Mitsubishi AWC
ऑल व्हील कंट्रोल (एडब्ल्यूसी) मित्सुबिशी मोटर्स द्वारा विकसित चार-पहिया ड्राइव (4डब्ल्यूडी) प्रणाली का ब्रांड नाम है। इस प्रणाली को पहली बार 2001 के लांसर इवोल्यूशन VII में शामिल किया गया था। बाद के विकास ने एस-एडब्ल्यूसी (सुपर ऑल व्हील कंट्रोल) को जन्म दिया है, जिसे विशेष रूप से नए 2007 लांसर इवोल्यूशन के लिए विकसित किया गया है। इस प्रणाली को कंपनी द्वारा अपनी अनूठी 4-व्हील ड्राइव प्रौद्योगिकी छत्र के रूप में संदर्भित किया जाता है, जिसे अपनी मोटर खेल गतिविधियों और लगभग आधी सदी तक फैले रैली रेसिंग में लंबे इतिहास के माध्यम से विकसित किया जाता है। ए. डब्ल्यू. सी. स्वयं मित्सुबिशी के ए. डब्ल्यू. सी. दर्शन का कार्यान्वयन है, और ए. डब्ल्यू. सी. का मूल मित्सुबिशी की विभिन्न स्वामित्व प्रौद्योगिकियों के रूप में एकीकृत है, जैसे कि 4 डब्ल्यू. डी. ड्राइवट्रेन, निलंबन प्रौद्योगिकियां, ब्रेकिंग सिस्टम, स्थिरता/कर्षण नियंत्रण प्रणाली, और विभिन्न अंतर। हालांकि शुरू में उच्च प्रदर्शन वाले लांसर इवोल्यूशन पूर्णकालिक चार-पहिया ड्राइव मॉडल के लिए विकसित किया गया था, लेकिन अब इस प्रणाली को मित्सुबिशी के अन्य 4WD वाहनों में शामिल किया गया है, जिनमें से प्रत्येक का अपना अलग विन्यास है। इतिहास गतिशील चार, गतिशील ईसीएस, सक्रिय टी. सी. एल. इस विकास दर्शन के अनुरूप, मित्सुबिशी ने 1987 में अपना पहला उच्च प्रदर्शन वाला चार-पहिया ड्राइव वाहन विकसित किया, जब उसने गैलैंट वी. आर.-4 को "गतिशील चार" से सुसज्जित किया, जिसमें एक केंद्र अंतर-प्रकार पूर्ण-समय चार-पहिया ड्राइव प्रणाली (इस प्रणाली में एक चिपचिपी युग्मन इकाई शामिल थी), एक चार-पहिया संचालन प्रणाली, चार-पहिया स्वतंत्र निलंबन, और एक चार-पहिया एबीएस (दुनिया में इन प्रणालियों का पहला कुल एकीकरण जो उस समय अत्यधिक उन्नत था) शामिल था। 1987 के गैलैंट में "डायनेमिक ईसीएस" भी शामिल था, जो एक अर्ध-सक्रिय इलेक्ट्रॉनिक रूप से नियंत्रित वायु निलंबन प्रणाली (एक वाहन के कॉर्नरिंग दृष्टिकोण और गतिशील प्रदर्शन को सक्रिय रूप से नियंत्रित करने का एक साधन) है जिसे मित्सुबिशी ने विकसित किया था। मित्सुबिशी के सक्रिय ईसीएस ने सवारी के आराम को बढ़ाया और टायरों और सड़क की सतह के बीच की पकड़ को नियंत्रित करके सभी ड्राइविंग स्थितियों में शरीर के झुकाव को कम से कम रखा। गैलैंट ने वर्ष की 1987-1988 जापान कार जीती, जो देश का सबसे प्रतिष्ठित मोटर वाहन पुरस्कार है। गतिशील-चार प्रणाली को जापान सोसाइटी फॉर द प्रमोशन ऑफ मशीन इंडस्ट्री (जे. एस. पी. एम. आई.) द्वारा सम्मानित किया गया था। 