Kavach (train protection system)
कवच () एक स्वचालित ट्रेन सुरक्षा (ए. टी. पी.) प्रणाली है जिसे भारतीय रेलवे द्वारा अनुसंधान डिजाइन और मानक संगठन (आर. डी. एस. ओ.) के माध्यम से स्वदेशी रूप से विकसित किया गया है। कवच का प्रारंभिक विकास 2012 में ट्रेन टक्कर बचाव प्रणाली (टी. सी. ए. एस.) के नाम से शुरू हुआ और 2022 में इसका विकास पूरा हुआ। कवच को सुरक्षा अखंडता स्तर 4 (एस. आई. एल.-4) संचालन के अनुपालन के लिए प्रमाणित किया गया है। कवच को दुनिया में उपलब्ध सबसे सस्ती ए. टी. पी. प्रणाली के रूप में प्रचारित किया गया है, जिसे संचालित करने के लिए दुनिया भर में लगभग दो करोड़ (20 मिलियन) रुपये की तुलना में लगभग 50 लाख (50 लाख) रुपये प्रति किलोमीटर की लागत आई है। वित्त वर्ष के लिए भारत के केंद्रीय बजट में 2,000 किलोमीटर के ट्रैक में कवच के तेजी से कार्यान्वयन के लिए धन आवंटित किया गया है, साथ ही स्वर्ण चतुर्भुज रेल मार्ग के 34,000 किलोमीटर के ट्रैक के साथ इसके कार्यान्वयन को मंजूरी दी गई है, जिसे 2027-2028 द्वारा लागू किया जाना है। विकास की उत्पत्ति 21वीं शताब्दी की शुरुआत में, भारतीय रेलवे अपने मौजूदा मिश्रित-यातायात मार्गों पर स्वचालित ट्रेन सुरक्षा (ए. टी. पी.) को तैनात करने में रुचि लेने लगा। यूरोपीय ट्रेन नियंत्रण प्रणाली (ई. टी. सी. एस.) जैसी अंतरराष्ट्रीय स्तर पर उपलब्ध प्रणालियों का एक व्यापक मूल्यांकन किया गया था; अंततः यह निष्कर्ष निकाला गया कि शेल्फ से बाहर कोई भी ए. टी. पी. प्रणाली मौजूद नहीं थी जो इसकी आवश्यकताओं को पूरा करती हो। इन आवश्यकताओं में खतरे में संकेत (एस. पी. ए. डी.) की रोकथाम, टक्कर की रोकथाम, इन-कैब सिग्नलिंग, लेवल क्रॉसिंग पर स्वचालित सीटी बजाना, बुद्धिमान वास्तविक समय स्वास्थ्य निगरानी, और माल ढुलाई और यात्री संचालन दोनों के लिए पर्याप्त गति और क्षमता वृद्धि की सुविधा शामिल थी। ए. टी. पी. को जोड़ने के माध्यम से एक और प्रमुख लक्ष्य भारतीय रेलवे की शून्य दुर्घटना दर प्राप्त करने की महत्वाकांक्षा है। मौजूदा प्रणाली की खरीद और स्थापना के बजाय, भारतीय रेलवे द्वारा घरेलू स्तर पर एक उपयुक्त ए. टी. पी. प्रणाली विकसित करने की परियोजना को आगे बढ़ाया गया। 2011 के दौरान, कवच बनने पर काम शुरू हुआ; इस परियोजना को मूल रूप से ट्रेन टक्कर बचाव प्रणाली (टी. सी. ए. एस.) के रूप में नामित किया गया था। अवधारणा का एक प्रारंभिक प्रमाण 2012 में तैयार किया गया था, जबकि अगले वर्ष के दौरान प्रणाली के डिजाइन और निर्माण के लिए एक विकास आदेश जारी किया गया था। एक स्पष्ट आवश्यकता यह थी कि इसे कई विक्रेताओं के बीच अंतर-संचालित किया जा सके। 