James M. Symes
जेम्स मिलर सिम्स (8 जुलाई, 1897-3 अगस्त, 1976), पेन्सिलवेनिया रेलरोड के 13वें अध्यक्ष थे। पारिवारिक सिम्स (उच्चारण) का जन्म ग्लेन ओसबोर्न, पेंसिल्वेनिया में हुआ था। वे फ्रैंक एच. और क्लारा (हेकर्ट) सिम्स के बेटे थे और सेविकले, पेंसिल्वेनिया में उच्च विद्यालय से स्नातक हुए। पेनसिल्वेनिया के साथ उनकी बाद की प्रमुखता ने उन्हें वेनेसबर्ग, ड्यूक्सेन, उर्सिनस, ट्रिनिटी, मैरिएटा और ओहियो से मानद कॉलेज की डिग्री अर्जित की। 27 सितंबर, 1919 को उन्होंने फर्न एलिजाबेथ डिक से शादी की; उनकी एक बेटी थी, जीन डोरिस। वर्ल्ड सिम्स के स्टैंडर्ड रेलरोड पर 1916 में एक क्लर्क के रूप में पेंसिल्वेनिया रेलरोड में शामिल हुए। संयुक्त राज्य अमेरिका के सबसे शुरुआती और सबसे बड़े रेलमार्गों में से एक-पेनसिल्वेनिया ने उसी वर्ष खुद को "विश्व का मानक रेलमार्ग" बनाना शुरू किया जब जेम्स सिम्स कंपनी के लिए काम करने गए थे। सबसे बड़े रेलमार्गों में से एक, यह यू. एस. में सबसे बड़ी व्यावसायिक चिंताओं में से एक था। इसने मीलों स्टील की रेल खरीदी और ले गई, लाखों टन एंथ्रासाइट कोयला खरीदा और ले गया, अधिक टन भार उठाया और देश में लगभग किसी भी अन्य सड़क की तुलना में अधिक आय अर्जित की। सिम्स को तेजी से प्रथम विश्व युद्ध के युग और कार ट्रेसर, कार वितरक और सांख्यिकीविद् से यू. एस. रेलरोड प्रशासन के तहत राष्ट्रीयकरण के युग के माध्यम से बढ़ावा दिया गया था, जो पेंसिल्वेनिया से क्लीवलैंड, ओहियो में सामान्य अधीक्षक के कार्यालय में स्थानांतरित हो गया था। 1923 में, उन्हें पिट्सबर्ग, पेंसिल्वेनिया में मुख्यालय के साथ पेन्सी के मध्य क्षेत्र के लिए माल परिवहन निदेशक नियुक्त किया गया था। इसके बाद उन्होंने 1927 से 1928 तक शिकागो, इलिनोइस में सड़क के महाप्रबंधक के लिए प्रशिक्षुता प्राप्त की। इस पोस्टिंग के बाद, उन्हें पेन्सी प्रणाली के पश्चिमी भाग में यात्री परिवहन के लिए अधीक्षक नियुक्त किया गया, जिसका मुख्यालय फिर से शिकागो में था। 1934 में वे माल परिवहन के प्रमुख के रूप में फिलाडेल्फिया, पेंसिल्वेनिया में सड़क के मुख्यालय गए। 1935 में, उन्हें एसोसिएशन ऑफ अमेरिकन रेलरोड्स को चार साल की अवधि के लिए उधार दिया गया था, जो अमेरिकी की सबसे बड़ी प्रणालियों के औद्योगिक संघ के लिए उपाध्यक्ष, संचालन और रखरखाव के रूप में कार्य कर रहे थे। उन्होंने वाशिंगटन डी. सी. में ए. ए. आर. के मुख्यालय से काम किया। वे 1939 में शिकागो में पश्चिमी क्षेत्र के महाप्रबंधक के रूप में पेन्सी लौट आए। 