Costa Concordia disaster
13 जनवरी 2012 को, आठ वर्षीय कोस्टा क्रूज़ पोत कोस्टा कॉनकॉर्डिया भूमध्य सागर के आसपास एक क्रूज के पहले चरण में था जब वह इसोला डेल गिग्लियो, टस्कनी में अपने नियोजित मार्ग से विचलित हो गई, द्वीप के करीब रवाना हुई, और समुद्र तल पर एक चट्टान से टकरा गई। इसके कारण जहाज सूचीबद्ध हो गया और फिर आंशिक रूप से डूब गया, जो पानी के नीचे एक किनारे पर असमान रूप से उतरा। हालांकि छह घंटे के बचाव प्रयास ने अधिकांश यात्रियों को तट पर ला खड़ा किया, 33 लोगों की मौत हो गईः 27 यात्री, पांच चालक दल और बाद में, बचाव दल का एक सदस्य। एक जांच कोस्टा कॉनकॉर्डिया चालक दल द्वारा अपनाई गई प्रक्रियाओं में कमियों और उसके कप्तान फ्रांसेस्को शेट्टिनो की कार्रवाइयों पर केंद्रित थी, जो समय से पहले जहाज से निकल गए थे। उन्होंने डूबते जहाज पर लगभग 300 यात्रियों को छोड़ दिया, जिनमें से अधिकांश को क्षेत्र में हेलीकॉप्टर या मोटर नौकाओं द्वारा बचाया गया था। शेट्टिनो को हत्या का दोषी पाया गया और 16 साल की जेल की सजा सुनाई गई। आलोचना के अपने हिस्से को प्राप्त करने के बावजूद, कोस्टा क्रूज़ और इसकी मूल कंपनी, कार्निवल कॉर्पोरेशन को आपराधिक आरोपों का सामना नहीं करना पड़ा। कोस्टा कॉनकॉर्डिया को क्रूज लाइन के बीमाकर्ता द्वारा "रचनात्मक कुल नुकसान" घोषित किया गया था, और उसका बचाव "सबसे बड़े समुद्री बचाव कार्यों में से एक" था। 16 सितंबर 2013 को, जहाज का पारबकल बचाव शुरू हुआ, और 17 सितंबर के शुरुआती घंटों तक, जहाज को उसके पानी के नीचे के पालने पर खड़ा कर दिया गया। जुलाई 2014 में, जहाज को उसके किनारों पर वेल्डिंग किए गए प्रायोजकों (फ्लोटेशन टैंकों) का उपयोग करके फिर से तैराया गया था, और उसे स्क्रैपिंग के लिए जेनोआ के अपने घरेलू बंदरगाह पर ले जाया गया था, जो जुलाई 2017 में पूरा हुआ था। पीड़ितों के मुआवजे, रिफ्लोटिंग, टोइंग और स्क्रैपिंग लागत सहित आपदा की कुल लागत $2 बिलियन अनुमानित है, जो जहाज की $612 मिलियन की निर्माण लागत से तीन गुना अधिक है। कोस्टा क्रूज़ ने क्रूज के मूल्य सहित सभी नुकसानों का भुगतान करने के लिए यात्रियों को मुआवजे (प्रति व्यक्ति €11,000 की सीमा तक) की पेशकश की; बचे हुए लोगों में से एक तिहाई ने प्रस्ताव लिया। इम्पैक्ट कोस्टा कॉनकॉर्डिया (कॉल साइनः आईबीएचडी, आईएमओ नंबरः 9320544, एमएमएसआई नंबरः 247158500), 3,206 यात्रियों और 1,023 चालक दल के सदस्यों के साथ, 13 जनवरी 2012 की रात को इसोला डेल गिग्लियो से सिविटावेचिया, लाजियो, इटली से सवोना और पांच अन्य बंदरगाहों के लिए एक नियोजित सात दिवसीय क्रूज शुरू कर रहा था। जहाज का बंदरगाह पक्ष स्थानीय समय 21:42 या 21:45 पर एक चट्टान से टकरा गया। चट्टान को द्वीप के पूर्वी तट पर गिग्लियो पोर्टो के बंदरगाह के प्रवेश द्वार के लगभग दक्षिण में ले स्कोल (स्थानीय बोली में) के रूप में जाना जाता है। प्रारंभिक प्रभाव का बिंदु ले स्कोल की सबसे समुद्र की ओर उजागर चट्टान स्कोला पिकोइया में पानी के नीचे था, जिसने जल रेखा के नीचे कोस्टा कॉनकॉर्डिया के बंदरगाह की ओर एक गैश को फाड़ दिया। प्रभाव ने जहाज के पतवार से स्टील की दो लंबी पट्टियों को काट दिया; ये बाद में मुख्य द्वीप से समुद्र तल पर पाए गए। प्रभाव के कुछ मिनट बाद, इंजन कक्ष के प्रमुख ने जहाज के कप्तान, फ्रांसेस्को शेटिनो को चेतावनी दी कि पतवार में एक अपूरणीय आँसू था जिसके माध्यम से पानी जनरेटर और इंजन में प्रवेश कर गया और डूब गया। प्रणोदक शक्ति और कोई आपातकालीन विद्युत शक्ति के बिना, कोस्टा कॉनकॉर्डिया जड़ता और अपने रडर्स की सेटिंग्स के माध्यम से आगे बढ़ी, और ले स्कोल से उत्तर में गिग्लियो पोर्टो तक जारी रही। शेट्टिनो ने कहा है कि विभिन्न उपकरण काम नहीं कर रहे थे। रिपोर्टों में अंतर है कि क्या जहाज को प्रभाव के तुरंत बाद बंदरगाह पर सूचीबद्ध किया गया था और जब उसने स्टारबोर्ड पर सूचीबद्ध होना शुरू किया था। 22:10 पर, कोस्टा कॉनकॉर्डिया दक्षिण की ओर मुड़ गया। जहाज तब लगभग 70 डिग्री के एड़ी के कोण पर लगभग 20 मीटर पानी में पुंटा गब्बियानारा में 22:44 द्वारा आराम करने के लिए, शुरू में लगभग 20 डिग्री स्टारबोर्ड पर सूचीबद्ध हो रहा था। शेट्टिनो ने पुंटा गब्बियानारा में जहाज के अंतिम ग्राउंडिंग को वहां पैंतरेबाज़ी करने के अपने प्रयास के लिए जिम्मेदार ठहराया; इसके विपरीत, 3 फरवरी को, इतालवी तटरक्षक बल के प्रमुख ने गवाही दी कि जहाज की अंतिम ग्राउंडिंग जहाज को पैंतरेबाज़ी करने के किसी भी प्रयास से संबंधित नहीं हो सकती है और हो सकता है कि वह उस रात प्रचलित हवाओं में बह गई हो। पुल पर स्थिति शेट्टिनो ने कहा कि द्वीप के पास पहुंचने से पहले, उन्होंने कोस्टा कॉनकॉर्ड के कंप्यूटर नेविगेशन सिस्टम के लिए अलार्म सिस्टम को बंद कर दिया। "मैं दृष्टि से नौकायन कर रहा था, क्योंकि मैं उन समुद्रतलों को अच्छी तरह से जानता था। मैंने यह कदम तीन, चार बार उठाया था। उन्होंने जांचकर्ताओं को बताया कि उन्होंने चट्टान पर लहरों को टूटते हुए देखा और अचानक पलट गए, पतवार के किनारे को चट्टान में झूलते हुए। एक "निर्णय त्रुटि" को स्वीकार करते हुए, शेट्टिनो ने स्वीकार किया कि जहाज की बारी का आदेश बहुत देर से दिया गया था। कप्तान ने शुरू में कहा कि जहाज तट से लगभग (जहाज की लंबाई के बारे में) था और एक अज्ञात चट्टान से टकरा गया। जहाज के पहले अधिकारी, सिरो एम्ब्रोसियो ने जांचकर्ताओं को बताया कि शेटिनो ने अपने पढ़ने का चश्मा अपने केबिन में छोड़ दिया था और बार-बार एम्ब्रोसियो से उसके लिए रडार की जांच करने के लिए कहा था। शेट्टिनो ने दावा किया कि कोस्टा क्रूज के प्रबंधकों ने उन्हें आपदा की रात को पाल-पास्ट सलामी देने के लिए कहा। जहाज ने 14 अगस्त 2011 को इसी तरह का पाल-अतीत मार्ग अपनाया था, लेकिन ले स्कोल के उतना करीब नहीं था। 2011 के सेल-पास्ट को क्रूज लाइन द्वारा अनुमोदित किया गया था और एक द्वीप उत्सव के दौरान दिन के उजाले में किया गया था। सामान्य परिवहन मार्ग लगभग अपतटीय से गुजरता है। कोस्टा क्रूज़ ने पुष्टि की कि 2012 में लिया गया पाठ्यक्रम "गिग्लियो से गुजरने के लिए एक परिभाषित [कंप्यूटर प्रोग्राम] मार्ग नहीं था।" 10 जुलाई 2012 को इतालवी टेलीविजन चैनल कैनेल 5 के साथ एक साक्षात्कार में, शेट्टिनो ने कहा कि यह दुर्घटना के लिए एक योगदान कारक था। इसके अलावा, कप्तान के निमंत्रण पर, जहाज का मैत्रे डी 'होटल, जो इसोला डेल गिग्लियो से था, पाल-पास्ट के दौरान द्वीप को देखने के लिए जहाज के पुल पर था। पुल पर एक और व्यक्ति एक मोल्डोवन नर्तकी, डोमनिका सेमोर्टन थी, जिसने गवाही दी कि वह शेट्टिनो के साथ एक रोमांटिक संबंध में थी और एक गैर-भुगतान यात्री के रूप में जहाज पर सवार हुई थी। डेक पर स्थिति यात्री भोजन कक्ष में थे जब अचानक, जोरदार धमाका हुआ, जिसे चालक दल के एक सदस्य (इंटरकॉम पर बोलते हुए) ने "विद्युत विफलता" के लिए जिम्मेदार ठहराया। केबिन के एक कर्मचारी ने याद करते हुए कहा, "हमने मेहमानों को बताया कि सब कुछ ठीक है और नियंत्रण में है और हमने उन्हें घबराने से रोकने की कोशिश की। प्रारंभिक टक्कर के तुरंत बाद जहाज ने केबिन की बिजली खो दी। "नाव हिलने लगी। शोर-शराबा हुआ, जैसे किसी फिल्म में, बर्तन फर्श पर गिर रहे थे, लोग भाग रहे थे, सीढ़ियों से नीचे गिर रहे थे और कैज़ो कह रहे थे, एक जीवित व्यक्ति ने बताया। जहाज पर सवार लोगों ने कहा कि जहाज अचानक बंदरगाह की ओर झुक गया। बाद में यात्रियों को लाइफ जैकेट पहनने की सलाह दी गई। जहाज छोड़ने के आदेश से आधे घंटे पहले, चालक दल के एक सदस्य को वीडियो में एक मस्टर स्टेशन पर यात्रियों से यह कहते हुए रिकॉर्ड किया गया था, "हमने अपनी समस्याओं का समाधान कर लिया है और सभी को अपने केबिन में लौटने के लिए आमंत्रित किया है।" जब जहाज बाद में पलट गया, तो यह स्टारबोर्ड की तरफ लगभग 20 डिग्री सूचीबद्ध होने लगा, जिससे जीवन रक्षक नौकाओं को शुरू करने में समस्याएं पैदा हो गईं। कोस्टा क्रूज़ के अध्यक्ष जियानी ओनोराटो ने कहा कि सामान्य जीवन रक्षक नौका निकासी "लगभग असंभव" हो गई क्योंकि जहाज इतनी जल्दी सूचीबद्ध हो गया था। बचाव निकासी रीफ पर प्रभाव के बाद इतालवी बंदरगाह अधिकारियों और कोस्टा कॉनकॉर्डिया के बीच 22:12 पर किए गए पहले संपर्क में, क्रूज जहाज पर सवार एक अज्ञात अधिकारी ने जोर देकर कहा कि वे केवल एक उड़ाए गए विद्युत जनरेटर से विद्युत "ब्लैक-आउट" से पीड़ित थे। 