National Airlines Flight 27
नेशनल एयरलाइंस फ्लाइट 27 मियामी, फ्लोरिडा और सैन फ्रांसिस्को, कैलिफोर्निया के बीच एक निर्धारित यात्री उड़ान थी, जिसमें न्यू ऑरलियन्स, लुइसियाना; ह्यूस्टन, टेक्सास; और लास वेगास, नेवादा, संयुक्त राज्य अमेरिका में मध्यवर्ती पड़ाव थे। 3 नवंबर, 1973 को उड़ान की सेवा करने वाले विमान, पूंछ संख्या N60NA के साथ एक मैकडॉनेल डगलस DC-10-10 ने एक अनियंत्रित इंजन विफलता का अनुभव किया, जिससे विमान को काफी नुकसान हुआ। बाद में विमान अल्बुकर्क इंटरनेशनल सनपोर्ट पर एक सुरक्षित आपातकालीन लैंडिंग करने में कामयाब रहा। 24 यात्रियों को मामूली चोटों के अलावा, उड़ान की ऊंचाई पर विमान से बाहर निकलने के बाद एक यात्री की मौत हो गई। उड़ान चालक दल में कैप्टन विलियम आर. ब्रुक (आयु 54) शामिल थे, जो 1946 से नेशनल एयरलाइंस में कार्यरत थे, जिन्होंने 1972 में डीसी-10 उड़ाने के लिए अर्हता प्राप्त की थी और डीसी-10 पर 801 घंटे के साथ अपने करियर में 21,853 उड़ान घंटे जमा किए थे; प्रथम अधिकारी एडवर्ड एच. सॉन्डर्स (33), जो 1965 से नेशनल एयरलाइंस में कार्यरत थे, 7,086 उड़ान घंटों के साथ, जिनमें से 445 घंटे डीसी-10 पर थे; और फ्लाइट इंजीनियर गोल्डन डब्ल्यू. हैंक्स (55), जो 1950 से नेशनल एयरलाइंस द्वारा कार्यरत थे, 17,814 उड़ान घंटों के साथ, जिनमें से 1,252 उड़ान घंटे डीसी-10 पर थे। घटना 3 नवंबर, 1973 को, फ्लाइट 27 ने ह्यूस्टन, टेक्सास से लास वेगास अंतर्राष्ट्रीय हवाई अड्डे के लिए उड़ान भरी। विमान लगभग एक संकेतित हवा की गति के साथ समतल हो गया। लगभग 16:40 MST पर, जब विमान न्यू मैक्सिको के अल्बुकर्क के दक्षिण-पश्चिम में क्रूजिंग ऊंचाई पर था, नं। 3 (स्टारबोर्ड) इंजन फैन असेंबली एक अनियंत्रित विनाशकारी विफलता में विघटित हो गई। पंखे की असेंबली के टुकड़ों के धड़ में घुसने से पहले केबिन में धुआं भरने की सूचना दी गई थी, नंबर 1 और 2 इंजन नेसेल्स, और दाएं पंख को तेज गति से, जिससे केबिन की खिड़की उखड़ गई और बगल के यात्री को विमान से बाहर निकाल दिया गया। परिणामी क्षति विमान के केबिन के अपघटन और कुछ विद्युत और हाइड्रोलिक प्रणालियों के नुकसान का कारण बनी। उड़ान दल ने एक आपातकालीन उतरने की शुरुआत की, और इंजन के विफल होने के 19 मिनट बाद विमान अल्बुकर्क इंटरनेशनल सनपोर्ट पर सुरक्षित रूप से उतरा। 115 यात्री और 12 चालक दल के सदस्य निकासी स्लाइड का उपयोग करके विमान से बाहर निकल गए। विमान की मरम्मत की गई और बाद में पैन एम (क्लिपर मेटियोर के रूप में) द्वारा उड़ाया गया। विमान में सवार 116 यात्रियों में से 24 लोगों का पास के किर्टलैंड वायु सेना अड्डे के चिकित्सा कर्मियों द्वारा धुएँ में सांस लेने, कान की समस्याओं और मामूली खरोंच के लिए इलाज किया गया। एक यात्री भी इंजन के टुकड़ों से टकराने के बाद केबिन की विफल खिड़की से बने उद्घाटन में आंशिक रूप से उड़ गया था। उन्हें अस्थायी रूप से उनकी सीट बेल्ट द्वारा उस पद पर बनाए रखा गया था। "एक अन्य यात्री द्वारा यात्री को वापस हवाई जहाज में खींचने के प्रयास असफल रहे, और सीट 17एच के सवार को पूरी तरह से केबिन की