Sinking of HMS Victoria
एचएमएस विक्टोरिया का डूबना 22 जून 1893 को लगभग 15:30 पर हुआ था, जब रॉयल नेवी के भूमध्यसागरीय बेड़े का प्रमुख पूर्वी भूमध्य सागर में बेड़े के युद्धाभ्यास के दौरान टकरा गया था। टक्कर से विक्टोरिया के धनुष को काफी नुकसान हुआ, जिसमें एक बड़ा छेद हो गया जिससे जहाज तेजी से पलट गया। विक्टोरिया को डूबने में लगभग पंद्रह मिनट लगे, जिसमें वाइस-एडमिरल सर जॉर्ज ट्रायन सहित चालक दल के 358 सदस्य आपदा में खो गए। पृष्ठभूमि 1893 में शाही नौसेना ने भूमध्य सागर को ब्रिटेन और भारत के बीच एक महत्वपूर्ण समुद्री मार्ग के रूप में देखा, जो फ्रांस और इटली की नौसेनाओं से लगातार खतरे में था। अंग्रेजों ने इन सीलेनों की रक्षा के लिए जिस प्रभावशाली नौसैनिक बल पर ध्यान केंद्रित किया, उसने भूमध्यसागरीय बेड़े को दुनिया के सबसे शक्तिशाली बेड़े में से एक बना दिया। 22 जून 1893 को, बेड़े का बड़ा हिस्सा, ग्यारह लोहे के कवच (आठ युद्धपोत और तीन बड़े क्रूजर), तुर्क साम्राज्य (अब लेबनान) में त्रिपोली में अपने वार्षिक ग्रीष्मकालीन अभ्यास पर थे। भूमध्यसागरीय बेड़े के कमांडर-इन-चीफ वाइस-एडमिरल सर जॉर्ज ट्रायन एक सख्त अनुशासनवादी थे, जो मानते थे कि अपने चालक दल को चुस्त और कुशल रखने का सबसे अच्छा तरीका निरंतर बेड़े के विकास द्वारा था, जो वायरलेस के आविष्कार से पहले सिग्नल फ्लैग, सेमाफोर और सिग्नल लैंप द्वारा संकेत दिया जाता था। उन्होंने फ्लैग सिग्नलिंग की प्रणाली से प्रस्थान करने के उद्देश्य से जहाज संभालने की एक नई प्रणाली तैयार की थी, जो मौजूदा सिग्नल बुक में जो कुछ भी था, उससे सीमित था। उनकी विशेषता "टी. ए". प्रणाली थी, जिसने अपना नाम उस संकेत से लिया जो इंगित करता था कि यह संचालन में था। ट्रायन ने "टीए" प्रणाली को केवल कुछ सरल संकेतों द्वारा जटिल पैंतरेबाज़ी को संभालने के लिए एक साधन के रूप में विकसित किया, लेकिन जिसके लिए उनके जहाजों के कप्तानों को उनकी पहल का उपयोग करने की आवश्यकता थी; उनके फ्लैग सिग्नल "टीए" को उड़ाने पर, गठन में सभी जहाजों को किसी अन्य संकेत की प्रतीक्षा करने या स्वीकार करने की आवश्यकता के बिना फ्लैगशिप की गतिविधियों का पालन करना था। हालाँकि, पहल एक ऐसा गुण था जो ट्राफलगर के बाद से दशकों की नौसैनिक शांति से धूमिल हो गया था, और जो एक पदानुक्रमित नौसेना में अवांछित था जिसने एडमिरल होरेशियो नेल्सन को देवता घोषित किया था, जबकि वह गलत समझ रहा था कि वह किसके लिए खड़ा था। अपने अधीनस्थ अधिकारियों के लिए एक मौन और कठिन व्यक्ति, ट्रायन आदतन उन्हें अप्रत्याशित स्थितियों को संभालने के लिए अपने इरादों को समझाने से बचते थे। जून 1893 में, भूमध्यसागरीय बेड़े का बड़ा हिस्सा माल्टा से वार्षिक अभ्यास में भाग लेने के लिए पूर्वी भूमध्य सागर के लिए रवाना हुआ। 23 जून को, बेरूत में लंगर डालने के बाद, बेड़े ने लंगर डाला और समुद्र की ओर बढ़ गया, जिसमें ग्यारह प्रमुख जहाज दो स्तंभों में विभाजित हो गए, जिसका नेतृत्व बेड़े के कमांडर और उनके डिप्टी ने किया। फ्लीट ट्रायन के निपटान ने छह जहाजों के एक कॉलम का नेतृत्व किया, जो उनके बेड़े का पहला डिवीजन था, उनके प्रमुख विक्टोरिया में यात्रा कर रहा था। उनके डिप्टी-रियर-एडमिरल अल्बर्ट हेस्टिंग्स मार्खम-पांच जहाजों के दूसरे डिवीजन, कैंपरडाउन के प्रमुख जहाज में थे। मार्खम के सामान्य डिवीजनल फ्लैगशिप को फिर से तैयार किया जा रहा था। ट्रायन के लिए असामान्य रूप से, उन्होंने अपने कुछ अधिकारियों के साथ बेड़े को लंगर डालने की अपनी योजनाओं पर चर्चा की थी। दोनों स्तंभों को 180° तक बारी-बारी से अंदर की ओर मुड़ना था, इस प्रकार अपनी यात्रा की दिशा को बंद करना और उलटना था। इस संरचना में कुछ मील की यात्रा करने के बाद, पूरा बेड़ा धीमा हो जाएगा और एक साथ 90 डिग्री की ओर मुड़ जाएगा और रात के लिए अपने लंगर डाल देगा। अधिकारियों ने देखा था कि यह बहुत करीब था और सुझाव दिया था कि स्तंभों को कम से कम अलग से शुरू होना चाहिए; यहां तक कि यह सुरक्षा के लिए अपर्याप्त अंतर छोड़ देगा। शामिल जहाजों के सामान्य मोड़ वृत्तों का मतलब यह होगा कि युद्धाभ्यास के पूरा होने पर स्तंभों के बीच एक जगह छोड़ने के लिए दो स्तंभों के बीच एक अंतराल की आवश्यकता होगी। ट्रायन ने पुष्टि की थी कि अधिकारियों को जिस पैंतरेबाज़ी की उम्मीद थी, उसके लिए आठ तारों की आवश्यकता होनी चाहिए, लेकिन बाद में स्तंभों को छह तारों के करीब होने का संकेत दिया था। उनके दो अधिकारियों ने सहजता से पूछा कि क्या आदेश वही था जो उनका इरादा था, और उन्होंने दृढ़ता से पुष्टि की कि यह था। उन्होंने गति बढ़ाने का आदेश दिया और लगभग 15:00 पर विक्टोरिया से एक संकेत उड़ाने का आदेश दिया ताकि प्रत्येक स्तंभ में जहाजों को दूसरे स्तंभ की ओर 180 डिग्री अंदर की ओर घुमाया जा सके ताकि बेड़ा अपने मार्ग को उलट सके। हालांकि, जहाजों के सामान्य "सामरिक" मोड़ वृत्त का व्यास प्रत्येक के आसपास था (और कम से कम, हालांकि स्थायी आदेशों के लिए बेड़े के युद्धाभ्यास में "सामरिक पतवार" का उपयोग करने की आवश्यकता थी), इसलिए यदि वे अलग से कम थे तो टकराव की संभावना थी। चूंकि वह जिस पैंतरेबाज़ी का आदेश देना चाहता था, उसके लिए सिग्नल बुक में कोई पूर्व निर्धारित कोड नहीं था, इसलिए ट्रायन ने दोनों डिवीजनों को अलग-अलग आदेश भेजे। वे थेः "बेड़े के क्रम को संरक्षित करते हुए स्टारबोर्ड के लिए लगातार 16 अंकों के साथ द्वितीय श्रेणी परिवर्तन पाठ्यक्रम"। "फस्र्ट डिवीजन ने बेड़े के क्रम को संरक्षित करने के लिए लगातार 16 बिंदुओं में पाठ्यक्रम को बदल दिया।" "बेड़े के क्रम को संरक्षित करना" वाक्यांश का अर्थ होगा कि पैंतरेबाज़ी के समापन पर शुरुआत में स्टारबोर्ड कॉलम अभी भी अंत में स्टारबोर्ड होगा। यह सिद्धांत 'द रॉयल नेवी' खंड VII पृष्ठों 415-426 में प्रस्तावित किया गया था। यहाँ यह सुझाव दिया गया है कि ट्रायन का इरादा था कि एक विभाजन दूसरे के बाहर मुड़ना चाहिए; जैसा कि दो स्तंभ अलग होने लगे, दूसरे के बाहर मुड़ते हुए, एक मोड़ वृत्त के साथ उन्हें अलग छोड़ देते। इस पैंतरेबाज़ी के लिए आवश्यक था कि दोनों स्तंभ एक ही गति के साथ एक साथ घूमने के बजाय अलग-अलग समय पर और/या अलग-अलग गति से मुड़ें। ट्रायन के ध्वज-लेफ्टिनेंट लॉर्ड गिलफोर्ड थे, और यह वही थे जिन्हें दोनों डिवीजनों को सोलह अंक (एक आधा वृत्त) अंदर की ओर मोड़ने का संकेत देने का घातक आदेश मिला था, प्रमुख जहाज पहले, अन्य निश्चित रूप से उत्तराधिकार में अनुसरण कर रहे थे। हालाँकि उनके कुछ अधिकारियों को पता था कि ट्रायन क्या योजना बना रहे थे, लेकिन उन्होंने कोई आपत्ति नहीं जताई। दूसरे स्तंभ के शीर्ष पर मारखम, खतरनाक क्रम से भ्रमित था और उसने ध्वज संकेत को उठाने में देरी की जो यह दर्शाता है कि वह इसे समझ गया था। ट्रायन ने अपने आदेशों को पूरा करने में देरी के बारे में पूछा, क्योंकि बेड़ा अब तट की ओर बढ़ रहा था और जल्द ही मुड़ने की जरूरत थी। उन्होंने मार्खम को एक सेमाफोर संकेत भेजने का आदेश देते हुए पूछा, "आप किस बात का इंतजार कर रहे हैं?" अपने सेनापति की इस सार्वजनिक फटकार से परेशान, मारखम ने तुरंत अपने स्तंभ को मुड़ने का आदेश दिया। दोनों फ्लैगशिप के विभिन्न अधिकारियों ने बाद में पुष्टि की कि उन्होंने या तो मान लिया था या उम्मीद की थी कि ट्रायन अंतिम समय में कुछ नए पैंतरेबाज़ी का आदेश देगा। हालाँकि, स्तंभ एक-दूसरे की ओर मुड़ते रहे और टक्कर से कुछ ही क्षण पहले दोनों जहाजों के कप्तानों ने महसूस किया कि ऐसा नहीं होने वाला था। तब भी, वे ऐसी कार्रवाई करने की अनुमति का इंतजार कर रहे थे जिससे टकराव को रोका जा सके। ट्रायन के ध्वज कप्तान, मौरिस बोर्के ने ट्रायन से तीन बार इंजन को चालू करने का आदेश देने की अनुमति मांगी; उन्होंने उस अनुमति को प्राप्त करने के बाद ही कार्रवाई की। अंतिम क्षण में, ट्रायन ने मार्कहम को चिल्लाते हुए कहा, "भटक जाओ! दूर चले जाओ! " जब तक दोनों कप्तानों ने अपने-अपने जहाजों के इंजनों को उलटने का आदेश दिया था, तब तक बहुत देर हो चुकी थी और कैंपरडाउन का राम विक्टोरिया के स्टारबोर्ड की ओर जलरेखा के लगभग नीचे टकरा गया और उसमें घुस गया। इंजनों को मोड़ते हुए छोड़ दिया गया था, और इसके कारण विक्टोरिया के सभी जलरोधी दरवाजों को बंद करने से पहले राम को वापस ले लिया गया और अधिक समुद्री पानी में जाने दिया गया। टक्कर के दो मिनट बाद जहाज अलग हो रहे थे। यह एक गर्म दोपहर थी, और एक गुरुवार, जो पारंपरिक रूप से चालक दल के लिए आराम का समय था। जहाज को ठंडा करने के लिए सभी हैच और वेंटिलेशन के साधन खुले थे। समुद्र के लिए खुले जहाज के किनारे में एक छेद था, लेकिन शुरू में, ट्रायन और उनके नौवहन अधिकारी, स्टाफ कमांडर थॉमस हॉकिन्स-स्मिथ को विश्वास नहीं था कि जहाज डूब जाएगा, क्योंकि नुकसान आगे था और इंजन कक्ष या जहाज की शक्ति को प्रभावित नहीं किया था। ट्रायन ने जहाज को मोड़ने और किनारे की ओर बढ़ने का आदेश दिया ताकि उसे किनारे पर ले जाया जा सके। आसपास के कुछ जहाजों ने बचाव के लिए नावें चलाई थीं, लेकिन उन्होंने उन्हें वापस लौटने का संकेत दिया। कैंपरडाउन द्वारा बनाए गए छेद से बाहर निकलने के ठीक दो मिनट बाद, पानी डेक के ऊपर से आगे बढ़ रहा था और खुले हैच में फैल रहा था। लेफ्टिनेंट हर्बर्ट हीथ के नेतृत्व में एक दल ने छेद को ठीक करने और पानी के प्रवेश को धीमा करने के लिए जहाज के किनारे से एक टक्कर चटाई को उतारने का प्रयास किया, लेकिन जब तक वे इसे स्थिति में ला सकते थे, तब तक वे पानी में खड़े थे, और उन्हें प्रयास को छोड़ना पड़ा। टक्कर के पाँच मिनट बाद, धनुष पहले ही डूब चुका था, जहाज स्टारबोर्ड पर भारी हो रहा था और बड़े आगे के बुर्ज में बंदूक बंदरगाहों के माध्यम से पानी आ रहा था। अग्रभाग जलमग्न हो गया, जिसमें बंदूक बुर्ज का शीर्ष एक छोटा सा द्वीप बना। हालांकि इंजन कक्ष अभी भी संचालित था और इंजन चल रहे थे, हेलमेट के लिए हाइड्रोलिक शक्ति विफल हो गई थी इसलिए जहाज को घुमाया नहीं जा सकता था और जहाज की नौकाओं को लॉन्च करने के लिए कोई शक्ति नहीं थी। टक्कर के आठ मिनट बाद, जहाज का पूरा अगला हिस्सा पानी में डूब गया था, और पानी मुख्य डेक पर गिर रहा था। स्टर्न इतना ऊपर उठ गया था कि शिकंजा लगभग पानी से बाहर हो गया था। टक्कर के तुरंत बाद, कैप्टन बोर्के नुकसान की जांच करने और जलरोधक दरवाजों को बंद करने के लिए नीचे गए थे। इंजन का कमरा सूखा था, लेकिन जहाज में आगे वाले लोग बल्कहेड्स को सुरक्षित करने के लिए संघर्ष कर रहे थे, जबकि उनके चारों ओर पानी बह रहा था। पहले से ही लोग आने वाले पानी से बह गए थे या बंद दरवाजों के पीछे फंस गए थे। फिर भी पानी को फैलने से रोकने के लिए जहाज को बंद करने के लिए पर्याप्त समय नहीं था। वह डेक पर लौट आया और पुरुषों को अंदर गिरने का आदेश दिया। नाविकों के एकत्रित रैंकों को पक्ष का सामना करने के लिए मुड़ने