Rapp Motorenwerke
रैप मोटोरेनवेर्के जी. एम. बी. एच. म्यूनिख, बवेरिया में स्थित एक जर्मन विमान इंजन निर्माता था। 1913 में स्थापित, फर्म ने 1917 में अपना नाम बदलकर बेयरिशे मोटोरेन वर्क जीएमबीएच (बीएमडब्ल्यू) कर लिया। कंपनी को बाद में अपनी इंजन-उत्पादन परिसंपत्तियों के नाम से जाना जाने लगा और बी. एम. डब्ल्यू. का नाम 1922 में बेयरिशे फ्लुग्ज़ेगवर्के (पूर्व में ओटो फ्लुग्मास्चिनेनफैब्रिक) को स्थानांतरित कर दिया गया, जिसका नाम बदलकर बेयरिशे मोटोरेन वर्के ए. जी. कर दिया गया और बाद में मोटर वाहन निर्माता के रूप में विकसित हुआ जिसे आज बी. एम. डब्ल्यू. के रूप में जाना जाता है। प्रारंभिक इंजन कार्ल रैप और जूलियस ऑस्पिट्जर ने 27 अक्टूबर 1913 को आरएम 200,000 के पूंजी स्टॉक के साथ रैप मोटोरेनवर्के जीएमबीएच की स्थापना की। कंपनी की स्थापना फ्लगवर्क डॉयचलैंड जीएमबीएच की म्यूनिख शाखा के पूर्व स्थल पर मिलबर्टशोफेन में की गई थी, एक ऐसी फर्म जिस पर कार्ल रैप एक प्रमुख पद पर थे और जो 1913 की गर्मियों में परिसमापन में चली गई थी। जनरल कौंसल ऑस्पिट्ज़र कंपनी के एकमात्र शेयरधारक थे, कंपनी के परिचालन पक्ष का प्रबंधन कार्ल रैप द्वारा किया जाता था। कंपनी का घोषित उद्देश्य "सभी प्रकार के इंजन, विशेष रूप से विमान और मोटर वाहनों के लिए आंतरिक दहन इंजन" का निर्माण और बिक्री करना था। फ्लगवर्क डॉयचलैंड के अधिग्रहण के साथ, कंपनी ने चार-सिलेंडर इंजनों को भी अपने कब्जे में ले लिया था जिन्हें कार्ल रैप ने वहां विकसित किया था, और रैप मोटोरेंवर्के ने तुरंत इन इंजनों को प्रशिया के सैन्य अधिकारियों को रैप 100 एचपी के रूप में पेश करना शुरू कर दिया। जबकि 100 एचपी चार-सिलेंडर इंजन को कुछ समकालीन विमानों में स्थापित किया गया था, जाहिर तौर पर इसे जर्मन सैन्य अधिकारियों के साथ ज्यादा सफलता नहीं मिली, जो इस समय तक अपने सुचारू संचालन के कारण छह-सिलेंडर इंजन की मांग कर रहे थे। चार-सिलेंडर इंजन के अलावा, दूसरे कैसरप्रीस (कैसर ट्रॉफी) विमान इंजन प्रतियोगिता के लिए 125 एचपी इन-लाइन छह-सिलेंडर इंजन का डिजाइन और विस्थापन शुरू किया गया था, लेकिन यह समय पर पूरा नहीं हुआ था। रैप 100 एचपी पर आधारित आगे के इंजन विकास ने 1914 की शुरुआत में 150 एचपी रैप आरपी III इनलाइन-सिक्स इंजन का नेतृत्व किया। प्रथम विश्व युद्ध के दौरान, रैप आरपी III इंजन का उत्पादन लगभग 174 एचपी (1,400 आरपीएम पर वास्तविक 162 एचपी) तक बढ़ा दिया गया था, लेकिन इंजन ने आम तौर पर जर्मन सैन्य अधिकारियों के साथ केवल थोड़ी सफलता हासिल की। एक रैप 200 एचपी वी-8 और एक समान सिलेंडर आयामों के साथ एक रैप 300 एचपी वी-12 इंजन, और कम सिलेंडर आयामों का 125/145 एचपी रैप आरपी II वी-8 भी विकसित किया गया था। ये सभी इंजन डिजाइन रैप 100 एचपी चार-सिलेंडर प्रकार पर आधारित थे और इसमें