Opel Rekord Series C
ओपेल रिकॉर्ड सीरीज़ सी एक कार्यकारी कार है जिसे अगस्त 1966 में ओपेल द्वारा अल्पकालिक ओपेल रिकॉर्ड सीरीज़ बी के प्रतिस्थापन के रूप में पेश किया गया था। यह अपने पूर्ववर्ती की तुलना में थोड़ा बड़ा था, जिससे इसे अपने अधिकांश इंजन विरासत में मिले थे। 1971 के अंत में ओपेल रिकॉर्ड सीरीज़ डी द्वारा प्रतिस्थापित किए जाने तक इसका उत्पादन जारी रहा। रिकॉर्ड सी का वर्ष का उत्पादन ओपेल रिकॉर्ड की किसी भी पिछली पीढ़ी की तुलना में लंबा था, और उस अवधि के दौरान 1,276,681 का उत्पादन किया गया था। इसने इसे दस लाख का आंकड़ा पार करने वाला पहला "मध्यम वर्ग" ओपेल बना दिया। रिकॉर्ड सी पर आधारित कारों का निर्माण यूरोप के अंदर और बाहर जनरल मोटर्स के अन्य संयंत्रों में भी किया गया था, विशेष रूप से दक्षिण अफ्रीका और (शेवरले इंजन के साथ) ब्राजील में। एक साल से भी कम समय के उत्पादन के बाद, अगस्त 1966 में, "स्टॉपगैप" ओपेल रिकॉर्ड बी को ओपेल रिकॉर्ड सी के साथ बदल दिया गया, जिसमें पूरी तरह से नया बॉडीवर्क था। ओपेल के तकनीकी निदेशक और मुख्य अभियंता हंस मियरसहाइमर ने 1967 में अपनी सेवानिवृत्ति तक 1963 में नए रिकॉर्ड के लिए मापदंड निर्धारित किए थे। रिकॉर्ड सी के डिजाइन को कुछ उत्साही लोगों द्वारा सी-पिलर के आगे की निचली खिड़की-रेखा पर "हिप-कर्व" ("हफ्टश्वंग") के कारण "कामुक" के रूप में चिह्नित किया गया है, जिसने कुछ पर्यवेक्षकों को कोका-कोला की बोतल की याद दिला दी और इसलिए इसे "कोक-बॉटल लाइन" रिकॉर्ड "(कोला-फ्लैशेन-रिकॉर्ड) के रूप में जाना जाने लगा। "कोक-बॉटल लाइन", जिसे वीवा एच. बी. के साथ जी. एम. की अंग्रेजी, सहायक कंपनी द्वारा भी उठाया गया था और ऐसा लगता है कि संयुक्त राज्य अमेरिका में 1960 के दशक के मध्य में एक या दो "मसल-कार" डिजाइनों के साथ उत्पन्न हुआ थाः इसे 1968 शेवरले चेवी II द्वारा सेडान डिजाइन के लिए भी उठाया गया था। इस अवधि के दौरान ओपेल में एक चिंता थी कि उनके डिजाइनों को यूरोपीय खरीदारों द्वारा केवल "बहुत अधिक अमेरिकी" होने के रूप में अस्वीकार किया जा सकता है, और यह संभवतः इसका एक प्रतिबिंब था कि पिछले दरवाजों पर "हिप-वक्र" रेखा के बिना एक वैकल्पिक डिजाइन भी तैयार किया गया था। निश्चित रूप से एक धारणा थी कि ओपेल के महान प्रतिद्वंद्वी ने 1967 में लॉन्च किए गए अपने फोर्ड 17एम के साथ "बहुत अधिक अमेरिकी" शिकायत की, जिसमें "हिप-कर्व" पर एक भिन्नता की विशेषता थी, जिसे फिर खराब बिक्री के कारण एक साल से भी कम समय में एक सरल रूप के साथ फिर से लॉन्च करना पड़ा, जिसे सही या गलत, अत्यधिक अमेरिकी डिजाइन के लिए