Wealden Line
वेल्डेन लाइन ईस्ट ससेक्स और केंट में आंशिक रूप से परित्यक्त दोहरी पटरियों वाली रेलवे लाइन है जो लुईस को टनब्रिज वेल्स से जोड़ती है। रेखा का नाम वेल्ड से लिया गया है, जो उत्तर और दक्षिण डाउन के बीच स्थित पहाड़ी परिदृश्य है। लाइन अनिवार्य रूप से तीन खंडों से बनी हैः दक्षिण में, लुईस से यूकफील्ड तक 4 मई 1969 को बंद किया गया; उत्तर में, एरिज से टनब्रिज वेल्स वेस्ट तक 6 जुलाई 1985 को बंद किया गया; बीच में, यूकफील्ड से एरिज तक ऑक्सटेड लाइन के हिस्से के रूप में खुला रहता है। स्पा वैली रेलवे के तत्वावधान में उत्तरी खंड को आंशिक रूप से फिर से खोल दिया गया है, जबकि लैवेंडर लाइन ने लगभग एक मील की पटरियों के साथ दक्षिणी खंड पर इसफील्ड स्टेशन को पुनर्जीवित किया है। 1986 से वेल्डेन लाइन अभियान के नेतृत्व में यात्रियों के लिए पूरी लाइन को फिर से खोलने के लिए एक ठोस अभियान चलाया जा रहा है, लेकिन 2008 के एक अध्ययन ने निष्कर्ष निकाला कि यह "आर्थिक रूप से अव्यवहारिक" होगा। लुईस के रास्ते ब्राइटन से हेस्टिंग्स तक एक लाइन के निर्माण के लिए इतिहास प्राधिकरण प्राधिकरण 1844 में ब्राइटन, यूकफील्ड और टनब्रिज वेल्स रेलवे द्वारा प्राप्त किया गया था, जिसे ब्राइटन, लुईस और हेस्टिंग्स रेलवे अधिनियम (7 और 8 विक्ट) के पारित होने के साथ लंदन, ब्राइटन और साउथ कोस्ट रेलवे (एल. बी. एस. सी. आर.) द्वारा प्रायोजित किया गया था। सी। xchi.)। हालांकि, कोई काम शुरू नहीं किया गया था और एक अन्य कंपनी, लुईस एंड यूकफील्ड रेलवे कंपनी को शामिल किया गया था और 27 जुलाई 1856 को लुईस के उत्तर में एक बिंदु से यूकफील्ड को कवर करने के लिए एक लाइन का निर्माण करने के लिए एक अधिनियम पारित किया गया था जिसे यूकफील्ड जंक्शन के रूप में जाना जाता है, एल. बी. एस. सी. आर. की ब्राइटन से हेस्टिंग्स लाइन पर। अपनी तटीय रेखा पर अतिरिक्त संरक्षण की संभावना से आकर्षित होकर, जिसके साथ लुईस को 1846 में जोड़ा गया था, एल. बी. एस. सी. आर. ने कंपनी के प्रस्तावों का समर्थन किया और लुईस को यूकफील्ड से जोड़ने वाला एक कनेक्शन 11 अक्टूबर 1858 को माल के लिए खोला गया, एक सप्ताह बाद यात्रियों के साथ। लाइन, जिसका अधिकांश हिस्सा निचले घास के मैदानों के माध्यम से था, का निर्माण करना आसान था और इसके लिए केवल तीन छोटी कटाई और कई पुलों की आवश्यकता थी, जिनमें से एक आउस नेविगेशन के ऊपर था। प्रारंभिक सेवा में सप्ताह के दिनों में पांच ट्रेनें और रविवार को तीन ट्रेनें शामिल थीं। टनब्रिज वेल्स और यूकफील्ड के बीच चार घोड़ों वाली कोच सेवा चलती थी। पुनर्गठन एल. बी. एस. सी. आर. ने 1864 में लुईस और यूकफील्ड रेलवे कंपनी को अवशोषित कर लिया और उसी वर्ष ईस्ट कोस्टवे लाइन के लगभग समानांतर चलने वाली एक नई लाइन बनाने के लिए प्राधिकरण प्राप्त किया, जिसने यूकफील्ड से लाइन को लुईस सुरंग से गुजरे बिना लुईस तक स्वतंत्र पहुंच प्राप्त करने में सक्षम बनाया। यह हैम्से से लगभग एक चौथाई मील पूर्व में यूकफील्ड रेखा से एक समकोण पर टकराया और उत्तर दिशा से लुईस के पास पहुंचा। एल. बी. एस. सी. आर. के मुख्य अभियंता फ्रेडरिक बैनिस्टर द्वारा डिजाइन किया गया, यह लुईस स्टेशन के पूर्व में ब्राइटन से हेस्टिंग्स लाइन में शामिल होने से पहले तटबंधों और पुलों की आवश्यकता के लिए अधिक भारी इंजीनियर था। इसने ट्रेनों को ब्राइटन की दिशा में जाने में सक्षम बनाया, और इंजनों को मोड़ने की आवश्यकता को दूर किया। यह खंड 1 अक्टूबर 1868 को खोला गया, जो यूकफील्ड जंक्शन के मूल कनेक्शन का एक हिस्सा था, जिसके परिणामस्वरूप इसे बंद कर दिया गया। टुनब्रिज वेल्स वेस्ट तक विस्तार 1868 में बैनिस्टर द्वारा लुईस-यूकफील्ड लाइन को उत्तर में एरिज और टुनब्रिज वेल्स तक बढ़ाया गया था, जाहिरा तौर पर लंदन, चैथम और डोवर रेलवे द्वारा खतरे का मुकाबला करने के लिए, जिसने बेकनहैम से ब्राइटन तक एक लाइन का प्रस्ताव दिया था। इस लाइन के निर्माण के अधिकार 1861 में ब्राइटन, यूकफील्ड और टुनब्रिज वेल्स रेलवे को दिए गए थे, लेकिन पूरा होने से पहले एल. बी. एस. सी. आर. द्वारा खरीदे गए थे। नए ग्रूमब्रिज जंक्शन तक एकल ट्रैक पर निर्माण 1863 में पहले ही शुरू हो चुका था, और इसे 1 अक्टूबर 1866 को खोला गया था। यूकफील्ड के दक्षिण में लाइन के पूरा होने में शामिल प्रमुख संरचनात्मक कार्य के कारण 3 अगस्त 1868 तक इंतजार करना पड़ा। सबसे विशेष रूप से, बैनिस्टर को वेल्डेन हाइट्स के रिज के नीचे रोदरफील्ड (बाद में क्रोबोरो) सुरंग और क्रोबोरो और बक्सटेड के बीच स्लीचेस और ग्रीनहर्स्ट वायडक्ट्स के निर्माण की देखरेख करनी पड़ी। एल. बी. एस. सी. आर. की ब्राइटन के लिए किसी भी संभावित दृष्टिकोण को अवरुद्ध करने की इच्छा, भले ही इसका मतलब कम यातायात क्षमता वाले क्षेत्रों के माध्यम से लाइन को रूट करना हो, यूकफील्ड और ग्रूमब्रिज के बीच केवल तीन स्टेशनों के प्रावधान से पता चलता है। द ससेक्स एडवर्टाइज़र ने 5 अगस्त 1868 को बताया कि पहली ट्रेन टुनब्रिज वेल्स में एल. बी. एस. सी. आर. के स्टेशन से सुबह 6 बजे यूकफील्ड, लुईस और ब्राइटन के लिए रवाना हुई, जिसमें लगभग 40 लोगों ने टिकट बुक किए थे। दोहरीकरण और गैर-विद्युतीकरण दक्षिण पूर्व रेलवे के टनब्रिज वेल्स स्टेशन के लिए एक एकल लाइन लिंक 1876 में यात्रियों के लिए खोला गया था। यूकफील्ड से लाइन को 1894 में डबल ट्रैक किया गया था और एशर्स्ट और बर्चडेन जंक्शन के बीच विथिहम स्पर के पूरा होने से लंदन की सेवाओं को ग्रूमब्रिज पर उलटने के बिना यूकफील्ड या कोयल लाइन के नीचे जाने में सक्षम बनाया