Fife Coast Railway
फाइफ कोस्ट रेलवे स्कॉटलैंड में फाइफ काउंटी के दक्षिणी और पूर्वी भाग में चलने वाली एक रेलवे लाइन थी। इसे चार रेलवे कंपनियों द्वारा चरणों में बनाया गया थाः लेवेन रेलवे ने 1854 में एडिनबर्ग और उत्तरी रेलवे की मुख्य लाइन पर थॉर्नटन में एक जंक्शन से लेवेन के लिए खंड खोला, जो कपड़ा मिलों और एक आसवन की सेवा करता था। 1857 में कंपनी ने पूर्व की ओर किलकॉन्क्वार तक विस्तार किया; ईस्ट ऑफ फाइफ रेलवे ने लेवेन से किलकॉन्क्वार तक लाइन का निर्माण किया, जो 1857 में खोला गया; लेवेन और ईस्ट ऑफ फाइफ रेलवे को 1861 में पहली दो कंपनियों के एकीकरण द्वारा बनाया गया था। इसने 1863 में एन्सट्रुथर के लिए लाइन खोली; अंत में एन्सट्रुथर और सेंट एंड्रयूज रेलवे ने 1887 में एन्सट्रुथर से सेंट एंड्रयूज तक की लाइन को पूरा किया। सेंट एंड्रयूज रेलवे द्वारा 1852 में ल्यूचर्स से सेंट एंड्रयूज तक पहले ही पहुँचा जा चुका था। कपड़ा उद्योगों के साथ-साथ, इस लाइन ने मछली पकड़ने और कृषि की सेवा की, और एक महत्वपूर्ण यात्री यातायात का निर्माण किया। लाइनों को थॉमस बाउच द्वारा इंजीनियर किया गया था और अपर्याप्त रूप से निर्दिष्ट तकनीकी उपकरणों के साथ कुछ कठिनाइयों का अनुभव किया गया था। उन्नीसवीं शताब्दी के अंतिम दशकों में कोयले के निर्यात का बहुत महत्व था और लेवेन और मेथिल में बंदरगाहों का काफी विस्तार किया गया था। यह लाइन 1939 तक फलती-फूलती रही, लेकिन सड़क परिवहन ने यात्री और माल व्यापार दोनों पर अपना प्रभाव डाला, और कोयले का महत्व कम हो गया, और 1965 में लाइन यात्रियों के लिए और 1966 में माल यातायात के लिए बंद हो गई। एडिनबर्ग और ग्लासगो रेलवे की सफलता के बाद, स्कॉटलैंड की पहली ट्रंक रेलवे, जो 1842 में खोली गई थी, प्रवर्तकों ने अन्य स्कॉटिश लाइनों के लिए महत्वाकांक्षी योजनाओं के बारे में सोचना शुरू कर दिया। अर्थव्यवस्था में सुधार के रूप में धन की आसान उपलब्धता के परिणामस्वरूप रेलवे को बढ़ावा देने का उन्माद पैदा हुआ और 1845 के संसदीय सत्र में बड़ी संख्या में प्राधिकरण देखे गए। उनमें से एडिनबर्ग और उत्तरी रेलवे था, जिसे एडिनबर्ग और डंडी को पर्थ से जोड़ने की योजना बनाई गई थी। फर्थ और टे के फर्थ को पाटना तकनीकी रूप से संभव नहीं था और दोनों छोरों पर नौका पार करना यात्रियों और माल के लिए यात्रा का हिस्सा होना था। एडिनबर्ग और उत्तरी ने जल्द ही अपना नाम बदलकर एडिनबर्ग, पर्थ और डंडी रेलवे कर लिया और इसने 1847-1848 में उत्तरोत्तर अपनी लाइनें खोलीं। यह मार्ग किर्ककाल्डी, मार्किंच और लेडीबैंक के माध्यम से चलता था, जो ल्यूचर्स और पर्थ के माध्यम से फेरीपोर्ट-ऑन-क्रेग के लिए वहाँ जाता था। लाइन के लिए मूल विवरण पत्रिका में ल्यूचर्स से सेंट एंड्रयूज तक एक शाखा लाइन शामिल थी, लेकिन इसे वास्तव में अधिकृत योजना से हटा दिया गया था, और सेंट एंड्रयूज में स्थानीय लोगों को ल्यूचर्स से अपनी शाखा लाइन बनाने के लिए गिर गया था। उन्होंने ऐसा किया और 1852 में सेंट एंड्रयूज रेलवे खोला गया। 1845 में एडिनबर्ग और उत्तरी रेलवे के प्राधिकरण के तुरंत बाद, ईस्ट ऑफ फाइफ रेलवे के लिए एक विवरण पत्रिका जारी की गई थी। यह या तो थॉर्नटन में ई एंड एन. आर. छोड़ता है और लेवेन नदी की घाटी का अनुसरण करता है, या इसे मार्किंच में छोड़ देता है और ओर नदी की घाटी (अक्सर "ओरे" लिखा जाता है) का अनुसरण करता है। किसी भी तरह से, लाइन कैमरून ब्रिज से होकर गुजरेगी और तट के करीब लगभग बीस मील की दूरी पर एन्सट्रुथर तक जाएगी। क्षेत्र की आसान स्थलाकृति ऐसी थी कि लाइन "सुरंग बनाने या तटबंध से मुक्त" होगी। कंपनी की पूंजी £250,000 होनी थी, जो एक साधारण शाखा लाइन के लिए एक बड़ी राशि थी। प्रमुख स्थानीय व्यक्तियों द्वारा समर्थित, इस योजना ने संसद का अपना अधिकृत अधिनियम (9 और 10 विक्ट) प्राप्त किया। सी. सी. एक्स. सी.) 16 जुलाई 1846 को मार्किंच जंक्शन मार्ग को अपनाते हुए। 1844 और 1845 में रेलवे योजनाओं के लिए धन प्राप्त करना आसान था; अब 1846 में मंदी आ गई थी और सदस्यता प्राप्त करना असंभव था; फिर भी 1847 में कंपनी ने एक और अधिनियम (10 और 11 विक्ट) प्राप्त किया। c. ccxiv) मार्ग को संशोधित करते हुए, लेकिन जल्द ही वास्तविकता सामने आई, और 1850 में कंपनी को भंग कर दिया गया। लेवेन रेलवेः प्राधिकरण 1847 में एडिनबर्ग और उत्तरी रेलवे, जिसे अब एडिनबर्ग, पर्थ और डंडी रेलवे का नाम दिया गया है, ने मार्किंच में एक स्टेशन के साथ अपनी मुख्य लाइन का हिस्सा खोला था। 1848 में थॉर्नटन में एक स्टेशन खोला गया था। इसने लेवेन के लोगों को उस रेलवे कनेक्शन के नुकसान पर जोर दिया जिसका वादा ईस्ट ऑफ फाइफ ने किया था। अक्टूबर 1851 में लेवेन रेलवे कंपनी के लिए एक विवरण पत्रिका जारी की गई थी। एक कम महत्वाकांक्षी योजना पर विचार किया गया था, जो एकल ट्रैक लाइन के रूप में थॉर्नटन से लेवेन तक छह मील तक चलती थी; रोलिंग स्टॉक की खरीद से बचकर (लाइन पर काम करने के लिए ईपी एंड डी. आर. के साथ अनुबंध करके) परियोजना की पूंजी लागत को £25,000 तक रखा जा सकता था। जैसे-जैसे योजना ने आकार लिया, थॉमस बाउच को कंपनी में इंजीनियर के रूप में नियुक्त किया गया। उन्होंने कम लागत वाली शाखा लाइनों के निर्माण की नीति अपनाई, यह तर्क देते हुए कि अति-इंजीनियर रेलवे के भारी खर्च ने शुरू से ही उनकी लाभप्रदता को पंगु बना दिया। निदेशक मंडल के पास रेलवे का कोई पिछला अनुभव नहीं था और शुरू में उन्होंने बाउच की सिफारिशों का स्पष्ट रूप से पालन किया। कंपनी के पास 23,000 पाउंड की पूंजी होगी और यह लाइन थोर्नटन से बर्नमिल तक, लेवेन के उत्तर-पश्चिम किनारे पर, किर्कलैंड मिल और लेवेन हार्बर तक शाखाओं के साथ जाएगी। बर्न मिल लेवेन के उस किनारे पर एक आटा मिल थी; इस स्थान को स्पष्ट रूप से बाद में एन्सट्रुथर तक विस्तार करने