EgyptAir Flight 804
इजिप्टएयर उड़ान 804 पेरिस चार्ल्स डी गॉल हवाई अड्डे से काहिरा अंतर्राष्ट्रीय हवाई अड्डे के लिए एक नियमित रूप से निर्धारित अंतर्राष्ट्रीय यात्री उड़ान थी, जो इजिप्टएयर द्वारा संचालित थी। 19 मई 2016 को मिस्र मानक समय (यूटीसी + 2) पर, एयरबस ए320 भूमध्य सागर में दुर्घटनाग्रस्त हो गया, जिसमें सभी 56 यात्री, 3 सुरक्षा कर्मी और 7 चालक दल के सदस्य मारे गए। हवाई यातायात नियंत्रण द्वारा मई के दिन कोई कॉल प्राप्त नहीं किया गया था, हालांकि विमान के शौचालयों में से एक में और एवियोनिक्स बे में धुएँ का पता चलने के संकेत विमान के रडार से गायब होने से कुछ समय पहले एसीएआरएस के माध्यम से स्वचालित रूप से संचारित हो गए थे। इसके डूबने से पहले विमान से अंतिम संचार इसके आपातकालीन लोकेटर ट्रांसमीटर से दो प्रसारण थे जो अंतर्राष्ट्रीय कॉस्पास-सारसैट कार्यक्रम द्वारा प्राप्त किए गए थे। विमान का मलबा अलेक्जेंड्रिया के लगभग उत्तर में भूमध्य सागर में पाया गया था। दुर्घटना के लगभग चार सप्ताह बाद, समुद्र तल पर मलबे के कई मुख्य हिस्सों की पहचान की गई, और दोनों उड़ान रिकॉर्डर एक बहुराष्ट्रीय खोज और पुनर्प्राप्ति अभियान में बरामद किए गए। 29 जून को, मिस्र के अधिकारियों ने घोषणा की कि उड़ान डेटा रिकॉर्डर डेटा ने विमान में धुएँ का संकेत दिया, और विमान के सामने वाले हिस्से के कुछ मलबे पर कालिख और उच्च तापमान से नुकसान पाया गया। अगस्त 2016 में, फ्रांसीसी विदेश मंत्री जीन-मार्क एरौल्ट ने इस तथ्य की आलोचना की कि दुर्घटना के पीछे के कारणों के लिए आगे कोई स्पष्टीकरण नहीं दिया गया था। दिसंबर 2016 में, मिस्र के अधिकारियों ने कहा कि शवों पर विस्फोटकों के निशान पाए गए थे, जो एक संभावित आतंकवादी हमले का संकेत देते हैं। मई 2017 में, फ्रांस के नेतृत्व में बी. ई. ए. ने अपनी जांच की, अंततः विस्फोटकों के दावे को खारिज कर दिया क्योंकि वे किसी भी विस्फोटक अवशेष को खोजने में असमर्थ थे, और किसी भी आतंकवादी संगठन ने दुर्घटना की जिम्मेदारी नहीं ली। 6 जुलाई 2018 को, बी. ई. ए. ने कहा कि सबसे संभावित परिकल्पना कॉकपिट में आग थी जो तेजी से फैल गई। जून 2016 में फ्रांस में एक हत्या की जांच शुरू की गई थी; अप्रैल 2019 में, जांच के हिस्से के रूप में कमीशन की गई एक रिपोर्ट में कहा गया था कि विमान उड़ान भरने योग्य नहीं था और इसे कभी भी उड़ान नहीं भरनी चाहिए थीः चालक दल द्वारा बार-बार होने वाले दोषों की सूचना नहीं दी गई थी, जिसमें आग के संभावित खतरों की सूचना देने वाले अलर्ट भी शामिल थे। अप्रैल 2022 में, यह बताया गया था कि आग संभवतः एक पायलट द्वारा सिगरेट पीने के कारण लगी थी, जो कॉकपिट ऑक्सीजन मास्क से ऑक्सीजन के रिसाव के संपर्क में आने पर नियंत्रण से बाहर हो गई थी। विमान शामिल विमान एक एयरबस ए 320-232, पंजीकरण एसयू-जीसीसी, एमएसएन 2088 था, जो दो आईएई वी2527-ए5 इंजनों द्वारा संचालित था। इसने 25 जुलाई 2003 को अपनी पहली उड़ान भरी और 3 नवंबर 2003 को इजिप्टएयर को वितरित किया गया। उड़ान उस दिन विमान की पांचवीं थी, जो असमारा अंतर्राष्ट्रीय हवाई अड्डे, इरिट्रिया से काहिरा के लिए उड़ान भरी थी; फिर काहिरा से ट्यूनिस-कार्थेज अंतर्राष्ट्रीय हवाई अड्डे, ट्यूनीशिया और वापस। विमान