Oranje Locks
ऑरेंज लॉक्स एम्स्टर्डम के पूर्व में ताले और अन्य जल प्रबंधन सुविधाओं का एक समूह है। ऑरेंज लॉक्स आई. जे. डाइक में स्थित हैं, एक बांध जो एम्स्टर्डम के ठीक पूर्व में आई. जे. से होकर गुजरता है। यह बांध उत्तर में शेलिंगवुडे गाँव से दक्षिण में एम्स्टर्डम-राइन नहर के पूर्वी हिस्से तक चलता है। बांध बाहरी आई. जे. से एम्स्टर्डम के ठीक उत्तर में आंतरिक आई. जे. को बंद कर देता है, और इसलिए आई. जेस्सेलमीर/मार्करमीर से। ओरेंजे लॉक्स में ओरेंजे लॉक्स नामक मूल लॉक और हाल ही में प्रिंस विलेम-अलेक्जेंडर लॉक शामिल हैं। वे उत्तरी सागर नहर में जल स्तर को नियंत्रित करते हैं, और खारे पानी को आईजेमीर तक पहुंचने से रोकते हैं। चूंकि यह राष्ट्रीय हित के जलमार्गों का हिस्सा है, इसलिए तालों का प्रबंधन रिजक्सवाटरस्टैट द्वारा किया जाता है। मूल ओरेंजे लॉक्स में तीन ताले होते हैं जिनका उपयोग अब मनोरंजक जहाजों और छोटे वाणिज्यिक जहाजों के लिए किया जाता है। ये दरवाजों के साथ पारंपरिक ताले हैं जिन्हें पानी के दबाव से बंद रखा जाता है। सबसे बड़े में 90 मीटर गुणा 17.50 मीटर का ताला कक्ष होता है। इसके दोनों तरफ 67 मीटर गुणा 14 मीटर का ताला कक्ष होता है। दोनों तरफ के ताले एक शुद्ध जुड़वां ताला बनाते हैं, अर्थात। जहाजों की सेवा की गति बढ़ाने के उद्देश्य से एक ही स्थान पर एक ही आकार के दो ताले। इस स्थान पर सबसे बड़ा ताला 1995 में खोला गया प्रिंस विलेम-अलेक्जेंडर लॉक है। यह एक अभिनव प्रकार का ताला है, जिसमें स्लाइडिंग गेट हैं जो 'हाइड्रो फुट' का उपयोग करते हैं। हाइड्रो फुट पहियों का एक विकल्प है जो आम तौर पर एक स्लाइडिंग गेट का समर्थन करते हैं। विचार यह है कि दो हाइड्रो फुट में पानी की 0.1 मिमी की परत 50 टन के ताला दरवाजे को सहारा देती है। प्रिंस विलेम-अलेक्जेंडर लॉक का ताला कक्ष 200 मीटर गुणा 24 मीटर है। हर साल लगभग 120,000 जहाज ताले का उपयोग करते हैं। पैदल यात्री और साइकिल चालक बांध और ताले के ऊपर से आई. जे. को पार कर सकते हैं। बांध में मछली पकड़ने की दो सीढ़ियाँ भी हैं। तालों के ठीक उत्तर में शेलिंगवुड के पहले पत्थर के घर हैं। 23 घर इंजीनियर, लॉक मास्टर, रखरखाव अधिकारी और कई श्रमिकों के लिए बनाए गए थे। 1909 से स्किपरों के लिए एक पूर्व डाक और टेलीग्राफ कार्यालय भी है। संदर्भ और आई. जे. को बंद करने की योजना एम्स्टर्डम का समुद्र से जुड़ाव (1600-1830) सत्रहवीं और अठारहवीं शताब्दी में एम्स्टर्डम के बंदरगाह तक का रास्ता हमेशा उथला हो गया। इसका दोष उत्तर से ज़ुइडर्ज़ी में तलछट के धकेलने पर लगाया गया था। इसका अधिकांश हिस्सा पैम्पस के पास इकट्ठा हुआ, एक शोल जो हमेशा अधिक ऊँचा होता गया। पम्पस के पास उथल-पुथल को दरकिनार करने के लिए, 1820 से 1825 तक नूरदहॉलैंड्स कनाल का निर्माण किया गया था। यह जहाज नहर एम्स्टर्डम को डेन हेल्डर में न्यूवेडीप के बंदरगाह से जोड़ती थी। नहर ने एक अंतर्देशीय जलमार्ग बनाया जिसके द्वारा समुद्र में जाने वाले जहाज आई. जे. तक पहुँच सकते थे। काफी समय तक, इसने एम्स्टर्डम को समुद्र से एक उपयुक्त संपर्क प्रदान किया। एम्स्टर्डम के बंदरगाह को गहरा करने के लिए नूरदहॉलैंडश कनाल ने कुछ नहीं किया। ड्रेजिंग द्वारा इसे हल करने की योजनाएँ सफल नहीं हुईं। इस तरह एम्स्टर्डम के पूर्व में आई. जे. में एक बांध और ताले बनाने का विचार आया। 