Citroën DS
सिट्रोन डी. एस. (Citroen DS) एक फ्रंट मिड-इंजन, फ्रंट-व्हील ड्राइव एग्जीक्यूटिव कार है जिसका निर्माण और विपणन सिट्रोन द्वारा 1955 से 1975 तक फास्टबैक/सेडान, वैगन/एस्टेट और कन्वर्टिबल बॉडी कॉन्फ़िगरेशन में एक पीढ़ी की तीन श्रृंखलाओं में किया गया था। एक कम खर्चीले संस्करण, सिट्रोएन आईडी के साथ विपणन किया गया, डी. एस. अपने वायुगतिकीय, भविष्य के शरीर के डिजाइन के लिए जाना जाता था; अपरंपरागत, विचित्र, और नवीन तकनीक, और इसने सवारी की गुणवत्ता, हैंडलिंग और ब्रेकिंग में नए मानक स्थापित किए, दोनों के लिए धन्यवाद जो हाइड्रोन्यूमेटिक सस्पेंशन के साथ-साथ डिस्क ब्रेक से लैस पहली बड़े पैमाने पर उत्पादन कार थी। 1967 श्रृंखला 3 ने बड़े पैमाने पर उत्पादित कार में दिशात्मक हेडलाइट्स भी पेश किए। इतालवी मूर्तिकार और औद्योगिक डिजाइनर फ्लेमिनियो बर्टोनी और फ्रांसीसी वैमानिकी इंजीनियर आंद्रे लेफेब्रे ने कार को शैलीबद्ध और इंजीनियर किया, और पॉल मैगस ने जल-वायवीय स्व-समतल निलंबन विकसित किया। रॉबर्ट ओप्रोन ने 1967 सीरीज 3 फेसलिफ्ट को डिजाइन किया था। सिट्रोएन ने छह देशों में 1,455,746 उदाहरणों का निर्माण किया, जिनमें से 1,330,755 का निर्माण सिट्रोएन के मुख्य पेरिस क्वाई डी जेवेल (अब क्वाई आंद्रे-सिट्रोएन) उत्पादन संयंत्र में किया गया। सिट्रोएन के सिद्ध फ्रंट-व्हील ड्राइव के संयोजन में, डी. एस. का उपयोग लगभग अपने पूरे 20 साल के उत्पादन के दौरान रैली रेसिंग में प्रतिस्पर्धी रूप से किया गया था, और 1959 की शुरुआत में और 1974 के अंत तक कई बड़ी जीत हासिल की। यह 1999 के कार ऑफ द सेंचुरी पोल में दुनिया के सबसे प्रभावशाली ऑटो डिजाइनों को मान्यता देते हुए तीसरे स्थान पर रहा और क्लासिक एंड स्पोर्ट्स कार पत्रिका द्वारा इसे अब तक की सबसे खूबसूरत कार का नाम दिया गया। डी. एस. और आई. डी. नाम फ्रांसीसी भाषा में श्लेष हैं। "डी. एस". का उच्चारण बिल्कुल वैसा ही होता है, जबकि "आई. डी". का उच्चारण इदी ("विचार") के रूप में किया जाता है। ट्रैक्शन अवंत के उत्तराधिकारी के रूप में 18 वर्षों के गुप्त विकास के बाद, डी. एस. 19 को 6 अक्टूबर, 1955 को पेरिस मोटर शो में पेश किया गया था। शो के पहले 15 मिनट में, 743 ऑर्डर लिए गए, और पहले दिन के लिए कुल 12,000 ऑर्डर लिए गए। शो के 10 दिनों के दौरान, डी. एस. ने 80,000 जमा किए; एक रिकॉर्ड जो 60 वर्षों से अधिक समय तक बना रहा, जब तक कि इसे टेस्ला मॉडल 3 द्वारा ग्रहण नहीं किया गया, जिसे मार्च 2016 में पहले दिन 180,000 जमा प्राप्त हुए। 1959 आई. डी. 19 के लिए मूल सूची मूल्य यू. एस. $2,833 (डॉलर में $) था। समकालीन पत्रकारों ने कहा कि डी. एस. ने लिफाफे को सवारी बनाम मोटर वाहन में संभावित समझौते को संभालने में धकेल दिया। द्वितीय विश्व युद्ध की तबाही के बाद अभी भी पुनर्निर्माण में डूबे फ्रांस के लिए, और औपनिवेशिक दुनिया में अपनी पहचान बनाने के लिए, डी. एस. फ्रांसीसी सरलता का प्रतीक था। डी. एस. दुनिया भर के कई क्षेत्रों में वितरित किया गया था। इसने शीत युद्ध की प्रौद्योगिकी के लिए वैश्विक दौड़ के दौरान अंतरिक्ष युग में राष्ट्र की प्रासंगिकता को भी प्रस्तुत किया। संरचनावादी दार्शनिक रोलैंड बार्थेस ने कार के बारे में एक निबंध में कहा कि ऐसा लग रहा था जैसे यह "आकाश से गिर गई हो।" एक अमेरिकी विज्ञापन ने इस बिक्री बिंदु को संक्षेप में प्रस्तुत कियाः "एक विशेष कार चलाने के लिए एक विशेष व्यक्ति की आवश्यकता होती है।" क्योंकि वे तकनीकी रूप से आक्रामक टायर निर्माता मिशेलिन के स्वामित्व में थे, सिट्रोएन ने 1948 से तकनीकी रूप से बेहतर रेडियल टायर के आसपास अपनी कारों को डिजाइन किया था, और डीएस कोई अपवाद नहीं था। कार में पीछे की ओर फ्रंट लीडिंग-आर्म्स और ट्रेलिंग-आर्म्स का इस्तेमाल किया गया था, जिसमें पूरी तरह से नई हाइड्रो न्यूमेटिक स्प्रिंग और डैम्पर इकाइयाँ थीं। कार के उन्नत हाइड्रोलिक्स में स्वचालित सेल्फ-लेवलिंग और ड्राइवर एडजस्टेबल राइड-हाइट शामिल थे, जिन्हें पॉल मैगस द्वारा इन-हाउस विकसित किया गया था। इस निलंबन ने डी. एस. को खराब सड़क सतहों पर जल्दी से यात्रा करने की अनुमति दी जो तब फ्रांस में आम थी। इसके अलावा, वाहन में पावर स्टीयरिंग और एक अर्ध-स्वचालित संचरण था (संचरण के लिए किसी क्लच पेडल की आवश्यकता नहीं थी, लेकिन गियर को अभी भी हाथ से स्थानांतरित करना पड़ता था, जिसमें शिफ्ट लीवर एक यांत्रिक जुड़ाव के स्थान पर एक संचालित हाइड्रोलिक शिफ्ट तंत्र को नियंत्रित करता था)। इसमें एक फाइबर ग्लास की छत थी जो गुरुत्वाकर्षण के केंद्र को कम करती थी, और इसलिए वजन हस्तांतरण को कम करती थी। इनबोर्ड फ्रंट डिस्क ब्रेक (साथ ही स्वतंत्र सस्पेंशन) ने अप्रचलित वजन को कम कर दिया। अलग-अलग आगे और पीछे की पटरियों की चौड़ाई ने असमान टायर लोडिंग को कम कर दिया, जो कि फ्रंट-इंजन और फ्रंट-व्हील ड्राइव कारों की विशिष्ट अंडरस्टीयर को बढ़ावा देने के लिए जाना जाता है। हालांकि ब्रिटिश लैंचेस्टर द्वारा 1902 की शुरुआत में एक कार पर डिस्क ब्रेक का प्रयास किया गया था, लेकिन संयुक्त राज्य अमेरिका के छोटी कार निर्माता क्रॉसले द्वारा 1949 तक मात्रा उत्पादन लागू नहीं किया गया था, लेकिन सफलता नहीं मिली थी। Citroen DS बड़े पैमाने पर उत्पादित कार पर डिस्क ब्रेक का पहला सफल क्षेत्ररक्षण था। इसके अलावा, लॉन्च के समय डी. एस. में नवीन सेंटरलॉक पहिये थे जो केंद्रीय फास्टनर के रूप में एक कैप्टिव एलन बोल्ट का उपयोग करते थे, जबकि एक षट्कोणीय फलाव ड्राइव को पहिये