Kumgangsan Electric Railway
कामगांगसन इलेक्ट्रिक रेलवे, जिसे बाद में कामगांगसन लाइन के रूप में जाना जाता है, एक रेलवे लाइन थी जो पहले कामगांग पर्वत के भीतरी हिस्से में च 'ओरवोन से नैगमगांग के बीच चलती थी। च 'ओरवोन में, चुनी हुई सरकारी रेलवे (सेंटेत्सु) की क्योंगवोन लाइन से जुड़ी लाइन क्योंगवोन लाइन को दक्षिण कोरिया में कोरेल की ग्योंगवोन लाइन और कोरियाई राज्य रेलवे की कांगवोन लाइन के बीच विभाजित किया गया था। कई मायनों में ताइवान में अलीशान वन रेलवे के समान, रेलवे का निर्माण माउंट कामगैंग क्षेत्र को एक प्रमुख पर्यटन स्थल में बदलने के उद्देश्य से किया गया था। माउंट कामगैंग पहले से ही कोरियाई प्रायद्वीप के सबसे प्रसिद्ध पर्यटन स्थलों में से एक था, लेकिन इलाके और स्थान ने पहुंच को बहुत मुश्किल बना दिया; कामगैंगसन इलेक्ट्रिक रेलवे के उद्घाटन ने इस पर काबू पा लिया, और इस क्षेत्र को एक तेजी से बढ़ते पर्यटन स्थल में बदल दिया। मूल रूप से 1924 में कामगांगसन इलेक्ट्रिक रेलवे कं, लिमिटेड द्वारा खोला गया था (कोरियाईः कोन्गांगसन डेन्की तेत्सुडो काबुशिकी कैशा), लाइन को कोरिया में पहली और साथ ही सबसे लंबी विद्युतीकृत मुख्य लाइन रेलवे होने का गौरव प्राप्त था, लाइन के साथ निर्मित बांधों से पनबिजली शक्ति का उपयोग रेलवे को बिजली की आपूर्ति करने के लिए किया गया था, जिसने जापान की नवीनतम तकनीकी क्षमताओं का उपयोग किया। कंपनी का मुख्यालय च 'ओरवोन-गन में ओच' ओन-री में स्थित था, और इसके शाखा कार्यालय जापान में टोक्यो के साथ-साथ ग्योंगसेओंग (सियोल) में भी थे। प्रशांत युद्ध की समाप्ति और कोरिया के बाद के विभाजन के बाद, पूरी लाइन, 38वें समानांतर के उत्तर में होने के कारण, उत्तर कोरिया के कोरियाई राज्य रेलवे द्वारा ले ली गई, जिसने इसे कामगांगसन लाइन कहा, 1950 में कोरियाई युद्ध के प्रकोप तक इसका संचालन किया। युद्ध के दौरान रेखा को नष्ट कर दिया गया था, और युद्धविराम रेखा ने उत्तर और दक्षिण कोरिया के बीच की रेखा को विभाजित कर दिया, और यह तब से परित्यक्त बनी हुई है। कंपनी का इतिहास गठन (1918 से 1924) हालांकि माउंट कामगैंग क्षेत्र लंबे समय से पहाड़ों की दर्शनीय स्थलों की यात्रा के लिए कोरिया में सबसे प्रसिद्ध स्थानों में से एक रहा था, लेकिन गंभीर स्थलाकृति और खराब सड़कों के कारण यहां तक पहुंचना मुश्किल था। अप्रैल 1918 में, टैमिनोसुके कुमे ने इस क्षेत्र का दौरा किया और तुरंत इसे अपने साथ ले जाने के बाद, उनका मानना था कि इस क्षेत्र में एक रेलवे न केवल पर्यटन के विकास के लिए, बल्कि कृषि और खनन के लिए भी बहुत बड़ी क्षमता होगी। कुमे, जिन्होंने टोक्यो इंपीरियल पैलेस में मेन गेट आयरन ब्रिज का डिजाइन तैयार किया था, साथ ही साथ जापान में चुनी हुई सरकारी रेलवे (सेंटेत्सु), दक्षिण मंचूरिया रेलवे, ताइवान