1990 में, मित्सुबिशी ने जापान में डायमांटे (सिग्मा) और मित्सुबिशी 3000जीटी, और 1992 में लिमोसिन मित्सुबिशी डेबोनेयर को जारी किया। उन्होंने एक नई इलेक्ट्रॉनिक रूप से नियंत्रित सक्रिय ट्रेस और कर्षण नियंत्रण प्रणाली (दुनिया में इन दो प्रणालियों का पहला एकीकरण) पेश किया जिसे मित्सुबिशी ने विकसित किया। 1990 में केवल टी. सी. एल. नाम दिया गया, यह प्रणाली अब मित्सुबिशी के आधुनिक सक्रिय स्किड और ट्रैक्शन कंट्रोल (ए. एस. टी. सी.) प्रणाली में विकसित हुई है। चालक को एक कोने के माध्यम से इच्छित रेखा को बनाए रखने में मदद करने के लिए विकसित किया गया; एक ऑनबोर्ड कंप्यूटर विभिन्न सेंसरों के माध्यम से कई वाहन संचालन मापदंडों की निगरानी करता है। जब एक वक्र लेते समय बहुत अधिक थ्रॉटल का उपयोग किया जाता है, तो एक वक्र के माध्यम से उचित रेखा सुनिश्चित करने और विभिन्न सड़क सतह स्थितियों के तहत उचित मात्रा में कर्षण प्रदान करने के लिए इंजन आउटपुट और ब्रेकिंग स्वचालित रूप से विनियमित हो जाते हैं। जबकि उस समय पारंपरिक कर्षण नियंत्रण प्रणालियों में केवल एक पर्ची नियंत्रण कार्य था, मित्सुबिशी की नव विकसित टी. सी. एल. प्रणाली में एक निवारक (सक्रिय) सुरक्षा कार्य था जिसने कर्षण बल (जिसे "ट्रेस नियंत्रण" कहा जाता है) को स्वचालित रूप से समायोजित करके पाठ्यक्रम अनुरेखण प्रदर्शन में सुधार किया जिससे मोड़ते समय अत्यधिक पार्श्व त्वरण के विकास को रोका जा सके। हालांकि एक 'उचित' आधुनिक स्थिरता नियंत्रण प्रणाली नहीं है, ट्रेस नियंत्रण संचालन कोण, थ्रॉटल स्थिति और व्यक्तिगत पहियों की गति की निगरानी करता है, हालांकि इसमें कोई यॉ इनपुट नहीं है। टी. सी. एल. प्रणाली का मानक पहिया पर्ची नियंत्रण कार्य फिसलन वाली सतहों पर या कॉर्नरिंग के दौरान बेहतर कर्षण को सक्षम बनाता है। टी. सी. एल. प्रणाली के व्यक्तिगत प्रभाव के अलावा, यह डायमांटे के इलेक्ट्रॉनिक नियंत्रित निलंबन और चार-पहिया संचालन के साथ भी काम करता है जिसे मित्सुबिशी ने कुल संचालन और प्रदर्शन में सुधार के लिए सुसज्जित किया था। डायमांटे ने 1990-1991 में कार ऑफ द ईयर जापान पुरस्कार जीता। ए. डब्ल्यू. सी. प्रणाली का जन्म 1996 में, मित्सुबिशी ने लांसर इवोल्यूशन IV को दुनिया की पहली सक्रिय यॉ नियंत्रण (ए. वाई. सी.) प्रणाली से सुसज्जित किया। ए. वाई. सी. आवश्यकतानुसार बाएं और दाएं ड्राइव पहियों के बीच ड्राइव टॉर्क स्थानांतरित करता है। यह एक टॉर्क ट्रांसफर रियर डिफरेंशियल का उपयोग करके हासिल किया गया था जिसे विभिन्न सेंसर और एक इलेक्ट्रॉनिक कंट्रोल यूनिट (ईसीयू) द्वारा नियंत्रित किया जाता है ताकि टॉर्क में अंतर को पीछे के पहियों में जाने में सक्षम बनाया जा सके। परिणाम अधिकांश विशुद्ध रूप से यांत्रिक सीमित पर्ची पीछे के अंतरों की तुलना में कॉर्नरिंग प्रदर्शन और सुरक्षा में सुधार है। आठवीं पीढ़ी के गैलैंट/लेग्नम वी. आर.