Lagan Canal
लगान नहर बेलफास्ट को लोफ नीघ से जोड़ने के लिए बनाई गई एक नहर थी। पहला खंड, जो एक नदी नौवहन है, 1763 में खोला गया था, और बेलफास्ट को लिसबर्न से जोड़ा गया था। लिसबर्न से लॉफ नीघ तक के दूसरे खंड में नदी नौवहन की एक छोटी मात्रा शामिल है, लेकिन इसे बड़े पैमाने पर एक नहर के रूप में बनाया गया था। अपने चरम पर यह आयरिश नहरों में सबसे सफल में से एक थी, लेकिन अंततः यह सड़क और रेल परिवहन के साथ प्रतिस्पर्धा करने में असमर्थ थी, और दोनों खंडों को 1954 और 1958 में बंद कर दिया गया था। स्प्रूसफील्ड से मोइरा तक का केंद्रीय खंड 1960 के दशक में एम1 मोटरवे के निर्माण से नष्ट हो गया था। इसके अधिकांश अवशेषों की जिम्मेदारी पहले कृषि विभाग और फिर संस्कृति, कला और अवकाश विभाग को दी गई, हालांकि अघाली ब्रिज और लोफ नीघ के बीच का खंड, जिसमें अंतिम दस ताले शामिल थे, निजी स्वामित्व में चला गया। नहर को फिर से खोलने के लिए एक सक्रिय अभियान चलाया जा रहा है, जिसमें केंद्रीय खंड की बहाली भी शामिल है। मोइरा में लगान नदी केवल ब्रिटेन और आयरलैंड की सबसे बड़ी अंतर्देशीय झील लॉफ नीघ से है, और दोनों के बीच का इलाका अपेक्षाकृत सपाट है। 1637 में, पहला सुझाव दिया गया कि एक नौगम्य लिंक का निर्माण किया जा सकता है, लेकिन उस समय कोई कार्रवाई नहीं की गई थी। पूर्वी टायरोन में कोयले के भंडार की खोज के बाद, जिसके परिणामस्वरूप न्यूरी नहर का निर्माण हुआ, रुचि फिर से बढ़ी और 1741 में सर्वेक्षक जनरल आर्थर डॉब्स ने मार्ग का सर्वेक्षण किया। आयरिश हाउस ऑफ कॉमन्स में एक याचिका प्रस्तुत किए जाने से पहले एक और बारह साल बीत गए, जिसके परिणामस्वरूप 24 अक्टूबर 1753 को काम को अधिकृत करने के लिए संसद का एक अधिनियम पारित किया गया। इंजीनियर एचसन जॉनसन ने अनुमान लगाया कि लागन नदी को मोइरा के लिए नौगम्य बनाने और फिर लॉफ नीघ के लिए एक नौगम्य कट बनाने में £20,000 का खर्च आएगा। 1729 से, इस तरह के सभी कार्यों का प्रबंधन आयरलैंड के लिए अंतर्देशीय नौवहन आयुक्तों द्वारा किया जाता था, लेकिन उनके निपटान में धन सीमित था। इसलिए नहर को उन जिलों में बेची जाने वाली शराब पर एक अतिरिक्त कर लगाकर वित्त पोषित किया गया था, जिनसे नहर गुजरेगी, जो एल पर एक पैसा प्रति गैलन और स्पिरिट पर चार पैसा था। यह कर 1753 से ग्यारह वर्षों तक चलेगा और इस आधार पर 1756 में काम शुरू हुआ। परियोजना की देखरेख करने वाले इंजीनियर थॉमस उमर थे, और पहले वर्ष के भीतर कुछ नदियों को नौगम्य बना दिया गया था। इस काम में नदी के घुमावदार हिस्सों को हटाने के लिए नए कट, चार ताले, शॉल को हटाना और एक टोवपाथ का निर्माण शामिल