ACMU
एसीएमयू (वातानुकूलित एकाधिक इकाई के लिए छोटा) 1950 और 1965 के बीच तीन आदेशों में न्यूयॉर्क सेंट्रल रेलरोड के लिए निर्मित विद्युत एकाधिक इकाई रेलकारों की एक श्रृंखला थी। एसीएमयू का उद्देश्य हैवीवेट एमयू कारों के मूल बेड़े को बदलना/पूरक करना था, जिनमें से कुछ न्यूयॉर्क सेंट्रल पर विद्युत संचालन की शुरुआत के समय की थीं। ये एयर कंडीशनिंग की पेशकश करने वाली पहली न्यूयॉर्क सेंट्रल इकाइयाँ थीं, जिसमें पिछली कारों पर पाए जाने वाले ड्रॉप सैश और क्लेरिस्टरी प्रकारों की जगह सीलबंद खिड़कियाँ थीं। 100 कारों का प्रारंभिक सेट 1970 में एम1 रेलकार वितरण के पूरा होने पर सेवानिवृत्त हो गया था, जबकि दूसरा और तीसरा ऑर्डर, कुल 87 कारें, 2004 तक सेवा में रहे, जब उन्हें नए एम7 बेड़े द्वारा प्रतिस्थापित किया गया। 1963 में लॉन्ग आइलैंड रेल रोड के लिए एम. पी. 75 श्रेणी के रूप में लगभग समान कारों का एक ऑर्डर बनाया गया था। 1990 के दशक के अंत में सेवानिवृत्त होने से पहले एल. आई. आर. आर. कारों को अंततः गैर-संचालित पुश-पुल डिब्बों में परिवर्तित कर दिया गया था। इतिहास एसीएमयू बेड़े का उद्देश्य न्यूयॉर्क सेंट्रल प्रणाली पर कुछ सबसे पुरानी एमयू कारों को बदलना था, जिनमें से कई पहले से ही 40 साल पुरानी थीं और 1906 में विद्युतीकृत सेवा की शुरुआत से दिनांकित थीं। 100 कारों की पहली श्रृंखला 1949 में सेंट लुइस कार कंपनी से ऑर्डर की गई थी और न्यूयॉर्क सेंट्रल रेलरोड द्वारा ही भुगतान किया गया था। 10 साल बाद रेलमार्ग की वित्तीय स्थिति बिगड़ गई थी जबकि मूल एम. यू. बेड़ा केवल पुराना और कम विश्वसनीय हो गया था। 1962 में, सेंट्रल ने पुलमैन स्टैंडर्ड से 26 एसीएमयू के एक अतिरिक्त बैच का आदेश दिया और अपनी यात्री रेल सेवा में सुधार करने के लिए सेंट्रल की सहायता करने के लिए, पोर्ट अथॉरिटी ऑफ न्यूयॉर्क और न्यू जर्सी ने अतिरिक्त 27 कारें खरीदीं, जिन्हें 4600 श्रृंखला में केंद्रीय स्वामित्व वाली कारों से अलग करने के लिए 4700 श्रृंखला में क्रमांकित किया गया था। 1965 में बंदरगाह प्राधिकरण द्वारा 34,4700 कारों का दूसरा ऑर्डर खरीदा गया था जिससे कुल 4600/4700 श्रृंखला की कारों की संख्या 87 हो गई। 1968 में, न्यूयॉर्क सेंट्रल को पेन सेंट्रल रेलरोड में विलय कर दिया गया और 4500 श्रृंखला को 1000 श्रृंखला में और 4600 और 4700 इकाइयों को संयुक्त 1100 श्रृंखला में पुनर्नामित किया गया। रेलवे की वित्तीय स्थिति पहले से भी बदतर होने के कारण, राज्य ने 1971 और 1973 के बीच वितरित किए गए 174 नए एम1ए "मेट्रोपॉलिटन" रेलकारों की खरीद के माध्यम से बीमार यात्री संचालन और युद्ध से पहले की कई सौ शेष एमयू कारों के अपने बेड़े को आगे बढ़ाने के लिए काम किया। इस बिंदु तक, मूल 4500 श्रृंखला 20 साल पुरानी थी और इसे मध्य-जीवन में सुधार की आवश्यकता थी। 