Omega Aerial Refueling Services Flight 70
"" "" "" "" "" "" "" "" "" "" "" "" "" "" "" "" "" "" "" "" "" "" "" "" "" "" "" "" "" "" "" "" "" "" "" ' यह इंजन के अलग होने के बाद टेक-ऑफ करते समय दुर्घटनाग्रस्त हो गया। विमान विमान एक संशोधित बोइंग 707-321 B था। इसका निर्माण 1969 में किया गया था और दुर्घटना के समय इसने 15,186 उड़ान चक्रों के साथ 47,856 उड़ान घंटे जमा किए थे। विमान पहले 20 फरवरी, 1969 को एक घटना (अपने पिछले पंजीकरण एन892पीए के तहत) में शामिल था, जहां यह अपने टेकऑफ़ रोल के दौरान नंबर 2 इंजन पर एक पक्षी की चपेट में आने के बाद सिडनी हवाई अड्डे पर रनवे से आगे निकल गया था। ओमेगा ने 29 जुलाई, 1994 को विमान का अधिग्रहण किया, जिसके पहले यह 5 ऑपरेटरों के स्वामित्व में था। 1996 में इसे एक टैंकर में बदल दिया गया था। चालक दल कप्तान (41 वर्ष की आयु) के पास 5,117 उड़ान घंटे (707 पर 2,730 घंटे) थे। सितंबर 2008 में उन्हें ओमेगा द्वारा काम पर रखा गया था। दुर्घटना के समय, उनके पास बोइंग 707 और 720, बेरीव बी-200 और एयरबस ए320 के लिए टाइप रेटिंग थी। वह एक पूर्व नौसेना पायलट थे और उन्होंने 707 और E6A पर उड़ान भरी थी। उन्होंने यूरोप में बीचक्राफ्ट किंग एयर के साथ-साथ यूनाइटेड एयरलाइंस के लिए एयरबस ए320 (प्रथम अधिकारी के रूप में) भी उड़ाया। उन्होंने कथित तौर पर प्रिंसिपल एयर 707 के साथ कुछ उड़ानें भरी थीं। सह-पायलट (45 वर्ष की आयु) के पास 4,052 उड़ान घंटे (707 पर 2,900 घंटे) थे। अक्टूबर 2008 में उन्हें ओमेगा द्वारा नियुक्त किया गया था। नौसेना में उन्होंने रेथियॉन टी-1 जेहॉक, बोइंग ई6 मरकरी और बीचक्राफ्ट सी-12 ह्यूरॉन उड़ाया। ओमिगा में उन्होंने डी. सी.-10 और 707 को उड़ाया। बोइंग 707 और 720, बेरीव बी-200 और डीसी-10 पर उनकी टाइप रेटिंग थी। उड़ान इंजीनियर (50 वर्ष की आयु) के पास लगभग 9,000 उड़ान घंटे (707 पर 6,500 घंटे) थे। नवंबर 2002 में उन्हें ओमेगा द्वारा काम पर रखा गया था। अमेरिकी वायु सेना में उन्होंने लॉकहीड सी-141 स्टारलिफ्टर उड़ाया। उन्होंने 707 और 747 भी उड़ाए। वह 707 और डी. सी.-10 में योग्य थे। दुर्घटना चालक दल, जिसमें कप्तान, प्रथम अधिकारी और उड़ान इंजीनियर शामिल थे, ने उड़ान से पहले निरीक्षण किया और कुछ भी असामान्य नहीं पाया। टैक्सी के दौरान, हवाएँ 280° से, तेज हवाएँ चलने की सूचना मिली। चालक दल ने उड़ान भरने के निर्णय की गति की गणना की, और विमान चालकों ने जिस घूर्णन गति से वृद्धि की, ताकि तेज हवाओं की भरपाई की जा सके। 17:23 PDT पर उड़ान को रनवे 21 से उड़ान भरने के लिए मंजूरी दे दी गई और चालक दल को प्रस्थान के बाद 160° पर बाईं ओर मुड़ने का निर्देश दिया गया। टेक-ऑफ रोल सामान्य था और विमान रनवे से ऊपर उठा लिया गया। उड़ान भरने के कुछ ही समय बाद, रनवे के ऊपर और नीचे, नं। 2 इंजन पंख से अलग हो गया और नं। 