Four-wheel drive in Formula One
फोर-व्हील ड्राइव (4WD) को फॉर्मूला वन में केवल कुछ ही बार आजमाया गया है। 1950 के बाद से विश्व चैम्पियनशिप युग में, केवल आठ ऐसी कारों का निर्माण किया गया है। फर्ग्यूसन पी99 (1961) पहली 4डब्ल्यूडी एफ1 कार फर्ग्यूसन पी99-क्लाइमैक्स थी, और यह प्रसिद्धि के अपने जुड़वां दावों के परिणामस्वरूप सबसे प्रसिद्ध उदाहरण बनी हुई है-न केवल पहली 4डब्ल्यूडी कार, बल्कि फॉर्मूला 1 इवेंट जीतने वाली आखिरी फ्रंट-इंजन वाली कार भी। फ्रेड डिक्सन और टोनी रोल्ट ने सर्किट रेसिंग में 4डब्ल्यूडी का उपयोग करने की संभावना पर विचार किया, और हैरी फर्ग्यूसन के साथ अपनी फर्ग्यूसन ट्रैक्टर फर्म के संचरण प्रणालियों को बढ़ावा देने के लिए 1960 में पी99 पर काम शुरू हुआ। कार के पीछे एक 50-50 टॉर्क वितरण के साथ, क्लाउड हिल के डिजाइन को दोनों एक्सल पर एक समान वजन वितरण के लिए बनाया गया था, जो गियरबॉक्स की स्थिति के साथ-साथ कूपर और लोटस की हाल ही में मध्य-इंजन वाली कारों के साथ भारी सफलता के बावजूद एक फ्रंट-इंजन डिजाइन की आवश्यकता थी। जैसे ही परियोजना पूरी होने वाली थी, शासी निकाय के एफ1 इंजनों के आकार को 40 प्रतिशत तक कम करने के निर्णय से इसे एक बड़ा झटका लगा, जिससे 4डब्ल्यूडी संचरण का अतिरिक्त वजन एक बहुत बड़ा जुर्माना बन गया। फिर भी टीम दृढ़ रही और एक मानक 1.5-litre क्लाइमैक्स 4-सिलेंडर इंजन लगाया, जो सामने के ड्राइवशाफ्ट के लिए जगह बनाने के लिए एक तिरछे पर लगाया गया था। इसके अलावा गियरबॉक्स को समायोजित करने के लिए ड्राइविंग की स्थिति को थोड़ा ऑफ-सेंटर और ड्राइवर के बाएं हाथ की ओर पीछे की ड्राइवशाफ्ट को स्थानांतरित कर दिया गया था। कार को पहली बार 1961 की ब्रिटिश एम्पायर ट्रॉफी में चलाया गया था, जहाँ रॉब वॉकर ने जैक चैयरमैन को कार में बिठाया था, लेकिन शुरुआत अशुभ थी क्योंकि चैयरमैन लैप 2 पर दुर्घटनाग्रस्त हो गया था। एंट्री में ब्रिटिश ग्रांड प्रिक्स में, अध्यक्ष ने फिर से कार चलाई, लेकिन वॉकर द्वारा प्रवेश किए गए लोटस 18 के विफल होने के बाद इसे स्टर्लिंग मॉस को सौंप दिया। लैप 56 पर बाहरी सहायता के लिए कार को अयोग्य घोषित कर दिया गया था। कार की अंतिम प्रमुख एफ1 दौड़ इसकी मोटर रेसिंग अमरता का क्षण था, क्योंकि मॉस ने ओल्टन पार्क में एक नम अंतर्राष्ट्रीय गोल्ड कप में पी99 को जीत के लिए चलाया था। फरवरी 1963 में, 2.5-litre क्लाइमैक्स इंजन से सुसज्जित कार को ग्राहम हिल द्वारा वारविक फार्म में ऑस्ट्रेलियाई ग्रांड प्रिक्स और लेकसाइड में लेकसाइड इंटरनेशनल