FedEx Express Flight 14
फेडएक्स एक्सप्रेस फ्लाइट 14 सिंगापुर से मलेशिया, ताइवान और अलास्का के रास्ते नेवार्क, न्यू जर्सी के लिए एक निर्धारित मालवाहक उड़ान थी। 31 जुलाई, 1997 को, इस मार्ग पर उड़ान भरने वाला विमान नेवार्क अंतर्राष्ट्रीय हवाई अड्डे (ई. डब्ल्यू. आर.) पर अपने अंतिम खंड में उतरने के दौरान दुर्घटनाग्रस्त हो गया, उल्टा हो गया और आग लग गई, जिसमें सवार सभी पांच लोग घायल हो गए। सारांश उड़ान 14 31 जुलाई, 1997 को नेवार्क हवाई अड्डे पर रनवे 22आर पर उतरते समय दुर्घटनाग्रस्त हो गई। उड़ान सिंगापुर में पेनांग, मलेशिया में मध्यवर्ती पड़ाव के साथ शुरू हुई, उसके बाद ताइपे, ताइवान और फिर एंकोरेज, अलास्का में रुकती है। विमान में कप्तान और प्रथम अधिकारी के अलावा तीन यात्री सवार थे, जिनमें से एक कूदने वाली सीट पर सवार था। उड़ान के दौरान, पायलटों को चिंता थी कि उतरने के बाद उनके पास बहुत कम रुकने की दूरी होगी, और कप्तान ने कहा कि वह विमान को रनवे पर जल्दी उतारना चाहते हैं। विमान एक थ्रस्ट रिवर्सर (बाएं इंजन पर) के निष्क्रिय होने के साथ रवाना हुआ था, और पायलटों को विमान के रखरखाव लॉग में उन घटनाओं के बारे में पता था जहां लैंडिंग के दौरान ऑटो-ब्रेक सक्रिय होने में विफल रहे थे। उन्होंने रनवे डेटा की गलत व्याख्या भी की थी, और इसलिए उनका मानना था कि उनके पास वास्तव में उपलब्ध दूरी की तुलना में कम रुकने की दूरी थी। फ्लेयर चरण की शुरुआत तक लैंडिंग सामान्य थी। एम. डी.-11 नीचे आया, उछला और दाईं ओर लुढ़का। दूसरे टचडाउन पर, लगभग बाद में, सही गियर टूट गया और नंबर। 3 इंजन (दाएँ पंख वाले इंजन) ने रनवे से संपर्क किया, दाएँ रोल के साथ तब तक जारी रहा जब तक कि दाएँ पंख के स्पार्स टूट नहीं गए। विमान रनवे के दाहिनी ओर, अपनी पीठ पर और आग में आराम करने के लिए आया। सभी पाँच सवार कॉकपिट की खिड़की से भाग निकले। विमान आग से नष्ट हो गया था। विमान और चालक दल फेडएक्स द्वारा जोशुआ नाम का विमान, निर्माण संख्या 48603 और लाइन संख्या 553, एक मैकडॉनेल डगलस एम. डी.-11. एफ. माल ढुलाई मॉडल था, जो तीन जनरल इलेक्ट्रिक सी. एफ. 6-80 सी. 2. डी. 1. एफ. इंजनों द्वारा संचालित था। संयुक्त राज्य अमेरिका में पंजीकृत किया गया क्योंकि विमान सितंबर 1993 में फेडएक्स को नया दिया गया था। दुर्घटना से पहले, विमान में कुल 13,034 उड़ान घंटे और 2,950 उड़ान चक्र थे (एक उड़ान चक्र को टेकऑफ़ और लैंडिंग के रूप में परिभाषित किया गया है), और दो पूर्व घटनाओं में शामिल था। जनवरी 1994 में, जब मेम्फिस अंतर्राष्ट्रीय हवाई अड्डे पर एक बाउंस लैंडिंग के दौरान इसे पेट के नीचे की क्षति हुई। फिर नवंबर 1994 में, विमान एंकोरेज अंतर्राष्ट्रीय हवाई अड्डे पर एक टेलस्ट्राइक में शामिल था। टेलस्ट्राइक के कुछ दिनों के भीतर एंकोरेज घटना से स्थायी मरम्मत की गई और अगस्त 1995 में अगले सी चेक में मेम्फिस घटना की स्थायी मरम्मत की गई। कप्तान 46 वर्षीय रॉबर्ट एम. फ्रीमैन थे जो 1988 में फेडएक्स में शामिल हुए जब इसने फ्लाइंग टाइगर लाइन खरीदी, जिसके लिए उन्होंने पहले 1978 से काम किया था। फ्रीमैन ने कुल 11,000 उड़ान घंटे दर्ज किए थे, जिसमें एम. डी.-11 पर 1,253 घंटे शामिल थे। पहले अधिकारी 39 वर्षीय डोनाल्ड ई. गुडिन थे, जो 1994 से फेडएक्स के साथ थे, जिन्होंने 1977 से 1994 तक यू. एस. वायु सेना के पूर्व पायलट के रूप में कार्य किया और उनके पास 3,703 उड़ान घंटे थे, हालांकि उनमें से केवल 592 फेडएक्स के साथ थे। गुडिन के पास एम. डी.