Australian National Airways
ऑस्ट्रेलियन नेशनल एयरवेज (ए. एन. ए.) 1930 के दशक के मध्य से 1950 के दशक की शुरुआत तक ऑस्ट्रेलिया का प्रमुख हवाई वाहक था। होलीमैन एयरवेज की अवधि 19 मार्च 1932 को फ्लिंडर्स आइलैंड एयरवेज ने बास जलडमरूमध्य में लॉन्सेस्टन, तस्मानिया और फ्लिंडर्स द्वीप के बीच डेसाउटर Mk.II वीएच-यूईई मिस फ्लिंडर्स का उपयोग करके एक नियमित हवाई सेवा शुरू की, जो विलियम होलीमैन एंड संस लिमिटेड द्वारा प्रदान की जाने वाली शिपिंग सेवाओं के साथ प्रतिस्पर्धा करती थी। अन्य ऑस्ट्रेलियाई जहाज मालिकों के साथ एकाधिकार व्यवस्था के कारण, होलीमैन (जैसा कि यह जाना जाता था) को केवल आंतरिक तस्मानियाई मार्गों पर यात्रियों को ले जाने की अनुमति थी, और घुसपैठ का विरोध किया। भाइयों कैप्टन विक्टर होलीमैन और इवान होलीमैन ने एक डी हैविलैंड फॉक्स मॉथ वीएच-यूक्यूएम मिस करी खरीदी, जिसने 1 अक्टूबर 1932 को उसी मार्ग पर सेवा में प्रवेश किया, और जल्द ही तस्मानियन एरियल सर्विसेज पीटीवाई लिमिटेड बनाने के लिए फ्लिंडर्स आइलैंड एयरवेज के साथ विलय कर लिया। बाद में उन्होंने एक डी हैविलैंड D.H.84 ड्रैगन वीएच-यूआरडी मिस लॉन्सेस्टन खरीदा जिसने सितंबर 1933 में मेलबर्न, फ्लिंडर्स द्वीप और लॉन्सेस्टन के बीच एक नियमित सेवा शुरू की। 1933 के अंत में ऑस्ट्रेलियाई सरकार द्वारा एम्पायर एयर मेल योजना की घोषणा के बाद, होलीमैन ने तस्मानिया, हडर्ट पार्कर और न्यूजीलैंड की यूनियन स्टीमशिप कंपनी की सेवा करने वाली दो मुख्य शिपिंग कंपनियों के साथ साझेदारी में प्रवेश किया, ताकि इवान होलीमैन की अध्यक्षता वाली एक नई होलीमैन एयरवेज पीटीवाई लिमिटेड में एक समान-हिस्सेदारी साझेदारी बनाई जा सके। 90, 000 पाउंड की पूंजी वाली नई कंपनी को जुलाई 1934 में पंजीकृत किया गया था और उसने दो डी हैविलैंड D.H.86 एक्सप्रेस विमानों का आदेश दिया था। इनमें से पहला, वीएच-यूआरएन मिस होबार्ट, ने 28 सितंबर 1934 को बास जलडमरूमध्य में काम करना शुरू किया, लेकिन सिर्फ तीन सप्ताह बाद, 18 अक्टूबर को लापता हो गया, और माना जाता था कि यह विल्सन प्रोमोंटरी से दुर्घटनाग्रस्त हो गया था। कैप्टन विक्टर होलीमैन खोए गए बारह लोगों में से एक थे। निडर, होलीमैन्स एयरवेज ने एक पुरानी आईडी2 (वीएच-यूआरजी गोल्डन वेस्ट) खरीदी और दो और आईडी1 का ऑर्डर दिया, और जल्द ही पूरे दक्षिण-पूर्वी ऑस्ट्रेलिया में परिचालन का विस्तार करना शुरू कर दिया। मेलबर्न से कैनबरा होते हुए सिडनी तक का एक मार्ग 1935 में D.H.86 VH-UUB लोइला