में एक मिलान अवकाश में स्थानांतरित कर देता था। इससे पंचर होने की स्थिति में पहिये को बहुत जल्दी बदलना संभव हो गया और मोटर रेसिंग में यह एक फायदा साबित हुआ। सभी फ्रांसीसी कारों की तरह, डी. एस. डिजाइन कर हॉर्स पावर प्रणाली से प्रभावित था, जिसने प्रभावी रूप से छोटे इंजनों को प्रोत्साहित किया। ट्रैक्शन अवंत के पूर्ववर्ती के विपरीत, एक शक्तिशाली छह-सिलेंडर इंजन के साथ कोई टॉप-ऑफ-रेंज मॉडल नहीं था। सिट्रोएन ने कार के लिए एक एयर-कूल्ड फ्लैट-6 इंजन की योजना बनाई थी, लेकिन प्रोटोटाइप इंजन को उत्पादन में लाने के लिए धन नहीं था। डी. एस. 1999 की कार ऑफ द सेंचुरी प्रतियोगिता में तीसरे स्थान पर रही, और 2005 की ऑटोमोबाइल पत्रिका की "100 सबसे अच्छी कारों" की सूची में पांचवें स्थान पर रही। इसे क्लासिक एंड स्पोर्ट्स कार पत्रिका द्वारा 20 विश्व प्रसिद्ध कार डिजाइनरों के एक सर्वेक्षण के बाद अब तक की सबसे खूबसूरत कार भी नामित किया गया था, जिसमें जियोर्जेटो गिउगियारो, इयान कैलम, रॉय एक्स, पॉल ब्रैक और लियोनार्डो फियोरावंती शामिल थे। मोटरस्पोर्ट डी. एस. रैली जैसे मोटरस्पोर्ट्स में सफल रहा, जहां खराब सतहों पर निरंतर गति सर्वोपरि है, और 1959 में मोंटे कार्लो रैली जीती। 1000 लेक्स रैली में, पाउली टोइवोनेन ने 1962 में डी. एस. 19 को जीत के लिए चलाया। 1966 में, डी. एस. ने मोंटे कार्लो रैली फिर से जीती, कुछ विवाद के साथ क्योंकि प्रतिस्पर्धी बी. एम. सी. मिनी-कूपर टीम को नियम उल्लंघन के कारण अयोग्य घोषित कर दिया गया था। विडंबना यह है कि मिनी दो साल बाद फिर से डी. एस. प्रतियोगिता में शामिल हो गया था, जब सिडनी ऑस्ट्रेलिया में एक मिनी में एक नशे में धुत चालक डी. एस. से टकरा गया जो 1968 की लंदन-सिडनी मैराथन का नेतृत्व कर रहा था। रॉबर्ट नेयरेट ने 1969 और 1970 में डी. एस. 21 में रैली डू मारोक जीता। डी. एस. 1974 की भीषण लंदन-सहारा-म्यूनिच विश्व कप रैली में अभी भी प्रतिस्पर्धी था, जहाँ उसने 70 से अधिक अन्य कारें जीतीं, जिनमें से केवल 5 ने पूरी प्रतियोगिता भी पूरी की। तकनीकी नवाचार-हाइड्रोलिक प्रणालियाँ पारंपरिक कारों में, हाइड्रोलिक्स का उपयोग केवल ब्रेक और पावर स्टीयरिंग में किया जाता है। डी. एस. में उनका उपयोग सस्पेंशन, क्लच और ट्रांसमिशन के लिए भी किया जाता था। सस्ता 1957 आईडी19 में मैनुअल स्टीयरिंग और एक सरलीकृत पावर ब्रेकिंग सिस्टम था। एक इंजन-चालित पंप बंद प्रणाली पर दबाव डालता है एक ऐसे समय में जब कुछ यात्री वाहनों में सभी पहियों पर स्वतंत्र निलंबन था, एक स्व-समतल प्रणाली प्रदान करने के लिए कार के निलंबन प्रणाली में हाइड्रोलिक प्रणाली का अनुप्रयोग एक अभिनव कदम था। इस निलंबन ने कार को बहुत उच्च सवारी गुणवत्ता के साथ तेज हैंडलिंग प्राप्त करने की अनुमति दी, अक्सर एक "जादू कालीन" की तुलना में। उपयोग किए गए जल-वायवीय निलंबन का एक साल पहले, सिट्रोएन की एक अन्य कार के पीछे, ट्रैक्शन अवंत 15सीवी-एच रेंज के शीर्ष पर, अग्रगामी था। सिट्रोएन ब्रांड विकास पर प्रभाव 1955 डीएस ने सिट्रोएन ब्रांड नाम को एक मोटर वाहन नवप्रवर्तक के रूप में मजबूत किया, जो ट्रैक्शन अवंत की सफलता पर आधारित था, जो 1934 में दुनिया की पहली बड़े पैमाने पर उत्पादित एकात्मक शरीर वाली फ्रंट-व्हील-ड्राइव कार थी। वास्तव में, डी. एस. ने इतनी बड़ी सनसनी पैदा की कि सिट्रोएन को आशंका थी कि भविष्य के मॉडल समान बोल्ड मानक के नहीं होंगे। 1955 से 1970 तक कोई क्लीन शीट नए मॉडल पेश नहीं किए गए थे। डी. एस. एक बड़ी, महंगी कार्यकारी कार थी और एक नीचे की ओर ब्रांड विस्तार का प्रयास किया गया था, लेकिन कोई परिणाम नहीं निकला। 1950 और 1960 के दशक के अंत में, सिट्रोन ने 2सीवी और डीएस के बीच बहुत बड़े, लाभदायक बाजार खंडों के लिए कई नए वाहन विकसित किए, जिन पर प्यूज़ो 403, रेनॉल्ट 16 और फोर्ड कोर्टिना जैसे वाहनों का कब्जा था, लेकिन किसी ने भी इसका उत्पादन नहीं किया। या तो उनके निर्माण की लागत गैर-आर्थिक थी, या वे साधारण "मैं भी" कारें थीं, जो कंपनी के नवाचार के उच्च मानक तक नहीं थीं। चूँकि सिट्रोएन का स्वामित्व 1934 से 1974 तक मिशेलिन के पास एक प्रकार की अनुसंधान प्रयोगशाला के रूप में था, इसलिए इस तरह के व्यापक प्रयोग संभव थे। मिशेलिन को रेडियल टायर मिशेलिन की क्षमताओं के लिए एक शक्तिशाली विज्ञापन मिल रहा था, जब इस तरह का प्रयोग सफल रहा। छोटे, उपयोगी 2सीवी अर्थव्यवस्था कार पर आधारित नए मॉडल पेश किए गए, जैसे कि 1961 एमी। इसे फ्लेमिनियो बर्टोनी द्वारा भी डिजाइन किया गया था और इसका उद्देश्य 2सीवी के चेसिस के साथ थ्री-बॉक्स स्टाइलिंग को जोड़ना था। एमी फ्रांस में बहुत सफल रहा, लेकिन निर्यात बाजारों में कम सफल रहा। कई लोगों ने स्टाइल को विवादास्पद पाया, और कार शोर और कम शक्ति वाली थी। डायने एक हैचबैक के साथ एक आधुनिक 2सीवी थी जो 2सीवी से प्रेरित रेनो 4 हैचबैक के साथ प्रतिस्पर्धा करती थी। ये सभी 2 सिलेंडर मॉडल बहुत छोटे थे, इसलिए 1960 के दशक में डी. एस. रेंज के लिए एक व्यापक बाजार अंतर बना रहा। 