Aeroflot Flight 141
एयरोफ़्लोट फ़्लाइट 141 मास्को से प्राग के लिए एक अंतर्राष्ट्रीय उड़ान थी। 19 फरवरी 1973 को, टुपोलेव टीयू-154 प्राग रुज़िने हवाई अड्डे (अब वाक्लाव हैवेल हवाई अड्डा प्राग) के रनवे 25 (अब रनवे 24) से कम दुर्घटनाग्रस्त हो गया। अधिकांश यात्री दुर्घटना में बच गए, लेकिन उसके बाद लगी आग में कई लोगों की मौत हो गई। 87 यात्रियों और 13 चालक दल के सदस्यों में से 62 यात्रियों और 4 चालक दल के सदस्यों की मौत हो गई, जिसमें 18 सवार लोगों को गंभीर चोटें आईं और शेष 16 को मामूली या कोई चोट नहीं आई। यह दुर्घटना टीयू-154 से जुड़ी पहली और पहली घातक दुर्घटना थी। घटना का कारण आधिकारिक रूप से निर्धारित नहीं किया गया था। चालक दल ने एटीसी आवृत्तियों के बीच किसी भी दोष या परेशानी की सूचना नहीं दी। एक सिद्धांत ने पवन कतरनी को बताया, जबकि एक अन्य सिद्धांत यह था कि पायलटों ने गलत तरीके से एक क्षैतिज स्टेबलाइज़र सेट किया, फिर भी एक अन्य ने अप्रत्याशित वायुमंडलीय अशांति पर कहा। दुर्घटना की जाँच से यह भी पता चला कि स्टेबलाइज़र का नियंत्रण जटिल था। इसे तब हल किया गया जब टीयू-154 विमान का टीयू-154ए में आधुनिकीकरण किया जा रहा था। विमान शामिल विमान एक टुपोलेव टीयू-154 था, जिसे सीसीसीपी-85023 के रूप में पंजीकृत किया गया था, जिसे सितंबर 1972 में कुइबिशेव विमानन संयंत्र द्वारा निर्मित किया गया था। इसके बाद विमान को ग्राहक को सौंप दिया गया-यूएसएसआर नागरिक उड्डयन मंत्रालय (एयरोफ्लोट ब्रांड के तहत संचालित), जिस पर यह (कुछ स्रोतों के अनुसार) 6 अक्टूबर को पहुंचा। यह केंद्रीय अंतर्राष्ट्रीय वायु संचार निदेशालय (टीएसयूएमवीएस) के शेरेमेत्येवो संयुक्त वायु स्क्वाड्रन के हिस्से के रूप में 207वें उड़ान स्क्वाड्रन में संचालित किया गया था। थोड़े समय के लिए, विमान के उपकरण और प्रणालियों के संचालन पर व्यक्तिगत टिप्पणियां थीं, लेकिन ये टिप्पणियां छोटी थीं और जल्दी से समाप्त हो गईं, यानी सामान्य रूप से, विमान तकनीकी रूप से अच्छा था। आपदा के दिन, इसने 261 टेक-ऑफ-लैंडिंग चक्र पूरे किए और 459.1 घंटे की उड़ान भरी, जिसमें अंतिम मरम्मत से 4.1 घंटे शामिल थे। चालक दल विमान को एक अनुभवी चालक दल द्वारा उड़ाया गया था, जिसकी संरचना इस प्रकार थीः विमान कमांडर (पी. आई. सी.) 