1950 के दशक में हुए विलंबित रखरखाव के प्रभावों के कारण, राज्य के वित्त पोषण उपलब्ध होने से पहले, खाली पड़े 4500 के पुनर्निर्माण का प्रयास करने के बजाय नए एम1ए के साथ बेड़े को बदलने का निर्णय लिया गया था, हालांकि एक कार, #1037, यात्रियों के लिए एक निजी कार के लिए एक विशेष कार के रूप में कई और वर्षों तक सेवा में रही। 1976 में शुरू करते हुए, कॉनरेल ने एम1ए और 1100 श्रृंखला एसीएमयू के संयुक्त बेड़े का उपयोग करके दिवालिया पेन सेंट्रल से राज्य समर्थित यात्री संचालन को संभाला। 1983 में, मेट्रो-नॉर्थ ने कॉनरेल से संचालन संभाला और एक पूंजी सुधार कार्यक्रम शुरू किया जिसमें इसकी मुख्य लाइनों पर कैब संकेतों की स्थापना शामिल थी। 34 कारों को मॉरिसन-नुडसेन को कैब सिग्नल से लैस पुनर्निर्माण के लिए भेजा गया था, जिसमें अन्य 34 कारों को घर में हल्का पुनर्निर्माण मिल रहा था। शेष बेड़े को 68 सक्रिय 1100-श्रृंखला एसीएमयू कारों के साथ मेट्रो-उत्तर से छोड़ दिया गया था। गैर-कैब संकेत से लैस कारों को "बी कार" के रूप में संदर्भित किया जाता था और ट्रेनसेट के बीच में उपयोग किया जाता था। एसीएमयू को बाद के वर्षों में ब्रूस्टर नॉर्थ में संचालित करने से प्रतिबंधित कर दिया गया था क्योंकि 1997 के जनादेश के अनुसार, एसीएमयू को कभी भी ग्रेड क्रॉसिंग पर संचालन के लिए एफआरए आवश्यक खाई रोशनी से सुसज्जित नहीं किया गया था। एसीएमयू बेड़ा 2004 तक सेवा में जारी रहा जब वे, और अधिकांश एम1ए को एम7ए रेलकारों के नए ऑर्डर द्वारा प्रतिस्थापित किया गया। अपनी सेवा के अंतिम दशकों में, ए. सी. एम. यू. को आम तौर पर उत्तरी सफेद मैदानों और क्रोटन-हार्मन के लिए स्थानीय लोगों पर भीड़-भाड़ वाले घंटे की सेवा तक सीमित रखा गया था। दो कारों, 1128 और 1171 को संरक्षित किया गया और डैनबरी रेलवे संग्रहालय में भेजा गया। दो अतिरिक्त कारें, 1105 (मूल रूप से #4605) और 1153, केंटकी रेलवे संग्रहालय में संरक्षित हैं। 1963 में, लॉन्ग आइलैंड रेल रोड ने 1962 के न्यूयॉर्क सेंट्रल ऑर्डर के आधार पर एम. यू. के लगभग समान सेट के लिए पुलमैन स्टैंडर्ड के साथ एक ऑर्डर दिया। एल. आई. आर. आर. इकाइयाँ कुछ मामूली कॉस्मेटिक अंतरों, वेस्टिंगहाउस नियंत्रण उपकरण, पुराने एल. आई. आर. आर. एम. यू. रोलिंग स्टॉक के साथ एम. यू. क्षमता, स्वचालित दरवाजे और स्वचालित गति नियंत्रण को छोड़कर लगभग समान थीं। ऑर्डर को दो उप-वर्गों में विभाजित किया गया था जिसमें प्रत्येक छोर पर कैब के साथ कुल 12 एमपी75सी नियंत्रण कारें और बिना कैब के 18 एमपी75टी ट्रेलर कारें थीं। प्रत्येक कार में चार वेस्टिंगहाउस 1453-ए मोटर्स और एक एक्ससी-548डी कैम नियंत्रण समूह के साथ 400 एचपी था। एम. पी. 75 को 1964 के विश्व मेले में विस्तारित सेवा के लिए आंशिक रूप से आदेश दिया गया था और कभी-कभी "वर्ल्ड्स फेयर कार्स" के रूप में जाना जाता था, लेकिन उम्र बढ़ने वाले एम. पी. 