में चलाया गया था, जो क्रमशः छठे और दूसरे स्थान पर थी। पी99 की अंतिम रेसिंग कार्रवाई 1964,1965 और 1966 में ब्रिटिश हिलक्लाइम्ब चैंपियनशिप में हुई, जिसमें पीटर वेस्टबरी ने 1964 में खिताब जीता। पी99 को बाद में 4डब्ल्यूडी फर्ग्यूसन पी104 नोवी इंडिकार के लिए आधार के रूप में उपयोग किया गया, जिसे बॉबी उनसर ने 1964 और 1965 में इंडी 500 में चलाया, दोनों अवसरों पर सेवानिवृत्त हुए। 1997 में मोटर स्पोर्ट पत्रिका के लिए एक साक्षात्कार में, सर स्टर्लिंग मॉस ने पी99 को उन सभी एफ1 कारों में अपनी पसंदीदा के रूप में नामित किया जिन्हें उन्होंने चलाया था। इसे मर्सिडीज डब्ल्यू196, मासेराती 250एफ, वैनवॉल और कूपर टी51 चलाने वाले व्यक्ति द्वारा उच्च प्रशंसा माना जाता था। बी. आर. एम. पी. 67 (1964) फर्ग्यूसन के रेसिंग से हटने के बाद उन्होंने अपनी 4 डब्ल्यू. डी. तकनीक की पेशकश किसी भी एफ1 निर्माता को की जो रुचि रखता था, और बी. आर. एम. ने इसे आज़माने का फैसला किया। परिणामी कार में एक बी. आर. एम. पी. 261 की चेसिस, एक पी. 57 का निलंबन, एक 1.5-litre बी. आर. एम. पी. 56 इंजन बैक-टू-फ्रंट और फर्ग्यूसन की संचरण प्रणाली शामिल थी, इन सभी को बी. आर. एम. प्रशिक्षु माइक पिलबीम द्वारा एक साथ रखा गया था, जिन्हें बाद में पहाड़ी चढ़ाई कारों के निर्माता के रूप में प्रसिद्धि मिली थी। पी67 को 1964 के ब्रिटिश ग्रांड प्रिक्स के लिए रिचर्ड एटवुड ड्राइविंग के साथ प्रवेश किया गया था, लेकिन अंतिम बी. आर. एम. योग्यता प्राप्त करने के बाद कार को दौड़ से वापस ले लिया। इसके बाद बी. आर. एम. ने अपने 4 डब्ल्यू. डी. कार्यक्रम को अपने जटिल एच16 इंजन पर ध्यान केंद्रित करने के लिए मॉथबॉल में रखा, हालांकि इस इंजन को दूसरे ड्राइवशाफ्ट के लिए इंजन से गुजरने के लिए जगह के साथ बनाया गया था जो 4 डब्ल्यू. डी. जाने का रास्ता बन जाना चाहिए। अपने डिजाइनर को देखते हुए यह उपयुक्त था कि पी67 का बाद में पहाड़ी चढ़ाई में बड़े पैमाने पर उपयोग किया गया, जैसा कि फर्ग्यूसन पी99 पहले था, जिसे 1967 में डेविड गुड द्वारा एक बड़े 2-लीटर इंजन के साथ चलाया जा रहा था। फर्ग्यूसन संचरण के टॉर्क वितरण के लिए कुछ ट्यूनिंग के बाद यह इस क्षेत्र में बेहद सफल साबित हुआ, पीटर लॉसन ने 1968 में आसानी से ब्रिटिश चैंपियनशिप जीती। 