41 वर्षीय एस. एफ. चेर्नेटसोव है। प्रथम श्रेणी के पायलट ने 12,650 घंटे से अधिक की उड़ान भरी, जिनमें से 236 ने टीयू-154 (रात में 48 घंटे सहित) पर उड़ान भरी। उड़ान के ड्यूटी पर होने से एक दिन पहले, उड़ान से पहले की नींद 7 घंटे 45 मिनट थी। सह-पायलट 44 वर्षीय वी. पी. हैं। बेरेस्नेव। द्वितीय श्रेणी के पायलट ने 14,650 घंटे से अधिक की उड़ान भरी, जिनमें से 247 ने टीयू-154 (रात में 53 घंटे सहित) पर उड़ान भरी। उड़ान से एक दिन पहले ड्यूटी पर थे, उड़ान से पहले बाकी 9 घंटे थे। नेविगेटर-47 वर्षीय वी. ये। युर्चेंको। नेविगेटर प्रथम श्रेणी ने 4630 घंटे से अधिक की उड़ान भरी, जिनमें से 124 ने टीयू-154 (रात में 25 घंटे सहित) पर उड़ान भरी। उड़ान से एक दिन पहले ड्यूटी पर थे, उड़ान से पहले बाकी 9 घंटे थे। फ्लाइट इंजीनियर-34 वर्षीय वी. एम. शेगोलेव। फ्लाइट इंजीनियर प्रथम श्रेणी ने 3710 घंटे से अधिक की उड़ान भरी, जिनमें से 957 ने टीयू-154 (रात में 323 घंटे सहित) पर उड़ान भरी। उड़ान से एक दिन पहले ड्यूटी पर थे, उड़ान से पहले बाकी 8 घंटे थे। नेविगेटर (इंस्पेक्टर)-35 वर्षीय एल. बी. उस्पेन्स्की। विमानन स्क्वाड्रन के वरिष्ठ नाविक नेविगेटर प्रथम श्रेणी ने 7,280 घंटे से अधिक की उड़ान भरी, जिनमें से 310 से अधिक ने टीयू-154 (रात में 60 घंटे सहित) पर उड़ान भरी। आपदा से एक दिन पहले, रोम से उड़ान 6 घंटे 35 मिनट तक चली, जो शाम 4.40 बजे मास्को पहुंची और बाकी 10 घंटे 40 मिनट के बाद थी। फ्लाइट इंजीनियर-प्रशिक्षक (जाँच)-47 वर्षीय आई. आई. मोटासोव। फ्लाइट इंजीनियर प्रथम श्रेणी ने 9,515 घंटे की उड़ान भरी, जिनमें से 674 ने टीयू-154 (रात में 230 घंटे सहित) पर उड़ान भरी। आपदा से एक दिन पहले, वह रोम से 6 घंटे 35 मिनट की अवधि के साथ उड़ान भर रहा था, जो 16:40 पर मास्को पहुंचा और बाकी 8 घंटे के बाद था। उड़ान रेडियो संचालक-प्रशिक्षक-44 वर्षीय डी. आई. ज़ियाज़िन। फ्लाइट रेडियो ऑपरेटर प्रथम श्रेणी ने 9,987 घंटे की उड़ान भरी, जिनमें से 602 ने टीयू-154 (रात के 156 घंटे सहित) पर उड़ान भरी। उड़ान से एक दिन पहले ड्यूटी पर थे, उड़ान से पहले बाकी 8 घंटे थे। प्रशिक्षु रेडियो ऑपरेटर-42 वर्षीय ए. वी. ज़ुकोव। प्रथम श्रेणी के उड़ान रेडियो संचालक ने 10,460 घंटे से अधिक की उड़ान भरी, जिनमें से केवल 2 ने टीयू-154 पर उड़ान भरी। उड़ान से एक दिन पहले ड्यूटी पर थे, उड़ान से पहले बाकी 8 घंटे थे। उपलब्ध आंकड़ों के अनुसार, सभी 8 उड़ान चालक दल के सदस्यों के पास आवश्यक योग्यता और वैध प्रमाण पत्र थे, और उनके अतीत में उनकी गलती के कारण कोई दुर्घटना नहीं हुई थी। प्राग के लिए कालानुक्रमिक उड़ान टीयू-154 (अर्थात। सी. सी. सी. पी.-85023) ने मास्को-प्राग मार्ग पर उड़ान 141 का प्रदर्शन किया और 19 फरवरी को शेरेमेत्येवो हवाई अड्डे से उड़ान भरी। कुल मिलाकर, विमान में 87 यात्री (85 वयस्क, एक 12 वर्षीय बच्चा और एक शिशु), चालक दल के 13 सदस्य, सामान, माल और डाक के थे। प्रस्थान के समय टैंकों में ईंधन की मात्रा लगभग थी, और विमान के कुल टेक-ऑफ वजन का अनुमान अधिकतम स्वीकार्य वजन के साथ लगाया गया था। टी. यू.