History of Toronto Island Airport
मूल रूप से 1930 के दशक में टोरंटो के लिए मुख्य हवाई अड्डे के रूप में कल्पना की गई, टोरंटो द्वीप हवाई अड्डा (जिसे आज बिली बिशप टोरंटो सिटी एयरपोर्ट के रूप में जाना जाता है) लंबे समय से मध्य टोरंटो में अपने तट स्थल के उचित उपयोग के बारे में राजनीतिक बहस का एक स्रोत रहा है। हवाई अड्डे के निर्माण के लिए टोरंटो द्वीप स्थल पर पार्क की भूमि, एक होटल, कॉटेज और एक मनोरंजन पार्क को बंद करने की आवश्यकता थी। 1930 के दशक के अंत में हवाई अड्डे का निर्माण रोक दिया गया और शुरू किया गया और इसका अंतिम निर्माण टोरंटो के मेयर की मृत्यु के बाद ही हुआ, जिन्होंने इसके निर्माण का विरोध किया था। उसी समय, टोरंटो ने एक माध्यमिक हवाई क्षेत्र के रूप में माल्टन हवाई अड्डे का निर्माण किया, लेकिन यह माल्टन था जो टोरंटो का मुख्य हवाई अड्डा बन गया (जिसे आज टोरंटो पियर्सन अंतर्राष्ट्रीय हवाई अड्डे के रूप में जाना जाता है)। इस तथ्य का मतलब था कि द्वीप हवाई अड्डे का उपयोग मुख्य रूप से सामान्य नागरिक विमानन के लिए किया जाने लगा और इसके संचालन पर पैसा बर्बाद हो गया। 1940 और 1950 के दशक के दौरान, कई राजनीतिक नेताओं ने निर्धारित यात्री एयरलाइनों को सक्षम बनाने और हवाई अड्डे के घाटे को कम करने के लिए हवाई अड्डे के विस्तार का प्रस्ताव रखा। रनवे और सुविधाओं का विस्तार 1962 में पूरा किया गया था, जिसे कनाडा सरकार को माल्टन हवाई अड्डे की बिक्री द्वारा वित्तपोषित किया गया था। सुधारों के बावजूद, द्वीप हवाई अड्डा एक यात्री एयरलाइन केंद्र नहीं बना और 1960 के दशक में इसका अस्तित्व सवाल में आ गया। 1968 में, इस स्थल को एक बड़े आवास विकास के लिए प्रस्तावित किया गया था जिसे 'हार्बर सिटी' के नाम से जाना जाता है। 1970 के दशक में, टोरंटो की सेवा करने वाले हवाई अड्डों के बारे में एक बहस के हिस्से के रूप में, हवाई अड्डा कनाडा में शॉर्ट-टेक-ऑफ-एंड-लैंडिंग (एसटीओएल) क्षेत्रीय एयरलाइनों की सेवा करने वाले हवाई अड्डों का एक नेटवर्क स्थापित करने के प्रयासों का केंद्र बन गया। 1960 के दशक में 200,000 से अधिक वार्षिक उड़ानों के शिखर से, द्वीप हवाई अड्डे में गिरावट आई, जबकि 1970 के दशक के बाद से कई क्षेत्रीय एयरलाइनों ने हवाई अड्डे पर काम किया। वार्षिक परिचालन घाटे ने अपने संचालक, टोरंटो हार्बर कमीशन (टी. एच. सी.) को चल रहे घाटे का भुगतान करने के लिए भूमि बेचने के लिए मजबूर किया और 1990 के दशक तक, हवाई अड्डे को फिर से अपने निरंतर अस्तित्व के बारे में सवालों का सामना करना पड़ रहा था। 2000 में, कनाडा सरकार ने कनाडा में बंदरगाह संचालन के संचालन को फिर से व्यवस्थित किया, जिसमें टोरंटो बंदरगाह और द्वीप हवाई अड्डे के संचालक के रूप में हार्बर आयोग को बदलने के लिए टोरंटो बंदरगाह प्राधिकरण (टी. पी. ए.) का गठन किया गया, जिसमें आत्मनिर्भरता और व्यावसायिक प्रथाओं पर ध्यान केंद्रित किया गया। अपनी कमी को मिटाने के लिए हवाई अड्डे पर उपयोग का विस्तार करने की नई एजेंसी की योजनाओं ने सामुदायिक समूहों और हवाई अड्डे को बंद करने के इच्छुक टोरंटो राजनेताओं और इसके उपयोग के विस्तार का समर्थन करने वाले व्यापारिक समुदाय के बीच लंबे समय से चल रही असहमति को जगाया। टी. पी. ए. ने एक नई क्षेत्रीय एयरलाइन पोर्टर एयरलाइंस का स्वागत किया और 2003 में हवाई अड्डे के लिए एक पुल का निर्माण शुरू किया। हवाई अड्डे के लिए पुल एक महापौर चुनाव मुद्दा बन गया और टोरंटो शहर ने इसे रद्द करने के लिए मजबूर किया। विरोध के बावजूद, टी. पी. ए. ने नई यात्री नौकाएँ खरीदीं और यात्रियों के लिए नई सुविधाओं का निर्माण किया। अपने हिस्से के लिए, पोर्टर ने एक नया यात्री टर्मिनल बनाया। उड़ानों में वृद्धि और टी. पी. ए. द्वारा लगाए गए एक नए यात्री उपयोगकर्ता शुल्क के कारण 2010 तक हवाई अड्डा आत्मनिर्भर हो गया। 2012 में, टी. पी. ए. ने हवाई अड्डे को टोरंटो से जोड़ने के लिए एक पैदल यात्री सुरंग के साथ एक परियोजना शुरू की, जो यात्री उपयोगकर्ता शुल्क द्वारा वित्त पोषित है, जिसका उद्देश्य उड़ानों में और वृद्धि करना है। 2013 में, पोर्टर ने हवाई अड्डे से जेट उड़ाने के लिए हवाई अड्डे का विस्तार करने का प्रस्ताव रखा, लेकिन 2015 में इसे रद्द कर दिया गया। 1938-1999: टोरंटो हार्बर आयोग वर्ष निर्माण हवाई अड्डे के निर्माण का पहला प्रस्ताव जून 1929 में टोरंटो हार्बर आयोग द्वारा किया गया था। आयोग ने एक चार-चरणीय योजना का प्रस्ताव रखा, जो सीप्लेन के लिए एक "हवाई बंदरगाह" से शुरू हुई, जबकि अंतिम चरणों में सैंडबार और हनलान पॉइंट के बीच तत्कालीन रेगाटा कोर्स लैगून को भरने का प्रस्ताव रखा गया। उस समय टोरंटो सिटी काउंसिल "हवाई बंदरगाह" के लिए सहमत थी, लेकिन "किसी भी तरह से-न तो निहितार्थ या सुझाव से-एक संयुक्त हवाई बंदरगाह और हवाई अड्डे के अंतिम विकास की मंजूरी का तात्पर्य है।" 1935 में, एक अलग वातावरण में, सिटी काउंसिल को प्रधान मंत्री आर. बी. बेनेट के तहत कनाडा की सरकार से गैप के पार एक सुरंग पर $976,000 (डॉलर में) खर्च करने की मंजूरी मिली और निर्माण शुरू हुआ, इस विचार के साथ कि सुरंग हवाई अड्डे को संभव बनाएगी। परिषद ने स्वयं 8 अगस्त, 1935 को टोरंटो के महापौर सैम मैकब्राइड के विरोध के खिलाफ 15-7 के वोट से सुरंग और हवाई अड्डा परियोजनाओं को मंजूरी दी। उस गिरावट में, निर्माण शुरू होने के बाद, एक संघीय चुनाव आयोजित किया गया और विलियम ल्योन मैकेंजी किंग को प्रधान मंत्री के रूप में चुना गया। राजा की सरकार ने सुरंग परियोजना को रद्द करते हुए पिछली सरकार के फैसले को उलट दिया। पहले से ही पूरा किए गए काम और साइट को उसकी मूल स्थिति में वापस लाने के लिए $106,000 (डॉलर में) से अधिक का भुगतान किया गया था। 1936 में, महापौर मैकब्राइड की मृत्यु हो गई और हवाई अड्डे के सबसे बड़े प्रतिद्वंद्वी चले गए। ट्रांस-कनाडा एयर लाइन्स के 1937 में परिचालन शुरू करने की उम्मीद थी, इसलिए नवंबर 1936 में, सिटी काउंसिल ने एक नगरपालिका हवाई अड्डे के निर्माण के बारे में सलाह देने के लिए एक "सलाहकार हवाई अड्डा समिति" का गठन किया। समिति ने कई स्थानों का प्रस्ताव रखा और इनमें से दो को कनाडा सरकार द्वारा अनुमोदित किया गया, जो परियोजना के एक-चौथाई हिस्से को निधि देने के लिए सहमत हुई। टोरंटो के उत्तर-पश्चिम में द्वीप और माल्टन दो स्थल थे। द्वीप पर एक समुद्री विमान और भूमि हवाई अड्डा बनाया जाएगा, और माल्टन में एक सहायक क्षेत्र बनाया जाना था। यह परियोजना रेगाटा लैगून को भर देगी और पूर्व और पश्चिम दोनों तरफ हवाई अड्डे का विस्तार करेगी। दोनों हवाई अड्डों के निर्माण की कुल लागत 19 लाख डॉलर (डॉलर में) अनुमानित थी, जिसमें से 10 लाख डॉलर टोरंटो शहर की सरकार द्वारा खर्च किए जाएंगे। प्रस्ताव परिषद को विभाजित करता है। मेयर विलियम डी. रॉबिन्स ने प्रस्तावित दोनों हवाई क्षेत्रों के निर्माण की वकालत की। पार्षद राल्फ डे ने आग्रह किया कि शहर दो हवाई क्षेत्रों की आवश्यकता नहीं होने के आधार पर पैसे बचाने के लिए द्वीप हवाई अड्डे को छोड़ दे। पार्षद स्मिथ ने एक गुट का नेतृत्व किया जिसने पूरी तरह से द्वीप पर निर्माण का विरोध किया। अन्य गुट तब तक मंजूरी को रोकना चाहते थे जब तक कि कनाडा सरकार एक बड़े हिस्से का भुगतान करने, या आगे का अध्ययन करने, या केवल द्वीप हवाई अड्डे का निर्माण करने के लिए सहमत नहीं हो जाती। 9 जुलाई, 1937 को, दो दिनों की बहस के बाद, नगर परिषद ने दोनों हवाई अड्डों के निर्माण को मंजूरी देने के लिए मतदान किया। हवाई अड्डे के निर्माण का मतलब बेसबॉल स्टेडियम, 54 कॉटेज, बोर्डवॉक, मनोरंजन पार्क आकर्षण और रेगाटा कोर्स को ध्वस्त करना था। शेष कॉटेज और कॉटेजर्स को आज के अल्गोंक्विन द्वीप (तब सनफिश द्वीप नाम दिया गया था) में स्थानांतरित कर दिया गया था। निर्माण में दो रनवे के लिए आवश्यक भूमि प्रदान करने के लिए टोरंटो बंदरगाह से लगभग चूसने के लिए ड्रेज का उपयोग किया गया था। सीप्लेन बेस ने 1938 में अपना पहला उपयोग देखा। पक्की रनवे और टर्मिनल इमारत 1939 में खोली गई। पहली लैंडिंग 4 फरवरी, 1939 को हुई थी; एक निजी विमान जिसका स्वामित्व और संचालन करोड़पति एच. एफ. मैकलिन ने किया था। अप्रैल 1939 में, टोरंटो परिषद ने हवाई अड्डे का नाम पोर्ट जॉर्ज VI द्वीप हवाई अड्डा रखने के लिए मतदान किया। मई 1939 में राजा जॉर्ज VI की आगामी यात्रा के उपलक्ष्य में। हवाई अड्डे के लिए पहली वाणिज्यिक यात्री उड़ान 8 सितंबर, 1939 को कनाडा की राष्ट्रीय प्रदर्शनी में दो दिवसीय सगाई के लिए टॉमी डोर्सी और उनके स्विंग बैंड को ले जाने वाली एक चार्टर उड़ान थी। यह संयुक्त राज्य अमेरिका से टोरंटो पहुंचने वाला पहला विमान भी था। 1939 के लिए टेकऑफ़ और लैंडिंग कुल 7,252 थी। समानांतर में, हार्बर कमीशन ने माल्टन एयरपोर्ट एयरफील्ड का निर्माण किया, और इसे 1939 में खोला। इसके पूरा होने से पहले, टोरंटो सिटी काउंसिल ने कनाडा सरकार के लिए इस क्षेत्र को संभालने की व्यवस्था की, जिसे 1939 में बिशप फील्ड नाम दिया गया था (उसी उड़ान इक्का के सम्मान में जिसके लिए द्वीप हवाई अड्डे का नाम बाद में बदल दिया गया था)। माल्टन क्षेत्र का उपयोग प्रशिक्षण के लिए, ट्रांस-कनाडा वायु प्रणाली के केंद्र के रूप में किया जाना था, और इसका उपयोग तब किया जाता था जब द्वीप पर दृश्यता कम होती थी। ट्रांस-कनाडा एयरलाइंस ने माल्टन में यात्री सेवा का उद्घाटन किया और अंततः छोटे रनवे के कारण द्वीप हवाई अड्डे को अस्वीकार कर दिया। माल्टन अंततः द्वीप हवाई अड्डे के बजाय टोरंटो का मुख्य हवाई अड्डा बन गया। सुरंग के बजाय, 1939 के वसंत में संकीर्ण पश्चिमी गैप चैनल पर नौका सेवा का उद्घाटन किया गया था। पहली नौका सेवा एक केबल फेरी थी, जिसे 48 व्यक्तियों को ले जाने के लिए मूल्यांकन किया गया था। केबल फेरी का निर्माण हार्बर कमीशन द्वारा कीटिंग चैनल के यार्ड में किया गया था। यह दो तारों से जुड़ा हुआ था, एक या तो डॉक से। एक केबल को रील किया गया था, जबकि दूसरी को बाहर निकाल दिया गया था। शिपिंग को गुजरने देने के लिए केबल को नीचे गिरा दिया गया था। जब तूफान या हवा से ऊंची लहरें आती हैं, तो नौका सेवा से बाहर हो जाती है। रस्सी से जुड़ी नौका को नहर में बहने दिया गया ताकि वह गोदी से टकराने से बच सके। 1954 में जब तूफान हेज़ल तूफान आया तो नाव दो दिनों के लिए 'फंसी हुई' थी। 1940 के दशक में द्वितीय विश्व युद्ध के दौरान, कई सरकारी सुविधाओं का उपयोग सैन्य उद्देश्यों के लिए किया गया था, और द्वीप हवाई अड्डा एक सैन्य प्रशिक्षण आधार बन गया। 1940 में, निर्वासित नॉर्वे की सरकार ने युद्ध शुरू होने से पहले संयुक्त राज्य अमेरिका से ऑर्डर किए गए हवाई जहाजों का उपयोग करते हुए, रॉयल नॉर्वे की वायु सेना (आर. एन. ए. एफ.) के लिए एक प्रशिक्षण सुविधा के रूप में द्वीप हवाई अड्डे का उपयोग करने की व्यवस्था की। इस सुविधा का नाम "लिटिल नॉर्वे" रखा गया था। बाथर्स्ट स्ट्रीट के तलहटी में मुख्य भूमि पर पास में बैरक बनाए गए थे। 1943 में, नॉर्वे के लोग अपने प्रशिक्षण के लिए मुस्कोका, ओंटारियो में एक मौजूदा शिविर में चले गए। युद्ध के बाद बैरक आपातकालीन आवास बन गए, और अंततः 1957 में ध्वस्त कर दिए गए। पास के 'लिटिल नॉर्वे पार्क' का नाम हवाई अड्डे के आसपास के नॉर्वेजियन समुदाय की याद में रखा गया है। युद्ध की अवधि के लिए हवाई अड्डे को रॉयल कनाडाई वायु सेना को सौंप दिया गया था। यह नं. का मुख्यालय था। 