और फिर जहाज को छोड़ने का आदेश दिया गया था। टक्कर के ठीक 13 मिनट बाद विक्टोरिया पलट गई, एक भयानक दुर्घटना के साथ स्टारबोर्ड पर घूमती हुई उसकी नावें और कुछ भी खाली किनारे पर गिर गया और जैसे ही पानी फ़नल के माध्यम से प्रवेश कर रहा था, बॉयलर तक पहुंचने पर विस्फोट हो गया। अपनी सबसे ऊँची कील के साथ, वह पहले पानी के धनुष में फिसल गई, प्रोपेलर अभी भी घूम रहे थे और अपने आस-पास के किसी भी व्यक्ति को धमकी दे रहे थे। अधिकांश चालक दल जहाज को छोड़ने में कामयाब रहे, हालांकि इंजन कक्ष में रहने वालों को कभी भी अपनी पोस्ट छोड़ने का आदेश नहीं मिला और वे डूब गए। जहाज के पादरी, रेव. एस. डी. मॉरिस आर. एन. को आखिरी बार बीमारों को बचाने की कोशिश करते हुए देखा गया थाः "खतरे और मृत्यु की घड़ी में, जब सभी बहादुरी से काम कर रहे थे, तो वह बीमारों को बचाने और अनुशासन बनाए रखने के अपने आत्म-अस्वीकार और सफल प्रयासों के लिए विशिष्ट थे। अपनी सुरक्षा के बारे में कभी नहीं भूलते हुए, उन्होंने अंत तक दूसरों के साथ काम किया, और पोत के साथ नीचे चले गए। भागने में असंभव देखकर उन्होंने अपनी बाहें अपनी छाती पर रख दीं, और स्वर्ग की ओर देखते हुए, प्रार्थना में अपने होंठ हिलाते हुए, वे मर गए। मलबे के आसपास का क्षेत्र "उबलते दूध के एक विशाल बर्तन की तरह झाग के बुलबुले का चौड़ा चक्र" बन गया, जिसमें बचाव नौकाओं ने प्रवेश करने की हिम्मत नहीं की। दर्शक केवल देख सकते थे क्योंकि पानी में जीवित पुरुषों की संख्या लगातार कम हो रही थी। गनर फ्रेडरिक जॉनसन ने तीन बार नीचे खींचे जाने की सूचना दी, और कहा कि जबकि मूल रूप से उनके आसपास 30-40 लोग थे, बाद में केवल तीन या चार थे। जीवित बचे लोगों में से एक, लेफ्टिनेंट लॉरिन ने कहाः "सभी प्रकार की तैरती हुई वस्तुएं जबरदस्त बल के साथ सामने आईं, और पानी की सतह एक तेज द्रव्यमान थी। हम चारों ओर घूम रहे थे, और आधे पानी से दबाए गए थे, और आधे मूर्ख होने तक मलबे के बीच दौड़ रहे थे। कैंपरडाउन की हालत भी गंभीर थी और उसका मेढ़ा लगभग उखड़ गया था। उसके धनुष में सैकड़ों टन पानी भर गया, और उसकी अग्रभाग पानी के नीचे चला गया। उनके दल को बाढ़ को रोकने के लिए मुख्य डेक के पार एक कॉफरडैम का निर्माण करना पड़ा। विक्टोरिया की तरह, जलरोधक दरवाजे समय पर बंद नहीं किए गए थे, जिससे जहाज में बाढ़ आ गई थी। 90 मिनट के बाद, गोताखोर एक बड़े दरवाजे तक पहुँचने और बंद करने में कामयाब रहे ताकि बाढ़ को रोका जा सके। जहाज सात डिब्बों में पानी भर जाने के साथ एक चौथाई गति से त्रिपोली लौट आया। अन्य जहाजों के पास टालने की कार्रवाई करने के लिए अधिक समय था, और एक दूसरे से टकराने से बचते थे। पहले से ही विक्टोरिया का पीछा करने के लिए मुड़ रहा था जब टक्कर हुई और उसके भीतर आ गई क्योंकि उसने मुड़ने की कोशिश की। कुछ जीवित गवाहों ने दावा किया कि दूरी और भी कम थी। इसी तरह, एडिनबर्ग पीछे से कैंपरडाउन में भागने से बच गया। अंत में कुछ को विक्टोरिया और नील से दूर रोक दिया गया। चालक दल में से 357 को बचा लिया गया और 358 की मौत हो गई। उस दिन बेड़े के लिए एक भाप प्रक्षेपण प्रदान करने के लिए जिम्मेदार था, इसलिए उसका प्रक्षेपण कैंपरडाउन और विक्टोरिया के अलग होने के एक मिनट के भीतर तैयार और दूर था। कैप्टन जेनकिंस ने बचाव नौकाओं को वापस लौटने के लिए ट्रायन के आदेश को नजरअंदाज कर दिया था, और जीवित बचे लोगों की सबसे बड़ी संख्या को उठाया था। डूबने के तुरंत बाद छह शव बरामद किए गए, लेकिन हालांकि रात और उसके बाद के दिनों में खोज शुरू की गई, लेकिन कोई और नहीं मिला। तुर्की के घुड़सवारों ने समुद्र तटों की तलाशी ली, लेकिन वहां भी कोई शव नहीं मिला। छह लोगों को अगले दिन त्रिपोली के ठीक बाहर तुर्की के सुल्तान द्वारा प्रदान की गई भूमि में दफनाया गया था। 173 घायल अधिकारियों और पुरुषों को क्रूजर और फेटन में स्थानांतरित कर दिया गया और माल्टा ले जाया गया। कमांडर जॉन जेलिको, विक्टोरिया के कार्यकारी अधिकारी, जो कई दिनों से "माल्टा बुखार" से बिस्तर पर थे, को मिडशिपमैन फिलिप रॉबर्ट्स-वेस्ट ने पानी में मदद की, और बचाए जाने के बाद एडगर पर कप्तान के केबिन को साझा किया। हॉकिन्स-स्मिथ के साथ जहाज के डूबने पर ट्रायन खुद चार्ट-हाउस के शीर्ष पर रहे। हॉकिन्स-स्मिथ बच गए, लेकिन डूबने और जहाज की धांधली में उलझने के बल का वर्णन किया। उन्होंने सोचा कि खुद से कम फिट होने के कारण ट्रायन बच सकते थे। सार्वजनिक प्रतिक्रिया दुर्घटना की खबर ने सनसनी फैला दी और ब्रिटिश जनता को ऐसे समय में स्तब्ध कर दिया जब रॉयल नेवी ने राष्ट्रीय चेतना में एक प्रमुख स्थान हासिल किया था। शुरुआत में समाचार की कमी थी, और हजारों दोस्तों और रिश्तेदारों की भीड़ ने रिश्तेदारों की खबर का इंतजार करते हुए नौसेना भवन की घेराबंदी कर दी। एडमिरल्टी को मार्खम के शुरुआती तार में केवल उन 22 अधिकारियों के नाम थे जो डूब गए थे, और आगे का विवरण आने में धीमी गति से था। कई लोगों ने तुरंत ट्रायन को स्पष्ट रूप से "बलि का बकरा" के रूप में दोषी ठहराया। बाद में, जैसे-जैसे अधिक जानकारी इंग्लैंड पहुंची, अधिक विचारशील सवाल उठे कि अनुभवी अधिकारी इस तरह के खतरनाक आदेशों को कैसे पूरा कर सकते थे। लंदन में एक अपील शुरू की गई-जिसे रॉयल सेलर्स रेस्ट के एग्नेस वेस्टन ने जीता-जिसने अपनी जान गंवाने वाले नाविकों के आश्रितों की मदद के लिए तीन सप्ताह में £50,000 जुटाए। तत्काल चिंता की बात