-154 के लिए स्थापित होने पर समतल संरेखण में 19,3-22,0 प्रतिशत एम. ए. आर. की सीमा के भीतर उतार-चढ़ाव होता है, जो 16.5 से 28.0% एम. ए. सी. तक होता है। वह भी सामान्य था। सोवियत संघ के ऊपर से उड़ान FL330 (लगभग) पर हुई, फिर पोलैंड के आसपास, चालक दल FL350 (लगभग) पर चढ़ गया। वारसॉ के ऊपर से उड़ान भरने के बाद, हवाई यातायात नियंत्रक (एटीसी) को एफएल 310 (लगभग) और चेकोस्लोवाकिया-एफएल 290 (लगभग) तक उतरने की अनुमति दी गई थी। पोलिश-चेकोस्लोवाक सीमा को पूरी तरह से FL220 (लगभग) पर पार किया गया था, और उड़ान 141 से 08:54 पर उन्होंने फ्रेडलेंट (OKX) के मार्ग और से उतरने के पूरा होने की सूचना दी। जवाब में, प्राग में प्रेषण केंद्र ने रौडनिस (आर. सी. ई.) की दिशा में ऊंचाई तक उतरना जारी रखने का निर्देश दिया, और 08:56 पर-वायु गलियारे की केंद्र रेखा के साथ दिशा बनाए रखें। 09:00 पर, चालक दल ने रौडनिस के ऊपर से उड़ान भरी, जिसकी ऊंचाई पर उड़ान भरी, जिसे 121.4 MHz की आवृत्ति पर दृष्टिकोण नियंत्रक के साथ संचार को बदलने का निर्देश दिया गया था। लैंडिंग दृष्टिकोण उस समय चेकोस्लोवाकिया के ऊपर एक विरोधी चक्रवात था, जिसमें बिना किसी अशांति या बर्फबारी के अपेक्षाकृत अच्छी मौसम की स्थिति थी। हालांकि, कभी-कभी हल्की बर्फबारी होती थी। "प्राग-दृष्टिकोण" के साथ संचार पर स्विच करने के बाद, चालक दल को तुरंत ई. एच. ओ. के माध्यम से अनुसरण करने के निर्देश प्राप्त हुए जब तक कि संपर्क रेडियो बीकन को पकड़ नहीं लिया गया, और फिर एक रिपोर्ट के साथ नीचे उतरने के लिए। 09:02 पर विमान ने 135° के मार्ग के साथ गुजरने की सूचना दी, जिसके लिए "प्राग-वृत्त" के साथ संचार पर स्विच करने का आदेश दिया गया था। एक नई आवृत्ति में संक्रमण के बाद, उड़ान 141 को रडार नियंत्रक द्वारा दृष्टिकोण रेडियो बीकन का पालन करना जारी रखने का निर्देश दिया गया था, यह जानकारी कि वे रनवे 25 (अब रनवे 24) पर आई. एल. एस. पर उतरने वाली पहली पंक्ति में थे, साथ ही साथ हवाई क्षेत्र के दबाव से उतरने की अनुमति भी दी गई थी। कला. 09:04 पर चालक दल को हवाई क्षेत्र के स्तर पर उतरने की अनुमति मिली और उन्हें चेतावनी दी गई कि विमान मार्ग से कुछ किलोमीटर दूर चला गया होगा। 