Wilhelmina Canal
विल्हेल्मिना नहर उत्तर-ब्रेबेंट, नीदरलैंड में एक नहर है। यह टिलबर्ग को म्यूस से जोड़ता है, और हेलमंड के उत्तर में ज़ुइद-विलेम्सवार्ट से जुड़ने के लिए पूर्व की ओर जारी है। विल्हेल्मिना नहर लारबीक में ज़ुइद-विलेम्सवार्ट से गीर्ट्रुइडेनबर्ग के ठीक पश्चिम में आमेर (म्यूज़) तक चलती है और 68 किलोमीटर लंबी है। गेरट्रुइडेनबर्ग से दक्षिण की ओर ओस्टरहाउट में लॉक I तक का खंड 135 * 11.5 * 3 मीटर (सीईएमटी वर्ग वीए) तक के जहाजों के लिए उपयुक्त है। ओस्टरहाउट में लॉक I से लेकर टिलबर्ग की पश्चिमी सीमा पर लॉक II तक का खंड सी. ई. एम. टी. IV के लिए उपयुक्त है जो 90 * 9.60 * 2.7 मीटर तक सीमित है। टिलबर्ग से बीट्रिक्स नहर तक का खंड 650 टन क्षमता (सी. ई. एम. टी. II) तक के जहाजों के लिए उपयुक्त है, लेकिन औसतन केवल 2.30 मीटर गहरा है, और यहां तक कि किसी बिंदु पर केवल 1.9 मीटर गहरा है। इसलिए, इस खंड पर सीईएमटी II जहाजों को पूरी तरह से लोड नहीं किया गया है और अधिकतम आयाम 63 * 7.20 * 1.9 मीटर हैं। यहाँ नहर की औसत चौड़ाई 25-30 मीटर है। बीट्रिक्स नहर के पूर्व की स्थिति फिर से बेहतर है। हाल के वर्षों में बीट्रिक्स नहर से ज़ुइद-विलेम्सवार्ट तक के संपर्क में सुधार किया गया है, ताकि लंबे संयोजन और अंततः सीईएमटी IV जहाज इस खंड का उपयोग कर सकें। यहाँ जहाज के अधिकतम आयाम 110 * 6.7 * 3 मीटर हैं। टिलबर्ग के लिए एक नहर खोदने का पहला विचार, नहर का अंतिम रूप जो भी हो, इसे खोदने का प्राथमिक कारण टिलबर्ग को अंतर्देशीय जलमार्गों की डच प्रणाली से जोड़ना था। 18वीं शताब्दी के अंत तक, टिलबर्ग मीयेरिज वैन-हर्टोजेनबोश का सबसे बड़ा शहर था, लेकिन टिलबर्ग आने-जाने का सारा परिवहन कच्ची सड़कों पर होता था। 1863 में ब्रेडा-आइंडहोवेन रेलवे ने टिलबर्ग को ब्रेडा से और 1865 में आइंडहोवेन से जोड़ा। लगभग उस समय टिलबर्ग का कपड़ा उद्योग फल-फूल रहा था, और भारी मात्रा में कोयले का उपयोग कर रहा था। अप्रैल 1869 में जे. वैन डी ग्रींड्ट ने ज़ुइद-विलेम्सवार्ट से टिलबर्ग तक एक नहर का प्रस्ताव रखा। इसे ताला 5 और 6 या 6 और 7 के बीच शुरू करना था, और सिंट-ओडेनोरेड, लीम्पडे, मोर्गेस्टेल और ऑइस्टरविजक से तिलबर्ग तक अपना मार्ग अपनाना था। यह उभरते हुए टिलबर्ग उद्योग द्वारा उपयोग के लिए आसानी से बहुत सारे पानी का परिवहन कर सकता है। इस पानी को म्यूस की ओर छोड़ने की सुविधा बनानी होगी। इस योजना में इस बात को ध्यान में रखा गया कि ऊंचाई में अधिक अंतर के कारण तिलबर्ग से औडे मासजे (म्यूज़) तक एक नहर बनाना बहुत अधिक महंगा था। हालाँकि, यह बाद में किया जा सकता है। जुलाई 1869 में प्रांतीय सरकार ने 1,500 गिल्डरों को टिलबर्ग के ऊपर ज़ुइद-विलेम्सवार्ट से डोंगेन या ग्रेवनमोर तक एक नहर की योजना की जांच करने की अनुमति दी। यह तत्कालीन मुख्य अभियंता की एक योजना थी, लेकिन जांच में वैन डी ग्रेंड की योजना को शामिल करना था। 