का उपयोग करके स्थापित किया गया था। राजधानियों के बीच पहली उड़ान के दिन, 2 अक्टूबर को, एक और D.H.86, वीएच-यूआरटी लोयना, फ्लिंडर्स द्वीप के पास बास जलडमरूमध्य में दुर्घटनाग्रस्त हो गया, जिसमें सवार सभी पांचों लोगों की मौत हो गई। मेलबर्न-सिडनी उड़ानें, दोनों केंद्रों के बीच पहली नियमित दैनिक हवाई मेल सेवा, 7 अक्टूबर को शुरू हुई। 13 दिसंबर 1935 को बास जलडमरूमध्य में वीएच-यूएसडब्ल्यू लेपेना में एक गैर-घातक दुर्घटना के बाद, इवान होलीमैन ने ऑस्ट्रेलियाई सरकार के साथ अपने प्रभाव का उपयोग अमेरिका निर्मित वाणिज्यिक विमानों के आयात पर आधिकारिक प्रतिबंध लगाने के लिए किया, और होलीमैन एयरवेज ने हाल ही में शुरू किए गए डगलस डीसी-2 का एक उदाहरण देने का आदेश दिया। इसने 18 मई 1936 को वीएच-यूएसवाई बुंगाना के रूप में सेवा में प्रवेश किया। ऑस्ट्रेलियन नेशनल एयरवेज के रूप में पुनर्गठन 1936 की शुरुआत में इवान होलीमैन ने एडिलेड एयरवेज के मालिकों, एडिलेड स्टीमशिप कंपनी से संपर्क किया, जिसका उद्देश्य ऑस्ट्रेलिया की सबसे शक्तिशाली एयरलाइन बनने का लक्ष्य था। एडिलेड एयरवेज ने हाल ही में वेस्ट ऑस्ट्रेलियन एयरवेज का अधिग्रहण किया था और नया संयोजन इस प्रकार पर्थ, एडिलेड, मेलबर्न और सिडनी के बीच एयरलाइन यातायात को प्रभावी ढंग से नियंत्रित करेगा। ओरिएंट स्टीम नेविगेशन कंपनी से वित्त पोषण के साथ 13 मई 1936 को एक नई ऑस्ट्रेलियाई नेशनल एयरवेज का पंजीकरण किया गया और 1 जुलाई 1936 को अपने नए नाम के तहत सेवाएं शुरू कीं। इसने एक दूसरे डीसी-2 वीएच-यूएक्सजे लूंगाना का अधिग्रहण किया जिसने 21 दिसंबर 1936 को मेलबर्न और पर्थ के बीच दो बार साप्ताहिक सेवा शुरू की। इस बीच, उत्तर की ओर क्वींसलैंड तक संचालन का विस्तार करने के प्रयासों को इसके मुख्य प्रतियोगी एयरलाइंस ऑफ ऑस्ट्रेलिया (ए. ओ. ए.) द्वारा विफल किया जा रहा था। 1931 में जी. ए. द्वारा न्यू इंग्लैंड एयरवेज के रूप में स्थापित। लिस्मोर के रॉबिन्सन और कीथ वर्चु ने उत्तरी न्यू साउथ वेल्स और सिडनी और ब्रिस्बेन, क्वींसलैंड के बीच सेवाओं का संचालन किया, 1930 के दशक के मध्य के दौरान कई संघर्षरत क्षेत्रीय एयरलाइनों को संभालकर क्वींसलैंड में आगे विस्तार किया। इसे 1934 में एक निवेश समूह ब्रिटिश पैसिफिक ट्रस्ट द्वारा वित्त पोषण के साथ ए. ओ. ए. के रूप में पुनर्गठित किया गया था। 