सरकारी रेलवे और कई रेलवे के लिए निर्माण कार्य शुरू किया था, ने जुलाई 1918 में रेलवे इंजीनियर टोगो ओगावा को क्षेत्र का गहन सर्वेक्षण करने के लिए भेजा। चूँकि माउंट कामगैंग क्षेत्र का पश्चिमी भाग पूर्वी भाग की तुलना में बहुत कम खड़ी है, कुमे का ध्यान वहाँ केंद्रित है, अंततः यह निर्णय लेते हुए कि नई लाइन सेंटेत्सु की क्योंगवोन रेखा पर च 'ओरवोन से बनाई जानी चाहिए। यद्यपि भूगोल और स्थलाकृति ने एक विद्युतीकृत रेल लाइन के निर्माण के निर्णय में एक भूमिका निभाई, विद्युतीकरण के लिए प्राथमिक प्रेरणा यह थी कि कंपनी पंप-भंडारण प्रणाली का उपयोग करके कुमगांगसन क्षेत्र में कई पनबिजली संयंत्रों के निर्माण की संभावना थी-जिसे उस समय उन्नत तकनीक के रूप में गिना जाता था। चुनी हुई पनबिजली कंपनी के पास इस क्षेत्र की नदियों के जल अधिकार थे। इस प्रकार कुमे को इन अधिकारों को प्राप्त करना पड़ा, और टेराउची मसाटाके द्वारा नियुक्त कोरिया के सरकार-जनरल के संचार ब्यूरो के बिजली प्रभाग के प्रमुख कात्सुजिरो ओकामोटो को एक विस्तृत प्रस्ताव देने के बाद, अधिकारों के हस्तांतरण को मंजूरी दी गई। ओकामोटो बाद में कामगांगसन इलेक्ट्रिक रेलवे के वरिष्ठ प्रबंध निदेशक बने, 1931 से 1938 में अपनी मृत्यु तक उस भूमिका में रहे। कुमे तब परियोजना का समर्थन करने और बढ़ावा देने के लिए दूसरों को इकट्ठा करने के लिए निकल पड़े। क्योहेई मागोशी, जो पहले मित्सुई समूह के दाई-निप्पॉन बीयर (आज के सप्पोरो ब्रुअरी और असाही ब्रुअरीज के पूर्ववर्ती) के अध्यक्ष थे, रेलवे के प्रवर्तक बने और बाद में इसके दूसरे अध्यक्ष बने। सकाजिरो फुरुकावा, जापान में चूओ मेन लाइन पर सासाको सुरंग के डिजाइनर, जापान सोसाइटी ऑफ सिविल इंजीनियर्स के पूर्व अध्यक्ष, और जिन्हें जापानी सरकारी रेलवे, चीनी पूर्वी रेलवे और दक्षिण मंचूरिया रेलवे के साथ काम करने का व्यापक रेलवे अनुभव था, वे भी शामिल हो गए, अंततः क्योहेई मागोशी की मृत्यु के बाद रेलवे के तीसरे अध्यक्ष बन गए। अंततः एक समूह के साथ, 25 मार्च 1919 को, रेलवे के निर्माण की अनुमति के लिए कोरिया के सरकार-जनरल को एक आवेदन प्रस्तुत किया गया था, साथ ही सब्सिडी के लिए एक आवेदन, और 25 जून को आवश्यक बिजली संयंत्रों के निर्माण की अनुमति के लिए आवेदन प्रस्तुत किए गए थे। 11 अगस्त 1919 को, इन सभी आवेदनों को मंजूरी दी गई, जिससे रेलवे परियोजना को साकार करने का रास्ता साफ हो गया। 