जिम्मेदार ठहराया गया था। अपने 1967 के 17एम मॉडल के साथ फोर्ड की अड़चन बाजार में ओपेल का लाभ था, हालांकि, और ओपेल रिकॉर्ड सी, हिप-कर्व और सभी के असाधारण रूप से अच्छी तरह से संतुलित समग्र डिजाइन के बाजार प्रतिरोध का कोई संकेत नहीं था। नए रिकॉर्ड ने फिर से शरीर के प्रकारों की एक अपेक्षाकृत व्यापक श्रृंखला की पेशकश की। सबसे अधिक बिकने वाला सैलून/सेडान था, जो 2 या 4 दरवाजों के साथ उपलब्ध था। वहाँ एक 3-डोर "कोम्बी" स्टेशन वैगन था, और अब, पहली बार, पाँच दरवाजों के साथ एक रिकॉर्ड स्टेशन वैगन। ओपेल ने तीन दरवाजों वाली डिलीवरी वैन की भी पेशकश की जो अनिवार्य रूप से स्टेशन वैगन के समान थी, सिवाय इसके कि पीछे की तरफ की खिड़कियों को धातु के पैनलों से बदल दिया गया था। इसके अलावा, 1967 से एक कारखाने में निर्मित कूप प्रदान किया गया था। इस संस्करण में कोई निश्चित बी स्तंभ नहीं था और दोनों तरफ की खिड़कियों को पूरी तरह से खोलने पर शो में स्टाइलिश "स्तंभहीन" प्रोफ़ाइल के लिए उत्साहित सकारात्मक प्रतिक्रियाएं थीं। एक कैब्रियोलेट संस्करण भी उपलब्ध था। रिकॉर्ड सी कूप के आधार पर, यह बॉडी बिल्डर कार्ल डॉयच द्वारा निर्मित एक कोच-निर्मित रूपांतरण था। इस दृष्टिकोण ने उन्हें रेंज की अन्य कारों की तुलना में बहुत अधिक महंगा बना दियाः कैब्रियोलेट की कीमत उस कूप की तुलना में डी. एम. 4,000 अधिक थी जिस पर यह आधारित था। 1960 के दशक के उत्तरार्ध में बढ़ती चिंताओं के बीच, कई रिकॉर्ड सी कैब्रियोलेट्स नहीं बेचे गए थे, कि खुली शीर्ष वाली कारें (रोल-ओवर बार के बिना) दुर्घटना की स्थिति में स्थिर छत वाली कारों की तुलना में अधिक खतरनाक हो सकती हैं। रेकॉर्ड सी 2-डोर सेडान पर आधारित एक वैकल्पिक कैब्रियोलेट रूपांतरण, ओस्नाब्रुक के कर्मन द्वारा विकसित किया गया था। यह कभी भी मात्रा उत्पादन के करीब नहीं गया, हालांकि माना जाता है कि चार पूर्व-उत्पादन उदाहरण अभी भी जीवित हैं। इंजन फोर सिलेंडर ओपेल ने एक साल पहले रिकॉर्ड बी के साथ इंजनों की एक नई पीढ़ी पेश की थी और ये वे इंजन थे जो रिकॉर्ड सी में फिर से दिखाई दिए थे। इंजन में हेड (सी. आई. एच.) इंजन विन्यास में एक असामान्य कैमशाफ्ट था। चेन-चालित कैमशाफ्ट को सीधे सिलेंडरों के ऊपर रखा गया था, लेकिन यह एक पारंपरिक ओ. एच. सी. डिजाइन नहीं था। कैमशाफ्ट रॉकर भुजाओं का उपयोग करके वाल्वों का संचालन करता था क्योंकि कैमशाफ्ट स्वयं सिलेंडरों के ऊपर बहुत नीचे स्थित था ताकि वाल्व के सिर पर कैमशाफ्ट से सीधी कार्रवाई की अनुमति मिल सके। इसका एक कारण कॉस्मेटिक हो सकता है। अन्य वाहन निर्माता जैसे कि बी. एम. डब्ल्यू. ने अपने 