Buffalo, Rochester and Pittsburgh Railway
बफ़ेलो, रोचेस्टर और पिट्सबर्ग रेलवे उत्तरी अमेरिका में स्थापित दस हजार से अधिक रेल कंपनियों में से एक थी। ओंटारियो झील के तट से लेकर पश्चिमी पेंसिल्वेनिया के केंद्र तक के समुदायों की सेवा करते हुए यह अधिकांश की तुलना में बहुत लंबे समय तक चला। उद्देश्य 19वीं शताब्दी के मध्य तक, अमेरिकी उद्योग ने पश्चिमी पेन्सिलवेनिया के बिटुमिनस कोयले का उपयोग करने और इसे खानों से उन लोगों तक आर्थिक रूप से पहुँचाने के साधन खोज लिए थे जिन्हें इसकी आवश्यकता थी। प्रारंभ में, इसका अर्थ था रेलवे इंजनों और कारखानों दोनों में भाप शक्ति। इसका तत्काल परिणाम यह हुआ कि पेनसिल्वेनिया की पहाड़ियों से रोचेस्टर और बफ़ेलो शहरों के साथ-साथ छोटे शहरों और गाँवों तक कोयले को ले जाने के लिए एक रेल लाइन की आवश्यकता थी। उत्तरार्द्ध की जरूरतों ने उन्हें व्यक्तिगत और नगरपालिका दोनों रूप से नई रेल कंपनियों में निवेश करने के लिए प्रेरित किया, जो लगभग वसंत के फूलों के रूप में प्रचुर मात्रा में उभरीं। सबसे सरल शब्दों में, बफ़ेलो, रोचेस्टर और पिट्सबर्ग रेलवे को ठीक वही चुनना था जो रोचेस्टर और स्टेट लाइन रेलरोड और रोचेस्टर और पिट्सबर्ग रेलरोड ने गिरा दिया था, पश्चिमी पेंसिल्वेनिया के कोयला क्षेत्रों और बफ़ेलो और रोचेस्टर शहरों के बीच कोयला ढोने का बाजार। खानों ने भाप कोयले का उत्पादन किया, और पूर्वोत्तर के कारखानों और रेलमार्गों को बड़ी मात्रा में इसकी आवश्यकता थी। हालाँकि, वास्तविकता बहुत कम सरल थी। कोयला-परिवहन बाजार की बड़ी आवश्यकता ने आक्रामक प्रतिस्पर्धियों को आकर्षित किया, और उस समय के लैसेज़-फेयर वातावरण ने उन रणनीतियों को प्रोत्साहित किया जिनमें पेपर रेलरोड, निगमों की खरीद और बिक्री जैसे कि वे इस्तेमाल की गई कारें थीं, और निवेशकों के सिंडिकेट्स द्वारा वित्तीय हेरफेर शामिल थे। भैंस के लिए, मौजूदा कोयला परिवहन झील की नौकाओं तक सीमित था; रोचेस्टर के लिए, नहरें और पूर्व-पश्चिम रेलमार्ग। इन अड़चनों के कारण ईंधन की कमी हो गई, जिसके कारण उसी वर्ष बफ़ेलो और पिट्सबर्ग रेलमार्ग के साथ-साथ एट्टिका और एलेघेनी घाटी जैसे कागजी रेलमार्गों का विकास हुआ। रोचेस्टर और जेनेसी वैली रेलरोड एक और योजना थी, हालाँकि यह वास्तव में एक हद तक बनाई गई थी। रोचेस्टर में, एरी नहर की मौसमी और एरी रेलमार्ग के लगभग एकाधिकार दोनों ने कोयला क्षेत्रों तक जाने वाले एक नए रेलमार्ग के लिए दबाव बढ़ा दिया। इसे हल करने के एक और असफल प्रयास में 1853 में रोचेस्टर और पिट्सबर्ग भी कभी नहीं बनाए गए। एक अन्य लाइन जो आंशिक रूप से बनाई गई थी लेकिन कभी भी पेंसिल्वेनिया तक नहीं पहुंची, वह थी तीन फुट-गेज रोचेस्टर, नुंडा और पेंसिल्वेनिया। 1869 तक, बहुत सारा पैसा खर्च कर दिया गया था, जिसमें से अधिकांश का कोई अच्छा उद्देश्य नहीं था, और कई शब्द बोले और मुद्रित किए गए थे, लेकिन कोयले के लिए अभी भी कोई कुशल, विश्वसनीय, सभी मौसम का मार्ग नहीं था। उत्पत्ति हालांकि शायद पौराणिक है, एक कहानी है कि ममफोर्ड व्यापारी, ओलिवर एलन, कुछ साथी व्यापारियों के साथ रात्रिभोज से उत्पन्न हुआ था, जिस पर एक नए रेलमार्ग की आवश्यकता एक उत्साही चर्चा का विषय रही थी और कहा था, "चलो एक रेलमार्ग का निर्माण करते हैं।" ऐलन ने सड़क का निर्माण स्वयं नहीं किया था, लेकिन रोचेस्टर और स्टेट लाइन रेलरोड के लिए उनका ड्राइव था। रोचेस्टर और पिट्सबर्ग रेलरोड कंपनी का जन्म 29 जनवरी 1881 को आर एंड एसएल के अवशेषों से हुआ था। बाद वाला 20 जनवरी को वॉलस्टन एच ब्राउन के नेतृत्व में निवेशकों के न्यूयॉर्क सिंडिकेट को 600,000 डॉलर में बेचा गया था। ब्राउन, हावर्ड एंड कंपनी के ब्राउन को रेल मार्ग निर्माण का अनुभव था; उनकी कंपनी ने कई वित्तीय सट्टेबाजों और निवेश संगठनों को चिह्नित किया जो रेल मार्ग कंपनियों और उनकी प्रतिभूतियों में काम करते थे। बी. आर. एंड. पी. के इतिहास में प्रमुखता से उभरने वाली एक अन्य निवेश कंपनी एड्रियन इसेलिन की थी। शुरुआत में, इन निवेशकों ने आकर्षक कोयला-ढुलाई बाजार में विस्तार की योजना बनाई। कोयले का स्रोत इस समय तक पश्चिमी पेंसिल्वेनिया के माध्यम से दक्षिण में ब्रॉकवेविले और डुबोइस के बीच बीच ट्री क्षेत्र में फैल गया था। उद्योग में एक विशिष्ट प्रथा में, तथाकथित "निर्माण कंपनियों" का गठन किया गया था। वे कागजी रेलमार्ग थे जिनका उद्देश्य नई लाइनों और शाखाओं के वास्तविक निर्माण के लिए था, लेकिन उन्हें संचालित करने के लिए स्थायी अस्तित्व नहीं था। इस प्रकार, बफ़ेलो, रोचेस्टर और पिट्सबर्ग रेलरोड कंपनी, ग्रेट वैली और ब्रैडफोर्ड रेलरोड, ब्रैडफोर्ड और स्टेट लाइन रेलरोड, और पिट्सबर्ग और न्यूयॉर्क रेलरोड ने अपनी-अपनी लाइनों का निर्माण किया, और फिर बाद की तीन कंपनियों को नवंबर 1881 में रोचेस्टर और पिट्सबर्ग में वापस जोड़ दिया गया। आर एंड पी ने रोचेस्टर में मेन स्ट्रीट वेस्ट और ओक स्ट्रीट पर पिटकिन बिल्डिंग खरीदी और इसमें दो मंजिला गोथिक संरचना जोड़ी। बोर्ड ने तब जॉर्ज ई मर्चेंट के रूप में एक उच्च योग्य प्रबंधक को नियुक्त किया, जिन्होंने शिकागो, मिल्वौकी, सेंट पॉल और प्रशांत के लिए एक प्रभाग अधीक्षक के रूप में उत्कृष्ट प्रदर्शन किया था। रोचेस्टर में मुख्य कार्यालय में काम शुरू करने पर उन्हें जिन मुद्दों का सामना करना पड़ा, उनमें आर एंड एसएल के खिलाफ कई लंबित मुकदमे और कंपनी के अग्रदूत की संदिग्ध भूमि अधिग्रहण प्रथाओं से उत्पन्न विवाद शामिल थे। इन्हें हल करते हुए, उन्होंने पुराने इंजनों को नवीनीकृत करने और नए इंजनों को खरीदने सहित पूंजी संयंत्र में सुधार करने के लिए आगे बढ़े। उन्होंने अधिक 4-4-0 ब्रूक्स इंजनों के साथ-साथ कई 2-8-0 समेकन खरीदे। लाइन निर्माण ने भी काफी संसाधनों को अवशोषित किया। 