1940 के दशक और 1950 के दशक की शुरुआत में, सिम्स को पेंसिल्वेनिया में शीर्ष परिचालन पदों पर पदोन्नत किया गया था। ये शिकागो में उपाध्यक्ष (1942-46), फिलाडेल्फिया में संचालन के लिए उपाध्यक्ष (1946-47), उपाध्यक्ष, संचालन (1947-52), कार्यकारी उपाध्यक्ष (1952-54) और जून, 1954 में अध्यक्ष थे। पेन्सी की मृत्यु और पेन सेंट्रल का जन्म 1 नवंबर, 1959 को, सिम्स को परिवहन और रखरखाव के प्रभारी पूर्व उपाध्यक्ष एलन जे. ग्रीनफ के साथ निदेशक मंडल का अध्यक्ष नामित किया गया, जो सिम्स के बाद अध्यक्ष बने। पर्दे के पीछे, बॉल ने कहा, "पेन्सी और न्यूयॉर्क सेंट्रल का एक समय का अकल्पनीय, अकल्पनीय परिदृश्य दो संपत्तियों को मिलाकर अस्तित्व पर चर्चा करना शुरू हो गया था।" पेन सेंट्रल के सेवानिवृत्त कार्यकारी पीटर ई. लिंच ने पेन सेंट्रल के अपने इतिहास में उल्लेख किया है कि "आईडी1 में एक गंभीर आर्थिक मंदी के कारण पेन्सी और न्यूयॉर्क सेंट्रल दोनों को अपने राजस्व का सत्रह प्रतिशत खोना पड़ा। सिम्स पेन्सी और सेंट्रल को पूरक मानते थे और उन्होंने समेकन के बारे में 1957 के अंत में सेंट्रल के रॉबर्ट आर. यंग से संपर्क किया। .. .. .. यंग की मृत्यु के बाद 1959 की शुरुआत तक दोनों सड़कों पर बातचीत जारी रही, जब सेंट्रल के अल्फ्रेड ई. पर्लमैन के इस विश्वास के कारण बातचीत टूट गई कि बाल्टीमोर और ओहियो के साथ विलय से पेंसिल्वेनिया और इसके नॉरफ़ॉक और वेस्टर्न-निकेल प्लेट रोड-वाबाश रेलरोड संबद्ध को बेहतर ढंग से संतुलित किया जा सकेगा। यह योजना 1960 में टूट गई जब बाल्टीमोर और ओहियो ने इसके बजाय चेसापीक और ओहियो रेलवे और पश्चिमी मैरीलैंड रेलवे के साथ समेकन का फैसला किया, जो सी. एस. एक्स. परिवहन के अग्रदूत थे। 1960 में अपनी शतरंज प्रणाली की सुनवाई के दौरान अंतरराज्यीय वाणिज्य आयोग को बताते हुए कि "उन्होंने बाल्टीमोर और ओहियो/चेसापीक और ओहियो के विलय का विरोध नहीं किया और सेंट्रल के साथ विलय के लिए खुले रहे", सिम्स को रोका नहीं गया। वास्तव में, जोसेफ डौगेन और पीटर बिनजेन लिखते हैं कि सिम्स सुनवाई में एक आश्चर्यजनक गवाह थे, जिन्हें चेसी के प्रबंधन द्वारा उनके विलय का समर्थन करने के लिए कहा गया था। सिम्स ने अपने रास्ते से हटकर कहा कि अगर न्यूयॉर्क सेंट्रल ने पेन्सी के दरवाजे पर दस्तक दी, तो "वह दरवाजा बंद नहीं होगा"। वित्तीय दबाव ने पर्लमैन को 25 अक्टूबर, 1961 को सिम्स के पास लाया और वे वहाँ जाने के लिए सहमत हो गए जहाँ उन्होंने 21 महीने पहले छोड़ा था। प्रमुख मुद्दों पर जल्द ही समझौता हो गया। सेंट्रल बाल्टीमोर और ओहियो में अपनी बीस प्रतिशत हिस्सेदारी बेचेगा। पेन्सी समय के साथ नॉरफ़ॉक और पश्चिमी में अपने एक तिहाई हिस्से से खुद को अलग कर लेगी। (पेन सेंट्रल के वित्तीय अधिकारी, डेविड सी. बेवन, इस बिक्री से प्राप्त 30 करोड़ डॉलर का उपयोग गैर-रेल विविधीकरण पर करेंगे।) इस प्रकार केंद्रीय एक निगमित इकाई के रूप में व्यवसाय से बाहर हो जाएगा, जबकि पेंसिल्वेनिया का निगमित अस्तित्व एक नए नाम के तहत जारी रहेगा। 