1996 Maryland train collision
16 फरवरी, 1996 को संयुक्त राज्य अमेरिका के मैरीलैंड के सिल्वर स्प्रिंग में एक एम. ए. आर. सी. यात्री ट्रेन एम. टी. आर. के. कैपिटल लिमिटेड यात्री ट्रेन से टकरा गई, जिसमें एम. ए. आर. सी. ट्रेन में तीन चालक दल और आठ यात्रियों की मौत हो गई; उसी ट्रेन में ग्यारह और यात्री और कैपिटल लिमिटेड में पंद्रह यात्री और चालक दल घायल हो गए। कुल नुकसान का अनुमान 7.5 लाख डॉलर था। राष्ट्रीय परिवहन सुरक्षा बोर्ड (एन. टी. एस. बी.) द्वारा की गई एक जांच में पाया गया कि एम. ए. आर. सी. ट्रेन के चालक दल एक संपर्क संकेत का संकेत भूल गए थे जिसे वे एक स्टेशन स्टॉप से पहले पारित कर चुके थे, और परिणामस्वरूप एक स्टॉप सिग्नल का सामना करने के बाद समय पर धीमा नहीं हो सके। दुर्घटना ने यात्री कार डिजाइन के लिए व्यापक संघीय नियमों का निर्माण किया, जो अमेरिका में यात्री सेवा के इतिहास में पहला था, साथ ही साथ संचालन नियमों में भी बदलाव किया गया। दुर्घटना ब्रंसविक, मैरीलैंड और वाशिंगटन, डी. सी. में यूनियन स्टेशन के बीच दो-पटरियों वाली रेल लाइन का स्वामित्व सी. एस. एक्स. ट्रांसपोर्टेशन (यूनियन स्टेशन के दृष्टिकोण को छोड़कर) के पास है और इसे मेट्रोपॉलिटन सबडिविजन के रूप में जाना जाता है। एम. ए. आर. सी. वाशिंगटन से ब्रंसविक और पश्चिम की ओर ब्रंसविक लाइन के रूप में जानी जाने वाली यात्री सेवाओं का संचालन करता है। एमट्रैक मार्ग पर एकल दैनिक कैपिटल लिमिटेड, एक वाशिंगटन-शिकागो रात भर चलने वाली ट्रेन का भी संचालन करता है, हालांकि यह कम रुकता है। मार्क नं. 286 ने पूर्व की ओर यात्रा करते हुए 16 फरवरी, 1996 को शाम 4.30 बजे ब्रंसविक से प्रस्थान किया। नहीं। 286 एक ब्रंसविक-वाशिंगटन, डी. सी., कम्यूटर ट्रेन थी जो शाम 5:30 बजे यूनियन स्टेशन पर निर्धारित आगमन के साथ थी। राष्ट्रीय परिवहन सुरक्षा बोर्ड (एन. टी. एस. बी.) ने उस दिन की स्थिति को जमा होने के साथ "बहती बर्फबारी" के रूप में वर्णित किया। उस समय, सी. एस. एक्स. ने मैरीलैंड मास ट्रांजिट एडमिनिस्ट्रेशन को अनुबंध के तहत एम. ए. आर. सी. कम्यूटर ट्रेनों के लिए संचालन दल प्रदान किया; जिसमें एक इंजीनियर, कंडक्टर और सहायक कंडक्टर थे। ट्रेन में ई. एम. डी. जी. पी. 39एच-2 डीजल इंजन संख्या 73, दो यात्री डिब्बे और एक नियंत्रण कार शामिल थी। ट्रेन पुश मोड में संचालित होती थी, जिसका अर्थ था कि लोकोमोटिव ट्रेन के पीछे था और लोकोमोटिव इंजीनियर सामने की नियंत्रण कार से संचालन को नियंत्रित करता था। मार्क नं. 286 में बीस यात्री सवार थे। एमट्रैक नं. 29, कैपिटल लिमिटेड, शिकागो की ओर पश्चिम की ओर यात्रा करते हुए शाम 5.25 बजे यूनियन स्टेशन से रवाना हुआ। उस दिन एमट्रैक ट्रेन में दो डीजल इंजन थे, एक ई. एम. डी. एफ. 40. पी. एच. आर. नं. 255 अग्रणी और एक जीई पी40डीसी नं. 811 ट्रेलिंग; छह मैटेरियल हैंडलिंग कार; एक बैगेज कार; एक सुपरलाइनर ट्रांजिशन स्लीपिंग कार; दो सुपरलाइनर स्लीपिंग कार; एक सुपरलाइनर डाइनिंग कार; एक सुपरलाइनर साइटसीर लाउंज कार; दो सुपरलाइनर कोच; और एक हाई-लेवल डॉर्मिटरी-कोच। कैपिटल लिमिटेड में चार चालक दल, चौदह सेवा कर्मी और 164 यात्री सवार थे। महानगर उपखंड के दो पटरियों की संख्या 1 और 2 है। मार्क नं. 