Bessbrook and Newry Tramway
बेसब्रुक और न्यूरी ट्रामवे ने 1885 और 1948 के बीच उत्तरी आयरलैंड में बेसब्रुक और न्यूरी के बीच यात्रियों और माल ढुलाई के लिए एक संकीर्ण गेज, पनबिजली संचालित ट्रामवे का संचालन किया। बेस्ब्रुक और न्यूरी ट्रामवे का निर्माण 1883 में शुरू हुआ और ट्रामवे और सार्वजनिक कंपनी (आयरलैंड) अधिनियम 1883 के लागू होने के बाद उद्यम को 1884 में शामिल किया गया था। यह मुख्य रूप से अपने मालिकों, रिचर्ड्सन की अपनी भूमि पर बनाया गया था, और इसका उद्देश्य न्यूरी में ग्रेट नॉर्दर्न रेलवे (आयरलैंड) जी. एन. आर. (I) से श्रमिकों और माल को बेसब्रुक में परिवार की सन मिल तक ले जाना था। जुलाई 1884 में एडवर्ड हॉपकिन्सन से कंपनी, बेसब्रुक स्पिनिंग कंपनी द्वारा लाइन के लिए विद्युत कर्षण की स्थापना संचालन करने के लिए संपर्क किया गया था-शर्तें थीं कि हॉपकिन्सन हर दिन दस ट्रेनों को संचालित करने के लिए लोकोमोटिव शक्ति प्रदान करेगा, एक दिन में 100 टन माल ले जाएगा, और एक दिन में 200 टन ढोने की क्षमता के साथ, लोकोमोटिव 6 मील प्रति घंटे की गति से 18 टन सकल खींचने में सक्षम होंगे, इसके अलावा लोकोमोटिव और ऊपर की दिशा में यात्री (9 मील प्रति घंटे पर 12 टन)। इसके अतिरिक्त हॉपकिंसन को छह महीने के परीक्षण पर लाइन चलानी थी, जिससे पता चलता है कि संचालन की लागत भाप कर्षण से अधिक नहीं थी। नवंबर 1884 में काम शुरू हुआ, अक्टूबर 1885 में लाइन खुलने के साथ; परीक्षण की शर्तें अप्रैल 1886 में पूरी हुईं। लाइन जी. एन. आर. (I) की न्यूरी शाखा के एडवर्ड स्ट्रीट टर्मिनस से शुरू हुई, यह जी. एन. आर. (I) लाइन के वायडक्ट के नीचे से गुजरी (क्रेगमोर वायडक्ट देखें।) क्रेगमोर और मिलवेल स्टेशनों से पहले, लाइन बीसब्रुक में समाप्त हो गई। 86 में 1 की औसत ढलान और 50 में अधिकतम 1 की ढलान के साथ रेखा न्यूरी से बीसबुक तक लगातार चढ़ती गई। दोनों छोरों पर रिवर्सिंग लूप का निर्माण किया गया था। लाइन का बिजली उत्पादन केंद्र मिलवेल में था, जिसमें कैमलो नदी से पनबिजली का उपयोग किया गया था। साइट पर पानी की एक बूंद उपलब्ध थी, और कम से कम प्रति दिन का प्रवाह था। वाटर टरबाइन एक डबल बाल्टी इनवर्ड-फ्लो वोर्टेक्स व्हील डिज़ाइन था (मैकएडम ब्रदर्स, बेलफास्ट द्वारा निर्मित)। ), प्रति मिनट के प्रवाह के साथ 290 आरपीएम पर उत्पन्न करने के लिए निर्दिष्ट, एक क्षैतिज शाफ्ट द्वारा जनरेटर शेड से जुड़ा हुआ है। मैथर और प्लाट द्वारा आपूर्ति किए गए दो एडिसन-हॉपकिन्सन प्रकार के विद्युत जनरेटर थे, जिनमें से प्रत्येक को 1000 आरपीएम पर 250 वी, 72 ए पर निर्दिष्ट किया गया था। लाइन का विद्युतीकरण एक केंद्रीय रेल अनुभागीय स्टील कंडक्टर के साथ किया गया था; जोड़ों के विस्तार की अनुमति देने के लिए खंडों को तांबे की पट्टियों, यू-आकार से जोड़ा गया था। रेल का उपयोग वापसी संवाहक के रूप में किया जाता था, जो रेल जोड़ों पर तांबे की पट्टियों द्वारा भी जुड़े होते थे। कुल प्रतिरोध लगभग 0.25 ओम प्रति मील था। सेंटर ट्रैक कंडक्टर को बारह लेवल क्रॉसिंग पर नहीं रखा गया था; लोकोमोटिव-कैरिज के आगे और पीछे एक कलेक्टर के साथ विद्युत संपर्क बनाए रखा गया था, जिसके बीच की दूरी इंसुलेटेड सेक्शन से अधिक थी। एक अन्य लेवल क्रॉसिंग, जो एक नुकीले कोण पर बनाया गया था, लंबे समय तक एक ऊपरी तांबे के तार का उपयोग करता था, जो ऊँचा था, जो लोकोमोटिव की छत पर एक कास्ट आयरन कलेक्टर से जुड़ता था। बिजली गिरने के परिणामस्वरूप कई बिजली के झटके लगे, और जनरेटर पर फ्यूज उड़ने के कारण रेल कई बिंदुओं पर पृथ्वी से जुड़ी हुई थी। रोलिंग स्टॉक ट्रैक्टिव