Lake Street Transfer station
लेक स्ट्रीट ट्रांसफर स्टेशन शिकागो "एल" पर एक त्वरित पारगमन स्टेशन था, जो इसके लेक स्ट्रीट एलिवेटेड रेलरोड और इसकी मेट्रोपॉलिटन वेस्ट साइड एलिवेटेड रेलरोड की लोगान स्क्वायर शाखा के बीच एक स्थानांतरण स्टेशन के रूप में कार्य करता था। जहाँ लोगान स्क्वायर शाखा लेक स्ट्रीट एलिवेटेड को पार करती थी, वहाँ स्थित यह 1913 से 1951 तक सेवा में था, जब डियरबॉर्न स्ट्रीट सबवे के उद्घाटन से यह अप्रचलित हो गया था। स्थानांतरण स्टेशन दो पूर्ववर्ती स्टेशनों का एक समामेलन थाः वुड, लेक स्ट्रीट एलिवेटेड पर, वुड स्ट्रीट पर था, जो भविष्य के स्थानांतरण स्टेशन की साइट के पश्चिम में एक ब्लॉक था, और इसका निर्माण 1893 में किया गया था; दूसरी ओर, मेट्रोपॉलिटन का लेक स्टेशन, भविष्य के स्थानांतरण स्थल पर था और 1895 में बनाया गया था। इन स्टेशनों और उनकी लाइनों का निर्माण दो अलग-अलग कंपनियों द्वारा किया गया था; जब वे और दो और कंपनियां 1910 के दशक की शुरुआत में "एल" विलय संचालन का निर्माण कर रही थीं, तो विलय के लिए एक शर्त मेट्रोपॉलिटन और लेक स्ट्रीट एलिवेटेड के बीच उनके क्रॉसिंग पर एक स्थानांतरण स्टेशन का निर्माण था, जिसका व्यवहार में अर्थ था वुड स्टेशन को मेट्रोपॉलिटन के तहत एक नए लेक स्ट्रीट के साथ बदलना। पहले से ही परिचालन का विलय करने के बाद, "एल" कंपनियाँ औपचारिक रूप से 1924 में शिकागो रैपिड ट्रांजिट कंपनी (सी. आर. टी.) के तहत एकजुट हो गईं; जब 1947 में शिकागो ट्रांजिट अथॉरिटी (सी. टी. ए.) ने परिचालन शुरू किया तो "एल" सार्वजनिक रूप से स्वामित्व में आ गया। लोगान स्क्वायर से डाउनटाउन तक 1930 के दशक के अंत में एक अधिक सीधा मार्ग प्रदान करने के लिए एक सबवे की योजना है, लेकिन सबवे का मूल रूप से उस क्षेत्र की लोगान स्क्वायर शाखा को पूरक बनाने का इरादा था, जिस पर मेट्रोपॉलिटन का स्टेशन था, न कि इसे बदलने के लिए। हालांकि, नवगठित सी. टी. ए. को पुराने लोगान स्क्वायर एलिवेटेड के संचालन को जारी रखने का बहुत कम कारण मिला। सबवे को 1951 में पूरा किया गया था, जिससे स्टेशन को बंद कर दिया गया था, लेकिन स्टेशन के अवशेष 1960 के दशक तक जीवित रहे। स्टेशन का स्थान पुराने लोगान स्क्वायर ट्रैक और लेक स्ट्रीट एलिवेटेड के वंशज पाउलिना कनेक्ट के जंक्शन के पास है, जिसका उपयोग 2006 में पिंक लाइन के खुलने तक अस्थायी और गैर-राजस्व सेवा के लिए किया जाता था और इसे राजस्व स्थिति में वापस कर दिया गया था। लेक स्ट्रीट ट्रांसफर डबल-डेक था, मेट्रोपॉलिटन की पटरियाँ और स्टेशन लेक स्ट्रीट की पटरियों और स्टेशन के ठीक ऊपर स्थित थे। पूर्व