1873 में टिलबर्ग नहर के निर्माण के लिए एक आयोग ने एक रिपोर्ट बनाई। यह एक विशिष्ट योजना नहीं बना सका, क्योंकि नहर के किनारे की नगरपालिकाएँ पर्याप्त धन देने के लिए तैयार नहीं थीं। 1876 में आयोग ने ज़ुइद-विलेम्सवार्ट से टिलबर्ग तक एक छोटी सी नहर के लिए एक रिपोर्ट भेजी, जिसमें 750,000 गिल्डरों की लागत आएगी। जुलाई 1876 में एक निर्णय को स्थगित कर दिया गया और जुलाई 1877 में प्रांतीय सरकार ने नहर में उनके योगदान के रूप में आवश्यक 250,000 गिल्डरों का योगदान करने से इनकार कर दिया। बेक योजना 1876 में उत्तरी ब्रेबेंट के प्रांतीय वाटरस्टैट ने काम करना शुरू किया। एफ. सी. स्टैट्सस्पोरवेगन से बेक इसके प्रमुख और मुख्य अभियंता बने। अप्रैल 1878 में बेक और ब्रेडा, टिलबर्ग और ओस्टरहाउट की नगर पालिकाएँ आइंडहोवेन से टिलबर्ग होते हुए आमेर तक एक नहर की योजना बना रही थीं। यह पहली योजना थी जो वर्तमान विल्हेल्मिना नहर से मिलती जुलती थी। 1889 में प्रांतीय सरकार में नहर की आवश्यकता पर फिर से चर्चा की गई। वाटरस्टैट के मुख्य अभियंता ने जून 1890 में एक योजना बनाई। इसका आकार ज़ुइद-विलेम्सवार्ट के समान था, और यह वहाँ ताले 6 और 7 के बीच शुरू होता था। टिलबर्ग के पूर्व में स्थित खंड का विवरण नहर से काफी मिलता-जुलता है क्योंकि इसे बाद में बनाया गया था। एक प्रकार भी था जिसमें टिलबर्ग और ज़ुइद-विलेम्सवार्ट के बीच का खंड संकीर्ण होगा, अर्थात। नहर के तल पर केवल 6 मीटर चौड़ा है। ताले के लिए योजना ने ज़ुइद-विलेम्सवार्ट के पास फाटकों के एक दोहरे सेट के साथ एक ताला का पूर्वानुमान लगाया, इस ताला के लिए भी काम कर सकता है यदि ज़ुइद-विलेम्सवार्ट का स्तर कम था। नियमित ताले ढाई मीटर उठाएंगे। दो दोहरे (क्रमिक) ताले 5 मीटर उठाएंगे। 1877 की योजना से एक महत्वपूर्ण बदलाव यह था कि नहर मोरडिजक के बजाय ओस्टरहाउट में समाप्त होगी। इसका संबंध इस बीच आमेर के अधिक नौगम्य होने से था। इस योजना पर इंजीनियर शेविचवेन ने हस्ताक्षर किए थे। योजना के साथ मुख्य अभियंता बेक का एक पत्र संलग्न किया गया था। योजना के लिए अनुमानित लागत 4,512,000 गिल्डर थी। यह योजना निष्फल रही, मुख्य रूप से क्योंकि राष्ट्रीय सरकार इसे लागू नहीं करना चाहती थी। प्रांत ने सोचा कि इसे अपने दम पर करना बहुत जोखिम भरा है, क्योंकि रखरखाव भी तब एक प्रांतीय कार्य बन जाएगा। चर्चा इस बात पर केंद्रित थी कि नहर स्थानीय हित में थी या राष्ट्रीय हित में। सीनेट में जैकब वैन डेन बिसेन ने उल्लेख किया कि सरकार ने नीयूवे वाटरवेग (25 मिलियन), नॉर्थ सी कैनाल (12.5 मिलियन) और नीयूवे मर्वेडे (20.5 मिलियन) जैसी परियोजनाओं को राष्ट्रीय हित का माना, लेकिन इसका परिणाम यह हुआ कि नॉर्थ ब्रेबेंट को इनके लिए भुगतान करना पड़ा, लेकिन बदले में कुछ भी नहीं मिला, नहर के लिए 20 लाख भी नहीं। वैन डेन बिसेन ने तब सुझाव दिया कि अगर ब्रेबेंट को कुछ नहीं मिला तो वह एक प्रमुख रुख अपना सकते हैं और अन्य सभी परियोजनाओं के खिलाफ मतदान कर सकते हैं। विल्हेल्मिना नहर का नाम कम से कम अप्रैल 1901 का है। 