2014 के दौरान, लाइन के 265 किमी खंड के साथ एक प्रारंभिक परीक्षण प्रणाली की तैनाती शुरू हुई, जिसके बाद कवच का पहला वास्तविक विश्व मूल्यांकन किया गया। 2015 और 2017 के बीच, प्रणाली के क्षेत्रीय परीक्षण किए गए थे। इन परीक्षणों से एकत्र किए गए आंकड़ों और अनुभवों का उपयोग विनिर्देश को परिष्कृत करने के लिए किया गया था, जिसे मार्च 2017 में औपचारिक रूप दिया गया था। इस प्रणाली की अंतिम मंजूरी 2019 में जारी की गई थी, जिसमें औपचारिक शुरुआत और संचालन शुरू होने से पहले रेलवे कर्मचारियों को कवच पर प्रशिक्षण देने की अनुमति दी गई थी। कवच को इसके प्रदर्शन को मान्य करने के लिए एक स्वतंत्र बाहरी मूल्यांकनकर्ता द्वारा किए गए परीक्षणों के अधीन किया गया है। जहाज पर लगे उपकरण घटक ने 40,000 घंटों की विफलताओं के बीच एक औसत समय का प्रदर्शन किया है, और कथित तौर पर परीक्षण के दौरान 99.9 प्रतिशत की समग्र उपलब्धता हासिल की है। तदनुसार, इसे सुरक्षा अखंडता स्तर 4 (एस. आई. एल.-4) संचालन के अनुपालन के लिए प्रमाणित किया गया है। 4 मार्च 2022 को सिकंदराबाद मंडल में गुल्लागुड़ा और चिटगिड्डा रेलवे स्टेशनों के बीच कवच का एक हाई प्रोफाइल लाइव प्रदर्शन आयोजित किया गया था। भारतीय रेल मंत्री अश्विनी वैष्णव एक लोकोमोटिव में एक दिशा में यात्रा कर रहे थे, जबकि भारतीय रेलवे के अध्यक्ष और सीईओ विनय कुमार त्रिपाठी उसी पटरी पर विपरीत दिशा में दूसरे लोकोमोटिव में यात्रा कर रहे थे, जबकि कवच चालू था। इसने सफलतापूर्वक पता लगाया कि दोनों इंजन एक ही पटरी पर थे और दोनों ट्रेनों पर स्वचालित रूप से ब्रेक लगाकर प्रतिक्रिया दी, इस प्रकार एक आसन्न टक्कर को टाला गया। विवरण इस प्रणाली में तीन मुख्य तत्व होते हैं, ये ट्रैकसाइड (चलने वाली रेल के बीच रेडियो-आवृत्ति पहचान (आर. एफ. आई. डी.) टैग), ऑनबोर्ड लोकोमोटिव (आर. एफ. आई. डी. रीडर, कंप्यूटर, ब्रेक इंटरफेस उपकरण, और यू. एच. एफ. और जी. एस. एम. रेडियो लिंक), और रेडियो अवसंरचना (टावर और मोडेम) होते हैं। स्थान और दिशा जैसे मानदंडों को निर्धारित करने के लिए डेटा इनपुट के कई रूपों का उपयोग किया जाता है; प्रत्येक ट्रेन में एक ओडोमीटर इन डेटा बिंदुओं को मापता है, जिसे आर. एफ. आई. डी. टैग से गुजरते समय समय-समय पर रीसेट किया जाता है, जबकि समय डेटा को जी. पी. एस. उपग्रह लिंक के माध्यम से सत्यापित किया जाता है। चालकों को मुख्य रूप से एक स्क्रीन इंटरफेस के माध्यम से जानकारी के साथ प्रस्तुत किया जाता है; सभी बातचीत का रिकॉर्ड बनाए रखने के लिए एक घटना रिकॉर्डर मौजूद होता है। आदान-प्रदान किए गए विशिष्ट डेटा में गति, दिशा, स्थान और पहचानकर्ता (व्यक्तिगत रूप से प्रशिक्षित करने और ट्रैक करने के