की ओर जाने वाले लेक स्ट्रीट प्लेटफार्म तक पहुँच सड़क स्तर पर एक स्टेशन हाउस द्वारा थी; यात्री तब अतिरिक्त सीढ़ियों द्वारा मेट्रोपॉलिटन के प्लेटफार्मों और लेक स्ट्रीट के पश्चिम की ओर जाने वाले प्लेटफार्म तक पहुँचने के लिए प्लेटफार्म का उपयोग करेंगे। इतिहास वुड स्टेशन (लेक स्ट्रीट एलिवेटेड; 1893-1913) लेक स्ट्रीट एलिवेटेड रेलवे कंपनी को 7 फरवरी, 1888 को शामिल किया गया था। कानूनी मुद्दों से बचने के लिए 24 अगस्त, 1892 को लेक स्ट्रीट एलिवेटेड रेलरोड कंपनी के रूप में पुनर्गठित, इसकी लाइन, लेक स्ट्रीट एलिवेटेड ने 5:00a.m पर राजस्व संचालन शुरू किया। 6 नवंबर, 1893 को कैलिफोर्निया स्टेशन और मार्केट स्ट्रीट टर्मिनल के बीच। नई लाइन में 13 स्टेशन थे, जिनमें से एक वुड स्ट्रीट पर स्थित था। एलिवेटेड 9 मई, 1896 तक भाप इंजनों द्वारा संचालित था, जब इसकी पटरियों का विद्युतीकरण किया गया था। अपनी स्थापना के बाद से वित्तीय मुद्दों से जूझ रहे लेक स्ट्रीट एलिवेटेड रेलरोड को 31 मार्च, 1904 को शिकागो और ओक पार्क एलिवेटेड रेलरोड (सी एंड ओ पी) के रूप में पुनर्गठित किया गया था। लेक स्टेशन (मेट्रोपॉलिटन एलिवेटेड; 1895-1913) शिकागो "एल" की एक अन्य संस्थापक कंपनी, मेट्रोपॉलिटन वेस्ट साइड एलिवेटेड रेलरोड कंपनी को 7 अप्रैल, 1892 को शिकागो सिटी काउंसिल द्वारा पचास साल का मताधिकार दिया गया था। लेक स्ट्रीट एलिवेटेड के विपरीत, जो एक ही लाइन का संचालन करती थी, मेट्रोपॉलिटन की एक मुख्य लाइन थी जो डाउनटाउन से पश्चिम की ओर मार्शफील्ड जंक्शन तक जाती थी, जहां यह तीन शाखाओं में विभाजित हो जाती थीः एक उत्तर-पश्चिमी शाखा से लोगान स्क्वायर (जिसकी एक शाखा हम्बोल्ट पार्क तक थी), एक शाखा गारफील्ड पार्क के पश्चिम में और एक दक्षिण-पश्चिमी शाखा से डगलस पार्क तक। जबकि प्रतिस्पर्धी साउथ साइड और लेक स्ट्रीट एलिवेटेड ने भाप कर्षण का उपयोग किया, मेट्रोपॉलिटन ने कभी नहीं किया; हालाँकि इसका मूल रूप से इरादा था, और वास्तव में इस धारणा के तहत अपनी अधिकांश संरचना का निर्माण किया था कि इंजनों का उपयोग किया जाएगा, इसने मई 1894 में इसके बजाय पटरियों का विद्युतीकरण करने का फैसला किया, जिससे यह संयुक्त राज्य में पहला राजस्व इलेक्ट्रिक एलिवेटेड रेलरोड बन गया। लोगान स्क्वायर शाखा पर मेट्रोपॉलिटन की पटरियों को अक्टूबर 1894 के मध्य तक रोबी तक समाप्त कर दिया गया था, और अप्रैल 1895 में परीक्षण और निरीक्षण के लिए शक्ति दी गई थी। मेट्रोपॉलिटन ने 6:00a.m पर सेवा शुरू की। सोमवार, 6 मई, 1895 को लोगान स्क्वायर शाखा पर रोबी और मुख्य लाइन पर नहर के बीच। उस दिन ग्यारह