1936 में इसने सिडनी और ब्रिस्बेन के बीच एक नियमित सेवा में स्टिंसन मॉडल ए विमानों की शुरुआत की, और बाद में डगलस डीसी-2एस और डगलस डीसी-3एस का अधिग्रहण किया। अपने वित्तपोषकों के साथ कई महीनों की निष्फल बातचीत के बाद, ए. एन. ए. अप्रैल 1937 में ए. ओ. ए. में एक नियंत्रित रुचि हासिल करने में कामयाब रहा, हालांकि दोनों एयरलाइनों ने 1942 तक अलग-अलग सार्वजनिक पहचान बनाए रखी। उनके बीच दोनों एयरलाइनों ने द्वितीय विश्व युद्ध के प्रकोप के समय तक चार डीसी-2 और चार डीसी-3 के साथ-साथ दो मॉडल ए, दो D.H.84s, दो D.H.86s और नौ डी हैविलैंड D.H.89 रैपिड्स सहित कई अन्य विमानों का संचालन किया। जब ऑस्ट्रेलिया ने 1939 में द्वितीय विश्व युद्ध में प्रवेश किया तो ऑस्ट्रेलिया की सरकार ने ए. एन. ए. के चार डी. सी.-3 की मांग की, जिससे इसे कम विमानों के अपने वर्गीकरण के साथ युद्ध करने के लिए छोड़ दिया गया। हालाँकि, ए. एन. ए. जल्द ही युद्ध के प्रयास की ओर से ऑस्ट्रेलिया के आसपास सेवाओं का एक नेटवर्क संचालित कर रहा था। इसने बड़ी संख्या में डगलस डीसी-2, डीसी-3 और यहां तक कि कम से कम एक दुर्लभ डगलस डीसी-5 का संचालन किया, ज्यादातर ऑस्ट्रेलिया में अमेरिकी बलों की ओर से। दुर्घटनाएँ और घटनाएँ 1940 के दशक के दौरान ए. एन. ए. दुर्घटनाओं और आपदाओं की एक श्रृंखला से ग्रस्त था जिसके परिणामस्वरूप काफी प्रतिकूल प्रचार हुआ। इनमें से सबसे गंभीर थेः 25 अक्टूबर 1938, डी. सी.-2 वी. एच.-यू. वाई. सी. कीमा ने एसेन्डन हवाई अड्डे पर उड़ान भरी और माउंट डैंडेनॉन्ग में दुर्घटनाग्रस्त हो गया। सभी चार चालक दल और चौदह यात्रियों की मौत हो गई थी। 8 फरवरी 1940, डीसी-2 वीएच-यूएसवाई इंजन में आग लगने के बाद डिंबूला के पास दुर्घटनाग्रस्त हो गया। जान-माल का कोई नुकसान नहीं हुआ और विमान की मरम्मत नहीं की गई। 29 मई 1942, वी. एच.-यू. एक्स. जेड. मारिका फ्लिंडर्स द्वीप बास जलडमरूमध्य में ईंधन खत्म होने के बाद दुर्घटनाग्रस्त हो गया, जिसमें सवार सभी चार लोग डूब गए। विमान को बाद में समुद्र से (बिना इंजन के) बचाया गया; पचास साल बाद एक इंजन पाया गया। 3 दिसंबर 1943, डीसी-2 वीएच-ए. डी. क्यू. बेंडिगो के पास दुर्घटनाग्रस्त हो गया जब पायलट सिडनी से मेलबर्न की उड़ान में अपना रास्ता खो बैठा-पहले अधिकारी की मौत हो गई लेकिन विमान की मरम्मत की गई। 31 जनवरी 1945, स्टिंसन मॉडल ए वीएच-यूवाईवाई टोकाना एक पंखों के जोड़ की धातु की थकान के कारण हवा में टूट गया और रेड्सडेल, विक्टोरिया के पास दुर्घटनाग्रस्त हो गया, जिसमें सवार सभी दस लोगों की मौत हो गई। 