Drillship Seacrest
डी. एस. सीक्रेस्ट, जिसे "स्कैन क्वीन" के रूप में भी जाना जाता है, फार ईस्ट लेविंगस्टन शिपबिल्डिंग लिमिटेड, सिंगापुर द्वारा निर्मित एक ड्रिल जहाज था, जिसका स्वामित्व यूनोकल कॉर्पोरेशन के पास था और ग्रेट ईस्टर्न ड्रिलिंग एंड इंजीनियरिंग कंपनी द्वारा संचालित था। यह 3 नवंबर 1989 को थाईलैंड की खाड़ी में टाइफून गे से डूब गया था। जहाज के पलटने के बाद 91 रिग श्रमिकों की मौत हो गई, जिसके परिणामस्वरूप जहाज के मालिकों के खिलाफ एक बड़ा कानूनी मामला लाया गया। केवल छह जीवित बचे थेः एक इंडोनेशियाई गोताखोर और पांच थाई रिग चालक दल, हालांकि ये आंकड़े स्रोत के आधार पर थोड़े भिन्न होते हैं, हालांकि वे सभी सहमत हैं कि मरने वालों की संख्या डूबने को इतिहास की तीसरी सबसे घातक अपतटीय आपदा बना देगी। कई शव कभी बरामद नहीं हुए। टाइफून गे ने लहरों के साथ या उससे अधिक हवाओं का उत्पादन किया। इसने सैकड़ों मछली पकड़ने वाले जहाजों को अपने पीछे छोड़ दिया, जिसमें 529 लोग मारे गए और लगभग 160,000 बेघर हो गए। तूफान से पहले डी. एस. सीक्रेस्ट 1981 से थाईलैंड की खाड़ी में यूनोकल के लिए गैस कुओं को खोदने के उद्देश्य से काम कर रहा था। घटना के समय सीक्रेस्ट को प्लाटोंग गैस क्षेत्र में लंगर डाला गया था। ड्रिलिंग करते समय, जहाज के चारों ओर वितरित आठ लंगरों द्वारा जहाज को कुएं के स्थान पर बांध दिया गया था। प्रत्येक लंगर का वजन किया जाता था और व्यास और कुल लंबाई में तार रस्सी केबलों द्वारा जहाज से जोड़ा जाता था। सीक्रेस्ट पर सभी लंगर केबलों को 1989 की गर्मियों के दौरान, तूफान से कुछ समय पहले, नए केबलों से बदल दिया गया था। अंतिम रिग मूव रिपोर्ट के अनुसार जहाज 90° पूर्व की ओर जा रहा था। 3 नवंबर 1989 को, ड्रिल पाइप की गहराई तक पहुँच गया था। मंगलवार, 31 अक्टूबर को बिजली की कटाई के बाद से रिग उष्णकटिबंधीय तूफान में था। अधीक्षक ने तूफान की चेतावनियों को नजरअंदाज करते हुए कहा, "थाईलैंड की खाड़ी में 50 वर्षों से कोई तूफान नहीं आया है, इसलिए काम करते रहें।" डेरिक में ड्रिल-पाइप था और रिग सर्वेक्षण से बाहर था क्योंकि शीर्ष-ड्राइव स्थापित किया गया था। अधीक्षक की रिपोर्ट में कहा गया है कि डूबने के दिन हवाएँ और समुद्र लगभग 01:00 पर बढ़ गए। मौसम की बढ़ती गंभीरता ने रिग श्रमिकों को निचले मेढ़ों पर छेद में ड्रिल पाइप को लटकाने के लिए मजबूर किया। सुबह की रिपोर्ट से यह निर्धारित किया गया कि ड्रिलिंग गतिविधियाँ आधी रात के आसपास बंद हो गईं। 03:00 तक छेद में ड्रिल पाइप निचले मेढ़ों पर लटक रहा था। हालाँकि, रिग श्रमिकों के पास ड्रिल पाइप की लंबाई निर्धारित करने का समय नहीं था जो डेरिक में बची हुई थी। टाइफून गे 3 नवंबर 1989 को टाइफून गे के गुजरने के दौरान सीक्रेस्ट यूनोकल के प्लाटोंग गैस क्षेत्र में पलट गया। घटना के समय सीक्रेस्ट के चालक दल में 97 लोग थे। छह बच गए। डूबने का कारण जहाज की अयोग्यता के साथ-साथ तूफान के दौरान जहाज द्वारा सामना की गई गंभीर मौसम की स्थिति को माना जाता है। उद्योग की प्रथा और प्रथा के विपरीत, यूनोकल के पास सीक्रेस्ट की