Capitol International Airways Flight C2C3/26
कैपिटल इंटरनेशनल एयरवेज की उड़ान सी2सी 3/26 एक चार्टर्ड मैकडॉनेल डगलस डीसी-8 मिलिट्री एयरलिफ्ट कमांड (एमएसी) अनुबंध उड़ान थी जो कैपिटल एयर (तब कैपिटल इंटरनेशनल एयरवेज के रूप में जानी जाती थी) द्वारा टैकोमा में मैककार्ड फील्ड से दक्षिणी वियतनाम में कैम रान बे तक एंकोरेज और जापान में योकोटा एयर बेस पर ठहराव के माध्यम से संचालित की जाती थी। 27 नवंबर, 1970 को टेड स्टीवंस एंकोरेज अंतर्राष्ट्रीय हवाई अड्डे पर रनवे 6आर से उड़ान भरने के असफल प्रयास के बाद विमान दुर्घटनाग्रस्त हो गया। विमान में सवार 229 लोगों में से 47 की दुर्घटना के बाद आग लगने से मौत हो गई और 49 लोग घायल हो गए। राष्ट्रीय परिवहन सुरक्षा बोर्ड ने दुर्घटना की जांच की। इसने 29 मार्च, 1972 को अपनी अंतिम रिपोर्ट जारी की और निष्कर्ष निकाला कि दुर्घटना का संभावित कारण लैंडिंग गियर पर ब्रेक की अनपेक्षित तैनाती थी जिसने विमान के घूर्णन को रोकने वाले त्वरण को कम कर दिया। ब्रेक की तैनाती का कारण विवादित था, या तो एक दोषपूर्ण ब्रेक हाइड्रोलिक सिस्टम या अनजाने में लगे पार्किंग ब्रेक के कारण। उड़ान की पृष्ठभूमि वियतनाम युद्ध उत्तरी वियतनाम और उत्तर-वियतनामी समर्थित वियतनाम कांग्रेस और दक्षिणी वियतनाम के बीच एक चल रही लड़ाई थी, जो 1955 से चल रही थी। उत्तरी वियतनाम को सोवियत संघ और चीन का समर्थन प्राप्त था जबकि दक्षिण वियतनाम संयुक्त राज्य अमेरिका के नेतृत्व वाले गठबंधन के साथ खड़ा था और दक्षिण कोरिया, थाईलैंड, ऑस्ट्रेलिया, फिलीपींस, न्यूजीलैंड और ताइवान द्वारा समर्थित था। युद्ध के दौरान संयुक्त राज्य अमेरिका के बड़ी संख्या में सैनिक वियतनाम में स्थित थे; 1969 के जनवरी तक, लगभग 543,400 अमेरिकी सेना के सैनिक दक्षिण वियतनाम में तैनात थे। सिविल एयरलाइंस के वाणिज्यिक विमानों का उपयोग अमेरिकी सैनिकों के परिवहन के लिए किया जाता था। संयुक्त राज्य अमेरिका के रक्षा विभाग ने सार्वजनिक निविदाओं के माध्यम से चार्टर अनुबंध प्रदान किए। कैपिटल इंटरनेशनल एयरवेज को मिलिट्री एयरलिफ्ट कमांड की ओर से सैन्य कर्मियों को टैकोमा के दक्षिण में मैककार्ड एयर फोर्स बेस से कैम रान बे तक ले जाने का अनुबंध दिया गया था। कैपिटल इंटरनेशनल एयरवेज ने मैकडॉनेल डगलस डीसी-8 का उपयोग करने की योजना बनाई ताकि 219 सैन्य कर्मियों को एंकोरेज और योकोटा एयर बेस में ईंधन भरने के लिए ठहराव के साथ परिवहन किया जा सके। विमान और चालक दल विमान यह विमान एक साल पुराना मैकडॉनेल डगलस डीसी-8-63 था। इसे 2 जुलाई, 1969 को एयरलाइन को वितरित और पट्टे पर दिया गया था। विमान ने एक दिन पहले अपनी अंतिम रखरखाव जांच के साथ 4,944 उड़ान घंटे जमा किए थे, जिसमें ब्रेक 1,2,4,6,7 और 8 के लिए पहिया और टायर असेंबलियों को बदल दिया गया था और ब्रेक 3 के लिए ब्रेक असेंबली को बदल दिया गया था। पिछले वर्ष एन4909सी के आसपास के क्षेत्र में लैंडिंग गियर या हाइड्रोलिक्स के साथ नियमित रूप से टूट-फूट