Amati Cars
अमाती अगस्त 1991 में माज़दा द्वारा घोषित एक प्रस्तावित लक्जरी ब्रांड था, जिसकी घोषणा जापान का तीसरा सबसे बड़ा वाहन निर्माता बनने की उम्मीद में ऑटोज़म, यूनोस और फिनि मार्क के लॉन्च के साथ माज़दा की विस्तार योजना के हिस्से के रूप में की गई थी। इसे 1994 में साथी जापानी लक्जरी कार मार्क एक्यूरा, इन्फिनिटी और लेक्सस के साथ-साथ अमेरिकी और यूरोपीय लक्जरी वाहनों के प्रतिद्वंद्वी के रूप में लॉन्च करने के लिए निर्धारित किया गया था। हालाँकि, जब 1992 की शुरुआत में जापानी अर्थव्यवस्था ढह गई, तो मज़्दा को नकदी की कमी का सामना करना पड़ा और ब्रांड के विकास को पूरा करने में असमर्थ था। माज़दा ने अक्टूबर 1992 में अमाती ब्रांड को रद्द करने की घोषणा की और पूर्ण किए गए वाहनों को माज़दा के मौजूदा ब्रांड नामों के तहत बेचा गया। इतिहास पृष्ठभूमि 1970 के दशक के दौरान संयुक्त राज्य अमेरिका में जापानी ऑटोमोबाइल की लोकप्रियता बढ़ने लगी क्योंकि 1973 के तेल संकट के बाद बाजार छोटी, किफायती कारों की ओर बढ़ गया। चूंकि प्रमुख अमेरिकी निर्माता जनरल मोटर्स, फोर्ड मोटर कंपनी, क्रिसलर और अमेरिकन मोटर्स (ए. एम. सी.) इस बदलाव के लिए तैयार नहीं थे, इसलिए उन्होंने पहली बार जापानी निर्माताओं के लिए बाजार हिस्सेदारी खोना शुरू कर दिया। दशक के अंत तक, फोर्ड, क्रिसलर और ए. एम. सी. गंभीर वित्तीय संकट में थे और अपने कद को कम करने की कोशिश कर रहे थे। क्रिसलर ने सी. ई. ओ. ली आइकोका के साथ अत्यधिक प्रचारित सुनवाई में संयुक्त राज्य कांग्रेस से $2 बिलियन (डॉलर में) की ऋण गारंटी पर बातचीत करते हुए एक सरकारी बेलआउट की मांग की, जिसने उन्हें एक मान्यता प्राप्त सार्वजनिक व्यक्ति बना दिया। उनके प्रयास सफल रहे और 1979 में राष्ट्रपति जिमी कार्टर द्वारा हस्ताक्षरित क्रिसलर ऋण गारंटी अधिनियम ने कंपनी को दिवालिया होने से बचा लिया। फ्रांसीसी वाहन निर्माता रेनॉल्ट ए. एम. सी. के बचाव में आई और 1980 में कंपनी का अधिकांश हिस्सा खरीद लिया। अमेरिकी सरकार ने बाद में घरेलू ऑटोमोबाइल उद्योग की रक्षा के लिए कार्य करना शुरू कर दिया और मई 1981 में, राष्ट्रपति रोनाल्ड रीगन ने जापानी सरकार से संयुक्त राज्य अमेरिका को प्रति वर्ष 16.8 लाख वाहनों के स्वैच्छिक निर्यात प्रतिबंध के लिए सहमत होने के लिए कहा। प्रतिबंध के साथ, प्रमुख जापानी वाहन निर्माताओं ने अपनी व्यावसायिक रणनीतियों को समायोजित किया। कम कीमत वाली किफायती कारों की बड़ी मात्रा में निर्यात करने के बजाय, उन्होंने संयुक्त राज्य अमेरिका के भीतर नवनिर्मित कारखानों में अपने कम कीमत वाले मॉडल का उत्पादन करते हुए उच्च कीमत वाले वाहनों के निर्यात के लिए अपने सीमित आवंटन का उपयोग करने की मांग की। जापान में अधिक शानदार कारों की बढ़ती मांग ने इस समायोजन में सहायता की और प्रमुख वाहन निर्माताओं के बीच प्रतिस्पर्धा भयंकर थी। 