लिए) शामिल हैं। ट्रैक-फिट किए गए कुछ आर. एफ. आई. डी. टैग का उपयोग अतिरिक्त उद्देश्यों के लिए किया जाता है, जैसे कि एक आगामी सिग्नल, लेवल क्रॉसिंग, और यह कि ट्रेन कवच द्वारा कवर किए गए क्षेत्र को छोड़ रही है। रेलगाड़ियों और पटरी के किनारे के बुनियादी ढांचे के बीच सभी संदेशों को रेडियो संचार के माध्यम से नियंत्रित किया जाता है। कवच द्वारा उपयोग की जाने वाली रेडियो अवसंरचना पटरियों के साथ स्थापित की जाती है, जिसे अक्सर लाइनसाइड सिग्नलिंग उपकरण और रेलवे स्टेशनों के साथ संरेखित किया जाता है, जिसे 1 किमी के नियमित अंतराल पर तैनात किया जाता है। कवच ने प्रासंगिक संकेत नियंत्रण स्टेशनों के साथ संवाद किया, संकेत पहलुओं, अनुमत गति, आंदोलन प्राधिकरण और किसी भी प्रतिबंध पर जानकारी प्राप्त करने के लिए इंटरलॉकिंग के साथ इंटरफेस किया जा रहा है; इन मानदंडों को प्रत्येक ट्रेन के रिपोर्ट किए गए मानदंडों के खिलाफ लगातार और स्वचालित रूप से जांचा जाता है और चालक को प्रस्तुत किया जाता है। जी. एस. एम. रेडियो लिंक का उपयोग एक नेटवर्क प्रबंधन प्रणाली को डेटा भेजने के लिए भी किया जाता है ताकि सभी ट्रेन की गतिविधियों, इनपुट और फॉल्ट संदेशों को लॉग किया जा सके; जहां उपयुक्त हो, वास्तविक समय में उत्पन्न होने वाली समस्याओं का समाधान करने के लिए फॉल्ट टीमों से स्वचालित रूप से संपर्क किया जाता है। प्रणाली का प्रारंभिक कार्यान्वयन यू. एच. एफ. रेडियो आवृत्तियों का उपयोग करता है जबकि कवच के 4जी एल. टी. ई. आधारित संस्करण का विकास कथित तौर पर 2022 तक चल रहा है। कवच में यूरोपीय ट्रेन नियंत्रण प्रणाली (ई. टी. सी. एस.) के साथ-साथ भारतीय टक्कर-रोधी उपकरण की कई प्रमुख विशेषताएं शामिल हैं; हालाँकि, ई. टी. सी. एस. की तुलना में यह काफी सस्ती प्रणाली है। इसके अलावा, ई. टी. सी. एस. के विपरीत, कवच का उद्देश्य पारंपरिक लाइनसाइड सिग्नलिंग के प्रतिस्थापन के रूप में कार्य करना नहीं है। जबकि ई. टी. सी. एस. को एक केंद्रीकृत पटरियों के किनारे के बुनियादी ढांचे की आवश्यकता होती है, कवच वितरित किया जाता है, जिससे टुकड़ों में भोजन की तैनाती की अनुमति मिलती है। ई. टी. सी. एस. की कठोर सीमा पार अंतर-संचालन आवश्यकताओं के विपरीत, कवच का अन्य देश की प्रणालियों के साथ अंतर-संचालन के लिए भी इरादा नहीं है। कवच का उपयोग करने के लिए, प्रत्येक ट्रेन को या तो संगत उपकरण के साथ बनाया जाना चाहिए या इस तरह के उपकरण के रेट्रोफिट से गुजरना चाहिए। पूरे भारतीय रेलवे में विभिन्न परिचालन और इंजीनियरिंग विभागों से 2020 के दशक में बड़े पैमाने पर इस तरह के रेट्रोफिट की सुविधा प्रदान करने की उम्मीद है। जबकि वर्तमान में इरादा नहीं है, यह माना जाता है कि स्वचालित ट्रेन संचालन (ए. टी. ओ.) के साथ-साथ इसके इच्छित ए. टी. पी. कार्य का समर्थन करने के लिए कवच में संशोधन किए जा सकते हैं। 