के लिए चुना गया था। किर्कलैंड मिल लेवेन नदी के दक्षिण में लेवेन से एक मील पश्चिम में एक बड़ी कपड़ा मिल थी। कैमरून ब्रिज में एक बड़ी आसवन और कपड़ा मिल थी, और लेवेन में कई मिलें थीं, जहाँ टर्मिनल शहर के उत्तर-पश्चिम में था; आकर्षण बर्न मिल नामक आटा मिल था। (लाइन को बाद में दक्षिण में बंदरगाह तक बढ़ाया गया था।) एक विधेयक संसद में गया, और एक स्थानीय जमींदार, सी मैटलैंड क्रिस्टी के भयंकर विरोध के बावजूद, इसे 17 जून 1852 को शाही सहमति मिली। ई. पी. एंड डी. आर. के साथ कार्य व्यवस्था पर फिर से विचार किया गया; यह दोनों कंपनियों के बीच किसी भी अधिशेष आय को समान रूप से विभाजित करने के लिए था, लेकिन लेवेन रेलवे को एक लोकोमोटिव प्रदान करना था। लेवेन रेलवेः निर्माण अगस्त में भूमि अधिग्रहण एजेंडा में सबसे ऊपर था, और ठेकेदार वहां ईपी एंड डी. आर. के साथ जंक्शन बनाने के लिए थॉर्नटन गया। यह एक तत्काल समस्या का कारण बना, क्योंकि लेवेन रेलवे ने सहमति व्यक्त की थी कि ईपी एंड डी. आर. जंक्शन के लिए योजनाओं को पहले से मंजूरी दे पाएगा। यह सामने आया कि बाउच को इसकी व्यवस्था करनी चाहिए थी और ऐसा करने में विफल रहे थे; इसके अलावा तत्काल अनुरोधों के बावजूद उन्होंने अभी भी अक्टूबर में योजनाओं को प्रस्तुत नहीं किया था। निर्माण के दौरान भूमि मालिकों से असाधारण शत्रुता थी; भूमि उपजाऊ थी और हालांकि ज्यादातर मामलों में भूमि अधिग्रहण के लिए भुगतान किया गया था, फसल कटाई के समय से कुछ समय पहले भूमि को सौंपना मालिकों के स्वभाव के खिलाफ था और रेलवे के रास्ते में कई बाधाएं डाली गईं। ई. पी. एंड डी. आर. गंभीर वित्तीय कठिनाई में था क्योंकि लेवेन रेलवे ने आकार लिया, और एक प्रस्ताव के साथ लेवेन कंपनी से संपर्क कियाः लेवेन कंपनी द्वारा एक लोकोमोटिव प्रदान करने के बजाय, वे इसके लिए ई. पी. एंड डी. आर. को पैसा दे सकते थे, जो अपने स्वयं के इंजनों में से एक के साथ लाइन पर काम करेगा। यह स्पष्ट रूप से एक तरह की चाल थी, और लेवेन कंपनी ने मना कर दिया। ई. पी. एंड. डी. आर. ने भारी अपराध किया और लेवेन कंपनी को मजबूर करने की कोशिश की, लेकिन बाउच ने एक हॉथोर्न 0-4-0 निविदा इंजन, लेवेन नं. 1, और ईपी एंड डी. आर. समझौते का पालन करने के लिए बाध्य था। बोर्ड ऑफ ट्रेड के कैप्टन टायलर ने जून की शुरुआत में लाइन का निरीक्षण किया; कंपनी को विश्वास था कि लाइन गुजर जाएगी, लेकिन टायलर ने बड़ी संख्या में कमियों को पाया, और प्रत्याशित उद्घाटन को स्थगित करना पड़ा। 2 अगस्त 1854 को उन्होंने फिर से दौरा किया और इस बार उन्होंने इसे मंजूरी दी। 5 अगस्त 1854 को लाइन पर निदेशकों का एक विशेष रन था, और इसे 10 अगस्त 1854 को जनता के लिए खोला गया। थॉर्नटन में मुख्य लाइन की ट्रेनों से जुड़ने वाली प्रतिदिन चार यात्री ट्रेनें थीं। कैमरून ब्रिज और लेवेन स्टेशन अल्पविकसित थे, और किर्कलैंड और लेवेन हार्बर के लिए अधिकृत शाखाएँ अभी तक शुरू नहीं की गई थीं। लेवेन रेलवेः संचालन के पहले वर्षों में जल्द ही लोकोमोटिव के साथ मोड़ पर बातचीत करने में गंभीर कठिनाई हुई, जो बहुत तेज प्रतीत होती है। सबसे पहले ईपी एंड डी. आर. ने लोकोमोटिव के साथ लाइन पर काम करने से इनकार कर दिया, लेकिन कम गति से ऐसा करने के लिए सहमत हो गए, जबकि लेवेन कंपनी ने एक बेहतर लोकोमोटिव प्राप्त किया। बाउच ने इस सब के लिए लोकोमोटिव को दोषी ठहराया, लेकिन जब कुछ समय के लिए बाउच से संपर्क नहीं किया जा सका, तो निदेशकों ने उन्हें सलाह देने के लिए एक स्वतंत्र इंजीनियर, ईपी एंड डी. आर. के लोकोमोटिव इंजीनियर, रॉबर्ट निकोलसन को बुलाया। उन्होंने पाया कि हॉथोर्न इंजन में कुछ भी गलत नहीं था, लेकिन मार्ग की रेखा से बाउच की स्थापना और ट्रैक में वक्र काफी हद तक अनुमोदित योजनाओं के साथ भिन्न थे, और यह कि ट्रैक "पूरे स्तर पर घटिया" था। उन्हें लंकाशायर और यॉर्कशायर रेलवे से एक खरीदने के लिए दक्षिण भेजा गया था, जो उन्होंने कियाः एक सेकंड-हैंड बरी 2-2-0। लेवेन नं. 1 कैलेडोनियन रेलवे को बेच दिया गया था। ईपी एंड डी. आर. ने लेवेन रेलवे के प्रति शत्रुतापूर्ण भावनाओं को बनाए रखना जारी रखा, और जब कार्य समझौते की शर्तों पर एक विवाद का समाधान नहीं किया जा सका, तो उन्होंने नोटिस दिया कि वे 31 जुलाई 1854 से लाइन पर काम करना बंद कर देंगेः लगभग दो सप्ताह का नोटिस। लेवेन रेलवे ने पहले से ही अपनी अधिकृत पूंजी को अधिक खर्च कर दिया था और केवल रोलिंग स्टॉक और अन्य संयंत्र के साथ-साथ असफल बरी लोकोमोटिव के प्रतिस्थापन का अधिग्रहण नहीं कर सका था। ग्यारहवें घंटे में, बालकार्स के जनरल लिंडसे ने आवश्यक रोलिंग स्टॉक की खरीद के लिए धन दिया, जिसे उल्लेखनीय रूप से जल्दी (स्कॉटिश सेंट्रल रेलवे से) प्राप्त कर लिया गया था, और ईपी एंड डी. आर. की वापसी के बाद लाइन चलती रही। यातायात बहुत तेज था, जो पहले से लगभग दोगुना था, और एक कुशल लोकोमोटिव होना आवश्यक था। दुर्भाग्य से बरी लोकोमोटिव भी दोषपूर्ण था, और हालांकि यह मुश्किल से यातायात का सामना कर सका, लेकिन लेवेन कंपनी को इसका सबसे अच्छा उपयोग करना पड़ा, जबकि एक नया हॉथोर्न लोकोमोटिव बनाया गया था। माल डिब्बों की हालत भी बहुत खराब थी। नया लोकोमोटिव अक्टूबर 1855 में आया और तुरंत पहुंचने पर यह भी काम के लिए तैयार नहीं पाया गया। यह स्पष्ट नहीं है कि क्या बाउच, लाइन के इंजीनियर के रूप में, लोकोमोटिव मामलों के लिए जिम्मेदार थे; लेकिन निदेशकों ने अब लाइन के साथ ही कई कमियों को पाया, और बाउच को इतने सख्त शब्दों में लिखा कि पत्र प्रभावी रूप से बर्खास्तगी था। 1856 में कंपनी के वित्त में उछाल आया था; 28 अप्रैल 1856 तक के आधे वर्ष में अधिशेष 1,204 पाउंड था, जो ईपी एंड डी. आर. कार्य व्यवस्था के तहत लगभग दोगुना था। 1860 और 1861 में कंपनी 8 प्रतिशत के लाभांश की घोषणा करने में सक्षम थी। 