Budd Silverliner
बड सिल्वरलाइनर इलेक्ट्रिक मल्टीपल यूनिट रेलकार का एक मॉडल था जिसे बड कंपनी द्वारा डिजाइन और निर्मित किया गया था, जिसमें 1963 में 59 उदाहरण दिए गए थे। पचास कारों को रीडिंग और पेंसिल्वेनिया रेलरोड्स के लिए सार्वजनिक धन से फिलाडेल्फिया, पेंसिल्वेनिया, क्षेत्र कम्यूटर रेल सेवा में उपयोग के लिए खरीदा गया था, शेष 4 कारों को 1965 में हाई-स्पीड रेल प्रयोगों में उपयोग के लिए यू. एस. डी. ओ. टी. द्वारा खरीदा गया था। 1958 में निर्मित 6 प्रोटोटाइप पायनियर III कारों की एक श्रृंखला के आधार पर, सिल्वरलाइनर्स ने किसी भी रेल मार्ग द्वारा खरीदे गए "आधुनिक" कम्यूटर एम. यू. उपकरणों के पहले उत्पादन आदेश का प्रतिनिधित्व किया और अपना नाम अपने बिना रंग वाले स्टेनलेस स्टील निर्माण से अर्जित किया जो युद्ध-पूर्व एम. यू. बेड़े के चित्रित कार्बन स्टील निकायों के विपरीत था। कारें एस. ई. पी. टी. ए. क्षेत्रीय रेल सेवा की एक स्थिरता बन गईं, जो 49 साल की सेवा के बाद 2012 में सेवानिवृत्त होने से पहले ई. एम. यू. रेलकारों की उनकी पूरी श्रृंखला को नाम प्रदान करती हैं। इतिहास 1963 में पेनसिल्वेनिया और रीडिंग रेलरोड्स की वित्तीय स्थिति ऐसी थी कि न तो वे अपने पैसे खोने वाले यात्री संचालन को अपने दम पर उन्नत करने में सक्षम थे। नतीजतन, राज्य और स्थानीय सरकार ने नई कारें खरीदने के लिए कदम उठाया, जिनका उपयोग निजी रेलमार्गों द्वारा यात्री सेवा सुधार निगम के रूप में जानी जाने वाली इकाई के माध्यम से आवश्यक यात्री संचालन को चलाने के लिए किया जाएगा। नई कारें 6 1958 पायनियर III प्रकार की कारों पर आधारित एक उत्पादन आदेश होगी जिसमें पहले के डिजाइन से सीखे गए सबक के आधार पर सुधार होंगे। पी. आर. आर. के लिए कुल 38 कारें खरीदी गईं और शेष 17 रीडिंग में गईं। जबकि कुछ लोगों ने नए वाहनों को "पी. एस. आई. सी. कार" के रूप में संदर्भित किया, आधुनिक स्टील बॉडी शेल ने जल्दी से बेड़े को परिभाषित किया और नाम "सिल्वरलाइनर" को जल्द ही अपनाया गया। अपने रूप के अलावा, कारों ने फिलाडेल्फिया कम्यूटर रेल नेटवर्क में कई अन्य आधुनिक नवाचारों की शुरुआत की, जिसमें वातानुकूलन, 127 व्यक्तियों के बैठने के लिए अधिक आंतरिक स्थान (पी. आर. आर. एम. पी. 54 से अधिक लंबा), अधिक शीर्ष गति के साथ उच्च त्वरण और निकट मूक संचालन शामिल हैं। 38 पी. आर. आर. कारों को दो श्रृंखलाओं, 201-219 और 250-269 में क्रमांकित किया गया था और पी. आर. आर. वर्गीकरण क्रमशः एम. पी. 85बी और एम. पी. 85सी दिया गया था, जबकि 17 रीडिंग कारों को 9001-9017 क्रमांकित किया गया था और रीडिंग वर्गीकरण आर. ई. बी.-13 दिया गया था। 1967 में "सिल्वरलाइनर" के दूसरे सेट की डिलीवरी के साथ, मूल बड सिल्वरलाइनर का नाम बदलकर "सिल्वरलाइनर II" कर दिया गया और पायनियर III कारें सिल्वरलाइनर I बन गईं। 