Girvan and Portpatrick Junction Railway
गिरवन और पोर्टपैट्रिक जंक्शन रेलवे (जी एंड पीजेआर) स्कॉटलैंड में एक रेलवे कंपनी थी। यह 1877 में गिरवन और चाल्लोच जंक्शन के बीच खोला गया, जहां यह पोर्टपैट्रिक रेलवे में शामिल हो गया, जो पहले से ही कैसल डगलस से स्ट्रैनरेयर तक पहुंच चुका था। पोर्टपैट्रिक आयरलैंड के उत्तर में आने-जाने वाले यातायात के लिए एक महत्वपूर्ण नौका टर्मिनल था, लेकिन इसका महत्व कम हो रहा था और स्ट्रैनरेयर ने अधिक महत्व ग्रहण किया। नई लाइन ग्लासगो, आयर और स्ट्रैनरेयर के बीच एक मार्ग का हिस्सा बनी। कठिन और कम आबादी वाले इलाकों से गुजरते हुए, जी एंड पी. जे. आर. कभी भी आर्थिक रूप से सफल नहीं रहा, और दो मौकों पर इसे आस-पास की रेलवे कंपनियों के बकाया ऋणों के कारण परिचालन को निलंबित करना पड़ा। 1887 में कंपनी ने इस उद्देश्य के लिए विशेष रूप से गठित आयरशायर और विगटाउनशायर रेलवे कंपनी (ए एंड डब्ल्यूआर) को भारी नुकसान पर अपनी कंपनी बेच दी। ए एंड डब्ल्यूआर ने शायद ही बेहतर प्रदर्शन किया, और बदले में इसने 1892 में अपना व्यवसाय ग्लासगो और दक्षिण पश्चिम रेलवे (जी एंड एसडब्ल्यूआर) को बेच दिया। यह लाइन वर्तमान में परिचालन में है, जो ग्लासगो से स्ट्रैनरेयर मार्ग का हिस्सा है। आयरलैंड के उत्तर में छोटा समुद्री मार्ग पोर्टपैट्रिक का छोटा बंदरगाह 1620 की शुरुआत में स्कॉटलैंड से आयरलैंड के उत्तर में छोटे समुद्री मार्ग का प्रारंभिक बिंदु था, जो बेलफास्ट लॉफ के पूर्व की ओर काउंटी डाउन में डोनाघादी से जुड़ता था। मवेशियों और घोड़ों का एक महत्वपूर्ण यातायात था, जिसे आयरलैंड में पाला जाता था और स्कॉटलैंड में कसाई के लिए लाया जाता था, और बाद में डाकघर के डाक महत्वपूर्ण हो गएः 1838 तक प्रतिदिन 8,000 से 10,000 पत्र बंदरगाह से गुजरते थे, जो डमफ्रीज़ और ग्लासगो से सड़क डिब्बे द्वारा लाए जाते थे। ब्रिटेन और आयरलैंड के बीच सैनिकों की आवाजाही को सुविधाजनक बनाने के लिए शहर में एक बैरक बनाया गया था। हालाँकि छोटे बंदरगाह की सीमाएँ गंभीर नुकसान बन गईं क्योंकि लिवरपूल और बाद में होलीहेड के माध्यम से अन्य अधिक कुशल रेल से जुड़े मार्ग प्रमुख हो गए। पोर्ट की ओर रेलवे जबकि डमफ्रीज़ और कार्लिस्ले के माध्यम से अंग्रेजी गंतव्य प्रमुख थे, ग्लासगो और सेंट्रल स्कॉटलैंड स्पष्ट रूप से महत्वपूर्ण थे, और जब ग्लासगो, पैस्ले, किल्मरनॉक और आयर रेलवे (जीपीके और एआर) 1840 में आयर पहुंचे तो यह विचार करना स्वाभाविक था कि क्या 60 मील (96 किमी) दूर पोर्टपैट्रिक तक विस्तार संभव था। 1843 में एक ग्लासगो और बेलफास्ट यूनियन रेलवे को कनेक्शन प्राप्त करने के लिए प्रस्तावित किया गया था, लेकिन योजना विफल हो गई। 