की अंतिम पूर्ण उड़ान, अपनी अंतिम दुर्घटना से पहले, पेरिस चार्ल्स डी गॉल हवाई अड्डे के लिए उड़ान 803 थी। उड़ान विमान 18 मई 2016 को चार्ल्स डी गॉल हवाई अड्डे से काहिरा अंतर्राष्ट्रीय हवाई अड्डे के लिए 23:09 पर रवाना हुआ (हर समय यूटीसी + 2 को संदर्भित करता है, जो उस समय फ्रांस और मिस्र में उपयोग किया जाता था)। यह मिस्र के तट के उत्तर में स्पष्ट मौसम में उड़ान स्तर 370 (लगभग ऊंचाई में) पर उड़ान भरते समय रडार से गायब हो गया और 19 मई को पूर्वी भूमध्य सागर के ऊपर कैस्टेलोरिज़ो से लगभग उतनी ही दूरी पर 02:30 पर गायब हो गया। विमान 2ः33 के आसपास समुद्र में दुर्घटनाग्रस्त हो गया, जब अंतिम एसीएआरएस संदेश भेजा गया था। उड़ान 3 घंटे 25 मिनट तक चली थी। विमान को 03:05 पर उतरना था। यह मूल रूप से बताया गया था कि मिस्र की सेना द्वारा अंतिम रडार संपर्क के दो घंटे बाद 04:26 पर आपातकालीन उपकरणों से एक संकट संकेत का पता चला था; अधिकारियों ने बाद में इस बयान को वापस ले लिया। दुर्घटना के दिन, यूनानी रक्षा मंत्री, पानोस कामेनोस ने नोट किया कि विमान का सिर 90 डिग्री बाईं ओर बदल गया, फिर 360 डिग्री दाईं ओर मुड़ गया, जबकि यह उड़ान स्तर 370 से नीचे गिर गया। इस जानकारी को 23 मई को नेशनल एयर नेविगेशन सर्विसेज कंपनी के एक मिस्र के अधिकारी ने खारिज कर दिया था, जिन्होंने कहा था कि विमान के रडार से गायब होने से पहले ऊंचाई में कोई बदलाव नहीं हुआ था और कोई असामान्य गतिविधि नहीं हुई थी। यह संभव है कि मिस्र के रडार विमान से अपनी दूरी के कारण विमान को ग्रीक रडार की तरह सटीक रूप से ट्रैक करने में असमर्थ थे। 14 जून को मिस्र के अधिकारियों ने यूनानी अधिकारियों द्वारा दिए गए बयानों की पुष्टि की। एक पूर्व अन्वेषक के अनुसार, प्रारंभिक बाएँ मोड़ कंप्यूटर-नियंत्रित उड़ान सुरक्षा को पार कर सकता था, और विमान की संरचनात्मक डिजाइन सीमाओं के करीब या उससे अधिक भी आ सकता था। यात्री और चालक दल सभी 66 यात्रियों और चालक दल के सदस्यों की मृत्यु हो गई। उनके पास सामूहिक रूप से 13 अलग-अलग देशों की नागरिकता थी। विमान में बारह अलग-अलग देशों के छप्पन यात्री सवार थे। बताया जा रहा है कि दो शिशुओं सहित तीन यात्री बच्चे थे। कुछ यात्रियों के पास कई तरह की नागरिकता थी। दस के चालक दल में दो पायलट, पाँच उड़ान परिचारक और तीन सुरक्षाकर्मी शामिल थे। इजिप्टएयर के अनुसार, कप्तान मोहम्मद शोकीर के पास 6,275 घंटे की उड़ान का अनुभव था, जिसमें ए320 पर 2,101 घंटे शामिल थे, जबकि प्रथम अधिकारी मोहम्मद असीम के पास 2,766 घंटे थे। खोज और पुनर्प्राप्ति के प्रयास प्रारंभिक प्रयास मिस्र के नागरिक उड्डयन मंत्रालय ने पुष्टि की कि लापता विमान की तलाश के लिए खोज और बचाव दलों को तैनात किया गया था। यूनानी अधिकारियों के साथ समन्वय में खोज के प्रयास किए गए। मिस्र की नागरिक उड्डयन एजेंसी के एक प्रवक्ता ने कहा कि विमान के समुद्र में दुर्घटनाग्रस्त होने की सबसे अधिक संभावना है। ग्रीस और फ्रांस ने खोज और बचाव प्रयासों में भाग लेने के लिए क्षेत्र में विमान और नौसैनिक जहाज भेजे। यूनाइटेड किंगडम ने एक नौसैनिक जहाज भेजा, जबकि संयुक्त राज्य अमेरिका ने एक नौसैनिक विमान भेजा। खोज क्षेत्र 20 मई को मिस्र की नौसेना और वायु सेना की इकाइयों को अलेक्जेंड्रिया, मिस्र के तट पर दुर्घटना स्थल पर मलबा, शरीर के अंग, यात्रियों का सामान, सामान और विमान की सीटें मिलीं। 