1500 के साथ 1962 में लॉन्च किया और वोक्सवैगन ने अपने एन. एस. यू. डिज़ाइन किए गए के70 के साथ, जिसने अंततः 1970 में शोरूम में जगह बनाई, इंजन इकाई की ऊंचाई से महत्वपूर्ण सेंटीमीटर को इंजन बे में एक सनकी कोण पर कैंटिंग करके निचोड़ लिया। ओपेल के तथाकथित (सी. आई. एच.) इंजन विन्यास ने इसी तरह रिकॉर्ड को निम्न बोनट/हुड लाइनों को शामिल करने में सक्षम बनाया जो शैली-जागरूक उत्पाद विकास विभागों की मांग थी। चार-सिलेंडर पानी से ठंडा 1492 सीसी इकाई, जिसे "1500" के रूप में जाना जाता है, और जिसे पहली बार पिछले वर्ष ओपेल रिकॉर्ड बी में दिखाया गया था, अब कुछ महत्वपूर्ण बदलावों के साथ किया गया था, हालांकि एक इन-हाउस "कार्टर लाइसेंस" कार्ब्युरेटर कुछ समय के लिए वापस आ गया था (रिकॉर्ड बी में, जेनिथ या सोलेक्स से खरीदे गए कार्ब्युरेटर द्वारा प्रतिस्थापित किया गया था)। "1500" 1966 में प्रवेश-स्तर का इंजन था और 58 एच. पी. के दावा किए गए अधिकतम बिजली उत्पादन के साथ आया था जिसे 1969 में 60 एच. पी. (44 के. डब्ल्यू.) तक बढ़ा दिया गया था जब पुराने जी. एम. "कार्टर लाइसेंस" कार्ब्युरेटर को एक खरीदे गए सोलेक्स कार्ब्युरेटर द्वारा प्रतिस्थापित किया गया था। 1498 सीसी कारों के लिए त्वरण के आंकड़े पूर्ववर्ती मॉडल की तुलना में थोड़े धीमे थे, जो संभवतः रिकॉर्ड सी के बढ़े हुए वजन के परिणामस्वरूप थे। ईंधन की खपत आधुनिक मानकों से भारी लगती है, लेकिन फिर भी यह रिकॉर्ड लाइन-अप में सबसे अधिक ईंधन कुशल मॉडल था, और प्रकाशित डेटा से संकेत मिलता है कि यह समकालीन फोर्ड 17एम और वोक्सवैगन 411 की तुलना में अधिक ईंधन कुशल भी था। 1970 की शुरुआत में 1492 सीसी इकाई को वापस ले लिया गया था। संभवतः अधिक शक्तिशाली और अधिक टॉर्की के उत्पादन के लिए इसकी लागत उतनी ही थी, लेकिन अधिकांश मामलों में 1698 सीसी इंजन के समान था जो अब प्रवेश स्तर का बिजली संयंत्र बन गया। अधिक महत्वपूर्ण रूप से, 1970 के अंत में ओपेल ने ओपेल एस्कोना को पेश किया, जो रिकॉर्ड की तुलना में थोड़ा छोटा और अधिक आधुनिक होने के कारण, अपेक्षाकृत कम शक्ति वाले आधार-स्तर के रिकॉर्ड की तुलना में 1500 सीसी वर्ग में अधिक प्रभावी ढंग से प्रतिस्पर्धा करेगा। एक चार-सिलेंडर जल-शीतलित 1698 सीसी इकाई भी पहली बार रिकॉर्ड बी में दिखाई दी थी, लेकिन केवल उच्च संपीड़न रूप में। 