1985 के प्लाजा समझौते मुद्रा समानीकरण प्रयासों के परिणामस्वरूप अर्थव्यवस्था के भीतर अतिरिक्त तरलता, जिसके बाद 1987 में लौवर समझौते ने जापानी परिसंपत्ति मूल्य बुलबुले में योगदान दिया, ने उन्हें इन नए वाहनों को विकसित करने के लिए लगभग अंतहीन मात्रा में पूंजी दी, जो दशक के समाप्त होने के साथ तेजी से विदेशी हो रहे थे। उदाहरण के लिए, जलोपनिक ने उल्लेख किया कि कैसे 1980 डैटसन लाइनअप काफी हद तक बुनियादी अर्थव्यवस्था कारों और एक कॉम्पैक्ट पिकअप ट्रक से बना था, जबकि 1989 निसान लाइनअप में निसान 300जेडएक्स स्पोर्ट्स कार, निसान मैक्सिमा प्रदर्शन सेडान, निसान सेड्रिक लक्जरी सेडान, निसान तेंदुआ व्यक्तिगत लक्जरी कूप और निसान पाथफाइंडर खेल उपयोगिता वाहन जैसे वाहन शामिल थे। होंडा, टोयोटा और निसान ने विशेष रूप से संयुक्त राज्य अमेरिका में बिक्री के लिए लक्जरी वाहनों का विकास शुरू किया, यह मानते हुए कि वहाँ लक्जरी कार बाजार में महत्वपूर्ण वृद्धि होगी क्योंकि अमेरिकी अर्थव्यवस्था 1980 के दशक की शुरुआत में मंदी से उबर गई थी और बेबी बूमर पीढ़ी पुरानी और अधिक समृद्ध हो गई थी। होंडा ने 1986 में एक्यूरा ब्रांड लॉन्च किया, टोयोटा और निसान ने 1989 में अपने-अपने लेक्सस और इनफिनिटी ब्रांड लॉन्च किए। बहुत छोटे आकार का होने और टोयोटा और निसान की तुलना में काफी कम संसाधन होने के बावजूद, मज़्दा ने 1980 के दशक के अंत में जापान का तीसरा सबसे बड़ा वाहन निर्माता बनने के लक्ष्य के साथ एक आक्रामक विस्तार और विविधीकरण योजना शुरू की। घरेलू स्तर पर, माज़दा ने ऑटोज़म, यूनोस और फीनी ब्रांडों को लॉन्च किया और एम2 कार अनुकूलन प्रभाग बनाया। अपने प्रतिद्वंद्वियों को अमेरिकी लक्जरी बाजार में प्रवेश करते हुए देखकर, माज़दा ने 1988 के दौरान इरविन, कैलिफोर्निया मुख्यालय में माज़दा नॉर्थ अमेरिकन ऑपरेशंस में "प्रोजेक्ट पेगासस" शुरू किया ताकि वे अपनी खुद की एक अमेरिकी-अनुरूप लक्जरी कार बनाने का अध्ययन कर सकें। जबकि माज़दा उस समय अमेरिकी बाजार में काफी हद तक विशिष्ट नहीं था, 1989 के वसंत में लॉन्च होने पर अमेरिका में माज़दा मियाटा रोडस्टर की आश्चर्यजनक सफलता ने कंपनी को प्रोत्साहित किया, जिसने ब्रांड इक्विटी बनाने और नए ग्राहकों को आकर्षित करने के लिए इसका लाभ उठाने की योजना बनाई। प्रोजेक्ट पेगासस 1989 में अमाती डिवीजन बन गया, जिसमें कार्यकारी डिक कोलिवर को प्रभारी बनाया गया। इसके तुरंत बाद, माज़दा ने स्वीकार किया कि वह जापानी प्रेस के लिए एक लक्जरी कार बनाने का अध्ययन कर रहा था। एक और संकेत कि मज़्दा की नज़र विलासिता बाजार पर थी, तब आया जब उन्होंने एक 4 लीटर (3981 सीसी), 3-बैंक, स्वाभाविक रूप से एस्पिरेटेड डब्ल्यू12 डीओएचसी गैसोलीन-संचालित इंजन का प्रदर्शन किया जो 1989 के टोक्यो मोटर शो में जापान के ऑटो उद्योग के सज्जनों के समझौते के अनुसार सीमित था। डब्ल्यू12 इंजन में एक एल्यूमीनियम इंजन ब्लॉक, मैग्नीशियम सिलेंडर हेड और तेल पैन शामिल थे, और सिरेमिक वाल्व और पिस्टन (शायद सिरेमिक लेपित) से सुसज्जित थे। प्रत्येक सिलेंडर बैंक में 1327 सीसी का विस्थापन था, या तीन प्रस्तावित मज़्दा श्रृंखला बी3 इंजन क्रैंकशाफ्ट पर एक साथ जुड़े हुए थे। हालांकि यह व्यापक रूप से माना जाता है कि यह वह इंजन था जो अमाती 1000 को शक्ति प्रदान करने वाला था, पूर्व मज़्दा कार्यकारी बॉब हॉल ने 2018 में जलोपनिक को बताया कि इंजन प्रतियोगिता को गलत दिशा देने के लिए सिर्फ एक नकली था और यह कभी भी एक गंभीर इंजीनियरिंग