-4 मॉडल को 1996 में जापानी बाजार के लिए जारी किया गया था जिसमें ए. वाई. सी. प्रणाली भी शामिल थी, इसके अलावा अब पूरी तरह से विकसित सक्रिय स्थिरता नियंत्रण (ए. एस. सी.) प्रणाली में एकीकृत है। ए. एस. सी. बाएँ और दाएँ पहियों में ब्रेकिंग बल अंतरों को नियोजित करके मोड़ बल उत्पन्न करता है। ए. वाई. सी. और ए. एस. सी. एकीकृत प्रणाली वाहन के टायरों की आसंजन सीमा को अधिकतम करती है। प्रत्येक चक्र को परस्पर निर्भर रूप से नियंत्रित करते हुए, ए. वाई. सी. और ए. एस. सी. ने सुरक्षा और प्रदर्शन दोनों में सुधार के लिए मिलकर काम किया। आठवीं पीढ़ी की गैलैंट ने 1996-1997 में कार ऑफ द ईयर जापान पुरस्कार जीता। 2001 में, मित्सुबिशी ने लांसर इवोल्यूशन VII को एवाईसी प्रणाली, मित्सुबिशी के अपने स्पोर्ट्स एबीएस और एक नए विकसित एक्टिव सेंटर डिफरेंशियल (एसीडी) से लैस किया, जिसमें इलेक्ट्रॉनिक रूप से नियंत्रित चर बहु-प्लेट क्लच का उपयोग किया गया था। ए. सी. डी. में अंतर सीमित करने की क्षमता आज तक उपयोग किए जाने वाले चिपचिपा युग्मन-प्रकार अंतर की तुलना में तीन गुना अधिक है। इसके अलावा, विभिन्न ड्राइविंग स्थितियों के लिए फिसलन को अनुकूलित करने की ए. सी. डी. की क्षमता ने संचालन प्रतिक्रिया और कर्षण नियंत्रण के स्तर को सक्षम किया जो एक चिपचिपा युग्मन अंतर के साथ संभव नहीं था। इसके अलावा, एक तीन-तरफा मैनुअल ओवरराइड स्विच चालक को अपनी प्राथमिकताओं या ड्राइविंग स्थितियों के अनुरूप टरमैक, बजरी या बर्फ मोड का चयन करने में सक्षम बनाता है। एसीडी हाथ ब्रेक के संचालन पर अंतर को भी मुक्त करता है, जिससे चालक को रैलियों और जिमखानों में साइड ब्रेक मोड़ का अधिक प्रभावी उपयोग करने की अनुमति मिलती है। विकास VII पर, ए. सी. डी. और ए. वाई. सी. प्रणालियों का नियंत्रण पहली बार एकीकृत किया गया है (इन प्रणालियों का एकीकृत प्रबंधन मित्सुबिशी के ए. डब्ल्यू. सी. दर्शन का मूल है)। एकीकृत प्रणाली में, ए. सी. डी. प्रतिक्रिया और फीडफॉरवर्ड जानकारी को ए. वाई. सी. नियंत्रण प्रणाली में मापदंडों का उपयोग करके इस तरह से प्रेषित किया जाता है कि ए. सी. डी. विभेदक सीमित बल जितना बड़ा होगा, ए. वाई. सी. प्रणाली द्वारा उत्पन्न यॉ मोमेंट उतना ही बड़ा होगा। यह एकीकृत नियंत्रण इस तरह से काम करता है कि, उदाहरण के लिए जब एक कोने से बाहर तेजी आती है, तो ए. सी. डी. कर्षण को बढ़ाता है और ए. वाई. सी. संचालन