2023 तक, यातायात प्रबंधन प्रणालियों, इलेक्ट्रॉनिक इंटरलॉकिंग और नई रेडियो संचार प्रौद्योगिकियों के साथ कवच को एकीकृत करने का काम चल रहा है। परिचालन रूप से, ऐसी परिस्थिति में जहां एक लोकोमोटिव एक स्टॉप सिग्नल (जिसे खतरे में पारित सिग्नल या एसपीएडी के रूप में जाना जाता है) से गुजरा है, जो ट्रेन की टक्कर का प्रमुख कारण है, कवच स्वचालित रूप से अपने चालक को खतरनाक स्थिति के बारे में सचेत करता है। इसके अलावा, प्रणाली लोकोमोटिव के ब्रेक को लागू करने में सक्षम है और स्वचालित रूप से ऐसी ट्रेन को तब रोकती है जब यह पता चलता है कि एक निर्धारित दूरी के भीतर एक ही लाइन पर दूसरी ट्रेन है। कवच लगातार ट्रेन की आवाजाही की निगरानी करता है और इंजनों के आगे संकेतों को प्रसारित करता है; पारंपरिक अवलोकन के विपरीत, यह कार्यक्षमता दृश्य बाधाओं, जैसे कि इलाके, या कोहरे जैसी प्रतिकूल मौसम स्थितियों से प्रभावित नहीं होती है। चालकों से अभी भी उम्मीद की जाती है कि वे सभी ट्रैकसाइड संकेतों का पालन करें जैसे कि कवच मौजूद नहीं है। दक्षिण मध्य रेलवे क्षेत्र में 65 इंजनों, 1,445 किलोमीटर मार्ग और 134 स्टेशनों पर तैनाती कवच को लागू किया जाएगा, जबकि 1200 किलोमीटर पर कार्यान्वयन अप्रैल 2022 तक चल रहा है। नई दिल्ली-मुंबई मुख्य लाइन और हावड़ा-दिल्ली मुख्य लाइन सहित 3000 किलोमीटर की पटरियों पर लागू होने से पहले यह 160 किलोमीटर प्रति घंटे की गति से ट्रेनों को संभाल सके। भारतीय रेलवे द्वारा शुरू की जा रही "मिशन रफ्तार" परियोजना के हिस्से के रूप में। वित्त वर्ष के लिए भारत के केंद्रीय बजट में 2000 किलोमीटर लंबी पटरियों के साथ कवच के तेजी से कार्यान्वयन के लिए धन आवंटित किया गया है, साथ ही स्वर्णिम चतुर्भुज रेल मार्ग के 34,000 किलोमीटर लंबी पटरियों पर इसके बाद के कार्यान्वयन को भी मंजूरी दी गई है। भारतीय टिप्पणीकारों ने दावा किया है कि अगर कवच को 2023 ओडिशा ट्रेन टक्कर के स्थल पर तैनात किया गया होता तो इस प्रणाली ने दुर्घटना को होने से रोक दिया होता। नवनिर्मित डब्ल्यूएजी-9एचएच इंजन कवच उपकरण से लैस होंगे; इन इंजनों की अधिकतम डिजाइन गति 120 किमी प्रति घंटे होने पर भी यह प्रणाली उपयोग करने योग्य होगी। जून 2023 तक सभी भारतीय ट्रेनों में से दो प्रतिशत को कवच उपकरण से सुसज्जित कर दिया गया था। संदर्भ बाहरी लिंक ट्रेन टक्कर बचाव प्रणाली (टी. सी. ए. एस.) पर पुस्तिका-एक स्वदेशी ए. टी. पी. प्रणाली कवच-रेल मंत्रालय ट्रेन सुरक्षा प्रणाली भारतीय रेलवे