1826 से 1828 तक सरकार ने गौड्रियन नहर को साकार करने पर काम किया। यह एक नहर थी जो जलभूमि और मार्केन द्वीप के माध्यम से आई. जे. से एक नहर खोदकर पैम्पस उथल-पुथल को दरकिनार करती थी। नहर के दक्षिण क्षेत्र को गाद से बचाने के लिए, नहर के प्रवेश द्वार के ठीक पूर्व में आई. जे. के माध्यम से एक बांध का निर्माण किया जाएगा। आई. जे. के बंद होने के कारण एम्स्टर्डम ने इस योजना के निष्पादन का विरोध किया था। जब एम्स्टर्डम ने एक गहरे पानी के बंदरगाह को प्राप्त करने के लिए वेस्टरडॉक और ओस्टरडॉक वेट डॉक का निर्माण करने के लिए स्वीकार किया, तो गौड्रियन योजना को रद्द कर दिया गया। इस तरह एम्स्टर्डम को भी कुछ समय के लिए फिर से एक उपयुक्त बंदरगाह मिला। उत्तरी सागर नहर के लिए योजनाएं नूरदहॉलैंड्स कनाल के खुलने के बाद, समुद्र में जाने वाले जहाजों का आकार बढ़ता रहा। धीरे-धीरे नूरदहॉलैंड्स कनाल एम्स्टर्डम के लिए अनुपयुक्त हो गया। 1852 में एम्स्टर्डम की नगरपालिका ने पश्चिम में एम्स्टर्डम से एक नहर, बाद में उत्तरी सागर नहर के निर्माण की संभावनाओं की जांच का आदेश दिया। शुरू में नहर के निर्माण की कोई योजना नहीं बनी। यह तब बदल गया जब एम्स्टर्डम नगर पालिका ने मार्च 1860 में नहर के समर्थन में 3,000,000 गिल्डरों की पेशकश की। अक्टूबर 1860 में उत्तरी समुद्री नहर के लिए एक कानून प्रस्तावित किया गया था। इसमें एक नहर के लिए एक डिजाइन था जो नूरदहॉलैंड्स कनाल की शुरुआत में विलेम I लॉक के पास समाप्त होगा। उत्तरी समुद्री नहर के लिए पहली गंभीर योजना काफी सीधी थी। यह आई. जे. के उत्तर में प्रक्षेपित किया गया था और इसमें दो ताले थे, एक समुद्र के किनारे और एक एम्स्टर्डम के पास आई. जे. में। इस तरह नहर के स्तर को बनाए रखा जा सकता है। इस समाधान का नुकसान यह था कि समुद्र में जाने वाले जहाजों को एम्स्टर्डम से पहले जाने के लिए दो ताले पार करने होंगे। एम्स्टर्डम में आम मनोदशा इस योजना का समर्थन करने के लिए थी, क्योंकि एक नहर नहीं मिलने के डर से। हालाँकि, जब विवरणों पर चर्चा की गई, तो यह नोट किया गया कि 1828 में पूर्वी आई. जे. में बांध और ताले का विरोध करने के कारण अब मान्य नहीं थे। अगस्त 1861 में, एम्स्टर्डम की नगर पालिका ने सरकार को घोषणा की कि वह एम्स्टर्डम के पूर्व में आई. जे. को बंद करना चाहती है। यह विचार उत्तरी सागर नहर की कुंजी बन जाएगा क्योंकि इसका निर्माण किया गया था। अन्य रियायतों के साथ, इसने जुलाई 1862 का कानून बनाया, जिसने एक निजी कंपनी द्वारा उत्तरी सागर नहर के निर्माण को प्रायोजित करने का प्रस्ताव रखा। दिसंबर 1862 और जनवरी 1863 में संसद के दोनों सदनों ने अंततः इस योजना के लिए अपनी सहमति दे दी। अंतिम योजना के पहले संस्करणों में, आई. जे. को ज़ुइडर्ज़ी से एक बांध द्वारा बंद कर दिया गया था जो उत्तर में पोल्डर आईजडॉर्न से लेकर दक्षिण में डायमर ब्यूटेनपोल्डर में बैटरी की स्थिति तक फैला हुआ था। (डच स्रोतों ने बल्कि लगातार ए का उल्लेख किया है, न कि