22:20 पर रिकॉर्ड किए गए एक यात्री के वीडियो में लाइफ जैकेट पहने घबराए हुए यात्रियों को चालक दल के एक सदस्य द्वारा कहा जा रहा है कि "सब कुछ नियंत्रण में है" और उन्हें अपने केबिन में लौट जाना चाहिए। यात्रा से पहले ही यात्रा शुरू करने वाले लगभग 600 यात्रियों के लिए कोई अनिवार्य जीवन रक्षक नौका यात्री निकासी अभ्यास नहीं किया गया था। लगभग उसी समय, गार्डिया डी फिनान्ज़ा की एक गश्ती नाव ने कोस्टा कॉनकॉर्डिया को फोन किया, लेकिन कोई जवाब नहीं आया। शेट्टिनो ने क्रूज लाइन के संकट प्रबंधन अधिकारी के साथ तीन टेलीफोन कॉल में भाग लिया। 22:26 पर, शेट्टिनो ने पोर्ट ऑफ लिवोर्नो के हार्बर मास्टर को बताया कि जहाज ने बंदरगाह की ओर एक छेद के माध्यम से पानी लिया था और एक टग बोट का अनुरोध किया था। बंदरगाह के अधिकारियों को प्रभाव के लगभग एक घंटे बाद तक 22:42 तक आपदा के बारे में सतर्क नहीं किया गया था, और 22:50 तक जहाज को खाली करने का आदेश नहीं दिया गया था। कुछ यात्रियों ने तट पर तैरने के लिए पानी में छलांग लगा दी, जबकि अन्य, जहाज को खाली करने के लिए तैयार थे, चालक दल के सदस्यों द्वारा 45 मिनट तक की देरी की गई, क्योंकि उन्होंने तुरंत जीवन रक्षक नौकाओं को नीचे करने का विरोध किया। कुछ स्रोतों की रिपोर्ट है कि जहाज ने 23:15 तक सूचीबद्ध नहीं किया था और इसलिए, यदि शेट्टिनो ने जहाज को छोड़ने का आदेश दिया होता, तो जीवन रक्षक नौकाओं को पहले लॉन्च किया जा सकता था, जिससे यात्रियों को सुरक्षा प्राप्त हो सकती थी। इसके विपरीत, एक विशेषज्ञ ने कहा कि जहाज के आगे बढ़ने के दौरान जीवन रक्षक नौकाओं को लॉन्च करने में होने वाले खतरों को देखते हुए देरी को उचित ठहराया जा सकता है। कहा जाता है कि कर्मचारी या दूसरे कप्तान रॉबर्टो बोसियो ने अधिकांश निकासी में कुछ डेक अधिकारियों का समन्वय किया था। उन्होंने शेट्टिनो के आदेश से पहले जहाज को खाली करना शुरू कर दिया। कई कनिष्ठ अधिकारी और चालक दल के सदस्य जो स्थिति की गंभीरता से अवगत थे, उन्होंने भी जीवन रक्षक नौकाओं को तैयार करना शुरू कर दिया और परित्यक्त जहाज के आदेश दिए जाने से पहले अपने केबिन से यात्रियों को ले जाना शुरू कर दिया, एक ऐसा कदम जिसे "विद्रोह" के रूप में चिह्नित किया गया है। जबकि जहाज के बहुराष्ट्रीय कर्मियों के विशाल बहुमत ने ऐसे पदों पर कब्जा कर लिया था जिसमें नाविक की योग्यता की आवश्यकता नहीं थी (क्योंकि वे कपड़े धोने, खाना पकाने, मनोरंजन, सफाई, बच्चों का ध्यान रखने और प्रतीक्षा करने की मेज जैसी सेवाओं को संभालते थे), एक वरिष्ठ शिपिंग अधिकारी के अनुसार, उन्होंने इस तरह की स्थितियों में मदद करने में सक्षम होने के लिए बुनियादी सुरक्षा में अनिवार्य प्रशिक्षण प्राप्त किया था। हालाँकि वे सभी कम से कम बुनियादी अंग्रेज़ी बोलते थे, लेकिन अधिकांश इतालवी नहीं बोलते थे। कई यात्रियों ने जोर देकर कहा कि चालक दल ने जीवन रक्षक नौकाओं को लॉन्च करने में मदद नहीं की या वे अप्रशिक्षित थे। चालक दल द्वारा इस आरोप का खंडन किया गया था, जिनमें से एक ने कहा, "चालक दल के सदस्यों, चाहे वे फिलिपिनो हों या कोलंबियाई या भारतीय, ने यात्रियों को जहाज के मलबे से बचने में मदद करने के लिए अपनी पूरी क्षमता से प्रयास किया। कुछ यात्रियों की टिप्पणियों कि हम असहयोगी थे, ने हमें आहत किया है। जहाज के इंजन कक्ष के एक तीसरे इंजीनियर अधिकारी ने यह भी बताया कि "कप्तान के विपरीत, हम अंत तक वहाँ थे। हमने आपदा से बचने के लिए हर संभव प्रयास किया। कोस्टा क्रूज़ के सी. ई. ओ. पियर लुइगी फोशी ने जहाज के अधिकारियों से दिशा की स्पष्ट कमी और संचार में समस्याओं के परिणामस्वरूप कठिनाइयों के बावजूद चालक दल और कर्मियों की प्रशंसा की। तीन लोग कथित तौर पर ऊपर से कूदने के बाद डूब गए और सात अन्य गंभीर रूप से घायल हो गए। स्थानीय अग्निशमन प्रमुख ने कहा कि उनके लोगों ने "100 लोगों को पानी से निकाला और नाव में फंसे लगभग 60 अन्य लोगों को बचाया।" इतालवी तटरक्षक बल, नौसेना और वायु सेना के पांच हेलीकॉप्टरों ने बारी-बारी से विमान में सवार बचे लोगों को सुरक्षित स्थानों पर पहुंचाया। जांचकर्ताओं के अनुसार, शेट्टिनो ने 23:30 तक जहाज छोड़ दिया था। तटरक्षक बल से शेटिनो को एक टेलीफोन कॉल में, लिवोर्नो के एक कप्तान, कैप्टन ग्रेगोरियो डी फाल्को ने बार-बार शेटिनो को अपनी जीवन रक्षक नौका से जहाज पर लौटने और चल रहे यात्री निकासी का प्रभार संभालने का आदेश दिया। कॉल के एक बिंदु पर, डी फाल्को शेट्टिनो के रुकने पर इतना क्रोधित हो गया कि उसने अपनी आवाज़ उठाई और शेट्टिनो से कहा, "(शाब्दिक रूप से सबसे अधिक" बोर्ड पर वापस जाओ, आप चुभते हैं! ", लेकिन यह भी अनुवादित किया गया है" भाड़ में जाओ [वापस] जहाज पर! "", भाड़ में जाओ [वापस] जहाज पर, भाड़ में जाओ! " या "जहाज पर चढ़ो, धिक्कार है!" ", स्रोत के आधार पर)। इनमें से एक कॉल 01:46 पर हुई थी। इसके बावजूद, शेट्टिनो जीवन रक्षक नौका से जहाज पर कभी नहीं लौटे, जिसमें उन्होंने दावा किया था कि वह "गिर गए" थे। 01:04 पर, एक वायु सेना अधिकारी जिसे हेलीकॉप्टर द्वारा बोर्ड पर उतारा गया था, ने बताया कि बोर्ड पर अभी भी 100 लोग थे। जहाज के पादरी फादर राफेल मालेना ने कहा कि वह लगभग 01:30 पर जहाज छोड़ने वाले अंतिम लोगों में से थे। इसोला डेल गिग्लियो के उप-महापौर, मारियो पेलेग्रिनी, जो बचाव अभियान के हिस्से के रूप में जहाज पर गए थे, ने जहाज के डॉक्टर और एक युवा कोस्टा कॉनकॉर्डिया अधिकारी, सिमोन कैनेसा की प्रशंसा की, जो एकमात्र अधिकारी थे जिनसे वह जहाज पर मिले थे। वह और कैनेसा 05:30 तक "कंधे से कंधा मिलाकर" थे। लापता चालक दल के सदस्यों में से एक, एक वेटर को आखिरी बार यात्रियों की मदद करते देखा गया था। 03:05 पर, 600 यात्रियों को नौका द्वारा मुख्य भूमि में ले जाया गया। 03:44 पर, वायु सेना के अधिकारी ने बताया कि 40 से 50 लोग अभी भी विमान में सवार थे। 