1882 में, अपनी सहायक कंपनी, बफ़ेलो, रोचेस्टर और पिट्सबर्ग रेलरोड के माध्यम से, इसने पेंसिल्वेनिया के कोयला क्षेत्रों तक पहुंचने के लिए सलामांका से दक्षिण में अपने मार्ग का विस्तार किया। इसे पूरा करने के लिए किन्जुआ क्रीक गॉर्ज पर पुल बनाने की आवश्यकता थी। आर एंड पी ने उस समय दुनिया के सबसे ऊंचे रेल पुल का उपयोग किया था। न्यूयॉर्क, लेक एरी और वेस्टर्न रेलरोड एंड कोल कंपनी द्वारा निर्मित, यह संरचना खाड़ी के ऊपर से अधिक और लंबी थी। निर्माण में केवल 94 दिन लगे। पुल पर एकल ट्रैक एरी और आरएंडपी द्वारा साझा किया गया था; यह एक अड़चन साबित हुई, और रोचेस्टर और पिट्सबर्ग रेलरोड कंपनी, बफ़ेलो, रोचेस्टर और पिट्सबर्ग रेलवे के बाद आने वाली कंपनी ने एक चालीस मील का चक्कर लगाया, जिसे 1893 में खोला गया। जबकि आर एंड पी अपने दक्षिण की ओर विस्तार कर रहा था, यह उत्तर छोर पर भी बनाया गया था। रोचेस्टर और शार्लोट, बफ़ेलो, रोचेस्टर और पिट्सबर्ग और निर्माण कंपनियों के रूप में पेरी रेलरोड का उपयोग करते हुए, इसने लिंकन पार्क में पुराने आरएस एंड एल यार्ड तक बहुत अधिक क्षमता लाई और ओंटारियो झील (शार्लोट) में जेनेसी नदी पर कोयला घाट तक अपनी लाइन का विस्तार किया। अधिक विस्तार के कारण, आर एंड पी चार साल से भी कम समय के बाद मई 1885 में दिवालिया हो गया। रेल मार्ग के जोरदार विस्तार, जिसमें भूमि अधिग्रहण, शाब्दिक रूप से हजारों मजदूरों का रोजगार, और इंजनों और माल और यात्री कारों की खरीद शामिल है, ने रोचेस्टर और पिट्सबर्ग पर एक बोझ डाल दिया जिसे इसका राजस्व और पूंजीकरण बनाए नहीं रख सका। 30 मई 1885 को सुप्रीम कोर्ट ने एक रेफरी नियुक्त किया जिसे उसने कंपनी की संपत्ति बेचने का अधिकार दिया। न्यूयॉर्क शहर की यूनियन ट्रस्ट कंपनी ने इसे बंद करने के लिए मजबूर किया था। 16 अक्टूबर 1885 को एड्रियन इसेलिन ने आर एंड पी के अवशेष खरीदे। उस अक्टूबर में, यह बफ़ेलो, रोचेस्टर और पिट्सबर्ग रेलवे नामक एक नई कंपनी के रूप में उभरा, एक ऐसा नाम जो इसकी मार्ग संरचना की भौतिक वास्तविकता को सटीक रूप से दर्शाता है। पुनर्गठन में काम करने वाली ताकतों में से एक जिसने बीआर एंड पी को जन्म दिया, आर्थर येट्स नाम का एक रोचेस्टर कोयला व्यापारी था। संयोग से नहीं, येट्स लाइन का सबसे बड़ा कोयला शिपर था। लोकोमोटिव्स बफ़ेलो, रोचेस्टर और पिट्सबर्ग रेलवे द्वारा उपयोग की जाने वाली शक्ति की सीमा भाप युग की अधिकांश पूर्वी सड़कों की तुलना में व्यापक थी। उनके क्रॉस-टाई कारखाने में उपयोग किए जाने वाले एक छोटे से दो-फुट-गेज स्विचर और ग्यारह ब्रूक्स-निर्मित "अमेरिकी" शैली के "आईडी4" इंजन जो रोचेस्टर और स्टेट लाइन रेलरोड से विरासत में मिले थे, से लेकर कुख्यात क्लेरियन हिल में पुशर के रूप में उपयोग किए जाने वाले विशाल एल्को 2-6-6-2 और 2-8-8-2 मैलेट तक, बीआर एंड पी ऐसे इंजन चलाता था जो अच्छी तरह से बनाए रखे जाते थे और जिसमें चालक दल को उचित गर्व होता था। जब तक रोचेस्टर और पिट्सबर्ग को आर एंड एस. एल. प्रेरक शक्ति विरासत में मिली थी, तब तक मूल ग्यारह की उम्र जल्दी बढ़ गई थी, आर. एस. एंड एल. ने रखरखाव पर बहुत कम खर्च किया था। आर एंड पी को 1881 में पुनर्निर्माण के लिए इंजनों को ब्रूक्स को वापस भेजना पड़ा। 1881 के अंत तक, कंपनी के पास कुल सोलह इंजन थे, जिनमें से सभी ब्रूक्स 4-4-0 s थे। आर एंड पी के आगमन के साथ पेंसिल्वेनिया की पहाड़ियों में विस्तार हुआ, और इसका मतलब था भारी और अधिक शक्तिशाली इंजन। 1881 में, पाँच समेकन 2-8-0 को सूची में जोड़ा गया, 1882 की शुरुआत में पंद्रह और जोड़े गए। 1883 में, चार और 4-4-0 s के साथ पंद्रह और अधिग्रहित किए गए। प्राप्त किया गया अगला प्रकार 0-6-0 स्विचर था, साथ ही अधिक समेकन भी। 1884 तक, आर एंड पी 60 इंजनों का संचालन कर रहा था, और यह आर एंड पी की लोकोमोटिव सूची के विस्तार का प्रतिनिधित्व करता था। बी. आर. एंड. पी. की स्थापना के बाद से, कंपनी ने इंजनों को खरीदा क्योंकि उनकी आवश्यकता उत्पन्न हुई और फिर उन्हें अच्छी तरह से बनाए रखा। इनमें से कुछ इंजनों का उपयोग यात्री और माल सेवा दोनों के लिए किया जाता था, लेकिन कई एक या दूसरी श्रेणी में आते थे। 1932 में बी. आर. एंड. पी. के समाप्त होने के बाद से, यह केवल भाप से चलने वाला रेलमार्ग बना रहा, इसके कुछ इंजन 1950 के दशक तक बी. एंड. ओ. की सेवा करते रहे। मालवाहक इंजन जबकि बी. आर. एंड पी. ने अपने अधिकांश इंजनों को खरीद लिया था, कई को पट्टे के माध्यम से अधिग्रहित किया गया था जब कंपनी को गंभीर लेकिन अस्थायी कमी का सामना करना पड़ा, जबकि अन्य सहायक कंपनियों के माध्यम से बी. आर. एंड पी. में आए, जैसे कि एलेघेनी और वेस्टर्न रेलरोड, सिल्वर लेक रेलवे, रूरल वैली रेलरोड, और क्लियरफील्ड और महोनिंग। हालांकि पहले इंजन सभी ब्रूक्स थे, लेकिन उस दुकान की मांग को पूरा करने में असमर्थता के कारण बाल्डविन लोकोमोटिव वर्क्स में पहली बीआर एंड पी खरीद की गई। हॉलिंग कोयला कंपनी का व्यापार था, और कोयले की कारें भारी हैं। इनमें से कुछ उस समय 2,175 टन से लेकर 3,700 टन तक थे। पश्चिमी पेन्सिलवेनिया के अर्ध-पहाड़ी इलाके में भारी खींचने (और धकेलने) की क्षमता की आवश्यकता थी, और यहां तक कि 250-टन 2-6-6-2 को भी अक्सर दोगुना कर दिया जाता था। हालांकि बी. आर. एंड पी. एक यात्री लाइन नहीं थी, लेकिन इसने जनता को प्रदान की जाने वाली यात्री सेवा में प्रथम श्रेणी का प्रयास किया। उपयोग किए गए इंजन सबसे अच्छे उपलब्ध इंजनों का प्रतिनिधित्व करते थे, जैसा कि इन इंजनों की देखभाल की गई थी, जिससे यात्राओं को समय पर पूरा करने के लिए एक ईर्ष्यापूर्ण रिकॉर्ड बना। पहली यात्री सेवा विशेष ब्रूक्स 4-6-0 इंजनों द्वारा 1898 में अधिग्रहित की गई थी और यात्री ट्रेनों को समर्पित की गई थी। तत्कालीन मानक 4-4-0 ब्रूक्स से बड़े, ये इंजन कंपनी का गौरव थे। 