23 अप्रैल 1858 से कुछ समय पहले संसद के मूल अधिनियम में अधिकृत किर्कलैंड वर्क्स के लिए चौथाई मील का मार्ग खोला गया था। ईस्ट ऑफ फाइफ रेलवे अधिकृत और निर्मित 1854 के मध्य में लेवेन रेलवे आकार ले रहा था, और आगे पूर्व में बस्तियों को रेलवे नेटवर्क में शामिल करने की मांग बढ़ रही थी; कई महत्वपूर्ण मछली पकड़ने वाले शहर फाइफ के दक्षिण-पूर्वी तट पर स्थित थे। 24 अगस्त 1854 को, लेवेन लाइन के खुलने के ठीक बाद, ईस्ट ऑफ फाइफ रेलवे के लिए एक विवरण पत्रिका जारी की गई थी। यह तटीय पट्टी के साथ लेवेन रेलवे से चलने वाला था और एन्सट्रुथर के ठीक पूर्व में एक छोटे से समुदाय एन्सट्रुथर और सेलार्डिके में समाप्त होना था। थॉमस बाउच इंजीनियर के रूप में लगे हुए थे-लेवेन लाइन पर उनकी कमियां अभी तक स्पष्ट नहीं हुई थीं-और उन्होंने लाइन बनाने के लिए £58,411 का अनुमान लगाया था। इस बात की काफी चिंता थी कि लाइन बनाने के लिए पैसा समुदाय में नहीं आएगा, और यह योजना 1851 के प्रस्ताव की तरह विफल हो सकती है। यह सुझाव दिया गया था कि लोअर लार्गो के माध्यम से और केवल शुरू में किलकॉन्क्वार तक लाइन का निर्माण किया जाए; महत्वहीन गाँव थोड़ा अंतर्देशीय था और केवल एक मिट्टी के गड्ढे और एक ईंट के काम के लिए घर था, और स्पष्ट रूप से अपने आप में एक गंतव्य नहीं था, और कुछ रायों ने लाइन को पूरे समय ले जाने पर जोर दिया। लेकिन किलकॉन्क्वार का पहला चरण प्रबल रहा, और यहाँ तक पहुँचने के लिए सदस्यताएँ लगभग बढ़ा दी गईं। एक संसदीय विधेयक जमा किया गया था, और हालांकि किलकॉन्क्वार टर्मिनस के सटीक स्थान के बारे में अंतिम समय में अस्पष्टता थी, अधिनियम ने 23 जुलाई 1855 को 32,000 पाउंड की पूंजी के साथ बिना किसी कठिनाई के शाही सहमति प्राप्त की। 5 जून 1856 के एक और अधिनियम (ईस्ट ऑफ फाइफ रेलवे (विचलन) अधिनियम) ने किलकॉन्क्वार स्थान को नियमित किया। लुंडिन लिंक्स (उस समय पूरी तरह से अविकसित) और लोअर लार्गो और किलकॉन्क्वार टर्मिनस (जिसे किलकॉन्क्वार और एली कहा जाएगा) में मध्यवर्ती स्टेशन प्रदान किए जाने थे। इनमें से कोई भी एक बड़ा समुदाय नहीं था, न ही उनकी कोई बड़ी औद्योगिक गतिविधि थी। बोर्ड ऑफ द ईस्ट ऑफ फाइफ लाइन ने पास के लेवेन रेलवे पर कठिनाइयों के बारे में सुना, और एक स्वतंत्र इंजीनियर द्वारा बाउच के काम की जांच की गई। उनकी रिपोर्ट के कारण बोर्ड ने बाउच को तुरंत बर्खास्त कर दिया और बाउच के सहायकों में से एक मार्टिन को लाया गया। सितंबर 1856 में कंपनी ने हॉथोर्न को पत्र लिखकर उनसे लेवेन लाइन पर चलने वाले लोकोमोटिव के समान एक लोकोमोटिव की आपूर्ति करने के लिए कहा, और 3 जनवरी 1857 को निदेशक लेवेन से ड्रम्मोची (कुछ स्रोतों द्वारा ड्रम्मोची की वर्तनी) तक एक परीक्षण चलाने में सक्षम थे; लोअर लार्गो में वायडक्ट अभी तक उनके आगे जाने के लिए तैयार नहीं था। यह सफल रहा और 1 फरवरी 1857 को ड्रममोची तक माल की आवाजाही शुरू हुई, हालाँकि वहाँ के अस्थायी माल स्टेशन का नाम लुंडिन मिल था। पुल और उससे आगे के मार्ग पर काम अच्छी तरह से आगे बढ़ा और 27 जुलाई 1857 को व्यापार मंडल के कैप्टन टायलर ने इसका निरीक्षण किया। लेवेन शहर के ठीक उत्तर में एक पूर्व वैगन सड़क (यानी ट्रामवे) ने लाइन को पार किया; यह शहर के साथ एक ईंट के खेत को जोड़ती थी। कोई संकेत या अन्य सुरक्षा प्रदान नहीं की गई थी; इसके अलावा व्यापार बोर्ड को एकल लाइन पर काम करने की विधि के रूप में आवश्यक प्रमाण पत्र नहीं दिया गया था, और टायलर ने यात्रियों के लिए खोलने की मंजूरी से इनकार कर दिया था। इन मामलों पर तुरंत ध्यान दिया गयाः शायद वैगन रोड क्रॉसिंग को हटा दिया गया था, और मुख्य लाइन को "भाप में एक इंजन" सिद्धांत के तहत काम किया जाना था। आवश्यक मंजूरी दी गई, और निदेशकों ने 30 जुलाई को पूरी लाइन में एक प्रदर्शन चलाया। 11 अगस्त 1857 को जनता के लिए खोली गई इस लाइन पर प्रतिदिन चार ट्रेनें चलती थीं। लाइन पर सवारियों की संख्या उम्मीदों से अधिक हो गई, जो जल्द ही एक हजार प्रति सप्ताह से अधिक हो गई; अप्रैल 1858 तक शेयरधारकों की बैठक में सूचित किया गया कि पूंजीगत व्यय £36,606 था, और परिचालन अधिशेष (शायद आधे वर्ष के लिए) £861 था। 31 जुलाई 1860 को अर्ध वर्ष के लिए अधिशेष £626 था; लेवेन अधिशेष £1,433 था। ईस्ट ऑफ फाइफ ने लेवेन के 8 प्रतिशत की तुलना में 2 प्रतिशत का लाभांश घोषित किया। लेवेन और ईस्ट ऑफ फाइफ रेलवे ने इस भावना को बढ़ा दिया कि किलकॉन्क्वार में समाप्त होना आय उत्पन्न करने के लिए अनुकूल नहीं था, और अगला चरण एन्सट्रुथर के लिए तत्काल था। साथ ही दोनों कंपनियों के विलय का एक ही आधार था, हालांकि व्यवस्था का विवरण विवाद के बिना नहीं था। एन्सट्रुथर को विस्तार और दोनों कंपनियों के एकीकरण को अधिकृत करने के लिए संसदीय विधेयक प्रस्तुत किए जाने थे। 22 जुलाई 1861 को, लेवेन और ईस्ट ऑफ फाइफ रेलवे अधिनियम पारित किया गया, जिसमें कंपनियों का विलय किया गयाः शेयरों के तीन वर्ग होंगेः लेवेन शेयरों को आय के दो तिहाई से लाभ होगा, और ईस्ट ऑफ फाइफ के शेयरों को एक तिहाई से लाभ होगा; कई ऋणों के वित्तपोषण के लिए वरीयता शेयर जारी किए जाने थे। लेवेन एंड ईस्ट ऑफ फाइफ रेलवे (विस्तार) अधिनियम भी पारित किया गया था, जिसने एन्सट्रुथर तक लाइन को अधिकृत किया था। पिटेनवीम में एक स्टेशन को मूल योजनाओं से हटा दिया गया था, लेकिन अब इसे डाल दिया गया था, और एली में लाइन को शहर के करीब लाने वाली एक लूप लाइन को हटा दिया गया था। अतिरिक्त वरीयता शेयरों के 40,000 पाउंड को नई लाइन के लिए भुगतान करने के लिए अधिकृत किया गया था। 13 अगस्त 1863 को व्यापार निरीक्षक मंडल, कर्नल यॉलैंड ने लाइन का निरीक्षण किया, और हालांकि अधिकांश कार्य संतोषजनक थे, वे बाड़ लगाने से संतुष्ट नहीं थे और उन्होंने स्थायी रास्ता खुरदरा पाया, और इच्छा व्यक्त की कि कुछ समय के लिए माल सेवा संचालित की जाए ताकि भार को मजबूत किया जा सके। 