1969 में बूम कॉसवर्थ डी. एफ. वी. की शुरुआत के साथ, एफ1 निर्माताओं ने पाया कि नए इंजन के असाधारण शक्ति-से-वजन अनुपात ने उन्हें अपनी कारों की पकड़ के स्तर की तुलना में बहुत अधिक शक्ति दी, विशेष रूप से गीली परिस्थितियों में। परिणामस्वरूप कई समाधानों की कोशिश की गई, जिसमें तीन प्रमुख कॉसवर्थ ग्राहक और यहां तक कि कॉसवर्थ स्वयं भी 4डब्ल्यूडी एफ1 कारों के निर्माण में अपना हाथ आजमा रहे थे। विडंबना यह है कि जब मौसम गीली दौड़ से ग्रस्त था, तो शायद ही बारिश की बूंद देखी जा सकती थी, इसलिए 4WD कारों को कभी भी अपनी क्षमताओं का पूरी तरह से प्रदर्शन करने का मौका नहीं मिला। इस बीच, पंखों और टायर प्रौद्योगिकियों में प्रगति ने उनके रियर-व्हील ड्राइव समकालीनों की तुलना में उनके 4डब्ल्यूडी संचरण प्रणालियों के अतिरिक्त वजन और जटिलता की भरपाई करने के लिए किसी भी लाभ को नकार दिया। इसके अलावा, कार चलाने वाले लगभग हर ड्राइवर को उनके संचालन के तरीके से नफरत थी। लोटस 63 चार 4WD परियोजनाओं में से, लोटस टीम निस्संदेह सबसे अधिक प्रतिबद्ध थी। कार का डिज़ाइन ऑल-कॉन्क्वेरिंग लोटस 49 और दो 4WD गैस टरबाइन कारों से प्रभावित था जो लोटस ने इंडी 500 में प्रवेश किया था, और साथ ही इसके वेज आकार के बाद के लोटस 72 को भी इसके इनबोर्ड फ्रंट ब्रेक विरासत में मिले थे। मट्रा और मैकलारेन कारों के साथ, 63 में एक बेस्पोक हेवलैंड गियरबॉक्स के साथ एक बैक-टू-फ्रंट डी. एफ. वी. और एक फर्ग्यूसन 4 डब्ल्यू. डी. संचरण था जिसमें 50-50 और 30-70 के बीच फ्रंट-रियर टॉर्क वितरण को समायोजित करने का प्रावधान था। 1969 स्पैनिश ग्रांड प्रिक्स में ग्राहम हिल और जोचेन रिंड्ट की दुर्घटनाओं के बाद ऊँचे-घुड़सवार पंखों पर प्रतिबंध के साथ, जिसका अर्थ है कि कम पकड़ पहले से कहीं अधिक एक समस्या थी, 63 को बाद में ज़ैंडवोर्ट में दो दौड़ों में सेवा में लगाया गया था। हिल ने पहले क्वालीफाइंग सत्र में कार की कोशिश की, लेकिन अपने नियमित 49बी में लगभग चार सेकंड तेजी से जाने के बाद, और 63 को "डेथ ट्रैप" घोषित करने के बाद, लोटस टेस्ट ड्राइवर जॉन माइल्स पर कार को फ्रांसीसी जीपी में अपनी शुरुआत देने के लिए छोड़ दिया गया, जो ईंधन पंप की विफलता के साथ एक लैप के बाद सेवानिवृत्त हो गए। ब्रिटिश ग्रांड प्रिक्स में दोनों चेसिस उपलब्ध थे, लेकिन जब हिल ने फिर से अभ्यास में कार की कोशिश की, और फिर से इसे चलाने से इनकार कर दिया, तो जो बोनियर ने बोनियर के 49बी में हिल के साथ कार चलाई, जबकि माइल्स ने फिर से अन्य 63 को चलाया। बोनियर एक इंजन समस्या के साथ सेवानिवृत्त हुए जबकि माइल्स दसवें स्थान पर रहे, लगभग नौ लैप नीचे। मारियो एंड्रेटी ने नूरबर्गिंग में अगली दौड़ में माइल्स के स्थान पर गाड़ी चलाई, लेकिन पहले लैप पर भारी दुर्घटनाग्रस्त हो गए, जिससे