1903 में मंत्री जोहान्स क्रिस्टियन डी मारेज़ ओयन्स ने योजना में कुछ बदलाव किए, जिससे लागत में उल्लेखनीय वृद्धि हुई। 9 फरवरी 1904 को उत्तरी ब्रबंट की प्रांतीय सरकार ने राष्ट्रीय सरकार द्वारा नहर के निर्माण में 25 लाख गिल्डरों का योगदान करने के लिए मतदान किया। नवंबर 1904 में नहर के निर्माण के लिए एक कानून प्रतिनिधि सभा को भेजा गया था, लेकिन जल्द ही यह स्पष्ट हो गया कि यह कानून केवल तभी नहर के वास्तविक निर्माण की ओर ले जाएगा जब धन उपलब्ध हो जाएगा। उत्तर-ब्रबंट के लोगों ने सोचा कि मंत्री ने उन्हें मूर्ख बनाया है। 11 मई 1905 को प्रतिनिधि सभा द्वारा नहर के लिए कानून को मंजूरी दी गई थी। निर्माण शुरू कानून के गैर-प्रतिबद्ध चरित्र के बावजूद, सरकार ने जुलाई 1906 में नहर के भविष्य के मार्ग को सीमित करना शुरू कर दिया। इसके तुरंत बाद, नहर के लिए 500,000 गिल्डरों को 1907 के बजट में जोड़ा गया। मई 1907 तक टिलबर्ग में खंड का एक विस्तृत मानचित्र प्रकाशित किया गया था। इन वर्षों में नहर के लिए जमीन खरीदने और जहां आवश्यक हो वहां उसे जब्त करने पर बहुत समय और पैसा खर्च किया गया था। नवंबर 1908 में नहर के लिए अस्वीकृति कानून को प्रतिनिधि सभा में माना गया था। कुल मिलाकर निर्माण धीमा था। 1911 में 750,000 गिल्डरों का बजट था। इस राशि में से 6,00,000 को जब्त करने पर खर्च किया गया था और केवल 75,000 निर्माण पर खर्च किए गए थे। इसने द हेग में एक और गरमागरम बहस को जन्म दिया। टिलबर्ग के पश्चिम में 8 दिसंबर 1909 को नहर के पहले खंड के निर्माण के लिए निविदा दी गई थी। यह ओस्टरहाउट में डोंगे से कोनिंग्सडिजक तक फैला हुआ था, और इसमें डोंगे का ड्रेजिंग शामिल था। सबसे कम बोली एच. जी. की थी। 258, 900 गिल्डरों के लिए द हेग से डेन हार्टोग। मार्च 1910 के मध्य में श्रमिक शेड का निर्माण कर रहे थे। वे अप्रैल में खुदाई शुरू कर देंगे। अक्टूबर 1910 में डेन हार्टॉग को भी मार्क कैनाल के ठीक उत्तर में एक घाट बनाने का आदेश मिला। यह अभी भी उपयोग में है। 15 मई 1912 को डोंगे से कोनिंग्सडिजक तक का खंड और इसकी घाट खोली गई थी। इसके बाद मार्क कैनाल आई, जो ब्रेडा को म्यूस से जोड़ती थी। 1911 में ओस्टरहाउट से मार्क नदी तक मार्क नहर के लिए 310,000 गिल्डरों का बजट था। अक्टूबर 1912 में कोनिंग्सडिजक के दक्षिण में मार्क नहर के पूर्वी छोर पर (तब से प्रतिस्थापित) ताला के लिए निविदा दी गई थी। सरकार ने मार्क कैनाल पर 65 * 15 मीटर के आयाम वाला ताला दिया, जिसकी चौड़ाई 7.5 मीटर थी। यह 60 * 7 * 1.9 मीटर के दो जहाजों के लिए पर्याप्त था और उत्तर-ब्रबंट के साथ सहमति से बेहतर था। अक्टूबर 1913 में 734,400 गिल्डरों के लिए मार्क कैनाल के निर्माण के लिए निविदा दी गई थी। 