अध्ययन नहीं था। अफवाहें कि मज़्दा एक विलासिता विभाजन की योजना बना रहा था, पूरे 1990 में बनी रही, जिसे कंपनी ने जोरदार तरीके से नकार दिया। मजदा के जापानी और अमेरिकी संचालन ने परियोजना को कैसे संभाला, इसके बीच एक महत्वपूर्ण खाई थी; जबकि जापानी इसके लिए कड़ी मेहनत कर रहे थे, वाहनों के विकास को पूरा कर रहे थे और उत्पादन के लिए एक कारखाने को तैयार कर रहे थे, अमेरिकियों को यह पता लगाने के लिए छोड़ दिया गया था कि इसे एक व्यवसाय के रूप में कैसे काम करना है। माज़दा के अमेरिकी कर्मचारियों में से कई ने इस परियोजना को गंभीरता से नहीं लिया, यह मानते हुए कि यह सिर्फ व्यस्त काम था जिसे जापानियों ने कोलिवर को "चरागाह के लिए बाहर" रखने के लिए बनाया था। मजदा ने आधिकारिक तौर पर अगस्त 1991 की एक प्रेस कॉन्फ्रेंस में अमाती की घोषणा की जिसे 1994 के वसंत में लॉन्च किया जाना था। डिवीजन का मुख्यालय इरविन में माज़दा नॉर्थ अमेरिकन ऑपरेशंस में होने वाला था और अपने प्रतिद्वंद्वियों के विपरीत, माज़दा ने अपने मौजूदा डीलरशिप के भीतर वाहनों को बेचने की योजना बनाई। माज़दा ने सम्मेलन में स्वयं कारों के बारे में कोई विवरण नहीं दिया, जनता के बीच प्रत्याशा पैदा करने के लिए कारों को गुप्त रखने की इन्फिनिटी की शुरुआती विपणन रणनीतियों का अनुकरण करने का विकल्प चुना। माज़दा ने दावा किया कि अमाती नाम लैटिन अभिव्यक्ति "प्यार करने" से आया है और कहा कि यह "दादी के ओवन में थैंक्सगिविंग टर्की के भूनने की प्यारी सुगंध के पके हुए apple.the तीखेपन पर sunset.the उंगलियों के नाजुक अनुभव के बहुरंगी टेपेस्ट्री" के विचार का आह्वान करेगा। उस समय के विश्लेषकों ने नोट किया कि "अमाती" "मियाटा" का एक एनाग्राम था और आश्चर्य था कि क्या नए वाहन रोडस्टर से प्रेरित होंगे। घोषणा का स्वागत मिश्रित था, कुछ उद्योग विश्लेषकों ने संदेह व्यक्त किया कि मज़्दा के पास एक अलग विलासिता विभाजन का समर्थन करने के लिए संसाधन थे और डर था कि अमेरिकी विलासिता कार बाजार अत्यधिक संतृप्त हो रहा था। माजदा की अमाती डिवीजन की घोषणा दो सप्ताह बाद हुई जब दो होने वाले प्रतियोगियों, प्यूज़ो और स्टर्लिंग ने घोषणा की कि वे अमेरिकी बाजार छोड़ रहे हैं। समकालीन मीडिया रिपोर्टों में केवल दो सेडान को नेमप्लेट के तहत बेचे जाने की बात कही गई थी, लेकिन पूर्वव्यापी रिपोर्टों में अमाती ब्रांड के तहत तीन या संभवतः चार वाहनों को लॉन्च किए जाने की बात कही गई है। कॉम्पैक्ट अमाती 300 यूनोस 500 सेडान का एक अमेरिकी रूपांतरण होने जा रहा था, जिसका उत्पादन 1992 की शुरुआत में होफू संयंत्र में शुरू हुआ था और उसी वर्ष बाद में जापानी और अंतर्राष्ट्रीय बाजारों के लिए जारी किया गया था। मध्यम आकार की अमाती 500 अधिक महत्वाकांक्षी थी, जिसमें एक सुपरचार्ज्ड मिलर साइकिल इंजन और यॉ नियंत्रित चार-पहिया संचालन था। यह 1992 में होफू संयंत्र में यूनोस 800 के रूप में उत्पादन में आया और 1993 में जापानी और अंतर्राष्ट्रीय बाजारों में बिक्री के लिए जारी किया गया। ब्रांड का प्रमुख गूढ़ अमाती 1000 था, जिसका कभी भी जनता के सामने अनावरण नहीं किया गया था और न ही कोई विनिर्देश प्रकाशित किया गया था, हालांकि