प्रतिक्रिया और कॉर्नरिंग प्रदर्शन को बढ़ाता है, त्वरण में सुधार करता है और ए. सी. डी. और ए. वाई. सी. प्रणालियों की तुलना में अधिक संभालता है यदि वे स्वतंत्र रूप से काम कर रहे होते। ऐसा करके, लांसर इवोल्यूशन VII ने मित्सुबिशी की AWC तकनीक के जन्म की शुरुआत की। मित्सुबिशी के अनुसार, ए. डब्ल्यू. सी. दर्शन को नियंत्रण के तीन रूपों के माध्यम से व्यवहार में लाया जाता हैः नियंत्रण का पहला रूप चार टायरों के ऊर्ध्वाधर लोडिंग पर नियंत्रण है, जिसके माध्यम से प्रत्येक टायर को लगातार अधिकतम पकड़ के लिए सड़क की सतह के साथ दृढ़ संपर्क में रखा जाता है। इस उद्देश्य के लिए वाहन के बुनियादी विनिर्देशों और इसके शरीर और निलंबन प्रौद्योगिकियों का उपयोग किया जाता है। नियंत्रण का दूसरा रूप चार टायरों के पर्ची अनुपात और पर्ची कोणों पर नियंत्रण है (नियंत्रण जो संबंधित पर्ची अनुपात और चार टायरों के पर्ची कोणों पर इस तरह से प्रभावित होता है कि चार टायरों में से प्रत्येक द्वारा उत्पादित अनुदैर्ध्य और पार्श्व बलों को संतुलित तरीके से अधिकतम किया जाता है)। इस उद्देश्य के लिए एक एंटी-लॉक ब्रेकिंग सिस्टम (एबीएस), एक ट्रैक्शन कंट्रोल (टी. सी. एल.) सिस्टम और स्टीयरिंग-सिस्टम कंट्रोल तकनीकों का उपयोग किया जाता है। नियंत्रण का तीसरा रूप चार टायरों के बल असाइनमेंट पर नियंत्रण है (नियंत्रण जो चार टायरों के बीच अनुदैर्ध्य बलों और पार्श्व बलों के वितरण पर प्रभावित होता है जैसे कि टायरों को अच्छी तरह से संतुलित उपयोग के लिए समान रूप से लोड किया जाता है)। इस उद्देश्य के लिए पावरट्रेन और ब्रेकिंग-सिस्टम नियंत्रण प्रौद्योगिकियों का उपयोग किया जाता है। 2005 में पेश की गई दूसरी पीढ़ी के आउटलैंडर के लिए आउटलैंडर मित्सुबिशी का एडब्ल्यूसी दर्शन एक सक्रिय स्किड और ट्रैक्शन कंट्रोल (ए. एस. टी. सी.) प्रणाली के साथ एक इलेक्ट्रॉनिक रूप से नियंत्रित चार-पहिया ड्राइव को जोड़ता है। मित्सुबिशी ने बेहतर हैंडलिंग प्रतिक्रिया के लिए गुरुत्वाकर्षण के केंद्र को कम करने के लिए एल्यूमीनियम की छत का उपयोग किया। आउटलैंडर मानक फ्रंट-व्हील ड्राइव लेआउट के साथ भी उपलब्ध है जिसमें ए. एस. टी. सी. प्रणाली भी शामिल है। पिछले आउटलैंडर ने एक चिपचिपा युग्मन केंद्र अंतर का उपयोग करते हुए एक 50:50 पूर्णकालिक चार-पहिया ड्राइव प्रणाली का उपयोग किया। मित्सुबिशी ने नए आउटलैंडर पर एडब्ल्यूसी प्रणाली का उपयोग करने का फैसला किया जो तीन वाहन ड्राइव मोड प्रदान करता है और सक्रिय रूप से पहियों के फिसलने की संभावना को कम करता है। चालक सर्वोत्तम ईंधन अर्थव्यवस्था के लिए "एफडब्ल्यूडी" का चयन करने