1901 में, उन्हें अधिक सक्षम 4-4-2 अटलांटिस द्वारा प्रतिस्थापित किया गया था। इनमें से अंतिम 1909 में आया था। तीन डिब्बों वाली ट्रेन से जुड़ने पर अटलांटिक वर्ग तेज और सक्षम था। जैसे-जैसे ट्रेन की लंबाई बढ़ाई गई और लकड़ी की कारों की जगह भारी स्टील की कारों ने ले ली, अटलांटिस को भारी 4-6-2 पैसिफिक्स द्वारा प्रतिस्थापित किया गया, जो 1955 में B & O द्वारा यात्री सेवा समाप्त होने तक चला। बी. आर. एंड पी. के पास 1912 से 1923 तक कुल 22 पैसिफिक्स थे। देश भर में रेलमार्गों द्वारा व्यापक रूप से उपयोग किया जाने वाला, यह लोकप्रिय और विश्वसनीय साबित हुआ। प्रशांत को कई भारों में बनाया गया था, जिसमें हल्के संख्या वाले 675 से 679 ब्रूक्स इंजन थे जिन्हें चालक दल द्वारा "खेल मॉडल" के रूप में जाना जाता था। स्टेशन रेल मार्ग का सार्वजनिक चेहरा इसके स्टेशन हैं, और बी. आर. एंड पी. ने अच्छी तरह से डिज़ाइन किए गए, अच्छी तरह से निर्मित और अच्छी तरह से बनाए गए रेलवे स्टेशनों के साथ अपने ग्राहकों के लिए अपने सम्मान का प्रदर्शन किया, जिनमें से अधिकांश ने कंपनी को पीछे छोड़ दिया। कुछ को नए सिरे से खड़ा किया गया था, जबकि अन्य, जैसे रोचेस्टर में टर्मिनस, मौजूदा इमारतों के सुधार थे। बफ़ेलो, रोचेस्टर और पिट्सबर्ग का मूल स्कॉट्सविले स्टेशन मेपल स्ट्रीट के पश्चिम छोर पर स्थित था, जो सड़क के अंत के उत्तर में था। इसका 1911 का प्रतिस्थापन उस वक्र पर था जहाँ मेपल दक्षिण की ओर वायविल और हैनफोर्ड की ओर मुड़ता है। रेल मार्ग ने स्कॉट्सविले में एक नया स्टेशन बनाया, जिसे औपचारिक रूप से 1911 में समर्पित किया गया। मूल इमारत से लगभग एक सौ मीटर दक्षिण में स्थित, इसे सरोगेट जज सेल्डन एस ब्राउन और व्यवसायी डेविड सालियर्ड्स की विशेषता वाले एक मामूली समारोह में जनता के सामने पेश किया गया था। 1911 की गर्मियों में, लाइन ने ममफोर्ड में मेन स्ट्रीट के पश्चिम की ओर एक नया स्टेशन शुरू किया, जिसे अक्टूबर 1912 में पूरा किया गया। उद्घाटन में सात सौ से अधिक लोगों ने भाग लिया, जिसमें जज ब्राउन भी शामिल थे। व्हीटलैंड के बहुत दक्षिण की ओर स्थित इस स्टेशन में ममफोर्ड और कैलेडोनिया दोनों को समायोजित किया गया था। स्प्रिंगविल, न्यूयॉर्क में बफ़ेलो, रोचेस्टर और पिट्सबर्ग स्टेशन और ऑर्चर्ड पार्क, न्यूयॉर्क को क्रमशः 1991 और 2007 में ऐतिहासिक स्थानों के राष्ट्रीय रजिस्टर में सूचीबद्ध किया गया था। 320 मेन स्ट्रीट वेस्ट पर रोचेस्टर स्टेशन आज भी रेस्तरां निक ताहौ के रूप में जीवित है। ओक स्ट्रीट का वह हिस्सा जो मेन स्ट्रीट पर स्टेशन पर समाप्त होता है, आई-490 एक्सप्रेसवे और फ्रंटियर फील्ड के निर्माण के बाद गायब हो गया। स्टेशन के पीछे का ट्रैक, हालांकि, रोचेस्टर और दक्षिणी के हिस्से के रूप में जीवित है, जिसकी मूल कंपनी, जेनेसी और व्योमिंग ने 1986 में पूर्व बीआर एंड पी के रोचेस्टर से एशफोर्ड जंक्शन हिस्से को खरीदा था। ब्रैडफोर्ड स्टेशन ने 19वीं शताब्दी के अंत में भारी गतिविधि देखी। बी. आर. एंड पी. के पास इस तेल शहर में एक रखरखाव सुविधा थी, साथ ही उनके क्रॉस-टाई और लकड़ी के कारखाने थे, जो लकड़ी को इधर-उधर ले जाने के लिए अपनी दो-फुट-गेज माइक्रो-रेल का संचालन करते थे। ब्रैडफोर्ड में उस समय सक्रिय अन्य रेलमार्गों में ब्रैडफोर्ड, बोर्डेल और किन्जुआ, ओलियन, ब्रैडफोर्ड और वारेन, किंडेल और एल्ड्रेड और विचित्र छोटे ब्रैडफोर्ड और फोस्टर ब्रुक मोनोरेल शामिल थे। उस समय, बी. आर. एंड. पी. ने औसतन लगभग पचास मालवाहक दल ब्रैडफोर्ड से बाहर काम कर रहे थे, जिसमें एरी, पेंसिल्वेनिया और छोटी लाइनें अपने हिस्से का योगदान दे रही थीं। ऑपरेशन कोल द बफ़ेलो, रोचेस्टर और पिट्सबर्ग रेलवे एक कंपनी थी जो पेंसिल्वेनिया के उत्तर में कोयले को ले जाने के लिए बनाई गई थी। नव स्थापित रोचेस्टर और पिट्सबर्ग रेलरोड के वित्तीय समर्थक, एड्रियन इसेलिन के बैंकिंग हाउस के पास न केवल रेल लाइन में बल्कि कोयला खदानों और कोक प्रसंस्करण सुविधाओं में भी रुचि थी। बी. आर. एंड. पी. के दक्षिणी छोर पर इसेलिन की उपस्थिति ऐसी थी कि कोयला खनन क्षेत्र के आज के मानचित्रों में एड्रियन, एड्रियन फर्नेस, एड्रियन माइन्स और इसेलिन हाइट्स जैसे स्थानों के नाम दिखाए गए हैं; इसके अलावा, रेल मार्ग ने एक पूरी शाखा का नाम उनके नाम पर रखा। इसेलिन का इरादा प्रतिदिन 2000 टन कोयला भेजने का था, जिसके लिए इसेलिन और रेल मार्ग ने रोचेस्टर और पिट्सबर्ग कोल एंड आयरन कंपनी की स्थापना की, जो पूरी तरह से आर एंड पी के स्वामित्व में थी। वालस्टन एच ब्राउन दोनों निगमों के अध्यक्ष थे। पनक्सुटावनी क्षेत्र में कोयला कंपनी द्वारा अधिग्रहित रेल मार्ग के दक्षिणी छोर पर स्थित कंपनी शहर को वालस्टन, पेंसिल्वेनिया नाम दिया गया था। प्रारंभिक कोयला उत्पादन सुविधाओं से प्रतिदिन लगभग छह सौ टन उत्पादन हुआ, जिसकी कुल माइन-टू-कार लोड लागत 73 सेंट प्रति टन थी। आर एंड पी पर भेजा जाने वाला पहला कोयला रोचेस्टर कोयला व्यापारी आर्थर जी येट्स के पास गया। कोयले की मांग ऐसी थी कि पटरियों का निर्माण पूरा होने से पहले ही कोयले का शिपमेंट शुरू हो गया था, जिससे समय-निर्धारण में लगातार संघर्ष होता रहा। 1886 तक, रेल मार्ग में लगभग 4,182 मालवाहक कारें थीं, और उनमें से 3,028 कोयले की कारें थीं। इनमें से शायद 500 रोचेस्टर और पिट्सबर्ग कोल एंड आयरन कंपनी के थे। 1880 के दशक के मध्य तक, रेलमार्ग एक दिन में चालीस या अधिक कोयला ट्रेनें चला रहा था। चूँकि कोक एक मूल्यवान वस्तु थी, इसलिए कोयला कंपनी ने 475 कोक भट्टियों की एक मील और एक चौथाई लंबी डोर का निर्माण किया, जो उस समय दुनिया में सबसे बड़ी थी, जो एक महीने में 22,000 टन का उत्पादन करती थी, जिनमें से कुछ को ट्रेन से बाहर भेजा जाता था। हालाँकि, अधिकांश कोक की खपत झील मालवाहक द्वारा लाए गए लौह अयस्क को परिष्कृत करने में साइट पर की गई थी और दक्षिण की ओर लौटते समय कोयला ट्रेनों द्वारा लोहे की मिलों को स्थानांतरित किया गया था। रेलवे द्वारा किए जाने वाले कोयले के व्यापार के लिए दो कोयला कंपनियां जिम्मेदार थीं। पहले प्रतियोगियों में, रोचेस्टर और पिट्सबर्ग कोल एंड आयरन कंपनी और बेल, लुईस और येट्स कोल माइनिंग कंपनी बहुत अच्छी दोस्त बन गईं जब फ्रेडरिक बेल, जॉर्ज लुईस और आर्थर येट्स ने बफ़ेलो, रोचेस्टर और पिट्सबर्ग रेलवे