20 मई की शाम और 23 मई की सुबह के बीच हवा से मलबे के दो खेत देखे गए; उनमें से एक त्रिज्या में था। इस समय, समुद्र 2,440 से 3,050 मीटर (8,000 से 10,000 फीट) गहरा होने के साथ खोज क्षेत्र लगभग मापा गया। यूरोपीय अंतरिक्ष एजेंसी (ई. एस. ए.) ने 20 मई को घोषणा की कि उसने 19 मई को यू. टी. सी. पर अपने सेंटिनल-1ए उपग्रह द्वारा ली गई छवि पर उड़ान 804 के अंतिम ज्ञात स्थान के लगभग दक्षिण-पूर्व में एक ईंधन चिपकने का पता लगाया था। 26 मई को, यह बताया गया कि विमान के आपातकालीन लोकेटर ट्रांसमीटर से संकेतों का उपग्रह द्वारा पता लगाया गया था, जिसने उस क्षेत्र को संकीर्ण कर दिया जहां मुख्य मलबे के समुद्र तल पर स्थित होने की संभावना थी। एक आपातकालीन लोकेटर ट्रांसमीटर आमतौर पर एक रेडियो संकट संकेत भेजने के लिए प्रभाव पर सक्रिय होता है; यह एक उड़ान रिकॉर्डर से जुड़ा एक पानी के नीचे लोकेटर बीकन (यूएलबी) से संकेत नहीं है, जो एक अल्ट्रासोनिक पल्स है। अमेरिकी राष्ट्रीय महासागरीय और वायुमंडलीय प्रशासन ने पुष्टि की कि विमान के रडार से गायब होने के कुछ ही मिनटों बाद उपग्रहों द्वारा आपातकालीन लोकेटर ट्रांसमीटर संकेत प्राप्त किया गया था। विमान के गायब होने के दो घंटे बाद एक "संकट संकेत" प्राप्त हुआ, जो संभवतः आपातकालीन लोकेटर ट्रांसमीटर से उत्पन्न हुआ था, जिसकी सूचना 19 मई को पहले ही दी जा चुकी थी; इस रिपोर्ट का इजिप्टएयर ने खंडन किया था। जून की शुरुआत में, उड़ान रिकॉर्डर में से एक के यू. एल. बी. से अल्ट्रासोनिक पल्स का पता चलने के बाद, त्रिज्या में एक "प्राथमिकता खोज क्षेत्र" स्थापित किया गया था। जॉन लेथब्रिज, डीप ओशन सर्च से संबंधित एक पोत, जो दूर से संचालित पानी के नीचे के वाहन से लैस है, जो समुद्र तल की गहराई में संकेतों का पता लगा सकता है और मानचित्र बना सकता है, मिस्र के अधिकारियों द्वारा अनुबंधित किया गया था। समुद्र तल से उड़ान रिकॉर्डरों को पुनः प्राप्त करने में सक्षम, यह 28 मई को आयरिश सागर से रवाना हुआ और उस समय, मिस्र और फ्रांसीसी जांचकर्ताओं को सवार करने के लिए अलेक्जेंड्रिया के मिस्र के बंदरगाह में रुकने के बाद, 9 जून के आसपास खोज क्षेत्र में पहुंचने की उम्मीद थी। जहाज में देरी हुई, 9 जून को अलेक्जेंड्रिया पहुंचा और 13 जून को या उससे पहले खोज क्षेत्र में पहुंचा। 15 जून को, मिस्र के अधिकारियों ने घोषणा की कि जॉन लेथब्रिज पर सवार खोजकर्ताओं ने समुद्र तल पर मलबे के कई मुख्य हिस्सों की पहचान की थी। 9 जुलाई को, मिस्र की सरकार ने बताया कि वह दुर्घटना स्थल पर जॉन लेथब्रिज के ठहरने की अवधि को 18 जुलाई तक बढ़ा रही है। जॉन लेथब्रिज ने मानव अवशेषों को बरामद करने के अपने मिशन को समाप्त किया और 16 जुलाई को अलेक्जेंड्रिया के बंदरगाह पर लौट आया। पहुंचने पर, बरामद अवशेषों को जॉन लेथब्रिज से काहिरा में मिस्र के फोरेंसिक मेडिसिन विभाग में डी. एन. ए. विश्लेषण और प्रसंस्करण के लिए स्थानांतरित कर दिया गया। उड़ान रिकॉर्डर 22 मई को, देश के तेल मंत्रालय के स्वामित्व वाले एक मिस्र के दूरस्थ रूप से संचालित पानी के नीचे