ए का। इसे आम तौर पर 1932 के एफस्लुइटडिजक के निर्माण तक कहा जाता था।) यह नियोजित स्थान गौड़रियान नहर योजना के स्थान के अनुरूप प्रतीत होता है। यह बांध पूरा होने वाला पहला काम होगा। एम्स्टर्डम ने आई. जे. में किसी भी अन्य काम से पहले इसे पूरा करने का आग्रह किया, ताकि नहर के निर्माण के दौरान इसके बंदरगाह को और गाद से बचाया जा सके। कुछ समय बाद एक आयोग ने फैसला सुनाया कि इस बांध के 1 किमी चौड़े हिस्से को तब तक खुला रखना होगा जब तक कि इसका ताला, स्लुइस और उनका भाप इंजन चालू नहीं हो जाता। जुलाई 1862 में प्रस्तुत योजना के पैम्पस बांध में एक ताला था। यह ताला 18 मीटर चौड़ा होगा और एम्स्टर्डम ऑर्डनेंस डेटम (ए. ओ. डी.) से 4.5 मीटर नीचे होगा। इसमें ज़ुइडरज़ी का सामना करने वाले तीन जोड़े द्वार होंगे, और दो जोड़े आई. जे. का सामना करने वाले होंगे। तालाबंदी से पहले, 300 जहाजों को ज़ुइडर्ज़ी में घाटों पर अधिक सक्षम होना होगा। इस बांध में स्लुइस भी होंगे, जो भाप इंजन की सहायता से नहर को वांछित स्तर पर रखेंगे। (डच में, एक ताला या एक स्लुइस का अर्थ हो सकता है, और इसलिए डच बहुवचन का उपयोग करके दोनों को संदर्भित कर सकते हैं, लेकिन इस मामले में इसका अर्थ एक ताला, प्लस एक या अधिक स्लुइस था।) पम्पस बांध की लंबाई साढ़े चार किलोमीटर होगी। ओरान्जे लॉक्स का अंतिम स्थान मार्च 1864 में ज़ुइडर्ज़ी पर जहाजों के चालकों से सरकार को एक अनुरोध भेजा गया था। उन्होंने वुर्टोरनीलैंड में आई. जे. पर लाइटहाउस के पास से डायमर बुइटेनपोल्डर की ओर डाइक के स्थान का विरोध किया। इसके बजाय, वे चाहते थे कि डाइक का निर्माण एम्स्टर्डम के जितना संभव हो उतना करीब किया जाए। उन्होंने पारदेहोक (ज़ीबर्ग के पास ओस्टरडोक के आसपास बांध के उत्तर पूर्व कोण) और शहर के बीच एक स्थान का पक्ष लिया। अक्टूबर 1865 तक सरकार ने उत्तरी सागर नहर के निर्माता को पंपस या पारदेहोक में आई. जे. को बंद करने के बीच चयन करने की अनुमति दी। नवंबर 1865 तक बदली हुई योजना ने पार्डेनहोक में ताला और स्लुइस को संदर्भित किया। आई. जे. को बंद करने की बदली हुई योजना में अभी भी केवल एक ताला और कई स्लुइस थे। अनुमानित लंबा और चौड़ा ताला ज़ुइडर्ज़ी पर कप्तानों के हितों को पूरा नहीं करता था। उनके छोटे लेकिन बहुत सारे जहाजों को एक बड़े ताला द्वारा सेवा प्रदान की जा सकती थी, लेकिन वे लंबे समय तक प्रतीक्षा करते थे। इसके बजाय उन्होंने सोचा कि तीन ताले की आवश्यकता है, भले ही वे छोटे हों। लगभग इसी समय ताले का नाम (ज़ुइडर्ज़ी ताले) रखा गया। उत्तरी सागर नहर के निर्माण का नेतृत्व जस्टस डर्क्स ने किया था। ओरेंजे लॉक्स का हिस्सा जी. जे. को सौंपा गया था। वैन जेंड्ट जूनियर ओरेंजे लॉक्स का निर्माण बांध का निर्माण आई. जे. के माध्यम से बांध आधार पर 45 मीटर चौड़ा और शीर्ष पर 4 मीटर चौड़ा था। शीर्ष ए. ओ. डी. से 3.5 मीटर ऊपर था। बांध का आई. जे. पक्ष ज़ुइडर्ज़ी पक्ष की तुलना में ऊँचा था। ढलानों, बरम और बांध के शीर्ष पर कम से कम 1 मीटर की मिट्टी की परत थी। ए. ओ. डी. के ऊपर से 0.5 मीटर नीचे तक पत्थरों से लदे अस्थायी तटबंधों ने बांध को दोनों तरफ की लहरों से बचाया। बांध के बंद