चेसिस बुरी तरह से क्षतिग्रस्त हो गया। अंतर्राष्ट्रीय गोल्ड कप में जोचेन रिंड्ट को चैपमैन के गुस्से में विरोध करने के बावजूद 63 को चलाने के लिए मजबूर होना पड़ा, और एफ1 और एफ5000 की कम ताकत वाले क्षेत्र में जैकी इक्क्स के ब्रैभम से कुछ पीछे दूसरे स्थान पर रही। सीज़न की शेष दौड़ों में माइल्स ने इतालवी, कनाडाई और मैक्सिकन दौड़ों में कार चलाई, इंजन, गियरबॉक्स और ईंधन पंप विफलताओं के साथ तीनों से सेवानिवृत्त हुए, एंड्रेटी ने वॉटकिंस ग्लेन में टूटे हुए निलंबन के साथ सेवानिवृत्त हुए। जैकी स्टीवर्ट की मट्रा से दोनों चैंपियनशिप हारने के बाद, चैपमैन ने आखिरकार फैसला किया कि 4WD कार को छोड़ने और लोटस 72 के लिए डिजाइन पर ध्यान केंद्रित करने का समय आ गया है। एक 63 चेसिस वर्तमान में डोनिंगटन ग्रांड प्रिक्स संग्रह के हिस्से के रूप में प्रदर्शित है, माना जाता है कि दूसरा ऑस्ट्रेलिया में है। मट्रा एम. एस. 84 अग्रणी फ्रांसीसी निर्माता मट्रा ने अपनी 4 डब्ल्यू. डी. कार एम. एस. 80 पर आधारित की, जिसके साथ उन्होंने कंस्ट्रक्टर्स चैम्पियनशिप जीती, और कॉकपिट के पीछे से आगे की ओर कारें लगभग समान दिखीं, सिवाय ड्राइवशाफ्ट के सामने के पहियों के। पीछे की ओर इंजन को ड्राइवर के पीछे सीधे गियरबॉक्स के साथ आगे-पीछे लगाया गया था, लेकिन फर्ग्यूसन संचरण और अन्य आवश्यक परिवर्धन ने कार को दो-पहिया ड्राइव बहन कारों की तुलना में 10 प्रतिशत भारी छोड़ दिया। लोटस 63 की तरह, MS84 ने डच ग्रांड प्रिक्स में अपनी पहली उपस्थिति दर्ज कराई, जहाँ जैकी स्टीवर्ट ने कार को आज़माया लेकिन अपने MS80 का उपयोग करने का विकल्प चुना, जैसा कि वह बाकी सीज़न के लिए करते थे। कार अभी भी एक अतिरिक्त के रूप में शेष सभी दौड़ों में मौजूद थी, और सिल्वरस्टोन में जीन-पियरे बेल्टोइस ने कार को अपनी पहली दौड़ दी और स्टीवर्ट के दो-पहिया ड्राइव मट्रा (लेकिन माइल्स के लोटस 63 से तीन लैप आगे) से छह लैप पीछे नौवें स्थान पर घर आया। अगली बार जब कार दौड़ती, तो सामने के अंतर को काट दिया गया था और कार प्रभावी रूप से इनबोर्ड फ्रंट ब्रेक के साथ अधिक वजन वाले MS80 के रूप में चलती थी, जो जॉनी सर्वोज़-गेविन के 4WD कार के बारे में विरोध को याद रखने के लिए झूठ बोलती थी, जब उन्होंने कैनेडियन ग्रांड प्रिक्स को छठे स्थान पर छह लैप नीचे समाप्त किया था। सर्वोज़-गेविन ने भी वाटकिन्स ग्लेन में कार चलाई, 16 लैप नीचे और अवर्गीकृत समाप्त की, और अंत में मेक्सिको में, आठवें स्थान पर "सिर्फ" दो लैप नीचे की रेखा को पार करते हुए। मैकलेरन एम9ए