ऑस्ट्रेलियाई कार पत्रिका व्हील्स ने अमाती के रद्द होने के दो महीने बाद दिसंबर 1992 में इसका बाहरी और आंतरिक अनुवाद प्रकाशित किया था। बॉब हॉल ने इसे 1991 के मज़्दा 929 से काफी मिलता-जुलता बताया, लेकिन मोटे स्तंभों और एक लंबे, क्षैतिज हुड के साथ। यह 929 की तुलना में थोड़ा लंबा था और पीछे की सीट पर अधिक जगह थी। हॉल के अनुसार, 1000 को के इंजन के वाल्वट्रेन को साझा करते हुए दो के वी 6 इंजनों को एक नए 12 सिलेंडर ब्लॉक में मिलाकर बनाए गए वी 12 द्वारा संचालित किया जाने वाला था। हॉल ने 2018 में जलोपनिक को बताया, "उन्होंने दो 1.8 में से 3.6 किया था। ब्लॉक को एक 5.0-liter तक डिज़ाइन किया गया था। उत्तरी अमेरिका दो 2.3 से 4.6 होगा। "हॉल के अनुसार, 1000 के चलने वाले प्रोटोटाइप बनाए गए थे, जिसमें एक फेरारी की याद दिलाने वाला एक निकास नोट था। अपने प्रदर्शन के बारे में, हॉल ने कहा कि लेक्सस एलएस400 की तुलना में, अमाती 1000 0 से धीमी गति से जा रहा था-लेकिन पासिंग युद्धाभ्यास में तेजी से बढ़ रहा था। प्रारंभिक रिपोर्टों में अनुमान लगाया गया था कि मज़्दा मज़्दा कॉस्मो पर आधारित एक लक्जरी कूप विकसित कर रहा था जो लेक्सस एससी 400 के खिलाफ प्रतिस्पर्धा कर सकता था, लेकिन इनकी पुष्टि नहीं की गई थी और यह संभव है कि वे पत्रकार केवल 1990 में जापानी बाजार के लिए शुरू किए गए काफी अधिक शानदार यूनोस कॉस्मो का वर्णन कर रहे थे। अगस्त 1991 में जनता के लिए अमाती ब्रांड की घोषणा के कुछ ही समय बाद, जापानी परिसंपत्ति मूल्य बुलबुला फट गया और 1992 की शुरुआत तक जापानी अर्थव्यवस्था अवसाद और ठहराव की एक लंबी अवधि में गिर गई थी जिसे बाद में लॉस्ट डिकेड के रूप में जाना जाने लगा। उसी समय, खाड़ी युद्ध के बाद अमेरिकी अर्थव्यवस्था ने अपनी खुद की कम गंभीर मंदी में प्रवेश किया, जिससे लक्जरी कारों की बिक्री और सामान्य रूप से कार बाजार काफी निराशाजनक हो गया। जापानी अर्थव्यवस्था में मुक्त गिरावट के साथ, ऋण बाजार सख्त हो गए, कार की बिक्री में गिरावट आई और मज़्दा ने खुद को तरलता की कमी के साथ पाया। माज़दा ने खुद को अधिक विस्तारित किया था और पाया कि यह उन सभी नई कार लाइनों का समर्थन नहीं कर सकता था जो उसने पहले के वर्षों में शुरू की थीं। बॉब हॉल ने जलोपनिक को बताया कि कैसे फ्लैट रॉक, मिशिगन में तत्कालीन नए माज़दा कारखाने (जिसने तब माज़दा एमएक्स-6, माज़दा 6 और फोर्ड प्रोब का निर्माण किया था) में कई गुणवत्ता के मुद्दे थे, जिन्हें माज़दा के जापानी प्रबंधन ने संयंत्र के अमेरिकी श्रम बल की अक्षमता पर दोषी ठहराया, जब तक कि वही मुद्दे माज़दा के जापानी संयंत्रों में भी दिखाई देने लगे। माजदा ने अमाती परियोजना के लिए कम से कम पैसा खर्च करना शुरू कर दिया, जिसमें उन्होंने पहले ही कम से कम 50 अरब येन का निवेश कर दिया था, जिससे कॉलिवर को अंततः जापानियों को यह बताने के लिए प्रेरित किया कि उनके पास ब्रांड लॉन्च करने के लिए पर्याप्त पैसा नहीं है। अमाती को रद्द करने का निर्णय तब लिया गया जब मज़्दा को एहसास हुआ कि अमाती 1000 का उत्पादन करने के लिए उसके पास 5 करोड़ डॉलर (डॉलर में) की आवश्यकता नहीं है। वित्तीय वर्ष के अंत में मुनाफे में कम