होने के बाद, इसे ज़ुइडर्ज़ी की तरफ शीर्ष तक और आई. जे. की तरफ बरम तक पत्थर की पिचिंग द्वारा प्रतिस्थापित किया गया था। पिचिंग कम से कम 0.3 मीटर मोटी थी, जिसके नीचे टूटी हुई ईंटों की 0.20 मीटर की एक परत थी। बांध का निर्माण पहले बांध की पूरी चौड़ाई पर आपस में बुने हुए फासिंस () का एक मोटा गद्दा लगाकर किया गया था। इनमें से पहले को बुलाया गया था, क्योंकि यह नीचे या जमीन पर आराम करता था। दो स्थानों पर ये ग्रोंडस्टुकेन बाद में टूट गए, जिससे काफी डूब गए। अक्टूबर 1866 तक वाटरलैंड डाइक से बांध 'शेलिंगवुड के गड्ढे' में ताले के भविष्य के स्थान तक और इसके दक्षिण का एक हिस्सा निर्माणाधीन था। इसका लगभग 100 मीटर पहले ही ए. ओ. डी. से 1 मीटर की ऊँचाई तक पहुँच चुका था। 1867 के दौरान डाइक पर काम लगातार आगे बढ़ा। शेलिंगवाउड के कॉफरडैम का निर्माण शेलिंगवाउड के कॉफरडैम का निर्माण उस क्षेत्र में किया गया था जहाँ ताले, पंपिंग स्टेशन और एक स्लुइस की योजना बनाई गई थी। यहाँ पानी 3 मीटर गहरा था। कॉफरडैम बाद में योजना के सबसे कठिन पहलुओं में से एक साबित हुआ। कॉफरडैम मूल रूप से अंदर की ओर 160 मीटर व्यास का एक वृत्त था, जो दो संकेंद्रित पंक्तियों से घिरा हुआ था। ढेर के बीच की जगह मिट्टी के गड्ढों से भरी हुई थी। अंदर रेत का एक टीला पानी के दबाव के विपरीत भार के रूप में कार्य करता था। गड्ढे को खाली कर दिया जाता ताकि सूखी जमीन पर नींव का निर्माण किया जा सके। खाली होने पर, गड्ढे को बाहर से पानी के भारी दबाव का सामना करना पड़ता था। 9 जुलाई 1866 को पहला ढेर चलाया गया था। यह एक डॉल्फिन का हिस्सा बन गया, जिसमें बाहरी रिंग के ढेर लगाए गए थे। 80 + मीटर की दूरी का एक सही माप सही वृत्त प्राप्त करने के लिए महत्वपूर्ण था जो कॉफर बांध को अधिकतम ताकत देगा, लेकिन इससे बहुत परेशानी हुई। एक हेम्पेन रस्सी असमान रूप से फैली हुई थी, तैरती हुई छड़ें जगह पर नहीं रखी जा सकती थीं, और अंत में एक लोहे की तार की रस्सी का उपयोग किया जाता था जिसे वजन से दबाया जाता था। अक्टूबर 1866 तक एक हजार ढेर को कॉफरडैम बनाने के लिए जमीन में धकेल दिया गया था। सर्दियों के आने से पहले इसे खत्म करने का विचार था। पंपिंग स्टेशन, स्लूस और ताले की नींव पर काम वसंत ऋतु में शुरू हो सकता है। हालांकि, ताला और स्लुइस के लिए अंतिम डिजाइन अभी तक सरकार की मंजूरी के लिए नहीं भेजा गया था। फरवरी 1867 तक 100-120 ढेरों को अभी भी अंदर ले जाना था। कॉफरडैम की परेशानियाँ और ताले की नींव 11 मई 1868 को नींव के लिए गड्ढे को सुखाया गया था। उस महीने गड्ढे से 3,000 घन मीटर जमीन को हटा दिया गया था। जून में एक और 3,500 घन मीटर जमीन को हटा दिया गया था, और खुदाई का हिस्सा ए. ओ. डी. से 6 मीटर नीचे के स्तर तक पहुंच गया था। जुलाई में एक और 10,500 घन मीटर को हटा दिया गया था। 19 जुलाई को ताले के लिए पहला ढेर जमीन में फेंक दिया गया था। 