Kidwelly and Llanelly Canal
किडवेली और लेनली नहर कार्मार्थेनशायर, वेल्स में एक नहर और ट्रामरोड प्रणाली थी, जिसे तटीय जहाजों द्वारा आगे के परिवहन के लिए तट पर एंथ्रासाइट कोयले को ले जाने के लिए बनाया गया था। इसने 1766 में किमर्स कैनाल के रूप में जीवन शुरू किया, जो कि किडवेली के पास एक गोदी से प्वेल वाई लाइगॉड में गड्ढों को जोड़ता था। ज्वारनदमुख तक पहुँच धीरे-धीरे और अधिक कठिन हो गई क्योंकि मुहाने पर गाद जमा हो गई थी और 1812 में लैनेली तक विस्तार को अधिकृत किया गया था। प्रगति धीमी थी, और नई नहर को 1820 के दशक में थॉमस गॉट द्वारा निर्मित पेम्ब्रे में एक बंदरगाह से जोड़ा गया था, जब तक कि 1832 में बरी पोर्ट में कंपनी का अपना बंदरगाह पूरा नहीं हो गया था। ट्रामवेस ने बरी बंदरगाह के पूर्व में कई कोयला खानों की सेवा की। 1832 में इंजीनियर जेम्स ग्रीन ने प्रणाली का विस्तार करने की सलाह दी, और ग्वेनड्रेथ घाटी तक पहुंचने के लिए तीन झुके हुए विमानों के साथ एक रेखा का सुझाव दिया। हालाँकि ग्रीन को अन्य नहरों पर झुके हुए विमानों का अनुभव था, लेकिन उन्होंने लागत को कम करके आंका और काम पूरा नहीं कर सके। उन्हें 1836 में बर्खास्त कर दिया गया था, लेकिन नहर कंपनी ने अगले वर्ष नए मार्ग को पूरा कर लिया। नहर मध्यम रूप से सफल रही और शेयरधारकों को 1858 से लाभांश प्राप्त हुआ। 1865 में कंपनी ने अपना नाम बदलकर किडवेली और बरी पोर्ट रेलवे कर लिया, अगले वर्ष बरी पोर्ट चलाने वाली कंपनी के साथ विलय कर लिया गया, और 1869 में यह नहर बरी पोर्ट और ग्वेनड्रेथ वैली रेलवे बन गई। किडवेली में किमर्स डॉक का उपयोग अगले 50 वर्षों तक कोस्टर द्वारा कोयले के निर्यात के लिए किया जाता रहा। 1950 के दशक के दौरान इसका उपयोग कचरे के ढेर के रूप में किया गया था, लेकिन 1980 के दशक में नहर के एक छोटे से हिस्से के साथ इसे बहाल किया गया था। नहर की कुछ संरचनाओं का अभी भी परिदृश्य में पता लगाया जा सकता है, और अब बंद रेलवे के मार्ग का पालन इसकी अधिकांश लंबाई के लिए किया जा सकता है। किडवेली के आसपास का क्षेत्र कोयले के भंडार से समृद्ध है और इसमें लोहे का पत्थर है। इन भंडारों का दोहन करने के लिए नहर और ट्रामवे प्रणाली का निर्माण किया गया था। अधिकांश कोयला अच्छी गुणवत्ता वाला एंथ्रासाइट था, हालाँकि अन्य श्रेणियों का भी खनन किया गया था। किमर की नहर थॉमस किमर ने 1760 में प्वेल वाई लाइगॉड और ग्रेट फॉरेस्ट (कारवे के पास) में खनन शुरू किया और 1766 की शुरुआत में अपने खर्च पर एक नहर के निर्माण के लिए संसद की मंजूरी मांगी। संसद का अधिनियम 19 फरवरी 1766 को पारित किया गया था। इस नहर को ग्वेनड्रेथ फावर नदी के तट पर पोल वाई