1 प्रशिक्षण कमान, हार्वर्ड प्रशिक्षकों पर पायलटों को प्रशिक्षण देना। इसका उपयोग 124 फेरी स्क्वाड्रन द्वारा देश भर में विमानों के परिवहन के लिए एक मार्ग के रूप में भी किया जाता था। 1941 में, द्वीप हवाई अड्डे के लंबे समय तक प्रस्तावक रहे फ्रेडरिक जे. कॉनबॉय टोरंटो के महापौर बने। उन्होंने यू. एस. सिविल एयरोनॉटिक्स अथॉरिटी को पत्र लिखकर द्वीप हवाई अड्डे का उपयोग करने के लिए टोरंटो-बफेलो-न्यूयॉर्क शहर मार्ग की मंजूरी मांगी। टोरंटो से न्यूयॉर्क शहर के लिए नॉन-स्टॉप ट्रांस-कनाडा एयर लाइन्स सेवा की घोषणा दिसंबर 1940 में की गई थी, लेकिन इसने द्वीप हवाई अड्डे का उपयोग करने से तब तक इनकार कर दिया था जब तक कि रनवे का विस्तार नहीं किया गया था। कॉनबॉय ने तब कनाडा सरकार से रनवे के विस्तार का काम कराने की मांग की। 1942 में, कॉनबॉय ने परिवहन मंत्री सी. डी. होवे से मुलाकात की और द्वीप हवाई अड्डे पर सुधार के बदले में माल्टन को स्थायी रूप से कनाडा सरकार के कब्जे में स्थानांतरित करने की पेशकश की, जिसमें रनवे विस्तार भी शामिल था, जिसे लागू करने में अनुमानित $1 मिलियन की लागत आई थी। 1944 तक, ट्रांस-कनाडा एयर लाइन्स के अध्यक्ष एच. जे. सिमिंगटन ने चार-इंजन वाले विमानों के विकास का अनुमान लगाया और कहा कि चार-इंजन वाले यात्री विमानों के लिए द्वीप हवाई अड्डे का उन्नयन "एक असंभव" था। नवनिर्वाचित महापौर आर. एच. सॉन्डर्स ने 1945 में टोरंटो के भविष्य के मुख्य हवाई अड्डे की योजनाओं पर चर्चा करने के लिए होवे से मुलाकात की, जो या तो माल्टन या डाउनव्यू होगा। होवे ने कल्पना की कि कनाडा की सरकार द्वीप हवाई अड्डे पर काम पूरा करेगी, और "युद्ध के बाद के उपाय" के रूप में रनवे का विस्तार करेगी। युद्ध के बाद, हवाई अड्डे को नागरिक उपयोग के लिए वापस कर दिया गया। हवाई अड्डे पर दो फ्लाइंग क्लब स्थापित किए गए थे। हवाई अड्डे पर कई विमानन कंपनियां स्थापित की गईं। कम्युनिटी एयर सर्विसेज, सेंट्रल एयरवेज, इंटर-प्रोविंशियल एयर सर्विसेज, लोमे एयरवेज, निकेल बेल्ट एयरवेज और टेलर एयरवेज जैसी कंपनियों ने विमान किराए पर लेने, हवाई माल ढुलाई, चार्टर उड़ानें, पायलट प्रशिक्षण और दर्शनीय उड़ानें जैसी सेवाओं की पेशकश की। युद्ध के बाद नागरिक पायलटों की बहुत मांग थी, और कनाडा सरकार ने अपने पायलट के लाइसेंस को पारित करने वाले किसी भी व्यक्ति को $100 (डॉलर में) का अनुदान देने की पेशकश की, जो 1949 में पायलट प्रशिक्षण के लिए लिए गए $355 (डॉलर में) लोमे की भरपाई करने के लिए एक राशि थी। नागरिक उपयोग में वापसी के कारण हवाई अड्डे पर यातायात में भारी उछाल आया, जो 1945 में 3,719 उड़ानों से बढ़कर 1946 में 13,031 हो गया। 1950-1960 के दशक में, हार्बर आयोग ने 1951 में टोरंटो द्वीप समूह को संशोधित करने की योजना का प्रस्ताव रखा, जिसमें पश्चिमी अंतराल के नीचे एक नई सुरंग भी शामिल थी। एक नया राजमार्ग सुरंग से जुड़ जाएगा और द्वीप की लंबाई को चलाएगा, और पूर्वी गैप चैनल को पुल करेगा। राजमार्ग द्वीप पर नौका सेवा और बस सेवा की आवश्यकता को दूर कर देगा, जिसकी लागत शहर को प्रति वर्ष 100,000 डॉलर थी। योजना के तहत, हवाई अड्डे के रनवे का विस्तार किया जाएगा, एक नया रेगाटा कोर्स बनाया जाएगा, मनोरंजन को सनीसाइड मनोरंजन पार्क से द्वीप पर ले जाया जाएगा और अपार्टमेंट भवनों का निर्माण किया जाएगा। इस योजना का अर्थ होगा विभिन्न नहरों को भरना और द्वीपों के भू-भाग का विस्तार करना। परियोजना बिना किसी मूल्य टैग के आई और आगे के अध्ययन के लिए टीएचसी को वापस भेज दिया गया। शहर को उम्मीद थी कि वह कनाडा की सरकार को सुरंग के लिए भुगतान करने के लिए राजी करेगा। 1952 के अंत तक, द्वीप हवाई अड्डे को चलाने और निर्माण के ऋण पर ब्याज का भुगतान करने की संचित लागत कुल $752,000 थी। 1937 में द्वीप हवाई अड्डे के निर्माण के मूल समर्थकों में से एक, टोरंटो के मेयर एलन ए. लैम्पोर्ट ने हवाई अड्डे के विस्तार के लिए हार्बर आयोग के साथ एक नए सिरे से प्रयास शुरू किया, ताकि इसे लाभदायक बनाया जा सके। उन्होंने एक बार फिर द्वीप में सुधार के बदले में माल्टन हवाई अड्डे को कनाडा सरकार को सौंपने के लिए एक समझौते पर जोर दिया। उन्हें एल्डरमैन और टोरंटो के भावी महापौर विलियम डेनिसन के विरोध का सामना करना पड़ा, जिन्होंने सोचा कि यह सौदा एक गलती थी क्योंकि इसने द्वीप में सुधार के लिए "हमारे $5,000,000 माल्टन हवाई अड्डे" की अदला-बदली की, जिसे उन्होंने "लेमन" और "बे सेंट के लिए एक निजी गैरेज" माना। व्यवसायी "। कनाडा की सरकार इस सौदे के लिए तैयार थी, और द्वीप हवाई अड्डे का विस्तार किया, और 1953 में एक हवाई यातायात नियंत्रण प्रणाली स्थापित की, लेकिन अभी तक कोई व्यापक समझौता नहीं किया गया था। समझौता जुलाई 1955 में हुआ था, लेकिन समझौते की शर्तों को लेकर टोरंटो और ओटावा के बीच गतिरोध पैदा हो गया। टोरंटो शहर चाहता था कि द्वीप पर खर्च का अनुमान लगाया जाए, इससे पहले कि वह अपना नाम बदल दे। कनाडा की सरकार अपने अनुमान देने और माल्टन में खर्च के लिए प्रतिबद्ध होने से पहले शीर्षक चाहती थी। कनाडा सरकार ने नए रनवे और एक नए टर्मिनल के लिए माल्टन में $22 मिलियन और द्वीप पर $3 मिलियन खर्च करने की योजना बनाई, जिसमें एक रनवे, एक हवाई यातायात नियंत्रण टावर और एक नया हैंगर शामिल है। इस गतिरोध को अंततः 1957 में सुलझा लिया गया। जल्द ही खुलने वाले सेंट लॉरेंस सीवे के लिए चैनल की गहराई को कम करने के लिए पश्चिमी अंतराल के ड्रेजिंग की आवश्यकता थी और विस्तारित रनवे के लिए हवाई अड्डे के क्षेत्र का विस्तार करने के लिए ड्रेज की गई सामग्री का उपयोग किया जाएगा। ड्रेजिंग 1958 में शुरू हुई, रनवे का निर्माण 1959 में शुरू हुआ और 1960 में पूरा हुआ। 1956 तक, द्वीप पर टेकऑफ़ और लैंडिंग प्रति वर्ष 130,000 तक पहुंच गई, जिनमें से कई मुस्कोका और हलिबर्टन के लिए निजी उड़ानें थीं। अन्य उड़ानों में सेंट्रल एयरवेज द्वारा पेश किए गए घुड़सवारों और जुआरीयों के लिए फोर्ट एरी, ओंटारियो में रेस ट्रैक के लिए दैनिक वापसी उड़ान शामिल थी। 1957 में उड़ान और लैंडिंग की कुल संख्या 1,44,000 थी, जिससे द्वीप हवाई अड्डा कनाडा का छठा सबसे व्यस्त हवाई अड्डा बन गया। जुलाई 1960 में, 1953 में हवाई यातायात नियंत्रण स्थापित होने के बाद से हवाई अड्डे ने अपनी दस लाखवीं आवाजाही (टेक-ऑफ या लैंडिंग) दर्ज की। उस समय, यह अनुमान लगाया गया था कि हवाई अड्डा 90 विमानों का घरेलू आधार था। उस समय संचालकों में सेंट्रल एयरवेज लिमिटेड के 20 विमान, एयरगो लिमिटेड के पांच और ओंटारियो भूमि और वन विभाग के तीन विमान शामिल थे। बाकी निजी और कॉर्पोरेट विमान थे। टोरंटो फ्लाइंग क्लब 1960 में माल्टन से द्वीप पर चला गया और इससे यातायात में बड़ी वृद्धि हुई। 1961 के लिए, हवाई अड्डे ने 212,735 गतिविधियों को दर्ज किया, जिनमें से 168,272 स्थानीय यातायात के लिए थे, जिसमें छात्र उड़ानें भी शामिल थीं। आवाजाही की संख्या के हिसाब से, इसने हवाई अड्डे को कनाडा में सबसे व्यस्त बना दिया। हालाँकि, द्वीप हवाई अड्डे पर संचालन की लागत ने क्लब को एक साल से भी कम समय के बाद अपने 12 विमानों को बंद करने और बेचने के लिए मजबूर किया। यह दो साल बाद 1963 में माल्टन में खुद को पुनर्जीवित करेगा। 1962 में, हवाई अड्डे के संचालन को फिर से व्यवस्थित किया गया था। हवाई अड्डे को बंदरगाह आयोग को 21 वर्षों के लिए पट्टे पर दिया गया था, और टी. एच. सी. ने हवाई अड्डे की वित्तीय जिम्मेदारी संभाली। टीएचसी अब हवाई अड्डे को प्राचार्य के रूप में संचालित करता था, न कि टोरंटो शहर के एजेंट के रूप में। एक नया हैंगर, नया मुख्य रनवे और रात में उतरने वाली रोशनी सहित हवाई अड्डे के सुधार 1962 में पूरे किए गए थे। नई रोशनी ने द्वितीय विश्व युद्ध के बाद रात के समय उड़ानों के लिए हवाई अड्डे के पहले उपयोग की अनुमति दी जब नॉर्वे के यात्रियों ने रात के समय उड़ानों का अभ्यास किया। रात के समय की उड़ानें आधिकारिक तौर पर 15 अप्रैल, 1963 को शुरू हुईं, और हवाई अड्डे ने अपना बंद होने का समय आधी रात तक बढ़ा दिया, जो पहले धूप निकलने से आधे घंटे पहले बंद था। कनाडा सरकार ने सुधारों पर $3,118,500 खर्च किए। (डॉलर में) केबल फेरी को 31 दिसंबर, 1963 को सेवानिवृत्त किया गया था। इसे सबसे पहले हार्बर कमीशन टगबोट थॉमस लैंगटन द्वारा प्रतिस्थापित किया गया था। टगबोट को बाद में मार्च 1965 में मेपल सिटी फेरी द्वारा प्रतिस्थापित किया गया था। इस नौका को न्यूयॉर्क के ओग्डेनसबर्ग शहर से खरीदा गया था और बंदरगाह आयोग द्वारा इसका पुनर्निर्माण किया गया था। इस नौका का उपयोग पहले प्रेस्कॉट, ओंटारियो और ओग्डेनसबर्ग के बीच सेंट लॉरेंस नदी को पार करने के लिए किया जाता था। टी. एच. सी. ने नाव, उसके डॉकिंग रैंप खरीदे और 144,000 डॉलर की कुल लागत से नाव को फिर से तैयार किया। (डॉलर में) 1964 में, नगरपालिका के सरकारी अधिकारियों द्वारा ब्याज को हवाई अड्डे के लिए एक नए लिंक में नवीनीकृत किया गया था। रात के समय की क्षमता के बावजूद, टेकऑफ़ और लैंडिंग 1961 के शिखर से घटकर 1962 में 189,000 और 1963 में 187,000 हो गई थी। कुछ गिरावट के लिए केबल फेरी द्वारा प्रदान की गई सीमित पहुंच और खराब सेवा को जिम्मेदार ठहराया गया था, और कुछ हद तक 1962 में मारखम, ओंटारियो में शहर के उत्तर में बटनविले नगर हवाई अड्डे के उद्घाटन को जिम्मेदार ठहराया गया था। एलन लैम्पोर्ट द्वारा प्रेरित टोरंटो शहर चाहता था कि कनाडा की सरकार एक बेहतर नौका, या एक लिफ्ट पुल प्रदान करे। मेट्रोपॉलिटन टोरंटो (मेट्रो) योजना विभाग ने एक पुल बनाने के प्रस्ताव का अध्ययन करना शुरू कर दिया, हालांकि पार्क के आयुक्त, टॉमी थॉम्पसन द्वारा पूर्ण ऑटोमोबाइल पहुंच का विरोध किया गया था, जिसका विभाग मनोरंजक भूमि बनाने के लिए निवासियों के द्वीपों को साफ कर रहा था। 1967 में, बंदरगाह आयोग ने हवाई अड्डे को उस समय के यात्री विमानों, जैसे कि डी. सी.-8 के लिए उपयुक्त हवाई अड्डे में बदलने के लिए एक अध्ययन शुरू किया। द्वीप हवाई अड्डे के रनवे जेट विमानों के लिए बहुत छोटे होंगे, इसलिए ओंटारियो झील से पुनः प्राप्त नई भूमि पर एक नया हवाई अड्डा बनाना होगा। आयोग ने इसे द्वीपों के पूर्ण पुनर्विकास के रूप में आगे विकसित किया, जिसके तहत मौजूदा द्वीप हवाई अड्डे की भूमि पर हार्बर सिटी नामक एक आवासीय विकास किया जाएगा, और टोरंटो द्वीप के दक्षिण तट के समानांतर एक प्रायद्वीप पर जेट विमानों के लिए पर्याप्त रनवे के साथ एक नया हवाई अड्डा बनाया जाएगा। आवासीय इकाइयों की बिक्री से द्वीपों को समग्र रूप से विकसित करने के लिए धन उपलब्ध होगा। 1968 में अनावरण की गई इस योजना को मेट्रोपॉलिटन टोरंटो के योजना बोर्ड के संयोजन में विकसित किया गया था। इस योजना ने एक नए बंदरगाह, पूर्वी अंतराल के पूर्व में बाहरी बंदरगाह के विकास को भी रेखांकित किया। इस योजना को बाद में द्वीपों के पूर्व में आउटर हार्बर हेडलैंड पर नए द्वीप हवाई अड्डे को स्थापित करने के लिए संशोधित किया गया था, जिसमें लेस्ली स्ट्रीट के साथ दक्षिण में गार्डिनर एक्सप्रेसवे से सड़क पहुंच उपलब्ध थी। हालाँकि इस योजना को मेट्रोपॉलिटन टोरंटो और ओंटारियो सरकार द्वारा अनुमोदित किया गया था, लेकिन कनाडा सरकार ने 1970 की शुरुआत में एक प्रमुख हवाई अड्डे के लिए तट स्थल को अस्वीकार कर दिया, हालांकि परिवहन मंत्री डोनाल्ड जैमीसन ने सुझाव दिया कि "शॉर्ट-हॉप, इंटर-सिटी" उड़ानों की सेवा देने वाले किसी प्रकार के विस्तारित हवाई अड्डे होंगे। पूरी परियोजना में से केवल बाहरी बंदरगाह और उसकी मुख्य भूमि का निर्माण किया गया था। बाहरी बंदरगाह वर्तमान में एक मरीना और एक पक्षी अभयारण्य का स्थल है। 