1966 में रिकॉर्ड सी को लॉन्च करते हुए ओपेल ने 1492 सीसी इंजन के समान 8.2:1 के कम संपीड़न अनुपात के साथ एक 1698 सीसी इकाई पेश कीः इस रूप में इंजन को "1700" के रूप में जाना जाता था। "1500" के साथ, ओपेल उत्पादन के पहले वर्ष के लिए पुराने घर में उत्पादित "कार्टर लाइसेंस" कार्ब्युरेटर में लौट आया, जिससे केवल 60 एचपी (44 किलोवाट) के बिजली उत्पादन का दावा किया गया। "1500" के साथ, इसलिए "1700" के साथ, ओपेल ने एक साल के बाद स्व-निर्मित कार्बुरेटर को छोड़ दिया, और एक खरीदे गए सोलेक्स कार्बुरेटर के साथ, हालांकि अभी भी 8.2:1 संपीड़न अनुपात के साथ, "1700" इकाई के साथ शक्ति का दावा 1967 में 66 एचपी (48 किलोवाट) तक बढ़ा दिया गया था। "1700" इंजन ने कार के लिए उपलब्ध किसी भी अन्य इंजन की तुलना में अधिक रिकॉर्ड सीएस को संचालित किया। एक ही इंजन ब्लॉक का उपयोग करते हुए एक "1700 एस" भी पेश किया गया था, लेकिन एक सोलेक्स 35 पीडीएसआई कार्ब्युरेटर और एक संपीड़न अनुपात 8,8:1 तक बढ़ाया गया था। इस इकाई द्वारा संचालित, रिकॉर्ड 75 एचपी (65 किलोवाट) के दावा किए गए अधिकतम बिजली उत्पादन के साथ आया था। वास्तव में, यह वही इकाई थी जिसे 1965 में रिकॉर्ड बी 1700एस में लॉन्च किया गया था। चार-सिलेंडर वाटर-कूल्ड 1897 सीसी इकाई, जो अधिकतम 90 एचपी (66 किलोवाट) बिजली प्रदान करती है, जिसे "1900 एस" के रूप में जाना जाता है, पहली बार 1965 में रिकॉर्ड बी में दिखाई दी थी। 9: 1 के संपीड़न अनुपात और एक सोलेक्स ट्विन चैम्बर 32 डी. आई. डी. टी. ए. कार्ब्युरेटर के साथ इसने 1966 में अपने प्रक्षेपण में ओपेल रिकॉर्ड सी के सबसे तेज चार-सिलेंडर संस्करण को संचालित किया। हालांकि, नवंबर 1967 में 1897 सीसी इंजन का एक नया संस्करण एक संशोधित "उच्च दक्षता" सिलेंडर हेड के साथ दिखाई दिया और संपीड़न अनुपात को और बढ़ाया गया-अब 9.5:1-और, पहली बार एक रिकॉर्ड में, दो इतालवी जुड़वां कक्ष वेबर 40 डीएफओ कार्ब्युरेटर। यह इंजन संस्करण, जिसे "1900 एच" के रूप में जाना जाता है, 106 एचपी (78 किलोवाट) के दावा किए गए अधिकतम बिजली उत्पादन के साथ आया, जिसने कार को अब तक की सबसे शक्तिशाली रिकॉर्ड बना दिया। इसे ओपेल रिकॉर्ड स्प्रिंट के रूप में ब्रांडेड किया गया था और शुरू में एक सेडान या कूप के रूप में उपलब्ध था। जनवरी 1969 में ओपेल ने बताया कि रिकॉर्ड स्प्रिंट कूप ने सेडान/सैलून संस्करण की तुलना में बहुत बेहतर बिक्री की थी, और सेडान/सैलून संस्करण को वापस ले लिया गया था। छह सिलेंडर मार्च 1964 में ओपेल ने रिकॉर्ड ग्राहकों को छह-सिलेंडर इंजन के विकल्प के लिए पेश किया था, जिसमें एक अच्छी तरह से परीक्षण की गई इकाई स्थापित की गई थी जो पहले से ही बड़े एडमिरल और कापिटेन मॉडल को शक्ति प्रदान कर रही थी और 1937 में इसकी उत्पत्ति का पता लगा सकती थी। दिसंबर 1966 में पूरी तरह से नए छह-सिलेंडर इंजन के विकल्प के साथ रिकॉर्ड सी रेंज