Severn and Wye Railway
सेवर्न और वाई रेलवे की शुरुआत डीन के वन में स्थापित एक प्रारंभिक ट्रामरोड नेटवर्क के रूप में हुई थी ताकि आगे के परिवहन के लिए खनिजों को जलमार्गों तक ले जाने की सुविधा प्रदान की जा सके। यह लिडनी पर आधारित था, जहाँ एक छोटे से बंदरगाह का निर्माण किया गया था, और 1810 में पार्केंड के लिए अपनी लाइन खोली गई थी। इसे उत्तरोत्तर उत्तर की ओर बढ़ाया गया और एक दूसरी पंक्ति, खनिज लूप को नए खोले गए खनिज कार्यों को जोड़ने के लिए खोला गया। पड़ोसी साउथ वेल्स रेलवे मुख्य लाइन पर यातायात के हस्तांतरण की सुविधा के लिए, सेवर्न और वाई रेलवे नेटवर्क को एक प्लेटवे से लोकोमोटिव-काम किए गए ब्रॉड गेज एज रेलवे में और फिर एक मानक गेज रेलवे में परिवर्तित कर दिया गया था। लिडब्रुक, सिंडरफोर्ड और कोलफोर्ड तक विस्तार किए गए। कंपनी का वित्त डीन के वन के खनिज उद्योग पर निर्भर था, और 1879 में आर्थिक कठिनाइयों के कारण इसे सेवर्न ब्रिज रेलवे के साथ मिला दिया गया। वास्तव में इसके परिणामस्वरूप स्थिति बिगड़ गई और संयुक्त कंपनी ने अपना व्यवसाय संयुक्त रूप से ग्रेट वेस्टर्न रेलवे और मिडलैंड रेलवे को बेच दिया। इसके अलावा निराशाजनक वित्तीय प्रदर्शन के कारण 1929 में अधिकांश यात्री संचालन बंद कर दिया गया और द्वितीय विश्व युद्ध के बाद खनिज निष्कर्षण में अपरिहार्य गिरावट के परिणामस्वरूप नेटवर्क को प्रगतिशील रूप से बंद कर दिया गया। सेवर्न और वाई रेलवे प्रणाली में से कोई भी आज वाणिज्यिक रेलवे उपयोग में नहीं है, लेकिन लिडनी में एक विरासत रेलवे सक्रिय है। रेलवे से पहले डीन का वन सदियों से खनिज निष्कर्षण का केंद्र रहा था। एक कोयला और लौह अयस्क उद्योग स्वतंत्र खनिकों द्वारा चलाया जाता था, जिनके पास अपने मामलों को विनियमित करने के लिए कुछ वैधानिक अधिकार थे। जंगल में पत्थर की खुदाई भी की गई थी। 18वीं और 19वीं शताब्दी में वन की लकड़ी शाही नौसेना के लिए जहाजों के निर्माण के लिए एक महत्वपूर्ण संसाधन बन गई, जिससे खनिकों के साथ तनाव पैदा हो गया, जिन्हें अपनी खदान के काम में सहायता के लिए लकड़ी की आवश्यकता थी। जंगल में सड़कें खराब थीं, और भारी सामग्री का परिवहन एक निरंतर कठिनाई थी। खनिकों के स्थापित अधिकारों ने बड़े पैमाने पर विकास के लिए पूंजी की तैनाती को बहुत कठिन बना दिया, और शाही नौसेना के हितों ने भी आधुनिकीकरण के खिलाफ युद्ध किया। इसकी वजह से लागत अधिक आई और खनन गतिविधियों को अन्य स्थानों की प्रतिस्पर्धा का सामना करना पड़ा। प्रारंभिक ट्रामवे प्रस्ताव 1801 में इच्छुक दलों ने रॉस-ऑन-वाई में मुलाकात की और बेंजामिन आउटरम से एक रिपोर्ट प्राप्त की, जिसमें संकेत दिया गया कि कैसे लिडब्रुक और लिडनी दोनों को सेवर्न नदी और वाइ नदी के जलमार्गों से जोड़ने के लिए ट्रामवे की लाइनों का निर्माण किया जा सकता है; भारी खनिजों को नदी और तटीय नौवहन द्वारा बाजार में आगे ले जाया जाना था। इस विचार को समर्थन मिला, लेकिन इसे भयंकर विरोध का भी सामना करना पड़ा और योजना स्थापित हो गई। 1806 में इंजीनियर जॉन रेनी ने सर्वेक्षण किया और एक मार्ग का प्रस्ताव रखा, जिसे बाद में वन में ट्रामवे की शाखाओं के साथ एक नेटवर्क में विकसित किया गया, लेकिन उनकी योजनाएं भी निश्चित कार्रवाई किए बिना समाप्त हो गईं। लिडनी और लिडब्रुक रेलवे परिवहन के किसी भी रूप के निर्माण का दबाव बेरोकटोक था, और लंबाई में लिडनी और लिडब्रुक रेलवे (अक्सर लिडनी और लिडब्रुक रेलवे के रूप में प्रस्तुत किया जाता है) को 10 जून 1809 को संसद के अधिनियम द्वारा अधिकृत किया गया था। वास्तव में यह एक प्लेटवे होना था, जिसमें अनफ़्लैंग वैगन पहियों को एल-आकार की प्लेटों पर चलाया जाना था; मार्गदर्शन एल-प्रोफाइल के अपस्टैंड द्वारा प्रदान किया गया था। माइरीस्टॉक और पार्केंड के माध्यम से लिडब्रुक से लोअर फोर्ज तक निर्माण करने के लिए अधिकृत पूंजी £35,000 थी। आठ शाखाएँ होनी थीं। रेलवे कंपनी को स्वयं एक वाहक नहीं होना था, बल्कि केवल ट्रामवे प्रदान करने के लिए था जिस पर स्वतंत्र वाहक अपने घोड़े से चलने वाले वैगन चला सकते थे। अगस्त 1809 में अधिकांश निर्माण के लिए अनुबंध दिए गए थे, और 4 जून 1810 तक कुछ खनिज यातायात किया जा रहा था, लेकिन ठेकेदार की कारीगरी में कमियों पर पहले से ही असंतोष व्यक्त किया जा रहा था। सेवर्न और वाई रेलवे 1810 में संसद के एक और अधिनियम (21 जून 1810) में मुख्य लाइन के विचलन को अधिकृत किया गया था और कंपनी का नाम अधिक यादगार सेवर्न और वाई रेलवे में बदलने का अवसर लिया गया था। अधिकृत पूंजी के विस्तार, एक और £20,000, को इस अधिनियम द्वारा अनुमोदित किया गया था, जिसने लिडनी में एक बंदरगाह और वहाँ से सेवर्न नदी तक पहुँच देने वाली एक नहर के निर्माण को भी अधिकृत किया था। लाइन को एक प्लेटवे होना था, जिसमें एक गेज था। (पास के बुल्लो पिल ट्रामवे का उपयोग किया जाता है।) प्लेटें लंबी और वजन वाली थीं; उन्हें पत्थर के टुकड़ों पर ले जाया जाता था। परिचालन जून 1810 में शुरू हुआ था, लेकिन वजन करने वाली मशीनें अभी तक ठीक से प्रदान नहीं की गई थीं; कंपनी की टोल लेने की शक्ति के लिए वजन करने वाली मशीनों के प्रावधान की आवश्यकता थी, और उनकी अनुपस्थिति में कानूनी रूप से कोई टोल नहीं लगाया जा सकता था, ताकि अधिकांश यातायात शुरू में मुफ्त यात्रा कर सके। ठेकेदार के काम की गुणवत्ता के साथ असंतोष व्यक्त किया जाना जारी रहा, और कुछ पटरियों को जल्द से जल्द फिर से बिछाने की आवश्यकता थी। 26 जून 1811 को संसद के एक तीसरे अधिनियम ने 35,000 पाउंड की राजधानी के और विस्तार को अधिकृत किया। 