Flying boat
उड़ने वाली नाव एक प्रकार का स्थिर पंखों वाला सीप्लेन है जिसका पतवार पानी पर उतरने की अनुमति देता है। यह एक फ्लोटप्लेन से अलग है जिसमें एक धड़ होता है जिसे फ्लोटेशन के लिए उद्देश्य से डिज़ाइन किया गया है, जबकि फ्लोटप्लेन उछाल के लिए धड़ पर लगे फ्लोट पर निर्भर करते हैं। हालांकि एक उड़ने वाली नाव का धड़ उछाल प्रदान करता है, यह अतिरिक्त स्थिरता के लिए अंडर-विंग फ्लोट्स या विंग जैसे पतवार प्रक्षेपणों (जिसे प्रायोजक कहा जाता है) का भी उपयोग कर सकता है। प्रथम विश्व युद्ध के दौरान आम उपयोग में चढ़ते हुए, अंतर-युद्ध अवधि के दौरान उड़ने वाली नौकाओं के पैमाने और क्षमता दोनों में तेजी से वृद्धि हुई, जिस दौरान कई संचालकों को इस प्रकार के साथ व्यावसायिक सफलता मिली। उड़ने वाली नावें 20वीं शताब्दी के पूर्वार्द्ध के सबसे बड़े विमानों में से कुछ थीं, जो आकार में केवल द्वितीय विश्व युद्ध के दौरान विकसित बमवर्षकों से अधिक थीं। उनका लाभ महंगे भूमि-आधारित रनवे के बजाय पानी का उपयोग करने में था, जिससे वे अंतर-युद्ध अवधि में अंतर्राष्ट्रीय एयरलाइनों के लिए आधार बन गए। इनका उपयोग आमतौर पर समुद्री गश्ती विमान और हवाई-समुद्री बचाव के रूप में भी किया जाता था, विशेष रूप से संघर्ष के समय। पीबीवाई कैटालिना और शॉर्ट सुंदरलैंड जैसी उड़ने वाली नौकाओं ने द्वितीय विश्व युद्ध के प्रशांत थिएटर और अटलांटिक दोनों में महत्वपूर्ण भूमिका निभाई। शीत युद्ध के युग के दौरान उड़ने वाली नौकाओं की लोकप्रियता धीरे-धीरे कम हो गई, आंशिक रूप से खराब मौसम में संचालन को बनाए रखने में कठिनाई के कारण जब समुद्री राज्य आसानी से उड़ान भरने और उतरने से रोक सकते हैं, जबकि भूमि आधारित विमान अप्रभावित होते हैं, और संघर्ष के दौरान हवाई अड्डों में निवेश जो बड़े, और अधिक कुशल, भूमि-आधारित विमानों की शुरुआत को आसान बनाता है। काफी हद तक भारी पड़ने के बावजूद, कुछ ऑपरेटरों के साथ इस प्रकार का सीमित उपयोग जारी रहा, जैसे कि शिन मेवा यूएस-1ए और मार्टिन जेआरएम मार्स के मामले में। 21वीं सदी में, उड़ने वाली नौकाओं के कुछ विशिष्ट उपयोग हैं, जैसे कि जंगल की आग पर पानी गिराना, द्वीपसमूहों के आसपास हवाई परिवहन और अविकसित क्षेत्रों तक पहुंच। कई आधुनिक सीप्लेन प्रकार, चाहे फ्लोट हों या फ्लाइंग बोट प्रकार, परिवर्तनीय उभयचर विमान हैं जहां लैंडिंग गियर या फ्लोटेशन मोड का उपयोग उतरने और उड़ान भरने के लिए किया जा सकता है। इतिहास प्रारंभिक फ्लोटप्लेन एक ऐसे विमान की खोज जो पानी से उड़ान भर सके या उतर सके, फ्लोट प्लेन से शुरू हुई, जो उड़ने वाली नावें नहीं हैं। फ्रांसीसी अल्फोंस पेनाउड ने 1876 में एक नाव के पतवार और वापस लेने योग्य लैंडिंग गियर के साथ एक उड़ान मशीन के लिए पहला पेटेंट दायर किया, लेकिन एक का निर्माण करने में विफल रहे। ऑस्ट्रियाई विल्हेम क्रेस को कुछ लोगों द्वारा 1898 में पहले सफल सीप्लेन ड्रेचेनफ्लीगर, एक फ्लोटप्लेन के निर्माण के प्रयास का श्रेय दिया जाता है, हालांकि इसके दो 30 एचपी डेमलर इंजन उड़ान भरने के लिए अपर्याप्त थे और बाद में यह डूब गया जब इसके दो फ्लोटों में से एक गिर गया। 6 जून 1905 को, गैब्रियल वोइसिन ने उड़ान भरी और फ्लोट पर एक टोड पतंग ग्लाइडर के साथ सीन नदी पर उतरे। उनकी पहली अप्रचलित उड़ानें 150 गज की थीं। बाद में उन्होंने लुई ब्लेरियट के साथ साझेदारी में एक संचालित फ्लोटप्लेन का निर्माण किया, लेकिन मशीन असफल रही। अन्य अग्रदूतों ने भी ब्रिटेन, ऑस्ट्रेलिया, फ्रांस और संयुक्त राज्य अमेरिका में विमानों के साथ फ्लोट जोड़ने का प्रयास किया। 28 मार्च 1910 को, फ्रांसीसी हेनरी फेब्रे ने पहला सफल संचालित फ्लोटप्लेन, जीनोम ओमेगा-संचालित हाइड्रावियन, एक ट्राइमरन फ्लोटप्लेन उड़ाया। एक संचालित फ्लोटप्लेन द्वारा फैब्रे की पहली सफल उड़ान और लैंडिंग ने अन्य विमान चालकों को प्रेरित किया और उन्होंने कई अन्य यात्रियों के लिए फ्लोट डिजाइन किए। पहली जल-विमान प्रतियोगिता मार्च 1912 में मोनाको में आयोजित की गई थी, जिसमें फैब्रे, कर्टिस, टेलियर और फरमान से फ्लोट का उपयोग करने वाले विमान शामिल थे। इसने 1 अगस्त 1912 से पांच सीटों वाले सांचेज़-बेसा का उपयोग करते हुए ऐक्स-लेस-बेंस में पहली निर्धारित सीप्लेन यात्री सेवाओं का नेतृत्व किया। फ्रांसीसी नौसेना ने 1912 में अपने पहले फ्लोटप्लेन का आदेश दिया। आज तक इनमें से कोई भी शिल्प उड़ने वाली नाव नहीं थी। 1911-12 में, फ्रांस्वा डेनहॉट ने पहली उड़ने वाली नाव का निर्माण किया, जिसमें एक धड़ के साथ एक पतवार बनाया गया था, जिसमें टेक-ऑफ पर हाइड्रोडायनामिक लिफ्ट देने के लिए विभिन्न डिजाइनों का उपयोग किया गया था। इसकी पहली सफल उड़ान 13 अप्रैल 1912 को हुई थी। 1910 और 1911 के दौरान अमेरिकी अग्रणी एविएटर ग्लेन कर्टिस ने अपने फ्लोटप्लेन को सफल कर्टिस मॉडल डी लैंड-प्लेन में विकसित किया, जिसमें एक बड़े केंद्रीय फ्लोट और प्रायोजकों का उपयोग किया गया। पहियों के साथ फ्लोट्स का संयोजन करते हुए, उन्होंने फरवरी 1911 में पहली उभयचर उड़ानें कीं और उन्हें अमेरिकी उड़ान उपलब्धि के लिए पहली कोलियर ट्रॉफी से सम्मानित किया गया। 