Next Generation Air Transportation System
नेक्स्ट जेनरेशन एयर ट्रांसपोर्टेशन सिस्टम (नेक्स्टजेन) राष्ट्रीय हवाई क्षेत्र प्रणाली (एन. ए. एस.) के आधुनिकीकरण के लिए एक चल रही संयुक्त राज्य संघीय विमानन प्रशासन (एफ. ए. ए.) परियोजना है। एफ. ए. ए. ने 2007 में नेक्स्टजेन सुधारों पर काम शुरू किया और 2030 तक अंतिम कार्यान्वयन खंड को समाप्त करने की योजना बनाई। आधुनिकीकरण के लक्ष्यों में विमानन के पर्यावरणीय प्रभाव को कम करते हुए एनएएस की सुरक्षा, दक्षता, क्षमता, पहुंच, लचीलापन, पूर्वानुमेयता और लचीलापन बढ़ाने के लिए नई तकनीकों और प्रक्रियाओं का उपयोग करना शामिल है। नेक्स्टजेन की आवश्यकता 2000 की गर्मियों के दौरान स्पष्ट हो गई जब हवाई यात्रा गंभीर भीड़भाड़ और महंगी देरी से बाधित थी। दो साल बाद, अमेरिकी एयरोस्पेस उद्योग के भविष्य पर आयोग ने सिफारिश की कि एक बहु-एजेंसी कार्य बल अमेरिकी हवाई परिवहन प्रणाली को बदलने के लिए एक एकीकृत योजना विकसित करे। 2003 में, कांग्रेस ने विजन 100-सेंचुरी ऑफ एविएशन रिअथोराइजेशन एक्ट लागू किया, जिसने संयुक्त योजना और विकास कार्यालय (जे. पी. डी. ओ.) की स्थापना की ताकि एक एकीकृत दृष्टि बनाई जा सके कि अमेरिकी हवाई परिवहन प्रणाली को अगली पीढ़ी और उससे आगे के लिए क्या प्रदान करना चाहिए, दीर्घकालिक अनुसंधान योजनाओं को विकसित करने और समन्वय करने के लिए, और क्रॉस-एजेंसी मिशन अनुसंधान को प्रायोजित करने के लिए। जे. पी. डी. ओ. के प्रयासों का परिणाम 2004 में "अगली पीढ़ी की वायु परिवहन प्रणाली के लिए एकीकृत राष्ट्रीय योजना" का निर्माण था, जिसने हवाई परिवहन प्रणाली को बदलने के लिए उच्च-स्तरीय लक्ष्यों, उद्देश्यों और आवश्यकताओं को परिभाषित किया। परिवहन विभाग और एफ. ए. ए. के अलावा, इस योजना में राष्ट्रीय वैमानिकी और अंतरिक्ष प्रशासन (नासा), राष्ट्रीय मौसम सेवा, रक्षा विभाग और परिवहन सुरक्षा प्रशासन सहित हवाई परिवहन सेवाओं में जिम्मेदारियों वाली अन्य सरकारी एजेंसियां शामिल थीं। जे. पी. डी. ओ. ने 2007 में विमानन हितधारक समुदाय के लिए "अगली पीढ़ी की वायु परिवहन प्रणाली के लिए संचालन की अवधारणा" जारी की। संचालन की अवधारणा ने 2025 के लिए नेक्स्टजेन लक्ष्यों का अवलोकन प्रदान किया। नेक्स्टजेन अवधारणा का विकास एक विकासवादी, चरण-दर-चरण प्रक्रिया थी, और जे. पी. डी. ओ. दस्तावेज़ को 2011 तक अद्यतन किया जाना जारी रहा। उसी वर्ष, एफ. ए. ए. ने अपनी विस्तारित परिचालन विकास साझेदारी का पहला संस्करण प्रकाशित किया, जिसने 2025 तक नेक्स्टजेन के लिए एजेंसी के मार्ग को रेखांकित किया। मूल एकीकृत राष्ट्रीय योजना में हवाई अड्डे की सतह और यात्री टर्मिनल संचालन शामिल थे और इसे "कर्ब-टू-कर्ब" समाधान के रूप में जाना जाता था। संचालन की अवधारणा का उद्देश्य अवधारणाओं को मान्य करने और उन विचारों और विकल्पों को समाप्त करने के लिए क्रॉस-एजेंसी अनुसंधान को संचालित करना था जो परिचालन रूप से व्यवहार्य या फायदेमंद नहीं थे। एफ. ए. ए. ने हवाई परिवहन प्रणाली के टुकड़ों पर ध्यान केंद्रित किया जिसके लिए वह जिम्मेदार था-"गेट-टू-गेट" घटक। 2011 में, एफ. ए. ए. ने "नेक्स्टजेन मिड-टर्म कॉन्सेप्ट ऑफ ऑपरेशंस फॉर द नेशनल एयरस्पेस सिस्टम" रिपोर्ट प्रकाशित की। संचालन की एफ. ए. ए. अवधारणा जे. पी. डी. ओ. के व्यापक उद्देश्यों के अनुरूप थी, जिसमें सुरक्षा और संरक्षा बनाए रखना, क्षमता और दक्षता बढ़ाना, हवाई क्षेत्र और हवाई अड्डों तक पहुंच सुनिश्चित करना और पर्यावरणीय प्रभावों को कम करना शामिल था। रिपोर्ट ने नेक्स्टजेन लक्ष्यों और उद्देश्यों को प्राप्त करने के लिए आवश्यक कई प्रमुख परिवर्तनकारी अवधारणाओं की पहचान की, जैसे कि सटीक नेविगेशन और नेटवर्क-सक्षम सूचना पहुंच। परिवर्तन 2008 में चल रहे थे जब एफ. ए. ए. ने नेक्स्टजेन के प्रमुख हिस्सों, जैसे कि स्वचालित आश्रित निगरानी-प्रसारण (ए. डी. एस.-बी.) को डिजाइन से वितरण तक ले जाना शुरू किया। नेक्स्टजेन प्रगति में अनुसंधान और विकास क्षमता का विस्तार, विमानन उद्योग और अंतर्राष्ट्रीय भागीदारों की भागीदारी और व्हाइट हाउस और कांग्रेस द्वारा समर्थन शामिल है, जिन्हें इस खंड में उजागर किया गया है। एजेंसी ने 2008 में डेटोना बीच, फ्लोरिडा में एम्ब्री-रिडल एयरोनॉटिकल यूनिवर्सिटी में एक अनुसंधान और विकास सुविधा की स्थापना की, जिसे टेस्टबेड के रूप में जाना जाता है। 2010 में, एफ. ए. ए. ने शोधकर्ताओं के लिए एनएएस पर नेक्स्टजेन घटकों के प्रभावों का अनुकरण और मूल्यांकन करने के लिए अटलांटिक सिटी, न्यू जर्सी में विलियम जे. ह्यूजेस तकनीकी केंद्र में नेक्स्टजेन एकीकरण और मूल्यांकन क्षमता प्रयोगशाला को समर्पित किया। 2013 में इंजीनियरिंग, सॉफ्टवेयर डिजाइन और विकास, बुनियादी ढांचा और प्रशासनिक सहायता प्रदान करने के लिए जनरल डायनेमिक्स को दिए गए अनुबंध के साथ प्रयोगशाला की क्षमता में वृद्धि हुई। 2008 में, एफ. ए. ए. ने हवाई अड्डे की सतह पर सुरक्षा खतरों का पता लगाने और पायलटों को सचेत करने के लिए नेक्स्टजेन तकनीक के परीक्षण और स्थापना में तेजी लाने के लिए हनीवेल और ए. सी. एस. एस. के साथ समझौतों पर हस्ताक्षर किए। नेटजेट्स ने संयुक्त राज्य अमेरिका के विभिन्न क्षेत्रों में कुछ कार्यक्रमों का परीक्षण करने के लिए अपने बेड़े के एक हिस्से को सुसज्जित करने पर भी सहमति व्यक्त की। 2010 तक, एफ. ए. ए. ने कंप्यूटर सपोर्ट सर्विसेज इंक. को नेक्स्टजेन के लिए इंजीनियरिंग कार्य करने के लिए 280 मिलियन डॉलर का अनुबंध दिया, जो छह अनुबंधों में से पहला था जिसे एक छत्र पोर्टफोलियो अनुबंध के तहत प्रदान किया जाएगा। बोइंग, जनरल डायनेमिक्स और आई. टी. टी. कार्पोरेशन को बड़े पैमाने पर प्रदर्शित करने के लिए 4 अरब 40 करोड़ डॉलर तक के एफ. ए. ए. अनुबंध प्राप्त हुए कि कैसे नेक्स्टजेन अवधारणाओं, प्रक्रियाओं और प्रौद्योगिकियों को वर्तमान एन. ए. एस. में एकीकृत किया जा सकता है। 2012 में, एफ. ए. ए. ने हैरिस कार्पोरेशन का चयन किया, जिसने तब एन. ए. एस. वॉयस सिस्टम विकसित करने और 33.1 करोड़ डॉलर के डेटा कम्युनिकेशंस इंटीग्रेटेड सर्विसेज अनुबंध का प्रबंधन करने के लिए डेटाप्रोब का उप-अनुबंध किया। एफ. ए. ए. और हैरिस कार्पोरेशन ने 2018 में एन. ए. एस. वॉयस सिस्टम के लिए अनुबंध को रद्द कर दिया, और कोई प्रतिस्थापन नहीं किया गया है। वाणिज्यिक एयरलाइंस भी नेक्स्टजेन में शामिल हो गईं। 2011 में, एफ. ए. ए. ने जेटब्लू के साथ एक समझौते पर हस्ताक्षर किए ताकि वाहक को एडीएस-बी से लैस चुनिंदा उड़ानों को उड़ाने की अनुमति दी जा सके, जिससे एयरलाइन को बेहतर मार्ग निर्धारण के लिए खोला जा सके और वास्तविक समय के परिचालन मूल्यांकन के माध्यम से एफ. ए. ए. नेक्स्टजेन डेटा दिया जा सके। यूनाइटेड एयरलाइंस ने 2013 में एफ. ए. ए. नेक्स्टजेन डेटा कॉम एवियोनिक्स उपकरण कार्यक्रम के तहत डेटा संचार (डेटा कॉम) के लिए आवश्यक एवियोनिक्स के साथ अपने बेड़े के एक हिस्से को लैस करने वाली पहली वाहक बनने की योजना की घोषणा की। इस कार्यक्रम को पूरे उद्योग में 1,900 विमानों को लैस करने के लिए वित्त पोषित किया गया था ताकि यह सुनिश्चित किया जा सके कि पर्याप्त विमान डेटा कॉम में भाग लेंगे। एफ. ए. ए. के मध्यावधि लक्ष्यों के लिए उद्योग सर्वसम्मति विकसित करने के लिए, एजेंसी ने 2009 में आर. टी. सी. ए. के माध्यम से एक नए कार्य बल की स्थापना की। एफ. ए. ए. चाहता था कि कार्यबल इस बात की जांच करे कि उद्योग नेक्स्टजेन में कैसे योगदान कर सकता है और उससे लाभान्वित हो सकता है, और एजेंसी ने 2010 में एक योजना का अनावरण किया कि सिफारिशों को कैसे लागू किया जाए। नेक्स्टजेन सलाहकार समिति (एन. ए. सी.), जिसकी स्थापना 2010 में उद्योग सहयोग जारी रखने के लिए कार्य बल की सिफारिशों को संबोधित करने के लिए की गई थी, एक संघीय सलाहकार समूह है जिसमें विमानन हितधारक शामिल हैं जो विमानन समुदाय के सामने आने वाले नीति-स्तरीय नेक्स्टजेन कार्यान्वयन मुद्दों पर सलाह देने के लिए गठित किया गया है। 2014 में एफ. ए. ए. और एन. ए. सी. ने दक्षता में सुधार के लिए तीन वर्षों में चार मुख्य नेक्स्टजेन पहलों के वितरण में तेजी लाने के लिए नेक्स्टजेन प्राथमिकताओं की संयुक्त कार्यान्वयन योजना पर सहमति व्यक्त कीः कई रनवे के साथ हवाई अड्डों पर संचालन को अनुकूलित करना, सतह संचालन की दक्षता में वृद्धि, नेविगेशन प्रणाली को जमीन-आधारित से मुख्य रूप से उपग्रह-आधारित तक अद्यतन करना, और एक डिजिटल प्रणाली के माध्यम से विमान और जमीन के बीच संचार में सुधार करना। एफ. ए. ए. बेहतर सुरक्षा और दक्षता के लिए अंतर्राष्ट्रीय हवाई यातायात प्रबंधन अंतरसंचालनीयता और प्रणाली सामंजस्य सुनिश्चित करना चाहता है। 2010 में, एफ. ए. ए. और यूरोपीय आयोग नेक्स्टजेन और सिंगल यूरोपियन स्काई ए. टी. एम. रिसर्च (एस. ई. एस. ए. आर.) परियोजनाओं के संयुक्त अनुसंधान और विकास में मदद करने के लिए 22 क्षेत्रों में सहयोग करने पर सहमति व्यक्त की। 2012 तक, एफ. ए. ए. और यूरोपीय वायु नौवहन सेवा प्रदाताओं के ए6 गठबंधन ने एक अंतर-संचालित विमानन प्रणाली की दिशा में काम करने और नेक्स्टजेन और एस. ई. एस. ए. आर. को तैनात करने और लागू करने के लिए मिलकर काम करने पर सहमति व्यक्त की। 2008 में हस्ताक्षरित कार्यकारी आदेश 13479, राष्ट्रीय वायु परिवहन प्रणाली का परिवर्तन, ने परिवहन सचिव को एक नेक्स्टजेन सहायक कर्मचारी स्थापित करने के लिए अनिवार्य किया। 2012 के एफ. ए. ए. आधुनिकीकरण और सुधार अधिनियम में मौजूदा नेक्स्टजेन नेविगेशन और निगरानी प्रौद्योगिकी को अपनाने के लिए समय सीमा स्थापित करना और 2015 तक देश के 35 सबसे व्यस्त हवाई अड्डों पर प्रदर्शन-आधारित नेविगेशन प्रक्रियाओं का अनिवार्य विकास शामिल था। 2010 में, एफ. ए. ए. के विमानन सुरक्षा संगठन ने एक कार्य योजना जारी की जिसमें बताया गया कि सुरक्षा कर्मचारी नेक्स्टजेन मानकों को कैसे निर्धारित करेंगे और नई तकनीकों, प्रक्रियाओं और प्रक्रियाओं के सुरक्षित कार्यान्वयन की देखरेख करेंगे। एफ. ए. ए. ने विमान निगरानी उपकरण के लिए नेक्स्टजेन प्रदर्शन आवश्यकताओं को अनिवार्य करते हुए एक अंतिम नियम भी जारी किया। इसके लिए अधिकांश नियंत्रित अमेरिकी हवाई क्षेत्र में काम करने वाले विमानों को 1 जनवरी, 2020 तक एडीएस-बी आउट के लिए सुसज्जित करने की आवश्यकता थी। 2016 में प्रकाशित परिवहन विभाग की 30-वर्षीय दृष्टिकोण रिपोर्ट, "यातायात से परेः रुझान और विकल्प 2045", अनुमानित उड़ान में देरी और भीड़भाड़ से अमेरिकी अर्थव्यवस्था को हर साल $20 बिलियन से अधिक का नुकसान होता है। इसके अलावा, रिपोर्ट में भविष्यवाणी की गई है कि अगले दो दशकों में अमेरिकी एयरलाइनों में उड़ान भरने वाले लोगों की कुल संख्या में 50 प्रतिशत की वृद्धि होगी। सेवाओं की बढ़ती मांग के साथ तालमेल रखने की क्षमता के लिए, सेवाओं को प्रदान करने के तरीके में बदलाव की आवश्यकता थी। नागरिक हवाई परिवहन अमेरिकी अर्थव्यवस्था में 18 लाख करोड़ डॉलर का योगदान देता है, लगभग 11 लाख नौकरियों का समर्थन करता है, और अमेरिकी सकल घरेलू उत्पाद का 5 प्रतिशत से अधिक बनाता है। नेक्स्टजेन अमेरिकी विमानन का समर्थन जारी रखने के लिए लाभ प्रदान कर रहा है। हवाई यातायात नियंत्रकों के पास विमान को सुरक्षित और कुशलता से ट्रैक करने और अलग करने के लिए बेहतर जानकारी होती है। पायलटों के पास कॉकपिट में अधिक वैमानिकी, यातायात और मौसम की जानकारी होती है। एयरलाइंस कम ईंधन जलाते हुए और कम उत्सर्जन का उत्पादन करते हुए यात्रियों को उनके गंतव्य तक तेजी से पहुँचाने के लिए छोटे, अधिक सीधे मार्गों पर उड़ान भरती हैं। नेक्स्टजेन बढ़ी हुई सुरक्षा, अधिक दक्षता और क्षमता में वृद्धि के माध्यम से विमान संचालकों, यात्रियों, सरकार और आम जनता की मदद करता है। मुद्रीकृत लाभों में आंतरिक एफ. ए. ए. लागत बचत, यात्री यात्रा के समय में कमी, विमान संचालन लागत में कमी, कम ईंधन की खपत, यात्रा में कम देरी, रद्द होने से बचना, अतिरिक्त उड़ानें, कार्बन डाइऑक्साइड उत्सर्जन में कमी, और चोटों में कमी, मृत्यु और विमान के नुकसान और क्षति में कमी शामिल हैं। नेक्स्टजेन सिस्टम नियंत्रक और पायलट उत्पादकता को भी बढ़ा सकते हैं, जैसे कि डेटा संचार के साथ। नेक्स्टजेन सुधारों से 2030 तक 2.80 करोड़ गैलन ईंधन की बचत होने और 2020 से 2040 तक कार्बन उत्सर्जन में 650 मिलियन मीट्रिक टन से अधिक की कमी आने का अनुमान है। लागू किए गए परिवर्तनों ने 2010 से 2022 तक अनुमानित 9.9 अरब डॉलर का लाभ दिया है। जैसे-जैसे नेक्स्टजेन अवधारणा का गठन हुआ, एफ. ए. ए. ने इसके कार्यान्वयन की योजना बनाई। एजेंसी ने मौजूदा विमान उपकरणों का लाभ उठाते हुए क्षमताओं की पहचान करने के लिए उद्योग के साथ काम किया। इस रणनीति ने हवाई क्षेत्र के उपयोगकर्ताओं को एफ. ए. ए. के प्रक्षेपवक्र-आधारित संचालन (टी. बी. ओ.) के दीर्घकालिक लक्ष्य को प्राप्त करने के लिए नेक्स्टजेन को पाठ्यक्रम पर रखते हुए शुरुआती लाभों का एहसास करने में सक्षम बनाया। इसके बाद, एफ. ए. ए. ने अपने बुनियादी ढांचे को बदलना शुरू कर दिया। पिछले सबक के आधार पर, एजेंसी ने निर्धारित किया कि अपनी सेवाओं को उन्नत करने का सबसे अच्छा तरीका एक नए बुनियादी ढांचे के साथ शुरू करना था जो एक पुराने बुनियादी ढांचे में एक बार में सुधार जोड़ने के बजाय नवीनतम सक्षम तकनीकों और उन्नत क्षमताओं को समायोजित कर सके जो व्यापक परिवर्तन को पूरा नहीं कर सके। एन रूट ऑटोमेशन मॉडर्नाइजेशन (ईआरएएम) और टर्मिनल ऑटोमेशन मॉडर्नाइजेशन एंड रिप्लेसमेंट (टीएएमआर) के लिए एफएए आधुनिकीकरण कार्यक्रम मूलभूत टुकड़े हैं जिन पर एफएए नेक्स्टजेन दृष्टि का निर्माण कर सकता है। ये कार्यक्रम आधुनिक सॉफ्टवेयर वास्तुकला के साथ नेक्स्टजेन उद्देश्यों का समर्थन करते हैं जो हवाई यातायात नियंत्रकों और प्रबंधकों के लिए नई क्षमताओं के लिए मंच के रूप में काम करते हैं। एफ. ए. ए. बड़े पैमाने पर स्वचालन प्रणालियों के निर्माण के लिए व्यापक रूप से स्वीकृत मॉडल का उपयोग करता है। कार्यक्रम जीवनचक्र प्रौद्योगिकी रिफ्रेश की एक नियोजित अनुसूची के साथ निरंतर होते हैं। उदाहरण के लिए, एफ. ए. ए. ने 2008 में ई. आर. ए. एम. के लिए मूल हार्डवेयर स्थापित करना समाप्त कर दिया, और 2015 में सॉफ्टवेयर और प्रोग्राम स्वीकृति को पूरा किया। 