का विस्तार किया गया था, जिसमें 1965 में पेश किए गए नए चार-सिलेंडर इंजनों के (सी. आई. एच.) वाल्वगियर और कैमशाफ्ट विन्यास की विशेषता थी। वास्तव में नए छह-सिलेंडर इंजन ने अपने सिलेंडर के आयामों को प्रवेश स्तर की रिकॉर्ड की 1492 सीसी इकाई के साथ साझा किया, जिससे आवश्यक घटकों की विविधता उपयोगी रूप से कम हो गई होगी। हालांकि, छह-सिलेंडर वाले इंजन में स्वाभाविक रूप से इंजन क्षमता या चार-सिलेंडर इकाई थी, जिसने 2239 सीसी के इंजन के आकार को जन्म दिया। 95 एचपी (70 किलोवाट) की दावा की गई शक्ति (प्रक्षेपण के समय) सबसे शक्तिशाली 4-सिलेंडर रिकॉर्ड सी की तुलना में थोड़ी अधिक थी, "1900 एस" और छह-सिलेंडर इंजन ने भी बेहतर टोक़ के मामले में एक छोटा सा लाभांश प्रदान किया। नए "2200" रिकॉर्ड का प्रदर्शन इसलिए "1900 एस" से आगे था, लेकिन इंजन भी अपेक्षाकृत भारी था और ईंधन की खपत के मामले में एक जुर्माना था। 6-सिलेंडर रिकॉर्ड सी केवल कम संख्या में बेचा गया, और अगस्त 1968 में इसे बिक्री से वापस ले लिया गया। इसके बाद छह-सिलेंडर-इंजन वाले ओपेल रिकॉर्ड नहीं थे, हालांकि यह तब था जब दक्षिण अफ्रीका और दक्षिण-पश्चिम अफ्रीका में रिकॉर्ड "सिक्स" की बिक्री शुरू हुई, क्योंकि वहां कमोडोर नेमप्लेट की पेशकश नहीं की गई थी। दक्षिणी अफ्रीका में छह-सिलेंडर रेकॉर्ड्स चार-डोर सेडान या दो-डोर कूप बॉडीवर्क के साथ उपलब्ध थे, और केवल एक स्वचालित संचरण के साथ संयोजन में थे। जब तक उन्होंने छह-सिलेंडर वाले रिकॉर्ड को वापस लिया, तब तक ओपेल ने फरवरी 1967 में ओपेल कमोडोर को लॉन्च कर दिया था। यह रिकॉर्ड के शरीर को साझा करता था लेकिन अधिक शानदार ट्रिमिंग प्रदान करता था, और यह छह-सिलेंडर इंजन के तीन अलग-अलग आकारों में से एक विकल्प के साथ आया था। दिसंबर 1966 में रिकॉर्ड सी में पहली बार देखे गए "2200" इंजन को नए कमोडोर में भी पेश किया गया था जब इसे फरवरी 1967 में लॉन्च किया गया था। हालांकि, अधिकांश कमोडोर खरीदारों ने अन्य (बड़े) इंजनों को चुना, जिससे "2200" संस्करण कमोडोर और रिकॉर्ड दोनों श्रेणियों में एक धीमा विक्रेता बन गया। प्रसारण सैलून/सेडान और एस्टेट/स्टेशन वैगन-बॉडी रिकॉर्ड बी. एस. के लिए मानक संचरण पैकेज में एक मैनुअल ऑल-सिंक्रोमेश गियरबॉक्स था, जिसे कॉलम-माउंटेड लीवर द्वारा नियंत्रित किया जाता था। 