1970 में, सिट्रोन ने अंत में मध्य-श्रेणी को लक्षित करने के लिए एक कार पेश की-सिट्रोन जीएस, जिसने 1971 के लिए "यूरोपीय कार ऑफ द ईयर" जीता और 25 लाख इकाइयाँ बेचीं। इसने हाइड्रो न्यूमेटिक सस्पेंशन के साथ एक छोटे से फ्लैट-4 एयर-कूल्ड इंजन को जोड़ा। अधिक शक्ति के साथ वांकेल रोटरी-इंजन संस्करण पूर्ण उत्पादन तक नहीं पहुँचा। डी. एस. को प्रतिस्थापित करते हुए डी. एस. ने बिक्री को बनाए रखा और अपने पूरे उत्पादन के दौरान प्रतिस्पर्धी बना रहा। इसका शीर्ष उत्पादन वर्ष 1970 था। कुछ डिज़ाइन तत्व जैसे कि कुछ संकीर्ण केबिन, कॉलम-माउंटेड गियरस्टिक और अलग-अलग फेंडर 1970 के दशक में थोड़े पुराने जमाने के लगने लगे। सिट्रोन ने 1970 में एक पूरी तरह से नए वाहन, एस. एम. को डिजाइन और लॉन्च करने के लिए भारी संसाधनों का निवेश किया, जो वास्तव में समान लंबाई, लेकिन अधिक चौड़ाई के साथ एक पूरी तरह से आधुनिक डी. एस. था। मैनुअल गियरबॉक्स एक संशोधित डी. एस. इकाई थी। फ्रंट डिस्क ब्रेक एक ही डिज़ाइन के थे। एक्सल, व्हील बेयरिंग, स्टीयरिंग नकल और हाइड्रोलिक घटक या तो डी. एस. पार्ट्स या संशोधित डी. एस. पार्ट्स थे। 15 साल पुराने डी. एस. डिजाइन को बदलने की तुलना में एस. एम. का एक अलग उद्देश्य था, हालांकि-इसका उद्देश्य सिट्रोएन को एक पूरी तरह से नए लक्जरी भव्य पर्यटन बाजार खंड में लॉन्च करना था। केवल एक महंगे, विदेशी मासेराती इंजन से सुसज्जित, एस. एम. डी. एस. की तुलना में तेज और बहुत अधिक महंगा था। एस. एम. को एक व्यावहारिक 4-डोर सैलून के रूप में डिज़ाइन नहीं किया गया था जो एक बड़ी पारिवारिक कार के रूप में उपयुक्त हो, जो यूरोप में इस प्रकार के वाहनों के लिए प्रमुख बाजार है। आम तौर पर, निर्माता एक मौजूदा सैलून के साथ साझा किए गए भागों के आधार पर कम मात्रा वाले कूप पेश करते हैं, न कि अद्वितीय मॉडल के रूप में, एक समकालीन उदाहरण मर्सिडीज-बेंज एसएलसी (सी107) है। बीएमडब्ल्यू एक मध्यम आकार की सेडान (5 श्रृंखला), बड़ी कूप (6 श्रृंखला) और बड़ी सेडान (7 श्रृंखला) की समान रणनीति का पालन करती है। एस. एम. की उच्च कीमत और 2 + 2 बैठने के विन्यास की सीमित उपयोगिता का मतलब था कि एस. एम. जैसा कि वास्तव में उत्पादित किया गया था, डी. एस. से आवरण को जब्त नहीं कर सका। जबकि निवेशित डिजाइन फंड डी. एस. को दो कारों, एक 'आधुनिक डी. एस.' और छोटे सी. एक्स. द्वारा प्रतिस्थापित करने की अनुमति देगा, यह मॉडल रेंज में सिट्रोएन के बड़े परिवार या कार्यकारी कार प्रदान करने के लिए अकेले सी. एक्स. पर छोड़ दिया गया था। अंतिम डी. एस. 24 अप्रैल 1975 को उत्पादन लाइन से बाहर आया-सिट्रोएन ने डी. एस. के 'ब्रेक'/'सफारी' (एस्टेट/स्टेशन वैगन) संस्करण की लगभग आठ महीने की सूची का निर्माण किया, 1975 की शरद ऋतु तक बिक्री जारी रखने के लिए जब सी. एक्स. का एस्टेट/स्टेशन वैगन संस्करण पेश किया जाएगा। विकास डी. एस. ने आसानी से हटाने योग्य, तनाव रहित शरीर पैनलों के साथ अपने आकार और आकार को बनाए रखा, लेकिन डिजाइन में बदलाव हुए। 20 साल के उत्पादन के दौरान, निरंतर आधार पर सुधार किए गए। ब्रांड को नीचे की ओर बढ़ाने के लिए आई. डी. 19 सबमॉडल (1957-69) 1955 डी. एस. 19 उस कार की तुलना में 65 प्रतिशत अधिक महंगी थी जिसे उसने बदल दिया था, सिट्रोएन ट्रैक्शन अवंत। इसने उस देश में संभावित बिक्री को प्रभावित किया जो अभी भी द्वितीय विश्व युद्ध से आर्थिक रूप से उबर रहा है, इसलिए 1957 में एक सस्ता उप-मॉडल, सिट्रोएन आईडी पेश किया गया था। आई. डी. डी. एस. के शरीर को साझा करता था लेकिन कम शक्तिशाली और शानदार था। हालाँकि इसने डी. एस. इंजन की इंजन क्षमता (इस स्तर पर 1,911 सी. सी.) को साझा किया, लेकिन डी. एस. 19 के लिए दावा की गई तुलना में आई. डी. ने केवल अधिकतम बिजली उत्पादन प्रदान किया। 1961 में बिजली उत्पादन को और अलग किया गया जब डी. एस. 19 ने एक वेबर-32 जुड़वां शरीर वाले कार्बुरेटर का अधिग्रहण किया, और उच्च ऑक्टेन ईंधन की बढ़ती उपलब्धता ने निर्माता को संपीड़न अनुपात को 7.5:1 से बढ़ाकर 8.5:1 करने में सक्षम बनाया। एक नया डी. एस. 19 अब एक वादे के साथ आया। आई. डी. 19 यांत्रिक रूप से भी अधिक पारंपरिक थाः इसमें कोई पावर स्टीयरिंग नहीं थी और डी. एस. के हाइड्रोलिक रूप से नियंत्रित सेट-अप के बजाय पारंपरिक संचरण और क्लच था। प्रारंभ में, मूल आईडी19 को फ्रांसीसी बाजार में डीएस के मुकाबले 25 प्रतिशत से अधिक की कीमत बचत के साथ बेचा गया था, हालांकि 1961 के अंत में अंतर कम हो गया था जब निर्माता ने प्रवेश-स्तर आईडी19 "नॉर्मल" को वापस ले लिया था। एक स्टेशन वैगन संस्करण, आईडी ब्रेक, 1958 में पेश किया गया था। डी स्पेशियल और डी सुपर (1970-75) आईडी को 1970 में डी स्पेशियल और डी सुपर द्वारा प्रतिस्थापित किया गया था, लेकिन इन श्रेणियों ने निम्न विनिर्देशन स्थिति को बरकरार रखा। डी सुपर डीएस21 2175 सीसी इंजन और 5-स्पीड गियरबॉक्स के साथ उपलब्ध था, और इसका नाम डी सुपर 5 रखा गया था। श्रृंखला 2-1962 में नाक को फिर से डिज़ाइन किया गया सितंबर 1962 में, डी. एस. को अधिक वायुगतिकीय रूप से कुशल नाक, बेहतर वेंटिलेशन और अन्य सुधारों के साथ पुनर्निर्मित किया गया था। इसने खुले दो हेडलैंप की उपस्थिति को बरकरार रखा, लेकिन सामने के फेंडरों पर लगे ड्राइविंग लाइटों के एक वैकल्पिक सेट के साथ उपलब्ध था। इस श्रेणी के सभी मॉडलों ने एक ही समय में नाक के डिजाइन को बदल दिया, जिसमें आईडी और स्टेशन वैगन मॉडल शामिल थे। श्रृंखला 3-1967 में दिशात्मक हेडलाइट्स के साथ नाक को फिर से डिज़ाइन किया गया 1967 के अंत में, 1968 मॉडल वर्ष के लिए, डी. एस. और आई. डी. को फिर से रॉबर्ट ओप्रोन द्वारा पुनर्निर्मित किया गया था, जिन्होंने 1970 एस. एम. और 1974 सी. एक्स. को भी स्टाइल किया था। इस संस्करण में अधिक सुव्यवस्थित हेडलैंप डिजाइन था। इस डिजाइन में एक चिकनी कांच की चंदवा के नीचे चार हेडलाइट्स थीं और आंतरिक सेट स्टीयरिंग व्हील के साथ घूमता था। इसने चालक को "चारों ओर" मोड़ देखने की अनुमति