देखभाल करने के लिए एक स्टैंडबाय जहाज नहीं था, इसलिए पानी में चालक दल के सदस्य तूफान से दूर चले गए और जहाज के नुकसान पर तब तक किसी का ध्यान नहीं गया जब तक कि एक हेलीकॉप्टर ने अगले दिन, 4 नवंबर को अपने अंतिम स्थान से लगभग चार मील नीचे उल्टा तैरता हुआ नहीं पाया। उस समय कोई जीवित नहीं मिला था। टाइफून गे पिछले चालीस वर्षों में थाईलैंड की खाड़ी में बनने वाला पहला टाइफून था। खाड़ी को पार करने वाले अन्य बवंडर खाड़ी के बाहर बने हैं और फिर खाड़ी में प्रवेश कर गए हैं, जो उनकी तीव्रता और दिशा के बारे में काफी अधिक चेतावनी प्रदान करते हैं। मौसम मॉडलिंग के आधार पर, हिंडकास्ट विश्लेषण से संकेत मिलता है कि 3 नवंबर की सुबह के दौरान प्लाटोंग क्षेत्र के आसपास तूफान तेजी से तेज हो गया। तूफान सीक्रेस्ट के पास पहुँचते ही तूफान की ताकत बढ़ गई। थाई सैन्य समुद्री मौसम पूर्वानुमान और थाईलैंड की खाड़ी में अपनी गतिविधियों में यूनोकल के भागीदार, मित्सुई ऑयल एक्सप्लोरेशन कंपनी (एम. ओ. ई. सी. ओ.) के अनुबंध के तहत एक निजी मौसम सेवा के समुद्री मौसम पूर्वानुमान ने 3 नवंबर से पहले के दिनों में सीक्रेस्ट के संचालन क्षेत्र और इसकी तीव्रता की ओर तूफान के सामान्य मार्ग की सटीक भविष्यवाणी की थी। इन पूर्वानुमानों की उपलब्धता के बावजूद, यूनोकल ने 3 नवंबर तक सीक्रेस्ट को तूफान के बारे में मौसम की जानकारी प्रदान नहीं की। तब तक जहाज पर सवार लोगों को बचाने में बहुत देर हो चुकी थी। (सीक्रेस्ट समुद्री मौसम पूर्वानुमान प्राप्त करने में असमर्थ था क्योंकि यूनोकल ने पहले जहाज को ऐसा करने के लिए आवश्यक रेडियो उपकरण को हटा दिया था। इसके बजाय जहाज के मालिक को बैंकॉक में यूनोकल मुख्यालय से एक दैनिक मौसम फैक्स मिला जिसे उसमें सवार उसकी कंपनी के आदमी को फैक्स किया गया, जिसने फिर इसे मालिक को दे दिया। फैक्स एक समुद्री मौसम पूर्वानुमान नहीं था; यह एक सामान्य मौसम रिपोर्ट थी जिसे यूनोकल ने बैंकॉक में थाईलैंड के मौसम विज्ञान विभाग के कार्यालय में हर दिन उठाया। टाइफून गे को सीधे प्लाटोंग लिविंग क्वार्टर्स और फिर सीक्रेस्ट के ऊपर से गुजरने के लिए जाना जाता है। दोनों ने तूफान के दौरान शांति की सूचना दी। सीक्रेस्ट के जहाज के ऊपर से गुजरने के बाद पलटने के लिए जाना जाता है और मौसम अचानक फिर से गंभीर हो गया। उस समय, सीक्रेस्ट अपने आठ एंकर ड्रिलिंग मोड एंकर पैटर्न में अपने एक धनुष लंगर और कम से कम एक अन्य लंगर से जुड़ा हुआ था। जीवित बचे लोगों में से एक ने गवाही दी कि डूबने से कुछ क्षण पहले, उसने जहाज के मुख्य अभियंता को जहाज के एक लंगर पर देखा था। एंकर विंच काम नहीं कर रहा था, इसलिए मुख्य इंजीनियर जहाज को लंगर से मुक्त करने के एक स्पष्ट प्रयास में आग कुल्हाड़ी के साथ लंगर केबल को काटने की कोशिश कर रहा था ताकि यह धनुष लंगर केबल को नेविगेट और भाप दे सके जिससे हवा और लहरों से बचा जा सके। कम से कम दो लंगरों द्वारा पकड़ा गया, जहाज प्रमुख हवा और लहरों को अपने बीम पर ले जा रहा था। जहाज प्रमुख हवा के लिए चौड़े हिस्से में दोलन कर रहा था, और तेज लहरों की एक श्रृंखला के