History of Sri Lanka Transport Board
श्रीलंका में राज्य द्वारा संचालित, प्राथमिक बस संचालक, श्रीलंका परिवहन बोर्ड का इतिहास 1 जनवरी 1958 का है। राज्य के स्वामित्व वाले उद्यम को उस समय सीलोन परिवहन बोर्ड के नाम से जाना जाता था। अपने चरम पर, यह दुनिया की सबसे बड़ी ऑम्निबस कंपनी थी-जिसमें लगभग 7,000 बसें और 50,000 से अधिक कर्मचारी थे। 1979 में निजीकरण के साथ, इसमें गिरावट आई। पहले कई क्षेत्रीय बोर्डों में विभाजित किया गया, फिर कई कंपनियों में, अंत में 2005 में श्रीलंका परिवहन बोर्ड के रूप में इसका पुनर्गठन किया गया। मूल श्रीलंका में पहली मोटर सर्वव्यापी बस 1907 में आयात की गई थी, और श्रीलंका में बस परिवहन एक मालिक-संचालित सेवा के रूप में शुरू हुआ था। कोई विनियमन नहीं था, इसलिए जब एक ही मार्ग पर एक से अधिक बसें चलती थीं तो भार के लिए हाथापाई होती थी, जो हाथापाई या यहां तक कि छुरा घोंपने में भी समाप्त हो सकती थी। 1930 के दशक के मध्य तक, अधिकतम लाभ की खोज में कदाचार ने सुरक्षा और आराम से समझौता करना शुरू कर दिया। 1940 के आसपास अंग्रेजों द्वारा सीमित देयता वाली सर्वव्यापी कंपनियों की स्थापना देश में सार्वजनिक यात्री परिवहन को नियमित करने की दिशा में पहला सार्थक कदम था। नियंत्रण कानून को 1951 में मात्रा और गुणवत्ता लाइसेंस की एक प्रणाली की शुरुआत के साथ मजबूत किया गया था, जैसा कि तब ग्रेट ब्रिटेन में लागू होता था। फिर भी, परिस्थितियाँ फिर से बिगड़ गईं। सबसे पुरानी बसें केवल मुख्य मार्गों पर चलती थीं और उनके शरीर खुले होते थे। यात्री बस के दोनों ओर से और पीछे के दरवाजे से अंदर आए। खिड़कियों को बटन वाले चमड़े के कपड़े से ढका जाता था जिसे आवश्यकता पड़ने पर ऊपर घुमाया जा सकता था। श्रीलंका में बस परिवहन में कमियों को देखने के लिए ब्रिटिश सरकार द्वारा नियुक्त नेल्सन आयोग ने ओपन बॉडी बसों को बंद बॉडी बसों से बदलने की सिफारिश की, जिन्हें 'नेल्सन बॉडी' बसों के रूप में जाना जाने लगा। बी. जे. फर्नांडो के स्वामित्व वाली सिल्वरलाइन बस कंपनी, साउथ वेस्टर्न बस कंपनी (सर सिरिल डी जोयसा), विजया बस कंपनी (नेगोंबो के मुदलियार डेविड मेंडिस), एबर्ट सिल्वा बस कंपनी (एबर्ट सिल्वा), श्रीलंका ऑम्निबस कंपनी (जयसेना मुदलाली), पनाडुरा बस कंपनी (सर लियो फर्नांडो), के. बी. एल. परेरा एंड संस ऑफ हेंडाला, सिरी मेडुरा बस कंपनी (अट्टानागल्ला के सिंघो महात्ताया) आदि सीमित देयता वाली सर्वव्यापी कंपनियाँ अस्तित्व में आईं। मालिक संचालन के समग्र प्रभारी थे, और कंपनियाँ अपनी इच्छानुसार सेवाओं को चलाती थीं; कंपनियाँ आपस में मार्ग साझा करती थीं। इसलिए यात्रियों के लिए एक या दो गंतव्यों पर यात्रा किए बिना दूर के स्थानों की यात्रा करना मुश्किल था। कोई समय-सारणी या रात के समय की सेवाएँ नहीं थीं। क्षमता से भरी बसों को हैटन-एडम पीक मार्ग की खड़ी सड़कों पर भी तेज गति से चलाया जाता था। केवल दक्षिण