Tower Air Flight 41
टावर एयर फ्लाइट 41 न्यूयॉर्क शहर के जॉन एफ कैनेडी अंतर्राष्ट्रीय हवाई अड्डे (जेएफके) से फ्लोरिडा के मियामी अंतर्राष्ट्रीय हवाई अड्डे (एमआईए) के लिए एक निर्धारित घरेलू यात्री उड़ान थी। 20 दिसंबर, 1995 को उड़ान का संचालन करने वाला बोइंग 747-100 जे. एफ. के. से उड़ान भरने के दौरान रनवे से अलग हो गया। विमान में सवार सभी 468 लोग बच गए, लेकिन 25 लोग घायल हो गए। विमान मरम्मत से परे क्षतिग्रस्त हो गया था और रद्द कर दिया गया था, जिससे दुर्घटना बोइंग 747 का 25 वां पतवार नुकसान हो गया था। राष्ट्रीय परिवहन सुरक्षा बोर्ड (एन. टी. एस. बी.) ने निष्कर्ष निकाला कि कप्तान समय पर उड़ान को अस्वीकार करने में विफल रहा। उसी दिन बाद में, अमेरिकन एयरलाइंस की उड़ान 965, जो मियामी से रवाना हुई थी, उड़ान 41 के इच्छित गंतव्य, कोलंबिया में दुर्घटनाग्रस्त हो गई, जिसमें सवार 163 लोगों में से 159 की मौत हो गई। विमान और चालक दल विमान एन605एफएफ के रूप में पंजीकृत 24 साल पुराना बोइंग 747-136 था। विमान को पहले ब्रिटिश एयरवेज द्वारा जी-एडब्ल्यूएनआई और ट्रांस वर्ल्ड एयरलाइंस द्वारा एन17125 के रूप में संचालित किया गया था। टावर एयर ने 1991 में विमान की डिलीवरी ली। विमान चार प्रैट एंड व्हिटनी जेटी9डी-7ए टर्बोफैन इंजनों द्वारा संचालित था। 53 वर्षीय कप्तान 1992 से टॉवर एयर के साथ थे, जिन्होंने पहले 1967 से 1986 तक अमेरिकी नौसेना में सेवा की थी। उन्होंने 1978 से 1984 तक ट्रांस इंटरनेशनल एयरलाइंस के लिए और 1984 से 1991 तक मिडवे एयरलाइंस के लिए उड़ान भरी। उन्होंने बोइंग 747 पर 2,905 घंटे सहित कुल 16,455 उड़ान घंटे दर्ज किए थे। 56 वर्षीय प्रथम अधिकारी को दुर्घटना से एक साल से भी कम समय पहले टॉवर एयर द्वारा काम पर रखा गया था और उनके पास 17,734 उड़ान घंटे थे, जिनमें से 4,804 बोइंग 747 पर थे। 34 वर्षीय उड़ान इंजीनियर सबसे कम अनुभवी उड़ान चालक दल के सदस्य थे, जो दुर्घटना से पहले एक साल से भी कम समय तक टॉवर एयर के साथ रहे थे। उनके पास 4,609 घंटे थे, जिसमें बोइंग 747 पर 2,799 घंटे शामिल थे। उनके नाम सार्वजनिक नहीं किए गए थे। दुर्घटना विमान चालक दल को एयरलाइन के प्रेषकों द्वारा मौसम की जानकारी दी गई थी। 10:36 AM ईस्टर्न स्टैंडर्ड टाइम (EST) फ्लाइट 41 को गेट से पीछे धकेल दिया गया और बाद में उसे बर्फ से उतार दिया गया। 11:16 पर उड़ान ने रनवे 4L के लिए टैक्सी शुरू की। रैंप पर बर्फ और बर्फ के धब्बे थे। छह मिनट बाद, कप्तान ने इंजन रन-अप करके अतिरिक्त बर्फ को साफ करने के लिए टैक्सी करना बंद कर दिया। बाहर की स्थितियों को देखते हुए, उन्होंने पहले अधिकारी से कहा, "अगर हम चलना शुरू करते हैं तो मुझे बताएं।" कप्तान ने तब इंजन का जोर बढ़ाना शुरू कर दिया, केवल इस प्रक्रिया में विमान के फिसलने के लिए। कप्तान ने प्रक्रिया को रोक दिया और चालक दल से कहा, "यह यहाँ एक बर्फ की रिंक है।" रनवे 31 एल को पार करने के बाद, कप्तान ने उड़ान इंजीनियर को केबिन में जाने और पंखों का नेत्रहीन निरीक्षण करने के लिए कहा। उड़ान इंजीनियर कॉकपिट को 11:30 पर छोड़ दिया और एक मिनट बाद लौट आया, यह पुष्टि करते हुए कि पंख बर्फ से दूषित नहीं थे। 