40 सेकंड के बाद, प्रेषक ने संचारित किया कि उड़ान 141 हवाई अड्डे से थी और बिल्कुल लैंडिंग कोर्स का पालन कर रही थी, और 09:05 पर उसने टेक-ऑफ और लैंडिंग प्रेषक (यानी। प्राग-टावर)। आपदा हवाई अड्डे से होने के कारण, चालक दल ने प्राग-टावर के साथ संचार की ओर रुख किया और उतरने और रनवे के दृश्य अवलोकन के इरादे से हवाई अड्डे तक पहुंचने की घोषणा की। इसके लिए, नियंत्रक ने उड़ान 141 को रनवे 25 पर उतरने की अनुमति दी, और 250 डिग्री की जमीनी हवा की भी सूचना दी। 09:06 पर चालक दल ने अनुरोध किया और ब्रेकिंग गुणांक के बारे में जानकारी प्राप्त की, जो "5" था, साथ ही एक पुनः लैंडिंग निकासी भी थी। 09:06:30 पर चालक दल ने जानकारी की प्राप्ति की पुष्टि की, जो उड़ान 141 से अंतिम ज्ञात संदेश था। विमान ठीक ग्लाइड पथ पर चल रहा था, जब निकट-ड्राइव रेडियो बीकन लिबोक (एल) के क्षेत्र में, जब उन्होंने अचानक 4.62 डिग्री के कोण पर अपनी नाक को नीचे किया, जिस पर विमान तेजी से उतरने लगा। स्थिति का कारण न जानते हुए, पायलटों ने इंजन की शक्ति बढ़ा दी और नियंत्रण को अपनी ओर खींचना शुरू कर दिया। इस प्रकार, नाक को ऊपर उठाने और विमान को उतरने से बाहर निकालने की कोशिश, लेकिन इन उपायों का कोई महत्वपूर्ण प्रभाव नहीं पड़ा। उड़ान 141 आर7 एक्सप्रेसवे के ऊपर से उड़ान भरने में कामयाब रही, जिसके बाद इसके पीछे और रनवे 25 के अंत से थोड़ा सा दाहिना तट दुर्घटनाग्रस्त हो गया और तुरंत दाहिना मुख्य लैंडिंग गियर जमी हुई जमीन में गिर गया। संपर्क कठिन था और लैंडिंग गियर प्रभाव से गिर गया, जिसके बाद, रनवे के अंत से कुछ दूरी पर, विमान जमीन पर दुर्घटनाग्रस्त हो गया। विमान की कुछ दूरी पर रनवे पर कुछ हिस्से बिखरे हुए थे और तुरंत, टूटे हुए ईंधन टैंकों से रिसने वाले जेट ईंधन में आग लग गई, जिससे आग लग गई, जो तुरंत भड़कने लगी। अंत में, रनवे 25 के अंत से और अपनी धुरी के विस्तार के दाईं ओर, उड़ान 141 अंततः रुक गई, जिसके बाद तेजी से फैलती आग ने विमान को पूरी तरह से नष्ट कर दिया। हवाई अड्डे की मौसम विज्ञान सेवा के अनुसार, उस समय हल्की बर्फबारी हुई थी, निचली सीमा के साथ आंशिक रूप से बादल छाए हुए थे और ऊंचाई पर अंतराल के साथ, हवा 260 डिग्री पर, कभी-कभी बढ़ती हुई, हवाई अड्डे के ऊपर खड़ी थी, हवा का तापमान, दृश्यता। बचाव कार्य आपदा 09:07 (10:07 स्थानीय समय) पर हुई, और इसके तुरंत बाद, अग्निशमन सेवा ने एक अलार्म की घोषणा की। इसके बाद, लैंडिंग डिस्पैचर ने भी अलार्म बजाया। दमकल गाड़ियाँ दुर्घटनास्थल से स्थित थीं, जिन पर काबू पाने में उन्हें 90 सेकंड का समय लगा, जिसके बाद 09:09 पर दमकल गाड़ियाँ दुर्घटनास्थल पर पहुंचीं, जब आग पहले से ही धड़ के पीछे और केंद्र खंड क्षेत्र में लगी हुई थी और उच्च तापमान के