वाहन (आरओवी) को लापता विमान की खोज में शामिल होने के लिए तैनात किया गया था। राष्ट्रपति अब्देल फतह अल-सिसी ने कहा कि आरओवी की गहराई पर काम कर सकता है। नागरिक उड्डयन मंत्रालय के साथ मिस्र के मुख्य जांचकर्ता अयमान अल-मोकादेम के अनुसार, आरओवी उड़ान रिकॉर्डर से संकेतों का पता नहीं लगा सकता है। उड़ान रिकॉर्डरों के यू. एल. बी. द्वारा उत्सर्जित पानी के नीचे "पिंग" का पता लगाने में सक्षम सोनार से लैस एक फ्रांसीसी नौसेना डी 'एस्टीन डी' ऑर्वेस-श्रेणी का एविसो जहाज, एन्सेग्ने डी वैसियो जैकोबेट, 23 मई को संभावित दुर्घटना स्थल पर पहुंचा। फ्रांसीसी जहाज एक आरओवी तैनात कर सकता है जो गोता लगा सकता है और जो यूएलबी से संकेतों का पता लगाने में सक्षम है लेकिन सीमित गहराई सीमा के साथ। 26 मई को, ALSEAMAR और मॉरीशस स्थित डीप ओशन सर्च सहित गहरे समुद्र में खोज करने में सक्षम इतालवी और फ्रांसीसी कंपनियों को मिस्र द्वारा उड़ान रिकॉर्डर का पता लगाने में मदद करने के लिए कहा गया था। फ्रांसीसी विमान दुर्घटना जांच निकाय ब्यूरो ऑफ इन्क्वायरी एंड एनालिसिस फॉर सिविल एविएशन सेफ्टी (बी. ई. ए.) के अनुसार, एक अधिक विशिष्ट फ्रांसीसी नौसेना जहाज, समुद्र विज्ञान अनुसंधान जहाज लाप्लास, 27 मई को खोज क्षेत्र के लिए पोर्टो-वेचियो के कोर्सिकन बंदरगाह से रवाना हुआ। पोत तीन टोड अलसीमार हाइड्रोफोन सरणियों को तैनात कर सकता है जिन्हें लगभग दूरी से यू. एल. बी. का पता लगाने के लिए डिज़ाइन किया गया है। 1 जून को, मिस्र के नागरिक उड्डयन मंत्रालय ने बताया कि लाप्लास द्वारा उड़ान रिकॉर्डर में से एक के यू. एल. बी. से "पिंग" का पता लगाया गया था। बी. ई. ए. ने इसकी पुष्टि की, जिसके प्रवक्ता ने "प्राथमिकता खोज क्षेत्र" की स्थापना की घोषणा की। सर्वेक्षण जहाज जॉन लेथब्रिज 13 जून तक खोज क्षेत्र में था। यू. एल. बी., जिन्हें 19 मई को सक्रिय किया गया था, कम से कम 30 दिनों तक चलने के लिए डिज़ाइन किए गए हैं; मिस्र के जांच बोर्ड ने कहा कि संकेत 24 जून तक जारी रहेंगे। 16 जून को, मिस्र के अधिकारियों ने घोषणा की कि जॉन लेथब्रिज पर खोज करने वालों को कॉकपिट वॉयस रिकॉर्डर (सी. वी. आर.), क्षतिग्रस्त, की गहराई में मिला था। अलेक्जेंड्रिया में मिस्र के नागरिक उड्डयन अधिकारियों को सीवीआर के हस्तांतरण के बाद स्मृति इकाई को बरकरार रखा गया और जांच के लिए काहिरा भेजा गया। अगले दिन यह घोषणा की गई कि जॉन लेथब्रिज का उपयोग कई टुकड़ों में, दूसरे उड़ान रिकॉर्डर-उड़ान डेटा रिकॉर्डर (एफ. डी. आर.) को पुनः प्राप्त करने के लिए किया गया था। क्षतिग्रस्त उड़ान डेटा रिकॉर्डर से स्मृति इकाई बरामद की गई थी, लेकिन मिस्र के एक अधिकारी ने कहा कि उड़ान रिकॉर्डर को ठीक से विश्लेषण और उपयोग करने से पहले व्यापक मरम्मत की आवश्यकता होती है। 19 जून को, मिस्र की विमान दुर्घटना जांच समिति ने घोषणा की कि उन्होंने मिस्र के सशस्त्र बलों की सहायता से अक्षुण्ण स्मृति मॉड्यूल की सुखाने की प्रक्रिया पूरी कर ली है और कॉकपिट वॉयस रिकॉर्डर और उड़ान डेटा रिकॉर्डर दोनों से स्मृति मॉड्यूल का विद्युत परीक्षण शुरू कर दिया है। 