-11 पर केवल 95 घंटे थे। जाँच राष्ट्रीय परिवहन सुरक्षा बोर्ड (एन. टी. एस. बी.) ने दुर्घटना की पूरी जाँच की और निष्कर्ष निकाला कि संभावित कारण लैंडिंग के दौरान विमान पर कप्तान का अत्यधिक नियंत्रण और एक अस्थिर भड़क के बाद इधर-उधर जाने में उनकी विफलता थी। रनवे के ऊपर से शुरू करते हुए, कप्तान ने नाक को नीचे जाने दिया था, शायद पहले टचडाउन प्राप्त करने के लिए, फिर इसे उठाया और विमान के उतरने को धीमा करने के लिए जोर बढ़ाया, फिर नाक को फिर से नीचे धकेल दिया (पहले टचडाउन के समय के आसपास) ताकि विमान को रनवे पर रखा जा सके। ये अंतिम नियंत्रण इनपुट लैंडिंग को स्थिर करने के लिए "बहुत देर से और बहुत बड़े" थे, और विमान की उच्च सिंक दर और दाईं ओर के रोल ने दूसरे टचडाउन पर दाएं लैंडिंग गियर स्ट्रट को संपीड़ित किया, जिसने दाएं पंख के पीछे के स्पार को तोड़ दिया और दाएं ईंधन टैंक को तोड़ दिया। एन. टी. एस. बी. सुरक्षा अनुशंसाएँ इस दुर्घटना की अपनी जांच के परिणामस्वरूप, एन. टी. एस. बी. ने एम. डी.-11 प्रकार के विमान के संचालन की सुरक्षा में सुधार के लिए अपने निष्कर्षों और निष्कर्षों के आधार पर नई अनुशंसाएँ कीं, जिसमें एफ. ए. ए. ने नए पायलट प्रशिक्षण उपकरण विकसित किए हैं, जिसमें लैंडिंग गियर, पंखों और धड़ से जुड़ी संरचनात्मक विफलताओं में योगदान करने वाले कारकों के बारे में जानकारी शामिल है, जैसे कि डिजाइन सिंक दर सीमाएँ; रोल एंगल सीमाएँ; नियंत्रण इनपुट 'रोल दर; पिच दर; एकल-गियर लैंडिंग; कम लिफ्ट का प्रभाव; और लैंडिंग गियर स्ट्रट्स और टायरों को नीचे उतारने के संरचनात्मक लोडिंग परिणाम; लैंडिंग फ्लेयर के लिए स्थिर दृष्टिकोण के निष्पादन पर सिम्युलेटर प्रशिक्षण के लिए एक पाठ्यक्रम प्रदान करना, अस्थिर लैंडिंग फ्लेयर की पहचान, और इन स्थितियों से पुनर्प्राप्ति। दुर्घटना में उनकी भूमिका के लिए, कैप्टन फ्रीमैन को 30 अक्टूबर, 2000 को फेडएक्स से निकाल दिया गया था। हालांकि, फेडएक्स पायलट संघ ने निर्णय की आलोचना की और घोषणा की कि वे इसके खिलाफ अपील करेंगे, यह कहते हुए कि दुर्घटना विमान के डिजाइन की खामियों के कारण हुई थी। उड़ान संख्या फेडएक्स एक्सप्रेस आज भी एक सक्रिय उड़ान संख्या के रूप में उड़ान संख्या 14 का उपयोग करना जारी रखे हुए है; मार्ग को हांगकांग में उत्पन्न होने के लिए संशोधित किया गया है, जिसमें गंतव्य के रूप में एंकोरेज और मेम्फिस तक जारी रहने से पहले ताइपे में ठहराव है। मीडिया फेडेक्स एक्सप्रेस फ्लाइट 14 की दुर्घटनाएँ, और 2009 में जापान के नरीता अंतर्राष्ट्रीय हवाई अड्डे पर एक अन्य मैकडॉनेल डगलस एम. डी.-11, फेडेक्स एक्सप्रेस फ्लाइट 80 की इसी तरह की दुर्घटना, दोनों को मेडे के सीज़न 14 (एयर क्रैश इन्वेस्टिगेशन, एयर डिजास्टर), एपिसोड 5, शीर्षक "द फाइनल पुश" पर कवर किया गया है। यह भी देखें लुफ्थांसा कार्गो फ्लाइट 8460-एक एम. डी.-11 जो 2010 की फेडेक्स एक्सप्रेस फ्लाइट 80 में उतरते समय उछला और टूट गया-एक एम. डी.-11 जो 2009 की चाइना एयरलाइंस फ्लाइट 642 में उतरते समय उछला और पलट गया-एक एम. डी.-11 जो कड़ी मेहनत से उतरा और 1999 में टूट गया वाणिज्यिक विमानों से जुड़ी दुर्घटनाओं और घटनाओं की सूची संदर्भ बाहरी लिंक एन. टी. एस. बी. जांच डॉकेट एयरलाइनर दुर्घटनाओं और न्यू जर्सी में दुर्घटनाओं और मैकडॉनेल डगलस एम. डी.-11 एयरलाइनर दुर्घटनाओं और पायलट त्रुटि के कारण होने वाली घटनाओं से जुड़ी हैं।