14 अगस्त को एक माल सेवा शुरू हुई थी, और यॉलैंड संतुष्ट होने पर, 1 सितंबर 1863 को एक यात्री सेवा शुरू हुई। एली, सेंट मोनांस, पिटेनवीम और एन्सट्रुथर में स्टेशन थे; थॉर्नटन से एन्सट्रुथर तक प्रतिदिन तीन मिश्रित (यात्री और माल) ट्रेनें चलती थीं। किलकॉन्क्वार स्टेशन को एक थ्रू स्टेशन में परिवर्तित कर दिया गया था, जैसा कि पहले कल्पना की गई थी, और एन्सट्रुथर स्टेशन एन्सट्रुथर वेस्टर में था। एन्सट्रुथर के लिए खुलने के बाद एक तीसरा लोकोमोटिव प्राप्त किया गया था और गर्मियों में एक दिन में पाँच ट्रेनें चलाई जाती थीं, जिनमें से एक केवल माल थी। यातायात अपेक्षा से बहुत बेहतर था और अधिक रोलिंग स्टॉक प्राप्त करना पड़ा। एनस्ट्रुथर में मछली एक असाधारण रूप से भारी यातायात था, और अक्सर ऐसा होता था कि एक पर बड़ी संख्या में लैंडिंग होती थी, जिससे मछली को बाजार में ले जाने की रेलवे की क्षमता भारी हो जाती थी। मुइरेडगे शाखा बकहेवन के ठीक उत्तर में मुइरेडगे में एक कोयला खदान थी। यह पहले वेमिस एस्टेट द्वारा काम किया गया था लेकिन इसे छोड़ दिया गया था। एक नई खनिज कंपनी, बोमन और केर्न्स ने खदान को विकसित करने के लिए पट्टे पर लिया, और एक रेलवे कनेक्शन का अनुरोध किया। यह छोटी शाखा प्रदान की गई थी, जो कैमरून ब्रिज स्टेशन के पूर्वी छोर से दक्षिण की ओर जाती है, जिसे 16 जुलाई 1866 के एक अधिनियम द्वारा अधिकृत किया गया था। इसके अलावा मुइरेडगे में एक सार्वजनिक माल स्टेशन और मेथिल डॉक की सेवा के लिए डेढ़ मील लंबी एक शाखा प्रदान की जानी थी, हालांकि यह बाद वाला कभी नहीं बनाया गया था। मुइरेडज शाखा को तेजी से वर्गीकृत किया गया था, और 1868 के अंत में खोला गया था। सार्वजनिक माल डिपो को पहले मुइरेडगे साइडिंग्स गुड्स नाम दिया गया था, लेकिन फिर जून 1878 से और 5 मई 1887 से बकहेवन (पुराना) नाम दिया गया। बाद में शाखा में कई अतिरिक्त कोलियरी साइडिंग बनाए गए, हालांकि मुइरेड कोलियरी ने खुद मेथिल हार्बर के लिए एक ट्रामवे स्थापित किया और कोयले को सीधे बाहर भेजने के लिए, पहले घोड़े से खींचा गया, इसका उपयोग किया। नवीनीकरण 1868 के वर्षों में, बाउच के मूल (और सस्ते) लकड़ी के पुल अनुपयोगी होते जा रहे थे। कई को लोहे के पुलों से बदल दिया गया, और उनकी शुरुआती लोहे की रेल के अधिकांश हिस्से को स्टील रेल से बदल दिया गया। चौथा लोकोमोटिव 1870 में और पांचवां 1872 में प्राप्त किया गया था। लेवेन हार्बर द लेवेन रेलवे के मूल अधिनियम ने लेवेन हार्बर के लिए एक शाखा को अधिकृत किया था, लेकिन इसका निर्माण कभी नहीं किया गया था। इस अवधि में क्षेत्र में कोयले के निष्कर्षण में काफी वृद्धि हुई, और लेवेन में बंदरगाहों को बेहतर बनाने और रेलवे कनेक्शन की व्यवस्था करने के लिए लेवेन हार्बर डॉक और रेलवे कंपनी की स्थापना की गई। इसे 24 जुलाई 1876 को संसद का एक अधिकृत अधिनियम मिला। राजधानी £25,000 थी, और कार्यों का रेलवे भाग केवल आधे मील से अधिक तक फैला हुआ था। उत्तर ब्रिटिश रेलवे ने इस लाइन को अपने हाथ में लेने के इरादे से इस योजना में 5,000 पाउंड का योगदान दिया। 18 नवंबर 1879 को पहला जहाज बंदरगाह का उपयोग करता था; शाखा रेलवे को एन. बी. आर. की एक साइडिंग शाखा के रूप में माना जाना था, जिस पर यातायात के लिए रसीदें एन. बी. आर. और डॉक और रेलवे कंपनी के बीच विभाजित की जानी थीं। लेवेन हार्बर ने अपनी क्षमता का कभी एहसास नहीं किया, मुख्य रूप से गाद के साथ कठिनाई और वैकल्पिक डॉक की उपलब्धता के कारण। उत्तर ब्रिटिश रेलवे द्वारा अवशोषित हालांकि लेवेन और ईस्ट ऑफ फाइफ रेलवे राजस्व के कारण लाभदायक था, लेकिन यह कई बाहरी कारकों के लिए असुरक्षित था। इसका लगभग सारा यातायात थॉर्नटन में उत्तर ब्रिटिश रेलवे से या उसके माध्यम से था। (उत्तरी अंग्रेजों ने 1862 में एडिनबर्ग पर्थ और डंडी रेलवे पर कब्जा कर लिया था।) व्यापार चक्र ने कंपनी की आय को कम कर दिया था, और इसके पूंजी भंडार की कमी ने नेटवर्क के विस्तार पर विचार करना मुश्किल बना दिया था। उत्तर ब्रिटिश रेलवे के साथ विलय स्पष्ट रूप से निकट था। यह वास्तव में सहमत था, और 28 जून 1877 को उत्तर ब्रिटिश रेलवे (समामेलन) अधिनियम पारित किया गया था; वास्तविक समामेलन के लिए सहमत तिथि 1 अगस्त 1877 थी। लेवेन स्टॉक के लिए 10.5% और ईस्ट ऑफ फाइफ स्टॉक के लिए 5 प्रतिशत का अंतिम लाभांश घोषित किया गया था। (सेंट एंड्रयूज रेलवे को उसी दिन एन. बी. आर. के साथ मिला दिया गया था।) एन्सट्रुथर और सेंट एंड्रयूज रेलवे अधिकृत एन्सट्रुथर तक 1863 में एक रेलवे द्वारा पहुँचा गया था, और 8 मील दूर सेंट एंड्रयूज, 1852 से रेलवे प्रणाली पर थाः लेकिन दो महत्वपूर्ण शहरों के बीच रेलवे नेटवर्क में कम अंतर, बीच में उपजाऊ कृषि भूमि के साथ, एक जोड़ने वाले लिंक की मांग की। फरवरी 1864 में प्रेस में इसका प्रस्ताव रखा गया और एक सर्वेक्षण किया गया। सितंबर 1864 में एक विवरण पत्रिका जारी की गई थी, लेकिन लाइन की लाभप्रदता के बारे में स्थानीय रूप से मिश्रित भावनाएँ थीं, और कई बैठकों के बाद, दिसंबर 1866 में यह घोषणा की गई कि योजना को कुछ समय के लिए स्थगित कर दिया जाएगा। एक प्रस्ताव को सक्रिय करने का एक और असफल प्रयास 1874 में हुआ, और 1877 में एक बेहतर परिणाम दिखाई दिया, जब 24 अगस्त 1877 को क्रेल में एक बैठक ने शेयरों के लिए सदस्यता सहित काफी समर्थन आकर्षित किया। फिर भी अगस्त 1878 में यह घोषणा की गई कि "जल्द ही लाइन के आगे बढ़ने की संभावना अब उज्ज्वल है", जिसका अर्थ है कि पर्याप्त सदस्यता नहीं ली गई थी इस समय तक (वास्तव में 1877 में) उत्तर ब्रिटिश रेलवे ने सेंट एंड्रयूज रेलवे (ल्यूचर्स से) और लेवेन और ईस्ट ऑफ फाइफ रेलवे दोनों को अपने नियंत्रण में ले लिया था। फरवरी 1880 में लाइन के मार्ग पर काफी विवाद के बाद, और विशेष रूप से सेंट एंड्रयूज स्टेशन के स्थान और क्या लाइन को सेंट एंड्रयूज रेलवे के साथ जोड़ा जाना चाहिए, मामला सुलझा हुआ प्रतीत होता है। उत्तरी ब्रिटिश रेलवे के साथ एक कार्य समझौते पर बातचीत की गई (उन्हें सकल प्राप्तियों का 50 प्रतिशत दिया गया), और मामला संसद में गया। 