कारण पीछे की खिड़कियाँ फटने लगीं। हालाँकि, अग्निशामकों ने केबिन के सामने लोगों को बचाने के लिए अपने प्रयासों को केंद्रित किया, क्योंकि इसमें अभी भी जीवित बचे लोग हो सकते हैं। तीन से चार मिनट के भीतर, 34 लोग भागने में कामयाब रहे, जब बाईं ओर फैली आग ने पूरे केबिन को अपनी चपेट में ले लिया, जबकि सामने वाले हिस्से में संपीड़ित वायु सिलेंडर फटने लगे, इसलिए अब बचाव कार्य करना संभव नहीं था। 09:17 पर आग बुझाने में मदद के लिए शहर की दमकल गाड़ियों को बुलाया गया, और 09:20 पर आग को बुझा दिया गया, हालांकि केबिन में आग नष्ट टैंकों से बहने वाले जेट ईंधन से लगी रही। 09:45 पर आग पर पूरी तरह से काबू पा लिया गया। आपदा के परिणामस्वरूप, 62 यात्री और 4 उड़ान परिचारक मारे गए, यानी केवल 66 लोग, 53 मृत विमान के अंदर और 13 बाहर पाए गए। पैथोलॉजिकल जांच के अनुसार, 51 लोगों की जलने से और 15 लोगों की कई चोटों से मौत हो गई। जीवित बचे लोगों में से 15 यात्री और चालक दल के 3 सदस्य घायल हो गए। शेष 16 सवारियों को अपेक्षाकृत कोई नुकसान नहीं हुआ। उड़ान 141 की दुर्घटना टीयू-154 के इतिहास में पहली दुर्घटना थी। इसके अलावा घटनाओं के समय, मारे गए लोगों (66 मृत) की संख्या के संदर्भ में, यह आपदा चेकोस्लोवाकिया में दूसरे स्थान पर थी (टैब्सो उड़ान 101 की दुर्घटना के बाद, 82 मृत)। यात्री जांच चेकोस्लोवाकियाई आयोग के निष्कर्ष स्थिति का विश्लेषण करने के बाद, चेकोस्लोवाकियाई जांचकर्ताओं ने निम्नलिखित निष्कर्ष निकालेः विमान और चालक दल का पूर्व-उड़ान प्रशिक्षण स्थापित नियमों के अनुसार किया गया। विमान तकनीकी रूप से मजबूत था, उड़ान निर्धारित मार्ग के साथ और लिबॉट्स (एल) लोकेटर बीकन तक निर्धारित ऊंचाई पर हुई। उड़ान के दौरान, चालक दल ने किसी भी समस्या या कठिनाइयों की सूचना नहीं दी। चालक दल के सभी सदस्यों के पास आवश्यक लाइसेंस और योग्यताएँ थीं, और उनके स्वास्थ्य का मूल्यांकन अच्छा किया गया था। विमान के पास एक वैध उड़ान योग्यता प्रमाण पत्र था और वर्तमान निर्देशों और नियमावली के अनुसार सेवा प्रदान की गई थी। ऑपरेशन की पूरी अवधि के दौरान, इसकी बनावट में कोई बदलाव नहीं आया और सभी ज्ञात दोषों को तुरंत समाप्त कर दिया गया। उड़ान भरने और उतरने के दौरान, विमान का वजन और संतुलन निर्धारित सीमा से अधिक नहीं था। उपयोग किया जाने वाला ईंधन आवश्यकताओं के अनुसार था। उड़ान के दौरान और लैंडिंग दृष्टिकोण के दौरान किसी भी खतरनाक मौसम की घटना की भविष्यवाणी नहीं की गई थी या चालक दल को सूचित नहीं किया गया था। उतरने से पहले, उड़ान दृश्य मौसम की स्थिति में