1945 ऑस्ट्रेलियन नेशनल एयरवेज स्टिंसन दुर्घटना 13 नवंबर 1945 को देखें, सी-49 वीएच-सीडीसी पायलट त्रुटि के कारण टैक्लोबन से दुर्घटनाग्रस्त हो गया, जिसमें सवार 17 में से 16 की मौत हो गई। विमान यू. एस. ए. ए. सी. की ओर से ए. एन. ए. के लिए काम कर रहा था। 10 मार्च 1946। सेवन-माइल बीच दुर्घटना में, डीसी-3 वीएच-एईटी कैम्ब्रिज हवाई अड्डे से उड़ान भरने के तुरंत बाद समुद्र में गिर गया, जिसमें सवार सभी 25 लोगों की मौत हो गई। एक एयर कोर्ट ऑफ इन्क्वायरी ने कई सिद्धांतों की जांच की जो दुर्घटना की व्याख्या कर सकते हैं लेकिन पाया कि किसी एक कारण को निर्धारित करने के लिए अपर्याप्त सबूत थे। 2 सितंबर 1948, सी-47 वीएच-ए. एन. के. लुटाना द्वारा संचालित उड़ान 331, नौवहन उपकरण त्रुटियों के कारण नंडल, एन. एस. डब्ल्यू. के पास ऊंचे इलाके में दुर्घटनाग्रस्त हो गई, जिसमें सवार सभी 13 लोगों की मौत हो गई। 4 अक्टूबर 1948, डीसी-3 वीएच-एबीआर कनाना इंजन में आग लगने के बाद न्यू साउथ वेल्स के यास के एनडब्ल्यू के पास दुर्घटनाग्रस्त हो गया। कोई गंभीर चोट नहीं आई और विमान का पुनर्निर्माण किया गया (अभी भी 2021 में उड़ान भर रहा है)। 8 नवंबर 1948, डीसी-3 वीएच-यूजेडके कुराना माउंट मैसेडोन, विक्टोरिया पर कप्तान द्वारा अनधिकृत परिवर्तन के बाद, जो अपने पहले अधिकारी के साथ मारे गए थे। चमत्कारिक रूप से परिचारिका और उन्नीस यात्री बच गए। 29 दिसंबर 1948 को, वीएच-यूजेडजे किला मैंगलोर, विक्टोरिया के पास दुर्घटनाग्रस्त हो गया, जब पायलट ने उतरते समय अपनी ऊंचाई का गलत आकलन किया और तेज गति से जमीन को छुआ। कोई गंभीर चोट नहीं आई है, लेकिन विमान मरम्मत से परे क्षतिग्रस्त हो गया है। इनमें से कई दुर्घटनाओं को मानवीय त्रुटि (आम तौर पर पायलटों की ओर से) के कारण किया गया था, और परिचालन नीतियों को कड़ा करने से समस्या को रोक दिया गया था। एक अंतिम आपदा थीः 26 जून 1950, डीसी-4 वीएच-एएनए अमाना यॉर्क, पश्चिमी ऑस्ट्रेलिया के पास दुर्घटनाग्रस्त हो गया, जिसमें सवार सभी 29 लोगों की मौत हो गई (एक यात्री तत्काल दुर्घटना में बच गया लेकिन बाद में उसकी चोटों से मृत्यु हो गई)। इसका कारण संभवतः ईंधन की कमी का परिणाम था क्योंकि एक ईंधन टैंक जल निकासी बंदरगाह को टरमैक पर बंद नहीं किया गया था। विमान ने अधिकांश इंजनों पर शक्ति खो दी और चालक दल केवल "आपत्तिजनक" क्रॉस-फ्लो लाइनों को अलग करके ईंधन की आपूर्ति को स्थिर करने और ऊंचाई से बाहर निकलने पर शक्ति हासिल करने में कामयाब रहे। कंपनी के प्रमुख विमान की दुर्घटना ए. एन. ए. की प्रतिष्ठा के लिए एक झटका था और प्रतिद्वंद्वी