1970 के दशक से 1980 के दशक तक, हवाई अड्डे का वार्षिक परिचालन घाटा (हवाई अड्डे के संचालन की लागत घटा कर एकत्र किए गए राजस्व) 200,000 डॉलर तक पहुंच गया था। (डॉलर में) मेयर डेनिसन ने चेतावनी दी कि हवाई अड्डा बंद हो सकता है क्योंकि बंदरगाह आयोग राशि को अवशोषित नहीं करना चाहता था। उस समय, द्वीप हवाई अड्डा स्थल को हार्बर सिटी आवासीय विकास का स्थल माना गया था, हालांकि द्वीप हवाई अड्डे के प्रतिस्थापन पर सहमति नहीं बनी थी। 1969 में नए हेडलैंड द्वारा एक नए हवाई अड्डे के निर्माण के प्रस्ताव को स्थानीय निवासियों और टोरंटो शहर के पार्षदों के विरोध का सामना करना पड़ा और इसे हटा दिया गया। योजनाओं के अनिश्चित होने के कारण, कनाडा सरकार ने हार्बर आयोग से अंतरिम रूप से हवाई अड्डे का संचालन जारी रखने का अनुरोध किया। 1972 में, हार्बर सिटी परियोजना की मृत्यु हो गई जब कनाडा और ओंटारियो की सरकारों ने पिकरिंग, ओंटारियो में एक नया प्रमुख हवाई अड्डा बनाने का प्रस्ताव रखा। उसी समय, कनाडा सरकार ने लघु उड़ान और लैंडिंग (एसटीओएल) विमानों के लिए द्वीप हवाई अड्डे को एक प्रमुख हवाई अड्डे में बदलने की व्यवहार्यता अध्ययन शुरू किया। उस वर्ष बाद में, हार्बर आयोग ने बाहरी हार्बर हेडलैंड पर एक जलीय उद्यान की योजना की घोषणा की, जो स्थानांतरित द्वीप हवाई अड्डे के लिए 1968 की योजना में स्थान था। 1973 में, कनाडा के डी हैविलैंड एयरक्राफ्ट, नए डी. एच. सी.-7 (डैश 7) एस. टी. ओ. एल. विमान के निर्माताओं ने ओंटारियो के आसपास एस. टी. ओ. एल. हवाई अड्डों के एक नेटवर्क का प्रस्ताव रखा, जिसमें द्वीप हवाई अड्डा इसका केंद्र था, ओंटारियो कैबिनेट मंत्रियों की सरकार और कनाडा कैबिनेट मंत्रियों की सरकार को। डैश 7 के पहले संस्करण द्वीप से छोटे केंद्रों जैसे कि सार्निया, किंग्स्टन, पीटरबोरो और ओवेन साउंड के लिए उड़ानों का समर्थन कर सकते हैं, जिसमें एक बड़ा संस्करण लंदन, नॉर्थ बे, ओटावा और विंडसर जैसे बड़े केंद्रों के लिए उड़ानों का समर्थन करने में सक्षम है। द्वीप हवाई अड्डा, जो दृश्य उड़ान नियमों के तहत संचालित होता है, को सेवा संचालित करने के लिए उपकरण उड़ान नियमों में अपग्रेड करना होगा। डी हैविलैंड ने पश्चिमी अंतराल के ऊपर द्वीप हवाई अड्डे के लिए एक पुल का भी प्रस्ताव रखा। ओंटारियो सरकार इस प्रस्ताव में रुचि रखती थी, और कनाडा सरकार से एसटीओएल के विकास की दिशा में काम करने के लिए कहा। ओंटारियो के अंतर-सरकारी मंत्री जॉन व्हाइट ने "दक्षिणी ओंटारियो में क्षेत्रीय हवाई सेवा को पूरी तरह से कम बताया।" 1974 में तटवर्ती हवाई अड्डे पर बहस तेज हो गई। उस वर्ष, एक एसटीओएल हवाई अड्डे के संभावित भविष्य का अध्ययन करने के लिए टोरंटो बोर्ड ऑफ ट्रेड और ओंटारियो एविएशन काउंसिल के प्रतिनिधियों के साथ टोरंटो, मेट्रो, ओंटारियो और कनाडाई सरकारों की एक संयुक्त समिति का गठन किया गया था। ओंटारियो लिबरल नेता बॉब निक्सन द्वारा यह खुलासा किया गया था, और ओंटारियो सरकार के परिवहन और संचार मंत्री जॉन रोड्स द्वारा स्वीकार किया गया था कि ओंटारियो और कनाडाई सरकारें बाहरी हार्बर हेडलैंड के स्थान पर दूसरे हवाई अड्डे को गुप्त रूप से पुनर्जीवित करने की योजना बना रही थीं। प्रस्तावित नए हवाई अड्डे को दो प्रकार के हवाई अड्डे के यातायात, एसटीओएल विमानों और दो हवाई अड्डों के बीच सामान्य विमानन को अलग करने के लिए डिज़ाइन किया गया था, जो उतरने के दो अलग-अलग कोणों पर उतरे थे। गुप्त योजना ने टोरंटो समिति के सदस्य डोरोथी थॉमस को क्रोधित कर दिया और स्थानीय निवासियों के विरोध को पुनर्जीवित कर दिया। टोरंटो शहर योजना बोर्ड ने द्वीप पर एसटीओएल हवाई अड्डे की आलोचना करते हुए एक रिपोर्ट जारी की, जिसमें कहा गया कि आवश्यकता उचित नहीं थी। हवाई अड्डे को चलाने का वार्षिक परिचालन घाटा प्रति वर्ष 300,000 डॉलर तक पहुंच गया था, जिसका 130,000 डॉलर मेपल सिटी फेरी के संचालन में था। टोरंटो शहर ने ओंटारियो सरकार और कनाडा सरकार से घाटे को पूरा करने के लिए कहने का फैसला किया। घाटे के बावजूद, और सब्सिडी के अभाव में, हवाई अड्डे का अध्ययन करने वाली संयुक्त समिति ने इसे खुला रखने के लिए बंदरगाह आयोग से सिफारिश की। रिपोर्ट में तीन विकल्पों को रेखांकित किया गयाः इसे खुला रखें, इसे बंद करें और अन्य उपयोगों के लिए भूमि का उपयोग करें (जिसका अर्थ होगा 140,000 उड़ानों और अन्य जगहों पर उतरने के लिए एक स्थान खोजना), या इसका उपयोग एसटीओएल हवाई अड्डे के लिए करें। कनाडा सरकार हवाई अड्डे के संचालन के लिए हार्बर आयोग को वार्षिक सब्सिडी देने के लिए सहमत हुई, जबकि ओंटारियो सरकार हवाई अड्डे की नौका की लागत का भुगतान करने के लिए सहमत हुई। कनाडा सरकार ने सब्सिडी पर एक शर्त रखी, कि हवाई अड्डे के भविष्य पर अंतर-सरकारी समझौते पर पहुंचने की आवश्यकता है। जनवरी 1975 में, पीटरबरो, ओंटारियो के ओटोनबी एयरवेज ने द्वीप हवाई अड्डे और मॉन्ट्रियल के अंतर्राष्ट्रीय हवाई अड्डे के बीच दिन में तीन बार सेवा शुरू की। उड़ानों की लागत $38 एक तरफा है और इसमें पीटरबरो में एक पड़ाव शामिल है। टोरंटो और मॉन्ट्रियल के बीच की यात्रा में ढाई घंटे का समय लगा। ओटोनबी ने मार्ग पर सॉन्डर्स एसटी-27 दोहरे इंजन वाले प्रोपेलर विमान का संचालन किया। विमान सीटों के बीच एक एकल गलियारे के साथ दो-सीट-प्रति-पंक्ति विन्यास में 19 यात्रियों को ले जा सकता है। डाउनटाउन से डाउनटाउन तक, यात्रा में माल्टन और मॉन्ट्रियल के बीच वाणिज्यिक जेट विमानों का उपयोग करने की तुलना में 15 मिनट अधिक समय लगा, जिसके लिए बस द्वारा डाउनटाउन से माल्टन की यात्रा की भी आवश्यकता थी, जबकि ओटोनबी की सेवा में डाउनटाउन से द्वीप हवाई अड्डे तक एक मुफ्त मिनी-बस का उपयोग किया गया था। 1975 वह वर्ष भी था जब द्वीप हवाई अड्डे का उपयोग ओल्गा के लिए आधार के रूप में किया गया था, एक सिकोरस्की एस-64 स्काईक्रैन हेलीकॉप्टर जिसका उपयोग निर्माणाधीन नए सी. एन. टावर की क्रेन को हटाने और इसके नए एंटीना के वर्गों को इसके कंक्रीट टावर के ऊपर रखने के लिए किया जाता था। हवाई अड्डे के भविष्य पर समझौते में कई साल लगेंगे। हवाई अड्डे के भविष्य की जांच करने के लिए बनाई गई संयुक्त समिति को विभाजित कर दिया गया। जबकि मेट्रो टोरंटो (मेट्रो) की सरकार, ओंटारियो की सरकार और कनाडा की सरकार ने इस सुविधा में एसटीओएल अनुसूचित एयरलाइनों को जोड़ने का प्रस्ताव रखा, टोरंटो शहर ने इसका विरोध किया। समिति के टोरंटो शहर के सदस्यों ने हवाई अड्डे को बंद करने और आवास, पार्क या मनोरंजन के लिए साइट का उपयोग करने के उपायों का अध्ययन किया। स्थानीय लिबरल सांसद बॉब कैपलन, जिन्होंने उत्तरी यॉर्क में सवारी का प्रतिनिधित्व किया, जहां कनाडा सरकार के स्वामित्व वाला डी हैविलैंड कारखाना स्थित था, द्वीप हवाई अड्डे के विचार को एसटीओएल विमानों की सेवा करने वाले हवाई अड्डों के नेटवर्क के आधार के रूप में समर्थन दे रहे थे। टीएचसी के कई बोर्ड सदस्य, इसके अध्यक्ष, टोरंटो के पूर्व पार्षद कार्ल जाफरी सहित, द्वीप हवाई अड्डे को जारी रखने का विरोध कर रहे थे, जिसने टीएचसी को वार्षिक घाटे का भुगतान करने के लिए भूमि बेचने के लिए मजबूर किया। 1976 में टोरंटो बोर्ड ऑफ ट्रेड ने अपने सदस्यों के एक सर्वेक्षण में पाया कि 93 प्रतिशत उत्तरदाताओं ने हवाई अड्डे को बनाए रखने का समर्थन किया और 75 प्रतिशत उत्तरदाताओं ने हवाई अड्डे के विस्तार का समर्थन किया। अध्ययन में पाया गया कि मनोरंजन और नागरिक उड्डयन सबसे समर्थित विकल्प था, हालांकि एसटीओएल सेवा शुरू करना "एक अवसर था जिसका उपयोग किया जाना चाहिए"। अप्रैल 1978 में तत्कालीन परिवहन मंत्री ओटो लैंग ने व्यापार मंडल को एक भाषण में डी हैविलैंड डैश 7 एसटीओएल विमानों का उपयोग करके हवाई अड्डे और ओटावा और मॉन्ट्रियल के बीच दैनिक निर्धारित एयरलाइन सेवा प्रदान करने की योजना की घोषणा की। कनाडा सरकार हवाई अड्डे पर सुधार के लिए 5 मिलियन डॉलर का निवेश करेगी, जिसमें हवाई अड्डे को लेक शोर बुलेवार्ड से जोड़ने वाला एक ढका हुआ चलने वाला पैदल यात्री फुटपाथ भी शामिल है। ग्रेट लेक्स एयरलाइंस ने इस शर्त पर सात डैश 7एस खरीदने का प्रस्ताव रखा कि सरकार पहले तीन या चार वर्षों के लिए प्रति वर्ष 8 मिलियन डॉलर की दर से सेवा पर सब्सिडी दे। लैंग ने निर्धारित किया कि योजना को स्थानीय अनुमोदन प्राप्त करना होगा, और स्वीकार किया कि यह 1990 से पहले लाभदायक नहीं हो सकता है। उस समय स्थानीय समर्थक टोरंटो बोर्ड ऑफ ट्रेड और उत्तरी यॉर्क में डी हैविलैंड संयंत्र में संघबद्ध श्रमिक थे। टोरंटो सिटी काउंसिल, विशेष रूप से एल्डरमैन पैट शेपर्ड, जो हवाई अड्डे के स्थानीय निवासियों का प्रतिनिधित्व करते थे, ने हवाई अड्डे का विरोध किया। रॉय मेरेंस और कार्ल जाफरी सहित हार्बर आयोग के कई आयुक्तों ने भी इस योजना का विरोध किया। अगस्त में, टोरंटो सिटी काउंसिल ने एसटीओएल प्रस्ताव के खिलाफ मतदान किया और किसी भी एसटीओएल विकास को रोकने के लिए योजना संशोधन का प्रस्ताव रखा। इसका मतलब था कि लैंग के प्रस्ताव का अंत, कम से कम अस्थायी रूप से। बाद में 1978 में, एक हवाई अड्डे के प्रतिद्वंद्वी, पार्षद जॉन सेवेल ने टोरंटो के महापौर का चुनाव जीता। उनके महापौर पद के दौरान, मॉन्ट्रियल की एक अन्य फर्म कैनविया ट्रांजिट ने डैश 7 विमानों का उपयोग करके एक एसटीओएल सेवा स्थापित करने और हवाई अड्डे तक एक सुरंग बनाने का प्रस्ताव रखा। कनाडाई परिवहन आयोग (सी. टी. सी.) में कैनाविया के आवेदन के लिए टोरंटो की मंजूरी की आवश्यकता नहीं थी, लेकिन सेवेल और परिषद ने कनाडा सरकार के सामने अपना विरोध स्पष्ट करते हुए कहा कि वह आवेदन को अवरुद्ध करे, जिसे उसने करने से इनकार कर दिया। जबकि टोरंटो शहर ने शोर और पर्यावरण के बारे में चिंताओं पर एसटीओएल योजना का विरोध किया, और इसकी आर्थिक व्यवहार्यता पर संदेह किया, ओंटारियो सरकार ने प्रस्ताव का समर्थन किया। टोरंटो-स्पैडिना के सदस्य टोरंटो एम. पी. पी. डेविड स्टोलरी भी हवाई अड्डे के खिलाफ सामने आए और सुझाव दिया कि डाउनव्यू हवाई अड्डे पर एस. टी. ओ. एल. सेवा स्थापित की जाए, जो योंगे-यूनिवर्सिटी-स्पैडिना सबवे लाइन के अंत में स्थित थी। पूर्व पार्षद डेविड पॉल स्मिथ, जिन्हें सेवेल ने 1978 में हराया था, ने मेट्रो टोरंटो परिषद को एसटीओएल योजना का समर्थन करने के लिए मनाने के लिए डी हैविलैंड और व्यापार बोर्ड द्वारा समर्थित एक लॉबिंग अभियान का आयोजन किया। 1980 तक, सी. टी. सी. को एस. टी. ओ. एल. सेवा के संचालन में रुचि रखने वाली पांच कंपनियों (एटोनबी (1980 में ओटोनबी एयरवेज का नाम बदलकर ओटोनबी एयरवेज कर दिया गया था), ब्रैडली एयर सर्विसेज, कैनविया ट्रांजिट, सिटी सेंटर और डैश एयरलाइंस) पर शासन करने के लिए कहा गया था। एक संघीय चुनाव हुआ था और कनाडा की नई सरकार ने ओंटारियो और टोरंटो सरकारों के योगदान के बिना हवाई अड्डे में आवश्यक सुधारों के लिए धन नहीं देने का फैसला किया था। 18 अक्टूबर, 1980 को सी. टी. सी. ने टोरंटो के विरोध और कनाडा सरकार द्वारा सुधारों के लिए धन देने से इनकार करने का हवाला देते हुए योजना को ठुकरा दिया। ये अनिश्चितताएँ पर्याप्त परिमाण की बाधाएँ हैं, कि, अभी के लिए, यह जनहित में नहीं है कि हम किसी भी आवेदक को उनके द्वारा मांगे गए लाइसेंस जारी करते हैं। इस बीच, मई में, एटोनबी ने अपने मौजूदा सॉन्डर्स विमानों का उपयोग करके द्वीप और ओटावा के अंतर्राष्ट्रीय हवाई अड्डे के बीच दैनिक उड़ानें शुरू कर दी थीं। हालांकि योजना को रोक दिया गया था, लेकिन लड़ाई खत्म नहीं हुई थी। उस वर्ष बाद में एक महापौर चुनाव आयोजित किया गया था और सेवेल आर्ट एगलटन के लिए फिर से चुनाव के लिए अपनी बोली हार गए, जिन्होंने द्वीप हवाई अड्डे के लिए एसटीओएल योजना का समर्थन किया। 