04:46 पर, लिवोर्नो के बंदरगाह मास्टर लॉग पर निकासी को "पूर्ण" के रूप में नोट किया गया था। अगले दिन, बचे हुए लोगों को पोर्टो सैंटो स्टेफानो ले जाया गया, जहाँ समन्वय और सहायता के लिए पहला केंद्र स्थापित किया गया था। प्रधान मंत्री मारियो मोंटी ने इसोला डेल गिग्लियो और मोंटे अर्जेंटीना के आम लोगों को बचाव के दौरान उनके आचरण के लिए नागरिक वीरता के लिए स्वर्ण पदक देने के लिए गणराज्य के राष्ट्रपति को प्रस्ताव देने के अपने इरादे की घोषणा की। लापता लोगों की खोज 14 और 30 जनवरी 2012 के बीच, इतालवी नौसेना, तटरक्षक बल और विगिली डेल फुओको (अग्निशमन और बचाव सेवा) के बचाव गोताखोरों ने लापता लोगों के लिए जहाज के भीतर खोज की। तटरक्षक गोताखोर दल के प्रमुख ने जहाज के अंदर की स्थिति को "विनाशकारी" बताया, जो अभी भी एक किनारे पर है। बड़े फर्नीचर के इधर-उधर बहने के साथ पिच-ब्लैक स्थितियों ने बचाव अभियान को खतरनाक बना दिया। गोताखोर जहाज में एक रास्ता खोज लेते हैं और फंसे हुए लोगों को सचेत करने के लिए शोर करने से पहले गद्दे जैसी बाधाओं को बांध देते हैं। गोताखोर सुरक्षा के लिए जोड़े में काम करते थे (जो कि किसी भी गोताखोरी संचालन के लिए मानक प्रक्रिया है, यहां तक कि अवकाश के लिए भी) और प्रत्येक निर्धारित क्षेत्र की धीरे-धीरे घुमावदार तरीके से खोज करते थे। खोज की योजना 50 मिनट की अवधि के रूप में बनाई गई थी, जिसमें आपातकालीन स्थिति में जहाज के भीतर अतिरिक्त हवाई टैंक तैनात किए गए थे। गोताखोरों के हेलमेट पर दो हेडलैंप लगाए गए थे क्योंकि पानी के नीचे दृश्यता लगभग 80 से 10 सेमी तक थी। इसके अलावा, गोताखोरों ने कम दृश्यता में उन्हें वापस ले जाने के लिए उपयोग की जाने वाली एक रेखा का पीछा करके अपने मार्ग को चिह्नित किया, जो मनोरंजक मलबे में गोताखोरी में उपयोग की जाने वाली प्रक्रियाओं के समान है। 14 जनवरी को गोताखोरों ने रात होने तक जहाज की तलाश की। गोताखोरों और अग्निशामकों ने जीवित बचे लोगों की तलाश जारी रखी जो शायद जहाज में फंस गए थे, और एक दक्षिण कोरियाई नवविवाहित जोड़े को बचाया जो आंशिक रूप से डूबते हुए सो गए थे, केवल जागने के लिए और पाया कि वे अपने केबिन का दरवाजा नहीं खोल सके, पानी की रेखा के ऊपर दो डेक, और जहाज का पीछा करने वाला, जिसका पैर टूट गया था। 16 जनवरी को, हिंसक पानी ने जहाज को स्थानांतरित कर दिया, जिससे बचाव कार्य बाधित हो गया-जाल के दरवाजे बंद कर दिए गए और बचावकर्ताओं पर मलबा गिर गया-और इस डर को जन्म दिया कि जहाज को गहरे पानी में धकेल दिया जा सकता है या ईंधन रिस सकता है। लगभग तीन घंटे बाद संचालन फिर से शुरू हुआ। पूरी प्रक्रिया के दौरान, बचावकर्ताओं ने पहले से दुर्गम क्षेत्रों तक पहुंचने के लिए जहाज के पतवार में छेद बनाने के लिए विस्फोटक लगाए। 18 जनवरी को जहाज के स्थानांतरित होने पर बचाव प्रयासों को फिर से रोक दिया गया, लेकिन कुछ ही समय बाद उन्हें फिर से शुरू कर दिया गया। 20 जनवरी को जहाज प्रति घंटे चलने लगा, लेकिन 24 जनवरी को इतालवी नागरिक सुरक्षा एजेंसी के प्रमुख फ्रेंको गैब्रिएली ने कहा कि जहाज "स्थिर" था। उसी दिन गोताखोरों ने 16वें पीड़ित का शव बरामद किया। 29 जनवरी को, ऑपरेशन को निलंबित कर दिया गया था क्योंकि जहाज छह घंटे में और ऊंची लहरों के कारण स्थानांतरित हो गया था। गैब्रिएली ने कहा, "हमारा पहला लक्ष्य लोगों को जीवित ढूंढना था। अब हमारा एक ही, बड़ा लक्ष्य है, और वह यह है कि यह एक पर्यावरणीय आपदा में परिवर्तित न हो।" अगले दिन तक संचालन फिर से शुरू हो गया। 28 जनवरी को जहाज के जलमग्न हिस्से से चालक दल की एक महिला सदस्य का 17वां शव बरामद किया गया था। 31 जनवरी को, इटली की नागरिक सुरक्षा एजेंसी ने जहाज के जलमग्न हिस्से में खोज को समाप्त कर दिया क्योंकि विकृत पतवार गोताखोरों के लिए अस्वीकार्य सुरक्षा चिंताओं का कारण बना। 22 फरवरी को, यात्रियों से मिली जानकारी के आधार पर कि शव कहाँ हो सकते हैं, गोताखोरों को मलबे में आठ अतिरिक्त शव मिले। शवों की तेजी से बरामदगी की सुविधा के लिए एक "विशेष मंच" बनाया गया था, जिनमें से चार बरामद किए गए थे। 22 फरवरी को, खराब मौसम के कारण सुधार को रोक दिया गया था। 4 मार्च को, अधिकारियों ने बताया कि वे शवों को खोजने के लिए "परिष्कृत रोबोट जैसे उपकरण" का उपयोग करेंगे। 22 मार्च को मलबे और समुद्र तल के बीच पांच और शव पाए गए। 15 जनवरी 2013 को, अंतिम दो शवों (एक महिला यात्री और एक पुरुष चालक दल के सदस्य के) के बारे में सोचा गया था, लेकिन कथित तौर पर उन्हें बरामद नहीं किया जा सका, क्योंकि स्टर्न के पास उनके स्थान ने उनकी वसूली को तब तक दुर्गम बना दिया जब तक कि जहाज को घुमाया नहीं जा सकता था। हालांकि, रिफ्लोटिंग ऑपरेशन करने वाली कंपनियों ने किसी भी शव के मिलने से इनकार किया। 17 सितंबर 2013 को जहाज को सीधा करने के बाद भी दो लापता शवों की खोज जारी रही। 26 सितंबर 2013 को, अज्ञात अवशेष जहाज के मध्य भाग के पास पाए गए, जहाँ उन्हें आखिरी बार देखा गया था। अवशेषों की पहचान करने के लिए उनका डीएनए परीक्षण किया गया। 8 अक्टूबर 2013 को, लापता चालक दल के सदस्य रसेल रेबेलो के परिवार को सूचित किया गया था कि जहाज के पिछले हिस्से में तीसरे डेक के पास एक शव मिला था। शरीर पर वस्तुओं की पहचान कथित तौर पर लापता यात्री मारिया ग्राज़िया ट्रेकारिची से संबंधित के रूप में की गई थी और 24 अक्टूबर 2013 को यह बताया गया कि डीएनए विश्लेषण ने पुष्टि की कि यह उसका शरीर था। शव मिलने के कुछ दिनों बाद मलबे में अज्ञात पहचान के अतिरिक्त हड्डी के टुकड़े पाए गए। 23 अक्टूबर 2013 को, यह घोषणा की गई थी कि लापता लोगों की खोज, जबकि मलबा अभी भी पानी में था, जहां तक तकनीकी रूप से संभव था, पूरी कर ली गई थी। पहले से पाए गए अवशेषों के पहचान विश्लेषण के परिणाम के आधार पर, यह कहा गया था कि लापता चालक दल के सदस्य रसेल रेबेलो को पानी से हटाने के बाद मलबे में आगे की खोज गतिविधियाँ की जा सकती हैं। 6 और 7 अगस्त 2014 को, गोताखोरों को मलबे पर मानव अवशेष मिले, जिसे फिर जेनोआ के बंदरगाह में बांध दिया गया था। 3 नवंबर 2014 को जहाज के मलबे में अंतिम शव मिला था। आपदा के बाद लुटेरों और स्मारिका शिकारियों द्वारा मलबे वाली जगह में घुसपैठ की कई खबरें आईं। मलबे से चोरी की गई वस्तुओं में जहाज की घंटी, नकद रजिस्टर, आभूषण, फर्नीचर, कलाकृति और विभिन्न प्रकार की छोटी वस्तुएं शामिल हैं। कोस्टा क्रोसियर के सूत्रों ने संकेत दिया कि चोरों ने खोज और बचाव दलों द्वारा काटे गए प्रवेश द्वारों के माध्यम से जहाज के अंदरूनी हिस्से तक पहुंच प्राप्त की होगी। मलबे को सुरक्षित करने और पर्यावरण की रक्षा करने वाले अधिकारियों ने गिग्लियो पोर्टो से सभी निजी नौकाओं पर प्रतिबंध लगा दिया और उन्हें जहाज के आसपास के गैर-नौवहन क्षेत्र से बाहर कर दिया। खराब मौसम के कारण जहाज से तेल का रिसाव हो सकता था। एहतियात के तौर पर एक तैरता हुआ तेल अवरोधक लगाया गया था। 1 फरवरी को तेज हवाओं ने सुरक्षात्मक अवरोध को हटा दिया, जिससे आसपास के पानी में एक तैलीय परत आ गई जो जहाज के पिछले हिस्से से फैलने लगी। सुरक्षात्मक उछाल को मौसम की स्थिति के लिए फिर से डिज़ाइन किया गया था। 7 फरवरी को, नागरिक सुरक्षा निदेशक फ्रेंको गैब्रिएली ने इतालवी सीनेट को बताया कि पानी पूरी तरह से तेल से मुक्त नहीं था, लेकिन "कानूनी सीमाओं के भीतर" था। पर्यावरण मंत्री कोर्राडो क्लिनी ने इटली की संसद को बताया कि कोस्टा कॉनकॉर्डिया पर डीजल ईंधन और स्नेहक तेल की मात्रा एक छोटे तेल टैंकर के माल के बारे में थी। क्लिनी ने कहा कि कोई भी तेल रिसाव पौधे और पशु जीवन के लिए अत्यधिक विषाक्त होगा। तट के प्रदूषण को रोकने और जहाज को फिर से तैरने में सहायता करने के लिए पहले कदम में, इसके तेल और ईंधन टैंकों को खाली कर दिया गया था। पुनर्प्राप्ति प्रयास के हिस्से के रूप में, लगभग 200 विशाल पंखे के मसल्स पिन्ना नोबिलिस के एक समूह को बाद के इंजीनियरिंग कार्य से उत्पन्न खतरे से बचने के लिए हाथ से पास के क्षेत्र में स्थानांतरित कर दिया गया था। इसोला डेल गिग्लियो भूमध्यसागरीय समुद्री स्तनधारियों के लिए पेलागोस अभयारण्य के भीतर स्थित है, जो भूमध्यसागरीय महत्व के विशेष रूप से संरक्षित क्षेत्रों में से एक है। यह एक लोकप्रिय स्कूबा डाइविंग गंतव्य है, जिसमें पर्यटन इसका प्रमुख व्यवसाय है। द्वीप के निवासियों को चिंता थी कि मलबे का पर्यटन पर नकारात्मक प्रभाव पड़ेगा और विस्तार से, द्वीप की अर्थव्यवस्था क्षेत्र के दृश्य पर इसके प्रभाव के कारण। एक निवासी ने समझाया, "पर्यावरणीय क्षति वह है जो हमें सबसे अधिक चिंतित करती है। अगर तेल तट को प्रदूषित करता है, तो हम बर्बाद हो जाते हैं। पर्यावरण मंत्रालय की एक एजेंसी, इटली के पर्यावरण संरक्षण और अनुसंधान संस्थान (आई. एस. पी. आर. ए.) के लिए समुद्री आपात स्थितियों के प्रमुख लुइगी अल्कारो ने कहा कि सबसे खराब स्थिति में, "[डब्ल्यू] ई वर्षों और दर्जनों लाखों यूरो की बात कर सकता है।" ईएमएसए-अनुबंधित स्टैंड-बाय तेल रिसाव प्रतिक्रिया पोत सलीना बे 28 जनवरी को कोस्टा कॉनकॉर्डिया के स्थल पर पहुंचा और ईंधन हटाने के अभियान के दौरान एहतियाती उपाय के रूप में स्टेशन पर रहा। आई. एस. पी. आर. ए. का समुद्र विज्ञान संबंधी जहाज एस्ट्रिया 29 जनवरी को पर्यावरण जांच करने के लिए टस्कनी पहुंचा। 