54 और इससे भी हाल की एम. पी. 72 और एम. पी. 70 कारों की तुलना में उनका बेहतर प्रदर्शन उन्हें "जिप कार्स" उपनाम देने के लिए प्रेरित करता है। एम. पी. 75s 1973 तक बड एम1 ऑर्डर की अंतिम डिलीवरी तक स्व-चालित सेवा में जारी रहे, और इन्हें गैर-संचालित लोकोमोटिव चालित पुश-पुल पी75 कारों में परिवर्तित कर दिया गया। उन्हें 1999 तक कावासाकी द्वि-स्तरीय सी3 रेलकारों के साथ बदल दिया गया था। डिजाइन एसीएमयू ने उनसे पहले आने वाली भारी कारों की तुलना में एक महत्वपूर्ण उन्नयन का प्रतिनिधित्व किया। वातानुकूलन और बड़ी सीलबंद खिड़कियों के अलावा, कारों में चिकनी गोल छिद्रों के साथ फ्लश स्टील पैनल के किनारे थे। प्रारंभिक रंग योजना पीले अक्षरों के साथ खाकी हरे रंग की थी और खिड़कियों के नीचे और ऊपर एक पीली पट्टी थी। अक्षरों को अंततः पेन सेंट्रल डिकल्स द्वारा प्रतिस्थापित किया गया था और फिर मेट्रो-उत्तर युग में एक बड़ी नीली पट्टी के साथ एक समग्र सफेद। प्रणोदन प्रणालियाँ कैमशाफ्ट संचालित मोटर नियंत्रकों की विशेषता वाले महत्वपूर्ण उन्नयन थे जो उच्च और चिकने त्वरण दोनों की पेशकश करते थे। एयर कंप्रेसर और मोटर गियर ट्रेन कहीं अधिक शांत थे; जो सीलबंद खिड़कियों और फ्लोरोसेंट प्रकाश के साथ यात्रियों के लिए एक अलग और आरामदायक वातावरण प्रदान करते थे। बैठने में प्रति कार 130 व्यक्तियों की कुल क्षमता के साथ सिंथेटिक कैनवास के साथ प्रतिवर्ती 3-3 बेंच सीटें शामिल थीं, जो उनके द्वारा बदली गई कारों से कहीं अधिक थीं। कारों को हाथ से संचालित दरवाजों के साथ बनाया गया था जिसमें निम्न-स्तरीय संचालन के लिए परिवर्तनीय जाल थे। एम1ए कारों के आगमन के साथ विद्युतीकृत लाइनों को सभी उच्च स्तरीय संचालन में परिवर्तित करने के बाद, एसीएमयू को उनके उच्च-स्तरीय विन्यास में पूर्णकालिक छोड़ दिया गया था। हाथ से चलने वाले दरवाजे कभी भी स्वचालित नहीं होते थे, जिसके परिणामस्वरूप यात्रा की पूरी अवधि के लिए दरवाजों को खुला रखने की अक्सर प्रथा होती थी। 4500 श्रृंखला और बाद में 4600 और 4700 श्रृंखला के बीच कुछ अंतर थे। 4500 श्रृंखला में बहुत बड़ी खिड़कियों के साथ-साथ दरवाजे के ऊपर कार के केंद्र में एक बड़ा व्यास वाला हेडलैंप था। 4600/4700 कारों में दरवाजे के ऊपर एक जुड़वां सीलबंद बीम हेडलैंप के साथ बहुत संकीर्ण खिड़कियां थीं। 4500 श्रृंखला में कार के छोर के दोनों ओर खिड़कियां थीं, जहां 4600/4700 कारों में केवल इंजीनियर की तरफ एक खिड़की थी। 4600 और 4700 कारों के बीच एकमात्र अंतर यह था कि यात्रियों की प्रतिक्रिया के कारण 4700 के दशक में खिड़कियों की मध्य रेखा कम थी। न्यूयॉर्क सेंट्रल एम. यू. कार्स बड सिल्वरलाइनर संदर्भ 600 वी. डी. सी. कई इकाइयाँ संयुक्त राज्य पुलमैन कंपनी सेंट लुइस की कई इकाइयाँ