26 अगस्त 1880 को संसद के अधिनियम द्वारा एन्सट्रुथर और सेंट एंड्रयूज रेलवे को अधिकृत किया गया था। शेयर पूंजी £57,000 होनी थी; एन्सट्रुथर में एक नए थ्रू स्टेशन की आवश्यकता थी, और आर्गाइल जिले में सेंट एंड्रयूज में एक टर्मिनस होगा। 7 जनवरी 1881 को जॉन कोघिल एंड संस को स्थायी तरीके से £37,698 की राशि में एक अनुबंध दिया गया था, जो उम्मीद से कम कीमत थी। शुरू में काम उम्मीद के अनुसार आगे बढ़े, लेकिन अगले वर्ष यह स्पष्ट था कि कोघिल एंड संस ने खुद को ज़्यादा पहुँचाया था और अगस्त 1882 में दिवालिया हो गए थे। कंपनी ने स्वयं काम जारी रखने का संकल्प लिया। नवंबर 1882 में यह घोषणा की गई कि सेंट एंड्रयूज में एन्सट्रुथर लाइन और सेंट एंड्रयूज रेलवे को जोड़ने वाला एक रेलवे बनाया जाना है। उत्तर ब्रिटिश रेलवे को इस काम के लिए धन देना था, जिसमें एक नया थ्रू स्टेशन प्रदान करना शामिल होगा, और इसे नए संयुक्त स्टेशन का मुफ्त उपयोग मिलेगा। इसे संसद द्वारा 16 जुलाई 1883 को अधिकृत किया गया था। खुलनाः शुरुआत में एन्सट्रुथर से बोरहिल तक स्थानीय किसानों के दबाव के बाद एन्सट्रुथर और क्रेल के बीच 1 मई 1883 को एक प्राथमिक मालगाड़ी सेवा शुरू की जा चुकी थी। बोरहिल तक की लाइन को आगे बढ़ाया गया और अगस्त 1883 में व्यापार बोर्ड के मेजर मैरिंडिन ने लाइन का निरीक्षण किया। मैरिंडिन ने एक सकारात्मक रिपोर्ट दी, हालांकि कुछ विवरणों को हल करने की आवश्यकता थी; विशेष रूप से इसका उद्देश्य बोरहिल्स के लिए ट्रेनों से एनस्ट्रुथर में डिब्बों को अलग करना था, और नए एनस्ट्रुथर स्टेशन पर ऐसा करने के लिए कोई आवास नहीं था। (पुराना एन्सट्रुथर स्टेशन नई लाइन से एक स्पर पर होगा, और एक माल स्टेशन बनना था।) किंग्सबर्न्स में एक गुजरने वाले लूप के साथ लाइन एकल थी (हालांकि कुछ समय के लिए लाइन पर एक-इंजन-इन-स्टीम सिद्धांत पर काम किया जाना था)। स्टेशन एन्सट्रुथर, क्रेल, किंग्सबर्न्स और बोरहिल्स में थे। सबसे तीव्र ढाल 60 में से 1 थी। तदनुसार, 1 सितंबर 1883 को बोरहिल तक यात्री यातायात के लिए लाइन खोली गई। रविवार को छोड़कर प्रतिदिन पाँच यात्री ट्रेनें चलती थीं, और वे लेवेन और ईस्ट ऑफ फाइफ लाइन पर पिटेनवीम से बोरहिल्स तक चलती थीं, रास्ते में एन्सट्रुथर नए स्टेशन पर कॉल करती थीं। ट्रेनों के डिब्बे लेवेन से गुजरते थे और पिटेनवीम में अलग किए गए थे, लेवेन ट्रेन एन्सट्रुथर पुराने स्टेशन तक जारी थी। व्यवस्था ने दूसरी दिशा में उल्टा काम किया, सेंट एंड्रयूज लाइन पर एन्सट्रुथर में अन्य ट्रैक कनेक्शनों के लूप की अनुपस्थिति के कारण आवश्यक हो गया। वास्तव में, मेजर मैरिंडिन की आवश्यकता के अनुसार, वहाँ एक लूप का निर्माण किया गया था, और दिसंबर 1883 के अंत में चालू हो गया था। लेवेन यात्री ट्रेनों को तब से वहां मोड़ दिया गया और एन्सट्रुथर में ईस्ट ऑफ फाइफ स्टेशन केवल एक माल स्टेशन बन गया। दिन की पहली ट्रेन मिश्रित, यात्री और माल थी। बोरहिल्स और सेंट एंड्रयूज को जोड़ने के लिए प्रतिदिन तीन सड़क कोच यात्राएँ होती थीं। वेमिस एस्टेट लेवेन हार्बर गाद के कारण गिर रहा था, और 1883 में वेमिस एस्टेट (रैंडोल्फ वेमिस, उनके किरायेदार कोलियर और कुछ अन्य व्यावसायिक हित) ने 15 अगस्त 1883 को £15,000 में लेवेन हार्बर कंपनी का अधिग्रहण किया। एक बेकार बंदरगाह के लिए इस नॉक-डाउन कीमत में छोटी शाखा लाइन शामिल थी। क्षेत्र में कोयले का उत्पादन बहुत बढ़ रहा था, और वेमिस ने स्पष्ट रूप से देखा कि आधुनिक बंदरगाह सुविधाएं इसे संभालने के लिए उपयुक्त थीं। उन्होंने तट पर पश्चिम की ओर थोड़ी दूरी पर मेथिल में गोदी का विस्तार कियाः इसे 5 मई 1887 को खोला गया। वेमिस ने वहाँ भंडारण साइडिंग की व्यवस्था की और एन. बी. आर. लेवेन डॉक शाखा से मेथिल तक लेवेन कनेक्शन रेलवे का निर्माण किया; यह दो मील लंबा था और तीन-स्पैन गर्डर पुल पर लेवेन नदी को पार करता था। यह 17 सितंबर 1887 को खोला गया और लेवेन डॉक पर यातायात तुरंत ध्वस्त हो गया। उत्तर ब्रिटिश रेलवे ने अपने नुकसान पर गंभीर रूप से व्यथित महसूस किया, लेकिन वेमिस ने 1 नवंबर 1889 को मेथिल डॉक और कनेक्टिंग रेलवे को वापस एन. बी. आर. को 225,000 पाउंड में बेच दिया। गोदी व्यवस्था की दक्षता से असंतोष एक निरंतर मुद्दा था, और 1893 में कोयला मालिक मामलों में सुधार के लिए एन. बी. आर. पर दबाव डाल रहे थे। वेमिस ने शिकायत की कि मेथिल नं। 2 डॉक योजना को रोक दिया गया था। वेमिस ने धमकी दी कि अगर एन. बी. आर. ने कार्रवाई नहीं की, तो वह खुद एक नया गोदी बनाएगा और रेलवे यातायात को एन. बी. आर. शाखा से दूर कर देगा। 1896 में उत्तर ब्रिटिश रेलवे ने वेमिस और 27 अन्य कोयला मालिकों के साथ एक समझौता कियाः 21 वर्षों के लिए वे प्रतिद्वंद्वी रेलवे प्रस्तावों का समर्थन नहीं करेंगे और न ही स्वयं एक का निर्माण करेंगे। 