21 जून को, जाँच में शामिल अधिकारियों ने खुलासा किया कि दोनों रिकॉर्डरों के मेमोरी चिप्स क्षतिग्रस्त हो गए थे। दोनों रिकॉर्डरों से डेटा डाउनलोड करने के प्रारंभिक प्रयास विफल होने के बाद, मिस्र की जांच समिति ने 23 जून को घोषणा की कि दोनों रिकॉर्डरों को फ्रांस के बी. ई. ए. में भेजा जाएगा ताकि मेमोरी चिप्स से नमक जमा किया जा सके; रिकॉर्डरों को फिर विश्लेषण के लिए मिस्र वापस कर दिया जाएगा। 27 जून को, बी. ई. ए. ने घोषणा की कि एफ. डी. आर. की मरम्मत कर दी गई है और नागरिक विमानन सुरक्षा अधिकारियों द्वारा डेटा विश्लेषण के लिए काहिरा वापस भेज दिया गया है। प्रारंभिक प्रतिक्रियाएँ शुरू में, उड़ान 804 के लापता होने और दुर्घटनाग्रस्त होने का संबंध क्षेत्र में आतंकवाद और विद्रोह से माना गया था। इस प्रकार, उदाहरण के लिए, मिस्र के नागरिक उड्डयन मंत्रालय ने 19 मई को कहा कि उड़ान 804 पर संभवतः हमला किया गया था। दो अमेरिकी अधिकारियों का मानना था कि विमान को एक बम से गिरा दिया गया था, और एक वरिष्ठ अधिकारी ने कहा कि उस समय क्षेत्र पर केंद्रित निगरानी उपकरण ने विमान में विस्फोट के सबूत का पता लगाया; कई अमेरिकी एजेंसियों के अन्य अधिकारियों ने कहा कि उन्होंने उपग्रह इमेजरी में विस्फोट का कोई सबूत नहीं देखा था और अन्य दो खुफिया अधिकारियों ने कहा कि अभी तक गलत खेल का संकेत देने के लिए कुछ भी नहीं है। यूनानी सैन्य रडार डेटा के अनुसार, उड़ान 804 मिस्र के उड़ान सूचना क्षेत्र में प्रवेश करने के तुरंत बाद रास्ते से हट गई। उड़ान स्तर 370 (लगभग ऊँचाई में) पर, विमान ने 90-डिग्री बाएँ मोड़ लिया, उसके बाद 360-डिग्री दाएँ मोड़ लिया, और फिर तेजी से नीचे उतरना शुरू कर दिया। रडार संपर्क लगभग ऊँचाई पर खो गया था। बाद में 23 मई को नेशनल एयर नेविगेशन सर्विसेज कंपनी के एक मिस्र के अधिकारी ने इस जानकारी का खंडन किया, जिन्होंने कहा कि विमान के रडार से गायब होने से पहले ऊंचाई में कोई बदलाव नहीं हुआ था और कोई असामान्य गतिविधि नहीं हुई थी। 14 जून को मिस्र के अधिकारियों ने यूनानी अधिकारियों द्वारा दिए गए बयानों की पुष्टि की। 19 मई को, ग्रीस के राष्ट्रीय रक्षा मंत्रालय ने बताया कि वह एक व्यापारी जहाज के कप्तान की रिपोर्ट की जांच कर रहा था, जिसने कार्पाथोस द्वीप के दक्षिण में "आकाश में आग" देखने का दावा किया था। लापता होने के कुछ ही समय बाद, फ्रांसीसी सरकार ने जांच शुरू की कि क्या पेरिस चार्ल्स डी गॉल हवाई अड्डे पर सुरक्षा उल्लंघन हुआ था। स्थानीय समय 02:26 और 02:29 के बीच विमान से एयरक्राफ्ट कम्युनिकेशंस एड्रेसिंग एंड रिपोर्टिंग सिस्टम (ACARS) के माध्यम से भेजे गए सात संदेश प्राप्त हुए थे; चार मिनट बाद 02:33 पर संपर्क टूट गया था। फ्रांस के ब्यूरो ऑफ इन्वेस्टिगेशंस एंड एनालिसिस द्वारा पुष्टि किए गए आंकड़ों से संकेत मिलता है कि विमान के सामने-सामने के शौचालय में और कॉकपिट के नीचे एवियोनिक्स बे में धुएँ का पता चला होगा। केबिन के अंदर दबाव के अचानक नुकसान की स्थिति में, कोहरे का उत्पादन करते हुए, जल वाष्प के संघनन से विमान पर स्थापित प्रकार के स्मोक डिटेक्टर भी ट्रिगर हो सकते हैं। विमान के ऑप्टिकल स्मोक डिटेक्टरों को एयरबस विमान के पुराने मॉडलों की तुलना में अधिक विश्वसनीय माना गया है, क्योंकि वे कम झूठी चेतावनियां देते थे, लेकिन धूल और कुछ एरोसोल के प्रति संवेदनशील थे। डेटा में उल्लिखित तीन खिड़कियां सह-पायलट की तरफ कॉकपिट खिड़कियां हैं। उड़ान नियंत्रण इकाई (एफ. सी. यू.) एक कॉकपिट-फिट इकाई है जिसका उपयोग पायलट दो उड़ान प्रबंधन मार्गदर्शन कंप्यूटरों (एफ. एम. जी. सी.) में निर्देश दर्ज करने के लिए करता है; एक एफ. सी. यू. 