16 मार्च 1813 को निदेशकों की एक बैठक आयोजित की गई थी जिसमें शेयरधारकों को परिपत्रित करने का निर्णय लिया गया थाः "आज के दिन नहर और बेसिन में पानी छोड़ा गया था, और रेलवे काम की स्थिति में होने के कारण, उपक्रम को पूरा माना जा सकता है।" हालाँकि बैठक का प्रमुख उद्देश्य यह थाः "काफी ऋण लिया गया है, जिसे समाप्त करने के लिए, 10,000 पाउंड की राशि तुरंत जुटाई जानी चाहिए।" यदि यह किसी को दान करने का निमंत्रण था, तो यह व्यर्थ था, और चौथा अधिनियम मई 1814 में 30,000 पाउंड की पूंजी में और वृद्धि को अधिकृत करते हुए प्राप्त किया गया था। एस एंड डब्ल्यूआर की व्यवहार्यता अन्य मार्गों के अस्तित्व या योजनाबद्ध होने, वन तक पहुंच प्रदान करने और अपनी अप्रचलित तकनीक के कारण यातायात की घटती मात्रा के कारण संदेह में थी, क्योंकि किनारे रेलवे अब तक रेलवे का सामान्य रूप बन गया था। साउथ वेल्स रेलवे 1846 में, साउथ वेल्स रेलवे ग्लूसेस्टर के पास से दक्षिण-पश्चिम वेल्स तक अपनी लाइन बनाने की तैयारी कर रहा था, जो लिडनी में सेवर्न और वाई रेलवे को काटती है। साउथ वेल्स रेलवे डीन के वन में खनिज क्षमता से अवगत था और उसने सेवर्न और वाई लाइन के साथ एक शाखा लाइन का प्रस्ताव रखा। एस एंड डब्ल्यूआर ने अपनी चिंता को साउथ वेल्स रेलवे को बेचने के लिए एक जवाबी प्रस्ताव रखा, लेकिन उनकी कीमत अधिक थी, और साउथ वेल्स रेलवे एक घटते और पुराने जमाने के प्लेटवे के लिए मांगी गई राशि का भुगतान नहीं करना चाहता था। फिर भी, साउथ वेल्स रेलवे स्वाभाविक रूप से वन से निकलने वाले यातायात को ले जाना चाहता था, और 1847 में इसे संसद द्वारा डीन रेलवे के वन (पूर्व बुल्लो पिल लाइन) को अपने नियंत्रण में लेने और इसे अपने स्वयं के नेटवर्क की एक शाखा के रूप में ब्रॉड-गेज एज रेलवे में बदलने के लिए अधिकृत किया गया था। एस एंड डब्ल्यूआर ने संसद में इसका विरोध किया था, लेकिन जब साउथ वेल्स रेलवे ने अपनी लाइन के आधुनिकीकरण के लिए एस एंड डब्ल्यूआर को 15,000 पाउंड देने पर सहमति व्यक्त की, तो साथ ही एक ब्रॉड गेज एज रेलवे भी जोड़ा गया। साउथ वेल्स रेलवे ने 1851 में ग्लूसेस्टर और चेप्स्टो के बीच अपनी लाइन खोली, लेकिन एस एंड डब्ल्यूआर ने अपनी लाइन को बदलने के लिए कुछ नहीं किया था, इसलिए लिडनी में एक इंटरचेंज स्टेशन बनाया गया थाः घोड़े से खींचे जाने वाले ट्रामवे पर खनिजों को आगे के परिवहन के लिए मैन्युअल रूप से ब्रॉड-गेज वैगनों में स्थानांतरित किया गया था। सीमित आधुनिकीकरण इस व्यवस्था ने एस एंड डब्ल्यूआर की अप्रचलित तकनीक को और अधिक स्पष्ट कर दिया, और 1851 में ब्लैकवेल नामक एक व्यक्ति को एस एंड डब्ल्यूआर लाइन के रूपांतरण और आधुनिकीकरण के लिए एक योजना तैयार करने के लिए कहा गया। हालांकि ब्लैकवेल की योजना को वुड्स के आयुक्तों की मंजूरी की आवश्यकता थी; आयुक्तों ने उन शर्तों के अधीन अपनी मंजूरी दी जिन्हें एस एंड डब्ल्यूआर बोर्ड अनुचित मानता था, और प्रस्तावों को विफल कर दिया। अपनी लाइन को स्थिर होने नहीं देना चाहते हुए, बोर्ड ने बिना परिवर्तन के अपनी लाइन में सुधार करने का फैसला किया, और अगस्त 1853 में एक अधिनियम प्राप्त किया; मौजूदा ट्रामवे का नवीनीकरण किया जाना था और इंजनों को पेश किया जाना था; लागत £82,000 थी, जिसमें से £14,000 साउथ वेल्स रेलवे के पहले से ही किए गए योगदान से आने वाले थे। कम्पनीकेँ स्वयं वाहक बनबाक अधिकार देल गेल छल। प्लेटवे पर लोकोमोटिव का उपयोग अनिश्चित था, क्योंकि प्लेटें हमेशा भारी पहियों के भार को ले जाने में सक्षम नहीं होती थीं जो व्यावहारिक लोकोमोटिव द्वारा लगाए जाने की संभावना थी। उपलब्ध आसंजन भी एक अनिश्चित कारक था। अधिनियम ने आगे ट्रामवे को भी अधिकृत किया, लेकिन इनका एक गेज होना आवश्यक था। फिर भी, 1860 में एक 0-4-0 वेल-टैंक लोकोमोटिव का आदेश दिया गया था, और ऐसा लगता है कि यह सफल रहा है, क्योंकि 1864 में तीन और और वितरित किए गए थे, और पांचवां, इस बार एक 0-6-0,1865 में। यह प्रगति स्पष्ट रूप से अपर्याप्त थी, क्योंकि लाइन अभी भी एक गेज प्लेटवे थी, और मुख्य लाइन रेलवे के लिए लिडनी में परिवहन एक महंगी असुविधा थी, जबकि अन्य शाखा लाइनें सीधे आदान-प्रदान की पेशकश कर रही थीं, या प्रदान करने की योजना बनाई जा रही थी। हालांकि मैकडर्मोट का कहना है कि मार्च 1865 के बाद "अधिकांश लाइन को मॉनमाउथशायर रेलवे की संयुक्त रेल और ट्रामप्लेट के समान" यौगिक किनारे की रेल या एक विशिष्ट चरित्र के ट्रामप्लेट के साथ फिर से बनाया गया था। मई 1867 में बोर्ड ने एक अधिक कट्टरपंथी प्रस्ताव पर विचार कियाः लिडनी और पार्केंड और विम्बेरी जंक्शन के बीच की लाइन का रूपांतरण, लिडब्रुक के लिए एक नई लाइन के साथ। लागत £95,298 होनी थी। विचार करने पर, यह कंपनी के साधनों से परे देखा गया था, और यह योजना 33,000 पाउंड की अनुमानित लागत पर विम्बेरी तक रूपांतरण तक सीमित थी। यह स्वीकृत किया गया था, और 1868 में 38,000 पाउंड की आगे की पूंजी को अधिकृत करने के लिए एक बोर्ड ऑफ ट्रेड सर्टिफिकेट प्राप्त किया गया था। छह पहियों वाले लोकोमोटिव को £200 की लागत से 3 फीट 6 इंच से ब्रॉड गेज में परिवर्तित किया जाना था। एक नया ब्रॉड गेज लोकोमोटिव भी प्राप्त किया गया था। इन व्यवस्थाओं का उपयोग 19 अप्रैल 1869 को किया गया था। यह लाइन अब केवल एक टोल लाइन नहीं थी, निश्चित रूप से, लेकिन इसके पास अभी भी कोई रोलिंग स्टॉक नहीं था, और साउथ वेल्स रेलवे के उत्तराधिकारी, ग्रेट वेस्टर्न रेलवे ने प्रेषकों के अनुरोध पर वैगन प्रदान किए। वास्तव में मार्च 1870 में एस एंड डब्ल्यूआर द्वारा एक ब्रॉड-गेज ब्रेक वैन का आदेश दिया गया था, क्योंकि बिना एक के खनिज ट्रेनों का काम जारी रखना असुरक्षित माना जाता था। लगभग दो वर्षों तक, एस एंड