हुई। उसी समय, जमीन से ऊपर की ऊँचाई पर सतह की परत में, लैंडिंग दृष्टिकोण के दौरान अशांति की संभावना को बाहर नहीं रखा गया है। उड़ान मार्ग और हवाई अड्डे पर रेडियो नेविगेशन उपकरण सामान्य रूप से काम करते थे। विमान और यातायात नियंत्रण के बीच रेडियो संचार सामान्य था। उड़ान 141 के दृष्टिकोण के दौरान हवाई अड्डे के रेडियो उपकरण में कोई खराबी नहीं थी क्योंकि चालक दल ने न तो किसी परेशानी या दोष की सूचना दी थी, न ही उन्होंने 7600 को स्क्वॉक किया था। फ्लाइट रिकॉर्डर काम कर रहे थे और आपदा के तुरंत बाद उन्हें जांच के लिए भेजा गया। जमीन से टकराने से पहले विमान की संरचनात्मक अखंडता का कोई उल्लंघन नहीं हुआ था। मलबा पट्टी के अंत से कुछ अधिक दूरी पर बिखरा हुआ था। दाहिनी ओर का पैनल जमीन पर टकराते ही आग तुरंत दिखाई दी, जिसके बाद यह तेजी से फैलने लगी। जब विमान पलट गया, तो ईंधन धड़ में फैलने लगा, जिससे धड़ के अंदर और बाहर आग की लपटें भड़कने लगीं। आपदा के दो मिनट के भीतर बचाव और अग्निशमन अभियान शुरू हो गया। दुर्घटना में विमान पूरी तरह से ढह गया। रनवे 25 की अप्रोच लाइटें भी क्षतिग्रस्त हो गईं। दुर्घटना में 66 लोगों की मौत हो गई, 18 लोग गंभीर रूप से घायल हो गए और 16 को अपेक्षाकृत कोई नुकसान नहीं हुआ। चार मारे गए उड़ान परिचारकों को छोड़कर, चालक दल का एक महत्वपूर्ण हिस्सा दुर्घटना में बच गया। बचाव अभियान के दौरान, 34 लोग जलते हुए विमान से बाहर निकलने में कामयाब रहे। जीवित यात्रियों की गवाही के अनुसार, सीट बेल्ट बकल के डिजाइन और निर्माण ने बचाव और निकासी कार्य को काफी जटिल बना दिया। जमीन से टकराने और उसके बाद आग लगने से विमान के पूरी तरह से नष्ट होने के संबंध में, चेकोस्लोवाकिया के परिवहन मंत्रालय का एक आयोग इस निष्कर्ष पर पहुंचा कि वह आपदा के कारण का सटीक निर्धारण नहीं कर सका। केवल एक संभावना है कि लैंडिंग दृष्टिकोण के दौरान टीयू-154 को एक अप्रत्याशित अशांति का सामना करना पड़ा और हवा के कतरनी के प्रभाव में आ गया। सोवियत आयोग के निष्कर्ष सोवियत जांचकर्ताओं ने 207वें उड़ान स्क्वाड्रन के काम की आलोचना की, जिसके नेतृत्व ने गंभीर उल्लंघनों के साथ उड़ान की तैयारी के लिए संगठन को अंजाम दिया, जिसमें शामिल हैंः उड़ान स्क्वाड्रन के कमांडर पी. एन. कार्टेरिव और विमानन स्क्वाड्रन के कार्यवाहक कमांडर के. एफ. चानोव को उड़ान से पहले नाविक और उड़ान इंजीनियर के साथ बदल दिया गया था, हालांकि इसका कोई कारण नहीं था, जिससे नागरिक उड्डयन मंत्रालय नं। 