के लिए केंद्र कंसोल पर ड्राइव-मोड डायल का उपयोग कर सकता है; "4डब्ल्यूडी ऑटो" मोड के चयन के साथ, सिस्टम ड्राइविंग और सड़क की सतह की स्थिति के आधार पर स्वचालित रूप से और निर्बाध रूप से पीछे के पहियों तक अधिक शक्ति का मार्ग बनाने के लिए एक रियर-माउंटेड इलेक्ट्रॉनिक रूप से नियंत्रित ट्रांसफर क्लच का उपयोग करता है। चालक किसी भी समय ड्राइव मोड को स्वतंत्र रूप से बदल सकता है। जब "4डब्ल्यूडी ऑटो" मोड का चयन किया जाता है, तो आउटलैंडर का 4डब्ल्यूडी सिस्टम हमेशा पीछे के पहियों को कुछ शक्ति भेजता है, जिससे पूर्ण थ्रॉटल त्वरण के तहत राशि स्वचालित रूप से बढ़ जाती है। युग्मन पूर्ण-थ्रॉटल त्वरण के तहत पीछे के पहियों में उपलब्ध टोक़ के चालीस प्रतिशत तक स्थानांतरित होता है, और यह 40 मील प्रति घंटे पर पच्चीस प्रतिशत तक कम हो जाता है। स्थिर परिभ्रमण गति पर, उपलब्ध टॉर्क का पंद्रह प्रतिशत तक पीछे के पहियों को भेजा जाता है। तंग कोनों के माध्यम से कम गति पर, युग्मन टोक़ कम हो जाता है, जो कोने के माध्यम से एक सहज अनुभव प्रदान करता है। विशेष रूप से चुनौतीपूर्ण परिस्थितियों में गाड़ी चलाने के लिए, जैसे कि बर्फ, चालक "4WD लॉक" मोड का चयन कर सकता है। लॉक मोड में, सिस्टम अभी भी सामने और पीछे के टॉर्क को स्वचालित रूप से विभाजित करता है, लेकिन पीछे के पहियों में अधिक शक्ति हस्तांतरण को सक्षम करता है। शुष्क परिस्थितियों में, 4WD लॉक मोड प्रदर्शन को प्राथमिकता देता है। लाइन से अधिक शक्ति प्रदान करने के लिए 4डब्ल्यूडी ऑटो मोड की तुलना में पीछे के पहियों पर अधिक टोक़ निर्देशित किया जाता है, बर्फीली या ढीली सतहों पर गति बढ़ाते समय बेहतर नियंत्रण और उच्च गति पर स्थिरता में वृद्धि होती है। रियर व्हील टॉर्क ट्रांसफर को 4डब्ल्यूडी ऑटो मोड में मात्रा की तुलना में 50 प्रतिशत तक बढ़ाया जाता है-जिसका अर्थ है कि उपलब्ध टॉर्क का 60 प्रतिशत तक सूखे फुटपाथ पर पूर्ण-थ्रॉटल त्वरण के तहत पीछे के पहियों पर भेजा जाता है। जब 4डब्ल्यूडी लॉक मोड में होता है, तो पीछे के पहियों पर टॉर्क 4डब्ल्यूडी ऑटो मोड की तुलना में कोनों के माध्यम से एक छोटी डिग्री से कम हो जाता है। नई आउटलैंडर में पिछली पीढ़ी के विपरीत सभी मॉडलों पर मानक ए. एस. टी. सी. प्रणाली है। ए. एस. टी. सी. अचानक स्टीयरिंग व्हील ऑपरेशन या फिसलन भरी सड़कों पर साइड स्लिपिंग (स्पिन और साइड ड्रिफ्ट) को रोकने में मदद करता है। गाड़ी चलाने की सभी स्थितियों में वाहन की समग्र स्थिरता में वृद्धि होती है। फ्रंट-व्हील ड्राइव आउटलैंडर मॉडल में-और चार-व्हील ड्राइव मॉडल में सभी ड्राइविंग मोड के तहत-ए. एस. टी. सी. वाहन