Bhoja Air Flight 213
भोजा एयर फ्लाइट 214 कराची से इस्लामाबाद के लिए पाकिस्तानी एयरलाइन भोजा एयर द्वारा संचालित एक घरेलू अनुसूचित यात्री उड़ान थी। 20 अप्रैल 2012 को, बोइंग 737-236 मार्ग की सेवा करने वाला एक विमान खराब मौसम में उतरने के लिए अपने अंतिम दृष्टिकोण के दौरान दुर्घटनाग्रस्त हो गया। विमान में सवार सभी 121 यात्री और चालक दल के 6 सदस्य मारे गए थे। 127 मौतों के साथ, यह पाकिस्तान में दूसरी सबसे घातक हवाई आपदा बनी हुई है। दुर्घटना प्रतिकूल मौसम स्थितियों के दौरान चालक दल के अपर्याप्त उड़ान प्रबंधन के कारण हुई थी। उड़ान दल को बोइंग 737-236 A की स्वचालित प्रणाली पर पर्याप्त और ठीक से प्रशिक्षित नहीं किया गया था, जो बोइंग 737-200 श्रृंखला का एक अधिक उन्नत संस्करण था, और खराब मौसम की स्थिति में एक विमान को संभालने के लिए सही प्रक्रियाओं पर पर्याप्त ज्ञान नहीं रखता था। इसके अतिरिक्त, भोजा एयर के निरीक्षण की कमी और पाकिस्तान सी. ए. ए. की पाकिस्तानी विमानों की निगरानी प्रणाली के भीतर कई त्रुटियों ने दुर्घटना में योगदान दिया। दुर्घटना विमान जिन्ना अंतर्राष्ट्रीय हवाई अड्डा, कराची से बेनजीर भुट्टो अंतर्राष्ट्रीय हवाई अड्डा, इस्लामाबाद के लिए एक घरेलू निर्धारित उड़ान का संचालन कर रहा था, जो लगभग 12 वर्षों में एयरलाइन की पहली शाम की उड़ान थी। यह इस मार्ग पर भोजा एयर की दूसरी दैनिक सेवा की उद्घाटन उड़ान थी (भोजा एयर को पहले वर्ष 2000 में वित्तीय कठिनाइयों के बीच बंद कर दिया गया था, लेकिन मार्च 2012 में परिचालन फिर से शुरू किया गया था)। विमान में चालक दल के छह सदस्य और 121 यात्री सवार थे। उड़ान कराची से 17:05 PST (12:00 UTC) पर रवाना हुई और इस्लामाबाद में 18:50 (13:50 UTC) पर उतरने वाली थी। उड़ान का संचालन कप्तान नूरुल्ला खान अफरीदी (58) और प्रथम अधिकारी जावेद मलिक (53) ने किया था। इस्लामाबाद पहुँचने तक उड़ान अप्रत्याशित थी। इस्लामाबाद पहुँचते समय, लाहौर स्वचालित टर्मिनल सूचना सेवा (एटीआईएस) इस्लामाबाद क्षेत्र सहित लाहौर और उसके आसपास मौसम की जानकारी प्रसारित करती है। प्रसारण में कहा गया कि इस्लामाबाद में बादल और गरज थी और लाहौर क्षेत्र के आसपास धूल भरी आंधी की चेतावनी जारी की गई थी। प्रथम अधिकारी मलिक ने कप्तान से पूछा कि क्या उन्हें पेशावर की ओर रुख करना चाहिए, लेकिन कप्तान अफरीदी ने यह कहते हुए मना कर दिया कि "भगवान हमारी मदद करेंगे"। लगभग एक मिनट बाद, उन्होंने देखा कि क्षेत्र में स्क्वॉल लाइन बन गई थी। वह मौसम के बारे में पहले से ही चिंतित होने लगा। प्रथम अधिकारी मलिक ने मौसम की स्थिति के बारे में कई जानकारी दी, हालांकि कप्तान अफरीदी की व्यस्त स्थिति के कारण कप्तान ने उन सभी को नजरअंदाज कर दिया। लाहौर में नियंत्रक ने उड़ान संख्या 212 को उतरने के लिए मंजूरी दे दी। संभावित उथल-पुथल के कारण सीट बेल्ट के संकेत को चालू कर दिया गया और चालक दल ने मौसम पर फिर से चर्चा करने का फैसला किया। चर्चा के बाद, कप्तान अफरीदी ने अंततः निष्कर्ष निकाला कि मौसम की स्थिति की परवाह किए बिना उड़ान को इस्लामाबाद में उतरना होगा। जैसे-जैसे उड़ान 212 स्क्वॉल लाइन के करीब होती गई, कप्तान अफरीदी अधिक से अधिक चिंतित हो गए। इसके बाद, उन्होंने हवा की गति को बढ़ा दिया। प्रथम अधिकारी मलिक ने तब कहा कि उड़ान स्क्वॉल लाइन में प्रवेश करेगी। इस बीच, विमान में अशांति आने लगी। कप्तान अफरीदी ने इस्लामाबाद से संपर्क किया और पूछा कि क्या स्क्वॉल रेखा के बीच कोई अंतर है क्योंकि वह इसे पश्चिम की ओर से भेदने का इरादा रखते हैं। इस्लामाबाद में नियंत्रक ने शुरू में जवाब दिया कि रेखा के बीच कोई अंतर नहीं था, लेकिन फिर दक्षिण में एक बहुत छोटा अंतर देखा गया। कप्तान अफरीदी ने जवाब दिया कि वे लाइन में घुसने की कोशिश करेंगे। उड़ान दल ने तब केबिन चालक दल को यात्रियों को अपनी सीटों पर बैठने के लिए कहने के लिए कहा क्योंकि अशांति बढ़ने लगी थी। प्रथम अधिकारी मलिक ने बाद में सुझाव दिया कि उन्हें तूफान प्रणाली से बचने के लिए दाईं ओर (पूर्व) जाना चाहिए, लेकिन कप्तान अफरीदी ने इनकार कर दिया, इस बात पर जोर देते हुए कि उन्हें इस्लामाबाद में उतरना चाहिए। उड़ान संख्या 233 नीचे उतरी और यहाँ से समतल हो गई। भले ही कोई औपचारिक दृष्टिकोण ब्रीफिंग नहीं हुई थी, प्रथम अधिकारी मलिक ने कहा कि विमान के दृष्टिकोण की तैयारी निर्धारित कर ली गई थी। ऑटोपायलट और ऑटो-थ्रॉटल लगे हुए थे और विमान को आगे उतरने के लिए साफ़ कर दिया गया था। इस्लामाबाद एटीसी ने तब चालक दल को एक और मौसम की जानकारी देते हुए कहा कि इस्लामाबाद में हल्की बूंदा-बांदी हुई थी, जिसे चालक दल द्वारा स्वीकार किया गया था। कप्तान अफरीदी ने कहा कि स्क्वॉल लाइन इस्लामाबाद में आ गई है और वे इसके बहुत करीब से उड़ान भरेंगे। कुछ मिनटों के