1962 तक पेन्सी और केंद्रीय बोर्डों ने एक पेन सेंट्रल विलय को मंजूरी दी, जिसमें पेन्सी स्टॉक के एक हिस्से का नई कंपनी के स्टॉक के एक हिस्से के लिए आदान-प्रदान किया जाएगा, और केंद्रीय स्टॉक के 1.3 शेयरों का नए पेन सेंट्रल स्टॉक के एक हिस्से के लिए आदान-प्रदान किया जाएगा। बोर्ड का प्रतिनिधित्व 1961 में बकाया शेयरों पर आधारित होगा-केंद्रीय के लिए लगभग 65 लाख, पेन्सी के लिए लगभग 13.2 लाख-बकाया शेयरों के परिणामस्वरूप पेन्सी शेयरधारकों के पक्ष में नए बोर्ड में साठ-चालीस का विभाजन हुआ। वर्ष के अंत तक सड़कों ने विलय की अनुमति के लिए अंतरराज्यीय वाणिज्य आयोग को आवेदन किया। आई. सी. सी. की सुनवाई और न्याय विभाग से प्रतिकूल प्रतिक्रिया का मतलब था कि विलय की अनुमति अतिरिक्त दो साल के लिए नहीं दी जाएगी। आई. सी. सी. के समक्ष गवाही देने वाले पहले सिम्स ने विलय के परिणामस्वरूप प्रणाली के आकार पर जोर दिया-ट्रैक के मील के मामले में सबसे बड़ा-सकल राजस्व के मामले में सबसे बड़ा। पेन सेंट्रल 5 अरब डॉलर की संपत्ति और लगभग 185,000 कर्मचारियों के साथ देश का दसवां सबसे बड़ा निगम होगा। एच. रोजर ग्रांट ने नोट किया कि "सिम्स ने घमंड किया कि संयोजन से सालाना 10 करोड़ डॉलर की बचत हो सकती है और शायद इससे भी अधिक।" शुद्ध आय और निवेश पर प्रतिफल उतना बड़ा नहीं था। पेन सेंट्रल लाभप्रदता के मामले में अमेरिकी रेलमार्गों की सूची में बहुत नीचे होगा। इसके बावजूद, सिम्स ने घोषणा की कि विलय "सार्वजनिक हित में और राष्ट्रीय रक्षा के लिए इन रेलमार्गों को संरक्षित और मजबूत करेगा, ताकि पिछले पंद्रह वर्षों में उनकी भौतिक गिरावट को रोका जा सके, और संभावित दिवालियापन को टाला जा सके जो अंततः राष्ट्रीयकरण का कारण बन सकता है।" प्रस्तावित पेन सेंट्रल प्रबंधकों के लिए लगभग उतना ही मुश्किल था जितना कि न्यूयॉर्क, न्यू हेवन और हार्टफोर्ड रेलरोड के न्यासियों द्वारा आई. सी. सी. से अनुरोध किया गया था, जो 1961 में नए पेन सेंट्रल में शामिल करने के लिए दिवालिया हो गए थे। न्यू हेवन, मुख्य रूप से बोस्टन से न्यूयॉर्क के लिए एक लाइन है, जो लंबी दूरी और स्थानीय यात्री संचालन में भारी रूप से लगी हुई है। पूछताछ के दौरान, सिम्स और पर्लमैन दोनों ने न्यू हेवन को पेन सेंट्रल में शामिल करने की धारणा को खारिज कर दिया। दोनों ने न्यू हेवन को न्यू इंग्लैंड प्रणाली में विलय करने को प्राथमिकता दी, जिसमें सेंट्रल की अपनी सहायक कंपनी, बोस्टन और अल्बानी के साथ बोस्टन और मेन शामिल होंगे। इस प्रस्तावित न्यू इंग्लैंड प्रणाली पर पर्लमैन की टिप्पणियां सबसे अधिक संदिग्ध थीं, क्योंकि उन्होंने आई. सी. सी. को यह भी गवाही दी कि बोस्टन और अल्बानी एक "मामूली संचालन था जिसमें नियमित रूप से धन का नुकसान होता था।" बोस्टन और मेन अपने स्वयं के ऋण भार के तहत संघर्ष कर रहे थे और 1970 में खुद दिवालिया हो गए। न तो सिम्स और न ही