Industriewerke Ludwigsfelde
जर्मनी में बर्लिन के ठीक दक्षिण में ब्रांडेनबर्ग में लुडविग्सफेल्ड में एक मोटर वाहन कारखाना है। कारखाना डेमलर एजी का हिस्सा है और 1991 से इसने मर्सिडीज-बेंज वैन बनाई है। यह ऑटोमोबाइल की मल्टीकार लाइन का निर्माता भी है। डेमलर-बेंज कंपनी ने 1936 में नए लूफ़्टवाफे़ बमवर्षक-और लड़ाकू-विमान के लिए डी. बी. 600 एयरो इंजन बनाने के लिए लुडविग्सफेल्ड कारखाने की स्थापना की। जर्मन पुनःशस्त्रीकरण और द्वितीय विश्व युद्ध के दौरान कारखाने ने विभिन्न लूफ़्टवाफे़ विमानों के लिए डेमलर-बेंज़ डी. बी. 601, डी. बी. 603 और डी. बी. 605 इंजन बनाए। द्वितीय विश्व युद्ध (1939-1945) के दौरान कारखाने में कम से कम 10,000 युद्ध कैदियों का इस्तेमाल किया गया, मजदूरों और यातना शिविर के कैदियों को कारखाने में काम करने के लिए मजबूर किया गया। 1943 से 1944 तक इसने बर्लिन के उत्तर में रेवेन्सब्रुक यातना शिविर से लगभग 1,100 महिला कैदियों के जबरन श्रम का उपयोग किया। लुडविग्सफेल्डे कम से कम रेवेन्सब्रुक से स्थित है, इसलिए मजबूर मजदूरों को कारखाने के पास एक सहायक एकाग्रता शिविर में रखा गया था जिसे डॉयचलैंडहल्ले कहा जाता था। 1945 की शुरुआत में संयुक्त राज्य सेना की वायु सेना ने कारखाने पर बमबारी की। फिर, मई 1945 में जर्मनी के आत्मसमर्पण के बाद, जर्मनी से क्षतिपूर्ति लेने और जर्मन औद्योगिक क्षमता को कम करने के लिए मित्र राष्ट्रों के कार्यक्रम के हिस्से के रूप में जो काम बचे थे, उन्हें नष्ट कर दिया गया और सोवियत संघ को ले जाया गया। युद्ध के बाद पुनर्प्राप्ति ब्रांडेनबर्ग 1945 से Sowjetische Besatzungszone (SBZ या सोवियत कब्जे क्षेत्र) और 1949 से ड्यूश डेमोक्रेटिस्चे रिपब्लिक (DDR या जर्मन लोकतांत्रिक गणराज्य) का हिस्सा था। वोल्कसीजनर बेट्रीब इंडस्ट्रीवर्के लुडविग्सफेल्डे की स्थापना 1 मार्च 1952 को हुई थी। प्रारंभ में इसने समुद्री डीजल इंजन, मशीन उपकरण और मशीन तत्व बनाए। मल्टीकार एम21 डीजल-एमाइज ("डीजल चींटी") वाहनों की असेंबली को सैक्सोनी में श्मीडेवर्क रोस्वेन ("रोस्वेन फोर्ज वर्क्स") से लुडविग्सफेल्ड में स्थानांतरित कर दिया गया था। 1953 में आई. डब्ल्यू. एल. मोटर स्कूटरों के विकास में शामिल हो गया, जिसका उत्पादन 1954 में शुरू हुआ। 1958 में आई. डब्ल्यू. एल. ने ड्रॉप फोर्जिंग, सटीक-कास्टिंग, जेट इंजन, कृषि मशीनरी और एक बार की विशेष मशीनरी का उत्पादन शुरू किया। जेट्स ड्रेसडेन 152 एयरलाइनर के लिए पिरना 114 इंजन थे, जिनके पहले प्रोटोटाइप ने दिसंबर 1958 में अपनी पहली परीक्षण उड़ान भरी थी। 1960 में वी. ई. बी. फ्लगजेज ड्रेसडेन डॉयचे लुफ्थांसा डेर डी. डी. आर. (जो 1963 में इंटरफ्लग बन गया) के साथ सेवा में प्रवेश करने के लिए 20 विमानों का निर्माण कर रहा था, जिसके लिए आई. डब्ल्यू. एल. ने पिरना 114 का श्रृंखला उत्पादन शुरू कर दिया था। हालांकि, पहला 152 प्रोटोटाइप मार्च 1959 में दुर्घटनाग्रस्त हो गया था जिसमें उसके चालक दल की मौत हो गई थी, और दूसरा प्रोटोटाइप ईंधन टैंक की खराबी के कारण इंजनों को ईंधन की आपूर्ति में खतरनाक कमी के कारण जमीन पर गिरा दिया गया था। सितंबर 1960 में जमीनी परीक्षण के दौरान तीसरे प्रोटोटाइप को भी ईंधन टैंक की खराबी का सामना करना पड़ा, और इसके जमीनी परीक्षण दिसंबर में समाप्त हो गए। फरवरी 1961 में एस. ई. डी. पोलितब्यूरो ने विमान उत्पादन को समाप्त करने का फैसला किया, जिससे आई. डब्ल्यू. एल. में पिरना 114 का उत्पादन समाप्त हो गया। जून 1961 तक इल्यूशिन आईएल-28 विमान पर एक इंजन का परीक्षण किया गया था, लेकिन इससे पिरना 114 का आगे उपयोग या उत्पादन नहीं हुआ। लगभग 1961 के मध्य में सभी ड्रेसडेन 152 विमानों को नष्ट कर दिया गया था। 