22 अगस्त 1919 को, कामगांगसन इलेक्ट्रिक रेलवे कंपनी लिमिटेड के संगठन के लिए एक बैठक आयोजित की गई, और परियोजना के लिए धन जुटाने के लिए 100,000 शेयर जारी किए गए, जिनमें से 20,000 सामान्य निवेशकों की भर्ती के लिए आवंटित किए गए थे। प्रथम विश्व युद्ध के बाद की अवधि के आर्थिक उछाल और आशावाद ने इन शेयरों में बड़ी रुचि में एक प्रमुख भूमिका निभाई। अंत में, 16 दिसंबर 1919 को कामगांगसन इलेक्ट्रिक रेलवे कंपनी, लिमिटेड की स्थापना के लिए आम बैठक में टैमिनोसुके कुमे को अध्यक्ष चुना गया, और कंपनी को आधिकारिक तौर पर 22 दिसंबर को पंजीकृत किया गया। सितंबर 1920 में, पनबिजली बांधों के लिए पंप-भंडारण प्रणाली के लिए आवश्यक सुरंगों का निर्माण शुरू हुआ, जून 1921 में बांधों का निर्माण शुरू हुआ, और सितंबर 1921 में रेलवे का निर्माण शुरू किया गया। हालाँकि शुरू में इस लाइन को जापान में मानक उपयोग में केप गेज में बनाने की योजना बनाई गई थी, लेकिन फुरुकावा के मार्गदर्शन में इसे 1921 में सेंटेत्सु के साथ सीधे आदान-प्रदान की अनुमति देने के लिए मानक गेज में बदल दिया गया था। 1923 में रेलवे और पनबिजली स्टेशनों के निर्माण का पहला चरण पूरा हो गया था, और राजस्व संचालन के लिए लाइन का उद्घाटन नवंबर 1923 में निर्धारित किया गया था। हालाँकि, उस वर्ष के महान कांटो भूकंप ने टोक्यो में शिबौरा मैन्युफैक्चरिंग से ऑर्डर की गई ट्रेनों के लिए विद्युत जनरेटर को नष्ट कर दिया, जिससे योजनाएं वापस आ गईं। क्षतिपूर्ति के लिए, भाप इंजन और यात्री डिब्बों को दक्षिण मंचूरिया रेलवे से उधार लिया गया था, और इनके साथ, 1 अगस्त 1924 को च 'ओरवोन और किमवा से खंड पर राजस्व सेवा शुरू की गई थी। लाइन का विद्युतीकरण अक्टूबर में पूरा किया गया था, और उसी वर्ष 27 अक्टूबर को विद्युत ट्रेनों का संचालन शुरू हुआ, जिसमें भाप और विद्युत दोनों ट्रेनें 1 जनवरी 1925 तक चल रही थीं। मार्च 1924 तक, कामगांगसन इलेक्ट्रिक रेलवे कंपनी पूरे कोरिया में 39 विद्युत उपयोगिताओं में से तीसरी सबसे बड़ी कंपनी थी। रेलवे और उसके हेडे (1924 से 1942) का उद्घाटन कोरिया की सरकार-जनरल के पास सब्सिडी की एक प्रणाली थी जो उसने कोरियाई प्रायद्वीप की परिवहन प्रणाली में सुधार के लिए निजी स्वामित्व वाली रेलवे की स्थापना को बढ़ावा देने की पेशकश की थी; स्वाभाविक रूप से, कामगांगसन इलेक्ट्रिक रेलवे को भी ये सब्सिडी मिली। ये मूल रूप से निर्माण की शुरुआत से दस साल की अवधि के लिए होने वाले थे, लेकिन 1921 में इसे 15 साल तक बढ़ा दिया गया और फिर 1939 में कुछ रेलवे के लिए इसे 25 साल तक बढ़ा दिया गया। इस प्रकार कामगांगसन इलेक्ट्रिक रेलवे, जिसने 1921 में निर्माण शुरू किया, को जापानी शासन के अंत तक सरकार-जनरल से सब्सिडी मिली। कामगांगसन इलेक्ट्रिक रेलवे के लिए, जिसका परिचालन लाभ शुरू में उतना अधिक नहीं था जितना अपेक्षित था, ये सब्सिडी बहुत महत्वपूर्ण साबित हुईं। हालांकि पनबिजली बिजली स्टेशनों और रेलवे का निर्माण गंभीर सर्दियों की जलवायु और कठिन इलाके के बावजूद सुचारू रूप से आगे बढ़ा, लेकिन कामगांगसन इलेक्ट्रिक रेलवे के लिए वर्तमान चुनौतियों के लिए दो महत्वपूर्ण कठिनाइयाँ सामने आईं। दुनिया भर में आर्थिक मंदी ने जापान और कोरिया के साथ-साथ बाकी दुनिया को भी प्रभावित किया, और हालांकि कंपनी के शेयरों को जल्दी से खरीद लिया गया, निवेशकों की वित्तीय परेशानियों के कारण कंपनी के अध्यक्ष और अधिकारियों द्वारा लगभग 7,000 शेयर वापस खरीद लिए गए; निदेशकों ने कंपनी के अस्तित्व को सुनिश्चित करने के लिए काफी मेहनत की, इस हद तक कि अध्यक्ष तमिनोसुके कुमे ने योयोगी में अपनी संपत्ति को 20 लाख येन में बेच दिया। च 'ओरवोन से किमवा तक प्रारंभिक खंड के खुलने के बाद, लाइन का निर्माण चरणों में आगे बढ़ा। तानपाल्योंग सुरंग का निर्माण 15 जून 1928 को शुरू हुआ और 15 सितंबर 1929 को पूरा हुआ। कामगांगसन इलेक्ट्रिक रेलवे की लाइन अंततः 1 जुलाई 1931 को नैगमगांग पहुंची, उस दिन से मार्ग की पूरी लंबाई पर ट्रेनें शुरू हुईं। हालाँकि, राष्ट्रपति कुमे अपने सपने को साकार करने में विफल रहे, 24 मई 1931 को उनकी मृत्यु हो गई। उनके बाद क्योहेई मागोशी राष्ट्रपति बने। 1 मई 1936 को दक्षिण चांगदो में एक स्टेशन खोला गया था। नवंबर 1926 में 140,000 अतिरिक्त शेयर जारी किए जाने के अलावा, 1932 में 50 येन प्रति शेयर मूल्य के 240,000 और शेयर जारी किए गए। रेलवे के अलावा, कंपनी एक विद्युत उपयोगिता के रूप में भी व्यवसाय में लगी हुई थी, जो अपने बिजली संयंत्रों से क्षेत्र में बिजली की आपूर्ति करती थी। 1931 की पहली छमाही के लिए कुल आय ¥ 843,168.2 सेन थी, जिसमें से ¥ 248,760.30 लाभ था, ¥ 125,116.19 वहन था, और ¥ 477,175.12 सरकारी सब्सिडी थी-और ¥ 160,000 लाभ सीधे बांड और ऋण पर ब्याज चुकाने के लिए चला गया। दबाव ने कोरिया में सभी निजी रेलवे को प्रभावित किया। उनमें से कई का रेलवे ब्यूरो द्वारा राष्ट्रीयकरण किया गया और सेंटेत्सु में अवशोषित किया गया, और कुछ समय के लिए कामगांगसन इलेक्ट्रिक रेलवे के राष्ट्रीयकरण पर भी विचार किया गया। हालाँकि, 1930 के दशक के मध्य तक, अर्थव्यवस्था बदल गई, और लाइन के साथ यात्री और माल परिवहन दोनों में तेजी आ रही थी। उपलब्ध एकल और सामूहिक यात्राओं का लाभ उठाते हुए पर्यटक रेलवे की ओर उमड़ पड़े और 1936 में इस लाइन पर लगभग 154,000 यात्री सवार थे। क्षेत्र में उद्योगों के विकास ने भी कंपनी के बदलाव में एक बड़ी भूमिका निभाई, क्योंकि चांगडो के आसपास लोहे की सल्फाइड (चाल्कोपायराइट) खदानों के साथ-साथ लाइन के साथ कई खदानें खोली गईं। 1939 तक, केवल रेलवे की आय से होने वाला लाभ खर्च से अधिक हो गया, और ऐसा लगता है कि टैमिनोसुके कुमे की दृष्टि अंततः सफल हो गई है। रेलवे के सामने बाढ़ एक बड़ी समस्या थी। 1925, 1929, 1930, 1933 और 1936 में बाढ़ से नुकसान हुआ और कई मौकों पर बिजली उत्पादन सुविधाओं, बिजली संचरण सुविधाओं और रेलवे को नुकसान पहुंचा। 