1912 से उनके प्रयोगों के परिणामस्वरूप 1913 मॉडल ई और मॉडल एफ बने, जिन्हें उन्होंने "फ्लाइंग-बोट" कहा। फरवरी 1911 में, संयुक्त राज्य अमेरिका की नौसेना ने कर्टिस मॉडल ई की डिलीवरी ली, और जल्द ही कर्टिस मॉडल डी का उपयोग करके जहाजों से लैंडिंग और टेक-ऑफ का परीक्षण किया। ब्रिटेन में, कैप्टन एडवर्ड वेकफील्ड और ऑस्कर ग्नोस्पेलियस ने 1908 में पानी से उड़ान की व्यवहार्यता का पता लगाना शुरू किया। उन्होंने अपने फ्लोटप्लेन का परीक्षण करने के लिए इंग्लैंड की सबसे बड़ी झील, लेक डिस्ट्रिक्ट में विंडरमियर का उपयोग करने का फैसला किया। बाद के उड़ान भरने के पहले प्रयासों ने बड़ी भीड़ को आकर्षित किया, हालांकि विमान उड़ान भरने में विफल रहा और बोरविक के सफल गति-नाव पतवार की विशेषताओं को शामिल करते हुए फ्लोट्स के पुनः डिजाइन की आवश्यकता थी। इस बीच, वेकफील्ड ने 1910 के फेबर हाइड्रावियन के डिजाइन के समान एक फ्लोटप्लेन का आदेश दिया। नवंबर 1911 तक, ग्नोस्पेलियस और वेकफील्ड दोनों के पास पानी से उड़ान भरने में सक्षम विमान थे और वे उपयुक्त मौसम की स्थिति का इंतजार कर रहे थे। ग्नोस्पेलियस की उड़ान अल्पकालिक थी क्योंकि विमान झील में दुर्घटनाग्रस्त हो गया था। हालांकि, वेकफील्ड के पायलट ने हल्की उत्तरी हवा का लाभ उठाते हुए सफलतापूर्वक उड़ान भरी और 50 फीट की ऊंचाई पर फेरी नैब के लिए उड़ान भरी, जहां उन्होंने एक चौड़ा मोड़ लिया और झील की सतह पर एक आदर्श लैंडिंग के लिए लौट आए। एक उद्योग का जन्म 1913 में, डेली मेल अखबार ने अटलांटिक के पहले नॉन-स्टॉप हवाई पार करने के लिए £10,000 का पुरस्कार रखा, जिसे जल्द ही ग्रेट ब्रिटेन की महिला एरियल लीग से "एक और राशि द्वारा बढ़ाया गया"। अमेरिकी व्यवसायी रॉडमैन वानामेकर दृढ़ हो गए कि पुरस्कार एक अमेरिकी विमान को दिया जाना चाहिए और उन्होंने कर्टिस एयरप्लेन एंड मोटर कंपनी को उड़ान भरने में सक्षम एक विमान के डिजाइन और निर्माण के लिए नियुक्त किया। 1913 में कर्टिस के फ्लाइंग फिश फ्लाइंग बोट के विकास ने उन्हें जॉन सिरिल पोर्टे के संपर्क में लाया, जो एक सेवानिवृत्त रॉयल नेवी लेफ्टिनेंट, विमान डिजाइनर और परीक्षण पायलट थे, जो एक प्रभावशाली ब्रिटिश विमानन अग्रणी बनने वाले थे। यह स्वीकार करते हुए कि कई शुरुआती दुर्घटनाओं का कारण पानी के संपर्क में रहते हुए संभालने की खराब समझ थी, इस जोड़ी के प्रयासों ने अटलांटिक पार को संभव बनाने के लिए व्यावहारिक पतवार डिजाइन विकसित करने में मदद की। उसी समय आइल ऑफ वाइट पर ब्रिटिश नाव निर्माण फर्म जे. सैमुअल व्हाइट ऑफ काउज़ ने एक नया विमान प्रभाग स्थापित किया और यूनाइटेड किंगडम में एक उड़ने वाली नाव का उत्पादन किया। यह 1913 में ओलंपिया में लंदन एयर शो में प्रदर्शित किया गया था। उसी वर्ष, ईस्ट काउज़ के एस. ई. सॉन्डर्स बोटयार्ड और सोपविथ एविएशन कंपनी के बीच एक सहयोग ने "बैट बोट" का उत्पादन किया, एक विमान जिसमें एक कंसूटा लैमिनेटेड पतवार था जो भूमि या पानी से संचालित हो सकता था, जिसे आज हम एक उभयचर विमान कहते हैं। "बैट बोट" ने समुद्र और भूमि पर कई लैंडिंग पूरी की और इसे विधिवत मॉर्टिमर सिंगर पुरस्कार से सम्मानित किया गया। यह पहला पूर्ण-ब्रिटिश हवाई जहाज था जो पाँच घंटे के भीतर पाँच मील से अधिक की छह वापसी उड़ानें करने में सक्षम था। अमेरिकी नौसेना के लिए मॉडल एफ के साथ ग्लेन कर्टिस के पिछले विकास और अनुभव पर निर्मित अमेरिकी वानामेकर के आयोग में, जिसका तेजी से परिणाम अमेरिका में हुआ, जिसे उनके अध्ययन और उड़ान योजना की पुनर्व्यवस्था के बाद पोर्टे की देखरेख में डिजाइन किया गया था; विमान एक पारंपरिक बाइप्लेन डिजाइन था जिसमें दो-बे, असमान अवधि के अस्थिर पंखों के साथ दो पुशर इनलाइन इंजन थे जो इंटरप्लेन अंतराल में धड़ के ऊपर कंधे से कंधा मिलाकर लगे थे। विंगटिप पंटून को उनके टिप के पास सीधे निचले पंखों के नीचे जोड़ा गया था। डिजाइन (बाद में मॉडल एच में विकसित), कर्टिस की पिछली उड़ने वाली नौकाओं से मिलता-जुलता था, लेकिन इसे काफी बड़ा बनाया गया था ताकि यह कवर करने के लिए पर्याप्त ईंधन ले जा सके। चालक दल के तीन सदस्यों को पूरी तरह से बंद केबिन में रखा गया था। अमेरिका का परीक्षण 23 जून 1914 को पोर्टे के साथ मुख्य परीक्षण पायलट के रूप में भी शुरू हुआ; परीक्षण ने जल्द ही डिजाइन में गंभीर कमियों का खुलासा किया; यह कम शक्ति वाला था, इसलिए इंजनों को ट्रैक्टर विन्यास में लगे अधिक शक्तिशाली इंजनों से बदल दिया गया। पानी पर टैक्सी करते समय इंजन की शक्ति बढ़ने के कारण विमान की नाक में डूबने की प्रवृत्ति भी थी। इस घटना का सामना पहले कभी नहीं किया गया था, क्योंकि कर्टिस के पहले के डिजाइनों में इस तरह के शक्तिशाली इंजनों का उपयोग नहीं किया गया था और न ही बड़े ईंधन/कार्गो भार का उपयोग किया गया था और इसलिए अपेक्षाकृत अधिक उछाल थे। इस प्रभाव का प्रतिकार करने के लिए, कर्टिस ने हाइड्रोडायनामिक लिफ्ट जोड़ने के लिए धनुष के किनारों पर पंख लगाए, लेकिन जल्द ही इन्हें प्रायोजकों के साथ बदल दिया, एक प्रकार का पानी के नीचे का पोंटून जो पतवार के दोनों ओर जोड़े में लगाया जाता है। ये प्रायोजक (या उनके इंजीनियरिंग समकक्ष) और फ्लेयर्ड, नॉच्ड पतवार आने वाले दशकों में फ्लाइंग बोट पतवार डिजाइन की एक प्रमुख विशेषता बने रहेंगे। समस्या के हल होने के साथ, क्रॉसिंग की तैयारी फिर से शुरू हो गई। जबकि शिल्प को उड़ान भरने पर "भारी" संभालने के लिए पाया गया था, और उम्मीद से अधिक लंबी उड़ान दूरी की आवश्यकता