बोर्ड ऑफ डायरेक्टर्स में सीटें लीं। वास्तव में, रेलवे कंपनी के अध्यक्ष के रूप में इसेलिन के इस्तीफे के साथ, येट्स ने उनकी जगह ली। इसके बाद दोनों कोयला कंपनियों ने एक समझौते पर बातचीत की जिसने प्रतिस्पर्धी दबाव को कम किया और रेलमार्ग की कोयला-परिवहन क्षमता तक पहुंच आवंटित की। येट्स ने कोयले पर ध्यान केंद्रित किया, जबकि मर्चेंट ने रेलमार्ग चलाया। कोयले को ढोने की बी. आर. एंड. पी. की क्षमता में येट्स के योगदान का एक हिस्सा लिंकन पार्क से रोचेस्टर के माध्यम से उत्तर की ओर 1896 में जेनेसी नदी के मुहाने पर बनाए गए कोयला गोदी तक का विस्तार था। प्रतिदिन 4,000 टन की प्रारंभिक क्षमता के साथ, 1909 और 1913 में इसका विस्तार किया गया था। कनाडा को कोयला प्राप्त करने के लिए, बी. आर. एंड पी. ने ग्रैंड ट्रंक रेलवे के साथ एक क्रॉस-लेक फेरी सेवा की व्यवस्था की। यह सेवा अत्यधिक सफल रही, जिसमें यात्रियों और कोयले की कारों को कोबर्ग और अन्य झील गंतव्यों तक ले जाया गया। 1913 तक, एक वर्ष में दस लाख टन से अधिक कोयला रोचेस्टर कोयला गोदी से होकर गुजरता था। जैसे-जैसे राष्ट्रीय अर्थव्यवस्था बढ़ी, बी. आर. एंड पी. मार्गों पर अधिक से अधिक कोयला खदानें विकसित की गईं। वास्तव में, नई इंडियाना शाखा ने जल्द ही सबसे अधिक यातायात की मात्रा प्राप्त की क्योंकि पंक्सुटावनी के दक्षिण क्षेत्र में खदानें खोली गईं। 1920 के दशक तक, कोयला ट्रेनों का औसत 3,750 टन था, जिसके लिए पहले के युग के पुरातन समेकन की तुलना में काफी बेहतर प्रेरक शक्ति की आवश्यकता थी। हालांकि, सिर पर एक या दो मैलेट के साथ लंबे कोयले के खिंचाव हमेशा के लिए नहीं रहे। नई शताब्दी की पहली तिमाही में, पेंसिल्वेनिया के तुलनात्मक रूप से महंगे संघ-निर्मित कोयले की बाजार हिस्सेदारी केंटकी और वेस्ट वर्जीनिया की गैर-संघ खदानों से सस्ते कोयले के कारण कम हो गई थी। पिट्सबर्ग कोयला जिले की कंपनियों ने कोयला उद्योग के वेतन के संघीय विनियमन की मांग की लेकिन वे हार गईं। खुद को बचाने के लिए कई कदमों की एक श्रृंखला में, कोयला कंपनियों ने बी. आर. एंड पी. को न केवल शॉर्ट-लाइन रेलमार्गों को स्थानांतरित किया, बल्कि जेनेसी कोल डॉक सुविधा को भी स्थानांतरित कर दिया। इसका कोयला कंपनियों के वित्तीय प्रदर्शन में सुधार का प्रभाव पड़ा, लेकिन यह प्रभावी रूप से रेल मार्ग के गले पर एक लंगर लटका दिया क्योंकि यह गहरे और गहरे पानी में तैरता था। बफ़ेलो, रोचेस्टर और पिट्सबर्ग रेलवे और रोचेस्टर और पिट्सबर्ग कोल एंड आयरन कंपनी दोनों का मुख्यालय रोचेस्टर में मेन स्ट्रीट वेस्ट पर सुरुचिपूर्ण इमारत में था, और रेलवे के प्रमुख विलियम नूनन और कोयला कंपनी के प्रमुख एल डब्ल्यू रॉबिन्सन के बीच कड़वी बहस स्थानीय किंवदंती बन गई। अंत में दोनों कंपनियों को नुकसान हुआ। रेल मार्ग बी एंड ओ में गायब हो गया, और कोयला कंपनी, जो कम से कम 1981 तक नाटकीय रूप से कम आकार में बची रही, आज रोचेस्टर में नहीं पाई जाती है। यात्री सेवा बफ़ेलो, रोचेस्टर और पिट्सबर्ग रेलवे भारी माल ढुलाई, मुख्य रूप से पेंसिल्वेनिया कोयले की ढुलाई पर पनपी, लेकिन इसकी यात्री सेवा को "किसी से कम नहीं" के रूप में वर्णित किया गया था। पहली यात्री दौड़ रोचेस्टर और स्टेट लाइन रेलरोड पर 15 सितंबर 1874 को रोचेस्टर से ले रॉय तक हुई थी। आखिरी 15 अक्टूबर 1955 को था, जब बाल्टीमोर और ओहियो रेलरोड ने अपनी बफ़ेलो-पिट्सबर्ग सेवा को समाप्त कर दिया था। 20वीं शताब्दी की शुरुआत में, बी. आर. एंड पी. ने रोचेस्टर और पिट्सबर्ग को जोड़ने वाली सेवा का उद्घाटन किया। पिट्सबर्ग मेल एंड एक्सप्रेस की पहली दौड़ 10 अक्टूबर 1899 को ठीक 0900 पर रोचेस्टर से दक्षिण में पिट्सबर्ग के लिए रवाना हुई। रात के प्रस्थान को पिट्सबर्ग नाइट एक्सप्रेस कहा जाता था। वापसी यात्राएँ बफ़ेलो रोचेस्टर मेल एंड एक्सप्रेस और बफ़ेलो रोचेस्टर नाइट एक्सप्रेस थीं। ये बाद में ग्रेट लेक्स एक्सप्रेस और पिट्सबर्ग फ्लायर बन गए। कंपनी ने अपना काम ठीक से करने में गर्व महसूस किया। 30 जून 1915 को समाप्त होने वाले वर्ष के लिए अपनी रिपोर्ट में, न्यूयॉर्क राज्य लोक सेवा आयोग ने देखा कि बीआर एंड पी ने 13,877 यात्री दौड़ का संचालन किया था। इनमें से 12,628 समय पर थे। औसत देरी दो मिनट की थी। बफ़ेलो, रोचेस्टर और पिट्सबर्ग और पेन्सिलवेनिया पर यात्री रेल सेवा बाहरी कस्बों और गाँवों को रोचेस्टर से जोड़ती है। कुछ क्षेत्रों में, डार्विनियन प्रतिस्पर्धा के परिणामस्वरूप अन्य रेल लाइनों की विफलता हुई, जैसे। स्प्रिंगविल और सार्डिनिया रेल मार्ग। पुशर्स और हेल्पर्स प्रारंभिक माल संचालन में बीस से कम कारों की ट्रेनें शामिल थीं, क्योंकि कारें कमजोर थीं और इंजन छोटे थे। पहाड़ी इलाका, जिस पर बी. आर. एंड पी. मार्ग चलते थे, विशेष रूप से स्टील रोलिंग स्टॉक से पहले के दिनों में समस्याएं पैदा करते थे। इन श्रेणियों पर बातचीत करने के लिए, रेल मार्ग को सहायकों और पुशर्स का उपयोग करने की आवश्यकता थी। यदि दूसरे (या तीसरे) इंजन को ट्रेन के शीर्ष पर रखा जाता है, तो बहुत अधिक वजन के कारण कपलर टूट सकता है और भागने की घातक समस्या हो सकती है। यदि अतिरिक्त शक्ति पिछले छोर पर थी, तो नरम लकड़ी की कारें संपीड़न के तहत झुकती थीं। कभी-कभी, एक समझौता सहायक लोकोमोटिव को ट्रेन के केंद्र में या उसके पास रख देता था। सहायकों का उपयोग करना एक अतिरिक्त समस्या लेकर आया। चूँकि इन इंजनों की आवश्यकता केवल ऊँची श्रेणी के इंजनों पर होती थी और चूंकि रेल मार्ग पूरी दौड़ में दूसरे इंजन और चालक दल के खर्च को कभी स्वीकार नहीं करता था, इसलिए सहायकों को अगली भारी ट्रेन के लिए ग्रेड के निचले हिस्से में लौटना पड़ता था, जिसे धक्का देने की आवश्यकता होती थी। शुरू में, इसका मतलब था ट्रेन के पीछे से अलग होने के बाद पीछे की ओर भागना। बी. आर. एंड. पी. ने खराब अभ्यास के रूप में पीछे की ओर दौड़ने को हतोत्साहित किया, एक ऐसी समस्या जिसे अंततः मोड़ने के लिए वाइज़ के निर्माण के साथ हल किया गया था। इसके अतिरिक्त, एक पुशर और एक ट्रेन के बीच एक कैबूज रखने से बचने के लिए सावधानी बरतनी पड़ी, क्योंकि यह नरम कैबूज को कुचल देता था। प्रबंधन द्वारा प्रोत्साहित नहीं की जाने वाली एक प्रथा उड़ान में सहायक इंजनों को काटना था। सहायक का इंजीनियर कपलर को उतारने के लिए थ्रॉटल पर पीछे हट जाता और फायरमैन दोनों इंजनों को अलग करने के लिए पिन खींचता। सहायक तब साइडिंग की ओर दौड़ता था, स्विच फेंकता था, लाइन को बंद कर देता था, और स्विच को रीसेट करता था, अधिमानतः ट्रेन के आने से पहले। बी. आर. एंड पी. के चार प्रभाग थे, और उन सभी पर सहायकों/पुशर्स का उपयोग किया जाता था। वास्तविक अंतर उत्तर की ओर चलने वाले भारी भार की प्रधानता के कारण उत्पन्न हुआ। उदाहरण के लिए, कोयले की ट्रेनों को उत्तर की ओर और खाली दक्षिण की ओर लादा गया था, जैसा कि तेल टैंकर थे। हालांकि, प्रथम विश्व युद्ध से पहले, बी. आर. एंड. पी. दक्षिण बफ़ेलो से डुबोइस में लोहे की मिलों तक अयस्क ट्रेनें चलाता था। सबसे खड़ी श्रेणी बफ़ेलो डिवीजन में थी, लेकिन वे ऊपर की ओर दक्षिण की ओर थे और इस प्रकार उत्तर की ओर जाने वाली कोयला ट्रेनों के लिए कोई समस्या नहीं थी। अयस्क रेलगाड़ियों को इन श्रेणियों को ऊपर की ओर ले जाना पड़ता था, और, मैलेट्स से पहले के दिनों में, बफ़ेलो क्रीक से बाहर निकलने वाली अयस्क रेलगाड़ियों में सामने की ओर दो और पीछे की ओर तीन समेकन होते थे। मिडिल डिवीजन के क्लेरियन हिल ग्रेड ने सबसे अधिक खड़ी नहीं होने के बावजूद सबसे बड़ी चुनौतियों का सामना किया। बीआर एंड पी पर सबसे खराब ग्रेड 84 से प्रति मील की सीमा में थे। बाद के वर्षों में, जब लकड़ी की माल गाड़ियों को लंबे समय से भुला दिया गया था, सहायक और पुशर्स बने रहे, हालांकि बहुत बड़े, भारी, अधिक शक्तिशाली इंजनों के रूप में कहीं अधिक भारी ट्रेनों की सहायता करते थे। बी. आर. एंड पी. ने मैलेट की दो 700 श्रृंखलाओं का संचालन कियाः तुलनात्मक रूप से हल्की 700 से 741 और भारी 742 से 754। चूँकि वे फ्रेम डिजाइन में भिन्न थे, इसका मतलब था कि कमजोर 8वीं शताब्दी कभी भी एक साथ दोगुनी नहीं हुई थी। इसके बजाय, एक हल्के 700 को एक डबल के लिए भारी से आगे जोड़ा जाएगा। जब दो 700 श्रृंखला के मैलेट आगे बढ़ रहे थे, तो वही बाधा लागू की गई थी। यदि दौड़ में दो हल्के मैलेट का उपयोग किया जाता है, तो दूसरे को पीछे, कैबूज़ के आगे रखा जाता है, और धक्का दिया जाता है। दोगुने मिलेट्स के साथ एक और मुद्दा यह था कि क्या सभी पुल 9वीं शताब्दी के दो पुलों के लिए पर्याप्त मजबूत थे या 8वीं शताब्दी के भारी पुल एक साथ चल रहे थे। मैलेट जैसे इंजनों के द्रव्यमान और शक्ति के साथ, उनके संचालन में सावधानी बरतनी पड़ती थी। एक हल्का मैलेट जिसका उपयोग एक पुशर के रूप में किया जाता है, स्वाभाविक रूप से ट्रेन से उसके सामने के युग्मक के साथ जुड़ा होता है, और इस ड्रॉहेड की ताकत अनंत नहीं थी। जबकि इंजन ड्रॉहेड को तोड़ने के लिए पर्याप्त जोर नहीं दे सकता था, इंजीनियर को सुस्त होने से बचने की जरूरत थी। बीवर से होय्ट्स तक बफ़ेलो डिवीजन पर एक दिन की एक दौड़ के ढलान वाले हिस्से में, पुशर इंजीनियर ने आगे की ट्रेन को नहीं रखा और देखा कि वह आखिरी कार से लटकते हुए अपने ड्रॉहेड के साथ उससे दूर खींच रही थी। कभी-कभी, चालकों और सहायकों के साथ समस्याएं हार्डवेयर से नहीं बल्कि राजनीति और अर्थशास्त्र से उत्पन्न होती थीं। 1880 के दशक में, बीआर एंड पी और एरी ने क्लेरियन जंक्शन पर लोकोमोटिव सुविधाओं को साझा किया। उनका एक समझौता था कि प्रत्येक कंपनी एक-दूसरे को सहायक सेवा प्रदान करेगी, जिसके इंजन को इंजन हाउस में पहले रखा गया था जब एक ट्रेन को धक्का देने की आवश्यकता होती थी। इसके कुछ वर्षों के बाद, बी. आर. एंड पी. प्रबंधन को एहसास हुआ कि उनके इंजन अधिकांश काम कर रहे थे। एरी चालक दल ने अपने इंजनों में कुछ गड़बड़ खोजने का कौशल हासिल कर लिया था, जिससे वे काम पर जाने के समय उन्हें आसानी से स्थिर रख सकते थे। समझौता समाप्त हो गया। क्लेरियन जंक्शन पर दोनों सड़कों को समान समस्याओं का सामना करना पड़ाः क्लेरियन हिल पर भारी ट्रेनें कैसे प्राप्त करें। 19वीं शताब्दी के अंत तक, एरी ने वहाँ दो इंजन रखे, जबकि बी. आर. एंड पी. के पास पाँच तक थे। प्रारंभ में, उन्होंने 2-8-0 समेकन का उपयोग किया, लेकिन इन प्राचीन इंजनों की सीमाओं ने 1896 में 4-8-0 मास्टोडॉन जैसे विशेष इंजनों को अपनाने के लिए मजबूर किया। यह पर्याप्त नहीं था, जिससे 1907 में भारी Y वर्ग 2-10-0 डेकापॉड बन गया। प्रथम विश्व युद्ध के बढ़ते यातायात ने समाधान दिया, एक्सएक्स क्लास 2-8-8-2 मैलेट। बी. आर. एंड पी. ने इन इंजनों को 1918 में अनिवार्य रूप से एक उद्देश्य के लिए खरीदा था, ताकि "क्लेरियन हिल को नक्शे से हटा दिया जा सके।" ये इंजन कार्य के लिए अच्छी तरह से अनुकूल थे, क्योंकि वे धीमे थे और बड़े पैमाने पर ड्रॉबार कर्षण में सक्षम थे। बी. आर. एंड पी. और एरी के बीच सहयोग 1928 में समाप्त हो गया, जब एरी ने व्यापक सुधार किए, जिसमें 2-8-4 बर्कशायर और 2-8-2 मिकाडोस की शुरुआत शामिल थी, जिससे बी. आर. एंड पी. सहायक/पुशर आवश्यकताओं के लिए अनावश्यक हो गए। कुछ दौड़ में, एरी ने ट्रेन के शीर्ष पर दो इंजन और पीछे की ओर एक इंजन लगाया। यह पहाड़ी पर दस से बारह मिनट तक की बचत करता है और लंबे समय तक चलने में सक्षम बनाता है। चूँकि तीसरा इंजन, पुशर, बी. आर. एंड पी. मैलेट की तुलना में हल्का था, इसलिए यह कैबूज के सामने धक्का दे सकता था, बजाय इसके कि उसे आगे रखा जाए, जिससे ट्रेन से अलग होना बहुत आसान और तेज़ हो जाता था। रेडियो से पहले के दिनों में, संचार के जो भी साधन उपलब्ध थे, उनका उपयोग करके इंजनों को भेजना शामिल था। बी. आर. एंड पी. ने ब्रॉकवेविले के दक्षिण में डेलवुड और लेन मिल्स के बीच एक सहायक स्टेशन बनाए रखा। मैकमिन शिखर सम्मेलन तक कोयला ट्रेनों की सहायता के लिए यहां तैनात 700 श्रृंखला के मैलेट की आवश्यकता थी। जब यह आवश्यक