1936 में, मुख्य बिजली संयंत्र, चुंगडे-री बिजली केंद्र में रिसाव हुआ जिससे बिजली पैदा करने की क्षमता में बाधा आई। वरिष्ठ प्रबंध निदेशक केइजिरो ओकामोटो ने बड़े पैमाने पर नवीनीकरण कार्य करने का आदेश दिया। यह 1937 में पूरा किया गया था, बिजली उत्पादन क्षमताओं को पूरी तरह से बहाल किया गया था। सेंटेत्सु की डोंगहे बुकबू लाइन (जिसे आज कोरियाई राज्य रेलवे की कामगांगसन चोंगन्योन लाइन पर कामगांगसन चोंगन्योन स्टेशन कहा जाता है) पर मल्हविरी से ओइगंग तक मुख्य लाइन पर एक नई लाइन बनाने की योजना बनाई गई थी। हालाँकि, पहाड़ों के पूर्वी हिस्से की ऊबड़-खाबड़ता के साथ-साथ चीन-जापानी युद्ध और प्रशांत युद्ध के प्रकोप के बाद की राजनीतिक स्थिति के कारण, इन योजनाओं को कभी साकार नहीं किया जा सका। युद्धकालीन विलय और युद्ध की समाप्ति (1942 से 1945) 1930 के दशक के अंत और 1940 के दशक की शुरुआत के "गौरवशाली दिनों" ने कामगांगसन इलेक्ट्रिक रेलवे का भविष्य उज्ज्वल बना दिया। हालाँकि, प्रशांत युद्ध के शुरू होने से यह अचानक कम हो गया था। 1931 की शुरुआत में, कोरिया के मध्य चुंगबू क्षेत्र की विभिन्न विद्युत उपयोगिताओं को एक ही कंपनी में समेकित करने की योजना थी, जिसमें कामगांगसन इलेक्ट्रिक रेलवे स्थित था। हालांकि, क्योंगसोंग इलेक्ट्रिक कंपनी के अध्यक्ष ओहशी ने इस तथ्य के कारण विलय का कड़ा विरोध किया था कि कामगांगसन इलेक्ट्रिक रेलवे को रेलवे परियोजनाओं के लिए सरकारी सब्सिडी मिल रही थी, और उन्होंने महसूस किया कि इससे सरकार-जनरल से अनावश्यक हस्तक्षेप हो सकता है। हालाँकि, युद्ध के प्रकोप ने परिस्थितियों को बदल दिया, और युद्ध के समय के विचारों के कारण कोरियाई प्रायद्वीप पर सभी विद्युत उपयोगिताओं का चार क्षेत्रीय कंपनियों, उत्तर, मध्य, पश्चिम और दक्षिण में विलय हो गया। कामगांगसन इलेक्ट्रिक रेलवे मध्य क्षेत्र में विलय की जाने वाली कंपनियों में सबसे शक्तिशाली थी, और इसलिए क्योंगसोंग इलेक्ट्रिक कंपनी के साथ इसका विलय अंतिम था। कामगांगसन इलेक्ट्रिक रेलवे कंपनी को 1 जनवरी 1942 को क्योंगसोंग इलेक्ट्रिक कंपनी द्वारा अवशोषित कर लिया गया था, और तब से, रेलवे लाइन को क्योंगसोंग इलेक्ट्रिक कंपनी की कामगांगसन इलेक्ट्रिक लाइन के रूप में जाना जाता था। जब सेंटेत्सु ने 1930 के दशक के अंत में अपनी क्योंगवोन, क्योंगियोंग और क्योंगिन लाइनों के विद्युतीकरण की अपनी योजनाओं को लागू करना शुरू किया, तो मित्सुबिशी और तोशिबा से विद्युत इंजनों का आदेश दिया गया। पहला डी. आर. ओ. आई.-श्रेणी का विद्युत लोकोमोटिव जून 1943 में सेंटेत्सु को दिया गया था, हालाँकि, सेंटेत्सु की कोई भी नियोजित विद्युतीकरण परियोजना तब तक पूरी नहीं हुई थी। इसलिए, उस समय कोरिया में एकमात्र विद्युतीकृत मानक गेज रेलवे लाइन के रूप में, सेंटेत्सु ने कामगांगसन इलेक्ट्रिक लाइन पर डी. आर. ओ. आई.-1 का पहला परीक्षण किया, भले ही कामगांगसन लाइन का विद्युतीकरण 1,500 वी. डी. सी. पर किया गया था और इंजनों को 3,000 वी. डी. सी. पर संचालित करने के लिए डिज़ाइन किया गया था। 