ओवरहेड कैम था, जिसमें स्टील के सिर डालने के लिए जालीदार स्टील लाइनर थे। इसके अलावा, सभी सिलेंडर जोड़े में थे। रैप द्वारा उत्पादित एयरो इंजनों को आसानी से अन्य एयरो इंजनों (मर्सिडीज, बेंज, बास अंड सेल्वे, आदि) से अलग किया गया था। क्योंकि ऊर्ध्वाधर समय शाफ्ट जो ओवरहेड कैमशाफ्ट को चलाता है, पीछे के छोर के बजाय दो रीआर्मोस्ट सिलेंडर जोड़े के बीच आया। युद्धकालीन उत्पादन प्रथम विश्व युद्ध की शुरुआत में, कंपनी युद्ध के प्रयासों के लिए प्रमुख बवेरियाई कंपनियों में से एक थी और इस तथ्य के बावजूद कि किसी भी डिजाइन और विकास ने कोई वास्तविक सफलता हासिल नहीं की थी, एक निश्चित प्रतिष्ठा प्राप्त की थी। चूंकि विमान इंजन की मांग को अकेले आर्गस, डेमलर और बेंज जैसी स्थापित कंपनियों द्वारा पूरा नहीं किया जा सकता था, इसलिए जर्मन सैन्य अधिकारियों ने रैप मोटोरेनवर्के के साथ इंजन के लिए भी आदेश दिए। पूँजी के प्रवाह के साथ, कंपनी ने तेजी से विस्तार किया और सितंबर 1915 के अंत तक 370 श्रमिकों को नियुक्त किया। हालाँकि, रैप इंजनों की पहली डिलीवरी को प्रशिया सेना प्रशासन द्वारा अनुपयुक्त बताते हुए अस्वीकार कर दिया गया था, और उन्होंने आगे के आदेशों से परहेज किया। इसके बावजूद, बवेरियन सेना प्रशासन के साथ-साथ जर्मन नौसेना प्रशासन सीमित मात्रा में रैप इंजनों का ऑर्डर देता रहा। अपर्याप्त विमान इंजन उत्पादन से जूझ रहे ऑस्ट्रो-हंगेरियन सेना और ऑस्ट्रो-हंगेरियन नौसेना प्रशासन ने भी रैप आरपी II और रैप आरपी III इंजनों का ऑर्डर देना शुरू कर दिया। इंजन असमान चलने और कंपन, बार-बार असर विफलताओं और कार्ब्युरेशन के साथ समस्याओं जैसी विभिन्न समस्याओं से ग्रस्त थे, जिन्हें ऑस्ट्रो-हंगेरियन रिपोर्टों में इंजनों के अपर्याप्त डिजाइन के लिए जिम्मेदार ठहराया गया था। प्रशिया सेना प्रशासन के एक आयोग के जवाब में, कार्ल रैप ने अपने रैप आरपी III इंजन के उत्पादन को 175 एचपी तक बढ़ा दिया। हालाँकि, जिस मजबूती की आवश्यकता थी, उससे इंजन का वजन और कंपन भी बढ़ गए। जब जनवरी 1916 में स्वीकृति परीक्षण में इंजन विफल हो गया, तो जर्मन अधिकारियों द्वारा आगे कोई आदेश नहीं दिए गए, और ऑस्ट्रो-हंगेरियन नौसेना एकमात्र ग्राहक बनी रही। बाद में 1916 में, रैप ने प्रति सिलेंडर चार वाल्वों के साथ एक पूरी तरह से पुनः डिज़ाइन किया गया छह-सिलेंडर इंजन भी पेश किया, जो इंजन ब्लॉक में एक एकल कैमशाफ्ट से पुशरोड और रॉकर भुजाओं की एक नई व्यवस्था द्वारा संचालित होता है। जबकि कुछ स्रोतों द्वारा रैप IIIa माना जाता है, इसी नाम का उपयोग अन्य लेखकों द्वारा भी रैप आरपी III इंजन के 175 एचपी संस्करण को ओवरहेड कैमशाफ्ट के साथ संदर्भित करने के लिए किया गया है। इसके अलावा इंजन का आकार और प्रति सिलेंडर चार वाल्वों का विकल्प इंगित करता है कि इंजन संभवतः एक उच्च शक्ति