थी, 5 अगस्त 1914 को पूर्ण चंद्रमा को ट्रांस-अटलांटिक उड़ान के लिए चुना गया था; पोर्टे को जॉर्ज हैलेट के साथ सह-पायलट और मैकेनिक के रूप में अमेरिका का संचालन करना था। प्रथम विश्व युद्ध कर्टिस और पोर्टे की योजनाएँ प्रथम विश्व युद्ध के प्रकोप से बाधित हुईं। पोर्टे 4 अगस्त 1914 को इंग्लैंड के लिए रवाना हुए और रॉयल नेवल एयर सर्विस के सदस्य के रूप में नौसेना में फिर से शामिल हो गए। रॉयल नेवी एयर स्टेशन हेंडन के नियुक्त स्क्वाड्रन कमांडर, उन्होंने जल्द ही नौसेना को उड़ने वाली नौकाओं की क्षमता के बारे में आश्वस्त किया और 1915 में फेलिक्सस्टोवे में नौसेना वायु स्टेशन के प्रभारी बनाए गए। पोर्टे ने नौसेना को अमेरिका की कमान संभालने (और बाद में, कर्टिस से एक सहयोगी शिल्प खरीदने) के लिए राजी किया। इसके बाद 12 और इसी तरह के विमानों का ऑर्डर दिया गया, एक मॉडल एच-2 और शेष मॉडल एच-4 के रूप में। बाद के चार उदाहरण ब्रिटेन में सॉन्डर्स द्वारा एकत्र किए गए थे। ये सभी अमेरिका के डिजाइन के समान थे और वास्तव में, सभी को शाही नौसेना सेवा में अमेरिका के रूप में संदर्भित किया गया था। हालांकि, इंजनों को कम शक्ति वाले 160 एचपी कर्टिस इंजनों से 250 एचपी रोल्स-रॉयस फाल्कन इंजनों में बदल दिया गया था। प्रारंभिक बैच के बाद 50 और (युद्ध के दौरान कुल 64 अमेरिका) के लिए ऑर्डर दिया गया था। पोर्टे ने कर्टिस विमान के साथ संशोधन और प्रयोग करने की अनुमति भी प्राप्त की। कर्टिस एच-4 में जल्द ही कई समस्याएं पाई गईं; वे कम शक्ति वाले थे, उनके पतवार निरंतर संचालन के लिए बहुत कमजोर थे और जब वे तैरते या उड़ान भरते थे तो उनकी संचालन विशेषताएँ खराब थीं। एक उड़ने वाली नाव के पायलट, मेजर थियोडोर डगलस हैलम ने लिखा कि वे "कॉमिक मशीनें थीं, जिनका वजन दो टन से कम था; दो कॉमिक इंजनों के साथ, जब वे काम करते थे, 180 हॉर्स पावर देते थे; और कॉमिक कंट्रोल, एक ग्लाइड में इंजन के साथ नाक भारी और पूंछ भारी होती थी।" फेलिक्सस्टोवे में, पोर्टे ने उड़ने वाली नाव के डिजाइन में प्रगति की और विशिष्ट "फेलिक्सस्टोवे नॉच" के साथ एक व्यावहारिक पतवार डिजाइन विकसित किया। फेलिक्सस्टोवे में लागू किया जाने वाला पोर्टे का पहला डिजाइन फेलिक्सस्टोवे पोर्टे बेबी था, जो एक बड़ी, तीन इंजन वाली बाइप्लेन फ्लाइंग-बोट थी, जो एक केंद्रीय पुशर और दो आउटबोर्ड ट्रैक्टर रोल्स-रॉयस ईगल इंजन द्वारा संचालित थी। पोर्टे ने एक एच-4 को एक नए पतवार के साथ संशोधित किया, जिसके बेहतर हाइड्रोडायनामिक गुणों ने टैक्सीइंग, टेक-ऑफ और लैंडिंग को बहुत अधिक व्यावहारिक बना दिया, और इसे फेलिक्सस्टो एफ. 1 कहा। पोर्टे के "फेलिक्सस्टो नॉच" के नवाचार ने शिल्प को पानी से चूषण को अधिक तेज़ी से दूर करने और उड़ान के लिए अधिक आसानी से मुक्त होने में सक्षम बनाया। इसने शिल्प के संचालन को कहीं अधिक सुरक्षित और अधिक विश्वसनीय बना दिया, हालांकि इसी तरह के उपकरण 1911 से फ्रांस में उपयोग में थे। "पायदान" सफलता जल्द ही एक "कदम" में विकसित होगी, जिसमें निचले पतवार का पिछला भाग आगे के निचले पतवार खंड के ऊपर तेजी से छिद्रित होता है, और यह विशेषता उड़ने वाली नाव के पतवार और फ्लोटप्लेन फ्लोट्स दोनों की एक विशेषता बन गई। परिणामस्वरूप विमान इतना बड़ा होगा कि लंबी दूरी तक उड़ान भरने के लिए पर्याप्त ईंधन ले जा सकता है और अधिक ईंधन लेने के लिए जहाजों के साथ बैठ सकता है। पोर्टे ने तब बड़ी कर्टिस एच-12 उड़ने वाली नाव के लिए एक समान पतवार तैयार किया, जो एच-4 की तुलना में बड़ी और अधिक सक्षम थी, लेकिन एक कमजोर पतवार और खराब जल प्रबंधन की विफलताओं को साझा करती थी। नए पोर्टे-डिज़ाइन किए गए पतवार का संयोजन, इस बार दो चरणों से सुसज्जित, एच-12 के पंखों और एक नई पूंछ के साथ, और दो रोल्स-रॉयस ईगल इंजनों द्वारा संचालित, को फेलिक्सस्टो एफ. 2 नाम दिया गया था और पहली बार जुलाई 1916 में उड़ान भरी गई थी, जो कर्टिस से बहुत बेहतर साबित हुई, जिस पर यह आधारित थी। इसका उपयोग भविष्य के सभी डिजाइनों के लिए आधार के रूप में किया गया था। इसने फेलिक्सस्टो एफ. 2ए के रूप में उत्पादन में प्रवेश किया, जिसका उपयोग गश्ती विमान के रूप में किया जा रहा था, जिसमें से लगभग 100 को प्रथम विश्व युद्ध के अंत तक पूरा किया जा चुका था। एक और सत्तर का निर्माण किया गया, और इनके बाद दो एफ. 2सी का निर्माण किया गया, जो फेलिक्सस्टोवे में बनाए गए थे। फेलिक्सस्टो एफ. 5 का उद्देश्य एफ. 2 और एफ. 3 के अच्छे गुणों को जोड़ना था, जिसमें प्रोटोटाइप पहली बार मई 1918 में उड़ान भर रहा था। प्रोटोटाइप ने अपने पूर्ववर्तियों की तुलना में बेहतर गुण दिखाए, लेकिन उत्पादन को आसान बनाने के लिए, उत्पादन संस्करण को एफ. 3 के घटकों का व्यापक उपयोग करने के लिए संशोधित किया गया, जिसके परिणामस्वरूप एफ. 2ए या एफ. 3 की तुलना में कम प्रदर्शन हुआ। जर्मन यू-नौकाओं की खोज सहित तटीय गश्त के लिए रॉयल नेवी द्वारा फेलिक्सस्टोव उड़ने वाली नौकाओं को बड़े पैमाने पर नियोजित किया गया था। 