से कम दो तिहाई की कमी के अनुमान के साथ, मज़्दा ने 20 अक्टूबर, 1992 को घोषणा की कि अमाती ब्रांड को रद्द कर दिया गया है। उसी समय, उन्होंने मोटर खेलों में अपने निवेश में एक बड़ी कमी की घोषणा की, उस कार्यक्रम को समाप्त करते हुए जिसमें मजदा ने एक साल पहले 787बी रेस कार के साथ 24 आवर्स ऑफ लीमैन जीता था। उस समय, अमाती डिवीजन ने जिन वाहनों को बेचने की योजना बनाई थी, उनमें से दो पहले से ही जापानी और अंतर्राष्ट्रीय बाजारों के लिए उत्पादन में थे, अमाती 1000 के प्रोटोटाइप चलाने का परीक्षण किया जा रहा था, होफू संयंत्र को उपकरण बनाया गया था और अमाती वी 12 इंजन बनाने के लिए तैयार किया गया था, 67 डीलरशिप को कारों को बेचने के लिए साइन अप किया गया था और माज़दा ने पहले ही ब्रांड के लिए एक विपणन अभियान बनाने के लिए कैलिफोर्निया विज्ञापन फर्म लॉर्ड, डेंटसू एंड पार्टनर्स को $60 मिलियन का बजट दिया था। विपणन सामग्री और ब्रोशर पहले से ही तैयार किए जा चुके थे, जिनमें से छोटे-छोटे टुकड़े बाद के वर्षों में जनता के लिए अपना रास्ता बना चुके हैं। कोलीवर ने अमाती कार्यक्रम के लगभग सभी कर्मचारियों को यह टिप्पणी करते हुए हटा दिया कि उन्होंने "नौकरी से बाहर निकलने के तरीके पर शोध किया था।" कोलीवर स्वयं 1994 में मज़्दा से सेवानिवृत्त होंगे। फोर्ड मोटर कंपनी, जिसके पास मज़्दा में 24 प्रतिशत हिस्सेदारी थी, ने 1995 में मज़्दा को नई पूंजी का इंजेक्शन देने के लिए अतिरिक्त 12 प्रतिशत खरीदा। फोर्ड ने तब अधिकारियों को लाभप्रदता में लौटने में मदद करने के लिए मज़्दा भेजा। दशक के अंत से पहले ऑटोज़म, यूनोस और फीनी ब्रांडों को बंद कर दिया जाएगा। जैसा कि मज़्दा ने कभी भी जनता के सामने वास्तविक अमाती वाहनों का अनावरण नहीं किया, परियोजना को कसकर गुप्त रखा और इसके अवशेषों को संरक्षित नहीं किया, मोटर वाहन पत्रकारों और इतिहासकारों द्वारा अमाती के बारे में जो कुछ सूचीबद्ध किया गया है वह अटकलें हैं और कुछ विवरण विवादित हैं। अमाती के बारे में जो कुछ भी जाना जाता है वह समकालीन मोटर वाहन प्रकाशनों द्वारा इसके बारे में लिखी गई बातों, परियोजना में शामिल मजदा कर्मचारियों की गवाही और अमाती कारों के अध्ययन पर आधारित है जिन्होंने इसे उत्पादन में बनाया। अक्टूबर 1992 में रद्द करने की घोषणा करने वाली प्रेस कॉन्फ्रेंस के बाद से मज़्दा ने अमाती परियोजना को स्वीकार नहीं किया है और यह माना जाता है कि अमाती एक "खुला घाव" है जिससे कंपनी शर्मिंदा है। हिरोशिमा में मज़्दा के कंपनी द्वारा स्वीकृत संग्रहालय और कैलिफ़ोर्निया में उनके संग्रह में कोई कलाकृतियाँ या अमाती परियोजना का उल्लेख नहीं है और जब कार ब्लॉग जलोपनिक ने 2018 में ब्रांड का एक गहन पूर्वव्यापी बनाया, तो उनके अमेरिकी स्रोतों ने उन्हें जापानी स्रोतों से जानकारी लेने के खिलाफ सलाह दी क्योंकि यह उनके साथ एक "संवेदनशील विषय" था। तैयार किए गए टुकड़े में, जलोपनिक ने ब्रांड के बारे में लिखा, "केवल ब्रोशर की झलकियाँ छपी हुई हैं, लेकिन कभी भी पुराने मंच पृष्ठों पर वितरित, स्कैन और होस्ट नहीं की गई हैं। कुछ जासूसी दृश्यों और अनुवाद ने उस समय एक या दो मुद्रित पत्रिकाओं में अपना स्थान