होता था, तो प्रेषक साइडिंग के बगल में स्थित एक फोन बूथ पर कॉल करके चालक दल को काम करने के लिए बुलाता था। एक तेज घंटी आमतौर पर इंजन चालक दल को जगाने के लिए पर्याप्त होती थी। उन अवसरों पर जब ऐसा नहीं होता था, प्रेषक पास के मैकमिन फार्म को बुलाता था, और मैकमिन बच्चों में से एक इंजीनियर और फायरमैन को जगाने के लिए दौड़ता था। रखरखाव सुविधाओं भाप इंजनों ने रेलमार्गों पर भारी रखरखाव का बोझ डाला। डिजाइन में आदिम, उनमें कई आत्म-विनाशकारी चलने वाले भाग थे जिन्हें समकालीन मानकों द्वारा, असाधारण रूप से आदिम तकनीकों का उपयोग करके निर्मित किया गया था। वास्तव में, कई रेलमार्ग अपने स्वयं के इंजन और कार बनाने में सक्षम थे, और उन्होंने ऐसा किया। जब रोचेस्टर और पिट्सबर्ग रेलरोड ने रोचेस्टर और स्टेट लाइन रेलरोड की सुविधाओं को अपने हाथ में ले लिया, तो इसने उपयोग करने योग्य रखरखाव परिसंपत्तियों के रूप में बहुत कम अधिग्रहण किया। इस कमी को दूर करने के लिए, आर एंड पी ने रोचेस्टर के लिंकन पार्क खंड में जमीन खरीदी और 1881 में मरम्मत कार्य के लिए एक मशीन की दुकान का निर्माण किया। 1882 में, उन्होंने एक गोलघर बनाया, जो आज वेस्ट एवेन्यू और बफ़ेलो रोड के कोने में है। (टर्नटेबल को रश, एनवाई में रोचेस्टर एंड जेनेसी वैली रेलरोड संग्रहालय द्वारा संरक्षित किया गया है, जबकि इमारत को एक स्क्रैप कंपनी द्वारा उपयोग के लिए परिवर्तित किया गया है।) यह सुविधा, अपने चौदह-स्टॉल इंजन हाउस के साथ, पूरी लाइन के लिए केंद्रीय दुकान थी। लाइन का दूसरा छोर (उस समय) सलामांका में था, जहाँ कंपनी ने एक छोटी सुविधा का निर्माण किया था, जिसमें दो-स्टॉल इंजन हाउस, एक टर्नटेबल और एरी के साथ आदान-प्रदान के लिए आवश्यक रैमसे ट्रांसफर तंत्र शामिल था। 1880 के दशक में पेरी और गेन्सविले में अतिरिक्त सुविधाएं स्थापित की गईं, साथ ही एशफोर्ड जंक्शन और क्लेरियन जंक्शन में और अधिक सुविधाएं स्थापित की गईं। चूँकि रेल की दुकानों का मतलब रोजगार था, छोटे शहरों ने अपने कर लगाने वाले क्षेत्राधिकार में सुविधाओं का निर्माण करने के लिए रेल मार्गों को मनाने के लिए आक्रामक रूप से प्रतिस्पर्धा की। उदाहरण के लिए, ब्रैडफोर्ड ने भूमि का आर एंड पी और निर्माण के लिए आठ हजार डॉलर का अनुदान दिया। शहर द्वारा किए गए निवेश का फायदा हुआः आर एंड पी ने एक गोलघर और टर्नटेबल, एक मशीन की दुकान, एक कार की मरम्मत की दुकान के साथ-साथ कोयले और पानी की सुविधाओं की स्थापना की। 1880 के दशक में, बफ़ेलो के लिए लाइन बनाई गई थी, जो बफ़ेलो क्रीक पर समाप्त होती है। यहाँ एक और अधिक मामूली दुकान स्थापित की गई थी, जिसमें एक सत्तर फुट का टर्नटेबल भी शामिल था, जिसे मैलेटों को समायोजित करने के लिए एक सौ पाँच फुट तक बढ़ाया जाना था। लोकोमोटिव को घुमाने के केवल दो तरीके थे, और वाई विकल्प भूमि क्षेत्र के मामले में बहुत महंगा था। इस प्रकार, बफ़ेलो क्रीक में केवल दो बीआर एंड पी टर्नटेबल्स में से एक था जो एक मैलेट इंजन को घुमाने में सक्षम था। एक मैलेट के रोचेस्टर पहुंचने के दुर्लभ अवसर पर, उसे वाई चालू करना पड़ा। मैलेट लिंकन पार्क राउंडहाउस के केवल एक ही स्टॉल में फिट होगा; तब भी, यह पीछे की ओर काफी हद तक अटक गया था, इसलिए रेलवे ने दरवाजों को बंद करने में सक्षम बनाने के लिए स्टॉल के लिए एक विस्तार बनाया। बफ़ेलो क्रीक राउंडहाउस में इस परिष्करण का अभाव था। जब दो मैलेट उसमें खड़े किए गए थे, तो उनकी निविदाएं न केवल अटक गईं, बल्कि बहुत करीब पहुंच गईं। इससे निपटने के लिए, बी. आर. एंड. पी. ने राउंडहाउस के पास "मैली हाउस" का निर्माण किया; इसमें नब्बे फुट के व्हीलबेस इंजनों में से दो को समायोजित किया गया। बी. आर. एंड. पी. में काफी वृद्धि होने के कारण इसे और अधिक की आवश्यकता थी। पुंक्सुटावनी क्षेत्र में खदान शाखाओं ने बीआर एंड पी मरम्मत क्षमताओं पर अपना बोझ डाला, और उत्तर में एल्क रन में दुकानें बनाई गईं। हालाँकि, कंपनी को एक बड़ी सुविधा की आवश्यकता थी जिस पर सबसे बड़ी मरम्मत की जा सके; उस समय (1880 के दशक में), इंजनों पर सबसे गंभीर काम के लिए इंजनों को डंकिर्क और रोम में अपने निर्माताओं को वापस भेजने की आवश्यकता थी। इसे हल करने के लिए, बी. आर. एंड पी. ने डुबोइस को अपने प्राथमिक रखरखाव संयंत्र के स्थान के रूप में चुना। प्राचीन रेल मार्ग शहर, डुबोइस में 1886 में कार मरम्मत की दुकान के साथ अपनी पहली बी. आर. एंड पी. सुविधा थी। लोकोमोटिव मरम्मत की दुकान घाटी और जारेड सड़कों पर छह मंजिला गोलघर से बढ़ी। जब डुबोइस ने रेलमार्ग की भूमि और धन प्रदान किया, तो विस्तार ने उच्च गियर को प्रभावित किया। 20वीं शताब्दी की शुरुआत तक, डुबोइस में रेल मार्ग के पास सब कुछ संभालने की पर्याप्त क्षमता थी, जिसमें एक लोकोमोटिव का निर्माण भी शामिल था। बी. आर. एंड पी. अब नियमित रूप से दुकान के माध्यम से इंजनों को साइकिल से चला सकता है, इस प्रकार अपनी प्रेरक शक्ति को उपलब्ध और विश्वसनीय रखता है। यह विस्तार अन्य स्थलों की कीमत पर नहीं हुआ। ईस्ट सलामांका को 1906 में एक नए राउंडहाउस, इंजनहाउस और वर्गीकरण यार्ड के लिए चुना गया था, बफ़ेलो, मिडिल और रोचेस्टर डिवीजनों के लिए सुविधाजनक स्थान के लिए धन्यवाद। 1918 में विशाल वर्ग XX 2-8-8-2 मैलेट की शुरुआत ने पूर्वी सलामांका में उपयुक्त दुकान सुविधाओं के निर्माण की आवश्यकता पैदा कर दी। इसमें इलेक्ट्रिक जैक शामिल थे जो मैलेट को जमीन से ऊपर उठा सकते थे। प्रबंधन को जिन अन्य परेशानियों का सामना करना पड़ा, उनमें से एक भाप इंजन संचालन ने बी. आर. एंड. पी. को परेशान कर दिया। कर्मचारियों की लापरवाही के परिणामस्वरूप होने वाली दुर्घटनाओं के अलावा, जिसमें समय पर नहीं रोके गए इंजनों के प्रभाव से दरवाजे और दीवारें नष्ट हो गईं, इंजनों को भाप के सिर के साथ निष्क्रिय रहने पर पैदल चलने की संभावना थी। एक घिसा हुआ वाल्व इंजन को एक गोल घर की दीवार या दरवाजे से गुजरने में सक्षम बनाने के लिए पर्याप्त भाप से गुजर सकता है, एक टर्नटेबल गड्ढे में ड्राइव कर सकता है, या रेल लाइन के नीचे उतर सकता है, सभी अपने आप। अप्रैल 1930 में, एक क्रेन की चिंगारी ने डुबोइस में पुराने गोलघर की छत को प्रज्वलित कर दिया; आग ने शरद ऋतु तक इमारत को संचालन से बाहर कर दिया, और अंदर के ग्यारह इंजनों को काफी नुकसान हुआ। रेल दुर्घटनाओं की आवश्यकता होती है कि दुर्घटनाएं न हों, लेकिन ऐतिहासिक रिकॉर्ड से पता चलता है कि वे कभी-कभी होती हैं। अधिकांश दुर्घटनाएँ घातक गंभीर होती हैं, जिसमें केवल संपत्ति का विनाश होता है यदि इसमें शामिल लोग भाग्यशाली होते हैं और यदि वे नहीं होते हैं तो मृत्यु और चोट होती है। आर एंड पी ने कमजोर और अधिक सहिष्णु श्रम प्रथाओं के दिनों में काम किया। 