2016 Silk Way Airlines Antonov An-12 crash
18 मई 2016 को, एक सिल्क वे एयरलाइंस एंटोनोव एएन-12 मालवाहक विमान दक्षिणी अफगानिस्तान के ड्वायर हवाई अड्डे से तुर्कमेनिस्तान के मैरी अंतर्राष्ट्रीय हवाई अड्डे के लिए उड़ान भरने के तुरंत बाद इंजन की विफलता के बाद दुर्घटनाग्रस्त हो गया। जहाज पर सवार नौ चालक दल के सदस्यों में से सात की दुर्घटना में मृत्यु हो गई थी, जो 2011 के आईएल-76 दुर्घटना के बाद अफगानिस्तान में सिल्क वे के लिए दूसरी घटना थी। दो अन्य को अस्पताल ले जाया गया और उनकी चोटों का इलाज किया गया। अज़रबैजान के राज्य नागरिक उड्डयन प्रशासन के प्रमुख आरिफ मम्मादोव ने कहा कि विमान एक बाधा से टकराने के बाद दुर्घटनाग्रस्त हो गया। अज़रबैजान के दुर्घटना जांच आयोग ने दुर्घटना की जांच के लिए एक जांच दल को कैंप ड्वायर भेजा। विमान और चालक दल दुर्घटना में शामिल विमान 4के-एजेड25 के रूप में पंजीकृत एक एंटोनोव एन-12 मालवाहक विमान था, जो चार इवचेंको एआई-20एम-6 टर्बोप्रॉप इंजनों द्वारा संचालित था। घटना के समय, विमान 53 साल पुराना था क्योंकि इसका निर्माण 1963 में किया गया था और इसे उसी वर्ष 19 जुलाई को सोवियत वायु सेना को दिया गया था और कई पट्टों के बाद सितंबर 2015 को सिल्क वे एयरलाइंस की संपत्ति बन गई। इसके अलावा विमान के स्थायी रूप से परिचालन सेवा से सेवानिवृत्त होने की उम्मीद थी और संभवतः 5 महीने बाद अक्टूबर 2016 में रद्द कर दिया गया था। चालक दल में एक उज्बेकिस्तान का नागरिक, 3 यूक्रेनी और 5 अज़ेरी शामिल थे। कप्तान 66 वर्षीय उज़्बेक थे जिनके कुल उड़ान घंटे 22,628 थे, एएन-12 विमान पर 3,953 उड़ान घंटे थे। ए. एन.-12 विमान पर कुल 4,625 उड़ान घंटों, 836 उड़ान घंटों के साथ पहला अधिकारी 45 वर्ष का था। 8 जून 2016 को अंतरराज्यीय विमानन समिति (एम. ए. के.) ने घोषणा की कि अफगानिस्तान ने दुर्घटना की जांच एम. ए. के. को सौंप दी है, एम. ए. के. अब दुर्घटना की जांच का नेतृत्व कर रहा है, अज़रबैजान के दुर्घटना जांच आयोग के साथ-साथ यूक्रेनी विमान निर्माता के विशेषज्ञ भी इस जांच में भाग ले रहे हैं। 16 नवंबर 2016 को रूस के एम. ए. के. ने अपनी प्रारंभिक रिपोर्ट जारी की जिसमें बताया गया कि पहला अधिकारी पायलट उड़ान भर रहा था, कप्तान पायलट निगरानी कर रहा था। प्रस्थान के लिए बाहर निकलते समय फ्लाइट इंजीनियर ने बताया कि #3 इंजन (इनबोर्ड दाहिने हाथ में) 600 से अधिक और यहां तक कि 700 डिग्री का एमजीटी दिखा रहा था, कप्तान ने अधिक ध्यान देने का अनुरोध किया। फ्लैप 15 डिग्री पर सेट किए गए थे, सी. जी. के साथ-साथ सकल वजन सीमा के भीतर था। टेकऑफ चेकलिस्ट को पढ़ते समय प्रोपेलर बंद थे, #1 और #4 प्रोपेलर अपनी बंद स्थिति में चले गए, #2 प्रोपेलर दूसरों के लगभग 17 सेकंड बाद स्थिति में पहुंच गया, इस बात का कोई सबूत नहीं था कि #3 प्रोपेलर कभी बंद था। एटीसी ने 280 डिग्री से 14 समुद्री मील की रफ्तार से 26 समुद्री मील की रफ्तार से हवाओं की सूचना दी और उड़ान को उड़ान भरने के लिए साफ कर दिया। अंतिम रिपोर्ट अक्टूबर 2022 में रूसी अंतरराज्यीय विमानन समिति द्वारा जारी की गई थी, जिसमें कहा गया था कि संभावित कारण था, ओ. ई. आई. (इंजन #3) के साथ उड़ान भरने का चालक दल का निर्णय, जिसका प्रोपेलर पंख वाला नहीं था। टेकऑफ रन के दौरान, इंजन #3 को ग्राउंड आइडल मोड में रखा गया था, इसलिए प्रोपेलर एक नकारात्मक जोर पैदा कर रहा था जो गति बढ़ने के साथ बढ़ रहा था, जिससे विमान को लिफ्टऑफ़ गति तक पहुंचने से रोका जा रहा था। उड़ान भरने के दौरान चालक दल ने उड़ान को रद्द करने के लिए कोई उपाय नहीं किए और इसके परिणामस्वरूप विमान आरडब्ल्यूवाई 220 किमी/घंटा की गति से आगे निकल गया, साथ ही दुर्घटना के बाद आग में विमान नष्ट हो गया और लोगों की मौत हो गई। जैसा कि ऊपर बताया गया है, चालक दल ने निष्क्रिय इंजन #3 के साथ उड़ान भरने का निर्णय लिया। संभवतः, यह निर्णय इस बात को ध्यान में रखते हुए किया गया था कि ड्वायर एडी में इंजन ओवरहाल या परिवर्तन के लिए कोई शर्त आवश्यक नहीं थी। उड़ान के दौरान असामान्य इंजन #3 संचालन से संबंधित कोई चालक दल की रिपोर्ट दर्ज नहीं की गई थी। इस प्रकार, विमान टेकऑफ़ रन को निष्क्रिय इंजन #3 के अप्रचलित प्रोपेलर के साथ आयोजित किया गया था जो एक महत्वपूर्ण नकारात्मक जोर विकास का कारण बना और गति वृद्धि को बाधित किया। यह निष्कर्ष एंटोनोव स्टेट कंपनी द्वारा बनाए गए गणितीय मॉडल से भी साबित होता है। एंटोनोव स्टेट कंपनी के निष्कर्ष के अनुसार, मॉडल के परिणाम जो अधिक सटीक रूप से दर्ज किए गए विमान प्रक्षेपवक्र मापदंडों को पूरा करते हैं, उस परिदृश्य के परिणाम हैं जब रिवर्स थ्रस्ट अलर्ट के जवाब के रूप में इंजन #3 प्रोपेलर का कोई ऑटोफीदरिंग नहीं होता है। इंजन #3 प्रोपेलर नकारात्मक जोर विकास के साथ पवनचक्की में बदल जाता है जो गति बढ़ने के साथ बढ़ता है। स्थिति इंजन #3 थ्रॉटल कंट्रोल लीवर को 40 ± 2 डिग्री तापमान मोड पर सेट नहीं करने के कारण हुई थी। इसके अलावा, एंटोनोव स्टेट कंपनी के निष्कर्ष के अनुसार, यह माना जाना चाहिए कि इंजन के प्रोपेलर #3 (निष्क्रिय इंजन) को उड़ान रोकने के लिए नहीं लगाया गया था। टेकऑफ रन के दौरान, बिना हवा वाले प्रोपेलर ने अधिकतम नकारात्मक जोर बनाया जिससे टेकऑफ़ असंभव हो गया। उपलब्ध डेटा सटीक रूप से यह निर्धारित करने का अवसर प्रदान नहीं करता है कि उड़ान के दौरान चालक दल ने इंजन #3 आर. पी. एम. को ग्राउंड आइडल से अधिक मूल्यों तक क्यों नहीं बढ़ाया। सबसे संभावित कारण इंजन #3 के टरबाइन आउटलेट तापमान में अधिकतम स्वीकार्य टैक्सी करने की सीमा से अधिक वृद्धि हो सकती है। संभवतः, चालक दल को डर था कि निष्क्रिय इंजन आर. पी. एम. की वृद्धि से टरबाइन के निकास तापमान में स्वीकार्य सीमा से अधिक बार-बार वृद्धि हो सकती है। ड्वायर ए. डी. की रिकॉर्ड की गई जानकारी और सी. सी. टी. वी. डेटा से पता चलता है कि लिफ्ट के नाक-ऊपर-14 डिग्री विक्षेपण के साथ, विमान उड़ान नहीं भर सका। आर. डब्ल्यू. वाई. की सभी लंबाई (2439 मीटर) और 90 मीटर के कंक्रीट क्षेत्र के साथ 220 किमी प्रति घंटे की गति से 10:00:57 पर चलने पर, विमान आर. डब्ल्यू. वाई. के ऊपर से भागा और जमीन पर पहुँच गया। आर. डब्ल्यू. वाई. कंक्रीट की सतह को पार करने से पहले विमान की कुल दौड़ 70 सेकंड तक चली। उड़ान भरने के दौरान चालक दल ने उड़ान को रोकने के लिए कोई उपाय नहीं किया। 2016 में विमानन दुर्घटनाएँ और घटनाएँ अफगानिस्तान में विमानन दुर्घटनाएँ और घटनाएँ अफगानिस्तान में एंटोनोव एन-12 2016 से जुड़ी घटनाएँ मई 2016 में अफगानिस्तान में घटनाएँ 2016 अफगानिस्तान में आपदाएँ