286 ट्रैक 2 पर था, दो यात्रियों को लेने के लिए केंसिंगटन में एक फ्लैग स्टॉप बनाया था। कैपिटल लिमिटेड भी ट्रैक 2 पर था, जिसने ट्रैक 1 पर एक रुकी हुई मालगाड़ी को पार किया था। दोनों ट्रेनें जॉर्जटाउन जंक्शन की ओर बढ़ रही थीं, जहाँ कैपिटल लिमिटेड को ट्रैक 1 पर जाना था। जॉर्जटाउन जंक्शन की रक्षा करने वाले संकेत ने ट्रैक 2 पर "रुकने" का संकेत दिया, जिसका प्रभाव एम. ए. आर. सी. नं. 286 और कैपिटल लिमिटेड को पटरियों को बदलने की अनुमति देना। केंसिंगटन पहुंचने से पहले मार्क नं. 286 ने एक दृष्टिकोण संकेत पारित किया। उस संकेत का उद्देश्य ट्रेन के चालक दल को चेतावनी देना था कि अगला संकेत एक ठहराव संकेत होगा और अधिकतम गति सीमित थी। अज्ञात कारणों से, एम. ए. आर. सी. नं. 286 ने इस प्रतिबंध का पालन नहीं किया, और केंसिंगटन से प्रस्थान करने के बाद, चालक दल के आपातकालीन ब्रेक लगाने से पहले ट्रेन पहुंच गई। कैपिटल लिमिटेड जॉर्जटाउन जंक्शन पहुँच गया था और ट्रैक 1 को पार करना शुरू कर दिया था। मार्क नं. 286 ने लगभग शाम 5.39 बजे एमट्रैक ट्रेन को टक्कर मार दी। एम. ए. आर. सी. ट्रेन में आठ यात्रियों के साथ चालक दल के सभी तीन सदस्यों की मौत हो गई थी। 26 लोग घायल हो गए। टक्कर ने एम. ए. आर. सी. यात्री कारों और नियंत्रण कार दोनों के साथ-साथ दो एमट्रैक इंजनों में से एक, ई. एम. डी. एफ. 40. पी. एच. आर. नं. 255. जॉर्जटाउन जंक्शन पर टर्नआउट क्षतिग्रस्त हो गए थे और उन्हें बदलना पड़ा था। कुल संपत्ति क्षति का अनुमान 7.5 लाख डॉलर था। जाँच शुरू से ही स्पष्ट थी कि एम. ए. आर. सी नं. 286 ने अप्रोच सिग्नल के गति प्रतिबंधों का पालन नहीं किया था और परिणामस्वरूप स्टॉप सिग्नल को पार कर लिया था, जिससे दुर्घटना अपरिहार्य हो गई थी। टक्कर में तीनों एम. ए. आर. सी. चालक दल के सदस्यों की मौत का मतलब था कि विफलता का कारण अज्ञात रहेगा; अपनी रिपोर्ट में एन. टी. एस. बी. ने इसे "एम. ए. आर. सी. ट्रेन 286 को संचालित करने के लिए कई विकर्षणों के कारण इंजीनियर और ट्रेन चालक दल की स्पष्ट विफलता" के लिए जिम्मेदार ठहराया। जांचकर्ताओं और जनता का ध्यान सुरक्षा प्रणालियों की ओर स्थानांतरित हो गया जो दुर्घटना को रोक सकते थे और यात्री रेल कारों के डिजाइन को स्वयं रोक सकते थे। चालक दल के सदस्यों में से एक और मरने वाले आठ एमएआरसी यात्रियों में से सात की मौत टक्कर से नहीं हुई थी, बल्कि आग लगने से हुई थी जब एमट्रैक लोकोमोटिव पर उजागर डीजल ईंधन टैंक फट गए थे। आपातकालीन उत्तरदाता प्रमुख यात्री कार के दरवाजे खोलने में असमर्थ थे। अन्य कारों में सवार यात्रियों ने खिड़की का शीशा तोड़ने की कोशिश की लेकिन ऐसा करने में असमर्थ होने की सूचना दी। एन. टी. एस. बी. ने पाया कि यात्री कारों के लिए मौजूदा आपातकालीन निकास मानक अपर्याप्त थे, और कई परिवर्तनों की सिफारिश की, जिनमें शामिल हैंः यात्री कारों में बाहरी दरवाजों के लिए "त्वरित रिलीज" तंत्र की आवश्यकता होती है ताकि आपातकालीन स्थिति में यात्री कार की खिड़कियों को हटाया जा सके जो आपातकालीन निकास को "लुमिनेसेंट या