डब्ल्यूआर के पास रोलिंग स्टॉक की एक इकाई थी। खनिज लूप 1840 के दशक से खनन गतिविधि सिंडरफोर्ड के दक्षिण-पश्चिम इलाके के रिज में विकसित हुई और साउथ वेल्स रेलवे की फॉरेस्ट ऑफ डीन शाखा के कारण यातायात खो रहा था, भले ही बुल्लो में डॉक सुविधा, जिससे वह लाइन जाती थी, लिडनी में उससे कम थी। तदनुसार, बोर्ड ने एक नई लाइन, खनिज लूप की योजना बनाई, जो कई नए गड्ढों को जोड़ती है। इसका गठन कैनॉप के पास विम्बेरी जंक्शन से सिंडरफोर्ड के पास मुख्य लाइन का विस्तार करके किया जाएगा; व्हाइटक्रॉफ्ट के पास टफ्ट्स जंक्शन पर मुख्य लाइन के साथ फिर से जुड़ने के लिए लूप वहाँ से चलता है। नई लाइन के लिए एक लेवल क्रॉसिंग की आवश्यकता होगी जहां यह न्यू फैंसी में डीन सेंट्रल रेलवे के वन की ब्रॉड गेज शाखा और मोस्ले ग्रीन में एक सुरंग से मिलती है। प्रारंभ में, यह काफी मध्यम अवरोहण का अनुसरण करेगा, इससे पहले कि 1-इन-40 टफ्ट्स जंक्शन तक गिर जाए। 16 जुलाई को शाही स्वीकृति प्राप्त करने वाला सेवर्न एंड वाई रेलवे एंड कैनाल एक्ट 1869 अधिकृत करने वाला अधिनियम था। ग्रेट वेस्टर्न रेलवे द्वारा प्रायोजित द फॉरेस्ट ऑफ डीन सेंट्रल रेलवे ने 1868 में (ग्लूसेस्टर-चेप्स्टो लाइन पर) से न्यू फैंसी कोलियरी तक एक खनिज शाखा लाइन खोली थी। खनिज लूप का निर्माण सितंबर 1870 में शुरू हुआ, लेकिन फरवरी 1871 में साउथ वेल्स रेलवे के उत्तराधिकारी के रूप में ग्रेट वेस्टर्न रेलवे ने एस एंड डब्ल्यूआर को अपनी मुख्य लाइन के गेज को मानक गेज में बदलने के अपने इरादे के बारे में सूचित किया। एस एंड डब्ल्यूआर ने खनिज लूप को मानक गेज में बिछाने और टफ्ट्स जंक्शन से लिडनी जंक्शन तक मौजूदा ब्रॉड गेज मुख्य लाइन पर मिश्रित गेज प्रदान करने का निर्णय लिया। वास्तव में, मुख्य लाइन पर ब्रॉड गेज को बनाए रखने की निरर्थकता का एहसास हुआ, और इसे 11-12 मई 1872 के सप्ताहांत में मानक गेज में परिवर्तित कर दिया गया। 22 अप्रैल 1872 को क्रंप मेडो के नीचे खनिज लूप के निचले हिस्से में यातायात शुरू हुआ और यह मई के मध्य में काफी हद तक पूरा हो गया था। पाँच ब्रॉड गेज इंजनों को मानक गेज में परिवर्तित कर दिया गया और एवनसाइड इंजन कंपनी से एक और इंजन का आदेश दिया गया। जून 1872 के मध्य तक मुख्य लाइन को विम्बेरी जंक्शन से ड्राईब्रुक रोड तक बढ़ा दिया गया था, लेकिन फरवरी 1873 में बिलसन में जंक्शन का अभी भी इंतजार था। वास्तव में बिलसन में जंक्शन के चालू होने में 15 सितंबर 1873 तक की देरी हुई थी, और पूर्व-पश्चिम लौह अयस्क के माध्यम से यातायात नवंबर 1875 तक शुरू नहीं किया गया था, शायद सहमत दरों में कठिनाइयों के कारण। लिडब्रुक लाइन वन लौह अयस्क की मांग साउथ वेल्स में लोहे के कार्यों में थी, और लिडब्रुक शाखा की कल्पना की गई थी ताकि घाटियों के प्रमुखों, विशेष रूप से एबब्यू वेल और डाउलेस में लोहे के कार्यों के लिए अधिक सीधे मार्ग की अनुमति दी जा सके। लाइन को लिडब्रुक जंक्शन पर रॉस और मॉनमाउथ रेलवे से जोड़ना था, फिर इसकी योजना बनाई जा रही थी। एस एंड डब्ल्यूआर लिडब्रुक शाखा को 12 मई 1870 को अधिकृत किया गया था। लिडब्रुक में एक त्रिकोणीय जंक्शन होना था जो रॉस-ऑन-वाई की ओर सीधे चलने में सक्षम था, लेकिन यह कभी नहीं बनाया गया था। रॉस और मॉनमाउथ रेलवे 3 अगस्त 1873 को यातायात के लिए खोला गया; इसे शुरू से ही जी. डब्ल्यू. आर. द्वारा काम किया गया था। अधिकांश एस एंड डब्ल्यूआर लाइनों की तरह इसे तेजी से श्रेणीबद्ध किया गया था, जो मियरीस्टॉक से लिडब्रुक जंक्शन तक 58 में 1 पर उतर रहा था। लिडब्रुक पुल में तीन विस्तार, दो बाहरी विस्तार और एक केंद्र विस्तार होना था। 26 अगस्त 1874 को माल यातायात के लिए लाइन खोली गई। यात्री परिचालन 23 सितंबर 1875 को शुरू हुआ। एस एंड डब्ल्यूआर के मुख्य भाग के साथ जंक्शन से लाइन पर सेरिज में था, जो जून 1872 में खनिज लूप के हिस्से के रूप में खोला गया था। इसका सामना बिलसन की ओर था। जंक्शन पर भरी हुई खनिज ट्रेनों को नियंत्रित करना मुश्किल था; उन्हें आम तौर पर वहाँ उलटना पड़ता था, और मुख्य लाइन पर कोई साइडिंग सुविधा नहीं थी, और ढाल खड़ी थी। पोप और कराऊ प्रक्रिया की व्याख्या करते हैंः सेरीज पहुंचने पर ट्रेन रनिंग लाइन पर रुकती थी और जब वैगन सुरक्षित हो जाते थे, तो इंजन ब्रेक वैन लेने के लिए ट्रेन के पीछे की ओर दौड़ता था। इसके बाद यह तीसरे लूप साइडिंग का उपयोग करके ब्रेक वैन के चारों ओर दौड़ेगी और इसे ट्रेन के विपरीत छोर पर रखेगी। लोकोमोटिव फिर से ट्रेन के विपरीत छोर पर जोड़ा जाएगा जिसे इस प्रकार लिडनी के लिए विपरीत दिशा के लिए सुधार किया गया था। संचालन का कठिन हिस्सा ट्रेन को जंक्शन बिंदुओं और फाउलिंग बार से पर्याप्त रूप से स्पष्ट मुख्य लाइन पर आगे बढ़ाना था ताकि सिग्नलमैन को उन्हें बदलने में सक्षम बनाया जा सके, इससे पहले कि आरोही भरे हुए वैगनों की गति खो जाए और वे ढलान से नीचे लुढ़क जाएं, जिससे लोको को किनारे से पीछे हटने के लिए मजबूर होना पड़ा, उम्मीद है कि लिडनी के रास्ते में। यह सभी संबंधित लोगों के लिए एक कठिन कार्य था और समन्वय महत्वपूर्ण था। मुख्य लाइन पर विरोधी ढाल पर एक रन प्राप्त करने के लिए ट्रेन को लिडब्रुक शाखा से स्पेक्यूलेशन कर्व तक वापस खींचकर पैंतरेबाज़ी शुरू की गई। इसके बाद चालक ने नियामक को पूरी तरह से खुला रखा और शाखा में वापस घुस गया, वैगनों को आगे बढ़ाते हुए मुख्य लाइन पर 40 में से 1 किनारे पर ले गया। यह काफी शानदार प्रदर्शन रहा होगा। जैसे ही उनकी वैन सिग्नल बॉक्स को पार कर गई, दोनों गार्ड ट्रेन को ढाल पर पकड़ने में मदद करने के लिए वैगन ब्रेक को पिन करने के लिए तैयार कूद गए, और जैसे ही लोको बिंदुओं से