2016 में, एजेंसी ने सभी प्रमुख प्रणाली घटकों की तकनीक को अद्यतन किया जो अप्रचलित हो रहे थे। प्रौद्योगिकी के नवीनतम स्तर को बनाए रखने के लिए यह दृष्टिकोण आम है। मूलभूत प्रणालियों के शीर्ष पर, एफ. ए. ए. ने तब प्रमुख सक्षम प्रणालियों की पहचान की जो संचार, नौवहन, निगरानी, यातायात प्रवाह स्वचालन, सूचना साझाकरण और मौसम प्रणालियों में सुधार करती हैं। इन प्रणालियों को एकीकृत करने से सुरक्षा का त्याग किए बिना हवाई परिवहन प्रणाली उपयोगकर्ताओं के तेजी से विविध मिश्रण की बढ़ती जरूरतों के साथ तालमेल रखने के लिए हवाई यातायात प्रबंधन में बदलाव आने की उम्मीद है। टी. बी. ओ. को प्राप्त करने के लिए एकीकरण आवश्यक है, जो सटीक मार्गों पर उड़ान भरने की विमान की क्षमता का उपयोग करके, दूरी के बजाय समय का उपयोग करके यातायात प्रवाह को मापकर, और पायलटों, उड़ान प्रेषकों, और नियंत्रकों और प्रबंधकों के बीच तेजी से जानकारी साझा करके इष्टतम प्रदर्शन के लिए हवाई अड्डे से हवाई अड्डे तक हवाई यातायात की रणनीतिक योजना और प्रबंधन की एक विधि है। टी. बी. ओ. के साथ, एफ. ए. ए. और संचालकों को इस बात की बेहतर जानकारी होगी कि किसी विमान के अपनी उड़ान के दौरान कहाँ और कब होने की उम्मीद है। इस जानकारी को वायु और जमीनी स्वचालन प्रणालियों के बीच साझा किया जाएगा और इसका उपयोग बेहतर आकलन करने के लिए किया जाएगा कि मांग और क्षमता को कैसे संतुलित किया जाए, और मौसम, या प्रणाली या सुविधा आउटेज के कारण व्यवधानों के परिणामों को कम किया जाए। टी. बी. ओ. के मुख्य लाभ उड़ान दक्षता में सुधार, और थ्रूपुट में वृद्धि, पूर्वानुमेयता और प्रचालक लचीलापन हैं। नेक्स्टजेन दशकों से लागू की गई प्रणालियों की एक जटिल, बड़े पैमाने की प्रणाली है। प्रणालियाँ हमेशा अनुसंधान से लेकर तकनीकी सुधार तक जीवन चक्र प्रबंधन के विभिन्न चरणों में होती हैं। एफ. ए. ए. योजना रिपोर्ट का उपयोग विरासत राष्ट्रीय हवाई क्षेत्र प्रणाली (एन. ए. एस.) से नेक्स्टजेन तक के विकास का मानचित्रण करने के लिए किया जाता है। अल्पकालिक वित्तपोषण क्षितिज के साथ नेक्स्टजेन का प्रबंधन करने के लिए, एफ. ए. ए. ने सामर्थ्य सुनिश्चित करने के लिए अधिक कार्यक्रम खंडों के साथ छोटी वृद्धि में सुधार किया। एफ. ए. ए. 2011 से प्राप्त ज्ञान का उपयोग कर रहा है जब उसने नेक्स्टजेन मिड-टर्म कॉन्सेप्ट ऑफ ऑपरेशंस प्रकाशित किया था। हितधारकों के साथ मिलकर काम करते हुए, एफ. ए. ए. ने उन्नत अवधारणाओं और उनके संबंधित लाभों की व्यवहार्यता निर्धारित करने के लिए अनुसंधान और पूर्व-कार्यान्वयन कार्य में निवेश किया। विमानन समुदाय समझ गया कि अनुसंधान और पूर्व-कार्यान्वयन कार्य चल रहे होने के बाद अवधारणाओं में से कई, लेकिन सभी नहीं, सकारात्मक व्यावसायिक मामले पैदा करेंगे, और यह कि कुछ लक्ष्यों को एक विकसित विमानन वातावरण में अन्य अवधारणाओं द्वारा प्रतिस्थापित किया जाएगा। एफ. ए. ए. ने उस मार्ग को परिष्कृत किया जिसकी नेक्स्टजेन योजनाकारों ने कुछ समायोजनों के साथ कल्पना की थी, कुछ अवधारणाओं को समाप्त कर दिया जो अनुसंधान और उद्योग प्रतिक्रिया के आधार पर उच्च लागत, उच्च जोखिम या कम लाभ की थीं। छह अवधारणाएँ जो बहुत अधिक तकनीकी जोखिम पैदा करती थीं, उदाहरण के लिए जिनके पास कोई उपलब्ध तकनीकी समाधान नहीं था, उन्हें 2030 से आगे बढ़ा दिया गया था। कुछ अवधारणाएँ जिन्हें कथित परिचालन लाभों के साक्ष्य प्राप्त करने के लिए अधिक शोध की आवश्यकता थी, उन्हें भी नेक्स्टजेन के बाद के खंडों में कार्यान्वयन के लिए स्थगित कर दिया गया है। एफ. ए. ए. ने 2025 तक सभी प्रमुख नियोजित प्रणालियों के प्रारंभिक कार्यान्वयन को निर्धारित किया था, लेकिन प्रत्याशित नेक्स्टजेन लाभों का पूरा सेट प्रदान करने के लिए आवश्यक पूर्ण एकीकरण नहीं था। एजेंसी को अब 2030 तक सभी मुख्य नेक्स्टजेन घटकों को पूरा करने की उम्मीद है। उद्यम स्तर के उन्नत अनुप्रयोगों, अधिक विमान उपकरणों और टी. बी. ओ. के पूर्ण कार्यबल को अपनाने के माध्यम से लाभ प्राप्त होंगे। एलिमेंट्स नेक्स्टजेन को आम तौर पर हवाई यातायात नियंत्रण की जमीन-आधारित प्रणाली से हवाई यातायात प्रबंधन की उपग्रह-आधारित प्रणाली में बदलाव के रूप में वर्णित किया जाता है। इसमें कई प्रौद्योगिकियां, नीतियां और प्रक्रियाएं शामिल हैं, और पूरी तरह से सुरक्षा परीक्षण के बाद परिवर्तनों को लागू किया जाता है। यह विभिन्न तत्वों से बना है जो हवाई परिवहन प्रणाली को बदलने के लिए व्यक्तिगत और सामूहिक रूप से लाभ प्रदान करते हैं। संचार नियंत्रक पायलट डेटा लिंक संचार, जिसे डेटा संचार (डेटा कॉम) के रूप में भी जाना जाता है, हवाई यातायात नियंत्रकों और पायलटों के बीच ध्वनि संचार के पूरक के लिए टाइप किए गए डिजिटल संदेशों का उपयोग करता है। ध्वनि संदेशों के विपरीत, नियंत्रकों द्वारा भेजे गए डेटा कॉम संदेश केवल इच्छित विमान को दिए जाते हैं, जो एक अन्य पायलट के समान कॉल संकेत वाले दूसरे विमान के निर्देशों पर कार्य करने की संभावना को समाप्त कर देता है। यह व्यस्त रेडियो गपशप या लोगों के बोलने के तरीके में भिन्नता के कारण गलत संदेशों की संभावना से बचाता है, और यदि माइक्रोफोन खराब हो जाता है तो यह एक बैकअप हो सकता है। जब आवाज संचार आवश्यक या पसंद किया जाता है तो यह रेडियो बैंडविड्थ को भी संरक्षित करता है। डेटा कॉम का उपयोग करते हुए, टावर एयर ट्रैफिक कंट्रोलर सुसज्जित विमान प्रस्थान निकासी निर्देशों के पायलटों को एक बटन दबाने के साथ अपनी उड़ान प्रबंधन प्रणाली में पढ़ने, स्वीकार करने और लोड करने के लिए भेज सकते हैं। उड़ान प्रेषकों को भी संदेश भेजे जाते हैं, जिससे सभी को बदलती परिस्थितियों, जैसे कि आंधी-तूफान के लिए तेजी से प्रतिक्रियाओं के लिए एक साझा जागरूकता मिलती है। डेटा कॉम उड़ान भरने के लिए विमान के समय की बचत करता है, विशेष रूप से जब मार्ग बदलते हैं, जिससे ईंधन का उपयोग और इंजन से निकलने वाले उत्सर्जन में कमी आती है। जब मौसम उड़ान मार्ग को प्रभावित करता है तो यह देरी या रद्द होने की संभावना को कम करता है। पायलट और नियंत्रक अन्य महत्वपूर्ण कार्यों पर भी अधिक समय बिता सकते हैं, जो सुरक्षा को बढ़ाते हैं। 55 हवाई अड्डों के लिए कार्यक्रम का पहला भाग, टावर सेवा, 2016 में निर्धारित समय से दो साल पहले समाप्त हो गया। प्रारंभिक सफलता के आधार पर, हवाई वाहकों ने अनुरोध किया और 2017 में एफ. ए. ए. ने 2019 तक पूरी होने वाली टावर सेवा प्राप्त करने के लिए सात और हवाई अड्डों को मंजूरी दी। इन हवाई अड्डों में से पहला नवंबर 2017 में पूरा किया गया जॉइंट बेस एंड्रयूज था। अंतिम हवाई अड्डा वैन न्यूस था, जिसे अगस्त 2018 में पूरा किया गया था। 2020 में, सिनसिनाटी, जैक्सनविल और पाम बीच को डेटा कॉम के संचालन के लिए अनुमोदित अगले तीन हवाई अड्डे बनने के लिए अधिकृत किया गया था। सिनसिनाटी ने 2021 में काम करना शुरू किया और जैक्सनविल और पाम बीच ने 2022 में काम करना शुरू किया। डेटा कॉम से हवाई वाहक और यात्रियों को क्रूजिंग ऊंचाई पर उड़ान भरने वाले विमानों के लिए अधिक लाभ प्रदान करने की उम्मीद है। विभिन्न हवाई यातायात नियंत्रक संदेश उपलब्ध होंगे, जिनमें कई विमानों के मार्ग बदलने की क्षमता भी शामिल है। उच्च ऊंचाई वाली उड़ान के लिए प्रारंभिक डेटा कम सेवाएँ नवंबर 2019 में शुरू हुईं। यह इंडियानापोलिस, कैनसस सिटी, मियामी, मिनियापोलिस, ओकलैंड और वाशिंगटन एयर रूट ट्रैफिक कंट्रोल केंद्रों में काम कर रहा है। प्रारंभिक और पूर्ण मार्ग सेवाएँ, जो प्रारंभिक की तुलना में संदेशों की एक विस्तृत श्रृंखला लाती हैं, 2026 में सभी केंद्रों पर पूरी होने वाली हैं। ध्वनि संचार हमेशा हवाई यातायात नियंत्रण का हिस्सा रहेगा। गंभीर स्थितियों में, वे नियंत्रक-पायलट अंतःक्रिया का प्राथमिक रूप बने रहते हैं। हालांकि, पायलटों और नियंत्रकों के बीच नियमित संचार के लिए, दक्षता और हवाई क्षेत्र की क्षमता बढ़ाने के लिए डेटा कॉम को प्राथमिकता दी जाती है। डेटा कॉम से कार्यक्रम के 30 साल के जीवन चक्र में ऑपरेटरों को 10 अरब डॉलर से अधिक की बचत होने की उम्मीद है और एफ. ए. ए. को भविष्य की परिचालन लागत में लगभग 1 अरब डॉलर की बचत होगी। नौवहन प्रदर्शन आधारित नौवहन (पी. बी. एन.) हवाई क्षेत्र के माध्यम से आगे बढ़ने का एक उपकरण उड़ान नियम तरीका है जो उपकरण, नौवहन सहायता और पायलट प्रशिक्षण के आधार पर भिन्न होता है। एफ. ए. ए. द्वारा प्रकाशित नेविगेशन विनिर्देशों के माध्यम से कुछ हवाई क्षेत्र के लिए प्रदर्शन मानकों को पायलटों को बताया जाता है जो विमान एवियोनिक्स और ग्राउंड-या सैटेलाइट-आधारित नेविगेशन एड्स के चयन की पहचान करते हैं जिनका उपयोग प्रदर्शन आवश्यकताओं को पूरा करने के लिए किया जा सकता है। पी. बी. एन. में एरिया नेविगेशन (आर. एन. ए. वी.) और आवश्यक नेविगेशन प्रदर्शन (आर. एन. पी.) शामिल हैं। आर. एन. ए. वी. के साथ, सुसज्जित विमान विमान उपकरण, या दोनों की क्षमता के भीतर, जमीन या अंतरिक्ष-आधारित नौवहन सहायता के दायरे के भीतर किसी भी वांछित मार्ग पर उड़ान भरते हैं। आरएनपी आरएनएवी का एक उन्नत रूप है। विमान को जहाज पर नौवहन प्रदर्शन की निगरानी करने के लिए सुसज्जित होना चाहिए और यदि किसी ऑपरेशन के दौरान आवश्यकता पूरी नहीं होती है तो पायलटों को इसका उपयोग करने के लिए प्रशिक्षित किया जाना चाहिए। आरएनपी प्रक्रियाओं का उपयोग करके विमान पहाड़ी इलाकों के पास या भीड़भाड़ वाले हवाई क्षेत्र में सुरक्षित रूप से काम कर सकते हैं। पी. बी. एन. मुख्य रूप से उपग्रह-सक्षम प्रौद्योगिकी का उपयोग करता है और सटीक, दोहराने योग्य और अनुमानित 3-डी उड़ान पथ बनाता है जो पहले भूमि-आधारित नौवहन बुनियादी ढांचे के भौतिक स्थान द्वारा लगाए गए प्रतिबंधों से मुक्त है। एक नई मार्ग संरचना अधिक दक्षता के लिए सीधे मार्गों को संभव बनाती है, और अधिक मार्ग एक ही हवाई क्षेत्र में फिट हो सकते हैं, जिससे क्षमता बढ़ जाती है। 2009 से 2016 तक, देश भर के हवाई अड्डों पर उपलब्ध पी. बी. एन. प्रक्रियाएँ लगभग तीन गुना हो गईं। 15 जून, 2023 तक, एफ. ए. ए. ने 9,782 पी. बी. एन. प्रक्रियाएँ और 402 पी. बी. एन. मार्ग प्रकाशित किए हैं। इनमें आर. एन. ए. वी. मानक उपकरण प्रस्थान, टी-मार्ग (सतह से 1,200 फीट ऊपर से 18,000 फीट ऊंचाई तक), क्यू-मार्ग (18,000-45,000 फीट ऊंचाई), आर. एन. ए. वी. मानक टर्मिनल आगमन (एस. टी. ए. आर.), आर. एन. ए. वी. (जी. पी. एस.) दृष्टिकोण और आर. एन. पी. दृष्टिकोण शामिल हैं। उपकरण दृष्टिकोण प्रक्रियाओं को प्रकाशित करने वाले हवाई अड्डों में से 96 प्रतिशत पी. बी. एन. दृष्टिकोण प्रक्रियाओं को प्रकाशित करते हैं और 31 प्रतिशत केवल पी. बी. एन. दृष्टिकोण प्रक्रियाओं का उपयोग करते हैं। आर. एन. ए. वी. स्टार प्रक्रियाएँ एक निरंतर अवरोहण दृष्टिकोण प्रदान कर सकती हैं जिसे ईंधन बचाने, उत्सर्जन को कम करने और कम शोर के लिए परिभ्रमण ऊंचाई से एक अनुकूलित प्रोफ़ाइल अवरोहण के रूप में भी जाना जाता है। एफ. ए. ए. ने इस क्षमता के साथ 128 हवाई अड्डों पर आर. एन. ए. वी. स्टार प्रक्रियाओं को प्रकाशित किया है जो विमान को उतरने से पहले अधिक ईंधन-कुशल ऊंचाई पर हवाई अड्डे के करीब उड़ान भरने में सक्षम बनाता है। उतरने के शीर्ष से लैंडिंग तक, विमान में न्यूनतम स्तर-बंद खंड होते हैं, और पायलट गति ब्रेक का उपयोग करने और अक्सर थ्रस्ट लीवर को समायोजित करने से बच सकते हैं, जिससे ईंधन की भी बचत होती है। इन प्रक्रियाओं को तब उड़ाया जा सकता है जब उपलब्ध हो और जब पायलट उनका उपयोग करने में सक्षम हों। वाइड एरिया ऑग्मेंटेशन सिस्टम का उपयोग करके, इंस्ट्रूमेंट-रेटेड पायलट हवाई अड्डों पर जी. पी. एस. का उपयोग करके उतर सकते हैं जहां यह पहले असंभव था। एक हवाई अड्डे पर जहां एक ग्राउंड-आधारित इंस्ट्रूमेंट लैंडिंग सिस्टम (आई. एल. एस.) सेवा से बाहर हो सकता है, पी. बी. एन. दृष्टिकोण प्रक्रियाएं एक बैकअप के रूप में काम करती हैं। एफ. ए. ए. शायद ही कभी, यदि कभी भी, एक नया आई. एल. एस. स्थापित करेगा, इसके बजाय पी. बी. एन. दृष्टिकोण प्रक्रियाओं का विकल्प चुनेगा, जो पैसे बचाते हैं। एफ. ए. ए. जमीन-आधारित नौवहन अवसंरचना को कम कर रहा है, जो उपग्रह सेवा व्यवधानों के मामले में विकल्प के रूप में बना रहेगा। वी. ओ. आर. न्यूनतम परिचालन नेटवर्क और नेक्स्टजेन दूरी मापने वाले उपकरण नौवहन लचीलापन प्रदान करेंगे। आर. टी. सी. ए. के नेक्स्टजेन मिड-टर्म इम्प्लीमेंटेशन टास्क फोर्स के माध्यम से विमानन समुदाय की सिफारिशों के जवाब में, एफ. ए. ए. ने 11 मेट्रोप्लेक्स के लिए हवाई यातायात प्रवाह में सुधार के लिए पी. बी. एन. प्रक्रियाओं को एकीकृत करना शुरू किया, जो कि महानगरीय क्षेत्र हैं जहां भीड़-भाड़ वाला हवाई क्षेत्र कई हवाई अड्डों की जरूरतों को पूरा करता है। नेक्स्टजेन सलाहकार समिति के सहयोग से, एफ. ए. ए. ने अटलांटा, शार्लोट, क्लीवलैंड-डेट्रॉइट, डेनवर, ह्यूस्टन, लास वेगास, उत्तरी कैलिफोर्निया, उत्तरी टेक्सास, दक्षिण मध्य फ्लोरिडा, दक्षिणी कैलिफोर्निया और वाशिंगटन, डी. सी. में अपनी परियोजनाओं को पूरा किया। इसके अतिरिक्त, एफ. ए. ए. ने 29 व्यस्त हवाई अड्डों के लिए पी. बी. एन. को शामिल करते हुए हवाई क्षेत्र को फिर से डिज़ाइन किया जो मेट्रोप्लेक्स कार्यक्रम मानदंडों को पूरा नहीं करते हैं। पी. बी. एन. प्रक्रियाओं ने महासागरीय पृथक्करण मानकों को पार्श्व और अनुदैर्ध्य रूप से 100 से घटाकर 30 समुद्री मील कर दिया। पी. बी. एन. ने 2013 में 4,300 फीट से 3,600 फीट तक निकट दूरी वाले समानांतर रनवे वाले हवाई अड्डों पर दृष्टिकोण के लिए पार्श्व पृथक्करण मानकों में सुधार किया, और पी. बी. एन. के माध्यम से सक्षम एक समकक्ष पार्श्व दूरी संचालन मानक कुछ हवाई अड्डों पर अधिक प्रस्थान को संभालने के लिए लचीलापन देता है। 2015 में एक नियम परिवर्तन ने पायलटों को अधिक बार रनवे तक एक छोटा रास्ता लेने के लिए एक पी. बी. एन. दृष्टिकोण प्रक्रिया का उपयोग करने की अनुमति दी। रडार पर निगरानी रखने वाले हवाई यातायात नियंत्रकों से निर्देश प्राप्त किए बिना विमान समानांतर रनवे के साथ कुछ हवाई अड्डों पर एक साथ संचालन के दौरान सुरक्षित और कुशलता से उतर सकते हैं। एफ. ए. ए. ने 2016 में उस क्षमता के लिए एक राष्ट्रीय मानक लागू किया, जिसे आर. एन. पी. पर स्थापित के रूप में जाना जाता है। एफ. ए. ए. का उद्देश्य पी. बी. एन. का उपयोग पूरे राष्ट्रीय हवाई क्षेत्र प्रणाली में दैनिक संचालन के लिए एक आधार के रूप में किया जाना है, जो आवश्यकता को पूरा करने के लिए उपयुक्त प्रक्रिया को नियोजित करता है। कुछ मामलों में-जैसा कि मेट्रोप्लेक्स के साथ होता है-इसमें एक अत्यधिक संरचित, फिर भी लचीला, नेविगेशन पैटर्न शामिल होगा। निगरानी स्वचालित आश्रित निगरानी-प्रसारण (एडीएस-बी) एक ऐसी तकनीक है जो उड़ान ट्रैकिंग में एक बड़ा बदलाव लाती है। हर पाँच से 12 सेकंड में विमान की स्थिति, गति और दिशा प्राप्त करने के लिए जमीन-आधारित रडार का उपयोग करने के बजाय, नए जीपीएस ट्रांसपोंडर से लैस विमान इस जानकारी को निर्धारित करते हैं और स्वचालित रूप से इसे प्रति सेकंड एक बार हवाई यातायात नियंत्रण को भेजते हैं। एडीएस-बी स्थिति डेटा के लिए एक सटीक उपग्रह संकेत पर निर्भर करता है। यह हमेशा प्रसारित होता है और इसके लिए किसी ऑपरेटर के हस्तक्षेप की आवश्यकता नहीं होती है। पहली बार, पायलट और हवाई यातायात नियंत्रक हवाई यातायात का एक ही वास्तविक समय प्रदर्शन देख सकते हैं, जिससे बेहतर सुरक्षा के लिए स्थितिजन्य जागरूकता में काफी सुधार होता है। एफ. ए. ए. ने 2014 में नए ग्राउंड रेडियो बुनियादी ढांचे की स्थापना पूरी की, और सभी 50 राज्यों, गुआम, प्यूर्टो रिको, मैक्सिको की खाड़ी और दोनों तटों के क्षेत्र में कवरेज उपलब्ध है। ए. डी. एस.-बी. का मार्ग और अंतिम स्वचालन प्लेटफार्मों में एकीकरण 2019 में पूरा किया गया था। नियंत्रित हवाई क्षेत्र के एक बड़े हिस्से में उड़ान भरने वाले विमानों को 1 जनवरी, 2020 से एडीएस-बी आउट के लिए सुसज्जित करने की आवश्यकता है। एफ. ए. ए. उन्नत निगरानी संवर्धित प्रक्रिया पृथक्करण नामक परियोजना के हिस्से के रूप में समुद्री हवाई क्षेत्र के लिए अंतरिक्ष-आधारित ए. डी. एस.