Transit Expressway Revenue Line
ट्रांजिट एक्सप्रेसवे रेवेन्यू लाइन (टी. ई. आर. एल.), जिसे आमतौर पर स्काईबस के नाम से जाना जाता है, 1960-1970 के दशक के दौरान पिट्सबर्ग, पेंसिल्वेनिया शहर के लिए वेस्टिंगहाउस द्वारा विकसित एक प्रस्तावित पीपल मूवर रैपिड ट्रांजिट सिस्टम था। उस समय उपयोग में आने वाली पारंपरिक स्ट्रीटकारों के विपरीत, तकनीक में एक समर्पित उन्नत कंक्रीट ट्रैक और रबर-थके हुए चालक रहित कारों का उपयोग किया गया था। साउथ हिल्स क्षेत्र में एक प्रदर्शनकारी का निर्माण और संचालन किया गया था, लेकिन राजनीतिक विरोध ने एक बड़ी प्रणाली की तैनाती को मार डाला। वेस्टिंगहाउस, एक पिट्सबर्ग फर्म, ने 1960 के दशक की शुरुआत में पोर्ट अथॉरिटी ऑफ एलेघेनी काउंटी के सहयोग से तकनीक विकसित की, एक सार्वजनिक इकाई जिसने 1964 तक पिट्सबर्ग क्षेत्र में अधिकांश सामूहिक पारगमन को नियंत्रित किया। पेन्सिलवेनिया राज्य और संघीय सरकार के समर्थन से, वेस्टिंगहाउस और पी. ए. टी. ने साउथ पार्क में एलेघेनी काउंटी फेयरग्राउंड में एक प्रदर्शन ट्रैक का निर्माण किया। कारें, जो अलग से संचालित हो सकती थीं या एक साथ जोड़ी जा सकती थीं, मोटरों की एक जोड़ी द्वारा संचालित थीं और अधिकतम गति से यात्रा कर सकती थीं। चार कारों में से प्रत्येक लंबी थी और इसमें 28 लोग बैठ सकते थे। बिजली एक 565 वोल्ट तीन-चरण एसी अंडर रेल प्रणाली प्रदान की गई थी। 1960 के दशक के दौरान बंदरगाह प्राधिकरण ने अपना तथाकथित "प्रारंभिक कार्य कार्यक्रम" तैयार किया, जिसका उद्देश्य पिट्सबर्ग में एक अधिक मजबूत त्वरित पारगमन प्रणाली स्थापित करना था। कार्यक्रम में एक स्काईबस लाइन और दो "बसवे" (बस रैपिड ट्रांजिट मार्ग) के साथ-साथ मौजूदा उपकरणों के पुनर्वास का आह्वान किया गया। स्काईबस मार्ग साउथ हिल्स विलेज से निकलेगा और माउंट के माध्यम से मौजूदा स्ट्रीटकार राइट-ऑफ-वे का अनुसरण करेगा। अप्रयुक्त वाबाश सुरंग के माध्यम से डाउनटाउन पिट्सबर्ग पहुंचने से पहले लेबनान और बीचव्यू पड़ोस। पूरी परियोजना की लागत $295 मिलियन होगी; अकेले स्काईबस $232 मिलियन था। डब्ल्यू. ए. बी. सी. ओ. विकल्प जुलाई 1969 में स्काईबस योजना का एक विकल्प उभरा। वेस्टिंगहाउस एयर ब्रेक कंपनी (डब्ल्यू. ए. बी. सी. ओ.) (वेस्टिंगहाउस इलेक्ट्रिक की स्थापना से कई साल पहले उसी व्यक्ति, जॉर्ज वेस्टिंगहाउस द्वारा स्थापित एक असंबंधित कंपनी) ने अधिक पारंपरिक स्टील-पहियों वाली हल्की रेल प्रणाली के लिए 114 मिलियन डॉलर की योजना का प्रस्ताव रखा। यह प्रणाली साउथ हिल्स क्षेत्र में