1853 तक जीपीके और एआर ने ग्लासगो और दक्षिण पश्चिमी रेलवे (जी एंड एसडब्ल्यूआर) बनाने के लिए दूसरों के साथ विलय कर लिया था, जिसने आयर और मेबोले जंक्शन रेलवे के प्रचार को प्रोत्साहित किया, जिसे 10 जुलाई 1854 को संसद का अधिकृत अधिनियम मिला और 13 अक्टूबर 1856 को खोला गया। इस लाइन पर जी एंड एसडब्ल्यूआर द्वारा काम किया गया था। अगला विस्तार मेबोले और गिरवन रेलवे था जिसे 14 जुलाई 1856 को अधिकृत किया गया था और 24 मई 1860 को खोला गया था। यह भी जी एंड एस. डब्ल्यू. आर. द्वारा काम किया गया था, और 1865 में इसके द्वारा अवशोषित किया गया था। (आयर और मेबोले रेखा 1912 तक स्वतंत्र रही।) अब 11 मार्च 1861 को कैसल डगलस और स्ट्रैनरेयर के बीच पोर्टपैट्रिक रेलवे खोला गया था। कैसल डगलस में यह डमफ्रीज़ और कार्लिस्ले तक पहुंच प्रदान करने वाले अन्य रेलवे के साथ जुड़ गया, और इसलिए इंग्लैंड के साथ-साथ ग्लासगो और एडिनबर्ग को एक गोल चक्कर मार्ग से इंगित करता है। पोर्टपैट्रिक रेलवे, अपने नाम के अनुसार, स्ट्रैनरेयर से पोर्टपैट्रिक तक विस्तार करने का निश्चित इरादा रखता था, और अगले वर्ष ऐसा किया। गिरवन से स्ट्रैनरेयर तक के अंतर को बंद करना इन विकासों ने पोर्टपैट्रिक के लिए एक रेलवे के बारे में गंभीरता से विचार करने के लिए प्रोत्साहित किया, हालांकि चुनौतीपूर्ण क्षेत्र एक निवारक था। हालाँकि, 13 नवंबर 1862 को गिरवन स्ट्रैनर एंड नॉर्थ ऑफ़ आयरलैंड जंक्शन रेलवे के लिए एक विवरण-पत्र जारी किया गया था, जो गिरवन से डेढ़ मील (2 किमी) उत्तर में मेबोले और गिरवन लाइन को छोड़ कर स्ट्रैनर से साढ़े 10 मील (17 किमी) पूर्व में चाल्लोच में पोर्टपैट्रिक रेलवे में शामिल होना था। यह योजना आगे नहीं बढ़ी, लेकिन गिरवन और पोर्टपैट्रिक जंक्शन रेलवे (जी एंड पीजेआर) ने 5 जुलाई 1865 को गिरवन स्टेशन के तुरंत उत्तर में मेबोले और गिरवन लाइन को छोड़ने के अलावा, पहले प्रस्तावित लाइन के समान मार्ग का पालन करने के लिए एक अधिकृत अधिनियम प्राप्त किया। पूँजी £250,000 होनी थी। इस समय धन की कमी हो गई और प्रस्तावित रेलवे की सदस्यता अपर्याप्त थी; कुछ वर्षों तक कुछ भी नहीं किया जा सका जब तक कि 1870 में मामले कुछ हद तक कम नहीं हो गए, और बोल्टन के एक ठेकेदार, अब्राहम पिलिंग ने शेयरों में भुगतान स्वीकार करते हुए लाइन का निर्माण करने का बीड़ा उठाया। सिविल इंजीनियरिंग कार्य गंभीर थे, मार्ग पर कई महत्वपूर्ण वायडक्ट और एक सुरंग की आवश्यकता थी। प्रतीत होता है कि एक विचार के बाद, जी एंड पीजेआर ने चाल्लोच और स्ट्रैनरेयर में प्रस्तावित जंक्शन के बीच चलने की शक्तियों के लिए आवेदन किया; इन्हें 6 अगस्त 1872 के संसद के अधिनियम द्वारा अनुमोदित किया गया था। इसके लिए जी एंड पी. जे. आर. को रेलवे के संयुक्त रूप से उपयोग किए जाने वाले खंड, और स्ट्रैनरेयर में बंदरगाह सुविधाओं और सबसे पहले पोर्टपैट्रिक रेलवे की लागत का अपना हिस्सा वहन करने की आवश्यकता थी, जो अपनी जरूरतों को पूरा करने के लिए संघर्ष कर रहे थे, इसे एक स्वागत योग्य व्यवस्था माना जाता था। पिलिंग भी व्यापार में उछाल के कारण अपने काम को जारी रखने के लिए आर्थिक रूप से संघर्ष कर रहे थे, जिसके कारण मजदूरी और सामग्री की कीमतें बढ़ गईं। जी एंड पी. जे. आर. ने इसके साथ सहानुभूतिपूर्वक व्यवहार किया और उसकी सहायता के लिए कुछ अतिरिक्त नकदी जुटाई। 