4 अक्टूबर 1915 को मार्क कैनाल खोला गया था। नहर पर 60 * 7 * 2.10 मीटर के जहाजों को अनुमति दी गई थी। ओस्टरहाउट से डोंगेन तक के खंड को एक विशेष चुनौती का सामना करना पड़ा। इसे ऊपर की ओर बिना सतह के पानी के खोदा गया था। इसलिए पानी को ऊपर की ओर पंप करना होगा। दिसंबर 1913 में कोनिंग्सडिजक के दक्षिण में (तब से प्रतिस्थापित) डबल लॉक "लॉक I" के लिए निविदा दी गई थी। लॉक I का निर्माण अप्रैल 1914 में शुरू हुआ। बाद में अप्रैल 1914 में, डोंगेन से लगभग 5 किमी पूर्व में लॉक I और वोल्डिजक के बीच खंड के निर्माण के लिए निविदा दी गई थी। 12 मार्च 1917 को इस खंड को डोंगेन के घाट तक खोला गया था। प्रथम विश्व युद्ध ने डोंगेन से टिलबर्ग तक के खंड को गति दी, क्योंकि वहाँ बहुत अधिक बेरोजगारी थी। इसलिए सितंबर 1914 में सरकार ने विल्हेल्मिना नहर को तेज करने के लिए अतिरिक्त 500,000 की मांग की। कुछ ही समय बाद, सरकार ने 5 ठेकेदारों को वोल्डिजक के पूर्व में एक खंड को हाथ से खोदने के लिए बोली लगाने के लिए कहा। यह अफवाह थी कि लगभग पूर्ण मार्क कैनाल के निर्माता को आदेश मिल गया था। 2 दिसंबर 1914 को लॉक II (वोल्डिजक के पास) और डबल लॉक III को टिलबर्ग नगर पालिका में नहर के एक अनुमानित हिस्से को खोदने के साथ निविदा दी गई थी। 1,038,000 गिल्डरों के लिए हेंगेलो से जे. पी. ब्रोखोवेन ने अनुबंध जीता था। नहर का निविदा खंड संभवतः वह था जो दो ताले के बीच था, या टिलबर्ग से लून ऑप ज़ैंड तक सड़क तक फैला हुआ खंड था। जून 1915 के अंत में डी. वैन डेर ज़ी को लॉक III से उस सड़क तक खंड के निर्माण के लिए असाधारण पर्यवेक्षक के रूप में नियुक्त किया गया था। 14 फरवरी 1919 को लॉक III के पूर्व में लिजनशेस्ट्रेट (अब आईजेसेलस्ट्रेट) में डोंगेन और टिलबर्ग क्वे के बीच का खंड खोला गया था। टिलबर्ग में नहर का अनुमानित अंतिम बिंदु शहर के केंद्र के दक्षिण पूर्व में (पायस हार्बर) था। 24 जुलाई 1918 को दो खंडों के निर्माण के लिए निविदा दी गई थी। पहला टिलबर्ग-लून ऑप ज़ैंड रोड और नीयूवे लीज के बीच था, और इसमें टिलबर्ग की ओर एक साइड कैनाल शामिल थी। दूसरा खंड हैघोर्स्ट तक फैला हुआ था। साइड कैनाल टिलबर्ग के अंतर्देशीय बंदरगाह प्यूशेवन की ओर ले जाएगी। पायस पार्क और सड़क के पास एक बंदरगाह, आवास और उद्योग की योजना को अप्रैल 1920 में मंजूरी दी गई थी। ऐसा लगता है कि अगस्त 1923 में रानी विल्हेल्मिना के शासनकाल की 25वीं वर्षगांठ के लिए बंदरगाह के उद्घाटन समारोहों को शामिल किया गया था। इनमें लिजनशेइक के क्वे से प्यूशेवन तक एक गोंडोला दौरा शामिल था। टिलबर्ग के पूर्व में टिलबर्ग के पूर्व में जुइड-विलेम्सवार्ट में खंड का निर्माण शुरू हुआ, क्योंकि यही वह जगह है जहाँ पानी था। 29 अप्रैल 1916 को लॉक V, लाइशाउट के ठीक पश्चिम में निविदा दी गई थी। 