लाइगोड में उनके कोयले के गड्ढों से किडवेली के पश्चिम में लगभग आधा मील (0.8 कि. मी.) की दूरी पर यथिन फ्रेनिग तक जाना था, जहाँ उन्होंने ग्वेनड्रेथ फच नदी के दक्षिणी तट पर एक गोदी का निर्माण किया था। इस अधिनियम में ग्वेनड्रेथ फावर के मार्ग को पोल वाई लाइगॉड से पोंट स्पूडवर की ओर मोड़ने की शक्तियां शामिल थीं, जहां किडवेली से लानेली टर्नपाइक सड़क नदी को पार करती थी। यह नहर मई 1768 तक चालू हो गई थी। जैसा कि बनाया गया था, नहर लगभग लंबी थी, और चैनल लगभग चौड़ा था। नौकाओं को एक दूसरे से गुजरने की अनुमति देने के लिए मोर्फा और मडल्सकोम्ब में व्यापक खंडों का निर्माण किया गया था, और नौकाओं को मोड़ने की अनुमति देने के लिए प्वेल वाई लाइगॉड में टर्मिनल घाट के नीचे एक व्यापक खंड भी था। घाट से, एक ट्रामवे ने कोयले के गड्ढों से जुड़ने के लिए ग्वेनड्रेथ फावर को पार किया। नहर ने लगभग 30 वर्षों तक खानों की अच्छी तरह से सेवा की, लेकिन गोदी और नदी गाद से प्रभावित थे। 1797 में रेत के पार एक नया चैनल बनाया गया था, लेकिन यह भी गाद से प्रभावित था, और 1809 तक किमर की गोदी तक नौवहन खतरनाक होता जा रहा था। किडवेली और लेनली कैनाल 1811 में इस बात पर विचार करने के लिए बैठकों की एक श्रृंखला हुई कि स्थिति में कैसे सुधार किया जा सकता है। दो इंजीनियरों, एडवर्ड मार्टिन और डेविड डेविस ने ग्वेनड्रेथ घाटी के शीर्ष तक नहर के विस्तार का प्रस्ताव रखा, और दूसरा जो पिंग्ड दलदल को पार करेगा और लैनेली में समाप्त होगा। यह पेम्ब्रे से होकर गुजरेगा, जिससे बंदरगाह तक बेहतर पहुंच होगी। प्रस्ताव को अपनाया गया और 20 जून 1812 को संसद द्वारा पारित एक अधिनियम ने द किडवेली एंड लेनली कैनाल एंड ट्रामरोड कंपनी का निर्माण किया। अधिनियम में सी. डब्ल्यू. एम. वाई. ग्लो में सी. डब्ल्यू. एम. एम. आर. से परे एक ऊपरी टर्मिनस और उन गड्ढों और स्तरों से जुड़ने के लिए फीडर नहरों या ट्रामरोड्स की एक श्रृंखला की परिकल्पना की गई थी जहां कोयले का निष्कर्षण हो रहा था। इसने कुल 13 कोयला खानों को सूचीबद्ध किया जिन्हें इस तरह से परोसा जाएगा। लैनेली टर्मिनस पर घाट कार्मार्थेनशायर रेलरोड कंपनी के स्वामित्व वाले डॉक के बगल में बनाए जाएंगे। उस स्थान के लिए एक ताला और तार के निर्माण सहित विशेष प्रावधान किया गया था जहां नई नहर मौजूदा एशबर्नहैम नहर को पार करेगी। नवगठित कंपनी को पॉवेल वाई लाइगॉड से पोंटिएट्स तक विस्तार और लेनली शाखा के पहले खंड को छह साल के भीतर एशबर्नहैम नहर को पार करने तक पूरा करने की आवश्यकता थी। एंथनी बोवर इंजीनियर थे, और निर्माण का ठेका पिंकर्टन और एलन को दिया गया था। नहर 1815 में ग्वेनड्रेथ फावर के पार नए जलसेतु तक