दौरान, तेज तूफान-शक्ति हवा के साथ, अचानक, लेकिन अनुमानित रूप से, बंदरगाह पर पलट गया। यूनोकल और थाई नौसेना द्वारा खोज और बचाव खोज और बचाव के प्रयास किए गए। यूनोकल के पास खोज और बचाव की कोई योजना नहीं थी, इसलिए उसे अपनी खोज और बचाव प्रयासों में सुधार करना पड़ा। इसमें हेलीकॉप्टरों, नौकाओं और गोताखोरों का उपयोग किया जाता था। कुआँ स्थल से लगभग चार समुद्री मील की दूरी पर उल्टा तैरता हुआ मलबा 4 नवंबर को हेलीकॉप्टर द्वारा पाया गया था। गोताखोरों को मलबे में भेजा गया था ताकि किसी भी चालक दल का पता लगाया जा सके जो उल्टे पतवार के भीतर फंस गया हो, जबकि आपूर्ति नौकाओं और हेलीकॉप्टरों ने आसपास के समुद्र में किसी भी चालक दल की खोज जारी रखी जो मलबे से दूर चला गया हो। गोताखोरों को जहाज के पुल पर दो शव मिले लेकिन डूबने वाले जहाज में कोई जीवित नहीं बचा। 5 नवंबर तक, यूनोकल की आपूर्ति नौकाओं और हेलीकॉप्टरों ने सीक्रेस्ट से लगभग 30 मील के दायरे में एक क्षेत्र की खोज की थी, जिसमें कोई भी जीवित नहीं मिला था। 5-6 नवंबर को, थाई मछली पकड़ने वाली नौकाओं और थाई नौसेना ने सीक्रेस्ट के उत्तर-पश्चिम में लगभग 62 और 69 मील की दूरी पर दो समूहों में छह जीवित पाए। उस समय, यूनोकल ने अपनी खोज को उस क्षेत्र में पुनर्निर्देशित किया। लहर, हवा और वर्तमान बलों के विश्लेषणात्मक प्रतिरूपण के माध्यम से उत्तरजीवी बहाव प्रक्षेपवक्रों का विश्लेषण किया गया था। विश्लेषण पश्च-प्रसारण हवा, लहर और वर्तमान डेटा पर आधारित था। परिणामों से पता चला कि डूबने के तुरंत बाद और अगले 24 घंटों के लिए पानी में जीवित बचे लोगों के लिए प्रारंभिक बहाव वेग अधिक थे। 24 घंटों के भीतर जीवित बचे लोगों के बारे में भविष्यवाणी की गई थी कि वे शुरू में खोजे गए 30-समुद्री-मील के दायरे से आगे निकल गए थे। संयुक्त राज्य अमेरिका के राष्ट्रीय खोज और बचाव नियमावली में दिशानिर्देशों का अप्रत्यक्ष अनुप्रयोग वास्तविक उत्तरजीवी बहाव प्रक्षेपवक्र की सटीक भविष्यवाणी करने में विफल रहा। मैनुअल में शामिल दिशा-निर्देश तेजी से बदलते मौसम जैसे कि तूफान की नजर के आसपास मौजूद लोगों पर लागू नहीं होते हैं। इस नियमावली में शामिल तकनीकों को लागू करने वाले कई अंतर्दृष्टि अध्ययन या तो सही प्रवाह वेग या दिशा की भविष्यवाणी करने में विफल रहे। इस नियमावली के आधार पर, जीवित बचे लोगों को यू. एन. ओ. सी. ए. एल. द्वारा खोजे गए क्षेत्र के भीतर पाया जाना चाहिए था, लेकिन केवल छह जीवित पाए गए थे। यूनोकल के खिलाफ मुकदमा सीक्रेस्ट के डूबने के कारण के बारे में परस्पर विरोधी रिपोर्टें हैं। वादी, चार थाई उत्तरजीवी जिन्होंने व्यक्तिगत चोटों के लिए यूनोकल पर मुकदमा दायर किया, और खोए हुए नाविकों के रिश्तेदारों, जिन्होंने अपने प्रियजनों की गलत मौत के लिए यूनोकल पर मुकदमा दायर किया, ने अनिवार्य रूप से जीवित बचे लोगों की चोटों, प्रियजनों की हानि और सीक्रेस्ट के डूबने के कारण के रूप में दो दावे किए। सबसे पहले, यूनोकल उत्तरदायी था क्योंकि उसे अपने समुद्री पूर्वानुमानों और/या एम. ओ. ई. सी. ओ. की मौसम सेवा के समुद्री पूर्वानुमानों