25 अक्टूबर 1916 को ज़ुइद-विलेम्सवार्ट से ब्रुगेल्शे बीक (सोन के ठीक पूर्व में) तक नहर खंड के लिए निविदा दी गई थी। जून 1917 में ब्रेउगलशे बीक से लेकर बेस्ट की नगरपालिका की पूर्वी सीमा तक के खंड के लिए निविदा दी गई थी। अक्टूबर 1917 में, बेस्ट की पूर्वी सीमा से हीरस्डिजक (ऊर्शोट के ठीक पूर्व में) तक जोड़ने वाले खंड के लिए निविदा दी गई थी। दिसंबर 1917 में हीर्सडिजक और बीयर हाइड (हैघोर्स्ट के पूर्व) के बीच जोड़ने वाले खंड के लिए निविदा दी गई थी। 24 जुलाई 1918 को हैघोर्स्ट (लॉक IV का स्थान) में एम्मर्सवेग से लेकर टिलबर्ग में न्यूवे लीज तक के खंड को म्यूस से टिलबर्ग तक के अंतिम खंड के साथ जोड़ा गया था। 1 जुलाई 1921 को ज़ुइद-विलेम्सवार्ट से लाइशाउट में घाट तक का खंड खोला गया था। 9 जनवरी 1922 को लीशाउट से क्वाडेवेग में डबल-बीम ड्रॉ ब्रिज तक का खंड हैमलेट स्टैड वैन गेरवेन में खोला गया था। 22 मई 1922 को इस पुल से ब्रुगेल के दक्षिण में एक समान पुल तक के खंड को खोला गया था। 4 अप्रैल 1923 को विल्हेल्मिना नहर के अंतिम खंडों को खोला गया। 1925 में नहर स्टेटेंडम में डोंगे से शुरू हुई, जो आमेर के साथ डोंगे के संगम से 5 किमी दूर है। ओस्टरहाउट और टिलबर्ग के साथ फैलते हुए यह हेलमंड से 4 किमी उत्तर में ज़ुइद-विलेम्सवार्ट तक पहुँच गया। लॉक्स I से V ने इसे छह पाउंड या स्तरों में विभाजित किया। सबसे कम पाउंड समुद्र और ज्वार के साथ खुले संबंध में था। इसका स्तर एम्स्टर्डम ऑर्डनेंस डेटम (ए. ओ. डी.) से 1.14 मीटर ऊपर से 0.37 मीटर नीचे तक था। ओस्टरहाउट में, लॉक I एक सीढ़ी का ताला था, मूल रूप से लाइन में दो ताले, जो अगले पाउंड के + 5 मीटर ए. ओ. डी. स्तर तक वृद्धि को पाटने की अनुमति देता था। टिलबर्ग में, लॉक II एक नियमित ताला था जो + 7.5 मीटर ए. ओ. डी. तक उठा था। पूर्व में लगभग चार किलोमीटर की दूरी पर सीढ़ी लॉक III आया, जो + 12.5 मीटर ए. ओ. डी. तक उठा। टिलबर्ग के पूर्व में हागोर्स्ट में लॉक IV था, जो + 14.76 m AOD तक उठा। लॉक वी केवल असाधारण परिस्थितियों में बंद हुआ। तालों की चौड़ाई 7.5 मीटर थी और वे 65 मीटर लंबे थे। नहर सतह पर 25 मीटर चौड़ी थी। सबसे कम पाउंड के लिए यह 30 मीटर था। नीचे की चौड़ाई 15 मीटर और 16 मीटर थी। गहराई नहर स्तर से 2.30 मीटर नीचे थी। ज्वारीय पाउंड के लिए, यह-3 मीटर ए. ओ. डी था। इसका मतलब था कि यह नहर 500 टन के जहाजों के लिए उपयुक्त थी, जो 700 टन के जहाजों के लिए सबसे कम पाउंड थी। पूरी विल्हेल्मिना नहर को 4 अप्रैल 1923 को नौवहन के लिए खोल दिया गया था। पूरा होने पर लागत अनुमानित 7.5 लाख गिल्डर से बढ़कर 24 लाख हो गई थी। उपयोग नहर के खुलने से नौवहन में तेजी नहीं आई। कुल मिलाकर, नहर से अपेक्षित लाभ नहीं हुआ। 1925 तक विल्हेल्मिना नहर और मार्क नहर दोनों के पास लगभग 1,000,000 टन क्षमता के लगभग 10,000 जहाज थे जो ओस्टरहाउट में अपने ताले से गुजरते थे। 