दी, विशेष रूप से रात में तेज गति से चलने वाली घुमावदार सड़कों पर मूल्यवान। दिशात्मक हेडलैंप को केबल द्वारा पहियों से जोड़ा गया था। प्रत्येक कांच के कवर लेंस के पीछे, इनबोर्ड हाई-बीम हेडलैंप 80 डिग्री तक घूमता है क्योंकि चालक चलता है, बीम को घुमावदार सड़क पर बेकार से चालक के इच्छित रास्ते पर फेंक देता है। आउटबोर्ड लो-बीम हेडलैम्प त्वरण और ब्रेकिंग के कारण होने वाली पिचिंग के जवाब में स्व-समतल होते हैं। क्योंकि अमेरिका में इस सुविधा की अनुमति नहीं थी (वाहन विनियमों के सामंजस्य के लिए विश्व मंच देखें), चार उजागर हेडलाइट्स वाला एक संस्करण जो घूमता नहीं था, अमेरिकी बाजार के लिए निर्मित किया गया था। हालांकि एक दिशात्मक हेडलाइट पहले 1948 टकर 48 'टॉरपीडो' पर देखी गई थी, सिट्रोएन बड़े पैमाने पर विपणन अनुकूली हेडलाइट्स के लिए पहला था। नया "हरा" हाइड्रोलिक द्रव मूल हाइड्रोन्यूमेटिक प्रणाली में वनस्पति तेल (लिक्विड हाइड्रोलिक वेजेटल, एलएचवी) का उपयोग किया जाता था, लेकिन बाद में सिंथेटिक (लिक्विड हाइड्रोलिक सिंथेटिक, एलएचएस) में बदल गया। दोनों में हाइग्रोस्कोपिक होने का नुकसान था। अपव्यय पानी को हाइड्रोलिक घटकों में प्रवेश करने की अनुमति देता है, जिससे गिरावट आती है और महंगे रखरखाव की आवश्यकता होती है। जलाशय में तरल स्तर में अत्यधिक वृद्धि और गिरावट के कारण डी. एस./आई. डी. में हाइग्रोस्कोपिक हाइड्रोलिक तरल पदार्थ के साथ कठिनाई बढ़ गई थी, जो लगभग पूर्ण से लगभग खाली हो गई जब निलंबन अधिकतम ऊंचाई तक बढ़ गया और प्रणाली में छह संचायक तरल पदार्थ से भरे हुए थे। ताजा नमी (और धूल) से भरी हवा के प्रत्येक "श्वास" के साथ, तरल पदार्थ अधिक पानी को अवशोषित करता है। 1967 मॉडल वर्ष के लिए, सिट्रोएन ने एक नया खनिज तेल-आधारित द्रव एल. एच. एम. (तरल हाइड्रोलिक खनिज) पेश किया। यह तरल पदार्थ तंत्र पर बहुत कम कठोर था। एल. एच. एम. को मुहरों के लिए पूरी तरह से अलग सामग्री की आवश्यकता होती है। गलत प्रणाली में किसी भी तरल पदार्थ का उपयोग करने से हाइड्रोलिक मुहर बहुत जल्दी पूरी तरह से नष्ट हो जाएगी। इस समस्या से बचने के लिए, सिट्रोएन ने एल. एच. एम. द्रव में एक चमकीला हरा रंग जोड़ा और सभी हाइड्रोलिक तत्वों को चमकीला हरा रंग भी दिया। पूर्व एलएचएस भागों को काला रंग दिया गया था। स्टेशन वैगन और आईडी सहित सभी मॉडलों को एक ही समय में उन्नत किया गया था। अमेरिका और कनाडा को छोड़कर सभी बाजारों में हाइड्रोलिक द्रव तकनीकी रूप से बेहतर एल. एच. एम. में बदल गया, जहां स्थानीय नियमों के कारण जनवरी 1969 तक परिवर्तन नहीं हुआ था। अंतर्राष्ट्रीय बिक्री और उत्पादन डी. एस. का निर्माण मुख्य रूप से पेरिस के जेवेल पड़ोस में क्वाई आंद्रे-सिट्रोएन में किया गया था, यूनाइटेड किंगडम, दक्षिण अफ्रीका, पूर्व यूगोस्लाविया (ज्यादातर ब्रेक एम्बुलेंस) और ऑस्ट्रेलिया में अन्य विनिर्माण सुविधाओं के साथ। ऑस्ट्रेलिया ने 1960 के दशक में हीडलबर्ग, विक्टोरिया में अपने स्वयं के डी संस्करण का निर्माण किया, जिसे आईडी 19 "पेरिसियन" के रूप में पहचाना गया। ऑस्ट्रेलियाई बाजार की कारों में "डी. एस. स्पेशल डीलक्स" जैसे मानक उपकरण के रूप में विकल्प लगाए गए थे जो घरेलू यूरोपीय मॉडलों पर उपलब्ध नहीं थे। 1965 तक ब्रिटेन की कारों को लंदन के पश्चिम में निर्माता के स्लॉ परिसर में असेंबल किया जाता था, जिसमें फ्रांसीसी निर्मित नॉक डाउन किट और स्थानीय रूप से प्राप्त घटकों के संयोजन का उपयोग किया जाता था, जिनमें से कुछ को साइट पर मशीन किया जाता था। एक फ्रांसीसी विद्युत प्रणाली ने 1962 में स्लॉ कारों पर ब्रिटिश प्रणाली को हटा दिया, जिससे "महाद्वीपीय शैली" नकारात्मक भूमि पर एक बदलाव हुआ। डी. एस. और आई. डी. के बीच एक मध्यवर्ती मॉडल, जिसे डी. डब्ल्यू. कहा जाता है, को 1963 में यू. के. के बाजार में डी. एस. पावर यूनिट, पावर स्टीयरिंग और पावर ब्रेकिंग को बनाए रखते हुए एक मैनुअल ट्रांसमिशन और सरल पैर-संचालित क्लच के साथ पेश किया गया था; यू. के. के बाहर इस मॉडल को डी. एस. 19. एम. के रूप में जाना जाता था। जब 1985 सीसी इंजन ने सितंबर 1965 में मूल 1911 सीसी इकाई को बदल दिया तो स्लॉ में निर्मित मैनुअल-सुसज्जित डीएस का नाम बदलकर डीएस19ए कर दिया गया। स्लॉ कारखाना 18 फरवरी 1966 को बंद हो गया और उसके बाद ब्रिटिश बाजार के लिए कारों को कंपनी के फ्रांसीसी संयंत्र से पूरी तरह से असेंबल किया गया। ब्रिटिश निर्मित कारों को उनकी चमड़े की सीटों, लकड़ी (शुरुआती आईडी19 मॉडल) या एक टुकड़े वाले प्लास्टिक (शुरुआती डीएस19 मॉडल) डैशबोर्ड, सामने के बम्पर में क्रोम नंबर प्लेट माउंट और (1962 से पहले की कारों पर) लुकास-निर्मित बिजली से अलग किया जाता है। ये सभी सही हाथ से चलने वाली कारें थीं। डी. एस. को 1959 से 1975 तक दक्षिण अफ्रीका में बनाया और बेचा गया था। डी. एस. जापान में बेचा गया था, लेकिन मॉडल फ्रांस और लेफ्ट हैंड ड्राइव में बनाए गए थे। उत्तरी अमेरिका में डी. एस. उत्तरी अमेरिका में 1956 से 1972 तक बेचा गया था। यूरोप में इसकी लोकप्रियता और अमेरिकी मोटरिंग प्रेस से इसके डिजाइन के लिए सम्मान के बावजूद, यह संयुक्त राज्य अमेरिका में अच्छी तरह से नहीं बिका, और कनाडा में थोड़ा बेहतर। जबकि एक लक्जरी कार के रूप में प्रचारित किया गया था, इसमें वे बुनियादी विशेषताएं नहीं थीं जो अमेरिकी खरीदारों को इस तरह के वाहन पर मिलने की उम्मीद थी, जैसे कि स्वचालित संचरण, वातानुकूलन, बिजली की खिड़कियां या एक शक्तिशाली इंजन। डी. एस. को विशेष रूप से