1979 में हारने वाली लिबरल संघीय सरकार को वापस लाने के लिए एक और संघीय चुनाव आयोजित किया गया था। नए परिवहन मंत्री जीन-ल्यूक पेपिन ने उस स्थिति को रद्द करने की इच्छा की घोषणा की जिसके लिए अन्य सरकारी योगदान की आवश्यकता थी। चुनाव के कुछ ही समय बाद, एगलटन ने कनाडा, ओंटारियो और मेट्रो सरकार के प्रतिनिधियों से मुलाकात की, जहाँ उन्होंने अपने समर्थन के लिए शर्तों को रेखांकित कियाः कि केवल डैश 7 जैसे हल्के विमानों का उपयोग किया जाए; हवाई अड्डे का कोई विस्तार नहीं; और कोई सरकारी सब्सिडी नहीं। उन शर्तों के बदले में, वह नगर परिषद से अपनी स्थिति बदलने के लिए कहेगा। 12 फरवरी, 1981 को, नगर परिषद ने एक प्रस्ताव को मंजूरी देते हुए कहा कि यह "एक सीमित एसटीओएल संचालन के लिए अपरिवर्तनीय रूप से विरोधी नहीं था"। सेवा पर परिषद की शर्तों में जेट विमानों पर प्रतिबंध शामिल था; कोई रनवे विस्तार नहीं; हवाई अड्डे तक कोई पुल या सुरंग नहीं; और उड़ान पथ, टेकऑफ़ और लैंडिंग पर सावधानीपूर्वक विनियमन लगाया जाएगा। उस वर्ष बाद में, टीएचसी, सिटी एंड ट्रांसपोर्ट कनाडा द्वारा एक समझौता ज्ञापन पर हस्ताक्षर किए गए। पाँच आवेदकों में से, डैश एयर ने नौकरी छोड़ दी थी और अगस्त में, सीटीसी ने द्वीप, ओटावा और मॉन्ट्रियल के बीच डैश 7 विमानों को संचालित करने के लिए सिटी सेंटर एयरवेज का चयन किया। सिटी सेंटर का तुरंत कनाडा सरकार के साथ विवाद हो गया। कनाडा को उम्मीद थी कि सिटी सेंटर मॉन्ट्रियल में विक्टोरिया स्टोलपोर्ट के लिए भुगतान करेगा, जिसका अर्थ था कि 5 मिलियन डॉलर की अनुमानित लागत से एक टर्मिनल का निर्माण और रनवे में सुधार करना, जबकि कनाडा नौवहन सहायता के लिए भुगतान करेगा। विक्टोरिया (एक्सपो 67 के लिए एक पूर्व पार्किंग स्थल) का उपयोग कई साल पहले ओटावा और मॉन्ट्रियल के बीच एसटीओएल सेवा के परीक्षणों में किया गया था। असफल आवेदकों में से दो, ब्रैडली और कैनाविया ने अलग-अलग अपीलों में निर्णय को पलटने की मांग की। सिटी सेंटर के लिए एक अतिरिक्त कठिनाई उस समय उच्च ब्याज दरें थीं, 21.5%, और सिटी सेंटर ने स्टार्टअप लागत के तीन-चौथाई हिस्से का वित्तपोषण करने की उम्मीद की थी। जबकि एसटीओएल अभी तक काम नहीं कर रहा था, वायेजर एयरवेज ने नवंबर 1980 में 19 सीटों वाले टर्बो-प्रॉप हवाई जहाजों का उपयोग करके द्वीप और नॉर्थ बे, ओंटारियो के बीच निर्धारित सेवा का संचालन चुपचाप शुरू कर दिया था। सितंबर 1981 में, वायेजर ने सडबरी, ओंटारियो के लिए निर्धारित सेवा की पेशकश शुरू की। 1981 के वर्ष में हवाई अड्डे पर यातायात में वृद्धि देखी गई, जिसमें 21,3,795 उड़ानें और लैंडिंग दर्ज की गईं, जो 1969 के बाद से सबसे अधिक संख्या है। इस संख्या के लिए उड़ान प्रशिक्षण सहित स्थानीय यातायात में वृद्धि, कुल का 153,141 और चिकित्सा उड़ानों में 615 की वृद्धि को जिम्मेदार ठहराया गया था। हवाई अड्डे के संचालन की 746,000 डॉलर की लागत में से 223,000 डॉलर की कमी बनी रही। कनाडा सरकार ने घाटे का भुगतान किया। सिटी सेंटर को लाइसेंस देने के सी. टी. सी. के फैसले को मार्च 1982 में अपील पर पलट दिया गया था। मूल निर्णय पर विचार करते हुए एक समीक्षा समिति ने पाया कि मॉन्ट्रियल में एसटीओएलपोर्ट के वित्तपोषण और बंदरगाह के लिए भुगतान करने की आवेदकों की क्षमता को संबोधित नहीं किया गया था और सीटीसी को पुनर्विचार करने के लिए वापस भेजने के निर्णय को पलट दिया गया था। अगस्त 1982 में, एयर एटोनबी, जिसके पास पहले से ही टोरंटो-ओटावा-मॉन्ट्रियल त्रिभुज में उड़ान भरने का लाइसेंस था, ने घोषणा की कि वह 1983 में पहली डिलीवरी के साथ पांच डैश 8 विमान खरीदेगा। सी. टी. सी. ने टोरंटो, ओटावा और मॉन्ट्रियल के बीच डैश 7 विमानों को संचालित करने के लिए कैनविया और सिटी सेंटर एयरवेज के एक संयुक्त आवेदन को मंजूरी दी, जिसमें कनाडा सरकार सेवा स्थापित करने में मदद करने के लिए 13.7 लाख डॉलर खर्च करेगी। इस सेवा को 1984 तक चलाने की योजना बनाई गई थी। मेट्रो ने ट्रांसपोर्ट कनाडा से 55 लाख डॉलर की अनुमानित लागत से एक पैदल यात्री सुरंग बनाने का आग्रह किया, लेकिन ट्रांसपोर्ट कनाडा ने यह कहते हुए निर्णय को टाल दिया कि यह तब तक तय नहीं करेगा जब तक कि वह यह नहीं देखे कि एसटीओएल सेवा कितनी अच्छी तरह से संचालित होती है। मार्च 1983 में, कैनविया-सिटी सेंटर कंसोर्टियम ने कनाडा सरकार को परियोजना के लिए 73.5 लाख डॉलर की ऋण गारंटी के लिए आवेदन किया। फर्म को अंततः 20 मिलियन डॉलर की ऋण गारंटी दी गई, और संघ ने केवल टोरंटो और ओटावा के बीच उड़ान भरने की योजना बनाई, जिसमें भविष्य के चरण में मॉन्ट्रियल को सेवा दी जाएगी। जून 1983 में, टोरंटो शहर और टीएचसी के बीच संचालन समझौते की अवधि समाप्त हो गई और हवाई अड्डे के संचालन के लिए टोरंटो शहर, टीएचसी और कनाडा सरकार के बीच एक नए त्रिपक्षीय समझौते पर हस्ताक्षर किए गए। 1 अगस्त, 1983 से 2033 तक लागू यह समझौता हवाई अड्डे के लिए भूमि को 1 डॉलर प्रति वर्ष की दर से पट्टे पर देता है। हवाई अड्डे की अधिकांश भूमि ओंटारियो सरकार के स्वामित्व में है, जिसमें दो छोटे खंड कनाडा सरकार के स्वामित्व में हैं और एक छोटा खंड टोरंटो शहर के स्वामित्व में है। समझौते में शोर के स्तर के कारण हवाई अड्डे का उपयोग करने की अनुमति देने वाले विमानों की एक प्रतिबंधित सूची, MEDEVAC उड़ानों को छोड़कर जेट यातायात पर प्रतिबंध और टोरंटो द्वीप और मुख्य भूमि के बीच एक निश्चित लिंक के निर्माण के खिलाफ निषेध का प्रावधान किया गया था। कार्यकारी विमानों पर अब प्रतिबंध लगा दिया गया था और उन्हें टोरंटो इंटरनेशनल में उतरना पड़ा या 6,500 डॉलर के जुर्माने का सामना करना पड़ा। 2006 की टैस रिपोर्ट के अनुसारः "त्रिपक्षीय समझौता सीधे द्वीप हवाई अड्डे पर उड़ानों या यात्रियों की अधिकतम संख्या निर्धारित नहीं करता है; हालाँकि, यह शोर जोखिम मापदंडों को स्थापित करता है जिन्हें पार नहीं किया जाना है (एन. ई. एफ. 25), इस प्रकार प्रभावी रूप से उड़ानों की संख्या पर प्रतिबंध प्रदान करता है।" उड़ानों की संख्या और प्रकार पड़ोसियों के लिए शोर जोखिम पूर्वानुमान (एन. ई. एफ.) 25 जोखिम स्तर के भीतर रहना है। 1985 में समझौते में संशोधन किया गया था ताकि विशेष रूप से नए डी हैविलैंड डैश 8, (उस समय के छोटे 37-39 सीट विमान) को अनुमति दी जा सके जिन्हें STOL विमान नहीं माना जाता है। 1983 हवाई अड्डे के लिए एक कमजोर वर्ष था, जिसमें 298,000 उड़ानों के लिए यातायात में गिरावट आई और लैंडिंग 194,000 हो गई, जिसका कारण जून 1983 में यॉर्क उड़ान प्रशिक्षण कंपनी को बंद करना था। 1984 तक, डैश-7 का उपयोग करने वाली कैनविया एसटीओएल योजना अभी भी सेवा में नहीं थी, जो वित्तपोषण की कमी के कारण बंद हो गई थी। कनाडा की सरकार एक नई माइक्रोवेव नेविगेशन प्रणाली पर खर्च करने से पहले कैनविया की प्रतीक्षा कर रही थी, लेकिन एक नई सीवेज प्रणाली और एक नई समुद्री दीवार जैसे विभिन्न सुधारों के लिए हवाई अड्डे के लिए $4 मिलियन की प्रतिबद्धता व्यक्त की। कैनविया को 30 जून, 1984 की समय सीमा का सामना करना पड़ा, लेकिन आवश्यक डैश 7एस खरीदने के लिए पूंजी नहीं जुटाई थी, और खुद को अप्रैल 1984 में अक्टूबर 1984 तक कोई भी खरीदने में असमर्थ पाया क्योंकि डेहैविलैंड असेंबली लाइन बुक की गई थी। कनाडा सरकार ने समय सीमा बढ़ाने से इनकार कर दिया और कंपनी के अध्यक्ष जॉन गिलमोर ने अधिक समय के लिए अपील करने के लिए परिवहन मंत्री लॉयड एक्सवर्दी से मिलने के लिए एक विशेष यात्रा की। समय सीमा के करीब पहुंचने पर, एक्सवर्दी ने कैनविया को लॉन्च करने के लिए एक और साल का समय दिया, लेकिन मार्गों पर एकाधिकार को रद्द कर दिया और ब्रैडली एयर सर्विसेज (फर्स्ट एयर) और एयर एटोनबी को मार्ग पर डैश 7एस खरीदने और संचालित करने दोनों की अनुमति दी। एयर एटोनबी, जिसे संस्थापक जोसेफ सुमरिक ने विक्टर पप्पालार्डो को बेच दिया और सिटी एक्सप्रेस का नाम बदलकर डैश 7 रखा, ने एक डैश 7 खरीदा और अगस्त में इस मार्ग पर इसे शुरू करने की योजना बनाई। सिटी एक्सप्रेस ने 13 सितंबर, 1984 को अपनी डैश 7 सेवा शुरू की। सप्ताहांत पर सप्ताह के एक दिन का एक तरफा किराया $74.50, $52.90 था। एयरलाइन ने टोरंटो और ओटावा में डाउनटाउन के लिए बस सेवा प्रदान की। प्रत्येक दिशा में एक दिन में नौ उड़ानें थीं। मार्च 1985 में, सिटी एक्सप्रेस ने दूसरे डैश 7 का उपयोग करके द्वीप और मॉन्ट्रियल के डोरवल हवाई अड्डे के बीच उड़ानें शुरू कीं। 1985 में, सिटी एक्सप्रेस ने 150,000 यात्रियों को ले जाया, जो 1984 की तुलना में यात्रियों की संख्या का तिगुना था। 1986 में, हवाई अड्डे ने 150,648 उड़ानें और लैंडिंग दर्ज की, और कुल 300,000 यात्री थे। 1984 में कनाडा सरकार ने हवाई अड्डे के सुधार पर और 2 करोड़ डॉलर खर्च करने की प्रतिबद्धता जताई। 3 मिलियन डॉलर की लागत से एक नए हवाई यातायात नियंत्रण टावर का निर्माण किया गया था। 1939 का मूल मीनार अब इतनी ऊँची नहीं थी कि इमारतों को रनवे तक पहुँचने के लिए देखा जा सके। नया मीनार 300 मीटर की ऊँचाई पर बनाया गया था और इसका उपयोग 30 वर्षों तक चलने का इरादा था। योजना के अन्य हिस्सों में एक उन्नत यात्री टर्मिनल, दो माइक्रोवेव लैंडिंग सिस्टम, हवाई अड्डे के एप्रन का विस्तार और उपयोगिताओं में सुधार शामिल थे। 1980 के दशक के अंत में कनाडा सरकार ने प्रतिस्पर्धा बढ़ाने और सेवा में सुधार के लिए क्षेत्रीय एयरलाइनों को काफी हद तक विनियमित कर दिया। 1986 में, ट्रिलियम एयर ने नियाग्रा फॉल्स व्यवसाय और पर्यटकों की सेवा के लिए द्वीप से सेंट कैथेरिन्स, ओंटारियो के लिए उड़ानें संचालित करना शुरू किया। उड़ानों में नियाग्रा फॉल्स में ब्रॉक होटल के लिए एक शटल शामिल था, और ग्राहक टोरंटो के डाउनटाउन से सिटी एक्सप्रेस शटल का उपयोग कर सकते थे। उड़ानें अक्टूबर में समाप्त हो गईं जब ट्रिलियम ने निर्धारित किया कि यह एक लाभहीन सेवा थी। इसके अलावा 1986 में, स्काईवॉकर एयरलाइंस (इंटर-सिटी एयरवेज का एक प्रभाग) ने बफ़ेलो अंतर्राष्ट्रीय हवाई अड्डे के लिए कई बार दैनिक शटल उड़ान शुरू की, और मार्च 1987 में रोचेस्टर, न्यूयॉर्क के लिए दैनिक उड़ानें जोड़ीं। सिटी एक्सप्रेस ने स्वयं 1987 तक नेवार्क, न्यू जर्सी और लंदन, ओंटारियो के लिए उड़ानें जोड़ीं। द्वीप हवाई अड्डे के रास्ते में एक विमान जनवरी 1987 में बर्फबारी के दौरान ओंटारियो झील में दुर्घटनाग्रस्त हो गया था। विमान डूब गया, जिससे झील में तैरते हुए उसके दो सवार बचाव से पहले एक घंटे के लिए जीवन रक्षक जैकेट पहने हुए थे। हाइपोथर्मिया के कारण पायलट की मौत हो गई, जबकि यात्री बच गया। दुर्घटना की परिस्थितियों की दुर्घटना जांच की गई। यह पाया गया कि विमान के दो सवारों के बचाव में उचित खोज और बचाव अधिकारियों की अधिसूचनाओं में संचार समस्याओं के कारण देरी हुई थी। हवाई अड्डे के अग्निशमन प्रमुख के अनुसार, यह भी पाया गया कि डैश 8 के दुर्घटनाग्रस्त होने पर आग बुझाने के लिए द्वीप के पास पर्याप्त अग्नि उपकरण नहीं थे। अग्नि उपकरणों के बारे में रहस्योद्घाटन ने टोरंटो सिटी काउंसिल में सुरक्षा चिंताओं को लेकर संभवतः हवाई अड्डे को बंद करने के बारे में बहस को प्रेरित किया। परिषद को आश्वासन दिया गया था कि हवाई अड्डा एक साल पहले सुरक्षित था, जब डैश 8 को अनुमति देने का समझौता शहर के साथ किया गया था। कनाडा सरकार ने स्वीकार किया कि द्वीप हवाई अड्डे पर पर्याप्त अग्नि उपकरण और अग्निरोधी फोम नहीं था। यह केवल 650 लीटर फोम ले जाता था, जब हवाई अड्डे पर होने वाले विमानों के प्रकार और उड़ानों की संख्या के अनुसार 5,500 लीटर की आवश्यकता होती थी। कनाडा सरकार ने 6,700 लीटर क्षमता वाला वाल्टर 6000 फायरट्रक खरीदा और इसे नवंबर 1987 में सेवा में लाया गया। 