8, 25, 000 टन के लगभग 7,000 जहाजों ने लॉक III को पार किया, और शायद टिलबर्ग तक जारी रहा। लॉक V में 3,06,000 टन के केवल 2,400 जहाज गुजरते थे। इसकी तुलना जुइड-विलेम्सवार्ट में स्लुइस 0 और लॉक 13 पर यातायात से की जा सकती है। स्लुइस 0 के पास 4,000,000 टन के 21,000 जहाज और 3,300,000 टन के लॉक 13 12,250 जहाज थे। समय के साथ विल्हेल्मिना नहर पर व्यापार बढ़ा। 1929 में लगभग 2,000,000 टन ने लॉक I को पार किया। लॉक 13 में थोड़ी कमी की तुलना में लॉक V में मार्ग बढ़कर लगभग 1,000,000 टन हो गया। 1936 में 1,162,000 टन ने लॉक I को पार किया, और 545,000 ने लॉक V को पार किया, जबकि 2,406,00 टन ने स्लुइस 0 और 2,169,000 टन ने लॉक 13 को पार किया। 1960 में टिलबर्ग के बंदरगाह मास्टर ने विल्हेल्मिना नहर पर 10,000 जहाजों और 2,000,000 टन से अधिक का मार्ग बनाया। उन्होंने सोचा कि नहर पर जहाजों के लिए अधिकतम ड्राफ्ट को 2.20 या 2.30 मीटर तक बढ़ाया जाना चाहिए। 600 टन के जहाज अपनी क्षमता का बेहतर उपयोग कर सकते हैं। उन्होंने सोचा कि यह संकेत देने के लिए कुछ भी नहीं था कि 1,500 टन के जहाजों को समायोजित करने के लिए एक उन्नयन आवश्यक था। 1963 में 1,930,000 टन ने लॉक I को पार किया, 1,387,000 टन ने लॉक IV को पार किया, और 2.286,000 टन ने लॉक V को पार किया, जबकि स्लुइस 0 पर 3,211,000 टन और लॉक 13 पर 4,827,000 टन था। उस वर्ष दोनों नहरें लगभग 70 दिनों तक बर्फ से अवरुद्ध थीं। 1963 के आंकड़ों से पता चलता है कि अधिकांश जहाजों ने मुख्य रूप से नहर पर थोक माल का परिवहन किया। उस वर्ष, 3,394 जहाजों ने टिलबर्ग में 605,033 टन की ढुलाई की। इनमें से 2,38,518 टन रेत और 1,46,158 टन बजरी थी। अन्य सामान गोला-बारूद, चूने, पेट्रोल, लकड़ी, चारा, ईंधन तेल थे। टरमकाडम, पेड़, ईंट, उर्वरक आदि। टिलबर्ग में केवल 74 जहाजों से माल लादा गया था। 1962 में लॉक I और मार्क कैनाल के पूर्वी लॉक को बदलने और 1,000 टन से अधिक के जहाजों के लिए वहाँ से आमेर तक नहर को उन्नत करने की योजना बनाई गई थी। नया ताला जो पुराने ताला I की जगह लेता था, उसके पश्चिम में, नहर के एक नए खंड पर बनाया गया था, जिसके ठीक पश्चिम में मार्क नहर का पूर्वी ताला हुआ करता था। मार्क नहर के अंत में पुराने ताला के लिए एक प्रतिस्थापन उत्तर-पश्चिम में लगभग 500 मीटर बनाया गया था। 1977 के वसंत में इन कार्यों को आधिकारिक तौर पर शिपिंग के लिए खोल दिया गया था। इन सुधारों के बाद, 1993 में आमेरतक खोला गया था। यह स्टेटेंडम से आमेर तक चलता है, और डोंगे मार्ग को बदल देता है। 