गया। हालाँकि, 1914 तक इसका बहुत कम उपयोग किया गया था। स्पर ने जिसे आउटर सर्कल लाइन कहा जाता था, उसे पूरा किया, जिसने ऑक्सटेड के माध्यम से ब्राइटन और लंदन के बीच एक वैकल्पिक मार्ग प्रदान किया। यह लाइन ईस्ट ससेक्स में एकमात्र सहायक क्रॉस-कंट्री डबल लाइन भी थी और चूंकि यह 1930 के दशक में दक्षिणी रेलवे के विद्युतीकरण कार्यक्रम में शामिल नहीं थी, इसलिए यह इस क्षेत्र में आखिरी भाप से संचालित लाइन थी। लाइन का मार्ग लाइन ने लेविस को तुरंत स्टेशन के पूर्व की ओर छोड़ दिया, जो माल लाइनों पर एक गर्डर पुल और क्लिफ हाई स्ट्रीट पर एक दूसरे पुल को पार करते हुए लगभग 1:60 ढाल पर तेजी से उत्तर की ओर मुड़ती है। एक तटबंध पर जारी रखते हुए, लुईस वायाडक्ट ने औस नदी के ऊपर से लाइन को ले जाया। लाइन के यूकफील्ड पहुंचने से पहले नदी और उसकी सहायक नदियों को सात बार पार किया गया था। इसके बाद लाइन हैम्से गांव के उत्तर-पश्चिम पूर्व की ओर मुड़ गई और नदी की घाटी का अनुसरण करते हुए कल्वर जंक्शन () पर सिग्नल बॉक्स से गुजरती हुई होर्स्टेड कीन्स और ईस्ट ग्रिन्स्टेड (अब ब्लूबेल रेलवे) की लाइन शाखाओं से अलग हो गई और धीरे-धीरे बार्कोम्बे मिल्स (), मूल रूप से बार्कोम्बे तक बढ़ गई। यह स्टेशन कभी मछुआरों के बीच लोकप्रिय था, जो तट की छुट्टियों के दौरान पास की नदी औस पर बड़ी संख्या में आते थे। यूकफील्ड () तक पहुँचने से पहले लाइन इसफील्ड () तक जारी रही। एल. बी. एस. सी. आर. ने एक बार यूकफील्ड, औस वैली रेलवे के माध्यम से एक और लाइन बनाने की योजना बनाई थी, जो बालकोम्ब को हेलशम से जोड़ती। 1868 में धन की कमी के कारण इस योजना को छोड़ दिया गया था। यूकफील्ड से प्रस्थान करते हुए, लाइन बक्सटेड (10/4 मील) तक जारी रहती है और फिर ग्रीनहर्स्ट वायडक्ट (10 ईंट मेहराब,) के ऊपर से गुजरती है, इसके बाद एक मील आगे स्लीचेस वायडक्ट (11 ईंट मेहराब,) गुजरती है। लाइन 1:75 ढाल पर तेजी से बढ़ती है और क्रोबोरो सुरंग में प्रवेश करती है, जिसने 1 मई 1897 को अपना वर्तमान नाम लिया। क्रोबरो (1880 तक रोदरफील्ड, 1897 तक क्रोबरो, फिर क्रोबरो और जार्विस ब्रुक) () तक पहुँचते हुए, लाइन समुद्र तल से 300 फीट से अधिक की ऊँचाई पर अपने उच्चतम बिंदु तक पहुँचती है। 1:75 ढाल पर उतरते हुए, यह रेडगेट मिल जंक्शन () और फिर एरिज () तक पहुँचती है। बर्चडेन जंक्शन () पर, यह ग्रूमब्रिज जंक्शन () और ग्रूमब्रिज () से गुजरते हुए पूर्व की ओर जाता है, धीरे-धीरे टनब्रिज वेल्स वेस्ट () तक बढ़ता है। लाइन ने शायद 1930 के दशक में अपनी सबसे अच्छी और सबसे लोकप्रिय अवधि का आनंद लिया जब नियमित सेवाओं ने यात्रियों को ब्राइटन से टोनब्रिज तक यात्रा करने में सक्षम बनाया, ईस्टबोर्न से सेवाओं के लिए एरिज में बदलते हुए, ईस्ट क्रॉयडन के माध्यम से लंदन ब्रिज और लंदन विक्टोरिया के लिए सीधी ट्रेनों के साथ। पूर्व में ब्राइटन, मेडस्टोन और चैथम और पश्चिम में रेडहिल और रीडिंग के साथ जोड़ने वाली सेवा के माध्यम से एक दैनिक भी था। द्वितीय विश्व युद्ध के दौरान सेवाओं में कमी आवश्यक थी, लेकिन कई अतिरिक्त चलाए गए, जिनमें विशेष नॉन-स्टॉप "वर्कमेन ट्रेनें" शामिल थीं, जो लंदन, क्रोबरो और जार्विस ब्रुक और मेफील्ड के बीच संचालित होती थीं। युद्ध के बाद यात्रियों की संख्या अभी भी बढ़ रही थी, जो लगातार सेवाओं और प्रतिस्पर्धी कीमतों से लुभा रही थी। 1969 में भी, रेल से यात्रा करना बस से जाने की तुलना में सस्ता थाः बार्कोम्बे मिल्स से ब्राइटन तक वापसी रेल टिकट की कीमत 2 शिलिंग थी, जबकि बस का किराया 11 गुना अधिक महंगा था। 1956 में ब्रिटिश रेलवे, दक्षिणी क्षेत्र ने जटिल और असंगत समय सारिणी को नियमित घंटे की सेवा के साथ बदलने के लिए कदम बढ़ाया, व्यस्त समय पर अतिरिक्त ट्रेनों के साथ। डीजल-विद्युत इकाइयाँ 1962 में लाइन पर दिखाई दीं, जो भाप समय सारिणी के अनुसार चल रही थीं। मेडवे टाउन को मेडस्टोन और टोनब्रिज के माध्यम से ब्राइटन से जोड़ने वाली सेवा को टोनब्रिज से ब्राइटन सेवा तक कम कर दिया गया था। 1964 में एक नई समय सारिणी ने कनेक्शन के लिए लंबी प्रतीक्षा लागू करके यात्रा को कठिन बना दियाः चुपके से बंद करने की यह नीति यात्रियों को कम करने के लिए एक चाल थी क्योंकि ब्रिटिश रेलवे हर्स्ट ग्रीन से लुईस तक के खंड को बंद करने के लिए उत्सुक था। संचालन के अपने अंतिम वर्षों में, यूकफील्ड से लुईस लाइन ने सप्ताह के दिनों में एक घंटे की ऑफ-पीक सेवा देखी, रविवार को ऑक्सटेड से लुईस तक दो घंटे की। भीड़भाड़ वाले घंटों के दौरान, सेवा को विक्टोरिया से हर्स्ट ग्रीन के रास्ते ब्राइटन तक ट्रेनों द्वारा पूरक किया गया था। रविवार, 23 फरवरी 1969 को, संचालन के अंतिम दिन, अंतिम ट्रेनें लुईस और यूकफील्ड से क्रमशः 20.46 और 20.42 पर रवाना हुईं। लोक रुचि बहुत कम थी और इस अवसर को चिह्नित करने के लिए कोई संगठित प्रदर्शन नहीं हुए। क्लोजर यूकफील्ड-लुईस लुईस रिलीफ रोड लुईस-यूकफील्ड लाइन का भविष्य 1964 से संदेह में था जब लुईस में भीड़ को कम करने के लिए एक योजना, लुईस रिलीफ रोड के पहले चरण को परिवहन मंत्री अर्नेस्ट मार्पल्स द्वारा £350,000 लागत के लिए 75 प्रतिशत अनुदान के साथ मंजूरी दी गई थी। इसमें क्लिफ हाई स्ट्रीट के लिए फीनिक्स कॉजवे पुल का निर्माण शामिल था, जिसका मार्ग लुईस को यूकफील्ड लाइन तक ले जाने वाले तटबंध द्वारा अवरुद्ध कर दिया गया था। यदि रेलवे खुला रहता है, तो 135,000 पाउंड की लागत से एक और सड़क पुल या लेवल क्रॉसिंग की आवश्यकता होगी; ईस्ट ससेक्स काउंटी काउंसिल भी "डिजाइन और सुविधा" के आधार पर लाइन को पाटने