26 सितंबर 1875 की रात को तूफानी परिस्थितियों के दौरान संघर्ष ने एक विनाशकारी मोड़ ले लिया, जब स्टिंचर पुल पूरी तरह से बह गया और कई अन्य पुलों और कार्यों को काफी नुकसान पहुंचा। एक बार फिर कंपनी ने पिलिंग को आर्थिक रूप से बचाया और निर्माण कार्य जारी रहा। लाइन पर काम करना अब जब निर्माण चरण पूरा होने की उम्मीद थी, तो बोर्ड ने लाइन के काम करने पर विचार किया। जी एंड एस. डब्ल्यू. आर. से संपर्क किया गया और सकल प्राप्तियों के 75 प्रतिशत के लिए ऐसा करने पर सहमति व्यक्त की गई; इस आंकड़े को अत्यधिक माना गया और थॉमस व्हीटली के साथ बातचीत शुरू की गई, जो सफलतापूर्वक विगटाउनशायर रेलवे का काम कर रहे थे। व्हीटली ने उन्हें रोलिंग स्टॉक खरीदने और लाइन पर खुद काम करने की सलाह दी, लेकिन निदेशकों को उस व्यवस्था में विश्वास नहीं था, इसलिए उन्होंने कैलेडोनियन रेलवे (सी. आर.) से संपर्क किया, जो पोर्टपैट्रिक रेलवे का काम कर रहा था। सी. आर. पोर्टपैट्रिक रेलवे के काम पर पैसा खो रहा था और विनम्रता से मना कर दिया, यह मानते हुए कि जी एंड पी. जे. आर. व्हीटली को वापस कर देगा। हालाँकि इस पाठ्यक्रम को विकसित नहीं किया गया था और जी एंड पी. जे. आर. ने अपनी लाइन पर काम करने के लिए जी एंड एस. डब्ल्यू. आर. के साथ एक समझौता किया। सी. आर. इस पर चिंतित थेः व्हीटली, एक छोटे समय के स्वतंत्र के रूप में एक खतरा नहीं थाः जी एंड एस. डब्ल्यू. आर. एक घातक प्रतिद्वंद्वी थे। 1877 में पोर्टपैट्रिक रेलवे के प्रभावी कब्जे में सी. आर. ने जी. एंड पी. जे. आर. के पूरा होने के रास्ते में हर संभव बाधा डाली, जिसके लिए चाल्लोच में जंक्शन, स्ट्रैनरेयर में विस्तार और सुधार और उन स्थानों के बीच संकेत सुधार की आवश्यकता थी। फिर भी जी एंड पी. जे. आर. लाइन तैयार थी और 1 अक्टूबर 1877 को एक परीक्षण चलाया गया था। चाल्लोच में विशेष ट्रेन को स्ट्रैनरेयर की ओर बढ़ने से रोक दिया गया और ट्रेन में शामिल होने की उम्मीद कर रहे प्रतिष्ठित मेहमानों को सड़क मार्ग से वहां लाना पड़ा। दोपहर में दूसरा प्रयास किया गया और इस बार विशेष पूरा हो गया-स्ट्रैनरेयर में एक भोज उनका इंतजार कर रहा था। सार्वजनिक उद्घाटन व्यापार निरीक्षण अधिकारी मंडल ने 24 जुलाई 1877 को अपने निरीक्षण के दौरान लाइन को मंजूरी दी थी, और जी एंड पीजेआर ने गिरवन और न्यू ल्यूस के बीच छिटपुट माल सेवा शुरू की थी। 19 सितंबर से न्यू ल्यूस और गिरवन के बीच एक यात्री सेवा-दैनिक दो ट्रेनें-शुरू हुई। चूंकि गिरवन में मूल मेबोले और गिरवन रेलवे स्टेशन को नई लाइन द्वारा बाय-पास किया गया था, इसलिए जी एंड पीजेआर लाइन पर एक कच्चा प्लेटफार्म बनाया गया था; इसे गिरवन न्यू कहा जाता था और टर्मिनस गिरवन ओल्ड था। यह शहर के लिए बहुत कम सुविधाजनक था, और स्थानीय रूप से आलोचना का विषय था। 