बाद, उन्होंने देखा कि आकाश में अचानक अंधेरा हो गया था, जिसका अर्थ है कि उड़ान 212 तूफानी रेखा में प्रवेश कर रही थी। विमान ने उतरना जारी रखा। रनवे 30 के लिए आई. एल. एस. दृष्टिकोण के लिए ए. टी. सी. द्वारा मंजूरी दिए जाने के बाद, चालक दल ने विमान को उतरने के लिए कॉन्फ़िगर किया। फ्लैप, स्लैट और लैंडिंग गियर को बढ़ाया गया और विमान ने "चयनित मोड" में अपने पार्श्व नेविगेशन के बाद मुड़ना शुरू कर दिया, जिसे बाद में कप्तान अफरीदी ने मोड़ के बीच में निष्क्रिय कर दिया। प्रथम अधिकारी मलिक ने तब कहा कि हवा की गति चालू थी, जिसे कैप्टन ने आश्चर्यचकित कर दिया। कुछ सेकंड बाद, बारिश की बूंदों ने विमान पर हमला करना शुरू कर दिया, जिससे कप्तान अफरीदी और चौंक गए। कप्तान अफरीदी उड़ान के बदलते मापदंडों और विमान पर प्रतिकूल मौसम की स्थिति के प्रभाव को लेकर बहुत व्यस्त हो गए। इस बीच, उनके सह-पायलट प्रथम अधिकारी मलिक इस मामले के बारे में काफी अनभिज्ञ लग रहे थे। चूक गए दृष्टिकोण की सिफारिश करने के बजाय, पहले अधिकारी ने कॉकपिट की जाँच करना जारी रखा। उड़ान 233 ने फिर उड़ान भरी और ऑटोपायलट ने ग्लाइडस्लोप पर कब्जा कर लिया। दाहिनी ओर लगभग 5 डिग्री से 20 डिग्री के तट कोण के साथ, विमान ने अपने अंतिम दृष्टिकोण चरण में प्रवेश किया और चालक दल ने विमान को एक अवरोहण में डाल दिया। पहला डाउनड्राफ्ट बारिश तेजी से तेज हो गई, जिससे विमान अत्यधिक गति से दुर्घटनाग्रस्त हो गया। विमान एक डाउनड्राफ्ट से टकराया और इसकी वजह से पिच बढ़ने लगी। जैसे ही ऑटोपायलट ने ग्लाइडस्लोप को बनाए रखने की कोशिश की, हवा की गति कम हो गई। जोर बढ़ाया गया था, हालांकि पर्याप्त नहीं था। जी. पी. डब्ल्यू. एस. अलार्म बजने लगा और चालक दल को विंडशीयर की उपस्थिति के बारे में सचेत कर दिया। कप्तान अफरीदी ने चिल्लाकर कहा, "नहीं! नहीं! " और उनके सह-पायलट प्रथम अधिकारी मलिक ने कप्तान को इधर-उधर जाने के लिए कहा। अंत में डाउनड्राफ्ट नष्ट हो गया और चालक दल ने विमान को हाथ से नियंत्रित करने का फैसला किया। हालांकि, ऑटोथ्रोटल व्यस्त स्थिति में बना रहा। इस समय तक, हवा की गति कम हो गई थी और विमान ग्लाइडस्लोप से विचलित हो गया था। घटना के कारण, चालक दल भ्रमित हो गया और मौसम की स्थिति में पहले से ही व्यस्त हो गया। टी. ए. डब्ल्यू. एस. "व्हूप व्हूप!" अलार्म बज रहा था, लेकिन चालक दल ने इसका कोई जवाब नहीं दिया। उड़ान ने अपना रुख जारी रखा। प्रथम अधिकारी मलिक ने नियंत्रक के साथ अपना संवाद बनाए रखा, जबकि कप्तान अफरीदी नियंत्रण में थे। पिच का कोण और जोर दोनों कम हो गए थे। दूसरा डाउनड्राफ्ट विमान को एक और डाउनड्राफ्ट का सामना करना पड़ा। इस बार, यह पिछले की तुलना में अधिक गंभीर था, जितना अधिक था। "व्हूप व्हूप पुल अप!" अलार्म बजने लगा, जिससे कप्तान अफरीदी को जूआ खींचना पड़ा। हालाँकि, ऊँचाई और जोर में कमी आती रही। विमान के उतरने के विन्यास के कारण, हवा की गति फिर से कम होने लगी। डाउनड्राफ्ट अचानक केवल चार सेकंड में गायब हो गया। कप्तान अफरीदी, जो विमान को ऊपर उठाने के लिए संघर्ष कर रहे थे, ने विमान की नाक को तेजी से ऊपर उठा दिया। यह, बदले में, स्टिक शेकर के सक्रिय होने का कारण बना, एक आसन्न स्टाल के चालक दल को चेतावनी दी। स्टिक शेकर से चिंतित कप्तान अफरीदी ने तुरंत नाक बंद कर दिया। ऊँचाई तेजी से कम हो गई और जोर कम सेटिंग पर बना रहा। कॉकपिट के अंदर कई चेतावनियां सुनाई दीं, जिनकी शुरुआत जी. पी. डब्ल्यू. एस. "व्हूप व्हूप पुल अप!" से हुई। विंडशेयर चेतावनी के लिए। कप्तान अफरीदी, जो अब उन्मादी हो गए थे, ने तेजी से फिर से नाक उठाई और एक और स्टिक शेकर सक्रिय कर दिया। प्रथम अधिकारी मलिक ने कई बार कप्तान को स्टॉल की स्थिति से बाहर निकलने के लिए चिल्लाया। इस्लामाबाद में नियंत्रक ने बाद में उड़ान संख्या 323 को उतरने के लिए मंजूरी दे दी, हालांकि कॉकपिट के अंदर अराजक स्थिति के कारण चालक दल ने कभी भी कॉल को स्वीकार नहीं किया। कप्तान अफरीदी ने अपनी नाक नीचे रखी और प्रथम अधिकारी मलिक को घबराते हुए सुना जा सकता था। जी. पी. डब्ल्यू. एस. "हूप हूप पुल अप" कॉकपिट के अंदर भड़कता रहा और विमान जमीन की ओर उतरता रहा। 