यह थी कि ब्रिटेन के प्रथम श्रेणी के युद्धपोतों में से एक-कई समान डिजाइनों में से एक-कम गति से टकराने पर अपेक्षाकृत मामूली चोट से क्यों डूब गया था। हालाँकि यह निर्धारित करना महत्वपूर्ण था कि वास्तव में क्या हुआ था, सार्वजनिक रूप से एक जांच करने को दुश्मन की नौसेनाओं के लिए ब्रिटिश जहाजों में कमजोरियों के जोखिम के रूप में देखा गया था। (इन आशंकाओं के बावजूद, प्रेस के सदस्यों को अंततः बाद के कोर्ट मार्शल में भाग लेने की अनुमति दी गई।) हालाँकि युद्ध के हथियार के रूप में राम को पहले ही फ्रांसीसी द्वारा बंद कर दिया गया था और तब इसकी प्रभावशीलता के बारे में बहस चल रही थी, लेकिन इसे आधिकारिक तौर पर एक प्रभावी और शक्तिशाली हथियार घोषित किया गया था। विक्टोरिया के डूबने की जांच करने और उसके जीवित चालक दल के आचरण का परीक्षण करने के लिए 17 जुलाई 1893 को माल्टा के डेक पर एक कोर्ट मार्शल शुरू किया गया था, जिसमें प्रमुख कैप्टन बोर्के थे। सभी चालक दल (बीमारी के लिए माफ किए गए तीन को छोड़कर) को अदालत के समक्ष कैदियों के रूप में पेश होना आवश्यक था। एडमिरल ट्रायन के निजी कर्मचारियों के सदस्य जहाज के चालक दल का हिस्सा नहीं थे और इसलिए वे अभियुक्तों में शामिल नहीं थे। कोर्ट मार्शल का संचालन भूमध्यसागरीय बेड़े, सर माइकल कलमे-सीमोर की कमान संभालने के लिए नियुक्त नए एडमिरल द्वारा किया गया था। सीमोर को स्क्वाड्रन के आत्मविश्वास को बहाल करने और जांच करने के लिए एक सुरक्षित जोड़ी के रूप में सावधानीपूर्वक चुना गया था। वे अपने कार्यकाल के अंत में एक सम्मानित एडमिरल थे और उन्हें आगे की नियुक्तियों की उम्मीद नहीं थी। वह एक ऐसे परिवार से थे जिसमें कई नौसेना अधिकारी शामिल थे, जो फर्स्ट लॉर्ड ऑफ द एडमिरल्टी से संबंधित थे, उनके पिता रानी विक्टोरिया के पादरी थे, और उनके दोस्त प्रिंस अल्फ्रेड ने इस नौकरी के लिए उनकी सिफारिश की थी, जो उनके दूसरे दोस्त कैप्टन बोर्के के लिए चिंतित थे। प्रिंस अल्फ्रेड ने यह भी सिफारिश की कि वह अपने स्वयं के पूर्व सचिव, स्टाफ पेमास्टर हेनरी होस्किंग रिकार्ड को सचिव के रूप में संभालें, जिन्हें उप न्यायाधीश अधिवक्ता भी नियुक्त किया गया था। उन्होंने पिछले कोर्ट मार्शल में भी यही भूमिका निभाई थी, जो कानून के बिंदुओं पर सलाह देने और अभियोजन और बचाव मामलों को निष्पक्ष रूप से सारांशित करने के लिए थी। कैप्टन अल्फ्रेड लेह विंसलो, सिग्नल और फ्लीट पैंतरेबाज़ी के विशेषज्ञ, को अभियोजक के रूप में नियुक्त किया गया था और उन्होंने नए एडमिरल और अपने कर्मचारियों के साथ माल्टा की यात्रा की थी। माल्टा डॉकयार्ड के अधीक्षक वाइस-एडमिरल ट्रेसी और सात बेड़े के कप्तानों ने दरबार बनाया। सेंट्रल न्यूज से एक शॉर्टहैंड लेखक प्राप्त करना पड़ा। कैप्टन बोर्के ने तुरंत आपत्ति जताई कि चार न्यायाधीश उन जहाजों के कप्तान थे जिन्होंने घटना में भाग लिया था, जिसमें कैंपरडाउन के कप्तान भी शामिल थे, और इन्हें अन्य अधिकारियों द्वारा प्रतिस्थापित किया गया था। उस समय एक व्यापक सिद्धांत यह था कि ट्रायन ने जहाज के मोड़ वृत्त की त्रिज्या को इसके व्यास के लिए गलत समझा था, और इस प्रकार चार के बजाय केवल दो केबलों को जगह दी थी, साथ ही जहाजों के दो स्तंभों के बीच दो और केबलों का सुरक्षा अंतर था। बोर्के से इस बारे में पूछताछ की गई और कहा गया कि यह स्पष्टीकरण उस समय उनके सामने नहीं आया था। हालांकि, उन्होंने अदालत से यह भी अनुरोध किया कि उन्हें ट्रायन के साथ बातचीत पर चर्चा नहीं करने की अनुमति दी जाए, जहां उन्होंने टक्कर से पहले बताया था कि विक्टोरियास और कैंपरडाउन के मोड़ के चक्कर थे, जबकि एडमिरल ने जहाजों को केवल अलग करने का आदेश दिया था। इस मुद्दे पर चर्चा नहीं करने के बोर्के के अनुरोध के बावजूद, उन्होंने खुद अदालत में मामला उठाया, जिसने इसके बारे में नहीं पूछा था। बोर्के ने बताया कि ट्रायन ने जहाजों के बीच की दूरी छह तारों पर रखने का निर्देश दिया था, लेकिन जहाजों के लिए इस स्पष्ट खतरे के सामने अपनी निष्क्रियता को यह कहते हुए समझाया कि उन्हें उम्मीद है कि ट्रायन अंतिम समय में इस स्पष्ट गलती का कुछ समाधान निकालेंगे। बोर्के से ट्रायन के टीए सिग्नलिंग के बारे में सवाल किया गया था और यह पारंपरिक रूप से कैसे संचालित होता है। उन्होंने जवाब दिया कि एडमिरल आम तौर पर टी. ए. के दौरान आगे बढ़ेगा, जहाज के अधिकारियों को पीछे छोड़ देगा, जबकि अन्यथा वह पीछे रहेगा। इस अवसर पर ट्रायन आगे बढ़ गए थे। गिलफोर्ड को सबूत देने के लिए बुलाया गया था, और एक बार फिर अनिच्छा से अदालत को बताया कि टक्कर के बाद ट्रायन ने अपनी सुनवाई के दौरान कहा था, "यह सब मेरी गलती थी।" हॉकिन्स-स्मिथ ने इसकी पुष्टि करते हुए कहा कि वह टक्कर के बाद ट्रायन और गिलफोर्ड के साथ पुल पर थे, और उन्होंने ट्रायन को यह कहते हुए सुना था, "यह पूरी तरह से मेरी गलती है।" हॉकिन्स-स्मिथ ने अदालत में पुष्टि की कि किसी को भी विश्वास नहीं था कि विक्टोरिया उतनी तेजी से डूब सकती है जितनी उसने की थी। किसी से यह नहीं पूछा गया था कि क्या दोनों जहाजों के लिए एक साथ रहना बुद्धिमानी होगी, कम से कम जब तक कि सभी जलरोधक दरवाजों को ठीक से सुरक्षित नहीं किया गया था, उन्हें अलग करने से पहले और इस तरह दोनों जहाजों में छेद खोल दिया गया था। दो और गवाहों के बाद, मार्कहम को एक गवाह के रूप में प्रश्नों का उत्तर देने के लिए आमंत्रित किया गया था, हालांकि