11:32 पर, उड़ान 41 रनवे 4L पर कतार में खड़ी थी। कप्तान ने दूसरी बार इंजन को चलाने का प्रयास किया, फिर से अतिरिक्त बर्फ को साफ करने के लिए, इस बार बिना किसी घटना के। कतार में खड़े होने के चार मिनट बाद, 11:36 पर, उड़ान 41 को उड़ान भरने के लिए मंजूरी दे दी गई। कॉकपिट वॉयस रिकॉर्डर (सी. वी. आर.) ने निम्नलिखित रिकॉर्ड कियाः फ्लाइट इंजीनियरः "पावर स्टेबल"। कॉकपिट एरिया माइक्रोफोन (सीएएम): [चालक दल सीट संचालन के समान ध्वनि] सीएएमः [इंजन आरपीएम में और वृद्धि के समान कम आवृत्ति ध्वनि] कैप्टनः "समय निर्धारित करें, टेकऑफ़ थ्रस्ट"। फ्लाइट इंजीनियरः "टेकऑफ थ्रस्ट सेट करें।" फ्लाइट इंजीनियर के कॉलआउट के केवल पांच सेकंड बाद और पहुंचने से ठीक पहले (दुर्घटना के बाद एक साक्षात्कार में कप्तान के अनुसार), विमान रनवे केंद्र रेखा के बाईं ओर मुड़ने लगा। इस समय चालक दल के एक अज्ञात सदस्य ने कहा, "इसे देखो। इसे देखें "। कप्तान ने सही रडर इनपुट लगाकर जवाब दिया और टिलर का उपयोग करके विमान को दाईं ओर ले जाने का प्रयास किया, जिनमें से कोई भी काम नहीं कर सका। 11:37:37 पर कप्तान ने उड़ान भरने से इनकार कर दियाः उड़ान इंजीनियरः "ठीक है, इसे खो दिया।" प्रथम अधिकारीः "बाईं ओर जा रहा है।" अज्ञात वक्ताः "बाईं ओर जा रहा है।" उड़ान इंजीनियरः "दाहिनी ओर! तुम जा रहे हो! " कप्तानः "ओह [एक्सप्लेटिव]। आसान लोग। ठीक है। "सीएएमः [प्रभाव की पहली आवाज़] अनजान वक्ताः" ऊपर खींचो! ऊपर उठाओ! " सीएएमः [प्रभाव की दूसरी आवाज़] रिकॉर्डिंग का अंत कप्तान ने थ्रस्ट लीवर को वापस निष्क्रिय कर दिया और अधिकतम ब्रेकिंग लागू की, लेकिन विमान की कम गति और बड़ी मात्रा में रनवे शेष होने के कारण थ्रस्ट रिवर्सर्स लागू नहीं किए। विमान ने रनवे 4एल के बाईं ओर 11:37:19 पर प्रस्थान किया, टैक्सीवे किलो और रनवे 13आर/31एल के पार फिसलते हुए, इस प्रक्रिया में तीन संकेत दिए। केबिन में, ऊपर के डिब्बे और बगल के डिब्बे दोनों खुल गए और उनकी सामग्री बाहर गिर गई। आफ्ट गैली में, दो सर्विस गाड़ियाँ हट गईं और गलियारे से नीचे लुढ़क गईं; एक उड़ान परिचारक के बाएं कंधे से टकरा गई, जिससे वह टूट गई। केवल तीन उड़ान परिचारकों को "एंकल्स पकड़ें!" कहा जाता है। नीचे रहो! " आपात स्थिति में आवश्यकतानुसार यात्रियों को। 