पर्लमैन ने इस बात का स्पष्टीकरण दिया कि कैसे एक मामूली रूप से सफल सड़क को दिवालिया सड़क और जल्द ही दिवालिया होने वाली सड़क में एकीकृत किया जा सकता है और इसे काम करने के लिए बनाया जा सकता है। जो बात स्पष्ट थी वह यह थी कि रेलवे उद्योग में दशकों तक काम करने वाले दोनों लोगों ने न्यू हेवन को पूरी तरह से जहर के रूप में देखा। सिम्स ने गवाही दी कि यदि न्यू हेवन को शामिल करने को विलय की शर्त बनाया जाता है तो वह अपने बोर्ड को सिफारिश करेंगे कि विलय "आगे न बढ़े"। पर्लमैन और भी अधिक अडिग थे, यह कहते हुए कि "क्या इस रेलमार्ग को, अपनी सभी अक्षमताओं और आज की अपनी देनदारियों के साथ, उन प्रणालियों द्वारा ले लिया जाना चाहिए जो अभी भी विलायक हैं, बिना पहले खुद की मदद करने के लिए बनाए गए हैं। .. .. यह एक गंभीर गलती होगी और अंतरराज्यीय वाणिज्य पर बोझ होगा, न कि जनहित में। 1 अक्टूबर, 1963 को, पेन सेंट्रल विलय पर आईसीसी की सुनवाई समाप्त होने से एक दिन पहले, सिम्स ने पेन्सी बोर्ड के अध्यक्ष के रूप में पद छोड़ दिया (वह 1968 तक बोर्ड की कार्यकारी समिति के अध्यक्ष के रूप में बने रहेंगे)। सिम्स के प्रतिस्थापन की खोज करने वाली बोर्ड समिति के अध्यक्ष सी. जारेड इंगरसोल की प्रशंसा से भरे पत्र में, सिम्स ने स्टुअर्ट टी. सॉन्डर्स की सिफारिश की; बोर्ड ने सर्वसम्मति से सॉन्डर्स को 1 अक्टूबर, 1963 से प्रभावी अध्यक्ष/सीईओ के रूप में चुना। जैसे-जैसे विलय करीब आया, सिम्स और सॉन्डर्स ने खुद को पेंसिल्वेनिया राज्य के राज्यपाल पद के लिए राजनीतिक लड़ाई में उलझा हुआ पाया, जहां डेमोक्रेटिक उम्मीदवार मिल्टन जे. शाप एक मंच पर दौड़े, जिसमें प्रस्तावित विलय के खिलाफ भयानक भविष्यवाणियां शामिल थीं। शाप के प्रमुख आरोपों में से एक यह था कि नई कंपनी पेन्सिलवेनिया से बाहर और न्यूयॉर्क राज्य के माध्यम से पूर्व केंद्रीय मार्गों पर माल यातायात का मार्ग फिर से बनाएगी। पेन सेंट्रल प्रबंधन द्वारा कर्मचारियों को रियायतें (दिवालिया न्यू हेवन को शामिल करना, हटाए गए श्रमिकों की बहाली, नौकरी संरक्षण समझौते) अंततः जॉनसन प्रशासन के न्याय विभाग की आपत्तियों पर काबू पा लिया, जिसने नवंबर, 1967 में अपने विरोध को समाप्त कर दिया। पेन सेंट्रल का विलय अंततः 1 फरवरी, 1968 को लागू हुआ, उस समय पेन सेंट्रल 100,000 से अधिक कर्मचारियों, 20,000 रूट मील के ट्रैक और चौदह राज्यों और दो कनाडाई प्रांतों में संचालन के साथ अमेरिका का 10वां सबसे बड़ा व्यवसाय था। 1961 के अंत तक, दोनों सड़कों पर 120,416 कर्मचारी, 247,766 मालवाहक कारें, 7,009 यात्री कारें और 4,805 इंजन थे। 1968 के अंतिम दिन पेन सेंट्रल में कुल 94,453 कर्मचारी, 187,362 मालवाहक कारें, 4,976 यात्री कारें और 4,404 इकाइयां थीं; 21 प्रतिशत कम कर्मचारी; 24 प्रतिशत कम मालवाहक कारें, 29 प्रतिशत कम यात्री कारें। कॉनरेल का जन्म और सिम्स की मृत्यु विलय कॉर्पोरेट इतिहास में सबसे बड़ी असफलताओं में से एक साबित हुआ। 