30 पूर्ण जेट इंजनों और नियोजित औद्योगिक उत्पादन में अंतर के साथ 152 लेफ्ट आई. डब्ल्यू. एल. को रद्द कर दिया गया। इंजनों का उपयोग बाद में वॉल्क्समरीन के लिए माइनस्वीपरों को बिजली देने के लिए किया गया था। आई. डब्ल्यू. एल. मोटर स्कूटर द्वितीय विश्व युद्ध के बाद, विभिन्न निर्माताओं-और विशेष रूप से विमान और विमान घटक निर्माताओं-ने मोटर स्कूटर सहित अन्य उत्पादों में विविधता लाई। इटली में, पियाजियो ने 1946 में वेस्पा को लॉन्च किया, जिसके बाद 1947 में इनोसेंटी ने लैम्ब्रेटा को लॉन्च किया। नए स्कूटरों को उन ग्राहकों के बीच एक बाजार मिला जो कार प्राप्त नहीं कर सकते थे या खरीद नहीं सकते थे, लेकिन एक ऐसी मशीन चाहते थे जो मोटरसाइकिल की तुलना में अधिक स्वच्छ, सरल और अधिक मौसम सुरक्षा प्रदान करे। पियाजियो और इनोसेंटी दोनों ने पीछे के पहिये के एक तरफ विशेष रूप से डिज़ाइन किए गए इंजन लगाए, जो व्हीलबेस को छोटा रखते थे और शहरी गतिशीलता को अधिकतम करते थे। एक बल्बस पीछे के बाड़े ने इंजन को बंद कर दिया, जिससे उस अवधि की अधिकांश मोटरसाइकिलों की तुलना में स्कूटर साफ हो गया। विमान उद्योग तकनीकों के उपयोग, अधिक स्टाइलिश उपस्थिति के साथ संयुक्त रूप से इतालवी स्कूटरों को व्यावसायिक रूप से सफल बना दिया, और इनोसेंटी और पियाजियो दोनों ने उन्हें बनाने के लिए बुंडेस्रेपब्लिक डॉयचलैंड (बी. आर. डी. या पश्चिम जर्मनी) और अन्य देशों में बड़ी संख्या में अपने स्कूटर और लाइसेंस प्राप्त निर्माताओं का निर्यात किया। कई यूरोपीय निर्माता जिन्हें इतालवी-डिज़ाइन किए गए स्कूटर बनाने का लाइसेंस नहीं था, उन्होंने प्रतिस्पर्धा करने के प्रयास में अपने स्वयं के मॉडल विकसित किए। 1951 में बवेरिया में मोटर वाहन निर्माता हंस ग्लास ने स्कूटर का अपना डिज़ाइन, गोगो, शुरू में 123 सीसी इंजन के साथ लॉन्च किया, लेकिन 1953 से अधिक शक्तिशाली 147 सीसी और 198 सीसी इंजन के साथ। 1953 में पश्चिम जर्मन विमान निर्माता हेंकेल ने टूरिस्ट को लॉन्च किया, शुरू में एक 149 सीसी इंजन के साथ लेकिन 1954 से 174 सीसी तक बढ़ाया गया। हालांकि, पश्चिम जर्मन डिजाइनरों ने पारंपरिक मोटरसाइकिल-प्रकार के इंजनों का उपयोग करने की प्रवृत्ति दिखाई जो पीछे के पहिये के बगल में फिट होने के लिए छोटे या हल्के नहीं थे। इसलिए उन्हें पीछे के पहिये के सामने लगाया गया था, जिसने स्कूटर के पहिये के आधार को काफी लंबा कर दिया। पूर्वी जर्मन इंजीनियरों ने 1950 और 1954 के बीच कई प्रोटोटाइप स्कूटर विकसित करके बढ़ते बाजार और प्रतिस्पर्धा का जवाब दिया। सैक्सनी में डोबेलन के अगस्त फाल्ज़ ने 1950 में एक आदिम मोटर स्कूटर का निर्माण किया था, और 1954 तक सुव्यवस्थित बॉडीवर्क के साथ एक प्रोटोटाइप विकसित किया था और सीएसएसआर से आयातित 174 सीसी सीजेड इंजन द्वारा संचालित था। हालाँकि, डी. डी. आर. ने निर्णय लिया कि इसका स्कूटर केवल स्वदेशी डी. डी. आर. घटकों के साथ बनाया जाएगा, इसलिए एम. जेड. आर. टी. 125/1 इकाई का चयन किया गया। इंजन ने 123 सीसी को विस्थापित किया, 5,5 बीएचपी का उत्पादन किया और इसमें तीन-गति संचरण था। यह 174 सीसी सीजेड इंजन की तुलना में छोटा और कम शक्तिशाली था, और 1954 तक पश्चिम जर्मन स्कूटरों में लगाए जा रहे इंजनों की तुलना में भी जो 9 और 12 बीएचपी के बीच उत्पादन कर रहे थे। इसने डी. डी. आर. के स्कूटर को उत्पादन में प्रवेश करने से पहले ही प्रतिस्पर्धात्मक नुकसान में डाल दिया। Zschopau में MZ कारखाना अपेक्षित स्कूटर की मांग की आपूर्ति के लिए इंजन उत्पादन में वृद्धि करेगा। डी. डी. आर. के स्थापित ई. एम. डब्ल्यू., एम. जेड. और सिमसन मोटरसाइकिल कारखाने पहले से ही अपने स्वयं के उत्पाद बनाने में व्यस्त थे, इसलिए यदि देश को अपना स्कूटर बनाना है तो इसे एक अलग कारखाने में होना होगा। डी. डी. आर. की नियोजित अर्थव्यवस्था की आई. डब्ल्यू. एल. कारखाने को चुनने के लिए आलोचना की जा सकती है क्योंकि हजारों एम. जेड. इंजनों को कम से कम ज़्चोपो से लुडविग्सफेल्डे तक ले जाना होगा। हालाँकि, लुडविग्सफेल्ड डी. डी. आर. के