एक संभावित भावी प्रतिवादी के रूप में उनकी स्थिति का मतलब था कि अदालत ने उन्हें बाद में अन्य गवाहों को दिए जाने वाले प्रश्नों का सुझाव देने की अनुमति दी। जब उन्हें पहली बार मोड़ने का आदेश मिला तो उन्होंने अपने भ्रम को समझाया, और अनुपालन का संकेत देने से इनकार कर दिया क्योंकि वे यह नहीं देख सकते थे कि पैंतरेबाज़ी को सुरक्षित रूप से कैसे किया जा सकता है। उन्होंने देखा कि उन्हें पता था कि जहाज उस बिंदु से गुजर रहे थे जिस पर उन्हें मुड़ना चाहिए था और तत्काल प्रतिक्रिया की आवश्यकता थी। उन्होंने कहा कि उन्होंने अंततः अनुपालन किया, जब ट्रायन ने अपनी देरी के बारे में पूछताछ की, यह निर्णय लेते हुए कि ट्रायन को कैंपरडाउन के मोड़ के बाहर धीरे-धीरे मुड़ने का इरादा रखना चाहिए, ताकि दोनों रेखाएं विपरीत दिशाओं में साथ-साथ गुजरें। दोनों लाइनें तब उलट गई होंगी, "बेड़े के क्रम को संरक्षित करते हुए" जैसा कि यह बारी से पहले था। मार्खम को तब बेड़े के रवाना होने से ठीक पहले ट्रायन द्वारा प्रसारित एक ज्ञापन पढ़ा गया था जिसमें निर्देश शामिल थाः "जब किसी भी आदेश के लिए शाब्दिक आज्ञाकारिता, हालांकि दी गई हो, तो एक friend.paramount आदेश के साथ टकराव होगा जो निर्देश देता है कि खतरे से बचा जाना है, जबकि आदेश का उद्देश्य यदि संभव हो तो प्राप्त किया जाना चाहिए।" मारखम ने देखा कि जब वह ज्ञापन के बारे में ठीक से नहीं सोच रहे थे, तो वह अपने जहाज की सुरक्षा के बारे में सोच रहे थे। जब यह स्पष्ट हो गया कि वह टकराव के रास्ते पर था तो वह आगे स्टारबोर्ड नहीं मोड़ सकता था, न ही बंदरगाह की ओर मुड़ सकता था क्योंकि इससे "सड़क का नियम" टूट जाता, ताकि वह केवल पूरी तरह से उलट कर सके। संयोग से, केवल तीन-चौथाई उलट संकेत दिया गया था। यह उनके सामने रखा गया था कि हो सकता है कि वह स्टारबोर्ड पर चढ़ने के लिए कठिन हो गए हों, जिससे टक्कर से बचा जा सके, लेकिन उन्होंने फिर से जवाब दिया कि यह 'सड़क के नियम' के खिलाफ जाता। जब उनसे आगे पूछताछ की गई, तो उन्होंने सहमति व्यक्त की कि पैंतरेबाज़ी के दौरान "सड़क का नियम" लागू नहीं होता है। उन्होंने यह भी पुष्टि की कि पूरे मोड़ के दौरान वह विक्टोरिया के शीर्ष संकेतों को बारीकी से देख रहे थे, जो इंगित करता था कि वह कितनी तेजी से मुड़ रही थी। मार्खम के ध्वज कप्तान चार्ल्स जॉनस्टोन से पूछताछ की जानी थी। उन्होंने शुरू में पुष्टि की कि उन्होंने केवल तब लौटने के आदेश को स्वीकार किया था जब मारखम ने अपनी व्याख्या प्रस्तुत की थी कि इसे कैसे किया जा सकता है। हालाँकि, बाद में, उन्होंने स्वीकार किया कि जब उन्होंने बारी शुरू की थी, तब भी उन्हें समझ नहीं आया था कि इसे सफलतापूर्वक कैसे समाप्त किया जा सकता है। उन्होंने पुष्टि की कि कैंपरडाउन ने पूर्ण संभव 34° के बजाय केवल 28° हेलमेट का उपयोग किया था, और एक शिकंजा को उलटकर तेजी से मुड़ने का प्रयास नहीं किया था जैसा कि उन्होंने किया होगा। अंत में कुछ टकराव के सामने पूर्ण रिवर्स का उपयोग करने में विफलता भी अस्पष्ट रही। लेफ्टिनेंट अलेक्जेंडर हैमिल्टन और लेफ्टिनेंट बार दोनों से सवाल किया गया कि उन्होंने वरिष्ठ अधिकारियों के बीच बातचीत के बारे में क्या सुना था, जिससे यह स्पष्ट हो गया कि इस बात पर भ्रम बना रहा कि कम से कम उस समय तक क्या करना है जब तक कि आदेश को लागू नहीं किया गया था। कई अन्य गवाहों से साक्ष्य लिया गया था। नौसेना तकनीकी रिपोर्ट सितंबर 1893 में नौसेना निर्माण निदेशक डब्ल्यू. एच. व्हाइट द्वारा एक रिपोर्ट प्रकाशित की गई थी कि जहाज कैसे डूब गया था, और इसे नवंबर में संसद में प्रस्तुत किया गया था। इसने जीवित बचे लोगों के साक्ष्य को जहाज के ज्ञात डिजाइन विवरण के साथ जोड़ा। कैम्परडाउन लगभग 80° के कोण पर विक्टोरिया के तने से मुख्य अनुप्रस्थ बल्कहेड्स में से एक से ठीक आगे आया। कैंपरडाउन लगभग यात्रा कर रहा था, इसलिए झटका मोटे तौर पर उस समय सेवा में बंदूकों में से एक, 45-टन ब्रीच-लोडिंग राइफल (बीएलआर) से एक खोल की ऊर्जा के बराबर था। इसने विक्टोरिया के धनुष को एक तरफ धकेल दिया। जल स्तर से नीचे विक्टोरिया में चल रहे सुरक्षात्मक बख्तरबंद डेक के खिलाफ आकर संभवतः कैंपरडाउन को विक्टोरिया में आगे जाने से रोक दिया गया था। कैंपरडाउन का तना लगभग विक्टोरिया की ओर घुस गया, जबकि पानी के नीचे का मेढ़ा जल स्तर से लगभग नीचे घुस गया। यदि कैंपरडाउन अधिक धीरे-धीरे यात्रा कर रहा होता, तो यह संभावना थी कि उसके तने से नुकसान कम हो गया होता, लेकिन पानी के नीचे के राम ने इसके बजाय विक्टोरिया के अपेक्षाकृत पतले निचले परत के साथ एक छेद को फाड़ दिया होता क्योंकि वह आगे बढ़ती रही। इसी तरह की बात जर्मन युद्धपोतों के बीच टक्कर में हुई थी और जिसके कारण बाद वाला डूब गया था। ऐसा इसलिए नहीं हुआ क्योंकि दोनों जहाज एक साथ बंद हो गए थे, हालांकि गति के कारण कैंपरडाउन विक्टोरिया के सापेक्ष घूम गया, जिससे छेद चौड़ा हो गया। कैंपरडाउन के अलग होने के बाद, पानी का प्रारंभिक प्रवाह छेद के आकार से सीमित नहीं था, बल्कि उस दर से सीमित था जिस पर पानी तुरंत प्रभावित डिब्बों से आसपास के डिब्बों में बह सकता था। यह नोट किया गया था कि जलरोधी दरवाजों को बंद करने के लिए अपर्याप्त समय था, एक ऐसी प्रक्रिया जिसमें तीन या चार मिनट लगते थे, तब भी जब पुरुष ड्यूटी पर होते थे और पहले से ही तैयार होते थे। टक्कर के बाद धनुष का लगातार डूबना और लगभग 10 मिनट