1918 में उन्हें अपनी सीमा बढ़ाने के लिए उत्तरी जर्मन बंदरगाहों की ओर लाइटर पर ले जाया गया; 4 जून 1918 को इसके परिणामस्वरूप तीन F.2As दस जर्मन सीप्लेन के साथ उलझ गए, जिसमें दो पुष्ट और चार संभावित विमानों को बिना किसी नुकसान के मार गिराया गया। इस कार्रवाई के परिणामस्वरूप, युद्ध में पहचान में सहायता के लिए ब्रिटिश उड़ने वाली नौकाओं को चकाचौंध से चित्रित किया गया था। कर्टिस एयरप्लेन एंड मोटर कंपनी ने स्वतंत्र रूप से अपने डिजाइनों को छोटे मॉडल "एफ", बड़े मॉडल "के" (जिनमें से कई रूसी नौसेना वायु सेवा को बेचे गए थे), और अमेरिकी नौसेना के लिए मॉडल "सी" में विकसित किया। कर्टिस ने अन्य लोगों के बीच कर्टिस एफ5एल के रूप में फेलिक्सस्टो एफ5 का भी निर्माण किया, जो अंतिम पोर्टे पतवार डिजाइनों पर आधारित था और अमेरिकी लिबर्टी इंजनों द्वारा संचालित था। इस बीच, फ्रैंको-ब्रिटिश एविएशन कंपनी द्वारा फ्रैंको डेनहॉट की अग्रणी उड़ने वाली नाव के डिजाइन को लगातार व्यावहारिक शिल्प की एक श्रृंखला में विकसित किया गया था। फेलिक्सस्टोवस से छोटे, कई हजार एफ. बी. ए. ने उत्तरी सागर, अटलांटिक और भूमध्य सागर में गश्त करते हुए लगभग सभी सहयोगी बलों के साथ जासूसी शिल्प के रूप में काम किया। इटली में, कई उड़ने वाली नौकाएँ विकसित की गईं, जो एल श्रृंखला से शुरू हुईं और एम श्रृंखला के साथ आगे बढ़ीं। विशेष रूप से मच्ची एम. 5 अत्यंत कुशल और फुर्तीला था और भूमि-आधारित विमान से मेल खाता था जिससे उसे लड़ना पड़ता था। कुल 244 का निर्माण किया गया था। प्रथम विश्व युद्ध के अंत में, विमान को इतालवी नौसेना विमानन, संयुक्त राज्य नौसेना और संयुक्त राज्य मरीन कॉर्प्स एयरमैन द्वारा उड़ाया गया था। एनसाइन चार्ल्स हैमन ने एम. 5 में संयुक्त राज्य अमेरिका के नौसेना एविएटर को सम्मानित किया गया पहला मेडल ऑफ ऑनर जीता। एरोमेरिन प्लेन एंड मोटर कंपनी ने फेलिक्सस्टो एफ. 5 को एरोमेरिन 75 विमान उड़ाने वाली नौकाओं में परिवर्तित कर दिया, जो एरोमेरिन वेस्ट इंडीज एयरवेज के साथ यात्री वाहक होने के साथ-साथ फ्लोरिडा, बहामास और क्यूबा के लिए एयर मेल उड़ाती थीं। जर्मन विमान निर्माण कंपनी हंसा-ब्रांडेनबर्ग ने 1916 में हंसा-ब्रांडेनबर्ग जी. डब्ल्यू. मॉडल से उड़ान नौकाओं का निर्माण शुरू किया। ऑस्ट्रो-हंगेरियन फर्म, लोहनेर-वर्के ने उड़ने वाली नौकाओं का निर्माण शुरू किया, जिसकी शुरुआत 1914 में लोहनेर ई और बाद में (1915) लोहनेर एल से हुई, जिसकी व्यापक रूप से नकल की गई थी। अंतर-युद्ध अवधि सितंबर 1919 में, ब्रिटिश कंपनी सुपरमरीन ने फ्रांस में वुल्स्टन से ले हावरे तक दुनिया की पहली उड़ान नाव सेवा का संचालन शुरू किया, लेकिन यह अल्पकालिक थी। कर्टिस एन. सी.-4 एज़ोरेस के माध्यम से पार करते हुए 1919 में अटलांटिक महासागर के पार उड़ान भरने वाला पहला विमान बन गया। प्रयास करने वाले चार लोगों में से केवल एक ने उड़ान पूरी की। अत्यधिक विश्वसनीय विमान के विकास से पहले, समुद्र पार यात्रा के लिए पानी पर उतरने की क्षमता एक वांछनीय सुरक्षा विशेषता थी। 1923 में, चैनल द्वीप समूह से आने-जाने वाली उड़ानों के साथ पहली सफल वाणिज्यिक उड़ान नाव सेवा शुरू की गई थी। ब्रिटिश विमानन उद्योग तेजी से विकास का अनुभव कर रहा था। सरकार ने निर्णय लिया कि राष्ट्रीयकरण आवश्यक था और पांच विमानन कंपनियों को राज्य के स्वामित्व वाली इंपीरियल एयरवेज ऑफ लंदन (आई. ए. एल.) बनाने के लिए विलय करने का आदेश दिया। आई. ए. एल. अंतर्राष्ट्रीय ध्वजवाहक ब्रिटिश एयरलाइन बन गई, जो शॉर्ट एस. 8 कलकत्ता जैसे विमानों का उपयोग करके ब्रिटेन और दक्षिण अफ्रीका के बीच उड़ने वाली नाव यात्री और डाक परिवहन संपर्क प्रदान करती है। 1920 के दशक के दौरान, रॉयल एयर फोर्स (आरएएफ) सुदूर पूर्व उड़ान ने नव विकसित सुपरमरीन साउथेम्प्टन का उपयोग करके लंबी दूरी की उड़ानों की एक श्रृंखला का प्रदर्शन किया। शायद इन उड़ानों में से सबसे उल्लेखनीय 1927 और 1928 के दौरान आयोजित एक अभियान था; यह सुदूर पूर्व उड़ान के चार साउथम्पटन द्वारा किया गया था, जो फेलिक्सस्टोव से भूमध्य सागर और भारत से सिंगापुर के लिए रवाना हुआ था। आरएएफ और सुपरमरीन दोनों ने इन उड़ानों से काफी प्रशंसा प्राप्त की, साथ ही यह साबित किया कि उड़ने वाली नौकाएं लंबी दूरी के परिवहन का विश्वसनीय साधन बनने के लिए विकसित हुई थीं। 1930 के दशक में, उड़ने वाली नौकाओं ने अमेरिका और यूरोप के बीच नियमित हवाई परिवहन को संभव बना दिया, जिससे दक्षिण अमेरिका, अफ्रीका और एशिया के लिए नए हवाई यात्रा मार्ग खुल गए। फॉयनेस, आयरलैंड और बॉटवुड, न्यूफ़ाउंडलैंड और लैब्राडोर कई शुरुआती अटलांटिक पार उड़ानों के लिए अंतिम स्थान थे। जिन क्षेत्रों में भूमि-आधारित विमानों के लिए कोई हवाई क्षेत्र नहीं थे, वहां उड़ने वाली नौकाएं ईंधन भरने और पुनः आपूर्ति के लिए छोटे द्वीप, नदी, झील या तटीय स्टेशनों पर रुक सकती थीं। पैन एम बोइंग 314 क्लिपर विमान सुदूर पूर्व जैसे विदेशी गंतव्यों को हवाई यात्रियों की पहुंच के भीतर लाए और उड़ान के रोमांस का प्रतिनिधित्व करने के लिए आए। 1931 तक, ऑस्ट्रेलिया से डाक केवल 16 दिनों में ब्रिटेन पहुँच रही थी-समुद्र द्वारा लिए गए आधे से भी कम समय में। उस वर्ष, दुनिया के दोनों ओर के सरकारी निविदाओं ने ब्रिटिश साम्राज्य के छोरों के बीच नई यात्री और डाक सेवाओं को चलाने के लिए आवेदन आमंत्रित किए, और क्वांटास और आई. ए. एल. एक संयुक्त बोली के साथ सफल रहे। तब संयुक्त स्वामित्व के तहत एक कंपनी का गठन किया गया, क्वांटास एम्पायर एयरवेज। रोज बे, न्यू साउथ वेल्स (सिडनी के पास) और साउथेम्प्टन के बीच नई दस दिवसीय सेवा पत्र-लेखकों के साथ इतनी सफल रही कि जल्द ही डाक की मात्रा विमान भंडारण स्थान से अधिक हो गई। 