के थाई सैन्य प्रसारणों से पता था या यथोचित रूप से पता होना चाहिए था कि 3 नवंबर से पहले के दिनों में एक तीव्र उष्णकटिबंधीय चक्रवात सीक्रेस्ट के करीब आ रहा था और, उद्योग प्रथा और अभ्यास के अनुरूप, सभी गैर-आवश्यक कर्मियों को पास के प्लाटोंग प्लेटफॉर्म पर निकालना चाहिए था और सीक्रेस्ट को 2 नवंबर तक भारी मौसम के लिए तैयार करना चाहिए था। दूसरा, यूनोकल उत्तरदायी था क्योंकि सीक्रेस्ट कई मायनों में समुद्र के योग्य नहीं था क्योंकि वह अपने डेरिक में ड्रिल पाइप के साथ अपने ड्रिलिंग मोड एंकर मूरिंग में लेटी हुई थी, और परिणामस्वरूप 3 नवंबर को जब टाइफून गे ने अपने संचालन के क्षेत्र को पार किया तो वह पलट गई। वादी अपने दावों को यूनोकल, ग्रेट ईस्टर्न, एम. ओ. ई. सी. ओ., पक्ष और गैर-पक्षीय गवाहों की जानकारी पर आधारित करते हैं, जिसमें चार थाई बचे लोगों के खाते भी शामिल हैं। यूनोकल और वादी ने ह्यूस्टन, टेक्सास में वादी के दावों पर बातचीत की और मुकदमे का निपटारा किया। वादी के सभी दावों को निपटाने के लिए यूनोकल भुगतान किया गया। बस्तियों के कारण कोई मुकदमा नहीं हुआ। यूनोकल के मुकदमे के बचाव के हिस्से के रूप में, यूनोकल थाईलैंड के कानूनी विभाग ने जहाज के नुकसान से संबंधित घटनाओं की जांच और विश्लेषण करने के लिए फेल्योर एनालिसिस एसोसिएट्स, इंक. (एफ. ए. ए.) को काम पर रखा। एफ. ए. ए. ए. की जांच के दायरे में निम्नलिखित का विश्लेषण शामिल हैः जहाज की भौतिक स्थिति और डिजाइन; मौसम और जहाज की गतिशील प्रतिक्रिया पर इसका प्रभाव; खोज और बचाव प्रयास; और सुरक्षा प्रशिक्षण और संचालन प्रक्रियाएँ। हालाँकि, एफ. ए. ए. ए. ने थाई जीवित बचे लोगों का साक्षात्कार नहीं लिया या जो हुआ था उसकी जाँच में उनकी गवाही पर भरोसा नहीं किया। एफ. ए. ए. ए. ने थाई सेना द्वारा प्रसारित समुद्री पूर्वानुमान या एम. ओ. ई. सी. ओ. की मौसम सेवा के समुद्री पूर्वानुमान पर भी विचार नहीं किया। एफ. ए. ए. द्वारा अपनी जाँच के हिस्से के रूप में एक विस्तृत स्थिरता समीक्षा की गई थी। इसने निष्कर्ष निकाला कि जहाज को अमेरिकी शिपिंग ब्यूरो (एबीएस) मानकों के अनुसार डिजाइन, निर्मित और संचालित किया गया था। 1988 में, जहाज को एक शीर्ष ड्राइव इकाई को शामिल करने के लिए संशोधित किया गया था। इस संशोधन के स्थिरता प्रभाव का विश्लेषण एफ. ए. ए. ए. द्वारा किया गया था, और यह पाया गया कि संख्या के रूपांतरण के कारण स्थिरता में सुधार हुआ। शीर्ष ड्राइव संशोधन के हिस्से के रूप में स्थायी भार के लिए 3 केंद्र टैंक। (एफ. ए. ए. ए. ने कभी भी कथित एबीएस गणना और शीर्ष ड्राइव के साथ जहाज की स्थिरता का प्रमाणन नहीं पाया।) दुर्घटना के समय, एफ. ए. ए. ए. ने माना कि जहाज स्वीकृत स्थिरता मानकों के भीतर काम कर रहा था। हालांकि, इसकी जांच में जहाज निर्माता द्वारा की गई और एबीएस द्वारा अनुमोदित पवन पलटने वाले क्षण की गणना में त्रुटियों का पता चला। प्रचालक की नियमावली में त्रुटिपूर्ण निर्देश जहाज को स्वीकृत सीमा से ऊपर गुरुत्वाकर्षण के ऊर्ध्वाधर केंद्र की ऊंचाई के साथ संचालित करने की अनुमति देंगे, जिसके परिणामस्वरूप