स्टेशन खोले गए, जिनमें से एक लेक स्ट्रीट पर था। चूंकि लेक स्टेशन ने लेक स्ट्रीट एलिवेटेड को पार किया था, इसलिए इसकी पटरियां और प्लेटफार्म "एल" पर अन्य जगहों की तुलना में बहुत अधिक ऊंचे थे। ट्रांसफर स्टेशन (1913-1951) 1911 में "एल" सी एंड ओ. पी. और मेट्रोपॉलिटन का संचालन करने वाली चार कंपनियों के साथ-साथ साउथ साइड और नॉर्थवेस्टर्न एलिवेटेड रेलरोड्स ने अपनी अलग पहचान रखते हुए शिकागो एलिवेटेड रेलवे (सी. ई. आर.) के तत्वावधान में परिचालन किया। सी. ई. आर. ने 1913 में "एल" पर क्रॉसटाउन सेवा के पूर्ण एकीकरण और लाइनों के बीच मुफ्त स्थानांतरण की स्थापना की, जिसे सिटी काउंसिल द्वारा ऐसा करने के लिए अनिवार्य किया गया था। उसी अध्यादेश के हिस्से के रूप में, मेट्रोपॉलिटन और सी एंड ओ. पी. को एक स्थानांतरण स्टेशन का निर्माण करने की आवश्यकता थी जहां उनकी पटरियां एक दूसरे को काटती थीं; क्योंकि मेट्रोपॉलिटन के पास पहले से ही साइट पर अपना लेक स्टेशन था, इसका व्यवहार में मतलब था कि सी एंड ओ. पी. को इससे जुड़ने के लिए एक स्टेशन का निर्माण करना था। नए हस्तांतरण के निर्माण की प्रक्रिया में, सी एंड ओ. पी. ने अपने पास के वुड स्टेशन को बंद कर दिया। मुफ्त स्थानांतरण 3 नवंबर, 1913 को शुरू हुआ, लेकिन सी एंड ओ. पी. का नया स्टेशन उस समय समाप्त नहीं हुआ था। एक अंतरिम उपाय के रूप में, वुड स्टेशन और मेट्रोपॉलिटन के लेक स्टेशन के बीच "पैदल" स्थानांतरण जारी किए गए थे। कुछ हफ्तों के बाद, सी एंड ओ. पी. का स्टेशन पूरा हो गया और वुड स्टेशन को बंद कर दिया गया। स्थानांतरण स्टेशन के अस्तित्व के दौरान, इसका उपयोग एक लाइन के यात्रियों के लिए दूसरे पर स्विच करने के लिए स्थानांतरण के एक बिंदु के रूप में किया जाता था जब निर्माण या रखरखाव कार्य एक लाइन को शहर में जाने में असमर्थ बनाता था। सी. ई. आर. ने "एल" के लिए अपने संचालन को एकीकृत करने और कंपनियों में समान प्रबंधन स्थापित करने के लिए एक वास्तविक होल्डिंग कंपनी के रूप में काम किया, लेकिन अंतर्निहित कंपनियों को बरकरार रखा। यह तब तक जारी रहा जब तक कि कंपनियों को औपचारिक रूप से 1924 में एकल शिकागो रैपिड ट्रांजिट कंपनी (सी. आर. टी.) में विलय नहीं कर दिया गया, जिसने 9 जनवरी को परिचालन ग्रहण किया; पूर्व सी. एंड. ओ. पी. और मेट्रोपॉलिटन को प्रशासनिक उद्देश्यों के लिए सी. आर. टी. के संबंधित लेक स्ट्रीट और मेट्रोपॉलिटन डिवीजनों के रूप में नामित किया गया था। हालाँकि पारगमन का नगरपालिका स्वामित्व आधी सदी से एक उग्र रूप से विवादित मुद्दा रहा था, सार्वजनिक स्वामित्व वाला शिकागो पारगमन प्राधिकरण (सी. टी. ए.) 1945 तक नहीं बनाया गया था, और 1 अक्टूबर, 1947 तक "एल" का संचालन नहीं करेगा। नए सी. टी. ए. ने "एल" पर सेवा को सुव्यवस्थित करने के लिए प्रयोग शुरू किए; उनमें से स्किप-स्टॉप था, जो 5 अप्रैल, 1948 को एलिवेटेड लेक स्ट्रीट पर एक प्रयोग के रूप में शुरू हुआ। पुलास्की और लूप के बीच के स्टेशन, विशेष, या तो "ए" या "बी" स्टेशन बन गए और सप्ताह के दिनों में संबंधित "ए" या "बी" ट्रेनों द्वारा सेवा प्रदान की जाती थी। इस क्षेत्र में स्थित होने के बावजूद, लेक स्ट्रीट ट्रांसफर को इस प्रणाली से छूट दी गई थी और सभी लेक स्ट्रीट एलिवेटेड ट्रेनों द्वारा सेवा जारी रखी गई थी। लेक स्ट्रीट सेवा को सुव्यवस्थित करने की उसी योजना के हिस्से के रूप में, स्थानांतरण के एक ब्लॉक पूर्व में एशलैंड स्टेशन को बंद कर दिया गया था लेकिन वह खड़ा रहा। लोगान स्क्वायर शाखा डियरबॉर्न स्ट्रीट सबवे के खुलने और 1951 में स्थानांतरण के बंद होने तक रुकना शुरू नहीं करेगी। डियरबॉर्न स्ट्रीट सबवे, बंद करने और ध्वस्त करने की योजना शिकागो के लिए 20 वीं शताब्दी की शुरुआत में इसके उन्नत मार्ग की गंभीर भीड़ को दूर करने के लिए एक सबवे प्रणाली रखने की है, यदि इसे प्रतिस्थापित नहीं किया गया है, लेकिन शहर सबवे के निर्माण में पिछड़ गया है। शिकागो ने 1937 में स्टेट स्ट्रीट पर एक सबवे के निर्माण के लिए लोक निर्माण प्रशासन (पीडब्ल्यूए) को याचिका दायर की। याचिका में मूल रूप से दो डाउनटाउन पूर्व-पश्चिम स्ट्रीटकार सुरंगों का प्रस्ताव शामिल था। पीडब्लूए के प्रशासक और लंबे समय तक शिकागो के रहने वाले हेरोल्ड एल. आइकेस ने स्ट्रीटकार सुरंग योजना पर वीटो कर दिया और इसके बजाय एक दूसरे सबवे पर जोर दिया जो डियरबॉर्न स्ट्रीट और मिल्वौकी एवेन्यू के नीचे जाएगा, जो लोगान स्क्वायर से डाउनटाउन तक अधिक सीधा मार्ग प्रदान करेगा। हालांकि इस विचार ने काफी स्थानीय विरोध को जन्म दिया, विशेष रूप से महापौर एडवर्ड जोसेफ केली से, संघीय सरकार में आइकेस के प्रभाव के कारण 1938 में डियरबॉर्न योजना को अपनाया गया। 1939 की एक योजना ने मेट्रोपॉलिटन की मुख्य लाइन और गारफील्ड पार्क शाखा को कांग्रेस स्ट्रीट (अंतिम आई290) पर एक प्रस्तावित सुपरहाइवे के माध्यम से संचालित तेजी से पारगमन के एक खंड के साथ बदलने का विचार भी पेश किया। पारगमन के इन खंडों को जोड़ा जाएगा, जिससे क्षेत्र के तेजी से पारगमन को ट्रंक-एंड-ब्रांच मॉडल का पालन करने के बजाय डाउनटाउन के माध्यम से रूट किया जा सकेगा। सबवे की मंजूरी का तुरंत मतलब पुरानी लोगान स्क्वायर शाखा का अंत नहीं था; 1939 में योजनाओं में शाखा को