स्पष्ट हो गया, सतर्क सिग्नलमैन ने लिडनी के लिए रास्ता तय कर दिया। कोलफोर्ड शाखा 18 जुलाई 1872 को, पार्केंड में कोलफोर्ड जंक्शन पर पुरानी मुख्य लाइन को छोड़कर, कोलफोर्ड शाखा के लिए संसदीय प्राधिकरण प्राप्त हुआ। ग्रेट वेस्टर्न रेलवे द्वारा प्रायोजित कोलफोर्ड रेलवे को संसद के उसी सत्र में मॉनमाउथ के पास से पार्केंड तक निर्माण करने के लिए अधिकृत किया गया था, और प्राधिकरण अधिनियम में एक खंड में निर्धारित किया गया था कि यदि एस एंड डब्ल्यूआर दो साल के भीतर मिल्कवॉल में महत्वपूर्ण ईस्टर लोहे की खदान तक पहुंचने में विफल रहा, तो कोलफोर्ड रेलवे को अपनी लाइन का विस्तार करने के लिए अधिकृत किया गया था; यह एक ऐसा परिणाम था जिससे एस एंड डब्ल्यूआर हर कीमत पर बचना चाहता था। इस अधिनियम के लिए कोलफोर्ड में एक संयुक्त स्टेशन और एंड-ऑन कनेक्शन की आवश्यकता थी, हालांकि ऐसा कभी नहीं किया गया था। पुराने मिल्कवॉल ट्रामवे के मार्ग के बाद कोलफोर्ड लाइन को तेजी से श्रेणीबद्ध किया गया था; मिल्कवॉल से कोलफोर्ड जंक्शन तक गिरने वाले 31 में से 1 ढाल था, और इसकी सीमा 19 जुलाई 1875 को माल यातायात के लिए खोल दी गई थी; 9 दिसंबर 1875 को यात्री उद्घाटन के बाद पार्केंड के पास का जंक्शन लिडनी से दूर था, ताकि कोलफोर्ड से लिडनी तक चलने के माध्यम से वहां एक उलटफेर शामिल हो। कोलफोर्ड जंक्शन पर व्यापक साइडिंग पिछले अप्रैल तक पूरी हो गई थी। लिडनी से शाखा ट्रेनों के लिए उलटना आवश्यक था और व्यवहार में 'डाउन' माल गाड़ियों ने कोलफोर्ड शाखा इंजन द्वारा मार्शलिंग और संग्रह के लिए जंक्शन पर यातायात छोड़ दिया। कोलफोर्ड जी. डब्ल्यू. आर. स्टेशन (मॉनमाउथ से लाइन पर कोलफोर्ड रेलवे स्टेशन) 1 सितंबर 1883 को यात्रियों के लिए खोला गया। जी. डब्ल्यू. आर. ने जी. डब्ल्यू. आर. स्टेशनों पर एस एंड डब्ल्यू. आर. स्टेशन के बीच प्रकाशित माल यातायात दरों को तुरंत रद्द कर दिया। दोनों लाइनों के बीच कोई जंक्शन नहीं बनाया गया था, लेकिन 1885 में साइडिंग के भीतर एक कनेक्शन "अस्थायी रूप से" बनाया गया था, जिससे माल वैगनों का हस्तांतरण संभव हो गया था। वायेशम जंक्शन से जी. डब्ल्यू. आर. कोलफोर्ड शाखा 31 दिसंबर 1916 के बाद बंद हो गई, लेकिन कोलफोर्ड से व्हाइटक्लिफ तक वहां खदान की सेवा के लिए बरकरार रखा गया। पहुँच स्थानांतरण साइडिंग के माध्यम से थी और इसमें 1951 तक चार उलटफेर शामिल थे, जब तक कि साइडिंग को फिर से व्यवस्थित नहीं किया गया था। ओकवुड शाखा यह शाखा टफ्ट्स लोडिंग बैंक के लिए एक ब्रॉड-गेज साइडिंग के रूप में शुरू हुई। इसे 1874 में पूर्व ट्रामरोड से पार्कहिल स्तर तक और 1876 में डाइक (या व्हाइटक्रॉफ्ट) स्तर तक बढ़ाया गया था। 1890-91 में पार्कगटर के लिए एक और विस्तार किया गया था। एस एंड डब्ल्यूआर पर यात्री सेवाएं 1872 के एस एंड डब्ल्यूआर अधिनियम ने भी लाइन पर यात्री संचालन को अधिकृत किया। एस एंड डब्ल्यूआर इसे लागू करने में धीमा था लेकिन मई 1875 में स्टेशन,,,,, और (संभवतः), और कोलफोर्ड शाखा पर तैयार थे। (यात्री भ्रमण पहले चलाए जाते थे, जिसमें यात्रियों को माल वाहनों में पहुँचाया जाता था।) हालांकि व्यापार बोर्ड के कर्नल एफ. एम. रिच द्वारा निरीक्षण निराशाजनक था; यात्री संचालन की अनुमति देने के लिए यह आवश्यक था, लेकिन अनुमति देने से इनकार कर दिया गया था। कई संकेत परिवर्तनों की आवश्यकता थी, मुख्य रूप से पॉइंट लॉक और सिग्नल रिपीटर का सामना करना पड़ा; इसके अलावा, कंपनी के पास अभी तक कोई यात्री रोलिंग स्टॉक नहीं था। 13 अगस्त को एक पुनः निरीक्षण के परिणामस्वरूप भी इनकार कर दिया गया, लेकिन अंततः 23 सितंबर 1875 को यात्री संचालन शुरू किया गया। यह सेवा लिडनी से अपर लिडब्रुक तक चली, जिसे मुख्य लाइन स्टेशनों की सूची में जोड़ा गया। शुरुआती यात्री सेवा में लिडनी से लिडब्रुक तक पूरे दिन में दो ट्रेनें और लिडनी से कोलफोर्ड तक दो ट्रेनें शामिल थीं। कई छोटे काम भी थे। इस सेवा को उत्तरोत्तर कम कर दिया गया और 1879 तक लिडनी से लिडब्रुक और लिडनी से कोलफोर्ड के लिए एक दिन में केवल एक ट्रेन थी, फिर से कुछ छोटे काम के साथ। कोलफोर्ड शाखा कनेक्शन का सामना लिडनी से दूर था। लिडनी से उत्तर की ओर जाने वाली ट्रेनों में आमतौर पर पाँच या छह डिब्बे होते थे, जिनमें से पिछले दो कोलफोर्ड भाग का निर्माण करते थे। जंक्शन पर पहुंचने पर इन्हें अलग कर दिया गया और कोलफोर्ड से दो अन्य लोगों के साथ सिंडरफोर्ड भाग के अपने रास्ते पर जारी रहने के बाद, कोलफोर्ड शाखा इंजन ने उन्हें पीछे कर दिया। जनता पार्केंड में शाखा ट्रेनों में शामिल हुई, लेकिन डेविड और सेंट के पास के पत्थर के काम करने वाले लोग कोलफोर्ड जंक्शन सिग्नल बॉक्स से टिकट खरीदने और जंक्शन पर एक विशेष प्लेटफॉर्म से ट्रेन में चढ़ने में सक्षम थे। 1890 के दशक की शुरुआत तक एस एंड डब्ल्यूआर इसके लिए परमिट जारी कर रहा था, जिसने श्रमिकों को 3 डी के रियायती किराए पर मिल्कवॉल और कोलफोर्ड की यात्रा करने में सक्षम बनाया। यह स्पष्ट नहीं है कि यह प्रथा कब स्थापित की गई थी, लेकिन जून 1895 तक मंच जीर्ण-शीर्ण स्थिति में आ गया था और इसे हटा दिया गया था। इसके परिणामस्वरूप श्रमिक लाइन पर अतिक्रमण कर गए और ट्रेन में चढ़ गए जब इसे विभाजित किया जा रहा था। ड्राइब्रुक रोड सिंडरफोर्ड के लिए स्टेशन के रूप में कार्य करता था, और चूंकि बाद वाला वन में अधिक महत्वपूर्ण समुदायों में से एक था, यह स्पष्ट रूप से असंतोषजनक था। सिंडरफोर्ड तक विस्तार में ही ट्राफलगर कोलियरी कंपनी के ट्रामवे के फ्लैट क्रॉसिंग पर बातचीत करने वाली यात्री ट्रेनें शामिल होतीं, और व्यापार बोर्ड ने स्पष्ट रूप से संकेत दिया था कि उचित संकेत