बनाया, लेकिन मज़्दा से आधिकारिक पुष्टि के बिना। पूर्व कर्मचारियों ने मुझे पुष्टि की कि अभी भी एक निजी संग्रह में रखे गए छद्म प्रोटोटाइप परीक्षण के कुछ फुटेज हैं, लेकिन किसी को भी सार्वजनिक नहीं किया गया है। सांस्कृतिक कल्पना में अभी भी इसकी कुछ शक्ति है, शायद इसलिए कि हमारे पास केवल कल्पना ही है। लॉस एंजिल्स टाइम्स के रिपोर्टर गैरी ओ 'डेल का कहना है कि अमाती आज भी माज़दा के लिए एक बड़ी शर्मिंदगी बनी हुई है, जलोपनिक को बताते हुए, "जापानी संस्कृति में चेहरा बड़ा है। यह चेहरे की हानि थी। ऐसा करने का निर्णय लेने के लिए, घोषणाएं करने के लिए, दुनिया को यह बताने के लिए कि आप ऐसा करेंगे, और फिर नहीं कर पाएंगे। मुझे लगता है कि यह एक अमेरिकी कंपनी के लिए एक खुला घाव होगा। मोटरिंग रिसर्च ने पूर्वव्यापी रूप से ब्रांड के बारे में लिखा, "अमाती ने बहुत वादा किया था लेकिन बहुत कम दिया। वास्तव में, सभी मज़्दा ब्रांडों में से, अमाती वह है जो बिना किसी निशान के गायब हो गया है। यह बड़ी उम्मीदों और बड़ी उम्मीदों की कहानी है, लेकिन यह असफलता और भारी नुकसान में समाप्त होती है। जलोपनिक ने नोट किया कि कैसे अमाती में मज़्दा का सारा निवेश "बस बह गया"। कोलिवर ने कहा, "हमने जो भी प्रणालियाँ विकसित कीं, मज़्दा ने उनके साथ कुछ नहीं किया। उन्होंने मूल रूप से उन्हें डंपस्टर में फेंक दिया। लेकिन मैंने उन्हें ध्यान में रखा। छवि कार्यक्रम, डेटाबेस कार्यक्रम, विक्रेता विकास कार्यक्रम। लोग, प्रक्रियाएं, मैं उन्हें अपने साथ ले गया। "जबकि यूनोस 500 को आयात करने की योजना को समाप्त कर दिया गया था, यूनोस 800 अभी भी 1994 की शुरुआत में निर्धारित अमेरिकी बाजार में प्रवेश कर गया था, जिसमें चार-पहिया स्टीयरिंग जैसी कुछ विशेषताओं को हटा दिया गया था, जैसे कि मज़्दा मिलेनिया। इसने 1995 के बाद अमेरिकी बाजार में ब्रांड के प्रमुख के रूप में मज़्दा 929 को बदल दिया। उस समय के समीक्षकों ने नोट किया कि मिलेनिया की गुणवत्ता, परिष्करण और विलासिता का स्तर बाकी मज़्दा लाइन से बहुत आगे चला गया और इसकी तुलना वास्तविक लक्जरी कारों से की जा सकती है। माज़दा ने मिलेनिया के विज्ञापनों में विडंबनापूर्ण रूप से कहा, "हम पैसे को कार में डालते हैं न कि एक विलासिता विभाजन में और वह सब ऊपर की ओर।" अमाती 1000 को जनता के सामने पेश किए बिना ही बंद कर दिया गया था, हालांकि यह माना जाता है कि 1995 में लॉन्च की गई दूसरी पीढ़ी की मजदा सेंटिया, मजदा जे वी 6 और सेंटिया मैकेनिकल अंडरपाईनिंग के साथ पुनर्निर्मित अमाती 1000 बॉडी है। चूँकि होफू संयंत्र को पहले से ही अमाती वी12 इंजन बनाने के लिए तैयार किया गया था, मज़्दा ने इसका उपयोग करने के लिए एक और तरीका खोजा। माज़दा के अमेरिकी डिजाइन स्टूडियो ने एक वी12 संचालित 2 + 2 तैयार किया जो एक पूर्ण आकार के मॉक अप के चरण में आ गया, इससे पहले कि फोर्ड ने 1995 में माज़दा में एक नियंत्रित हिस्सेदारी हासिल करने के तुरंत बाद इसे रद्द कर दिया। इसके बाद वी12 को बंद कर दिया गया, जिसे जनता ने कभी नहीं देखा। जलोपनिक ने उल्लेख किया कि कैसे प्रस्तावित वी12 अवधारणा मजदा आरएक्स-7 स्पोर्ट्स कार से काफी मिलती-जुलती है जिसका उत्पादन 2003 में शुरू हुआ था। मोटरिंग रिसर्च ने पूर्वव्यापी रूप से कहा, "अमाती नाम 1992 में मर गया होगा, लेकिन असफल लक्जरी ब्रांड का भूत [मज़्दा के 1990 के दशक के उत्पादों में] जीवित है।" यह बहस की जाती है कि क्या अमाती सफल होती अगर इसे लॉन्च किया जाता। 