के अलावा कोई विसंगति नहीं दिखाई दी। हालांकि, एक घटना का उल्लेख किया गया था जब रखरखाव के दौरान मुख्य लैंडिंग गियर को इसकी बाहरी सीमा से अधिक खींचा गया था। चालक दल की उड़ान सी2सी 3/26 को कैप्टन विलियम जी. रीड (48 वर्ष की आयु) द्वारा संचालित किया गया था, जिन्होंने लगभग 14,650 उड़ान घंटे जमा किए थे, जिनमें से 5,740 उड़ान घंटे डीसी-8 में शामिल थे। प्रथम अधिकारी जेम्स ए. डाउन्स (55 वर्ष की आयु) जिन्होंने लगभग 13,500 उड़ान घंटों का अनुभव जमा किया था, जिनमें से डीसी-8 में 2,057 उड़ान घंटे शामिल थे। उड़ान इंजीनियर एडवर्ड डब्ल्यू. फिंक (41 वर्ष की आयु) जिन्होंने लगभग 10,000 उड़ान घंटों का अनुभव जमा किया था, जिनमें से 2,000 उड़ान घंटे डीसी-8 में शामिल थे। फ्लाइट नेविगेटर रॉबर्ट डी. लियोनार्ड (53 वर्ष की आयु) जिन्होंने लगभग 14,000 उड़ान घंटों का अनुभव जमा किया था, जिनमें से 2,500 उड़ान घंटे डीसी-8 में शामिल थे। फ्लाइट कैपिटल इंटरनेशनल एयरवेज फ्लाइट सी2सी 3/26 मिलिट्री एयरलिफ्ट कमांड (एमएसी) द्वारा टैकोमा में मैककार्ड फील्ड से दक्षिणी वियतनाम में कैम रान बे तक एंकोरेज और योकोटा में ठहराव के माध्यम से एक चार्टर्ड अनुबंध उड़ान थी। यह 214 सैन्य कर्मियों और 6 सैन्य आश्रितों को ले जाने के लिए निर्धारित था। उड़ान मैककार्ड एएफबी से 12:04 अलास्का मानक समय पर टेड स्टीवंस के लिए रवाना हुई। उड़ान 15:32.During उड़ान पर एंकोरेज में छू गई, विमान के साथ विकारों का एकमात्र संकेत एक उल्लेखनीय रूप से उच्च आयाम उत्पन्न था जो एयरबोर्न वाइब्रेशन मॉनिटर (AVM) और एक अविश्वसनीय इंजन दबाव अनुपात (EPR) द्वारा इंगित किया गया था, दोनों का पता इंजन #1 (बाएं-सबसे बाहरी इंजन) पर लगाया गया था। इंजन पर एक सेवा की गई थी और यह नोट किया गया था कि इंजन एक पर ई. पी. आर. खराब था, हालांकि कोई अन्य विसंगतियां नहीं देखी गईं। कप्तान ने यह भी कहा कि ब्रेकिंग एक्शन मामूली था और विमान को रोकने के लिए थ्रस्ट रिवर्सर्स को तैनात करना पड़ा। एक बोइंग 727 पायलट एंकरेज में रनवे 6आर पर उतरा और एयर ट्रैफिक कंट्रोलर को उचित ब्रेकिंग कार्रवाई के बारे में सूचित किया। विमान को अपने चॉक से उतारने से पहले, सतह के मौसम की रिपोर्ट द्वारा नोट की गई हल्की जमने वाली बूंदा-बांदी के कारण इसे बर्फ से उतार दिया गया थाः स्थानीय, अनुमानित 500 फीट टूटा हुआ, 2,500 फीट बादल, दृश्यता 5 मील, बहुत हल्की जमने वाली बूंदा-बांदी, कोहरा, हवा 060° @9 समुद्री मील, ऊंचाई सेटिंग 30.01 इंच। 17:05-रिकॉर्ड स्पेशल, 400 फीट टूटा हुआ, 1,700 फीट बादल, दृश्यता 5 मील, बहुत हल्की जमने वाली बूंदा-बांदी, कोहरा, समुद्र तल का दबाव 1016.1 मिलीबार, तापमान 23 डिग्री फ़ारेनहाइट, ओस बिंदु 22 '° फ़ारेनहाइट, हवा 050 ° @8 समुद्री मील, ऊंचाई सेटिंग 29.98 इंच। उड़ान रनवे 6आर (10,900 फीट लंबा और 150 फीट चौड़ा) पर अलास्का मानक समय पर रवाना हुई। चूँकि इंजन #1 पर ई. पी. आर. खराब था, इसलिए चालक दल ने अन्य तीन इंजनों पर प्राप्त