11:37:21 पर विमान संघीय विमानन प्रशासन (एफ. ए. ए.) के स्वामित्व वाले एक विद्युत ट्रांसफॉर्मर से टकरा गया और रनवे 4 एल की दहलीज से रुक गया। ट्रांसफॉर्मर के साथ टकराने पर, नंबर चार (बाहरी दाएं) इंजन विमान से अलग हो गया और नोज लैंडिंग गियर गिर गया, जिससे सार्वजनिक पते (पी. ए.) और इंटरफोन सिस्टम के लिए तार क्षतिग्रस्त हो गए। विमान के रुकने के बाद, उड़ान इंजीनियर ने पीए प्रणाली पर सभी यात्रियों को बैठे रहने के लिए कहा, हालांकि घोषणा केवल विमान के आगे वाले हिस्से में सुनी गई थी। पीछा करने वाले ने इंटरफोन पर उड़ान दल को कॉल करने का असफल प्रयास किया, और फिर कॉकपिट की ओर भाग गया। पहले अधिकारी ने उनकी स्थिति का हवाई यातायात नियंत्रण (एटीसी) रेडियो किया था और इंजन बंद करने की चेकलिस्ट का प्रदर्शन किया था। उड़ान दल ने एक निकासी शुरू करने पर विचार किया, लेकिन यह देखते हुए कि विमान ज्यादातर बरकरार रहा था और आग के कोई संकेत या कोई अन्य खतरे की सूचना नहीं थी और कप्तान के बाहर कम हवा की ठंड ने ऐसा नहीं करने का फैसला किया। एक बार जब आपातकालीन उत्तरदाता विमान पर पहुंचे, तो पीछा करने वाले ने दरवाजे एल1 और आर1 को खोलने का असफल प्रयास किया। वह और एक बचावकर्मी दरवाजा एल2 खोलने में कामयाब रहे और यात्रियों और चालक दल को हवाई सीढ़ियों के माध्यम से विमान से उतार दिया गया। कोई हताहत नहीं हुआ, और उड़ान परिचारक के टूटे हुए दाहिने कंधे को केवल गंभीर चोट लगी थी। विमान में सवार यात्रियों में से एक रब्बी मोशे टीटेलबाम थे। जाँच राष्ट्रीय परिवहन सुरक्षा बोर्ड (एन. टी. एस. बी.) को दुर्घटना के ठीक 13 मिनट बाद सूचित किया गया और जे. एफ. के. हवाई अड्डे पर एक "गो-टीम" भेजी गई। यह टॉवर एयर की चौथी दुर्घटना/घटना थी। उड़ान डेटा रिकॉर्डर (एफ. डी. आर.) के विश्लेषण से पता चला कि डेटा में "व्यवस्था की कमी थी और यादृच्छिक मूल्यों को प्रतिबिंबित करता था जो किसी भी प्रकार के उड़ान संचालन से मिलता-जुलता नहीं था।" बाद में यह निर्धारित किया गया कि यह एफ. डी. आर. के भीतर कई खराब घटकों के कारण हुआ था जो टॉवर एयर के रखरखाव से किसी का ध्यान नहीं गया था। एफ. डी. आर. के आंकड़ों के बिना, एन. टी. एस. बी. को जांच के लिए सी. वी. आर. और दल के बयानों पर भरोसा करना पड़ा। सी. वी. आर. पर एक ध्वनि वर्णक्रम अध्ययन किया गया था, जिसके दौरान जांचकर्ताओं ने विमान इंजनों से जुड़े स्वरों की आवृत्तियों का विश्लेषण करके इंजन पंखे की गति की गणना की। अध्ययन ने निम्नलिखित घटनाओं का खुलासा कियाः टॉवर एयर उड़ान 41 से पहले कई प्रबंधन परिवर्तनों से गुजरी थी। जिस समय यह हुआ, एयरलाइन के जनरल ऑपरेशंस मैनुअल (जी. ओ. एम.) ने प्रशिक्षण और संचालन की निगरानी के लिए संचालन निदेशक प्रदान नहीं किया था। एयरलाइन की उड़ान नियमावली में कहा गया है कि टेकऑफ़ रोल के दौरान पतवार पैडल का उपयोग करने की अनुमति तब तक दी गई थी जब तक कि विमान 80 समुद्री मील तक नहीं पहुंच जाता। इसमें यह भी कहा गया है कि यदि विमान पतवार के प्रभाव से पहले रनवे से हटना शुरू कर