तक सूची को स्टारबोर्ड पर बढ़ाना हुआ, उस समय तक धनुष अपनी सामान्य ऊंचाई से डूब चुका था। जहाज की लगभग आधी लंबाई जलमग्न हो गई थी और बंदरगाह प्रणोदक की नोक को नीचे के बजाय जल स्तर से ऊपर उठाया गया था। जहाज को लगभग 20 डिग्री किनारे पर रखा गया था। इसके बाद अचानक स्टारबोर्ड पर चढ़ने के लिए एक झटका लगा और जहाज पलट गया। इसका श्रेय बंदूक बुर्ज और जहाज के किनारों पर खुले बंदरगाहों और दरवाजों तक पहुंचने वाले पानी को दिया जाता था, जो अब स्टारबोर्ड की ओर नए डिब्बों में भर जाने लगा। जहाज पहले तो धीरे-धीरे पलटने लगा, लेकिन बढ़ती गति के साथ, आस-पास के जहाजों पर बढ़ता शोर सुनाई देने लगा क्योंकि कुछ भी ढीला नीचे की ओर गिर गया, जिससे प्रक्रिया बिगड़ गई। जहाज इस समय भी तट पर पहुंचने की कोशिश कर रहा था। यह धनुष को नीचे करने और जहाज में अधिक पानी डालने के लिए मजबूर करता था, जबकि पतवार स्टारबोर्ड पर जोर से जाम होने से एड़ी बढ़ जाती थी। जीवित बचे लोगों की रिपोर्टों से यह अनुमान लगाया गया था कि शुरू में बारह जलरोधी डिब्बे प्रभावित हुए थे, जिससे जहाज के अगले छोर पर कुछ का उछाल नुकसान हुआ, जो ज्यादातर बख्तरबंद डेक के स्तर से नीचे केंद्रित था। पानी फिर अन्य क्षेत्रों में फैल गया, अंततः मुख्य डेक के नीचे की जगह को भरने के लिए बढ़ रहा था। प्रभावित क्षेत्रों में कोई महत्वपूर्ण अनुदैर्ध्य बल्कहेड नहीं थे, जिनका पानी को बंदरगाह की ओर से बाहर रखने और इस तरह एड़ी को बढ़ाने का प्रभाव हो सकता था, लेकिन पानी स्वाभाविक रूप से पहले छेद वाले हिस्से में भर गया जिससे असंतुलन पैदा हुआ। स्टोकहोल्ड या इंजन कमरों में पानी नहीं घुसा। यह निर्धारित किया गया था कि अगर डेक स्तर पर तोपखाने और दरवाजों को बंद कर दिया जाता ताकि पानी को इस तरह से प्रवेश करने से रोका जा सके, तो जहाज पलट नहीं जाता। यदि जहाज भारी समुद्र में यात्रा कर रहा था तो इन दरवाजों को आम तौर पर बंद कर दिया जाता था, लेकिन टक्कर में बंद करने के लिए सामान्य प्रक्रिया का हिस्सा नहीं थे। हो सकता है कि वह बिल्कुल भी स्थिर न हुई हो, लेकिन यह इस बात पर निर्भर करता कि विभिन्न बल्कहेड दरवाजे बंद किए गए थे या नहीं, जो स्पष्ट नहीं था। यदि सभी दरवाजों को शुरू में बंद कर दिया जाता ताकि केवल टूटे हुए डिब्बों में पानी भर जाए, तो जहाज का डेक लगभग 9 डिग्री की एड़ी के साथ जल स्तर से ठीक ऊपर रहता और विक्टोरिया अपनी शक्ति के तहत जारी रखने में सक्षम होती। रिपोर्ट ने इस बात से इनकार किया कि अगर विक्टोरिया के पार्श्व कवच को प्रभाव के बिंदु तक बढ़ाया जाता तो यह नुकसान को कम कर सकता था और जहाज को बचा सकता था। इसने इस बात से इनकार किया कि स्वचालित बल्कहेड दरवाजों ने मदद की होगी, हालांकि इन्हें जल्द ही पूरे नौसेना में बड़े जहाजों के लिए फिट किया गया था। इसने इस बात से इनकार किया कि जहाज अपर्याप्त रूप से स्थिर था, हालांकि तब उसकी बहन सैन्स परेल की बल्कहेड व्यवस्था में संशोधन किए गए थे। परिणाम अदालत ने पाँच निष्कर्ष प्रस्तुत किएः कि टक्कर एडमिरल ट्रायन के एक आदेश के कारण हुई थी। कि दुर्घटना के बाद जहाज को बचाने और जीवन को बचाने के लिए हर संभव प्रयास किया गया था। कैप्टन बोर्के या उनके दल के किसी अन्य सदस्य को कोई दोष नहीं दिया गया। "" "अदालत दृढ़ता से महसूस करती है कि हालांकि यह बहुत खेदजनक है कि रियर एडमिरल अल्बर्ट एच. मारखम ने कमांडर-इन-चीफ को संकेत के बारे में अपने संदेह को व्यक्त करने के अपने पहले इरादे को पूरा नहीं किया, लेकिन यह कहना सेवा के हितों के लिए घातक होगा कि वह व्यक्तिगत रूप से मौजूद कमांडर-इन-चीफ के निर्देशों को पूरा करने के लिए दोषी था।" अदालत यह नहीं बता सकी कि विक्टोरिया क्यों पलट गई थी। यह स्थापित किया गया था कि जहाज को कोई खतरा नहीं होता अगर उसके जलरोधक दरवाजे समय पर बंद कर दिए जाते। बोर्के को निर्दोष पाया गया, क्योंकि टक्कर एडमिरल ट्रायन के स्पष्ट आदेश के कारण हुई थी, लेकिन फैसले में रियर-एडमिरल मार्कहम की निहित आलोचना की गई थी। विंसलो ने बाद में शिकायत की कि उन्हें अपना मामला ठीक से बनाने की अनुमति नहीं दी गई थी, और मार्खम और उनके दल के अन्य लोगों को लापरवाही का दोषी ठहराने के लिए पर्याप्त से अधिक सबूत थे। वापस इंग्लैंड में, प्रेस में भ्रम की स्थिति बनी रही कि क्या मारखम के बारे में निष्कर्ष एक अभियोग थे या नहीं, और क्या एक खतरनाक आदेश की अवज्ञा करना एक अधिकारी का कर्तव्य था या नहीं। सैटरडे रिव्यू ने टिप्पणी की, "अदालत ने वास्तविक बिंदु को फिसलन के साथ टाल दिया है (क्योंकि हम निपुणता नहीं कह सकते) जो पूरी तरह से उस स्पष्टता के योग्य नहीं है जिसकी हम अधिकारियों और सज्जनों से उम्मीद करते हैं।" नील के कप्तान गेराल्ड नोएल, जिन्होंने कैंपरडाउन के कार्यों की आलोचना करने वाले साक्ष्य दिए थे, ने मार्कहम को लिखा कि अगर वे कैंपरडाउन के अलावा किसी अन्य जहाज पर होते तो चीजें बेहतर हो सकती थीं, और उनकी राय में कैप्टन जॉनस्टोन अक्षम थे। चार्ल्स बेरेसफोर्ड और एडमिरल ऑफ द फ्लीट सर जेफ्री फिप्स हॉर्नबी ने यूनाइटेड सर्विस गजट में एक संयुक्त पत्र प्रकाशित किया जिसमें कहा गया थाः "एडमिरल मार्खम ने आदेशित विकास करने से इनकार कर दिया होगा, और हो सकता है कि विक्टोरिया को बचा लिया गया हो। हालांकि, एडमिरल मार्खम पर कोर्ट-मार्शल द्वारा मुकदमा चलाया गया होगा, और किसी को भी उनके साथ सहानुभूति नहीं होगी क्योंकि यह महसूस नहीं किया