था। आयरिश संसद ने 1759 और 1761 में परियोजना के लिए 4,000 पाउंड का अतिरिक्त अनुदान दिया, और 1763 में लिसबर्न तक नौवहन पूरा किया गया। सितंबर में एक औपचारिक उद्घाटन हुआ, जब 45 टन कोयले और लकड़ी से लदे 60 टन के लाइटर लॉर्ड हर्टफोर्ड ने बेलफास्ट से लिसबर्न की यात्रा की। स्प्रूसफील्ड के लिए एक छोटा सा अतिरिक्त खंड 1765 तक पूरा हो गया था, लेकिन फिर काम बंद हो गया। परियोजना पर लगभग 40,000 पाउंड खर्च किए गए थे, लेकिन यह स्पष्ट था कि नदी का उपयोग करना आदर्श नहीं था, क्योंकि यह सर्दियों में बाढ़ के अधीन था, और इसके मार्ग के साथ एक लिनन ब्लीचिंग उद्योग था, जिन्होंने नदी के प्रवाह पर नियंत्रण रखने वाले नौवहन आयुक्तों पर आपत्ति जताई। 1768 में, इंजीनियर रॉबर्ट व्हिटवर्थ, जो इस समय तक जेम्स ब्रिंडले के मुख्य सर्वेक्षणकर्ता और ड्राफ्ट्समैन थे, को परियोजना का आकलन करने के लिए कहा गया था। उन्होंने बताया कि नदी खंड नौवहन के लिए उपयुक्त नहीं था, और इसे एक नहर द्वारा प्रतिस्थापित किया जाना चाहिए, जिसके लिए उन्होंने दो मार्गों और £22,000 की लागत का सुझाव दिया, और स्प्रूसफील्ड से परे नौवहन का निर्माण एक नहर के रूप में किया जाना चाहिए, या तो लगान के उत्तरी तट पर, या दक्षिण में, जिसमें नदी को पार करने के लिए स्पेंसर ब्रिज पर एक जलसेतु का निर्माण शामिल होगा। हालाँकि आवश्यक वित्त जुटाने के प्रयास किए गए और स्थानीय आयुक्तों को अतिरिक्त शक्तियाँ देने के लिए 1772 और 1774 में संसद के दो अधिनियम प्राप्त किए गए, लेकिन कोई वास्तविक प्रगति नहीं हुई और 1779 में 'कंपनी ऑफ अंडर्टेकर्स ऑफ द लैगन नेविगेशन' का गठन किया गया। डोनेगल का मार्कस मुख्य शेयरधारक था, और अधिकांश अन्य सदस्य या तो कुलीन वर्ग के थे या कुलीन वर्ग से लिए गए थे, और इसलिए उनके पास काफी वित्तीय संसाधन थे। जून 1782 में, रिचर्ड ओवेन, जिन्होंने दस साल तक लीड्स और लिवरपूल नहर के निर्माण पर काम किया था, चार साल के लिए परियोजना की देखरेख करने के लिए सहमत हुए। कंपनी के पास लिसबर्न के नीचे एक नई नहर बनाने के लिए अपर्याप्त पूंजी थी, और न ही लॉफ नीघ के लिए उत्तरी मार्ग को निधि देने के लिए, और इसलिए दक्षिणी मार्ग पर निर्माण शुरू हुआ। चार यूनियन लॉक्स ने नावों को नदी से एक शिखर स्तर तक उठाया, जो पश्चिम की ओर एक मार्ग का अनुसरण करती थी, और फिर लगान को पार करने के लिए उत्तर पश्चिम की ओर मुड़ गई। जलसेतु की लागत £3,000 थी और इसे बनाने में लगभग तीन साल लगे। प्रगति उम्मीद से बहुत धीमी थी, लेकिन ओवेन के काम शुरू करने के दस साल बाद मार्च 1792 में अघाली तक पहुँच गई। शुरू में, माल को सड़क मार्ग से नहर और लॉफ के तट के बीच स्थानांतरित किया गया था, क्योंकि अंतिम कनेक्शन दिसंबर 1793 तक पूरा नहीं हुआ था। डोनेगल के मार्कस ने 1 जनवरी 1794 को मोइरा में ओवेन के घर से नाव से लॉफ नीघ की यात्रा करके नहर को खोला। उन्होंने 62,000 पाउंड की लागत में से अधिकांश का वित्तपोषण स्वयं किया था। शिखर स्तर लंबा था, जिसमें 10 ताले थे, जिनमें से प्रत्येक अघाली में और चार स्प्रूसफील्ड में थे। ऑपरेशन द कैनाल अपेक्षा के अनुसार सफल नहीं रहा। शिखर स्तर पर पानी की आपूर्ति के साथ समस्याएं थीं, क्योंकि लगान से पानी की आवश्यकता नदी के नीचे ब्लीचिंग उद्योग के लिए थी, और इसलिए अंधाधुंध रूप से उपयोग नहीं किया जा सकता था। लिसबर्न के नीचे, अक्सर ऐसी समस्याएं होती थीं जहां उच्च वर्षा की अवधि के दौरान अतिरिक्त पानी नए तटों को बहा ले जाता था। यूनियन लॉक्स पूरा नहीं हुआ था, और काम 1796 तक जारी रहा, जबकि यह सुझाव दिया गया था कि ओवेन ने अपने लाभ के लिए काम को लंबा कर दिया था। जॉन डुबोर्द्यू ने 1802 में लिखते हुए निष्कर्ष निकाला कि नदी का उपयोग एक घातक दोष था, और यदि निचले हिस्से को ऊपरी हिस्से के समान मानक के लिए नहर के रूप में बनाया गया होता तो नौवहन बहुत बेहतर होता। नहर की योजना पूर्वी टायरोन कोयला क्षेत्रों से कोयले को बेलफास्ट तक पहुँचाने में सक्षम बनाने के लिए बनाई गई थी, लेकिन व्यवहार में, बेलफास्ट के माध्यम से उच्च गुणवत्ता वाले कोयले का आयात किया गया और नहर और लॉफ नीघ के आसपास के समुदायों को वितरित किया गया। बेलफास्ट के व्यापारियों के एक समूह ने 1810 में नहर पर कब्जा कर लिया। उन्होंने बेलफास्ट से यूनियन लॉक्स तक एक नए नहर खंड की लागत की जांच की। ओवेन ने अनुमान लगाया कि इसकी लागत 42,425 पाउंड होगी, और इस राशि के आधे के लिए अंतर्देशीय नौवहन के महानिदेशक को एक आवेदन दिया गया था। उन्होंने जॉन किलाली को योजनाओं के बारे में रिपोर्ट करने के लिए भेजा, जिन्होंने बेलफास्ट के पास ज्वारीय खंड से बचने के लिए ब्लैकस्टाफ नदी से दूसरे ताला तक एक नए नहर खंड का सुझाव दिया। ओवेन और किलाली के विचारों ने 1814 में प्राप्त संसद के एक अधिनियम का आधार बनाया, लेकिन नदी से नौवहन चैनल को विभाजित करने और शिखर स्तर की आपूर्ति के लिए अघाली के पास ब्रॉडवाटर में एक जलाशय बनाने के प्रस्तावों को कभी लागू नहीं किया गया। हालाँकि, सुधार किए गए, टोपाथ बनाए गए, और यातायात में वृद्धि हुई, हालाँकि अभी भी पानी की आपूर्ति की कुछ समस्याएं थीं। नहर से कोई लाभ नहीं हुआ और जब राजकोष बिल ऋण आयुक्तों ने काम के लिए ऋण देने से इनकार कर दिया, तो निचले छोर पर एक नई नहर की संभावना कम हो गई। 