Burlington Tunnel
बर्लिंगटन सुरंग (जिसे नॉर्थ एवेन्यू रेल सुरंग के रूप में भी जाना जाता है) बर्लिंगटन, वरमोंट में स्थित एक रेलमार्ग सुरंग है और वर्तमान में इसका स्वामित्व और संचालन न्यू इंग्लैंड सेंट्रल रेलरोड (एन. ई. सी. आर.) द्वारा किया जाता है। इसके दक्षिणी प्रवेश द्वार पर शिलालेख के अनुसार, बर्लिंगटन सुरंग का निर्माण 1 नवंबर 1860 को शुरू किया गया था, और 17 मई 1861 को सेंट्रल वरमोंट रेलवे के पूर्ववर्ती रेलमार्ग के लिए पूरा किया गया था। सुरंग उत्तर-पूर्व-दक्षिण-पश्चिम वक्र में चलती है, जबकि बाहरी मार्ग दक्षिण से पूर्व की ओर जाता है। बर्लिंगटन सुरंग को पार करने वाली सड़क नॉर्थ एवेन्यू (16 का कार्यात्मक वर्गीकरण; शहरी लघु धमनी) है जिसमें लगभग 12,000 वाहनों का औसत वार्षिक दैनिक यातायात (एएडीटी) है। सुरंग आयाम एन. ई. सी. आर. विनूस्की स्पर लाइन के माइलपोस्ट 1.5 पर स्थित बर्लिंगटन रेल सुरंग, एक लंबी ईंट चिनाई वाली घोड़े की नाल के आकार की सुरंग है जो लगभग चार डिग्री के वक्र पर नॉर्थ एवेन्यू (बर्लिंगटन) को समर्थन देने वाले रेतीले रिज से गुजरती है। नॉर्थ एवेन्यू उत्तर से दक्षिण दिशा में चलता है जबकि सुरंग लगभग पूर्व से पश्चिम दिशा में चलती है। 1860 में निर्मित सुरंग की मूल रूप से कुल ऊंचाई लगभग (2008 की मरम्मत से पहले, जिसने सुरंग के फर्श को कम कर दिया था) और आधार पर लगभग चौड़ाई थी, जो रेल के शीर्ष से लगभग ऊपर लगभग चौड़ी हो गई थी। सुरंग गिट्टी के ऊपर एक एकल ट्रैक के लिए मार्ग प्रदान करती है। ट्रैक ग्रेड आम तौर पर स्तर का होता है। एक प्रमुख गैस लाइन मौजूदा सुरंग संरचना के दक्षिण-पूर्व चतुर्थांश पर एक इमारत से पूर्व में आर्द्रभूमि के पार और पूर्व में बर्लिंगटन कनेक्टर राजमार्ग (वी. टी. मार्ग 127) के नीचे चलती है। एक व्यापक हवाई बिजली लाइन प्रणाली भी है जो रेलमार्ग के दाहिने रास्ते और नॉर्थ एवेन्यू के ऊपर से चलती है। निर्माण का इतिहास जिस कटक के माध्यम से सुरंग का निर्माण किया गया था, उसमें लगभग 75 से गहराई तक ढीली रेत है जो शैम्पलेन झील के पूर्वी तटों से उड़ गई थी। सुरंग पोर्टल में आधार पर लगभग ऊँची और चौड़ी ढेर की गई चिनाई ब्लॉक दीवारें होती हैं। सीढ़ीदार पत्थर के ब्लॉक को बनाए रखने वाली दीवारें, लगभग लंबी, ट्रैक के प्रत्येक तरफ स्थित हैं, जो तटबंध को सहारा देती हैं। सुरंग का निर्माण एक ऊर्ध्वाधर लकड़ी की ढाल स्थापित करके किया गया था जिसके माध्यम से अर्धवृत्ताकार आकार में छेद किए गए थे। इसके बाद मेहराब के आकार को बनाने के लिए ध्रुवों को छेद के माध्यम से चलाया गया। इसके बाद संचालित खंभों और अंतरिक्ष के नीचे से रेत की खुदाई की गई। जैसे ही आधे वृत्त का शीर्ष पूरा हुआ, किनारों को खोदा गया। खुदाई के लिए आवश्यक लकड़ी के ढांचे के निर्माण के लिए लगभग लकड़ी की आवश्यकता थी। सिर और किनारों को खोदने के बाद, चूना पत्थर और कंक्रीट की नींव का निर्माण किया गया