1987 में हवाई अड्डे पर टेकऑफ़ और लैंडिंग में 182,215 से 198,072 की वृद्धि देखी गई। अप्रैल 1988 में स्काईवॉकर ने हवाई अड्डे पर अपना संचालन समाप्त कर दिया। एयरलाइन ने इसके लिए सेवा की मांग में गिरावट को जिम्मेदार ठहराया। बफ़ेलो और रोचेस्टर में कनेक्टिंग उड़ानों का संचालन बंद हो गया था, जिससे उपभोक्ताओं को छूट यात्रा की पेशकश करने वाले अमेरिकी वाहकों का उपयोग करके किराए पर बचत करने का कम अवसर मिला था। स्काईवॉकर ने उड़ानों को कम कर दिया लेकिन अंततः निर्णय लिया कि पर्याप्त मांग नहीं है। सिटी एक्सप्रेस ने उसी महीने टोरंटो-रोचेस्टर दैनिक सेवा शुरू की। 1988 में उपकरण-आधारित लैंडिंग की सुविधा के लिए माइक्रोवेव नेविगेशन प्रणाली की स्थापना भी देखी गई। हवाई अड्डे ने पूर्व-पश्चिम रनवे के छोर के आसपास पानी के उपयोग पर प्रतिबंध लगा दिया। चूंकि उपकरण नियमों ने कम दृश्यता में लैंडिंग की अनुमति दी थी, इसलिए रनवे के छोर पर कोई भी नाव यात्री विमान द्वारा नहीं देखी जाएगी। 1989 में, हवाई अड्डे तक एक सुरंग बनाने की बहस फिर से गर्म हो गई। टोरंटो के पूर्व मेयर डेविड क्रॉम्बी टोरंटो के वाटरफ्रंट के भविष्य पर एक शाही आयोग का आयोजन कर रहे थे। ओंटारियो प्रीमियर डेविड पीटरसन ने घोषणा की कि ओंटारियो सरकार, जो सालाना 10 लाख डॉलर की दर से द्वीप हवाई अड्डे की सेवा को सब्सिडी दे रही थी, हवाई अड्डे तक एक सुरंग या पुल का अध्ययन कर रही थी। टोरंटो बोर्ड ऑफ ट्रेड एंड सिटी एक्सप्रेस के अध्यक्ष विक्टर पप्पालार्डो भी एक सुरंग चाहते थे और उन्होंने आयोग को प्रस्ताव प्रस्तुत किए। उसी समय, कनाडा सरकार ने हार्बर आयोग को बताया कि वह हवाई अड्डे की अपनी सब्सिडी में कटौती कर रही है। सब्सिडी में कटौती और वार्षिक यातायात में गिरावट के जवाब में, हार्बर कमीशन बोर्ड को केवल दो विकल्पों का सामना करना पड़ाः हवाई अड्डे का विस्तार या बंद करना, हवाई अड्डे का विस्तार करना चुना। नवंबर 1989 में, हार्बर आयोग ने एक अस्थायी यात्री टर्मिनल बनाने और हवाई अड्डे पर चार और एयरलाइनोंः एयर ओंटारियो, सिमो एयर, इंटायर और कनाडाई भागीदार तक पहुंच की अनुमति देने के लिए मतदान किया। आयोग ने उड़ानों को प्रतिदिन 120 तक बढ़ाने और यात्रियों की संख्या 500,000 तक बढ़ाने की योजना बनाई। यह सुधारों को पूरा करने और परिचालन घाटे को पूरा करने के लिए वाहकों पर 1.5 डॉलर प्रति उपयोगकर्ता शुल्क भी लगाएगा। टोरंटो सिटी काउंसिल ने विस्तार को मंजूरी देने के लिए मतदान किया, लेकिन प्रति दिन 90 उड़ानों की सीमा चाहती थी। एयर ओंटारियो के अध्यक्ष विलियम डेलूस ने घोषणा की कि वह द्वीप, मॉन्ट्रियल और ओटावा के बीच एक दिन में 14 उड़ानें शुरू करेगा। जबकि विस्तार को बंदरगाह आयोग और नगर परिषद की मंजूरी मिली थी, इसने टोरंटो द्वीप निवासी संघ से हवाई अड्डे के विरोध को जगाया, जिन्होंने महसूस किया कि बहुत अधिक उड़ानें होंगी, जिससे शोर और वायु प्रदूषण होगा और यह 1983 के संचालन समझौते का उल्लंघन करेगा। 1990 के दशक में हवाई अड्डे पर यात्री यातायात में गिरावट आई। हालाँकि एक नई एयरलाइन ने द्वीप के बाज़ार में प्रवेश किया, सिटी एक्सप्रेस बंद हो गई। 1990 के दशक की शुरुआत में आर्थिक मंदी के कारण और गिरावट देखी गई। इसके अतिरिक्त, हवाई अड्डे ने ओंटारियो प्रांत और कनाडा सरकार से अपनी सब्सिडी खो दी। हवाई अड्डे की सब्सिडी समाप्त होने के बाद, टोरंटो हार्बर आयोग टोरंटो शहर की सब्सिडी पर निर्भर हो गया। 1990 के दशक के दौरान, बंदरगाह आयोग ने भविष्य की सब्सिडी के बदले में आर्थिक विकास और तट के पुनरोद्धार के लिए अपनी अधिकांश बंदरगाह भूमि टोरंटो शहर को हस्तांतरित कर दी। भूमि हस्तांतरण सौदे को बाद में टोरंटो बंदरगाह प्राधिकरण द्वारा चुनौती दी जाएगी। हवाई अड्डे के उपयोग का विस्तार करने की हार्बर आयोग की योजनाओं का टोरंटो सिटी काउंसिल में विरोध हुआ, जिसने विस्तार के अपने समर्थन को उलट दिया और नए टर्मिनल के निर्माण के लिए हार्बर आयोग के लिए एक भवन अनुमति को रोक दिया। परिषद ने विस्तार को रोकने के लिए एक अदालती मामला शुरू किया, इस आधार पर कि विस्तार का पर्यावरणीय मूल्यांकन नहीं था और इसने 1983 के समझौते का उल्लंघन किया था। बंदरगाह आयोग ने अस्थायी यात्री सुविधाओं के रूप में उपयोग करने के लिए ट्रेलर किराए पर लिए। संघीय न्यायालय ने 30 मार्च, 1990 को शहर से एक निषेधाज्ञा अनुरोध को खारिज कर दिया, जिससे नई एयरलाइनों के लिए हवाई अड्डे का उपयोग करने का रास्ता साफ हो गया। 1 अप्रैल, 1990 को एयर ओंटारियो ने द्वीप से ओटावा और मॉन्ट्रियल के लिए दैनिक उड़ानों का संचालन शुरू किया। इसकी पहली उड़ान ओटावा के लिए थी, और इसमें तीन यात्री सवार थे। एयर ओंटारियो का 25 प्रतिशत स्वामित्व डीलूस परिवार के पास था और 75 प्रतिशत स्वामित्व एयर कनाडा के पास था, और इसका कार्यक्रम एयर कनाडा और उसके भागीदारों की कनेक्टिंग उड़ानों से जुड़ने के लिए एकीकृत किया गया था। एयर ओंटारियो के प्रवेश ने शुरू में सिटी एक्सप्रेस को प्रभावित नहीं किया, जिसके यात्रियों की संख्या वास्तव में बढ़ गई थी। हालांकि, अगस्त में, कंपनी के चार विमानों को 43 मिलियन डॉलर के कर्ज में डूबने के बाद लेनदारों द्वारा जब्त कर लिया गया था और एयरलाइन ने दो मार्गों, टोरंटो-नेवार्क और टोरंटो-ओटावा को फिर से शुरू करने से पहले उड़ानों को अस्थायी रूप से निलंबित कर दिया था। 4 सितंबर, 1990 को नया यात्री टर्मिनल खोला गया और एयर ओंटारियो को इसमें स्थानांतरित कर दिया गया। उसी समय, एयर ओंटारियो ने लंदन, ओंटारियो के लिए दैनिक सेवा का उद्घाटन किया। 37 सीटों वाला डैश 8 टोरंटो-लंदन मार्ग पर संचालित होता था, जबकि 50 सीटों वाला डैश 8 मॉन्ट्रियल और ओटावा के मार्गों पर संचालित होता था। एयर ओंटारियो ने मासिक रूप से अनुमानित 7,200 यात्रियों को ले जाया और नए मार्ग पर 1,100 यात्रियों को ले जाने की उम्मीद की। बंदरगाह आयोग और नगर परिषद के बीच लड़ाई जारी रही। अस्थायी निषेधाज्ञा के लिए अपने आवेदन में हारने के बाद, परिषद ने टर्मिनल भवन की अनुमति देने के लिए आयोग के साथ समझौता करने की मांग की, लेकिन आगे की उड़ान वृद्धि पर रोक लगा दी। सिटी एक्सप्रेस को दिवालिया घोषित करने के लिए याचिका दायर की गई और अपने ऋण के लिए पुनर्भुगतान योजना विकसित करने का आदेश दिया गया। लेनदारों ने मुफ्त टिकटों के लिए ऋण का आदान-प्रदान करने के सिटी एक्सप्रेस के प्रस्ताव को अस्वीकार कर दिया और एयरलाइन ने 24 फरवरी, 1991 को अपनी अंतिम उड़ान भरी। यह पिछले छह वर्षों में 15 लाख यात्रियों को ले गया था लेकिन कभी भी लाभदायक नहीं रहा था। कंपनी के अध्यक्ष पप्पालार्डो के अनुसार, ईंधन की बढ़ती लागत, खराब अर्थव्यवस्था, कम व्यापारिक यात्री और विमान की जब्ती पर प्रतिकूल प्रचार सभी इसके निधन के कारण थे। बाद में 1991 में, एयर ओंटारियो ने विंडसर, ओंटारियो और नेवार्क, न्यू जर्सी के लिए उड़ानें जोड़ी। 1992 में, ओंटारियो सरकार ने $20 लाख की लागत से एम्बुलेंस सेवा के विमान के लिए एक नए हैंगर का निर्माण करते हुए, मारखम, ओंटारियो में बटनविले नगर हवाई अड्डे पर अपने हवाई एम्बुलेंस अड्डे को द्वीप हवाई अड्डे पर स्थानांतरित कर दिया। यह कदम प्रति वर्ष 150,000 डॉलर की बचत पर डाउनटाउन टोरंटो अस्पतालों तक बेहतर पहुंच प्रदान करने के लिए उठाया गया था। ओंटारियो स्वास्थ्य मंत्रालय के अनुसार, उस समय बटनविले की स्थिति की अनिश्चितता भी एक कारक थी। एक मामूली घोटाला तब सामने आया जब यह पता चला कि हैंगर के दरवाजे डैश 7 की पूंछ की लंबी ऊंचाई को समायोजित करने के लिए पर्याप्त लंबे नहीं बनाए गए थे क्योंकि इसे डैश 8 की ऊंचाई के लिए डिज़ाइन किया गया था। दिसंबर 1992 में, एक डैश 7 को पियर्सन हवाई अड्डे की ओर मोड़ना पड़ा ताकि वह अपने यात्रियों को छुट्टी दे सके। वायेजर एयरवेज ने स्वास्थ्य मंत्रालय को एयर एम्बुलेंस सेवाओं की आपूर्ति करने का अनुबंध जीता था, हालांकि अनुबंध में डैश 8 "या समकक्ष" निर्दिष्ट किया गया था। कनाडा सरकार के परिवहन कनाडा मंत्रालय ने पियर्सन हवाई अड्डे पर तीन नए रनवे जोड़ने के लिए सुनवाई की। अतिरिक्त रनवे के विरोध में द्वीप हवाई अड्डे पर जेट विमानों को अनुमति देने के लिए समर्थन में वृद्धि देखी गई, विशेष रूप से मेट्रो के अध्यक्ष एलन टोंक्स, मिसिसॉगा के मेयर हेज़ल मैककलियन और पियर्सन के पास रहने वाले व्यक्तियों के कई सामुदायिक संघों द्वारा समर्थित। मंत्रालय ने अपने अध्ययन में द्वीप हवाई अड्डे की समीक्षा को शामिल किया। टोरंटो हार्बर कमीशन के अध्यक्ष और टोरंटो पार्षद माइकल वॉकर ने खुले तौर पर प्रस्ताव का समर्थन किया और सुझाव दिया कि "द्वीप-आधारित जेट सेवा शहर के लिए एक आर्थिक वरदान होगी"। हालाँकि, टोरंटो सिटी काउंसिल ने 13 अप्रैल, 1992 को वॉकर और टोरंटो के मेयर जून रोलैंड्स के प्रस्ताव के समर्थन के खिलाफ 9 से 6 के प्रस्ताव को अस्वीकार कर दिया। 1992 में पुल पर फिर से बहस छिड़ गई। जुलाई 1992 में, अग्निशमन, एम्बुलेंस और पुलिस अधिकारियों ने टोरंटो सिटी काउंसिल की भूमि उपयोग समिति को सूचित किया कि, एक पुल के बिना, आपातकालीन वाहनों और कर्मियों को हवाई अड्डे पर पचास व्यक्तियों के विमान की दुर्घटना का पूरी तरह से जवाब देने में तीस मिनट लग सकते हैं, सभी आवश्यक वाहनों को हवाई अड्डे तक पहुँचाने के लिए नौका का उपयोग करते हुए। हालाँकि, 1983 के समझौते ने एक पुल पर प्रतिबंध लगा दिया। अक्टूबर 1992 में, सिटी काउंसिल ने हवाई अड्डे के लिए एक निश्चित लिंक को मंजूरी दी, और योजना आयुक्त बॉब मिलवर्ड को यह निर्धारित करने के लिए सौंपा कि क्या एक लिंक या पुल की आवश्यकता होगी, और संबंधित लागत, समय और अनुमोदन की आवश्यकता होगी। समिति ने अप्रैल 1993 में बताया कि सुरंग या नौकाओं पर एक चल पुल सबसे अच्छा विकल्प था। एक पुल की अनुमानित लागत 8 मिलियन डॉलर थी जबकि एक सुरंग की लागत 3 करोड़ डॉलर से अधिक थी। पार्षद जॉन एडम्स, जो हार्बर आयोग के सदस्य भी थे, ने कहा कि एक निश्चित लिंक "हवाई अड्डे के लिए अच्छा और अर्थव्यवस्था के लिए अच्छा" होगा। 1992 में हवाई अड्डे का उपयोग करने वाले यात्रियों की संख्या 215,000 थी, जो 1987 में 400,000 थी। विरोधियों को चिंता थी कि सुरक्षा का मुद्दा जेट विमानों को अनुमति देने के लिए समझौते को खोलने के लिए एक पिछला दरवाजा था। नगर परिषद ने 3 मई, 1993 को पुल प्रस्ताव 10-6 को अस्वीकार कर दिया। उसी वर्ष, एयर ओंटारियो ने मांग की कमी के कारण नेवार्क के लिए अपना मार्ग रद्द कर दिया। व्यापारिक समुदाय के बीच द्वीप हवाई अड्डे के विस्तार के समर्थन ने इस विचार को जीवित रखा। मेट्रोपॉलिटन टोरंटो के व्यापार मंडल ने 1993 में अपने सदस्यों के लिए मतदान किया। 70, 000 श्रमिकों को नियुक्त करने वाली 26 डाउनटाउन फर्मों में से आधे से अधिक ने पहले से ही साप्ताहिक या अधिक बार हवाई अड्डे का उपयोग किया है, 58 प्रतिशत ने एक निश्चित लिंक का समर्थन किया और 65 प्रतिशत से अधिक ने "शांत जेट" की शुरुआत का समर्थन किया। बोर्ड के जिम मर्फी की राय में, हवाई अड्डे को नियंत्रित करने वाले 1983 के समझौते, जेट और एक निश्चित लिंक पर प्रतिबंध लगाने ने द्वीप हवाई अड्डे को टूटने से रोक दिया। यदि एक निश्चित लिंक बनाया जाता और जेट विमानों को अनुमति दी जाती, तो हवाई अड्डा न केवल टिकाऊ होगा, बल्कि लाभदायक भी होगा। 