1991 में उद्योग विश्लेषकों को संदेह था कि मज़्दा के पास एक अलग विलासिता प्रभाग का समर्थन करने के लिए संसाधन थे और शिकागो ट्रिब्यून ने 1994 में कहा कि अमाती उद्यम "शुरुआत में मूर्खतापूर्ण था।" उस समय के विश्लेषकों का मानना था कि अमेरिकी लक्जरी कार बाजार अत्यधिक संतृप्त हो रहा था और उन्होंने नोट किया कि इन्फिनिटी खुद को अलग करने के लिए संघर्ष कर रहा था। माजदा की अमाती डिवीजन की घोषणा दो सप्ताह बाद हुई जब प्रतिद्वंद्वी प्यूज़ो और स्टर्लिंग ने घोषणा की कि वे अमेरिकी बाजार छोड़ रहे हैं और चार साल बाद इतालवी लक्जरी ब्रांड अल्फा-रोमियो ने भी संयुक्त राज्य अमेरिका छोड़ दिया। गैरी ओ 'डेल का मानना है कि अगर मज़्दा अमाती लॉन्च के साथ आगे बढ़ती, तो यह कंपनी को दिवालिया कर देती। ओ 'डेल ने इसकी तुलना 1992 की आर्थिक मंदी के दौरान साथी जापानी वाहन निर्माता दाइहात्सु के ढह जाने से की क्योंकि इसने अमेरिकी बाजार में प्रवेश करने के अपने संक्षिप्त, दुर्भाग्यपूर्ण प्रयास के साथ खुद को बढ़ा दिया था। जलोपनिक का मानना था कि 1980 के दशक के अंत में मज़्दा अपने वजन से काफी ऊपर मुक्का मार रहा था, पूर्वव्यापी रूप से लिखते हुए, "एक बार जब आप इसकी गोपनीयता से परे हो जाते हैं, चित्रों और अफवाहों को टुकड़ों-टुकड़ों में पकड़ते हैं, एक बार जब आप अमाती को देखते हैं कि वह क्या था, तो यह अभी भी इतना सदमा है कि मज़्दा, छोटा मज़्दा, इसे खींचने की कोशिश कर रहा था।" माज़दा के अमेरिकी संचालन के भीतर कई लोगों को इस कार्यक्रम के बारे में संदेह था, उनका मानना था कि माज़दा के पास संयुक्त राज्य में एक लक्जरी ब्रांड को लॉन्च करने और समर्थन करने के लिए ब्रांड इक्विटी या संसाधन नहीं थे। जबकि होंडा और टोयोटा ने गुणवत्ता और विश्वसनीयता के लिए प्रतिष्ठा जुटाई थी जिसका वे अपनी लक्जरी कार लाइनों को बेचने के लिए उपयोग कर सकते थे (जैसे। एक लक्जरी कार में टोयोटा की विश्वसनीयता का वादा उपभोक्ताओं को एक लेक्सस खरीदने के लिए लुभा सकता है, इसके बावजूद कि यह एक बिल्कुल नया ब्रांड है जिसका कोई इतिहास या प्रतिष्ठा नहीं है) मज़्दा काफी हद तक विशिष्ट था। हालाँकि, मियाटा की आश्चर्यजनक सफलता ने उन्हें विश्वास दिलाया कि मज़्दा संभवतः इसे बंद कर सकता है। डिक कोलिवर का मानना था कि ब्रांड अभी भी लॉन्च हो सकता था अगर मज़्दा ने लेक्सस की नकल की होती और केवल शुरू में दो मॉडल लॉन्च किए होते, समय के साथ धीरे-धीरे अतिरिक्त वाहन जोड़े जाते। हालाँकि, 2018 के अमाती पूर्वव्यापी के लिए जलोपनिक से बात करने वाले अन्य सभी मज़्दा अधिकारियों ने परियोजना को "मूर्खतापूर्ण" और "बर्बाद" के रूप में खारिज कर दिया, यह कहते हुए कि मज़्दा ने पर्याप्त योजना नहीं बनाई और निवेश नहीं किया और समकालीन रवैये को दोहराया कि मज़्दा के पास इसे बंद करने के लिए पैसे नहीं थे। इसके अतिरिक्त, सभी चार वाहन जो अमाती थे, आम तौर पर