उत्पन्न होगी जैसा कि वर्तमान स्ट्रीटकार प्रणाली ने किया था और डाउनटाउन से लेकर ईस्ट लिबर्टी पड़ोस तक फैली हुई थी। चालक रहित संचालन एक विकल्प होगा, और प्रणाली को पूरी तरह से ग्रेड से अलग किया जाएगा। स्काईबस डब्ल्यू. ए. बी. सी. ओ. के प्रस्ताव को अपनाने के बावजूद, पी. ए. टी. ने 10 जुलाई, 1969 को स्काईबस योजना को अपनाने के लिए मतदान किया। पी. ए. टी. के निर्णय ने स्वयं निर्णय और इसे लेने के तरीके दोनों के लिए विवाद का तूफान खड़ा कर दिया। निर्णय लेने की प्रक्रिया के दौरान पी. ए. टी. ने कई बंद कमरे में बैठकें कीं और डब्ल्यू. ए. बी. सी. ओ. प्रस्ताव पर स्काईबस को कैसे चुना, इस बारे में बहुत कम जानकारी सामने आई। प्रो-रेल रिपब्लिकन काउंटी कमिश्नर विलियम हंट ने कहा कि "पी. ए. टी. अधिकारियों को पता होना चाहिए कि वे करदाताओं के पैसे का उपयोग करने वाली एक सार्वजनिक कंपनी हैं और इन करदाताओं को यह जानने का अधिकार है कि पैसा कैसे खर्च किया जा रहा है।" पिट्सबर्ग प्रेस ने संपादकीय में कहा कि पी. ए. टी. ने "पिछली रात एक बड़ी गलती की जब उसने न केवल उस बैठक से जनता को बाहर रखा जिस पर डब्ल्यू. ए. बी. सी. ओ. का प्रस्ताव रखा गया था, बल्कि वास्तव में प्रस्ताव के विवरण को जनता तक पहुंचने से रोकने की कोशिश की।" स्काईबस के सबसे जोरदार आलोचकों में तत्कालीन सिटी काउंसिलमैन पीटर एफ. फ्लाहर्टी (एक डेमोक्रेट) थे, जो पिट्सबर्ग के मेयर के उम्मीदवार थे। फ्लाहर्टी ने पी. ए. टी. पर स्काईबस के पक्ष में पूर्वाग्रह रखने और परियोजना के लिए संघीय धन प्राप्त करने के निर्णय में जल्दबाजी करने का आरोप लगाया। फ्लाहर्टी ने स्काईबस और डब्ल्यूएबीसीओ प्रस्तावों के गुणों का बेहतर मूल्यांकन करने के लिए अतिरिक्त, खुली सुनवाई का आग्रह किया। जवाब में, एलेघेनी काउंटी आयोग ने प्रतिस्पर्धी योजनाओं में सार्वजनिक सुनवाई की एक श्रृंखला आयोजित करने पर सहमति व्यक्त की। फ्लाहर्टी और जॉन के. ताबोर, मेयर के लिए उनके रिपब्लिकन प्रतिद्वंद्वी, दोनों अपने विचार व्यक्त करने के लिए सुनवाई में उपस्थित हुए। फ्लाहर्टी ने पी. ए. टी. निदेशक मंडल पर "स्काईबस योजना के प्रति भावनात्मक प्रतिबद्धता" रखने और पिट्सबर्ग क्षेत्र में व्यापार-औद्योगिक हितों के साथ मिलीभगत का आरोप लगाया, जिन्होंने योजना का समर्थन किया। ताबोर ने अंतर को विभाजित किया, एक योजना प्रस्तुत की जिसमें डब्ल्यूएबीसीओ और शहर के पूर्व में एक स्काईबस लूप शामिल था। विवाद का एक निरंतर स्रोत डब्ल्यू. ए. बी. सी. ओ. का लागत अनुमान था, जिसे पी. ए. टी. के सलाहकार