के खिलाफ थी। सड़क योजना को सुविधाजनक बनाने के लिए, ब्रिटिश रेलवे बोर्ड (बी. आर. बी.) ने लुईस-उकफील्ड लाइन को बंद करने और 'हैम्से लूप' को फिर से सक्रिय करने पर सहमति व्यक्त की, जो कि 1868 में अधिक सीधे मार्ग के पक्ष में छोड़ी गई लाइन का पिछला संरेखण था, यदि आवश्यक हो तो परिषद के खर्च पर। इस योजना के लिए मंजूरी ब्रिटिश रेलवे अधिनियम 1966 की धारा 4 द्वारा दी गई थी जिसने अनुमति दी थीः नए मार्ग के निर्माण में £95,000 की लागत आएगी, और 1966 में संसद में धन के लिए एक अनुरोध प्रस्तुत किया गया था। इसे अस्वीकार कर दिया गया था और दक्षिण तट के लिए एक कड़ी के रूप में यूकफील्ड रेखा का रणनीतिक कार्य प्रभावी रूप से खो गया था। बी. आर. बी. ने लाइन के लिए बहुत कम उपयोग देखा और इसे छोड़ने के लिए आवेदन किया। बी. आर. बी. 1966 नेटवर्क फॉर डेवलपमेंट प्लान्स 1966 में एक अध्ययन के बाद परिवहन मंत्री बारबरा कैसल द्वारा नेटवर्क फॉर डेवलपमेंट प्लान्स जारी किया गया था। जो लाइनें लाभकारी थीं, जैसे कि मुख्य ट्रंक मार्ग और कुछ माध्यमिक लाइनें, विकसित की जाएंगी। जो वित्तीय मानदंडों को पूरा करने में विफल रहे लेकिन सामाजिक आवश्यकता को पूरा करते थे, उन्हें परिवहन अधिनियम 1968 के तहत बनाए रखा जाना था और सब्सिडी दी जानी थी। समस्या उन लाइनों के लिए होगी जो उपरोक्त श्रेणियों में नहीं थीं, जो बंद होने के लिए उम्मीदवार हो सकती हैं क्योंकि वे बुनियादी रेलवे नेटवर्क का हिस्सा नहीं थीं। हर्स्ट ग्रीन से लुईस लाइन उन लोगों में से एक थी जो इस श्रेणी में आती थी। यह एक ऐसी लाइन थी जो काफी यातायात ले जाती थी, और शायद एक छोटा सा लाभ कमाती थी, लेकिन यह प्रतिधारण के लिए सरकार के सामाजिक, आर्थिक और वाणिज्यिक मानदंडों को पूरा नहीं करती थी। फरवरी 1966 में, बी. आर. बी. ने हर्स्ट ग्रीन जंक्शन से लुईस तक की लाइन को बंद करने के अपने इरादे के परिवहन अधिनियम 1962 की धारा 54 के तहत कैसल को नोटिस दिया। वैकल्पिक सार्वजनिक परिवहन की उपलब्धता और लाइन के उपयोग के आंकड़ों से संबंधित विस्तृत ज्ञापन प्रस्तुत किए गए। बंद करने के लिए प्रस्तावित खंड को पहली बीचिंग रिपोर्ट में एक 'गैर-लाभकारी रेखा' के रूप में देखा गया था, जो राजस्व में प्रति वर्ष £5,000 से कम कमाता है। अधिनियम की धारा 56 के अनुसार, मंत्री ने बंद करने के लिए सूचना के प्रकाशन पर सहमति व्यक्त की, जिसे सितंबर 1966 में प्रकाशित किया गया था, जिसके बाद दिसंबर में आपत्तियां आमंत्रित करने के लिए एक सूचना जारी की गई थी। ईस्ट ससेक्स काउंटी काउंसिल ने फरवरी 1967 में एक ज्ञापन के साथ जवाब दिया कि बंद होने से एक ऐसा क्षेत्र प्रभावित होगा जिसमें 1981 तक आबादी लगभग दोगुनी होने की संभावना थी। सार्वजनिक पूछताछ प्राप्त आपत्तियों की संख्या लगभग 3,000 थी और परिवहन अधिनियम 1962 के तहत एक सार्वजनिक जांच करने की आवश्यकता पैदा हुई, जिस पर दक्षिण पूर्वी परिवहन उपयोगकर्ता सलाहकार समिति (टीयूसीसी) द्वारा प्रस्ताव के गुण-दोष की जांच की जाएगी। यह अप्रैल 1967 में आयोजित किया गया था। बंद करने के खिलाफ विरोध करने वालों की जांच में, पहली बार, परिवहन मंत्रालय का अपना लागत-लाभ विश्लेषण सफलतापूर्वक नियोजित किया गया, जिसके द्वारा नए मोटरवे की व्यवहार्यता को सड़क की "आय" की गणना करके मापा गया (यानी। समय, ईंधन आदि की बचत के मामले में उपयोगकर्ताओं और बाकी नेटवर्क के लिए इसका लाभ) इसके निर्माण और रखरखाव की लागत को कम करने के लिए, यह दिखाने के लिए कि लाइन के बंद होने के परिणामस्वरूप लगभग £570,000 प्रति वर्ष की लागत से 712,000 यात्रा के घंटे बर्बाद हो जाएंगे। यह आंकड़ा 276,000 पाउंड के नुकसान के विपरीत था जो ब्रिटिश रेलवे दावा कर रहा था कि रेलवे लाइन खो रही थी। टी. यू. सी. सी. ने जून 1967 में कैसल को अपनी रिपोर्ट प्रस्तुत की और "बहुत गंभीर कठिनाई" की ओर इशारा करते हुए लाइन को बंद करने के खिलाफ सिफारिश की, जो उन लोगों को झेलनी पड़ेगी जिन्होंने लंदन की यात्रा के लिए इसका उपयोग किया था। रिपोर्ट के अनुसार, इस कठिनाई को बंद करने के लिए प्रस्तावित लाइनों को बनाए रखने के अलावा कम नहीं किया जा सकता था क्योंकि यह वैकल्पिक बस सेवाओं की कमी से नहीं, बल्कि इसका उपयोग करने वालों के लिए रेलवे के अंतर्निहित लाभों से उत्पन्न हुआ था। मंत्री द्वारा पुनर्विचार टी. यू. सी. सी. रिपोर्ट ने मंत्री को अपने निर्णय पर पुनर्विचार करने के लिए प्रेरित किया और उन्होंने यह निर्धारित करने के लिए बी. आर. बी. से मुलाकात की कि क्या पूरे खंड को बंद करने के विकल्प मौजूद हैं। उन्होंने जांच की कि क्या एक ही ट्रैक पर संचालन करके, सेवा को तर्कसंगत बनाकर या लुईस से यूकफील्ड कनेक्शन के अपवाद के साथ लाइन को खुला रखकर आवश्यक बचत की जा सकती है। यह निष्कर्ष निकाला गया कि हालांकि एक पूर्ण बंद में "एकमुश्त कठिनाई" के बजाय "पर्याप्त असुविधा" शामिल होगी, यह सेवा को बनाए रखने की उच्च लागत से अधिक थी, जिसमें हैम्सी लूप का पुनर्निर्माण भी शामिल था। 6 अप्रैल 1968 को कैसल के कार्यालय से प्रस्थान के बाद, उनके उत्तराधिकारी, रिचर्ड मार्श ने संगठन के लिए सरकार की नई नीति और लंदन क्षेत्र में सार्वजनिक परिवहन के वित्तपोषण के आलोक में प्रस्तावित बंद की फिर से जांच की, जो जुलाई 1968 में लंदन के लिए परिवहन (सी. एम. डी.) पर श्वेत पत्र में निर्धारित किया गया था। 