1 जनवरी, 1969 को विलय को मंजूरी देने के लिए अंतरराज्यीय वाणिज्य आयोग की शर्तों के हिस्से के रूप में, न्यू हेवन को भी अवशोषित कर लिया गया था। केवल दो वर्षों के भीतर, पेन सेंट्रल उस समय के अमेरिकी इतिहास में सबसे बड़ा दिवालियापन बन गया। प्रतिद्वंद्वी प्रबंधन दल, रेलमार्ग से दूर विविधता लाने के खराब योजनाबद्ध प्रयास, एक मानकीकृत कंप्यूटर प्रणाली को अपनाने में विफलता, वर्षों के विलंबित रखरखाव, संघीय विनियमन और संघीय रूप से सब्सिडी वाली प्रतिस्पर्धा (अंतरराज्यीय राजमार्ग प्रणाली, सेंट लॉरेंस सीवे), पेन सेंट्रल के क्षेत्र के केंद्र में औद्योगिकीकरण के साथ मिलकर, कंपनी को जल्दी से अभिभूत कर दिया। अकेले कंप्यूटर प्रणाली को एकीकृत करने में विफलता का मतलब था कि कंपनी ने रास्ते के बिल खो दिए, माल गाड़ियों को खो दिया और रेल यार्ड बंद हो गए। मालवाहक ग्राहक, जिनके पास समुद्र या ट्रक पर जाने का विकल्प था, वे अपना व्यवसाय कहीं और ले गए। न्यू हेवन की भूमिका विवादित बनी हुई है। सिम्स ने डाउगेन और बिनजेन को बताया कि न्यू हेवन को शामिल करना पेन सेंट्रल के पतन का एक प्रमुख कारण था। सिम्स के चुने हुए उत्तराधिकारी, स्टुअर्ट टी. सॉन्डर्स, असहमत थे। 1970 में, दो साल के नुकसान और माल और यात्री रेल संचालन में बड़े खराब प्रदर्शन के बाद, पेन सेंट्रल ने फरवरी, 1970 में घोषणा की कि 1969 के रेल संचालन ने 56 मिलियन डॉलर का नुकसान किया, जबकि इससे एक साल पहले यह 51 लाख डॉलर था। अशुभ रूप से, 1968 और 1969 के बीच आय 88 मिलियन डॉलर से घटकर 4.38 लाख डॉलर रह गई। जैसा कि बाद में प्रतिभूति और विनिमय आयोग की जांच में उल्लेख किया गया, इन रिपोर्टों ने "वित्तीय समुदाय में अपने वाणिज्यिक पत्र में विश्वास को समाप्त कर दिया।" 1970 के वसंत से गर्मियों तक, वित्तीय समुदाय के साथ पेन सेंट्रल की वित्तीय स्थिति में भारी गिरावट आई, 1969 के पूरे बारह महीनों के 220 डॉलर की तुलना में पहली तिमाही में 10 करोड़ डॉलर का नुकसान हुआ। कंपनी पर 26 करोड़ डॉलर का कर्ज था। बड़े निवेशकों और वित्तीय संस्थानों ने कंपनी के शेयरों को बेच दिया। पेन सेंट्रल के लिए चेस मैनहट्टन बैंक के अपने विश्लेषकों के नकारात्मक पूर्वानुमानों ने कंपनी को 22 मई, 1970 को 134,000 से अधिक शेयर बेचने के लिए प्रेरित किया। चार दिन बाद, चेज़ के निवेश विभाग ने आधिकारिक तौर पर अपनी सिफारिश को "बेचने" में बदल दिया। पेन सेंट्रल तेजी से अपने ऋण का उपयोग कर रहा था और निजी संस्थानों के माध्यम से संचालन के लिए अतिरिक्त धन प्राप्त करने में असमर्थ था। सॉन्डर्स ने संयुक्त राज्य अमेरिका के परिवहन सचिव जॉन ए. वोल्पे के माध्यम से वित्तपोषण के लिए संघीय सरकार से