9 फरवरी को, कोस्टा क्रूज़ के सी. ई. ओ. ने गिग्लियो के निवासियों से कहा कि कंपनी के पास मार्च के मध्य तक जहाज को हटाने की योजना होगी। उन्होंने उनके पर्यटन व्यवसायों को कम से कम नुकसान पहुंचाने का भी वादा किया। यह मलबा एक चट्टान के किनारे पर पड़ा था और इस बात की आशंका थी कि यह गहरे पानी में फिसल सकता है। जहाज की स्थिरता और विरूपण की निगरानी उपग्रह चित्र और सतह-आधारित उपकरणों द्वारा की गई थी। हालांकि जहाज को अपनी जमीन से गहरे पानी में फिसलने का "तत्काल जोखिम" नहीं था, पर्यावरण मंत्री क्लिनी ने 8 फरवरी को इतालवी सीनेट को बताया कि "ढहने का जोखिम काफी वास्तविक है। जितना समय बीतता जाता है, पतवार उतना ही कमजोर होता जाता है। हम इस बात की गारंटी नहीं दे सकते कि इससे पहले ही समझौता नहीं किया गया है। 29 जनवरी 2012 को, वैज्ञानिक "बहुत चिंतित" हो गए थे कि उस दिन जहाज छह घंटे से अधिक आगे बढ़ गया था। 2 फरवरी को जहाज सात घंटे के दौरान स्थानांतरित हुआ। स्थानांतरण और किसी भी तेज हवा और उच्च समुद्र के कारण बचाव और बचाव कार्यों को स्थगित कर दिया गया। 16 फरवरी को, नागरिक सुरक्षा निदेशक गैब्रिएली ने "पुष्टि की कि पंजीकृत डेटा विसंगतियों से अनुपस्थित है"। सोनार और लेजर माप पर आधारित एक अन्य रिपोर्ट, और एक आई. एस. पी. आर. ए. पानी के नीचे के वीडियो ने संकेत दिया कि जहाज अपने मध्य भाग में ढह सकता है क्योंकि इसका वजन धनुष को सहारा देने वाली चट्टान के स्पर और स्टर्न को सहारा देने वाले चट्टान के स्पर के बीच समर्थित नहीं था, और उस समय कहा गया था कि वे दोनों चट्टानें "अब नाटकीय रूप से गिरने लगी थीं"। नागरिक सुरक्षा निदेशक गैब्रिएली ने कहा कि रिपोर्ट आश्वस्त करने वाली थी कि "यह दर्शाता है कि समुद्र तल का एक हिस्सा पतवार में घुस गया है, जो मूल रूप से जहाज की स्थिरता को बढ़ाता है।" यह भी पाया गया कि पतवार धीरे-धीरे अपने ही वजन के नीचे गिर रहा था, जिससे बचाव अधिक कठिन और महंगा हो गया था। बचाव 12 फरवरी 2012 को, मौसम में हफ्तों की देरी के बाद, डच बचाव फर्म स्मिट इंटरनेशनल ने इतालवी कंपनी एन. ई. आर. आई. एस. पी. ए. के साथ संयुक्त रूप से कार्य करते हुए, पोत के 2,380 टन भारी ईंधन तेल को निकालना शुरू कर दिया। पोत में लगभग 84 प्रतिशत ईंधन वाले 15 टैंकों को पहले खाली कर दिया गया था और इस संचालन में लगभग 28 दिन लगने की उम्मीद थी। दूसरे चरण में इंजन कक्ष शामिल था, जिसमें "लगभग 350 घन मीटर डीजल, ईंधन और अन्य स्नेहक" थे। उतारने की प्रक्रिया के लिए पानी के नीचे के ईंधन टैंकों में वाल्व लगाने की आवश्यकता होती है, एक ऊपर और एक नीचे। तब नली को वाल्व से जोड़ा जाता था और जैसे ही तेल को कम चिपचिपा बनाने के लिए गर्म किया जाता था, ऊपरी नली से बाहर निकाला जाता था और पास के जहाज में डाला जाता था, इसे जगह भरने के लिए निचली नली के माध्यम से पंप किए गए समुद्री पानी से बदल दिया जाता था, ताकि जहाज का संतुलन प्रभावित न हो, एक तकनीक जिसे "हॉट-टैपिंग" के रूप में जाना जाता है। 20 फरवरी 2012 तक, जहाज के आगे के हिस्से में टैंक, जिसमें लगभग दो-तिहाई ईंधन था, को खाली कर दिया गया था, लेकिन अगले दिन खराब मौसम की स्थिति के कारण ईंधन भरने को रोक दिया गया था। 3 मार्च 2012 को, बचाव कर्मचारियों ने इंजन कक्ष, शेष ईंधन के स्थान तक पहुँचने के लिए जहाज में एक छेद काट दिया। 12 मार्च की सुबह, ईंधन भरने का काम फिर से शुरू हुआ और 24 मार्च को पूरा किया गया। ईंधन भरने का काम पूरा होने के साथ ही मलबे को हटाना शुरू कर दिया गया। 3 फरवरी को, नागरिक सुरक्षा प्राधिकरण के प्रमुख फ्रेंको गैब्रिएली ने गिग्लियो के निवासियों की एक बैठक में कहा कि जहाज को "फिर से तैराया जाएगा और पूरी तरह से हटा दिया जाएगा" और साइट पर स्क्रैप के लिए नहीं काटा जाएगा। कोस्टा के सी. ई. ओ. ने कहा कि पतवार में दरारों को सील करने के बाद, जहाज को बड़ी-बड़ी हवा से भरी हुई नौकाओं द्वारा मुश्किल से फिर से तैराया जा सकता था और फिर उसे दूर खींचा जा सकता था। कंपनी ने जहाज को बचाने के अनुबंध के लिए बोली लगाने के लिए 10 कंपनियों को आमंत्रित किया। मार्च की शुरुआत में छह बोलियां प्रस्तुत की गईं और प्रस्तावित हटाने की योजनाओं का मूल्यांकन नागरिक सुरक्षा वैज्ञानिक समिति के साथ संयुक्त रूप से किया गया। बचाव अभियान के मई के मध्य में शुरू होने की उम्मीद थी। मौसम और समुद्र की स्थिति के आधार पर ऑपरेशन, जो अब तक के सबसे बड़े उद्यमों में से एक है, में 7 से 10 महीने लगने की भविष्यवाणी की गई थी। 12 अप्रैल 2012 तक, कोस्टा क्रोसियर के दिमाग में दो संघ थेः स्मिट और एन. ई. आर. आई., या टाइटन साल्वेज और माइकॉपरी। 21 अप्रैल को, यह घोषणा की गई कि फ्लोरिडा स्थित समुद्री बचाव और मलबे को हटाने वाली कंपनी टाइटन, अपनी सहयोगी कंपनी माइकपेरी के साथ, जो समुद्र के नीचे इंजीनियरिंग समाधानों में विशेषज्ञता रखने वाली एक इतालवी फर्म है, को कोस्टा कॉनकॉर्डिया को एक बंदरगाह पर फिर से तैरने और ले जाने का अनुबंध दिया गया है। बचाव अभियान, सिविटावेचिया के बंदरगाह को अपने आधार के रूप में उपयोग करते हुए मई की शुरुआत में शुरू होने की उम्मीद थी, जिसमें लगभग 12 महीने लगेंगे और 300 मिलियन डॉलर की लागत आएगी। एक बार बंदरगाह में, जहाज को नष्ट कर दिया जाएगा और सामग्री को स्क्रैप के रूप में बेचा जाएगा। दक्षिण अफ्रीकी फ्रीलांसर निक स्लोएन को ऑपरेशन का नेतृत्व करने के लिए "साल्वेज मास्टर" के रूप में नियुक्त किया गया था। बचाव योजना में निम्नलिखित कार्य शामिल थेः इस्पात के तारों का उपयोग करके पतवार को भूमि पर सुरक्षित करें, इसे गहराई से गिरने से रोकने के लिए जहाज के नीचे एक क्षैतिज पानी के नीचे का मंच बनाएँ प्रायोजकों को संलग्न करें, पतवार के पोर्ट साइड में पतवार को विंचिंग (या पारबकलिंग) करके ऊर्ध्वाधर पर लाएँ पतवार के स्टारबोर्ड साइड में प्रायोजकों को संलग्न करें पतवार और टैंकों को पुनर्स्थापित करें पतवार और टैंकों को पुनर्प्राप्त करें एक इतालवी बंदरगाह पारबकलिंग तैयारी कार्य में एक पानी के नीचे धातु मंच और मलबे के नीचे की ओर रेत और सीमेंट से बने कृत्रिम समुद्र तल का निर्माण और सतह के ऊपर जहाज के किनारे वेल्डिंग प्रायोजक शामिल थे। एक बार यह पूरा हो जाने के बाद, जहाज को दो दिनों के दौरान तारों द्वारा सीधा खींचा गया और मंच पर बसाया गया, एक विधि जिसे पारबकलिंग कहा जाता है। अतिरिक्त प्रायोजकों को तब जहाज के दूसरी तरफ जोड़ा जाएगा; दोनों सेटों को पानी से भर दिया जाएगा और उनकी उछाल जहाज को फिर से प्रवाहित करेगी ताकि इसे विध्वंस के लिए दूर ले जाया जा सके। जून 2012 में, एक बजरा लगाया गया था, और ढलान वाले समुद्र तल से आगे फिसलन को रोकने के लिए जहाज के स्थिरीकरण से पहले कॉनकॉर्डियस रडार, वाटरस्लाइड और फ़नल को हटाना शुरू किया गया था। कॉनकॉर्डिया के फ़नल को दिसंबर में काट दिया गया था, और बचाव कंपनियां जनवरी 2013 के मध्य तक पानी के नीचे सहायता संरचना के निर्माण की प्रक्रिया में थीं। 