था। जैसे ही जगह मिली, घोड़े की नाल के रूप में पाँच परत वाली ईंट का मेहराब बनाया गया। ईंट की चिनाई और लकड़ी के काम के बीच की दीवारें सीमेंट से भरी हुई थीं। सर्वोत्तम परिस्थितियों में, श्रमिक एक दिन में लगभग सुरंग का निर्माण कर सकते थे। दिन-रात काम करते हुए, सुरंग का निर्माण केवल छह महीने में किया गया था। सुरंग में मौजूद सभी सामग्री कथित तौर पर वरमोंट मूल की हैं। इन प्रवेश द्वारों का निर्माण आइल ला मोट्टे से हथौड़े से बने चूना पत्थर से किया गया था। सुरंग की आंतरिक ईंट मैलेट्स बे के उत्तर की ओर से एक कारखाने से प्राप्त की गई थी और मोर्टार वेदरफील्ड, वरमोंट से चूने से बनाया गया था। निर्माण मजबूत प्रतीत होता है क्योंकि दीवारें कथित तौर पर मोटी हैं और मेहराब मोटी है। ईंटों को एक रनिंग बॉन्ड पैटर्न में व्यवस्थित किया जाता है। यह साइट निरीक्षण के दौरान ईंट के बॉन्डर या हेडर पाठ्यक्रमों की कमी पर ध्यान दिया जाता है, कम से कम ईंट के सतह पाठ्यक्रम पर। चूना पत्थर की नींव सुरंग के आधार के साथ उजागर होती है क्योंकि यह ईंट चिनाई मेहराब से लगभग और लगभग दूर ट्रैक बेड की ऊंचाई से ऊपर निकलती है। बर्लिंगटन सुरंग को राष्ट्रीय ऐतिहासिक महत्व का माना जाता है क्योंकि यह संयुक्त राज्य अमेरिका में सबसे पुरानी सफल रेल सुरंगों में से एक थी। जबकि 1830 और 1840 के दशक के दौरान कई छोटी सुरंगों का निर्माण किया गया था, यह पश्चिमी मैसाचुसेट्स (1851 में शुरू) के माध्यम से बोस्टन से अल्बानी मार्ग पर हूसैक सुरंग के निर्माण की शुरुआत थी, जिसने अमेरिकी सुरंग प्रौद्योगिकी की परिपक्वता को चिह्नित किया। न्यू इंग्लैंड में अगली दो महत्वपूर्ण सुरंग परियोजनाएं बर्लिंगटन रेल सुरंग और वरमोंट में बेलोज़ फॉल्स में सुरंग थीं। वरमोंट और कनाडा रेलरोड, एसेक्स जंक्शन, वी. टी. और राउज़ पॉइंट, एन. वाई. के बीच पूरा हुआ और जिसका मुख्यालय सेंट अल्बंस, वरमोंट में है, ने अपने मुख्य मार्ग से लेक शैम्पलेन झील के सामने से बेहतर संपर्क प्रदान करने के लिए सुरंग का निर्माण किया, जो एसेक्स जंक्शन से होकर गुजरता था। वर्मोंट और कनाडा और वर्मोंट सेंट्रल (जिसका मुख्यालय नॉर्थफील्ड, वी. टी. में है) का विलय 1853 से कुछ समय पहले हुआ था। मूल संरेखण अब डाउनटाउन बर्लिंगटन से होकर गुजरता था, और डिपो वर्तमान सिटी हॉल के दो ब्लॉक दक्षिण में स्थित था। खंड, विंडसर, वी. टी. और बर्लिंगटन, वी. टी. के बीच मूल वरमोंट सेंट्रल मेन लाइन का हिस्सा, 1848 में पूरा किया गया था। इसके लिए विनूस्की नदी पर तीन लकड़ी के पुलों की आवश्यकता थी। इन्हें बाद में स्टील ट्रस पुलों से बदल दिया गया। सुरंग के स्थल पर, रिज के असामान्य गठन-अंतर्निहित किनारे के बजाय संवर्धित रेत-ने इंजीनियर (1827-1889) डैनियल चिपमैन लिन्सले और डी. जे. के लिए एक बड़ी चुनौती पेश की। मॉरिसन, निर्माण प्रमुख, जो दोनों रेल मार्ग के लिए काम करते थे। कथित तौर पर डैनियल चिपमैन