1968 में पेनसिल्वेनिया रेलरोड को नए पेन सेंट्रल में विलय कर दिया गया था और हालांकि नवगठित एस. ई. पी. टी. ए. द्वारा यात्री रेल सेवाओं के लिए धन प्रदान किया जा रहा था, 1963 से 1976 में कॉनरेल के गठन तक, सिल्वरलाइनर्स को उनके संबंधित रेलमार्गों द्वारा संचालित किया गया था और उनकी वर्दी पहनी गई थी, पी. आर. आर. कीस्टोन को विलय के बाद पेन सेंट्रल "वर्म्स" द्वारा प्रतिस्थापित किया गया था और पूरे समय रीडिंग डायमंड। 1976 के बाद सेवा कॉनरेल के तहत संचालित होती रही, लेकिन कारों को पूरी तरह से एस. ई. पी. टी. ए. के रूप में ब्रांडेड किया गया और वे अपने करियर के अंत तक इस तरह से काम करती रहीं। 1984 के अंत में सेंटर सिटी कम्यूटर कनेक्शन खोला गया जिससे रीडिंग और पी. आर. आर. कारों को सिस्टम के दोनों तरफ मिलाने और घूमने की अनुमति मिली। 1989 में पूरे बेड़े को हॉर्नेल, न्यूयॉर्क में मॉरिसन-नुडसेन संयंत्र में मध्य-जीवन ओवरहाल के लिए भेजा गया था। इसके अलावा सभी कारों ने अंततः विश्वसनीयता बढ़ाने और अपने ट्रांसफॉर्मर से पी. सी. बी. को हटाने के लिए अपने प्रणोदन प्रणाली में उन्नयन प्राप्त किया, सी. एफ. सी. को खत्म करने के लिए एच. वी. ए. सी. प्रणालियों को उन्नत किया। 1990 के दशक में कारों को एस. ई. पी. टी. ए. की मानक पूर्ण लंबाई लाल और नीली खिड़की डेकल रैपिंग प्राप्त हुई और कुछ कारों में एक मामूली आंतरिक उन्नयन था जिसमें मूल "केचप और सरसों" सीटों को गद्देदार भूरे रंग के चमड़े के रूप में परिवर्तित किया गया था। 2000 तक कारों की उम्र घटती विश्वसनीयता और ए. डी. ए. अनुपालन की कमी के साथ स्पष्ट हो रही थी जिसमें हाथ से संचालित दरवाजे शामिल थे जो एस. ई. पी. टी. ए. के उच्च स्तरीय प्लेटफार्मों से लैस स्टेशनों की बढ़ती संख्या में बाधा बन रहे थे। हालांकि डिजाइन में देरी और एक अनुबंध बोली विवाद ने उनकी 120 प्रतिस्थापन सिल्वरलाइनर वी कारों के ऑर्डर में पिछले 2005 तक देरी की और फिर बिल्डर हुंडई रोटेम के साथ दक्षिण फिलाडेल्फिया में एक उत्पादन सुविधा स्थापित करने की समस्याओं ने 2010 तक डिलीवरी में और देरी की। इस अवधि के दौरान सिल्वरलाइनर II कारों की बढ़ती संख्या को गंभीर यांत्रिक समस्याओं के साथ दरकिनार किया जाने लगा, जिनमें से कुछ में आग भी लग गई। सार्वजनिक पता प्रणाली की कमी के कारण सिल्वरलाइनर IIs 1 जुलाई, 2012 को समाप्त होने वाली एडीए छूट के तहत काम कर रहे थे, और सिल्वरलाइनर V कारों की डिलीवरी के साथ एसईपीटीए ने तेजी से कारों को सेवानिवृत्त करना शुरू कर दिया क्योंकि उनके एफआरए 92-दिवसीय निरीक्षण समाप्त हो गए थे। मई 2012 तक अधिकांश सिल्वरलाइनर II को सेवानिवृत्त कर दिया गया था और उनकी सेवा के अंतिम सप्ताह में अंतिम संचालित सिल्वरलाइनर II, #9010 को 29 जून को होने