1820 और 1830 के दशक में, सड़क नेटवर्क से छोटी दूरी के यातायात पर प्रतिस्पर्धा थी, लेकिन यह उम्मीद की गई थी कि लॉफ नीघ को लॉफ एर्ने और शैनन नदी से जोड़ने वाली अल्स्टर नहर के निर्माण से लंबी दूरी के यातायात का निर्माण होगा। अंतर्देशीय जलमार्ग के महानिदेशकों को लोक निर्माण बोर्ड द्वारा प्रतिस्थापित किया गया था, और हालाँकि उन्होंने 1831 में टायरोन नौवहन और 1851 में अल्स्टर नहर पर नियंत्रण कर लिया था, लेकिन लैगन नहर पर उनका कब्जा करने का स्थानीय विरोध था। पुरानी कंपनी को 1843 में लैगन नेविगेशन कंपनी द्वारा प्रतिस्थापित किया गया था, ताकि यह सुनिश्चित किया जा सके कि नहर को अच्छे क्रम में बनाए रखा गया था, लेकिन लोक निर्माण बोर्ड ने इसकी गतिविधियों की काफी बारीकी से निगरानी की। उन्होंने सफलतापूर्वक अल्स्टर रेलवे के साथ प्रतिस्पर्धा की, जो 1842 में पोर्टाडाउन पहुँच गया था, और 1859 तक सभी मुनाफे को सुधार में वापस ला दिया, जब उन्होंने एक प्रतिशत के पहले लाभांश की घोषणा की। यह नहर आयरलैंड के उत्तर में केवल दो अंतर्देशीय जलमार्गों में से एक थी जो व्यावसायिक रूप से सफल रही थी। लाभांश में धीरे-धीरे वृद्धि हुई और 1870 के दशक तक यातायात के आंकड़े 1830 के दशक की तुलना में दोगुने से अधिक हो गए। अल्स्टर नहर की स्थिति ने लगान नेविगेशन कंपनी को चिंतित कर दिया, क्योंकि दोनों के बीच लगभग कोई व्यापार नहीं हुआ। इससे इस तथ्य से मदद नहीं मिली कि अल्स्टर नहर के ताले संकीर्ण थे, और गड्ढों के ऊपर की गहराई कम थी, ताकि लैगन नौकाएं नहर का काम नहीं कर सकें, और माल को स्थानांतरित करना पड़ा। हालाँकि लोक निर्माण बोर्ड ने अल्स्टर नहर को नियंत्रित किया, और 1865 में नियंत्रण करने के बाद से इस पर £20,000 खर्च किए थे, लेकिन कोई अतिरिक्त यातायात उत्पन्न नहीं हुआ था। 1878 और 1880 के बीच, लगान नहर ने पाँच नावों का निर्माण किया जो दोनों नहरों के माध्यम से काम कर सकती थीं। लगान नहर को 1888 में अल्स्टर नहर और कोलिसलैंड नहर या टायरोन नौवहन पर कब्जा करने के लिए राजी किया गया था। हालांकि उन्होंने सुधार पर बहुत खर्च किया, अतिरिक्त नहरें खराब स्थिति में रहीं और नुकसान करना जारी रखा। लगान को अच्छी तरह से बनाए रखा गया था, और यातायात 1893 में 153,000 टन से बढ़कर 1898 में 170,000 टन हो गया। प्रथम विश्व युद्ध के दौरान, यातायात आधा गिर गया, लेकिन शत्रुता समाप्त होने के बाद, सरकार ने नहर को निजी स्वामित्व में वापस कर दिया, मरम्मत पर लगभग £20,000 खर्च किए गए, और यातायात फला-फूला। 