स्थिरता का अंतर कम हो जाएगा। एफ. ए. ए. ए. ने बताया कि हालांकि इस स्थिति में यह एक गंभीर मुद्दा हो सकता था, लेकिन ऐसा नहीं था, क्योंकि जहाज घटना से पहले गुरुत्वाकर्षण के केंद्र की अधिकतम स्वीकार्य ऊर्ध्वाधर स्थिति से कम पर काम कर रहा था। एफ. ए. ए. ए. ने बताया कि डूबने के समय अधिकांश चालक दल मुख्य डेक के पीछे, परित्यक्त जहाज स्टेशनों के पास इकट्ठा हुए थे। (इसका खंडन चार थाई जीवित बचे लोगों ने किया जिन्होंने चालक दल को तूफान के कारण जहाज के पिछले हिस्से में हड़बड़ी में होने के रूप में वर्णित किया। जीवित बचे लोगों के अनुसार, यह चालक दल के केवल एक सदस्य, केंट नोलन का प्रयास था, जो जहाज के पिछले डेक पर नीचे गया, एक आग की नली ली, इसे जहाज की चौड़ाई के पार फैलाया और इसे बांध दिया ताकि चालक दल के लिए एक जीवन रेखा बनाई जा सके क्योंकि डेक के पार लहरों के टूटने से पानी को पकड़ने के लिए, जिसने चालक दल को पिछले क्वार्टर से बाहर आने और डेक पर खड़े होने की अनुमति दी। श्री नोलेन की डूबने के दौरान मास्टर के साथ जहाज के पुल पर मृत्यु हो गई।) एफ. ए. ए. ए. ने यह भी निष्कर्ष निकाला कि जहाज तब तक समुद्र और हवा को संतोषजनक रूप से संभाल रहा था जब तक कि कई बड़ी लहरें जहाज के पास नहीं आईं और डूबने में योगदान दिया। (इसका खंडन उन जीवित बचे लोगों ने किया जिन्होंने कहा कि जहाज को हवा और लहरों को संभालने में कठिनाई हुई और इसके परिणामस्वरूप वह पलट गया।) ऐसा माना जाता है कि दुर्घटना के समय चालक दल के अधिकांश सदस्यों को समुद्र में फेंक दिया गया था। एफ. ए. ए. ए. की जाँच का परिणाम आश्चर्यजनक नहीं था। एफ. ए. ए. ए. के निष्कर्ष थे कि सीक्रेस्ट संतोषजनक भौतिक स्थिति में था और वजन और स्थिरता के संबंध में डिजाइन सीमाओं के भीतर काम कर रहा था। आपातकालीन और सुरक्षा प्रशिक्षण प्रक्रियाएँ लागू थीं और अभ्यास समय-समय पर होते थे। एफ. ए. ए. ए. ने सीक्रेस्ट के आसपास के क्षेत्र में उष्णकटिबंधीय विक्षोभ गे की अप्रत्याशित ऊंचाई को तूफान की ताकत के लिए जिम्मेदार ठहराया। इसने कहा कि गंभीर मौसम और लहरों के संयोजन ने अप्रत्याशित रूप से जहाज को पलट दिया। एफ. ए. ए. ए. ने यह भी कहा कि पूर्वानुमान जानकारी इस तूफान के बल और स्थान का संकेत नहीं देती है, इस प्रकार आपातकालीन प्रक्रियाओं को शुरू करने और जहाज को निकालने के लिए पर्याप्त समय प्रदान करने में विफल रही। एफ. ए. ए. ए. ने मुकदमे को अमान्य माना। यह भी देखें समुद्री आपदाओं की सूची टाइफून गे (1989) संदर्भ बाहरी लिंक ओ. जी. पी. जोखिम मूल्यांकन डेटा निर्देशिका (पी. डी. एफ.) शीर्ष 5 सबसे घातक ऑयलरिग्स आपदा वीडियोः सीक्रेस्ट ड्रिलशिप सीक्रेस्ट ड्रिलशिप (पूर्वी मार्ग), और 'नॉट द सीक्रेस्ट' (दक्षिणी मार्ग) सीक्रेस्ट ड्रिलशिप द सीक्रेस्ट ड्रिल शिप ए. के. ए. 'द स्कैन क्वीन' सीक्रेस्ट ड्रिलशिप द सीक्रेस्ट ड्रिल शिप ए. के. ए. "द स्कैन क्वीन" जर्नल (ऑयल एंड गैस जर्नल): यूनोकल सीक्रेस्ट को नष्ट कर सकता है; केवल छह बच सकते हैं जर्नल (ऑयल एंड गैस जर्नल): थाईलैंड ड्रिलशिप 1977 के जहाजों से तूफान में यूनोकल ड्रिलशिप पलट गई