Yeti Airlines Flight 691
यति एयरलाइंस फ्लाइट 691 काठमांडू से नेपाल के पोखरा के लिए एक निर्धारित घरेलू यात्री उड़ान थी। 15 जनवरी 2023 को, मार्ग पर संचालित होने वाला विमान, यति एयरलाइंस द्वारा उड़ाया गया एक एटीआर 72, पोखारा में उतरते समय दुर्घटनाग्रस्त हो गया, जिसमें सवार सभी 72 लोगों की मौत हो गई। यह ए. टी. आर. 72 से जुड़ी सबसे घातक दुर्घटना है। दुर्घटना उड़ान ने काठमांडू के त्रिभुवन अंतर्राष्ट्रीय हवाई अड्डे से सुबह 10:33 NST पर उड़ान भरी। यह पोखारा अंतर्राष्ट्रीय हवाई अड्डे पर उतरने के लिए अंतिम दृष्टिकोण पर सेती गंडकी नदी के तट पर दुर्घटनाग्रस्त हो गया। जमीन से फिल्माए गए एक वीडियो में विमान को दुर्घटनाग्रस्त होने से पहले बाईं ओर तेजी से झुकते हुए दिखाया गया है। एक अन्य वीडियो को दुर्घटना से पहले और उसके दौरान विमान में सवार एक यात्री सोनू जयसवाल ने फेसबुक पर लाइव स्ट्रीम किया था। वीडियो में यात्रियों को टक्कर से कुछ सेकंड पहले तक स्थिति से अनजान दिखाया गया है। यह दुर्घटना गंडकी प्रांत में पुराने पोखरा हवाई अड्डे और नए पोखरा अंतर्राष्ट्रीय हवाई अड्डे के बीच हुई, जिसे दो सप्ताह पहले खोला गया था और जहां विमान उतरने का इरादा था। दुर्घटना के परिणामस्वरूप विमान में सवार सभी 72 लोगों की मौत हो गई, और 1992 में पाकिस्तान इंटरनेशनल एयरलाइंस की उड़ान 268 की दुर्घटना के बाद से नेपाल की सबसे खराब विमानन दुर्घटना थी, जो नेपाली घरेलू विमानन में सबसे घातक विमानन दुर्घटना थी, और ए. टी. आर. 72 से जुड़ी सबसे घातक दुर्घटना थी। पोखरा अंतर्राष्ट्रीय हवाई अड्डे के एक अधिकारी के अनुसार, हवाई यातायात नियंत्रण ने उड़ान को पूर्व से पश्चिम की ओर जाने वाले रनवे 30 पर उतरने के लिए मंजूरी दे दी, लेकिन कप्तान ने दुर्घटना से कुछ मिनट पहले पश्चिम से पूर्व की ओर जाने वाले विरोधी रनवे 12 का अनुरोध किया। नेपाल के नागरिक उड्डयन प्राधिकरण के एक प्रवक्ता ने कहाः "मौसम साफ था; प्रारंभिक जानकारी के अनुसार दुर्घटना का कारण विमान की तकनीकी समस्या है।" उड़ान-अनुरेखण संगठन फ़्लाइटराडार24 ने नोट किया कि उड़ान के दौरान विमान गलत गति और ऊंचाई डेटा संचारित कर रहा था। विमान दुर्घटना में शामिल विमान एक 15 साल पुराना जुड़वां इंजन वाला टर्बोप्रॉप एटीआर 72-500 था, जिसका क्रम संख्या 754 और पंजीकरण 9एन-एएनसी था। इसे पहली बार 2007 में वी. टी.-के. ए. जे. के रूप में किंगफिशर एयरलाइंस को दिया गया था। 2013 में, इसे 2019 में यति एयरलाइंस को दिए जाने से पहले एच. एस.-डी. आर. डी. के रूप में नोक एयर को स्थानांतरित कर दिया गया था। विमान दो प्रैट एंड व्हिटनी कनाडा पीडब्लू127एफ इंजनों द्वारा संचालित था। विमान में 72 लोग सवार थे, जिनमें से 68 यात्री और चार चालक दल के सदस्य थे। यात्रियों में 37 पुरुष, 25 महिलाएं और छह बच्चे थे, जिनमें से तीन शिशु थे। इकत्तर शव पाए गए। 