18:40 पीकेटी पर, 0 डिग्री की हवा की गति और पिच कोण के साथ, विमान पहले अपने मुख्य लैंडिंग गियर के साथ जमीन पर टकरा गया। यह भारी बारिश की स्थिति में रावलपिंडी के छोटे से गांव हुसैनाबाद में रनवे से कुछ दूरी पर दुर्घटनाग्रस्त हो गया। विमान में विस्फोट हो गया और एक छत से टकरा गया, जिससे यह और टूट गया। मलबा त्रिज्या में फैला हुआ था। विमान में सवार सभी 127 लोग मारे गए थे। दुर्घटना के पाँच मिनट बाद एयरब्लू की एक उड़ान सुरक्षित रूप से उतर गई। दुर्घटना के बाद अग्नि सुरक्षा की कमी के कारण हवाई अड्डे को तीन घंटे के लिए बंद कर दिया गया था। हवाई अड्डे पर स्थित आपातकालीन दल वहां अग्निशमन कार्यों में सहायता करने के लिए दुर्घटनास्थल पर गए। अन्य बचाव कर्मियों की सहायता के लिए कुल 100 सैन्य कर्मियों को तैनात किया गया था। घटनास्थल पर दर्शकों की भीड़ के कारण बचाव अभियान बाधित हो गया। यातायात जाम ने कथित तौर पर बचाव दल को समय पर स्थल पर पहुंचने से रोक दिया। बंद से प्रभावित उड़ानों को लाहौर के अल्लामा इकबाल अंतर्राष्ट्रीय हवाई अड्डे की ओर मोड़ दिया गया। दुर्घटना में कम से कम चार घर बुरी तरह क्षतिग्रस्त हो गए। हालाँकि, इस तथ्य के बावजूद कि यह एक आवासीय क्षेत्र में हुआ, जमीन पर कोई हताहत नहीं हुआ। विमान एक बोइंग 737-236, पंजीकृत AP-BKC था, जिसे MSN 23167 के रूप में बनाया गया था, इसने पहली बार 13 दिसंबर 1984 को उड़ान भरी और 7 जनवरी 1985 (पंजीकरण G-BKYI) को ब्रिटिश एयरवेज को दिया गया, बाद में इसे जून 1999 में कोडशेयर ऑपरेशन कॉमेयर (ZS-OLB के रूप में पंजीकृत) द्वारा अधिग्रहित किया गया। विमान ने 2010 के अंत तक दक्षिण अफ्रीकी घरेलू मार्गों का संचालन किया जब कॉमेयर ने अपने 737-200 बेड़े को सेवानिवृत्त कर दिया और इसे जनवरी 2012 में भोजा एयर को बेच दिया गया। अंतिम निरीक्षण दुर्घटना के उसी दिन, उसके प्रस्थान से ठीक पहले किया गया था। कोई ज्ञात दोष दर्ज नहीं किए गए थे। यात्री और चालक दल की उड़ान संख्या 212 में 121 यात्री और चालक दल के 6 सदस्य सवार थे। यात्रियों में 110 वयस्क, छह बच्चे और पांच शिशु शामिल थे। यात्रियों की राष्ट्रीयता का खुलासा नहीं किया गया था। अधिकांश को पाकिस्तान का नागरिक माना जाता था। घोषणापत्र के अनुसार, कम से कम 2 सैन्य अधिकारी, हैदराबाद के एक स्टेशन कमांडर अधिकारी और एक स्क्वाड्रन लीडर, उड़ान संख्या 213 में सवार थे। बताया जा रहा है कि विमान में भोजा एयर के एक वरिष्ठ अधिकारी भी सवार थे। फ्लाइट 212 की कमान संभालने वाले पायलट की पहचान 58 वर्षीय नूरुल्ला खान अफरीदी के रूप में की गई। साथी पायलटों के अनुसार, उन्होंने रिसालपुर में पाकिस्तान वायु सेना अकादमी के लिए उड़ान प्रशिक्षक के रूप में भी काम किया था। भोजा एयर में शामिल होने से पहले, उन्होंने शाहीन एयर इंटरनेशनल में बोइंग 737-400 के कप्तान के रूप में कार्य किया था। उन्हें अस्थायी रूप से बोइंग 737-400 के लिए प्रशिक्षित किया गया था, लेकिन प्रशिक्षण को अंततः बंद कर दिया गया क्योंकि शाहीन एयर इंटरनेशनल में उनके पर्यवेक्षकों ने सोचा कि वह स्वचालित उड़ान डेक को "प्रभावी, कुशल और सुरक्षित" तरीके से संचालित नहीं कर सकते हैं। चालक दल की लॉगबुक से पता चला कि उन्होंने बोइंग 737-200 पर 2,027 घंटों के साथ 10,000 घंटे से अधिक का कुल उड़ान अनुभव अर्जित किया था। हालाँकि, बोइंग 737-236 A पर केवल 82 घंटे थे। दूसरे कमांडर की पहचान 53 वर्षीय जावेद मलिक के रूप में की गई। वाणिज्यिक पायलट के रूप में काम करने से पहले, उन्होंने पाकिस्तान वायु सेना में सेवा की थी। जांच के अनुसार, वह कप्तान अफरीदी के साथ तब से जुड़ा हुआ था जब से वह शाहीन एयर इंटरनेशनल के साथ काम कर रहा था। बाद में वह कप्तान अफरीदी के साथ मिलकर भोजा एयर के लिए शाहीन एयर से रवाना हुए। उन्होंने कुल 2,832 घंटे की उड़ान का अनुभव अर्जित किया था, जिसमें से 750 घंटे बोइंग 737-200 पर थे। हालाँकि, बोइंग 737-236 A प्रकार पर केवल 82 घंटे थे। भोजा एयर की वेबसाइट पर एक बयान में प्रभावित परिवारों के प्रति संवेदना व्यक्त की गई और कहा गया कि यह दुर्घटना के समय लागू पाकिस्तानी कानून के तहत अपने कानूनी दायित्वों को पूरा करेगा। पाकिस्तान के आंतरिक मंत्री रहमान मलिक ने बाद में समाचार मीडिया को बताया कि दुर्घटना के जवाब में भोजा एयर के मालिक को पाकिस्तान छोड़ने पर प्रतिबंध लगा दिया गया था। इसके तुरंत बाद, इस्लामाबाद और पड़ोसी शहर रावलपिंडी के सभी अस्पतालों को हाई अलर्ट पर रखा गया था। रिश्तेदारों को जानकारी प्रदान करने के लिए कराची और इस्लामाबाद में संकट केंद्र स्थापित किए गए थे। राष्ट्रपति आसिफ अली जरदारी ने पंजाब के शहरों की अपनी यात्रा को छोटा कर दिया और राजधानी लौट आए, और उन्होंने और प्रधानमंत्री यूसुफ रजा गिलानी ने दुर्घटना में मारे गए लोगों के परिवारों के प्रति संवेदना व्यक्त की। नागरिक उड्डयन प्राधिकरण ने अगले दिन सुबह 9 बजे एक कार्यालय आदेश जारी किया, जिसमें सभी एयरलाइनों को पीड़ितों के शवों को मुफ्त में ले जाने की आवश्यकता थी। जिन परिवारों ने आदेश जारी होने से पहले ही परिवहन के लिए भुगतान कर दिया था, उन्हें राशि वापस कर दी गई। भोजा एयर ने घोषणा की कि पीड़ितों के परिवार को इस्लामाबाद ले जाया जाएगा। सरकारी अधिकारियों के अनुसार, सभी पीड़ितों को पहचान प्रक्रिया के लिए पाकिस्तान आयुर्विज्ञान संस्थान ले जाया जाएगा और शव की पहचान और पुनर्प्राप्ति के लिए संस्थान को संदर्भित करने के लिए रिश्तेदारों को सूचित किया जाएगा। पीड़ितों की बड़ी संख्या के कारण, संस्थान को एक अतिरिक्त शीत भंडारण प्रदान किया गया था। फ्लाइट 212 की दुर्घटना के दो दिन बाद, कराची में उतरने के दौरान एक शाहीन एयर इंटरनेशनल फ्लाइट का टायर फट गया। पाकिस्तान में एक और विमानन घटना के बाद, अधिकारियों ने देश के प्रत्येक निजी विमानों का विशेष निरीक्षण किया। पाकिस्तान इंटरनेशनल एयरलाइंस को निरीक्षण में शामिल नहीं किया गया था क्योंकि उसने कुछ महीने पहले इस तरह का निरीक्षण किया था। 30 अप्रैल को, भोजा एयर ने मुआवजे की घोषणा की। उड़ान 323 के पीड़ितों के कानूनी उत्तराधिकारियों को 500,000। हालांकि, मुआवजे की राशि लंबे समय से बकाया है। मृतक के परिवारों ने कराची में भोजा एयर के कार्यालय के बाहर विरोध प्रदर्शन किया। 28 मई 2012 को, भोजा एयर का लाइसेंस सी. ए. ए. द्वारा रद्द कर दिया गया था, क्योंकि पाकिस्तानी नागरिक उड्डयन कानूनों के तहत एक आवश्यकता विफल हो गई थी कि एक वाहक को कम से कम तीन विमानों का बेड़ा बनाए रखना चाहिए। भोजा एयर के 3 के मूल बेड़े में से एक दुर्घटनाग्रस्त हो गया, दूसरे को एक गलती के बाद जमीन पर उतार दिया गया, जिससे केवल एक परिचालन विमान बचा। दुर्घटना की जांच नागरिक उड्डयन प्राधिकरण (सी. ए. ए.) और पाकिस्तान सुरक्षा जांच बोर्ड द्वारा शुरू की गई थी। बोइंग ने जांच में सी. ए. ए. की सहायता की। दुर्घटना के उसी दिन उड़ान डेटा रिकॉर्डर बरामद किया गया था, जबकि विमान का कॉकपिट वॉयस रिकॉर्डर अगले दिन मलबे से बरामद किया गया था। दोनों उड़ान रिकॉर्डरों को सी. ए. ए. को भेजा गया और बाद में बोइंग द्वारा विश्लेषण के लिए संयुक्त राज्य अमेरिका भेजा गया। पाकिस्तानी अधिकारियों ने पूरी जांच का वादा किया और भोजा एयर के मालिक फारूक भोजा को निकास नियंत्रण सूची में डाल दिया गया, जिसका अर्थ है कि जब तक उनके और एयरलाइन के खिलाफ आपराधिक जांच चल रही थी, तब तक वह देश नहीं छोड़ सकते थे। पाकिस्तान में विमानन सुरक्षा मानकों को बनाए रखने के लिए नियामक प्राधिकरण, सी. ए. ए. को कथित रूप से सुरक्षा मानकों से समझौता करने के लिए पाकिस्तानी मीडिया में कड़ी आलोचना का सामना करना पड़ा। राजनीतिक रूप से प्रेरित नियुक्तियों के कारण सी. ए. ए. के भीतर भ्रष्टाचार, तकनीकी दोषों, क्रैश लैंडिंग और विनाशकारी हवाई दुर्घटनाओं की आवृत्ति में वृद्धि का प्रमुख कारण बताया गया था। हालांकि, सी. ए. ए. ने कहा कि उसने राजनीतिक दबाव में कोई एयरलाइन लाइसेंस या उड़ान योग्यता प्रमाण पत्र जारी नहीं किया है। इसने घोषणा की कि भोजा एयर इंजीनियर हवाई योग्यता प्रमाण पत्र जारी करने के लिए योग्य नहीं थे। दुर्घटना के बाद, सी. ए. ए. ने घोषणा की कि वह देश की सभी निजी एयरलाइनों के बेड़े को फिर से प्रमाणित करेगा। सी. ए. ए. ने 24 अप्रैल 2012 को दो भोजा एयर विमानों के उड़ान योग्यता प्रमाणपत्रों को निलंबित कर दिया। सी. ए. ए. ने घोषणा की कि 28 अप्रैल 2012 को निलंबन हटा लिया गया था। वेदर मल्टीपल रिपोर्टों ने संकेत दिया कि दुर्घटना के समय दुर्घटना स्थल के पास ओलावृष्टि और तूफानी स्थिति बनी हुई थी। भोजा एयर के अधिकारियों ने बताया कि विमान को तेज हवाओं के कारण नीचे लाया गया था, जबकि स्थानीय प्रत्यक्षदर्शी ने दावा किया कि पायलट ने विमान पर नियंत्रण खो दिया था। पाकिस्तान के नागरिक उड्डयन प्राधिकरण ने सुझाव दिया कि उड़ान खराब मौसम के कारण नीचे लाई गई होगी। ऐसी भी खबरें थीं कि विमान पर बिजली गिर गई थी। स्थानीय मीडिया ने बताया कि देश के कुछ हिस्सों में भारी बारिश हुई है। इस्लामाबाद-रावलपिंडी महानगरीय क्षेत्र सहित कई क्षेत्रों में तीव्र संवहन प्रणालियाँ दर्ज की गईं। दुर्घटना के दिन संख्यात्मक मौसम पूर्वानुमान उत्पादों के आंकड़ों से पता चला कि एक पश्चिमी लहर उत्तर-पश्चिम से ठंडी हवा का संचार कर रही थी, जबकि देश के दक्षिण में अरब सागर से आने वाली हवाओं ने पाकिस्तान के ऊपरी हिस्से में गर्म नमी दी। दोनों वायु द्रव्यमानों के बीच बातचीत ने अंततः क्षेत्र में गंभीर गरज के साथ बौछारें पैदा कीं, जिसके परिणामस्वरूप मजबूत अपड्राफ्ट और डाउनड्राफ्ट का निर्माण हुआ। उपग्रह डेटा ने भी इन निष्कर्षों का समर्थन किया। स्थानीय समय पर ली गई छवियों ने खैबर पख्तूनख्वा के मध्य भाग में एक गंभीर मौसम प्रणाली के विकास को दर्शाया, जो धीरे-धीरे पूर्व और फिर उत्तर-पूर्व की ओर चला गया। लगभग 4 घंटे बाद प्रणाली बिगड़ गई, जिससे इस्लामाबाद और उसके आसपास "गंभीर उच्च प्रभाव वाली मौसम गतिविधि" पैदा हो गई। रडार प्रतिध्वनियों ने एक सामने की मौसम गतिविधि का खुलासा किया जिसने गंभीर अशांति और हवा की कतरनी पैदा की, जिसे माइक्रोबर्स्ट के विकास के लिए जिम्मेदार ठहराया गया था। प्राप्त आंकड़ों के विश्लेषण ने निष्कर्ष निकाला कि एक तेज हवा कतरनी और एक अभिसरण प्रणाली दक्षिण-पश्चिम