को चालक की इच्छित दिशा में यात्रा करने में मदद करता है। ए. एस. टी. सी. प्रणाली कई सेंसरों से डेटा इनपुट लेती है, जिसमें स्टीयरिंग एंगल, व्यक्तिगत व्हील स्पीड और यॉ के साथ-साथ पावरट्रेन इलेक्ट्रॉनिक कंट्रोल यूनिट (ई. सी. यू.) शामिल हैं। जब यह साइड-स्लिपिंग या व्हील स्पिन का पता लगाता है, तो ए. एस. टी. सी. वाहन की स्थिरता में सुधार के लिए ब्रेक, इंजन टॉर्क (इलेक्ट्रॉनिक थ्रॉटल कंट्रोल के माध्यम से), संचरण और इलेक्ट्रॉनिक रूप से नियंत्रित चार-पहिया ड्राइव का एकीकृत नियंत्रण प्रदान करता है। डेलिका द 2007 डेलिका डीः5 उसी इलेक्ट्रॉनिक रूप से नियंत्रित चार-पहिया ड्राइव प्रणाली का उपयोग करता है जिसका उपयोग नए आउटलैंडर पर किया जाता है, जो ड्राइविंग स्थितियों के अनुसार आगे और पीछे के पहियों के टॉर्क को विभाजित करता है। डेलिका में शिफ्ट सिलेक्टर के बगल में एक ही सिलेक्टर डायल भी है जो ड्राइवर को तीन ड्राइव मोडः 2डब्ल्यूडी, 4डब्ल्यूडी ऑटो और 4डब्ल्यूडी लॉक के बीच स्विच करने की अनुमति देता है। मित्सुबिशी का स्किड-प्रिवेंटिंग एक्टिव स्टेबिलिटी कंट्रोल (एएससी) सिस्टम भी मौजूद है। मित्सुबिशी ने आउटलैंडर की तुलना में व्हीलबेस और वजन में वाहन के अंतर के कारण ऊपर की ओर गाड़ी चलाने के दौरान पीछे के पहियों पर निर्देशित टॉर्क के अनुपात को बढ़ाकर और 4WD मोड में छोटे स्टीयरिंग युद्धाभ्यास के दौरान इसे कम करके आउटलैंडर से डेलिका के चार-पहिया ड्राइव प्रबंधन सॉफ्टवेयर को परिष्कृत किया है। परिणाम बेहतर पहाड़ी-चढ़ाई प्रदर्शन और कॉर्नरिंग स्थिरता हैं। इसके अलावा, लॉक मोड में प्रणाली तब महसूस करती है जब कम गति पर वाहन के संचालन के दौरान तिरछे विपरीत कोनों पर पहियों को बिना कर्षण के घूमने का खतरा होता है। आउटलैंडर में प्रणाली की तुलना में कम गति पर ब्रेक कर्षण नियंत्रण कार्य को सक्रिय करके, मित्सुबिशी ने कम गति पर वाहन के सभी क्षेत्रों के प्रदर्शन में सुधार किया। उत्तरी अमेरिका में लांसर द लांसर मॉडल 2012 ए. डब्ल्यू. सी. प्रणाली के साथ उपलब्ध है। इसे पहली बार 2012 में लांसर एस. ई. पर पेश किया गया था और 2013 के लिए, यह एस. ई. और जी. टी. दोनों मॉडलों (उत्तरी अमेरिका में "एस. ई"., कनाडा में "एस. ई". और "जी. टी". दोनों) पर उपलब्ध है। लांसर ए. डब्ल्यू. सी. मॉडल सी. वी. टी. (निरंतर परिवर्तनीय संचरण) से लैस हैं और जी. टी. में 6 गति का अनुकरण करने वाले पैडल शिफ्टर हैं। उनके पास 2 लीटर का माइवेक इंजन है जो 6000 आरपीएम पर 168 बीएचपी और 4100 आरपीएम पर 167 lb.ft टॉर्क का उत्पादन करता है। 