5 अक्टूबर 1877 को गिरवन और स्ट्रैनरेयर के बीच एक सामान्य सार्वजनिक ट्रेन सेवा शुरू हुई। प्रतिदिन चार ट्रेनें लाइन के ऊपर से गुजरती थींः मार्ग के खंडित स्वामित्व का जी एंड एसडब्ल्यूआर द्वारा सम्मान करने की आवश्यकता नहीं थी, जिससे पूरी लाइन काम करती थी। पहले दक्षिण की ओर और अंतिम उत्तर की ओर एक्सप्रेस थे, जो केवल आयर, गिरवन न्यू, पिनवेरी (केवल दक्षिण की ओर) और डनरागिट स्टेशनों पर कॉल करते थे, और स्ट्रैनरेयर (स्ट्रैनरेयर हार्बर के रूप में वर्णित) में ईस्ट पियर से आते-जाते थे। रुकने वाली कुछ ट्रेनों ने गिरवन पुराने और नए दोनों स्टेशनों पर कॉल किया होगा; उन्हें गिरवन पुराने स्टेशन और लाइनों के जंक्शन के बिंदु के बीच गिरवन नए पर भी कॉल करना पड़ा। ऐसा हो सकता है कि ट्रेनें केवल गिरवन न्यू और स्ट्रैनरेयर के बीच चलती थीं, जहां दोनों स्टेशनों के बीच सड़क संपर्क था। वित्तीय कठिनाइयाँ जी एंड पी. जे. आर. पोर्टपैट्रिक रेलवे को किराये के भुगतान के लिए जिम्मेदार था, जिसकी गणना उस लाइन के उनके हिस्से के निर्माण की मूल पूंजी लागत पर ब्याज पर की गई थी जिसका उन्होंने उपयोग किया था। जी एंड पी. जे. आर. हताश वित्तीय संकट में थाः 30 अप्रैल 1878 को शेयरधारकों की बैठक में यह बताया गया कि जी एंड एस. डब्ल्यू. आर. के साथ कार्य व्यवस्था ने सकल प्राप्तियों का 90 प्रतिशत से अधिक ले लिया। 1880 में प्राप्तियाँ 16,031 पाउंड थीं जबकि कामकाजी खर्च 24,013 पाउंड थे। जी एंड पी. जे. आर. पी. पी. आर. का भुगतान करने में विफल रहा, और पोर्टपैट्रिक कंपनी, कठिन परिस्थितियों में ही, 1880 में मध्यस्थता के लिए चली गई; मध्यस्थ सर थॉमस बाउच थे, जो पहले टे ब्रिज के इंजीनियर थे, जो 28 दिसंबर 1879 को ढह गया था, एक घटना जिसे टे ब्रिज आपदा के रूप में जाना जाता है, जिसमें 59 लोग मारे गए थे। बाउच को पोर्टपैट्रिक रेलवे के मामले के पक्ष में खोजने में कोई कठिनाई नहीं हुई; जी एंड पीजेआर के पास अनुपालन करने के लिए नकदी की कमी थी। 3 जुलाई 1879 से कंपनी के मामले कोर्ट ऑफ सेशन द्वारा नियुक्त एक न्यायिक कारक, जेम्स हाल्डेन के हाथों में थे। 31 जनवरी 1881 को उन्होंने जी एंड एस. डब्ल्यू. आर. को कार्य समझौते को समाप्त करने के लिए नोटिस दिया, जिसे जी एंड पी. जे. आर. की वित्तीय समस्याओं का सबसे बड़ा स्रोत माना जाता है। हालाँकि किसी ने भी बेहतर व्यवस्था की पेशकश नहीं की, और हाल्डेन जी एंड एस. डब्ल्यू. आर. से पहले की तरह ही महीने-दर-महीने काम जारी रखने का अनुरोध करने के लिए बाध्य थे। किसी भी मामले में यह बहुत देर हो चुकी थीः पोर्टपैट्रिक रेलवे मामले को कोर्ट ऑफ सेशन में ले गया, जो 1 फरवरी 1881 को उनके पक्ष में पाया गया। मामला इतना आगे बढ़ गया था। 7 फरवरी 1882 से जी एंड पीजेआर ट्रेनों को पोर्टपैट्रिक रेलवे में जाने की अनुमति नहीं दी गई। जी एंड पी. जे. आर. अब केवल न्यू ल्यूस तक चलती थी, और सड़क मार्ग से यात्रियों और सामानों को स्ट्रैन्रेयर तक पहुँचाती थी। 2-4-0 लोकोमोटिव नं. 