वर्ग का है, जैसे कि अन्यथा अज्ञात 250 एचपी रैप आरपी IV छह-सिलेंडर इंजन। कुल मिलाकर, इस इंजन के बारे में ज्यादा जानकारी नहीं है, लेकिन जाहिर है कि यह कोई व्यावसायिक सफलता हासिल करने में असमर्थ था और स्थिति में सुधार नहीं कर सका-रैप नाम को इस हद तक नुकसान हुआ था कि सैन्य विभागों ने अब उनकी कंपनी से इंजन नहीं खरीदे थे। इस बीच, फ्रांज जोसेफ पॉप ने नोट किया था कि रैप मोटोरेनवर्के की सुविधाएं इंजन उत्पादन के लिए आदर्श थीं, जिनमें आवश्यक कार्यबल और उपकरण थे। पॉप ने लाइसेंस द्वारा 12-सिलेंडर ऑस्ट्रो-डेमलर विमान इंजन के निर्माण के लिए कड़ी मेहनत की। पॉप बवेरियन सेना प्रशासन और इंपीरियल ऑस्ट्रो-हंगेरियन सेना प्रशासन के इंपीरियल नेवल ऑफिस को ऑस्ट्रो-डेमलर के माध्यम से लाइसेंस प्राप्त रैप इंजनों का आदेश देने के लिए मनाने में सफल रहे। ऑस्ट्रियाई युद्ध मंत्रालय की ओर से, पॉप को म्यूनिख में आदेश के संचालन की निगरानी के लिए सौंपा गया था। पॉप वह व्यक्ति भी थे जिन्होंने डेमलर में एक विमान इंजन डिजाइनर और इंजीनियर मैक्स फ्रिज़ को विकास और विस्तार में सहायता के लिए म्यूनिख आने के लिए राजी किया। 1916 में फ्रिज़ के आगमन के साथ, मूल रैप डिजाइनों पर भी काम किया गया ताकि एक "उच्च ऊंचाई" वाला एयरो इंजन बनाया जा सके जो युद्ध में शाही सेना को रणनीतिक हवाई श्रेष्ठता प्रदान करेगा। 1917 में फ्रिज़ और उनके इंजीनियरों की टीम ने टाइप III को विकसित करने में सफलता हासिल की। बी. एम. डब्ल्यू. टाइप III 20 मई 1917 को, रैप मोटोरेनवर्के ने नए इंजन के लिए निर्माण डिजाइन के लिए प्रलेखन पंजीकृत किया, जिसे "टाइप III" कहा गया। फ्रिज़ 'डिजाइन, (कार्ल रैप के मूल डिजाइन पर आधारित) को एक इन-लाइन छह-सिलेंडर के रूप में रखा गया था, जो कुछ छोटे कंपनों के साथ इष्टतम संतुलन की गारंटी देता है। इंजन सफल रहा, लेकिन वास्तविक सफलता 1917 में आई, जब फ्रिज़ ने मूल रूप से एक साधारण थ्रॉटल तितली को "उच्च-ऊंचाई वाले कार्बुरेटर" में एकीकृत किया, जिससे इंजन को जमीन से ऊपर अपनी पूरी शक्ति विकसित करने में सक्षम बनाया गया। ठीक यही कारण है कि इंजन, जिसे अब "टाइप IIIa" कहा जाता है, हवाई युद्ध में अद्वितीय श्रेष्ठता रखता था। कंपनी के अग्रणी विमान चालक और परीक्षण पायलट, फ्रांज-ज़ेनो डायमर ने 1919 में 32,000 फीट (9,760 मीटर) की उड़ान के साथ एक नया विश्व कीर्तिमान स्थापित किया, जिसमें उन्होंने बीएमडब्ल्यू टाइप IV विमान इंजन के साथ डीएफडब्ल्यू एफ 37/3 (प्रायोगिक दो-सीटर, जिसे अक्सर सी-IV के रूप में जाना जाता है) उड़ाया। उसी वर्ष सितंबर में, डायमर ने एक और विश्व ऊंचाई रिकॉर्ड बनाया-यह एक बीएमडब्ल्यू IIIa विमान इंजन द्वारा संचालित जंकर्स एफ 13 में एक यात्री विमान (बोर्ड पर 8 लोग, 6,750 मीटर) के लिए था। प्रशिया सेना प्रशासन द्वारा नवीन उच्च-ऊंचाई वाले एयरो इंजन (परियोजना का नाम "बीबीई") की 600 इकाइयों का आदेश देने के निर्णय ने कंपनी के कानूनी ढांचे को पुनर्गठित करने के लिए प्रेरित किया। फ्रिज़ द्वारा विकसित एयरो इंजन ने रैप मोटोरेनवर्के को लगभग रातोंरात युद्ध के प्रयास में एक आवश्यक योगदानकर्ता में बदल दिया था। 