मूल्यों के अनुरूप #2 इंजन के आर. पी. एम., ईंधन प्रवाह और निकास गैस तापमान (बीजीटी) संकेतकों को संरेखित करके अपेक्षाकृत स्थिर इंजन दबाव अनुपात प्राप्त किया। विमान उड़ान भरने के लिए तेज हो गया। जब विमान वी1 गति (138 समुद्री मील) तक पहुँचा, तो चालक दल ने असामान्य रूप से सुस्त त्वरण की सूचना दी। जब चालक दल वी. आर. (153 समुद्री मील) की गति तक पहुँच गया, तो उड़ान भरने का प्रयास किया गया क्योंकि विमान लगातार गति पकड़ रहा था। हालांकि, लैंडिंग गियर घूमने में विफल रहा, इसलिए विमान को जमीन पर बंद कर दिया गया। जमीन पर मौजूद दो अमेरिकी वायु सेना के यात्रियों और चश्मदीद गवाहों ने बताया कि जैसे ही विमान रनवे से लगभग 2,000 से 3,000 फीट आगे बढ़ा, तेज रिपोर्टों की एक श्रृंखला सुनी गई, जिसके बारे में माना जा रहा था कि डीसी-8 पर टायर उड़ रहे थे, जबकि चालक दल के किसी भी सदस्य को लैंडिंग गियर से जुड़ी किसी भी असामान्यता को सुनने की याद नहीं आई। चालक दल ने विमान को रोकने की कोशिश की लेकिन वे ऐसा करने में असफल रहे। अनुबंध उड़ान ने रनवे से 675 फीट आगे लकड़ी की चार-चार बाड़ को प्रभावित किया और एक आई. एल. एस. लोकलाइज़र अपने बाएं पंख पर रनवे से 1,002 फीट आगे चला गया। एक तीसरा प्रभाव जल्द ही आया, धड़ को तोड़ दिया और दाहिने पंख को काट दिया और बाद में उसमें से ईंधन का रिसाव हुआ। यह 12 फीट गहरी जल निकासी खाई में रुक गया, रनवे 6 आर से 3,400 फीट पीछे बाईं ओर आग लगने के साथ, कॉकपिट क्षेत्र और एयरफ्रेम के पीछे के धड़ को बरकरार रखते हुए 46 यात्रियों और एक परिचारिका की मौत हो गई। 43 यात्री और 6 अन्य परिचारिकाएँ गंभीर रूप से जल गईं। रनवे के केवल 560 फीट के पार, लैंडिंग गियर टायर के कई टुकड़े थे। राष्ट्रीय परिवहन सुरक्षा बोर्ड द्वारा बोर्ड की अंतिम रिपोर्ट जारी करने और 29 मार्च, 1972 को संघीय विमानन प्रशासन को दो सिफारिश पत्रों के वितरण के साथ एक औपचारिक जांच की गई थी। कॉकपिट वॉयस रिकॉर्डर अपरिवर्तनीय था, हालांकि उड़ान डेटा रिकॉर्डर अपेक्षाकृत क्षति से मुक्त था। फ्लाइट डेटा रिकॉर्डर की जाँच से पता चला कि विमान 1 मिनट और 34 सेकंड के लिए 064° की ओर बढ़ रहा था। इसके बाद, हवा की गति में 50 समुद्री मील की वृद्धि के साथ दाएं तट के बाद 058 डिग्री से लेकर 062 डिग्री तक थोड़ा सा बायां तट देखा गया। चूंकि उपलब्ध साक्ष्यों के अनुसार लैंडिंग गियर ब्रेक के बारे में अत्यधिक संदेह था, इसलिए एन. टी. एस. बी. ने पहले लैंडिंग गियर के कई हिस्सों पर विचार किया, हालांकि उनमें से अधिकांश आग की लपटों के कारण टूट गए थे। व्हील बेयरिंग्स और लैंडिंग गियर की ब्रेक असेंबलियों की एक सूक्ष्म परीक्षा आयोजित की गई थी, हालांकि, परीक्षण में इसके साथ कोई विसंगतियां नहीं दिखाई दीं। जैसा कि पहले उल्लेख किया गया है, चालक दल ने पहले बताया कि चालक दल ने "असामान्य रूप से सुस्त उड़ान" की सूचना दी। यह सच साबित हुआ क्योंकि उड़ान डेटा रिकॉर्डर के माध्यम से रिकॉर्डिंग, एक नियमित डीसी-8 