1970 तक ग्राहक तीन या चार आगे की गति के बीच चयन कर सकते थे जिसके बाद केवल चार-गति संचरण की पेशकश की गई थी। कूप एक केंद्रीय तल-घुड़सवार गियर लीवर के साथ आया था, जिसे अन्य निकायों के साथ एक विकल्प के रूप में भी पेश किया गया था। जब तक तीन-गति संचरण की पेशकश की जाती थी, तब तक ग्राहक इसके साथ फिचटेल एंड सैक्स द्वारा प्रदान किए गए "ओलिमेट" स्वचालित क्लच को निर्दिष्ट कर सकते थे। यह प्रणाली 1960 के दशक में कई जर्मन वाहन निर्माताओं से उपलब्ध फिचटेल एंड सैक्स "सैक्सोमैट" स्वचालित क्लच के समान थी। "1900 एस", "1900 एच" और "2200" इंजन वाले रिकॉर्ड्स के लिए पूरी तरह से स्वचालित संचरण को निर्दिष्ट करना संभव था। संचरण एक जनरल मोटर्स पावरग्लाइड प्रणाली थी, जो उत्तरी अमेरिका में एक दशक से अधिक समय से जानी जाती थी। प्रणाली सरल और टिकाऊ थी, लेकिन बड़े इंजनों के साथ उपयोग के लिए डिज़ाइन की गई थी और केवल दो आगे की गति थीं। 1968 में, "पावरग्लाइड" दो-गति स्वचालित को तकनीकी रूप से पुराना माना जा रहा था, निर्माता ने इसे स्ट्रासबर्ग में नए जनरल मोटर्स संचरण संयंत्र से तीन-गति टीएच180 इकाई के विकल्प के साथ बदल दिया। अन्य तकनीकी विकास नए निकाय के तहत कई तकनीकी परिवर्तन हुए। व्हीलबेस 6 सेमी लंबा था और कार रिकॉर्ड बी की तुलना में लगभग 6 सेमी चौड़ी थी। दोहरे विशबोन, कॉइल स्प्रिंग्स और एक एंटी-रोल बार के साथ एक नया विकसित फ्रंट एक्सल था। पिछले मॉडल पर पीछे के एक्सल की पुरानी शैली की सादगी ने चार पीछे की भुजाओं और कॉइल स्प्रिंग्स को शामिल करने वाली एक प्रणाली को रास्ता दिया, जिसने बहुत अधिक स्थिर सवारी और बहुत कम रोमांचक कॉर्नरिंग के लिए रास्ता बनाया। रिकॉर्ड बी ने पिछले वर्ष रिकॉर्ड खरीदारों को एक दोहरी परिपथ ब्रेकिंग प्रणाली से परिचित कराया था, और इस सुविधा को ब्रेक सर्वो और फ्रंट-व्हील डिस्क ब्रेक के साथ रिकॉर्ड सी में ले जाया गया था। निष्क्रिय सुरक्षा-टक्कर की स्थिति में चालक और यात्रियों की सुरक्षा-को मर्सिडीज द्वारा इस समय जर्मनी में एजेंडा में आगे बढ़ाया जा रहा था, जबकि अंतरराष्ट्रीय स्तर पर कुछ समान विषयों को अमेरिकी राष्ट्रपति पद के लिए भविष्य के उम्मीदवार राल्फ नाडर द्वारा इंजील प्रभाव के साथ आगे बढ़ाया जा रहा था। अन्य जर्मन और अमेरिकी वाहन निर्माता प्रतिक्रिया दे रहे थे क्योंकि सुरक्षा एक बिक्री सुविधा के रूप में सामने आई थी। रेकॉर्ड बी के चित्रित डैशबोर्ड के स्थान पर, रेकॉर्ड सी ने एक गद्देदार डैशबोर्ड और एक दूरबीन से संकुचित स्टीयरिंग कॉलम के साथ चालक का सामना किया। इसके अलावा, अतिरिक्त भुगतान करने के लिए तैयार ग्राहक अब सीट बेल्ट और हेड रेस्ट्रेन्ट निर्दिष्ट कर सकते हैं। रिकॉर्ड बी एक जिज्ञासु "स्ट्रिप स्पीडोमीटर" के साथ आया था, जिसमें एक रंगीन रेखा थी जो गति बढ़ने के साथ लंबी होती गई, और जिसका रंग हरे से पीले से लाल हो गया क्योंकि 50 किमी/घंटा और 100 किमी/घंटा की