1994 के टोरंटो नगरपालिका चुनाव में हवाई अड्डा एक मुद्दा बन गया, जिसमें व्यवसायी गेरी माइनज़र ने 1983 के समझौते को रद्द करने का प्रस्ताव रखा, ताकि हवाई अड्डे पर जेट विमानों को संचालित करने और एक पुल बनाने की अनुमति दी जा सके। चुनाव में, हवाई अड्डे के विस्तार का विरोध करने वाली बारबरा हॉल को महापौर चुना गया, जबकि माइनज़र की उम्मीदवारी को महापौर जून रोलैंड्स से वोट छीनने के रूप में देखा गया, जिन्होंने हवाई अड्डे के विस्तार और जेट विमानों का भी समर्थन किया। अस्थायी टर्मिनल में पाँच वर्षों के बाद, एयर ओंटारियो ने 1994 में एक नए टर्मिनल के निर्माण के लिए $200,000 खर्च किए, एक मौजूदा इमारत का नवीनीकरण किया और ट्रेलरों से बाहर चला गया। अगस्त 1994 में, टोरंटो सिटी काउंसिल, हार्बर कमीशन और कनाडा सरकार ने हवाई अड्डे का नाम बदलकर टोरंटो सिटी सेंटर एयरपोर्ट करने की मंजूरी दी। उस वर्ष बाद में, कनाडा सरकार ने घोषणा की कि वह 1995 में हवाई अड्डे की अपनी सब्सिडी को समाप्त करना शुरू कर देगी और अप्रैल 1995 से हवाई अड्डे पर फायर स्टेशन की अपनी सब्सिडी को समाप्त कर देगी। क्लासिक एयरलाइंस, एक नई चार्टर एयरलाइन, ने हवाई अड्डे पर छोटी और मध्यम दूरी की उड़ानों के लिए एक पुराने 28-सीटर डीसी-3 का उपयोग करना शुरू किया, लेकिन यह 1995 की शुरुआत में बंद हो गया, जब इसका बीमा प्रीमियम सालाना $33,000 से बढ़कर $100,000 से अधिक हो गया। 1995 में, सिटी एक्सप्रेस के पप्पालार्डो द्वीप हवाई अड्डे पर लौट आए, क्योंकि उन्होंने सिटी एक्सप्रेस द्वारा उपयोग किए जाने वाले डैश 7 विमान का उपयोग करके चार्टर एयरलाइन टीसीए ट्रांस कैपिटल एयर की शुरुआत की थी। ओंटारियो प्रांत ने कनाडा सरकार के नेतृत्व का पालन किया और द्वीप नौका की $1 मिलियन वार्षिक सब्सिडी को छोड़ते हुए अपनी हवाई अड्डे की सब्सिडी को समाप्त कर दिया। 1995 के प्रांतीय चुनाव में, ओंटारियो प्रगतिशील कंजर्वेटिव नेता और प्रधान-चुनाव माइक हैरिस ने द्वीप हवाई अड्डे पर जेट विमान लगाने और अपने संचालन का विस्तार करने का वादा किया, जबकि लिबरल नेता लिन मैकलियोड और एनडीपी नेता बॉब रे दोनों ने टोरंटो को निर्णय लेने देने का समर्थन किया। मई 1995 में, टोरंटो सिटी हॉल ने हवाई अड्डे के भविष्य पर दो दिवसीय मंच की मेजबानी की, जिसकी अध्यक्षता पूर्व संघीय कैबिनेट मंत्री बारबरा मैकडॉगल ने की, जिसका आयोजन कैनेडियन अर्बन इंस्टीट्यूट द्वारा किया गया और जिसे हार्बर कमीशन द्वारा प्रायोजित किया गया। अध्यक्ष टोंक्स द्वारा समर्थित एक आर्थिक पत्र में, मेट्रो टोरंटो ने विस्तार की वकालत कीः "(हवाई अड्डे) की विशाल आर्थिक क्षमता, नई नौकरियों और राजस्व को तुरंत पहचाना जाना चाहिए और प्राप्त किया जाना चाहिए", जबकि मेट्रोपॉलिटन वाटरफ्रंट गठबंधन द्वारा तट के निवासियों के एक सर्वेक्षण में अनुसूचित जेट विमानों का 75 प्रतिशत विरोध दिखाया गया। कॉनकॉर्डिया विश्वविद्यालय के प्रोफेसर जूडिथ पैटरसन के एक अध्ययन में पाया गया कि हवाई अड्डे पर जेट विमानों को लाने से धुँआ और जमीनी स्तर पर ओजोन बनाने वाले प्रदूषकों को बढ़ाकर झील के किनारे हवा की गुणवत्ता प्रभावित हो सकती है। फोकर 70 जेट द्वारा उत्सर्जन प्रति टेकऑफ़ या लैंडिंग में 1,400 किलोग्राम कार्बन डाइऑक्साइड छोड़ता है, जबकि डैश 8 340 किलोग्राम उत्सर्जित करता है। ट्रांसपोर्ट कनाडा के एक अध्ययन ने हवाई अड्डे के लिए मौजूदा शोर नियमों से असहमति जताते हुए कहा कि वे पुराने हो गए थे और 1983 में संचालित विमानों की तुलना में नए विमान वास्तव में हवाई अड्डे पर संचालित टर्बोप्रॉप्स की तुलना में शांत थे। अध्यक्ष मैकडॉगल ने मंच को समाप्त करते हुए कहा कि हवाई अड्डे के भविष्य पर कोई आम सहमति नहीं है। हार्बर कमीशन ने सिटी काउंसिल से जेट विमानों और एक निश्चित लिंक की अनुमति देने की अपील की, जिसमें सुझाव दिया गया कि 2002 तक यात्रियों का स्तर वर्तमान 150,000 से बढ़कर 12 लाख से अधिक हो जाएगा, जिससे हवाई अड्डा "धन निर्माता" बन जाएगा, जबकि टोरंटो की मेयर बारबरा हॉल ने अनुरोध किया कि पूर्व मेयर डेविड क्रॉम्बी तट को नुकसान पहुंचाए बिना हवाई अड्डे को बचाने के तरीकों पर रिपोर्ट दें। सिटी काउंसिल के आर्थिक विकास के लिए प्रतिबद्ध 60 से अधिक वक्ताओं को सुनने के लिए हवाई अड्डे पर सार्वजनिक सुनवाई शुरू हुई। विस्तार के समर्थकों ने आर्थिक कारणों से इसकी वकालत की, और यह विचार कि अब हवाई अड्डे को खुला रखने के लिए विस्तार आवश्यक था क्योंकि सब्सिडी बंद हो गई थी। वाटरफ्रंट के निवासियों जैसे कि हार्बरफ्रंट जिले और द्वीप पर रहने वालों ने शोर और प्रदूषण में वृद्धि का विरोध किया। हार्बरफ्रंट जिले के निवासियों ने सुझाव दिया कि 1983 के समझौते को बरकरार रखा जाना चाहिए क्योंकि उन्होंने उस उम्मीद के आधार पर क्षेत्र में आवास खरीदे थे। साढ़े दस घंटे के भाषणों और बहस के बाद, समिति ने निजी क्षेत्र द्वारा भुगतान किए गए हवाई अड्डे के लिए एक पुल बनाने और नए शोर मानकों को अपनाने के पक्ष में मतदान किया जो हवाई अड्डे पर नए जेट विमानों की अनुमति देंगे। एक पुल के लिए अभी भी पर्यावरण मूल्यांकन की आवश्यकता होगी। पूर्ण टोरंटो सिटी काउंसिल ने जेट विमानों को अनुमति देने के खिलाफ मतदान किया, और एक पुल के लिए पर्यावरण मूल्यांकन शुरू करने के खिलाफ मतदान किया, और आगे के अध्ययन के लिए द्वीप हवाई अड्डे को स्थगित कर दिया। निर्णय के बाद, बंदरगाह आयोग ने कनाडा सरकार को सूचित किया कि वह हवाई अड्डे का संचालन जारी नहीं रख सकता है और कहा कि कनाडा सरकार इसे अपने हाथ में ले। हालाँकि, सरकार ने 90 दिनों के लिए स्थानीय हितों के लिए हवाई अड्डे की पेशकश करने का फैसला किया। यदि कोई स्थानीय हित सामने नहीं आया, तो बंदरगाह आयोग हवाई अड्डे को बंद करना शुरू कर सकता है। हार्बर कमीशन ने फिक्स्ड लिंक की कमी, जेट विमानों पर प्रतिबंध और हवाई अड्डे पर एक बड़ी आपदा के लिए संभावित लंबे समय तक प्रतिक्रिया समय का हवाला दिया। टोंक्स ने सुझाव दिया कि पियर्सन हवाई अड्डे को चलाने वाली ग्रेटर टोरंटो हवाई अड्डा प्राधिकरण एजेंसी को भी द्वीप हवाई अड्डे पर कब्जा कर लेना चाहिए। सितंबर में मेयर हॉल ने हवाई अड्डे पर अपनी स्थिति बदल दी। हॉल ने जेट प्रतिबंध जारी रखने का प्रस्ताव रखा लेकिन पुल की अनुमति दी और अमेरिकी क्षेत्रीय एयरलाइन टर्बोप्रॉप विमानों को हवाई अड्डे पर उतरने की अनुमति देने के लिए शोर दिशानिर्देशों में संशोधन की अनुमति दी। कुछ दिनों बाद हॉल ने संघीय परिवहन मंत्री डग यंग, प्रांतीय परिवहन मंत्री अल पल्लाडिनी, प्रांतीय नगरपालिका मामलों के मंत्री अल लीच, टोंक्स और बंदरगाह आयुक्तों के साथ एक सौदा करने के लिए मुलाकात की। जेट्स को खारिज कर दिया गया था क्योंकि यंग के शब्दों में, "शहर के पार्षद दृढ़ता से विरोध करते दिखाई देते हैं"। 16 अक्टूबर को टोरंटो सिटी काउंसिल ने प्रांतीय या संघीय नियंत्रण के लिए हवाई अड्डे को छोड़ने के बजाय हॉल योजना को मंजूरी देने के लिए 9 से 8 वोट दिए। हवाई अड्डे के लिए पुल को इस शर्त पर मंजूरी दी गई थी कि इसके निर्माण में पुल या इसके वित्तपोषण पर शहर के कर डॉलर का उपयोग नहीं किया गया था। एक पर्यावरणीय मूल्यांकन ने पहले कनाडा माल्टिंग कंपनी साइलोस के पूर्व की ओर 14 मिलियन डॉलर के पुल का प्रस्ताव रखा, लेकिन अंततः बाथर्स्ट स्ट्रीट के तल पर एक पुल को 10 मिलियन डॉलर की लागत से चुना गया। इसी अवधि के दौरान, कनाडा सरकार अपना बंदरगाह प्राधिकरण कानून विकसित कर रही थी। परिवहन मंत्री कोलेनेट ने घोषणा की कि एक नई एजेंसी बंदरगाह आयोग की जिम्मेदारियों को संभालेगी, लेकिन इसके बोर्ड में उतने ही राजनेता सदस्य नहीं होंगे। नई एजेंसी टोरंटो सिटी काउंसिल की इच्छाओं के विपरीत हवाई अड्डे का संचालन करेगी, जो हवाई अड्डे को शहर के नियंत्रण में रखना चाहती थी। सिटी काउंसिल ने कनाडा की संसद की सीनेट से अपील करने के लिए मतदान किया ताकि नए टोरंटो पोर्ट अथॉरिटी बनाने वाले कानून को अवरुद्ध करने का प्रयास किया जा सके। पार्षद ओलिविया चाउ के अनुसार, नई एजेंसी को हार्बर आयोग के 20 मिलियन डॉलर का भंडार मिलेगा, जो स्वतंत्र रूप से काम करेगा, जबकि टोरंटो शहर को किसी भी नुकसान पर सब्सिडी देनी होगी। साथ ही, इसी समय मेट्रोपॉलिटन टोरंटो की नगर पालिकाओं का विलय किया जा रहा था। इसने चल रही परियोजनाओं की समीक्षा के लिए प्रेरित किया। पुल परियोजना नई सिटी काउंसिल के तहत नए सिरे से जांच के दायरे में आई, इसकी 16 मिलियन डॉलर की लागत, पश्चिमी गैप चैनल की एक संकीर्णता। एक परिषद शहरी पर्यावरण समिति एक पुल की अनुमति देने के लिए त्रिपक्षीय समझौते में बदलाव को मंजूरी देने के लिए एक अनुमोदन की समीक्षा कर रही थी, लेकिन विभिन्न चिंताओं की समीक्षा करने के अपने फैसले को टाल दिया। टोरंटो के नए मेयर मेल लास्टमैन पुल को तोड़ना चाहते थे और इसके बजाय एक सुरंग बनाना चाहते थे। उन्हें पूर्व महापौर क्रॉम्बी का समर्थन मिला, जिन्होंने एक सुरंग का भी समर्थन किया। समिति ने पुल प्रस्ताव 5-4 को पारित किया और परिषद ने लास्टमैन के समर्थन से पुल 32-22 को मंजूरी दी, जिन्होंने पुल पर अपना मन बदल लिया। 1997 में, हवाई अड्डे ने कुल 130,000 यात्रियों को ले जाया। 11 दिसंबर, 1998 को, कम्यूट एयर/यू. एस. एयरवेज एक्सप्रेस ने व्हाइट प्लेन्स, न्यूयॉर्क के लिए सेराक्यूस, न्यूयॉर्क में एक पड़ाव के साथ एक सेवा शुरू की। कुछ महीनों के बाद सेवा समाप्त हो गई। 1999-वर्तमानः टोरंटो बंदरगाह प्राधिकरण ने संचालक के रूप में पदभार संभाला टोरंटो बंदरगाह प्राधिकरण (टी. पी. ए.) 8 जून, 1999 को अस्तित्व में आया और टी. एच. सी. को भंग कर दिया गया। पिछले बंदरगाह आयोग के विपरीत, बंदरगाह प्राधिकरण ने एक अलग प्रबंधन संरचना और एक अलग प्रबंधन फोकस का उपयोग किया। इसके नए निदेशक मंडल में टोरंटो शहर द्वारा नियुक्त केवल एक सदस्य था। प्राधिकरण से यह भी उम्मीद की जाती थी कि वह बंदरगाह का प्रबंधन एक व्यवसाय की तरह करेगा। नए प्राधिकरण ने टोरंटो शहर के साथ बातचीत शुरू की। यह शहर से 20 मिलियन डॉलर, 1994 में शहर को हस्तांतरित भूमि की वापसी और नगरपालिका संपत्ति करों से छूट चाहता था, जबकि शहर अपनी 28 लाख डॉलर की वार्षिक सब्सिडी से बाहर होना चाहता था। यह एक लंबे विवाद की शुरुआत होगी जो कई वर्षों तक चलेगा। टी. पी. ए. ने एक बाहरी सलाहकार फर्म, सिफर-म्यूएलर द्वारा हवाई अड्डे के संचालन की समीक्षा शुरू की। दिसंबर 2001 की अपनी रिपोर्ट में, सलाहकार ने निष्कर्ष निकाला कि हवाई अड्डा "टिकाऊ नहीं है और संभवतः निरंतर वित्तीय नुकसान का कारण बनेगा।" यात्रियों की संख्या 1987 में 400,000 के शिखर से घटकर सालाना 1,40,000 हो गई थी। सलाहकारों ने निष्कर्ष निकाला कि यदि सेवाओं को छोटे विमानों को शामिल करने के लिए उन्नत किया जाता है, तो संभवतः 2020 तक 900,000 यात्रियों को ले जाया जा सकता है। रिपोर्ट में 16 मिलियन डॉलर के पुल और रनवे के उन्नयन में 2 मिलियन डॉलर का प्रस्ताव रखा गया। हवाई अड्डे के विरोध को 2001 में सामुदायिक आकाशवाणी (हवाई अड्डा प्रभाव समीक्षा) स्वयंसेवक संघ में औपचारिक रूप दिया गया था, जिसका नेतृत्व कार्यकर्ता और पूर्व पार्षद एलन स्पैरो ने किया था। इसका गठन स्थानीय निवासियों द्वारा बढ़ते वायु और ध्वनि प्रदूषण, सुरक्षा चिंताओं के आधार पर विस्तार का विरोध करने के लिए किया गया था और हवाई यातायात में वृद्धि टोरंटो तट को फिर से जीवंत करने के लिए हाल की सरकारी पहलों में बाधा डालेगी। जुलाई 2001 में, सिएरा क्लब, डेविड सुजुकी फाउंडेशन और टोरंटो पर्यावरण गठबंधन के प्रतिनिधियों के साथ आयोजित एक समाचार सम्मेलन में, समूह ने हवाई अड्डे को पार्कलैंड में बदलने का प्रस्ताव रखा। कम्युनिटी एयर क्षेत्र के नगर पार्षदों द्वारा समर्थित था और है। यह 2002 के दौरान सामने आया कि कनाडा 3000 के पूर्व कार्यकारी रॉबर्ट डेलस ने द्वीप हवाई अड्डे से क्षेत्रीय टर्बोप्रॉप विमानों को उड़ाने का प्रस्ताव रखा। डिलुस का प्रस्ताव शुरू में हवाई अड्डे के लिए एक निश्चित लिंक के निर्माण पर सशर्त था। 