ब्रूस मैकलेरन की टीम 1969 में 4डब्ल्यूडी कार का उत्पादन करने वाली अंतिम फ्रंट-रनिंग टीम थी, जो मार्क्वार्ट द्वारा डिजाइन की गई एक बिल्कुल नई चेसिस और एम9ए नामित की गई थी। विशिष्ट "टी ट्रे" रियर विंग के साथ पूर्ण कार, डेरेक बेल के लिए मानक M7s के साथ ब्रिटिश ग्रांड प्रिक्स में उपयोग करने के लिए समय पर पूरी की गई थी, जहाँ वे सस्पेंशन विफलता के साथ सेवानिवृत्त हुए थे। मैकलारेन द्वारा स्वयं कार का परीक्षण करने के बाद उन्होंने इसे चलाने की तुलना "किसी ऐसे व्यक्ति के साथ अपने हस्ताक्षर लिखने की कोशिश करने से की जो लगातार अपनी कोहनी को दौड़ाता रहा" और कार को फिर कभी दौड़ नहीं दी गई। कीथ डकवर्थ के डी. एफ. वी. इंजन के ग्रिप समस्या की जड़ होने के कारण, शायद यह उम्मीद की जानी चाहिए कि कॉसवर्थ 4डब्ल्यू. डी. समाधान का प्रयास करने वाले पहले व्यक्ति थे। फोर्ड के वाल्टर हेस, जिन्होंने डी. एफ. वी. का समर्थन किया था, ने परियोजना को अपना आशीर्वाद दिया और पूर्व मैकलारेन डिजाइनर रॉबिन हर्ड कार को डिजाइन करने में डकवर्थ के साथ शामिल हो गए, जो 60 के दशक के अंत की सामान्य कारों से एक बहुत ही क्रांतिकारी प्रस्थान था। कॉसवर्थ में एक बहुत ही कोणीय आकार था, जिसमें ईंधन टैंक रखने और कार के वायुगतिकी में सुधार करने के लिए एल्यूमीनियम मोनोकोक के दोनों ओर पहियों के बीच प्रायोजक थे, और कॉकपिट ड्राइवर के बाईं ओर काफी स्पष्ट रूप से ऑफ-सेट था। अन्य सभी 4WD F1 कारों के विपरीत, फर्ग्यूसन संचरण का उपयोग करने के बजाय कॉसवर्थ ने खरोंच से अपने स्वयं के संस्करण का निर्माण किया, और यहां तक कि एक नए गियरबॉक्स और एक बेस्पोक मैग्नीशियम-कास्ट DFV का उत्पादन किया, शायद उनकी तकनीक के लिए भविष्य के बाजार का अनुमान लगाया। ट्रेवर टेलर और कॉसवर्थ के सह-संस्थापक माइक कॉस्टिन ने कार का बड़े पैमाने पर परीक्षण किया, पहली समस्या तेल टैंक की स्थिति थी, जिसे वजन वितरण के लिए सीधे चालक के पीछे रखा गया था, जिससे काफी असुविधा हुई थी। तेल टैंक के इंजन के पीछे वापस जाने और सामने के ड्राइवशाफ्ट के एक नए डिज़ाइन के साथ एकमात्र बड़ी शेष समस्या अत्यधिक अंडरस्टीयर थी जिसने सभी 4WD कारों को दबा दिया। एक सीमित-पर्ची सामने अंतर को कुछ मामूली सफलता के साथ आजमाया गया था, लेकिन जब जैकी स्टीवर्ट ने संक्षेप में कार का नमूना लिया कि "कार सामने की ओर इतनी भारी है, तो आप एक कोने में बदल जाते हैं और पूरी चीज आपको चलाने लगती है", यह पुष्टि करते हुए कि टेलर और कॉस्टिन पहले से ही क्या महसूस कर रहे थे, हेस ने अपना समर्थन