2005 में पेश किए गए लांसर इवोल्यूशन IX में इलेक्ट्रॉनिक रूप से नियंत्रित पूर्णकालिक चार पहिया ड्राइव प्रणाली है, जिसमें सुपर ए. वाई. सी., ए. सी. डी. और स्पोर्ट ए. बी. एस. शामिल हैं। सुपर ए. वाई. सी. ए. वाई. सी. प्रणाली का एक बेहतर संस्करण है जिसे पहली बार लांसर इवोल्यूशन IV पर पेश किया गया था। पिछली प्रणाली की तुलना में यह अब एक ग्रह गियर अंतर का उपयोग करता है जो पीछे के पहियों के बीच लगभग दोगुना टोक़ स्थानांतरित कर सकता है। लांसर इवोल्यूशन IX एक संशोधित AWC प्रणाली का भी उपयोग करता है जो पिछली पीढ़ियों की तुलना में और भी अधिक सक्रिय है। ईवो VIII पर, ए. डब्ल्यू. सी. प्रणाली ने भारी ब्रेकिंग के तहत कार को स्थिर करने के लिए स्पोर्ट ए. बी. एस. प्रणाली को प्राथमिकता दी। एसीडी और सुपर एवाईसी मॉड्यूल को प्रभावी रूप से अलग कर दिया गया था। ए. डब्ल्यू. सी. प्रणाली को संशोधित किया गया है ताकि स्पोर्ट्स ए. बी. एस. के चालू होने पर भी चालक बल को सक्रिय रूप से नियंत्रित किया जा सके। उदाहरण के लिए, उच्च गति वाले मोड़ की एक श्रृंखला के माध्यम से, प्रणाली कार के यॉ क्षण को नियंत्रित करना जारी रखेगी, भले ही चालक ब्रेकिंग बल लगा रहा हो। कार की चपलता और स्थिरता दोनों में सुधार हुआ है, और कार एक कोने के प्रवेश पर स्टीयरिंग इनपुट के लिए अधिक सटीक प्रतिक्रिया देती है। मित्सुबिशी ने लांसर इवोल्यूशन IX यूके लाइन-अप का अनावरण किया, मित्सुबिशी मोटर्स यूके प्रेस विज्ञप्ति मित्सुबिशी के अनुसार, लांसर इवोल्यूशन केवल कर्षण बढ़ाने के बजाय हैंडलिंग में सुधार के लिए अपने चार-पहिया ड्राइव सिस्टम का उपयोग करता है। सुपर ए. वाई. सी. हार्ड ड्राइविंग के दौरान लांसर के संचालन को अनुकूलित करने के लिए एक सीमित पर्ची अंतर की तरह काम करता है। यह पीछे के पहियों के बीच टॉर्क स्थानांतरित करके कॉर्नरिंग प्रदर्शन में सुधार करता है। यह ए. सी. डी. के साथ भी सामंजस्यपूर्ण रूप से काम करता है, जिसे इवोल्यूशन VII पर पेश किया गया था। मित्सुबिशी के स्पोर्ट्स एबीएस सिस्टम का उपयोग हार्ड ड्राइविंग के दौरान स्टीयरिंग कंट्रोल को बढ़ाने के लिए किया जाता है। स्पोर्ट एबीएस ईसीयू चार पहियों में से प्रत्येक पर व्यक्तिगत रूप से ब्रेकिंग दबाव को विभाजित करने के लिए स्टीयरिंग एंगल, लेटरल जी और वाहन स्पीड सेंसर से इनपुट का उपयोग करता है। 