-बी. निगरानी सेवाओं का मूल्यांकन कर रहा है। एडीएस-बी ग्राउंड स्टेशनों की वर्तमान प्रणाली से उपग्रहों पर होस्ट किए गए रेडियो की ओर बढ़ने से पृथक्करण मानकों को कम करने की क्षमता है। उपग्रह प्रौद्योगिकी के माध्यम से एडीएस-बी द्वारा प्रदान की जाने वाली क्षमताओं के साथ भी, निगरानी रडार अभी भी प्रासंगिक है और सेवा में व्यवधान की स्थिति में इसका उपयोग पूरक के रूप में और अंततः एडीएस-बी के समर्थन के रूप में किया जाएगा। एडीएस-बी आउट एडीएस-बी आउट के साथ, निगरानी कवरेज बढ़ जाती है क्योंकि ग्राउंड स्टेशनों को वहां रखा जा सकता है जहां बाधाएं या भौतिक सीमाएं रडार की अनुमति नहीं देती हैं। भविष्य में विमान का समय और स्थिति इष्टतम उड़ान और यातायात प्रवाह के लिए अधिक सटीक होगी। रडार कवरेज के बिना मैक्सिको की खाड़ी या अपतटीय मार्गों पर उड़ान भरने वाली एयरलाइंस अधिक कुशल मार्गों का पालन करने के लिए एडीएस-बी का उपयोग कर सकती हैं और मौसम के कारण कम बार डायवर्ट की जा सकती हैं। देश के सबसे व्यस्त हवाई अड्डों पर, एडीएस-बी आउट 35 स्थलों पर एयरपोर्ट सरफेस डिटेक्शन इक्विपमेंट-मॉडल एक्स और एयरपोर्ट सरफेस सर्विलांस कैपेबिलिटी का हिस्सा है, जो एक और स्थान की योजना के साथ आठ स्थलों पर काम करता है। नियंत्रक विमान और हवाई अड्डे के जमीनी वाहनों की सतह की गति को ट्रैक कर सकते हैं, जो टैक्सीवे संघर्षों और रनवे की घुसपैठ के जोखिम को कम करने में मदद करता है। एक अन्य जमीन-आधारित निगरानी प्रणाली जो एडीएस-बी का उपयोग करती है, वह है वाइड एरिया मल्टीलेटरलेशन (डब्ल्यूएएम), जिसे उन स्थानों पर स्थापित किया जा सकता है जहां रडार सीमित है या जिसका उपयोग नहीं किया जा सकता है। यह कोलोराडो पहाड़ों में कई हवाई अड्डों पर संचालित होता है; जूनो, अलास्का; शार्लोट, एन. सी.; और दक्षिणी कैलिफोर्निया टर्मिनल रडार दृष्टिकोण नियंत्रण सुविधा। अटलांटा और न्यूयॉर्क महानगरीय क्षेत्रों के लिए अतिरिक्त डब्ल्यू. ए. एम. सेवाओं की योजना बनाई गई है। बिना रडार वाले क्षेत्रों में अधिक बार स्थिति अद्यतन और कवरेज के कारण, एडीएस-बी आउट जीवन रक्षक खोज और बचाव अभियानों को पूरा करने में मदद करता है। ए. डी. एस.-बी उन प्रचालकों में जो ए. डी. एस.-बी. इन के लिए ए. डी. एस.-बी. संकेत प्राप्त करने के लिए अपने विमान को सुसज्जित करने का विकल्प चुनते हैं, वे कई अन्य लाभ प्राप्त कर सकते हैं और यही वह जगह है जहाँ उद्योग ए. डी. एस.-बी. आउट में निवेश करने के लिए सबसे अधिक मूल्य प्राप्त करता है। यातायात सूचना सेवा-प्रसारण एक निःशुल्क सेवा है जो सुरक्षा बढ़ाने के लिए उचित रूप से सुसज्जित विमानों को प्रासंगिक यातायात स्थिति रिपोर्ट भेजती है। उड़ान सूचना सेवा-प्रसारण एक और मुफ्त सेवा है जो सुरक्षा और दक्षता बढ़ाने के लिए पायलटों को वैमानिकी और मौसम की जानकारी प्रदान करती है। एडीएस-बी यातायात जागरूकता प्रणाली सामान्य विमानन विमान को विमान की टक्कर को रोकने के लिए कम लागत वाली चेतावनी क्षमता प्रदान करती है। अधिक उन्नत एयरबोर्न कोलिजन अवॉइडेंस सिस्टम एक्स लगभग सभी मौसम स्थितियों, उड़ान डेक अंतराल प्रबंधन (आई. एम.), और कम उपद्रव अलर्ट के साथ पारंपरिक दृश्य संचालन के समान अलगाव में निकट दूरी वाले रनवे तक पहुंच का समर्थन करेगा। एफ. ए. ए. को उम्मीद है कि ए. सी. ए. एस. एक्स. यातायात चेतावनी और टक्कर से बचाव प्रणाली की जगह लेगा। इन-ट्रेल प्रक्रियाएं (आई. टी. पी.) समुद्री उड़ानों के दौरान विमानों के बीच अलगाव को कम करती हैं और एंकरेज, न्यूयॉर्क और ओकलैंड मार्ग केंद्रों द्वारा प्रबंधित सभी समुद्री हवाई क्षेत्र में आई. टी. पी. से लैस विमानों के लिए अनुमति दी जाती है। आई. टी. पी. सॉफ्टवेयर से लैस ए. डी. एस.-बी. विमान अधिक ईंधन-कुशल या कम अशांत उड़ान स्तरों पर अधिक बार उड़ान भर सकते हैं। उपकरण मानक पूर्ण हैं और निर्माताओं के लिए आवश्यक एवियोनिक्स का उत्पादन करने के लिए तैयार हैं। एफ. ए. ए. आई. एम. अनुप्रयोग विकसित कर रहा है जो अनुक्रम और अंतरिक्ष विमान जोड़े के लिए ए. डी. एस.-बी. इन का उपयोग करता है। आईएम की सटीक दूरी भीड़भाड़ वाले हवाई क्षेत्र में अधिक कुशल उड़ान पथ को सक्षम बनाती है और हवाई क्षेत्र और हवाई अड्डे के उपयोग को अधिकतम करती है। निकट दूरी के समानांतर रनवे दृष्टिकोण संचालन के लिए उन्नत हवाई यातायात नियंत्रण क्षमताओं को ए. डी. एस.-बी. इन द्वारा भी सहायता प्रदान की जा सकती है जो टर्मिनल स्वचालन प्रणाली के साथ एकीकृत है। पहला ग्राउंड-आधारित चरण 2014 में अल्बुकर्क एयर रूट ट्रैफिक कंट्रोल सेंटर में शुरू हुआ। 2017 में, एफ. ए. ए. ने प्रोटोटाइप एवियोनिक्स और प्रक्रियाओं के नासा मूल्यांकन का समर्थन किया। एफ. ए. ए. ने 2019 में सैन फ्रांसिस्को अंतर्राष्ट्रीय हवाई अड्डे पर निकट दूरी वाले समानांतर रनवे पर प्रोटोटाइप एवियोनिक्स का उपयोग करके आई. एम. संचालन के प्रदर्शन को प्रायोजित किया। इन उड़ान प्रदर्शनों से पता चला कि वास्तविक दुनिया के वातावरण में सटीक दूरी संभव है। एफ. ए. ए. ने अमेरिकन एयरलाइंस और ए. सी. एस. एस. के साथ ए. डी. एस.-बी. इन एवियोनिक्स स्थापित करने के लिए काम किया जो आई. एम. को एयरलाइन के एयरबस ए321 विमान के बेड़े में सक्षम बनाता है। एवियोनिक्स ने 2022 में शुरू होने वाले मार्ग हवाई क्षेत्र में अल्बुकर्क में प्रारंभिक आईएम संचालन को सक्षम किया। संचालन का उपयोग विमानन समुदाय के साथ साझा करने के लिए लाभ डेटा एकत्र करने के लिए किया जाएगा ताकि अन्य हवाई वाहकों को एडीएस-बी इन के लिए सुसज्जित करने के लिए प्रेरित किया जा सके। एफ. ए. ए. ने 2025 के बाद यू. एस. नेशनल एयरस्पेस सिस्टम में आई. एम. संचालन को तैनात करने की योजना बनाई है। एक अन्य अनुप्रयोग कॉकपिट डिस्प्ले ऑफ ट्रैफिक इंफॉर्मेशन असिस्टेड विजुअल सेपरेशन (सी. ए. वी. एस.) है, जिसका उपयोग हवाई वाहकों द्वारा यातायात स्थितिजन्य जागरूकता बढ़ाने के लिए किया जाता है। यदि पायलट कम दृश्यता के कारण यातायात की दृष्टि खो देता है, जो उड़ान के समय और दूरी को कम करता है, तो यह एक उड़ान चालक दल को इलेक्ट्रॉनिक डिस्प्ले का उपयोग करके एक दृश्य लैंडिंग प्रक्रिया जारी रखने की अनुमति देता है। निर्माताओं के लिए आवश्यक एवियोनिक्स का उत्पादन करने के लिए मानक पूर्ण और तैयार हैं। आई. एम. की तरह, सी. ए. वी. एस. को अमेरिकन एयरलाइंस के एयरबस ए321 विमान के बेड़े पर स्थापित किया गया था, और एयरलाइन ने विमानन समुदाय के साथ अपने डेटा को साझा करने की योजना बनाई है। एयरलाइन ने मई 2021 में सीएवीएस का संचालन शुरू किया। हालाँकि इसका उपयोग इसके बिना किया जा सकता है, एक नासा-विकसित एप्लिकेशन जिसे ट्रैफिक अवेयर स्ट्रैटेजिक एयरक्रू रिक्वेस्ट (टीएएसएआर) कहा जाता है, एडीएस-बी इन से लैस विमान से लाभान्वित हो सकता है। टीएएसएआर समय या ईंधन बचाने के लिए एक नए मार्ग या ऊंचाई परिवर्तन का सुझाव देता है, और एडीएस-बी इन सॉफ्टवेयर को यह निर्धारित करने में सक्षम करके सहायता कर सकता है कि आस-पास के यातायात के कारण हवाई यातायात नियंत्रण द्वारा किन अनुरोधों को मंजूरी दी जाएगी। अलास्का एयरलाइंस की उड़ानों के नासा के एक अध्ययन में अनुमान लगाया गया है कि एयरलाइन 10 लाख गैलन से अधिक ईंधन, 110,000 मिनट से अधिक उड़ान समय और सालाना 52 लाख डॉलर की बचत करेगी। स्वचालन वायु यातायात नियंत्रण कंप्यूटर स्टेशन मार्ग में स्वचालन ड्राइव हवाई यातायात नियंत्रकों द्वारा परिभ्रमण ऊंचाई पर विमान को सुरक्षित रूप से प्रबंधित करने और अलग करने के लिए उपयोग की जाने वाली स्क्रीन प्रदर्शित करते हैं। टर्मिनल स्वचालन नियंत्रकों के लिए प्रमुख हवाई अड्डों के आसपास तुरंत हवाई यातायात का प्रबंधन करने के लिए है। इसका उपयोग विमान को अलग करने और अनुक्रमित करने, संघर्ष और भूभाग से बचने की चेतावनी, मौसम सलाह और प्रस्थान और आने वाले यातायात के लिए रडार वेक्टरिंग के लिए किया जाता है। एफ. ए. ए. के एन रूट ऑटोमेशन मॉडर्नाइजेशन (ई. आर. ए. एम.) प्लेटफॉर्म ने 2015 में एन रूट एयर ट्रैफिक कंट्रोल के लिए लीगेसी होस्ट सिस्टम को बदल दिया। एक निरंतरता और वृद्धि कार्यक्रम प्रगति पर है और 2026 में पूरा होने के लिए निर्धारित है। मार्ग नियंत्रक अब एक बार में 1,900 विमानों को ट्रैक कर सकते हैं, जो पिछली 1,100 सीमा से अधिक है। कवरेज सुविधा सीमाओं से परे फैली हुई है, जिससे नियंत्रक यातायात को अधिक कुशलता से संभाल सकते हैं। यह कवरेज संभव है क्योंकि ईआरएएम 64 रडार बनाम 24 से डेटा को संसाधित कर सकता है। पायलटों के लिए, ई. आर. ए. एम. भीड़भाड़, मौसम और अन्य प्रतिबंधों के आसपास लचीले मार्ग को बढ़ाता है। वास्तविक समय हवाई यातायात प्रबंधन और उड़ान प्रतिबंधों पर जानकारी साझा करने से न्यूनतम परिवर्तनों के साथ उड़ानों की योजना बनाने की एयरलाइनों की क्षमता में सुधार होता है। कम वेक्टरिंग और बढ़े हुए रडार कवरेज से सहज, तेज और अधिक लागत-कुशल उड़ानें होती हैं। प्रक्षेपवक्र प्रतिरूपण अधिक सटीक है, जो अधिकतम हवाई क्षेत्र के उपयोग, बेहतर संघर्ष का पता लगाने और बेहतर निर्णय लेने की अनुमति देता है। दो कार्यात्मक रूप से समान चैनल दोहरी अतिरेकता के साथ विफलता के एक बिंदु को समाप्त करते हैं। ई. आर. ए. एम. अनुकूलन योग्य प्रदर्शन के साथ एक उपयोगकर्ता के अनुकूल इंटरफेस भी प्रदान करता है। यह एक यथार्थवादी, उच्च-निष्ठा प्रणाली के साथ नियंत्रक प्रशिक्षण में क्रांति लाता है जो जटिल दृष्टिकोणों, युद्धाभ्यासों और नकली पायलट परिदृश्यों के साथ विकासात्मक प्रथाओं को चुनौती देता है जो होस्ट के साथ अनुपलब्ध थे। टर्मिनल स्वचालन आधुनिकीकरण और प्रतिस्थापन कार्यक्रम के मानक टर्मिनल स्वचालन प्रतिस्थापन प्रणाली (एस. टी. ए. आर. एस.) ने पुरानी स्वचालित रडार टर्मिनल प्रणाली को बदल दिया। स्थापना 2021 में पूरी की गई थी, और यह 200 से अधिक एफ. ए. ए. और रक्षा विभाग (डी. ओ. डी.) टर्मिनल रडार दृष्टिकोण नियंत्रण सुविधाओं, और 600 से अधिक एफ. ए. ए. और डी. ओ. डी. हवाई यातायात नियंत्रण टावर सुविधाओं में काम कर रहा है। राष्ट्रीय हवाई क्षेत्र प्रणाली में टर्मिनल सुविधाओं पर लागत-प्रभावशीलता बढ़ाते हुए स्टार्स सुरक्षा बनाए रखता है। यह नियंत्रकों के लिए उन्नत सुविधाएँ और कार्यात्मकताएँ प्रदान करता है, जैसे कि एक अत्याधुनिक फ्लैट-पैनल एलईडी डिस्प्ले और नियंत्रक वर्कस्टेशन प्राथमिकताओं को सहेजने की क्षमता। तकनीशियनों के लिए इसे बनाए रखना भी आसान है। हालांकि ई. आर. ए. एम. और एस. टी. ए. आर. एस. स्वयं नेक्स्टजेन कार्यक्रम नहीं हैं, वे टर्मिनल और मार्ग हवाई क्षेत्र में महत्वपूर्ण नेक्स्टजेन क्षमताओं को सक्षम करने के लिए नींव रखते हैं। यातायात प्रवाह निर्णय समर्थन प्रणालियाँ इन एफ. ए. ए. निर्णय समर्थन प्रणालियों (डी. एस. एस.) का उपयोग हवाई यातायात नियंत्रकों द्वारा राष्ट्रीय हवाई क्षेत्र प्रणाली (एन. ए. एस.) में यातायात प्रवाह को अनुकूलित करने के लिए किया जाता है और ये एफ. ए. ए. के प्रक्षेपवक्र-आधारित संचालन के लक्ष्य के लिए केंद्रीय हैंः यातायात प्रवाह प्रबंधन प्रणाली (टी. एफ. एम. एस.) समय आधारित प्रवाह प्रबंधन (टी. बी. एफ. एम.) टर्मिनल उड़ान डेटा प्रबंधक (टी. एफ. डी. एम.) टी. एफ. एम. एस. प्राथमिक स्वचालन प्रणाली है जिसका उपयोग वायु यातायात नियंत्रण प्रणाली कमान केंद्र और राष्ट्रव्यापी यातायात प्रबंधन इकाइयों द्वारा हवाई यातायात प्रवाह को विनियमित करने, थ्रूपुट का प्रबंधन करने और भविष्य में हवाई यातायात की मांग के लिए योजना बनाने के लिए किया जाता है। टी. एफ. एम. एस. के 31 उपकरण जानकारी का आदान-प्रदान करते हैं और सिस्टम वाइड इंफॉर्मेशन मैनेजमेंट (एस. डब्ल्यू. आई. एम.) के माध्यम से अन्य डी. एस. एस. का समर्थन करते हैं। एफ. ए. ए. ने 2016 में 82 साइटों पर एक टी. एफ. एम. एस. सॉफ्टवेयर रिफ्रेश तैनात किया और 2018 में उन साइटों पर एक हार्डवेयर रिफ्रेश पूरा किया। एफ. ए. ए. टी. एफ. एम. एस. मॉडलिंग और भविष्यवाणी क्षमताओं के लिए भविष्य की अवधारणाओं को विकसित करना जारी रखता है। फ्लो मैनेजमेंट एंड डेटा सर्विसेज (एफएमडीएस) टीएफएमएस के लिए नियोजित प्रतिस्थापन है, जिसका प्रारंभिक संचालन 2029 के लिए निर्धारित है। एफ. एम. डी. एस. से डेटा एकीकरण में सुधार, डेटा साझाकरण में वृद्धि और लगातार उत्पादित एन. ए. एस. डेटा की बड़ी मात्रा का प्रबंधन करने की उम्मीद है। टी. बी. एफ. एम. यातायात प्रबंधन इकाइयों को प्रमुख हवाई अड्डों के लिए आगमन भार को निर्धारित करने और अनुकूलित करने की अनुमति देता है। यह 20 मार्ग केंद्रों, 28 ट्रैकॉन और 54 हवाई अड्डे के टावरों पर काम कर रहा है। इसके उपकरण, जैसे कि विस्तारित मीटरिंग और एकीकृत प्रस्थान आगमन क्षमता, नियंत्रकों को दूरी के बजाय समय के साथ यातायात को अनुक्रमित करने में मदद करते हैं। प्रदर्शन आधारित नौवहन मार्ग और प्रक्रिया डेटा अनुमानित आगमन समय को बेहतर बनाने में मदद करते हैं। एकीकृत प्रस्थान आगमन क्षमता उपकरण को जून 2022 में छठे और अंतिम स्थल पर तैनात किया गया। भविष्य का एक टी. बी. एफ. एम. उपकरण, टर्मिनल अनुक्रमण और दूरी, टर्मिनल हवाई क्षेत्र में मीटरिंग क्षमता को बढ़ाएगा। इसे नासा द्वारा विकसित किया गया था और 2014 में एफ. ए. ए. को दिया गया था। विकास में एक अन्य क्षमता मशीन लर्निंग प्रक्षेपवक्र भविष्यवाणी है जिसका उपयोग विमान प्रदर्शन मॉडल का उपयोग करके विमान के स्थान को प्रोजेक्ट करने के लिए किया जाता है। 2027 तक, सुरक्षा आवश्यकताओं को पूरा करने के लिए टी. बी. एफ. एम. का उन्नयन किया जाएगा। 2016 में, एफ. ए. ए. ने लॉकहीड मार्टिन को टी. एफ. डी. एम. को विकसित करने और तैनात करने के लिए 34.4 करोड़ डॉलर का अनुबंध दिया, जो सतह प्रबंधन के लिए एक नई प्रणाली है। यह एस. डब्ल्यू. आई. एम. का उपयोग करके उड़ान, सतह की निगरानी और यातायात प्रबंधन जानकारी को एकीकृत करके हवाई अड्डे के मैदान पर निर्णय लेने का समर्थन करता है। टी. एफ. डी. एम. उपकरणों में इलेक्ट्रॉनिक उड़ान प्रगति पट्टियाँ, प्रस्थान कतार प्रबंधन, सतह प्रबंधन और सतह स्थितिजन्य जागरूकता शामिल हैं। इलेक्ट्रॉनिक उड़ान डेटा के कार्यान्वयन और एस. डब्ल्यू. आई. एम. के माध्यम से टी. बी. एफ. एम. और टी. एफ. एम. एस. के एकीकरण से टी. एफ. डी. एम. कुछ पूर्व स्वतंत्र प्रणालियों को समेकित करने में सक्षम होगा। एफ. ए. ए. ने 2014 में सतह दृश्य उपकरण और 2015 में इलेक्ट्रॉनिक उड़ान पट्टियों का प्रारंभिक कार्यान्वयन शुरू किया। एफ. ए. ए. और नासा ने 2021 में एक सतह समय निर्धारण क्षमता पर अनुसंधान और परीक्षण समाप्त किया जो व्यस्त केंद्र हवाई अड्डों पर गेट पुशबैक की गणना करता है ताकि प्रत्येक विमान सीधे रनवे पर लुढ़क सके और उड़ान भर सके। टी. एफ. डी. एम. को दो विन्यास में तैनात किया जाएगा। कॉन्फ़िगरेशन ए में पूरी कार्यक्षमता है, और शार्लोट मार्च 2024 में परिचालन शुरू करने के लिए निर्धारित है, जो 27 बड़े, उच्च घनत्व वाले हवाई अड्डों में से पहला है। कॉन्फ़िगरेशन बी ने इलेक्ट्रॉनिक उड़ान डेटा और इलेक्ट्रॉनिक उड़ान पट्टियों में सुधार किया है। क्लीवलैंड ने अक्टूबर 2022 में इन क्षमताओं के साथ काम करना शुरू किया। अन्य 21 साइटों को यह विन्यास प्राप्त करने के लिए निर्धारित किया गया है। सभी स्थानों पर तैनाती की योजना 2029 तक पूरी करने की है। उन्नत प्रौद्योगिकी और महासागरीय प्रक्रियाएँ उन्नत प्रौद्योगिकी और महासागरीय प्रक्रियाएँ (ए. टी. ओ. पी.) ने मौजूदा महासागरीय हवाई यातायात नियंत्रण प्रणालियों और प्रक्रियाओं को बदल दिया। ए. टी. ओ. पी. उड़ान और रडार डेटा प्रसंस्करण को पूरी तरह से एकीकृत करता है, विमान के बीच संघर्ष का पता लगाता है, उपग्रह डेटा लिंक संचार और निगरानी प्रदान करता है, पेपर उड़ान पट्टियों को समाप्त करता है, और मैनुअल प्रक्रियाओं को स्वचालित करता है। ए. टी. ओ. पी. समुद्री हवाई यातायात नियंत्रण स्वचालन का पूरी तरह से आधुनिकीकरण करता है और उड़ान संचालकों को कॉकपिट डिजिटल संचार में निवेश का और लाभ उठाने की अनुमति देता है। एफ. ए. ए. गहन हस्तचालित प्रक्रियाओं को कम करता है जो लंबे समुद्री मार्गों पर अधिक कुशल पटरियों या ऊंचाई के लिए एयरलाइन अनुरोधों को सुरक्षित रूप से संभालने की नियंत्रकों की क्षमता को सीमित करता है। एफ. ए. ए. विमान पृथक्करण मानकों को कम करने की अंतर्राष्ट्रीय प्रतिबद्धताओं को पूरा कर सकता है, जिससे उड़ान क्षमता और दक्षता में वृद्धि होती है। ए. टी. ओ. पी. का उपयोग सभी तीन समुद्री मार्ग यातायात नियंत्रण केंद्रों में किया जाता है, जो एंकरेज, न्यूयॉर्क और ओकलैंड में हैं। 