1881 की सर्दियों में, एलिकॉटविले के उत्तर में पुल के पास आने वाली दक्षिण की ओर जाने वाली तेल ट्रेन के इंजीनियर ने अपने आगे के पुल की "स्थिर और झुकी हुई स्थिति" को देखते हुए रुक गए। रोचेस्टर से एक मेल ट्रेन उसके पीछे रुकने के लिए धीमी हो गई क्योंकि वह निर्देशों का इंतजार कर रहा था। दूसरी ट्रेन के कंडक्टर ने पहले इंजीनियर को पुल का "परीक्षण" करने के लिए अपने इंजन को पार करने का आदेश दिया। इंजीनियर और उनका लोकोमोटिव पारगमन में बच गए, लेकिन पुल कई इंच स्थिर हो गया। जब कंडक्टर ने मेल ट्रेन इंजीनियर से तेल कारों को पुल के पार धकेलने के लिए बात करने की कोशिश की, तो धारा में बर्फ पुल के आधार में से एक को ले गई। प्लान बी के लिए समय। कंडक्टर पुल के पार चला गया और एलिकॉटविले में पहले इंजन की सवारी की, जहाँ उसने एक बॉक्सकार उठाई और डाक और यात्रियों के लिए लौट आया। वे पुल के पार चले और अपना संपर्क बनाने के लिए समय पर सलामांका पहुंचे। जुलाई 1883 में एक रविवार की सुबह यह कम मनोरंजक था जब ब्रैडफोर्ड से पँचिश मील दक्षिण में रासेलस में एक आर एंड पी कोयला ट्रेन प्रति मील के ग्रेड पर दो भागों में टूट गई। विश्वसनीय युग्मकों से पहले के दिनों में एक पूरी तरह से असामान्य घटना नहीं थी, इसके परिणामस्वरूप सात भरी हुई कोयला कारें और पंद्रह से बीस लोगों के साथ एक एकल यात्री कार नियंत्रण से बाहर हो गई। इसके बाद की गई जांच में आरोप लगाया गया कि कंडक्टर और ब्रेकमैन दोनों सो रहे थे। दोनों में से कोई भी जीवित नहीं बचा। उसी दिशा में आगे बढ़ रही एक ट्रेन में कारों की भगदड़ मच गई। इस ट्रेन के इंजीनियर ने कारों को आते देखा और अपने फायरमैन के साथ, लोकोमोटिव को पलटने के बाद उससे कूद गया, जिससे वह गंभीर चोटों से बच गया। चूँकि यात्री कार पहली ट्रेन में आखिरी थी, इसलिए यह पूरी गति से इंजन से टकरा गई और आधे में विभाजित हो गई। नष्ट यात्री कार को तुरंत कोयले की कारों ने टक्कर मार दी; सात लोगों की मौत हो गई और आठ घायल हो गए। यहाँ तक कि अच्छी तरह से संचालित रेलमार्गों पर भी दुर्घटनाएँ होती हैं, और बी. आर. एंड पी. का अपना हिस्सा था। अंतिम विश्लेषण में, सभी दुर्घटनाएं किसी की विफलता के परिणामस्वरूप होती हैं, चाहे वह डिजाइन, निर्माण, निर्माण, संचालन या रखरखाव में हो। कंपनी ने अपने मानकों को अधिकांश की तुलना में उच्च निर्धारित किया, लेकिन रेल मार्ग के जोखिमों ने अभी भी एक दर्दनाक टोल लिया। कुछ मलबे ने इंजनों और कारों, पटरियों और इमारतों और करियर को क्षतिग्रस्त कर दिया, लेकिन जीवन की हानि या चोटों के बिना जो उस अवधि में आम थे। मई 1893 के अंत में, जेफरसन काउंटी, पेंसिल्वेनिया में ब्रॉकवेविले के पास दो मालगाड़ियों ने एक स्थान पर कब्जा करने की कोशिश की, जिसके अनुमानित परिणाम थेः दोनों इंजन और दोनों ट्रेनें पूरी तरह से नष्ट हो गईं। अन्य लोगों के गंभीर परिणाम हुए। उसी वर्ष फरवरी की एक रात, एक कोयला ट्रेन और एक मालगाड़ी अत्यधिक गति और दिन के अपर्याप्त ब्रेक के कारण एक साथ आ गई। अखबारों के विवरण, जो आज की प्रथा से अधिक ग्राफिक हैं, ने एक रक्त-उत्तेजक तस्वीर दी कि मलबे में कुचले गए एक व्यक्ति के साथ क्या होता है और जीवित भाप के निरंतर विस्फोट के संपर्क में आता है। इन कष्टप्रद कहानियों में दो विषय सामने आते हैं। ट्रेनें इतनी कम गति से चलती थीं कि आपदा आने पर चालक दल को कूदने की अनुमति मिल जाती थी और एक से अधिक इंजीनियर या ब्रेकमैन बहुत अंत तक बर्बाद ट्रेन पर अपनी स्थिति में बने रहते थे, जिसके अक्सर घातक परिणाम होते थे। अन्य घटनाओं में, कम नेक कार्य व्यवहार दुर्घटनाओं का कारण बना। अप्रैल 1908 में, एक इंजीनियर ने रॉक ग्लेन में संकेतों की अवहेलना की, जिससे स्टेशन के उत्तर में एक मील (1.6 किमी) की दूरी पर एक अन्य लोकोमोटिव के साथ एक मोड़ पर तेज गति से आमने-सामने की टक्कर हो गई। जबकि किसी भी यात्री की मौत नहीं हुई, दुर्घटना के आधे घंटे बाद फायरमैन ने दम तोड़ दिया। आपराधिक आरोपों के कारण इंजीनियर को हत्या के आरोप में गिरफ्तार कर लिया गया। जून 1900 में एक और अधिक मार्मिक घटना में, इंजीनियर विलियम केशन की दो यात्री ट्रेनों के बीच आमने-सामने की टक्कर में मृत्यु हो गई, जो उनके अपने घर के ठीक सामने हुई थी, जो कि सेवानिवृत्त होने से पहले उनकी आखिरी दौड़ थी। दुर्घटना उस दिन के लिए ट्रेन के आदेशों में एक साधारण लिपिकीय त्रुटि के कारण हुई। ट्रेन चालक दल हमेशा दूसरों की दया पर निर्भर रहते हैं। फरवरी 1927 में, ब्रैडफोर्ड यार्ड के एक कर्मचारी ने गलत स्थिति में एक स्विच छोड़ दिया, जिससे एक यात्री ट्रेन पटरी से उतर गई। दमकलकर्मी घायल हो गया था लेकिन बच गया था; इंजीनियर, जिसने पैंतालीस वर्षों तक लाइन के लिए काम किया था, सेवानिवृत्ति के करीब था, और एक सावधानीपूर्वक और सावधान कार्यकर्ता के रूप में प्रतिष्ठा रखता था, जब लोकोमोटिव पलट गया तो उसे कुचल दिया गया, कुचला गया और टुकड़े-टुकड़े कर दिया गया। (ऊपर की तस्वीर देखें) कुछ आपदाएँ वर्षों पहले की गई गलतियों का फल हैं, जैसे कि पुलों का ठीक से निर्माण या रखरखाव नहीं किया गया था। 