संपर्क किया, यह देखते हुए कि कंपनी अपनी उधार लेने की क्षमता तक पहुँच गई है। (शायद पेन सेंट्रल को रक्षा उत्पादन अधिनियम के तहत संघीय रूप से वित्तपोषित किया जा सकता है?) जब संयुक्त राज्य अमेरिका के रक्षा विभाग ने घोषणा की कि वह पेन सेंट्रल को 20 करोड़ डॉलर की राशि पर सब्सिडी दे सकता है, तो पार्टियों को कांग्रेस सदस्य राइट पैटमैन, हाउस बैंकिंग और मुद्रा समिति के अध्यक्ष और सीनेट वाणिज्य समिति द्वारा अवरुद्ध कर दिया गया था। यह कहानी 12 जून, 1970 को द वॉल स्ट्रीट जर्नल में छपी। उसी दिन सॉन्डर्स और पर्लमैन ने पेन सेंट्रल बोर्ड को अपने इस्तीफे सौंप दिए। 20 जून को निक्सन प्रशासन और पेन सेंट्रल के अधिकारियों द्वारा किए गए प्रयास पैटमैन के विचारों को बदलने में विफल रहे; कोई संघीय वित्त पोषण नहीं होगा। अगले दिन, एक विशेष बोर्ड बैठक के बाद, पेन सेंट्रल ट्रांसपोर्टेशन कंपनी ने अध्याय 77 दिवालियापन संरक्षण के लिए दायर किया। जिम सिम्स कंपनी ने 1970 तक एक दिन में आधे मिलियन डॉलर से अधिक का नुकसान करने के लिए दस साल से अधिक समय तक काम किया, लेकिन निदेशक मंडल ने नकद लाभांश का भुगतान करना जारी रखा; कुछ सहायक कंपनियों ने मूल कंपनी के दिवालिया होने की घोषणा के एक महीने बाद तक लाभांश का भुगतान करना बंद नहीं किया। पेन सेंट्रल ने पांच और वर्षों तक संघर्ष किया क्योंकि प्रबंधकों और राजनेताओं ने पूर्वोत्तर की रेल समस्याओं का समाधान खोजा। राजनीतिक समाधान कॉनरेल निकला। रेलवे एज ने बताया कि जनवरी 1976 में, पेन सेंट्रल के पास धीमे आदेशों के तहत 8,478 मार्ग मील थे। फरवरी में रेलवे एज ने बताया कि पेन सेंट्रल को वर्ष के पहले दो महीनों में 1783 पटरी से उतरने का सामना करना पड़ा, जो 1975 में इसी अवधि के लिए 878 प्रतिशत की वृद्धि थी। जब कॉनरेल ने 1 अप्रैल, 1976 को पदभार संभाला, तो ट्रेन्स पत्रिका ने बताया कि उसके पास 95,000 कर्मचारी, 4,877 इंजन और 162,000 मालवाहक कारें थीं; उसके पास हर दस अमेरिकी रेल कारों में से एक थी, हर छह इंजनों में से एक, हर पांच रेल कर्मचारियों में से एक को नियुक्त करती थी। इसके लोकोमोटिव बेड़े में से 493, या दस प्रतिशत, सेवा से बाहर थे। द न्यूयॉर्क टाइम्स के अनुसार, प्रबंधन के पहले कार्यों में 2,700 से अधिक नौकरियों में कटौती करना और 36.4 करोड़ डॉलर के वार्षिक नुकसान की भविष्यवाणी करना था। अमेरिकी रेलवे प्रशासन के अध्यक्ष आर्थर डी. लुईस ने दावा किया कि कॉन्ट्रेल की "1985 तक" 59.4 करोड़ डॉलर की सकारात्मक शुद्ध आय होगी। डेथ सिम्स का 79 वर्ष की आयु में 3 अगस्त, 1976 को फीस्टरविले, पेंसिल्वेनिया के एक नर्सिंग होम में निधन हो गया। संदर्भ पीपी. 15-20। 1897 जन्म 1976 मृत्यु ग्लेन ओसबोर्न, पेनसिल्वेनिया रेलरोड के लोग 20 वीं शताब्दी के अमेरिकी रेलरोड अधिकारी सेविकले, पेनसिल्वेनिया के लोग