फ्रांसीसी बाजार को संबोधित करने के लिए डिज़ाइन किया गया था, जिसमें बड़े इंजनों और बहुत खराब सड़कों पर दंडात्मक कर हॉर्स पावर कराधान था, न कि उस बाजार के लिए जहां उन बाधाओं को हटा दिया गया था। अटलांटिक के दूसरी तरफ डी. एस. की संभावनाओं को और नुकसान पहुँचाना वाहन के लिए पुर्जों की अपर्याप्त आपूर्ति थी। जे लेनो ने बोस्टन में एक सिट्रोएन डीलर में काम करने के अपने शुरुआती अनुभवों के आधार पर 1970 के दशक के ग्राहकों के लिए स्पेयर पार्ट्स की छिटपुट आपूर्ति को एक समस्या के रूप में वर्णित किया। इसके अतिरिक्त, डी. एस. महंगा था, 1969 में एक वाहन की कीमत 4,170 डॉलर थी, जब एक ब्यूक इलेक्ट्रा 225 4 डोर सेडान की कीमत 4,500 डॉलर थी। इलेक्ट्रा एक स्वचालित संचरण, बिजली खिड़कियों के साथ उपलब्ध था, और एक बहुत बड़े इंजन (एक 7,040 सीसी वी 8) के साथ आया था, और यह शायद ही डी. एस. के लिए एकमात्र प्रतियोगी था जिसके पास इन सुविधाओं को विकल्प के रूप में या मानक के रूप में था। प्रतिस्थापन पुर्जों की अपर्याप्त आपूर्ति के परिणामस्वरूप, समान कीमत पर बेची जाने वाली बड़ी और अधिक शानदार कारों के साथ प्रतिस्पर्धा करने में असमर्थता, और केवल उत्तरी अमेरिकी बाजार के लिए डिज़ाइन नहीं किए जाने के कारण, डी. एस. की बिक्री उत्तरी अमेरिकी बाजार में औसत थी, जो अंततः कुल 38,000 तक पहुंच गई। उस समय अमेरिकी नियमों ने कार की अधिक उन्नत विशेषताओं में से एक पर भी प्रतिबंध लगा दियाः वायुगतिकीय कवर लेंस के साथ इसके समग्र हेडलैंप। 1940 के कानून के आधार पर, अमेरिका में बेचे जाने वाले सभी वाहनों में गोल, सीलबंद-बीम हेडलैंप होने की आवश्यकता थी जो 75,000 मोमबत्ती शक्ति का उत्पादन करते थे। 1968 मॉडल के लिए डिज़ाइन किए गए डी. एस. के क्वार्ट्ज आयोडीन स्विवलिंग हेडलैंप को नियमों द्वारा अनुमति नहीं दी गई थी। यहां तक कि जगुआर ई-टाइप जैसी अन्य कारों पर प्रदर्शित वायुगतिकीय हेडलाइट कवर भी अवैध थे और उन्हें हटाना पड़ा। यह तब तक नहीं था जब तक कि फोर्ड मोटर कंपनी ने समग्र हेडलैंप की अनुमति देने के लिए पैरवी नहीं की थी कि सीलबंद-बीम हेडलैंप आवश्यकताओं को अंततः 1983 में रद्द कर दिया गया था। हालाँकि, यूरोपीय लैंप कनाडा में कानूनी थे, जिसमें दिशात्मक हेडलैंप भी शामिल थे। 1967 में हाइड्रोलिक द्रव परिवर्तन भी अमेरिकी नियमों का उल्लंघन था। एनएचटीएसए एहतियाती सिद्धांत का पालन करता है, जिसका उपयोग खाद्य और औषधि प्रशासन द्वारा भी किया जाता है, जहां नए नवाचारों को तब तक प्रतिबंधित किया जाता है जब तक कि उनके डेवलपर्स उन्हें नियामकों के लिए सुरक्षित साबित नहीं कर सकते। यूरोपीय बाजार डी. एस. में उपयोग किए जाने वाले अरंडी-आधारित एल. एच. वी. और सिंथेटिक एल. एच. एस. तरल पदार्थ उत्तरी अमेरिका में उपयोग के लिए प्रमाणित नहीं थे, इसलिए वहां बेची जाने वाली कारों में इसके बजाय पारंपरिक ब्रेक तरल पदार्थ का उपयोग किया जाता था। ब्रेक फ्लुइड (एल. एच. वी. और एल. एच. एस. के साथ-साथ) हाइग्रोस्कोपिक और गलत है, आसानी से अवशोषित करता है और नमी के साथ मिलाता है, विचार यह है कि एक बंद हाइड्रोलिक सर्किट के भीतर ये गुण यह सुनिश्चित करेंगे कि गैर-घुलनशील पानी के पॉकेट नहीं बनेंगे और सिस्टम के जंग का कारण नहीं बनेंगे। डी. एस. की हाइड्रोलिक प्रणाली के डिजाइन में बहुत अधिक तरल पदार्थ का उपयोग किया गया था और एक साधारण हाइड्रोलिक ब्रेकिंग सर्किट की तुलना में प्रणाली में बहुत अधिक नम हवा की अनुमति दी गई थी, इसलिए तरल पदार्थ के हाइग्रोस्कोपिक गुण जंग को नहीं रोक रहे थे जैसा कि इरादा था। ब्रेक द्रव ने निलंबन, क्लच और गियर परिवर्तन तंत्र में उपयोग के लिए उपयुक्त चिपचिपाहट और स्नेहन भी प्रदान नहीं किया। खनिज-आधारित एल. एच. एम. तरल पदार्थ को इन मुद्दों को हल करने के लिए डिज़ाइन किया गया था, लेकिन सिट्रोन को यह प्रदर्शित करने के लिए बाध्य किया गया था कि नया तरल पदार्थ अमेरिकी बाजार की कारों में स्थापित होने से पहले मोटर वाहन उपयोग के लिए सुरक्षित था। इसे मंजूरी देने में एन. एच. टी. एस. ए. को जनवरी 1969 तक का समय लगा, इसलिए अमेरिकी बाजार में 1969 मॉडल वर्ष में कारों का लगभग आधा उत्पादन पुराने लाल एल. एच. एस. तरल पदार्थ का उपयोग करता है और आधा नए हरे एल. एच. एम. तरल पदार्थ का उपयोग करता है, जिनमें से कोई भी दूसरे के साथ संगत नहीं है। डिजाइन विविधता पल्लस 1965 में एक लक्जरी उन्नयन, डी. एस. पल्लस (यूनानी देवी पल्लस एथेना के नाम पर), पेश किया गया था। इसमें बेहतर शोर इन्सुलेशन, एक अधिक शानदार (और वैकल्पिक चमड़े) असबाब और बाहरी ट्रिम अलंकरण जैसी आरामदायक सुविधाएँ शामिल थीं। 1966 से, पल्लास मॉडल को ऊंचाई समायोजन के साथ एक चालक की सीट मिली। स्टेशन वैगन, फैमिलियल और एम्बुलेंस ए स्टेशन वैगन संस्करण 1958 में पेश किया गया था। इसे अलग-अलग बाजारों में अलग-अलग नामों से जाना जाता था (फ्रांस में ब्रेक, ब्रिटेन में सफारी और एस्टेट, अमेरिका में वैगन और सिट्रोएन ऑस्ट्रेलिया ने सफारी और स्टेशन-वैगन शब्दों का इस्तेमाल किया)। इसमें मानक छत के रैक को सहारा देने के लिए एक स्टील की छत थी। 