2 दोष एफ. सी. यू. और एफ. एम. जी. सी. संख्या 2 के बीच संबंध के नुकसान को इंगित करता है। स्पॉइलर लिफ्ट कंप्यूटर नंबर 3 (एस. ई. सी. 3) उन तीन कंप्यूटरों में से एक है जो स्पॉइलर और लिफ्ट एक्चुएटर को नियंत्रित करते हैं। दो पायलटों-एक का द डेली टेलीग्राफ द्वारा साक्षात्कार लिया गया, दूसरा द ऑस्ट्रेलियन के लिए लिखते हुए-ने डेटा की व्याख्या बम के संभावित सबूत के रूप में की। 02:36 पर, अंतिम एसीएआरएस संदेश और अंतिम एडीएस-बी संचरण के सात मिनट बाद, विमान के आपातकालीन लोकेटर ट्रांसमीटर (ईएलटी) से दो प्रसारण अंतर्राष्ट्रीय कॉस्पास-सारसैट प्रणाली द्वारा प्राप्त किए गए थे। इन प्रसारणों ने संकेत दिया कि उन्हें "परीक्षण" मोड में शुरू किया गया था, जो या तो कॉकपिट ई. एल. टी. स्विच के असामान्य हेरफेर, या स्विच के परिपथ में एक विद्युत दोष का सुझाव देता है। कॉस्पास-सारसैट की तत्कालीन प्रायोगिक एम. ई. ओ. एस. ए. आर. प्रणाली द्वारा प्रसारण प्राप्त किए गए थे, और कॉस्पास-सारसैट सचिवालय और फ्रांस के सेंटर नेशनल डी 'एट्यूड्स स्पेसियल्स (सी. एन. ई. एस.) के इंजीनियरों द्वारा बाद के डेटा संग्रह और विश्लेषण का उपयोग भूमध्य सागर में उड़ान के प्रभाव के संभावित बिंदु की गणना करने के लिए सफलतापूर्वक किया गया था। फ्लाइट इंटरनेशनल के विमानन विशेषज्ञ डेविड लर्माउंट ने सुझाव दिया कि विमान के एवियोनिक्स डिब्बे में बिजली की आग लग सकती थी और हो सकता है कि विमान चालक दल हवाई यातायात नियंत्रण को अपनी परेशानी से अवगत कराने के लिए बहुत विचलित हो गया हो। 22 मई को, फ्रांसीसी टेलीविजन स्टेशन एम6 ने बताया कि, आधिकारिक बयानों के विपरीत, पायलटों में से एक ने काहिरा हवाई यातायात नियंत्रण को केबिन में धुएँ के बारे में बताया, और आपातकालीन उतरने का फैसला किया। उस दिन बाद में, मिस्र के नागरिक उड्डयन मंत्रालय द्वारा रिपोर्ट को गलत बताते हुए खारिज कर दिया गया था। 24 मई को, मिस्र के जांच दल के एक फोरेंसिक अधिकारी ने कहा कि पीड़ितों के अवशेषों से जहाज पर विस्फोट होने का संकेत मिलता है। फोरेंसिक के प्रमुख ने दावे का खंडन किया। जून की शुरुआत में, फ्रांस 3 और ले पेरिसियन ने बताया कि विमान ने दुर्घटना से पहले के घंटों में तीन आपातकालीन लैंडिंग की थी-अस्मारा, ट्यूनिस और काहिरा में-तकनीकी निरीक्षण के बाद, एसीएआरएस संदेशों के बाद "तीन हवाई अड्डों से उड़ान भरने के तुरंत बाद बोर्ड पर विसंगतियों का संकेत दिया।" 2 जून को इजिप्टएयर के अध्यक्ष सफवत मुसल्लम ने इस रिपोर्ट का खंडन किया। दुर्घटना की जांच जारी रहने के साथ, मिस्र के अधिकारियों ने 29 जून को घोषणा की कि उड़ान डेटा रिकॉर्डर से बरामद डेटा के साथ-साथ विमान से बरामद मलबे से संकेत मिलता है कि विमान में धुआं था, जो विमान के स्वचालित सिस्टम (एसीएआरएस) द्वारा रिले की गई पिछली जानकारी से मेल खाता था। मिस्र के नागरिक उड्डयन मंत्रालय के विशेषज्ञों ने सुझाव दिया है कि सामने के हिस्से से मलबा उच्च