1 इंजन का इनलेट काउलिंग, जिससे यह ड्रैग पैदा करता है और थ्रस्ट कम होता है। यहां तक कि पूर्ण दाएँ एलेरॉन और पतवार के साथ, विमान नीचे उतरने लगा और बाईं ओर बहने लगा। कप्तान ने नाक नीचे की और पंखों को समतल किया जिसके बाद विमान ने रनवे के साथ कई बार संपर्क किया। टचडाउन के बाद, विमान खारे पानी के दलदल में आराम करने से पहले एक टैक्सीवे को पार करते हुए बाईं ओर चला गया और रनवे से निकल गया। आग लग गई और केबिन और कॉकपिट का ऊपरी हिस्सा जलकर खाक हो गया। चालक दल के सभी 3 सदस्य बच गए। जांच दरार के मुद्दे मिडस्पार फिटिंग एक दाएं-कोण विन्यास का होता है जिसमें ऊर्ध्वाधर टैंग तोरण के बल्कहेड से जुड़ा होता है और क्षैतिज ऊपरी और निचले टैंग तोरण के मिडस्पार को सैंडविच करते हैं। फिटिंग के केंद्र में लग को विंग के नीचे की ओर फॉरवर्ड ड्रैग सपोर्ट फिटिंग से जोड़ा जाता है। त्रिज्या में ऊपरी और निचले क्षैतिज टैंग पर मिडस्पार फिटिंग के फ्रैक्चर देखे गए, जहां टैंग फिटिंग के केंद्र में लग के साथ विलय हो जाते हैं। बोइंग के अनुसार, दुर्घटना से पहले, 3 इंजन पृथक्करण सहित 45 मिडस्पार फिटिंग दरारें थीं। सेवा बुलेटिन और उड़ान योग्यता निर्देश 1975 और 1993 के बीच बोइंग सेवा बुलेटिन और एफ. ए. ए. उड़ान योग्यता निर्देशों की एक श्रृंखला प्रकाशित की गई थी ताकि मिडस्पार दरारों को दूर किया जा सके। इनमें नं. पर प्रारंभिक निरीक्षण शामिल थे। 2 और नं. 3 इंजन मिडस्पार फिटिंग, उसके बाद दोहराए जाने वाले दृश्य निरीक्षण। जब फिटिंग को अंततः महत्वपूर्ण क्षेत्रों में बड़ी त्रिज्या के साथ बदल दिया गया, तो निरीक्षण समाप्त कर दिए गए। नेसेल ड्रूप धारियों को भी स्थापित किया जाना था, जो यह इंगित करने के लिए माना जाता था कि कब एक नेसेल समर्थन संरचना टूट गई है। ओमेगा ने 1996 से 2003 तक दृश्य निरीक्षण किए, जब एक रिकॉर्ड समीक्षा में पाया गया कि 1983 में विमान के पिछले संचालक द्वारा फिटिंग को बदल दिया गया था। इस वजह से उन्होंने निरीक्षण बंद कर दिया, हालांकि दुर्घटना के बाद के निरीक्षण से पता चला कि ऐसा कोई प्रतिस्थापन नहीं हुआ। इस थकान के कारण अपर्याप्त पुरानी फिटिंग में दरारें बनने दी गईं। संभावित कारण एन. टी. एस. बी. निर्धारित करता है कि इस दुर्घटना का संभावित कारण थाः ट्रांस-एयर सर्विस फ्लाइट 671 भी देखें-बोइंग 707 से जुड़ी एक ऐसी ही घटना जिसमें नं. 3 इंजन ने नं. 4 इंजन। एल अल उड़ान 1862-बोइंग 747 से जुड़ी एक ऐसी ही दुर्घटना जिसमें नं। 3 इंजन ने नं. 4 इंजन। चाइना एयरलाइंस फ्लाइट 358-बोइंग 747 से जुड़ी एक ऐसी ही दुर्घटना जिसमें नं। 3 इंजन ने नं. 4 इंजन। अमेरिकन एयरलाइंस फ्लाइट 191 2011 में विमानन दुर्घटनाओं और घटनाओं के संदर्भ 2011 में संयुक्त राज्य अमेरिका में विमानन दुर्घटनाओं और घटनाओं में बोइंग 707 विमानन दुर्घटनाओं और कैलिफोर्निया में विमानन दुर्घटनाओं और घटनाओं से जुड़ी दुर्घटनाएं और कैलिफोर्निया में विमानन दुर्घटनाओं और 2011 में उड़ान संरचनात्मक विफलता के कारण होने वाली घटनाएं।