पश्चिमी बस कंपनी आधुनिक लाइनों पर चलाई जाती थी। इन कंपनियों ने न्यूनतम संख्या में कर्मचारियों को नियुक्त कियाः सहायक कर्मचारी लगभग न के बराबर थे। एन. एम. परेरा के ऑल सीलोन यूनाइटेड मोटर वर्कर्स यूनियन द्वारा संघीकरण को गुप्त रूप से आगे बढ़ना पड़ा, जिसमें यूनियन एजेंटों को कंपनी के ठगों से बचने के लिए खुद को प्रच्छन्न करना पड़ा। उस समय, सभी बसें पेट्रोल (गैसोलीन) या यहां तक कि मिट्टी के तेल (पैराफिन) से चलती थीं। नियोजित निर्माताओं में बेडफोर्ड, शेवरले, डॉज, फोर्ड, लेलैंड और मर्सिडीज-बेंज शामिल थे। केवल साउथ वेस्टर्न बस कंपनी ने डबल डेकर बसें चलाई थीं, जो गाले रोड पर चलती थीं। सीलोन परिवहन बोर्ड की शुरुआत 1948 में रत्नम सर्वेक्षण, 1954 में सैन्सोनी सर्वेक्षण और 1956 में जयरत्न परेरा सर्वेक्षण ने श्रीलंका में बस सेवाओं का अध्ययन किया और सभी ने सिफारिश की कि कंपनियों का राष्ट्रीयकरण किया जाना चाहिए। 1957 में, प्रधान मंत्री एस. डब्ल्यू. आर. डी. भंडारनायके के नेतृत्व में महाजन एक्सथ पेरामुना सरकार ने बस सेवाओं के राष्ट्रीयकरण का निर्णय लिया। लोगों को बेहतर सेवा प्रदान करने के लिए, उन्होंने 1 जनवरी 1958 को सीलोन परिवहन बोर्ड की स्थापना की। सी. टी. बी. की उद्घाटन यात्रा में प्रधानमंत्री और परिवहन और निर्माण मंत्री मैत्रीपाला सेनानायके जर्मनी से आयातित मरून लक्जरी मर्सिडीज-बेंज बस में सवार हुए। यह बस अभी भी निटाम्बुवा बस डिपो के स्वामित्व में है। एकल राष्ट्रीयकृत इकाई के निर्माण ने लंबी दूरी के संचालन और बड़ी संख्या में ग्रामीण मार्गों पर बसें चलाना संभव बना दिया। सी. टी. बी. में निहित कंपनी की बसों के पूरक के लिए, रिकॉर्ड संख्या में बसों और बस चेसिस का आयात किया गया था। लेलैंड, वेन, हिनो और मैगिरस ड्यूट्ज़ बसें और यहाँ तक कि ट्रेलर के साथ एक स्कोडा बस भी आयात की गई थी। लंदन ट्रांसपोर्ट से 1950 और 1960 के दशक में सैकड़ों पूर्व-लंदन ट्रांसपोर्ट सिंगल-डेकर सी एंड सी. आर. लेलैंड कब्स, टी. डी. लेलैंड टाइगर्स, ए. ई. सी. रीगल आर. एफ. डब्ल्यू. और ऑल-डीजल डबल-डेकर गाय अरब, डेमलर, आर. टी. (ए. ई. सी.) और आर. टी. एल. और आर. टी. डब्ल्यू. (लेलैंड) बसें आईं। अन्य बसों को डीजल ईंधन में बदलने के लिए कदम उठाए गए। सी. टी. बी. को सीलोन सिविल सर्विस (और निजी टैक्सी कंपनी, रिक्शा) के वेर डी मेल की अध्यक्षता में एक अच्छी शुरुआत दी गई थी। इसके बाद सेवाएं बिगड़ गईं और कुप्रबंधन के कारण बोर्ड को वित्तीय कठिनाइयों का सामना करना पड़ा। 