Allegheny Airlines Flight 736
एलेघेनी एयरलाइंस फ्लाइट 736 एक नियमित रूप से निर्धारित उड़ान थी जो 24 दिसंबर, 1968 को ब्रैडफोर्ड, पेंसिल्वेनिया में ब्रैडफोर्ड क्षेत्रीय हवाई अड्डे पर उतरने का प्रयास करते हुए दुर्घटनाग्रस्त हो गई थी। जहाज पर सवार 47 लोगों में से बीस मारे गए थे। विमान और चालक दल की उड़ान 736 को कन्वेयर सीवी-580 (पंजीकरण संख्या एन5802) का उपयोग करके संचालित किया गया था। विमान को मूल रूप से 4 मार्च, 1957 को कन्वेयर सीवी-440 के रूप में प्रमाणित किया गया था, लेकिन इसे उन्नत टरबाइन इंजन और प्रोपेलर को शामिल करने के लिए संशोधित किया गया था और 25 मई, 1965 को सीवी-580 के रूप में फिर से प्रमाणित किया गया था। दुर्घटना के समय, विमान ने कुल 29,173 घंटे की उड़ान भरी थी। सीवी-580 को 33 वर्ष की आयु के कैप्टन गैरी ली मुल और 30 वर्ष की आयु के प्रथम अधिकारी रिचर्ड ब्रूस गार्डनर ने उड़ाया था। फ्लाइट फ्लाइट 736 ने डेट्रॉइट, मिशिगन से वाशिंगटन डी. सी. के लिए उड़ान भरी, जिसमें एरी, ब्रैडफोर्ड और हैरिसबर्ग, पेंसिल्वेनिया में मध्यवर्ती पड़ाव थे। जब तक विमान ने ब्रैडफोर्ड के लिए अपना दृष्टिकोण शुरू नहीं किया, तब तक उड़ान अप्रत्याशित थी। 19:57 पूर्वी मानक समय पर, उड़ान 736 ने एरी के पूर्व में एक DME से गुजरने की सूचना दी, और उसे 4,000 फीट तक नीचे उतरने का निर्देश दिया गया और ब्रैडफोर्ड के लिए एक दृष्टिकोण के लिए मंजूरी दी गई। उसी समय, उड़ान 736 को सलाह दी गई थी कि, अंतिम घंटे के अवलोकन में, ब्रैडफोर्ड मौसम ने हल्की बर्फबारी, बर्फबारी और एक मील दृश्यता की सूचना दी। 20:05 पर, ब्रैडफोर्ड दृष्टिकोण नियंत्रकों ने उड़ान 736 को फिर से हल्की बर्फबारी, बहती बर्फ और एक मील की दृश्यता की सलाह दी। उड़ान 736 ने प्रत्येक मौसम परामर्श को स्वीकार किया। 20:08 पर, उड़ान 736 ने बताया कि वे रनवे 32 के लिए अंदर की ओर मुड़ रहे थे और उन्हें सूचित किया गया कि हवा 15 समुद्री मील पर 290 डिग्री थी। दुर्घटना से पहले यह उड़ान 736 का अंतिम प्रसारण था। उड़ान 736 तब तक नीचे उतरती रही जब तक कि विमान पहली बार रनवे से लगभग 2-1/8 समुद्री मील की दूरी पर और किन्जुआ पुल के उत्तर-पश्चिम में एक मील के नीचे पेड़ों से टकरा नहीं गया। हवाई जहाज ने पेड़ों को और 800 फीट तक काट दिया, जिससे इंजनों को बड़े पैमाने पर नुकसान पहुंचा, जब तक कि यह जमीन से टकरा नहीं गया। धड़ के ऊपरी हिस्से (छत) के फट जाने से धड़ उल्टा हो गया। बचे हुए अधिकांश लोग विमान के पीछे बैठे थे और सीट बेल्ट पहने हुए थे, जब तक कि विमान रुक नहीं गया, तब तक वे अपनी सीटों पर बैठे रहे। जो यात्री खुद को मुक्त करने में सक्षम थे, उन्होंने शेष बचे लोगों को मुक्त करने के लिए काम किया। अंधे बरफ़ीले तूफ़ान के कारण बचावकर्मियों को शुरू में दुर्घटनास्थल तक पहुँचने से रोक दिया गया था। जीवित बचे लोगों ने गर्म रखने और दुर्घटनास्थल पर बचाव दल को आकर्षित करने के लिए लकड़ी, सीट कुशन और सामान का उपयोग करके विमान के बाहर अलाव जलाना शुरू कर दिया। राष्ट्रीय परिवहन सुरक्षा बोर्ड ने दुर्घटना की जांच की। कॉकपिट वॉयस रिकॉर्डर और फ्लाइट डेटा रिकॉर्डर की समीक्षा करने के बाद, एन. टी. एस. बी. ने निर्धारित किया कि उड़ान तब तक त्रुटिहीन थी जब तक कि उड़ान हवाई अड्डे से 2.9 मील की दूरी पर डी. एम. ई. तक नहीं पहुंच गई। 2. 