1889 की बिक्री के परिणामस्वरूप वेमिस के पास एन. बी. आर. बोर्ड में एक सीट थी, लेकिन 1897 में उन्होंने घोषणा की कि वे मेथिल के लिए अपनी खुद की एक लाइन का निर्माण करेंगे। यह समझौते का उल्लंघन था, और निश्चित रूप से एन. बी. आर. के साथ प्रतिस्पर्धा में होगा जिसके वे निदेशक थे। बोर्ड पर एक अनुचित सार्वजनिक विवाद हुआ, जिसे सुचारू होने में कुछ समय लगा और एन. बी. आर. को बदनाम कर दिया। बोरहिल्स से सेंट एंड्रयूज तक पूरा करना हालांकि एन्सट्रुथर और सेंट एंड्रयूज कंपनी का इरादा बिना किसी देरी के बोरहिल्स से सेंट एंड्रयूज तक आगे बढ़ने का था, लेकिन निदेशकों ने अब पाया कि लगभग सारी पूंजी खर्च कर दी गई थी, और इसे जारी रखने की कोई संभावना नहीं थी। यह गंभीर था, क्योंकि बोरहिल अपने आप में कोई गंतव्य नहीं था, और वास्तव में संचालन के पहले तीन महीनों के परिणामस्वरूप नुकसान हुआ था। कंपनी ने उत्तर ब्रिटिश रेलवे से सहायता के लिए अपील की, जिसे एन. बी. आर. ने दिया, और वे कार्य व्यवस्था को बढ़ाने के लिए भी सहमत हुए। एन्सट्रुथर और सेंट एंड्रयूज कंपनी ने भी वरीयता शेयर जारी किए और कुछ और पूंजी उत्पन्न करने में कामयाब रहे। इसमें कुछ समय लगा, लेकिन नवंबर 1885 में सेंट एंड्रयूज तक लाइन के निर्माण के लिए जेम्स यंग एंड कंपनी को एक अनुबंध दिया गया। अब तक यह पुष्टि हो चुकी थी कि एन. बी. आर. सेंट एंड्रयूज में उस स्थान से कनेक्शन के लिए धन देगा, जहां पहले सेंट एंड्रयूज स्टेशन के ठीक पश्चिम में ल्यूचर्स लाइन के साथ जंक्शन पर एन्सट्रुथर लाइन को समाप्त करने की योजना बनाई गई थी। एन. बी. आर. को सकल प्राप्तियों के 50 प्रतिशत के लिए काम करना था। काम आगे बढ़ा और 28 मई 1887 को व्यापार मंडल के मेजर जनरल हचिंसन ने इसका निरीक्षण करने के लिए लाइन का दौरा किया। हचिंसन ने कई सुधारों की सूचना दी जिसकी उन्हें आवश्यकता थी, लेकिन उन्होंने यात्री संचालन के लिए अनुमोदन की सिफारिश की। लाइन को संकेत दिया गया था और ट्रेन कर्मचारियों और टिकट प्रणाली पर काम किया गया था, और एन्सट्रुथर से बोरहिल्स खंड, जो पहले भाप में एक इंजन के रूप में संचालित होता था, को भी ट्रेन कर्मचारियों और टिकट प्रणाली में परिवर्तित किया जाना था। (हचिंसन ने सिफारिश की कि ल्यूचर से सेंट एंड्रयूज खंड को भी इस प्रणाली में परिवर्तित किया जाना चाहिए।) इस खंड पर ढलान खड़ी थी, सबसे चरम 49.5 में 1 थी, और हचिंसन साइडिंग कनेक्शनों पर खड़ी ढलान के बारे में चिंतित थे, जहां शंटिंग संचालन के दौरान ढलान पर मुख्य लाइन पर वाहनों के छोड़े जाने और कुछ दुर्घटनाओं से भागने का खतरा था। स्टेशन स्ट्राविथी (हचिंसन की रिपोर्ट में स्ट्राविथी की वर्तनी), माउंट मेलविले और सेंट एंड्रयूज न्यू स्टेशन पर थे। हचिंसन ने सिफारिश की कि दो सेंट एंड्रयूज स्टेशनों के बीच के खंड को डबल ट्रैक बनाया जाना चाहिए। (ऐसा कभी नहीं किया गया था।) यह लाइन 1 जून 1887 को खोली गई थी। नए सेंट एंड्रयूज स्टेशन में एक द्वीप मंच और एक गुजरने वाला लूप था, लेकिन एक गहरी कटाई में था, अगर कोई अन्य मार्ग नहीं था। पुराने सेंट एंड्रयूज रेलवे स्टेशन पर सामान की सुविधा प्रदान की गई थी, जिसे अब सेंट एंड्रयूज लिंक्स (या कभी-कभी सेंट एंड्रयूज ओल्ड) का नाम दिया गया था, जबकि नए स्टेशन का नाम सेंट एंड्रयूज (नया) रखा गया था। दोनों स्टेशन 616 गज की दूरी पर थे। 1880 के दशक में समुद्र तटीय रिसॉर्ट्स में छुट्टी मनाने की आदत उल्लेखनीय रूप से बढ़ रही थी, लेकिन सेंट एंड्रयूज के लिए एन्सट्रुथर लाइन के पूरा होने तक यह नहीं था कि पूर्व रेलवे नेटवर्क के अपेक्षाकृत सीमित दायरे के कारण इस क्षेत्र में रेलवे यात्रा प्रभावित हुई। 12 दिसंबर 1896 को एन्सट्रुथर न्यू स्टेशन पर एक दुर्घटना हुई। स्टेशन में अभी भी केवल एक मंच था, हालांकि मेजर जनरल हचिंसन की आवश्यकताओं का पालन करते हुए एक पासिंग लूप प्रदान किया गया था, लेकिन यह केवल एक माल लूप था, जिसमें मंच नहीं था और बिंदुओं पर उचित ताला नहीं था। एक आने वाली ट्रेन को लूप में जाने के बजाय प्लेटफॉर्म लाइन में संकेत दिया गया था जहां एक ट्रेन खड़ी थी। ग्यारह चोटें आईं, लेकिन टक्कर ने लाइन पर अराजक तकनीकी व्यवस्था की ओर ध्यान आकर्षित किया। वास्तव में कुछ भी नहीं किया गया था, और यह 1900 तक नहीं था, हाउस ऑफ कॉमन्स में पूछे गए एक प्रश्न के बाद, कि एनबीआर, तब तक लाइन के मालिक, को जवाब देने और दूसरा मंच प्रदान करने और मौजूदा मंच को लंबा करने और बेहतर पहुंच प्रदान करने के लिए प्रेरित किया गया था। स्वतंत्रता के अंत में एन्सट्रुथर और सेंट एंड्रयूज रेलवे ने कभी भी महत्वपूर्ण लाभ नहीं कमाया था, और आम तौर पर 1 प्रतिशत के लाभांश का भुगतान किया था, जबकि कभी भी 5,000 पाउंड की पूंजी खाते पर घाटे का भुगतान नहीं किया था। एन. बी. आर. ने पहले शेयरों की खरीद करके कंपनी का अधिग्रहण करने पर विचार किया, हालांकि उन्होंने एक उच्च मूल्य बनाए रखा, ठीक इसलिए कि शेयरधारकों का मानना था कि अंततः एन. बी. आर. को उन्हें समान रूप से हासिल करना होगा। एन. बी. आर. इसमें सुधार करने के लिए लाइन का अधिग्रहण करना चाहता था, जिसे स्वतंत्र एन्सट्रुथर कंपनी वहन नहीं कर सकती थी। इस मुद्दे को आगे बढ़ाया गया, लेकिन 1897 की शुरुआत में समझौता हो गया, और 15 जुलाई 1897 को उत्तर ब्रिटिश रेलवे (सामान्य शक्तियां) अधिनियम पारित किया गया, जिसमें अवशोषण को मंजूरी दी गई, जो 1 अगस्त 1897 से प्रभावी होना था। एन्सट्रुथर और सेंट एंड्रयूज के साधारण शेयरधारकों को उनके भुगतान मूल्य का लगभग 33 प्रतिशत नकद में प्राप्त हुआ। एन. बी. आर. ने सुधार की योजना बनाने में बहुत कम समय गंवाया। पूरी लाइन में एक ही गुजरने की जगह थी, किंग्सबर्न्स में, और क्रेल में कोई गुजरने की जगह नहीं थी, जो इस महत्वपूर्ण रिसॉर्ट के लिए लंबे समय तक एक दर्दनाक बिंदु था। एन. बी. आर. ने एक और दूसरा प्लेटफार्म, और वहाँ एक साइडिंग प्रदान करने का निर्णय लिया, और अप्रचलित ट्रेन कर्मचारियों और टिकट प्रणाली के बजाय सिग्नलिंग को काम करने वाले टैबलेट में बदलने का फैसला किया। नई व्यवस्थाएँ 7 मई 1898 को लागू की गईं। इस समय स्ट्राविथी में एक पासिंग लूप और दूसरा प्लेटफॉर्म भी प्रदान किया गया था। बीसवीं शताब्दी में 3 जुलाई 1901 को सेंट एंड्रयूज (न्यू) स्टेशन पर भीषण आग लग गई थी। कुछ हफ्ते पहले लिंक्स स्टेशन को जला दिया गया था, और दोनों घटनाओं को एक आगजनी करने वाले का काम माना जाता था। अधिकांश नए स्टेशन की इमारतें नष्ट हो गईं, और बुर्ग ने एन. बी. आर. से पुनर्निर्माण में बेहतर आवास प्रदान करने का आग्रह किया। हालाँकि एन. बी. आर. की लागतों ने संकेत दिया कि यह असहनीय होगा, और उन्होंने स्टेशन भवनों को पहले की तरह व्यापक रूप से बदल दिया। गर्मियों में छुट्टियों का यातायात अत्यधिक भारी था, प्रतीत होता है कि हर लूप और साइडिंग सबसे व्यस्त दिनों में एक यात्री ट्रेन द्वारा कब्जा कर लिया गया था, और एकल लाइन अनुभागों को काम करना मुश्किल साबित हुआ। 