'फैमिलियल्स' में केबिन में पीछे की ओर एक सीट लगी हुई थी, जिसमें आगे और पीछे के स्क्वैब के बीच तीन फोल्डिंग सीटें थीं। मानक ब्रेक में पीछे की ओर मुख्य भार क्षेत्र में दो साइड-फेसिंग सीटें थीं। एम्बुलेंस विन्यास ब्रेक के समान था, लेकिन एक स्ट्रेचर को समायोजित करने के लिए पीछे की तह सीट में एक 60/30 विभाजन के साथ। कुछ समय के लिए एक 'कमर्शियल' संस्करण भी उपलब्ध था। सफारी का उपयोग एक कैमरा कार के रूप में किया जाता था, विशेष रूप से बीबीसी द्वारा। जल-वायवीय निलंबन गाड़ी चलाते समय फिल्माने के लिए एक असामान्य रूप से स्थिर मंच का उत्पादन करता है। परिवर्तनीय ए परिवर्तनीय 1958 से 1973 तक पेश किया गया था। डीकैपोटेबल कैब्रियोलेट डी 'यूसिन (फैक्ट्री कन्वर्टिबल) का निर्माण फ्रांसीसी कैरोसियर हेनरी चैप्रोन ने सिट्रोएन डीलर नेटवर्क के लिए किया था। यह एक महंगी कार थी और केवल 1,365 बेची गईं। इन डी. एस. कन्वर्टिबल में एक विशेष फ्रेम का उपयोग किया गया था जिसे साइड के सदस्यों और रियर सस्पेंशन स्विंगआर्म बेयरिंग बॉक्स पर प्रबलित किया गया था, जो ब्रेक (स्टेशन वैगन) फ्रेम के समान था, लेकिन उसके समान नहीं था। इसके अलावा, चैप्रोन ने कुछ कूप, गैर-कार्य परिवर्तनीय और विशेष सेडान (जिसमें "प्रेस्टीज", एक ही व्हीलबेस लेकिन एक केंद्रीय विभाजक के साथ, और "लोरेन" नॉचबैक शामिल हैं) का भी उत्पादन किया। चैप्रोन ने सिट्रोएन के डिजाइन विभाग द्वारा बनाए गए एक डिजाइन के लिए 1967-1968 में प्रभावशाली डी. एस. प्रिसिडेंटिएल का भी निर्माण किया। यह कार लंबी थी, विशेष रूप से अमेरिकी राष्ट्रपति जॉनसन और निक्सन द्वारा उपयोग की जाने वाली कारों से लंबी थी। राष्ट्रपति चार्ल्स डी गॉल द्वारा सीधे आदेश दिए जाने पर, उन्हें कार के डिवाइडर के कारण पसंद नहीं आया और उन्होंने मुख्य रूप से डी. एस. लैंडॉलेट या फ्रेंय और चैप्रोन द्वारा निर्मित दो पहले के विशेष शरीर वाले सिट्रोएन 15/6 एच का उपयोग करना जारी रखा। 1959 और 1964 के बीच, हेक्टर बोसर्ट ने एक डी. एस. चेसिस पर एक कूप का निर्माण किया। जबकि सामने का छोर अपरिवर्तित रहा, पीछे के छोर में नॉचबैक स्टाइलिंग की सुविधा थी। रिएक्टर 1965 में, अमेरिकी ऑटो कस्टमाइज़र जीन विनफील्ड ने द रिएक्टर, एक सिट्रोएन डी. एस. चेसिस बनाया, जिसमें कोरवायर से टर्बोचार्ज्ड फ्लैट-सिक्स इंजन था जो सामने के पहियों को चलाता था। चूंकि डी. एस. में पहले से ही आगे के पहियों के पीछे इंजन था, इसलिए लंबे इंजन का मतलब केवल सीटों की एक पंक्ति थी। इसे एक सुव्यवस्थित, लो स्लंग, एल्यूमीनियम बॉडी में लपेटा गया था। रिएक्टर को उस युग के अमेरिकी टेलीविजन कार्यक्रमों में देखा गया था, जैसे कि स्टार ट्रेकः द ओरिजिनल सीरीज़ (एपिसोड 54, "ब्रेड एंड सर्कस"), बैटमैन एपिसोड 110 ("फनी फेलाइन फेलोनीज़") और 111 (कैटवुमन अर्थ किट द्वारा संचालित), और बिविच्ड, जिसने अपना एपिसोड 3,19 ("सुपर कार") द रिएक्टर को समर्पित किया। मिशेलिन पीएलआर एक मोबाइल टायर मूल्यांकन मशीन है, जो डीएस ब्रेक पर आधारित है, जिसे 1972 में बनाया गया था, जिसे बाद में प्रचार के लिए उपयोग किया गया। 1989 की फिल्म बैक टू द फ्यूचर पार्ट II के लिए, निर्माताओं ने 2015 की भविष्य की दुनिया में एक विशिष्ट टैक्सी को चित्रित करने के लिए एक उड़ने वाली कार बनाई। यह टैक्सी डी. एस. पर आधारित थी। तकनीकी विवरण निलंबन एक जल-वायवीय निलंबन प्रणाली में, प्रत्येक पहिया एक धातु स्प्रिंग से नहीं, बल्कि एक हाइड्रोलिक निलंबन इकाई से जुड़ा होता है, जिसमें लगभग 12 सेमी व्यास का एक हाइड्रोलिक संचायक क्षेत्र होता है जिसमें दबाव नाइट्रोजन होता है, एक सिलेंडर जिसमें हाइड्रोलिक द्रव होता है जो निलंबन क्षेत्र में खराब हो जाता है, सिलेंडर के अंदर एक पिस्टन जो लीवर द्वारा निलंबन से जुड़ा होता है, और पिस्टन और गोले के बीच एक डैम्पर वाल्व होता है। गोले में एक झिल्ली नाइट्रोजन को बाहर निकलने से रोकती थी। पहियों की गति ने पिस्टन की गति में अनुवाद किया, जो नाइट्रोजन कुशन में तेल पर कार्य करता था और वसंत प्रभाव प्रदान करता था। डैम्पर वाल्व पारंपरिक निलंबन में आघात अवशोषक का स्थान लेता है। हाइड्रोलिक सिलेंडर को मुख्य दबाव जलाशय से एक ऊंचाई सुधारक के माध्यम से हाइड्रोलिक तरल पदार्थ दिया जाता था, जो धुरी से जुड़े एंटी-रोल बार की मध्य स्थिति द्वारा नियंत्रित एक वाल्व होता है। यदि सस्पेंशन बहुत कम था, तो ऊंचाई सुधारक ने उच्च दबाव वाले तरल पदार्थ की शुरुआत की; यदि यह बहुत अधिक था, तो यह तरल पदार्थ को वापस तरल जलाशय में छोड़ देता है। इस तरह से, एक निरंतर सवारी की ऊँचाई बनाए रखी गई थी। केबिन में एक नियंत्रण ने चालक को पाँच ऊंचाइयों में से एक का चयन करने की अनुमति दीः सामान्य सवारी की ऊंचाई, खराब इलाके के लिए दो थोड़ी अधिक-सवारी की ऊंचाई, और पहियों को बदलने के लिए दो चरम स्थिति। (सही शब्द, ओलियो न्यूमेटिक (तेल-वायु), का कभी भी व्यापक उपयोग नहीं हुआ है। जल-वायवीय (जल-वायु) को अत्यधिक प्राथमिकता दी जा रही है।) डी. एस. के पास कार को जमीन से ऊपर उठाने के लिए न तो जैक था और न ही उसकी आवश्यकता थी। इसके बजाय, हाइड्रोलिक प्रणाली ने एक साधारण समायोज्य स्टैंड की सहायता से पहिया परिवर्तन को सक्षम किया। एक सपाट टायर की स्थिति में पहिया बदलने के लिए, सस्पेंशन को उसकी सबसे ऊपरी सेटिंग में समायोजित किया जाता है, फ्लैट टायर के पास एक विशेष खूंटी में स्टैंड डाला जाता है, फिर सस्पेंशन को उसकी सबसे निचली सेटिंग में फिर से समायोजित किया जाता है। इसके बाद सपाट टायर ऊपर की ओर मुड़ता है और जमीन के ऊपर मंडराता है और बदलने के लिए तैयार होता है। एस. एम. पर भी उपयोग की जाने वाली इस प्रणाली को सी. एक्स. पर एक स्क्रू जैक द्वारा प्रतिस्थापित किया गया था, जो निलंबन को उच्च स्थिति में उठाने के बाद, टायर को जमीन से हटा देता था। डी. एस. प्रणाली, उपयोग करने के लिए प्रभावशाली होने के बावजूद, कभी-कभी कार को अचानक गिरा दिया