वाली अंतिम दौड़ के साथ सिनविड लाइन पर चलाने के लिए भेजा गया था। एक कार बच गई है, हालांकि, पता और संरक्षण अज्ञात है। डिजाइन बड सिल्वरलाइनर का डिजाइन एक हल्के स्टेनलेस स्टील के शरीर और फ्रेम पर आधारित था जिसे एक उन्नत एसी/डीसी रेक्टिफायर प्रणोदन प्रणाली और नए हल्के, उच्च गति वाले ट्रकों के साथ जोड़ा गया था। जबकि काफी हद तक पहले के पायनियर IIIs के समान, अंतरों में एक एकल-भुजा फाइवेली पेंटोग्राफ, एक अत्याधुनिक प्रणोदन प्रणाली शामिल थी जिसमें पारा चाप इग्निट्रॉन रेक्टिफायरों, उच्च-शक्ति वाले मोटरों, एक उच्च क्षमता वाले मुख्य ट्रांसफॉर्मर, बहु-कार्य युग्मक और डिस्क ब्रेक के साथ ठोस-अवस्था चरण कोण नियंत्रकों का उपयोग किया गया था। इन उन्नयनों का एक परिणाम यह था कि सिल्वरलाइनर छह पायनियर प्रोटोटाइप के साथ असंगत थे। यात्री सुविधाएं भी पायनियर III कारों के समान थीं जो सवारों को एयर कुशन सस्पेंशन, एयर कंडीशनिंग, इलेक्ट्रिक ट्रेन हीट और लगभग साइलेंट एक्सेलरेशन और ब्रेकिंग की पेशकश करती थीं। पायनियर III कारों (कुल) से अधिक के साथ, सिल्वरलाइनर एक त्वरण दर प्राप्त कर सकते थे, जो पुराने एमपी54 की तुलना में बहुत अधिक थी और एमपी54 बेड़े (जो अक्सर सेवा में नहीं पहुंचते थे) की तुलना में 100 किमी की शीर्ष गति थी। अंदर, कारें 3 + 2 प्रतिवर्ती (फ़्लिपओवर) बेंच की 25 पंक्तियों से लैस थीं, जिसमें 124 उपयोग करने योग्य सीटें थीं और या तो एक बाथरूम या एक अतिरिक्त 3-व्यक्ति बेंच सीट थी। सीटों को शुरू में गहरे भूरे रंग के हीरे के पैटर्न वाले फोम रबर "प्लश" में सुसज्जित किया गया था, जो 1970 के दशक के मध्य तक खराब होने लगा था। चार कारों (#259, #269, #9012 और #9015) को प्रयोगात्मक रूप से ब्राउन विनाइल लेथेरेट सीटों के साथ फिर से फिट किया गया था। हालांकि, एसईपीटीए/कॉनरेल युग में बेड़े के संतुलन को एक तथाकथित "केचप और सरसों" विषय में कैनवास-बनावट वाले गद्देदार आवरण के साथ फिर से बनाया गया था, जिसमें तीन-व्यक्ति की सीटें सरसों के पीले रंग में और दो-व्यक्ति की सीटें गहरे रंग के केचप लाल रंग में की गई थीं। पी. एस. आई. सी. द्वारा आंशिक रूप से रीडिंग और पी. आर. आर. दोनों कारों के लिए भुगतान किए जाने के बावजूद, प्रत्येक रेल मार्ग को डिजाइन पर अपनी मुहर लगाने की अनुमति दी गई थी। इन अंतरों में पीआरआर इकाइयों में केवल एक ओवरहेड सामान रैक, एक बार पायलट, एक धातु-फ्रेम वाले इंजीनियर की खिड़की और स्थिति-प्रकाश कैब संकेत शामिल थे, जिसमें रीडिंग कारों में एक काउकैचर, दो ओवरहेड सामान रैक और रंगीन प्रकाश (हालांकि पीआरआर-संगत) कैब संकेत शामिल थे; बाद वाले को आरडीजी द्वारा 1967 में जेनकिनटाउन और लैंसडेल के बीच बेथलहम शाखा पर अपनी 1928 की कैब संकेत स्थापना को बंद करने के बाद हटा दिया गया था, और 9001-9017 को सेंटर सिटी कम्यूटर कनेक्शन और पूर्व पीआरआर लाइनों के माध्यम से संचालन की तैयारी में 1983-84 में कैब संकेत उपकरण से फिर से सुसज्जित करना होगा। पीआरआर कारों के पहले समूह (201-219) का उपयोग हैरिसबर्ग, पीए और न्यूयॉर्क शहर जैसे स्थानों तक लंबी दूरी की दौड़ में किया जाना था और इसे सुविधाजनक बनाने के लिए "एफ" छोर पर एक बाथरूम से सुसज्जित किया गया था। पीआरआर कारों का दूसरा सेट, सभी रीडिंग कारों के साथ, आराम सुविधाओं से लैस नहीं था, 3-व्यक्ति बेंच सीट को प्रतिस्थापित करना इसकी जगह है। जबकि सभी सिल्वरलाइनर कारों को डिस्क ब्रेक के साथ वितरित किया गया था, पीआरआर ने इस सुविधा को नापसंद किया क्योंकि इसमें नियमित ब्रेक के काम के लिए ट्रेनों को एक ड्रॉप पिट के ऊपर रखने की आवश्यकता थी, और उनकी सभी 38 कारों को 1968 तक पारंपरिक ट्रेड ब्रेक में परिवर्तित कर दिया गया था। 1989 में एस. ई. पी. टी. ए. युग में पुनर्निर्माण तक रीडिंग कारों को ट्रेड ब्रेकिंग में परिवर्तित नहीं किया गया था। डिस्क ब्रेक के अलावा, बड सिल्वरलाइनर के सभी वर्गों को एक प्रारंभिक बहु-कार्य युग्मक डिजाइन के साथ वितरित किया गया था जिसमें हवा और विद्युत कनेक्शन के लिए एक अलग स्वचालित युग्मक के ऊपर एक एएआर "टाइट लॉक" नकल युग्मक शामिल था। इस डिजाइन ने नई एम. यू. कारों को इंजनों, पारंपरिक यात्री और भारी वजन वाली एम. यू. कारों, या मालगाड़ियों में पीछे खींचने के लिए (आपात स्थितियों या नियोजित दुकान चालों में) संलग्न करने की अनुमति दी; स्टेपबॉक्स के बाहरी सिरों को ऐसा करने के लिए चालक दल को प्रशिक्षित करने के लिए विस्तृत निर्देशों के साथ लिखा गया था। हालाँकि, 232 सिल्वरलाइनर IVs के नए बेड़े को बड के नए "पिन और कप" युग्मक के साथ वितरित किया गया था और सिल्वरलाइनर II और III दोनों बेड़े को IVs के साथ जोड़े और एमयू दोनों में संशोधित किया गया था, जैसा कि पुरानी कारों के विपरीत IVs प्रतिस्थापित कर रहे थे। जब यह परिवर्तन किया गया तो पेन सेंट्रल ने अपनी कारों में एक वेल्डेड बार पायलट लगाया ताकि प्रमुख पहियों को मलबे के प्रभाव से बचाया जा सके। सभी कारें डब्ल्यूएबीसीओ एए2 हॉर्न से लैस थीं। उल्लेखनीय कारें और घटनाएँ नं। 210-1974 में उपनगरीय स्टेशन में बिजली की आग से नष्ट हो गया। नहीं। 218-इसके एक लेटरबोर्ड से शीट मेटल कवर को आंशिक रूप से हटा दिया गया था जिससे मूल पेन्सिल्वेनिया सड़क के नाम के 'लवानिया' हिस्से का पता चलता है। नहीं। 257-4 नवंबर, 2009 को ओवरब्रुक में सेवा के दौरान एक हीटर में आग लगने से गंभीर रूप से क्षतिग्रस्त हो गया। कार आग से उपजे मुकदमे में सबूत के रूप में 2010 के दशक के मध्य तक ओवरब्रुक दुकानों में बाहर संग्रहीत रही; अंततः रद्द कर दिया गया। नहीं। 