देता है तो उड़ान को अस्वीकार कर दिया जाना चाहिए। फिसलन भरे रनवे पर मैनुअल आवश्यक टेकऑफ़ को धीमी गति के अनुप्रयोग और पायलटों के साथ किया जाना था ताकि नोसव्हील स्टीयरिंग के अंतराल के साथ-साथ दिशात्मक नियंत्रण को अनुकूलित किया जा सके। एयरलाइन के मुख्य पायलटों में से एक ने यह भी कहा कि यदि आधे से कम रडर पेडल उपलब्ध हैं, तो उड़ान को रद्द कर दिया जाना चाहिए। उन्होंने यह भी कहा कि उड़ान के दौरान उड़ने वाले पायलट द्वारा टिलर की रक्षा की जानी थी। एन. टी. एस. बी. ने निर्धारित किया कि ये प्रक्रियाएँ बोइंग 747 के लिए अपर्याप्त थीं। ध्वनि स्पेक्ट्रम अध्ययन से यह भी पता चला कि कप्तान ने उड़ान को अस्वीकार करने से पहले इंजन थ्रस्ट को फिर से लागू करने का प्रयास किया, जब उसे दिशात्मक नियंत्रण के नुकसान के पहले संकेत पर इसे अस्वीकार कर देना चाहिए था। एन. टी. एस. बी. यह निर्धारित नहीं कर सका कि कप्तान ने अत्यधिक टिलर इनपुट क्यों दिए। 8 अगस्त, 1996 को, एन. टी. एस. बी., एफ. ए. ए. और/या टावर एयर के लिए काम करने वाले पायलटों ने बोइंग 747 सिम्युलेटर में बर्फीले रनवे पर नकली टेकऑफ़ का प्रदर्शन किया। सभी पक्ष इस बात पर सहमत थे कि बोइंग के सिम्युलेटर में ग्राउंड हैंडलिंग विशेषताओं (सामान्य रूप से और फिसलन वाले रनवे दोनों पर) का अधिक यथार्थवादी प्रदर्शन था, जबकि टॉवर एयर के सिमुलेटर इस सिमुलेशन के अपने प्रदर्शन में गलत थे। टावर एयर का उड़ान परिचर प्रशिक्षण अपर्याप्त था क्योंकि इसमें संचार और समन्वय निर्दिष्ट नहीं था, यह दर्शाता है कि केवल तीन उड़ान परिचरों ने दुर्घटना के दौरान यात्रियों को ब्रेस की स्थिति लेने का निर्देश क्यों दिया था। एयरलाइन का प्रबंधन उड़ान से पहले एफ. डी. आर. का परीक्षण करने में विफल रहा था, एफ. ए. ए. में प्रबंधन और संगठनात्मक परिवर्तनों की सूचना नहीं दी थी, और इसके जी. ओ. एम. को संशोधित करने में देरी का अनुभव किया था। अनुचित प्रबंधन परिवर्तनों से अपरिचित होने के कारण टावर एयर की एफ. ए. ए. की निगरानी अपर्याप्त थी। एन. टी. एस. बी. ने संघीय सरकार और एयरलाइन उद्योग से विमानों के रुकने के प्रदर्शन की फिर से जांच करने का भी आग्रह किया। एन. टी. एस. बी. ने 2 दिसंबर, 1996 को अपनी अंतिम रिपोर्ट जारी की, जिसमें कप्तान पर अनुचित नोसव्हील स्टीयरिंग टिलर इनपुट लागू करने के साथ-साथ असामयिक तरीके से टेकऑफ़ को अस्वीकार करने का आरोप लगाया गया। बोइंग 747 के लिए अपर्याप्त फिसलन वाली रनवे प्रक्रियाएँ और उस विमान के सिमुलेटर में अशुद्धियाँ भी दुर्घटना के कारणों में योगदान दे रही थीं। एयर फ्लोरिडा फ्लाइट 90 वर्ल्ड एयरवेज फ्लाइट 30 नोट्स भी देखें संदर्भ बाहरी लिंक कॉकपिट वॉयस रिकॉर्डर ट्रांसक्रिप्ट और दुर्घटना सारांश एयरलाइनर दुर्घटनाएँ और न्यूयॉर्क शहर 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