ट्रांस ऑस्ट्रेलिया एयरलाइंस के रिकॉर्ड के साथ नाटकीय रूप से विपरीत था, जो उस स्तर पर बेदाग था। युद्ध के बाद की गतिविधियाँ द्वितीय विश्व युद्ध के अंत के साथ, चिफली सरकार ने पूरे ऑस्ट्रेलिया में अनुसूचित एयरलाइन सेवाओं पर राष्ट्रमंडल सरकार के एकाधिकार का प्रस्ताव रखा। हालाँकि, एयरलाइन ऑपरेटर सचिवालय द्वारा इसके कानून को बाधित किया गया था, जिसमें तर्क दिया गया था कि संविधान राज्यों के बीच वाणिज्य की स्वतंत्रता की गारंटी देता है। उच्च न्यायालय ने अपने एयरलाइंस मामले के फैसले में सहमति व्यक्त की। हालाँकि, यह सरकार को 1946 में अपनी खुद की एयरलाइन, ट्रांस ऑस्ट्रेलिया एयरलाइंस (टी. ए. ए.) शुरू करने से नहीं रोक पाया। ए. एन. ए. के पास 1937 के बाद पहली बार अपनी अंतर-राज्यीय हवाई सेवाओं पर प्रभावी और अच्छी तरह से संसाधन वाली प्रतिस्पर्धा थी। 1946 में, अंतरराज्यीय सेवाओं पर ए. एन. ए. और टी. ए. ए. दोनों द्वारा उड़ाए जाने वाले मुख्य विमान डी. सी.-3 थे, लेकिन दोनों एयरलाइनों ने जल्द ही लंबी दूरी और उच्च क्षमता वाली सेवाओं के लिए डगलस डी. सी.-4 की छोटी संख्या का अधिग्रहण कर लिया। अपने बेड़े में और सुधार करने के ए. एन. ए. के प्रयासों को अपर्याप्त वित्त और जब वित्त उपलब्ध था, तो सरकार द्वारा बड़ी विदेशी मुद्रा की खरीद की अनुमति देने से इनकार करने जैसे कारकों से राष्ट्रीय व्यापार संतुलन को नुकसान पहुंचा। 1940 के दशक के अंत में, टी. ए. ए. ने कन्वेयर 240 का अधिग्रहण करना शुरू किया, जो डी. सी.-3 की तुलना में एक दबाव वाला सुधार था। ए. एन. ए. तब अपने डी. सी.-3 को अधिक आधुनिक विमानों से बदलना शुरू करने के लिए वित्तीय स्थिति में नहीं था। जब अंततः लंबी दूरी की सेवाओं के लिए नए विमान खरीदने में सक्षम हुए, तो ए. एन. ए. ने दबाव वाले डगलस डी. सी.-6बी को चुना, जबकि टी. ए. ए. ने विकर्स विस्काउंट का अधिग्रहण किया। हालांकि डीसी-6बी छोटे विस्काउंट की तुलना में संचालित करने के लिए एक अधिक किफायती विमान था, यात्रियों ने विस्काउंट को पसंद किया, जो तेज था और एक टर्बोप्रॉप विमान होने के कारण, कम कंपन के साथ एक शांत केबिन था। सर इवान होलीमैन अंतर्राष्ट्रीय मार्गों को कवर करने के लिए ए. एन. ए. की गतिविधियों का विस्तार करना चाहते थे, लेकिन राष्ट्रमंडल सरकार ने अपनी स्वयं की एयरलाइन, क्यू. ए. एन. टी. ए. एस. के माध्यम से ऑस्ट्रेलिया स्थित अंतर्राष्ट्रीय हवाई यात्रा पर एक प्रभावी एकाधिकार रखते हुए इसे काफी हद तक रोक दिया था। एक अपवाद ऑस्ट्रेलियाई