2009 में पहली प्रौद्योगिकी रीफ्रेश के बाद, ए. टी. ओ. पी. का दूसरा रीफ्रेश 2020 में इन केंद्रों पर पूरा किया गया था, जिसका उद्देश्य 2028 तक प्रणाली का समर्थन करना है। 2018 में शुरू किए गए एक वृद्धि कार्यक्रम में पांच बड़े पैमाने की क्षमताएं शामिल हैं। तैनाती 2021 में शुरू हुई और चार वार्षिक सॉफ्टवेयर रिलीज में 2024 तक जारी रहेगी। सूचना प्रबंधन प्रणाली व्यापक सूचना प्रबंधन एफ. ए. ए. पारंपरिक रूप से रेडियो, टेलीफोन, इंटरनेट और समर्पित कनेक्शन सहित विभिन्न तकनीकों का उपयोग करके जानकारी साझा करता है। हालाँकि, एजेंसी ने सूचना वितरण और सामग्री में सुधार के लिए नई सूचना प्रबंधन तकनीकों का लाभ उठाया। 2007 में, एफ. ए. ए. ने राष्ट्रीय हवाई क्षेत्र प्रणाली (एन. ए. एस.) में सूचना प्रौद्योगिकी सिद्धांतों के एक समूह को लागू करने और उपयोगकर्ताओं को प्रासंगिक और सामान्य रूप से समझने योग्य जानकारी प्रदान करने के लिए एस. डब्ल्यू. आई. एम. कार्यक्रम की स्थापना की। एस. डब्ल्यू. आई. एम. नेक्स्टजेन की डेटा-साझाकरण आवश्यकताओं की सुविधा प्रदान करता है, जो डिजिटल डेटा-साझाकरण रीढ़ के रूप में कार्य करता है। यह मंच 100 से अधिक उत्पादों के लिए पहुँच का एक बिंदु प्रदान करता है, जिसे वैमानिकी, उड़ान और यातायात प्रवाह और मौसम डेटा में वर्गीकृत किया गया है। निर्माता एक बार डेटा प्रकाशित कर सकते हैं, और अनुमोदित उपभोक्ता एक ही कनेक्शन के माध्यम से आवश्यक जानकारी प्राप्त कर सकते हैं, जो दो प्रणालियों को निश्चित नेटवर्क कनेक्शन और कस्टम पॉइंट-टू-पॉइंट एप्लिकेशन-लेवल डेटा इंटरफेस के साथ जोड़ने के पुराने तरीके में सुधार है। नया प्रारूप घरेलू और अंतर्राष्ट्रीय विमानन समुदायों के बीच सहयोग का समर्थन करता है। 2015 में, एस. डब्ल्यू. आई. एम. कार्यक्रम ने अपना पहला खंड पूरा किया, जिसने सभी मार्ग यातायात नियंत्रण केंद्रों पर एक सामान्य बुनियादी ढांचा और संपर्क बिंदु स्थापित किए। 2016 में शुरू हुए कार्यक्रम के दूसरे खंड ने एक सेवा-उन्मुख वास्तुकला की स्थापना की-जो उत्पादकों, उपभोक्ताओं और एक रजिस्ट्री से बना है-और उपभोक्ताओं के लिए बड़े डेटा स्रोत प्रदान करने के लिए यातायात प्रवाह प्रबंधन प्रणाली जैसे राष्ट्रीय हवाई क्षेत्र प्रणाली (एनएएस) कार्यक्रमों से जुड़ा हुआ है। बेहतर सुरक्षा सहित कई सुधारों को तैनात किया जा रहा है, और एस. डब्ल्यू. आई. एम. एन. ए. एस. हवाई यातायात प्रबंधन सामग्री प्रदाताओं और उपभोक्ताओं को जोड़ना जारी रखता है। 2022 तक, 15 एफ. ए. ए. कार्यक्रम और एयरलाइनों सहित कई बाहरी संगठन, एस. डब्ल्यू. आई. एम. नेटवर्क के माध्यम से भेजी गई 80 सेवाओं के लिए डेटा प्रदान करते हैं। 2019 में एक क्लाउड वितरण प्रणाली स्थापित की गई थी, और लगभग 230 उपयोगकर्ता उपलब्ध डेटा सेवाओं में 700 से अधिक सदस्यताओं से सक्रिय रूप से डेटा निकालते हैं। एस. डब्ल्यू. आई. एम. का संशोधित सेटअप लागत को कम करता है, परिचालन दक्षता को बढ़ा सकता है, और विमानन समुदाय के लिए नई सेवाओं के निर्माण की संभावना को खोल सकता है। प्रक्षेपवक्र-आधारित संचालन के अगली पीढ़ी के उद्देश्य को प्राप्त करने के लिए पायलटों, उड़ान संचालन कर्मियों, नियंत्रकों और हवाई यातायात प्रबंधकों के बीच डेटा साझा करना आवश्यक होगा। एयरलाइंस और हवाई अड्डे संचालन में सुधार के लिए एफ. ए. ए. डेटा का उपयोग करते हुए रिपोर्ट करते हैं। एस. डब्ल्यू. आई. एम. डेटा का सबसे व्यापक उपयोग संचालन स्थितियों और उड़ान की स्थिति के बारे में बेहतर जागरूकता का समर्थन करना था, विशेष रूप से हवाई अड्डे की सतह पर और उन स्थितियों में जब विमान एक हवाई यातायात नियंत्रण केंद्र के संपर्क से दूसरे में संक्रमण करता है। एफ. ए. ए. के बाहर वास्तविक समय निगरानी डेटा का सबसे गतिशील उपयोग उड़ान सार्वजनिक और विमानन व्यवसायों को उड़ान-ट्रैकिंग सेवाएं प्रदान करना हो सकता है। वेब ब्राउज़र और मोबाइल ऐप के माध्यम से, सेवा ग्राहक उड़ान और हवाई अड्डे की स्थिति और देरी के बारे में वर्तमान जानकारी प्राप्त कर सकते हैं। एयरोनॉटिकल मोबाइल एयरपोर्ट कम्युनिकेशन सिस्टम (एयरोएमएसीएस) के साथ आने वाले वर्षों में कुशल हवाई अड्डे की सतह के संचालन के लिए आवश्यक जानकारी का प्रसारण संभव होगा। यह प्रणाली वायरलेस ब्रॉडबैंड प्रौद्योगिकी का उपयोग करती है जो अब और भविष्य में निश्चित और मोबाइल अनुप्रयोगों के लिए हवाई अड्डे की सतह पर डेटा संचार और सूचना साझा करने की बढ़ती आवश्यकता का समर्थन करती है। बेहतर क्षमता के अलावा, पुराने हवाई अड्डे के संचार बुनियादी ढांचे के लिए अधिक व्यापक और महंगी निगरानी, रखरखाव, मरम्मत या प्रतिस्थापन की आवश्यकता होती है। हवाई अड्डे के निर्माण और अप्रत्याशित उपकरणों की कमी के लिए भी अस्थायी संचार विकल्पों की आवश्यकता होती है, और एयरोएमएसीएस भी एक बचाव के रूप में काम कर सकता है। इस प्रणाली को 2017 में एफ. ए. ए. हवाई अड्डे की सतह निगरानी क्षमता कार्यक्रम के तहत लागू किया गया था। दिसंबर 2020 तक, लगभग 15 देशों में 50 से अधिक हवाई अड्डे एयरोमैक्स का उपयोग कर रहे हैं। दुनिया भर के 40,000 से अधिक हवाई अड्डों पर प्रौद्योगिकी को तैनात करने में 20 साल तक का समय लग सकता है। एफ. ए. ए. का नेक्स्टजेन वेदर कार्यक्रम विमानन मौसम उत्पाद प्रदान करता है जो मौसम की घटनाओं के दौरान हवाई यातायात प्रबंधन का समर्थन करता है, जिससे विमानन सुरक्षा में सुधार करने और यात्रियों की देरी को कम करने में मदद मिलती है। राष्ट्रीय हवाई क्षेत्र प्रणाली (एनएएस) हवाई यातायात में देरी का सबसे बड़ा कारण मौसम है, जो 2008 से 2013 तक 15 मिनट से अधिक की प्रणाली को प्रभावित करने वाली देरी के 69 प्रतिशत के लिए जिम्मेदार था। अधिक सटीक और समय पर मौसम की भविष्यवाणियों के साथ, हवाई अड्डे और विमानन कंपनियां मौसम से संबंधित दो-तिहाई देरी और रद्दीकरण को रोक सकती हैं। विमानन मौसम सूचना अवलोकन, प्रसंस्करण और प्रसार से बना है। नेक्स्टजेन मौसम प्रणालियों में उन्नत विमानन-विशिष्ट मौसम उत्पादों को उत्पन्न करने के लिए नेक्स्टजेन वेदर प्रोसेसर (एन. डब्ल्यू. पी.) और इन उत्पादों के प्रसार के लिए कॉमन सपोर्ट सर्विसेज-वेदर (सी. एस. एस.-डब्ल्यू. एक्स.) शामिल हैं, दोनों ही 2024 में एन. ए. एस. में काम करना शुरू करने वाले हैं। एन. डब्ल्यू. पी. कार्यक्रम विरासत में प्राप्त एफ. ए. ए. मौसम प्रोसेसर प्रणालियों को बदलने और नई क्षमताओं की पेशकश करने के लिए एक सामान्य मौसम प्रसंस्करण मंच स्थापित करता है। पूरी तरह से स्वचालित एन. डब्ल्यू. पी. हवाई अड्डों के आसपास और ऊंचाई वाले हवाई क्षेत्र में सुरक्षा खतरों की पहचान करेगा। यह रणनीतिक यातायात प्रवाह प्रबंधन का समर्थन करेगा, जिसमें आठ घंटे पहले तक मार्ग अवरोध और हवाई क्षेत्र की क्षमता बाधाओं की भविष्यवाणी करने के लिए आवश्यक अनुवादित मौसम जानकारी शामिल है। एन. डब्ल्यू. पी. एफ. ए. ए. और राष्ट्रीय महासागरीय और वायुमंडलीय प्रशासन (एन. ओ. ए. ए.) रडार और संवेदक और एन. ओ. ए. ए. पूर्वानुमान मॉडल के आंकड़ों के साथ वर्तमान और अनुमानित विमानन-विशिष्ट मौसम जानकारी बनाने के लिए उन्नत एल्गोरिदम का उपयोग करेगा। एन. डब्ल्यू. पी. का हिस्सा, विमानन मौसम प्रदर्शन वर्तमान मौसम और रडार प्रोसेसर, एकीकृत टर्मिनल मौसम प्रणाली और कॉरिडोर एकीकृत मौसम प्रणाली प्रदर्शन को समेकित करता है। विमानन मौसम प्रदर्शन मार्ग और अंतिम नियंत्रकों के लिए एक नज़र में लगातार मौसम की जानकारी प्रदान करेगा, और इसमें एन. डब्ल्यू. पी. और एन. ओ. ए. ए. मौसम उत्पाद शामिल हैं। सीएसएस-डब्ल्यूएक्स प्रणाली व्यापक सूचना प्रबंधन के माध्यम से मानक-आधारित मौसम प्रसार का उपयोग करते हुए एन. ए. एस. के भीतर मौसम डेटा, उत्पादों और छवियों का एकल निर्माता होगा। यह विरासत में प्राप्त मौसम प्रसार प्रणालियों को समेकित और सक्षम बनाएगा। यह एन. डब्ल्यू. पी. और एन. ओ. ए. ए. मौसम उत्पाद, और हवाई यातायात निर्णय समर्थन प्रणालियों में एकीकरण, यातायात प्रबंधन निर्णयों की गुणवत्ता में सुधार और गंभीर मौसम के दौरान नियंत्रक उत्पादकता को बढ़ाने के लिए अन्य मौसम स्रोत भी प्रदान करता है। सीएसएस-डब्ल्यूएक्स सूचना उपभोक्ताओं में हवाई यातायात नियंत्रक और प्रबंधक, वाणिज्यिक और सामान्य विमानन संचालक और उड़ान भरने वाले लोग शामिल होंगे। शोधकर्ताओं की कॉकपिट टीम में एफ. ए. ए. की मौसम प्रौद्योगिकी सामान्य विमानन कॉकपिट में मौसम को कैसे प्रदर्शित किया जाता है, इसके नुकसान पर विशेषज्ञ हैं। उनका मुख्य शोध लक्ष्य पायलटों को मौसम संबंधी जानकारी दिखाने के तरीके में सुधार को प्रोत्साहित करना है ताकि वे लगातार और सटीक रूप से उस जानकारी की व्याख्या कर सकें, इसकी सीमाओं को समझ सकें और खराब मौसम से बचने के लिए इसका प्रभावी ढंग से उपयोग कर सकें। मल्टीपल रनवे ऑपरेशंस एंड सेपरेशन मैनेजमेंट एफिशिएंसी ऑफ मल्टीपल रनवे ऑपरेशंस (एम. आर. ओ.), विशेष रूप से वे जो निकट दूरी पर हैं, सुरक्षा जोखिमों द्वारा सीमित किए गए हैं, जिसमें पास के विमानों के साथ टकराव और वेक टर्बुलेन्स शामिल हैं। एम. आर. ओ. की प्रगति उपकरण मौसम संबंधी स्थितियों के दौरान अधिक प्रस्थान और आगमन संचालन को सक्षम करने के लिए निकट दूरी वाले समानांतर रनवे तक पहुंच में सुधार करती है, जो उड़ान में देरी को कम करते हुए दक्षता और क्षमता को बढ़ाती है। प्रगति कम दृश्यता स्थितियों में एक साथ दृष्टिकोण के उपयोग को सक्षम बनाती है, सख्त अंतराल आवश्यकताओं के साथ रनवे के दृष्टिकोण के लिए अलगाव को कम करती है, और वेक अशांति के प्रभाव को कम करती है जिससे अलगाव में वृद्धि होती है। संशोधित वेक पृथक्करण मानकों, जिन्हें वेक वर्गीकरण या वेक रिकैट के रूप में जाना जाता है, को संयुक्त राज्य भर में 14 टर्मिनल रडार दृष्टिकोण नियंत्रण सुविधाओं और 28 हवाई अड्डों पर कम कर दिया गया था। इंडियानापोलिस में, एयरलाइंस वेक रिकैट के साथ परिचालन लागत में प्रति वर्ष $20 लाख से अधिक की बचत करती हैं। फिलाडेल्फिया में, एयरलाइंस प्रति वर्ष लगभग 800,000 डॉलर बचाती हैं। वेक रिकैट के चरण 1 ने एक वजन-आधारित मानक को नए आकार की श्रेणियों के साथ बदल दिया जो विमान वेक अशांति विशेषताओं पर अधिक अनुकूल रूप से आधारित था। चरण 1.5 पृथक्करण में और कमी के साथ चरण 1 को परिष्कृत किया गया। चरण II ने 123 विमान प्रकारों के बीच जोड़ी-वार वेक अशांति पृथक्करण मानकों को परिभाषित किया जो 32 अमेरिकी हवाई अड्डों पर वैश्विक संचालन का 99 प्रतिशत बनाते हैं। हवाई यातायात नियंत्रण संचालन तब कस्टम वेक टर्बुलेन्स श्रेणियों को लागू कर सकते हैं जो एक हवाई अड्डे के बेड़े के लिए अधिकतम लाभ के लिए अनुकूलित हैं। 31 हवाई अड्डों पर चरण 1 और 1 को लागू किया गया। समेकित जागृत अशांति (सी. डब्ल्यू. टी.) का उद्देश्य इन चरणों से प्राप्त पृथक्करण मानकों के सर्वोत्तम सेट का उपयोग करना है। एफ. ए. ए. ने 2022 में 19 टर्मिनल रडार दृष्टिकोण नियंत्रण (टी. आर. ए. सी. ओ. एन.) सुविधाओं में दो चरणों से विरासत मानकों को सी. डब्ल्यू. टी. मानकों में परिवर्तित करना समाप्त कर दिया। एफ. ए. ए. निकट दूरी वाले रनवे वाले हवाई अड्डों पर प्रक्रियाओं का मूल्यांकन करना जारी रखता है। यह निर्धारित करने के बाद कि पार्श्व रनवे पृथक्करण को सुरक्षित रूप से कम किया जा सकता है, एफ. ए. ए. ने अगस्त 2013 में स्वतंत्र आगमन के लिए पृथक्करण मानक को 4,300 फुट से संशोधित कर 3,600 फुट कर दिया। स्वतंत्र रनवे के लिए, विमान आश्रित संचालन द्वारा आवश्यक एक चौंका देने वाले विकर्ण अलगाव को बनाए रखे बिना संपर्क कर सकते हैं। एफ. ए. ए. आदेश 7110.65, एयर ट्रैफिक कंट्रोल के नवंबर 2015 के अद्यतन में निकट दूरी वाले समानांतर संचालन के लिए और संशोधन शामिल किए गए थे। प्रक्रियाएँ पार्श्व पृथक्करण आवश्यकताओं को तीन स्वतंत्र दृष्टिकोणों के लिए 3,900 फीट तक कम कर देती हैं, और उच्च-अद्यतन-दर रडार या स्वचालित आश्रित निगरानी-प्रसारण की आवश्यकता के बिना ऑफसेट दोहरे स्वतंत्र दृष्टिकोणों के लिए 3,000 फीट। दोहरे निर्भर दृष्टिकोण के लिए, रनवे की दूरी की आवश्यकता 2,500 फीट बनी हुई है, लेकिन विकर्ण दूरी डेढ़ समुद्री मील (एनएम) से घटाकर 1 एनएम कर दी गई है। एफ. ए. ए. आदेश 7110.308C विशिष्ट हवाई अड्डों की पहचान करता है-बोस्टन, क्लीवलैंड, मेम्फिस, नेवार्क, फिलाडेल्फिया, सिएटल, सैन फ्रांसिस्को और सेंट लुइस-रनवे के साथ 2,500 फीट से कम दूरी के साथ जो समानांतर दृष्टिकोणों पर विमानों के बीच चौंका देने वाले अंतर को 1.5 एनएम से 1 एनएम तक कम कर सकता है। 2014 में अटलांटा में दोहरे स्वतंत्र समानांतर संचालन शुरू हुए। 2, 500 फीट से 3,600 फीट से कम दूरी के रनवे के लिए 1 एनएम पर निर्भर समानांतर संचालन ने 2016 में डलास-लव फील्ड, मेम्फिस, मिनियापोलिस-सेंट पॉल, न्यूयॉर्क-जेएफके, पोर्टलैंड, रैले-डरहम और सिएटल में और 2017 में सैन फ्रांसिस्को में संचालन शुरू किया। 2017 में अटलांटा और वाशिंगटन-ड्यूल्स में तीन स्वतंत्र समानांतर संचालन शुरू हुए। ऑफसेट के साथ दोहरे स्वतंत्र समानांतर संचालन ने 2015 में डेट्रॉइट में और 2016 में शिकागो-ओ 'हारे में काम करना शुरू किया। 