से इस्लामाबाद के बेनजीर भुट्टो अंतर्राष्ट्रीय हवाई अड्डे के पास पहुंची, जो स्थानीय समय पर लगभग 18:00 से 19:00 तक बढ़ गई। प्रणाली बाद में गहरी हो गई और मजबूत पवन कतरनी, अपड्राफ्ट और डाउनड्राफ्ट का उत्पादन किया। दुर्घटना के समय, इस्लामाबाद क्षेत्र में सूक्ष्म विस्फोट हो रहे थे। सतही हवाओं की सूचना दी गई थी। उड़ान रिकॉर्डरों ने पुष्टि की कि उड़ान को गंभीर मौसम की स्थिति का सामना करना पड़ा था, क्योंकि रिकॉर्डिंग से कई बार हवा की कतरनी की चेतावनी सुनी जा सकती थी। इस्लामाबाद में मौसम की स्थिति के बारे में जानकारी हवाई अड्डे के मौसम विज्ञान विभाग के अधिकारियों द्वारा लगातार अपडेट की जाती थी, और नियंत्रक को प्रेषित की जाती थी ताकि इसे उड़ान 212 के चालक दल को सूचित किया जा सके। कराची में मौसम विज्ञान कार्यालय ने एम. ई. टी. ए. आर. और अन्य मौसम चार्ट और पवन चार्ट सहित चालक दल को मौसम की जानकारी भी प्रदान की थी। उड़ान के दौरान चालक दल द्वारा इस जानकारी को स्वीकार किया गया था। वॉयस कॉकपिट रिकॉर्डिंग ने जानकारी पर कप्तान अफरीदी की प्रतिक्रिया को भी कैद कर लिया, जिसमें उन्होंने कहा, "आपने मुझे जो कुछ भी बताया वह बहुत अच्छा था।" जबकि इस्लामाबाद क्षेत्र के लिए मौसम की जानकारी उपलब्ध थी, रडार और नियंत्रण टावर में कर्मियों को रनवे 30 के अंतिम दृष्टिकोण के लिए पवन कतरनी की उपस्थिति के बारे में कोई जानकारी नहीं थी और इस प्रकार वे मौसम की घटना पर चालक दल को चेतावनी नहीं दे सके। हालाँकि, प्रदान की गई मौसम की जानकारी चालक दल के लिए दृष्टिकोण को छोड़ने के लिए पर्याप्त थी। भोजा एयर से अनुमोदित नियमावली में स्पष्ट रूप से कहा गया था कि एक विमान को मौसम प्रकोष्ठ के पास उड़ान भरने की अनुमति नहीं थी और कम से कम उससे दूर रहना चाहिए। उड़ान योजना में लाहौर में पास के अल्लामा इकबाल अंतर्राष्ट्रीय हवाई अड्डे को एक वैकल्पिक हवाई अड्डे के रूप में सूचीबद्ध किया गया था, जिसका अर्थ है कि चालक दल को हवाई अड्डे की ओर मोड़ दिया जा सकता था, अगर मौसम की स्थिति किसी दृष्टिकोण या लैंडिंग के लिए अनुपयुक्त स्थिति में होती। हालांकि, उड़ान दल के सदस्यों ने सक्रिय मौसम प्रकोष्ठ की ओर अपनी उड़ान जारी रखने का फैसला किया, जिससे उनकी उड़ान की सुरक्षा को खतरा पैदा हो गया। उड़ान भरने का निर्णय भोजा एयर की लिखित नियमावली के अनुसार, खराब मौसम की स्थिति के कारण चालक दल को इस्लामाबाद जाने का रास्ता छोड़ देना चाहिए था। हालांकि, चालक दल ने इस्लामाबाद के लिए उड़ान जारी रखी। उड़ान चालक दल इस निर्णय के लिए जिम्मेदार था कि क्या जारी रखना है, मोड़ना है, पटरी से भटकना है, या उड़ान को पूरी तरह से रद्द करना है। आई. सी. ए. ओ. सम्मेलन के अनुसार, उड़ान की सुरक्षा की अंतिम जिम्मेदारी उड़ान के कप्तान की होती है। अंतर्राष्ट्रीय नियमों में कहा गया है कि नियंत्रक उड़ान को जारी रखने या मोड़ने के बारे में निर्णय लेने की प्रक्रिया में शामिल नहीं थे। रडार नियंत्रक केवल चालक दल को मौसम की जानकारी सहित उन्हें प्रदान की गई जानकारी के बारे में रिले और सलाह दे सकता था। उक्त जानकारी से, चालक दल तब अंतिम कहने के लिए डेटा का उपयोग कर सकता है। जब वे निर्णय लेंगे, तो नियंत्रक को सूचित किया जाएगा ताकि वे विशेष रूप से आवश्यकता के समय चालक दल की सहायता कर सकें। उस समय इस क्षेत्र में उड़ान संख्या 233 एकमात्र विमान था और नियंत्रक द्वारा पूरा ध्यान दिया गया था। संपर्क चरण के दौरान, चालक दल ने एक छोटे से अंतराल के माध्यम से संचयी बादलों के एक समूह में प्रवेश करने के लिए अपने ट्रैक से विचलित होने के लिए मंजूरी का अनुरोध किया। चूंकि नियंत्रक का रडार विमान में पायलटों द्वारा उपयोग किए जा रहे रडार की तुलना में कम सटीक था, इसलिए नियंत्रक रडार पर किसी भी सक्रिय मौसम कोशिका का पता लगाने में सक्षम नहीं था और इस प्रकार चालक दल से पूछा गया कि क्या इस्लामाबाद के दक्षिण-पूर्व सहित उनके आसपास का क्षेत्र गंभीर मौसम गतिविधि से मुक्त था। चालक दल ने बाद में कहा कि मौसम लगभग साफ था और रडार नियंत्रक ने अंततः हवाई अड्डे के आई. एल. एस. रनवे 30 के लिए रडार वेक्टरिंग प्रदान की। उपलब्ध साक्ष्यों से, जांचकर्ताओं ने निष्कर्ष निकाला कि नियंत्रकों ने अपने कर्तव्यों का ठीक से पालन किया था। नियंत्रक ने चालक दल को एक नया शीर्षक लेने की सलाह दी थी, लेकिन चालक दल ने इस सुझाव को अस्वीकार कर दिया। इसलिए इस्लामाबाद के लिए उड़ान जारी रखने का निर्णय उड़ान 212 के चालक दल पर निर्भर करता है। सीवीआर के अनुसार, क्षेत्र के आसपास बिगड़ते मौसम के बावजूद इस्लामाबाद की ओर उड़ान जारी रखने का एकमात्र कारण यह था कि यह विशेष उड़ान, कराची से इस्लामाबाद के लिए एक शाम की उड़ान, 12 वर्षों में इस क्षेत्र के लिए भोजा एयर की पहली उड़ान थी। भोजा एयर को पहले 2000 