केंद्र में था और बर्लिन के बाहरी इलाके में है। राजधानी के रेडियल रेल और सड़क संपर्क तैयार स्कूटरों को कुशलता से वितरित कर सकते हैं, और पूर्वी बर्लिन उनके लिए सबसे बड़े शहरी बाजारों में से एक होने की उम्मीद की जा सकती है। यदि कोई गलती हुई थी, तो यह ज़्चोपो में इंजन उत्पादन के विस्तार पर निर्भर था जब आई. डब्ल्यू. एल. को लुडविग्सफेल्डे में इंजन बनाने का लगभग बीस साल का अनुभव था। प्रोटोटाइप स्कूटर को उत्पादन में लाने से पहले वास्तव में आगे के विकास की आवश्यकता थी। हालाँकि, जून 1953 के विद्रोह के मद्देनजर डी. डी. आर. सरकार उपभोक्ता वस्तुओं की आपूर्ति में सुधार के लिए अपनी न्यू कुर्स ("नया पाठ्यक्रम") नीति को लागू करने की जल्दी में थी। इसने वी. ई. बी. इंडस्ट्रीवर्के लुडविग्सफेल्डे पर 1955 तक स्कूटर का उत्पादन शुरू करने के लिए बहुत दबाव डाला। पिट्टी आई. डब्ल्यू. एल. का पहला उत्पादन मॉडल, जिसका नाम पिट्टी था, 1955 की शुरुआत में 2,300 मार्क्स के खुदरा मूल्य पर लॉन्च किया गया था। पिटिस के आगे के पहिये में लीडिंग लिंक सस्पेंशन था, जबकि इसके पीछे के पहिये में हाइड्रोलिक रूप से डैम्प्ड स्विंगआर्म सस्पेंशन था जिस पर इंजन और गियरबॉक्स इकाई लगाई गई थीः एक व्यवस्था जो वेस्पा ने शुरू की थी। हालांकि, आई. डब्ल्यू. एल. ने इंजन को बगल के बजाय पीछे के पहिये के सामने स्थापित करने में पश्चिम जर्मन अभ्यास का पालन किया, इस प्रकार पिट्टी को अपने इतालवी समकक्षों की तुलना में बहुत लंबा व्हीलबेस दिया। स्कूटर पर, सीट के नीचे एक दबा हुआ-स्टील पूर्ण घेरा पीछे के पहिये, इंजन और गियरबॉक्स को घेरता है। अपने परिचालन तापमान सीमा के भीतर रहने के लिए, एयर-कूल्ड एमजेड इंजन में एक कूलिंग फैन जोड़ा गया था। इस पंखे को शक्ति प्रदान करने से इंजन का पहले से ही अपर्याप्त 5 पीएस बिजली उत्पादन समाप्त हो गया। आई. डब्ल्यू. एल. ने ग्लास और हेंकेल की नकल करते हुए पिट्टी को एक बड़ा फेयरिंग दिया जिसने आगे के पहिये को ढक दिया। इसने स्कूटर का वजन बढ़ा दिया, जो इसके वर्ग के लिए भारी था और इसके कम शक्ति वाले प्रदर्शन को और बाधित कर दिया। आई. डब्ल्यू. एल. ने एक शीर्ष गति का दावा किया, लेकिन व्यवहार में यह शायद ही कभी हासिल किया गया था। 1955 की शुरुआत में, पूर्वी जर्मन डेर डॉयचे स्ट्रैसेनवेर्केहर पत्रिका के संवाददाताओं ने पिट्टी का परीक्षण किया और इसे सुधारने के लिए आई. डब्ल्यू. एल. को कई सुझाव दिए। स्कूटर खरीदने वाले कई ग्राहकों ने भी शिकायत की। पिट्टी में दोहरी सीट है जिसकी सवारों ने शिकायत की थी कि यह बहुत कठिन है। अधिकांश स्कूटरों के विपरीत, पिट्टी में सुरक्षा के लिए कोई स्टीयरिंग लॉक नहीं है। इसका एकमात्र चोरी-रोधी उपकरण सीट के नीचे बाड़े में एक फ्लैप है जिसे ईंधन नल पर बंद किया जा सकता है और बंद किया जा सकता है। आई. डब्ल्यू. एल. ने एक उत्तराधिकारी मॉडल को जल्दी से विकसित करके आलोचना पर प्रतिक्रिया व्यक्त की, और पिट्टी को केवल एक वर्ष से अधिक समय तक उत्पादन में रखा। इस समय में कुल 11,293 पिट्टी स्कूटर बनाए गए थे। 1956 में आई. डब्ल्यू. एल. ने पिट्टी को एस. आर. 56 विज़ेल से बदल दिया। "एस. आर". का अर्थ है स्टैडट्रॉलर ("टाउन स्कूटर"), 56 वर्ष है, और विज़ेल जर्मन में वीज़ेल के लिए है। पिट्स विशाल फेयरिंग के बजाय, विज़ेल में सामने के पहिये के पीछे एक अधिक पारंपरिक स्कूटर फेयरिंग और एक अलग सामने का मडगार्ड है। इसने वजन को कम कर दियाः अभी भी भारी, लेकिन पिट्टी की तुलना में हल्का। पीछे की स्विंगआर्म एक नए ट्रैपेज़ॉइडल डिज़ाइन की थी, जिसने श्रृंखला के तनाव को स्थिर रहने दिया क्योंकि पीछे का पहिया ऊर्ध्वाधर रूप से यात्रा करता था। ईंधन टैंक को बढ़ा दिया गया था, जिसने स्कूटर को एक सीमा दी। इसके अलावा 1956 में एमजेड ने आरटी 125/2 मोटरसाइकिल पेश की, जिसके लिए इसने इंजन की शक्ति को मामूली रूप से 6 पीएस तक बढ़ा