रेट्रो-रिफ्लेक्टिव सामग्री" के साथ चिह्नित किया जाए, एन. टी. एस. बी. द्वारा अपनी रिपोर्ट जारी करने से पहले एम. ए. आर. सी. ने उस दिशा में कदम उठाए थे, जिसमें अधिक आपातकालीन खिड़कियों की स्थापना, दरवाजे छोड़ने के तंत्र में सुधार और बेहतर आपातकालीन संकेत शामिल थे। टक्कर में मानवीय त्रुटि की भूमिका पर बहुत आलोचना केंद्रित थी; एक बार जब इंजीनियर दृष्टिकोण संकेत को भूल गया (या चूक गया) तो टक्कर को रोकने के लिए कोई स्वचालित प्रणाली नहीं थी। एन. टी. एस. बी. ने नोट किया कि मेट्रोपॉलिटन सबडिविजन पर एक सकारात्मक ट्रेन नियंत्रण प्रणाली होती तो टक्कर की संभावना कम होतीः प्रणाली ने एम. ए. आर. सी. #286 की अनधिकृत गति का पता लगाया होता और ट्रेन को रोक दिया होता। एन. टी. एस. बी. ने महानगर उपखंड पर क्षमता सुधार के हिस्से के रूप में केंसिंगटन और जॉर्जटाउन जंक्शन के बीच एक संकेत को हटाने के लिए सी. एस. एक्स. और संघीय पारगमन प्रशासन की भी कड़ी आलोचना की। एन. टी. एस. बी. ने तर्क दिया कि केन्सिंगटन के बाद इस संकेत के होने से दुर्घटना के कारण मानवीय त्रुटि की संभावना कम हो जाती और एन. टी. एस. बी. के विचार में सी. एस. एक्स. और एफ. टी. ए. ने संकेत को हटाने के प्रभावों का ठीक से आकलन नहीं किया। दुर्घटना के बाद, कैपिटोल लिमिटेड के इंजीनियर और कंडक्टर ने एमट्रैक, सी. एस. एक्स. और मैरीलैंड राज्य के खिलाफ लापरवाही का आरोप लगाते हुए 10 करोड़ 10 लाख डॉलर (1996 यू. एस. डी.) का मुकदमा दायर किया, जिसमें केंसिंगटन और जॉर्जटाउन जंक्शन के बीच सिग्नल को हटाने और एम. ए. आर. सी. इंजीनियर द्वारा ऑपरेटर त्रुटि को शामिल किया गया। दोनों पुरुषों ने दावा किया कि दुर्घटना में उन्हें लगी चोटें "उन्हें काम पर लौटने से रोकती हैं।" 1999 में, दुर्घटना के जवाब में, संघीय रेल प्रशासन ने यात्री कार डिजाइन के लिए व्यापक नियम जारी किए, "रेल यात्री सेवा के 169 साल के इतिहास में पहला"। नए नियमों के लिए आवश्यक था कि नई नियंत्रण कारों और कई इकाइयों को उच्च दुर्घटना योग्यता मानकों के अनुसार बनाया जाए। मृतकों की याद में कई स्मारक बनाए गए थे। सिल्वर स्प्रिंग में, दुर्घटना स्थल के ऊपर एक पुल पर एक पट्टिका रखी गई थी। ब्रंसविक में, एक पत्थर है जिस पर तीन सी. एस. एक्स. चालक दल के सदस्यों के नाम और चित्र उत्कीर्ण हैं। इस पत्थर का भुगतान निजी दान द्वारा किया गया था। मरने वाले आठ यात्री हार्पर फेरी जॉब कॉर्प्स सेंटर के छात्र थे। वहाँ के छात्रों ने रोते हुए चेरी के पेड़ों के साथ एक स्मारक बनाया। यह भी देखें 1987 मैरीलैंड ट्रेन टक्कर रसेलशेम ट्रेन आपदा, एक ऐसी ही दुर्घटना जो 1990 में पश्चिम जर्मनी में हुई थी रेल दुर्घटनाओं की सूची (1990-1999) संदर्भ बाहरी लिंक 1996 आपदाएँ संयुक्त राज्य अमेरिका में ट्रेन टक्कर दुर्घटनाएँ और एमट्रैक दुर्घटनाएँ और एम. ए. आर. सी. ट्रेन दुर्घटनाएँ और सी. एस. एक्स. परिवहन ब्रंसविक लाइन से जुड़ी घटनाएं शामिल हैं फरवरी 1996 की घटनाएँ संयुक्त राज्य अमेरिका में 1996 रेलवे दुर्घटनाएँ 1996 रेलवे दुर्घटनाएँ जिसमें खतरे में एक संकेत पारित किया गया था 1996 ट्रेन टक्कर संयुक्त राज्य अमेरिका में ट्रेन टक्कर