सरकार के स्वामित्व वाली ब्रिटिश कॉमनवेल्थ पैसिफिक एयरलाइंस का हिस्सा था, जिसकी उड़ानें एएनए द्वारा 1946 और 1948 के बीच संचालित की गई थीं, जब एयरलाइन ने अपना विमान खरीदा था। ए. एन. ए. विमान कभी-कभी राष्ट्रमंडल सरकार के अनुबंध के तहत विदेशों में उड़ान भरते थे, जैसे कि 1940 के दशक के अंत में ऑस्ट्रेलिया और इटली के बीच अप्रवासी उड़ानें। ए. एन. ए. ने 1947 में डी. सी. 4 का उपयोग करके उत्तरी अमेरिका के लिए नियमित उड़ानें भी शुरू कीं, मुख्य पड़ाव फिजी, होनोलूलू, सैन फ्रांसिस्को और वैंकूवर में थे, जिसमें प्रशांत क्षेत्र में ईंधन भरने वाले पड़ाव शामिल नहीं थे। कैथे पैसिफिक और एयर सीलोन में हिस्सेदारी के माध्यम से ए. एन. ए. के विदेशी वाणिज्यिक विमानन हित भी थे। टी. ए. ए. इतना सफल साबित हुआ कि 1949 के संघीय चुनाव में लिबरल-काउन्टी पार्टी गठबंधन द्वारा चिफली लेबर सरकार को हराने के बाद, नई सरकार इसे बंद करने के लिए अनिच्छुक थी जैसा कि ए. एन. ए. के निदेशकों को उम्मीद थी। वाणिज्यिक विमानन में प्रतिस्पर्धा के लाभों को स्वीकार करते हुए, सरकार ने 1952 में दो एयरलाइन समझौते को लागू किया, ताकि यह सुनिश्चित किया जा सके कि दोनों एयरलाइनों ने व्यवहार्य व्यवसाय बनाए रखा है, जबकि एनसेट एयरलाइंस जैसे तीसरे पक्ष से प्रतिस्पर्धा को अंतर-राजधानी हवाई सेवाओं पर संचालन से रोका जा सके। 1957 में जब होलीमैन की मृत्यु हो गई, तो शेयरधारकों ने सरकार को बेचने की पेशकश की, ताकि ए. एन. ए. का टी. ए. ए. और कुछ छोटी एयरलाइनों के साथ विलय हो सके। सरकार ने इस प्रस्ताव को अस्वीकार कर दिया। शुरू में उनके प्रस्ताव को खारिज करने के बाद, ए. एन. ए. बोर्ड ने अपने मुख्य अंतरराज्यीय संचालन एनसेट एयरवेज के साथ बहुत छोटे एनसेट ट्रांसपोर्ट इंडस्ट्रीज के प्रमुख रेजिनाल्ड एनसेट के साथ बात करना शुरू कर दिया। अंत में, ए. एन. ए. को 3 अक्टूबर 1957 को 33 लाख पाउंड में एन्सेट को बेच दिया गया। 21 अक्टूबर 1957 को एन्सेट-ए. एन. ए. बनाने के लिए दोनों एयरलाइनों का विलय कर दिया गया और नाम 1 नवंबर 1968 तक बरकरार रखा गया जब इसका नाम बदलकर एन्सेट एयरलाइंस ऑफ ऑस्ट्रेलिया कर दिया गया। ऑस्ट्रेलिया में ऑस्ट्रेलिया विमानन की निष्क्रिय एयरलाइनों की सूची भी देखें संदर्भ 1936 में स्थापित ऑस्ट्रेलिया एयरलाइंस की निष्क्रिय एयरलाइंस 1957 में विघटित एयरलाइंस ऑस्ट्रेलिया 1936 में ऑस्ट्रेलिया में प्रतिष्ठान 1957 में विघटित ऑस्ट्रेलिया 1957 में विघटित ऑस्ट्रेलिया 1957 विलय और अधिग्रहण