दिया। वजन में कमी और शक्ति में वृद्धि दोनों ही छोटे थे, और विज़ेल्स की शक्ति-से-वजन का अनुपात कई पश्चिमी प्रतियोगियों की तुलना में कम था। आई. डब्ल्यू. एल. ने एक परिभ्रमण गति का दावा किया, लेकिन वास्तव में विज़ेल पिट्टी की तुलना में केवल 3 या उससे तेज थी। ग्राहकों की शिकायतों के बावजूद, विज़ेल ने अपने पूर्ववर्ती के सख्त असबाब, लॉक करने योग्य ईंधन नल फ्लैप और स्टीयरिंग लॉक की कमी को बरकरार रखा। एक चोर के लिए फ्लैप को मजबूर करना आसान था, और डेर डॉयचे स्ट्रैसेनवर्कर के परीक्षक आश्चर्यचकित थे कि आई. डब्ल्यू. एल. ने पिछले मॉडल से इस गलती को ठीक नहीं किया था। आई. डब्ल्यू. एल. ने 1959 तक विज़ेल का उत्पादन किया, उस समय तक कुल 57,400 का निर्माण हो चुका था। 1959 में आई. डब्ल्यू. एल. ने एस. आर. 56 विज़ेल को एस. आर. 59 बर्लिन से बदल दिया। यह विज़ेल के समान बॉडीवर्क साझा करता था, लेकिन इसमें सवार और पिलियन यात्री के लिए अच्छी तरह से अलग-अलग काठी थी। इसके अलावा 1959 में, एमजेड ने आरटी 125/3 मोटरसाइकिल पेश की, जिसमें न केवल थोड़ा अधिक शक्तिशाली इंजन था, बल्कि चार-गति संचरण भी था। आई. डब्ल्यू. एल. ने विशेष रूप से अनुरोध किया कि स्कूटर के लिए बनाए गए आर. टी. 125/3 मोटर के संस्करण को 143 सी. सी. तक बढ़ाया जाए, जिससे बिजली उत्पादन बढ़कर 7.5 बी. एच. पी. हो गया। आई. डब्ल्यू. एल. ने विश्वसनीय रूप से एक शीर्ष गति और एक परिभ्रमण गति का दावा किया। चार-गति संचरण ने मशीन के लचीलेपन में सुधार किया, जिससे पहाड़ी पर चढ़ाई करना काफी कम कठिन हो गया। बर्लिन ने अंत में डी. डी. आर. में सवारों को एक स्कूटर दिया जो व्यावहारिक उपयोग के लिए पर्याप्त था। इसलिए यह ठीक ही था कि आई. डब्ल्यू. एल. ने अंत में चोरी से अपेक्षाकृत वांछनीय बर्लिन को सुरक्षित करने के लिए एक संचालन ताला शामिल किया। बर्लिन के पास अभी भी अपने कई पश्चिमी समकक्षों की तुलना में कम शक्ति थी। अपने पूर्ववर्तियों के समान, इसके सामने के सस्पेंशन में पानी नहीं था, जो डी. डी. आर. जैसी ऊबड़-खाबड़ सड़कों पर एक महत्वपूर्ण कमजोरी थी। फिर भी, बर्लिन ने आई. डब्ल्यू. एल. के पहले निर्यात ऑर्डर हासिल किए। आई. डब्ल्यू. एल. ने 1962 के अंत तक बर्लिन का उत्पादन किया, उस समय तक कुल 113,943 का निर्माण हो चुका था। कैंपी ट्रेलर हालांकि आई. डब्ल्यू. एल. ने बर्लिन को "टाउन स्कूटर" के रूप में पेश किया, लेकिन नए निजी मोटर वाहनों की डी. डी. आर. में इतनी कमी थी कि ग्राहकों ने ऐसा कोई अंतर नहीं किया। बर्लिन छुट्टियों सहित लंबी यात्रा करने में सक्षम था, लेकिन एक स्कूटर में छोटी कार या मोटरसाइकिल और साइडकार संयोजन की तुलना में बहुत कम सामान रखने की क्षमता होती है। बर्लिन को फिट करने के लिए एक साइडकार तैयार करने के बजाय, आई. डब्ल्यू. एल. ने एक हल्का, एकल-पहिया ट्रेलर विकसित करने के लिए डी. डी. आर. के साइडकार निर्माता लीपज़िग के स्टोय के साथ सहयोग किया। इसका परिणाम कैंपी ट्रेलर था, जिसे एक स्कूटर के पूरक के रूप में शैलीबद्ध किया गया था और 1960 के दशक के शिविर उपकरणों के एक सेट को ले जाने के लिए पर्याप्त जगह थी। आई. डब्ल्यू. एल. ने कैम्पिस चेसिस का निर्माण किया, जिसमें एक ट्यूबलर स्टील टोइंग लिंक शामिल था जो पीछे की सीट के पीछे और पीछे की रोशनी के ऊपर स्कूटर से जुड़ा था। स्टोय ने बॉडीवर्क बनाया, जो एल्यूमीनियम का है और केवल वजन वाले ट्रेलर में योगदान देता है। इसने इसे बर्लिन्स के 7.5 बीएचपी इंजन के लिए अपने सवार, यात्री, ट्रेलर और सामान के संयुक्त वजन का सामना करने के लिए पर्याप्त हल्का बना दिया, हालांकि अकेले सवारी करने की तुलना में स्पष्ट रूप से कम गति पर। कैंपी ने स्कूटर की लंबाई में असुविधाजनक रूप से वृद्धि की, जबकि एक साइडकार की तुलना में कम सामान क्षमता को जोड़ा। इन सीमाओं के कारण, इसका उपयोग मुख्य रूप से छुट्टियों और अवकाश यात्राओं तक ही सीमित था। कैंपी को 1965 तक बनाया गया था, जब तक कि लगभग 5,700 का निर्माण हो चुका था। 