सुरक्षा उपायों के बिना इसकी अनुमति नहीं दी जाएगी। उस खर्च से बचने के लिए, एस एंड डब्ल्यूआर ने बिलसन शाखा कनेक्शन के साथ ड्राईब्रुक रोड से आगे एक "ड्रॉप प्लेटफॉर्म" का निर्माण किया। इसे एक अस्थायी उपाय के रूप में अनुमोदित किया गया था, हालांकि स्थान एक खड़ी ढलान पर था। बिलसन प्लेटफॉर्म सितंबर 1876 में खोला गया। स्थायी व्यवस्था आगे एक नया सिंडरफोर्ड स्टेशन होना था, और इसे अंततः 29 सितंबर 1878 को बिलसन प्लेटफॉर्म की जगह खोला गया। जब 1875 में यात्री सेवाओं की शुरुआत की गई थी, तो लिडनी से लिडब्रुक ट्रेनों को सेरीज में पलटने की अनुमति नहीं थी, इसलिए उन्हें ड्राईब्रुक रोड पर आगे बढ़ना पड़ा और वहां पलटना पड़ा। जब यात्री सेवाओं को सिंडरफोर्ड (बिलसन रोड स्टेशन) तक बढ़ाया गया तो जंक्शन से होकर वापसी की यात्रा काफी लंबी थी। यात्रा लेखक ए. ओ. कुक ने काम का वर्णन कियाः स्पीच हाउस रोड स्टेशन से हम ड्राईब्रुक रोड से गुजरते हैं और सिंडरफोर्ड पहुँचते हैं। वहाँ से, छोटे इंजन की ओर से कई हलचल वाले पैंतरेबाज़ी के बाद, हम ड्राईब्रुक रोड पर वापस जाते हैं और ट्राफलगर कोलियरी से गुजरते हैं। सेरीज जंक्शन पर ट्रेन, जो अब तक दक्षिण-पश्चिम की ओर चलती थी, अब स्पीच हाउस लाइन से निकलती है और स्पेक्यूलेशन कोलियरी द्वारा तेजी से घूमती है, जो उत्तर की ओर अपर लिडब्रुक की ओर जाती है। सेरीज लॉज में रक्षक के उपयोग के लिए 1878 में सेरीज में एक मंच प्रदान किया गया था। ड्राइब्रुक रोड पर कठिन चढ़ाई के कारण गार्ड को सूचित किए जाने के बाद केवल डाउन ट्रेनों को बुलाया गया था, लेकिन ऐसा लगता है कि इसका बहुत कम उपयोग किया गया था और आखिरी बार अक्टूबर 1879 में ब्रैडशॉ में दिखाई दिया था। प्लेटफ़ॉर्म ऊपर की ओर स्थित था जहाँ एक वन सवारी रेखा को पार करती थी। क्विक अधिक विवरण देता हैः सेरीज प्लेटफॉर्म, स्पीच हाउसः जुलाई 1877 से अक्टूबर 1879 तक की समय सारिणी में; केवल शनिवार, केवल एक रास्ता। समय सारिणी में एक नोट में कहा गया है कि लिडब्रुक के लिए यात्री स्पीच हाउस रोड पर गार्ड को सूचित करने पर यहां उतर सकते हैं; ऐसा लगता है कि उन्हें लिडब्रुक के लिए टिकट खरीदना था लेकिन अधिक सुविधाजनक होने पर यहां उतर सकते हैं। सेवर्न ब्रिज रेलवे ए रेलवे को लंबे समय से लिडनी के आसपास सेवर्न नदी को पार करने पर विचार किया जा रहा था और 18 जुलाई 1872 को सेवर्न ब्रिज रेलवे का अधिकृत अधिनियम पारित किया गया था। रेलवे कंपनी को सेवर्न नदी को पार करने और मिडलैंड रेलवे के ग्लूसेस्टर और ब्रिस्टल के बीच के मार्ग को एस एंड डब्ल्यूआर से जोड़ने के लिए एक पुल का निर्माण करना था। तीक्ष्णता एक महत्वपूर्ण मध्यवर्ती औद्योगिक और नौवहन स्थान था। बर्कले छोर पर उत्तर की ओर एक स्पर मिडलैंड रेलवे द्वारा बनाया जाएगा, जिससे उस कंपनी को एस एंड डब्ल्यूआर के वन नेटवर्क तक सीधी पहुंच मिलेगी। अपने स्वयं के नेटवर्क विस्तार के लिए अपनी वित्तीय प्रतिबद्धता के बावजूद, S & WR ने सेवर्न ब्रिज कंपनी को £25,000 की सदस्यता दी, और पूरा होने पर लाइन पर काम करने के लिए सहमत हो गया। 1878 में सेवर्न ब्रिज रेलवे ने पाया कि इसका निर्माण अपने वित्तीय संसाधनों से कहीं अधिक था, और इसने मिडलैंड रेलवे और एस एंड डब्ल्यूआर से वित्तीय निवेश की मांग की। मिडलैंड ने तब तक इनकार कर दिया जब तक कि उसे पूरे एस एंड डब्ल्यूआर प्रणाली पर चलने की शक्तियां नहीं दी गईं। वह प्रस्ताव अतीत में किया गया था और एस एंड डब्ल्यूआर द्वारा अस्वीकार कर दिया गया था, जो अपने अधिक निकटतम पड़ोसी, जी. डब्ल्यू. आर. के साथ अपने संबंधों के बारे में चिंतित था। अब संकल्प सेवर्न ब्रिज रेलवे कंपनी और सेवर्न और वाई रेलवे के एकीकरण के लिए था। वित्तीय सहायता मिडलैंड रेलवे द्वारा प्रदान की जाएगी, जिसे चलाने की शक्तियां मिलेंगी जिन्हें उसने पहले अस्वीकार कर दिया था। सेवर्न और वाई रेलवे और सेवर्न ब्रिज रेलवे का विलय होगा, लेकिन बड़े नेटवर्क से स्वतंत्र रहेगा। मिडलैंड रेलवे को चलने की शक्तियां देने के बदले में, एस एंड डब्ल्यूआर को मिडलैंड से नेल्सवर्थ और स्ट्रॉड तक चलने की शक्तियां मिलेंगी; हालाँकि ये उद्योग के स्थानीय केंद्र थे, वन से उन स्थानों तक चलने की शक्तियों का बहुत कम मूल्य था क्योंकि मिडलैंड अपने बड़े नेटवर्क तक यातायात ले जाने में प्रमुख था। यह निर्धारित किया गया था कि एकीकरण तब होगा जब सेवर्न ब्रिज रेलवे यातायात के लिए खोला जाएगा, और जैसे-जैसे वह घटना निकट आती गई, 21 जुलाई 1879 को संसद का एक अधिकृत अधिनियम प्राप्त किया गया। सेवर्न ब्रिज को औपचारिक रूप से 17 अक्टूबर 1879 को खोला गया था, और एस एंड डब्ल्यूआर ट्रेनें केवल बर्कले रोड तक चलती थीं। यह समामेलन विधिवत हुआ, जिससे सेवर्न एंड वाई और सेवर्न ब्रिज रेलवे कंपनी का गठन हुआ, हालांकि 1888 तक दोनों घटक कंपनियों के लिए आंतरिक खाते अलग-अलग रखे गए थे। (उन्हें क्रमशः वन, या वाई, खंड और पुल खंड के रूप में जाना जाता था।) लिडनी जंक्शन एस एंड डब्ल्यूआर स्टेशन को सेवर्न ब्रिज की ओर जाने वाले घुमावदार कनेक्शन पर एक नए स्टेशन द्वारा प्रतिस्थापित किया गया था। प्रतिदिन सात यात्री ट्रेनें पुल को पार करती थीं, हालांकि केवल दो लिडब्रुक जंक्शन और एक कोलफोर्ड तक जाती थीं, शेष केवल बर्कले रोड और लिडनी जंक्शन के बीच चलती थीं। ग्रेट वेस्टर्न रेलवे ने 1879 में लिडनी के पूर्व में सेवर्न ब्रिज रेलवे पर चेप्स्टो दिशा से चलने के माध्यम से एक नया कनेक्शन प्रदान किया। इस स्थान का नाम ओटर्स पूल जंक्शन रखा गया था। सिंडरफोर्ड स्टेशन 1870 के दशक की शुरुआत तक सिंडरफोर्ड का विकासशील शहर, अपने पड़ोसी कोयला खानों और फलते-फूलते लोहे के कामों के साथ, एक