2006 में लॉन्च की गई चौथी पीढ़ी की पजेरो में पिछले मॉडल से एक सुपर सेलेक्ट 4डब्ल्यूडी II चार-पहिया ड्राइवलाइन का उपयोग किया गया है जो चार ड्राइव मोड (2एच, 4एच, 4एचएलसी, 4एलएलसी) प्रदान करता है और सभी सतहों पर स्थिरता और हैंडलिंग विशेषताओं को बढ़ाने के लिए इष्टतम कर्षण प्रदान करता है। पजेरो में मित्सुबिशी के एक्टिव स्टेबिलिटी एंड ट्रैक्शन कंट्रोल (ए. एस. टी. सी.) सिस्टम का एक उन्नत संस्करण भी है जो एक नए रियर डिफरेंशियल लॉक की स्थापना को समायोजित कर सकता है। पजेरो मित्सुबिशी के इंजन ब्रेक असिस्ट कंट्रोल (ईबीएसी), मल्टी-मोड एंटी-लॉक ब्रेकिंग सिस्टम (एबीएस), इलेक्ट्रॉनिक ब्रेकफोर्स डिस्ट्रीब्यूशन (ईबीडी), हिल होल्ड असिस्ट और मित्सुबिशी बॉडी ऑप्टिमाइज्ड सस्पेंशन (एमबीओएस) से भी लैस है। एसएस4-II चालक को खराब सतहों पर अधिकतम ड्राइव टॉर्क के लिए केंद्र अंतर को लॉक करने की अनुमति देता है। चालक चिपचिपा युग्मन प्रकार केंद्र अंतर को विभिन्न सतहों और स्थितियों के अनुरूप अपने मूल 33:67 F-R टॉर्क विभाजन को स्वचालित रूप से तैयार करने की अनुमति भी दे सकता है। 2एच मोड में, अधिकतम ईंधन बचत की अनुमति देने के लिए सड़क घर्षण नुकसान को कम किया जाता है और बढ़िया मौसम में शहरी ड्राइविंग के लिए भी आदर्श मोड है। एसएस4 II के लिए मानक संचालन मोड 4एच मोड है जो स्थितियों की एक विस्तृत श्रृंखला को पूरा करता हैः शहर के चारों ओर, एक्सप्रेसवे या ग्रामीण सड़कों पर गाड़ी चलाना; और भरी हुई बर्फ, बर्फीली सतहों, सपाट मिट्टी और अन्य ऑफ-रोड स्थितियों पर गाड़ी चलाना। 4एचएलसी मोड का चयन केंद्र अंतर को बंद कर देता है ताकि ड्राइव को सभी चार पहियों के माध्यम से प्रेषित किया जा सके ताकि नरम बर्फ, रेत, गंदगी या अन्य उच्च प्रतिरोध स्थितियों में ड्राइविंग को सक्षम किया जा सके। 4एलएलसी मोड केंद्र अंतर को बंद कर देता है और संचरण को कम गियर में रखते हुए यह चट्टानी इलाकों या दलदली स्थितियों पर गाड़ी चलाने में सक्षम बनाता है जहां अतिरिक्त ड्राइव की आवश्यकता होती है। फैक्टरी-फिट विकल्प के रूप में सभी मॉडलों पर उपलब्ध एक रियर डिफरेंशियल लॉक है जो पीछे के पहियों के बीच के अंतर को समाप्त करता है। सामने/पीछे के केंद्र अंतर लॉकअप के साथ हाथ से काम करना यह नई सुविधा चालक को नरम सतहों में फंसने पर अपने वाहन को निकालने में मदद करती है। मित्सुबिशी के ए. एस. टी. सी. प्रणाली में परिष्करण सुधार किए गए हैं जो सभी सतहों पर बेहतर हैंडलिंग और वाहन स्थिरता प्रदान करने के लिए व्यक्तिगत पहिये के आधार पर ब्रेक बल और ड्राइव टॉर्क को नियंत्रित करता है। ए. एस. टी. सी. प्रणाली अब रियर डिफरेंशियल लॉक की संचालन स्थिति का पता लगाने में सक्षम है। यह दोनों प्रणालियों को एक ही समय में स्थापित करने की अनुमति देता है और इस तरह पजेरो की ऑफ-रोड क्षमताओं को और भी आगे बढ़ाता है। AWC फोर-व्हील-ड्राइव सिस्टम ट्रेडनाम ऑटोमोटिव सेफ्टी टेक्नोलॉजीज ऑटो पार्ट्स ऑटोमोटिव टेक्नोलॉजी ट्रेडनाम मैकेनिकल पावर कंट्रोल