9 मील डी. एम. ई. पर न्यूनतम ऊँचाई औसत समुद्र तल से 2,900 फ़ीट थी; डी. एम. ई. तक पहुँचने के बाद, उड़ान 736 को केवल 2,543 फ़ीट की न्यूनतम अवरोही ऊँचाई (एम. डी. ए.) तक उतरने के लिए अधिकृत किया गया था। हालाँकि, विमान एम. डी. ए. के नीचे तब तक उतरता रहा जब तक कि यह एम. डी. ए. से 462 फीट नीचे की ऊँचाई पर पेड़ों से संपर्क नहीं कर पाया। एन. टी. एस. बी. ने निष्कर्ष निकाला कि न तो पायलट को पेड़ों के साथ प्रारंभिक संपर्क तक विमान की जमीन से निकटता के बारे में पता था, जिस बिंदु पर पहला अधिकारी चिल्लाया, "ऊपर खींचो"। पायलटों ने फिर ऊपर खींचने का प्रयास किया, लेकिन एक सेकंड बाद दाहिना पंख एक बड़े पेड़ से टकरा गया, जिससे विमान लुढ़क गया। जांचकर्ताओं ने यह निर्धारित करने पर ध्यान केंद्रित किया कि पायलटों ने विमान को एमडीए के नीचे उतरने की अनुमति क्यों दी। चालक दल की थकान, उपकरण या ऑटोपायलट खराबी, और अन्य यांत्रिक मुद्दों पर विचार किया गया और असंभव कारणों के रूप में खारिज कर दिया गया। एन. टी. एस. बी. ने निष्कर्ष निकाला कि सबसे संभावित स्पष्टीकरण यह था कि उतरना अनजाने में था और दोनों पायलटों द्वारा उपकरणों से दूर देखने के परिणामस्वरूप, इसके बजाय रनवे के साथ दृश्य संपर्क बनाने पर ध्यान केंद्रित किया गया था। कॉकपिट की बातचीत और मौसम के आंकड़ों के आधार पर, एन. टी. एस. बी. ने यह भी निष्कर्ष निकाला कि ब्रैडफोर्ड हवाई अड्डे से पायलटों को हल्की बर्फ और 1 मील की दृश्यता की सूचना दी गई थी, लेकिन अंतिम दृष्टिकोण क्षेत्र में मौसम की स्थिति और दृश्यता काफी खराब हो सकती है। एन. टी. एस. बी. ने संभावित कारण का निर्धारण "न्यूनतम अवरोही ऊंचाई के माध्यम से अंतिम दृष्टिकोण से अवरोधक इलाके में उतरने की निरंतरता के रूप में किया, जब दोनों उड़ान चालक दल के सदस्य जमीन पर दृश्य संदर्भ स्थापित करने के प्रयास में विमान के बाहर देख रहे थे। ब्रैडफोर्ड क्षेत्रीय हवाई अड्डे के दृष्टिकोण पर रात में उपलब्ध न्यूनतम दृश्य संदर्भ योगदान देने वाले कारक थे; दृष्टिकोण के बाद के चरणों के दौरान एक छोटी लेकिन महत्वपूर्ण नौवहन त्रुटि; और दृश्यता स्थितियों में तेजी से परिवर्तन जो चालक दल को पता नहीं था। उड़ान 736 के दुर्घटनाग्रस्त होने के दो सप्ताह से भी कम समय बाद, एलेघेनी एयरलाइंस की उड़ान 737 भी ब्रैडफोर्ड हवाई अड्डे की ओर जाते समय दुर्घटनाग्रस्त हो गई। दुर्घटना के समय दोनों विमान एक ही रनवे पर लेकिन विपरीत दिशा में आ रहे थे। उड़ान 737 के दुर्घटनाग्रस्त होने के कुछ ही समय बाद, एलेघेनी एयरलाइंस ने हवाई अड्डों पर उतरने के लिए नए नियम स्वयं लागू कर लिए। नियमों के अनुसार उपकरण लैंडिंग प्रणाली के बिना किसी भी हवाई अड्डे के लिए 1,000 फीट ऊपर और तीन मील की दूरी पर दृश्यता की आवश्यकता थी। एलेघेनी ने नए दृश्यता नियमों को अपनाने के बाद पहले सप्ताह में 1,409 निर्धारित उड़ान खंडों में से 124 को रद्द कर दिया। दुर्घटना के लगभग 42 साल बाद, इसके जीवित बचे लोगों में से एक ने घोषणा की कि वह उड़ान के पीड़ितों, जीवित बचे लोगों और बचावकर्ताओं के लिए एक पट्टिका के लिए भुगतान कर रही थी। संदर्भ बाहरी लिंक () 1968 में संयुक्त राज्य अमेरिका में विमानन दुर्घटनाएँ और घटनाएँ कन्वेयर सी. वी.-240 परिवार से जुड़ी दुर्घटनाएँ और पेनसिल्वेनिया एयरलाइनर दुर्घटनाएँ और पायलट त्रुटि के कारण होने वाली घटनाएँ एयरलाइनर दुर्घटनाएँ और मौसम एयरलाइनर दुर्घटनाओं के कारण होने वाली घटनाएँ और क्षेत्र में नियंत्रित उड़ान से जुड़ी घटनाएँ एलेघेनी एयरलाइंस दुर्घटनाएँ और पेनसिल्वेनिया में 1968 दिसंबर की घटनाएँ संयुक्त राज्य अमेरिका में घटनाएँ