औद्योगिक केंद्र के रूप में महत्व में बढ़ रहा था। हालांकि, सेवर्न और वाई रेलवे को सिंडरफोर्ड तक पहुंचने में नुकसान हुआ, क्योंकि डीन रेलवे का वन शहर के पश्चिम की ओर चला गया और अपना रास्ता पार कर गया। जब 1873 में बिलसन शाखा खोली गई, तो इसे केवल जी. डब्ल्यू. आर. के साथ यातायात के आदान-प्रदान के लिए प्रदान किया गया था। इसे 1869 में खनिज लूप की एक ब्रॉड गेज शाखा के रूप में अधिकृत किया गया था, लेकिन वास्तव में इसका निर्माण मानक गेज के लिए किया गया था। इसने सिंडरफोर्ड के उत्तर-पश्चिम में लेमूर में जी. डब्ल्यू. आर. की चर्चवे शाखा के साथ एक त्रिकोणीय जंक्शन तक मुख्य लाइन का विस्तार किया। जंक्शन के तुरंत पश्चिम में रेलवे ने स्तर पर ब्रेन के ट्रामवे को पार किया; ट्रामवे का उपयोग जी. डब्ल्यू. आर. के फॉरेस्ट ऑफ डीन शाखा पर बिलसन यार्ड में ट्रेफलगर कोलियरी से साइडिंग को बदलने के लिए कोयले को ले जाने के लिए किया गया था। 15 सितंबर 1873 को बिलसन जंक्शन यातायात के लिए खोला गया। व्यवहार में यह बिलसन यार्ड के हिस्से के रूप में काम किया जाता था। उत्तर और दक्षिण संपर्कों का उपयोग क्रमशः जी. डब्ल्यू. आर. से प्राप्त और पारित यातायात के लिए किया जाता था, और सामान्य रूप से दौड़ के माध्यम से नहीं होता था। ड्राइब्रुक रोड सिंडरफोर्ड का निकटतम बिंदु था जहाँ 1875 की पहली यात्री सेवा पहुंची थी। इस स्टेशन का नाम मूल रूप से नेल्सन रोड रखा जाना था। व्यापार बोर्ड के निरीक्षण अधिकारी को 8 जून 1875 को अपने निरीक्षण में कुछ सुधार की आवश्यकता थी, और संकेत उपकरण प्रदान करने में देरी ने जल्द से जल्द खोलने के इरादे को निराश कर दिया। ड्राइब्रुक रोड स्टेशन सिंडरफोर्ड से डेढ़ मील की दूरी पर था; यह इस महत्वपूर्ण समुदाय के लिए एकमात्र स्टेशन था, क्योंकि जी. डब्ल्यू. आर. ने डीन शाखा के वन पर यात्री सेवा प्रदान नहीं की थी। स्थानीय लोगों की शिकायतों के बाद, कंपनी ने शहर के लगभग पास एक अस्थायी 'ड्रॉप प्लेटफॉर्म' तक यात्री सेवा का विस्तार करने की अनुमति के लिए व्यापार बोर्ड से संपर्क करके जवाब दिया। इस पड़ाव को बिलसन प्लेटफॉर्म के रूप में जाना जाता था; इसमें लगभग लंबाई में एक साधारण लकड़ी का मंच था, जिसके चारों ओर एक आश्रय था। यह 55.8 ढाल में 1 पर स्थित था। इरादा बिलसन जंक्शन पर ही एक स्थायी स्टेशन बनाने का था, लेकिन एस एंड डब्ल्यूआर ट्रामवे के पार यात्रियों को ले जाने की व्यवस्था करने में असमर्थ था जो व्यापार बोर्ड को संतुष्ट करेगा। बिलसन प्लेटफॉर्म को 1 सितंबर 1876 को यातायात के लिए खोला गया था और इसे व्यापार बोर्ड द्वारा केवल एक वर्ष के लिए स्वीकृत किया गया था, जब तक कि एक स्थायी स्टेशन का निर्माण नहीं किया जा सका और 'काम करने के इस असाधारण तरीके को समाप्त कर दिया जाए'। खुलने के तुरंत बाद यात्री प्राप्तियों का संतोषजनक स्तर था, और एस एंड डब्ल्यूआर ने सितंबर 1878 में व्यापार बोर्ड से एक और वर्ष के विस्तार के लिए कहा; उन्होंने कहा कि मौजूदा व्यवस्था यातायात के लिए पर्याप्त साबित हुई थी और उन्होंने नए स्टेशन का निर्माण नहीं किया था। व्यापार मंडल ने इस पर सहमति व्यक्त की, लेकिन चेतावनी दी कि वे इस समय के बाद भी अपनी मंजूरी जारी रखने के लिए तैयार नहीं हैं। इसने एस एंड डब्ल्यूआर को शहर के पास एक स्टेशन बनाने के लिए प्रेरित किया। यह बिलसन जंक्शन पर उत्तरी छोर पर था, और इसे सिंडरफोर्ड के नाम से जाना जाता था; इसे अंततः 5 अगस्त 1878 को सार्वजनिक उपयोग के लिए खोल दिया गया था, हालांकि 29 अगस्त तक व्यापार बोर्ड द्वारा इसे मंजूरी नहीं दी गई थी। स्टेशन को शहर के करीब नहीं रखने का निर्णय लगभग निश्चित रूप से एस एंड डब्ल्यूआर की ओर से ग्रेट वेस्टर्न के चर्चवे और ड्राईब्रुक शाखाओं को पार करने का खर्च नहीं उठाने की इच्छा से निर्धारित किया गया था। इरादा स्टेशन तक एक डिब्बे वाली यात्री ट्रेन चलाने का था, लेकिन खड़ी ढलान को खतरनाक माना गया और व्यापार बोर्ड के निरीक्षण अधिकारी ने ट्रेनों में ब्रेक वैन का उपयोग करने पर जोर दिया। वित्तीय समस्याएं 1870 के दशक के दौरान खनिज वस्तुओं की वैश्विक कीमत में तेजी से गिरावट आई, और खनिकों की हड़ताल के साथ, इसका प्रभाव वन में व्यापार और कंपनी की आय में गंभीर रूप से कमी लाने पर पड़ा। पहले से ही शुरू की गई विशाल विस्तार योजनाओं को निदेशकों द्वारा अपने स्वयं के दायित्व पर बड़े व्यक्तिगत ऋण लेने के लिए वित्तपोषित किया गया था। 1876 में एक शेयर इश्यू फ्लॉप हो गया और 1877 में अधिकृत पूंजी में और वृद्धि गंभीर आर्थिक उपायों के साथ की गई। पर्यटक यातायात को प्रोत्साहित करने का प्रयास किया गया और वन की सुरम्य सुंदरता का विज्ञापन प्रकाशित किया गया। मार्च 1883 से एक और खनिकों की हड़ताल का कंपनी के वित्त पर भारी प्रतिकूल प्रभाव पड़ा, जिससे इसे डिबेंचर ब्याज का भुगतान करने से रोका गया, और इसे प्रशासन में मजबूर किया गया। व्यवस्था की एक योजना ने जुलाई 1885 में कंपनी को उस स्थिति से मुक्त कर दिया। 1 सितंबर 1886 को ग्रेट वेस्टर्न रेलवे की सेवर्न सुरंग खोली गई, जिससे ग्रेट वेस्टर्न रेलवे को साउथ वेल्स से ब्रिस्टल और दक्षिण और पूर्व तक मुख्य लाइन मार्ग मिला। इस समय तक खनिज यातायात की दरों को लेकर एस एंड डब्ल्यूआर और जीडब्ल्यूआर के बीच एक लंबा विवाद रहा था, लेकिन सेवर्न सुरंग मार्ग की परिचालन सुविधा ने पुल मार्ग से किसी भी गंभीर प्रतिस्पर्धा का भुगतान किया। 1888 में कोयला व्यापार में एक और मंदी ने कंपनी को प्रभावित किया और कंपनी को अपने करों का भुगतान करने में कठिनाई हुई। 