1930 के दशक की शुरुआत में ब्रिटिश सरकार द्वारा समस्या का एक बेहतर समाधान मांगा गया था, जिसने एक नए बड़े विमान के लिए एक विनिर्देश जारी किया था जो विशाल आराम में 24 यात्रियों को ले जाने में सक्षम था, साथ ही एयरमेल या माल ढुलाई के लिए पर्याप्त जगह थी, जबकि एक साथ 170 मील प्रति घंटे की परिभ्रमण गति और कम से कम 700 मील की सीमा में सक्षम था; उत्तरी अटलांटिक मार्ग की सेवा के लिए 2,000 मील की विस्तारित सीमा की क्षमता भी निर्धारित की गई थी। मूल रूप से आई. ए. एल. द्वारा उपयोग के लिए, भागीदार क्वांटास ने इस पहल पर सहमति व्यक्त की और नई लघु एस 23 "सी" श्रेणी या "एम्पायर" उड़ने वाली नौकाओं में से छह को भी खरीदने का बीड़ा उठाया। विमानन निर्माता शॉर्ट ब्रदर्स से आदेश दिए जाने के कारण, साम्राज्य को कथित तौर पर "विमानन में दुनिया के सबसे साहसिक प्रयोगों में से एक" के रूप में सम्मानित किया गया था, जबकि शुरुआती संदेहियों ने आदेश को कम अनुकूल रूप से "जुआ" के रूप में संदर्भित किया था। आई. ए. एल. साम्राज्य से इतना प्रभावित था कि उसने अन्य 11 के लिए फॉलो-ऑन ऑर्डर दिया; जब 28 उड़ने वाली नौकाओं के लिए मूल ऑर्डर के साथ जोड़ा गया, तो यह उस समय ब्रिटिश नागरिक विमान के लिए रखा गया अब तक का सबसे बड़ा एकल ऑर्डर था। जितनी जल्दी हो सके डाक पहुँचाने से बहुत प्रतिस्पर्धा और कुछ नवीन डिजाइन उत्पन्न हुए। लघु साम्राज्य उड़ने वाली नौकाओं का एक प्रकार अजीब दिखने वाला "माया और मरकरी" था। यह एक चार इंजन वाला फ्लोटप्लेन "मरकरी" (पंखों वाला संदेशवाहक) था जिसे "माया" के ऊपर लगाया गया था, जो एक भारी रूप से संशोधित लघु साम्राज्य उड़ने वाली नाव थी। बड़े माया ने उड़ान भरी, छोटे बुध को उतने वजन तक ले जा रहा था जितना वह ले जा सकता था। इसने मर्करी को डाक के साथ सीधे ट्रांस-अटलांटिक उड़ान के लिए पर्याप्त ईंधन ले जाने की अनुमति दी। दुर्भाग्य से यह सीमित उपयोगिता का था, और बुध को अमेरिका से जहाज द्वारा वापस करना पड़ा। उड़ान में ईंधन भरने को अपनाने से पहले बुध ने कई दूरी के रिकॉर्ड बनाए थे। सर एलन कोभम ने 1930 के दशक में उड़ान में ईंधन भरने की एक विधि तैयार की। हवा में, लघु साम्राज्य को उससे अधिक ईंधन से भरा जा सकता था जितना वह ले जा सकता था। ट्रांस-अटलांटिक क्रॉसिंग की सेवा करने वाली छोटी साम्राज्य उड़ान नौकाओं को फॉयनेस के ऊपर ईंधन भरा गया था; अतिरिक्त ईंधन भार के साथ, वे एक सीधी ट्रांस-अटलांटिक उड़ान बना सकते थे। एक हैंडली पेज H.P.54 हैरो का उपयोग ईंधन टैंकर के रूप में किया गया था। जर्मन डोर्नियर डो एक्स उड़ने वाली नाव अपने यूके और U.S.-built समकक्षों से उल्लेखनीय रूप से अलग थी। इसमें धड़ से पंखों की तरह फलाव होते थे, जिन्हें प्रायोजक कहा जाता था, ताकि इसे पानी पर स्थिर किया जा सके, बिना पंखों पर लगे बाहरी तैरने की आवश्यकता के। इस विशेषता का नेतृत्व क्लाउडियस डोर्नियर ने प्रथम विश्व युद्ध के दौरान अपने डोर्नियर रुपये पर किया था। विशाल उड़ने वाली नाव, और 1924 में डोर्नियर वॉल पर परिपूर्ण। विशाल डो एक्स 12 इंजनों द्वारा संचालित था और एक बार एक प्रचार स्टंट के रूप में 170 व्यक्तियों को ले जाता था। यह 9 महीनों में एक अप्रत्यक्ष मार्ग से अटलांटिक को पार करते हुए 1930-31 में अमेरिका के लिए उड़ान भरी। यह अपने समय की सबसे बड़ी उड़ने वाली नाव थी, लेकिन गंभीर रूप से कम शक्ति वाली थी और बहुत कम परिचालन छत द्वारा सीमित थी। बिजली की कमी को दूर करने के प्रयास में विभिन्न प्रकार के इंजनों के साथ केवल तीन का निर्माण किया गया था। इनमें से दो इटली को बेच दिए गए थे। डोर्नियर वॉल "समुद्री विमानन के इतिहास में आसानी से सबसे बड़ी व्यावसायिक सफलता थी।" 250 से अधिक इटली, स्पेन, जापान, नीदरलैंड और जर्मनी में बनाए गए थे। कई एयरलाइनों ने निर्धारित यात्री और डाक सेवाओं पर डोर्नियर वॉल का संचालन किया। दीवार का उपयोग खोजकर्ताओं द्वारा, कई अग्रणी उड़ानों के लिए और कई देशों में सेना द्वारा किया जाता था। हालांकि पहली बार 1922 में उड़ान भरने के बाद, 1934 से 1938 तक वाल्स ने डॉयचे लुफ्ट हंसा साउथ अटलांटिक एयरमेल सेवा के ओवर-वाटर क्षेत्रों का संचालन किया। द्वितीय विश्व युद्ध उड़ने वाली नौकाओं के सैन्य मूल्य को अच्छी तरह से पहचाना गया था, और द्वितीय विश्व युद्ध के प्रकोप पर पानी की सीमा से लगे हर देश ने उन्हें सैन्य क्षमता में संचालित किया। पी. बी. एम. मेरिनर गश्ती बमवर्षक, पी. बी. वाई. कैटालिना, शॉर्ट सुंदरलैंड और ग्रुमैन गूज़ जैसी उड़ने वाली नौकाओं को बड़ी संख्या में खरीदा गया था। सुंदरलैंड, जिसे नागरिक साम्राज्य की उड़ने वाली नाव के समानांतर विकसित किया गया था, पूरे संघर्ष के दौरान सबसे शक्तिशाली और व्यापक रूप से उपयोग की जाने वाली उड़ने वाली नौकाओं में से एक थी, जबकि कैटलिनस युद्ध के सबसे अधिक उत्पादित एएसडब्ल्यू में से एक थे, जिसमें 2,661 से अधिक का उत्पादन अकेले अमेरिका में किया गया था। उड़ने वाली नौकाओं का उपयोग आमतौर पर पनडुब्बी रोधी गश्त से लेकर हवाई-समुद्र बचाव और युद्धपोतों के लिए गोलियों का पता लगाने तक विभिन्न कार्यों के संचालन के लिए किया जाता था। वे गिराए गए वायुसैनिकों को पुनः प्राप्त करेंगे और प्रशांत थिएटर और अटलांटिक की विशाल दूरी पर स्काउट विमान के रूप में काम करेंगे, दुश्मन के जहाजों में स्थित होंगे और कई पनडुब्बियों को डुबो देंगे। मई 1941 में, जर्मन युद्धपोत बिस्मार्क की खोज एक पी. बी. वाई. कैटालिना द्वारा कैसल आर्कडेल फ्लाइंग बोट बेस, लोअर लॉफ एर्ने, उत्तरी आयरलैंड से उड़ते हुए की गई थी। कैटलिनस की एक उड़ान ने जापानी बेड़े को मिडवे द्वीप की ओर बढ़ते हुए देखा, जिससे मिडवे की लड़ाई शुरू हुई। 