3686), जिसने प्रस्ताव दिया कि लंदन कम्यूटर क्षेत्र सेवाओं को बी. आर. बी. और ग्रेटर लंदन काउंसिल द्वारा एक नेटवर्क के रूप में संयुक्त रूप से प्रबंधित किया जाएगा। प्रस्तावों के तहत, मंत्री द्वारा बी. आर. बी. को कोई सब्सिडी का भुगतान नहीं किया जाएगा जहां रेल बंद करने से इनकार कर दिया गया थाः वित्तीय उद्देश्यों और सेवा के स्तर को तय करते समय नुकसान को ध्यान में रखा जाएगा। बी. आर. बी. के परामर्श से, मार्श ने निर्णय लिया कि हर्स्ट ग्रीन जंक्शन से यूकफील्ड और एरिज से टनब्रिज वेल्स तक का खंड लंदन के यात्री क्षेत्र के भीतर है और इसे खुला रखा जा सकता है। हालांकि, यूकफील्ड के दक्षिण की लाइन बंद हो जाएगी बशर्ते कि लुईस से पांच और यूकफील्ड से दो अतिरिक्त बस सेवाएं प्रदान की जाएं, दोपहर में लुईस से एक अतिरिक्त स्कूल बस के साथ। जैसा कि मार्श ने 16 अगस्त 1968 को बी. आर. बी. को लिखे एक पत्र में समझाया था, उत्तर की लाइन के बंद होने के कारण होने वाली "कठिनाई" को बसों के प्रावधान से कम किया जा सकता है। उन्होंने बी. आर. बी. को शेष लाइन के लिए एक गैर-लाभकारी रेलवे अनुदान के लिए आवेदन करने के लिए आमंत्रित किया, एक नई सब्सिडी जो जल्द ही परिवहन अधिनियम 1968 की धारा 39 द्वारा शुरू की जाएगी। एक अवैतनिक रेलवे अनुदान प्रदान किया गया और मंत्री ने 1 जनवरी 1969 को हर्स्ट ग्रीन जंक्शन से खंड को बंद करने के लिए औपचारिक रूप से सहमति देने से इनकार कर दिया, जबकि यूकफील्ड और लुईस के बीच 10 मील और एशर्स्ट जंक्शन और ग्रूम्ब्रिज जंक्शन के बीच के खंड को बंद करने के लिए अधिकृत किया गया। हैम्सी लूप के पुनर्निर्माण से बचने से लागत में बचत होगी और लुईस रिलीफ रोड योजना में तेजी आएगी। अतिरिक्त बस सेवाएँ साउथडाउन मोटर्स ने उस समय तीन बस सेवाओं का संचालन कियाः नहीं। 19 बार्कोम्बे क्रॉस के माध्यम से न्यूक और लुईस के बीच, और संख्या। बार्कोम्बे लेन पर एक पड़ाव के साथ ए26 के माध्यम से लुईस और यूकफील्ड के बीच 119 और 122। बंद करने के लिए मंत्री की सहमति की शर्त के रूप में, अतिरिक्त बस सेवाओं को अगस्त 1968 से शुरू किया गया था। नहीं। 122 ने अतिरिक्त रूप से इसफील्ड स्टेशन पर कॉल किया और यूकफील्ड से आने-जाने के लिए एक घंटे की सेवा प्रदान की, लेकिन नहीं। 119 ने आने वाली रेल सेवा के आने से दो मिनट पहले यूकफील्ड से प्रस्थान किया। बारकॉम्ब मिल्स और इसफील्ड स्टेशन टिकट बेचने के लिए खुले रहे। हालाँकि, चूंकि बसें बार्कोम्बे मिल्स के लिए संकीर्ण घुमावदार सड़क पर बातचीत करने में असमर्थ थीं, इसलिए वे स्टेशन से एक मील की दूरी पर रुक गईंः बी. आर. बी. ने यात्रियों को बस स्टॉप तक ले जाने के लिए टैक्सियों पर रखा, लेकिन यात्रियों को पहले अपना टिकट खरीदने के लिए स्टेशन जाना पड़ा। बस कंपनी ने लाइन के बंद होने से परे अतिरिक्त सेवाओं को संचालित करने के लिए लाइसेंस के लिए आवेदन किया, और उनके आवेदनों को दक्षिण पूर्व क्षेत्र यातायात आयुक्तों को भेजा गया, जिनकी सड़क यातायात अधिनियम 1930 के तहत नई बस सेवाओं के लिए मंजूरी की आवश्यकता थी। इस बीच, बी. आर. बी. ने घोषणा की कि यूकफील्ड और लुईस के बीच सेवा का अंतिम दिन 6 जनवरी 1969 होगा और बस सेवाओं की मंजूरी के अधीन लुईस को सेवा वापस लेने के रूप में एक संशोधित समय सारिणी जारी की। 11 नवंबर 1968 को इसने मंत्रालय को सूचित किया कि आयुक्तों के निर्णय की परवाह किए बिना नई समय सारिणी पेश की जाएगी। नवंबर 1968 और 21 जनवरी 1969 को लुईस टाउन हॉल में एक सार्वजनिक जांच आयोजित की गई थी और इसकी अध्यक्षता मेजर जनरल ए. जे. एफ. ने की थी। एम्सली। आयुक्तों को सबूत के साथ प्रस्तुत किया गया कि वर्तमान में लाइन का उपयोग करने वाले, नई बस सेवाओं का उपयोग करने के बजाय, कारों और मोटरसाइकिलों पर स्विच करेंगे, जिससे यूकफील्ड में भीड़ की समस्या बढ़ जाएगी। यह भी सुझाव दिया गया था कि ब्रिटिश रेल ने एक समय सारिणी तैयार की थी जिसका उद्देश्य जानबूझकर लाइन पर नुकसान दिखाना था। मेजर जे. एच ईस्ट ससेक्स काउंटी काउंसिल की सड़कों और पुलों की समिति के एक सदस्य पिकरिंग ने अपनी व्यक्तिगत क्षमता में बैठक में भाग लेते हुए कहा कि "मंत्री ने प्रस्तावित बस सेवा से प्रभावित क्षेत्र में जनसंख्या की निर्विवाद और तेजी से वृद्धि को नजरअंदाज कर दिया था", जनसंख्या में तीन वर्षों में 5,000 की वृद्धि हुई है और अगले पांच वर्षों में 10,000 तक पहुंचने की उम्मीद थी। क्रोबरो भी इसी दर से विस्तार कर रहा था। नए लाइसेंसों के अनुदान को आयुक्तों द्वारा इन आधार पर अस्वीकार कर दिया गया थाः (i) बार्कोम्बे मिल्स स्टेशन तक सेवाओं की कमी-यात्रियों को बस स्टॉप तक एक मील पैदल चलना पड़ता था, (ii) यूकफील्ड में खराब ऑफ-पीक ट्रेन/बस कनेक्शन और (iii) टोनब्रिज और लुईस में पीक समय पर यातायात की भीड़, जिसका यूकफील्ड में बस के समय पर गंभीर प्रभाव पड़ा। मंत्री द्वारा अतिरिक्त सेवाएं प्रदान करने के लिए बंद करने की शर्तों में बदलाव के बाद, आयुक्तों की चिंताओं को पूरा किया गया और 31 मार्च 1969 को बस सेवाओं के लिए प्राधिकरण दिया गया। यूकफील्ड-लुईस खंड के संचालन का अंतिम दिन 6 मई 1969 होगा। लुईस वायडक्ट बंद करने के निर्णय में एक अन्य तत्व लुईस वायडक्ट की स्थिति थी। परिवहन मंत्रालय को 1964 में इसके संभागीय सड़क अभियंता द्वारा सलाह दी गई थी कि पुल की स्थिति के कारण निकट भविष्य में रखरखाव की अधिक लागत आएगी। जून 1965 में, इंजीनियर ने फिर से बताया कि बार्कोम्बे मिल्स और लुईस के बीच की लाइन पर पुलों और पुलों को महंगी मरम्मत की आवश्यकता थी। सितंबर 1967 में पुल पर 10 मील प्रति घंटे की गति सीमा शुरू की गई थी। मार्च 1968 में, बी. आर. बी. ने मंत्रालय को सूचित किया कि जब तक लुईस और हैम्से लूप की शुरुआत के बीच लाइन के खंड को वर्ष के अंत तक समाप्त नहीं किया जा सकता है, या तो हैम्से लूप का पुनर्निर्माण करके या लाइन को बंद करके, आपातकालीन उपचारात्मक कार्य की आवश्यकता होगी। 