1920 के दशक में, बेलफास्ट से लिसबर्न तक यातायात औसतन 307,033 टन कोयला और 19,126 टन अन्य सामान था। लिसबर्न के ऊपर यातायात बहुत कम था, लेकिन कुछ कोयला 1931 में बंद होने तक अल्स्टर नहर तक पहुंचता रहा। विपरीत दिशा में यात्रा करने वाले रेत और बजरी के बड़े माल थे, जो लॉफ नीघ के पूर्वी टायरोन तटों पर उत्पन्न होते थे, और बेलफास्ट में निर्माण परियोजनाओं के लिए उपयोग किए जाते थे। द्वितीय विश्व युद्ध से ठीक पहले के वर्षों में वाणिज्यिक नहर यातायात में गिरावट देखी गई। 1931 और 1941 के बीच डाउनस्ट्रीम यातायात 29,000 टन से घटकर 600 टन रह गया, जबकि अपस्ट्रीम यातायात 87,000 टन से घटकर 28,000 टन रह गया। सड़कों और रेलवे की तुलना में नहरों को बहुत धीमा माना जाता था। अपने धन के समाप्त होने के साथ, कंपनी ने अपनी नहर और कोलिसलैंड नहर को बंद करने पर विचार किया। हालाँकि, 1843 से संसद के अधिनियम में एक खंड था जिसमें कहा गया था कि यदि नहरें अप्राप्य हो जाती हैं, तो लगान नेविगेशन कंपनी का अस्तित्व अपने आप समाप्त हो जाएगा। एक अजीब राजनीतिक स्थिति पैदा करने के बजाय, जहां वाणिज्य मंत्रालय को विरासत में मिली नहरें जो पहले से ही निष्क्रिय थीं, सरकार ने परिचालन नुकसान और बुनियादी ढांचे की कुछ मरम्मत के लिए कंपनी को भुगतान किया। 1938 और 1952 के बीच, ये भुगतान 130,000 पाउंड थे। 1947 के बाद से लिसबर्न के ऊपर कोई यातायात नहीं था, और वाणिज्य मंत्रालय ने घोषणा की कि नहरें 1954 के वसंत में बंद हो जाएंगी। अंतर्देशीय नौवहन अधिनियम (एन. आई.) अप्रैल 1954 में पारित किया गया था और कोलिसलैंड नहर, ऊपरी बैन नौवहन और लिसबर्न के ऊपर लैगन नहर को बंद कर दिया गया था। लिसबर्न के नीचे, नहर अगले चार वर्षों तक खुली रही, लेकिन 1 जुलाई 1958 को बंद कर दी गई। 1965 में, मोइरा और स्प्रूसफील्ड के बीच कुछ केंद्रीय खंड, अपने मार्ग पर एम1 मोटरवे के निर्माण से नष्ट हो गए थे। पुनर्स्थापना नहर को पुनर्स्थापित करने के प्रस्ताव हैं, ताकि एक बार फिर बेलफास्ट और लॉफ नीघ के बीच एक नौगम्य संपर्क प्रदान किया जा सके। प्रारंभ में, स्थानीय परिषदों, उपयोगकर्ता समूहों और केंद्र सरकार के प्रतिनिधियों के साथ एक संचालन समूह का गठन किया गया था। लैगन कैनाल रिस्टोरेशन ट्रस्ट इस समूह का एक तार्किक विकास था, और 2008 में गारंटी द्वारा सीमित एक कंपनी के रूप में गठित किया गया था, जिसमें तीन परिषदों के प्रतिनिधि थे जो उन क्षेत्रों का प्रशासन करते हैं जिनके माध्यम से नहर चलती है, और उत्तरी आयरलैंड पर्यावरण एजेंसी, संस्कृति, कला और अवकाश विभाग और आयरलैंड के अंतर्देशीय जलमार्ग संघ सहित छह अन्य प्रमुख भागीदार थे। इस क्षेत्र में रुचि रखने वाले अन्य समूहों के प्रतिनिधि भी हैं। 