265-16 अक्टूबर, 1979 को वेस्ट चेस्टर शाखा पर रियर-एंड टक्कर में शामिल होने के बाद सेवानिवृत्त हुए। नहीं। 266-एक ऊपरी तार निरीक्षण "कैमरा" कार के रूप में दोहरी सेवा में परिवर्तित। नहीं। 269-पेन्सिलवेनिया रेलरोड टेक्निकल एंड हिस्टोरिकल सोसाइटी की 25वीं वर्षगांठ और नेशनल रेलवे हिस्टोरिकल सोसाइटी की 50वीं वर्षगांठ के लिए दोनों तरफ मौजूदा पेन्सिल्वेनिया लेटरबोर्ड के साथ लगभग मूल पी. आर. आर. उपस्थिति के लिए पुनर्स्थापित किया गया और प्रत्येक कैब छोर पर पी. आर. आर. कीस्टोन डेकल को फिर से लागू किया गया। कार के सेवा में वापस आने के तुरंत बाद पत्थर चोरी हो गए। 1965 के हाई स्पीड ग्राउंड ट्रांसपोर्टेशन एक्ट के हिस्से के रूप में संयुक्त राज्य अमेरिका के परिवहन विभाग ने संयुक्त राज्य अमेरिका में एक हाई-स्पीड रेल लाइन की व्यवहार्यता का पता लगाने के लिए परीक्षण वाहनों के रूप में उपयोग के लिए 4 अतिरिक्त सिल्वरलाइनर्स के लिए एक आदेश दिया। टी-1 से टी-4 तक की संख्या वाली कारों को 150 मील प्रति घंटे की गति तक संचालन के लिए संशोधित किया गया था और पहियों और पेंटोग्राफ की निगरानी के लिए सीसीटीवी कैमरों सहित ऐसी गति पर रेल यात्रा के प्रभावों का दस्तावेजीकरण करने के लिए विभिन्न उपकरणों से सुसज्जित किया गया था। सबसे अधिक दिखाई देने वाला परिवर्तन टी-1 कार पर थोड़ा सुव्यवस्थित स्लैब छोर था, जो 4-डिब्बों वाले ट्रेनसेट के स्टॉक छोर के साथ गति लक्ष्य तक पहुंचने में असमर्थ होने के बाद उच्च गति पर खिंचाव को कम करने के लिए लगाया गया था। नई सुव्यवस्थित जगह के साथ ट्रेन ट्रेंटन और न्यू ब्रंसविक, न्यू जर्सी के बीच सीधे ट्रैक पर 100 किमी की शीर्ष गति तक पहुंचने में सक्षम थी। नतीजतन, उत्पादन उच्च गति एम. यू. बड मेट्रोलिनर्स के सामने के सिरों पर विक्षेपण का यह समान स्तर लागू किया गया था। परीक्षणों के दौरान कारें पी. आर. आर. की मॉरिसविले यार्ड इंजन सुविधा पर आधारित थीं, और परीक्षण पूरा होने के बाद कम से कम एक कार को निष्क्रिय कर दिया गया और कुछ वर्षों के लिए यू. एस. डी. ओ. टी. रेल परीक्षण वाहन के रूप में उपयोग किया गया, और एक का उपयोग फोर्ट यूस्टिस में यू. एस. सेना द्वारा किया गया था। टी-1 को 2015 में एक निजी खरीदार द्वारा खरीदा गया था और एक लाउंज कार में परिवर्तित करने के लिए दक्षिण कैरोलिना रेलवे संग्रहालय में स्थानांतरित कर दिया गया था। टी-2 ली हॉल, वी. ए. में ए. ए. एफ. ई. एस. गोदाम के लिए एक कार्यालय के रूप में मौजूद है। टी-3 और टी-4 को समाप्त माना जाता है, लेकिन टी-4 का कोई हिसाब नहीं है। उसके ठिकाने का पता नहीं है। बड मेट्रोलिनर एम1 (रेलकार) सिल्वररलाइनर एस. ई. पी. टी. ए. क्षेत्रीय रेल संदर्भ बड मल्टीपल यूनिट्स पेनसिल्वेनिया में संयुक्त राज्य एस. ई. पी. टी. ए. क्षेत्रीय रेल यात्री रेल परिवहन की इलेक्ट्रिक मल्टीपल यूनिट्स भी देखें।