16 सितंबर 2013 को जहाज की पारबकलिंग शुरू हुई। जहाज को सही करने और उसे चट्टानों से मुक्त करने का अभियान 16 सितंबर 2013 को शुरू हुआ था, लेकिन खराब मौसम के कारण इसमें देरी हुई। एक बार जब जहाज को अपनी विश्राम स्थिति से 24 डिग्री के महत्वपूर्ण कोण से थोड़ा आगे घुमाया गया था, तो प्रायोजकों पर वाल्व खोले गए थे ताकि समुद्री पानी उनमें भर जाए और प्रायोजकों में पानी के बढ़ते वजन ने जहाज के रोलिंग को पूरा किया। जहाज को 17 सितंबर 2013 के शुरुआती घंटों में, सुबह 3 बजे सी. ई. टी. से कुछ समय पहले, पूरी तरह से सीधी स्थिति में वापस कर दिया गया था। बचाव अभियान की लागत 600 मिलियन यूरो (800 मिलियन डॉलर) से अधिक थी। बचाव की अंतिम लागत 1.20 करोड़ डॉलर थी। कोस्टा कॉनकॉर्डिया रिफ्लोटिंग और हटाने के अधिकार की छवियाँ अधिकार अभियान के समापन के बाद, जहाज को मंच पर रखा गया था, जबकि आगे का निरीक्षण किया गया था और स्टारबोर्ड प्रायोजक संलग्न किए गए थे। 10 अक्टूबर 2013 को पारंपरिक टोइंग के विकल्प के रूप में कोस्टा कॉनकॉर्डिया को परिवहन करने के लिए दुनिया के सबसे बड़े अर्ध-पनडुब्बी भारी लिफ्ट पोत, डॉकवाइज वैनगार्ड के उपयोग के लिए डॉकवाइज के साथ $30 मिलियन का विकल्प लिया गया था, लेकिन अंततः कॉनकॉर्डिया को वास्तव में फिर से तैराया गया और जुलाई 2014 में जेनोआ में ले जाया गया। दिसंबर 2013 में, कोस्टा द्वारा 12 कंपनियों को फ्रांस, इटली, नॉर्वे, तुर्की और ब्रिटेन में कोस्टा कॉनकॉर्डिया के विघटन के लिए निविदा जारी करने के लिए निमंत्रण जारी किए गए थे। 30 जून 2014 को इतालवी सरकार ने इतालवी कंपनियों साइपेम, मारियोटी और सैन जियोर्जियो द्वारा जेनोआ में पोत को नष्ट करने के कोस्टा के फैसले का समर्थन किया। 1 फरवरी 2014 को कोस्टा कॉनकॉर्डिया मलबे पर काम करने वाले एक स्पेनिश गोताखोर की धातु की चादर पर पैर काटने के बाद मृत्यु हो गई। उन्हें एक साथी गोताखोर द्वारा जीवित सतह पर लाया गया था, लेकिन बाद में उनकी मृत्यु हो गई। कोस्टा कॉनकॉर्डिया बचाव अभियान के दौरान यह एकमात्र मौत थी। 14 जुलाई 2014 को बचाव संचालकों ने कोस्टा कॉनकॉर्डिया को उसके जलमग्न प्लेटफॉर्म से फिर से तैराया और जहाज को तट से थोड़ी दूरी पर ले जाया। 23 जुलाई 2014 को, कोस्टा कॉनकॉर्डिया ने जेनोआ बंदरगाह के लिए अपनी अंतिम यात्रा शुरू की। स्क्रैपिंग 27 जुलाई 2014 को, कोस्टा कॉनकॉर्डिया जेनोआ पहुँचा जहाँ इसे एक घाट के खिलाफ बांध दिया गया था जिसे विशेष रूप से पोत को हटाने के लिए प्राप्त करने के लिए तैयार किया गया था। 11 मई 2015 को, कोस्टा कॉनकॉर्डिया को ऊपरी डेक और अधिरचना को हटाने के लिए जेनोआ में सुपरबैसिनो डॉक में ले जाया गया था। प्रायोजकों में से अंतिम को अगस्त 2016 में हटा दिया गया था और पतवार को जेनोआ ड्राईडॉक नंबर में ले जाया गया था। 4 अंतिम विघटन के लिए 1 सितंबर को। जहाज का अंतिम स्क्रैपिंग 7 जुलाई, 2017 को पूरा किया गया था, जिसमें 53,000 टन सामग्री का पुनर्चक्रण किया गया था। कोस्टा कॉनकॉर्डिया के मलबे को दूर ले जाने के बाद, कोस्टा क्रोसियर ने बचाव स्थल के उपचार के लिए माइकॉपरी को नियुक्त किया। इस परियोजना को चरण डब्ल्यू. पी. 9 के रूप में भी जाना जाता है। शुरू में, इस परियोजना के लिए 85 मिलियन डॉलर आवंटित किए गए थे, जो 2014 के अंत में शुरू होने वाली थी, और इसे पूरा करने में लगभग 15 महीने लगते थे। मुख्य गतिविधियों में समुद्र के तल की सफाई, लंगर ब्लॉक को हटाना, ग्राउट बैग को हटाना और प्लेटफॉर्म को हटाना शामिल था। यह परियोजना मई 2018 तक जारी रही। इसमें शामिल संस्थाएं नियमित रूप से गतिविधि का विवरण प्रकाशित करती थीं। जहाज के अवशेष और कलाकृतियाँ कोस्टा कॉनकॉर्डिया की संपूर्णता को उसके स्क्रैपिंग के दौरान पुनर्नवीनीकरण किया गया था। इस प्रयास का पहला चरण, जो 16 अक्टूबर 2014 को शुरू हुआ, जहाज के भीतर सभी फर्नीचर और आंतरिक संरचनाओं के साथ-साथ जहाज के सुरक्षित हिस्सों में पाए गए कचरे को हटाने पर केंद्रित था। नुकसान और क्षतिपूर्ति यात्री और कर्मचारी विमान में सवार अधिकांश यात्री इतालवी, जर्मन या फ्रांसीसी नागरिक थे। चालक दल में लगभग 40 देशों के नागरिक शामिल थे। कुछ इतालवी थे (कप्तान और सभी अधिकारियों सहित), लेकिन 296 फिलिपिनो और 202 भारतीय कर्मियों में से लगभग आधे थे। अन्य राष्ट्रीयताओं में 170 इंडोनेशियाई, छह ब्राजीलियाई और अनिर्दिष्ट संख्या में ब्रिटिश, चीनी, कोलंबियाई, होंडुरान, पेरूवासी, रूसी और स्पेनवासी शामिल हैं। 32 लोगों की मौत हो गई और 64 अन्य घायल हो गए। दुर्घटना के 24 घंटे से अधिक समय बाद जहाज के अंदर फंसे तीन लोगों (एक दक्षिण कोरियाई नवविवाहित जोड़ा और एक चालक दल) को बचा लिया गया। अंतिम लापता व्यक्ति, भारतीय चालक दल के सदस्य रसेल रेबेलो का शव 3 नवंबर 2014 को बरामद किया गया था। 27 जनवरी 2012 को, कोस्टा ने अपनी वेबसाइट पर घायल यात्रियों को दिए गए मुआवजे के पैकेज को पोस्ट किया। मुआवजे में सभी नुकसानों (सामान और संपत्ति के नुकसान, मनोवैज्ञानिक संकट, क्रूज के आनंद के नुकसान सहित) की भरपाई के लिए प्रति व्यक्ति 11,000 यूरो का भुगतान और क्रूज के मूल्य की प्रतिपूर्ति, क्रूज पैकेज में शामिल सभी हवाई और बस यात्रा लागतों के लिए, घर लौटने के लिए सभी यात्रा खर्चों के लिए, घटना से उत्पन्न होने वाले सभी चिकित्सा खर्चों के लिए और क्रूज के दौरान बोर्ड पर किए गए सभी खर्चों के लिए प्रतिपूर्ति शामिल थी। कोस्टा ने केबिन सेफ में संग्रहीत सभी संपत्तियों को वापस करने का भी वादा किया, ताकि यात्रियों को "मनोवैज्ञानिक सहायता" के लिए एक कार्यक्रम तक पहुंच प्रदान की जा सके। कोस्टा ने कहा कि इन भुगतानों की भरपाई या यात्री को बीमा पॉलिसी द्वारा भुगतान की जाने वाली किसी भी राशि पर प्रभाव नहीं पड़ेगा। घायल यात्रियों के लिए प्रस्ताव 31 मार्च 2012 तक प्रभावी था; मृतकों और लापता लोगों के परिवारों के लिए, अलग-अलग प्रस्ताव "उनकी व्यक्तिगत परिस्थितियों के आधार पर" पेश किए जाने थे। कुछ समय के लिए, कोस्टा ने अपने ग्राहकों को बिना किसी दंड के उनके साथ बुक किए गए भविष्य के किसी भी परिभ्रमण को रद्द करने की अनुमति दी। एक तिहाई यात्रियों ने 11,000 यूरो मुआवजे के प्रस्ताव को स्वीकार कर लिया। चालक दल का प्रतिनिधित्व करने वाले ट्रेड यूनियन ने मुआवजे के पैकेज पर बातचीत की। चालक दल के सदस्यों को कम से कम दो महीने या, यदि अधिक हो, तो उनकी पूर्ण अनुबंध अवधि के लिए मजदूरी का भुगतान किया जाता था। उन्हें खर्चों के लिए प्रतिपूर्ति और खोई हुई व्यक्तिगत संपत्ति के लिए 2,250 पाउंड तक की राशि भी मिली। क्षतिपूर्ति के साथ-साथ, कॉनकॉर्डिया आपदा से बचे लोगों ने सुरक्षा में सुधार करने का आह्वान किया है। पीड़ितों का प्रतिनिधित्व करने वाली टीम का नेतृत्व करने वाले एक वकील ने कहा कि यह स्पष्ट था कि कोस्टा कॉनकॉर्डिया के प्रारंभिक ग्राउंडिंग से बचा जा सकता था और निकासी प्रक्रिया को पूरा करने में बाद की विफलताओं ने बहुत खराब स्थिति को और खराब कर दिया। 