1944 तक युद्ध में जापान की स्थिति काफी बिगड़ गई थी। लगभग विशेष रूप से पर्यटकों के उपयोग के लिए उपयोग किए जाने के कारण, चांगडो-नेगुमगैंग खंड को महत्वहीन माना गया और 1 अक्टूबर 1944 को बंद कर दिया गया। खंड को ध्वस्त कर दिया गया था, जिसमें युद्ध के प्रयास के लिए अधिक महत्वपूर्ण सेंटेत्सु लाइनों पर पुनः उपयोग के लिए रेल और अन्य उपयोगी तत्वों को हटा दिया गया था। हालांकि, चांगडो में लौह सल्फाइड जमा का दोहन जारी रखने के लिए च 'ओरवोन-चांगडो खंड उपयोग में रहा। कमगांगसन लाइन पर सभी संचालन 15 अगस्त 1945 को निलंबित कर दिए गए थे। मुक्ति के बाद (1945 से 1950) प्रशांत युद्ध की समाप्ति के बाद, कोरिया को सोवियत और अमेरिकी कब्जे वाले क्षेत्र में विभाजित कर दिया गया था, जिसमें सोवियत क्षेत्र अंततः उत्तर कोरिया बन गया और अमेरिकी क्षेत्र दक्षिण कोरिया बन गया। इस विभाजन ने पूरी तरह से कब्जे के सोवियत क्षेत्र के भीतर स्थित कामगांगसन लाइन को छोड़ दिया, और 10 अगस्त 1946 को इस क्षेत्र में अन्य सभी रेलवे के साथ इसका राष्ट्रीयकरण किया गया। कोरियाई राज्य रेलवे, जिसे डी. पी. आर. के. के रेल परिवहन प्रदाता के रूप में बनाया गया था, ने च 'ओरवोन-चांगडो लाइन को फिर से खोल दिया और इसे कामगांगसन लाइन कहते हुए सितंबर 1950 तक इसके साथ ट्रेनों का संचालन किया। यह रेखा कोरियाई युद्ध द्वारा बड़े हिस्से में नष्ट कर दी गई थी, और 1953 में युद्धविराम द्वारा स्थापित सैन्य सीमांकन रेखा ने दोनों कोरियाओं के बीच रेखा के विभाजन का कारण बना, क्योंकि युद्धविराम रेखा क्वांगसम और हासो के स्टेशनों के बीच चलती थी; क्वांगसम के दक्षिण में सब कुछ दक्षिण कोरिया में समाप्त हो गया, और हासो के उत्तर में सब कुछ उत्तर कोरिया में समाप्त हो गया। हालाँकि युद्ध के बाद पूर्व क्योंगवोन रेखा के उत्तर कोरिया के हिस्से पर सेवा बहाल कर दी गई थी (आज की कांगवोन रेखा बन गई), लेकिन कामगंगसन रेखा का कभी पुनर्निर्माण नहीं किया गया था। लाइन की वर्तमान स्थिति चूंकि यह एम. डी. एल. और डी. एम. जेड. द्वारा विभाजित है, इसलिए लाइन के दक्षिण कोरियाई हिस्से के अवशेषों तक पहुंचना मुश्किल है। हालाँकि, 1926 में बनाया गया हंटांग पुल अभी भी खड़ा है, और इसे दक्षिण कोरिया की "पंजीकृत सांस्कृतिक संपत्ति नं। 112 "। ओवरहेड कैटेनरी का समर्थन करने के लिए डंडे अभी भी पुल पर हैं, और पुल तक पैदल पहुँचा जा सकता है। इमाम बांध के निर्माण के परिणामस्वरूप उत्तरी तरफ का खंड आंशिक रूप से डूबा हुआ है, लेकिन कुछ निशान, जैसे कि पुल के खंभे, अभी भी पाए जा सकते हैं, और रास्ते के सही हिस्से के कुछ हिस्सों को हवाई और उपग्रह तस्वीरों में देखा जा सकता है। मार्ग सूचना मार्ग की लंबाईः संचालन एजेंसीः 1924-1942: कामगांगसन इलेक्ट्रिक रेलवे कं. लिमिटेड. 1942-1945: क्योंगसांग इलेक्ट्रिक कं. लिमिटेड. 1945-1950: कोरियाई राज्य रेलवे गेजः संचालनः बाएं हाथ से चलने वाले स्टेशनों की संख्याः 28 डबल ट्रैकः कोई विद्युतीकरण नहींः 1500 वी. डी. सी. ओवरहेड लाइन पूरी लाइन को मानक गेज के लिए बनाया गया था और 1,500 वी. डी. सी. के साथ विद्युतीकृत किया गया था, जिसमें वर्तमान संग्रह कैटनरी से पेंटोग्राफ के माध्यम से किया जा रहा था। तनबल्योंग और मल्हविरी के बीच एक महत्वपूर्ण बदलाव था, जिसे तब से सड़क में बदल दिया गया है। शुरू से ही संचालन, रेलवे का उद्देश्य माउंट कामगैंग को बड़े पैमाने पर पर्यटन के लिए खोलना था। जैसे, जब च 'ओरवोन से किमवा तक ट्रेनों का संचालन शुरू हुआ, तो उसी समय किमवा से नैगमगांग तक एक जोड़ने वाली बस सेवा शुरू की गई थी। जैसे-जैसे रेल लाइन को चरणों में कामसोंग, तानगाम, चांगडो, ह्योली, ह्वाग्ये और कामगंगगु (बाद में मल्हविरी) तक बढ़ाया गया, बस की दौड़ को बारी-बारी से छोटा कर दिया गया, जिसकी शुरुआत रेलवे के तत्कालीन वर्तमान टर्मिनस से हुई। जब रेलवे नैगमगांग तक पूरा हो गया, तो इस बस सेवा को समाप्त कर दिया गया। 12 सितंबर से 31 अक्टूबर 1929 तक आयोजित कोरिया एक्सपो ने कामगांगसन इलेक्ट्रिक रेलवे की स्थापना में एक प्रमुख भूमिका निभाई, जिसमें बड़ी संख्या में कोरियाई पर्यटकों को माउंट कामगांग ले जाया गया। नैगमगैंग के लिए लाइन पूरी होने के बाद, जापान में टूर पैकेज की पेशकश की गई। ट्रेनों में सेवा शुरू में केवल तीसरी श्रेणी की थी, जब तक कि 2 अगस्त 1931 को नैगमगैंग के लिए लाइन के अंतिम खंड के उद्घाटन के एक महीने बाद, दूसरी श्रेणी की सेवा का उद्घाटन किया गया था। पर्यटन मौसम के दौरान, च 'ओरवोन-चांगडो और च' ओरवोन-किमवा खंडों पर दो या तीन दौर की यात्राओं के साथ, च 'ओरवोन से नैगमगांग तक चार दैनिक दौर की यात्राएं संचालित की गईं। ऑफ सीजन में, च 'ओरवोन और नैगमगैंग के बीच तीन दैनिक वापसी यात्राएँ थीं। च 'ओरवोन और नेगमगांग के बीच की यात्रा में लगभग चार घंटे लगे। च 'ओरवोन और नैगमगैंग के बीच एक टिकट 7.56 कोरियाई येन था-चावल की एक बोरी के बराबर। पर्यटन मौसम के दौरान, नेगमगैंग से दर्शनीय स्थलों की यात्रा करने वाली बसें संचालित की जाती थीं, और रियायती पर्यटक टिकटों के साथ विभिन्न दर्शनीय स्थलों की यात्रा की पेशकश की जाती थी। पीक सीजन के दौरान कभी-कभी विशेष ट्रेनें भी चलाई जाती थीं। मई और अक्टूबर के बीच, सेंटेत्सु स्लीपिंग कार का उपयोग करके क्योंगसॉन्ग (सियोल) और नैगमगैंग के बीच एक सीधी सेवा संचालित की गई थी। यह सेवा 1930 में शुरू की गई थी और जुलाई 1941 तक संचालित रही, जब युद्ध के उपायों के कारण पर्यटक संचालन को निलंबित कर दिया गया। यात्री ट्रेनें सामान कक्षों के अलावा द्वितीय और तृतीय श्रेणी के डिब्बों के साथ चार डिब्बों वाले इलेक्ट्रिक ट्रेनसेट से बनी थीं। क्योंगसॉन्ग और नेगमगैंग के बीच स्लीपर के माध्यम से सेंटेत्सु को च 'ओरवोन में इलेक्ट्रिक ट्रेनसेट से जोड़ा गया था या उससे अलग किया गया था। यात्री यातायात के अलावा, माल ढुलाई भी कमगांगसन इलेक्ट्रिक रेलवे के लिए राजस्व का एक महत्वपूर्ण स्रोत था, जिसमें नवंबर-अप्रैल के मौसम के दौरान अयस्क के शिपमेंट से सभी परिवहन का बड़ा हिस्सा बनता था। अधिकांश माल ढुलाई आयरन सल्फाइड को चांगडो की खानों से चुनी हुई नाइट्रोजन उर्वरक कंपनी में ले जाया जा रहा था। चूँकि कामगांगसन इलेक्ट्रिक रेलवे ने किसी भी विद्युत इंजन का संचालन नहीं किया था, इसलिए मालगाड़ियों को विद्युत यात्री रेलगाड़ियों द्वारा खींचा जाता था। कोरिया की मुक्ति और उसके बाद के विभाजन के बाद, कोरियाई राज्य रेलवे ने 1950 में कोरियाई युद्ध के प्रकोप के बाद तक लाइन के शेष च 'ओरवोन-चांगडो खंड पर यात्री और माल यातायात फिर से शुरू किया, लेकिन इन संचालन का विवरण अज्ञात है। रोलिंग स्टॉक कामगांगसन इलेक्ट्रिक रेलवे मुख्य रूप से स्व-संचालित इलेक्ट्रिक रेलकारों का संचालन करता था। मेंटेत्सु के शाहेको वर्क्स, सेंटेत्सु के क्योंगसॉन्ग वर्क्स, तनाका शार्यो (आज के किंकी शार्यो के पूर्ववर्ती), निप्पॉन शार्यो और कावासाकी द्वारा कुल चौदह विभिन्न प्रकारों का निर्माण किया गया था। इसके अलावा, रेलवे के पास एक गैर-संचालित यात्री कार और 28 मालवाहक कारें थीं। किसी भी विद्युत इंजन का स्वामित्व नहीं था, हालांकि लाइन पर सेंटेत्सु डी. आर. ओ. आई.-श्रेणी के इंजन के साथ एक परीक्षण चलाया गया था। ट्रेनें आम तौर पर ऑफ सीजन में तीन कारों (डीरोहानी प्लस दो डीहा) से बनी होती थीं, जबकि पीक सीजन में, एक चौथी कार जोड़ी जाती थी। क्योंगसॉन्ग-नेगमगैंग रात भर की सेवा पर एक सेंटेत्सु स्लीपिंग कार को जोड़ना कुछ पर्यटक-मौसम ट्रेनों में पांचवीं कार के रूप में गिना जाता है। कई प्रकार की विद्युत रेलगाड़ियां उपयोग में थीं, जिनमें शामिल हैंः डी. ई. एच. ए. 100-श्रेणी-तीसरी श्रेणी। देहनी 100-श्रेणी-सामान डिब्बे के साथ तीसरी श्रेणी। 1931 में निप्पॉन शार्यो द्वारा निर्मित। डीरोहानी 100-श्रेणी-सामान डिब्बे के साथ द्वितीय/तृतीय श्रेणी। सांगु एक्सप्रेस इलेक्ट्रिक रेलवे के 2200 श्रृंखला इलेक्ट्रिक रेलकारों और शिन केहान रेलवे के पी-6 वर्ग के समान, पांच का निर्माण 1931 में निप्पॉन शार्यो द्वारा किया गया था। इनमें से एक, संख्या 102, प्योंगयांग रेलवे संग्रहालय में संरक्षित है। जापानी सरकारी रेलवे (1937), जापानी भाषाएँ। (1 अक्टूबर 1937 तक स्टेशनों की सूची), टोक्यो, पी 515 दक्षिण कोरिया में रेलवे लाइनें उत्तर कोरिया में रेलवे लाइनें 1924 में खोली गईं रेलवे लाइनें 1950 में बंद की गईं कोरिया रेलवे की निष्क्रिय रेलवे कंपनियां जिग जैग्स के साथ