लिन्सले के बाल समय से पहले सफेद हो गए, संभवतः परियोजना के तनाव के कारण। लिन्सले और मॉरिसन के पास एक लकड़ी का मेहराब था जो सुरंग के इच्छित आकार से मेल खाता था, फिर नए ऊब गए छेद की छत को सहारा देने के लिए खुदाई के पीछे लकड़ी के मेहराब को आगे बढ़ाया। कंक्रीट भरा हुआ लकड़ी के मेहराब के ऊपर रखा गया था, और ईंट बिछाने वाले दल ने प्रति दिन कुछ लकड़ी के मेहराब दर के बाद अस्तर को समाप्त कर दिया। 85 श्रमिकों के दल को 12 घंटे की पाली में विभाजित किया गया ताकि काम दिन में 24 घंटे आगे बढ़ सके, मई 1861 तक सुरंग को पूरा करने के लिए 1860-1861 की सर्दियों में काम किया। उपयोग का इतिहास 20वीं शताब्दी की शुरुआत के दौरान, एक दिन में ग्यारह यात्री ट्रेनें सुरंग से गुजरती थीं। हालाँकि, 1930 के दशक की शुरुआत तक, यह संख्या घटकर प्रति दिन एक यात्री ट्रेन रह गई थी। आखिरी यात्री ट्रेन जून 1938 में सुरंग से गुजरी थी। वर्तमान में, सुरंग केवल न्यू इंग्लैंड सेंट्रल रेलरोड द्वारा माल ढुलाई सेवा को वरमोंट रेलवे द्वारा संचालित बर्लिंगटन यार्ड में स्थानांतरित करती है। 2002 का आकलन बर्लिंगटन सुरंग वर्तमान में न्यू इंग्लैंड सेंट्रल रेलरोड (एन. ई. सी. आर.) के स्वामित्व और संचालन में है और कुछ वर्षों से आंतरिक गिरावट की स्थिति में थी और बड़ी माल गाड़ियों के लिए सीमित मंजूरी थी। गॉर्डन, बुआ, एंड रीड, इंक. द्वारा 1998 में किए गए एक अध्ययन के अनुसार सुरंग में प्लेट एच (यानी प्लेट एच) के संबंध में ऊर्ध्वाधर निकासी की कमी पाई गई थी। बफर आवश्यकताओं के साथ एसोसिएशन ऑफ अमेरिकन रेलरोड्स द्वारा नामित डबल-स्टैक रेल-कार क्लीयरेंस कोड। इस प्रकार अध्ययन ने दोहरे ढेर वाली कारों को समायोजित करने के लिए दो विकल्पों पर विचार कियाः 1. पटरी को कम करना, और 2. एक नए संरेखण पर एक नई सुरंग का निर्माण, सुरंग के अंदर वक्रता को कम करना। पश्चिमी द्वार की रेखा पर लगे पत्थर सभी अक्षत हैं। हालांकि, पत्थरों के बीच हल्का मोर्टार ढीला है। 2002 के मूल्यांकन के दौरान मेहराब के उत्तर की ओर, मुकुट के नीचे दो पत्थरों से कदम प्रकार की दरारें देखी गई थीं। दरार ने पत्थर के लगभग छह मार्गों के माध्यम से ऊपर और दक्षिण की ओर अपना काम किया था। ऐसा प्रतीत होता है कि पत्थर की कोई अतिरिक्त गति या विस्थापन नहीं हुआ है। न्यू इंग्लैंड सेंट्रल रेलरोड के सेंट अल्बंस कार्यालय में एक फाइल खोज (डी. एम. जे. एम. हैरिस, 2002 द्वारा की गई जांच) के दौरान, 1960 के दशक के दौरान ली गई पश्चिमी पोर्टल की तस्वीरों ने इसी पोर्टल की दरार को उजागर किया। उसके बाद से स्थिति में कोई बदलाव नहीं आया है। पत्थर की चिनाई को बनाए रखने वाली दीवारों को भी अक्षुण्ण और नलसाज पाया गया है। पोर्टल रिंग की रचना करने वाले पत्थर पोर्टल के चेहरे से बीच में फैले हुए हैं जहां वे ईंट के अस्तर के साथ जुड़ते हैं। सबसे बड़ी चिंता तटबंध की समग्र स्थिरता है (विशेष रूप से दक्षिण-पूर्वी तटबंध जहां भारी कटाव देखा गया है)। स्थल स्थलाकृति और भूविज्ञान की 2002 की जांच से यह अनुमान लगाया गया था कि भूजल स्तर पटरियों के स्तर से नीचे पाया जाएगा। 