3 अप्रैल 1940 को, नॉर्वे से संचालित एक एकल सुंदरलैंड पर छह जर्मन जंकर्स जू 88सी लड़ाकों द्वारा हमला किया गया था; सगाई के दौरान, इसने एक को गोली मार दी, दूसरे को क्षतिग्रस्त कर दिया जब तक कि वह पीछे नहीं हट गया और बाकी को भगा दिया। जर्मनों ने अपनी रक्षात्मक मारक क्षमता के कारण सुंदरलैंड द फ्लिजेंडस स्टैचेलश्वेन ("फ्लाइंग पोर्क्यूपिन") उपनाम दिया। भूमध्यसागरीय थिएटर में सुंदरलैंड्स ने कई हाई-प्रोफाइल अवसरों पर खुद को साबित किया, क्रेते की जर्मन जब्ती के दौरान कई निकासी मिशनों को उड़ाया, जिनमें से प्रत्येक में 82 यात्री थे। 11 नवंबर 1940 को प्रसिद्ध रॉयल नेवी फ्लीट एयर आर्म के टारपीडो हमले से पहले एक सुंदरलैंड ने टारंटो में लंगर में इतालवी बेड़े का निरीक्षण करने के लिए टोही मिशन उड़ाया। युद्ध की सबसे बड़ी उड़ने वाली नाव ब्लोम एंड वॉस बीवी 238 थी, जो द्वितीय विश्व युद्ध के दौरान उड़ान भरने वाला सबसे भारी विमान भी था और किसी भी धुरी शक्तियों द्वारा निर्मित और उड़ाया जाने वाला सबसे बड़ा विमान था। केवल पहला प्रोटोटाइप अब तक उड़ गया, अप्रैल 1944 में उड़ान परीक्षण शुरू हुआ। महीनों बाद, हैम्बर्ग के पूर्व में शाल झील पर बांध के दौरान इसे बांध दिया गया और आंशिक रूप से डूब गया; यह कभी उड़ान में नहीं लौटा, इसके बजाय संघर्ष की समाप्ति के बाद जानबूझकर गहरे पानी में डूब गया। इंपीरियल जापानी नौसेना ने उस नाव का संचालन किया जिसे अक्सर संघर्ष की सबसे अच्छी उड़ने वाली नाव, कवानिशी एच8के के रूप में वर्णित किया गया है। इसका डिजाइन अपने तत्काल पूर्ववर्ती, कवानिशी एच6के पर आधारित था, लेकिन युद्ध के प्रकोप से ठीक पहले नौसेना के अनुरोध पर डिजाइन किया गया एक काफी बड़ा और लंबी दूरी का विमान था। 4 मार्च 1942 की रात को, दो एच8के ने पर्ल हार्बर पर दूसरा छापा मारा, आवश्यक सीमा प्राप्त करने के लिए फ्रेंच फ्रिगेट शोल्स में पनडुब्बी द्वारा रास्ते में ईंधन भरा; खराब दृश्यता के कारण पर्ल हार्बर पर यह हमला किसी भी महत्वपूर्ण नुकसान को पूरा करने में विफल रहा। इस प्रकार का एक बेहतर एच8के2 संस्करण भी पेश किया गया था, जिसमें अत्यधिक भारी रक्षात्मक हथियार थे। नवंबर 1939 में, आई. ए. एल. को तीन अलग-अलग कंपनियों में पुनर्गठित किया गयाः ब्रिटिश यूरोपीय एयरवेज, ब्रिटिश ओवरसीज एयरवेज कॉर्पोरेशन (बी. ओ. ए. सी.), और ब्रिटिश साउथ अमेरिकन एयरवेज (जो 1949 में बी. ओ. ए. सी. के साथ विलय हो गई), और 1 अप्रैल 1940 को परिवर्तन को आधिकारिक बनाया गया। बी. ओ. ए. सी. ने युद्ध के दौरान पूल हार्बर की (थोड़ी) सुरक्षित सीमाओं से उड़ान नाव सेवाओं का संचालन जारी रखा, 1947 में साउथेम्प्टन लौट आया। जब इटली ने जून 1940 में युद्ध में प्रवेश किया, तो भूमध्य सागर को संबद्ध विमानों के लिए बंद कर दिया गया था और बी. ओ. ए. सी. और क्वांटास ने छोटी साम्राज्य उड़ने वाली नौकाओं का उपयोग करके डरबन और सिडनी के बीच घोड़े की नाल मार्ग का संचालन किया। मार्टिन कंपनी ने 1941 और 1943 के बीच उड़ान परीक्षणों के साथ अपने पी. बी. एम. मेरिनर गश्ती बमवर्षक के आधार पर प्रोटोटाइप एक्स. पी. बी. 2. एम. मार्स का उत्पादन किया। मंगल को नौसेना द्वारा XPB2M-1R नामित एक परिवहन विमान में परिवर्तित किया गया था। प्रदर्शन से संतुष्ट होकर, संशोधित जेआरएम-1 मार्स में से 20 का आदेश दिया गया था। मंगल ग्रह पर उड़ने वाली पाँच उत्पादन नौकाओं में से पहली ने 23 जनवरी 1944 को हवाई और प्रशांत द्वीपों के लिए माल ले जाने वाली सेवा में प्रवेश किया। संघर्ष की समाप्ति के बाद, नौसेना ने केवल पाँच विमान खरीदकर अपने आदेश को कम करने का विकल्प चुना। पाँच मंगल पूर्ण हो गए थे, और अंतिम 1947 में वितरित किया गया था। युद्ध के बाद द्वितीय विश्व युद्ध की समाप्ति के बाद, कई कारणों से उड़ने वाली नौकाओं का उपयोग तेजी से कम हो गया। संघर्ष के दौरान भूमि आधारित रनवे की संख्या और लंबाई में काफी वृद्धि के कारण पानी पर उतरने की क्षमता का लाभ कम हो गया। इसके अलावा उड़ने वाली नौकाओं की व्यावसायिक प्रतिस्पर्धा कम हो गई, क्योंकि उनके डिजाइन ने जलजनित टेकऑफ़ और लैंडिंग को समायोजित करने के लिए वायुगतिकीय दक्षता और गति से समझौता किया। लॉकहीड नक्षत्र और डगलस डीसी-4 जैसे नए भूमि-आधारित विमानों को तुलनीय विश्वसनीयता, गति और लंबी दूरी के साथ विकसित किया गया था। नए लैंडप्लेन उड़ाने में अपेक्षाकृत आसान थे, और सीप्लेन संचालन के लिए अनिवार्य व्यापक पायलट प्रशिक्षण कार्यक्रमों की आवश्यकता नहीं थी। 314 के सबसे अनुभवी पायलटों में से एक ने कहा, "हम वास्तव में डीसी-4 में बदलने के लिए खुश थे, और मैंने सभी उड़ने वाली नौकाओं को हटाने के लिए रोजाना बहस की। लैंडप्लेन बहुत सुरक्षित थे। संचालन विभाग में किसी को भी नाव संचालन के खतरों के बारे में कोई जानकारी नहीं थी। अब मुख्य समस्या सीप्लेन पायलटों के लिए आवश्यक बहुत उच्च स्तर के अनुभव और क्षमता की कमी थी। ह्यूजेस एच-4 हरक्यूलिस, जो युद्ध के दौरान अमेरिका में विकसित किया जा रहा था, बीवी 238 से भी बड़ा था, लेकिन यह 1947 तक उड़ान नहीं भर पाया था। स्प्रूस गूज़, जिसे 180-टन एच-4 उपनाम दिया गया था, अब तक की सबसे बड़ी उड़ने वाली नाव थी। ह्यूजेस द्वारा इसके निर्माण पर सरकारी धन के उपयोग में सीनेट की सुनवाई के दौरान, "फ्लाइंग लम्बरयार्ड" द्वारा पानी से 70 फीट ऊपर लगभग एक मील की छोटी कूद को ह्यूजेस द्वारा एच-4 के समर्थन के रूप में दावा किया गया था। युद्ध के बाद खर्च में कटौती और एक ट्रान्साटलांटिक परिवहन के रूप में इसके इच्छित मिशन के गायब होने से एच-4 का कोई उद्देश्य नहीं रह गया। फिर कभी उड़ान नहीं भरने के बावजूद, 300 श्रमिकों के एक पूर्णकालिक दल ने 1976 में ह्यूजेस की मृत्यु तक जलवायु-नियंत्रित हैंगर में एच-4 को उड़ान योग्य स्थिति में बनाए रखा। 1944 की शुरुआत में, ब्रिटिश वायु मंत्रालय ने एक छोटी जेट-संचालित उड़ान नाव, सॉन्डर्स-रो SR.A/1 के उत्पादन के लिए एक अनुबंध जारी किया, जिसका उद्देश्य प्रशांत थिएटर में उपयोग के लिए अनुकूलित वायु रक्षा विमान के रूप में उपयोग करना था। उड़ने वाली नाव के लिए जेट प्रणोदन को अपनाकर, इसे एक फ्लोटप्लेन बनाने के बजाय एक पतवार के साथ डिजाइन करना संभव था, और इस प्रकार आमतौर पर फ्लोटप्लेन पर लगाए गए प्रदर्शन बाधाओं को समाप्त कर दिया गया था। इसे 40,000 फीट पर 520 मील प्रति घंटे की गति प्राप्त करने में सक्षम होने का अनुमान लगाया गया था। इंपीरियल जापान के खिलाफ युद्ध में SR.A/1 के कथित मूल्य के कारण, तत्काल मात्रा उत्पादन की दिशा में विकास के प्रारंभिक चरण में उपाय किए गए थे। हालाँकि, संघर्ष की समाप्ति के कारण, SR.A/1 के लिए दबाव जल्दी से समाप्त हो गया। 16 जुलाई 1947 को, SR.A/1 प्रोटोटाइप ने अपनी पहली उड़ान का प्रदर्शन किया, जो अपने प्रदर्शन और संचालन के मामले में अपनी मजबूती को जल्दी से साबित करता है। हालाँकि, अधिकारियों ने निर्णय दिया कि इस तरह का विमान अनावश्यक था, और विमान वाहक ने महासागरों पर वायु शक्ति को प्रक्षेपित करने के लिए कहीं अधिक प्रभावी तरीके का प्रदर्शन किया था। 1950 के अंत में, कोरियाई युद्ध के शुरू होने के तुरंत बाद, ब्रिटिश और अमेरिकी अधिकारियों के बीच SR.A/1 कार्यक्रम में रुचि को कुछ समय के लिए पुनर्जीवित किया गया था, जिनके साथ परियोजना में डेटा साझा किया गया था। हालाँकि, तेजी से सक्षम भूमि-आधारित लड़ाकू विमानों की तुलना में उड़ने वाली नाव का लड़ाकू विमान अप्रचलित पाया गया, जिससे दूसरा और अंतिम रद्द कर दिया गया। बर्लिन एयरलिफ्ट (जो जून 1948 से अगस्त 1949 तक चला) के दौरान दस सुंदरलैंड और दो हाइथ का उपयोग हैम्बर्ग के पास एल्बे पर फिंकेनवेर्डर से अलग-थलग बर्लिन तक माल के परिवहन के लिए किया गया था, जो आरएएफ गैटो के बगल में हैवेलसी पर तब तक उतरा जब तक कि यह बर्फ से ढक नहीं गया। सुंदरलैंड का उपयोग विशेष रूप से नमक के परिवहन के लिए किया जाता था, क्योंकि उनके एयरफ्रेम पहले से ही समुद्री जल से होने वाले क्षरण से सुरक्षित थे। मानक विमान में नमक के परिवहन से रिसाव की स्थिति में तेजी से और गंभीर संरचनात्मक क्षरण का खतरा था। इसके अलावा, एयरलिफ्ट के दौरान तीन एक्विला एयरवेज उड़ने वाली नौकाओं का उपयोग किया गया था। इस प्रवृत्ति को दरकिनार करते हुए, 1948 में एक्विला एयरवेज की स्थापना उन गंतव्यों की सेवा के लिए की गई थी जो अभी भी भूमि-आधारित विमानों के लिए दुर्गम थे। इस कंपनी ने साउथेम्प्टन से मदीरा, लास पाल्मास, लिस्बन, जर्सी, मेजरका, मार्सिले, कैप्री, जेनोआ, मॉन्ट्रेक्स और सांता मार्गेरिटा के मार्गों पर लघु एस. 25 और लघु एस. 45 उड़ान नौकाओं का संचालन किया। 1950 से 1957 तक, एक्विला ने साउथेम्प्टन से एडिनबर्ग और ग्लासगो तक एक सेवा भी संचालित की। एक्विला एयरवेज की उड़ने वाली नौकाओं को भी एक बार की यात्राओं के लिए किराए पर लिया जाता था, आमतौर पर उन सैनिकों को तैनात करने के लिए जहां निर्धारित सेवाएं मौजूद नहीं थीं या जहां राजनीतिक विचार थे। सबसे लंबा चार्टर, 1952 में, साउथेम्प्टन से फ़ॉकलैंड द्वीप समूह तक था। 1953 में, फ्रीटाउन और लागोस में सैनिकों की तैनाती यात्राओं के लिए उड़ने वाली नौकाओं को किराए पर लिया गया था और एक जहाज के चालक दल को स्थानांतरित करने के लिए हल से हेलसिंकी तक एक विशेष यात्रा थी। एयरलाइन ने 30 सितंबर 1958 को परिचालन बंद कर दिया। 22 अगस्त 1952 को, सॉन्डर्स-रो राजकुमारी, जो अब तक विकसित सबसे बड़ी और शानदार उड़ान नौकाओं में से एक है, ने अपनी पहली उड़ान भरी। जबकि नवीन और महत्वाकांक्षी उड़ान नाव का उड़ान परीक्षण अपेक्षाकृत सुचारू रूप से चला, यह निर्धारित करते हुए कि राजकुमारी वास्तव में अपने कल्पना किए गए प्रदर्शन आंकड़ों को प्राप्त करने में सक्षम थी, इस प्रकार का केवल एक प्रोटोटाइप कभी भी उड़ान भरेगा। उड़ान योग्यता का प्रमाण पत्र देने और उस युग के उड़ान नौका विकास के शिखर का प्रतिनिधित्व करने के बावजूद, कोई भी ग्राहक राजकुमारी के लिए दृढ़ आदेश देने को तैयार नहीं था। यह उन रिपोर्टों के बावजूद है कि एक्विला एयरवेज और एयरो स्पेसलाइंस सहित कई भावी ऑपरेटरों ने उदाहरण खरीदने का प्रयास किया था। 