इंजीनियर ने कहा कि कम से कम $100 मिलियन बहुत कम था। अप्रमाणित स्काईबस प्रौद्योगिकी की व्यवहार्यता, विशेष रूप से स्विचिंग प्रणाली, एक चिंता का विषय बनी रही। सितंबर में काउंटी आयोग ने योजना को अपनाने के लिए 2-1 से मतदान किया। आयोग ने कहा कि 22.8 करोड़ डॉलर में से केवल 1 करोड़ डॉलर का भुगतान काउंटी द्वारा किया जाएगा, जिसमें शेष राशि संघीय और राज्य निधि होगी। स्काईबस के अंत आयोग के निर्णय ने विवाद को समाप्त करने के लिए कुछ नहीं किया। फ्लाहर्टी, जो अब महापौर हैं, विरोध में रहे और उन्होंने परियोजना को विफल करने के लिए महापौर के रूप में अपनी शक्तियों का इस्तेमाल किया। 1971 में वाबाश सुरंग पर उनकी और बंदरगाह प्राधिकरण की लड़ाई हुई, जिसका उपयोग स्काईबस डाउनटाउन क्षेत्र तक पहुंचने के लिए करेगा। पिट्सबर्ग सिटी काउंसिल ने सुरंग के मुहाने पर भूमि को पोर्ट अथॉरिटी को देने के लिए मतदान किया। फ्लाहर्टी ने निर्णय पर वीटो कर दिया। परिषद ने फ्लाहर्टी के वीटो को ओवरराइड करते हुए फिर से ऐसा करने के लिए मतदान किया। फ्लाहर्टी ने तब आवश्यक कागजातों पर हस्ताक्षर करने से इनकार कर दिया। मामला पेनसिल्वेनिया के राष्ट्रमंडल न्यायालय तक पहुँचा, जिसने जुलाई 1972 में फ्लाहर्टी के खिलाफ फैसला सुनाया। पी. ए. टी. सुरंग के पुनर्निर्माण और फिर प्रणाली के रद्द होने के बाद काम को पूर्ववत करने के लिए कुल 92 लाख डॉलर खर्च करेगा। नवंबर 1971 में सिटी काउंसिल ने स्काईबस के वित्तपोषण के लिए कानून बनाने का फैसला किया था। निर्माण बंद हो गया जब कोर्ट ऑफ कॉमन प्लीज़ के न्यायाधीश ऐनी एक्स. अल्पर्न ने एक निषेधाज्ञा जारी की, जिसमें फैसला सुनाया गया कि पी. ए. टी. विकल्पों पर विचार करने में विफल रहा और वेस्टिंगहाउस में "हितों का एक अवैध टकराव" था। जनवरी 1973 में पेनसिल्वेनिया के सर्वोच्च न्यायालय ने प्रक्रियात्मक और तथ्यात्मक दोनों आधारों पर निषेधाज्ञा को रद्द कर दिया, यह मानते हुए कि मुकदमा समय पर नहीं था और वेस्टिंगहाउस की भूमिका अनुचित नहीं थी। स्काईबस परियोजना का विरोध जारी रहा, फ्लाहर्टी और हंट ने मांग की कि प्रस्ताव को 1973 के चुनाव में जनमत संग्रह के लिए प्रस्तुत किया जाए। स्काईबस सहित अर्ली एक्शन प्रोग्राम की अनुमानित लागत $228 मिलियन से बढ़कर लगभग $400 मिलियन हो गई थी। गवर्नर मिल्टन शाप ने 300 मिलियन डॉलर की लागत वाले एक समझौते के प्रस्ताव की पेशकश की, जिसने स्काईबस को रोक दिया और इसमें छह यात्री रेल लाइनें (भविष्य में पी. ए. टी. ट्रेन सहित) शामिल थीं। एक प्रमुख मुद्दा धन के दो