उत्तर में रेवेन्सवुड शाखा से जोड़ने के लिए एक और प्रस्तावित सबवे शामिल था और इसे दक्षिण में डगलस पार्क शाखा के साथ एशलैंड एवेन्यू पर एक सबवे में क्रॉसटाउन मार्ग बनाने के लिए रूट किया गया था। हम्बोल्ट पार्क शाखा विचलन की सेवा करने वाले डेमन टावर को इस उम्मीद के साथ पुनर्निर्मित किया गया था कि यह सबवे और एलिवेटेड के बीच ट्रेनों को भी बदल देगा, जैसे स्टेट स्ट्रीट सबवे पहले की एलिवेटेड नॉर्थ साइड मुख्य लाइन के साथ जुड़ता है जो इसके निर्माण के बाद खड़ी रही, और 1949 के अंत तक यात्रियों को ऐसी व्यवस्था का वादा किया गया था जो पुराने लोगान स्क्वायर ट्रैक को संरक्षित कर सकती थी। हालाँकि, सी. टी. ए. को पुराने लोगान स्क्वायर एलिवेटेड या हम्बोल्ट पार्क शाखा के संचालन में कोई दिलचस्पी नहीं थी; नए डेमन टॉवर को कभी भी स्विचिंग उपकरण के साथ स्थापित नहीं किया जाएगा, और डेमन के दक्षिण में लोगान स्क्वायर शाखा को डियरबॉर्न सबवे के खुलने के बाद बंद कर दिया जाएगा। द्वितीय विश्व युद्ध ने डियरबॉर्न स्ट्रीट सबवे के निर्माण में बाधा डाली; हालाँकि संघीय सरकार ने स्टेट स्ट्रीट सबवे के निरंतर निर्माण की अनुमति दी, लेकिन डियरबॉर्न स्ट्रीट सबवे के लिए ऐसा नहीं किया, भले ही यह 1942 तक 82 प्रतिशत पूरा हो गया था। युद्ध समाप्त होने के बाद, डियरबॉर्न स्ट्रीट सबवे पर काम फिर से शुरू हुआ और यह रविवार, 25 फरवरी, 1951 से आधी रात को खोला गया; उसी समय, हम्बोल्ट पार्क शाखा को लोगान स्क्वायर शाखा पर डेमन से आने-जाने वाली शटल सेवा तक सीमित कर दिया गया था। सबवे द्वारा अप्रचलित होने के बाद, लेक स्ट्रीट ट्रांसफर स्टेशन को बंद कर दिया गया और लेक स्ट्रीट का एशलैंड स्टेशन फिर से खोल दिया गया। सबवे से लोगान स्क्वायर और डाउनटाउन के बीच यात्रा का समय 28 मिनट से घटकर 15 मिनट होने की भविष्यवाणी की गई थी। चूंकि कांग्रेस लाइन पर निर्माण शुरू नहीं हुआ था, इसलिए डियरबॉर्न सबवे में ट्रेनें लासेल में इसके दक्षिणी टर्मिनस पर रुकीं और वापस लौट गईं। अपनी अधूरी स्थिति के बावजूद, और सवारों की शिकायतों के बावजूद अब नियर वेस्ट साइड की सीधी यात्रा नहीं दी गई, नए सबवे में साल के अंत तक पुरानी लोगान स्क्वायर शाखा की तुलना में साठ प्रतिशत से अधिक सवारियां थीं। सबवे के प्रवेश द्वार के दक्षिण में पुराने लोगान स्क्वायर शाखा मार्ग को पाउलिना कनेक्टर के रूप में जाना जाने लगा, जो शाखा को बाकी "एल" प्रणाली से जोड़ता है। कांग्रेस लाइन पर निर्माण 1954 में शुरू हुआ, जिससे डगलस शाखा को इस मुद्दे के साथ छोड़ दिया गया कि इस बीच लूप से कैसे जोड़ा जाए। वाशिंगटन बुलेवार्ड (लेक