23 फरवरी 2012 को, पर्यावरण मंत्रालय ने घोषणा की कि वह "संभावित पर्यावरणीय क्षति" और बचाव की लागत के "संभावित" दावे के संबंध में कोस्टा क्रूज़ के खिलाफ "कानूनी कार्रवाई" करेगा। जहाज उद्योग के विशेषज्ञों का मानना था कि जहाज को बचाव के प्रयासों में कम से कम 50 करोड़ अमेरिकी डॉलर के नुकसान के साथ एक रचनात्मक कुल नुकसान हुआ था। कोस्टा के सी. ई. ओ. पियर लुइगी फोशी ने सीनेट समिति की सुनवाई में कहा, "हमारा मानना है कि मलबे को अब उपयोग में नहीं लाया जा सकता है।" कार्निवल कॉर्पोरेशन, अमेरिकी कंपनी जो संयुक्त रूप से (कार्निवल पीएलसी के साथ) कोस्टा क्रूज़ की मालिक है, के शेयरों में शुरू में 16 जनवरी 2012 को समूह के एक बयान के बाद 18 प्रतिशत की गिरावट आई कि जहाज के ग्राउंडिंग की लागत कार्निवल कॉर्पोरेशन को 95 मिलियन अमेरिकी डॉलर (€75 मिलियन, £62 मिलियन) तक हो सकती है। कार्निवल निगम ने बाद में वित्तीय वर्ष 2012 में अनुमानित वित्तीय प्रभाव को बढ़ाकर 85 मिलियन डॉलर से 95 मिलियन डॉलर की शुद्ध आय में कमी, अतिरिक्त 40 मिलियन डॉलर की अनुमानित बीमा अधिकता और "अन्य घटना-संबंधी लागतों" में $30-40 मिलियन को शामिल किया। पोत पर बीमा अतिरिक्त $30 मिलियन (€23.5 मिलियन, £19.5 मिलियन) था। कार्निवल निगम और कार्निवल पीएलसी के संयुक्त स्वामित्व वाली क्रूज लाइनों के समूह में दुनिया भर के क्रूज जहाज उद्योग का 49 प्रतिशत शामिल है और 101 जहाजों का मालिक है, जिनमें से कोस्टा कॉनकॉर्डिया ने क्षमता का डेढ़ प्रतिशत प्रतिनिधित्व किया। कार्निवल के बेड़े के लिए बुकिंग की मात्रा, कोस्टा को छोड़कर, 12 दुर्घटना के बाद के दिनों में, वर्ष-पूर्व की बुकिंग के प्रतिशत के रूप में "मध्य-किशोरावस्था" से कम थी। जाँच इतालवी समुद्री हताहत जाँच केंद्रीय बोर्ड (कमीशन सेंट्रल डी इंडाजिन सुई सिनिस्ट्री मारिटिमी, सी. सी. आई. एस. एम.), बंदरगाह कप्तानों के कोर की एक इकाई-तटरक्षक, इतालवी नियंत्रित जल के भीतर समुद्री दुर्घटनाओं और घटनाओं की तकनीकी जाँच करता है। 6 फरवरी को, जहाज मालिकों के संघों का प्रतिनिधित्व करने वाले इंटरनेशनल चैंबर ऑफ शिपिंग ने "इतालवी दुर्घटना जांच के जल्द से जल्द संभव प्रकाशन" का आह्वान किया। अंतर्राष्ट्रीय विशेषज्ञों ने कहा कि यह अनुमान लगाना जल्दबाजी होगी कि जलरोधक डिब्बों के बावजूद जहाज आंशिक रूप से क्यों डूब गया, लेकिन जहाज का आकार एक मुद्दा होने की संभावना नहीं है। टस्कनी के अभियोजक जनरल ने कहा कि जांच घटना के विभिन्न पहलुओं और शेट्टिनो से परे अन्य व्यक्तियों और कंपनियों के कारणों का पता लगाने की कोशिश करेगी। जनवरी 2013 तक तकनीकी जांच रिपोर्ट अभी तक जारी नहीं की गई थी। लॉयड्स लिस्ट ने कहा कि दुर्घटना जांच बोर्ड को अभी तक जांच जारी नहीं करने के लिए "पूरी तरह से" आलोचना मिली है। बोर्ड ने कहा कि जांच में देरी हुई क्योंकि इतालवी अभियोजन दल ने समुद्री यात्रा रिकॉर्डर सहित महत्वपूर्ण जानकारी जब्त कर ली थी। न्यायाधीश वैलेरिया मोंटेसार्चियो ने ग्रॉसेटो में 3 मार्च को बुलाई गई सुनवाई में गवाही देने के लिए जीवित बचे लोगों को बुलाया। कप्तान ने नशीली दवाओं और शराब के उपयोग के लिए नकारात्मक परीक्षण किया, लेकिन एक समूह जिसने कोस्टा क्रूज़ पर मुकदमा दायर किया और परीक्षण के परिणामों को लीक किया, उसने परीक्षणों को अविश्वसनीय बताया। 24 फरवरी 2012 को, अभियोजकों ने आरोप लगाया कि शेट्टिनो ने "जहाज को धीमा कर दिया था ताकि वह शांति से रात का खाना खत्म कर सके" और खोए हुए समय की भरपाई के लिए, गति को पाल-पास्ट से ठीक पहले बढ़ा दिया। 2 फरवरी 2012 को, पेरिस, फ्रांस में अभियोजक के कार्यालय ने किसी भी आपराधिक दायित्व को स्थापित करने और "मनोवैज्ञानिक क्षति का आकलन" करने के लिए जीवित बचे लोगों से पूछताछ करने के लिए एक प्रारंभिक जांच शुरू की। फेडरल ब्यूरो फॉर मैरीटाइम कैजुअल्टी इन्वेस्टिगेशन को इतालवी लोक अभियोजकों और अदालतों द्वारा उचित जाँच करने से रोके जाने के बाद जर्मनी ने दिसंबर 2015 में दुर्घटना की जाँच में इटली के साथ सहयोग करना बंद कर दिया। अधिकारी फ्रांसेस्को शेट्टिनो (जन्म 1960 में मेटा, नेपल्स में), जिन्होंने 11 साल तक कोस्टा क्रूज़ के लिए काम किया था, और प्रथम अधिकारी सिरो एम्ब्रोसियो के खिलाफ आपराधिक कार्यवाही को गिरफ्तार कर लिया गया था। कप्तान को हत्या के संदेह में और तीन विनिर्देशों पर इतालवी दंड संहिता और नौवहन संहिता के उल्लंघन के लिए हिरासत में लिया गया था-कि वह "लापरवाही, लापरवाही और अक्षमता" के कारण जहाज के मलबे का कारण बना जिसके परिणामस्वरूप मौतें हुईं; लगभग 300 लोगों को "खुद को बचाने में असमर्थ" छोड़ दिया गया; और "जहाज के मलबे को छोड़ने वाले अंतिम व्यक्ति नहीं थे"। 14 जनवरी को उनसे पूछताछ की गई। 17 जनवरी 2012 की सत्यापन सुनवाई में, ग्रोसेटो की अदालत ने शेट्टिनो और एम्ब्रोसियो पर घटना के तुरंत बाद संकलित जांच के रिकॉर्ड के परिणामों के साथ आरोप लगाया, जिसमें 14 जनवरी 2012 की पोर्टो सैंटो स्टेफानो के तटरक्षक बल की पहली रिपोर्ट, जहाज के चालक दल के सदस्यों द्वारा दी गई सारांश प्रशंसापत्र जानकारी, लिवोर्नो बंदरगाह के बंदरगाह कार्यालय की घटनाओं का कालक्रम, रिकॉर्ड पर एआईएस रिकॉर्डिंग और लिवोर्नो बंदरगाह के बंदरगाह कार्यालय की पीजी एनोटेशन शामिल हैं। शेट्टिनो को 17 जनवरी को जेल से रिहा कर दिया गया था लेकिन उन्हें नजरबंद कर दिया गया था। नजरबंदी आदेश में "अपने सहवासियों के अलावा अन्य व्यक्तियों के साथ किसी भी तरह से जाने या संवाद करने के खिलाफ पूर्ण निषेध" शामिल था। 7 फरवरी को अदालत ने शेटिनो की नजरबंदी जारी रखने का फैसला किया। 23 फरवरी को, शेट्टिनो के खिलाफ "अक्षम यात्रियों को छोड़ने और समुद्री अधिकारियों को सूचित करने में विफल रहने" के दो अतिरिक्त आरोप लगाए गए थे। उनकी मुकदमे से पहले की सुनवाई 20 मार्च को निर्धारित की गई थी। 5 जुलाई 2012 को, शेट्टिनो को नजरबंदी से रिहा कर दिया गया था, लेकिन उन्हें मेटा डी सोरेंटो में रहने का आदेश दिया गया था। अधिकारी शुरू में यह निर्धारित करने की कोशिश कर रहे थे कि जहाज ने मई डे क्यों जारी नहीं किया और यह तट के इतने करीब क्यों जा रहा था। निकासी अनुरोध में देरी भी अस्पष्ट थी। 11 फरवरी 2012 को, टीजी5 ने चट्टान के साथ प्रभाव के बाद पुल पर हंगामे का एक वीडियो प्रसारित किया। वीडियो में, जब एक अधिकारी ने कहा, "यात्री जीवन रक्षक नौकाओं में सवार हो रहे हैं", शेट्टिनो ने जवाब दिया "वब्बू (एक नेपोलिटन बोलचाल जो" जो भी हो "," ठीक है "या" ठीक है ")। जाँच के प्रभारी मजिस्ट्रेट ने टिप्पणी की, "यह हमारे लिए नया है-मैंने इसे पहली बार देखा है।" 19 फरवरी को, एसोसिएटेड प्रेस ने बताया कि शेट्टिनो के बालों के नमूनों पर कोकीन के निशान पाए गए थे, "लेकिन बालों के तारों के भीतर या उनके मूत्र में नहीं-जो संकेत देता कि उन्होंने दवा का उपयोग किया था।" 2015 की एक रिपोर्ट ने संकेत दिया कि जहाज डूबने पर बड़ी मात्रा में माफिया के स्वामित्व वाली कोकीन ले जा रहा था, हालांकि वरिष्ठ अधिकारियों को संभवतः पता नहीं था कि यह जहाज पर था। 22 फरवरी 2012 को, चार अधिकारी जो बोर्ड पर थे और कोस्टा क्रूज़ के तीन प्रबंधकों को औपचारिक रूप से "जांच के तहत" रखा गया था और "हत्या के आरोपों का सामना करना पड़ा, जिससे जहाज टूट गया और समुद्री अधिकारियों के साथ संवाद करने में विफल रहे।" रिकॉर्ड किए गए साक्ष्य जहाज के यात्रा डेटा रिकॉर्डर (वी. डी. आर.) में से एक, जिसे तैरने के लिए डिज़ाइन किया गया था, बरामद किया गया था। एक अन्य, जिसमें अलग-अलग डेटा था, 17 जनवरी को पाया गया था। एक तिहाई जहाज के डूबे हुए हिस्से में था, जहाँ पहुँचना मुश्किल था। 