स्रोतों का निपटान बना रहाः राज्य और संघीय। अमेरिकी परिवहन सचिव जॉन वोल्पे ने सितंबर 1971 में 60 मिलियन डॉलर के अनुदान की घोषणा की थी, और स्काईबस परियोजना के विकसित होने पर और अधिक धन दिया जाएगा। राज्यपाल के रूप में शाप ने राज्य के धन में 38 मिलियन डॉलर के संवितरण को नियंत्रित किया। फ्लाहर्टी ने तर्क दिया कि धन का उपयोग किसी भी पारगमन परियोजना के लिए किया जा सकता है और यह स्काईबस परियोजना से ही जुड़ा नहीं था। शहरी जन परिवहन प्रशासन (यू. एम. टी. ए.) की स्थिति महत्वपूर्ण हो गईः स्काईबस का निर्माण संघीय समर्थन के बिना नहीं किया जा सकता था। बंदरगाह प्राधिकरण, शहर और राज्य एक उचित योजना पर सहमत नहीं हो सके जो पिट्सबर्ग शहर और आसपास के एलेघेनी काउंटी दोनों की सेवा करेगी। बंदरगाह प्राधिकरण स्काईबस के प्रति प्रतिबद्ध रहा, जैसा कि काउंटी आयोग के बहुमत ने किया था। मेयर फ्लाहर्टी ने पारंपरिक भारी और हल्की रेल के मिश्रण का समर्थन करना जारी रखा, जैसा कि गवर्नर शाप ने किया था। अंततः 1976 में एक पार-क्षेत्राधिकार कार्य बल ने स्काईबस के बजाय हल्की रेल की सिफारिश की, और यू. एम. टी. ए. का समर्थन वापस ले लिया गया। एक बार जब 1970 के दशक की शुरुआत में एलेघेनी काउंटी मेले को समाप्त कर दिया गया, तो स्काईबस ट्रैक पर सवारी बंद हो गई। 1980 के वसंत और गर्मियों में काउंटी में ट्रैक, कारों और कंप्यूटर को तोड़ दिया गया था और स्क्रैप के लिए विनिमय किया गया था, जिसमें कंप्यूटर भवन एक पार्क पुलिस कार्यालय बन गया था। स्काईबस परीक्षणों ने साबित किया कि रबर टायर चालक रहित पारगमन कार्य कर सकता है। वेस्टिंगहाउस इलेक्ट्रिक की बाद में मियामी के मेट्रोमोवर के साथ देश में पहली प्रमुख पूरी तरह से स्वचालित पारगमन प्रणाली के विकास में भूमिका होगी। वेस्टिंगहाउस ने मेट्रोमोवर के लिए उपयोग की जाने वाली पहली 12 एडट्रांज सी-100 बसों का निर्माण किया। वेस्टिंगहाउस कैलिफोर्निया में बे एरिया रैपिड ट्रांजिट (बी. ए. आर. टी.) प्रणाली जैसी समान चालक रहित पारगमन प्रणालियों के विकास में भी भाग लेगा, और टैम्पा, ऑरलैंडो और डलास-फोर्ट वर्थ सहित कई प्रमुख अमेरिकी हवाई अड्डों पर स्वचालित लोगों को ले जाएगा। मॉर्गनटाउन व्यक्तिगत त्वरित पारगमन संदर्भ भी देखें बाहरी लिंक 1967 की तस्वीरें और सारांश 1972 पिट्सबर्ग प्रेस लेख स्काईबस के निधन पर 10 मिनट का वेस्टिंगहाउस प्रचार वीडियो स्काईबस प्रस्तावित पीपल मूवर सिस्टम पीपल मूवर सिस्टम यूनाइटेड स्टेट्स पोर्ट अथॉरिटी ऑफ एलेघेनी काउंटी ट्रांसपोर्टेशन पिट्सबर्ग में