29 अगस्त को पंपों के पास गड्ढे के अंदर कुछ पानी आ गया। ठेकेदार ने तब गड्ढे के नालों को खोलने का फैसला किया ताकि इसे पानी से भर दिया जाए और आगे कोई नुकसान न हो। इसके बाद, खराब जगह को सुरक्षित करने के लिए बारीकी से फिट होने वाले ढेर की एक नई स्क्रीन को रिंग के अंदर 5 मीटर तक चलाया गया। तब इस जगह को भरने के लिए 3,600 घन मीटर रेत का उपयोग किया गया था। पंपों को कॉफरडैम के बाहर एक स्थान पर स्थानांतरित कर दिया गया था। इन मरम्मतों के बाद गड्ढे को फिर से सुखाया गया और 25 सितंबर को ढेर ड्राइविंग फिर से शुरू की गई। एक वास्तविक आपदा होने तक कुल 587 ढेर चलाए जाएंगे। 25 अक्टूबर 1868 को कॉफरडैम में एक बड़ी आपदा हुई। 16:30 तक एक पिछले तूफान ने बना दिया था कि जल स्तर AOD से 1 मीटर ऊपर तक बढ़ गया था। इसके बाद गड्ढे से गंभीर रूप से रिसाव होने लगा और गड्ढों की नालियों को खोल दिया गया। इसके तुरंत बाद, उत्तरी गड्ढे के पास मिट्टी का एक विशाल द्रव्यमान टूट गया, जो ढेर के आंतरिक वलय से लगभग 10 मीटर दूर था। पृथ्वी की गति के स्थान पर जमीन तब गिर गई, जिससे ढेर 30 फीट की गहराई तक खाली रह गए। इसके बाद कॉफरडैम अंदर की ओर झुकने लगा और दो मिनट में एक दरार खुल गई। एक मिनट बाद भी पूरा गड्ढा भर गया था। चार नावों को अंदर खींचा गया, जिनमें से एक लगभग तुरंत डूब गई। कुल दरार लगभग 20 मीटर चौड़ी थी, और प्रारंभिक बाढ़ ने विपरीत दिशा में इतनी ताकत से मारा था कि यह स्थायी रूप से बाहर की ओर झुक गई थी। अक्टूबर 1868 की घटना के बाद गड्ढे के चारों ओर बांध को मजबूत करने की एक लंबी प्रक्रिया शुरू हुई। यह मुख्य रूप से कॉफरडैम के अंदर और बाहर अधिक रेत जमा करके किया गया था। बवासीर के संकेंद्रित वलय के भीतरी भाग से 9 मीटर की दूरी पर अंदर की ओर निकट बवासीर की एक नई पंक्ति चलाई गई थी। यह नई अंगूठी अंदर की रेत को अपने स्थान पर रखेगी। जहाँ पर्याप्त जगह थी, वहाँ आगे की ताकत के लिए फासाइन की परतों के साथ सैंडबैग बट्रेस जोड़े गए थे। बाहरी रिंग के बाहर सबसे अधिक उजागर स्थान पर ढेर के काम के तीन ग्रोइन का निर्माण किया गया था ताकि लहरों को रेत को दूर जाने से रोका जा सके। ये कार्य जून 1869 तक चले और इसमें लगभग 2,000 ढेर गाड़ी चलाना और 37,336 घन मीटर रेत का उपयोग करना शामिल था। मई 1869 में ढेर गाड़ी चलाना फिर से शुरू किया गया। आम तौर पर दो प्रकार के ढेर चलाए जाते थे। 10, 000 से अधिक भालू के ढेर थे। ये चिनाई और ईंटों के काम को जमीन में डूबने से रोकेंगे। सीलों की नींव और ताले की दीवारें बंद चादर के ढेर से घिरी हुई थीं। यह समुद्र को इन दीवारों के नीचे की जमीन को धोने से रोकेगा, जिससे ढेरों को साफ किया जा सकेगा। मई में 185 ढेर चलाए गए, जिससे कुल संख्या 772 हो गई। जून और जुलाई में ढेर गाड़ी चलाना एक स्थिर गति से जारी रहा, और जुलाई में नींव के अन्य हिस्सों को शुरू किया गया। अक्टूबर में नींव के ढेर की संख्या 6,829 तक पहुंच गई। नवंबर में केवल 51 ढेर चलाए गए थे, लेकिन नींव के अन्य हिस्सों पर अधिक काम किया गया था। दिसंबर 1869 में 995 ढेर लगाए गए थे। 