13 दिसंबर 1968 को बी. आर. बी. के इंजीनियरों ने पुल की विशेष जांच की। 16 दिसंबर को, बी. आर. बी. ने घोषणा की कि सुरक्षा कारणों से और एक अल्पकालिक उपाय के रूप में, शटल सेवा द्वारा केवल डाउन लाइन का उपयोग किया जा सकता है और इसे दर्शाने के लिए एक संशोधित समय सारिणी पेश की गई थी। 23 फरवरी 1969 को, यह सेवा बंद हो गई और एक आपातकालीन बस सेवा द्वारा प्रतिस्थापित किया गया। बी. आर. बी. की समय निर्धारण घोषणाओं की यातायात आयुक्तों द्वारा यह धारणा देने के लिए आलोचना की गई थी कि उनकी जांच समाप्त होने से पहले ही लाइन के भविष्य पर निर्णय ले लिया गया था। बंद होने के बाद लुईस रिलीफ रोड लाइन बंद होने के कुछ हफ्तों के भीतर, लुईस रिलीफ रोड के पहले चरण की तैयारी में लाइन को ले जाने वाले एक तटबंध को काट दिया गया था। लुईस स्टेशन से क्लिफ हाई स्ट्रीट तक के शेष पुलों और औस नदी पर बने पुल को भी ध्वस्त कर दिया गया था। फीनिक्स कॉजवे का निर्माण 1969 की गर्मियों में पूरा हुआ था, लेकिन लुईस रिलीफ रोड परियोजना के दो और तीन चरणों को समाप्त कर दिया गया था; परिषद ने इसके बजाय कुइलफेल सुरंग का निर्माण करके शहर के नए बाईपास के साथ जुड़ने का फैसला किया, जो नवंबर 1980 में खोला गया था। पर्यावरण एजेंसी की 2001 की एक रिपोर्ट में बाढ़ के मैदान को अवरुद्ध करके शहर पर फीनिक्स कॉज़वे के हानिकारक प्रभाव का उल्लेख किया गया है, जो अक्टूबर 2000 की बाढ़ में बहुत योगदान देता है। जैसे ही रेलवे संरेखण के पार बाईपास कट गया, परिषद के काउंटी इंजीनियर ने 11 दिसंबर 1978 को "एक नए पुल की लागत और यूक्फील्ड बाई-पास पर अन्य कार्यों के लिए भुगतान करने के लिए एक वचन दिया, अगर लुईस-यूक्फील्ड रेलवे लाइन को कभी फिर से खोला जाना चाहिए।" परिवहन उद्योग मंत्री हैम्से लूप जॉन पेटन ने 5 फरवरी 1973 को पुष्टि की कि हैम्से लूप के संबंध में ब्रिटिश रेलवे अधिनियम 1966 द्वारा दी गई शक्तियां 31 दिसंबर 1972 को समाप्त हो गई थीं। ईस्ट ससेक्स काउंटी काउंसिल ने फिर भी विकास के खिलाफ ट्रैकबेड की रक्षा करने पर सहमति व्यक्त की। हालाँकि, परिषद ने 1970 के दशक में 1 पाउंड में संरेखण प्राप्त करने के ब्रिटिश रेल के प्रस्ताव को अस्वीकार कर दिया और परिणामस्वरूप 1980 के दशक में ब्रिटिश रेल द्वारा कुछ हजार पाउंड में अधिकांश ट्रैकबेड का निपटान कर दिया गया। दशकों से निवेश की कमी के बाद, 1980 के दशक की शुरुआत तक एरिज और टनब्रिज वेल्स के बीच ट्रैक और सिग्नलिंग को बदलने की आवश्यकता थी। ब्रिटिश रेल ने उस समय टोनब्रिज से हेस्टिंग्स लाइन के उन्नयन के लिए निर्णय लिया था कि एरिज से लाइन को खुला रखने और ग्रोव जंक्शन कार्यों को हटाने और रिले करने की लागत खर्च को उचित नहीं ठहराती है। हेस्टिंग्स लाइन के 24 मिलियन पाउंड के विद्युतीकरण के लिए धन प्राप्त करने के लिए एक वित्तीय पैकेज के हिस्से के रूप में, ब्रिटिश रेल ने लाइन को बंद करने पर सहमति व्यक्त की, जिसमें टनब्रिज वेल्स वेस्ट की मूल्यवान साइट को सेंसबरी को 4 मिलियन पाउंड में बेचा गया। समय सारिणी समन्वय की कमी और 1971 से सोमवार से शुक्रवार के व्यस्त समय के दौरान अतिरिक्त सेवाओं के साथ टोनब्रिज और एरिज के बीच एक घंटे की ऑफ-पीक शटल सेवा की सीमित सेवा के कारण लाइन को खराब संरक्षण का भी सामना करना पड़ा। इसलिए 16 मई 1983 से लाइन (ग्रूमब्रिज और टुनब्रिज वेल्स वेस्ट स्टेशनों सहित) को बंद करने की घोषणा की गई, बाद में आपत्तियों के बाद इसे स्थगित कर दिया गया। परिवहन राज्य सचिव ने 6 जुलाई 1985 से यात्री ट्रेनों के लिए निर्णय को मंजूरी दी, हालांकि खाली स्टॉक ट्रेनों ने 10 अगस्त तक टनब्रिज वेल्स वेस्ट से बर्चडेन जंक्शन तक खंड का उपयोग करना जारी रखा जब तक कि वेस्ट स्टेशन पर डिपो बंद नहीं हो गया। लाइन के बंद होने और टुनब्रिज वेल्स वेस्ट साइट के पुनर्विकास के बावजूद, एक गलियारा छोड़ दिया गया था ताकि एक बहाल रेलवे लिंडेन पार्क रोड के साथ-साथ और पुराने स्टेशन भवन के सामने से चल सके, जिससे इसे ग्रूमब्रिज के माध्यम से मौजूदा ट्रैक के साथ फिर से जोड़ा जा सके। 1995 में स्थानीय सांसद पैट्रिक मेह्यू द्वारा एक शौचालय खंड के निर्माण के बाद सेंसबरी से एक वचन पत्र प्राप्त किया गया था, जिसने लाइन के मार्ग को बाधित कर दिया था; सेंसबरी ने सहमति व्यक्त की कि यदि यह आवश्यक हो गया तो वह शौचालय खंड को ध्वस्त कर देगा। यूकफील्ड स्टेशन 1991 में, यूकफील्ड स्टेशन को हाई स्ट्रीट के ऊपर लेवल क्रॉसिंग के पूर्वी हिस्से में पुनर्स्थापित किया गया था ताकि जब ट्रेनें स्टेशन में प्रवेश करें तो बाधाओं को बंद करने और अनावश्यक यातायात के निर्माण की आवश्यकता से बचा जा सके। पूर्व स्टेशन की इमारत जर्जर हो गई और तोड़फोड़ और आगजनी का सामना करने के बाद दिसंबर 2000 में इसे ध्वस्त कर दिया गया। उसी समय, ईस्ट ससेक्स काउंटी काउंसिल द्वारा सड़क के पार ट्रैक को हटा दिया गया था, इस चिंता के बावजूद कि यह कार्रवाई किसी भी दादा के अधिकारों के नुकसान के मामले में लाइन को फिर से खोलने में बाधा पैदा करेगी। पुनः स्थापित यूकफील्ड स्टेशन के लिए एक नया मॉड्यूलर स्टेशन भवन प्रदान किया गया था, जो शुरू में प्रदान की गई अस्थायी पोर्टाकबिन-प्रकार की संरचना को प्रतिस्थापित करता था। 14 मई 2013 को, यह घोषणा की गई कि नेटवर्क रेल ने बी. आर. बी. (रेसिड्यूरी) लिमिटेड से पुराने स्टेशन की 4.7 एकड़ जमीन खरीदने की शर्तों पर सहमति व्यक्त की थी। 