1964 में लंका सम समाज पार्टी (एल. एस. एस. पी.) के अनिल मूनसिंघे सी. टी. बी. सहित परिवहन के समग्र प्रभारी के रूप में संचार मंत्री बने। संगठन के संचालन में उनकी गहरी रुचि थी। उन्होंने प्रबंधन में भाग लेने के लिए यूगोस्लाव मॉडल पर श्रमिक परिषदों की शुरुआत की, जिसके परिणामस्वरूप मनोबल और दक्षता में सुधार हुआ। उन्होंने बस सेवाओं का विस्तार किया, विशेष रूप से जाफना में, जहां पूर्व-लंदन ट्रांसपोर्ट डबल-डेकर बहुत लोकप्रिय थे और अवैध निजी ऑपरेटरों द्वारा सार्वजनिक परिवहन पर एकाधिकार को तोड़ दिया। मूनसिंघे ने मुख्य किला रेलवे स्टेशन के पास पेट्टा के मध्य कोलंबो जिले में एक केंद्रीय बस स्टेशन (सीबीएस) स्थापित करने के लिए कदम उठाए। उन्होंने कोलंबो के ठीक बाहर वेराहेरा में केंद्रीय कार्यशाला शुरू की, जिसने एल्यूमीनियम से बस निकायों का निर्माण किया और इंजन की मरम्मत और ओवरहाल किया। अधिक पुरानी लंदन बसों के जुड़ने से बेड़े की ताकत में लगातार वृद्धि हुई। फिएट और ओ. एम. टिग्रोटो बसों को नया आयात किया गया था। फिएट कंपनी ने कमीशन के बदले में लगभग 30 कारें भी उपहार में दीं। वह श्रीलंका में बसों के निर्माण के लिए फिएट कंपनी के साथ बातचीत कर रहे थे, जब 1965 में उनकी सरकार गिर गई, जिसमें वे मंत्री थे। आने वाले यूनाइटेड नेशनल पार्टी शासन ने बड़ी संख्या में राजनीतिक समर्थकों को कर्मचारियों के रूप में भर्ती किया, ताकि अब तक अनुकूल कर्मचारी/बस अनुपात में वृद्धि हो और सी. टी. बी. को घाटे में चल रही संस्था बना दिया। फिएट के साथ लंबित समझौता, जो श्रीलंका को चीन को बसों का निर्यात करने में सक्षम बनाता, को रद्द कर दिया गया और इसके बजाय ब्रिटिश लेलैंड के साथ एक सौदा किया गया। श्रमिक परिषदों को भी समाप्त कर दिया गया। 1970 में, परिवहन मंत्री के रूप में एल. एस. एस. पी. के लेस्ली गुनवर्दने के साथ, सिरिमावो भंडारनायके की यू. एफ. संयुक्त मोर्चा सरकार सत्ता में लौट आई। सी. टी. बी. कार्यकर्ताओं ने तुरंत मामलों को अपने हाथों में ले लिया और श्रमिक परिषदों का पुनर्गठन किया। उनकी मांग पर, अनिल मूनसिंघे (अब सांसद नहीं) को अध्यक्ष और महाप्रबंधक के रूप में वापस लाया गया। अनिल मूनसिंघे झाड़ीदार कमीज और पतलून पहनते थे और गलती करने वाले बस चालक दल को पकड़ने के लिए एक-व्यक्ति उड़ने वाले दस्ते के रूप में काम करते थे, जो डेमाटागोडा जंक्शन जैसे स्थानों पर अपने धातु के नीले रंग के वोक्सवैगन संस्करण या अपने सिट्रोन 2सीवी में प्रतीक्षा में लेटे रहते थे। उन्हें दाढ़ी के भेष में देखे जाने की बहुत सारी (सभी असत्य) कहानियां हैं। यह साबित करने के लिए कि एक दिन में आठ बसों की सेवा की जा सकती है, उन्होंने एक बार केंद्रीय कार्यशाला, वेराहेरा में आठ वाहन सेवाओं का संचालन किया। नई प्रबंधन दृष्टि मूनसिंघे ने संस्थान के प्रबंधन के लिए एक बहुआयामी दृष्टिकोण की योजना बनाईः प्रशिक्षण और कौशल वृद्धि, वैज्ञानिक कार्यप्रणाली और अनुशासन को तीन मुख्य आवश्यक विशेषताएँ माना गया। सी. टी. बी. कर्मचारियों की प्रबंधकीय क्षमता और कौशल को उन्नत किया गया और इसके सभी प्रमुख कार्यात्मक क्षेत्रों में प्रबंधन प्रशिक्षुओं के कई बैचों की भर्ती की गई। प्रबंधकीय और निचले स्तर के कर्मचारियों दोनों के लिए एक प्रशिक्षण शाखा का आयोजन किया गया था। कर्मचारियों की भर्ती भविष्य