1917 के मध्य से, व्यवसाय, जो शायद इतिहास से गायब हो गया था, जिसके बारे में फिर कभी नहीं सुना गया था, अब सशस्त्र सेवाओं और अन्य सरकारी निकायों का अविभाजित ध्यान प्राप्त कर रहा था। बड़ी सब्सिडी का प्रवाह हुआ और म्यूनिख कंपनी को अच्छी तरह से वित्तपोषित उत्पादन आदेश प्राप्त हुए। मैक्स फ्रिज़ ने अपने इंजन से जो मान्यता प्राप्त की, उससे सभी वरिष्ठ प्रबंधकों को यह स्पष्ट हो गया कि अब तक, कार्ल रैप और उनके अपर्याप्त इंजन डिजाइनों ने कंपनी को सफलता से वंचित कर दिया था। फ्रिज़ में, उनके पास अब एक उत्कृष्ट मुख्य डिजाइनर था और वे अब रैप पर निर्भर नहीं थे। इसलिए, 25 जुलाई 1917 को कंपनी के भागीदारों ने कार्ल रैप के अनुबंध को समाप्त कर दिया। इस सहयोग का अंत लंबे समय से हो रहा था। जब कार्ल रैप का प्रस्थान अंततः निश्चित था, तो एक और महत्वपूर्ण निर्णय लेना पड़ा। जिस व्यक्ति ने कंपनी को अपना नाम दिया था, अगर वह अब इसे छोड़ रहा था, तो स्वाभाविक रूप से एक नए नाम की आवश्यकता थी। नतीजतन, 21 जुलाई 1917 को, रैप मोटोरेनवेर्के जीएमबीएच का नाम बदलकर बेयरिशे मोटोरेन वेर्के जीएमबीएच कर दिया गया। इस प्रकार यह इस नाम को धारण करने वाली और संक्षिप्त नाम "बीएमडब्ल्यू" का उपयोग करने वाली पहली कंपनी थी। कार्ल रैप के जाने से कंपनी का मौलिक पुनर्गठन हुआ। जबकि विकास पक्ष को मैक्स फ्रिज़ के तहत मुख्य डिजाइनर के रूप में रखा गया था, फ्रांज जोसेफ पॉप ने प्रबंध निदेशक का पद संभाला। युद्ध के अंत तक, एयरो इंजन कंपनी का एकमात्र उत्पाद बना रहा। बी. बी. एम. डब्ल्यू. IIIa पदनाम के तहत बी. बी. ई. एयरो इंजन परियोजना एक बड़ी सफलता थी। 1922 में, कंपनी ने बी. एम. डब्ल्यू. के नाम के बाद अपना नाम बदल दिया और इंजन बनाने वाली संपत्तियों को बेयरिशे फ्लुग्ज़ेगवर्के को स्थानांतरित कर दिया गया, जिसे अपने इतिहास में पहले ओटो फ्लुग्मास्चिनेनफैब्रिक के नाम से जाना जाता था। बायरिशे फ्लगजेउगवर्के का नाम बदलकर बायरिशे मोटोरेन वर्क एजी कर दिया गया और यह एक वाहन निर्माता के रूप में विकसित हुआ जिसे अब बीएमडब्ल्यू के नाम से जाना जाता है। बी. एम. डब्ल्यू. नॉर-ब्रेम्स संदर्भ ग्रंथ सूची का इतिहास भी देखें, एफ. एफ.-3380-6, एफ. एफ.-3380-7, एफ. एफ.-3380-8, एफ. एफ.-3380-9 बाहरी लिंक बी. एम. डब्ल्यू. समूह अभिलेखागार बी. एम. डब्ल्यू. निर्माण कंपनियां 1913 में स्थापित विनिर्माण कंपनियां 1917 में विघटित जर्मनी के विमान इंजन निर्माता 1913 जर्मनी में प्रतिष्ठान 1917 जर्मनी में विघटित