1986 तक ओस्टरहाउट के दक्षिण में ज़ुइद-विलेम्सवार्ट और विल्हेल्मिना नहर खराब स्थिति में थे। प्रांत ने नोट किया कि केवल 600 टन तक के जहाज नहरों का उपयोग कर सकते हैं, और इन्हें केवल आधी क्षमता तक लोड किया जा सकता है। इसलिए प्रांत ने आग्रह किया कि इन नहरों को 1,350 टन के जहाजों के लिए उन्नत किया जाएगा। नवंबर 2007 में परिवहन और जल प्रबंधन मंत्रालय, उत्तरी ब्रेबेंट प्रांत और टिलबर्ग नगर पालिका ने एक समझौते पर हस्ताक्षर किए। इसका उद्देश्य टिलबर्ग तक की नहर को सी. ई. एम. टी. श्रेणी IV के जहाजों के लिए उपयुक्त बनाना था। उद्देश्य को प्राप्त करने के लिए, नहर का स्तर बढ़ाया जाएगा, लॉक II को ध्वस्त किया जाएगा, और लॉक III के बगल में एक नया लॉक बनाया जाएगा, क्योंकि लॉक III एक लॉक सीढ़ी और संगीन ताला के रूप में एक सूचीबद्ध निर्माण है। नए लॉक III के पूर्व में, एक सुविधा का निर्माण किया जाएगा जहां चतुर्थ श्रेणी के जहाज घूम सकते हैं। पैमाने की अर्थव्यवस्था जल परिवहन को सस्ता बना देगी, नहर पर यात्रा का समय 30 मिनट कम हो जाएगा, और अंतिम लक्ष्य सड़कों से ट्रकों को हटाना था। 2013 में काम शुरू हुआ और 2016 में पूरा होने की उम्मीद थी। स्लुइस III को योजना के अनुसार बनाया गया था, और 2017 तक पूरा किया गया था। तब एक बड़ी समस्या का पता चलाः नहर पाउंड के ऊपरी हिस्से में पानी का निचला स्तर संभवतः टिलबर्ग जिले रीशोफ में भूजल स्तर को बहुत कम कर देगा। घर तब झुकना शुरू हो सकते हैं। दिसंबर 2017 में सरकारों ने केवल इसे ध्वस्त करने के बजाय लॉक II को फिर से बनाने का फैसला किया। यह लगभग 7 करोड़ गिल्डरों की भूल थी। गलती कैसे हुई, इसकी जांच शुरू की गई। मामले को बदतर बनाने के लिए, नाइट्रोजन संकट के कारण नए लॉक II का निर्माण प्रतिबंधित कर दिया गया था। 20 अप्रैल 2022 को नए लॉक II का निर्माण अगली सूचना तक के लिए स्थगित कर दिया गया था। मनोरंजन विल्हेल्मिना नहर टिलबर्ग में जल खेलों के विकास के लिए बहुत महत्वपूर्ण थी। अप्रैल 1925 में नई टिलबर्गस वाटरस्पोर्टिंग विल्हेल्मिना ने प्यूशेवन में अपना मंडप खोला, और कुछ नौकायन नौकाओं के साथ एक छोटा सा प्रदर्शन किया। अगस्त 1925 में बंदरगाह पर एक 1,500 मीटर तैराकी प्रतियोगिता और एक वाटर पोलो मैच का समापन हुआ। जल्द ही नौकायन मैच हुए। यह नहर क्षेत्र में लंबी दूरी की स्केटिंग के लिए भी महत्वपूर्ण थी। स्पीलैंड बीकसे बर्गन और सफारीपार्क बीकसे बर्गन को 1960 के दशक में बनाया गया था। इनकी उत्पत्ति क्षेत्र में रेत निष्कर्षण में होती है। मनोरंजन क्षेत्र के केंद्र में छोटी झील विल्हेल्मिना नहर के सीधे संबंध में है। बीकसे बर्गन के ठीक उत्तर में, वाटरस्पोर्टबान टिलबर्ग बनाने के लिए नहर के एक हिस्से को चौड़ा किया गया था। यह दूसरा डच विशेष रूप से नौकायन रेगाटा के लिए बनाया गया पानी है। 1982 तक सप्ताह में केवल कुछ ही जहाज टिलबर्ग में प्यूशेवन में प्रवेश करते थे। इसने बंदरगाह को मरीना के रूप में उपयोग करने के बारे में चर्चा शुरू की। प्यूशेवन अब वास्तव में एक मरीना है, जिसमें ऐतिहासिक जहाजों के लिए सीमित संख्या में स्थान हैं। उत्तरी ब्रेबेंट में नीदरलैंड नहरों में नोट्स नहरें