2016 में, ट्रस्ट का नाम बदलकर लैगन नेविगेशन ट्रस्ट कर दिया गया। मूल्यांकन प्रक्रिया के हिस्से के रूप में, बेलफास्ट के फर्गस और मैकलवीन द्वारा एक व्यवहार्यता अध्ययन किया गया था। इसने निष्कर्ष निकाला कि भले ही एम1 मोटरवे के निर्माण से मार्ग के कुछ हिस्सों को नष्ट कर दिया गया हो, लेकिन नहर को बहाल करने के लिए कोई दुर्गम बाधाएं नहीं थीं, जिसमें "इन द्वीपों में सबसे महत्वपूर्ण मनोरंजक जलमार्गों में से एक बनने की क्षमता है"। लिसबर्न सिविक सेंटर के पास नहर के एक छोटे से हिस्से, जिसमें लॉक 12 शामिल है, को नौगम्य स्थिति में बहाल कर दिया गया है, और टोवपाथ के तीन प्रमुख खंड हैं जिन तक अब जनता पहुंच सकती है। नहर से जुड़े सभी ताले और कई अन्य संरचनाएं अनुसूचित स्मारक हैं, जो उन्हें कुछ सुरक्षा प्रदान करते हैं। मूल पहले ताला के स्थान पर स्ट्रैनमिलिस गेटवे पर एक नया ताला, तार और पैदल पुल बनाने के लिए 25 लाख पाउंड की योजना का प्रस्ताव पहली बार 2005 में सुझाया गया था, और योजना का एक आर्थिक मूल्यांकन किया गया था। ईडनबेरी तक पहले नौवहन की बहाली को शामिल करने के लिए दायरा बढ़ाया गया था, लेकिन अल्स्टर गार्डन विलेज ट्रस्ट द्वारा परियोजना को शुरू करने के लिए £1 मिलियन की पेशकश के बावजूद, बहुत कम प्रगति हुई थी। इस परियोजना में कॉर्बी वुड में दूसरे ताला की बहाली शामिल थी। हेरिटेज फंड, लॉटरी पार्टनरशिप स्कीम और संस्कृति, कला और अवकाश विभाग द्वारा प्रदान किए गए धन के साथ, लॉक कीपर के कॉटेज के साथ न्यूफोर्ज में लॉक 3 को बहाल कर दिया गया है। पहुँच अधिकार प्राप्त करने के लिए क्रेगवॉन बरो काउंसिल द्वारा किए गए काम के बाद अघागालोन में टोवपाथ के एक हिस्से को फिर से खोल दिया गया है। नहर के बंद होने के बाद से, अघाली और लोफ नीघ के बीच का खंड निजी स्वामित्व में है, और यह उस खंड का पहला भाग है जहाँ सार्वजनिक पहुंच बहाल की गई है। स्ट्रैनमिलिस में एक नया ताला बनाने और ताला 2 को बहाल करने की परियोजना 2017 के अंत में फिर से शुरू की गई थी। ताला के स्थान पर एक पेन वियर है, जो स्ट्रैनमिलिस और न्यूफोर्ज के बीच नदी के स्तर को बनाए रखता है, लेकिन यह अक्षम है, नदी के तल के कटाव का कारण बनता है, और नौवहन को रोकता है। लागत बढ़कर 4 मिलियन पाउंड हो गई है, जो बेलफास्ट सिटी काउंसिल, अल्स्टर गार्डन विलेजेस और डिपार्टमेंट फॉर इंफ्रास्ट्रक्चर द्वारा प्रदान की गई है। लॉक 2 मूरलैंड मेडो में है, जो लैगन घाटी क्षेत्रीय उद्यान में है। यह भी देखें आयरलैंड की नहरें यूनाइटेड किंगडम की नहर प्रणाली का इतिहास टिप्पणियाँ ग्रंथ सूची आगे पढ़ने के लिए बाहरी लिंक उत्तरी आयरलैंड में लैगन टोवपाथ नहरें 1763 में खोली गईं