15 मार्च 1870 को अंतिम ढेर चलाया गया था। तालों का निर्माण 28 अप्रैल को राजा विलियम तृतीय ने शेलिंगवुड के गड्ढे में तालों की संगमरमर की आधारशिला रखी। उनकी सहायता अंग्रेज इंजीनियर जॉन हॉकशॉ, पहले इंजीनियर डर्क्स और सहायक-इंजीनियर वैन डोर्न ने की थी। बंदूक की सलामी देने और राष्ट्रगान बजाने के बाद, राजा, युवराज, सरकारी मंत्री और गणमान्य व्यक्तियों के एक बड़े समूह ने गड्ढे के नीचे एक अस्थायी इमारत में दोपहर का भोजन किया। यही वह अवसर भी था जब ताले का नाम (ऑरेंज लॉक्स) रखा गया था। पहले से ही नवंबर 1870 में ताला फाटकों के लिए अंतिम पत्थर का खरगोश लगाया गया था। दिसंबर 1870 तक सभी ताला दीवारें अपनी निर्धारित ऊंचाई तक पहुँच चुकी थीं। ताला फाटकों का निर्माण चल रहा था, और पम्पिंग स्टेशन स्लुइस के लिए 18 द्वार तैयार थे। जून 1871 में दक्षिणी ताला के 10 द्वारों में से 9 को रखा गया था, जैसा कि उत्तरी ताला में 4 थे। 18 अगस्त को ठेकेदारों ने ए. ओ. डी. से डेढ़ मीटर नीचे के स्तर तक गड्ढे में पानी डालना शुरू कर दिया। तब तक नदी के लिए लोहे के चार बाढ़ द्वार अभी तक स्थापित नहीं किए गए थे। सितंबर 1871 तक अधिकांश काम पूरा हो गया था। 18,000,000 ईंटें और लगभग 1,000 घन मीटर पत्थर लगाए गए थे। उस समय गड्ढे के दक्षिण में डाइक में अभी भी एक छेद था, जिससे जहाजों को स्वतंत्र रूप से गुजरने की अनुमति थी। अक्टूबर 1871 तक ठेकेदार शेलिंगवुड के गड्ढे के दक्षिण में बांध को बंद करने में व्यस्त थे। एम्स्टर्डम में कई लोग तब इस बात से चिंतित हो गए कि क्या ओरेंजे लॉक्स में पंपिंग स्टेशन में आई. जे. को निकालने की पर्याप्त क्षमता होगी। यदि नहीं, तो एम्स्टर्डम की नहरें शहर के सीवेज को साफ करने में सक्षम नहीं होंगी। एक बार उत्तरी सागर की ओर ताले/स्लुइस चालू हो जाने के बाद यह कोई समस्या नहीं होगी। अक्टूबर 1871 के अंत तक, सभी ताला द्वार लगाए जा चुके थे। पूरा किए गए ताले की विशेषताएँ तीन ताले में से सबसे बड़ा बाहर की ओर 130 मीटर लंबा था। ताला कक्ष ए. ओ. डी. में सीलों और 18.05 मीटर चौड़े के बीच 96 मीटर लंबा था। इसके लोहे के फाटकों की सबसे बड़ी जोड़ी का वजन 72,000 किलोग्राम था। इन दरवाजों को नीचे की ईंटों के काम से बचाने के लिए, फाटकों में वायु कक्ष थे। इनसे पानी में वजन लगभग शून्य हो गया। बड़े ताले के किनारों पर छोटे ताले बाहर की ओर 99.30 मीटर लंबे थे। ए. ओ. डी. में उनके ताला कक्ष 72.80 मीटर लंबे और 14.05 मीटर चौड़े थे। प्रत्येक ताला में 5 जोड़ी दरवाजे थे। ज़ुइडरज़ी की ओर बाढ़ की एक जोड़ी और एक जोड़ी प्रवेश द्वार हैं। आईजे-साइड पर भी ऐसा ही है। प्रत्येक ताला के बीच में बाढ़ द्वारों की एक जोड़ी थी, जो ताला कक्ष को दो खंडों में विभाजित करती थी। यह ताला के केवल एक हिस्से का उपयोग करने की अनुमति देता है जब यातायात को पूरे ताला कक्ष के उपयोग की आवश्यकता नहीं होती है। तालों के दक्षिण में एक नियमित जलमार्ग था, अर्थात। बिना पंप के। यह 35.50 मीटर लंबा और 10.05 मीटर चौड़ा था। अन्य नालियों की तरह इसमें भी तीन जोड़ी द्वार थे। बेशक यह जलमार्ग जहाजों के गुजरने के लिए उपयुक्त नहीं था, लेकिन यह कभी-कभी दुर्घटना से होता था। तालों के उत्तर में तीन संकीर्ण जलमार्ग थे जिनके ऊपर एक पम्पिंग स्टेशन था। इनमें से प्रत्येक नाली 40.00 मीटर लंबी और 4 मीटर चौड़ी थी। पम्पिंग स्टेशन का डिजाइन और निर्माण ईस्टन, एमोस एंड संस द्वारा किया गया था। प्रत्येक स्लुइस में 75 आई. एच. पी. के भाप इंजनों की एक जोड़ी और एक क्षैतिज एपोल्ड का केंद्रापसारक पंप था। पंप प्रति मिनट 2,000 घन मीटर पानी निकाल सकते हैं। ताले का संचालन 18 मार्च 1872 को सुबह 6 बजे मिस्टर कोअर्स का (एक पारंपरिक नौका) ओन्डिन ओरेंजे ताले को पार करने वाला पहला पोत था। मई 1872 में 2,792 जहाजों ने ताले को पार किया, अर्थात। 