1963 में आई. डब्ल्यू. एल. ने एस. आर. 59 बर्लिन को टी. आर. 150 ट्रॉल 1 से बदल दिया। जबकि विज़ेल और बर्लिन ने 2,300 मार्क्स के लिए खुदरा बिक्री की थी, जो 1954 में एक पिट्टी के समान कीमत थी, ट्रॉल 1 के लिए कीमत 2,550 मार्क्स तक बढ़ा दी गई थी। "टीआर" का अर्थ है टूरेन रोलर और बैक्रोनिम "ट्रॉल" का अर्थ है टूरेन रोलर लुडविग्सफेल्ड ("लुडविग्सफेल्ड टूरिंग स्कूटर"), जो उन लंबी यात्राओं पर जोर देता है जिन पर अब आईडब्ल्यूएल स्कूटरों की सवारी की जा रही थी। अंत में "1" ने स्पष्ट रूप से संकेत दिया कि आई. डब्ल्यू. एल. को एक और मॉडल विकसित करने की उम्मीद है। हालांकि, दिसंबर 1962 में, ट्रॉल 1 के विकास के दौरान, मंत्री डेर डी. डी. आर. ("जी. डी. आर. के मंत्रियों की परिषद") ने घोषणा की थी कि कारखाना आई. एफ. ए. ट्रक का एक नया मॉडल बनाने के लिए बदल जाएगा। इस निर्णय ने 1963 में मॉडल के लॉन्च से पहले से 1965 में उत्पादन के अंत तक ट्रॉल 1 को बेहतर बनाने के लिए एक हतोत्साहित करने के रूप में काम किया होगा। जर्मनी और अधिकांश यूरोपीय राज्यों में, जहां आई. डब्ल्यू. एल. ने स्कूटरों का निर्यात करने की उम्मीद की होगी, ट्रॉलों को नॉर्स पौराणिक कथाओं और स्कैंडिनेवियाई लोककथाओं से ऐसे प्राणियों के रूप में जाना जाता है जो कई मामलों में धीमे-धीमे, कुछ मामलों में बदसूरत, शायद ही कभी मनुष्यों के अनुकूल होते हैं और कुछ मामलों में लोगों को मारने और खाने के लिए इच्छुक होते हैं। यह स्पष्ट नहीं है कि कोई भी वाहन निर्माता अपने किसी भी मॉडल का नाम ऐसे जीवों के नाम पर क्यों रखेगा। 1962 में एम. जेड. ने ई. एस. 150 मोटरसाइकिल पेश की थी, और ट्रॉल 1 के लिए आपूर्ति किए गए इसके 143 सीसी इंजन के स्कूटर संस्करण की शक्ति बढ़कर 9.5 बी. एच. पी. हो गई थी। पीछे की श्रृंखला एक पेटेंट एमजेड हार्ड-रबर बाड़े में एक तेल स्नान में चलती है, जो तेल को अंदर और गंदगी को बाहर रखती है और श्रृंखला जीवन को बहुत लंबा करती है। आई. डब्ल्यू. एल. ने बॉडीवर्क को संशोधित किया, जिसमें हेंकेल टूरिस्ट मॉडल ए2 की तरह एक पूंछ इकाई और डर्कॉप डायना की तरह जल्दी से अलग करने योग्य साइड पैनल दिए गए। प्रत्येक साइड पैनल को एक केंद्रीय संगीन ताला द्वारा सुरक्षित किया जाता है और इसे पूर्ववत करना आसान होता है और हटाने के लिए हल्का होता है, जिससे इंजन, गियरबॉक्स और पीछे की श्रृंखला तक पहुंच आसान हो जाती है। ट्रॉल 1 के लिए, आई. डब्ल्यू. एल. एक दोहरी सीट पर वापस आ गया, शायद इसलिए कि जुड़वां काठी पुरानी हो रही थी। ट्रॉल 1 में व्यास के ड्रम ब्रेक थे जो पिछले सभी आई. डब्ल्यू. एल. मॉडलों की तुलना में बड़े थे। ट्रॉल 1 में एक मानक फैक्ट्री फिटमेंट के रूप में संकेतक थे। सामने के संकेतक हैंडलबार के सिरों पर एक ऐसी शैली में होते हैं जो उस समय बी. आर. डी. और डी. डी. आर. दोनों में प्रचलित हो रही थी। पैमाने की अर्थव्यवस्थाओं को बढ़ाने के लिए आई. डब्ल्यू. एल. ने अपने स्कूटर के डिजाइन को अन्य एम. जेड. ई. एस. 150 भागों का उपयोग करने के लिए संशोधित किया जिसमें हेडलाइट नेसेल, हैंडलबार, फ्रंट और रियर शॉक एब्जॉर्बर और अर्ल्स फ्रंट फोर्क शामिल हैं। इसने ट्रॉल 1 को पहला आई. डब्ल्यू. एल. स्कूटर बना दिया जिसमें हाइड्रोलिक रूप से डैम्प्ड फ्रंट सस्पेंशन था। विज़ेल और बर्लिन का फ्रंट मडगार्ड अर्ल्स फोर्क असेंबली के साथ फिट नहीं होगा, इसलिए आई. डब्ल्यू. एल. ने फ्रंट सस्पेंशन की गति को समायोजित करने के लिए एक नया डिज़ाइन किया। इसके लिए एक बल्बस आकार की आवश्यकता थी जो पूंछ इकाई की बेहतर शैली के साथ असंगत था। 