बाजार में असफल रहे। यूनोस 500 और माज़दा मिलेनिया ने केवल एक धीमी प्रतिक्रिया अर्जित की और अंततः बिना किसी उत्तराधिकारी के बंद कर दिया गया, जबकि यूनोस कॉस्मो और दूसरी पीढ़ी की सेंटिया की खराब बिक्री हुई और केवल कुछ वर्षों के बाद उन्हें बाजार से वापस ले लिया गया। दूसरी ओर, डिक कोलिवर 1994 में अमेरिकी होंडा में शामिल हुए, अपने साथ सभी नियोजित प्रणालियों और कार्यक्रमों के साथ-साथ अमाती कार्यक्रम से 7 सहयोगियों को लाए। उन्हें एक्युरा प्रभाग का प्रभारी नियुक्त किया गया था और उनके प्रबंधन के तहत एक्युरा ने 1990 और 2000 के दशक के अंत में बिक्री वृद्धि और सफलता की एक लंबी अवधि देखी। माज़दा ने 2010 के दशक में उच्च बाजार में जाने और एक प्रीमियम ब्रांड बनने की कोशिश शुरू की, इस सवाल के बीच कि क्या माज़दा की नई पहल सफल होगी, अमाती कार्यक्रम की चर्चा को नवीनीकृत किया। जस्ट-ऑटो ने 2017 में कहा था कि मजदा को अमाती ब्रांड की "आवश्यकता" है और इस विचार पर फिर से विचार करना चाहिए। 2016 में, कोलिवर ने उनके और कार्यक्रम में काम करने वाले 50 अन्य मज़्दा कर्मचारियों के लिए 25वीं वर्षगांठ के पुनर्मिलन की मेजबानी की। वे अमाती ब्रांडेड माल के टुकड़े लाए जिन्हें उन्होंने बचाया था और कोलिवर कार्यक्रम में चिढ़ गया, जिस दिन मजदा ने कार्यक्रम को रद्द कर दिया था, उस दिन को अपने सबसे दुखद दिन के रूप में वर्णित करते हुए 2018 में अमाती कार्यक्रम का एक लंबा, गहराई से पूर्वव्यापी लेखक राफेल ऑरलोव ने टिप्पणी की, "मैं यह दिखाना चाहता था कि अमाती उस समय इतना चतुर कदम लग रहा था, केवल मजदा के नियंत्रण से बाहर एक आर्थिक दुर्घटना से पूर्ववत हो गया। लेकिन मुझे उम्मीद नहीं थी कि अमाती पर काम करने वालों में से इतने सारे लोग इसकी निंदा करेंगे, यह कहेंगे कि यह मूर्खतापूर्ण या विनाशकारी है। नोट्स अमाती लग्जरी ब्रांड का पहला उल्लेख मोटर ट्रेंड पत्रिका फरवरी 1992 के पृष्ठ 118 में किया गया था, जो मैरियन एन. केलर द्वारा लिखा गया लेख था। जून 1992 के अंक में, अमाती लोगो को हरे रंग में प्रदर्शित किया गया था, और उन्होंने उल्लेख किया कि विज्ञापन अभियान को लॉस एंजिल्स स्थित लॉर्ड, डेंटसू एंड पार्टनर्स द्वारा संभाला जाना था, जिनके विज्ञापन अभियान का बजट $75 मिलियन था, जिसे 1993 के अंत में लॉन्च किया जाना था। पृष्ठ 18 पर नवंबर 1993 के अंक में कहा गया है कि मंदी के कारण अमाती को रद्द कर दिए जाने के बाद, मिलेनिया को मूल रूप से अमाती के रूप में बेचा जाना था। संदर्भ कैलिफोर्निया में स्थित जापान के मोटर वाहन निर्माताओं के माजदा कार निर्माताओं ने इरविन, कैलिफोर्निया में स्थित जापान के मोटर वाहन निर्माताओं को निष्क्रिय कर दिया 1991 में स्थापित कैलिफोर्निया की कंपनियां 1991 में स्थापित अमेरिकी ब्रांड वाहन निर्माण कंपनियां 1992 में विघटित अमेरिकी ब्रांड वाहन निर्माण कंपनियां 1992 में विघटित कैलिफोर्निया में विघटित जापानी लक्जरी मोटर वाहन मार्क कार्स जापान की अमेरिकी कंपनियां 1991 में स्थापित जापानी कंपनियां 1990 में स्थापित अमेरिकी कंपनियां 1992 में विघटित जापानी कंपनियां 1992 में विघटित कैलिफोर्निया में स्थित विघटित जापानी कंपनियां