1907 में एन. बी. आर. ने स्टेशन से लगभग एक मील पश्चिम में किलकॉन्क्वार वेस्ट नामक एक नए गुजरने वाले स्थान की स्थापना की, जो किसी अन्य बस्ती के करीब नहीं था। अन्यथा, प्रेस में लगातार आलोचना के बावजूद, एन. बी. आर. ने कुछ समय के लिए स्टेशनों पर मामूली सुधारों तक ही खुद को सीमित कर लिया। मेथिल में खनिज यातायात भी काफी बढ़ रहा था, और इसमें देरी के कारण भी शिकायतें हो रही थीं। 2 अगस्त 1907 को एन. बी. आर. को एक नया, बहुत बड़ा, नंबर बनाने के लिए संसद का एक अधिनियम मिला। 3 पूर्व डॉक के पूर्व में मेथिल में डॉक, और पहले की डॉक शाखा के समानांतर एक नई शाखा लाइन प्रदान करने के लिए; बकहेवन कनेक्शन में गंभीर ढाल थे और अब बहुत भारी यातायात को संभालने के लिए एक उपयुक्त मार्ग नहीं था। थॉर्नटन और लेवेन के बीच की लाइन को दोगुना किया जाना था, और लेवेन में मुख्य लाइन पर जंक्शन के पास एक बड़ा मार्शलिंग यार्ड प्रदान किया गया था। नया रेलवे कार्य 19 जून 1910 को शुरू किया गया था। द नं. 3 डॉक का निर्माण 1908 और 1913 के बीच किया गया था। यह लेवेन डॉक्स को बंद करने के प्रयास के साथ जोड़ा गया था, जो भारी गाद के अधीन थे; इसका प्रयास 1900 में किया गया था लेकिन इसे अस्वीकार कर दिया गया था। एनबीआर ने 1889 और 1913 के बीच मेथिल और लेवेन पर £ 1,387,000 खर्च किया। इन व्यवस्थाओं ने एनबीआर को 1910 में एक सप्ताहांत ग्रीष्मकालीन ट्रेन, फीफेशायर कोस्ट एक्सप्रेस, शुक्रवार शाम को ग्लासगो से क्रेल तक संचालित करने में सक्षम बनाया, जो सोमवार सुबह लौट रही थी। इसने व्यवसायियों को गर्मियों में तट पर अपने परिवारों का पता लगाने और सप्ताहांत में खुद वहां यात्रा करने में सक्षम बनाया। ट्रेन सफल रही और बाद की गर्मियों में सोमवार से शुक्रवार तक चलती रही। प्रथम विश्व युद्ध के दौरान लाइन पर यातायात कम था क्योंकि क्षेत्र में छुट्टियों को हतोत्साहित किया गया था, और पुरुष सामने से दूर थे। माउंट मेलविले और बोरहिल्स स्टेशन 1 जनवरी 1917 से 1919 तक यात्रियों और सामानों के लिए बंद थे। (दोनों स्टेशनों ने उस समय उनके बीच प्रति सप्ताह 25 से कम यात्रियों को संभालाः बोरहिल्स कभी लाइन का टर्मिनस था!) 1916 में क्रेल में एक रॉयल नेवल एयर स्टेशन का प्रस्ताव रखा गया था। निर्माण के लिए श्रमिकों और सामग्रियों ने लाइन पर काफी अतिरिक्त यातायात लाया; हवाई अड्डे को जुलाई 1918 में रॉयल एयर फोर्स स्टेशन के रूप में खोला गया था। युद्धविराम के बाद, ग्लासगो और अब एडिनबर्ग से एक्सप्रेस ट्रेनों को फिर से शुरू किया गया (अब द फाइफ कोस्ट एक्सप्रेस कहा जाता है)। 1923 में ग्रेट ब्रिटेन की मुख्य लाइन रेलवे को रेलवे अधिनियम 1921 के तहत "समूहीकृत" किया गया था; उत्तर ब्रिटिश रेलवे 1923 की शुरुआत से नए लंदन और उत्तर पूर्वी रेलवे (एलएनईआर) का एक घटक था। 1923 में भी इलाके में बस सेवाएँ शुरू हुईं। एन्सट्रुथर लाइन घुमावदार थी और इसके स्टेशन ज्यादातर अपने समुदायों से दूर थे, और ट्रेनें बस की पेशकश की तुलना में बहुत कम थीं। मोटर गाड़ियों ने भी रेलवे पर घर-घर जाने-जाने में अपनी श्रेष्ठता दिखाई। आय में गिरावट गंभीर थी और 1929 में एलएनईआर ने यात्रियों के लिए किंग्सबर्न्स, बोरहिल्स, स्ट्राविथी और माउंट मेलविले स्टेशनों को बंद करने की घोषणा की; यह 22 सितंबर 1929 को प्रभावी हुआ। द्वितीय विश्व युद्ध के दौरान लाइन के पास तीन हवाई क्षेत्र खोले गएः क्रेल में, पहले के हवाई अड्डे को फिर से खोल दिया गया था, और स्ट्राविथी और डुनिनो (किंग्सबर्न्स के पास) में नए क्षेत्र स्थापित किए गए थे, जिसमें एक बार फिर काफी निर्माण यातायात शामिल था। युद्ध के अंत में, फाइफ कोस्ट एक्सप्रेस को क्रेल और ग्लासगो के बीच बहाल किया गया था; इसने पूर्वी तट मुख्य लाइन से विस्थापित पूर्व रजत जयंती सुव्यवस्थित स्टॉक का उपयोग किया, लेकिन जलपान सुविधाओं के बिना। यह 5 सितंबर 1959 तक चला। 1948 में ग्रेट ब्रिटेन के रेलवे का राष्ट्रीयकरण किया गया था, और इस क्षेत्र की लाइनें अब ब्रिटिश रेलवे, स्कॉटिश क्षेत्र का हिस्सा बन गई थीं। लाइन का भविष्य पहले से ही स्पष्ट था, क्योंकि यात्री और माल ले जाने दोनों में युद्ध से पहले गिरावट जारी थी, क्योंकि सड़क सेवाओं को अधिक सुविधाजनक और सस्ता पाया गया था। 1959 में पहली डीजल एकाधिक इकाइयाँ कुछ ट्रेनों में दिखाई दीं, और अप्रैल 1960 में उन्होंने इस क्षेत्र में अधिकांश यात्री संचालन को अपने हाथ में ले लिया। स्थानीय माल सेवाओं की गिरावट में तेजी आई और 5 अक्टूबर 1964 को अधिकांश स्थानीय माल स्टेशनों को बंद कर दिया गया, और 6 सितंबर 1965 को लेवेन और सेंट एंड्रयूज के बीच की पूरी लाइन यात्री ट्रेनों के लिए बंद कर दी गई; सेंट एंड्रयूज से क्रेल तक का खंड पूरी तरह से बंद हो गया। क्रेल में अवशिष्ट माल सेवा अपने आप नहीं चल सकी और 18 दिसंबर 1966 से लेवेन से पूरी लाइन बंद कर दी गई। लाइन के कुछ हिस्सों का उपयोग एक लोकप्रिय पैदल मार्ग, फाइफ तटीय पथ के लिए किया गया है। वर्तमान में पूर्व लाइन पर रेलवे का कोई उपयोग नहीं है। लेवेन से थॉर्नटन खंड जारी रहा और यात्री ट्रेनों के माध्यम से एडिनबर्ग तक चला गया, और पहले तो ऐसा लग रहा था कि यह जारी रह सकता है; लेकिन उन ट्रेनों में यात्री व्यवसाय भी छोटा था और ट्रेनों को चलाने में भारी नुकसान हुआ था; थॉर्नटन और लेवेन के बीच की लाइन 6 अक्टूबर 1969 को यात्रियों के लिए बंद कर दी गई। लेवेन खंड पर शेष माल ढुलाई सुविधाओं का युक्तिकरण बाद के वर्षों में उत्तरोत्तर किया गया, और 1980 तक केवल अवशिष्ट यातायात मेथिल पावर स्टेशन, कैमरून ब्रिज के लिए अनाज और लेवेन डॉक में एक सार्वजनिक कोयला साइडिंग था। 