17 जनवरी को, अधिकारियों ने पीड़ितों के शवों (जिनमें से अधिकांश को पहचान से परे जला दिया गया था) को उनके परिवारों को लौटाना शुरू कर दिया। संयुक्त राज्य अमेरिका के विदेश विभाग ने घोषणा की कि दुर्घटना में दो अमेरिकी नागरिकों की मौत हो गई, हालांकि नेपाली अधिकारियों ने किसी भी अमेरिकी की मौत की सूचना नहीं दी। यह विमान वरिष्ठ कप्तान कमल के. सी. की कमान में था और अंजू खातीवाड़ा सह-पायलट थीं। खातीवाड़ा के पति, दीपक पोखरेल, जो यति एयरलाइंस के लिए भी काम करते थे, की 2006 की यति एयरलाइंस ट्विन ओटर दुर्घटना में मृत्यु हो गई थी। उड़ान के सफल समापन पर खातीवाड़ा को कप्तान के रूप में अर्हता प्राप्त करने के लिए निर्धारित किया गया था। इसके बाद हवाई अड्डे को बंद कर दिया गया क्योंकि अधिकारियों ने बचाव अभियान शुरू किया। दुर्घटना के बाद नेपाल सरकार ने एक आपातकालीन कैबिनेट बैठक बुलाई। प्रधानमंत्री पुष्प कमल दहल ने कहा कि वह इस दुखद दुर्घटना से बहुत दुखी हैं। प्रधानमंत्री कार्यालय ने 16 जनवरी को राष्ट्रीय शोक दिवस घोषित किया और नेपाल का झंडा आधा झुका हुआ था। यति एयरलाइंस ने दिन के लिए निर्धारित सभी नियमित उड़ानों को रद्द कर दिया। जांच विशेषज्ञों ने नोट किया कि दुर्घटना से कुछ क्षण पहले जमीन से लिए गए वीडियो में विमान की नाक काफी ऊँची दिखाई दे रही थी, इससे पहले कि बायां पंख अचानक गिर गया, शायद एक ठहराव का संकेत दे रहा था। दुर्घटना के कुछ घंटों बाद, नागेंद्र गिमिरे की अध्यक्षता में पांच सदस्यीय समिति का गठन फ्रांसीसी नागरिक उड्डयन सुरक्षा जांच और विश्लेषण ब्यूरो के साथ मिलकर दुर्घटना की जांच के लिए किया गया था। 16 जनवरी को, उड़ान डेटा और कॉकपिट वॉयस रिकॉर्डर पाए गए; रिकॉर्डर की सिंगापुर में जांच की गई और कनाडा के परिवहन सुरक्षा बोर्ड, नागरिक उड्डयन सुरक्षा के लिए पूछताछ और विश्लेषण ब्यूरो और सिंगापुर के परिवहन सुरक्षा जांच ब्यूरो की सहायता से जांच की गई। लगभग एक महीने बाद, 13 फरवरी को, एक प्रारंभिक रिपोर्ट जारी की गई, जिसमें बड़े पैमाने पर सभी प्रासंगिक लॉग को पुनः प्रस्तुत किया गयाः 10:56:27 पर, पी. एफ. ने जमीनी स्तर (ए. जी. एल.) से 721 फीट की ऊंचाई पर ऑटोपायलट सिस्टम (ए. पी.) को अलग कर दिया। पी. एफ. ने तब 10:56:32 पर "एफ. एल. ए. पी. एस. 30" के लिए कॉल किया, और प्रधानमंत्री ने जवाब दिया, "फ्लैप 30 और अवरोही"। उड़ान डेटा रिकॉर्डर (एफ. डी. आर.) डेटा ने उस समय किसी भी फ्लैप सतह की गति को रिकॉर्ड नहीं किया था। इसके बजाय, दोनों इंजनों की प्रोपेलर रोटेशन गति (एन. पी.) एक साथ घटकर 25 प्रतिशत से कम हो गई और टॉर्क (टी. क्यू.) 0 प्रतिशत तक कम होने लगा, जो दोनों प्रोपेलरों के पंखों वाली स्थिति में जाने के अनुरूप है। कॉकपिट वॉयस रिकॉर्डर (सी. वी. आर.) एरिया माइक्रोफोन रिकॉर्डिंग पर, एक एकल मास्टर कॉशन चाइम 10:56:36.The फ्लाइट क्रू पर रिकॉर्ड किया गया था, फिर बेस लेग पर बाएँ मोड़ को शुरू करने से पहले "बिफोर लैंडिंग चेकलिस्ट" किया गया था। उस दौरान पावर लीवर एंगल 41 प्रतिशत से बढ़कर 44 प्रतिशत हो गया। उस समय, दोनों प्रणोदक का एन. पी. एफ. डी. आर. में गैर-संगणित डेटा (एन. सी. डी.) के रूप में दर्ज किया गया था और दोनों इंजनों का टॉर्क (टी. क्यू.) 0 प्रतिशत था। जब प्रणोदक पंखों में होते हैं, तो वे जोर पैदा नहीं कर रहे होते हैं। 