1951 में, बी. ओ. ए. सी. ने अपनी स्थायी आवश्यकताओं का गहन पुनर्मूल्यांकन किया, और निर्धारित किया कि एयरलाइन को राजकुमारी, या किसी नई बड़ी उड़ने वाली नाव की वर्तमान में कोई आवश्यकता नहीं है। एयरलाइन ने पिछले वर्ष के दौरान अपनी मौजूदा उड़ान नौका सेवाओं को समाप्त करने का फैसला किया था। 1974 तक, एन्सेट ऑस्ट्रेलिया ने छोटे सैंड्रिंघम का उपयोग करके रोज़ बे से लॉर्ड होवे द्वीप तक एक उड़ान नाव सेवा का संचालन किया। अमेरिकी नौसेना ने 1960 के दशक के अंत तक उड़ने वाली नौकाओं (विशेष रूप से मार्टिन पी5एम मार्लिन) का संचालन जारी रखा। 1950 के दशक के दौरान, अमेरिकी नौसेना ने एक जेट-संचालित उड़ने वाली नाव बमवर्षक, मार्टिन पी6एम सीमास्टर के विकास को प्रोत्साहित किया था; हालाँकि, इसका विकास मैक 0.8 से ऊपर की प्रतिकूल हैंडलिंग विशेषताओं द्वारा लंबा किया गया था, जिसमें दिशात्मक ट्रिम, गंभीर बफेटिंग और विंग ड्रॉप में तेजी से परिवर्तन शामिल थे, जिसने इन प्रवृत्तियों को सुधारने तक सेवा के लिए इसे अव्यवहारिक बना दिया था। अमेरिकी नौसेना द्वारा समर्थन वापस लेने के बाद, मार्टिन ने सीमास्टर को नागरिक बाजार में बेचने की असफल कोशिश की, इसे सीमिस्ट्रेस के रूप में रीब्रांड किया, लेकिन इस पहल को कोई खरीदार नहीं मिला। 1950 के दशक के दौरान, जापानी विमान निर्माता शिनमेवा इंडस्ट्रीज ने उड़ने वाली नौकाओं के विकास में आंतरिक डिजाइन अध्ययन किए जो अपने पूर्ववर्तियों की तुलना में अधिक स्तर की समुद्री योग्यता प्रदर्शित करेंगे। अगले दशक में, कंपनी ने एएसडब्ल्यू संचालन में सक्षम समुद्री गश्ती विमान की जापान की आवश्यकता को पूरा करने के लिए शिन मेवा यूएस-1ए, एक नई पीढ़ी की उड़ान नाव विकसित की। प्रारंभिक मॉडल, नामित पीएस-1, के तुरंत बाद एक समर्पित खोज और बचाव (एसएआर) संस्करण, यूएस-1 आया, हालांकि यह तकनीकी रूप से अपने संशोधित डिजाइनों के माध्यम से एक उड़ने वाली नाव के बजाय एक उभयचर था। शिन मेइवा ने इस अवधि के आसपास आगे उड़ने वाली नाव अवधारणाओं का विकास किया, जिसमें शिन मेइवा एमएस (मध्यम सीप्लेन) एक 300-यात्री लंबी दूरी की उड़ने वाली नाव अपने स्वयं के बीचिंग गियर के साथ; और तीन डेक पर बैठे 1200 यात्रियों की क्षमता वाला विशाल शिन मेइवा जीएस (विशाल सीप्लेन) शामिल है। 21वीं सदी के विकास लघु साम्राज्य का आकार, 1930 के दशक की एक ब्रिटिश उड़ने वाली नाव, 20वीं सदी के विमान के आकार का एक अग्रदूत था जो अभी आना बाकी था। हालाँकि, आज, असली उड़ने वाली नौकाओं को बड़े पैमाने पर फ्लोटप्लेन या पहियों वाले उभयचर विमानों द्वारा प्रतिस्थापित किया गया है। बेरीव बी-200 ट्विन-जेट उभयचर विमान का उपयोग जंगल की आग से लड़ने के लिए किया जाता है। वोल्मर स्पोर्ट्समैन, क्विककिट ग्लास गूज़, एयरमैक्स सी मैक्स, एरोप्रैक्ट ए-24 और सीविंड 300सी जैसे कई प्रायोगिक/किट उभयचर भी हैं। शिनमायवा यू. एस.-2 एक बड़ा एस. टी. ओ. एल. उभयचर विमान है जिसे हवाई-समुद्री बचाव कार्य के लिए डिज़ाइन किया गया है, जो पहले के यू. एस.-1 से लिया गया है। पहला उदाहरण 2009 में जापान मैरीटाइम सेल्फ डिफेंस फोर्स को दिया गया था; इस सेवा ने अपने यूएस-1 बेड़े को यूएस-2 से बदल दिया है। यूएस-2 के एक नागरिक-उन्मुख अग्निशमन संस्करण को भी संभावित ग्राहकों के लिए डिज़ाइन और प्रचारित किया गया है। कैनेडेयर सी. एल.-415, कैनेडेयर सी. एल.-215 का एक बेहतर मॉडल, 21वीं शताब्दी के दौरान उत्पादन में बना हुआ है। इस प्रकार का उपयोग मुख्य रूप से जंगल की आग को दबाने के लिए किया गया है, लेकिन इसका उपयोग अन्य क्षमताओं में भी देखा गया है, जैसे कि समुद्री गश्ती विमान। जर्मन कंपनी डोर्नियर सीविंग्स, जो मूल डोर्नियर कंपनी की एक शाखा है, ने बार-बार अपनी सीस्टार समग्र उड़ान नाव का उत्पादन शुरू करने की योजना की घोषणा की है। फरवरी 2016 में, डोर्नियर ने बेहतर सीडी2 सीस्टार लॉन्च किया। 2010 के दशक के दौरान, राज्य के स्वामित्व वाली कंपनी एविएशन इंडस्ट्री कॉर्पोरेशन ऑफ चाइना (एवीआईसी) ने एक बड़े पैमाने पर नए उभयचर, एवीआईसी एजी 600 को विकसित करने के लिए एक कार्यक्रम शुरू किया। 24 दिसंबर 2017 को, इसने झुहाई जिनवान हवाई अड्डे से अपनी पहली उड़ान भरी। आईकॉन ए5 हल्का-खेल वर्ग में एक उभयचर विमान है। प्रोग्रेसिव एरोडाइन सीरे हल्के-खेल वर्ग में एक उभयचर विमान है, जो एक किट निर्मित प्रयोगात्मक या कारखाने निर्मित विमान के रूप में उपलब्ध है। सोवियत संघ के विघटन के कुछ ही समय बाद समारा में दो अलग-अलग वैज्ञानिक उत्पादन संघों (एन. पी. ओ.) ने एक नए विकासशील रूसी सामान्य विमानन के लिए उड़ान नौकाएँ बनाना शुरू कर दिया। आज एन. पी. ओ. एरोवोल्गा ला-8 के साथ अपनी ला श्रृंखला बनाता है, जबकि एन. पी. ओ. चाइका एल-65 के साथ एल श्रृंखला बनाता है। ग्राउंड इफेक्ट वाहन भी देखें उड़ने वाली नौकाओं और फ्लोटप्लेन की सूची समुद्री गश्ती विमान संदर्भ उद्धरण ग्रंथ सूची एमटमैन, हंस। द वैनिशिंग पेपर क्लिप्स। मोनोग्राम, 1988। एंड्रयूज, सी. एफ. और ई. बी. मॉर्गन। 1914 से सुपरमरीन विमान। लंदनः पुटनाम, 1981. कैकट, लेन। "द वर्ल्ड्स ग्रेटेस्ट एयरक्राफ्ट", एक्सेटर बुक्स, न्यूयॉर्क, एनवाई, 1988. डेविस आर. ई. जी. पैन एमः एक एयरलाइन और उसका विमान। न्यूयॉर्कः ओरियन बुक्स, 1987. ईडन, पॉल, एड। द्वितीय विश्व युद्ध 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