वापस ले लिया और कॉसवर्थ 4डब्ल्यूडी परियोजना को ब्रिटिश ग्रैंड प्रिक्स से कुछ समय पहले ही बंद कर दिया गया। यह एकमात्र फॉर्मूला वन कार है जिसे कॉसवर्थ ने बनाया है, और लोटस 63 की तरह यह कार अब डोनिंगटन ग्रांड प्रिक्स संग्रह के हिस्से के रूप में प्रदर्शित की गई है। क्रॉस्टवेट और गार्डनर द्वारा कारखाने के पुर्जों से निर्मित एक दूसरा कॉसवर्थ एफडब्ल्यूडी था, यह अब बंद फ्रेमेंटल मोटर संग्रहालय में और अब मेलबर्न ऑस्ट्रेलिया में एक निजी संग्रह में प्रदर्शित किया गया था। वेज-आकार, गैस टरबाइन-संचालित लोटस 56, एफ1 में दौड़ने वाली अब तक की सबसे असामान्य कारों में से एक, मूल रूप से 1968 इंडियानापोलिस 500 में प्रतिस्पर्धा करने के लिए डिज़ाइन की गई थी, जहां यह लगभग जीत गई थी, लेकिन यू. एस. ए. सी. द्वारा 1970 की दौड़ के लिए गैस टरबाइन और चार-पहिया ड्राइव पर प्रतिबंध लगाने के साथ, कार का एक नया बी संस्करण फॉर्मूला 1 स्पेक के लिए बनाया गया था, जिसमें असफल 63 को बदलने के लिए एक आंख थी। क्लच या गियरबॉक्स की आवश्यकता के बिना भरोसेमंद फर्ग्यूसन-व्युत्पन्न संचरण को चलाने वाले प्रैट एंड व्हिटनी इंजन के साथ, कार ने 1971 की रेस ऑफ चैंपियंस में इमर्सन फिटिपाल्डी के साथ अपने फॉर्मूला 1 की शुरुआत की। उन्होंने 15 धावकों में से सातवें स्थान पर क्वालीफाई किया, लेकिन निलंबन विफलता के साथ 33 लैप के बाद सेवानिवृत्त हो गए। इसी तरह की समस्या ने राइन विसेल को ओल्टन पार्क में स्प्रिंग ट्रॉफी से बाहर होने के लिए मजबूर कर दिया, और फिट्टीपाल्डी के अंतर्राष्ट्रीय ट्रॉफी के लिए वापस आने के साथ, पहली गर्मी में निलंबन फिर से टूट गया, इससे पहले कि ब्राजीलियाई ने दूसरी दौड़ में तीसरा स्थान हासिल किया, जो एक एफ1 प्रतियोगिता में कार का सर्वश्रेष्ठ प्रदर्शन था। डेव वॉकर को तब डच ग्रांड प्रिक्स में कार चलाने के लिए तैयार किया गया था, जिसने 22 वें स्थान पर योग्यता प्राप्त की थी। हालाँकि दौड़ गीली थी, जिससे 4WD कार को एक बड़ा लाभ मिला, और वॉकर मैदान के माध्यम से अपना रास्ता बनाने के लिए आगे बढ़े, केवल पांच लैप्स में दसवें स्थान पर पहुँचने के बाद क्रैश आउट करके अपनी कॉपी-बुक को गंभीरता से मिटा दिया, जिससे चैपमैन ने टिप्पणी की "यह एक ऐसी दौड़ थी जिसे चार-पहिया ड्राइव द्वारा जीता जाना चाहिए था, और जीती जा सकती थी।" ब्रिटिश ग्रांड प्रिक्स में रेइन विसेल के पास कार के साथ एक और मौका था, लेकिन अधिक समस्याओं का मतलब था कि अंत तक वह लगभग 11 लैप नीचे थे। 