1964 में पूर्वी जर्मनी की वार्षिक पुस्तक मोटर जाहर ने चौकस रूप से कहा कि "डीज़ ऑर्डरराडाउबे लाइग्ट जेट्ज़्ट ज़्विशेन डेन फ़ेडेरबीनेन, वीलिएच्ट निचट जेडरमैनस गेशमैक ट्रिफ्ट, एबर डेरेन गुटे ज़ुगेनग्लिचकीट गेवार्लेइस्टेट" था। (यह सामने का मडगार्ड अब सदमे अवशोषकों के बीच स्थित है, जो शायद हर किसी के स्वाद को पूरा नहीं करता है, लेकिन यह अच्छी पहुंच सुनिश्चित करता है। हालांकि, फरवरी 1963 में डेर डॉयचे स्ट्रैसेनवेर्केहर पत्रिका अधिक मुखर रही थीः "उनस कोन्टे डीज़-लीनी निच्ट सॉन्डरलिच बेजीस्टर्न, एंड वीर बेनेडेन दास इंस्टीट्यूट फॉर इंडस्ट्रीयल फॉर्गेबंग कीनेसफॉल्स उम सीन मिटरबीट"। ("ये 'पंक्तियाँ' हमें विशेष रूप से उत्साहित नहीं कर सकती हैं, और हम उनके सहयोग में औद्योगिक डिजाइन संस्थान से बिल्कुल भी ईर्ष्या नहीं करते हैं।") मुख्य चेसिस सदस्य एक वेल्डेड बॉक्स-सेक्शन फ्रेम है। आई. डब्ल्यू. एल. स्कूटरों में एक लंबा व्हीलबेस था और ट्रॉल 1 अपने पूर्ववर्तियों की तुलना में लंबा था, जिसने बैठने की स्थिति को अधिक आरामदायक बना दिया लेकिन मशीन को क्रॉसविंड के लिए अधिक असुरक्षित बना दिया। मार्च 1964 में डेर डॉयचे स्ट्रैसेनवेर्केहर ने इस कमी की कड़ी आलोचना की, लेकिन उसी वर्ष मोटर जाहर ने सामान्य ग्रेनजेन में "डाई सेइटेनविंडेम्पफिन्डलिचकीट डेस" ट्रॉल "झूठ का दावा करके इसे कम कर दिया। उन्होंने कहा, "हम किसी भी तरह की समस्या के समाधान के लिए प्रयास नहीं कर रहे हैं। (ट्रॉल क्रॉसविंड स्थिरता सामान्य सीमा के भीतर होती है। यह औसत दो-पहिया वाहनों की तुलना में अलग तरह से साइड गस्ट पर प्रतिक्रिया करता है और इसलिए गुरुत्वाकर्षण के कुछ उच्च केंद्र के बावजूद ऐसी स्थितियों में सवारी करना सुरक्षित है। ग्राहकों को मूर्ख नहीं बनाया गया, और ट्रॉल 1 की क्रॉसविंड अस्थिरता ने इसकी प्रतिष्ठा को नुकसान पहुंचाया और मॉडल की अपने पूर्ववर्तियों की तुलना में कम बिक्री के लिए आंशिक रूप से जिम्मेदार था। 1965 के अंत में आई. डब्ल्यू. एल. ने आई. एफ. ए. डब्ल्यू 50 ट्रकों के निर्माण पर स्विच करने के लिए स्कूटर का उत्पादन समाप्त कर दिया। जब तक स्कूटर का उत्पादन समाप्त हुआ, आई. डब्ल्यू. एल. ने कुल 56,513 ट्रॉल 1 का निर्माण कर लिया था। टाट्रान एस 125 1966 से डी. डी. आर. में बिक्री के लिए एस. एस. एस. आर. से एक स्कूटर का आयात किया गया था। टाट्रान एस 125 में केवल 124 सीसी का इंजन था जो 7 पीएस का उत्पादन करता था। हालांकि, किसी भी आई. डब्ल्यू. एल. मॉडल की तुलना में कम वजन और छोटे व्हीलबेस के साथ, टाट्रान का शक्ति-से-वजन अनुपात व्यावहारिक था और अंत में पूर्वी जर्मनों को एक वास्तविक "टाउन स्कूटर" की पेशकश की। 1947 से वाणिज्यिक वाहन आई. एफ. ए. ने सैक्सोनी के ज्विकाऊ में पूर्व हॉर्च कारखाने में बड़े ट्रकों के उत्पादन पर ध्यान केंद्रित किया। 1958 में सैक्सोनी के वर्दाऊ में वी. ई. बी. वैगनफैब्रिक वर्दाऊ (पूर्व वैगनफैब्रिक शूमन) ने मुख्य आई. एफ. ए. ट्रक कारखाने के रूप में पदभार संभाला, जिससे वी. ई. बी. सैक्सेनरिंग ऑटोमोबिलवर्के ज्विकाऊ को नई ट्राबेंट छोटी कार के उत्पादन का विस्तार करने के लिए छोड़ दिया गया। 1966 में ट्रक उत्पादन को फिर से वर्दाऊ से लुडविग्सफेल्डे में आई. डब्ल्यू. एल. में स्थानांतरित कर दिया गया। 17 जुलाई 1965 से 1990 तक लुडविग्सफेल्डे में निर्मित आई. एफ. ए. डब्ल्यू 50 दशकों तक आई. एफ. ए. का सबसे महत्वपूर्ण उत्पाद था। 1986 में वार्षिक बिक्री 32,516 तक पहुंच गई। आईडब्ल्यूएल ट्रकों का एक बड़ा अनुपात निर्यात किया गया था। 1978 और 1987 के बीच प्रत्येक वर्ष निर्मित डब्ल्यू 50 ट्रकों में से 80 प्रतिशत से अधिक विदेशों में बेचे गए थे। 1965 से 1990 तक लुडविग्सफेल्ड में कुल डब्ल्यू 50 का उत्पादन 571,831 वाहन था। इसका निर्माण इसके इच्छित प्रतिस्थापन, एल 60 के साथ जारी रहा। आई. एफ. ए. एल. 60 डब्ल्यू. 50 के प्रक्षेपण के बाद, आई. डब्ल्यू. एल. ने इंजन की शक्ति बढ़ाने और ईंधन की खपत को कम करने, खाली वजन को कम करने और पेलोड बढ़ाने, विश्वसनीयता और चालक आराम में सुधार करने और उत्पादन समय को कम करने के लिए विकास कार्य शुरू किया। 