19 जनवरी 2012 को, जहाज के नियंत्रण कक्ष से हार्ड डिस्क सहित सभी डेटा भंडारण उपकरण बरामद किए गए। हार्ड डिस्क में से एक में नियंत्रण बोर्ड के पास स्थित कैमरों के वीडियो थे, जिनसे जहाज के कप्तान और अधिकारियों की गतिविधियों को प्रकट करने की उम्मीद थी। मुख्य अभियोजक ने गार्डिया डी फिनान्ज़ा से एक वीडियो प्राप्त किया, जो उनकी गश्ती नाव से लिया गया था, जिसमें जहाज को 22:30 और 23:10 के बीच या 23:20 पर फिल्माया गया था। 3 मार्च 2012 को, ग्रोसेटो में, न्यायाधीशों ने सभी जीवित बचे लोगों, अन्य "घायल पक्षों" और उनके वकीलों के लिए खुली सुनवाई शुरू की, लेकिन आम जनता और मीडिया के लिए बंद कर दी गई। चार विशेषज्ञों को 21 जुलाई 2012 की सुनवाई में वी. डी. आर. डेटा की समीक्षा करने और अपने निष्कर्षों को बताने का आदेश दिया गया था। अभियोजक फ्रांसेस्को वेरूसियो ने कहा था कि पुल पर रिकॉर्ड की गई बातचीत सहित साक्ष्य विश्लेषण को पूरा करने में "एक महीना, दो महीने, तीन महीने" लग सकते हैं। सुनवाई में यह भी निर्धारित किया गया कि कौन "मामले में मुकदमे संलग्न कर सकता है।" गिग्लियो के निवासियों और कुछ पर्यावरण समूहों को इस क्षमता से वंचित कर दिया गया था। 20 जुलाई 2013 को, पांच लोगों को हत्या, लापरवाही और विनाश का दोषी पाया गयाः रॉबर्टो फेरारीनी (कंपनी के संकट निदेशक) को दो साल और 10 महीने की सबसे लंबी सजा मिली, इसके बाद मैनरिको गियाम्पेड्रोनी (केबिन सेवा निदेशक) को ढाई साल की सजा मिली। चालक दल के तीन सदस्यों-प्रथम अधिकारी सिरो एम्ब्रोसियो, कप्तान जैकब रसली बिन और तृतीय अधिकारी सिल्विया कोरोनिका-को एक से दो साल के बीच की सजा दी गई थी। फेरारीनी, जो जहाज पर नहीं थे, को आपदा की सीमा को कम करने और पर्याप्त प्रतिक्रिया में देरी करने का दोषी ठहराया गया था। होटल निदेशक जियाम्पेड्रोनी को निकासी में उनकी भूमिका के लिए दोषी ठहराया गया था, जिसे अराजक बताया गया था। शेट्टिनो द्वारा सुधारात्मक पैंतरेबाज़ी का आदेश देने के बाद चालक बिन को जहाज को गलत दिशा में ले जाने के लिए दोषी ठहराया गया था। रॉयटर्स ने न्यायिक स्रोतों का हवाला देते हुए कहा कि इनमें से किसी भी व्यक्ति के जेल जाने की संभावना नहीं होगी, क्योंकि इटली में अहिंसक अपराधों के लिए दो साल से कम की सजा नियमित रूप से निलंबित की जाती है, और लंबी सजा के खिलाफ अपील की जा सकती है या सामुदायिक सेवा द्वारा प्रतिस्थापित किया जा सकता है। पीड़ितों के वकीलों ने सजा को शर्मनाक घोषित किया और कहा कि वे उन दलीलों को पलटने की अपील कर सकते हैं जो दोषी दलीलों के बदले में कम सजा की अनुमति देते हैं। कंपनी कोस्टा क्रूज़ ने अप्रैल में €1 मिलियन के जुर्माने के लिए सहमत होकर एक परीक्षण से बचा लिया। अंततः, पाँच अधिकारियों में से किसी को भी जेल नहीं भेजा गया क्योंकि उनकी सजा निलंबित कर दी गई थी। मानव वध और जहाज के नुकसान के लिए एक अलग मुकदमे में, कैप्टन फ्रांसेस्को शेट्टिनो ने एक दलील समझौते की मांग की। जब अक्टूबर 2013 में उसका मुकदमा फिर से शुरू हुआ, तो डॉमनिका सेमोर्टन (एक 26 वर्षीय मोल्डोवन) ने स्वीकार किया कि वह शेटिनो की प्रेमिका थी और जहाज पर एक गैर-भुगतान यात्री थी, और अभियोजन पक्ष के आरोप के बाद कि पुल पर उसकी उपस्थिति ने "कप्तान के लिए भ्रम और व्याकुलता पैदा की।" हेलमेटमैन जैकब रसली बिन मार्च 2014 में सबूत देने के लिए अदालत में पेश होने में विफल रहे और माना जा रहा था कि वह इंडोनेशिया में कहीं हैं। रॉबर्टो फेरारीनी ने अप्रैल में अदालत को बताया कि "शेट्टिनो ने मुझे समुद्री अधिकारियों को यह बताने के लिए कहा कि टक्कर जहाज पर ब्लैकआउट के कारण हुई थी। लेकिन मैंने इसका कड़ा विरोध किया। यात्रियों ने मई में अदालत को बताया कि अगर उन्होंने अपने केबिन में लौटने के अधिकारियों के आदेशों का पालन किया होता, तो वे डूब जाते। फरवरी 2015 में, शेट्टिनो को दोषी ठहराया गया और 16 साल की जेल की सजा सुनाई गई। शेट्टिनो ने सजा के खिलाफ अपील की, जिसे शुरू में मई 2016 में बरकरार रखा गया था, फिर अंत में मई 2017 में। वह रोम के रेबीबिया जेल में अपनी सजा काट रहा है। प्रतिक्रियाएँ कोस्टा क्रूज़ और इसकी मूल कंपनियां कोस्टा क्रॉसियर एस. पी. ए. भी "कोस्टा क्रूज़" नाम का उपयोग करके व्यवसाय करती हैं। कोस्टा क्रूज़ संयुक्त रूप से एक दोहरी-सूचीबद्ध कंपनी के स्वामित्व में है जिसमें दो अलग-अलग कंपनियां कार्निवल कॉर्पोरेशन और कार्निवल पीएलसी शामिल हैं। कार्निवल निगम ने 30 जनवरी 2012 को घोषणा की कि इसका निदेशक मंडल दुर्घटना और कंपनी की प्रक्रियाओं की व्यापक समीक्षा करने के लिए आपातकालीन प्रतिक्रिया, संगठन, प्रशिक्षण और कार्यान्वयन सहित विभिन्न विषयों में बाहरी सलाहकारों को शामिल करेगा। कोस्टा क्रूज़ ने शुरू में शेट्टिनो की कानूनी लागत का भुगतान करने की पेशकश की, लेकिन बाद में फैसला किया कि वे ऐसा नहीं करेंगे। जहाज के आर्थिक-मरम्मत से परे होने के लिए निर्धारित होने के बाद और इसे खत्म करने की आवश्यकता होगी, कोस्टा क्रूज़ ने फिनकेंटियरी से एक प्रतिस्थापन जहाज का आदेश दिया, वही शिपयार्ड जिसने कोस्टा कॉनकॉर्डिया और उसकी बहन जहाजों का निर्माण किया था। नए पोत का नाम कोस्टा डायडेमा रखा गया था और इसे बनाने में 73.9 करोड़ अमेरिकी डॉलर की लागत आई थी। कोस्टा डायडेमा नवंबर 2013 में शुरू किया गया था और नवंबर 2014 में कोस्टा के लिए सेवा में प्रवेश किया था। विनियामक और उद्योग प्रतिक्रिया, इटली के पर्यावरण मंत्री, कोर्राडो क्लिनी ने कहा कि सेल-बाय सैल्यूट, एक "प्रथा जिसके परिणामस्वरूप सभी को एक परिणाम दिखाई दे रहा है", को अब बर्दाश्त नहीं किया जाना चाहिए। 23 जनवरी 2012 को, यूनेस्को ने इटली को "सांस्कृतिक और पारिस्थितिक रूप से महत्वपूर्ण क्षेत्रों" के बहुत करीब नौकायन से बचने के लिए क्रूज जहाजों का मार्ग बदलने के लिए कहा, और 1 मार्च को, इटली ने बड़े जहाजों को समुद्री उद्यानों से दो मील से अधिक दूर नौकायन करने से रोक दिया। यूरोपीय समुद्री सुरक्षा एजेंसी समुद्री सुरक्षा की समीक्षा करने की प्रक्रिया में थी जब दुर्घटना हुई। 24 जनवरी 2012 को, परिवहन आयुक्त सिम कल्लास ने यूरोपीय संसद की परिवहन समिति को बताया कि कोस्टा कॉनकॉर्डिया के नुकसान से सीखे गए सबक को ध्यान में रखा जाएगा। ब्रिटिश एम. ई. पी. जैकलीन फोस्टर ने "टेलीविजन द्वारा परीक्षण और समाचार पत्रों द्वारा परीक्षण" के खिलाफ चेतावनी दी, एक ऐसा दृष्टिकोण जिसका साथी ब्रिटिश एम. ई. पी. ब्रायन सिम्पसन ने समर्थन किया, जिन्होंने कहा कि "आधिकारिक रिपोर्ट की प्रतीक्षा करना अच्छी प्रथा" थी। 18 जनवरी 2012 को, यूनाइटेड स्टेट्स हाउस कमेटी ऑन ट्रांसपोर्टेशन एंड इंफ्रास्ट्रक्चर के अध्यक्ष ने घोषणा की कि वह "इस विशिष्ट घटना की घटनाओं, वर्तमान सुरक्षा उपायों और प्रशिक्षण आवश्यकताओं की समीक्षा" करने के लिए समिति की समुद्री परिवहन उपसमिति के साथ संयुक्त रूप से आयोजित एक सुनवाई आयोजित करेंगे। 29 फरवरी की सुनवाई में गवाही और बयानों ने मुख्य रूप से उत्तरी अमेरिकी क्रूज जहाजों को सुरक्षित होने के रूप में बढ़ावा दिया। क्रूज़ लाइन्स इंटरनेशनल एसोसिएशन (सी. एल. आई. ए.), यूरोपियन क्रूज़ काउंसिल (ई. सी. सी.) और पैसेंजर शिपिंग एसोसिएशन ने एक नई नीति अपनाई जिसमें सभी यात्रियों को प्रस्थान से पहले मस्टर ड्रिल में भाग लेने की आवश्यकता होती है। 29 जनवरी 2012 को, फोर्ट लॉडरडेल, फ्लोरिडा में, हॉलैंड अमेरिका लाइन ने एक अनिवार्य मस्टर ड्रिल के दौरान "गैर-अनुपालन" के लिए एक यात्री को क्रूज जहाज से उतार दिया। 24 अप्रैल को, सी. एल. आई. ए. और ई. सी. सी. ने नई नीतियां पेश कींः पुल अधिकारियों को प्रस्थान करने से पहले मार्ग पर सहमत होना चाहिए; जहाजों को अधिक जीवन रक्षक जैकेट ले जाने चाहिए; और पुल तक पहुंच सीमित होनी चाहिए। एक कार्रवाई में कुछ सांसदों ने कहा कि कोस्टा कॉनकॉर्डिया के बर्बाद होने की प्रतिक्रिया थी, इतालवी सरकार ने प्रस्तावित कानून को वापस ले लिया जो खनिज अन्वेषण और उत्पादन पर वर्तमान प्रतिबंधों को कम कर देता। 