2017 में सिनसिनाटी/उत्तरी केंटकी, लुइसविले, मेम्फिस और फीनिक्स में 3,600 फीट से अधिक की दूरी पर रनवे के लिए आश्रित समानांतर संचालन शुरू हुआ। आगे कोई बदलाव की योजना नहीं है। कनवर्जिंग रनवे डिस्प्ले एड एक स्वचालन उपकरण है जिसका उपयोग हवाई यातायात नियंत्रकों द्वारा कनवर्जिंग या इंटरसेक्टिंग रनवे पर आगमन प्रवाह के अनुक्रम का प्रबंधन करने के लिए किया जाता है। यह बोस्टन, शिकागो ओ 'हारे, डेनवर, लास वेगास, मेम्फिस, मिनियापोलिस-सेंट पॉल, नेवार्क, फीनिक्स और फिलाडेल्फिया में संचालित है और कुछ शर्तों के तहत हवाई अड्डे के प्रभावी प्रवाह को बढ़ाता है। ऑटोमेटेड टर्मिनल प्रॉक्सिमिटी अलर्ट नामक एक पृथक्करण दक्षता उपकरण को पहली बार मई 2011 में मिनियापोलिस-सेंट पॉल में लागू किया गया था और अब इसे देश भर में 14 ट्रैकॉन सुविधाओं में तैनात किया गया है। यह हवाई यातायात नियंत्रकों को अंतराल के बारे में बेहतर जानकारी देता है ताकि वे पायलटों को अपनी गति को समायोजित करने या उन्हें रनवे के लिए एक छोटे रास्ते पर निर्देशित करने के लिए कह सकें। उपयोग के अपने पहले वर्ष के दौरान, मिनियापोलिस-सेंट पॉल की ओर जाने वाली उड़ानों के लिए गो-अराउंड की संख्या में 23 प्रतिशत की गिरावट आई। घूमने-फिरने के कारण उड़ान का अधिक समय 19 प्रतिशत कम हो गया। बेहतर दृष्टिकोण और कम दृश्यता संचालन एफ. ए. ए. उन ऑपरेटरों के लिए कई वैकल्पिक क्षमताओं का समर्थन करता है जिन्हें हवाई अड्डे तक पहुंचने की आवश्यकता होती है जब बादल की छत रनवे से 200 फीट से कम होती है या दृश्यता आधे मील से कम होती है। वे कई हवाई अड्डों पर सुरक्षित रूप से पहुंच, दक्षता और थ्रूपुट बढ़ाने के नेक्स्टजेन लक्ष्यों को प्राप्त करने में मदद करते हैं जब कम दृश्यता सीमित करने वाला कारक होता है। विस्तारित कम दृश्यता संचालन जमीनी उपकरण और नौवहन प्रक्रियाओं के संयोजन के माध्यम से न्यूनतम छत और रनवे दृश्य सीमा को कम करने के लिए एक कम लागत वाला बुनियादी ढांचा कार्यक्रम है। अधिकांश ई. एल. वी. ओ. सुधार एफ. ए. ए. आदेश 8400.13 के परिणामस्वरूप होते हैं। हेड-अप डिस्प्ले (एच. यू. डी.) को कम न्यूनतम निर्णय ऊंचाई पर उतरने के लिए एक सटीक दृष्टिकोण पर उपयोग करने के लिए अनुमोदित किया गया था। एक उपयुक्त उपकरण लैंडिंग प्रणाली सुविधा के लिए उड़ान भरते समय एक योग्य एच. यू. डी. का उपयोग दृष्टिकोण के लिए आवश्यक रनवे दृश्य सीमा दृश्यता को कम कर देगा। न्यूनतम दृश्य रनवे रेंज आवश्यकताओं में कमी के बाद, एक एफ. ए. ए. मूल्यांकन ने दिखाया कि कम दृश्यता की स्थिति के दौरान हवाई अड्डे तक पहुंच में दो तरीकों से सुधार हुआः लगभग 6 प्रतिशत कम समय की अवधि जिसमें कोई पहुंच नहीं थी और 17 प्रतिशत अधिक उड़ानें उतर सकती थीं। एफ. ए. ए. कम दृश्यता स्थितियों में एक उपकरण लैंडिंग प्रक्रिया का संचालन करने के लिए प्राकृतिक दृष्टि के बजाय एक उन्नत उड़ान दृष्टि प्रणाली (ई. एफ. वी. एस.) के उपयोग की अनुमति देता है। ई. एफ. वी. एस. मेघ आवरण और दृश्यता स्थितियों की परवाह किए बिना विमान के बाहर दृश्य के पायलट को एक स्पष्ट, वास्तविक समय आभासी छवि प्रदान करने के लिए संवेदक प्रौद्योगिकियों का उपयोग करता है। पायलट आवश्यक दृश्य संदर्भों की पहचान कर सकते हैं जो इसके बिना असंभव होंगे। यह ऐसी पहुंच प्रदान करता है जिसे अन्यथा कम दृश्यता के कारण अस्वीकार कर दिया जाएगा। एक सिंथेटिक दृष्टि मार्गदर्शन प्रणाली बाहरी दृश्य और रनवे का निरंतर और सही चित्रण प्रदान करने के लिए उच्च-सटीक स्थिति आश्वासन मॉनिटर के साथ उड़ान मार्गदर्शन प्रदर्शन तकनीक को जोड़ती है। यह एक पायलट के प्राकृतिक दृष्टि संदर्भों में परिवर्तन में सहायता कर सकता है। एक अन्य नेक्स्टजेन परियोजना ग्राउंड बेस्ड ऑग्मेंटेशन सिस्टम लैंडिंग सिस्टम (जी. बी. ए. एस.) है। यह सभी सटीक दृष्टिकोण श्रेणियों का समर्थन करने के लिए जी. पी. एस. का उपयोग करता है। नेवार्क और ह्यूस्टन रनवे से 200 फीट ऊपर तक के संचालन के लिए अनुमोदित गैर-संघीय जी. बी. ए. एस. प्रणालियों का संचालन करते हैं। लॉस एंजिल्स, मियामी और सैन फ्रांसिस्को में उड़ान भरने वाले कुछ विमानों के लिए प्रारंभिक अनुरूप आगमन उपलब्ध हैं। ये आगमन योजनाबद्ध हैं, समुद्री हवाई क्षेत्र से इन हवाई अड्डों तक पहुंचने वाले विमानों के लिए निश्चित मार्ग हैं जिन्हें हवाई यातायात नियंत्रक से डेटा लिंक के माध्यम से संप्रेषित किया जाता है। वे वेक्टरिंग को सीमित करते हैं और विमान के उतरने के दौरान स्तर की उड़ान बनाए रखने में लगने वाले समय को कम करते हैं, जिससे ईंधन की खपत, विमान के निकास उत्सर्जन और उड़ान में समय कम हो जाता है। ये प्रदर्शन आधारित नौवहन के अनुकूलित प्रोफाइल अवरोहण से अलग हैं क्योंकि वे भविष्य के वायु नौवहन प्रणाली से लैस सीमित संख्या में विमान प्रकारों की विशेषताओं के अनुरूप हैं। हवाई अड्डा मानचित्रण हवाई अड्डा भौगोलिक सूचना प्रणाली (जी. आई. एस.) कार्यक्रम का एफ. ए. ए. कार्यालय वैमानिकी जानकारी और नेक्स्टजेन कार्यान्वयन का प्रबंधन करने के लिए डेटा प्रदान करता है। जी. आई. एस. पृथ्वी की सतह पर प्राकृतिक या निर्मित विशेषताओं या सीमाओं की भौगोलिक स्थिति और विशेषताओं की पहचान करता है। हवाई अड्डे के डेटा का उपयोग बाधा विश्लेषण, एयरमैन और फ्लाइट डेक हवाई अड्डे की चलती मानचित्र कार्यक्षमता के लिए अधिक सटीक सूचनाओं और प्रदर्शन आधारित नेविगेशन प्रक्रियाओं को विकसित करने और लागू करने के लिए किया जाता है, जिसमें वर्टिकल गाइडेंस दृष्टिकोण के साथ वाइड एरिया ऑग्मेंटेशन सिस्टम/लोकलाइज़र प्रदर्शन शामिल हैं। दूरस्थ टावर एफ. ए. ए. पारंपरिक संघीय अनुबंध टावरों के संभावित लागत प्रभावी विकल्प के रूप में दूरस्थ टावर प्रौद्योगिकी का मूल्यांकन कर रहा है। दूरस्थ मीनार प्रौद्योगिकी छोटे हवाई अड्डों के लिए नियंत्रित हवाई यातायात को सक्षम कर सकती है जिसमें भौतिक मीनार नहीं है या जिन्हें एक पुराने मीनार को बदलने की आवश्यकता है। दूरस्थ स्थल के नियंत्रक हवाई अड्डे पर पैन-टिल्ट-ज़ूम और नाइट विज़न सुविधाओं के साथ एक मनोरम रंगीन वीडियो कैमरों से लैस दृश्य को देखकर यातायात की निगरानी और अलग कर सकते हैं स्वचालित पहचान और प्रासंगिक विमान की जानकारी भी वीडियो मॉनिटर पर प्रदर्शित की जा सकती है। एफ. ए. ए. एक दूरस्थ टावर प्रणाली की पूर्ण क्षमताओं को बेहतर ढंग से समझने के लिए विलियम जे. ह्यूजेस तकनीकी केंद्र और अटलांटिक सिटी अंतर्राष्ट्रीय हवाई अड्डे पर एक परीक्षण बिस्तर बनाने की योजना बना रहा है। वर्जीनिया के लीसबर्ग कार्यकारी हवाई अड्डे पर, एफ. ए. ए. ने हवाई यातायात नियंत्रण सेवाओं को इस प्रणाली का उपयोग एक परीक्षण स्थल के रूप में करने के लिए अधिकृत किया था जब तक कि विक्रेता ने 2023 में परियोजना को समाप्त करने का निर्णय नहीं लिया। परीक्षण में दूसरा टावर फोर्ट कॉलिन्स/लवलैंड के पास उत्तरी कोलोराडो क्षेत्रीय हवाई अड्डे पर बना हुआ है, लेकिन अनुमोदन प्राप्त करने से पहले एफ. ए. ए. तकनीकी केंद्र में प्रणाली का मूल्यांकन करने की आवश्यकता हो सकती है। ऊर्जा और पर्यावरण एफ. ए. ए. की पर्यावरणीय दृष्टि एक ऐसी प्रणाली का विकास और संचालन करना है जो निरंतर विमानन विकास की अनुमति देते हुए पर्यावरण की रक्षा करती है। पर्यावरण और ऊर्जा अनुसंधान और विकास का एफ. ए. ए. कार्यालय वायु और जल प्रदूषण, कार्बन डाइऑक्साइड उत्सर्जन जो जलवायु को प्रभावित कर सकता है, और शोर जो हवाई अड्डों के पास निवासियों को परेशान कर सकता है, को कम करने के लिए काम कर रहा है। एयरफ्रेम और विमान इंजन प्रौद्योगिकी, वैकल्पिक ईंधन, हवाई यातायात प्रबंधन आधुनिकीकरण और परिचालन सुधार, बेहतर वैज्ञानिक ज्ञान और एकीकृत मॉडलिंग, और नीतियां, पर्यावरण मानक और बाजार आधारित उपाय इन सभी लक्ष्यों को पूरा करने में योगदान देंगे। राष्ट्रीय हवाई क्षेत्र प्रणाली (एनएएस) की क्षमता और लचीलेपन के लिए शोर और उत्सर्जन मुख्य पर्यावरणीय समस्याएं होंगी जब तक कि उन्हें प्रभावी ढंग से प्रबंधित और कम नहीं किया जाता है। 2015 में किए गए एक एफ. ए. ए. अध्ययन से पता चला कि 1975 के बाद से, संयुक्त राज्य अमेरिका में उड़ान भरने वाले लोगों की संख्या लगभग 20 करोड़ से बढ़कर अनुमानित 80 करोड़ हो गई, फिर भी महत्वपूर्ण विमान शोर के संपर्क में आने वाले लोगों की संख्या लगभग 70 लाख से घटकर लगभग 340,000 हो गई थी। इस कमी के बावजूद, विमान के शोर के बारे में सामुदायिक चिंता बढ़ रही है। एफ. ए. ए. का उद्देश्य सुरक्षा से समझौता किए बिना आवासीय क्षेत्रों पर शोर के प्रभाव को कम करना है। एजेंसी का लक्ष्य 2018 तक 65 डेसिबल के दिन-रात के औसत विमान ध्वनि स्तर के संपर्क में आने वाले हवाई अड्डों के आसपास के लोगों की संख्या को 300,000 से कम करना था। एजेंसी ने उस लक्ष्य को प्राप्त करने की योजना बनाने का एक तरीका कुछ नए प्रमाणित सबसोनिक जेट हवाई जहाजों और सबसोनिक परिवहन श्रेणी के बड़े हवाई जहाजों के लिए एक नया शोर मानक अपनाना था। एफ. ए. ए. का पड़ोस पर्यावरण सर्वेक्षण, अपनी तरह का सबसे बड़ा, विमान के शोर के संपर्क और हवाई अड्डों के आसपास के समुदायों पर इसके प्रभावों के बारे में 2016 में पूरा किया गया था। परिणामों से पता चला कि स्तर की परवाह किए बिना विमान के शोर से काफी अधिक लोग परेशान हैं। एफ. ए. ए. राष्ट्रीय पर्यावरण नीति अधिनियम और संघीय भूमि उपयोग दिशानिर्देशों के तहत महत्व को परिभाषित करने के लिए मानदंडों का पुनर्मूल्यांकन करने के लिए उन परिणामों और चल रहे अन्य शोधों का उपयोग करेगा। इसके अलावा, एफ. ए. ए. ने अन्य प्रभावित क्षेत्रों जैसे नींद में गड़बड़ी, हृदय स्वास्थ्य और बच्चों के सीखने पर शोध किया है। एफ. ए. ए. एन. ए. एस. में नए विमानों के संभावित शोर प्रभावों की भी जांच कर रहा है, जैसे कि मानव रहित विमान प्रणाली और सुपरसोनिक जेट। निरंतर निम्न ऊर्जा, उत्सर्जन और शोर (सी. एल. ई. एन.) कार्यक्रम अधिक कुशल प्रौद्योगिकियों और टिकाऊ वैकल्पिक ईंधनों के विकास और वाणिज्यिक तैनाती में तेजी लाने के लिए नेक्स्टजेन के तहत एक सार्वजनिक-निजी भागीदारी है। निर्माताओं के साथ पहले पांच साल के समझौते ने 2010 से 2015 तक जेट इंजन, विंग और वायुगतिकीय प्रौद्योगिकियों का उत्पादन किया; स्वचालन और उड़ान प्रबंधन प्रणाली; ईंधन; और सामग्री। इस प्रयास का एक परिणाम जनरल इलेक्ट्रिक का ट्विन एनुलर प्री-मिक्सिंग स्विलर II कंबस्टर है, जो 2004 में अपनाए गए अंतर्राष्ट्रीय नागरिक उड्डयन संगठन (आई. सी. ए. ओ.) नाइट्रोजन ऑक्साइड मानक की तुलना में नाइट्रोजन ऑक्साइड उत्सर्जन को 60 प्रतिशत से अधिक कम करता है। 2015 में शुरू हुए दूसरे पांच साल के समझौते का उद्देश्य संचयी शोर के स्तर को कम करना, ईंधन की खपत को कम करना, नाइट्रोजन ऑक्साइड उत्सर्जन में कटौती करना और वैकल्पिक जेट ईंधन के व्यावसायीकरण में तेजी लाना था। दोनों चरणों से 2050 तक विमानन उद्योग को 36 अरब 40 करोड़ गैलन ईंधन की बचत होने का अनुमान है, जिससे विमानन लागत में 72 अरब 80 करोड़ डॉलर की कमी आएगी और कार्बन डाइऑक्साइड उत्सर्जन में 42 करोड़ 40 लाख मीट्रिक टन की कमी आएगी। सी. एल. ई. एन. का तीसरा पाँच साल का चरण 2021 में शुरू हुआ। एफ. ए. ए. ने ईंधन के उपयोग, उत्सर्जन और शोर को कम करने वाली प्रौद्योगिकियों को विकसित करने में मदद करने के लिए छह कंपनियों को $100 मिलियन से अधिक का पुरस्कार दिया। लक्ष्य हैं प्रासंगिक आई. सी. ए. ओ. मानक से कम से कम 20 प्रतिशत नीचे ईंधन दक्षता में सुधार करके कार्बन डाइऑक्साइड उत्सर्जन को कम करना, सबसे हाल के आई. सी. ए. ओ. मानक के सापेक्ष नाइट्रोजन ऑक्साइड उत्सर्जन को 70 प्रतिशत तक कम करना, आई. सी. ए. ओ. मानक से कम कण पदार्थ उत्सर्जन, और एफ. ए. ए. चरण 5 मानक के सापेक्ष 25 डी. बी. संचयी शोर को कम करना। 2009 के बाद से, ए. टी. एस. एम. इंटरनेशनल ने स्थायी वैकल्पिक जेट ईंधन के उत्पादन के पांच तरीकों को मंजूरी दी, जिसमें विमान या इंजन में कोई संशोधन की आवश्यकता नहीं है, और अधिक विकसित, परीक्षण और मूल्यांकन किया जा रहा है। एफ. ए. ए. के प्रयासों ने यूनाइटेड एयरलाइंस को 2016 में लॉस एंजिल्स में अपने दैनिक संचालन के लिए हाइड्रोप्रोसेस्ड एस्टर और फैटी एसिड से बने एक वैकल्पिक जेट ईंधन का उपयोग करने में मदद की। एयरलाइन ने 2021 में बोइंग 737 मैक्स 8 उड़ाया, जिसका एक इंजन 100 प्रतिशत वैकल्पिक विमानन ईंधन पर चलता है। निकट-अवधि का लक्ष्य 2030 तक 3 बिलियन गैलन टिकाऊ वैकल्पिक विमानन ईंधन का उत्पादन करना है, और अंतिम लक्ष्य 2050 तक लगभग 35 बिलियन गैलन है, जो पूरे उद्योग की आवश्यकता को पूरा करने के लिए पर्याप्त है। 222, 000 से अधिक पंजीकृत पिस्टन इंजन सामान्य विमानन विमान सीसा युक्त विमानन गैसोलीन के साथ काम कर सकते हैं, जो संयुक्त राज्य अमेरिका में एकमात्र शेष परिवहन ईंधन है जिसमें सीसा होता है। एफ. ए. ए. और पिस्टन एविएशन फ्यूल्स इनिशिएटिव एक स्वीकार्य अनलेडेड ईंधन विकल्प पर शोध कर रहे हैं। एफ. ए. ए. ने पहले अनलीडेड ईंधन को मंजूरी दी जिसका उपयोग 1 सितंबर, 2022 को सभी पिस्टन इंजन विमानों के लिए किया जा सकता है। लक्ष्य 2030 के अंत तक केवल मुक्त विमानन ईंधन उपलब्ध कराना है। एफ. ए. ए. हवाई अड्डों के साथ-साथ हवाई यातायात, हवाई क्षेत्र और विमानन प्रक्रियाओं पर संघीय कार्यों के पर्यावरणीय प्रभाव का आकलन करने के लिए विमानन पर्यावरण डिजाइन उपकरण का उपयोग करता है। अन्य संघीय एजेंसियों और ट्रांसपोर्ट कनाडा के साथ, एफ. ए. ए. विमानन स्थिरता केंद्र को धन देता है, जो अंतर्राष्ट्रीय विमानन उत्सर्जन और शोर मानकों को विकसित करने में योगदान दे रहा है। 2016 में, संयुक्त राज्य अमेरिका और 22 देशों ने विमान डिजाइनों में एकीकृत होने के लिए अधिक ईंधन-कुशल प्रौद्योगिकियों को प्रोत्साहित करने के लिए पहली बार वैश्विक विमान कार्बन डाइऑक्साइड मानक पर एक समझौता किया। 2020 में, आई. सी. ए. ओ. परिषद ने गैर-वाष्पशील कण पदार्थ उत्सर्जन का एक नया पर्यावरणीय उपाय अपनाया। यह 1970 के दशक के "धुएँ की संख्या" की जगह लेता है-एक आंकड़ा जो उत्सर्जन की दृश्यता का वर्णन करता है-उत्सर्जन कणों के अधिक सटीक माप के साथ। एफ. ए. ए. का सुरक्षा कार्यक्रम इसकी सुरक्षा प्रबंधन प्रणाली द्वारा निर्देशित है-एक एजेंसी-व्यापी दृष्टिकोण जो नेक्स्टजेन पहलों के प्रबंधन को निर्देशित करता है। नेक्स्टजेन क्षमताओं को राष्ट्रीय हवाई क्षेत्र प्रणाली (एनएएस) में सुरक्षित संचालन बनाए रखना चाहिए, और एफएए के पास यह सुनिश्चित करने के लिए कई प्रक्रियाएं हैं कि उड़ान सुरक्षित रहे। नेक्स्टजेन की परस्पर जुड़ी प्रकृति जटिल सुरक्षा चुनौतियों को प्रस्तुत करती है जो सुरक्षा जोखिम प्रबंधन के लिए एक एकीकृत दृष्टिकोण की आवश्यकता होती है। एकीकृत सुरक्षा जोखिम प्रबंधन नेक्स्टजेन क्षमताओं में निहित संभावित सुरक्षा अंतरालों की पहचान करने के लिए एक एनएएस उद्यम ढांचे से सुरक्षा जोखिम की पड़ताल करता है। यह संगठनात्मक, प्रणाली और कार्यक्रम सीमाओं में जोखिम का आकलन करके सुरक्षा मुद्दों की पहचान करता है, और निर्णय लेने में सहायता के लिए सबसे प्रासंगिक सुरक्षा जानकारी प्राप्त करने के लिए एफ. ए. ए.-व्यापक सहयोग पर निर्भर करता है। विमानन प्रहरी एक बार दुर्घटनाओं की संख्या से सुरक्षा को मापते थे। वाणिज्यिक विमानन दुर्घटनाएँ अंततः इतनी दुर्लभ हो गईं कि एफ. ए. ए. ने दुर्घटनाओं के संभावित अग्रदूतों को मापना शुरू कर दिया। विमान के बीच अलगाव के एक सुरक्षित अंतर का नुकसान जोखिम का उपाय बन गया जिसे एफ. ए. ए. ने ट्रैक किया और रिपोर्ट किया। निकटता एक वैध संकेतक है, लेकिन एक अधूरी तस्वीर है और दुर्घटनाओं के कारण कारकों में कोई अंतर्दृष्टि प्रदान नहीं करती है। सिस्टम सेफ्टी मैनेजमेंट नीतियों, प्रक्रियाओं और विश्लेषणात्मक उपकरणों को विकसित करने और लागू करने की पहलों का एक नेक्स्टजेन पोर्टफोलियो है जिसका उपयोग एफ. ए. ए. और उद्योग एन. ए. एस. की सुरक्षा सुनिश्चित करने के लिए करेंगे। लक्ष्य यह सुनिश्चित करना है कि नेक्स्टजेन क्षमताओं के साथ शुरू किए गए परिवर्तन एनएएस उपयोगकर्ताओं को क्षमता और दक्षता लाभ प्रदान करते समय सुरक्षा को बनाए रखते हैं या बढ़ाते हैं। बेहतर जोखिम विश्लेषण प्रक्रियाएं और नए सुरक्षा खुफिया उपकरण सुरक्षा विश्लेषकों को जोखिम का पता लगाने और दुर्घटनाओं को रोकने के लिए रणनीतियों को लागू करने के लिए पिछले दुर्घटना डेटा की जांच करने से परे जाने में मदद करते हैं। एफ. ए. ए. संसाधन जैसे कि खतरे की पहचान, जोखिम प्रबंधन और ट्रैकिंग उपकरण; विमानन सुरक्षा सूचना विश्लेषण और साझाकरण कार्यक्रम; और हवाई अड्डा सतह विसंगति जांच क्षमता उपकरण सुरक्षा प्रदर्शन माप बुनियादी ढांचे में सुधार के लिए मंच प्रदान करते हैं। वे प्रणाली सुरक्षा प्रबंधन परिवर्तन परियोजना का हिस्सा हैं जो यह निर्धारित करने के लिए सुरक्षा विश्लेषण को सक्षम करेगा कि एन. ए. एस.