2002 में, टी. पी. ए. ने विस्तारित सेवाओं की सेवा के लिए एक नए पुल द्वारा द्वीप को मुख्य भूमि से जोड़ने की योजना बनाई। उसी समय, टी. पी. ए. टोरंटो शहर के खिलाफ कुछ बंदरगाह-भूमि पर $1 बिलियन का मुकदमा कर रहा था, जिसमें दावा किया गया था कि टी. पी. ए. के पूर्ववर्ती, टोरंटो हार्बर कमीशन (टी. एच. सी.) द्वारा टोरंटो आर्थिक विकास निगम को अनुचित तरीके से हस्तांतरित किया गया था, 1990 के दशक की शुरुआत में जून रोलैंड्स के महापौर के दौरान बंदरगाह-भूमि को 1991 और 1994 में किए गए समझौतों के तहत टी. एच. सी. की स्थायी सब्सिडी के बदले शहर द्वारा नियुक्त टी. एच. सी. निदेशकों के निर्देश के तहत स्थानांतरित किया गया था। क्रोम्बी आयोग के बाद शहर द्वारा तट के पुनरोद्धार के लिए भूमि निर्धारित की गई थी। हवाई अड्डे के विस्तार के लिए टी. पी. ए. की योजनाओं में मुकदमा एक कारक के रूप में उभरेगा, और एक नए पुल के लिए टी. पी. ए. की योजनाओं के लिए नगर परिषद का समर्थन मुकदमे को हटाए जाने पर सशर्त हो गया। हवाई अड्डे को एक पुल से जोड़ने के प्रस्ताव को पहले 1995 और 1998 में टोरंटो सिटी काउंसिल द्वारा इस प्रावधान के साथ मंजूरी दी गई थी कि हवाई अड्डे के संचालन के लिए टी. एच. सी. और बाद में टी. पी. ए. द्वारा अनुमोदन के लिए एक व्यावसायिक योजना प्रस्तुत की जाएगी। नवंबर 2002 में, नगर परिषद ने प्रतिस्पर्धी प्रस्तावों पर बहस करने के लिए बैठक की, जैसे कि किसी उद्यान भूमि के पक्ष में हवाई अड्डे को बंद करना, या टी. पी. ए. की योजनाओं को मंजूरी देना और बंदरगाह भूमि पर निर्विरोध अधिकार होना। पूर्व महापौर डेविड क्रोम्बी, शहरी योजनाकार/कार्यकर्ता जेन जैकब्स और हार्बरफ्रंट निवासियों की दलीलों के बावजूद, टी. पी. ए. योजना का समर्थन तत्कालीन महापौर मेल लास्टमैन ने किया, जिन्होंने तर्क दिया कि हवाई अड्डे से होने वाले अनुमानित 19 करोड़ डॉलर के वार्षिक आर्थिक लाभ को छोड़ना बहुत अच्छा था। 28 नवंबर, 2002 को परिषद ने एक दिन की बहस में इस मुद्दे को हल करने के लिए दो मत दिए। सबसे पहले, परिषद ने 2012 तक टी. पी. ए. को 55 लाख डॉलर के तत्काल भुगतान और 55 लाख डॉलर की वार्षिक सब्सिडी के बदले में टी. पी. ए. बंदरगाह-भूमि मुकदमे को समाप्त करने के लिए एक समझौते को स्वीकार करने के लिए मतदान किया। परिषद ने तब एक निश्चित लिंक और एक लिफ्ट पुल के निर्माण की अनुमति देने के लिए त्रिपक्षीय समझौते के संशोधन को मंजूरी देने के लिए मतदान किया। अगले वर्ष, एक नगरपालिका चुनाव वर्ष में, पुल का विरोध करने के लिए जनमत में बदलाव देखा गया। अक्टूबर 2003 में, टोरंटो स्टार के एक सर्वेक्षण में शहर भर के 53 प्रतिशत निवासियों ने हवाई अड्डे के पुल का विरोध किया, जबकि 36 प्रतिशत ने इसका समर्थन किया। ब्रिज समर्थक मेल लास्टमैन सेवानिवृत्त हो रहे थे। पार्षद डेविड मिलर ने पुल के निर्माण को रोकने के लिए एक मंच पर महापौर के लिए दौड़ लगाई, यह स्थिति सामुदायिक वायु और अन्य स्थानीय सामुदायिक समूहों द्वारा समर्थित थी। महापौर पद के अन्य उम्मीदवारों बारबरा हॉल और जॉन टोरी ने पुल का समर्थन किया। हालाँकि पुल एक चुनावी मुद्दा था, और पुल परियोजना को अभी भी दो संघीय अनुमोदनों की आवश्यकता थी, टी. पी. ए. ने परियोजना को विकसित करना जारी रखा, इस हद तक आगे बढ़ते हुए कि प्रमुख प्रतिभागियों (हवाई अड्डे से संचालित कंपनियों सहित) के साथ अनुबंधों पर हस्ताक्षर किए गए थे। नवंबर 2003 में, मिलर 44 प्रतिशत वोट के साथ टोरंटो के मेयर चुने गए। जब निर्माण श्रमिकों ने निर्माण स्थल तैयार किया, तो मिलर ने तुरंत पुल परियोजना को रद्द करने की प्रक्रिया शुरू कर दी, जिससे टी. पी. ए. से एक और मुकदमे की धमकी मिली। आने वाली नगर परिषद ने दिसंबर 2003 में पुल परियोजना से अपना समर्थन वापस लेने के लिए मतदान किया और संघीय परिवहन मंत्री डेविड कोलेनेट ने घोषणा की कि कनाडा सरकार पुल पर परिषद की स्थिति को स्वीकार करेगी और अपना समर्थन वापस ले लेगी। जनवरी 2004 में, कनाडा सरकार ने परियोजना की मंजूरी को रोक दिया, जिससे इसका निर्माण बाधित हो गया। तुरंत, डेलूस टोरंटो शहर के खिलाफ 50.5 करोड़ डॉलर का मुकदमा दायर करेगा, जिसमें दावा किया जाएगा कि मिलर ने पार्षदों को धमकी देकर "अपनी शक्तियों का दुरुपयोग किया", टोरंटो फायर सर्विसेज और टोरंटो हाइड्रो ने "एक निश्चित लिंक के निर्माण में हस्तक्षेप किया" और कनाडा सरकार को "कुछ परमिट रोकने" के लिए पैरवी की। कनाडा सरकार ने बाद में मई 2005 में टी. पी. ए. को 35 लाख डॉलर हस्तांतरित किए ताकि डीलस, एकॉन कंस्ट्रक्शन और स्टोलपोर्ट कॉर्प से रद्द होने से उत्पन्न दावों का निपटारा किया जा सके। मुआवजे की शर्तों का खुलासा नहीं किया गया था। टी. पी. ए. सी. ई. ओ. (लिसा रायट) ने टिप्पणी की "आप पुल के बारे में फिर कभी नहीं सुनेंगे।" और "हम दिसंबर 2003 से टोरंटो शहर के पुल का निर्माण नहीं करने के अनुरोध से निपटने के लिए बहुत मेहनत कर रहे हैं, और हम बहुत खुश हैं कि इस मामले से निपटा गया है।" हवाई अड्डे के लिए एक निश्चित लिंक बनाने की भविष्य की किसी भी योजना पर प्रतिबंध लगाने के लिए नए संघीय नियम पेश किए गए थे। संघीय निपटान से प्राप्त धन का उपयोग टी. पी. ए. द्वारा एक नई, बड़ी यात्री नौका खरीदने के लिए और डेलूस द्वारा हवाई अड्डे के टर्मिनल के नवीनीकरण के लिए किया गया था। 2005 तक, हवाई अड्डे ने लगभग 68,000 उड़ानें दर्ज कीं, जो 1967 में 240,000 के ऐतिहासिक उच्च स्तर से कम थीं। हवाई अड्डे पर काम करने वाला एकमात्र वाहक एयर कनाडा से संबद्ध एयर कनाडा जैज़ था, जो टोरंटो और ओटावा के बीच उड़ानों का संचालन करता था। 2006 में, जैज़ ने हवाई अड्डे पर टर्मिनल स्थान तक पहुंच खो दी और उसे हवाई अड्डे से बाहर कर दिया गया। जैज़ एक निजी कंपनी सिटी सेंटर एविएशन लिमिटेड (सी. सी. ए. एल.) से टर्मिनल स्थान को महीने-दर-महीने पट्टे पर दे रहा था, जिसे 2005 में आर. ई. जी. सी. ओ. होल्डिंग्स (पोर्टर एयरलाइंस के मालिक) द्वारा ले लिया गया था। 31 जनवरी, 2006 को सी. सी. ए. एल. ने जैज़ को 30-दिवसीय समाप्ति नोटिस जारी किया। दो दिन बाद, 2 फरवरी को, नए पोर्टर एयरलाइंस उद्यम की घोषणा की गई। जैज़ ने दूसरी जगह खोजने के लिए 3 फरवरी को टी. पी. ए. से संपर्क किया। हालाँकि, टी. पी. ए. के पास जैज़ के उपयोग के लिए कोई जगह नहीं थी और 15 फरवरी, 2006 को जैज़ ने मार्च महीने के लिए उड़ानों के 'अस्थायी' निलंबन की घोषणा की। यह बाद में स्थायी हो गया। पोर्टर एयरलाइंस ने टर्मिनल का नवीनीकरण किया और 2006 के अंत में क्यू400 श्रृंखला डैश 8 विमानों, 70 सीटों वाले विमानों का उपयोग करके ओटावा के लिए उड़ानों के साथ क्षेत्रीय एयरलाइन सेवा शुरू की। सेवा में इसके प्रवेश का सामना प्रदर्शनकारियों ने किया जिन्होंने हवाई अड्डे से यात्रियों को रोकने का प्रयास किया। पोर्टर ने तब से कनाडा और संयुक्त राज्य अमेरिका में अन्य गंतव्यों में विस्तार किया है। हवाई अड्डे ने 2008 में 93,000 से अधिक टेकऑफ़ और लैंडिंग को संभाला। पोर्टर का समर्थन करने के लिए, टी. पी. ए. ने 2006 में डेविड हॉर्नेल नौका शुरू की, जो अपने ऊपरी डेक पर 150 यात्रियों और नीचे 20 वाहनों को ले जाती है। द होर्नेल ने एक पुरानी नौका, मेपल सिटी को बदल दिया, जो 1964 से थी, जो बैक-अप बन गई। हॉर्नेल का नाम विक्टोरिया क्रॉस प्राप्तकर्ता डेविड अर्नेस्ट हॉर्नेल के नाम पर रखा गया है। जनवरी 2009 में, यह घोषणा की गई थी कि टी. पी. ए. पोर्टर की गतिविधियों का समर्थन करने के लिए एक दूसरी, बड़ी नौका खरीदेगा। नौका को यात्रियों से लिए गए हवाई अड्डे के सुधार शुल्क से वित्तपोषित किया गया था। मार्च-जून 2008 की अवधि में टी. पी. ए. के निदेशक मंडल को पोर्टर सी. ई. ओ. रॉबर्ट डेलस द्वारा नौका का प्रस्ताव दिया गया था। 5 मिलियन डॉलर की नौका को मंजूरी देने के निर्णय ने टी. पी. ए. के निदेशक कॉलिन वॉटसन की हितों के टकराव की जांच को तेज कर दिया, जो डिलूस के एक स्व-वर्णित मित्र हैं, और जिन्होंने नौका को मंजूरी देने के लिए 5 से 4 के निर्णय में मतदान किया। वाटसन को जून 2009 में संघीय नैतिकता आयुक्त मैरी डॉसन द्वारा आरोप से मुक्त कर दिया गया था। एक नामकरण प्रतियोगिता के बाद मर्लिन बेल I नामक नई नौका 22 जनवरी, 2010 को सेवा में चली गई। 3 सितंबर, 2009 को अपनी वार्षिक बैठक में, टी. पी. ए. ने घोषणा की कि वह हवाई अड्डे का नाम बदलकर विलियम एवरी "बिली" बिशप के नाम पर रखेगा, जो कनाडा के प्रथम विश्व युद्ध के फ्लाइंग एस थे। इस प्रस्ताव की एडम वॉन जैसे टी. पी. ए. आलोचकों ने आलोचना की और आरोप लगाया कि "बंदरगाह प्राधिकरण लोगों को द्वीप हवाई अड्डे को कैसे नियंत्रित किया जाता है, इस बारे में कठिन प्रश्न पूछने से रोकने के लिए एक" अच्छी कहानी "तैयार कर रहा है।" 10 नवंबर 2009 को, ट्रांसपोर्ट कनाडा से मंजूरी के बाद, टी. पी. ए. ने आधिकारिक तौर पर हवाई अड्डे का नाम बदलकर बिली बिशप टोरंटो सिटी एयरपोर्ट कर दिया। ओवेन साउंड बिली बिशप क्षेत्रीय हवाई अड्डे के बाद यह कनाडा का दूसरा हवाई अड्डा है, जिसका नाम बिशप के नाम पर रखा गया है। हवाई अड्डे को 11 फरवरी, 2010 तक टोरंटो सिटी सेंटर हवाई अड्डे के रूप में वैमानिकी प्रकाशनों और मौसम रिपोर्टों में सूचीबद्ध किया जाना जारी रहा। 2009 की टी. पी. ए. की वार्षिक बैठक में, रात 11 बजे बंद होने के समय के बाद हवाई अड्डे पर उतरने के बारे में चिंता जताई गई थी। स्थानीय निवासियों की दो चिंताएँ थींः देर रात का शोर और सुरक्षा। कंट्रोल टावर कर्मचारी रात 11 बजे के बाद बिशप में मौजूद नहीं होते हैं (एक प्रथा जो अधिकांश कनाडाई हवाई अड्डों पर बहुत आम है)। सितंबर 2008 में एक विशिष्ट घटना में, हवाई यातायात नियंत्रकों द्वारा देर से आई पोर्टर उड़ान को पियर्सन की ओर मोड़ने की सलाह दी गई थी, लेकिन इसके बजाय वह बिशप पर उतरा। लैंडिंग के लिए, टी. पी. ए. द्वारा पोर्टर पर एक अज्ञात राशि का जुर्माना लगाया गया था। हवाई अड्डे के कर्फ्यू समझौते के तहत, हवाई अड्डे के कर्फ्यू के बाहर प्रत्येक वाणिज्यिक लैंडिंग पर 5,000 डॉलर का जुर्माना लगाया जा सकता है। 17 सितंबर, 2009 के ला प्रेस अखबार में, एयर कनाडा के अध्यक्ष और सीईओ कैलिन रोविनेस्कु को यह कहते हुए उद्धृत किया गया था कि हवाई अड्डे पर पोर्टर के लिए विशिष्टता का कार्यकाल 2010 में समाप्त हो रहा है और एयर कनाडा 2010 में हवाई अड्डे पर वापसी पर विचार कर रहा है, यदि स्वीकार्य शर्तों की व्यवस्था की जा सकती है। बाद में सितंबर में, जैज़ के मुख्य कार्यकारी अधिकारी जोसेफ रैंडेल ने टिप्पणियों को दोहराते हुए कहा कि वे अप्रैल 2010 की शुरुआत में सेवा बहाल करने का इरादा रखते हैं। 