1999 में ये सभी व्यापार गायब हो गए थे। लेवेन से थॉर्नटन खंड को फिर से खोलना थॉर्नटन नॉर्थ जंक्शन और अर्लसीट ओपनकास्ट खदान के बीच लाइन का पहला मील फिर से खोला गया और 2012-15 से अर्लसीट कोयला टर्मिनल की सेवा करने वाली सप्ताह में लगभग दो ट्रेनों के साथ संचालित किया गया। सलाहकारों द्वारा किए गए कई विस्तृत परिवहन अध्ययनों को 2008-2019 के बीच किया गया था जो मोथबॉल्ड लाइन पर यात्री और माल दोनों की बहाली के लिए एक अनुकूल मामले का प्रदर्शन करते हैं, जो अभी भी पूरी तरह से बरकरार है और नेटवर्क रेल के स्वामित्व में है। 37, 500 की आबादी के साथ लेवेनमाउथ अब स्कॉटलैंड का सबसे बड़ा शहरी क्षेत्र है जो सीधे रेल संपर्क द्वारा सेवा प्रदान नहीं करता है। 2014 में स्थानीय समुदाय द्वारा लेवेन और थॉर्नटन के बीच लाइन के खंड को बहाल करने के लिए एक और अभियान शुरू किया गया था। यह स्कॉटिश सरकार में परिवहन के लिए कैबिनेट सचिव माइकल मैथसन द्वारा एक घोषणा में समाप्त हुआ, कि लाइन को £ 70,000,000 की लागत से बहाल किया जाएगा। लेवेनमाउथ रेल अभियान स्कॉटिश संसद में 12,500 हस्ताक्षर याचिका सहित पूर्ण सामुदायिक भागीदारी के परिणामस्वरूप सफल हुआ था। लाइन को 2024 में फिर से खोलने की योजना है और यह लेवेन और एडिनबर्ग के बीच एक सीधी ट्रेन सेवा प्रदान करेगी, जिससे रोजगार, अवकाश और पर्यटन के अवसर पैदा होंगे। 18 सितंबर 2020 को यह घोषणा की गई थी कि नेटवर्क रेल कैमरून ब्रिज और लेवेन में स्टेशनों के साथ लेवेनमाउथ लाइन को फिर से खोलने की योजनाओं के विकास की सूचना देने के लिए वनस्पति निकासी, स्थल सर्वेक्षण और भूवैज्ञानिक जांच शुरू करेगी। 15 सितंबर को एन. आर. के लेवेनमाउथ परियोजना दल के ग्रीम स्टीवर्ट ने कहा, "हालांकि अभी भी बहुत शुरुआती चरण में है, लेकिन यह देखना शानदार है कि काम सचमुच मैदान की तैयारी कर रहा है और लाइन के डिजाइन को सूचित कर रहा है।" "हम विकल्पों की एक श्रृंखला विकसित करने पर काम कर रहे हैं जो यह परिभाषित करेगा कि परियोजना कैसी दिखती है और इसे कैसे वितरित किया जाता है।" थोर्नटन से स्थलाकृति रेखा 100 में 1 के सत्तारूढ़ ढाल के साथ लेवेन तक गिर गई; वहाँ से मामूली उतार-चढ़ाव के बाद लार्गो में एक मामूली शिखर सम्मेलन हुआ, जो 115 में 1 पर प्रत्येक दिशा से संपर्क किया गया। किलकॉन्क्वार वेस्ट में 223 में 1 पर एक और चढ़ाई थी, फिर एली के लिए 100 में 1 पर एक छोटे से अवरोहण तक धीरे-धीरे गिर रही थी। आगे के उतार-चढ़ावों के बाद, खड़ी ढलान केवल कम दूरी के लिए चलती है, जो 176 में 1 पर गिरकर एन्सट्रुथर पर समाप्त होती है। एन्सट्रुथर से लाइन 60 में 1 पर चढ़ गई और एक स्तर खंड के 120 में 1 पर गिरने के बाद, क्रेल के माध्यम से 89 में 1 पर फिर से चढ़ाई की। इसी तरह के ढाल ने लाइन को किंग्सबर्न्स तक नीचे ला दिया, और बोरहिल्स के लिए एक हल्के खंड के बाद लाइन 50 में 1 पर चढ़कर स्ट्राविथी तक पहुंच गई, फिर लगभग लगातार सेंट एंड्रयूज तक 50 में 1 पर गिर गई। लाइन पर स्थान थेः लेवेन रेलवे थॉर्नटन; एडिनबर्ग पर्थ और डंडी रेलवे पर जंक्शन स्टेशन; कैमरून ब्रिज; 10 अगस्त 1854 को खोला गया; 6 अक्टूबर 1969 को बंद किया गया; बर्नमिल; अस्थायी टर्मिनस 3 जुलाई 1854 को खोला गया; स्थायी लेवेन स्टेशन 11 अगस्त 1857 द्वारा प्रतिस्थापित किया गया; लेवेन; 11 अगस्त 1857 को खोला गया; 6 अक्टूबर 1969 को बंद किया गया। ईस्ट ऑफ फाइफ रेलवे लेवेन; ऊपर; लुंडिन लिंक; 11 अगस्त 1857 को खोला गया; 6 सितंबर 1965 को बंद किया गया; लार्गो; 11 अगस्त 1857 को खोला गया; 6 सितंबर 1965 को बंद किया गया; किलकॉन्क्वार; 11 अगस्त 1857 को खोला गया; 6 सितंबर 1965 को बंद किया गया। लेवेन एंड ईस्ट ऑफ फाइफ रेलवे किलकॉन्क्वार; ऊपर; एली; 1 सितंबर 1863 को खोला गया; 6 सितंबर 1965 को बंद किया गया; सेंट मोनेंस; 1 सितंबर 1863 को खोला गया; जल्द ही सेंट मोनन के अक्टूबर 1865 का नाम बदलकर सेंट मोनन फरवरी 1936 कर दिया गया; 6 सितंबर 1965 को बंद किया गया; पिटेनवीम; 1 सितंबर 1863 को खोला गया; 1 जनवरी 1917 को बंद किया गया; 1 फरवरी 1919 को फिर से खोला गया; 6 सितंबर 1965 को बंद किया गया; एन्सट्रुथर जंक्शन; एन्सट्रुथर और सेंट एंड्रयूज रेलवे का विचलन; एन्सट्रुथर; 1 सितंबर 1863 को खोला गया; 27 दिसंबर 1883 को बंद किया गया (माल स्टेशन में घटा दिया गया)। एनस्ट्रुथर और सेंट एंड्रयूज रेलवे एनस्ट्रुथर जंक्शन; ऊपर; एनस्ट्रुथर (नया); खोला गया 1 सितंबर 1883; सेलार्डिके के लिए एनस्ट्रुथर का नाम बदलकर 31 दिसंबर 1883; बंद 6 सितंबर 1965; क्रेल; खोला गया 1 सितंबर 1883; बंद 6 सितंबर 1965; किंग्सबर्न्स; खोला गया 1 सितंबर 1883; बंद 22 सितंबर 1930; बोरहिल्स; खोला गया 1 सितंबर 1883; बंद 1 जनवरी 1917; फिर से खोला गया 1 फरवरी 1919; बंद 22 सितंबर 1930; स्ट्राविथी; खोला गया 1 सितंबर 1883; बंद 22 सितंबर 1930; बंद 22 सितंबर 1930; माउंट मेलविले; खोला गया 1 सितंबर 1883; बंद 1 जनवरी 1917; फिर से खोला गया 1 फरवरी 1919; बंद 22 सितंबर 1930; बंद सेंट एंड्रयूज; खोला गया सेंट एंड्रयूज (लिंक); पूर्व यात्री टिप्पणियाँ संदर्भ बाहरी लिंक रेलस्कॉट ऑन लेवेन रेलवे रेलस्कॉट ऑन ईस्ट ऑफ फाइफ रेलवे रेलस्कॉट ऑन एन्सट्रुथर एंड सेंट एंड्रयूज रेलवे स्कॉटलैंड में बंद रेलवे लाइनें स्कॉटलैंड में प्रारंभिक स्कॉटिश रेलवे कंपनियां स्कॉटलैंड में मानक गेज रेलवे उत्तर ब्रिटिश रेलवे पूर्व-समूह ब्रिटिश रेलवे कंपनियां 1887 में स्कॉटलैंड में रेलवे लाइनें खोली गईं।