1967 से आई. डब्ल्यू. एल. तीन, पाँच, छह और 10 टन के आकार के नए ट्रकों की एक श्रृंखला की योजना बना रहा था। दो प्रोटोटाइप बनाए गएः एक तीन-टन ट्रक कोड-संख्या 1013 और उसके बाद एक 11-टन एक कोड-संख्या 1118। 1970 की पहली तिमाही में दो नए प्रोटोटाइप, 1013 और 1118 में से प्रत्येक के साथ विकास कार्य फिर से शुरू हुआ। आई. डब्ल्यू. एल. में काफी क्षमता के साथ डब्ल्यू 50 की देखभाल की जाती रही, लेकिन 1118 का विकास धीरे-धीरे जारी रहा। 1118 आई. एफ. ए. एल. 60 बन गया, और 1974 से विकास तेज हो गया। 1978 में डी. डी. आर. ने एल. 60 प्रोटोटाइप पर वोल्वो कैब का उपयोग करने के लिए वोल्वो ट्रकों के साथ एक समझौता किया। दो साल के भीतर इसके परिणामस्वरूप लाइसेंस के तहत वोल्वो कैब बनाने का अनुबंध हुआ, जिसके लिए लुडविग्सफेल्डे में एक नया प्रोडक्शन हॉल बनाया जाएगा। इस अनुबंध में आई. डब्ल्यू. एल. बेल्जियम के गेन्ट में वोल्वो ट्रक संयंत्र को कैब शेल की आपूर्ति करेगा और आई. डब्ल्यू. एल. को सैक्सोनी में वी. ई. बी. रोबूर-वर्के जिटाऊ को कैब की आपूर्ति करने की भी अनुमति होगी, जो लगभग डेढ़ से साढ़े तीन टन तक के छोटे ट्रक बनाते थे। जब लुडविग्सफेल्डे में नए असेंबली हॉल के लिए तैयारी का काम काफी आगे बढ़ा दिया गया था, तो वोल्वो ने कीमत को तीन गुना कर दिया। 1980 में मंत्री डेर डी. डी. आर. ने समझौते को रद्द कर दिया और आदेश दिया कि एल 60 का श्रृंखला उत्पादन वोल्वो कैब के बिना आगे बढ़ना था। आई. डब्ल्यू. एल. ने तदनुसार डब्ल्यू 60 के लिए और रोबर को आपूर्ति करने के लिए एक नई कैब, 6400 का विकास शुरू किया। 1984 में आई. डब्ल्यू. एल. ने फिर से एल 60 को एक विदेशी कैब देने के लिए समझौता किया, इस बार ऑस्ट्रिया के स्टेयर से। हालांकि, तीन साल बाद डी. डी. आर. डिजाइन और आवश्यक उत्पादन उपकरणों के लिए स्टेयर के पूछने वाले मूल्य को पूरा नहीं कर सका। इसके बजाय एल 60 को डब्ल्यू 50 के आधार पर एक कैब दी गई थी, लेकिन इंजन तक पहुंच के लिए आगे झुकने में सक्षम थी। जून 1983 में डब्ल्यू 51 और डब्ल्यू 52 परियोजनाओं को बंद करने के बाद (ऊपर देखें), एल 60 कार्यक्रम को ईरान और इराक की जरूरतों के अनुकूल बनाया गया था। पेलोड को कम से कम छह टन तक बढ़ा दिया गया और बिजली उत्पादन को 125 से 180 बीएचपी तक बढ़ा दिया गया। एल 60 को अंततः सितंबर 1986 में शरद ऋतु लीपज़िग व्यापार मेले में जनता के सामने पेश किया गया और इसकी श्रृंखला का उत्पादन जून 1987 में लुडविग्सफेल्ड में शुरू हुआ। एल 60 का विकास 1967 तक शुरू हो गया था, इसलिए मॉडल यकीनन लगभग 15 साल बाद बाजार में पहुंचा, और डब्ल्यू 50 से प्राप्त इसकी कैब ने इसे और भी पुराना बना दिया। एल 60 की बिक्री हर साल बढ़ती गई, और 1989 में वे उस वर्ष के लिए 8,081 वाहनों पर पहुंच गए। 1987 से 1990 तक लुडविग्सफेल्डे में कुल एल 60 का उत्पादन 20,293 वाहन था। डी. डी. आर. के भीतर संभावित ग्राहक इसकी उपस्थिति से नहीं बल्कि इसकी कीमत से विचलित थे, जो डब्ल्यू 50 की तुलना में लगभग दोगुनी थी। नतीजतन, आई. डब्ल्यू. एल. ने 1990 तक एल 60 के साथ-साथ डब्ल्यू 50 को उत्पादन में रखा। आई. एफ. ए. का अंत 1987 में एल 60 की बिक्री की शुरुआत एक महत्वपूर्ण मोड़ थी, लेकिन आई. डब्ल्यू. एल. की इच्छा के अनुसार नहीं। 1986 के बाद, डब्ल्यू 50 की बिक्री एल 60 की बिक्री की तुलना में अधिक तेजी से गिर गई, इसलिए आईडब्ल्यूएल की कुल इकाई बिक्री 1986 में 32,516 के सर्वकालिक शिखर से गिरकर 1989 में 28,152 हो गई। आई. डब्ल्यू. एल. को एक अधिक प्रतिस्पर्धी उत्पाद की आवश्यकता थी, और 1989 की दूसरी छमाही में इसने पश्चिम जर्मन वाणिज्यिक वाहन निर्माता एम. ए. एन. के साथ खोजपूर्ण बातचीत की। हालाँकि, इनसे एक संयुक्त परियोजना नहीं बनी। डी. डी. आर. की शांतिपूर्ण क्रांति सितंबर और अक्टूबर 1989 में हुई। इसके बाद फरवरी 1990 में आई. डब्ल्यू. एल. और मर्सिडीज-बेंज के बीच संपर्क हुआ जिसने आई. एफ. ए. 1318 नामित एक संयुक्त परियोजना शुरू की। एल 60 चेसिस पर मर्सिडीज-बेंज एलएन2 कैब के साथ एक प्रोटोटाइप आईएफए 1318 ट्रक, 3 मई 1990 को पूरा किया गया था। आई. एफ. ए.