2008 की मरम्मत के दौरान इसकी पुष्टि की गई थी। दक्षिण-पूर्वी तटबंध आम तौर पर बर्फ पिघलने और बारिश से महत्वपूर्ण सतह अपवाह का अनुभव करता है। इस बहाव को तटबंध के नीचे निर्देशित किया जाता है जहां सुरंग को ढकने वाली जमीन की मिट्टी कम हो जाती है। यह सुरंग के अंतिम खंड हैं जिन्होंने पिछले कुछ वर्षों में तूफान के पानी के बहाव के प्रभावों का खामियाजा उठाया है, जिसने सुरंग की संरचनात्मक अखंडता को प्रभावित किया हो सकता है। यह अज्ञात है कि ईंट के मेहराब के पीछे मूल सुरंग फॉर्म-वर्क की स्थिति क्या है, और संभावित गिरावट ने सुरंग की स्थिति को कैसे प्रभावित किया होगा। 2002 के आकलन में माना गया कि पश्चिमी पोर्टल से पहली सुरंग, और पूर्वी पोर्टल से पहली सुरंग बहुत अधिक परेशान थी। ईंट के माध्यम से दरार और चेहरे की ईंट का महत्वपूर्ण नुकसान इन क्षेत्रों में प्रचलित था। ईंट के बॉन्डर या हेडर कोर्स की कमी ने बैकिंग कोर्स से दूर चेहरे की ईंट के महत्वपूर्ण परिसीमन की अनुमति दी थी। पानी की घुसपैठ को इस गिरावट का प्राथमिक कारण माना जाता था। वर्तमान स्थिति अक्टूबर 2008 में, सुरंग के एक हिस्से को सिएटल, डब्ल्यू. ए. की जॉनसन वेस्टर्न गुनाइट कंपनी द्वारा शॉटक्रिट विधियों का उपयोग करके पुनर्निर्मित किया गया था। विलिस्टन, वी. टी. के ई. सी. आई. रेल कंस्ट्रक्टर्स, इंक. ने समवर्ती रूप से शॉटक्रिट परत को ऑफसेट करने और नई मंजिल की ऊंचाई पर सुरंग को संरचनात्मक रूप से बांधने के लिए पटरियों को नीचे किया। नई पटरियों की संरचना में स्टील के बंधन और कंक्रीट में स्टील के सुदृढ़ीकरण शामिल थे। पूरा किया गया काम प्लेट-सी कार को आवश्यक न्यूनतम मंजूरी के साथ गुजरने की अनुमति देता है। यह परियोजना लगभग 12 लाख डॉलर (एन. ई. सी. आर. द्वारा 240,000 डॉलर और संघीय कोष द्वारा 960,000 डॉलर) की लागत से पूरी की गई थी। मरम्मत लगभग 50 वर्षों तक चलने का अनुमान है। नवंबर 2010 में, ईसीआई ने सुरंग का निरीक्षण किया और नई सतह के किसी भी फ्रैक्चर का निरीक्षण नहीं किया, जिससे संकेत मिलता है कि दरारें आगे नहीं खुली थीं, और न ही 2008 की मरम्मत के बाद से अस्तर की दीवारों की आवाजाही जारी थी। परियोजना पर एक अनुवर्ती रिपोर्ट में कहा गया है; "सुरंग, जिसमें शॉटक्रिट की दीवारें, बिना टूटे दीवारें, पोर्टल और कठोर ट्रैक संरचना शामिल हैं, उत्कृष्ट स्थिति में दिखाई दी।" सुरंग के माध्यम से चलने वाली ट्रेनों के लिए वर्तमान अनुमत गति सीमा कम है। फोटो गैलरी संदर्भ बाहरी लिंक डैनियल चिपमैन लिन्सले वरमोंट में सेंट्रल वरमोंट रेलवे रेलरोड सुरंगें चिटेनडेन काउंटी, वरमोंट में परिवहन भवनों और संरचनाओं, बर्लिंगटन, वरमोंट में भवनों और संरचनाओं को 1861 में पूरा किया गया।