19 अक्टूबर 2009 को, टी. पी. ए. ने एक प्रेस विज्ञप्ति प्रकाशित की जिसमें संकेत दिया गया कि अन्य वाहक हवाई अड्डे का उपयोग करने में रुचि रखते हैं और यह रुचि की अभिव्यक्तियों को स्वीकार कर रहा है। टी. पी. ए. ने नोट किया कि वाणिज्यिक यातायात में कोई भी वृद्धि उपयोग और शोर सीमा को नियंत्रित करने वाले 1983 के त्रिपक्षीय समझौते के भीतर होगी। दिसंबर 2009 में, टी. पी. ए. ने घोषणा की कि वह हवाई अड्डे पर 42 से 92 दैनिक लैंडिंग और टेकऑफ़ की अनुमति देगा, जो वर्तमान में आवंटित 120 प्रति दिन 'स्लॉट' से अधिक है। स्लॉट एक अंतर्राष्ट्रीय वायु परिवहन संघ (आई. ए. टी. ए.)-मान्यता प्राप्त स्लॉट समन्वयक द्वारा आवंटित किए जाएंगे। पोर्टर के नए टर्मिनल भवन के पूरा होने के बाद ये स्थान उपलब्ध हो जाएंगे। 2009 में, टोरंटो के स्वास्थ्य चिकित्सा अधिकारी ने टोरंटो के हवाई अड्डों से प्रदूषण के प्रभावों का अध्ययन करना शुरू किया। टी. पी. ए. ने हवाई अड्डे की गतिविधियों की पर्यावरणीय समीक्षा के हिस्से के रूप में हवाई अड्डे से वायु प्रदूषण की जांच करने के लिए जैकब्स कंसल्टेंसी द्वारा एक अध्ययन शुरू किया। जनवरी 2010 में, टोरंटो स्वास्थ्य बोर्ड ने द्वीप हवाई अड्डे के स्वास्थ्य प्रभावों पर सुनवाई शुरू की, जिसमें प्रस्तावित यातायात में वृद्धि भी शामिल थी। मार्च 2010 में, पोर्टर के नए टर्मिनल के उद्घाटन को उड़ानों में वृद्धि का विरोध करने वाले सामुदायिक वायु कार्यकर्ताओं द्वारा नए विरोध का सामना करना पड़ा। स्लॉट की संख्या का मुकाबला कम्युनिटी एयर द्वारा किया जाता है, जो दावा करता है कि यह पहले की गई गणना का उल्लंघन करता हैः मई 1998 में ट्रांसपोर्ट कनाडा द्वारा 97,2001 में टी. पी. ए. को सिफर म्यूलर रिपोर्ट द्वारा 122,2001 में टोरंटो शहर और टैस रिपोर्ट द्वारा 120 और पोर्टर एयरलाइंस के लिए 2005 के एक अध्ययन में प्रति हवाई अड्डा सलाहकार प्राइड श्रोप मैककॉम्ब द्वारा 167। एयर कनाडा ने अन्य एयरलाइनों के लिए हवाई अड्डे को खोलने की टी. पी. ए. की योजनाओं की न्यायिक समीक्षा की। जुलाई 2010 में संघीय अदालत में कार्रवाई की सुनवाई हुई, और अदालत ने हवाई अड्डे के स्थान आवंटन के संबंध में दिसंबर 2009 और अप्रैल 2010 के टी. पी. ए. के फैसलों के खिलाफ एयर कनाडा के दावों को खारिज कर दिया। कॉन्टिनेंटल एयरलाइंस को भी हवाई अड्डे से Canada-U.S उड़ानें स्थापित करने में रुचि रखने के रूप में बताया गया था। जून 2010 में, एयर कनाडा और कॉन्टिनेंटल एयरलाइंस को हवाई अड्डे के अंदर और बाहर उड़ान भरने के लिए प्रारंभिक मंजूरी मिली। कॉन्टिनेंटल को 16, एयर कनाडा को 30 और पोर्टर को अतिरिक्त 44 स्थान आवंटित किए गए थे। अक्टूबर 2010 में, एयर कनाडा और टी. पी. ए. ने एक संचालन समझौता किया, और एयर कनाडा को फरवरी 2011 से उड़ानों का संचालन शुरू करना था। एयर कनाडा ने 1 मई, 2011 को हवाई अड्डे से उड़ान भरना शुरू किया। हालाँकि, यूनाइटेड कॉन्टिनेंटल होल्डिंग्स (विलय की गई कॉन्टिनेंटल एयरलाइंस और यूनाइटेड एयरलाइंस) ने हवाई अड्डे से बाहर नहीं निकलने का फैसला किया। यूनाइटेड कॉन्टिनेंटल होल्डिंग्स द्वारा पहले रखे गए 16 स्थान सितंबर 2011 में पोर्टर को दिए गए थे। जनवरी 2010 में, टी. पी. ए. ने घोषणा की कि वह हवाई अड्डे के उन्नयन पर $8 मिलियन सी. ए. डी. खर्च करेगा। उन्नयन में एक नया 23 लाख डॉलर का सीएडी उपकरण रखरखाव भवन, एप्रन पेविंग, उपकरण उन्नयन और झील के ऊपर विमान रखरखाव के शोर को हटाने के लिए एक शोर बाधा शामिल है। इस खर्च की भरपाई यात्रियों से लिए जाने वाले हवाई अड्डा सुधार शुल्क से की जाएगी। फरवरी 2010 में, एयर कनाडा ने हवाई अड्डे तक पहुँच प्राप्त करने के लिए टी. पी. ए. के खिलाफ मुकदमा दायर किया, पहुँच तब खो गई थी जब पोर्टर ने 2006 में जैज़ को बेदखल कर दिया था। 29 मार्च, 2010 को संघीय अदालत ने फैसला सुनाया कि एयर कनाडा टी. पी. ए. प्रक्रिया पर अपनी आपत्तियों की सुनवाई जुलाई 2010 में करेगी। 7 मार्च, 2010 को पोर्टर के नए टर्मिनल का पहला भाग खोला गया। नया टर्मिनल, जिसकी अनुमानित लागत $50 मिलियन सीएडी है, 2011 की शुरुआत में पूरा किया गया था। उड़ानों में प्रस्तावित वृद्धि का विरोध करने वाले सामुदायिक वायु कार्यकर्ताओं द्वारा नए टर्मिनल के उद्घाटन को नए विरोध का सामना करना पड़ा। 2011 में, एयर कनाडा ने द्वीप हवाई अड्डे से फिर से उड़ान भरना शुरू किया। जुलाई 2011 में, हवाई अड्डे को जोड़ने वाली एक पैदल यात्री सुरंग के निर्माण को सक्षम करने के लिए शहर और बंदरगाह प्राधिकरण के बीच एक समझौता किया गया था। समझौते में यह प्रावधान शामिल था कि मूल 1939 हवाई अड्डे के टर्मिनल भवन को अलग किया जाएगा और हवाई अड्डे से एक अनिर्धारित स्थान पर ले जाया जाएगा, जिसे बंदरगाह प्राधिकरण के खर्च पर किसी तीसरे पक्ष को सौंप दिया जाएगा। नवंबर 2011 में इमारत को गिराना शुरू किया गया था, 2012 में एक अपेक्षित कदम के साथ। 2013 में, पोर्टर एयरलाइंस ने हवाई अड्डे पर संचालन की अनुमति देने वालों के लिए बॉम्बार्डियर सी. एस. 100 जेट जोड़ने के प्रस्ताव के साथ टोरंटो शहर से संपर्क किया। जेट्स के लिए रनवे के विस्तार की आवश्यकता होगी, और त्रिपक्षीय समझौते में संशोधन की आवश्यकता होगी, जो विशेष रूप से जेट्स द्वारा गैर-आपातकालीन उपयोग पर प्रतिबंध लगाता है। टोरंटो सिटी काउंसिल ने प्रस्ताव पर पोर्ट अथॉरिटी के साथ अध्ययन शुरू करने का फैसला किया। नवंबर 2015 में, कनाडा की नवनिर्वाचित सरकार ने पोर्ट्स टोरंटो को सूचित किया कि वह जेट विमानों को अनुमति देने के लिए किसी भी समझौते पर हस्ताक्षर नहीं करेगी। सिटी एंड पोर्ट्स टोरंटो ने प्रस्ताव के बारे में अपने अध्ययन को समाप्त कर दिया। टोरंटो शहर को करों के बदले भुगतान पर विवाद जब टी. पी. ए. का गठन किया गया था, तो टोरंटो शहर और टोरंटो हार्बर आयोग के साथ सभी वित्तीय समझौतों को तोड़ दिया गया था। टी. पी. ए. ने घोषणा की कि वह टोरंटो शहर को संपत्ति कर भुगतान करने से छूट प्राप्त करना चाहता है, जिसने टी. पी. ए. को सब्सिडी प्रदान करना बंद कर दिया। कनाडा सरकार की एजेंसियां अपने आप में संपत्ति कर का भुगतान नहीं करती हैं, बल्कि इसके बजाय नगरपालिका सेवाओं के लिए कुछ बातचीत की गई राशि का भुगतान करती हैं। 1999 से 2008 तक की अवधि के लिए, टी. पी. ए. ने भुगतान की राशि को लेकर विवाद में द्वीप हवाई अड्डे पर टोरंटो शहर को संपत्ति कर के बदले में भुगतान नहीं किया। 2009 तक, शहर ने अनुमान लगाया कि टी. पी. ए. पर संपत्ति कर (पी. आई. एल. टी.) के बदले में 3 करोड़ 70 लाख डॉलर का भुगतान बकाया है। पी. आई. एल. टी. भुगतान नगरपालिका संपत्ति मूल्यांकन निगम द्वारा गणना किए गए मूल्यांकन मूल्य पर आधारित थे, जो ओंटारियो प्रांत के लिए सभी संपत्ति का आकलन करता है। शहर और टी. पी. ए. ने एक संघीय विवाद समाधान प्रक्रिया के समक्ष अपना मामला प्रस्तुत किया। 26 जनवरी, 2009 को विवाद सलाहकार पैनल ने 50 लाख डॉलर की राशि की सिफारिश की, जिसका भुगतान टी. पी. ए. को करना होगा। यह मूल्य अन्य हवाई अड्डों द्वारा किए गए समान भुगतानों पर आधारित था, जो यात्रियों की संख्या के आधार पर भुगतान करते हैं। फैसले के समय पियर्सन हवाई अड्डे ने प्रति यात्री 94 सेंट का भुगतान किया था। पैनल द्वारा निर्णय प्रति यात्री 80 सेंट तक काम करता है। 10 फरवरी, 2009 को शहर ने कनाडा के संघीय न्यायालय में न्यायिक समीक्षा के लिए आवेदन किया। 25 नवंबर, 2009 को शहर और टी. पी. ए. सभी बकाया कानूनी मुद्दों को निपटाने के लिए सैद्धांतिक रूप से एक समझौते पर पहुंचे। दोनों पक्ष एक-दूसरे के स्वामित्व वाले धन के अनुमान को स्वीकार करने पर सहमत हुए। यह शहर 2002 के संपत्ति निपटान से संबंधित भुगतान के लिए 11.4 लाख डॉलर और बंदरगाह उपयोगकर्ता शुल्क के लिए 380,559 डॉलर का भुगतान करेगा। टी. पी. ए. पी. आई. एल. टी. पर विवाद को हल करने के लिए शहर को 64 लाख डॉलर का भुगतान करेगा। समझौता, जिसे टोरंटो सिटी काउंसिल द्वारा अनुमोदित किया गया था, एक प्रस्तावित टोरंटो ट्रांजिट कमीशन (टीटीसी) लाइट रेल भंडारण सुविधा के लिए लेस्ली स्ट्रीट और लेक शोर बुलेवार्ड में भूमि के हस्तांतरण के संयोजन में किया गया था। 1990 के दशक में हार्बर आयोग द्वारा टोरंटो शहर को हस्तांतरित की गई भूमि टोरंटो शहर के कब्जे में रहेगी। 2009 में, टी. पी. ए. ने बाथर्स्ट स्ट्रीट के तल से हवाई अड्डे तक 38 मिलियन डॉलर की पैदल यात्री सुरंग बनाने का प्रस्ताव रखा। टी. पी. ए. ने प्रस्ताव दिया कि परियोजना का अधिकांश भुगतान संघीय और प्रांतीय आर्थिक प्रोत्साहन निधियों से किया जाए। ओलिविया चाउ और एडम वॉन जैसे आलोचकों ने कुछ विशेषाधिकार प्राप्त उपयोगकर्ताओं के लिए लाभ और पोर्टर एयरलाइंस के व्यवसाय के लिए सब्सिडी के रूप में प्रस्ताव की आलोचना की। इस परियोजना को कनाडा सरकार को सौंपी गई परियोजनाओं की शहर-अनुमोदित सूची में शामिल नहीं किया गया था। 6 अक्टूबर, 2009 को, टी. पी. ए. ने अभी तक सुरंग परियोजना के लिए मंजूरी प्राप्त नहीं करने के बाद घोषणा की कि परियोजना के लिए संघीय अवसंरचना प्रोत्साहन निधि प्राप्त करने के लिए मार्च 2011 की पूर्णता तिथि की समय सीमा शर्त को पूरा करने के लिए आगे बढ़ने में अब बहुत देर हो चुकी है। जनवरी 2010 में, टी. पी. ए. ने घोषणा की कि वह पैदल चलने वाली सुरंग के निर्माण के लिए एक निजी क्षेत्र के भागीदार की मांग कर रहा है। लागत अब $45 मिलियन सी. ए. डी. होने का अनुमान था। लागत का वित्तपोषण यात्रियों द्वारा भुगतान किए गए हवाई अड्डा शुल्क में $5/उड़ान वृद्धि द्वारा किया जाएगा। 12 जुलाई, 2010 को, टी. पी. ए. ने घोषणा की कि टी. पी. ए. द्वारा पर्यावरण मूल्यांकन करने के बाद, वह सुरंग का निर्माण 2011 की शुरुआत में शुरू करने का इरादा रखता है। सुरंग टोरंटो शहर की भूमि पर या उसके ऊपर नहीं बनाई जाएगी, जिसका अर्थ है कि शहर की मंजूरी की आवश्यकता नहीं है। टी. पी. ए. ने यह भी घोषणा की कि टी. पी. ए. की ओर से किए गए एक जनमत सर्वेक्षण ने सुझाव दिया कि "अधिकांश (56 प्रतिशत) टोरोंटोनियन द्वीप हवाई अड्डे के लिए एक पैदल यात्री सुरंग का समर्थन करते हैं।" टी. पी. ए. ने अप्रैल 2011 में परियोजना के अपने पर्यावरण मूल्यांकन का समापन किया। टी. पी. ए. ने तब सुरंग बनाने के प्रस्तावों के अनुरोध का जवाब देने के लिए तीन कंपनियों को सूचीबद्ध किया। आर. एफ. पी. अक्टूबर 2011 में समाप्त हो गया। जुलाई 2011 में, टोरंटो शहर के साथ एक समझौता किया गया था, जिसमें बंदरगाह प्राधिकरण के साथ भूमि का आदान-प्रदान किया गया था, जिससे बंदरगाह प्राधिकरण पैदल यात्री सुरंग पर आगे बढ़ने में सक्षम हो गया था। यह समझौता बंदरगाह प्राधिकरण को हवाई अड्डे के लिए अपनी टैक्सी और पार्किंग स्थान का विस्तार करने की अनुमति देता है। टोरंटो शहर में परियोजना के हिस्से के रूप में शामिल द्वीपों की सेवा के लिए एक मुख्य जल होगा। जनवरी 2012 में, टी. पी. ए. ने घोषणा की कि फरवरी 2012 में भूमि-निर्माण होगा, जिसके निर्माण में लगभग दो साल लगेंगे। फोरम इन्फ्रास्ट्रक्चर पार्टनर्स के रूप में जाना जाने वाला एक संघ, जो अरूप, पी. सी. एल. और टेक्नीकोर फर्मों से बना है, सुरंग का डिजाइन, निर्माण, वित्त और रखरखाव करेगा, जो उपयोग करने के लिए स्वतंत्र होगा। 2015 में, सुरंग को जनता के लिए खोल दिया गया। नौका अभी भी शटल वाहनों के लिए संचालित होती है, और यात्रियों का अभी भी बोर्ड पर स्वागत है। टोरंटो पियर्सन अंतर्राष्ट्रीय हवाई अड्डा टिप्पणियाँ भी देखें संदर्भ बाहरी लिंक त्रिपक्षीय समझौता टोरंटो टोरंटो द्वीप समूह का इतिहास टोरंटो में परिवहन