-कोम्बिनैट नट्ज़क्राफ्टवैगन ("आई. एफ. ए. गुड्स व्हीकल कंबाइन") को तोड़ दिया गया था और जून 1990 में एक अलग आई. एफ. ए.-ऑटोमोबिलवर्क लुडविग्सफेल्ड जी. एम. बी. एच. की स्थापना ट्रूहैंडनस्टाल्ट के तहत की गई थी। हालांकि, 1 जुलाई 1990 को डी. डी. आर. द्वारा पश्चिम जर्मन डॉयचे मार्क को अपनाने के कारण मर्सिडीज-बेंज को 18 जुलाई तक इच्छित सौदे से हटना पड़ा। नतीजतन, आई. डब्ल्यू. एल. ने अनुमान लगाया कि वह जून 1990 के अंत में अपने कार्यबल को 8,334 से घटाकर वर्ष के अंत तक लगभग 3,150 कर देगा। ट्रेहंड अतिरेक भुगतान की लागत में मदद करेगा और 2,514 कर्मचारियों को अन्य काम में परिवर्तित किया जाएगा और 1991 के मध्य तक कम समय पर रखा जाएगा। यहाँ तक कि पूर्वी यूरोप में इसके स्थापित बाजारों के पतन ने भी इस योजना को पीछे छोड़ दिया। ऑर्डर और उत्पादन में गिरावट आई और 1990 में कुल मिलाकर केवल 17,275 ट्रक पूरे किए गए-1969 के बाद से सबसे कम संख्या। एल 60 का उत्पादन अगस्त 1990 में समाप्त कर दिया गया था, और डब्ल्यू 50 का उत्पादन उसी वर्ष 17 दिसंबर को समाप्त हो गया था। मर्सिडीज वैन 5 अक्टूबर 1990 को मर्सिडीज-बेंज और ट्रेहैंड आई. डब्ल्यू. एल. कारखाने के भविष्य पर एक समझौते पर पहुंचे। 1 फरवरी 1991 को नट्ज़फ़हर्ज्यूज लुडविग्सफेल्ड जीएमबीएच (एनएलजी या "लुडविग्सफेल्ड गुड्स व्हीकल्स") और एंटविक्लंग्सगेसेलशाफ्ट फर क्राफ्टफ़हर्ज्यूगटेक्निक लुडविग्सफेल्ड (ईएलजी या "मोटर वाहन प्रौद्योगिकी के लिए लुडविग्सफेल्ड विकास कंपनी") की स्थापना की गई थी। ट्रूहैंड के पास 75 प्रतिशत और मर्सिडीज-बेंज के पास 25 प्रतिशत स्वामित्व था। 8 फरवरी 1991 को लुडविग्सफेल्ड ने अपने पहले मर्सिडीज वाहन, एलके 814 को असेंबल किया और तीन महीने बाद उसने मर्सिडीज कैब बनाना शुरू कर दिया। लुडविग्सफेल्ड ने सितंबर में टी2 "ट्रांसपोर्टर" मॉडल की असेंबली शुरू की और बाद में पूरी तरह से मर्सिडीज-बेंज के डसेलडोर्फ संयंत्र से स्थानांतरित कर दिया गया। 1 दिसंबर 1993 को मर्सिडीज-बेंज और ट्रूहैंड ने एक नया समझौता किया, कि 1 जनवरी 1994 से एन. एल. जी. और ई. जी. एल. मर्सिडीज-बेंज की 100% सहायक कंपनियां बन जाएंगी। उसी समय लुडविग्सफेल्ड कारखाना 4.5 टन से 7.5 टन की सीमा में मर्सिडीज माल वाहनों के सभी उत्पादन को अपने नियंत्रण में ले लेगा। 1 जुलाई 1996 को लुडविग्सफेल्ड ने टी 2, डब्ल्यू 670 वैरिओ के आगे के विकास का उत्पादन शुरू किया। 1 जुलाई 1997 को एन. एल. जी. और ई. जी. एल. का विलय डेमलर-बेंज लुडविग्सफेल्ड जी. एम. बी. एच. के रूप में किया गया। दिसंबर 1999 और 2001 के बीच डेमलरक्रिस्लर (1998 और 2007 के बीच मूल कंपनी) ने लुडविग्सफेल्ड संयंत्र के पुनर्विकास और इसे डब्ल्यू414 वेनेओ बनाने के लिए तैयार करने के लिए 500 मिलियन डॉयचे मार्क के ऑर्डर में निवेश किया। लुडविग्सफेल्डे ने 25 सितंबर 2001 से 8 जुलाई 2005 तक वैनेओ का निर्माण किया। 2006 से संयंत्र ने एन. सी. वी. 3 स्प्रिंटर वैन और वी. डब्ल्यू. एल. टी. 3 क्राफ्टर के प्रमुख तत्व बनाए हैं। संदर्भ ग्रंथ सूची बाहरी लिंक बर्ट्स आई. डब्ल्यू. एल.-रोलरसाइट (जर्मन में) आई. डब्ल्यू. एल.-(वी. ई. बी.) इंडस्ट्रीयुवेर्के लुडविग्सफेल्ड फासिनेशन ओल्डटाइमर (जर्मन में) यू. के. स्थित आधिकारिक वार्टबर्ग, ट्राबेंट और आई. एफ. ए. मालिकों का क्लब 1936 जर्मनी में प्रतिष्ठान नाजी जर्मनी की अर्थव्यवस्था जर्मनी के विमान इंजन निर्माता डेमलर-बेंज विमान इंजन जर्मनी में नाजी एकाग्रता शिविर पूर्वी जर्मनी की अर्थव्यवस्था इंडस्ट्रीयवरबैंड फह्रज़ेगबाउ स्कूटर निर्माता जर्मनी के निष्क्रिय ट्रक निर्माता ट्रक निर्माता जर्मनी के निर्माता