की अनुमानित जरूरतों के आधार पर की जाती थी, न कि तदर्थ आधार पर। ऑपरेशन को वैज्ञानिक आधार पर रखा गया था। प्रत्येक क्षेत्र की दक्षता का पता लगाने के लिए माप शुरू किए गए थे। यात्रियों की मांगों के अध्ययन के आधार पर संचालन का पुनर्गठन किया गया और डिपो की संख्या बढ़ाकर 100 से अधिक करके परिचालन आधारों का विस्तार किया गया। दौड़ने और मार्ग संख्या के साथ-साथ बसों में गंतव्यों को प्रदर्शित करके और कुशल और प्रभावी समय-पालन के माध्यम से टर्मिनल नियंत्रणों को व्यवस्थित करके परिचालन अनुशासन में सुधार किया गया, ताकि दौड़ने की समय सारिणी के संचालन में नियमितता बढ़ाई जा सके। रास्ते के टूटने को कम से कम लाया गया। यात्रियों के विचार मांगे गए। जे. डायंडास, एक प्रसिद्ध यात्री प्रतिनिधि और अधिकार कार्यकर्ता (साथ ही परिवहन में एक विशेषज्ञ) को एक सलाहकार बनाया गया था, और उपभोक्ता निकायों के साथ परामर्श अक्सर किया जाता था। स्थानीय बस निकाय भवन यह उद्योग (बस/लॉरी निकाय भवन) 1960 के दशक के मध्य से 70 के दशक के अंत तक अपने चरम पर पहुंच गया और 1977 के बाद धीरे-धीरे गिरावट आई जब नई सरकार की खुली आर्थिक नीति लागू हुई, फिर 1980 के दशक के मध्य में एस. एल. टी. बी. की अपनी स्थानीय बस निकाय निर्माण सुविधाओं को छोड़ दिया गया और पूर्ण निर्मित रूप में भारतीय आयात ने स्थानीय निर्माण की जगह ले ली। तकनीकी सुधार बस के प्रकार और निर्माण के गुणन को रोकने के लिए मानकीकरण की नीति का उद्घाटन किया गया था। भारतीय आपूर्तिकर्ताओं द्वारा गुटबंदी को रोकने के लिए अशोक लेलैंड और टाटा से बस चेसिस खरीदे गए थे; इसुजु चेसिस भी (भारतीय चेसिस के बराबर कीमतों पर) प्राप्त किए गए थे। कुछ चेसिस हंगरी के इकारस से भी आयात किए गए थे। एक आपातकालीन उपाय के रूप में, माल परिवहन के लिए कई सौ बी. एम. सी. डब्ल्यू. एफ. लॉरी चेसिस को सी. टी. बी. द्वारा ले लिया गया और बसों में परिवर्तित कर दिया गया। निजी यात्राओं के लिए बसों को किराए पर लेने के उद्देश्य से ट्रांस बोर्ड टूर्स शुरू किया गया था और इसके लिए लक्जरी लेलैंड वाइकिंग बसों का एक बेड़ा प्राप्त किया गया था। ये बहुत आरामदायक बसें थीं जिन्हें हल्के भूरे रंग से रंगा गया था। नई भारतीय और जापानी बसों की तुलना में स्पेयर पार्ट्स की उच्च लागत और भारी डीजल की खपत के कारण लंदन ट्रांसपोर्ट से आयातित सेकंड-हैंड डबल-डेकर बसों को धीरे-धीरे सेवा से हटा लिया गया था। इनमें से केवल कुछ ही बचे हैं, विशेष रूप से एक महारागामा डिपो में, जो अविसावेल्ला तक जाता है। स्थानीय उद्योग के निर्माण के लिए एक सकारात्मक प्रयास किया गया, और सी. टी. बी. ढलाई और कार्यशालाओं से अच्छी तरह से सुसज्जित हो गयाः वेराहेरा में केंद्रीय कार्यशाला दक्षिण एशिया में सबसे बड़ी बन गई, जो भारत, जर्मनी और पूर्वी ब्लॉक के मशीन उपकरणों से सुसज्जित थी। 