59 ने सेवा का संचालन किया, समय के पहले भाग में निविदा चल रही थी। इस सेवा में गिरवन पुराने स्टेशन का उपयोग किया जाता था और नए स्टेशन को अस्थायी रूप से बंद कर दिया गया था। संघर्ष करते हुए, जी एंड पी. जे. आर. ने अधिक धन उधार लेने के लिए प्राधिकरण प्राप्त किया, और जी एंड एस. डब्ल्यू. आर. को अपने कार्य शुल्क को कुछ हद तक कम करने के लिए राजी किया गया; नई व्यवस्था ने उपलब्ध आय के लिए गंतव्यों का एक पदानुक्रम प्रदान किया, जिसमें से सबसे कम "जी एंड पी. जे. आर. शेयरधारकों को वितरण" था। 18 अगस्त 1882 को एक और 30,000 पाउंड की पूंजी जुटाने के लिए एक नया अधिनियम पारित किया गया था। इसमें से 20,000 पाउंड जी एंड एस. डब्ल्यू. आर. द्वारा अभिदान किए गए थे। सितंबर 1883 तक जी एंड पी. जे. आर. ने लगभग सभी बकाया ऋण (12,283 पाउंड) का भुगतान कर दिया था, और उन्हें स्ट्रैनरेयर के लिए दौड़ फिर से शुरू करने की अनुमति दी गई थी। यह वास्तव में 1 अगस्त 1883 को शुरू हुआ; ट्रेनें केवल गिरवन में पुराने स्टेशन का उपयोग करती थीं, सिवाय उन नाव ट्रेनों के जो केवल नए स्टेशन का उपयोग करती थीं। इस व्यवस्था के साथ कंपनी की किस्मत फिर से जीवित हो गई और 31 अक्टूबर 1884 को एक शेयरधारकों की बैठक में क्लास ए डिबेंचर स्टॉक धारकों के लिए 1 प्रतिशत लाभांश की घोषणा की गई। 1885 में जी एंड एस. डब्ल्यू. आर. पोर्टपैट्रिक रेलवे का आंशिक मालिक बनने के लिए बातचीत कर रहा था, जिससे उन्हें स्ट्रैनरेयर तक अपनी पहुंच मिल गई। यह महसूस करते हुए कि जी एंड पी. जे. आर. कमजोर था, जी एंड एस. डब्ल्यू. आर. ने कार्य समझौते को समाप्त करने और 1882 के अधिनियम के तहत अभिदान किए गए 20,00 पाउंड को वापस लेने का छह महीने का नोटिस दिया। उस अधिनियम ने ऋण देने वाली कंपनियों को चूक की स्थिति में जी एंड पी. जे. आर. को बेचने की शक्ति दी। आत्मरक्षा में जी एंड पी. जे. आर. ने उस शक्ति को निरस्त करने और आगे की पूंजी उधार लेने के लिए एक संसदीय विधेयक प्रस्तुत किया; इसने प्रतिद्वंद्वी कैलेडोनियन रेलवे के साथ जुड़ने की उम्मीद में गिरवन के उत्तर में जी एंड एस. डब्ल्यू. आर. पर चलने की शक्तियों की भी मांग की। यह विधेयक 13 अप्रैल 1886 को एक अधिनियम बन गया लेकिन संचालन शक्तियों के बिना। 12 अप्रैल 1886 को जी एंड एस. डब्ल्यू. आर. ने लाइन का संचालन बंद कर दिया और दूसरी बार यह ट्रेन सेवा संचालित करने में असमर्थ रहा। अब तक थॉमस व्हीटली के बेटे डब्ल्यू. टी. व्हीटली लाइन के महाप्रबंधक थे और काम की व्यवस्था करना उनके हाथ में था। उन्होंने तुरंत दो 0-6-0 इंजनों को नया बनाने का आदेश दिया, और जब तक उनका निर्माण किया गया, उन्होंने उत्तरी लंदन रेलवे (एन. एल. आर.) से तीन दूसरे हाथ के 4-4-0 इंजन और यात्री और माल वाहन प्राप्त किए। एनएलआर द्वारा किए गए स्टॉक की मरम्मत के लिए अतिरिक्त धन के साथ 3,600 पाउंड का भुगतान किया गया था। इस तरह व्हीटली ने 14 जून 1886 को एक ट्रेन सेवा फिर से शुरू की, जिसमें नाव ट्रेन एक्सप्रेस को छोड़कर सब कुछ चलाया गया। एन. एल. आर. इंजन लंदन में अपने पूर्व उपयोग से संघनन उपकरण के साथ आए थे, और उनमें निरंतर ब्रेक नहीं था। स्मिथ उपकरण की