जाता था, विशेष रूप से यदि स्टैंड को सटीक रूप से नहीं रखा गया था या जमीन नरम या समतल नहीं थी। दबाव का स्रोत और भंडार हाइड्रोलिक प्रणाली का केंद्रीय भाग उच्च दबाव वाला पंप था, जो दो संचायकों में 130 और 150 बार के बीच दबाव बनाए रखता था। ये संचायक निर्माण में निलंबन क्षेत्रों के समान थे। एक सामने के ब्रेक के लिए समर्पित था, और दूसरा अन्य हाइड्रोलिक सिस्टम को चलाता था। (सरल आई. डी. मॉडल पर, सामने के ब्रेक मुख्य संचायक से संचालित होते हैं।) इस प्रकार हाइड्रोलिक विफलता के मामले में, पहला संकेत यह होगा कि स्टीयरिंग भारी हो गया, उसके बाद गियरबॉक्स काम नहीं कर रहा था; केवल बाद में ब्रेक विफल हो जाएंगे। दो अलग-अलग हाइड्रोलिक पंपों का उपयोग किया गया था। डी. एस. ने दो पट्टियों से संचालित सात-सिलेंडर अक्षीय पिस्टन पंप का उपयोग किया और 175 बार (2,540 पी. एस. आई.) दबाव दिया। आई. डी. 19, अपनी सरल हाइड्रोलिक प्रणाली के साथ, कैमशाफ्ट पर एक सनकी द्वारा संचालित एकल-सिलेंडर पंप था। गियरबॉक्स और क्लच हाइड्रोलिक या सिट्रोमैटिक डी. एस. को शुरू में केवल हाइड्रोलिक चार-गति अर्ध-स्वचालित (बी. वी. एच.-बोइट डी विटेसेस हाइड्रोलिक) गियरबॉक्स के साथ पेश किया गया था। यह एक चार-गति गियरबॉक्स और क्लच था, जो एक हाइड्रोलिक नियंत्रक द्वारा संचालित था। गियर बदलने के लिए, चालक ने स्टीयरिंग व्हील के पीछे एक लीवर को अगली स्थिति में घुमाया और त्वरक पेडल पर आराम किया। हाइड्रोलिक नियंत्रक ने क्लच को अलग कर दिया, पिछले गियर को अलग कर दिया, फिर नामित गियर को संलग्न किया, और क्लच को फिर से संलग्न किया। क्लच के जुड़ाव की गति स्वचालित रूप से नियंत्रित की गई थी, जो इंजन आर. पी. एम. के हाइड्रोलिक संवेदन और कार्बोरेटर (यानी, त्वरक की स्थिति) में तितली वाल्व की स्थिति और ब्रेक सर्किट का जवाब देती थी। जब ब्रेक को दबाया जाता है, तो इंजन की निष्क्रिय गति क्लच एंगेजमेंट गति से नीचे एक आरपीएम तक गिर जाती है, इस प्रकार ट्रैफिक लाइट पर गियर में रुकते समय घर्षण को रोकता है। जब ब्रेक छोड़ा गया, तो निष्क्रिय गति क्लच खींचने की गति तक बढ़ गई। कार तब स्वचालित संचरण कारों की तरह आगे बढ़ेगी। इस ड्रॉप-इन आइडल थ्रॉटल पोजीशन के कारण गाड़ी में अधिक इंजन ड्रैग होता है जब ब्रेक लगाए जाते हैं, इससे पहले कि कार गियर में आइडल गति तक धीमी हो जाए, जिससे इंजन को ब्रेक के खिलाफ खींचने से रोका जा सके। हाइड्रोलिक दबाव के नुकसान की स्थिति में (सिस्टम तरल पदार्थ के नुकसान के बाद), ड्राइविंग को रोकने के लिए क्लच अलग हो जाएगा, जबकि ब्रेक दबाव भंडार सुरक्षित ब्रेकिंग को रुकने की अनुमति देगा। एक स्वचालित संचरण के विपरीत, संचरण पर कोई पार्क स्थिति नहीं होती है जहाँ पहिये बंद होते हैं। इसके अलावा, हाइड्रोलिक क्लच इंजन के रुकने के साथ अलग हो जाता था, इसलिए गाड़ी को पार्क करने पर गियर में नहीं छोड़ा जा सकता था। कार को लुढ़कने से रोकने का एकमात्र तरीका (उदाहरण के लिए, यदि ढलान पर खड़ा किया गया है) पार्किंग ब्रेक का उपयोग करना है। मैनुअल-चार-गति और पाँच-गति बाद के और सरल आईडी19 में एक ही गियरबॉक्स और क्लच था, जो मैन्युअल रूप से संचालित था। इस विन्यास को 1963 में डी. एस. के लिए एक सस्ते विकल्प के रूप में पेश किया गया था। गियरबॉक्स और क्लच के यांत्रिक पहलू पूरी तरह से पारंपरिक थे और आईडी 19 में समान तत्वों का उपयोग किया गया था। सितंबर 1970 में, सिट्रोन ने मूल चार-गति इकाई के अलावा पांच-गति मैनुअल गियरबॉक्स पेश किया। सभी मैनुअल प्रसारणों में एक स्टीयरिंग कॉलम-माउंटेड शिफ्टर का उपयोग किया जाता था। सितंबर 1971 में सिट्रोएन ने डी. एस. 21 और बाद में डी. एस. 23 मॉडल पर 3-स्पीड पूर्ण-स्वचालित बोर्ग-वार्नर 35 संचरण गियरबॉक्स पेश किया। पूरी तरह से स्वचालित संचरण डी. एस. अमेरिकी बाजार में कभी नहीं बेचा गया था जहां इस प्रकार के संचरण ने इतनी जल्दी बाजार में हिस्सेदारी हासिल कर ली थी कि यह इस समय तक बाजार का बहुमत बन गया था। कई स्वचालित डी. एस., वातानुकूलन के साथ ईंधन-इंजेक्ट डी. एस. 23 सेडान, ऑस्ट्रेलिया में बेचे गए थे। इंजन डी. एस. को मूल रूप से 2सी. वी. के 2-सिलेंडर इंजन के डिजाइन के आधार पर एक एयर-कूल्ड फ्लैट-सिक्स के आसपास डिजाइन किया गया था, जो पोर्श 911 में मोटर के समान था। तकनीकी और मौद्रिक समस्याओं ने इस विचार को रद्द करने के लिए मजबूर किया। इस प्रकार, ऐसी आधुनिक कार के लिए, मूल डी. एस. 19 का इंजन पुराने जमाने का था। यह 11सीवी ट्रैक्शन अवंत (मॉडल 11बी और 11सी) के इंजन से लिया गया था। यह एक ओ. एच. वी. चार-सिलेंडर इंजन था जिसमें तीन मुख्य बीयरिंग और गीले लाइनर थे, और एक बोर और एक स्ट्रोक था, जो 1911 सीसी का आयतन विस्थापन देता था। सिलेंडर हेड पर फिर से काम किया गया था; 11सी में एक रिवर्स-फ्लो कास्ट आयरन सिलेंडर हेड था और 3800 आरपीएम पर उत्पन्न होता था; इसके विपरीत, डीएस 19 में अर्धगोलाकार दहन कक्षों के साथ एक एल्यूमीनियम क्रॉस-फ्लो हेड था और 4500 आरपीएम पर उत्पन्न होता था। ट्रैक्शन अवंत की तरह, डी. एस. में इंजन के सामने गियरबॉक्स लगाया गया था, जिसके बीच अंतर था। इस प्रकार कुछ लोग डी. एस. को मध्य इंजन वाली फ्रंट-व्हील ड्राइव कार मानते हैं। डी. एस. और आई. डी. इंजन अपने 20 साल के उत्पादन के दौरान विकसित हुए। कार कम शक्ति वाली थी और चार-सिलेंडर इंजन के प्रदर्शन को बढ़ावा देने के लिए लगातार यांत्रिक परिवर्तनों का सामना करना पड़ा। डी. एस. 19 के प्रारंभिक 1911 सी. सी. तीन मुख्य असर इंजन (ट्रैक्शन अवंत