गया होगा कि उन्होंने एक तबाही को टाल दिया था। संक्षेप में, बिना शर्त आज्ञाकारिता ही एकमात्र सिद्धांत है जिस पर सेवा में रहने वालों को कार्य करना चाहिए। यह आधिकारिक संकेत पुस्तिका में निहित एक बयान के विपरीत था; "हालांकि यह प्रत्येक जहाज का कर्तव्य है कि वह उसे सौंपे गए स्टेशन को यथासंभव सही ढंग से संरक्षित करे, लेकिन इस कर्तव्य को कप्तान को ऐसे कदम उठाने की जिम्मेदारी से मुक्त करने के रूप में नहीं माना जाना चाहिए जो किसी भी खतरे से बचने के लिए आवश्यक हो, जब तत्काल कार्रवाई अनिवार्य हो और समय या परिस्थिति एडमिरल की अनुमति प्राप्त करने को स्वीकार न करे।" अदालत के फैसले की पुष्टि लंदन में नौसेना बोर्ड द्वारा की जानी थी। उन्होंने खुद को एक कठिनाई में पाया; हालाँकि नौसेना की राय इस बात पर सर्वसम्मति पर पहुँच गई थी कि मारखम को महत्वपूर्ण रूप से दोषी ठहराया जाना चाहिए था, और यह कि एक ऐसी मिसाल की अनुमति देना स्वीकार्य नहीं था जिसे कोई भी अधिकारी आदेशों का आंख मूंदकर पालन करके आपदा का कारण बनता है और अपने बचाव में उद्धृत कर सकता है, लेकिन कार्रवाई करने में विफल रहने के लिए बोर्के को दोषी ठहराए बिना मारखम की कड़ी आलोचना करना भी असंभव महसूस किया गया। एक समझौते के रूप में, फैसले में एक सवार जोड़ा गया था, इस प्रभाव के लिए कि मारखम के पास इस विश्वास का कोई औचित्य नहीं था कि विक्टोरिया उसके चारों ओर चक्कर लगाएगी, और इस प्रकार उसे टक्कर से बचने के लिए बहुत जल्दी कार्रवाई करनी चाहिए थी। कप्तान जॉनस्टोन की भी आलोचना की गई, दोनों जहाजों की सुरक्षा के लिए अपनी स्वतंत्र जिम्मेदारी में विफल रहने के लिए, और जब टक्कर आसन्न थी तो आदेशों को तेजी से पूरा करने में विफल रहने के लिए। मार्खम और जॉनस्टोन दोनों ने फैसले से व्यथित महसूस करना जारी रखा, अपने नामों को स्पष्ट करने के लिए मामले को आगे कोर्ट-मार्शल में ले जाने की मांग की। सीमोर को उन्हें यह समझाना पड़ा कि उनके साथ हल्के से निपटा गया है और आगे कोई भी मामला केवल उनके खिलाफ ही जा सकता है। मारखम ने भूमध्य सागर में अपनी पोस्टिंग के शेष महीने पूरे कर लिए, लेकिन फिर उन्हें बिना किसी आदेश के आधे वेतन पर रखा गया। उन्होंने मामूली पद प्राप्त किए और 1906 में 65 वर्ष की आयु में सेवानिवृत्त होने से पहले एडमिरल का पद प्राप्त किया। ट्रायन की टी. ए. प्रणाली-और इसके साथ विक्टोरियन युग की शाही नौसेना में नेल्सनियन पहल को बहाल करने का उनका प्रयास-उनके साथ मर गया। दुर्घटना के समय ट्रायन ने प्रणाली को प्रभावी बनाने का इरादा किया था या नहीं, नई प्रणाली के परंपरावादी दुश्मनों ने इसे बदनाम करने और दफनाने के बहाने के रूप में टकराव का इस्तेमाल किया। कुछ हद तक, लगभग छह साल बाद वायरलेस संचार की शुरुआत से इसे कम किया गया था। विस्तृत संकेत पर भारी निर्भरता-और सटीक आदेशों पर निर्भरता का लोकाचार-नौसेना के भीतर प्रथम विश्व युद्ध तक जारी रहा। कई घटनाएं हुईं जहां विशिष्ट आदेशों या संकेत विफलताओं पर निर्भरता ने उस युद्ध में दुश्मन को भाग्यशाली भागने की अनुमति दी, ताकि डूबने की घटना न हो और ट्रायन अपने अभियान को जारी रखने के लिए बच गए, ब्रिटिश प्रदर्शन में महत्वपूर्ण सुधार हो सकता है। घटना के पाँच साल बाद, केवल कैंपरडाउन अभी भी सक्रिय सेवा में था, बाकी तत्कालीन अग्रिम पंक्ति के युद्धपोतों को अप्रचलित होने के कारण सुरक्षा कर्तव्यों के लिए हटा दिया गया था। एक किंवदंती है कि ट्रायन की पत्नी अपने लंदन के घर में एक बड़ी सामाजिक पार्टी दे रही थी, जिस समय उनका जहाज कैंपरडाउन से टकरा गया था, और एडमिरल ट्रायन को कुछ मेहमानों द्वारा सीढ़ियों से उतरते हुए देखा गया था। पोर्ट्समाउथ के विक्टोरिया पार्क में आपदा में मारे गए चालक दल के सदस्यों के लिए एक स्मारक है। इसे मूल रूप से शहर के मुख्य चौक में बनाया गया था, लेकिन जीवित बचे लोगों के अनुरोध पर 1903 में पार्क में स्थानांतरित कर दिया गया था जहां इसे बेहतर तरीके से संरक्षित किया जाएगा। दुर्घटना के समय शिकागो में विश्व कोलंबियाई प्रदर्शनी में प्रदर्शित एक लोकप्रिय प्रदर्शनी-विक्टोरिया के एक पैमाने खंड को बाद में नुकसान के लिए श्रद्धांजलि के रूप में काले कपड़े में लपेटा गया था। 1908 में, और उन्हें ऐसे आदेश दिए गए जिनसे टक्कर हो सकती थी, लेकिन रियर-एडमिरल पर्सी स्कॉट ने आदेश की तुलना में एक अलग पाठ्यक्रम लागू किया, जिससे यह सुनिश्चित किया गया कि टक्कर का कोई खतरा न हो। ट्रायन के इरादे कभी भी इस बारे में कोई निश्चित निष्कर्ष पर नहीं पहुंचे हैं कि युद्धाभ्यास के दौरान ट्रायन का क्या होने का इरादा था। दो संभावित व्याख्याएँ प्रस्तावित की गई हैं। पहला यह है कि ट्रायन ने जो आदेश दिए थे, वे गलत थे। यह विभिन्न प्रकार से सुझाव दिया गया है कि वह किसी न किसी तरह से बीमार या अस्वस्थ हो सकते थे, जो उस समय उनसे पूछताछ करने वाले अधिकारियों के प्रति उनकी विनम्र टिप्पणियों और पैंतरेबाज़ी शुरू होने पर परिणामों के प्रति उनकी स्पष्ट लापरवाही से समर्थित था। वैकल्पिक रूप से, कि वह स्वस्थ दिमाग का था, लेकिन इसमें शामिल जहाजों के मोड़ चक्र को गलत समझ लिया। यह सुझाव दिया गया है कि एक बहुत अधिक लगातार युद्धाभ्यास 90° का मोड़ था, जिसके लिए प्रति जहाज दो केबलों का स्थान भत्ता सही होता। इस आधार पर, जहाजों ने दो तारों के अंतराल पर अंदर की ओर अपनी मोड़ पूरी की होगी, फिर अपने अंतिम लंगर की स्थिति में जाने के