सबसे आम गति सीमा को पार किया गया था। स्ट्रिप स्पीडोमीटर पर राय विभाजित थी, और रिकॉर्ड सी ओपेल के साथ एक पारंपरिक डायल प्रारूप स्पीडोमीटर में वापस आ गया, यह सुझाव देते हुए कि उनके लिए भी, विस्तारित रंग बदलने वाला स्ट्रिप स्पीडोमीटर फैशन से बाहर हो गया था। टक्कर में कार के अपेक्षाकृत कठोर केंद्रीय यात्री खंड के विरूपण को कम करने के लिए कार के आगे और पीछे के सिरों को खुरदरा क्षेत्र बनाने के लिए इंजीनियर किया गया था। विशेषज्ञ पत्रिकाओं ने क्रैश परीक्षणों के एक क्रम के बाद रिकॉर्ड सी के केंद्रीय यात्री क्षेत्र में विकृति की कमी की सराहना की। विशेष संस्करण अक्टूबर 1967 में एक सौदेबाजी बेसमेंट विशेष "स्पार-रिकॉर्ड" को कम विनिर्देश के साथ बाजार में पेश किया गया था और यह केवल ग्रे रंग में उपलब्ध था। अभ्यास को सफल माना गया होगा क्योंकि "स्पार-रिकॉर्ड" का दूसरा बैच पेश किया गया था, जो अब ग्रे या हल्के नीले रंग में उपलब्ध है। रेकॉर्ड सी के उत्पादन के अंत में, जुलाई 1971 में, एक विशेष संस्करण "रेकॉर्ड हॉलिडे" शोरूम में दिखाई दिया, जिसकी कीमत आकर्षक थी और जिसमें एक स्टील पैनल सनरूफ, पूरक सामने की रोशनी और यहां तक कि एक गर्म पीछे की खिड़की सहित (सामान्य रूप से वैकल्पिक) अतिरिक्त सामान का एक पैकेज था। वाणिज्यिक शुरुआत में प्रवेश स्तर का रिकॉर्ड सी घरेलू बाजार निर्माता द्वारा अनुशंसित डी. एम. 6,980 की कीमत के साथ आया था। सीमा के दूसरे छोर पर छह-सिलेंडर रिकॉर्ड कूप 2200 सीसी से निर्मित एक कारखाने को डी. एम. 9,560 में खरीदा जा सकता था। 106 एचपी रिकॉर्ड स्प्रिंट, जब 1967 में पेश किया गया था, तो इसकी कीमत डीएम 9,775 थी। रिकॉर्ड सी आज तक का सबसे सफल रिकॉर्ड था, और 1,276,681 के उत्पादन के साथ यह 1,000,000 इकाइयों की बाधा को पार करने वाला पहला रिकॉर्ड था। सितंबर 1971 में एक और रिकॉर्ड बना जब ओपेल ने 1899 में उत्पादन शुरू होने के बाद से अपनी दस लाखवीं कार का उत्पादन किया। ओपल संख्या दस लाख एक रिकॉर्ड सी कारवैन/कोम्बी (= एस्टेट, स्टेशन वैगन) था। पहले की तरह, कीमत, आकार, शक्ति और लक्षित बाजार के मामले में निकटतम प्रतियोगी फोर्ड से आया था। एक नया फोर्ड टौनस 17एम 1967 में पेश किया गया था और 1968 में भारी रूप से नया रूप दिया गया था। 1967 और 1971 के बीच फोर्ड 17एम (जिसे अब फोर्ड पी7 के नाम से जाना जाता है) ने कुल 710,059 इकाइयों का उत्पादन किया। ओपेल रिकॉर्ड कभी भी छोटे सस्ते वोक्सवैगन बीटल को पश्चिम जर्मन बिक्री चार्ट में शीर्ष स्थान के लिए चुनौती नहीं देगा, लेकिन रिकॉर्ड सी और उसके उत्तराधिकारियों की सफलता ने यह सुनिश्चित किया कि अपने ही वर्ग में रिकॉर्ड की अग्रणी स्थिति को फिर कभी भी फोर्ड जर्मनी या किसी और से खतरा न हो। रिकॉर्ड सी का उत्पादन साढ़े चार साल तक किया गया था। 