खिड़की से चूसा गया।" न्यू मैक्सिको राज्य पुलिस और स्थानीय संगठनों ने लापता यात्री, टेक्सास के ब्यूमोंट के जॉर्ज एफ. गार्डनर की बड़े पैमाने पर खोज की, जिसे खिड़की से उड़ा दिया गया था। कंप्यूटर विश्लेषण संभावित गिरते प्रक्षेपवक्रों का किया गया था, जिसने खोज पैटर्न को संकुचित कर दिया था। हालांकि, खोज का प्रयास असफल रहा। एक खेत के हाथ को बाद में अलामो, न्यू मैक्सिको के पास एक खेत पर काम करते समय धूप के चश्मे और एक तंबाकू पाइप की एक जोड़ी मिली। उन्होंने इन वस्तुओं को राज्य पुलिस को सौंप दिया, जहां लापता यात्री के परिवार ने उनकी पहचान उनके होने के रूप में की। एक स्रोत के अनुसार, "घटना के दो साल बाद, बहुत बड़े सरणी रेडियो दूरबीन पर निर्माण शुरू हुआ। यू. एस. 60 के उत्तर में पटरियों का निर्माण करते समय, वी. एल. ए. पटरियों के चालक दल ने मानव अवशेषों को उजागर करके एक भयानक खोज की। चिकित्सा अन्वेषक के कार्यालय से संपर्क किया गया और पहचान और मृत्यु के कारण के लिए अवशेषों को अल्बुकर्क ले जाया गया। लगभग एक साल बाद, यह निर्धारित किया गया कि वी. एल. ए. की उत्तरी भुजा पर पाए गए कंकाल के अवशेष उड़ान 27 के यात्री 17एच के थे। मृत्यु का कारण काफी स्पष्ट था। अवशेष टेक्सास में परिवार को वापस कर दिए गए। जाँच राष्ट्रीय परिवहन सुरक्षा बोर्ड ने निर्धारित किया कि इस दुर्घटना का संभावित कारण नं. पंखे के ब्लेड टिप और पंखे के मामले के बीच एक बातचीत के परिणामस्वरूप 3 इंजन फैन असेंबली। एन. टी. एस. बी. के अनुसार, "त्वरण और विनाशकारी कंपन की शुरुआत के सटीक कारण या कारणों को निर्णायक रूप से निर्धारित नहीं किया जा सका", लेकिन इसी तरह की घटनाओं की घटना को रोकने के लिए पर्याप्त सीखा गया था। दुर्घटना के समय इंजन की गति के कारण पंखे की असेंबली में एक अनुनाद लहर पैदा हो गई जब पंखे के ब्लेड की नोकें आसपास के कफन से संपर्क करने लगीं। इंजन को पीछे की ओर ब्लेड को बनाए रखने वाले बल के लिए डिज़ाइन किया गया था ताकि ब्लेड को उनके माउंटिंग स्लॉट में आगे बढ़ने और बाद में फैन डिस्क से प्रस्थान करने से रोका जा सके। पीछे की ओर बल पर्याप्त नहीं था। इस दुर्घटना के परिणामस्वरूप, जीई ने इंजन को फिर से डिज़ाइन किया ताकि ब्लेड को बनाए रखने की क्षमता को बढ़ाया जा सके, और उस परिवर्तन को पहले से ही सेवा में सभी इंजनों में शामिल किया गया था। इसके अलावा, यह पाया गया कि 8 अगस्त और 12 सितंबर, 1973 के बीच, तीसरे इंजन के बारे में 15 समस्याओं की सूचना मिली थी। इंजन को मरम्मत के लिए विमान से उतार दिया गया था, और इसे बदलने और दुर्घटना के बीच, पायलटों द्वारा 26 और दोषों की सूचना दी गई थी। यह पाया गया कि जिन बोल्टों ने सामने के आवरण को जगह पर रखा था, जो दुर्घटना में विफल हो गए थे, वे निर्धारित सहिष्णुता से बाहर थे। इन इंजनों का निरीक्षण करने के लिए एक इंजीनियरिंग प्रेषण भेजा गया था, और अकेले नेशनल एयरलाइंस के बेड़े में छह और विसंगतियां पाई गईं। इसलिए, इस समस्या को फिर से होने से रोकने के लिए सभी शुरुआती डीसी-10 के लिए इस प्रेषण को अनिवार्य कर दिया गया था। एन. टी. एस. बी. ने कॉकपिट