पावर एशबरी कैरिज कंपनी (मैनचेस्टर) द्वारा निर्मित दो मोटर-डिब्बों द्वारा प्रदान की गई थी, एक और, मोटर और यात्री डिब्बों के साथ, लंबे वाहन में प्रथम और द्वितीय श्रेणी के बैठने की व्यवस्था थी, जो केवल छोटी द्वितीय श्रेणी थी। लंबी लोकोमोटिव-कार में द्वितीय श्रेणी में 24 यात्रियों और प्रथम श्रेणी में 10 यात्रियों के रहने की व्यवस्था थी। स्टारबक कंपनी (बर्केनहेड) से 44 लोगों के बैठने के लिए एक 33 फुट की बोगी 5.5 टन की यात्री गाड़ी भी प्राप्त की गई थी। प्रत्येक वाहन एक चार एक्सल दो बोगी डिज़ाइन का था जिसमें सामने की बोगी एक बोगी घुड़सवार मोटर (यू. आई. सी. प्रकारः 2 'बी') द्वारा संचालित थी, सभी चार पहियों को ड्राइविंग स्थिति से संचालित एक स्क्रू ब्रेक द्वारा ब्रेक किया गया था, और पीछे की बोगी के पहियों को भी एक चेन ब्रेक द्वारा ब्रेक किया गया था जो कंडक्टर के लिए सुलभ था। वाहन के एक छोर पर एक खुला ड्राइविंग प्लेटफॉर्म था। लंबे मोटर-कैरिज का कुल वजन था। मोटर एडिसन-हॉपकिन्सन डिजाइन थे, जो पहियों से एक चेन ड्राइव तंत्र द्वारा जुड़े हुए थे, जिसमें बोगी एक्सल को जोड़ने वाली छड़ द्वारा जोड़ा गया था। मोटर की रेटेड शक्ति थी, इस आंकड़े को व्यवहार में पार किया जा रहा था। श्रृंखला प्रतिरोधों का उपयोग करके प्रारंभिक नियंत्रण प्राप्त किया गया था। प्रारंभ में ट्रेनें चार वैगनों के साथ एक लोकोमोटिव-कैरिज से बनी होती थीं; ट्रेन को छह वैगनों तक बढ़ाया जा सकता था, या दूसरी यात्री गाड़ी को खींचा जा सकता था-प्रदर्शन 50 ढाल में 1 के भार के साथ था। ट्रामवे ने लाइन पर सड़क-योग्य फ़्लैंगलेस पहियों वाले वैगनों की अनुमति देने के लिए एक प्रणाली भी पेश की, जिसे पहले इंजीनियर अल्फ्रेड होल्ट द्वारा प्रस्तावित किया गया था, और बेसब्रुक कताई कंपनी के हेनरी बारक्रॉफ्ट द्वारा व्यवहार में लाया गया था; इस प्रणाली में मुख्य के बाहर और थोड़ा कम (7/8 इंच) रेल के एक खंड सेट का उपयोग किया गया था, जिस पर फ़्लैंगलेस पहिये चलते थे, जिसमें आंतरिक मुख्य रेल का उपयोग गाइड के रूप में किया जाता था। संचालन लाइन को दो लोकोमोटिव-कैरिज, एक ट्रेलर कैरिज और 20 से अधिक सड़क-रेल वैगनों के साथ संचालित किया गया था। गाड़ी वाहनों में से एक को 1921 में बदल दिया गया था, और 1928 में डबलिन और लुकान ट्रामवे से आगे के ट्रेलर का अधिग्रहण किया गया था। अपने चरम पर यह 1,00,000 यात्रियों को ले जाता है, और एक वर्ष में 21,000 मील दौड़ता है। यह लाइन 1948 में बंद हो गई थी। ट्रामवे के बंद होने पर, ट्राम इंजन नंबर 2 मैनचेस्टर में माथेर और प्लाट में वापस चला गया, जिन्होंने इसे पार्क वर्क्स में एक क्रिकेट झोपड़ी के रूप में नवीनीकृत किया। 1955 में उन्होंने इसे परिवहन संग्रहालय में शामिल करने के लिए बेलफास्ट निगम को प्रस्तुत किया। यह अब अल्स्टर लोक और परिवहन संग्रहालय, कल्ट्रा में देखा जा सकता है। एक अन्य गाड़ी, जो लाइन बंद होने के बाद से एक खेत में पटरी से उतर गई है, को दिसंबर 2014 में बचाया गया था और दक्षिणी क्षेत्रीय महाविद्यालय द्वारा इसकी मरम्मत की जा रही है। पूरा होने पर इसे न्यूरी रेलवे स्टेशन के पास प्रदर्शित किया जाएगा। जल टरबाइन भवन को ध्वस्त कर दिया गया है, बेसब्रुक टर्मिनल भवन अभी भी मौजूद है। हॉपकिंसन की सफलता के कारण उन्हें बाद में सिटी एंड साउथ लंदन रेलवे द्वारा नियुक्त किया गया, जिसमें एडिसन-हॉपकिंसन डायनामोज का उपयोग किया गया और हॉपकिंसन ने विद्युत इंजनों को डिजाइन किया। टिप्पणियाँ संदर्भ साहित्य बाहरी लिंक उत्तरी आयरलैंड में ट्राम परिवहन उत्तरी आयरलैंड में 3 फीट गेज रेलवे