उत्पत्ति की असमानता को दर्शाता हैः [चालक] बॉब स्कॉट ने अपने पुराने उत्तरी लंदन टैंक और चेन-ब्रेक डिब्बों की ट्रेन के साथ पैडी [आयरिश नौका के लिए नाव ट्रेन एक्सप्रेस] चलाई। मुझे आश्चर्य है कि बो वर्क्स में किसने कभी कल्पना की थी कि उनका प्रसैक उपनगरीय टैंक इंजन एक दिन स्कॉटिश मूर के ऊपर एक नाव एक्सप्रेस चलाएगा? जी एंड एस. डब्ल्यू. आर. पहले जी एंड पी. जे. आर. यात्री ट्रेनों को गिरवन (पुराना) स्टेशन का उपयोग करने की अनुमति नहीं देता था, इसलिए ट्रेनें नए स्टेशन पर समाप्त होती थीं और यात्रियों को दोनों के बीच स्थानांतरित किया जाता था। 2 सितंबर 1886 से इस नीति को उलट दिया गया, और ट्रेनें पुराने स्टेशन का उपयोग करती थीं, जंक्शन से वापस आती और जाती थीं, और कभी-कभार भ्रमण ट्रेनों को छोड़कर नया स्टेशन उपयोग में नहीं आता था। नवंबर 1886 में नीलसन एंड कंपनी कारखाने से दो 0-6 इंजनों को वितरित किया गया था, और अधिक फैले हुए इंजन बेड़े को राहत दी गई थी। अचानक एक अधिग्रहण यदि जी एंड पी. जे. आर. परिचालन रूप से जीवित था, तो इसकी वित्तीय स्थिति स्पष्ट रूप से निराशाजनक थी, और वित्तीय हलकों में यह स्पष्ट था कि स्वामित्व में परिवर्तन आसन्न था। इस घटना में आयरशायर और विगटाउनशायर रेलवे कंपनी सफल बोलीदाता थी; कंपनी का गठन विशेष रूप से 23 मई 1887 के संसद के अधिनियम द्वारा इस उद्देश्य के लिए किया गया था। वास्तविक अधिग्रहण 1 अगस्त 1887 को हुआ था। जी एंड पी. जे. आर. को पिनमोर सुरंग और स्टिंचर पुल पर मरम्मत कार्यों और हस्तांतरण से पहले अन्य खर्चों के लिए £10,000 उधार लेने के लिए अधिकृत किया गया था। बिक्री मूल्य £166,500 था; जी एंड पी. जे. आर. के निर्माण में £532,000 की लागत आई थी। मई 1887 में क्लाइड लोकोमोटिव कंपनी से नए प्राप्त किए गए दो नए 0-6-0 निविदा इंजन वितरित किए गए, जिन पर A & WR अक्षर अंकित थे। नए इंजनों ने 1 जून 1887 से प्रत्येक दिशा में सुबह और शाम की स्ट्रैनर एक्सप्रेस को चलाने में सक्षम बनाया। फिर भी छोटी कंपनी का वित्तीय प्रदर्शन खराब था; आंतरिक यातायात बहुत सीमित था और भाप प्रतियोगिता, और जी एंड एस. डब्ल्यू. आर. के रवैये ने बाहरी व्यवसाय को प्रभावित किया। ए एंड डब्ल्यू आर ने कुछ सीमित लाभांश का भुगतान किया, लेकिन यह एक संघर्ष था, और रोलिंग स्टॉक बेड़ा, और विशेष रूप से ट्रैक, खराब होने के संकेत दिखा रहा था, और यह सार्वजनिक ज्ञान बन गया कि ए एंड डब्ल्यू आर के मालिक अपनी चिंता को बेचने पर विचार करेंगे। 1892 में जी एंड एस. डब्ल्यू. आर. ने कंपनी के अधिग्रहण में रुचि ली, जो संभवतः कैलेडोनियन रेलवे के रुचि लेने के डर से प्रेरित थी। जी एंड एस. डब्ल्यू. आर. ने 2 फरवरी 1892 को काम संभाला और ए एंड डब्ल्यू. आर. के अधिग्रहण को 20 जून 1892 के अधिनियम द्वारा अनुमोदित किया गया। जी एंड एस. डब्ल्यू. आर. ने 270,000 पाउंड का भुगतान किया। कॉरिडोर स्टॉक को 1899 में नाव ट्रेनों में पेश किया गया था। 