1891 में यह पता चला कि लोकोमोटिव बेड़ा गंभीर रूप से खराब स्थिति में था, लेकिन 1892 में एक नए लोकोमोटिव फोरमैन की नियुक्ति ने स्थिति को फिर से हासिल कर लिया है। फिर भी, व्यापार की मंदी, और वन में खनिज निष्कर्षण की अब अप्रतिस्पर्धी लागत के कारण यातायात की मात्रा कम हो गई, जिस पर कंपनी निर्भर थी, और 1893 में कंपनी अपने दायित्वों को पूरा करने में असमर्थ थी, और प्राप्ति में चली गई। अब डर्बीशायर में एक कोयला हड़ताल ने वाणिज्यिक स्थिति को उलट दिया और कुछ समय के लिए फॉरेस्ट ऑफ डीन कोल एक प्रीमियम पर था, और कंपनी को प्रस्ताव पर यातायात को ले जाने के लिए संघर्ष करना पड़ा। हालांकि यह स्वागत योग्य था, यह स्पष्ट था कि राहत केवल अस्थायी हो सकती है। समय-समय पर कंपनी को पड़ोसी रेलवे, मिडलैंड रेलवे या जी. डब्ल्यू. आर. को बेचने पर विचार किया जाता रहा है। अब उन्हें संयुक्त रूप से बेचने का एक निश्चित प्रस्ताव पेश किया गया और अक्टूबर 1893 में बोर्ड ने एक व्यवस्था को मंजूरी दी। विलय की गई कंपनी के सेवर्न ब्रिज खंड को शामिल करने के लिए 477,300 पाउंड की कीमत चुकानी थी। यह राशि प्रणाली के निर्माण में खर्च की गई पूंजी का लगभग आधा था, और ऋण का भुगतान करने के बाद शेयरधारकों के बीच £131,381 वितरित किया गया था। बिक्री आगे बढ़ी और 1 जुलाई 1894 को बिक्री प्रभावित हुईः नए मालिक मिडलैंड रेलवे और ग्रेट वेस्टर्न रेलवे संयुक्त रूप से थे। एक संचालन समिति की स्थापना की गई थी, जो दोनों कंपनियों के संयुक्त स्वामित्व वाले अन्य नेटवर्कों को भी नियंत्रित करती थी। जी. डब्ल्यू. आर. को ट्रैक और सिग्नलिंग के दिन-प्रतिदिन के मामलों में भाग लेना था, और मिडलैंड को लोकोमोटिव प्रावधान और रखरखाव से निपटना था। इस व्यवस्था को 1906 से बदल दिया गया था, जब जी. डब्ल्यू. आर. कोलफोर्ड जंक्शन उत्तर से सभी रखरखाव मामलों में भाग लेता था, और पूरे खनिज लूप, और मिडलैंड शेष में भाग लेते थे। मिडलैंड रेलवे की शार्पनेस शाखा को भी नई संयुक्त समिति को हस्तांतरित किया जाना था। सिंडरफोर्ड के लिए एक उचित स्टेशन सिंडरफोर्ड स्टेशन का स्थान लंबे समय से शिकायत का स्रोत रहा था, और सिंडरफोर्ड में ही एक विस्तार की योजना बनाई गई थी; 1894 और 1896 में संसदीय शक्तियों की मांग की गई और उन्हें प्राप्त किया गया। नया स्टेशन 2 जुलाई 1900 को खोला गया और पूर्व असंतोषजनक आवास बंद हो गया। 1907 में जी. डब्ल्यू. आर. ने पुराने बुल्लो पिल मार्ग पर एक यात्री सेवा शुरू करने का फैसला किया। इसे रेल मोटरों द्वारा संचालित किया जाना था और कनेक्शन के उद्देश्यों के लिए मुख्य लाइन पर न्यून्हम में एक नया बे प्लेटफॉर्म प्रदान किया जाना था। सिंडरफोर्ड में एस एंड डब्ल्यूआर स्टेशन तक सीधी पहुंच प्रदान करने के लिए एक नया वक्र बनाया गया था। यह व्यवस्था 6 अप्रैल 1908 से लागू की गई थी। शताब्दी के अंत में पुरानी मुख्य लाइन के दक्षिणी कोर खंड पर भारी यातायात था, और टफ्ट्स जंक्शन और पार्केंड के बीच की लाइन का दोहरीकरण इस अवधि में किया गया था, जिसे अगस्त 1898 में पूरा किया गया था। 1904 के बाद वन में खनन के विनियमन में बदलाव किए गए, और इसने बड़े निगमों को अधिक महत्वाकांक्षी काम करने में सक्षम बनाया; विशेष रूप से इसके कारण बड़ी मात्रा में गहरी सीमों पर काम किया जा रहा था, और समय के साथ यह रेलवे नेटवर्क के लिए नए और काफी विस्तारित यातायात का कारण बना। 1923 से ग्रेट ब्रिटेन के रेलवे को रेलवे अधिनियम 1921 के बाद समूहीकृत किया गया था; चार बड़ी कंपनियों की स्थापना की गई थी और मिडलैंड रेलवे नए लंदन, मिडलैंड और स्कॉटिश रेलवे (एलएमएस) का एक घटक था; अन्य घटकों को शामिल करके ग्रेट वेस्टर्न रेलवे को बढ़ाया गया था। नई व्यवस्था 1923 की शुरुआत से लागू हुई; सेवर्न और वाई प्रणाली संयुक्त रूप से स्वामित्व में बनी रही, अब एलएमएस और जीडब्ल्यूआर के बीच। कैसरली बताते हैं कि नेटवर्क को समूहबद्ध करने से पहले ग्रेट वेस्टर्न और मिडलैंड सेवर्न और वाई ज्वाइंट रेलवे के रूप में जाना जाता था, लेकिन समूहबद्ध करने के बाद एलएमएस और जीडब्ल्यूआर सेवर्न और वाई ज्वाइंट रेलवे था; संयुक्त मालिकों के पूंजीकरण को दर्शाते हुए वरीयता का उलटना। सेवर्न और वाई नेटवर्क स्पष्ट रूप से घाटे में था, और कई अर्थव्यवस्थाओं की स्थापना की गई थी। इनमें से सबसे दूरगामी उत्तर में यात्री सेवाओं का बंद होना था; यह 6 जुलाई 1929 को अंतिम ट्रेन के बाद हुआ था। रेलवे पत्रिका ने बतायाः 8 जुलाई [1929] से, यात्री ट्रेन सेवाओं को लिडनी जंक्शन के उत्तर में सेवर्न एंड वाय संयुक्त रेलवे पर बंद कर दिया गया था [एस. आई. सी.: लिडनी टाउन का मतलब है] सिंडरफोर्ड के माध्यम से, लिडब्रुक जंक्शन तक। न्यून्हैम और सिंडरफोर्ड के बीच मोटर ट्रेनें चलती रहती हैं। वापस ली गई रेल सेवाओं के स्थान पर मोटर ऑम्निबस श्रृंखला स्थापित की गई है। बर्कले रोड, लिडनी जंक्शन और लिडनी टाउन के बीच ट्रेनें चलती रहती हैं। द्वितीय विश्व युद्ध ने वन नेटवर्क में काफी अतिरिक्त यातायात लाया, क्योंकि इसका बड़े पैमाने पर गोला-बारूद के भंडारण के लिए उपयोग किया जाता था। इसे सुविधाजनक बनाने के लिए खनिज लूप को एक अवधि के लिए काट दिया गया था, जब 1 अप्रैल 1942 से कार्य मंत्रालय ने मोसले ग्रीन टनल की मांग की और ट्रैक को हटा दिया गया। इस समय तक न्यू फैंसी से उत्पादन केवल 50 टन प्रति सप्ताह था और ड्राईब्रुक रोड के माध्यम से यातायात पर काम किया गया था। हालांकि मोस्ले ग्रीन में लाइन के टूटने को उलट दिया गया और 29 दिसंबर 1943 को थ्रू लाइन को बहाल कर दिया गया। फिर भी, खनिज लूप के सामान्य राजस्व अर्जित करने वाले व्यवसाय में तेजी से गिरावट आई थी और वास्तव में 1944 में न्यू फैंसी पिट के बंद होने से लूप बिना किसी गैर-सैन्य उपयोग के रह गया था। 