तापमान के दहन का संकेत देता है। इसके अलावा, डेटा से पता चला कि उड़ान डेटा रिकॉर्डर ने धुएं और फॉल्ट अलार्म को उसी समय रिकॉर्ड किया जब विमान के एसीएआरएस ने उनके बारे में संदेशों को ग्राउंड स्टेशन पर प्रसारित किया, और यह कि डेटा रिकॉर्डर ने समुद्र तल से ऊपर की ऊंचाई पर रिकॉर्ड करना बंद कर दिया। मीडिया ने बताया कि कॉकपिट वॉयस रिकॉर्डर के आंकड़ों से संकेत मिलता है कि एक पायलट ने विमान के दुर्घटनाग्रस्त होने से पहले कॉकपिट में लगी आग को बुझाने की कोशिश की थी। हालाँकि, इन रिपोर्टों के जारी होने के बाद, मिस्र के नागरिक उड्डयन प्राधिकरण ने "मीडिया से दुर्घटना के बारे में प्रेस विज्ञप्ति जारी करते समय सतर्क रहने और केवल समिति द्वारा जारी आधिकारिक रिपोर्टों पर भरोसा करने का आग्रह किया।" बाद में, 16 जुलाई को, समिति ने पुष्टि की कि कॉकपिट वॉयस रिकॉर्डिंग में "आग के अस्तित्व" का उल्लेख किया गया है। 22 जुलाई को, जांचकर्ताओं ने निजी तौर पर सुझाव दिया कि विमान हवा में ही टूट गया होगा। 17 सितंबर 2016 को, रॉयटर्स ने फ्रांसीसी समाचार आउटलेट ले फिगारो से 16 सितंबर की एक रिपोर्ट प्रसारित की कि काहिरा का दौरा करने वाले फ्रांसीसी फोरेंसिक जांचकर्ताओं ने विमान के मलबे पर विस्फोटक टी. एन. टी. के निशान देखे। ले फिगारो के स्रोत के अनुसार, मिस्र ने एक विस्फोटक के साक्ष्य की खोज की घोषणा करते हुए फ्रांस के साथ एक संयुक्त रिपोर्ट का प्रस्ताव रखा, लेकिन फ्रांस ने इनकार कर दिया, यह आरोप लगाते हुए कि मिस्र के न्यायिक अधिकारियों ने फ्रांसीसी जांचकर्ताओं को "यह निर्धारित करने के लिए पर्याप्त निरीक्षण करने की अनुमति नहीं दी कि निशान वहाँ कैसे पहुँच सकते थे।" 15 दिसंबर 2016 को मिस्र के जांचकर्ताओं ने घोषणा की कि पीड़ितों पर विस्फोटकों के निशान पाए गए हैं; फ्रांसीसी जांच के एक करीबी स्रोत ने इन निष्कर्षों के बारे में संदेह व्यक्त किया। 13 जनवरी 2017 को, फ्रांसीसी समाचार पत्र ले पेरिसियन ने एक लेख प्रकाशित किया जिसमें दावा किया गया था कि अनिर्दिष्ट "फ्रांसीसी अधिकारियों" का मानना था कि विमान को एक अत्यधिक गर्म फोन बैटरी के कारण कॉकपिट में आग लगने से नीचे लाया गया होगा; इसने उस स्थिति के बीच समानताओं को नोट किया जहां सह-पायलट ने अपने आईपैड और आईफोन 6एस को रखा था और डेटा जो सह-पायलट के बगल में उड़ान डेक के दाहिने हाथ की ओर एक आकस्मिक आग का सुझाव देता था। 7 मई 2017 को, फ्रांसीसी अधिकारियों ने कहा कि पीड़ितों के शवों पर विस्फोटकों का कोई निशान नहीं मिला है। 6 जुलाई 2018 को, फ्रांस के बी. ई. ए. ने कहा कि सबसे संभावित परिकल्पना कॉकपिट में आग थी जो तेजी से फैल गई। अप्रैल 2022 में, जांच की एक रिपोर्ट में कहा गया था कि आग कॉकपिट में एक सिगरेट के कारण लगी थी जो ऑक्सीजन मास्क से उत्सर्जित ऑक्सीजन के संपर्क में आने पर नियंत्रण से बाहर हो गई थी, जिसे अनुचित तरीके से आपातकालीन सेटिंग में सेट किया गया था; उस समय कॉकपिट में धूम्रपान प्रतिबंधित नहीं था। फ्रांसीसी हत्या की जांच जून 2016 में, पेरिस अभियोजक के कार्यालय ने संकेत दिया कि दुर्घटना की प्रारंभिक जांच शुरू होगी, क्योंकि आतंकवाद के किसी भी कृत्य का कोई सबूत नहीं मिला था; कार्यालय ने इसके बजाय हत्या की जांच शुरू