पहुंची, लेकिन तब और 1817 के बीच बहुत कम प्रगति हुई। जुटाई गई सीमित पूंजी का अधिकांश हिस्सा बंदरगाह को फिर से खोलने के प्रयासों पर खर्च किया गया था, जिसमें बहुत कम सफलता मिली थी। संसद का दूसरा अधिनियम 28 मई 1818 को प्राप्त किया गया था, जिसने नहर के निर्माण के लिए समय सीमा बढ़ा दी और बंदरगाह तक नदी के चैनलों को साफ करने की आवश्यकता को हटा दिया। पिंकर्टन और एलन ने निर्माण पर जोर दिया, 1824 में पोंटिएट्स और एशबर्नहैम कैनाल क्रॉसिंग के मार्गों को पूरा किया, जबकि कंपनी के निदेशकों ने इंजीनियरों जॉन रेनी और एडवर्ड बैंक्स को एक उपयुक्त बंदरगाह के मुद्दे की जांच करने के लिए कहा। रेनी ने नहर का विस्तार करने का सुझाव दिया जो अब बरी पोर्ट है, और टायविन बाख में रेत पर एक नए बंदरगाह के निर्माण का सुझाव दिया। जबकि पिंकर्टन और एलन दक्षिणी विस्तार का निर्माण कर रहे थे, थॉमस गॉट इस क्षेत्र में सक्रिय थे। वह पेम्ब्रे में नई भट्टियों में संसाधित करने के लिए लौह अयस्क निकाल रहा था, उसने किलरेडिन कोलियरी प्राप्त की थी, और पेम्ब्रे में रेत पर एक बंदरगाह का निर्माण किया था। रेनी और बैंक्स ने गौंट के बंदरगाह से संपर्क के विचार को खारिज कर दिया था, क्योंकि यह कोयले के यातायात की संभावित मात्रा के लिए पर्याप्त नहीं महसूस किया गया था, लेकिन गौंट एक नहर लिंक के लिए उत्सुक थे। 1823 के अंत और अप्रैल 1824 के बीच उन्होंने क्रॉस लेन कॉटेज में एक ताला सहित दो मील (3.2 किमी) नहर का निर्माण किया। अपने उत्तरी छोर पर यह अप्रयुक्त एशबर्नहैम नहर के ठीक उत्तर में टाय ग्विन में किडवेली और लेनली नहर में शामिल हो गया, और इसके दक्षिणी छोर पर, एक छोटा ट्रामवे इसके टर्मिनस को गौंट के बंदरगाह से जोड़ता है। कैम्ब्रियन अखबार ने 30 अप्रैल 1824 को एक औपचारिक उद्घाटन और 26 मई को एक औपचारिक उद्घाटन की रिपोर्ट प्रकाशित की। 1843 तक, नहर का उपयोग बंद हो गया था, इसके बजाय पेम्ब्रे में नए बंदरगाह पर यातायात जा रहा था। पेम्ब्रे न्यू हार्बर 10 जून 1825 को संसद के एक अधिनियम ने पेम्ब्रे के पास रेत पर टायविन बाख में बंदरगाह बनाने की शक्तियों के साथ न्यू हार्बर कंपनी का निर्माण किया। इस अधिनियम में किडवेली और लानेली नहर की रेखा से जोड़ने के लिए नहर के एक छोटे हिस्से के निर्माण की शक्तियां शामिल थीं। नया बंदरगाह 1832 में पूरा किया गया था। 