-व्यापी परिचालन सुधार सुरक्षा को कैसे प्रभावित करेंगे और सुरक्षा जोखिम को कम करने के संभावित तरीकों का मूल्यांकन करेंगे। उपयोग में एक अन्य संसाधन एकीकृत सुरक्षा मूल्यांकन मॉडल है। वाणिज्यिक विमानन सुरक्षा दल (CAST), जिसमें हवाई वाहक, निर्माता, उद्योग संघ नियामक, श्रमिक संघ और हवाई यातायात नियंत्रक शामिल थे, ने 1998 से 2007 तक संयुक्त राज्य अमेरिका में वाणिज्यिक विमानन के लिए मृत्यु जोखिम को 83 प्रतिशत तक कम करने में मदद की। इन नई पहलों की मदद से, टीम का नवीनतम लक्ष्य 2010 की दर से 2025 तक अमेरिकी वाणिज्यिक मृत्यु जोखिम को 50 प्रतिशत तक कम करना है। सी. ए. एस. टी. योजना में 96 संवर्द्धन शामिल हैं जिनका उद्देश्य विभिन्न प्रकार के संचालन में सुरक्षा में सुधार करना है। हितधारक सहयोग नेक्स्टजेन आधुनिकीकरण में एफ. ए. ए. कार्यबल और उद्योग, अंतर-एजेंसी और अंतर्राष्ट्रीय साझेदारी शामिल हैं। एफ. ए. ए. अपने कार्यबल और श्रमिक संघ भागीदारों के साथ संबंधों को मजबूत करना जारी रखता है ताकि यह सुनिश्चित किया जा सके कि हर किसी के पास भविष्य की राष्ट्रीय हवाई क्षेत्र प्रणाली (एन. ए. एस.) को चलाने के लिए आवश्यक कौशल हो। प्रशिक्षण यह सुनिश्चित करने के लिए विकसित होगा कि एन. ए. एस. कार्यबल बदलती परिचालन अवधारणाओं और सेवाओं को प्रदान करने के तरीके पर उनके प्रभावों को समझता है और उनका स्वामित्व लेता है। आवर्ती हवाई यातायात नियंत्रण प्रशिक्षण को स्वचालन हेरफेर पर ध्यान केंद्रित करने से विकसित करने की आवश्यकता होगी जो यह सुनिश्चित करे कि एन. ए. एस. में सभी प्रतिभागी बदलती परिचालन अवधारणाओं और सेवाओं को प्रदान करने के तरीके के लिए उनके प्रभावों को समझते हैं। इस प्रक्रिया के लिए पायलटों, नियंत्रकों, निरीक्षकों, नियामकों, इंजीनियरों, तकनीशियनों और कार्यक्रम प्रबंधकों सहित पूरे विमानन कार्यबल की भागीदारी और स्वामित्व की आवश्यकता होती है। एफ. ए. ए. भविष्य के एन. ए. एस. की जरूरतों को सुरक्षित और उत्पादक रूप से परिवर्तित करने और प्रबंधित करने के लिए अपने श्रम बल को नेतृत्व, तकनीकी और कार्यात्मक कौशल प्रदान करने पर केंद्रित है। इस परिवर्तन में नेतृत्व विकास, कौशल की पहचान और विकास और प्रतिभा को आकर्षित करना शामिल है। नेक्स्टजेन सलाहकार समिति (एन. ए. सी.) के माध्यम से, एफ. ए. ए. और उद्योग ने उन क्षमताओं की पहचान करने और उन्हें वितरित करने के लिए सहयोग किया है जो ग्राहकों के लिए सबसे अधिक महत्वपूर्ण हैं। एफ. ए. ए. ने 2010 में उद्योग के हितधारकों के साथ काम करने, प्राथमिकताएं निर्धारित करने और लाभ देने के लिए एन. ए. सी. का गठन किया। साझा चुनौतियों और अवसरों की गहरी समझ के साथ एयरलाइन अधिकारियों और विमानन समुदाय के अन्य लोगों के नेतृत्व में, एनएसी सार्वजनिक रूप से अपना व्यवसाय संचालित करता है ताकि विचार-विमर्श और निष्कर्ष पारदर्शी हों। 2014 में, एन. ए. सी. ने देश भर के हवाई अड्डों को निकट अवधि के लाभों के साथ नई क्षमताओं को प्रदान करने के लिए एक संयुक्त तीन वर्षीय कार्यान्वयन योजना विकसित की। इस योजना को विकसित करने और निगरानी करने की प्रक्रिया ने सभी पक्षों को निर्णयों की योजना बनाने के बारे में बेहतर समझ प्रदान की है और सभी पक्षों के बीच विश्वास और सहयोग को बढ़ावा दिया है। अक्टूबर 2014 में कांग्रेस को दी गई और तब से सालाना अद्यतन की जाने वाली इस सहयोगी योजना ने एक से तीन साल की समय सीमा में लाभ देने के लिए मील के पत्थर को रेखांकित किया। पहली उच्च-तैयारी क्षमताएँ डेटा संचार, प्रदर्शन आधारित नौवहन, कई रनवे संचालन और सतह संचालन में सुधार थीं। वित्तीय वर्ष 2017 के अंत में, एफ. ए. ए. ने इन क्षेत्रों में 157 प्रतिबद्धताओं को पूरा किया था। वाशिंगटन, डी. सी. और बोस्टन के बीच हवाई क्षेत्र में संचालन में सुधार के लिए 2017 में एक पांचवां फोकस क्षेत्र, नॉर्थईस्ट कॉरिडोर की स्थापना की गई थी। सभी केंद्रित क्षेत्रों के लिए प्रतिबद्धताएँ 2019-2021 संयुक्त कार्यान्वयन योजना में पाई जाती हैं। जनवरी 2019 से मार्च 2020 तक, एफ. ए. ए. ने 88 प्रतिबद्धताओं में से 87 को पूरा किया। महामारी से संबंधित कार्यक्रमों में देरी के कारण शेष मील के पत्थर की तारीखों को 2022 से आगे बढ़ा दिया गया है। एन. ए. सी. के अलावा, 2018 में ड्रोन सलाहकार समिति के रूप में स्थापित उन्नत विमानन सलाहकार समिति और अनुसंधान, इंजीनियरिंग और विकास सलाहकार समिति भी हवाई क्षेत्र के आधुनिकीकरण में संघीय भागीदारी लाती हैं। संघीय सलाहकार समितियों के अलावा, एफ. ए. ए. सहयोगी कार्य समूहों, उद्योग दिवसों और सम्मेलनों के माध्यम से व्यापार संघों के साथ बातचीत करता है। एफ. ए. ए. ने मई 2014 में अंतर-एजेंसी योजना कार्यालय (आई. पी. ओ.) की स्थापना की, और तब से संघीय सरकार में कार्यों का समन्वय करने के लिए हितधारक सहयोग प्रभाग का नाम बदल दिया गया। डिवीजन नेक्स्टजेन के लिए महत्वपूर्ण जटिल चुनौतियों को हल करने के लिए अंतर-एजेंसी सहयोग का नेतृत्व करता है। इसके कर्मचारी साझा कार्यों की पहचान करने, शोध करने, समन्वय करने और प्राथमिकता देने और नेक्स्टजेन को आगे बढ़ाने के लिए उपयुक्त संसाधनों को एक साथ लाने के लिए हितधारक विशेषज्ञता का लाभ उठाते हैं। एफ. ए. ए. परिवहन विभाग, राष्ट्रीय वैमानिकी और अंतरिक्ष प्रशासन, रक्षा विभाग, गृह सुरक्षा विभाग और वाणिज्य विभाग के साथ काम करता है। विमानन साइबर सुरक्षा, मानव रहित विमान प्रणाली और नेक्स्टजेन मौसम कुछ केंद्रित क्षेत्र हैं। साझेदारी और नियामक सामंजस्य के माध्यम से अंतर्राष्ट्रीय विमानन समुदाय के साथ जुड़ना एफ. ए. ए. की वैश्विक नेतृत्व पहल की नींव है। नेक्स्टजेन इंटरनेशनल डिवीजन वैश्विक भागीदारों के साथ समन्वय और जानकारी साझा करने पर केंद्रित है। इसका अंतिम लक्ष्य सुचारू अंतरसंचालनीयता और सामंजस्य का समर्थन करना और हवाई यातायात प्रबंधन प्रणालियों को हवाई नौवहन सेवा प्रदाताओं और हवाई क्षेत्र के उपयोगकर्ताओं के लिए सुरक्षित और अधिक कुशल बनाने के लिए एक तंत्र प्रदान करना है। एफ. ए. ए. ने भविष्य की हवाई यातायात प्रणालियों के संयुक्त अनुसंधान और विकास के लिए यूरोपीय संघ, जापान और सिंगापुर के साथ अंतर्राष्ट्रीय समझौते किए हैं। नेक्स्टजेन इंटरनेशनल ऑफिस चीन, ब्राजील और इंडोनेशिया के साथ अपने समझौतों पर अमेरिकी व्यापार विकास एजेंसी और वाणिज्य विभाग के साथ भी भाग लेता है। 2003 में विजन 100-सेंचुरी ऑफ एविएशन रिअथोराइजेशन एक्ट में यह विचार शामिल था कि विमानन के सभी रूपों को राष्ट्रीय हवाई क्षेत्र प्रणाली (एनएएस) के आधुनिकीकरण में अनुकूलित किया जाएगा। जैसे-जैसे विमानन के गैर-पारंपरिक रूपों का विकास हुआ है, संघीय विमानन प्रशासन (एफ. ए. ए.) यातायात प्रबंधन अवधारणाओं को विकसित करके और मानव रहित विमान प्रणालियों, अंतरिक्ष यान और अन्य उभरते विमानों को सुरक्षित रूप से शामिल करने के लिए प्रौद्योगिकियों का मूल्यांकन करके नए ऑपरेटरों को समायोजित करने के लिए आगे बढ़ा है। मानव रहित विमान प्रणाली एक मानव रहित हवाई वाहन, जिसे आमतौर पर ड्रोन के रूप में जाना जाता है, एक पायलट द्वारा जमीन पर या स्वायत्त रूप से उड़ाया जाता है। एक मानव रहित विमान प्रणाली (यू. ए. एस.) में विमान को सुरक्षित और कुशलता से संचालित करने के लिए आवश्यक उपकरण-उदाहरण के लिए विमान को नियंत्रित करने के लिए संचार लिंक-शामिल हैं। मानवरहित विमानों को आकार के आधार पर पांच समूहों में वर्गीकृत किया गया है, और वे टेकऑफ़ वजन, संचालन ऊंचाई और गति में भिन्न होते हैं। इनके विभिन्न प्रकार के अनुप्रयोग हैं, जिनमें माल और यात्री परिवहन शामिल हैं। एफ. ए. ए. सुरक्षित यू. ए. एस. संचालन को सक्षम करने के लिए हितधारकों के साथ नीतियां, प्रक्रियाएं और नियम बनाने का विकास करता है। 2005 में एक नागरिक मानव रहित विमान के लिए पहले एफ. ए. ए. द्वारा जारी उड़ान योग्यता प्रमाण पत्र से लेकर 2019 में यू. ए. एस. यातायात प्रबंधन प्रणाली का प्रदर्शन करने की हाल की उपलब्धि तक, एफ. ए. ए. यू. ए. एस. को राष्ट्रीय हवाई क्षेत्र प्रणाली (एन. ए. एस.) में एकीकृत करने की दिशा में विभिन्न मील के पत्थर तक पहुंच गया। 2013 में, एजेंसी ने राष्ट्रीय हवाई क्षेत्र प्रणाली रोडमैप में नागरिक मानव रहित विमान प्रणालियों के एकीकरण का पहला संस्करण प्रकाशित किया और लोगों पर यू. ए. एस. संचालन को मंजूरी दी। उसी वर्ष, एफ. ए. ए. ने यू. ए. एस. अनुसंधान और परीक्षण स्थलों को विकसित करने के लिए इन छह सार्वजनिक संस्थाओं के चयन की घोषणा कीः अलास्का विश्वविद्यालय, नेवादा राज्य, न्यूयॉर्क में ग्रिफिस अंतर्राष्ट्रीय हवाई अड्डा, नॉर्थ डकोटा वाणिज्य विभाग, टेक्सास ए एंड एम विश्वविद्यालय और वर्जीनिया टेक। एनएएस के दायरे में निरंतर वृद्धि को समायोजित करने के लिए एक अन्य एफएए दस्तावेज़ संचालन की यूएएस यातायात प्रबंधन अवधारणा है, जिसे पहली बार 2018 में प्रकाशित किया गया था और 2020 में अद्यतन किया गया था। ड्रोन सलाहकार समिति, जिसे बाद में उन्नत विमानन सलाहकार समिति का नाम दिया गया, की स्थापना 2018 में एनएएस में उन्नत विमानन प्रौद्योगिकियों को एकीकृत करने की सुरक्षा और दक्षता में सुधार के लिए की गई थी। इसमें विमानन समुदाय के हितधारकों की एक श्रृंखला शामिल है जो परिवहन विभाग और एफ. ए. ए. को स्वतंत्र सलाह और सिफारिशें प्रदान करते हैं, और एफ. ए. ए. कार्यों का जवाब देते हैं। एडवांस्ड एयर मोबिलिटी एडवांस्ड एयर मोबिलिटी (एएएम) एयरोस्पेस उद्योग का एक और गैर-पारंपरिक क्षेत्र है जो गति प्राप्त कर रहा है। 2021 में, एएएम में निवेश ने 7 अरब डॉलर से अधिक का रिकॉर्ड बनाया। अगस्त 2022 में, एफ. ए. ए. ने नियम निर्धारित किए जो ए. ए. एम. संचालन को नियंत्रित करेंगे। एएएम का उद्देश्य 2,000 और 5,000 फीट औसत समुद्र तल के बीच की ऊंचाई पर परिभ्रमण करते समय पायलट के साथ या उसके बिना एनएएस और विमानन पारिस्थितिकी तंत्र में अत्यधिक या पूरी तरह से स्वचालित नए विमानों को सुरक्षित और कुशलता से एकीकृत करना है। ये विमान शहरी, उपनगरीय और क्षेत्रीय क्षेत्रों में सीमित या बिना हवाई परिवहन सेवा वाले स्थानों के बीच लोगों और माल को उड़ा सकते हैं। एफ. ए. ए. उद्योग द्वारा विकसित की जा रही नई तकनीकों और विमानों के साथ-साथ उन्हें उड़ाने वाले पायलटों को प्रमाणित करने का प्रभारी है। उड़ान भरने और उतरने के लिए बुनियादी ढांचा, वे एन. ए. एस. में कैसे काम करेंगे, और सामुदायिक भागीदारी एफ. ए. ए. की भागीदारी के अन्य पहलू हैं। अर्बन एयर मोबिलिटी (यूएएम) एएएम की एक श्रेणी है जिसमें मुख्य रूप से इलेक्ट्रिक वर्टिकल टेकऑफ़ और लैंडिंग एयरक्राफ्ट शामिल हैं जो एयर टैक्सियों, एयर एम्बुलेंस और शहरों में और उसके आसपास छोटे सामानों के वितरण वाहनों जैसी भूमिकाओं में काम करते हैं। यू. ए. एम. विमानों की बैटरी-संचालित मोटरें रोटरक्राफ्ट और फिक्स्ड-विंग विमानों में ईंधन की खपत, निकास उत्सर्जन और टरबाइन या पिस्टन इंजनों के शोर के बिना इन सेवाओं को प्रदान कर सकती हैं। एफ. ए. ए. ने 2020 में संचालन की अपनी पहली यू. ए. एम. अवधारणा प्रकाशित की और 2023 में एक अद्यतन जारी किया। एजेंसी ने 2022 में प्रारंभिक वैचारिक प्रणाली वास्तुकला, तकनीकी मूल्यांकन योजना और परिचालन भिन्नता विश्लेषण रिपोर्ट को भी पूरा किया। संचालन वातावरण यू. ए. एस. और ए. ए. एम. उद्योग दूरस्थ पायलटों के साथ काम करना चाहते हैं या बिना किसी पायलट के स्वायत्तता के माध्यम से जैसे-जैसे उद्योग परिपक्व होते हैं, और एफ. ए. ए. इस प्रकार के विमानों और संबंधित प्रौद्योगिकियों का मूल्यांकन करेगा। एफ. ए. ए. की योजना ड्रोन और ए. ए. एम. विमानों से जुड़े अधिक जटिल संचालन को सक्षम करने की है। एनएएस में यूएएस का एकीकरण विकसित हो रहा है जहां पायलट को अब विमान को दृष्टि के भीतर नहीं रखना चाहिए, जिससे दूरस्थ रूप से संचालित संचालन की क्षमता बढ़ जाती है। एफ. ए. ए. 400 फीट से ऊपर उड़ने वाले 55 पाउंड से भारी विभिन्न ड्रोनों के लिए दृश्य रेखा से परे संचालन का मूल्यांकन कर रहा है। लाइव-फ्लाइट प्रदर्शन उपयोगकर्ताओं के बीच संचार, नौवहन और निगरानी सेवाओं की जरूरतों के बारे में हितधारकों को सूचित करने में मदद करेंगे। एफ. ए. ए. पारंपरिक एफ. ए. ए. हवाई यातायात सेवाओं के पूरक के लिए ऊपरी हवाई क्षेत्र में यू. ए. एस., ए. ए. एम. और विमान के लिए सेवाओं के तीसरे पक्ष के आपूर्तिकर्ताओं का उपयोग करके एक यातायात प्रबंधन प्रणाली विकसित कर रहा है। लक्ष्य पूरे एन. ए. एस. में एक पूरी तरह से एकीकृत सूचना वातावरण होना है। गैर-पारंपरिक विमान संचालन का प्रबंधन आम तौर पर इस बात पर निर्भर करता है कि वे कितनी ऊँची उड़ान भरते हैं। जमीनी स्तर से 400 फीट तक हवाई क्षेत्र में जमीन से 400 फीट ऊपर ड्रोन यू. ए. एस. यातायात प्रबंधन (यू. टी. एम.) के तहत काम कर सकते हैं, जहां वे स्थापित प्रदर्शन आवश्यकताओं को पूरा करते हैं और साझा स्थितिजन्य जागरूकता के माध्यम से सहयोगात्मक रूप से अलग होते हैं। फसल की निगरानी, अग्निशमन सहायता और कम दूरी के पैकेज वितरण उन संचालनों के उदाहरण हैं जो इस हवाई क्षेत्र में हो सकते हैं जो पारंपरिक हवाई यातायात सेवाओं द्वारा प्रदान नहीं किए जाते हैं। एफ. ए. ए. यू. टी. एम. एकीकृत क्षमता कार्यक्रम यू. ए. एस. संचालन को सुरक्षित रूप से प्रबंधित करने के लिए यू. टी. एम. और उड़ान सूचना प्रबंधन प्रणाली (एफ. आई. एम. एस.) से जुड़े अवधारणाओं, आवश्यकताओं और उपयोग के मामलों को स्थापित करता है। यह प्रणाली मुख्य रूप से प्रचालक-से-प्रचालक और प्रचालक-से-एफ. ए. ए. उड़ान के इरादे और हवाई क्षेत्र की बाधाओं को साझा करने के माध्यम से काम करती है। एफ. आई. एम. एस. एफ. ए. ए. को यू. टी. एम. डेटा तक पहुंच प्रदान करता है। यह हवाई क्षेत्र में यू. ए. एस. की पहुंच की बढ़ती गति का समर्थन करेगा और छूट की आवश्यकता को समाप्त करेगा। यह कार्यक्रम टकराव से बचाव अनुसंधान और यू. टी. एम. वातावरण में उपयोगकर्ताओं की एक नई श्रेणी के लिए आवश्यकताओं का विस्तार करने के लिए चल रहे मानकों को विकसित करना भी जारी रखेगा ताकि यह सुनिश्चित किया जा सके कि भविष्य की प्रणालियाँ एन. ए. एस. के भीतर परस्पर काम करें। एफ. ए. ए., नासा और उनके भागीदारों ने 2019 में प्रदर्शित किया कि कैसे इस तरह की प्रणाली भविष्य में यू. ए. एस. यातायात प्रबंधन प्रणाली की नींव बनाने के लिए एक पायलट कार्यक्रम में काम कर सकती है। 60, 000 फीट तक के हवाई क्षेत्र में 60,000 फीट औसत समुद्र तल (एम. एस. एल.) तक, यू. ए. एस. जहां आवश्यक हो पारंपरिक हवाई यातायात सेवाएं प्राप्त करता है। 18, 000 फीट एमएसएल तक, प्रचालक दृश्य और उपकरण उड़ान नियमों के मिश्रण का पालन करते हैं। इस हवाई क्षेत्र में उपयोग के उदाहरणों में आपातकालीन निगरानी और निरीक्षण शामिल हैं। 18, 000 फीट एमएसएल पर और उससे ऊपर, यूएएस संचालन जैसे कि बड़े माल की डिलीवरी, सीमा सुरक्षा और मौसम की निगरानी केवल उपकरण उड़ान नियमों के तहत संचालित होती है। एफ. ए. ए. ने नियंत्रित हवाई क्षेत्र में यू. ए. एस. उड़ानों का विश्लेषण किया और पता चला कि यह मौजूदा स्वचालन का उपयोग करके मांग का प्रबंधन कर सकता है। 