1974 में बस चेसिस और स्थानीय रूप से निर्मित बस और एक कार के प्रोटोटाइप की असेंबली वेराहेरा से शुरू हुई। स्थानीय रूप से निर्मित स्पेयर पार्ट्स को प्राथमिकता दी गई और मोटर वाहन स्पेयर पार्ट्स उद्योग का तेजी से विकास हुआ। कुशल मध्यवर्ती तकनीकी कर्मचारियों की आवश्यकता को भी ध्यान में रखा गया। जर्मनी के संघीय गणराज्य की सहायता से शुरू किया गया सीलोन-जर्मन प्रशिक्षण विद्यालय श्रीलंका-जर्मन तकनीकी प्रशिक्षण संस्थान बन गया, जो उच्च श्रेणी के तकनीशियनों का उत्पादन करता है। स्व-प्रबंधन कर्मचारी परिषदों को 'कर्मचारी परिषदों' के रूप में नियमित किया गया था, जिसमें नियमित चुनाव की निगरानी चुनाव आयुक्त द्वारा की जाती थी। डडली विजेसिरी, एक प्रतिभाशाली युवा प्रबंधक, को श्रमिकों के स्व-प्रबंधन को आगे बढ़ाने के लिए इकाई का प्रभारी बनाया गया था। प्रबंधन को यथासंभव डिपो स्तर तक विकेंद्रीकृत किया गया था, जहां प्रबंधन कार्यों को डिपो अधीक्षक (एक तकनीकी अधिकारी) और डिपो कर्मचारी परिषद के बीच साझा किया जाता था। साथ ही, अनुशासन को सख्ती से लागू किया गया था। कर्मचारियों के उत्साह ने विशाल संस्थान की दक्षता में सुधार करने में मदद की। उदाहरण के लिए, उन्होंने कई तरीकों की ओर इशारा किया जिनके द्वारा बस कंडक्टर अपनी टिकट मशीनों को धोखा दे सकते हैं। उनके द्वारा सुझाए गए संशोधनों को शामिल करने के लिए एथुल कोटे में एक विशेष टिकट मशीन कार्यशाला की स्थापना की गई थी। बोर्ड में सभी कर्मचारी परिषदों की एक कांग्रेस 1975 में आयोजित की गई थी। लेस्ली गुणावर्धने और अनिल मूनसिंघे श्रमिकों के स्व-प्रबंधन की सीढ़ी पर अगला कदम उठाने की तैयारी कर रहे थेः निदेशक मंडल का पुनर्गठन किया जाना था जिसमें आधे सदस्यों को कर्मचारी परिषदों द्वारा चुना जाना था, जिसमें अध्यक्ष के पास शेष राशि थी। परिणाम इन सब के परिणामस्वरूप, संचालन की विश्वसनीयता में वृद्धि हुई और यात्री (i) समय सारिणी, (ii) मार्ग अनुसूची पर पहली और अंतिम यात्राएं, (iii) सेवा की शिष्टाचार और त्वरितता, (iv) बसों और परिसरों की सफाई, (v) कर्मचारियों का शिष्टाचार और अनुशासित आचरण और सबसे महत्वपूर्ण रूप से (vi) सुरक्षित और दुर्घटना मुक्त संचालन पर भरोसा कर सकते थे। सी. टी. बी. अब प्रतिदिन लगभग 4,000,000 यात्रियों को ले जा रहा था, जिसमें केवल 5,000 बसें चल रही थीं। इसलिए, आगे और पीछे के प्रत्येक दरवाजे पर एक कंडक्टर के साथ खड़ी बसें शुरू की गईं ताकि यह सुनिश्चित किया जा सके कि कोई राजस्व नुकसान न हो। महिला यात्रियों को काम के बाद घर लौटने में सक्षम बनाने के लिए 'लेडीज ओनली' यात्राएं शुरू की गईं। 