10:56:54 पर, एक और क्लिक सुनाई दिया, जिसके बाद फ्लैप की सतह 30 डिग्री की स्थिति में चली गई। जब एटीसी ने 10:57:07 पर उतरने के लिए मंजूरी दी, तो पीएफ ने दो बार उल्लेख किया कि इंजन से कोई बिजली नहीं आ रही थी। 10:57:11 पर, पावर लीवर को पहले 62 डिग्री और फिर अधिकतम पावर स्थिति में उन्नत किया गया था। 10:57:20 पर, प्रधानमंत्री (जो पहले पी. एफ. थे) ने फिर से दोहराया कि इंजनों से कोई बिजली नहीं थी। दुर्घटना से पहले विमान के प्रणोदक को एक मिनट के लिए पंख लगाए गए थे, जिससे इंजन कोई जोर नहीं देता था और वाहन को एक स्टाल में ले जाता था; स्थिति लीवर, जो प्रणोदक को नियंत्रित करते हैं, को पंख वाली स्थिति में सेट किए गए मलबे से खोजा गया था। दुर्घटना से कुछ सेकंड पहले, पायलटों ने बिजली की कुल कमी पर चर्चा की और यहां तक कि बिजली के लीवर को चरम पर ले गए, लेकिन यह पहचानने में विफल रहे कि कंडीशन लीवर गलत तरीके से सेट किए गए थे। यह कि एटीआर 72 में स्थिति लीवर और फ्लैप लीवर एक दूसरे के बगल में हैं, विशेषज्ञों का अनुमान है कि निगरानी पायलट (कमल केसी) ने उड़ान पायलट द्वारा पूछे जाने पर अनजाने में बाद वाले के स्थान पर पहले वाले को स्थानांतरित कर दिया था। जबकि, लगभग बीस सेकंड बाद, वह अपने दम पर फ्लैप लीवर को ठीक से सेट करेगा, वह अपनी पिछली गलती का हिसाब देने में विफल रहा, जिसका अर्थ है कि लैंडिंग चेकलिस्ट का ठीक से पालन नहीं किया गया था। मास्टर कॉशन चाइम संभवतः "एसी वाइल्ड" प्रोपेलर-संचालित जनरेटर और एसी वाइल्ड इलेक्ट्रिकल सिस्टम (अर्थात् प्राथमिक हाइड्रोलिक पंप, बर्फ संरक्षण प्रणाली, और कुछ आंतरिक और बाहरी रोशनी) द्वारा संचालित संबंधित प्रणालियों के नुकसान के बारे में सचेत कर रहा था जब प्रोपेलर पंख थे। इस उड़ान के लिए रनवे 12 के लिए संक्षिप्त अंतिम दृष्टिकोण चरण और उसी रनवे पर उतरने से तीन दिन पहले एक और उड़ान के कारण, एक दृश्य दृष्टिकोण के लिए स्थिरीकरण मानदंड, जो एक सुरक्षित लैंडिंग के लिए महत्वपूर्ण है, जमीन से 500 फीट की ऊंचाई पर पूरा नहीं हुआ था। इसके कारण विमान दुर्घटना जांच आयोग ने नेपाल के नागरिक उड्डयन प्राधिकरण (सी. ए. ए. एन.) से एक उपयुक्त उड़ान पथ के निर्धारण के लिए एक व्यापक अध्ययन करने की सिफारिश की जो एक स्थिर दृश्य दृष्टिकोण की अनुमति देता है। 15 मार्च को नेपाल सरकार ने दुर्घटना की अंतिम रिपोर्ट के लिए जांच आयोग को 45 दिनों की समय सीमा बढ़ा दी। अक्टूबर 2023 तक, कोई अंतिम रिपोर्ट प्रकाशित नहीं की गई है। यह भी देखें विमानन कंपनी द्वारा विमानों से जुड़ी दुर्घटनाओं और घटनाओं की सूची (पी-जेड) वाणिज्यिक विमानों से जुड़ी दुर्घटनाओं और घटनाओं की सूची नेपाल में विमान दुर्घटनाओं की सूची ट्रांसएशिया एयरवेज की उड़ान 235 टिप्पणियाँ संदर्भ 2023 नेपाल में आपदाएँ और 2023 में ए. टी. आर. 72 विमानन दुर्घटनाओं और घटनाओं से जुड़ी घटनाएं नेपाल में विमानन दुर्घटनाएँ और घटनाएं नेपाल में विमानन दुर्घटनाएँ और घटनाएं एशिया में फिल्माई गई मौतें जनवरी 2023 में नेपाल में पोखारा यति एयरलाइंस दुर्घटनाएँ और घटनाएँ हवाई दुर्घटनाएँ और स्टालों के कारण होने वाली घटनाएं