के दशक की शुरुआत में वित्तीय कठिनाइयों के कारण निलंबित कर दिया गया था और हाल ही में एक महीने पहले मार्च 2012 में फिर से शुरू किया गया था। चूंकि उड़ान कराची-इस्लामाबाद क्षेत्र के लिए उद्घाटन उड़ान थी, कैप्टन अफरीदी ने निष्कर्ष निकाला कि विमान को मौसम की स्थिति की परवाह किए बिना इस्लामाबाद में उतरना होगा। प्रथम अधिकारी मलिक ने कप्तान अफरीदी को उड़ान को मोड़ने की सलाह दी थी, हालांकि कप्तान अफरीदी ने उड़ान जारी रखने पर जोर दिया। इसे एक महत्वपूर्ण क्षण माना जाता था क्योंकि उड़ान जारी रखने का उनका एकमात्र कारण अंततः दुर्घटना का कारण बन सकता था। चालक दल की त्रुटि रिकॉर्डर पर कई उल्लंघनों और चालक दल की त्रुटियों को कैद किया गया था। ऐसे कई उदाहरण थे जिन पर चालक दल ने जानबूझकर स्वीकृत प्रक्रियाओं का पालन नहीं करने का फैसला किया था। इस्लामाबाद के लिए उड़ान जारी रखने के चालक दल के फैसले को इस तरह की प्रक्रियाओं का पहला उल्लंघन माना गया। बाद में उन्होंने और विचलन और त्रुटियाँ कीं जिसके कारण अंततः विमान दुर्घटनाग्रस्त हो गया। दृष्टिकोण चरण के दौरान, जांचकर्ताओं ने नोट किया कि चालक दल ने एक औपचारिक दृष्टिकोण ब्रीफिंग का संचालन नहीं किया। उनके रडार पर दिखाई देने वाली गंभीर मौसम गतिविधि के बावजूद, उन्होंने इस्लामाबाद हवाई अड्डे के लिए हवाई अड्डा टर्मिनल सूचना सेवा (एटीआईएस) भी प्राप्त नहीं की। इसके बाद, विमान को मजबूत अपड्राफ्ट और डाउनड्राफ्ट से मारा गया, जिससे अंततः विभिन्न उड़ान मानकों में उतार-चढ़ाव हुआ। जब विमान को पहले डाउनड्राफ्ट से मारा गया, तो चालक दल ने सही प्रक्रिया नहीं की। ऑटोपायलट और ऑटोथ्रोटल को बंद नहीं किया गया था और पंखों को समतल नहीं किया गया था। बोइंग की उड़ान संचालन नियमावली में कहा गया है कि उड़ान चालक दल को ऑटोपायलट और ऑटोथ्रोटल दोनों को तुरंत अलग कर देना चाहिए था। फिर, चालक दल को अधिकतम जोर बढ़ाना चाहिए था, दोनों पंखों को समतल करना चाहिए था और विमान की नाक को 20 डिग्री की प्रारंभिक पिच पर रखना चाहिए था। घटना के समय, विमान ग्लाइडस्लोप का पीछा कर रहा था, जिसे पहले ऑटोपायलट द्वारा पकड़ा गया था। डाउनड्राफ्ट के बल के कारण विमान की नाक ऊपर उठ गई और विमान को कम ऊंचाई पर नीचे धकेल दिया। कंप्यूटर, जिसे पायलटों से उड़ान इनपुट दिया गया था, ने तब इस स्थिति की भरपाई करने की कोशिश की। ऑटोपायलट ने विमान को संबंधित ग्लाइडस्लोप के भीतर रखने की कोशिश की। ऑटोथ्रोटल ने जोर बढ़ाया, लेकिन यह अधिकतम जोर से पहले रुक गया क्योंकि यह पायलटों द्वारा दर्ज की गई चयनित गति पर वापस जाने की कोशिश कर रहा था। इन त्रुटियों के कारण अंततः हवा की गति कम हो गई। हंगामे के दौरान, कप्तान अफरीदी को अत्यधिक चिंता में चिल्लाते हुए सुना जा सकता था, जबकि प्रथम अधिकारी मलिक ने कप्तान की सहायता करने के बजाय, कप्तान को इधर-उधर जाने के लिए चिल्लाने का फैसला किया। उन्हें कप्तान से नियंत्रण लेना चाहिए था। जांच के अनुसार, दोनों पायलट शायद स्वचालन मोड के दौरान विमान के व्यवहार के बारे में अनिश्चित थे। बाद में डाउनड्राफ्ट तेजी से नष्ट हो गया। चालक दल इस अनुभव से काफी हिल गया था कि 6 से 8 सेकंड के लिए विमान पर कोई नियंत्रण गतिविधि दर्ज नहीं की गई थी। विमान अंततः ग्लाइडस्लोप से नीचे चला गया और इसकी ऊँचाई कम हो गई। चालक दल ने ऑटोपायलट को बंद करने और विमान को हाथ से नियंत्रित करने का फैसला किया। हालांकि ऑटोथ्रोटल अभी भी काम कर रहा था। अगले सेकंडों में, भ्रमित उड़ान चालक दल ने अनजाने में उड़ान की सुरक्षा को खतरे में डाल दिया। ऊँचाई में कमी के कारण, टी. ए. डब्ल्यू. एस. अलार्म ने आने वाले इलाके के चालक दल को चेतावनी दी। उड़ान दल, जो गंभीर मौसम की स्थिति में पहले से व्यस्त था, ने अलार्म को नजरअंदाज कर दिया और पुनर्प्राप्ति कार्यों को निष्पादित नहीं किया। प्रथम अधिकारी मलिक को अलार्म के बारे में "अनभिज्ञ" होने के रूप में जाना जाता था क्योंकि वह कप्तान की सहायता करने के बजाय उड़ान 212 और नियंत्रक के बीच संचार में व्यस्त थे, जो काफी समय से खतरनाक मौसम की स्थिति में गंभीर रूप से व्यस्त थे। जैसे ही उड़ान दल विमान को स्थिर करने में कामयाब रहा, ऑटोथ्रॉटल ने हवा की गति बनाए रखने के लिए जोर को कम करना शुरू कर दिया। नाक को 0 डिग्री पर रखा गया था। हालांकि, एक दूसरा, अधिक शक्तिशाली डाउनड्राफ्ट बाद में विमान से टकरा गया। डाउनड्राफ्ट के बल के कारण विमान तेजी से नीचे उतर गया। चालक दल ने अभी भी सही पुनर्प्राप्ति प्रक्रिया नहीं की है। ऑटोथ्रोटल अभी भी व्यस्त था और विमान अभी भी अपने लैंडिंग विन्यास में था। लगे हुए ऑटोथ्रोटल ने थ्रस्ट सेटिंग को सीमित कर दिया होगा, जबकि लैंडिंग कॉन्फ़िगरेशन ने विमान के वायुगतिकी से समझौता किया होगा। "व्हूप व्हूप पुल अप" अलार्म बजने लगा और कप्तान ने