275-70। उड़ान कार्य में दो निरीक्षक और एक प्रशिक्षु शामिल थे, जिन्होंने जीए-71 उड़ान संचालन नियमावली (एनपीपी) के पैराग्राफ 4.1.12 का उल्लंघन किया। नतीजतन, एक स्थिति उत्पन्न हुईः जब कॉकपिट में एक साथ कई निरीक्षक थे, तो इसने चालक दल के भीतर बातचीत को जटिल बना दिया, और इस तथ्य को भी जन्म दिया कि चालक दल का काम एक महत्वपूर्ण चरण में बाधित हो गया था-लैंडिंग दृष्टिकोण का निष्पादन। आपदा होने का संभावित कारण यह है कि जांचकर्ताओं ने चालक दल के कमांडर चेर्नेत्सोव की गलती बताई, जिन्होंने कम ऊंचाई पर स्टेबलाइज़र को लैंडिंग की स्थिति से उड़ान की स्थिति में स्थानांतरित कर दिया। उड़ान संचालन नियमावली की आवश्यकताओं से विचलित होने और समय पर अपने विमान के उतरने के विन्यास को सुनिश्चित नहीं करने के कारण, कमांडर ने अपने कार्यों से समय की कमी का कारण बना, जिसने बदले में स्टेबलाइज़र को नियंत्रित करने और एक आपातकालीन स्थिति पैदा करने के लिए आगे गलत कार्यों में महत्वपूर्ण योगदान दिया। स्टेबलाइज़र कंट्रोल स्विच का डिज़ाइन इस तरह की गलती की अनुमति देता है, और इसलिए, चालक दल के लिए अस्पष्ट रूप से, स्टेबलाइज़र ने अपने कोण को-5.5° से 0° में बदल दिया। लेकिन लैंडिंग की स्थिति में, स्टेबलाइज़र ने विमान की नाक को ऊपर उठाने की कोशिश करते हुए एक पिचिंग मोमेंट बनाया, जबकि विपरीत दिशा में एक महत्वपूर्ण डाइविंग मोमेंट की भरपाई करते हुए, जो विंग के लैंडिंग कॉन्फ़िगरेशन द्वारा बनाया गया था और इसके विपरीत, नाक को कम करने की कोशिश की। स्टेबलाइज़र को उड़ान की स्थिति में स्थानांतरित करने से यह तथ्य सामने आया कि पिचिंग मोमेंट को हटा दिया गया था, जिसके बाद डाइविंग मोमेंट ने नाक को कम करना शुरू कर दिया। चालक दल द्वारा स्टीयरिंग व्हील को विक्षेपित करके स्थिति को ठीक करने के प्रयास छोटे क्षेत्र के लिफ्टों के कारण अप्रभावी साबित हुए। प्रभाव जांच की अवधि के लिए, सभी टीयू-154 को अस्थायी रूप से बंद कर दिया गया था। जल्द ही विमान के डिजाइन में बदलाव किया गया, जिसमें आपातकालीन निकास, इंजन की शक्ति में वृद्धि और नियंत्रण प्रणाली में भी बदलाव शामिल था। इसके बाद, कुइबिशेव विमान संयंत्र ने टीयू-154 मॉडल ए का उत्पादन शुरू किया, और मॉडल बी के तुरंत बाद। वेस्टर्न एयरलाइंस फ्लाइट 2605 नाइजीरिया एयरवेज फ्लाइट 2120 एरोफ्लोट फ्लाइट 1492 कैथे पैसिफिक फ्लाइट 780 संदर्भ 1973 में चेकोस्लोवाकिया में विमानन दुर्घटनाएँ और घटनाएँ 1973 में टुपोलेव टीयू-154 141 एयरलाइनर दुर्घटनाएँ और एक अज्ञात कारण से जुड़ी घटनाएं चेकोस्लोवाकिया-सोवियत संघ संबंधों में विमानन दुर्घटनाएँ और घटनाएँ 1973 में सोवियत संघ में फरवरी 1973 की यूरोप में घटनाएँ