5 बार्क, 12 ब्रिग्स, 35 स्कूनर, 16 कोफ़, 40 स्टीम पैडल जहाज, 133 स्टीम स्क्रू जहाज, 2,222 सिंगल-मास्टेड नौकायन जहाज या नौकाएँ, और 329 अन्य जहाज। जून में 6,758 जहाजों ने ताले का इस्तेमाल किया, जुलाई में 9,631, अगस्त में 12,218, सितंबर में 10,811। 4 जून 1872 को, आई. जे. के माध्यम से डाइक को बंद कर दिया गया था, जिसका अर्थ है कि अंतिम खंड जल स्तर से ऊपर उठ गया था। ताले के संबंध में जल्दबाजी, और इसके दक्षिण में डाइक को बंद करना, 1 नवंबर 1872 तक आई. जे. को बंद करने के संविदात्मक दायित्व के कारण भी हुआ था। संचालन के पहले महीनों में सुविधाओं के गायब होने के बारे में कई शिकायतें थीं, विशेष रूप से वे जो जहाजों को सुरक्षित रूप से रुकने या ताले के सामने लंगर डालने की अनुमति देते थे। एक जहाज वास्तव में धाराओं से पकड़ा गया था, और तीन ताले के ठीक दक्षिण में जलमार्ग से बह गया था। यह गुजरने के कुछ ही समय बाद डूब गया। 12 अप्रैल को राजा ने शाही नाव में सवार होकर तालों का दौरा किया। भयंकर बहस के बाद, निष्कर्ष यह निकला कि ताले आई. जे. पक्ष में असुरक्षित थे, क्योंकि ताले और नल के रूप में उनके दोहरे चरित्र थे। वास्तव में, तीन तालों में से सबसे उत्तरी ताल का उपयोग अक्सर जलमार्ग के रूप में किया जाता था। इन सभी जल निकासी ने ताले के चारों ओर बहुत मजबूत धाराओं का कारण बना, और इसलिए मजबूत कार्यों की इच्छा जो जहाजों को इन धाराओं द्वारा पकड़े जाने से रोक सकती थी। इनमें से पहला काम 1872 में किया गया था। इनमें से अधिक 1873 में 158,400 गिल्डरों के लिए निविदा दी गई थी। इन कार्यों की सीमा के लिए नक्शे और तस्वीरें देखें। 1 नवंबर 1876 को उत्तरी सागर नहर को खोला गया था। जुलाई 1877 में उत्तरी सागर नहर के ताले सेवा प्रदान करते थेः 61 युद्धपोत और बार्क, 18 ब्रिग्स, 21 स्कूनर, 2 कॉफ़, 147 स्क्रू स्टीमर और 224 मछुआरे। ओरेंजे लॉक्स में ये संख्याएँ थींः 6 बार्क, 4 ब्रिग्स, 15 स्कूनर, 8 कोफ़, 202 भाप पैडल जहाज, 679 स्क्रू स्टीमर, 4,889 सिंगल-मास्टेड नौकायन जहाज और नौकाएँ, 3,574 मछुआरे और 1,566 अन्य जहाज। पुराना पम्पिंग स्टेशन उत्तरी सागर नहर के निर्माण के बाद आई. जे. का स्तर ए. ओ. डी. से 0.5 मीटर नीचे रखना होगा। आईजेमुइडेन में समुद्र के साथ आम तौर पर उस स्तर पर गिरावट आती है, इस जल निकासी का एक महत्वपूर्ण हिस्सा वहाँ के ताले के माध्यम से किया जा सकता है। हालाँकि, यह पर्याप्त नहीं होगा, और इसलिए जल निकासी ऑरेंज लॉक्स और इसके पंपिंग स्टेशन पर निर्भर थी। यह पम्पिंग स्टेशन पर्याप्त नहीं था, और उपयोग में बहुत ही अनार्थिक था। 1895 में इसे ताले के दक्षिण में एक नए पम्पिंग स्टेशन द्वारा प्रतिस्थापित किया गया था। हालाँकि, पुराने स्टेशन, जिसके खराब बॉयलर थे, को तुरंत ध्वस्त नहीं किया गया था। ऐसा लगता है कि 1912 में यह अभी भी खड़ा था। 