विमान की नाक को ऊपर खींचने की कोशिश की। चूंकि ऑटोथ्रोटल को बंद नहीं किया गया था, इसलिए जोर कम होता रहा। डाउनड्राफ्ट अचानक तेजी से नष्ट हो गया, जिससे विमान हिंसक रूप से ऊपर की ओर उठा। सीमित थ्रस्ट सेटिंग, विमान के लैंडिंग कॉन्फ़िगरेशन और तेजी से पिच अप, बाद में स्टॉल चेतावनी को सक्रिय करने का कारण बना। चेतावनी से चिंतित, कप्तान अफरीदी ने तुरंत एक नाक डाउन इनपुट बनाया, जो 12 डिग्री तक पहुंच गया। चालक दल द्वारा ऑटोथ्रोटल को अभी भी निष्क्रिय नहीं किया गया था और इसलिए जोर कम सेटिंग पर बना रहा, लेकिन खड़ी गोताखोरी के कारण गति बढ़ने लगी। विमान पहले से ही असामान्य रूप से कम ऊंचाई पर था और नाक को खड़ी स्थिति में रखने के कप्तान के फैसले से जी. पी. डब्ल्यू. एस. की आवाज आई। इसके बाद कॉकपिट के अंदर एक और अलार्म बजने लगा। इस बार, "व्हूप व्हूप पुल अप" अलार्म के साथ-साथ हवा की कतरनी की चेतावनी बजने लगी। अभिभूत कप्तान अफरीदी ने अपने जूए पर ऑटोपायलट डिस्कनेक्ट स्विच दबाकर चेतावनी को दबाने की कोशिश की। इसके बाद उन्होंने फिर से नाक ऊपर की ओर खींची, लेकिन स्टॉल की चेतावनी एक बार फिर सुनाई देने लगी क्योंकि कप्तान अफरीदी के इनपुट के कारण नाक हमले के महत्वपूर्ण कोण को पार कर गई। स्टिक शेकर ने आने वाले स्टाल के चालक दल को चेतावनी दी। प्रथम अधिकारी मलिक को तब कैप्टन को स्टॉल की स्थिति से बाहर निकलने के लिए चिल्लाते हुए सुना जा सकता था, लेकिन उन्होंने कप्तान से नियंत्रण नहीं लिया और न ही सुधारात्मक कार्रवाई की। पूरी अराजक स्थिति के दौरान, चालक दल में से किसी ने भी विमान को बरामद करने के लिए सुधारात्मक जानकारी नहीं दी। रिपोर्ट के अनुसार, चालक दल की एक गंभीर त्रुटि को जांचकर्ताओं द्वारा नोट किया गया थाः कॉकपिट संसाधन प्रबंधन और चालक दल के टूटने के कारण जो अपने विमान से अपरिचित थे, अंततः विमान दुर्घटनाग्रस्त हो गया। सी. आर. एम. टूटना कॉकपिट की स्थिति को अराजक होने के रूप में नोट किया गया था। दूसरे डाउनड्राफ्ट के बाद, कॉकपिट संसाधन प्रबंधन तुरंत ध्वस्त हो गया। प्रथम अधिकारी मलिक को विशेष रूप से "अज्ञानी" और सामने आने वाली स्थिति के प्रति असहयोगी होने के लिए जाना जाता था। कई उदाहरणों में, उन्हें उनसे नियंत्रण लेने के बजाय अपने कप्तान को सलाह देते हुए सुना जा सकता था। जांचकर्ताओं के अनुसार, उनकी हरकतें मुख्य रूप से उनके और कप्तान अफरीदी के बीच उनके संबंधों के कारण हुईं। दोनों पायलट पहली बार पाकिस्तान वायु सेना अकादमी में मिले, जिसमें कैप्टन अफरीदी उड़ान प्रशिक्षक के रूप में और प्रथम अधिकारी मलिक कैडेट के रूप में थे। फर्स्ट ऑफिसर मलिक को कप्तान के साथ उनकी शाहीन एयर इंटरनेशनल के साथ नियुक्ति के बाद से जोड़ा गया था। एयरलाइन में प्रथम अधिकारी मलिक की नियुक्ति के दौरान, कप्तान अफरीदी ने उनकी देखभाल की। जब कप्तान अफरीदी ने पद छोड़ने और भोजा एयर में शामिल होने का फैसला किया, तो प्रथम अधिकारी मलिक ने भी उनका पीछा किया क्योंकि वह कप्तान अफरीदी के जाने से असुरक्षित और आश्वस्त महसूस कर रहे थे। उड़ान लॉगबुक से पता चला कि उनके द्वारा की गई 23 उड़ानों में से कुल 16 उड़ानें कप्तान के साथ भरी गई थीं। जांच में कहा गया कि कप्तान अफरीदी को प्रथम अधिकारी मलिक के पिता के रूप में देखा गया था। दोनों अंततः एक-दूसरे के साथ बहुत सहज हो गए, जिससे प्रथम अधिकारी मलिक को कप्तान की गलतियों को उजागर करने से रोका गया। मानक प्रक्रियाओं से विचलन को अक्सर ठीक नहीं किया जाता था और पहले अधिकारी के कप्तान से नियंत्रण लेने की संभावना भी कम होती थी क्योंकि उसने कप्तान के कार्यों पर भरोसा करने और उन पर भरोसा करने का विकल्प चुना था। निरीक्षण विफलता बोइंग 737-200 और बोइंग 737-200 एडवांस्ड पूरी तरह से अलग-अलग प्रकार थे। पहला अर्ध-स्वचालित उड़ान डेक से लैस था, जबकि दूसरा पूरी तरह से स्वचालित था। नागरिक उड्डयन प्राधिकरण ने भोजा एयर से बोइंग 737-200 श्रृंखला के कॉकपिट चालक दल के लिए ग्राउंड स्कूलिंग पाठ्यक्रम प्रस्तुत करने का अनुरोध किया। भोजा एयर मैनेजमेंट ने दावा किया कि उनके सभी पायलटों ने आवश्यक प्रशिक्षण में भाग लिया था। जब तक चालक दल को उनके आवर्ती प्रशिक्षण के लिए विदेश नहीं भेजा गया, तब तक भोजा एयर को वैरिएंट के बीच के अंतर के बारे में पता नहीं था। ग्राउंड स्कूलिंग पाठ्यक्रम में बोइंग 737-236 ए के लिए फ्लाइट डेक ऑटोमेशन के लिए प्रशिक्षण शामिल नहीं था। कप्तान अफरीदी ने जनवरी 2012 में दक्षिण अफ्रीका में ब्रिटिश एयरवेज कॉमेयर सुविधा में अपना आवर्ती सिम्युलेटर प्रशिक्षण लिया था। उड़ान प्रशिक्षक ने कहा कि कप्तान को विमान की स्वचालन प्रणाली पर आगे प्रशिक्षित किया जाना चाहिए क्योंकि कप्तान द्वारा इस प्रणाली को अपेक्षाकृत नया माना जाता था। कई पहलुओं को "खराब प्रदर्शन" के रूप में आंका गया