56बी के लिए अंतिम एफ1 प्रविष्टि इतालवी ग्रांड प्रिक्स में आई, जहाँ कार में जेपीएस वर्दी का एक प्रारंभिक प्रोटोटाइप था जो आगे चलकर एक मोटर रेसिंग आइकन बन गया। फिट्टिपाल्डी ने कार को आठवें स्थान पर घर लाया, जो एफ1 इतिहास में सबसे करीबी फिनिश पर एक लैप डाउन था। फिट्टिपाल्डी ने एक बार फिर एफ5000 कार्यक्रम में कार चलाई, जो होकेनहेम में उनका दूसरा स्थान था, जो कार के लिए सबसे अच्छा परिणाम था। अब तक हालांकि यह स्पष्ट था कि 63 और 56बी कारों ने लोटस 72 को विकसित करने से ध्यान हटा दिया था, जिसमें लोटस ने 1971 में एक भी जीत नहीं ली थी, और टरबाइन कार को बंद कर दिया गया था और फिर कभी दौड़ नहीं दी गई थी। अन्य मार्च और विलियम्स दोनों ने एक समान 6-पहियों वाले लेआउट के साथ कारों का निर्माण किया, लेकिन किसी भी कार को कभी भी एफ1 में नहीं चलाया गया। दोनों ही मामलों में यह पाया गया कि कारें गति के मामले में सामान्य कारों के समान थीं क्योंकि अतिरिक्त कर्षण को अतिरिक्त रोलिंग प्रतिरोध द्वारा नकार दिया गया था, हालांकि मार्च 2-4-0 को बाद में पहाड़ी चढ़ाई में कुछ सफलता मिली थी। यह किसी भी 4-पहिया कार के बजाय विलियम्स एफडब्ल्यू08डी थी, जिसने एफआईएसए को 1982 में फॉर्मूला 1 से 4डब्ल्यूडी पर प्रतिबंध लगाने के लिए प्रेरित किया। 1950 में, एक उत्साही इंजीनियर/चालक, आर्ची बटरवर्थ ने सिल्वरस्टोन में गैर-चैम्पियनशिप फॉर्मूला वन डेली एक्सप्रेस ट्रॉफी बैठक में अपने चार-पहिया ड्राइव ए. जे. बी. स्पेशल में प्रवेश किया। कार पहली हीट में 1 लैप के बाद रिटायर हो गई और फाइनल में भाग नहीं लिया। ए. जे. बी. स्पेशल फॉर्मूला वन रेस शुरू करने वाली पहली कार थी जिसमें फोर-व्हील ड्राइव और एयर-कूल्ड इंजन दोनों थे। फुटनोट्स संदर्भ http://www.oldracingcars.com http://www.4wdonline.com/ClassicCars/Racing.html http://www.ultimatecarpage.com/frame.php?file=car.php&carnum=2911 http://members.madasafish.com ~ डी _ हॉजकिन्सन/बीआरएम-P67.htm http://www.forix.com/8w/4wd69.html http://www.forix.com/8w/4wd.html http://www.forix.com/8w/lotus56b.html http://www.forix.com/8w/altpower-intro.html http://www.motorracingretro.i12.com/retro71/71formula1/71spring/71spring.htm http://www.research-racing.de/Lotus56B-1.htm एफ1 रेसिंग पत्रिका "ग्रीन" पूरक अंक 2, ग्रीष्मकालीन 2007, पीपी। 46-48-"वोल्ट्स, एम्प्स, ओम और फैराड्स" ऑस्ट्रेलियाई मोटर स्पोर्ट, मार्च 1963 ऑस्ट्रेलियाई ग्रांड प्रिक्स का आधिकारिक 50-रेस इतिहास, 1986 फॉर्मूला वन फोर-व्हील ड्राइव लेआउट