स्ट्रीट के दक्षिण में एक ब्लॉक) के दक्षिण में पाउलिना कनेक्टर को इस उद्देश्य के लिए फिर से खोल दिया गया था, लेकिन वाशिंगटन के उत्तर में मेट्रोपॉलिटन के पुराने पटरियों को राजस्व सेवा में लेक स्ट्रीट के पटरियों से सीधे संपर्क द्वारा बदल दिया गया था, जिसे वाशिंगटन जंक्शन के रूप में जाना जाता है, जो परित्यक्त स्टेशन के बगल में स्थित है। इस जंक्शन में एक स्वचालित इंटरलॉकिंग तंत्र था, जहाँ डगलस पार्क ट्रेनें एक विद्युत कुंडल ले जाती थीं ताकि उन्हें उस कनेक्टर में बदल दिया जा सके जिसकी लेक स्ट्रीट ट्रेनों में कमी थी। इस कनेक्शन का उपयोग 1958 में कांग्रेस लाइन के पूरा होने तक किया गया था, जिसके बाद डगलस शाखा शहर के केंद्र में जाने के लिए डियरबॉर्न स्ट्रीट सबवे का उपयोग करने के लिए सीधे इसके साथ जुड़ गई, जिससे "पश्चिम-उत्तर-पश्चिम मार्ग" का निर्माण हुआ जिसका नाम बदलकर 1992 में ब्लू लाइन कर दिया गया। पाउलिना कनेक्टोरब दोनों मूल मेट्रोपॉलिटन पटरियों और नए वाशिंगटन जंक्शन गैर-राजस्व सेवा में बने रहे। वाशिंगटन जंक्शन के उत्तर में पुराने उत्तर की ओर जाने वाले मार्ग को 1957 में हटा दिया गया था, दक्षिण की ओर जाने वाले मार्ग ने गैर-राजस्व संचालन जारी रखा। लेक स्ट्रीट ट्रांसफर सहित कनेक्टर पर बंद स्टेशनों से लकड़ी की सामग्री को 1950 के दशक के अंत में आग के खतरों को कम करने के लिए हटा दिया गया था, जैसा कि अतिक्रमण को रोकने के लिए सीढ़ियों की सबसे कम उड़ानें थीं, लेकिन बाकी स्टेशन 1960 के दशक के मध्य से अंत तक बने रहे। वाशिंगटन जंक्शन के उत्तर में पुराने मेट्रोपॉलिटन ट्रैक का बहुत कम उपयोग किया गया था और इसका अधिकांश हिस्सा 1964 में रास्ते के अधिकार के साथ ध्वस्त कर दिया गया था; शेष कनेक्टर ने राजस्व सेवा में फिर से प्रवेश किया जब इससे पिंक लाइन बनाई गई और डगलस पार्क शाखा ने फिर 2006 में सेर्मक शाखा का नाम बदल दिया; आधुनिक ग्रीन लाइन (लेक स्ट्रीट एलिवेटेड पर आधुनिक सेवा) के साथ पिंक लाइन का जंक्शन स्टेशन की साइट से वाशिंगटन जंक्शन पर है। स्टेशन विवरण 1913 से पहले वुड और लेक स्टेशनों में लकड़ी के दो साइड प्लेटफॉर्म थे। वुड स्टेशन में दो स्टेशन हाउस थे, प्रत्येक प्लेटफॉर्म पर एक, जिसे "जिंजरब्रेड" क्वीन ऐनी शैली में डिजाइन किया गया था, जो मार्ग पर अन्य स्टेशनों और एशलैंड में जीवित स्टेशन हाउसों के समान था। स्टेशन हाउसों को पटबेली स्टोव से गर्म किया जाता था, और जबकि पहले की योजनाओं में उनके टिकट एजेंट के बूथों को सड़क के सामने स्टेशन हाउसों के किनारों पर रखने का आह्वान किया गया था, उन्हें प्लेटफार्मों से सटे