8 जुलाई 2012 को, सी. एन. एन. ने बताया कि आपदा ने क्रूज उद्योग की सुरक्षा और निकासी प्रक्रियाओं को बदल दिया। कार्निवल, कोस्टा की मूल लाइन, और कई अन्य क्रूज लाइनों को अब बंदरगाह छोड़ने से पहले सुरक्षा निर्देश की आवश्यकता होती है, जिसे मस्टर ड्रिल कहा जाता है। नई मस्टर नीति में 12 विशिष्ट आपातकालीन निर्देश शामिल हैं, जिनमें लाइफ जैकेट कब और कैसे पहनना है, कहाँ इकट्ठा करना है और जहाज की निकासी होने पर क्या उम्मीद करनी है, इस बारे में जानकारी प्रदान करना शामिल है। आपदा के बाद के दिनों में जहाज के मलबे की मीडिया कवरेज अंतर्राष्ट्रीय मीडिया पर हावी रही। न्यूयॉर्क टाइम्स ने इस घटना को "एक ऐसा नाटक कहा जो प्रहसन के तत्वों के साथ त्रासदी को मिलाता हुआ प्रतीत होता है।" फिलिप नाइटली ने इसे "आधुनिक समुद्री इतिहास की सबसे महत्वपूर्ण घटना" कहा क्योंकि "समुद्री यात्रा को सुरक्षित बनाने के लिए बनाई गई हर एक सुरक्षा प्रक्रिया बुरी तरह विफल रही"। पारबकलिंग एक प्रमुख मीडिया ऑपरेशन था, और अधिकार को वीडियो और तस्वीरों में अच्छी तरह से प्रलेखित किया गया था। समाचार एजेंसी गेटी इमेजेज और एपी के पास आपदा के दिन से लेकर मलबे को हटाने तक की व्यापक कवरेज थी, जिसमें फोटोग्राफर लौरा लेज़ा, मार्को सेची और एंड्रयू मेडिचिनी ने सभी चरणों का दस्तावेजीकरण और कब्जा किया था। 2014 में, नेशनल ज्योग्राफिक ने जहाज को उठाने और बचाने के बारे में द राइजिंग ऑफ द कोस्टा कॉनकॉर्डिया नामक एक वृत्तचित्र का निर्माण किया। 2014 में, स्मिथसोनियन चैनल ने क्रूज शिप डाउनः सेविंग कॉनकॉर्डिया का प्रसारण किया, जिसमें कोस्टा कॉनकॉर्डिया के अपने ही वजन के नीचे गिरने से पहले उसे सही करने के प्रयासों का विवरण दिया गया था। इटली में समाचार पत्र कोरियर डेला सेरा ने कहा कि इटली ने दुनिया को मलबे के लिए एक "ठोस स्पष्टीकरण" दिया है और जिम्मेदार लोगों को कड़ी सजा देने का आह्वान किया है। इल जिओर्नाले ने कहा कि यह मलबा "इटली के लिए एक वैश्विक आपदा" थी। इल मैसागेरो ने कहा कि "उन लोगों पर पीड़ा है जो अभी भी लापता हैं।" ला रिपब्लिका ने इस घटना को "त्रुटियों और झूठ की रात" कहा। ला स्टैम्पा ने अलार्म नहीं बजाने और जहाज पर वापस जाने से इनकार करने के लिए कप्तान की आलोचना की। इतालवी टिप्पणीकारों ने शेट्टिनो और डी फाल्को (ऑन-ड्यूटी इतालवी तटरक्षक) के बीच विरोधाभास और राष्ट्रीय चरित्र के बारे में जो कहा, उस पर प्रतिबिंबित किया। कोरियर डेला सेरा में एल्डो ग्रासो के अनुसार, वे "इटली की दो आत्माओं" का प्रतिनिधित्व करते थे। "एक तरफ एक आदमी निराशाजनक रूप से हार गया, एक कायर जो एक आदमी और एक अधिकारी के रूप में अपनी जिम्मेदारी से बचता है, जो अमिट रूप से दागदार है। दूसरा तुरंत स्थिति की गंभीरता को समझता है और पहले को अपने दायित्वों की याद दिलाने की कोशिश करता है। कुछ लोगों ने इस घटना और देश की हालिया राजनीतिक उथल-पुथल के बीच समानताएं देखी। कोरियर डेला सेरा के एक अन्य स्तंभकार, बेप्पे सेवरग्निनी ने द न्यूयॉर्क टाइम्स को बताया, "किसी ऐसे व्यक्ति को देखना जो कठिनाई के क्षण में स्थिर तंत्रिका बनाए रखता है, सांत्वना देने वाला है क्योंकि हमें इसकी आवश्यकता है। "इटली स्थिर रहना चाहता है क्योंकि हम पहले ही कैबरे मार्ग कर चुके हैं।" शेट्टिनो के लिए डी फाल्को का क्रुद्ध आदेश, "", इटली में एक आकर्षक वाक्यांश बन गया। इस वाक्यांश के साथ टी-शर्ट जल्द ही पूरे देश में मुद्रित और बेची गईं। इसका उपयोग ट्विटर और फेसबुक पर भी किया गया है। सम्मान और स्मारक सितंबर 2012 में, सर्वश्रेष्ठ नौवहन और व्यापारी समुद्री पेशेवरों को मान्यता देते हुए, लॉयड्स ऑफ लंदन ने कोस्टा कॉनकॉर्डिया चालक दल को जहाज के मलबे के दौरान उनके अनुकरणीय व्यवहार के लिए वर्ष के नाविकों की उपाधि से सम्मानित किया, जिसने जहाज के अधिकांश यात्रियों को बचाया। जनवरी 2013 में, इसोला डेल गिग्लियो और मोंटे अर्जेंटीना की नगर पालिकाओं को सर्वोच्च इतालवी नागरिक पुरस्कार से सजाया गया थाः नागरिकों, प्रशासकों और स्थानीय संस्थानों की प्रतिबद्धता के लिए गणराज्य के राष्ट्रपति द्वारा प्रदान किया गया नागरिक योग्यता का स्वर्ण पदक जहाज कोस्टा कॉनकॉर्डिया से बचे लोगों के बचाव में। गिग्लियो के महापौर, सर्जियो ऑर्टेली और कोस्टा क्रूज़ इस बात पर सहमत हुए कि पतवार में लगे एक बड़े पत्थर को पोत के किनारे से हटा दिया जाएगा और द्वीप पर उन 32 लोगों के स्मारक के रूप में रखा जाएगा जिन्होंने अपनी जान गंवाई थी। ओर्टेली ने अनुमान लगाया कि बोल्डर को बंदरगाह के प्रवेश द्वार के पास "सबसे अधिक संभावना" में रखा जाएगा ताकि आगंतुक और स्थानीय लोग इसे स्पष्ट रूप से देख सकें और पीड़ितों को अपना सम्मान दे सकें। उस रात जो हुआ वह कुछ ऐसा है जिसे गिग्लियो कभी नहीं भूलेगा और चट्टान एक उपयुक्त स्मारक होगी। 80 टन के बोल्डर को हटाने की लागत 40,000 पाउंड अनुमानित थी। सभी यात्री जहाजों की तरह, कोस्टा कॉनकॉर्डिया दो प्रमुख अंतर्राष्ट्रीय समुद्री संगठन की आवश्यकताओं के अधीन थाः "यात्रियों को इकट्ठा करना (.) उनके सवार होने के 24 घंटों के भीतर" और "जीवित रहने वाले जहाज" को लॉन्च करने में सक्षम होना जो "सवार व्यक्तियों की कुल संख्या के लिए पर्याप्त हो। यात्री जहाजों को जहाज के यात्री और चालक दल की अधिकतम क्षमता के लिए जीवन रक्षक नौकाओं से लैस होना चाहिए, जिनमें से जहाज के प्रत्येक तरफ (कुल का 75 प्रतिशत) उस क्षमता के कम से कम जीवन रक्षक नौकाओं में हवा भरने योग्य के बजाय कठोर जीवन रक्षक नौकाएँ होनी चाहिए। प्रक्षेपण प्रणालियों को जीवन रक्षक नौकाओं को सूची के 20° और पिच के 10° के नीचे लाने में सक्षम बनाना चाहिए। कोस्टा क्रूज़ के अनुसार, इसके आंतरिक नियमों में सभी चालक दल के सदस्यों को बुनियादी सुरक्षा प्रशिक्षण पूरा करने और हर दो सप्ताह में एक जहाज निकासी अभ्यास करने की आवश्यकता होती है। हर हफ्ते, जहाज के एक तरफ की सभी जीवन रक्षक नौकाओं को परीक्षण के लिए लॉन्च किया जाता है। 2006 में लागू नियमों के तहत जब कोस्टा कॉनकॉर्डिया को वितरित किया गया था, तो जहाज को एक दरार के कारण दो आसन्न डिब्बों की बाढ़ से बचने के लिए डिज़ाइन किया जाना था। चट्टानों के प्रभाव से हुए नुकसान ने पतवार में एक छेद छोड़ दिया। यह भी देखें जहाज के मलबे की सूची समुद्री आपदाओं की सूची कार्निवल ट्रायम्फ एमएस सी डायमंड एसएस जेद्दा द बैलाड ऑफ द कोस्टा कॉनकॉर्डिया नोट्स संदर्भ बाहरी लिंक www.theparbucklingproject.com-पारबकलिंग परियोजनाः कोस्टा कॉनकॉर्डिया मलबे को हटाने की परियोजना साइट "कोस्टा कॉनकॉर्डिया अद्यतन" कोस्टा क्रूज़ से "कार्निवल कॉर्पोरेशन एंड पीएलसी से कोस्टा कॉनकॉर्डिया के बारे में बयान", 14 जनवरी 2012 सी. पी. टी. के कप्तान और तटरक्षक पूछताछ प्रतिलेख के बीच टेलीफोन कॉल का अनुवादित प्रतिलेख। जाँच न्यायाधीश और अभियोजकों द्वारा फ्रांसेस्को शेट्टिनोः 1,2,3 2012 इटली में 2012 पर्यावरण में 2012 घोटाले आर्किपेलागो टोस्कानो नेशनल पार्क कॉर्पोरेट घोटाले कोस्टा परिभ्रमण इतिहास टस्कनी में जनवरी 2012 की घटनाएं इटली में मानव वध इटली में समुद्री बचाव संचालन 2012 में समुद्री घटनाएं इटली में ग्रोसेटो घोटालों के इटली प्रांत में समुद्री घटनाएं भूमध्य सागर में जहाज के टूटने की टाइरहेनियन सागर सनकेन क्रूज जहाज ग्राउंडिंग इसोला डेल गिग्लियो 2012 इटली में आपदाएँ