की थी। अप्रैल 2019 में, फ्रांसीसी जांच के हिस्से के रूप में कमीशन की गई और ले पेरिसियन द्वारा देखी गई एक रिपोर्ट में कहा गया कि विमान उड़ान योग्य नहीं था। कम से कम पिछली चार उड़ानों में चालक दल द्वारा आवर्ती दोषों की सूचना नहीं दी गई थी और विमान की प्रक्रिया के अनुसार जांच नहीं की गई थी। उड़ान से एक दिन पहले ई. सी. ए. एम. प्रणाली द्वारा लगभग बीस चेतावनी (दृश्य और श्रव्य) दी गई थी, जिसमें एक विद्युत समस्या की सूचना देने वाली चेतावनी भी शामिल थी जिससे आग लग सकती थी। पायलटों ने इसके बजाय एयरबस द्वारा निर्देशित उचित प्रक्रियाओं का उल्लंघन करते हुए सर्किट ब्रेकर को रीसेट किया और संदेशों को साफ़ कर दिया। 1 मई 2016 तक विमान द्वारा संचालित दर्जनों उड़ानों के बारे में और अधिक चेतावनी दी गई थी, लेकिन एयरलाइन द्वारा उन्हें नजरअंदाज कर दिया गया था। इन आंकड़ों को प्राप्त करने के लिए जांच के हिस्से के रूप में बी. ई. ए. के परिसरों की तलाशी वारंट के तहत ली गई थी और यह अक्टूबर 2018 में हुई थी। बी. ई. ए. ने दावा किया कि अंतर्राष्ट्रीय विमानन कानून के तहत वे फ्रांसीसी न्यायिक जांचकर्ताओं को जानकारी प्रदान करने के लिए जिम्मेदार नहीं थे। जबकि उन्होंने पहले डेटा-रिकॉर्डर डेटा होने से इनकार किया, बाद में उन्होंने समझाया कि मूल फ़ाइलों को हटाने के बाद स्वचालित बैक-अप ने डेटा को बरकरार रखा था। दुर्घटना से पहले की उड़ानों में चालक दल ने जांचकर्ताओं को बताया कि उन्हें अपनी-अपनी उड़ानों के दौरान किसी भी समस्या का सामना नहीं करना पड़ा था। इजिप्टएयर के सी. ई. ओ. अहमद अदेल ने भी फ्रांसीसी रिपोर्ट को "भ्रामक" बताते हुए खारिज कर दिया। द वॉल स्ट्रीट जर्नल द्वारा दिसंबर 2019 में जारी किए गए गोपनीय दस्तावेजों में कहा गया है कि आग के लिए एक ऑक्सीजन रिसाव जिम्मेदार हो सकता है, साथ ही साथ सीवीआर पर उच्च दबाव रिसाव के समान आवाज सुनी गई थी, इससे पहले कि कप्तान ने आग की घोषणा की, जब यात्री विमान के पीछे की ओर बढ़ रहे थे। इसके बाद इजिप्टएयर ने उड़ान 804 उड़ान संख्या को सेवानिवृत्त कर दिया और पेरिस से काहिरा के लिए इनबाउंड उड़ानों के लिए इसे उड़ान 802 से बदल दिया, जबकि आउटबाउंड उड़ान संख्या को उड़ान 803 से उड़ान 801 में बदल दिया गया। लोकप्रिय संस्कृति में दुर्घटना को कनाडाई वृत्तचित्र श्रृंखला मेडे के सीजन 23, एपिसोड 10 में दिखाया गया था, जिसका शीर्षक "मिस्ट्री ओवर द मेडिटेरेनियन" था। यह भी देखें एयरबस ए320 परिवार से जुड़ी दुर्घटनाओं और घटनाओं की सूची स्विसएयर उड़ान 111 टिप्पणियाँ बाहरी लिंक संग्रहीत लाइव अपडेट (अब अद्यतन नहीं)-द गार्जियन "संग्रहीत लाइव अपडेट (अब अद्यतन नहीं)-बीबीसी समाचार इजिप्टएयर एमएस 804 पेरिस काहिरा (आपातकालीन पृष्ठ पर ऑल्ट लिंक)-इजिप्टएयर उड़ान 804 के नुकसान के बारे में इजिप्टएयर के बयान-एयरबस, विमान के निर्माता जिसमें एयरबस ए320 की दुर्घटना शामिल है, पंजीकृत एसयू-जीसीसी और इजिप्टएयर द्वारा संचालित और एयरबस ए320 की दुर्घटना, पंजीकृत एसयू-जीसीसी और इजिप्टएयर द्वारा संचालित, मिस्र के तट से दूर क्रूज में 05/19/2016 पर-नागरिक उड्डयन सुरक्षा के लिए फ्रांसीसी जांच और विश्लेषण ब्यूरो प्रेस विज्ञप्ति-मिस्र के नागरिक उड्डयन मंत्रालय 2016