चालक दल द्वारा ऑटो-थ्रॉटल प्रणाली पर एक अनधिकृत प्रयोग करने के बारे में चिंता व्यक्त की। वे सोच रहे थे कि सिस्टम ने अपने इंजन पावर रीडिंग को कहाँ से लिया और यह देखने के लिए कि क्या यह एन1 टैकोमीटर रीडआउट था "फ्लाइट इंजीनियर ने तीन एन1 टैकोमीटर [सर्किट ब्रेकर] को खींचा" और फिर ऑटोथ्रोटल सेटिंग को समायोजित किया। कॉकपिट वॉयस रिकॉर्डर ने साबित किया कि इंजनों ने अनुरोध करने पर अपनी शक्ति सेटिंग को बदल दिया, चालक दल को यह साबित करते हुए कि सिस्टम किसी अन्य स्रोत से संचालित था। फ्लाइट इंजीनियर द्वारा टैकोमीटर सर्किट ब्रेकर को बंद करने से पहले चालक दल ने थ्रॉटल्स को मैन्युअल रूप से सामान्य परिभ्रमण शक्ति में रीसेट कर दिया। यह विचार किया गया था कि क्या चालक दल ने बिना टैकोमीटर के बिजली स्थापित करते समय गलती से इंजन को तेज कर दिया था, लेकिन एक निश्चित निर्णय देने के लिए अपर्याप्त सबूत थे। फिर भी, "पंखे की विफलता के समय उच्च पंखे की गति के कारण की परवाह किए बिना, सुरक्षा बोर्ड चिंतित है कि उड़ान दल, वास्तव में, इस प्रणाली पर एक अप्रमाणित विफलता विश्लेषण कर रहा था। इस प्रकार का प्रयोग, प्रशिक्षण या विशिष्ट दिशानिर्देशों के लाभ के बिना, यात्री उड़ान संचालन के दौरान कभी नहीं किया जाना चाहिए। यूनाइटेड एयरलाइंस की उड़ान 232 भी देखें, 1989 की एक दुर्घटना जिसमें एक डी. सी.-10 शामिल था, जिसमें एक अनियंत्रित इंजन की विफलता का सामना करना पड़ा, जिसके परिणामस्वरूप 112 मौतें हुईं। यूनाइटेड एयरलाइंस फ्लाइट 328 और यूनाइटेड एयरलाइंस फ्लाइट 1175, विस्फोटक इंजन विफलताओं के अन्य मामले। अलोहा एयरलाइंस फ्लाइट 243,1988 की एक घटना जिसमें एक मौत के साथ धड़ का विस्फोटक अपघटन शामिल था। ब्रिटिश एयरवेज फ्लाइट 5390,1990 की एक घटना थी जिसमें चालक दल के एक सदस्य को उड़ान में एक खिड़की से आंशिक रूप से बाहर निकाल दिया गया था। साउथवेस्ट एयरलाइंस फ्लाइट 3472 और 1380, क्रमशः 2016 और 2018 में दो घटनाएं, दो समान बोइंग 737-700 पर, दोनों एक ही इंजन मॉडल के साथ, जहां नंबर एक इंजन (बाईं ओर) ने एक निहित इंजन विफलता का अनुभव किया जो अभी भी विमान में कहीं और नुकसान का कारण बना (बाद वाले के परिणामस्वरूप एक मृत्यु)। डेल्टा एयर लाइन्स फ्लाइट 1288, एक और अनियंत्रित इंजन विफलता; टेकऑफ़ के दौरान इंजन में विस्फोट हो गया, जिसमें दो की मौत हो गई। एयर फ्रांस फ्लाइट 66,2017 की एक घटना जहाँ क्रूज के दौरान एक इंजन में विस्फोट हो गया जिसमें कोई चोट नहीं आई। क्वांटास फ्लाइट 32,2010 की एक घटना है जिसमें #2 इंजन को बिना किसी चोट के अनियंत्रित विफलता का सामना करना पड़ा। टिप्पणियाँ संदर्भ बाहरी लिंक विमानन सुरक्षा नेटवर्क दुर्घटना सारांश (डॉक फ़ाइल) न्यू मैक्सिको में मैकडॉनेल डगलस डीसी-10 1973 से जुड़ी दुर्घटनाएँ और घटनाएं एयरलाइनर दुर्घटनाएँ और उड़ान में अवसाद से जुड़ी घटनाएं न्यू मैक्सिको में एयरलाइनर दुर्घटनाएँ और घटनाएं 27 संयुक्त राज्य अमेरिका में 1973 नवंबर में विमानन दुर्घटनाएँ और घटनाएं संयुक्त राज्य अमेरिका में एयरलाइनर दुर्घटनाएँ और अनियंत्रित इंजन विफलता से जुड़ी घटनाएं