1945 के बाद खनन गतिविधि में 1945 के बाद तेजी से गिरावट आई; लिडनी टाउन यात्री सेवा के अलावा, नेटवर्क लगभग पूरी तरह से खनन पर निर्भर था, इसलिए इसमें भी गिरावट आई। यह नेटवर्क 1948 में ब्रिटिश रेलवे के अंतर्गत आया था। सेरीज जंक्शन से सिंडरफोर्ड जंक्शन तक बुक की गई माल सेवा को 25 जुलाई 1949 को वापस ले लिया गया था, और इस खंड को औपचारिक रूप से 9 दिसंबर 1951 को बंद कर दिया गया था, हालांकि बिलसन से ड्राईब्रुक रोड तक के खंड का उपयोग एकोर्न पैच डिपो को साफ करने के लिए किया गया था। बंद होने में पिलोवेल के ऊपर का पूरा खनिज लूप शामिल था। लिडब्रुक लाइन माल व्यवसाय में भी 1951 से भारी गिरावट आई और 30 जनवरी 1956 से इसे मियरीस्टॉक से लिडब्रुक जंक्शन तक बंद कर दिया गया। सेवर्न और वाई रेलवे के वन खंड पर अवशिष्ट यात्री सेवा सेवर्न नदी को पार करते हुए लिडनी टाउन से बर्कले रोड तक थी। 25 अक्टूबर 1960 की रात को एक तेल टैंक बजरा सेवर्न ब्रिज के एक घाट से टकरा गया, जिससे पुल आंशिक रूप से ढह गया और उस पर ट्रेन सेवा को निलंबित कर दिया गया। शुरू में यह अस्थायी होना था, लेकिन वास्तव में नदी के लिडनी की ओर यात्री सेवा को स्थायी रूप से बंद कर दिया गया। 1960 में खनिज व्यवसाय में गिरावट के परिणामस्वरूप स्पीच हाउस रोड के उत्तर में पुरानी मुख्य लाइन बंद हो गई, और लिडनी लोअर डॉक से भी जुड़ाव हो गया। कैसरले ने 1968 में लिखते हुए कहाः व्यावहारिक रूप से डीन के वन में सभी लाइनों को बंद कर दिया गया है और छोड़ दिया गया है, हालांकि लिडनी जंक्शन से पार्केंड तक के खंड में अभी भी दैनिक सामान [सेवा] है, 1967 की गर्मियों में सोमवार से शुक्रवार तक, डी9500 वर्ग के डीजल हाइड्रोलिक शंटिंग लोकोमोटिव द्वारा काम किया जाता है। कोलफोर्ड शाखा और व्हाइटक्लिफ क्वारीज से आगे भी कभी-कभार उपयोग में था। हेरिटेज रेलवे पार्केंड और लिडनी के बीच के खंड को अब बहाल कर दिया गया है और डीन वन रेलवे के रूप में संचालित किया जा रहा है। मार्ग के कई अन्य हिस्सों को साइकिल मार्ग में बदल दिया गया है। स्थलाकृति यात्री स्टेशन; 23 सितंबर 1875 को खोला गया; 26 अक्टूबर 1960 को बंद किया गया; 23 सितंबर 1875 को खोला गया; 20 अक्टूबर 1879 को साउथ वेल्स रेलवे स्टेशन के साथ स्थानांतरित किया गया; 26 अक्टूबर 1960 को बंद किया गया; पूर्व साउथ वेल्स रेलवे भाग उपयोग में जारी है (के रूप में); 23 सितंबर 1875 को खोला गया; 8 जुलाई 1929 को बंद किया गया; 23 सितंबर 1875 को बंद किया गया; 8 जुलाई 1929 को बंद किया गया; शुरुआती वर्षों में पार्केंड रोड के रूप में जाना जाता है; 1899 से श्रमिकों द्वारा उपयोग किया गया; 23 सितंबर 1875 को खोला गया; 8 जुलाई 1929 को बंद किया गया; जुलाई 1877 को खोला गया; अक्टूबर 1879 को बंद किया गया; केवल शनिवार और केवल एक दिशा में; 23 सितंबर 1875 को खोला गया; 8 जुलाई 1929 को बंद किया गया; 1 सितंबर 1876 को खोला गया; बिलसन के रूप में भी जाना जाता है, और स्थानीय प्रेस में सिंडरफोर्ड के रूप में जाना जाता है; 5 अगस्त 1878 को बंद किया गया; पहला स्टेशन (कोलफोर्ड जंक्शन); ऊपर; खोला गया 10 दिसंबर 1875; बंद किया गया 8 जुलाई 1929; खोला गया 10 दिसंबर 1875; बंद किया गया 8 जुलाई 1929। (सेरीज जंक्शन); ऊपर; 23 सितंबर 1875 को खोला गया; 8 जुलाई 1929 को बंद किया गया; 23 सितंबर 1875 को खोला गया; 1 अप्रैल 1903 को बंद किया गया; लिडब्रुक; 4 अगस्त 1873 को खोला गया; नाम बदलकर 1899 किया गया; 5 जनवरी 1959 को बंद किया गया। ट्रामवे रूपांतरण मैकडर्मोट मूल एस एंड डब्ल्यूआर ट्रामवे को किनारे रेलवे में बदलने की सीमा देता है; यह ग्रेट वेस्टर्न रेलवे के दृष्टिकोण से है, और 1931 में प्रकाशन के लिए लिखा गया था। सेवर्न और वाई रेलवेः 1869 तक यह लगभग सभी का एक ट्रामवे था, इसका अधिकांश हिस्सा 1813 में खोला गया था। गेज,। जी. डब्ल्यू. आर. और मिडलैंड रेलवे को संयुक्त रूप से बिक्री की तारीख पर, खनिज शाखाओं में लिडनी लोअर डॉक अपर डॉक टफ्ट्स जंक्शन से ड्राईब्रुक रोड ओकवुड पार्केंड गुड्स पार्केंड रॉयल फटरहिल स्लिंग विम्बेरी ड्राईब्रुक रोड से सिंडरफोर्ड ओल्ड स्टेशन सिंडरफोर्ड साउथ लूप ट्रामवे को अपरिवर्तित छोड़ दिया गयाः बिक्सलेड हॉवलर्सलेड विम्बेरी टोटल ग्रेडिएंट्स मुख्य लाइन लिडनी जंक्शन से 170 में 1 पर कोलफोर्ड जंक्शन तक चढ़ गई, वहाँ ढाल 131 में 1 तक कठोर हो गई, और स्पीच हाउस रोड के बाद सेरीज जंक्शन पर शिखर तक 50 में 1 और 40 में 1 हो गई। यह ड्राईब्रुक रोड तक 40 में से 1 पर चढ़ना जारी रखा, और फिर बिलसन में जंक्शनों के लिए उसी ढाल पर गिर गया। लिडब्रुक शाखा पर, लाइन 507 में 1 पर सेरीज जंक्शन से मियरीस्टॉक तक गिर गई, और फिर लगभग लिडब्रुक जंक्शन तक लगातार 50 में 1 पर तेजी से नीचे उतर गई। खनिज लूप टफ्ट्स जंक्शन से 40 में 1 पर तेजी से चढ़ गया, जो न्यू फैंसी के बाद लाइटमूर तक 61 में 1 पर मध्यम हो गया, जिसके बाद लाइन 62 में 1 पर ड्राईब्रुक रोड तक गिर गई। कोलफोर्ड शाखा कोलफोर्ड जंक्शन से दूर मिल्कवॉल से परे एक बिंदु तक 30 में से 1 पर चढ़ गई, जहाँ से यह 47 में से 1 पर टर्मिनस तक गिर गई। ट्रामवे राजपत्रकार बैक्सटर पृष्ठ 195 पर सेवर्न और वाई और संबंधित ट्रामवे का राजपत्रक देते हैं। यह भी देखें बिक्सलेड ट्रामरोड नोट्स संदर्भ पूर्व-समूह ब्रिटिश रेलवे कंपनियां डीन रेलवे लाइनों के ग्लूस्टरशायर वन में रेल परिवहन 1813 में खोला गया 7 फीट गेज रेलवे इंग्लैंड में स्टैंडर्ड गेज रेलवे 1813 इंग्लैंड में प्रतिष्ठान घोड़े से खींची गई रेलवे ब्रिटिश संयुक्त रेलवे कंपनियां 3 फीट 6 गेज रेलवे में इंग्लैंड में ब्रिटिश कंपनियां 1813 में स्थापित रेलवे कंपनियों 1813 में