1825 में बरी पोर्ट का समुदाय मौजूद नहीं था, और 1835 तक संसद के एक अन्य अधिनियम द्वारा कंपनी का नाम बदलकर बरी पोर्ट कंपनी कर दिया गया था। जेम्स ग्रीन के विस्तार एक बार जब एक नए बंदरगाह का निर्माण शुरू हो गया था, तो किडवेली और लेनेली कैनाल कंपनी ने लेनेली से प्वेल कोलियरी तक एक ट्रामवे का निर्माण किया। न्यू लॉज में बरी पोर्ट से कोयले के स्तर तक एक और ट्रामवे बनाया गया था, जिसमें किलरोहस की एक शाखा थी। कंपनी ने नियत समय में न्यू लॉज को पी. डब्ल्यू. एल. एल. से जोड़ने की योजना बनाई, ताकि बरी पोर्ट बंदरगाह से लानेली तक एक ट्रामवे लिंक हो; कनेक्शन अंततः 8 जुलाई 1837 को खोला गया था। 1832 में, नहर कंपनी ने इंजीनियर जेम्स ग्रीन से प्रणाली के आगे विस्तार पर सलाह देने के लिए कहा। उनकी पहली रिपोर्ट में पिंकर्टन द्वारा पूरे किए गए अधिकांश काम की आलोचना की गई थी, और एशबर्नहैम नहर से नए पेम्ब्रे बंदरगाह तक के लिंक को पूरा करने की सिफारिश की गई थी। इसके लिए टाय मावर में एक तालाब की आवश्यकता होगी, जिसमें दिवट्टी नदी द्वारा पानी की आपूर्ति की जाएगी और दिवट्टी घाटी में सी. डब्ल्यू. एम. कैपेल में एक नए जलाशय का निर्माण किया जाएगा। तीन महीने बाद दी गई एक दूसरी रिपोर्ट में ग्वेनड्रेथ घाटी के साथ एक विस्तार और सीडब्ल्यूएममावर के ठीक ऊपर एक टर्मिनस तक पहुंचने के लिए तीन झुके हुए विमानों के निर्माण की सिफारिश की गई। ऊपरी खंडों के लिए जल आपूर्ति सी. डब्ल्यू. एम. वाई. जी. एल. ओ. के ऊपर बनाए जाने वाले एक नए जलाशय से होगी। झुके हुए विमानों का उपयोग करने का विचार एक नवाचार था जिसे ग्रीन ने कहीं और शुरू किया था। वह बुडे नहर के लिए इंजीनियर रहे थे, जिसमें छह विमान शामिल थे, जिनमें से पांच पानी के पहियों द्वारा संचालित थे और एक अवरोही बाल्टी तंत्र द्वारा। वह उस समय ग्रैंड वेस्टर्न कैनाल के इंजीनियर थे, जिसमें सात ऊर्ध्वाधर नाव लिफ्ट और वेलिसफोर्ड में एक झुका हुआ विमान शामिल था, जिसे फिर से एक अवरोही बाल्टी तंत्र द्वारा संचालित किया जाना था। नहर के अंतिम खंड पर सी. डब्ल्यू. एम. एम. आर. तक वृद्धि हुई, और तीन झुके हुए विमान बहुत तेज होंगे और 20 या अधिक ताले के विकल्प की तुलना में बहुत कम पानी का उपयोग करेंगे। लकड़ी के पोंटन्यूएड जलसेतु, जो इसके शीर्ष पर बहने वाली नदी के लिए प्रवण था, को नदी के नीचे बहने के लिए अधिक जगह प्रदान करने के लिए थोड़ा उच्च स्तर पर बनाए गए लोहे के जलसेतु द्वारा प्रतिस्थापित किया गया था। पिंकर्टन के दो ताले फिर से बनाए गए थे, और किमर नहर के किनारों को ऊपर उठाया गया था, ताकि जल स्तर को बढ़ाया जा सके। इसके लिए किडवेली बेसिन की दीवारों को ऊपर उठाने की भी आवश्यकता थी। दक्षिणी छोर पर, बरी पोर्ट बंदरगाह तक पहुँच के लिए एक गहरी कटाई की आवश्यकता थी, और यह मार्च 1835 तक पूरा हो गया था। पोंटिएट्स के ऊपर, दो और ताले बनाए गए, इसके बाद कैपेल इफान में एक झुके हुए तल के साथ, एक पोंट हेनरी में एक झुके हुए तल के साथ, और तीसरा हिरवाउनिसा में एक झुके