28 अगस्त 1911 को बी. आर. एंड पी. ईस्ट सलामांका यार्ड में, एक धीमी मालगाड़ी एक पुल से गिर गई, जिसका दक्षिणी भाग विफल हो गया। इंजीनियर ने रेल को धीरे-धीरे झुकते हुए देखा और फायरमैन को कूदने के लिए चिल्लाया। वह और ब्रेकमैन पानी में डूबने से बच गए, लेकिन फायरमैन ने ऐसा नहीं किया। समाचार रिपोर्टों में, रेल अधिकारियों ने आभार व्यक्त किया कि लाइन पर अगली ट्रेन, एक यात्री दौड़, ढहने वाले पुल का सामना करने वाली नहीं थी। उन्होंने यह भी दावा किया कि पुल पूरे समय अच्छी तरह से काम कर रहा था और ग्रेट वैली क्रीक में उच्च पानी ने नुकसान पहुंचाया था। ढहने से पंद्रह मिनट पहले, दो मालगाड़ियां पुल पर से गुजर चुकी थीं और कोई परेशानी का संकेत नहीं था। (ऊपर की तस्वीर देखें।) कभी-कभी यह बुरा निर्णय था, कभी-कभी यह सिर्फ दुर्भाग्य थाः जब लाइन ने 1917 में अपने मैलेट का अधिग्रहण किया, तो उन्होंने स्वाभाविक रूप से सोचा कि इन मशीनों का वजन मौजूदा ट्रैक को कैसे प्रभावित करेगा। पुलों और रेल कार्यों को मजबूत करने के लिए कुछ काम किए गए, लेकिन यह पूरी तरह से पर्याप्त साबित नहीं हुआ। 19 अप्रैल 1918 को, बी. आर. एंड पी. ने जॉनसनबर्ग, पेंसिल्वेनिया के पास क्लेरियन जंक्शन के उत्तर में एक हल्के मार्ग पर एक बहुत भारी मैलेट चलाया। 280 टन के इंजन के वजन के नीचे फैली रेल का परिणाम एक उल्टा लोकोमोटिव था (ऊपर की तस्वीर देखें)। यह एक दुर्लभ घटना नहीं थी, क्योंकि ये 800-श्रृंखला वाले मैलेट न केवल बफ़ेलो, रोचेस्टर और पिट्सबर्ग रेलवे द्वारा संचालित सबसे भारी थे, बल्कि वे पूरे क्षेत्र में सामान्य सेवा में उपयोग किए जाने वाले सबसे भारी थे। दो सप्ताह से भी कम समय पहले, संख्या 806 को उसी अपमान का सामना करना पड़ा था जब उसके नीचे रेलबेड ने क्लेरियन हिल पर रास्ता दिया था। इंजन को पुनः प्राप्त करने के लिए भेजे गए चालक दल ने बस लोकोमोटिव के चालकों पर रेल का एक सेट बांध दिया और फिर तीन क्रेन का उपयोग करके इसे एक अस्थायी रोडबेड पर सीधा घुमाया। इस अस्थायी रेल को फिर मुख्य लाइन में बांध दिया गया, जिससे 806 नंबर मरम्मत के लिए घर वापस जाने में सक्षम हो गया। बी एंड ओ द्वारा आधिकारिक रूप से अधिग्रहण, 1932 में समाप्त हो गया, जब लाइन को बाल्टीमोर और ओहियो रेलरोड में अवशोषित कर लिया गया, जिससे बी एंड ओ को न्यूयॉर्क राज्य तक पहुंच में वृद्धि हुई। (राज्य के दूसरे छोर पर स्टेटन द्वीप रैपिड ट्रांजिट के अधिग्रहण के साथ उनकी पहले से ही पकड़ थी।) इस अधिग्रहण ने रेल युग की अंतहीन साजिशों का उदाहरण दिया। कुछ समय के लिए, वान स्वरिंगेन भाई बीआर एंड पी चाहते थे, और इसेलिन 1928 में विनिवेश करने के लिए प्रसन्न थे। बफ़ेलो, रोचेस्टर और पिट्सबर्ग रेलवे के लिए डेलावेयर और हडसन और बाल्टीमोर और ओहियो के बीच विवाद के कारण कंपनी का बिक्री मूल्य बढ़ गया था, जिससे इसकी बिक्री इसेलिन के लिए एक सम्मोहक निर्णय बन गई थी। केंटकी और वेस्ट वर्जीनिया में गैर-संघ खानों की वजह से पेंसिल्वेनिया कोयला क्षेत्र कम हो रहे थे, और रेलमार्ग से राजस्व उसी के अनुरूप गिर गया था। डी एंड एच पश्चिम की ओर जाने वाले मार्ग चाहता था, और बी. आर. एंड पी. उनकी योजनाओं में शामिल था। बी एंड ओ के पास ऐसे मार्ग थे जो वैन स्वरिंगेंस चाहते थे, जिससे दोनों कंपनियों के लिए एक अदला-बदली आकर्षक हो गई। आई. सी. सी. ने अब रेल मार्गों को कड़ी पकड़ के साथ विनियमित किया, और इसका विचार था कि बी. आर. एंड पी. को खरीदने का बी. एंड ओ. प्रस्ताव डी. एंड. एच. की कंपनी की लाइनों को पट्टे पर देने की योजना की तुलना में शिपर्स को बेहतर सेवा प्रदान करेगा। बी एंड ओ ने मार्च 1929 में एलेघनी निगम से बी आर एंड पी की खरीद के लिए सहमति व्यक्त की, जिसे अगले वर्ष फरवरी में आई. सी. सी. की मंजूरी मिली। इस सौदे से बी एंड ओ, बी आर एंड पी, बफ़ेलो और सुस्क्यूहन्ना रेलरोड, और माउंट जेवेट, किन्ज़ुआ और रिटरविले प्राप्त हुए। इसने वैन स्वरिंगेंस को व्हीलिंग और एरी झील दी। औपचारिक हस्तांतरण 1 जनवरी 1932 को हुआ, जिससे बफ़ेलो, रोचेस्टर और पिट्सबर्ग रेलवे को एक परिचालन इकाई के रूप में हमेशा के लिए समाप्त कर दिया गया। हालांकि, निगम कागजों पर बना रहा। चूंकि कंपनी में अभी भी अल्पांश हित वाले शेयरधारक थे, इसलिए बी. आर. एंड. पी. का अस्तित्व सी. एस. एक्स. युग तक बना रहा क्योंकि रेलवे के बकाया लावारिस शेयर थे। वाटसन हिल ब्राउन, निवेश बैंकर जिन्होंने 1881 में रोचेस्टर एंड पिट्सबर्ग कोल कंपनी को वित्त और पुनर्गठित करने में मदद की और रोचेस्टर एंड स्टेट लाइन रेलरोड का नियंत्रण लिया, 1928 में बी एंड ओ स्टॉक के लिए अपने शेयरों में नकदी डालने से पहले ही उनका निधन हो गया था। पेंसिल्वेनिया राज्य में परित्यक्त और लावारिस संपत्ति अधिनियम (जहां बी. आर. एंड. पी. को शामिल किया गया था) के तहत, सी. एस. एक्स. को राज्य के लावारिस संपत्ति ब्यूरो को भुगतान करने की अनुमति दी गई थी, वास्तव में ब्राउन की संपत्ति के स्वामित्व वाले बी. आर. एंड. पी. स्टॉक के एक हिस्से को खरीदने के बदले में। एक विस्तृत खोज के बाद कोई जीवित उत्तराधिकारी नहीं मिला, भुगतान किया गया, सी. एस. एक्स. बी. आर. एंड पी. का एकमात्र मालिक बन गया, और 21 दिसंबर, 2013 को कंपनी का विलय कर दिया गया। कई बफ़ेलो, रोचेस्टर और पिट्सबर्ग रेलवे स्टेशन ऐतिहासिक स्थानों के राष्ट्रीय रजिस्टर में सूचीबद्ध हैं। वे हैंः बफ़ेलो, रोचेस्टर और पिट्सबर्ग रेलवे इंडियाना में इंडियाना पैसेंजर स्टेशन, पेंसिल्वेनिया बफ़ेलो, रोचेस्टर और स्प्रिंगविले में पिट्सबर्ग रेलरोड स्टेशन (स्प्रिंगविले, न्यूयॉर्क), न्यूयॉर्क ब्रॉकवेविले पैसेंजर डिपो, बफ़ेलो, रोचेस्टर और ब्रॉकवे में पिट्सबर्ग रेलरोड, पेंसिल्वेनिया बफ़ेलो, रोचेस्टर और ऑर्चर्ड पार्क, न्यूयॉर्क में पिट्सबर्ग रेलरोड स्टेशन (ऑर्चर्ड पार्क, न्यूयॉर्क)। नोट्स संदर्भ ग्रंथ सूची बाहरी लिंक निष्क्रिय न्यूयॉर्क (राज्य) रेलमार्ग संयुक्त राज्य अमेरिका में पूर्व प्रथम श्रेणी के रेलमार्ग निष्क्रिय पेंसिल्वेनिया रेलमार्ग 1885 में स्थापित रेलवे कंपनियाँ बाल्टीमोर और ओहियो रेलमार्ग 1932 में विघटित