2015 की गर्मियों में, पुराने स्टेशन स्थल पर पूर्व मार्ग संरेखण से साफ भूमि पर एक 174-अंतरिक्ष कार पार्क खोला गया था। रिवाइवल लैवेंडर लाइन 1983 में, इसफील्ड स्टेशन और ट्रैकबेड की एक लंबाई को एक उत्साही द्वारा खरीदा गया था जिसने स्टेशन को बहाल किया, एक लोकोमोटिव शेड का निर्माण किया और एक छोटी लंबाई का ट्रैक बिछाया। मालिक के पास पैसे खत्म हो गए और संपत्ति 1991 में लैवेंडर लाइन संरक्षण समिति को दे दी गई, जिसने स्टेशन को अपने नियंत्रण में ले लिया और आगे इसे बहाल कर दिया। सोसायटी ने इसफील्ड के उत्तर में लगभग एक मील की पटरियों को भी बहाल किया है। टुनब्रिज वेल्स और एरिज के बीच लाइन के खंड को बंद करने के तुरंत बाद कनेक्शन को फिर से खोलने के इरादे से टुनब्रिज वेल्स और एरिज रेलवे प्रिजर्वेशन सोसाइटी का गठन किया गया था। इसने लाइन खरीद ली और 1996 तक स्पा वैली रेलवे पर ट्रेनें फिर से चल रही थीं। यह लाइन टनब्रिज वेल्स वेस्ट से बर्चडेन जंक्शन तक चार मील तक फैली हुई है, और 25 मार्च 2011 को एरिज (राष्ट्रीय रेल लाइन के साथ) के लिए एक और मील खोला गया। वेल्डेन लाइन अभियान 1986 में शुरू किया गया, वेल्डेन लाइन अभियान अंतिम विद्युतीकरण के साथ लुईस और टुनब्रिज वेल्स के बीच सेवाओं की पूर्ण बहाली की मांग कर रहा है। इस योजना को लुईस और वेल्डेन, नॉर्मन बेकर और चार्ल्स हेंड्री के लिए सांसदों का समर्थन मिला है, जिन्होंने दोनों ने लाइन को फिर से खोलने के लिए हाउस ऑफ कॉमन्स में बार-बार कॉल किया है। यूकफील्ड लाइन रेल विस्तार समूह जून 2009 में, यूकफील्ड रेलवे लाइन परिशेस समिति की एक बैठक के बाद, स्थानीय पैरिशों के सदस्यों का एक अनौपचारिक संघ जो लाइन की बहाली के लिए दबाव बनाने के लिए मासिक रूप से मिलता है, एक नए संगठन की स्थापना करने का निर्णय लिया गया जिसमें क्रॉबोरो, लुईस और बक्सटेड में शहर और पैरिश परिषदों के निर्वाचित प्रतिनिधि शामिल थे। यूकफील्ड लाइन रेल एक्सटेंशन ग्रुप (उलरेग) नाम दिया गया, यह लाइन की बहाली के लिए राजनीतिक दबाव लागू करना चाहता है। बंद होने के बाद फिर से खोलने और व्यवहार्यता अध्ययन के लिए आह्वान यूकफील्ड-लुईस बंद होने के गुणों पर संसद में बंद होने के बाद कई मौकों पर बहस हुई। विशेष रूप से, यह तर्क दिया गया था कि लाइन ने ब्राइटन मेन लाइन के लिए एक मूल्यवान वैकल्पिक मार्ग प्रदान किया होगा जब वह लाइन काम से बाहर थी, जैसा कि 16 दिसंबर 1972 को हुआ था जब कॉपीहोल्ड जंक्शन पर दो यात्री ट्रेनों के बीच टक्कर ने लाइन को एक महीने से अधिक समय तक बंद कर दिया था। लॉर्ड टेविओट ने 20 मई 1974 को हाउस ऑफ लॉर्ड्स में लाइन की बहाली का आह्वान करते हुए इस घटना का उल्लेख किया। यह अनुमान लगाया गया था कि प्रति वर्ष 170,000 पाउंड की अतिरिक्त राजस्व सब्सिडी के साथ बहाली की लागत 20 लाख पाउंड के क्षेत्र में होगी। 1980 और 1990 के दशक में फरवरी 1987 में, नेटवर्क साउथईस्ट ने अपनी अनुमानित लागत का एक चौथाई हिस्सा, ल्यूस को यूकफील्ड लाइन में बहाल करने के लिए 15 लाख पाउंड का योगदान करने पर सहमति व्यक्त की। अन्य स्रोतों से धन की कमी के कारण यह योजना लड़खड़ा गई, केंट काउंटी काउंसिल और ईस्ट ससेक्स काउंटी काउंसिल दोनों इस मामले में "असहयोगी" साबित हुए। 1996 में, केंट काउंटी काउंसिल द्वारा लाइन के टनब्रिज वेल्स से एरिज खंड को फिर से खोलने के लिए एक व्यवहार्यता अध्ययन शुरू किया गया था। मॉट मैकडोनाल्ड द्वारा तैयार की गई रिपोर्ट में लाइन को फिर से खोलने के पक्ष में पाया गया, जिसमें निष्कर्ष निकाला गया कि "£ 20-25 मिलियन की बहाली लागत पर ऐसी दीर्घकालिक बहाली सुविधा (जो कहीं और अधिक महंगी सड़क अवसंरचना का विकल्प हो सकती है) को अपेक्षाकृत सस्ता विकल्प माना जा सकता है।" इस परियोजना में कोई प्रगति नहीं हुई। कनेक्स को फिर से खोलने की उम्मीद 2000 में जताई गई थी जब कनेक्स साउथ सेंट्रल ने दक्षिण मध्य फ्रेंचाइजी के लिए अपनी अंततः असफल बोली में लाइन की बहाली को शामिल किया था, और बाद में रेलट्रैक द्वारा, जिसने न केवल फिर से खोलने पर ध्यान दिया, बल्कि पूरे मार्ग का विद्युतीकरण भी किया। 2002 में, सामरिक रेल प्राधिकरण की सलाह पर परिवहन विभाग ने कहा कि यूकफील्ड से हर्स्ट ग्रीन तक विद्युतीकरण की लागत "लाभों से कहीं अधिक है", लेकिन स्थिति की समीक्षा की जाएगी। 2008 व्यवहार्यता अध्ययन केंद्रीय रेल गलियारा बोर्ड बहाली के मामले को आगे बढ़ाने के लिए 2004 में एक "केंद्रीय रेल गलियारा बोर्ड" की स्थापना की गई थी, जिसमें क्षेत्रीय, काउंटी और जिला स्तर के सदस्य, स्थानीय सांसद और दक्षिणी सदस्य शामिल थे। ईस्ट ससेक्स काउंटी काउंसिल के नेतृत्व में बोर्ड ने बहाली की व्यवहार्यता का पता लगाने और राजनीतिक, योजना और परिवहन नीति ढांचे पर मार्गदर्शन प्रदान करने के लिए पहलों के विकास का निरीक्षण किया। परिवहन और इंजीनियरिंग सलाहकारों के एक संघ द्वारा एक मुफ्त स्कोप अध्ययन तैयार किया गया था, जिन्होंने मार्च 2005 में सिफारिश की थी कि 150,000 पाउंड की लागत से पूर्ण व्यवहार्यता अध्ययन के लिए आगे बढ़ने के लिए पर्याप्त आधार थे, जिसके लिए क्षेत्र के कई स्थानीय अधिकारियों द्वारा धन प्रदान किया गया था। 