अलकोव में रखा गया था। लेक स्ट्रीट एलिवेटेड के स्टेशनों के निर्माण का अनुबंध कैनसस सिटी के फ्रैंक एल. अंडरवुड और न्यूयॉर्क के विलार्ड आर. ग्रीन को दिया गया था। मेट्रोपॉलिटन लेक स्टेशन, जो लेक स्ट्रीट ट्रांसफर के अपने हिस्से के रूप में जारी रहा, में भी दो लकड़ी के साइड प्लेटफॉर्म थे, लेकिन लेक स्ट्रीट के उत्तर की ओर सड़क स्तर पर स्थित एक स्टेशन हाउस था। लाल दबाए गए ईंट और सफेद चूना पत्थर के ट्रिम से बना स्टेशन हाउस, लोगान स्क्वायर शाखा पर अन्य स्टेशनों के समान डिज़ाइन किया गया था, जिनके जीवित उदाहरण कैलिफोर्निया और डेमन में हैं, जिसमें एक कॉर्निस और डेंटिल फ्रंट बे है जिसमें दोहरे दरवाजे विशेष रूप से "प्रवेश" और "निकास" चिह्नित हैं और टेरा कोट्टा का विपुल उपयोग किया गया है। इसके लकड़ी के प्लेटफार्मों में बीच में छत की टिन की छतें और हीरे के डिजाइन के साथ सजावटी कास्ट-आयरन रेलिंग थीं। "एल" पर अन्य जगहों के विपरीत, मेट्रोपॉलिटन पर स्टेशन घरों में केंद्रीय हीटिंग और एक तहखाना था। 1913 में स्थानांतरण पूरा होने के बाद सी एंड ओ पी ने नए प्लेटफार्मों का निर्माण किया; ये प्लेटफार्म महानगर से पश्चिम की ओर प्रक्षेपित किए गए थे, उनके पूर्वी आधे हिस्से जाली के फ्रेमिंग के साथ धनुषाकार छतों से ढके हुए थे और उनके पश्चिमी आधे हिस्से खुले थे। हर्मिटेज एवेन्यू पर सहायक निकास उनकी छतरी के पश्चिमी छोर पर लेक स्ट्रीट प्लेटफार्मों के बीच में स्थित थे। मेट्रोपॉलिटन के अंत में, इसके प्लेटफार्मों और छतों को दक्षिणी लेक स्ट्रीट प्लेटफॉर्म से मिलने के लिए दक्षिण की ओर बढ़ाया गया था, और लेक स्ट्रीट के दक्षिण की ओर एक नए स्टेशन हाउस का निर्माण 1917 से कुछ समय पहले किया गया था, जिसके बाद मूल स्टेशन हाउस का उपयोग भंडारण के लिए किया गया था। अंतिम स्टेशन डबल-डेक था, जिसमें मेट्रोपॉलिटन के मूल दो साइड प्लेटफार्मों को लेक स्ट्रीट एलिवेटेड के निचले दो साइड प्लेटफार्मों द्वारा संवर्धित किया गया था। स्टेशन तक पहुँच स्टेशन हाउस से लेक स्ट्रीट प्लेटफार्मों तक सीढ़ियों के माध्यम से थी, जिसमें मेट्रोपॉलिटन प्लेटफार्मों से जुड़ने के लिए अतिरिक्त सीढ़ियाँ थीं; प्रत्येक लेक स्ट्रीट प्लेटफॉर्म प्रत्येक मेट्रोपॉलिटन प्लेटफॉर्म से जुड़ा हुआ था, जिससे कुल चार अंतर-मंच सीढ़ियाँ बनती थीं। स्टेशन हाउस में संभवतः केवल दक्षिणी पूर्व की ओर जाने वाले लेक स्ट्रीट प्लेटफॉर्म तक सीधी पहुंच थी, जिसमें संरक्षक लेक स्ट्रीट के उत्तरी पश्चिम की ओर जाने वाले प्लेटफॉर्म तक पहुंचने की इच्छा रखते थे, जिन्हें मेट्रोपॉलिटन प्लेटफॉर्म तक पैदल चलना पड़ता था