1974 तक सी. टी. बी. फिर से लाभ में चल रहा था और साथ ही एक अच्छी सेवा साबित हो रहा था। पेट्टा में एक नए सी. बी. एस. पर काम शुरू किया गया था, जिसे सी. टी. बी. द्वारा उत्पन्न धन से वित्त पोषित किया गया था। यह एक आधुनिक परिवहन परिसर होना था, जिसमें दुकानें, लंबी दूरी के यात्रियों के लिए एक कम बजट का होटल और एक सिनेमा होना था। बाहरी वृत्ताकार संरचना के चाप का केवल एक खंड 1975 के अंत तक पूरा किया गया था। फिर, सितंबर 1975 में, संयुक्त मोर्चा सरकार टूट गई और लेस्ली गुनवर्दने और अनिल मूनसिंघे ने इस्तीफा दे दिया। ब्रेकडाउन जैक कोटेलवेला को अब अध्यक्ष नियुक्त किया गया। हालाँकि, उनका प्रबंधन दर्शन अनिल मूनसिंघे से अलग था। कर्मचारी परिषदें जारी रहीं, लेकिन पहले के वर्षों में उनमें कोई उत्साह नहीं था। हालांकि, यात्रियों को पर्याप्त सेवा प्रदान की गई थी। 1977 में सरकार बदलने के बाद दिन के उजाले में सी. टी. बी. की संपत्तियों की लूट देखी गई। चलती हालत में बसों को अनुपयोगी बताते हुए निंदा की गई और सत्तारूढ़ यूनाइटेड नेशनल पार्टी के समर्थकों को कम कीमतों पर बेचा गया। उनमें से कुछ तीन दशक बाद भी सड़कों पर देखे जा सकते हैं। जे. आर. जयवर्धने की नई सरकार का इरादा उसे नष्ट करने का था जो अब कुशल राज्य उद्यम का एक लोकप्रिय प्रतीक था। कानून सं। 1978 का 19, सी. टी. बी. को क्षेत्रीय परिवहन बोर्डों (आर. टी. बी.) में विभाजित किया गया था। एक केंद्रीय समन्वय निकाय, श्रीलंका केंद्रीय परिवहन बोर्ड (एस. एल. सी. टी. बी.) की स्थापना की गई थी, लेकिन यह आर. टी. बी. के साथ जैविक नहीं था। आंशिक रूप से निर्मित नई सी. बी. एस. इमारत, जिसे सी. टी. बी. द्वारा उत्पन्न धन से बनाया गया था, को शहरी विकास प्राधिकरण को सौंप दिया गया था। कर्मचारी परिषदों को समाप्त कर दिया गया। अपर्याप्त रूप से सोची गई योजनाओं की एक श्रृंखला को लागू किया गया, विशेष रूप से 'ग्रीन सर्कल लाइन'-जिसे पांच वर्षों के भीतर समाप्त कर दिया गया। बसों को हरा रंग देने के लिए बड़ी राशि खर्च की गई। विशेष रूप से 1980 की आम हड़ताल के बाद, यू. एन. पी. के लुम्पेन प्रोलेतारियत समर्थकों को बड़ी संख्या में आर. टी. बी. में भर्ती किया गया था। जयवर्धने ने अनियंत्रित निजी बसों की उस प्रणाली को भी फिर से शुरू किया जो पूर्व-बस कंपनी के दिनों में प्रचलित थी। अंतर यह था कि संचालकों को मार्ग लाइसेंस प्राप्त करना पड़ता था। इन संचालकों का सड़क अनुशासन, जिनमें से कई को राजनीतिक समर्थन प्राप्त था, लगभग अस्तित्वहीन था, लेकिन यात्रियों के पास, जो अब राज्य परिवहन प्रणाली के पतन के कगार पर हैं, उन पर यात्रा करने के अलावा कोई विकल्प नहीं था। इनमें से अधिकांश निजी बसें आज दयनीय स्थिति में हैं और कई सड़कों के लायक नहीं हैं। जयवर्धने के उत्तराधिकारी, रणसिंघे प्रेमदासा ने आर. टी. बी. को 93 बस डिपो के आधार पर छोटी इकाइयों में विभाजित कर दिया, तथाकथित 'पीपुल्स्ड बस कंपनियाँ'। 1970 के दशक में स्थापित केंद्रीय कार्यशालाओं, वेराहेरा और क्षेत्रीय कार्यशालाओं को विवादास्पद परिस्थितियों में निजी कंपनियों को सौंप दिया गया था। 1990 के दशक में, इन उद्यमों की सफलता की कमी ने सरकार को 93 'पीपुल्स्ड बस कंपनियों' को 11 'क्लस्टर' कंपनियों में समूहीकृत करने के लिए प्रेरित किया। 