 2009 में पहले चरण में निर्माण शुरू हुआ। इस विस्तार का अधिकांश हिस्सा फरवरी 2011 के भूकंप से पहले पूरा हो गया था, जिसमें कैशेल मॉल के माध्यम से और कोलंबो स्ट्रीट से कैशेल स्ट्रीट तक हाई स्ट्रीट के साथ खंड शामिल था। विस्तार के भविष्य को निर्धारित करने के लिए परिषद द्वारा पटरियों की स्थिति का आकलन किया गया है। स्टेज 1 ट्रामवे एक्सटेंशन का एक महत्वपूर्ण हिस्सा 12 फरवरी 2015 को जनता के लिए खोला गया। ट्राम पूरे चरण 1 विस्तार मार्ग को हाई और लिचफील्ड स्ट्रीट चौराहे तक चलाते हैं, जहां ट्राम फिर बिंदुओं के एक नए सेट के माध्यम से उत्तर की ओर जाने वाले मार्ग का उपयोग करना जारी रखेंगे। कुल मार्ग की लंबाई बढ़ा दी गई है। पब्लिक स्पेस पब्लिक लाइफ अध्ययन क्राइस्टचर्च सिटी काउंसिल ने 2009 में प्रसिद्ध शहरी डिजाइनर जान गेहल से पब्लिक स्पेस पब्लिक लाइफ अध्ययन शुरू किया। उन्हें यह निर्धारित करने का काम सौंपा गया था कि सार्वजनिक पहुंच में सुधार और समुदाय की बेहतर भावना पैदा करने के लिए केंद्रीय शहर को कैसे बढ़ाया जा सकता है। रिपोर्ट निजी परिवहन से दूर सार्वजनिक परिवहन (ट्राम/हल्की रेल सहित) और चलने और साइकिल चलाने जैसे सक्रिय साधनों की ओर बढ़ने की वकालत करती है। राजनीतिक आकांक्षाएं क्राइस्टचर्च के पूर्व मेयर बॉब पार्कर, जो रेल-आधारित परिवहन के लिए एक प्रसिद्ध अधिवक्ता हैं, ने बताया है कि क्राइस्टचर्च में यातायात की भीड़ की प्रवृत्ति केवल बदतर होती जा रही है। उन्हें विश्वास नहीं है कि सड़कें भविष्य में शहर की जरूरतों को पूरा करने में सक्षम होंगी और यदि विकल्प विकसित नहीं किए गए तो वे एक संतृप्ति बिंदु तक पहुंच जाएंगी। बस-आधारित प्रणाली पर भरोसा करना, जैसा कि क्षेत्रीय परिषद का ध्यान रहा है, पर्याप्त संख्या में लोगों को अपने निजी वाहनों से दूर और सार्वजनिक परिवहन की ओर आकर्षित करने के लिए पर्याप्त नहीं होगा। अपने कार्यकाल के दौरान, उन्होंने हल्के रेल नेटवर्क के सफल उदाहरणों के साथ कई विदेशी शहरों का दौरा किया। उन्होंने क्राइस्टचर्च के लिए ट्राम-ट्रेनों की एक ऐसी प्रणाली की परिकल्पना की है जो जहां संभव हो वहां मौजूदा भारी रेल नेटवर्क का उपयोग करती है और फिर केंद्रीय शहर जैसे रेल द्वारा वर्तमान में सेवा नहीं दिए गए क्षेत्रों तक पहुंचने के लिए सड़क के लिए हल्की रेल का उपयोग करती है। ऐसी प्रणाली में, बसें बनी रहेंगी लेकिन मुख्य मार्गों को चलाने के बजाय हल्की रेल के लिए फीडर सेवाएं प्रदान करेंगी। 