14 जून 2007 को, अभियान के सदस्यों ने परिवहन राज्य के संसदीय अवर सचिव, टॉम हैरिस से मुलाकात की, जो व्यवहार्यता अध्ययन के परिणामों पर विचार करने के लिए सहमत हुए। जैसा कि हैरिस ने बाद में संसद में खुलासा किया, अभियान के सदस्यों ने एक सार्वजनिक-निजी साझेदारी का प्रस्ताव रखा, जिसका "सार यह होगा कि परिवहन विभाग को लाइन पर सेवाओं को फिर से शुरू करने के बाद पूंजीगत लागत या राजस्व लागत के लिए अपनी जेब में हाथ नहीं डालना होगा।" प्रस्तावों की वित्तीय व्यवहार्यता का परीक्षण व्यवहार्यता अध्ययन द्वारा किया जाएगा, और मंत्री ने संकेत दिया कि अभियान से कुछ निवेश आना होगा। नेटवर्क रेल ने अध्ययन के परिणामों पर विचार करने और लाइन को फिर से खोलने के लिए सभी संभावित वाणिज्यिक मार्गों की जांच करने का वादा किया। अध्ययन, जिसकी देखरेख नेटवर्क रेल द्वारा की गई थी और सितंबर 2007 में शुरू होने के कारण, जनवरी 2008 तक विलंबित था; इसकी लागत, जो कि £130,000 से £140,000 के क्षेत्र में होने का अनुमान था, केंद्रीय रेल गलियारा बोर्ड द्वारा पूरा किया गया था। मार्च 2008 में वेल्डेन लाइन अभियान ने "वेल्डेनलिंक-ससेक्स, केंट, सरे और लंदन के लिए क्षमता समाधान" शुरू किया, एक प्रस्तुति जो बहाली के लाभों को रेखांकित करती है जिसका उद्देश्य एक महत्वपूर्ण क्षण में परियोजना को नई गति देना है। अंतिम रिपोर्ट ईस्ट ससेक्स काउंटी काउंसिल द्वारा एक प्रेस विज्ञप्ति के साथ 23 जुलाई 2008 को बहाली व्यवहार्यता अध्ययन जारी किया गया था, जिसमें कहा गया था कि जबकि बहाली तकनीकी रूप से संभव थी, यह आर्थिक रूप से व्यवहार्य नहीं होगी। पूर्ण रिपोर्ट ने पहले तीन संभावित निर्माण विकल्पों के लागत प्रभावों का आकलन कियाः एक 'आधार विकल्प' जो न्यूनतम विनिर्देश के अनुसार लाइन का पुनर्निर्माण देखेगा, एक 'मध्यवर्ती स्टेशन विकल्प' जिसने बार्कोम्बे मिल्स और इसफील्ड में स्टेशनों के प्रावधान के साथ पुनर्निर्माण की जांच की और एक 'डबल ट्रैक विकल्प' जहां लाइन को पूरे समय में जोड़ा जाएगा। लागत प्रभावशीलता और निर्माण में आसानी के मामले में पसंदीदा मार्ग की पहचान मूल 1858 मार्ग के थोड़ा उत्तर में संरेखण पर हैम्से लूप के पुनर्निर्माण और हैम्से गांव में लेवल क्रॉसिंग के दक्षिण में ब्राइटन मेन लाइन में शामिल होने के रूप में की गई थी। औस नदी के पूर्वी तट के साथ और लुईस शहर के केंद्र के माध्यम से मूल लाइन के पुनर्निर्माण की लागत निहितार्थ के कारण जांच नहीं की गई थी। आधार विकल्प की कुल लागत 141 मिलियन पाउंड अनुमानित थी, जिसमें जी. आर. आई. पी. चरण 2 प्रक्रिया के अनुसार 30 प्रतिशत आकस्मिकता शामिल थी। दो अतिरिक्त स्टेशनों के साथ, दूसरे विकल्प के तहत लागत £7.4 मिलियन तक बढ़ जाएगी, जबकि अंतिम विकल्प के परिणामस्वरूप £ 38.8m का अनुमानित आंकड़ा होगा। नई लाइन से उत्पन्न होने वाले संभावित यातायात का आकलन करते हुए, रिपोर्ट में अनुमान लगाया गया है कि लंदन-यूकेफील्ड-ईस्टबोर्न और लंदन-यूकेफील्ड-न्यूहेवन तेज सेवाओं सहित विभिन्न मार्गों से प्रति दिन 1,500 से 2,000 यात्राएं (प्रति वर्ष 450,000 से 620,000 यात्राएं) उत्पन्न होंगी। हालांकि, अधिकांश यात्राएं यूकफील्ड-क्रॉयडन लाइन और दक्षिण-तट पर मौजूदा स्टेशनों पर होंगी, जबकि नए मार्ग ब्राइटन मुख्य लाइन की तुलना में दक्षिण तट पर लंबी यात्रा समय के कारण मौजूदा लाइनों के लिए केवल 2 प्रतिशत वृद्धि को प्रोत्साहित करेंगे। एक मोड़ मार्ग के रूप में बहाल लाइन का लाभ ब्राइटन लाइन पर कुल बंद होने की कम घटना के कारण नगण्य माना गया था, इसलिए व्यावसायिक मामले में ध्यान में नहीं रखा गया था। व्यावसायिक मामले के लिए, छह मार्ग विकल्पों का परीक्षण किया गयाः 2ए (लंदन-यूकेफील्ड-ईस्टबोर्न फास्ट), 2बी (लंदन-यूकेफील्ड-ईस्टबोर्न, इसफील्ड और बार्कोम्बे स्टेशनों के साथ), 3ए (लंदन-यूकेफील्ड-न्यूहेवन फास्ट), 3बी (लंदन-यूकेफील्ड-न्यूहेवन, दो नए स्टेशनों के साथ), 4ए (लंदन-यूकेफील्ड-लुईस फास्ट) और 4बी (लंदन-यूकेफील्ड-लुईस नए स्टेशन)। अध्ययन ने निष्कर्ष निकाला कि सभी छह मार्गों ने एक नकारात्मक शुद्ध वर्तमान मूल्य दिखाया और इसलिए एक खराब व्यावसायिक मामला था क्योंकि उपयोगकर्ताओं और गैर-उपयोगकर्ताओं के लिए नई लाइन का मूल्य निर्माण की लागत से कम था; विकल्प 2ए और 2बी इसके अलावा ट्रेन ऑपरेटर के लिए नुकसान पैदा करेंगे। सबसे अच्छा प्रदर्शन करने वाला विकल्प 4बी था जिसने £ 3.11m की संभावित परिचालन लागत के मुकाबले £ 4.46m के वार्षिक राजस्व पूर्वानुमान के साथ 0.79 का लाभ-लागत अनुपात उत्पन्न किया। विकल्प 4बी 0.78 के थोड़े कम बी. सी. आर. के साथ आया, जिसमें £ 2.28m की लागत पर £ 3.71m का वार्षिक राजस्व था। रिपोर्ट ने निष्कर्ष निकाला कि प्रत्येक विकल्प के लिए प्रस्तुत किए गए बी. सी. आर. डी. एफ. टी. मार्गदर्शन के अनुसार 'पैसे के लिए खराब मूल्य' का प्रतिनिधित्व करते हैं। रिपोर्ट में बताया गया है कि खराब व्यावसायिक मामला फिर से खोले गए मार्ग की मांग के निम्न स्तर और 1960 के दशक से कार के स्वामित्व में वृद्धि के कारण था। व्यावसायिक मामले में सुधार के लिए, लाइन के साथ आबादी के आकार में उल्लेखनीय वृद्धि और/या मौजूदा आबादी की यात्रा करने वाली आबादी में एक मौलिक बदलाव की आवश्यकता होगी। आलोचना अंतिम रिपोर्ट की आलोचना यूकफील्ड टाउन काउंसिल और लुईस के सांसद नॉर्मन बेकर ने इसके संकीर्ण दायरे के लिए की थी। रेलफ्यूचर के अनुसार, एक सकारात्मक व्यावसायिक मामला स्थापित नहीं किया गया था क्योंकि संभावित हितधारक सभी संरेखित नहीं थे, सक्रिय रूप से प्रस्ताव का समर्थन और प्रचार नहीं कर रहे थे, और क्योंकि संदर्भ की शर्तों को बहुत संकीर्ण रूप से परिभाषित किया गया था, ताकि अध्ययन यह निर्धारित करने के लिए सभी संभावित समाधानों को नहीं देख सके कि कौन सा सबसे व्यवहार्य होगा और जल्द से जल्द वित्त पोषित किया जा सकता है। किलब्राइड समूह 2004 की शरद ऋतु में, परिवहन-बुनियादी ढांचे में