हुए तल के साथ, बीच में नहर के समतल खंडों के साथ। ऊपरी टर्मिनस में एक दीवार वाला बेसिन शामिल था, जो ग्वेनड्रेथ फावर के ऊपर एक और जलसेतु द्वारा पहुँचा जाता था। अक्टूबर 1835 में ग्रीन ने घोषणा की कि वह लागत में वृद्धि के कारण झुके हुए विमानों को पूरा करने में असमर्थ थे। कंपनी ने शेयरधारकों को बुलाकर काम पूरा करने के लिए और अधिक पूंजी जुटाई और 30 जनवरी 1836 को ग्रीन को इंजीनियर के रूप में बर्खास्त कर दिया। ग्रैंड वेस्टर्न कैनाल कंपनी ने तीन दिन पहले इसी तरह की कार्रवाई की थी, जब वेलिसफोर्ड झुका हुआ विमान अवरोही बाल्टी के आकार में एक डिजाइन दोष के कारण काम करने में विफल रहा था। पूरा निर्माण 1837 तक पूरा हो गया था। झुके हुए विमानों का विवरण कुछ अटकलों का विषय रहा है, मुख्य रूप से क्योंकि उनके निर्माण के समय के समकालीन दस्तावेज अज्ञात हैं। ए. पी. ह्यू नामक एक स्थानीय लेखक ने कहा कि "झुके हुए विमानों को हाइड्रोलिक पंपों द्वारा हेरफेर किया गया था जिन्हें महान खोज माना जाता था।" उन्होंने यह भी नोट किया कि केवल दो ढलानों का उपयोग किया गया था, लेकिन क्या ऐसा इसलिए था क्योंकि हिरवाउनिसा अधूरा था या क्योंकि ऊपरी खंड पर कोई यातायात नहीं था, यह स्पष्ट नहीं है। रेलवे इंजीनियर डब्ल्यू. रॉबिन्सन ने "हाइड्रोलिक ब्रेक उपकरण के साथ संतुलन कैसॉन का वर्णन किया ताकि उनके उतरने में नौकाओं की जांच की जा सके और यह व्यवस्था की जा सके कि नीचे आने वाले पूर्ण जहाज खाली नौकाओं को ऊपर खींच सकें।" द कोलियरी गार्जियन ने उनके ऑपरेशन की एक चश्मदीद गवाह रिपोर्ट प्रकाशित की, जिसमें उन्हें स्व-अभिनय झुकाव के रूप में वर्णित किया गया था, और यह कहा गया है कि तीनों उस समय ऑपरेशन में थे। जानकारी के अन्य मुख्य स्रोत मानचित्र हैं, विशेष रूप से वे जो उस समय प्रकाशित हुए थे जब नहर को रेलवे में परिवर्तित किया जाना था। ये स्पष्ट रूप से कैपेल इफान और पोंट हेनरी में दो-पगडंडी ढलानों को दर्शाते हैं, और क्योंकि अधिकांश यातायात ढलान की दिशा में था, शायद एक सरल प्रतिसंतुलित प्रणाली का उपयोग किया गया था, हालांकि यह भी सुझाव दिया गया है कि बार्ज को दूसरे पगडंडी पर एक पानी की टंकी द्वारा संतुलित किया गया होगा ताकि उतरने की गति को अधिक आसानी से नियंत्रित किया जा सके। हिरवाउनिसा ढलान अन्य दो की तुलना में लंबा और संकीर्ण था, और इसमें केवल एक ही ट्रैक शामिल था। हाल के शोध ने सुझाव दिया है कि ढलान एक पानी के पहिये द्वारा संचालित था, जिसमें अपशिष्ट जल एक साइड चैनल में ढलान से नीचे बह रहा था, ताकि नहर के निचले स्तर की आपूर्ति की जा सके। बाद में विस्तार पूरा होने के बाद नहर में कोई और बदलाव नहीं किया गया और यातायात का संतोषजनक स्तर ले जाया गया। बत्तीस नौकाएँ 1835 में चालू थीं, हालाँकि उनका आकार अज्ञात है। 