1947 में यह लॉक मास्टर का कार्यालय था और इसका उपयोग भंडारण के लिए किया जाता था। 1984 में पुराने पम्पिंग स्टेशन की इमारत अभी भी खड़ी थी। इसके बाद इमारत को ध्वस्त कर दिया गया है। स्लुइस के कुछ हिस्से अभी भी दिखाई दे रहे हैं। नया पम्पिंग स्टेशन 1890 में ताले के दक्षिण में एक नए पम्पिंग स्टेशन की योजना को अंतिम रूप दिया गया था। दिसंबर 1895 में नया पम्पिंग स्टेशन तैयार हो गया था। इसने एक स्कूप व्हील को नियोजित किया, जो आई. जे. और ज़ुइडर्ज़ी के बीच जल स्तर में अपेक्षाकृत मामूली अंतर के अनुरूप था। नया पम्पिंग स्टेशन कुशल और पहले की तुलना में अधिक शक्तिशाली साबित हुआ। द्वितीय विश्व युद्ध के बाद यह 23 वर्षों तक उपयोग में नहीं आया। 1968 में इसे फिर से उपयोग करने की योजना थी, अब एक डीजल इंजन के साथ। ऐसा लगता है कि वास्तव में काम शुरू हो गया था, लेकिन इससे कुछ नहीं निकला। अफ्सलुइटडिजक (1932) द अफ्सलुइटडिजक, जो ज़ुइडर्ज़ी को उत्तरी सागर से अलग करता है, का निर्माण 1927 से 1932 तक किया गया था। ओरेंजे लॉक्स के लिए इसका मतलब था कि जिस बांध में वे स्थित थे, उसका नाम नए बांध के नाम पर चला गया। कुछ समय के लिए, यह भी संभव लग रहा था कि पूरा काम ध्वस्त हो जाएगा। 1922 में पूरे को ध्वस्त करने की लागत का अनुमान 3,000,000 गिल्डरों पर लगाया गया था। द्वितीय विश्व युद्ध के बाद 1950 के दशक तक ओरेंजे लॉक्स बहुत पुराने हो गए थे, और बड़े अंतर्देशीय जहाजों के बढ़ते यातायात को शायद ही संभाल सकते थे। बांध और ताले को हटाने की इच्छा थी, लेकिन परेशानी की स्थिति में इसके लिए अनसुनी क्षमता के एक पंपिंग स्टेशन की आवश्यकता होगी। इस बीच, जिन कई योजनाओं के कारण ओरेंजे लॉक्स को हटाया जा सकता था, शायद उनका आधुनिकीकरण नहीं हुआ। 1971 में 80,000 जहाजों ने ताले पार किए, लेकिन वे अभी भी हाथ से संचालित थे, जिसके लिए 42 कर्मचारियों की आवश्यकता थी। 1972 में यह घोषणा की गई थी कि ताले स्वचालित होंगे। 1979 में ओरान्जे लॉक्स को राष्ट्रीय स्मारक के रूप में सूचीबद्ध किया गया था। रिजक्सवाटरस्टैट ने आपत्ति जताई और 1984 में ओरेंजे लॉक्स को सूची से हटा दिया गया। सूची से हटाने का एक कारण यह था कि ओरेंजे लॉक्स दक्षिणी पंपिंग स्टेशन में एक प्रतियोगी के रूप में पंपिंग स्टेशन क्रूक्वियस था। 1990 में दक्षिणी पम्पिंग स्टेशन को ध्वस्त कर दिया गया था। मशीनरी के कुछ हिस्सों को डच स्टीम इंजीनियर संग्रहालय में ले जाया गया। प्रिंस विलेम-अलेक्जेंडर लॉक का निर्माण 1970 और 1980 के दशक के दौरान मनोरंजक यातायात में वृद्धि ने ओरेंजे लॉक को और भी व्यस्त बना दिया। यह अक्सर लंबी देरी और खतरनाक स्थितियों का कारण बनता है। आंशिक रूप से क्योंकि शौकिया और पेशेवर एक ही ताले का उपयोग कर रहे थे, और वाणिज्यिक जहाज बहुत बड़े हो गए थे। (ताले की 2009 की तस्वीर देखें।) इन विकासों ने एक नया ताला बनाया, जो पूरी तरह से वाणिज्यिक यातायात के लिए था। यह प्रिंस विलेम-अलेक्जेंडर लॉक है, जिसे 1995 में खोला गया था। दिसंबर 1996 में ओरेंजे लॉक्स का पूरी तरह से नवीनीकरण शुरू हुआ। यह नवीनीकरण 2000 में पूरा किया गया था। संदर्भ टिप्पणियाँ बाहरी लिंक नीदरलैंड के amsterdam.nl ताले पर ओरान्जे ताले