60, 000 फीट से ऊपर उड़ने वाले विमान 60,000 फीट से ऊपर एमएसएल साझा स्थितिजन्य जागरूकता के माध्यम से सहयोगात्मक रूप से अलग होते हैं। इन उड़ानों के लिए एयर नेविगेशन सेवा प्रदाता समन्वय सीमित है, जिनमें से कुछ इंटरनेट सेवाओं या अनुसंधान का समर्थन करने वाले लंबे समय तक चलने वाले संचालन हो सकते हैं। एयरशिप और हाइपरसोनिक विमान इस बात के उदाहरण हैं कि इन ऊँचाई पर क्या हो सकता है। इन ऊँचाई पर उड़ानें कम रही हैं क्योंकि पारंपरिक विमानों को इतनी ऊँचाई पर चढ़ने के लिए डिज़ाइन नहीं किया गया है। मानव और मानव रहित ऊपरी हवाई क्षेत्र संचालन की मांग में प्रत्याशित वृद्धि के साथ, एफ. ए. ए. ने 60,000 फीट एमएसएल से ऊपर सुरक्षित और कुशल उड़ान के लिए संचालन की अवधारणा विकसित की। यह प्रचालक उड़ान योजना, हवाई यातायात नियंत्रण के साथ बातचीत और आकस्मिकता प्रबंधन का वर्णन करता है। प्रौद्योगिकी और क्षमताएँ एफ. ए. ए. मानव रहित विमानों को राष्ट्रीय हवाई क्षेत्र प्रणाली में एकीकृत करने में मदद करने के लिए विभिन्न तरीकों से काम कर रहा है। ड्रोन ज़ोन ड्रोन सेवाओं के प्रबंधन के लिए आधिकारिक एफ. ए. ए. वेबसाइट है, जिसमें छोटे मानव रहित विमान प्रणाली (यू. ए. एस.) पंजीकरण शामिल हैं। ड्रोनज़ोन हवाई क्षेत्र प्राधिकरणों और छूट, परिचालन छूट और दुर्घटना रिपोर्टिंग के संग्रह और प्रसंस्करण का समर्थन करता है। एफ. ए. ए. अन्य उत्पादों को विकसित करने और वेबसाइट को बढ़ाने की उम्मीद करता है, जैसे कि यू. ए. एस. समुदाय द्वारा उपयोग किए जाने वाले सभी ड्रोन ज़ोन मॉड्यूल के लिए एक एकल पहुँच बिंदु प्रदान करना। कम ऊँचाई प्राधिकरण और अधिसूचना यू. ए. एस. डेटा विनिमय के एक रूप के रूप में, एफ. ए. ए. ने कम ऊँचाई प्राधिकरण और अधिसूचना क्षमता (एल. ए. ए. एन. सी.) का निर्माण किया, जो स्वचालित करता है कि कैसे एफ. ए. ए. मनोरंजक पायलटों को नियंत्रित हवाई क्षेत्र में छोटे यू. ए. एस. को उड़ाने के लिए मंजूरी देता है। पहली बार 2017 में एक प्रोटोटाइप के रूप में संचालित, एल. ए. ए. एन. सी. 400 फीट या उससे नीचे नियंत्रित हवाई क्षेत्र तक पहुंच को सरल और विस्तारित करता है, इस बारे में जागरूकता बढ़ाता है कि ड्रोन पायलट कहाँ उड़ सकते हैं, और हवाई यातायात नियंत्रकों को सूचित करता है कि ड्रोन कहाँ और कब काम कर रहे हैं। 2022 में, एफ. ए. ए. ने ड्रोन पायलटों को अपना दस लाखवां प्राधिकरण जारी किया। एफ. ए. ए. ने ऊंचाई स्थापित की और जिसके नीचे यू. ए. एस. को स्वचालित प्राधिकरण दिया जा सकता है। एल. ए. ए. एन. सी. एफ. ए. ए. और एफ. ए. ए.-अनुमोदित कंपनियों को हवाई क्षेत्र प्रतिबंधों और पायलट अनुरोधों के बारे में डेटा साझा करने की अनुमति देता है। कंपनियों को यू. ए. एस. सेवा आपूर्तिकर्ताओं के रूप में जाना जाता है, और वे ड्रोन पायलटों के लिए एल. ए. ए. एन. सी. पहुंच प्रदान करने के लिए डेस्कटॉप और मोबाइल अनुप्रयोग विकसित करते हैं। एफ. ए. ए. प्रतिवर्ष क्षमताओं का परिचय देता है। जैसे-जैसे आवश्यकताएँ और संचालन नियम विकसित होते हैं, एफ. ए. ए. संचालन को बढ़ाने के लिए अद्यतनों को तैनात करेगा। 2022 में एल. ए. ए. एन. सी. के लिए एक आम लॉगिंग और निगरानी सेवा तैनात की गई। सेवाओं की निरंतरता बनाए रखने के लिए, एफ. ए. ए. यू. ए. एस. पारिस्थितिकी तंत्र क्षमता कार्यक्रम के माध्यम से ड्रोन ज़ोन और एल. ए. ए. एन. सी. प्लेटफार्मों को एफ. ए. ए. क्लाउड सेवा पारिस्थितिकी तंत्र में स्थानांतरित कर रहा है। एयरबोर्न कोलिजन अवॉइडेंस सिस्टम एयरबोर्न कोलिजन अवॉइडेंस सिस्टम एक्स (एसीएएस एक्स) में नए वर्गों के उपयोगकर्ताओं के लिए उपयोग करने की लचीलापन है। यह अनावश्यक चेतावनी को कम कर सकता है, वैकल्पिक निगरानी स्रोतों का चयन कर सकता है और भविष्य में हवाई क्षेत्र की प्रक्रियाओं और संचालन को सक्षम कर सकता है। ए. सी. ए. एस. कार्यक्रम को कई प्रकार के विमानों के लिए विभिन्न उपसमुच्चय में विभाजित किया गया है, जिसमें छोटे यू. ए. एस. के लिए ए. सी. ए. एस. एस. एक्स. यू. और रोटरक्राफ्ट के लिए ए. सी. ए. एस. एक्स. आर. शामिल हैं। एसीएएस एसएक्सयू यातायात का पता लगाने और उससे बचने के लिए एक मॉड्यूलर, ट्यूनेबल और स्केलेबल तकनीक है। ए. सी. ए. एस. एक्स. आर. टक्कर से बचने की प्रणाली की क्षमता को एक अनुकूलित चेतावनी तर्क के साथ बढ़ाता है जो रोटरक्राफ्ट की अनूठी उड़ान विशेषताओं के लिए जिम्मेदार है। एफ. ए. ए. दोनों संस्करणों के लिए न्यूनतम परिचालन प्रदर्शन मानकों को विकसित करने के लिए आर. टी. सी. ए. के साथ काम करेगा। रिमोट आइडेंटिफिकेशन द रिमोट आइडेंटिफिकेशन रूल के तहत अमेरिकी हवाई क्षेत्र में काम करने वाले अधिकांश ड्रोन के पास रिमोट आइडेंटिफिकेशन क्षमता होनी चाहिए और 16 मार्च, 2024 तक ड्रोन के स्थान और नियंत्रण स्टेशन या टेकऑफ़ स्थान जैसी जानकारी प्रसारित करनी चाहिए। रिमोट आई. डी. एफ. ए. ए., अन्य संघीय एजेंसियों और कानून प्रवर्तन एजेंसियों को नियंत्रण केंद्र का पता लगाने में मदद करता है जब कोई ड्रोन असुरक्षित रूप से उड़ता हुआ दिखाई देता है या जहां उसे उड़ान भरने की अनुमति नहीं है। ड्रोन की दूरस्थ पहचान अधिक जटिल ड्रोन संचालन के लिए आवश्यक सुरक्षा को सक्षम बनाती है। रिमोट आई. डी. के लिए एफ. ए. ए. की सहायक सेवाएं आंतरिक उपयोगकर्ताओं और एल. ए. ए. एन. सी. के समान अन्य सरकारी एजेंसियों के साथ डेटा आदान-प्रदान के एक मॉडल का पालन करती हैं जिसे डी. आई. एस. सी. वी. आर. या सुरक्षा, अनुपालन, सत्यापन और रिपोर्टिंग के लिए ड्रोन सूचना कहा जाता है। डी. आई. एस. सी. वी. आर. रिमोट आई. डी. जानकारी का उपयोग करके अधिकृत एफ. ए. ए. कर्मचारियों और संघीय सुरक्षा भागीदारों को समय पर, व्यापक यू. ए. एस. जानकारी प्राप्त करने, सहसंबंधित करने, पुनः प्राप्त करने और वितरित करने की क्षमता प्रदान करेगा। सहायक सेवाओं में उपयोगकर्ता प्रमाणीकरण और प्राधिकरण, सेवा लॉगिंग और निगरानी, और भू-स्थानिक डेटा प्रबंधन शामिल हैं। अंतरिक्ष संचालन अंतरिक्ष संचालन तेजी से बढ़ रहे हैं। 2022 में, एफ. ए. ए. ने 79 व्यावसायिक रूप से लाइसेंस प्राप्त अंतरिक्ष प्रक्षेपणों और पांच पुनर्प्रवेशों का सुरक्षित रूप से प्रबंधन किया, जो पिछले वर्षों की तुलना में तेज वृद्धि है। एफ. ए. ए. अपनी वर्तमान और अनुमानित वृद्धि को पूरा करने के लिए अंतरिक्ष संचालन के प्रबंधन में सुधार करने के तरीकों का अनुसरण कर रहा है। वाणिज्यिक अंतरिक्ष संचालन के दौरान सुरक्षा सुनिश्चित करने के लिए, एफ. ए. ए. विस्तारित अवधि के लिए हवाई क्षेत्र को अवरुद्ध करता है। देश भर में स्थित 14 एफ. ए. ए.-लाइसेंस प्राप्त वाणिज्यिक अंतरिक्ष बंदरगाहों के साथ, जटिल प्रतिबंध एन. ए. एस. उपयोगकर्ताओं की बढ़ती संख्या को प्रभावित करते हैं। एफ. ए. ए. का उद्देश्य अन्य एन. ए. एस. हितधारकों पर नकारात्मक प्रभावों को कम करते हुए अंतरिक्ष संचालन का समर्थन करने के लिए हवाई क्षेत्र की उपलब्धता को सुरक्षित रूप से अधिकतम करना है। स्पेस डेटा इंटीग्रेटर एफ. ए. ए. स्पेस डेटा इंटीग्रेटर (एस. डी. आई.) को शामिल कर रहा है, जो एक स्वचालित उपकरण है जो एफ. ए. ए. एयर ट्रैफिक कंट्रोल सिस्टम कमांड सेंटर को अंतरिक्ष यान से संबंधित टेलीमेट्री जानकारी प्रदान करता है। एफ. ए. ए. ने लगभग वास्तविक समय में प्रक्षेपण और पुनः प्रवेश वाहन के स्थान और स्थिति की निगरानी के लिए एक एस. डी. आई. परिचालन प्रोटोटाइप तैनात किया। एस. डी. आई. स्वचालित रूप से यातायात प्रवाह प्रबंधन प्रणाली में डेटा स्थानांतरित करता है, जो एक एफ. ए. ए. निर्णय समर्थन प्रणाली है। प्रोटोटाइप से एक ऑपरेटर के अंतरिक्ष यान के स्थान, प्रक्षेपवक्र, संभावित या वास्तविक मलबे के बारे में जागरूकता के माध्यम से समग्र हवाई यातायात प्रबंधन दक्षता और सुरक्षा में वृद्धि होने की उम्मीद है, और अंतरिक्ष संचालन के दौरान मैनुअल काम को कम करते हुए पृथ्वी पर वापस आ जाएगा। एस. डी. आई. हवाई क्षेत्र के बंद होने की अवधि को आधे में कम कर सकता है, प्रति प्रक्षेपण औसतन चार घंटे से अधिक से दो घंटे से अधिक तक। हवाई क्षेत्र के बंद होने को कम करने से उन मार्गों में कमी आएगी जो उड़ान में देरी का कारण बनते हैं और ईंधन की खपत बढ़ जाती है। एस. डी. आई. का उपयोग बढ़ने की उम्मीद है क्योंकि वाणिज्यिक अंतरिक्ष संचालकों के साथ साझेदारी बढ़ती है। खतरा जोखिम और प्रबंधन सॉफ्टवेयर एस. डी. आई. के समान प्रयास में, एफ. ए. ए. अंतरिक्ष एकीकरण क्षमता खतरा मात्रा परियोजना अंतरिक्ष संचालन के दौरान हवाई क्षेत्र के प्रतिबंधों को अनुकूलित करने और कम करने में मदद करेगी। एफ. ए. ए. हवाई क्षेत्र को अधिक गतिशील रूप से प्रबंधित करने में सक्षम होगा, जिसके परिणामस्वरूप प्रक्षेपण और पुनः प्रवेश से पहले और उसके दौरान कम हवाई क्षेत्र अवरुद्ध हो जाएगा, और मिशन के आगे बढ़ने पर अन्य एन. ए. एस. उपयोगकर्ताओं के लिए बंद हवाई क्षेत्र की अवधि कम हो जाएगी। एफ. ए. ए. के नेतृत्व वाली एक टीम ने अंतरिक्ष एकीकरण के लिए एक सार्वजनिक-निजी दृष्टिकोण का प्रदर्शन किया जो गतिशील रूप से उत्पन्न खतरे वाले क्षेत्रों का लाभ उठाता है। 2021 में, स्पेसएक्स ने सार्वजनिक सुरक्षा के हित में एफ. ए. ए. के साथ भाग लिया और फ्लोरिडा में नासा कैनेडी स्पेस सेंटर से एक इन-फ्लाइट एबोर्ट लॉन्च मिशन के दौरान लाइव डेटा का उपयोग करके मलबे के खतरे की मात्रा उत्पन्न करने के लिए एक प्रोटोटाइप खतरे और प्रबंधन सॉफ्टवेयर का उपयोग करने पर सहमति व्यक्त की। फ्लोरिडा नेक्स्टजेन टेस्ट बेड पर एक एन रूट ऑटोमेशन आधुनिकीकरण प्रणाली ने सॉफ्टवेयर का उपयोग करके स्पेसएक्स द्वारा उत्पादित खतरे की मात्रा को प्राप्त किया और प्रदर्शित किया। प्रदर्शन से पता चला कि एफ. ए. ए. के पास अन्य हितधारकों और उपयोगकर्ताओं, जैसे कि एयरलाइनों की जरूरतों को पूरा करते हुए एन. ए. एस. में अंतरिक्ष वाहन संचालन को सुरक्षित और कुशलता से एकीकृत करने का एक व्यवहार्य तरीका है। चुनौती नेक्स्टजेन का अधिकांश हिस्सा तैयार है, और एफ. ए. ए. ने कार्यान्वयन को प्रभावित करने वाले कई मुद्दों से निपटा है। कई मामलों में, विमान के साथ-साथ जमीन पर भी मूलभूत प्रणालियाँ स्थापित की जाती हैं। एफ. ए. ए. कार्यक्रमों के साथ उपकरण और अन्य उद्योग निवेशों को समन्वित करने की आवश्यकता के साथ-साथ वायु और जमीनी प्रणालियों की अंतरसंचालनीयता एक प्राथमिक चुनौती रही है। मानकों, विनियमों और प्रक्रियाओं को विकसित करना होगा। कार्यक्रम निष्पादन योजना को लागत, अनुसूची और तकनीकी प्रदर्शन को देखना होगा। उपकरण और नई क्षमताओं के उपयोग जैसे क्षेत्रों में हितधारकों की स्वीकृति और समर्थन जारी रहना चाहिए, और इसमें शामिल सभी-उद्योग, संघीय एजेंसियां, सरकारी भागीदार और कांग्रेस-को आगे भी इसी रास्ते पर चलना चाहिए। सरकारी शटडाउन, फर्लो, सीक्वेस्ट्रेशन और दीर्घकालिक पुनर्प्राधिकरण की कमी के कारण आधुनिकीकरण के प्रयासों की योजना बनाना और उन्हें लागू करना अधिक कठिन हो जाता है। वार्षिक विनियोग प्रक्रिया के रुकने और जाने के दृष्टिकोण से दीर्घकालिक योजना को नुकसान पहुंचता है। एक बड़ी, जटिल संघीय सरकारी एजेंसी और एक अप्रत्याशित विनियोग प्रक्रिया, सबसे अच्छा, केवल छिटपुट और वृद्धिशील परिवर्तन प्रदान करेगी। नेक्स्टजेन कुल लागत अनुमानों में वित्तीय वर्ष 2004 के बाद से उल्लेखनीय वृद्धि नहीं हुई है। एफ. ए. ए. के 2016 के व्यावसायिक मामले के अनुमान में 2030 तक एजेंसी की अनुमानित लागत 20.6 अरब डॉलर होने का अनुमान लगाया गया है-2012 में अनुमानित लागत से 2.6 अरब डॉलर अधिक और संयुक्त योजना और विकास कार्यालय के 2007 के 15 अरब डॉलर-22 अरब डॉलर के अनुमान के दायरे में। मानक बजट श्रेणियों का उपयोग करते हुए, अनुमानित लागतों में शामिल हैंः एजेंसी की सुविधाओं और उपकरण बजट से 16 अरब डॉलर का पूंजीगत व्यय, एजेंसी के शोध और विकास बजट लाइन में डेढ़ अरब डॉलर का अनुसंधान और अन्य व्यय, और 3.1 अरब डॉलर का संचालन खर्च। कुल में से 2014 तक 5.8 करोड़ डॉलर का निवेश पहले ही किया जा चुका है। 2015 से 2030 तक निवेश 14.8 करोड़ डॉलर होने का अनुमान है। 2015 से 2030 तक वाणिज्यिक विमानों के लिए कुल उपकरण लागत का अनुमान 49 करोड़ डॉलर है, जो नेक्स्टजेन के लिए 2014 के बिजनेस केस में बताए गए 50 करोड़ डॉलर की कमी है। 2030 तक सामान्य विमानन विमान-जेट, टर्बोप्रॉप और पिस्टन इंजन के लिए उपकरण लागत का अनुमान 8.9 अरब डॉलर पर स्थिर है। अल्पकालिक वित्तपोषण क्षितिज के साथ नेक्स्टजेन का प्रबंधन करने के लिए, एफ. ए. ए. ने सामर्थ्य सुनिश्चित करने के लिए अधिक कार्यक्रम खंडों के साथ छोटी वृद्धि में सुधार किया। परिवहन महानिरीक्षक विभाग अपने कार्यक्रमों को कई खंडों में विभाजित करने और प्रत्येक खंड को एक निर्धारित समय सीमा या मील के पत्थर की संख्या के लिए वित्त पोषण करने के एफ. ए. ए. के अभ्यास से चिंतित है क्योंकि यह अंतिम लागतों को छिपा सकता है। एफ. ए. ए. राष्ट्रीय हवाई क्षेत्र प्रणाली के तीन "संस्करणों" का प्रबंधन कर रहा हैः विरासत प्रणाली, नेक्स्टजेन, और भविष्य की आधुनिकीकरण योजना जिसे सूचना-केंद्रित एन. ए. एस. के रूप में जाना जाता है। जैसे-जैसे मांग बढ़ती है वे संसाधनों पर दबाव डालते हैं लेकिन धन वही रहता है। उपकरण उपकरण को प्रोत्साहित करने के लिए, एफ. ए. ए. आवश्यकता पड़ने पर नियमों के संयोजन का उपयोग करता है, जैसे कि स्वचालित आश्रित निगरानी-प्रसारण (ए. डी. एस.-बी.), और प्रोत्साहन जहां फायदेमंद हो, उदाहरण के लिए डेटा संचार (डेटा कॉम) के साथ, उपकरण स्तरों को प्राप्त करने के लिए जो अधिग्रहण के तहत प्रणाली के लिए व्यावसायिक मामले का समर्थन करते हैं। जुलाई 2017 तक, लगभग 7,000 वाणिज्यिक विमानों में से 1,229 और 160,000 सामान्य विमानन विमानों में से 25,662 ने एडीएस-बी एवियोनिक्स की खरीद और स्थापना की थी। 