2000 के दशक (दशक) तक, बस यात्रियों के दैनिक भार के एक चौथाई से भी कम हिस्से के लिए 'जनता' परिवहन सेवाओं का योगदान था। मुश्किल से एक दिन ऐसा भी गुज़रा जब प्रेस में बिना किसी पत्र के निजी बसों में ओवरलोडिंग, अत्यधिक गति, खतरनाक ड्राइविंग, अशिष्टता और अधिक शुल्क लेने की शिकायत की गई हो। समूह कंपनियों को उतना खराब प्रचार का सामना नहीं करना पड़ा, जितना कि उन्होंने नियामक आवश्यकताओं का पालन करने का प्रयास किया और एक राष्ट्रव्यापी, यदि कम प्रसार सेवा की पेशकश की। 2001 में दिनेश गुणावर्धने को परिवहन मंत्री बनाए जाने के बाद, उन्होंने परिवहन सेवाओं में सुधार करने के लिए अनिल मूनसिंघे (उनके द्वारा ऑस्ट्रिया में श्रीलंका के राजदूत) और अन्य लोगों से परामर्श किया। इसके बाद एक बार फिर सी. टी. बी. की स्थापना के लिए एक विधेयक लाया गया। मंत्रिमंडल ने विधेयक को मंजूरी दे दी, लेकिन सरकार के गिरने से संसद में विधेयक को पेश करने में देरी हुई। अंत में, 2005 की शुरुआत में, इस संस्थान को श्रीलंका परिवहन बोर्ड (एस. एल. टी. बी.) के रूप में पुनर्जीवित किया गया। इस कदम को संसद में द्विदलीय समर्थन मिला। ज्वाइंट बिजनेस फोरम (जे-बिज) ने इसका स्वागत किया, जिसने सी. टी. बी. के पुनरुद्धार का स्वागत कियाः यह उन दुर्लभ अवसरों में से एक था जब व्यापारिक समुदाय ने कहा कि राज्य बस सेवा निजीकरण उद्यमों से बेहतर है। जुलाई 2007 में, यह घोषणा की गई थी कि एस. एल. टी. बी. बस बेड़े को वर्ष के भीतर 4,200 से 5,000 तक बढ़ाने के लिए कदम उठाए गए थे, जिसमें किनारे वाली बसों को संचालन में लाने के लिए इंजनों का आयात किया गया था। उस समय श्रीलंका का निजी बस बेड़ा 19,000 का था। श्रीलंका का परिवहन आजकल पुराने दिनों की तुलना में बहुत बेहतर है संदर्भ आर्यदास रत्नसिंघे, 'श्रीलंका में बस परिवहन का विकास', दैनिक समाचार, 12 अक्टूबर 2004। चंद्र एडिरिसुरिया, 'श्रीलंका में सार्वजनिक परिवहन में ऐतिहासिक विदेशी भागीदारी को चिह्नित करने के लिएः सर्वव्यापी परिवहन के इतिहास', दैनिक समाचार, 18 दिसंबर 2002। दिनेश गुणवर्धने, 'अनिल मूनसिंघे-एक राजनीतिक और प्रबंधकीय दूरदर्शी', दैनिक समाचार, 8 दिसंबर 2005। संपादकीय, 'सी. टी. बी. का पुनरुत्थान', रविवार पर्यवेक्षक, 27 मार्च 2005। जयंत श्री निसांका और रंगा जयसूर्या, 'एस. एल. टी. बी. का पुनरुत्थान', रविवार पर्यवेक्षक, 2 अक्टूबर 2005। 'निजी बसें और सीटीबी', LankaNewspapers.com, 2 अक्टूबर 2005। आर. डब्ल्यू. फॉक्स, 'श्रीलंका के परिवहन इतिहास में लगातार बदलाव शामिल हैं', बिजनेस इंटरनेशनल, अगस्त 2001। विशेष संवाददाता, 'सीटीबी के पुनरुत्थान का मार्ग प्रशस्त करना', रविवार पर्यवेक्षक, 3 अप्रैल 2005। 'श्रीलंका परिवहन बोर्ड बस बेड़े को बढ़ाएगा', कोलंबो पेज, 4 जुलाई 2007। 'सीटीबी में लोहा खाने वाले चूहों से लड़ना', द आइलैंड, 4 सितंबर 2008। श्रीलंका परिवहन बोर्ड श्रीलंका परिवहन बोर्ड