1858 में नहर में खुदाई की गई और शेयरधारकों को उसी वर्ष अपने निवेश पर लाभांश मिलना शुरू हो गया। अधिकांश यातायात एंथ्रासाइट कोयला था, जिसे बरी बंदरगाह के माध्यम से भेजा जाता था। कुछ जहाज अभी भी किडवेली के माध्यम से भेजे गए थे। 1863 में प्रमुख उपयोगकर्ताओं में पी. डब्ल्यू. एल. वाई. लाइगॉड में दो और पोंटीबेरेम में एक कोयला खदान शामिल थी। हालाँकि, सफलता अल्पकालिक थी, क्योंकि इस क्षेत्र में रेलवे दिखाई देने लगी थी। कार्मार्थेनशायर रेलवे द्वारा पोंटीबेरेम की एक शाखा के निर्माण के खतरे का सामना करते हुए, कैनाल कंपनी ने संसद का एक नया अधिनियम प्राप्त किया, और 1865 में किडवेली और बरी पोर्ट रेलवे कंपनी बन गई। अगले वर्ष, बरी पोर्ट और ग्वेनड्रेथ वैली रेलवे कंपनी का गठन बरी पोर्ट हार्बर कंपनी के साथ विलय करके किया गया था। (संसद के अधिनियम में ग्वेनड्रेथ की वर्तनी गलत थी।) नई कंपनी ने बरी पोर्ट से पोंटीबेरेम तक, पिंग्ड दलदल के ऊपर टोवपाथ के साथ और नहर के तल पर कहीं और एक रेलवे का निर्माण किया। यह जुलाई 1869 में खोला गया था। जून 1873 में किडवेली बंदरगाह तक और जून 1886 में सी. डब्ल्यू. एम. एम. आर. तक एक विस्तार हुआ। हालांकि मुख्य नहर को रेलवे द्वारा प्रतिस्थापित कर दिया गया था, किमर की गोदी का उपयोग अगले 50 वर्षों तक तटीय जहाजों को कोयले के हस्तांतरण के लिए किया जाता रहा। प्रमुख गंतव्यों में लाफर्न, कार्मार्थेन, सेंट क्लियर्स और लानस्टेफन शामिल थे। किडवेली निगम ने 1872 में गोदी पर एक पट्टा लिया, और रेलवे ने 1873 में इसकी एक शाखा का निर्माण किया, जो पुरानी नहर के साथ चलती थी। अधिकांश यातायात 1914 तक रेलवे में स्थानांतरित हो गया था, लेकिन कुछ तटों ने कोयले का परिवहन जारी रखा; अंतिम दर्ज नौकायन 1920 के दशक की शुरुआत में था, और लानस्टेफन के लिए बाध्य था। लीगेसी किमर डॉक का उपयोग 1950 के दशक में कचरे की नोक के रूप में किया गया था। 1988 में, मानव शक्ति सेवा आयोग द्वारा वित्त पोषित एक दो साल की योजना ने डॉक और नहर दोनों की खुदाई की और पुनर्स्थापित किया, डॉक से उस बिंदु तक जहां साउथ वेल्स रेलवे द्वारा इसका मार्ग काटा जाता है। ग्वेनड्रेथ फावर जलसेतु अभी भी स्थिति में है, जैसा कि हिरवाउनिसा झुके हुए तल के कुछ हिस्से और सी. डब्ल्यू. एम. एम. आर. के नीचे अंतिम जलसेतु हैं। रूट यह भी देखें ग्रेट ब्रिटेन की नहरें ब्रिटिश नहर प्रणाली का इतिहास ग्रंथ सूची संदर्भ नोट्स फुटनोट्स बाहरी लिंक वेल्स में 1832 में खोली गई जेम्स ग्रीन के कार्यों में कीमर की खाड़ी और नहर बेसिन नहरों के वीडियो फुटेज