1 अप्रैल, 2023 तक, 155,596 अमेरिकी विमान एडीएस-बी के लिए ठीक से सुसज्जित थे। एफ. ए. ए. प्रोत्साहन और उद्योग निवेश के माध्यम से, डेटा कॉम कार्यक्रम ने 2019 तक सुसज्जित 1,900 घरेलू हवाई वाहक विमानों के अपने लक्ष्य को पार कर लिया। अक्टूबर 2019 तक, अनुमानित 7,800 विमान सुसज्जित थे। प्रक्षेपवक्र-आधारित संचालन के पूर्ण लाभों को प्राप्त करने के लिए, उपयोगकर्ताओं को प्रदर्शन आधारित नेविगेशन, डेटा कॉम और एडीएस-बी इन सहित आवश्यक एवियोनिक्स से लैस होना चाहिए, और उद्योग कठिनाइयों के बावजूद उपकरण के मूल्य पर सहमत हैं। एफ. ए. ए. और नेक्स्टजेन सलाहकार समिति ने एक न्यूनतम क्षमता सूची बनाने के लिए भागीदारी की जिसमें संचार, नौवहन, निगरानी और लचीलापन शामिल है। यह सूची नेक्स्टजेन निवेशों और परिचालन सुधारों से अधिकतम लाभ प्राप्त करने के लिए अनुशंसित न्यूनतम विमान क्षमताओं और संबंधित उपकरणों के लिए एक मार्गदर्शक के रूप में कार्य करती है। प्रशिक्षण कार्यान्वयन प्रक्षेपवक्र-आधारित संचालन के लिए हवाई यातायात नियंत्रकों और उद्योग के बीच सांस्कृतिक परिवर्तन की आवश्यकता होगी। हवाई यातायात नियंत्रकों, पायलटों, यातायात प्रवाह प्रबंधकों और प्रेषकों के लिए प्रशिक्षण और अन्य मानवीय कारकों में परिवर्तन आवश्यक होंगे। उद्योग को एफ. ए. ए. के साथ मिलकर काम करने की आवश्यकता होगी क्योंकि एजेंसी इस नए मॉडल की ओर बढ़ रही है। थ्रूपुट को अधिकतम करने के लिए, एयरलाइनों और अन्य लोगों को इस बात से सहमत होना होगा कि थ्रूपुट और भविष्यवाणी प्राथमिक मेट्रिक्स हैं जिनका उपयोग एफ. ए. ए. प्रणाली की प्रभावशीलता का न्याय करने के लिए करेगा। यह कम देरी, कम ट्रैक मील और कम ईंधन जलने सहित एयरलाइनों द्वारा उपयोग किए जाने वाले पारंपरिक उड़ान दक्षता मेट्रिक्स से अलग या कुछ मामलों में इसके विपरीत भी हो सकता है। नेक्स्टजेन के पूर्ण लाभों को प्राप्त करने के लिए सभी हवाई-जमीनी क्षमताओं के परिचालन एकीकरण की आवश्यकता है। नेक्स्टजेन की एकीकृत प्रकृति के कारण, इसकी कई घटक प्रणालियाँ एक या अधिक अन्य प्रणालियों पर पारस्परिक रूप से निर्भर हैं। एफ. ए. ए. उन खंडों के माध्यम से प्रणालियों को लागू करता है जिन पर हितधारक समुदाय सहमत होता है कि वे उपयोगी हैं और जो लागत और लाभों को संतुलित करते हैं। एफ. ए. ए. को 2030 तक सभी प्रमुख नियोजित प्रणालियों के कार्यान्वयन को पूरा करने की उम्मीद है, लेकिन सभी प्रत्याशित नेक्स्टजेन लाभ प्रदान करने के लिए आवश्यक पूर्ण एकीकरण नहीं है। नए प्रवेशक एफ. ए. ए. अन्य एन. ए. एस. उपयोगकर्ताओं पर न्यूनतम प्रभाव के साथ राष्ट्रीय हवाई क्षेत्र प्रणाली (एन. ए. एस.) में ड्रोन, उन्नत वायु गतिशीलता विमान, वाणिज्यिक अंतरिक्ष यान और अन्य भविष्य के विमानों को सुरक्षित और कुशलता से एकीकृत करने के तरीकों का अनुसरण कर रहा है। इस प्रयास में आवश्यक स्वचालन समर्थन और सुरक्षा के साथ-साथ संचार, नौवहन और निगरानी क्षमताओं का निर्धारण करना शामिल है जो गैर-पारंपरिक विमान की अनूठी प्रदर्शन विशेषताओं के लिए जिम्मेदार हैं। नेक्स्टजेन प्रौद्योगिकियों से इस एकीकरण को सुविधाजनक बनाने की उम्मीद है। हवाई अड्डों के आसपास के समुदाय शोर के बारे में चिंतित हैं। प्रदर्शन आधारित नौवहन (पी. बी. एन.) ने संयुक्त राज्य भर के शहरों में उड़ानों का एक केंद्रित मार्ग बनाया है। नए रास्ते अक्सर शोर के संपर्क में आने वाले लोगों की संख्या को कम करते हैं, लेकिन जो लोग शोर का अनुभव करते हैं वे इसे अधिक लगातार सुनते हैं। स्वास्थ्य, कल्याण और आर्थिक उत्पादन पर शोर के प्रभाव अच्छी तरह से प्रलेखित हैं। शोर के अत्यधिक संपर्क में आने से बच्चों में सीखने में कठिनाइयाँ हो सकती हैं, हृदय स्वास्थ्य में कमी आ जीवन की गुणवत्ता में गिरावट आ सकती है। कांग्रेस ने शोर के मुद्दों का अध्ययन करने के लिए एक गठबंधन का गठन किया। हवाई अड्डों पर पर्यावरणीय प्रभावों पर एक सरकारी जवाबदेही कार्यालय की रिपोर्ट ने संकेत दिया कि नेक्स्टजेन से उड़ान मार्गों में परिवर्तन कुछ समुदायों को प्रभावित करेगा जो पहले विमान के शोर से अप्रभावित या न्यूनतम रूप से प्रभावित थे और उन्हें बढ़े हुए शोर के स्तर के लिए उजागर करेंगे। ये स्तर पर्यावरणीय समीक्षा की आवश्यकता को बढ़ा सकते हैं और साथ ही सामुदायिक चिंताओं को बढ़ा सकते हैं। रिपोर्ट में पाया गया कि पर्यावरणीय प्रभावों को संबोधित करने से परिचालन परिवर्तनों के कार्यान्वयन में देरी हो सकती है, और संकेत दिया कि इन प्रभावों और परिणामी सामुदायिक चिंताओं को संबोधित करने के लिए एक व्यवस्थित दृष्टिकोण इस तरह की देरी को कम करने में मदद कर सकता है। शोर के संबंध में, एफ. ए. ए. ने समुदाय को जानकारी प्रदान करने और नेविगेशन प्रक्रियाओं को विकसित करते समय विमानन उपयोगकर्ता और नागरिक इनपुट का अनुरोध करने के लिए अपना ध्यान फिर से केंद्रित किया है। एफ. ए. ए. ने प्रक्रियाओं को डिजाइन और लागू करते समय पारंपरिक रूप से राष्ट्रीय पर्यावरण नीति अधिनियम (एन. ई. पी. ए.) प्रक्रिया का पालन किया है। हालाँकि, हाल के वर्षों में, अधिक सामुदायिक भागीदारी आवश्यक है, विशेष रूप से जब नई पी. बी. एन. प्रक्रियाओं के कारण उड़ान मार्ग बदले जा रहे हैं। एफ. ए. ए. का दावा है कि उसने समुदायों को इस बारे में शिक्षित करने के लिए अपनी सार्वजनिक भागीदारी बढ़ाई है कि एजेंसी कैसे प्रक्रियाओं को विकसित करती है और शोर को मापती है, और निवासियों की चिंताओं को सुनती है। एफ. ए. ए. हवाई अड्डों, एयरलाइनों और सामुदायिक अधिकारियों के साथ भी काम करता है ताकि यह निर्धारित किया जा सके कि एजेंसी एफ. ए. ए. की आस-पास के समुदायों की जरूरतों के साथ सुरक्षित, अधिक कुशल उड़ान मार्गों की खोज को कैसे संतुलित कर सकती है। साइबर सुरक्षा साइबर सुरक्षा कम से कम तीन क्षेत्रों में एफ. ए. ए. को चुनौती देती हैः हवाई यातायात नियंत्रण सूचना प्रणालियों की रक्षा करना, विमान के संचालन और मार्गदर्शन करने वाले विमान एवियोनिक्स की रक्षा करना, और कई एफ. ए. ए. कार्यालयों के बीच साइबर सुरक्षा भूमिकाओं और जिम्मेदारियों का निर्धारण करना। एफ. ए. ए. हितधारक सहयोग प्रभाग विमानन साइबर सुरक्षा में सहयोग और संघीय सरकार के नेतृत्व को बढ़ावा देने के लिए एफ. ए. ए., रक्षा विभाग और गृह सुरक्षा विभाग के संयुक्त नेतृत्व में इंटरएजेंसी कोर साइबर टीम (आई. सी. सी. टी.) में शामिल है। यह साझा लाभ के लिए भागीदार एजेंसियों की साइबर सुरक्षा विशेषज्ञता, प्रौद्योगिकियों और उपकरणों को लागू करता है, और विमानन में साइबर सुरक्षा कमजोरियों और उन्हें कम करने के तरीकों की पहचान और मूल्यांकन करता है। हितधारक सहयोग प्रभाग के पूर्ववर्ती अंतर-एजेंसी योजना कार्यालय ने अंतर-एजेंसी साइबर सुरक्षा अभ्यास और अनुसंधान से सबसे अधिक लाभ सुनिश्चित करने के लिए दो आई. सी. सी. टी. उप-टीमों-साइबर अभ्यास और साइबर आर. एंड डी. की भी स्थापना की। साइबर गार्ड अभ्यास साइबर सुरक्षा मार्गदर्शन और नीति में कमियों को उजागर करते हैं। इन घाटे को दूर करने के लिए, आई. सी. सी. टी. और आई. पी. ओ. ने रक्षा विभाग के साथ साइबर मार्गदर्शन, नीति, विनियमों, प्राधिकरणों और अधिक के सर्वेक्षण को सह-प्रायोजित किया। महामारी एफ. ए. ए. ने अपने कार्यबल को कोविड-19 का कारण बनने वाले नोवेल कोरोनावायरस से बचाने और उसके संपर्क को सीमित करने के लिए कदम उठाए, जिसमें अधिकतम टेलीवर्क का उपयोग भी शामिल है। क्योंकि कार्यान्वयन पूरी तरह से दूरस्थ रूप से पूरा नहीं किया जा सकता है, महामारी ने नेक्स्टजेन की प्रगति को धीमा कर दिया। आलोचना प्रगति मई 2017 में, अमेरिकी परिवहन विभाग के महानिरीक्षक केल्विन स्कोवेल ने कांग्रेस को बताया कि हालांकि नेक्स्टजेन ने प्रगति की है, सभी क्षमताओं का पूर्ण कार्यान्वयन और लाभों की प्राप्ति अभी भी वर्षों दूर थी। एफ. ए. ए. ने मार्च 2017 तक पूरे किए गए 156 मील के पत्थरों में से अधिकांश को हवाई अड्डे के टावरों पर वेक वर्गीकरण और डेटा संचार (डेटा कॉम) के कार्यान्वयन के लिए जिम्मेदार ठहराया गया था। हवाई क्षेत्र की दक्षता को पकड़ने और आगमन दर को बढ़ावा देने के लिए नई प्रदर्शन आधारित नौवहन (पी. बी. एन.) प्रक्रियाओं को तैनात करने, भीड़-भाड़ वाले रनवे और टैक्सीवे पर क्षमता बढ़ाने के लिए सतह प्रौद्योगिकियों को विकसित करने और मार्ग में डेटा कम स्थापित करने के लिए महत्वपूर्ण काम किया गया। प्रमुख कार्यक्रम मील के पत्थर की दिशा में प्रगति जारी रखने के लिए, एफ. ए. ए. को उन प्रमुख जोखिम क्षेत्रों को हल करने की आवश्यकता है जो आधुनिकीकरण प्राथमिकताओं के वितरण, क्षमताओं और लाभों को भौतिक रूप से प्रभावित करते हैं। अपनी नेक्स्टजेन सलाहकार समिति के प्राथमिकता क्षेत्रों के साथ इन जोखिमों को पहचानते हुए, एफ. ए. ए. ने अपनी योजनाओं को समायोजित किया और उच्च-लाभ, उच्च-तैयारी क्षमताओं पर ध्यान केंद्रित करने के लिए प्रत्येक वित्तीय वर्ष की शुरुआत में अद्यतन तीन साल की संयुक्त कार्यान्वयन योजना की स्थापना की। एफ. ए. ए. और उद्योग इन मुद्दों पर संवाद बढ़ाने के तरीकों पर भी सहमत हुए। सरकारी जवाबदेही कार्यालय ने बताया कि एफ. ए. ए. राष्ट्रीय हवाई क्षेत्र प्रणाली में ड्रोन को एकीकृत करने में धीमा है और इसकी कोई व्यापक एकीकरण रणनीति नहीं है। प्रचालकों को उन्नत संचालन करने में भी कठिनाई का सामना करना पड़ता है क्योंकि एफ. ए. ए. इस बारे में स्पष्ट नहीं है कि क्या आवश्यक है। संचार एक अन्य चिंता यह है कि एफ. ए. ए. का व्यावसायिक मामला नेक्स्टजेन कार्यान्वयन से जुड़ी अनिश्चितता या जटिल कारकों की सीमा को कांग्रेस, विमानन हितधारकों या यात्रा करने वाली जनता को नहीं बताता है, जो नेक्स्टजेन लाभों के लिए यथार्थवादी अपेक्षाओं को निर्धारित करने की एजेंसी की क्षमता को सीमित करता है। एफ. ए. ए. नेक्स्टजेन प्रौद्योगिकियों से संभावित लाभों और उन्हें साकार करने के लिए आवश्यक कदमों का आकलन करने के लिए उद्योग के साथ काम करना जारी रखे हुए है। 2016 से, एफ. ए. ए. ने नेक्स्टजेन सलाहकार समिति के तहत संयुक्त विश्लेषण दल के माध्यम से विमानन उद्योग के साथ साझेदारी में 60 स्थलों में 10 से अधिक क्षमताओं के लिए लाभों का विश्लेषण किया है। कुछ नेक्स्टजेन कार्यान्वयन मापने योग्य लाभ नहीं देते हैं, जैसे कि सिस्टम वाइड इंफॉर्मेशन मैनेजमेंट। राष्ट्रीय अनुसंधान परिषद की 2015 की "अगली पीढ़ी की वायु परिवहन प्रणाली की समीक्षा" रिपोर्ट में पाया गया कि प्रयास उम्र बढ़ने वाले उपकरणों और प्रणालियों के आधुनिकीकरण पर जोर देता है-इसकी मूल दृष्टि से एक बदलाव जो सभी हितधारकों के लिए स्पष्ट नहीं है। प्रदर्शन लेखा परीक्षा और मूल्यांकन के लिए परिवहन विभाग के पूर्व प्रधान सहायक महानिरीक्षक लू ई. डिक्सन की एक रिपोर्ट में, वायु यातायात संगठन के निर्माण के बाद से एफ. ए. ए. के प्रमुख अधिग्रहणों में प्रदर्शन में कमी बनी हुई है। छह कार्यक्रमों की लागत में कुल 69.2 करोड़ डॉलर की वृद्धि हुई, और कार्यक्रम में औसतन 25 महीने की देरी हुई। एफ. ए. ए. के इस दृष्टिकोण के कार्यान्वयन ने समग्र कार्यक्रम लागत, अनुसूची और लाभों पर अस्पष्ट और असंगत रिपोर्टिंग का नेतृत्व किया। सुधारों के बावजूद, कई अंतर्निहित और प्रणालीगत मुद्दे-जिनमें अति महत्वाकांक्षी योजनाएं, बदलती आवश्यकताएं, सॉफ्टवेयर विकास समस्याएं, अप्रभावी अनुबंध और कार्यक्रम प्रबंधन, और अविश्वसनीय लागत और अनुसूची अनुमान शामिल हैं-नई तकनीकों और क्षमताओं को पेश करने की एफ. ए. ए. की क्षमता को प्रभावित करते हैं जो नेक्स्टजेन में संक्रमण के लिए महत्वपूर्ण हैं। पदभार ग्रहण करने के तुरंत बाद एयरलाइन के मुख्य कार्यकारी अधिकारियों के साथ एक बैठक के दौरान, राष्ट्रपति डोनाल्ड ट्रम्प ने कहा कि ओबामा प्रशासन ने प्रणाली को उन्नत करने के लिए $7 बिलियन से अधिक खर्च किया और "पूरी तरह से विफल" रहा। हालाँकि, एफ. ए. ए. प्रशासक माइकल हुएर्टा ने एक भाषण में कहा कि नेक्स्टजेन ने पहले ही 2.70 करोड़ डॉलर का लाभ प्रदान कर दिया है, और 2030 तक 157 अरब डॉलर से अधिक प्रदान करने की राह पर है। हुएर्टा ने यह भी स्वीकार किया कि सरकारी खरीद आवश्यकताओं ने नेक्स्टजेन रोलआउट को धीमा कर दिया है। एफ. ए. ए. ने तब से लाभों के वर्तमान और अनुमानित मूल्य को संशोधित किया है। सिस्टम वास्तुकला राष्ट्रीय अनुसंधान परिषद की 2015 की "अगली पीढ़ी की वायु परिवहन प्रणाली की समीक्षा" रिपोर्ट में बताया गया है कि नेक्स्टजेन को अपने विकास का मार्गदर्शन करने, जोखिम का प्रबंधन करने और परिवर्तन से निपटने के लिए अपने मौजूदा उद्यम वास्तुकला के अलावा एक स्पष्ट प्रणाली वास्तुकला की आवश्यकता है। इस वास्तुकला को बनाने के लिए, एफ. ए. ए. को एक वास्तुकला समुदाय का निर्माण करना चाहिए और कई तकनीकी क्षेत्रों में अपने कार्यबल को भी मजबूत करना चाहिए। रिपोर्ट में साइबर सुरक्षा, मानव रहित विमान प्रणालियों और मानव कारकों को नेक्स्टजेन वास्तुकला में शामिल करने की भी जांच की गई। अंत में, रिपोर्ट ने नेक्स्टजेन की प्रत्याशित लागतों और लाभों पर विचार किया, यह देखते हुए कि एयरलाइंस नेक्स्टजेन पर पैसा खर्च करने के लिए प्रेरित नहीं हैं क्योंकि उन्हें कुछ प्रत्यक्ष लाभ मिलते हैं और अनुसूची अनिश्चितता का सामना करना पड़ता है। जीपीएस-आधारित मार्ग बिंदुओं के साथ शोर प्रदर्शन आधारित नौवहन (पीबीएन) अधिकांश समुदायों के लिए ईंधन जलने, उत्सर्जन और शोर जोखिम को कम कर सकता है, लेकिन पीबीएन के समेकित उड़ान मार्ग उन लोगों के लिए शोर जोखिम को भी बढ़ा सकते हैं जो उन उड़ान पथों के नीचे रहते हैं। कई इलाकों में पहले के शांत क्षेत्रों में हवाई यातायात भी सुनाई देता है। नौवहन परिवर्तनों ने अतिरिक्त यातायात से बढ़े शोर के साथ रहने वाले निवासियों को क्रोधित कर दिया, और उन्होंने एफ. ए. ए. को पीछे धकेल दिया। कई नगर पालिकाओं ने मुकदमा दायर किया। प्रभावित महानगरीय क्षेत्रों में बाल्टीमोर, बोस्टन, शार्लोट, लॉस एंजिल्स, फीनिक्स, सैन डिएगो और वाशिंगटन, डी. सी. शामिल हैं। कुछ समुदाय के सदस्यों का मानना है कि घरों में शोर को कम करने के प्रयासों की भविष्यवाणी नेक्स्टजेन नेविगेशन परिवर्तनों के लागू होने से पहले की जानी चाहिए थी, और यह कि निर्णय एफ. ए. ए. और इसके पूर्व प्रशासक, माइकल हुएर्टा की ओर से पूरी तरह से विफल थे। कैलिफोर्निया में हवाई जहाज के शोर को कम करने के तरीकों की सिफारिश करने वाली एक समिति ने एफ. ए. ए. द्वारा मार्च 2015 के परिवर्तन से पहले एक नए उड़ान मार्ग के पक्ष में मतदान किया। यह सुधार करेगा और नेक्स्टजेन संशोधनों को समाप्त नहीं करेगा। एफ. ए. ए. द्वारा सामुदायिक प्रतिक्रिया प्राप्त करने के बाद वाशिंगटन, डी. सी. क्षेत्र में कुछ उड़ान पैटर्न नहीं बदले गए थे, हालांकि नेक्स्टजेन द्वारा लाए गए परिवर्तनों को अभी भी एक समस्या माना जाता था और यह क्षेत्र में शोर की मात्रा को नहीं बदलेगा। निजीकरण हवाई यातायात नियंत्रण निजीकरण पर चर्चा करने के लिए एक बैठक से पहले, परिवहन और अवसंरचना कर्मचारियों पर अमेरिकी प्रतिनिधि सभा समिति ने मई 2017 में समिति के सदस्यों को एक पत्र भेजा जिसमें नेक्स्टजेन सहित हवाई यातायात नियंत्रण के असफल आधुनिकीकरण की 35 साल की विरासत पर ध्यान दिया गया। पत्र में कहा गया है कि एफ. ए. ए. ने शुरू में नेक्स्टजेन को मौलिक रूप से हवाई यातायात के प्रबंधन के तरीके को बदलने के रूप में वर्णित किया था। हालाँकि, 2015 में राष्ट्रीय अनुसंधान परिषद ने समझाया कि नेक्स्टजेन, जैसा कि वर्तमान में निष्पादित किया गया है, व्यापक रूप से परिवर्तनकारी नहीं था और यह राष्ट्रीय हवाई क्षेत्र प्रणाली (एनएएस) में वृद्धिशील परिवर्तनों के एक समूह को लागू करने के लिए कार्यक्रमों का एक समूह है। नेक्स्टजेन की आलोचना ने हवाई यातायात नियंत्रण में सुधार के लिए एक नए अभियान का नेतृत्व किया, जिसे ट्रम्प प्रशासन द्वारा समर्थित किया गया, इस कार्य को सरकार से एक गैर-लाभकारी, एक पेशेवर निदेशक मंडल द्वारा प्रबंधित स्वतंत्र इकाई में स्थानांतरित कर दिया गया। निजीकरण एनएएस आधुनिकीकरण की गति में सुधार करने का एक प्रयास था, और इसे प्रमुख अमेरिकी एयरलाइनों के लिए उद्योग व्यापार संगठन एयरलाइंस फॉर अमेरिका द्वारा समर्थित किया जाता है। हालांकि, सामान्य विमानन समुदाय इसका विरोध करता है क्योंकि इससे उनके संचालन की लागत बढ़ सकती है। 2018 में, निजीकरण के प्रमुख अधिवक्ता, प्रतिनिधि बिल शस्टर ने अपने प्रयास को समाप्त कर दिया क्योंकि सांसदों, उद्योग और श्रम समूहों के बीच द्विदलीय समर्थन के बावजूद इसके लिए पर्याप्त समर्थन नहीं था। नेक्स्टजेन पर भविष्य का निर्माण और प्रक्षेपवक्र-आधारित संचालन का समर्थन करते हुए, अमेरिकी राष्ट्रीय हवाई क्षेत्र प्रणाली के आधुनिकीकरण के लिए अगली एफ. ए. ए. पहल सूचना-केंद्रित एन. ए. एस. (आई. सी. एन.) है। नेक्स्टजेन के बाद क्या आता है, इस पर चर्चा शुरू करने के लिए एफ. ए. ए. ने 2022 में "चार्टिंग एविएशन फ्यूचरः विजन फॉर एन इंफो-सेंट्रिक नेशनल एयरस्पेस सिस्टम" प्रकाशित किया। आई. सी. एन. का इरादा सबसे छोटे ड्रोन से लेकर सबसे बड़े अंतरिक्ष यान तक सभी प्रकार के संचालन के लिए पूरी तरह से एकीकृत सूचना वातावरण में नवीन तकनीकों को शामिल करना है। आई. सी. एन. की दृष्टि में तीन क्षेत्र शामिल हैंः संचालन, अवसंरचना और एकीकृत सुरक्षा प्रबंधन। संदर्भ बाहरी लिंक एफ. ए. ए. ऑफिस ऑफ नेक्स्टजेन एफ. ए. ए. एन. ए. एस. एनिमेटेड स्टोरीबोर्ड एफ. ए. ए. कम्युनिटी एंगेजमेंट एफ. ए. ए. नेक्स्टजेन वीडियो संयुक्त राज्य अमेरिका में हवाई यातायात नियंत्रण संघीय विमानन प्रशासन इलेक्ट्रॉनिक नेविगेशन नासा वैमानिकी कार्यक्रम 2003 परिचय विमानन पहल