और आगे के प्रशिक्षण की आवश्यकता थी। दक्षिण अफ्रीकी प्रशिक्षक ने यह भी सिफारिश की कि एयर एक स्वचालित विमान के लिए नई बोइंग अनुशंसित प्रक्रियाओं को शामिल करे। भोजा एयर में शामिल होने से पहले, कप्तान अफरीदी को न तो अनुभव था और न ही स्वचालित उड़ान डेक का अनुभव था। बोइंग 737-200 के लिए उनके प्रशिक्षण के दौरान एक विमान, जो पूरी तरह से स्वचालित उड़ान डेक, विंड शियर और टी. ए. डब्ल्यू. एस. प्रक्रियाओं से लैस था, को भोजा एयर द्वारा प्रशिक्षण में शामिल नहीं किया गया था और इस प्रकार उन्हें विंड शियर स्थिति या टी. ए. डब्ल्यू. एस. सक्रियण में सही वसूली प्रक्रियाओं के लिए प्रशिक्षित नहीं किया गया था। प्रथम अधिकारी मलिक को छह महीने का सिम्युलेटर प्रशिक्षण नहीं दिया गया था, जिसे फरवरी 2012 में एक स्वचालित उड़ान डेक के लिए आयोजित करने की योजना बनाई गई थी। प्रशिक्षण कार्यक्रम को अंततः भोजा एयर द्वारा और दो महीने के लिए "बढ़ाया" गया और उनके अनुरोध को सी. ए. ए. द्वारा स्वीकार कर लिया गया। इस प्रकार, वह एक स्वचालित उड़ान डेक के लिए सही पुनर्प्राप्ति प्रक्रिया से भी परिचित नहीं थे। चूंकि कप्तान और प्रथम अधिकारी दोनों को बोइंग 737-236 ए के स्वचालित उड़ान डेक पर प्रशिक्षित नहीं किया गया था और वायु कतरनी की स्थिति और उक्त विमान पर टीएडब्ल्यूएस सक्रियण से पुनर्प्राप्ति प्रक्रियाएं, चालक दल ने अंततः "घातक प्रक्रियात्मक गलतियाँ" कीं। इस तरह के प्रशिक्षण की अनुपस्थिति के कारण, कप्तान ने विमान के स्वचालन से शरण ली ताकि उसे एक समाधान प्रदान किया जा सके जब उसे बोइंग से अनुशंसित प्रक्रियाओं का पालन करना चाहिए था। भोजा एयर प्रबंधन और सी. ए. ए. अधिकारियों से भी कई त्रुटियों का पता चला। निगरानी प्रणाली के भीतर कई खामियों और भोजा एयर के प्रशिक्षण कार्यक्रम ने संभावित रूप से दुर्घटना को सक्षम बनाया था। भोजा एयर ने बोइंग 737-200 ए के लिए नियमावली प्रदान नहीं की थी, दक्षिण अफ्रीकी उड़ान प्रशिक्षक द्वारा दी गई किसी भी सिफारिश को लागू नहीं किया था, और संगठनात्मक स्तर पर कॉकपिट चालक दल के प्रदर्शन पर नज़र रखने के लिए एक निगरानी प्रणाली स्थापित नहीं की थी। सी. ए. ए. निरीक्षक, जो भोजा एयर के लिए जिम्मेदार था, योग्य था लेकिन उसे बोइंग 737-200 पर कोई अनुभव नहीं था और इसलिए वे स्वचालित उड़ान डेक प्रशिक्षण पर अवलोकन नहीं कर सके। दक्षिण अफ्रीका में सिम्युलेटर प्रशिक्षण की निगरानी सी. ए. ए. अधिकारी द्वारा नहीं की गई थी। नियमों के भीतर और त्रुटियाँ पाई गईं। 2000 में सी. ए. ए. द्वारा जारी लाइसेंस परिपत्र के अनुसार, सी. ए. ए. ने बोइंग 737-236 ए. के स्वचालित उड़ान डेक के लिए प्रशिक्षण को अनिवार्य नहीं किया था। निष्कर्ष नागरिक उड्डयन प्राधिकरण ने 21 जनवरी 2015 को 78 पृष्ठों वाली अंतिम जांच रिपोर्ट जारी की। रिपोर्ट में पाया गया कि दुर्घटना के प्राथमिक कारणों में कॉकपिट चालक दल द्वारा हवा की गति, ऊंचाई, उतरने की दर, दृष्टिकोण के साथ-साथ जोर प्रबंधन जैसे बुनियादी उड़ान मापदंडों का अप्रभावी प्रबंधन शामिल था। रिपोर्ट में यह भी पाया गया कि कॉकपिट चालक दल द्वारा अत्यधिक प्रतिकूल मौसम की स्थिति में अप्रभावी स्वचालित उड़ान डेक प्रबंधन दुर्घटना का कारण बना। पायलटों के पास विमान में उड़ान का अपर्याप्त अनुभव, प्रशिक्षण और क्षमता का स्तर था। मुख्य रूप से भोजा एयर द्वारा प्रदान की गई गलत जानकारी के कारण स्वचालित उड़ान डेक भिन्नता प्रकार प्रशिक्षण और निगरानी आवश्यकताओं को सुनिश्चित करने में सी. ए. ए. की असमर्थता को दुर्घटना में योगदान देने वाले कारकों में से एक के रूप में सूचीबद्ध किया गया था। डेल्टा एयर लाइन्स फ्लाइट 191 मार्टिनेयर फ्लाइट 495 ईस्टर्न एयर लाइन्स फ्लाइट 66 नोट्स दुर्घटना के समय METAR बल में था "OPRN 201300Z 23020KT 4000 TS FEW025CB SCT030 DKN100 25/15 Q1009.3/29.80"। इसका अनुवाद "बेनजीर भुट्टो अंतर्राष्ट्रीय हवाई अड्डे के लिए METAR" के रूप में किया जाता है, जो महीने की 20 तारीख को 13:00 ज़ुलु समय पर जारी किया जाता है। 230° से हवा। स्टेशन पर दृश्यता, गरज के साथ बारिश हो रही है। कुछ बादल हैं, क्युमुलोनिम्बस बादल मौजूद हैं। बिखरे हुए बादल। टूटे हुए बादल। तापमान, ओस बिंदु। अल्टीमीटर सेटिंग 1009.3 hPa/29.80 inHg "। संदर्भ बाहरी लिंक भोजा एयर (आर्काइव) भोजा एयर पैसेंजर लिस्ट (आर्काइव) भोजा एयर यूएफओ क्रैश (यूएफओ ने पाकिस्तान में भोजा एयर विमान दुर्घटना का कारण बना?) पाकिस्तान में 2012 के मौसम विज्ञान में एसोसिएटेड प्रेस आर्काइव से उड़ान 233 की दुर्घटना स्थल विमान दुर्घटनाएँ और माइक्रोबर्स्ट के कारण होने वाली घटनाएं विमान दुर्घटनाएँ और 2012 में विमानन दुर्घटनाएँ और पाकिस्तान में विमानन दुर्घटनाएँ और घटनाएं पाकिस्तान में बोइंग 737 मूल अप्रैल 2012 की घटनाओं से जुड़ी घटनाएं।