लिए सही बिंदु पर अपने मार्ग का फिर से पता लगाया होगा। प्रारंभिक गलती का संभावित कारण जो भी हो, इस स्पष्टीकरण की कुछ पुष्टि लेफ्टिनेंट चार्ल्स कॉलिन्स के कथित बयान से होती है, जो घटना के समय विक्टोरिया पर निगरानी अधिकारी थे। मार्क केर द्वारा लिखित संस्मरणों में कहा गया है कि कॉलिन्स ने उन्हें इस बात की पुष्टि की थी कि ट्रायन ने पुल पर स्वीकार किया था कि यह गलती उन्होंने की थी। एक इतिहासकार ने इस हद तक सुझाव दिया है कि लॉर्ड चार्ल्स बेरेसफोर्ड को लिखे ट्रायन के समझ से बाहर पत्रों से संकेत मिलता है कि वह "मस्तिष्क के कुछ बिगड़ने से पीड़ित थे; कि उनकी घातक त्रुटि कोई मानसिक विचलन नहीं थी जैसा कि युवा और अनुभवहीन लोगों से अपेक्षित है, बल्कि एक ऐसी बीमारी का परिणाम था जो कभी-कभी उनके निर्णय और विचारों को अस्पष्ट और भ्रमित कर देती थी।" दूसरी संभावना यह है कि ट्रायन ने अपने द्वारा दिए गए आदेश का पूरा इरादा किया था और-अपने अधिकारियों द्वारा उठाई गई आपत्तियों को समझते हुए-फिर भी इसे लागू करने का फैसला किया। ट्रायन ने 1890 में विभिन्न अभ्यासों के दौरान एक समान पैंतरेबाज़ी का आदेश दिया था, लेकिन उस अवसर पर बारी रद्द कर दी गई क्योंकि संबंधित कमांडर ने आदेश की स्वीकृति का संकेत देने से इनकार कर दिया, इससे पहले कि इसे पूरा करने में बहुत देर हो जाए (वास्तव में वह व्यक्ति जो उस अवसर पर मार्कहम की स्थिति में था, वह वाइस-एडमिरल ट्रेसी था, जो अब पैनल में बैठा था)। मार्खम ने अपना सुझाव दिया कि आदेश को पूरा करना कैसे संभव हो सकता है, जहाजों की एक पंक्ति दूसरे के बाहर मुड़ती है। हालाँकि, उन्होंने जोर देकर कहा कि उनका मानना है कि ट्रायन का इरादा मारखम के जहाजों से बाहर मुड़ने का था, इसके बावजूद कि विक्टोरिया द्वारा नेविगेशन संकेत दिए जा रहे थे कि वह अधिकतम शीर्ष पर घूम रही थी। यह सुझाव दिया गया है कि मार्कहम के मूल्यांकन के विपरीत, ट्रायन ने एक तंग वक्र लेने का इरादा किया और वक्र के चारों ओर बाहरी स्थिति लेते हुए, उससे बचने के लिए इसे मार्कहम पर छोड़ दिया। इसके लिए समर्थन शुरू में एक पत्रकार और नौसैनिक इतिहासकार विलियम लेयरड क्लोव्स से आया, जिन्होंने सुझाव दिया कि क्वींस के नियमों के लिए आवश्यक है कि "यदि भाप के नीचे दो जहाज पार कर रहे हैं ताकि टक्कर का खतरा हो, तो जिस जहाज के स्टारबोर्ड की तरफ दूसरा है, वह दूसरे के रास्ते से बाहर रहेगा", जो कैंपरडाउन पर कार्रवाई से बचने की जिम्मेदारी डालता है। क्लोव्स ने यह भी कहा कि कमांडर और दूसरे को ले जाने वाले जहाज के बीच किसी भी विवाद में, दूसरे जहाज की जिम्मेदारी थी कि वह अपने कमांडर के रास्ते से दूर रहे। हालांकि मोड़ के इस विशेष रूप को आधिकारिक युद्धाभ्यास पुस्तक में शामिल नहीं किया गया था, लेकिन इसका उल्लेख नाविकता के अन्य मानक ग्रंथों में किया गया था। यह दृष्टिकोण अन्य लोगों द्वारा लिया गया है, जिन्होंने तर्क में ट्रायन के व्यवहार को जोड़ा है, जो उनके अधीनस्थ के लिए हल करने के लिए एक टी. ए. समस्या निर्धारित करने के अनुरूप था और इसलिए अपने इरादों को नहीं समझाने या बाद तक हस्तक्षेप करने की उनकी सामान्य आदत का पालन किया। अन्य लोगों ने तर्क दिया है कि गवाहों के विवरणों से पता चलता है कि ट्रायन ने गलती स्वीकार की थी, और यदि जहाजों का एक स्तंभ दोनों के अंदर की ओर मुड़ने के बजाय दूसरे के बाहर से गुजरा होता, तो वे लंगरगाह में अपनी सामान्य स्थिति तक पहुंचने के लिए गलत संरचना में होते। बहस इस बात पर भी केंद्रित है कि क्या झंडा निर्देशों का संकेत देता है। "बेड़े के क्रम को बनाए रखने" का अर्थ है कि बाद में जहाजों को पहले की तरह दो स्तंभों में होना चाहिए (यानी। स्टारबोर्ड कॉलम में कैंपरडाउन) या क्या संकेतों का मतलब केवल यह था कि प्रत्येक विभाजन अभी भी जहाजों के समान क्रम के साथ एक कॉलम में होना चाहिए, लेकिन यह कि यह दूसरे कॉलम के साथ पक्षों की अदला-बदली कर सकता था। दस साल तक चली खोज के बाद, 22 अगस्त 2004 को लेबनानी-ऑस्ट्रियाई गोताखोर क्रिश्चियन फ्रांसिस द्वारा ब्रिटिश गोताखोर मार्क एलियट की सहायता से पानी में मलबे की खोज की गई थी। वह अपने धनुष और उसकी लंबाई के लगभग 30 मीटर के साथ मिट्टी में दबी हुई खड़ी है और उसका स्टर्न सीधे सतह की ओर ऊपर की ओर है। यह स्थिति जहाज के टूटने के बीच अद्वितीय नहीं है जैसा कि पहले सोचा गया था, क्योंकि रूसी मॉनिटर भी इस तरह से आराम करता है। ऐसा माना जाता है कि इस मलबे का असामान्य रवैया भारी एकल बुर्ज के आगे के कारण था जिसमें मुख्य आयुध था और साथ में अभी भी मुड़ने वाले प्रोपेलर मलबे को नीचे की ओर ले जा रहे थे। 1949 की ईलिंग कॉमेडी काइंड हार्ट्स एंड कोरोनेट्स में दुर्घटना का एक व्यंग्य दिखाया गया है, जिसमें एलेक गिनीज ने एडमिरल लॉर्ड होरेशियो डी 'एस्कॉयने की भूमिका निभाई है, जो एक पैंतरेबाज़ी का आदेश देता है जिसके कारण उसका झंडा उसके बेड़े में एक अन्य जहाज से टकरा जाता है और डूब जाता है। गिनीज ने उल्लेख किया कि एडमिरल का उनका चित्रण एक ऐसे अधिकारी पर आधारित था जिसे वे द्वितीय विश्व युद्ध के दौरान अपने प्रशिक्षण के दौरान जानते थे। संदर्भ ग्रंथ सूची एंड्रयू गॉर्डन, द रूल्स ऑफ द गेमः जटलैंड एंड ब्रिटिश नेवल कमांड, जॉन मरे। रिचर्ड हॉफ, एडमिरल्स इन कोलिजन, हामिश हैमिल्टन, लंदन। प्रतिलिपि अधिकार 1959। 1893 में समुद्री घटनाएँ जून 1893 की घटनाएँ टकरावों में जहाज डूब गए विक्टोरिया