से आगे ले जाया गया) को 1965 में 1985 सी. सी. पांच असर वाले गीले-सिलेंडर मोटर के साथ बदल दिया गया, जो डी. एस. 19ए (सितंबर 1969 से डी. एस. 20 कहा जाता है) बन गया। डीएस 21 को मॉडल वर्ष 1965 के लिए भी पेश किया गया था। यह एक 2175 सीसी, पाँच मुख्य असर इंजन था; शक्ति 106 एचपी डीआईएन थी इस इंजन को 1970 के लिए बॉश इलेक्ट्रॉनिक ईंधन इंजेक्शन की शुरुआत के साथ शक्ति में पर्याप्त वृद्धि मिली, जिससे डीएस इलेक्ट्रॉनिक ईंधन इंजेक्शन का उपयोग करने वाली पहली बड़े पैमाने पर बाजार वाली कारों में से एक बन गई। कार्बोरेटेड संस्करण की शक्ति भी उसी समय थोड़ी बढ़ गई, बड़े इनलेट वाल्वों के रोजगार के कारण। अंत में, 1973 में डी. एस. 23 के 2347 सीसी इंजन को कार्बोरेटेड और फ्यूल-इंजेक्टेड दोनों रूपों में पेश किया गया। इलेक्ट्रॉनिक ईंधन इंजेक्शन के साथ डी. एस. 23 सबसे शक्तिशाली उत्पादन मॉडल था, जो एस. ए. ई. (130 एच. पी. डी. आई. एन.) का उत्पादन करता था। आई. डी. और उनके प्रकार एक समान विकास से गुजरे, जो आम तौर पर डी. एस. से लगभग एक वर्ष पीछे थे। आई. डी. सैलून मॉडल को कभी भी डी. एस. 23 इंजन या ईंधन इंजेक्शन प्राप्त नहीं हुआ, हालांकि ब्रेक/फैमिलियल संस्करणों को डी. एस. 23 इंजन का कार्बोरेटेड संस्करण प्राप्त हुआ जब इसे पेश किया गया, डी. एस. 20 ब्रेक/फैमिलियल के पूरक के रूप में। रेंज आई. डी. मॉडल के शीर्ष, डी. एस. सुपर5 (डी. पी.) ने 1973 मॉडल वर्ष के लिए डी. एस. 21 इंजन (एकमात्र मॉडल जिसमें इस इंजन को बनाए रखा गया था) प्राप्त किया और इसे पाँच-गति गियरबॉक्स से जोड़ा गया। इसे 1985 सीसी डी सुपर के साथ भ्रमित नहीं किया जाना चाहिए जो एक वैकल्पिक "कम अनुपात" पांच-गति गियरबॉक्स से सुसज्जित है, या पिछले डीएस 21 एम (डीजे) पांच-गति के साथ। लोकप्रिय संस्कृति में राष्ट्रपति चार्ल्स डी गॉल 22 अगस्त 1962 को पेरिस के पास ले पेटिट-क्लैमार्ट में एक हत्या के प्रयास में बच गए, जिसकी योजना अल्जीरियाई युद्ध के दिग्गज जीन-मैरी बैस्टियन-थिरी ने बनाई थी। योजना मशीनगनों के साथ मोटर काफिले पर घात लगाकर हमला करने, वाहनों को निष्क्रिय करने और फिर मारने के लिए बंद करने की थी। डी गॉल ने अपनी जान बचाने के साथ अपने निहत्थे सिट्रोएन डी. एस. की असामान्य क्षमताओं की प्रशंसा की-गोलियों और दो टायरों से भरी कार अभी भी पूरी गति से भागने में सक्षम थी। इसके बाद, डी गॉल ने कसम खाई कि वह कभी भी किसी अन्य प्रकार की कार में सवारी नहीं करेंगे। इस घटना को फिल्म द डे ऑफ द जैकल (1973) में सटीक रूप से फिर से बनाया गया था। हेनरी चैप्रोन की 1961 की सिट्रोन डी. एस. 19 डेकापोटेबल यूज़िन ने अपने प्रमुख फिल्म प्लेसमेंट से नए मॉडल के लिए प्रचार प्राप्त किया, जब कैरी ग्रांट ने खुद फ्रांसीसी ऑटोमोटिव कंपनी, सिट्रोन को फोन किया, ताकि फिल्म दैट टच ऑफ़ मिंक (1962) में उपयोग के लिए एक नई कार का ऑर्डर दिया जा सके। लिगेसी सिट्रोएन डी. एस. के मूल्य बढ़ रहे हैं-एक 1973 डी. एस. 23 इंजेक्शन इलेक्ट्रॉनिक "डिकैपोटेबल" (चैप्रोन कन्वर्टिबल) फरवरी 2006 में क्रिस्टीज रेट्रोमोबाइल में €176,250 (यू. एस. $209,738) में बेचा गया। फरवरी 2009 में बोनहैम्स द्वारा बेची गई इसी तरह की एक कार 343,497 यूरो (440,436 अमेरिकी डॉलर) लेकर आई। 18 सितंबर 2009 को एक 1966 डी. एस. 21 डिकैपोटेबल यूसिन को बोनहैम्स द्वारा £131,300 की हथौड़ी कीमत पर बेचा गया था। बोनहैम्स ने 23 जनवरी 2010 को एक और डी. एस. 21 डिकैपोटेबल (1973) को €189,000 में बेचा। सिट्रोएन वर्ष 2017/8 के लिए मुलिन ऑटोमोटिव संग्रहालय में विशेष प्रदर्शनी थी, और डी. एस. ने 2018 में पेबल बीच कॉनकोर्स डी 'एलेगेंस में लॉन पर अपनी पहली उपस्थिति दर्ज कराई। फ्रांसीसी समाज में डी. एस. का स्थान 9 अक्टूबर 2005 को पेरिस में इसके शुभारंभ की 50वीं वर्षगांठ के उत्सव के साथ प्रदर्शित किया गया था। 1, 600 डी. एस. कारें आर्क डी ट्रायम्फ के आगे जुलूस में चली गईं। 2009 में, ग्रुप पी. एस. ए. ने एक नया ब्रांड-डी. एस. ऑटोमोबाइल बनाया, जिसका उद्देश्य विभिन्न यांत्रिकी और बॉडीवर्क के साथ मौजूदा मॉडलों पर उच्च गुणवत्ता, उच्च विनिर्देश भिन्नताओं के रूप में था। इस ब्रांड को तीन मॉडलों, डी. एस. 3, डी. एस. 4 और डी. एस. 5 में पेश किया गया था। डी. एस. 3, मार्च 2010 में लॉन्च किया गया, सिट्रोएन के नए सी3 पर आधारित है, लेकिन अधिक अनुकूलन योग्य और अद्वितीय है, जो अपने "शार्क फिन" साइड पिलर के साथ मूल डी. एस. से कुछ समानता रखता है। उत्पादन के आंकड़े 1955:69 1956:9,868 1957:28,593 1958:52,416 1959:66,931 1960:83,205 1961:77,597 1962:83,035 1963:93,476 1964:85,379 1965:89,314 1966:99,561 1967:101,904 1968:81,860 1969:82,218 1970:103,633 1971:84,328 1972:92,483 1973:96,990 1974:40,039 1975:847 रोड एंड ट्रैक पत्रिका, यू. एस. ए. भी देखें। नवंबर 1956। रोड एंड ट्रैक पत्रिका, संयुक्त राज्य अमेरिका। जून 1958। टाट्रा 77 फुटनोट्स संदर्भ आगे पढ़ने के लिए बाहरी लिंक सिट्रोन डी सीरीज़ एट सिट्रोनैट डी. एस. कूप की तस्वीरें जीन विनफील्ड के 1965 रिएक्टर मेबैक एस. डब्ल्यू. 35 की तस्वीरें तुलना के लिएः 1935 मेबैक एस. डब्ल्यू. 35 डिज़ाइन जारे द्वारा, स्पॉन 1935 मेबैक एस. डब्ल्यू. 35 डिज़ाइन जारे द्वारा, स्पॉन कार्स द्वारा निर्मित 1955 1960 के दशक में पेश की गई कारें 1970 डी. एस. कन्वर्टिबल एग्जीक्यूटिव कारें फ्रंट-व्हील-ड्राइव वाहन लक्जरी वाहन मध्यम आकार की कारें रैली कारें सेडान स्टेशन वैगन कारें 1975 में बंद हो गईं