के लिए वी1 गति प्राप्त करने में लगने वाला समय 39.2 सेकंड था, जो 4,500 फीट की दूरी तय करता था। दुर्घटना उड़ान के दौरान, इसमें 60 सेकंड का समय लगा, जिसमें 7,700 फीट की दूरी तय की गई। राष्ट्रीय परिवहन सुरक्षा बोर्ड ने कई प्रमुख डीसी-8 ऑपरेटरों से सवाल किया कि क्या उन्होंने लैंडिंग गियर की ब्रेकिंग प्रणाली में कोई असामान्य खराबी का अनुभव किया है। जबकि अधिकांश प्रचालक ऐसा नहीं करते थे, कुछ ने मुख्य रूप से हाइड्रोलिक मुद्दों के कारण और अन्यथा, एंटी-स्किड कंट्रोल वाल्व या संदिग्ध एयर लॉक में खराबी के कारण ब्रेक के धीमे या अधूरे लॉकिंग के बारे में शिकायत की। बोर्ड ने तब टायर असेंबलियों की ओर अपनी नज़र डाली। जबकि उड़ान सी2सी 3/26 स्थिति में थी और उड़ान भरने के लिए मंजूरी की प्रतीक्षा कर रही थी, बाईं मुख्य लैंडिंग गियर द्वारा उत्पन्न पगडंडियों के कारण जब टायरों की गर्मी ने उस पर बर्फ पिघलने का कारण बना और यह संभवतः टर्मिनल से रनवे तक विमान के टैक्सी करने में लगने वाले समय के कारण था। हालांकि, पगडंडी केवल बाएं मुख्य लैंडिंग गियर पर देखी गई थी। दाहिने मुख्य लैंडिंग गियर से पदचिह्न के गठन का कोई सबूत नहीं मिला जो संभवतः एंकरेज में रनवे 6आर पर असमान बर्फ के कारण हुआ था। अंतिम रिपोर्ट का निष्कर्ष है कि दुर्घटना का संभावित कारण लैंडिंग गियर पर लागू अनजाने में ब्रेक बल था, जिससे यह बंद रहता था और इसलिए, अनजाने में विमान को एक खाई में गिरा देता था। रिपोर्ट के अनुसार, ब्रेक प्रणाली दुर्घटना का मुख्य संदिग्ध थी, हालांकि, जिस कारण से ब्रेक ने लैंडिंग गियर पर अनावश्यक ब्रेक बल लगाया था, वह निर्धारित नहीं किया गया था और इस ब्रेक बल के लिए संभावित स्रोत या तो हाइड्रोलिक्स या ब्रेक प्रणाली में खराबी थी या पार्किंग ब्रेक अनजाने में लगा हुआ था। राष्ट्रीय परिवहन सुरक्षा बोर्ड ने संघीय विमानन प्रशासन को दो सिफारिशें सौंपी जो इस प्रकार थींः उड़ान प्रक्रियाओं का निर्धारण और उन्हें लागू करना जो विमान चालक दल को वी1 गति के लिए विमान के त्वरण का मूल्यांकन करने के लिए समय या दूरी का संदर्भ प्रदान करेगा। अपनी उड़ान योग्यता आवश्यकताओं में शामिल करने के लिए कार्रवाई शुरू करें, ईंधन प्रणाली अग्नि सुरक्षा उपकरणों के लिए एक प्रावधान जो उड़ान में और दुर्घटना के बाद ईंधन प्रणाली में आग और विस्फोट दोनों की रोकथाम और नियंत्रण में प्रभावी होगा। वर्ल्ड एयरवेज फ्लाइट 802, एक अन्य चार्टर्ड मिलिट्री एयरलिफ्ट कमांड डीसी-8, जो तीन साल बाद अलास्का एरो एयर फ्लाइट 1285आर में भी दुर्घटनाग्रस्त हो गया, एक अन्य चार्टर्ड मिलिट्री डीसी-8 जो टेक-ऑफ पर दुर्घटनाग्रस्त हो गया, संदर्भ बाहरी लिंक राष्ट्रीय परिवहन सुरक्षा बोर्ड की अंतिम रिपोर्ट (वैकल्पिक)-ए-71-003 पर एफ. ए. ए. विमानन दुर्घटनाओं और 1970 में संयुक्त राज्य अमेरिका में डगलस डीसी-8 एयरलाइनर दुर्घटनाओं और घटनाओं से जुड़ी दुर्घटनाओं और घटनाओं के लिए एफ. ए. ए. ए. ए-<आईडी1 की सुरक्षा सिफारिशों की प्रतिलिपि।