1923 के बाद जी एंड एस. डब्ल्यू. आर. के दिनों में लाइन पर मैनसन टैबलेट एक्सचेंज उपकरण स्थापित किया गया था, जिससे क्रॉसिंग स्टेशनों के माध्यम से तेजी से पारगमन संभव हो गया था। 1923 में ग्रेट ब्रिटेन की मुख्य लाइन रेलवे को "समूहीकृत" किया गया और यह लाइन लंदन, मिडलैंड और स्कॉटिश रेलवे (एलएमएस) का हिस्सा बनी। एल. एम. एस. ने मैनसन उपकरण का उपयोग बंद कर दिया, "क्योंकि इतने सारे इंजनों को अब विनिमय उपकरण की आवश्यकता होगी।" एल. एम. एस. ने लार्ने और स्ट्रैनरेयर के बीच "डेलाइट सर्विस" को बहाल किया, और 1925 में एल. एन. डब्ल्यू. 42-टन डाइनिंग कारों को जोड़ने वाली ट्रेनों में जोड़ा गया, स्ट्रैनरेयर से 12.25 शाम और ग्लासगो से 3.55 बजे। ग्लासगो से पोर्टपैट्रिक तक पहली रविवार की यात्रा जून 1927 में चलाई गई थी। जैसे-जैसे इस अवधि में ट्रेन का भार काफी बढ़ गया, लाइन पर क्रॉसिंग पॉइंट्स की छोटी लंबाई एक गंभीर सीमा बन गईः 8 वाहन ट्रेनों को बरहिल में और 9 को पिनवेरी और न्यू ल्यूस में पार किया जा सकता था। ग्लेनविली में एक दूसरे प्लेटफॉर्म का निर्माण किया गया था, जिससे 12 वाहन ट्रेनों को वहां पार किया जा सके। द्वितीय विश्व युद्ध के दौरान भारी यातायात से निपटने के लिए अन्य लूपों का विस्तार किया गया था। लोकोमोटिव बिजली भी एक मुद्दा था। स्ट्रैनरेयर में टर्नटेबल 50 फीट (15 मीटर) था जिसमें इस कठिन मार्ग पर लंबे समय तक सीमित इंजन प्रकार थे। ह्यूजेस 2-6-0 को लाया गया था और उन्हें लाभप्रद पाया गया था, लेकिन स्मिथ ने रिकॉर्ड कियाः "मार्च 1939 के अंत में महत्वपूर्ण खबर आई-स्ट्रैन्रेयर के लिए काम करने के लिए 60 फीट [18 मीटर] के लिए आधिकारिक मंजूरी।" "23 मार्च 1939 को एक 4-6-0 के साथ एक परीक्षण चलाया गया था, जिसमें लोकोमोटिव और टेंडर को स्ट्रैनरेयर में अलग किया गया था ताकि उन्हें घुमाया जा सके। गर्मियों के अंत से पहले 60 फीट के टर्नटेबल के तैयार होने की कोई संभावना नहीं थी, इसलिए उन्होंने मौजूदा 50 फीट के टर्नटेबल पर प्रत्येक छोर पर लंबी रेल बिछाई। इसने उन्हें कक्षा 5 4-6-0 बनने की अनुमति दी। कक्षा 5 ने 16 अप्रैल 1939 को ग्लासगो से स्ट्रैनरेयर तक काम करना शुरू किया। अक्टूबर के आसपास स्ट्रैनरेयर में 60 फीट का नया टर्नटेबल तैयार था। कक्षा 5X 4-6-0 का मसौदा तैयार किया गया था, और पूरे युद्ध के दौरान स्ट्रैनरेयर सड़क का मुख्य आधार था। नवंबर 1959 से यात्री ट्रेनों में डीजल की कई इकाइयाँ शुरू की गईं, लेकिन वे 1984 से 1987 की अवधि में लोकोमोटिव ढुलाई में वापस आ गईं। अक्टूबर 1988 से, सुपर स्प्रिंटर डीजल इकाइयाँ उपयोग में थीं। स्थलाकृति लाइन ने 7 फरवरी से 16 फरवरी 1882 और 12 अप्रैल से 13 जून 1886 तक चलने वाली ट्रेन को निलंबित कर दिया। लाइन पर स्थान थेः (गिरवन जंक्शनः मेबोले और गिरवन रेलवे के साथ); गिरवन न्यू; 7 फरवरी 1882 के निलंबन के बाद स्टेशन 1 अगस्त 1883 को फिर से खोला गया; और 14 जून 1886 के बाद इसे 14 जुलाई 1890 को फिर से खोला गया; 1 अप्रैल 1893 को इसका नाम गिरवन कर दिया गया; पिनमोर; 6 सितंबर 