1960 के दशक की शुरुआत में शुरू की गई ओपेल कैडेट की सफलता और 1970 में शुरू की गई ओपेल एस्कोना के विकास के बाद, युद्ध के बाद पहली बार जर्मन ऑटोमार्केट में ओपेल की तीन शीर्ष बिकने वाली श्रेणियां थीं। फिर भी, 1972 की शुरुआत में ओपेल रिकॉर्ड डी के लॉन्च ने रिकॉर्ड सी के अंत को चिह्नित किया। मेक्सिको में, रिकॉर्ड सी को 1968 के ओलंपिक खेलों का जश्न मनाते हुए "ओपेल रिकॉर्ड ओलंपिक" के रूप में विपणन किया गया था। तब से, मेक्सिको में ओपेल ब्रांड का व्यापार नहीं किया गया है; 1990 के दशक के अंत में शेवरले ब्रांड के तहत कुछ ओपेल मॉडल का व्यावसायीकरण किया गया है। तकनीकी डेटा जी. एम. व्युत्पन्न रेंजर द रेंजर जी. एम. द्वारा 1968 से एंटवर्प में और 1970 से बील में अपने संयंत्रों में कम मात्रा में असेंबल की गई एक सेडान थी। यूरोप में दो रेंजर्स बनाए गए थे, जिनमें से पहला यूरोप में अपने अधिकांश पैनलों और इसके कई आधारों को साझा करता था, जिसमें रसेलशेम निर्मित ओपेल रिकॉर्ड सी के साथ इसके इंजन थे। रेंजर को 1970 के दशक की शुरुआत में दक्षिण अफ्रीका के पोर्ट एलिजाबेथ में भी बनाया गया था। दक्षिण अफ्रीकी रेंजर्स शेवरले इंजन के साथ आए थे। 1972 के बाद रेंजर का दूसरा संस्करण, जो ओपेल रिकॉर्ड डी पर आधारित था, यूरोप में दिखाई दिया। इस मॉडल ने दक्षिण अफ्रीका में रेंजर को भी बदल दियाः यहाँ अब इसे रेंजर के रूप में नहीं बल्कि शेवरले के रूप में चिह्नित किया गया था। शेवरले ओपाला ने अपने ओपेल और शेवरले मूल को एक नाम के साथ प्रदर्शित किया जिसमें "ओपेल" और "इम्पाला" शब्दों को जोड़ा गया था। इसे नवंबर 1968 में साओ पाउलो मोटर शो में लॉन्च किया गया था, और शेवरले इंजन के साथ ओपेल रिकॉर्ड सी (एक अलग फ्रंट ग्रिल और रोशनी का उपयोग करके) के मुख्य भाग को जोड़ा गया था। ब्राजीलियाई ओपाला में 2.5-litre या 3.8-litre इंजन थे। 1970 में 3,8 को 4,1 लीटर में बदल दिया गया, जिसने इसे ब्राजील की सबसे तेज उत्पादन कार बना दिया जब तक कि उस शीर्षक को फोर्ड मावेरिक के 5-लीटर-इंजन वाले संस्करण द्वारा जब्त नहीं कर लिया गया। ओपेल रिकॉर्ड ओपेल कमोडोर स्रोत वर्नर ओस्वाल्डः डॉयचे ऑटो 1945-1975 भी देखें। मोटरबच वेरलैग, स्टटगार्ट 1975, एस. 88-93 बाहरी लिंक कम्पलीट ओपेल रिकॉर्ड सी वेबसाइट निजी होमपेज मिट रिकॉर्ड सी अनटरसीटेन रिकॉर्ड सी सेडान स्टेशन वैगन कार्यकारी कारें रियर-व्हील-ड्राइव वाहन 1966 1970 के दशक में पेश की गई कारें