2010 आई. बी. एम. कम्यूटर पेन सर्वे, जो क्राइस्टचर्च सहित न्यूजीलैंड के तीन प्रमुख शहरों में आयोजित किया गया था, ने इस बात पर प्रकाश डाला है कि सार्वजनिक परिवहन के प्रति दृढ़ दृष्टिकोण और निजी वाहनों का उपयोग करने वाले यात्रियों द्वारा प्राप्त अल्पकालिक लाभ अब तक सार्वजनिक परिवहन को अधिक से अधिक अपनाने में बाधा साबित हुए हैं। इसके बावजूद, महापौर को विश्वास है कि रेल-आधारित विकल्प पर्याप्त रूप से आकर्षक विकल्प प्रदान करेंगे। 2010 और 2011 के बड़े भूकंपों के जवाब में, क्राइस्टचर्च सिटी काउंसिल द्वारा अपनाई गई सेंट्रल सिटी प्लान क्राइस्टचर्च में एक लाइट-रेल नेटवर्क की स्थापना का आह्वान करती है। प्रारंभ में, विचार का परीक्षण करने के लिए केंद्रीय शहर और कैंटरबरी विश्वविद्यालय के बीच 406 मिलियन डॉलर की लागत से एक लाइन बनाई जाएगी, जबकि क्राइस्टचर्च अंतर्राष्ट्रीय हवाई अड्डे, हॉर्नबी, लिट्टलटन, नॉर्थलैंड्स शॉपिंग सेंटर और न्यू ब्राइटन जैसे अन्य गंतव्यों तक नेटवर्क का विस्तार करने की व्यवहार्यता का आकलन करने के लिए एक अध्ययन किया जाएगा। हेरिटेज ट्राम सेवाएं मध्य शहर में बनी रहेंगी, लेकिन उस संचालन की समीक्षा की जा रही है कि बुनियादी ढांचे की मरम्मत और सेवाओं को चलाना कब सुरक्षित होगा, लेकिन इसे सार्वजनिक परिवहन सेवाओं से जोड़ने के विकल्प भी हैं। क्राइस्टचर्च ट्रामवे मार्ग भी देखें न्यूजीलैंड में फेरीमीड सार्वजनिक परिवहन न्यूजीलैंड में ट्राम नोट्स यहां शामिल क्राइस्टचर्च ट्रामवे बोर्ड का इतिहास केवल वह अवधि है जिसमें उसने ट्रामवे का संचालन किया था। संगठन इस समय के बाद केवल बस संचालक के रूप में अस्तित्व में रहा। संदर्भ फुटनोट्स आगे पढ़ने के लिए डेल, बी. जे., और ट्रामवे हिस्टोरिकल सोसाइटी। (1967)। कृपया सभी किराएः क्राइस्टचर्च इलेक्ट्रिक ट्रामवे का एक सचित्र रिकॉर्ड। क्राइस्टचर्च, एन. जेड.: ट्रामवे हिस्टोरिकल सोसाइटी। बाहरी लिंक इलेक्ट्रिक ट्राम नेटवर्क के लिए एनिमेटेड नक्शा सभी किराए कृपया क्राइस्टचर्च ट्रामवे ट्रामवे हिस्टोरिकल सोसाइटी ट्राम एक्सटेंशन प्रोजेक्ट फेरीमीड हेरिटेज पार्क क्राइस्टचर्च ट्राम सिटी लाइब्रेरी वेबसाइट पर 'हेरिटेज' क्राइस्टचर्च इलेक्ट्रिक ट्राम 1905 के तहत 1985 58 सी स्टाम्प फोटो किट्सन स्टीम ट्राम और ट्रेलर c1906 हैकथॉर्न रोड टर्मिनस पर एक ट्राम की तस्वीर c1922 न्यूजीलैंड में 1903 1880 के साइक्लोपीडिया वॉल्यूम III (कैंटरबरी) से व्हील ट्रैफिक (ट्रामवे) न्यूजीलैंड में प्रतिष्ठान 1906 क्राइस्टचर्च ट्रामवे सिस्टम में न्यूजीलैंड सार्वजनिक परिवहन में ट्राम परिवहन की स्थापना