1965 को बंद; पिनवेरी; 6 सितंबर 1965 को बंद; बरहिल; ग्लेनविली; 6 सितंबर 1965 को बंद; न्यू ल्यूस; 6 सितंबर 1965 को बंद; 1971 को ध्वस्त (चाल्लोच-क्रॉसिंग लूप); (चाल्लोच जंक्शनः पोर्टपैट्रिक रेलवे के साथ)। गिरवन ओल्ड-मेबोले और गिरवन रेलवे स्टेशन-1 अप्रैल 1893 को बंद कर दिया गया। लाइन पर ढलान गंभीर थे; गिरवन जंक्शन से लाइन 54 में 1 के सत्तारूढ़ ढाल पर चढ़कर पिनमोर तक, 394 फीट (120 मीटर) की ऊंचाई पर, और फिर पिनवेरी तक 69 में 1 पर गिर गई। इसके बाद 690 फीट (210 मीटर) की ऊंचाई पर एक शिखर तक 67 में से 1 पर आठ मील की चढ़ाई हुई; फिर चैलोक जंक्शन तक 56 में से 1 तक एक लंबा अवरोहण था। आयरशायर और विगटाउनशायर रेलवे (लिखा जाना है) वर्तमान संचालन ग्लासगो और स्ट्रैनरेयर के बीच ग्लासगो दक्षिण पश्चिमी लाइन के हिस्से के रूप में लाइन पूरी तरह से खुली रहती है, हालांकि बरहिल के अलावा सभी मध्यवर्ती स्टेशन 1965 में बंद कर दिए गए थे। स्ट्रैनरेयर टाउन में डिपो से आने-जाने वाली नियमित माल सेवाएँ 1990 के दशक की शुरुआत तक लाइन पर संचालित होती थीं, लेकिन 1993 में बी. आर. द्वारा रेलफ्रेट डिस्ट्रीब्यूशन वैगन लोड सेवा को वापस लेने के बाद ये बंद हो गईं। 2015 तक यात्री सेवा अनियमित थी (ट्रेनों के बीच बड़े अंतराल के साथ) क्योंकि यह मुख्य रूप से बेलफास्ट नौका नौकायन के संयोजन के साथ संचालित होती थी और लाइन की एकल पगडंडी प्रकृति से कुछ हद तक बाधित है (गिरवन के दक्षिण में केवल तीन गुजरने वाले लूप हैं, बरहिल, ग्लेनविली और डनरागिट में)। यह लाइन वर्तमान में कैरिक और विगटाउनशायर सामुदायिक रेल साझेदारी SAYLSA का एक प्रमुख हिस्सा है जिसमें स्थानीय सामुदायिक परिषदें, दक्षिण आयरशायर परिषद, फर्स्ट स्कॉटरेल के साथ-साथ निजी व्यक्ति भी शामिल हैं। एस. पी. टी., पैसेंजर फोकस और एस. डब्ल्यू. ई. एस. टी. आर. ए. एन. एस. द्वारा हाल ही में किए गए एक रेल अध्ययन ने सिफारिश की है कि नए यात्री व्यवसाय को प्रोत्साहित करने के लिए (मुख्य रूप से अधिक समान दूरी की सेवा प्रदान करके) और बरहिल से लकड़ी, गिरवन से अनाज और उत्तरी आयरलैंड और स्कॉटलैंड (और उससे आगे) के बीच इंटरमॉडल यातायात जैसे नए माल ढुलाई प्रवाह को विकसित करने के लिए जहां संभव हो, समय सारिणी को फिर से तैयार किया जाए। दिसंबर 2015 में वर्तमान फ्रेंचाइजी धारकों एबेलियो द्वारा एक समय सारिणी पुनर्गठन ने लाइन पर सेवा आवृत्ति में 50 प्रतिशत की वृद्धि की (सप्ताह के दिनों में छह ट्रेनों से नौ तक, हर दो घंटे में चलती हैं) लेकिन किल्विनिंग के माध्यम से ग्लासगो के लिए सीधे लिंक को हटा दिया; सभी सेवाएं अब सप्ताह के दिनों और शनिवार को संचालित होती हैं (एक सीमित संख्या वहां से ग्लासगो तक या वहां से विस्तारित की जाती है) और रविवार को आयर से समाप्त/शुरू होती हैं। संदर्भ ग्रंथ सूची बाहरी लिंक रेलस्कॉटः गिरवन और पोर्टपैट्रिक जंक्शन रेलवे पूर्व-समूह ब्रिटिश रेलवे कंपनियां प्रारंभिक स्कॉटिश रेलवे कंपनियां ग्लासगो और दक्षिण पश्चिम रेलवे