सुधार के साथ आवासीय विकास के संयोजन में विशेषज्ञता रखने वाली एक निजी कंपनी किलब्राइड समूह ने सेवाओं को बहाल करने में रुचि व्यक्त की। कंपनी, जो पहले से ही वेस्ट ऑफ इंग्लैंड मेन लाइन पर बेरे अल्स्टन और ओकेहैम्प्टन को फिर से जोड़ने के लिए एक समान परियोजना में शामिल थी, का मानना था कि क्षेत्र के लिए आवास लक्ष्यों (लगभग 4,000 घरों) के आधार पर बनाए गए प्रत्येक घर पर शुल्क लगाकर बहाली की लागत को पूरा किया जा सकता है। बहाली की लागत £50m अनुमानित थी, जो नेटवर्क रेल विश्लेषण के परिणामों से काफी अलग थी। ईस्ट ससेक्स काउंटी काउंसिल ने किल्ब्राइड के प्रस्ताव को अस्वीकार कर दिया था। नवंबर 2008 में, बहाली के लिए एक ठोस व्यावसायिक मामला स्थापित करने में विफलता के बाद, किलब्राइड ने यूकफील्ड टाउन काउंसिल के सदस्यों से मुलाकात की ताकि यह पुष्टि की जा सके कि लिंक को क्षेत्र के लिए पहले से ही योजनाबद्ध आवास परियोजनाओं से राजस्व द्वारा वित्तपोषित किया जा सकता है। ए. टी. ओ. सी. की रिपोर्ट क्रोबरो, लुईस और यूकफील्ड परिषदों ने अपना व्यवहार्यता अध्ययन करने का फैसला किया और काम करने के लिए जैकब्स परिवहन परामर्श को नियुक्त किया। यूकफील्ड-लुईस लाइन की पहचान 2009 की रिपोर्ट में एसोसिएशन ऑफ ट्रेन ऑपरेटिंग कंपनीज द्वारा "संभावित लिंक लाइन" के रूप में की गई थी, जिसका शीर्षक था कनेक्टिंग कम्युनिटीज-रेल नेटवर्क तक पहुंच का विस्तार। 26 मई 2009 को प्रकाशित ससेक्स के लिए नेटवर्क रेल की मार्ग उपयोग रणनीति के मसौदे में इसे दोहराया गया था, जिसमें कहा गया था कि लाइन की बहाली "बी. एम. एल. के दक्षिणी छोर को संभावित क्षमता राहत प्रदान करेगी।" ब्राइटन मेन लाइन क्षमता अध्ययन 9 मई 2013 को, परिवहन राज्य सचिव, पैट्रिक मैकलॉघलिन ने घोषणा की कि परिवहन विभाग ने नेटवर्क रेल को लुईस से यूकफील्ड मार्ग के संभावित पुनः खोलने का पता लगाने के लिए कहा था। अध्ययन, जो मई 2014 में प्रकाशित हुआ था, ने 2014-2024 अवधि के लिए ब्राइटन मेन लाइन के लिए क्षमता रणनीति को रेखांकित किया। अध्ययन की प्रमुख सिफारिश यह थी कि क्षमता हस्तक्षेपों को लुईस-यूकफील्ड जैसे वैकल्पिक मार्गों में निवेश के बजाय मौजूदा लाइन पर बाधाओं को कम करने पर केंद्रित किया जाना चाहिए। अध्ययन के अनुसार, इस तरह के वैकल्पिक मार्ग अल्प से मध्यम अवधि में सीमित मूल्य के थे। अध्ययन में विशेष रूप से पाया गया कि क्षमता सीमाओं के कारण ब्राइटन मेन लाइन पर अतिरिक्त लुईस-यूकफील्ड सेवाओं को समायोजित करना मुश्किल होगा, और संकेत दिया कि बहाली के लिए एक दीर्घकालिक मामला हो सकता है, संभवतः ब्राइटन मेन लाइन के लंदन खंड के लिए नई लाइनों के संयोजन में। परिवहन विभाग ने इस सिफारिश को स्वीकार कर लिया। लंदन और दक्षिण तट रेल गलियारा अध्ययन 2015 में, सरकार ने दक्षिण तट रेल गलियारे के साथ नई क्षमता में निवेश के लिए रणनीतिक मामले को देखने के लिए सलाहकार डब्ल्यू. एस. पी./पार्सन्स ब्रिंकरहॉफ को नियुक्त किया। मार्च 2017 में प्रकाशित, अध्ययन ने तीन प्रमुख बिंदुओं को संबोधित कियाः ब्राइटन मेन लाइन के लिए नेटवर्क रेल का नियोजित उन्नयन पैकेज, लुईस-यूकफील्ड और/या एक वैकल्पिक राहत मार्ग उत्तर ('बीएमएल 2') को फिर से खोलने के अवसर, और लंदन, गैटविक हवाई अड्डे और ब्राइटन के बीच उच्च गति रेल कनेक्शन की क्षमता। इसने निष्कर्ष निकाला कि नेटवर्क रेल के उन्नयन पैकेज को आगे बढ़ाना एक रणनीतिक प्राथमिकता थी, लेकिन बी. एम. एल. 2 या लुईस-यूकफील्ड लिंक के मामले को खारिज कर दिया। अध्ययन ने स्वीकार किया कि महत्वपूर्ण अतिरिक्त आवास और वाणिज्यिक विकास को स्वीकार करने वाले स्थानीय समुदायों द्वारा दोनों योजनाओं की व्यवहार्यता में सुधार किया जा सकता है। किसी भी मामले में, क्रॉयडन से उत्तर की ओर जाने वाली एक नई लाइन, या तो लेविशाम और डॉकलैंड क्षेत्र की ओर या मध्य लंदन के लिए एक तेज़ कनेक्शन, को कम से कम 2040/2050 के दशक तक अनावश्यक माना जाता था। अध्ययन की सिफारिशों को सरकार ने स्वीकार कर लिया। फरवरी 2020 में, लुईस और यूकफील्ड के साथ-साथ टुनब्रिज वेल्स और एरिज के बीच की लाइन को बहाल करने के लिए व्यवहार्यता अध्ययन के लिए आपके रेलवे कोष को बहाल करने के लिए एक बोली लगाई गई थी। लुईस की सांसद मारिया कॉलफील्ड और बी. एम. एल. 2 परियोजना दल द्वारा प्रस्तुत की गई बोली, और ब्राइटन के सांसदों कैरोलिन लुकास और लॉयड रसेल-मोयल द्वारा समर्थित, एक व्यावसायिक मामले को विकसित करने के लिए £50,000 की थी। नवंबर 2021 में परिवहन मंत्री क्रिस हीटन-हैरिस ने इस आधार पर बोली को ठुकरा दिया था कि ट्रेन यात्रा के पूर्व-महामारी के स्तर पर लौटने की उम्मीद नहीं थी। दक्षिण पूर्व के लिए परिवहन मार्च 2023 में, दक्षिण पूर्व के लिए परिवहन ने पूर्व-पश्चिम संपर्क को बढ़ाने और रेडियल गलियारों के लचीलेपन में सुधार के साधन के रूप में यूकफील्ड-लुईस और टनब्रिज वेल्स सेंट्रल-टनब्रिज वेल्स वेस्ट से लाइनों की बहाली का प्रस्ताव रखा। संदर्भ टिप्पणियाँ बाहरी लिंक लाइन पर स्रोत सामग्री स्टेशन सबटेरानिया ब्रिटानिका इसफील्ड रेलवे स्टेशन पर सबटेरानिया ब्रिटानिका ईरिज रेलवे स्टेशन पर सबटेरानिया ब्रिटानिका ग्रूम्ब्रिज रेलवे स्टेशन पर सबटेरानिया ब्रिटानिका हाई रॉक्स रेलवे स्टेशन पर सबटेरानिया ब्रिटानिका टनब्रिज वेल्स वेस्ट रेलवे स्टेशन पर सबटेरानिया ब्रिटानिका अभियान समूह और विरासत लाइनें रेलफ्यूचर वेल्डेन लाइन अभियान लैवेंडर लाइन स्पा वैली रेलवे बंद रेलवे लाइनें दक्षिण पूर्व इंग्लैंड रेल परिवहन में ईस्ट ससेक्स वेल्डेन जिले में केंट रेल परिवहन