और फिर से नीचे चलना पड़ता था। स्टेशनों के अस्तित्व के दौरान, लेक स्ट्रीट और मेट्रोपॉलिटन एलिवेटेड के आसपास दो-दो पटरियां थीं, जिसका अर्थ है कि स्थानांतरण स्टेशन में कुल मिलाकर चार पटरियां थीं। दो अलग-अलग कंपनियों के साथ अपने ट्रैक के निर्माण और अपने स्वयं के बुनियादी ढांचे को इकट्ठा करने में परेशानी होने के कारण, लेक स्ट्रीट एलिवेटेड ने अपने स्टेशनों और एशलैंड के पश्चिम में पटरियों के निर्माण के लिए अंडरवुड और ग्रीन के साथ अनुबंध किया। मेट्रोपॉलिटन की पटरियों का निर्माण वेस्ट साइड कंस्ट्रक्शन कंपनी द्वारा किया गया था, एक कंपनी जिसमें मेट्रोपॉलिटन के समान अधिकारी और ई. डब्ल्यू. इलियट के मुख्य अभियंता थे, कार्नेगी स्टील कंपनी के स्टील और लोहे के साथ। बाकी स्टेशनों की तरह, पटरियों को एक दूसरे के संबंध में डबल-डेक किया गया था। संचालन और संपर्क जैसा कि मूल रूप से खोला गया था, महानगर की ट्रेनें हर छह मिनट में 6:00a.m के बीच चलती थीं। और 6:30p.m., और रात के दौरान हर दस मिनट में; औसत गति थी। लेक स्ट्रीट एलिवेटेड के विपरीत, मेट्रोपॉलिटन की सभी मोटर कारों में धूम्रपान की अनुमति थी। लेक स्ट्रीट एलिवेटेड मूल रूप से कुछ समय पर धूम्रपान करने वाली कारों का संचालन करता था और दूसरों पर नहीं, लेकिन सी एंड ओ. पी. ने 1909 में अपनी ट्रेनों में सभी धूम्रपान पर प्रतिबंध लगा दिया। 1918 के इन्फ्लूएंजा के प्रकोप के जवाब में शहर में "एल" और सड़क पर चलने वाली गाड़ियों में धूम्रपान पर प्रतिबंध लगा दिया गया था, एक निषेध जो तब से लागू है। 19वीं सदी के अंत और 20वीं सदी की शुरुआत में "एल" के पार किराया कानूनी रूप से निकल (5 सेंट, 2021 में $) होना अनिवार्य था। 1920 में एक पैसा (10 सेंट, 2021 में $) तक स्थिर होने से पहले 1917 में यह किराया अस्थायी रूप से एक प्रतिशत बढ़कर 0.06 डॉलर (2021 में $) होने तक जारी रहा। 1922 से किराया आमतौर पर 25 सेंट या प्रति सवारी सेंट (2021 में प्रति सवारी $) के लिए तीन सवारी के पैक में विपणन किया जाता था, लेकिन व्यक्तिगत किराया प्रत्येक 10 सेंट बना रहा। उसी समय, इवानस्टन और विल्मेट के बाहर की सवारी के लिए एक प्रमुख अमेरिकी शहर में पहली बार 1.25 डॉलर (2021 में $) का साप्ताहिक पास पेश किया गया था। किराया नियंत्रण मूल रूप से स्टेशन पर 24 घंटे तैनात स्टेशन एजेंटों द्वारा किया जाता था; लेक स्ट्रीट पर, इसके बजाय 1921 और 1922 के बीच और लगातार 1925 से ऑफ-पीक और रात के घंटों के लिए कंडक्टरों का उपयोग किया जाता था, जबकि मेट्रोपॉलिटन 1931 और 1937 के बीच कंडक्टरों का उपयोग करता था। लेक स्ट्रीट स्थानांतरण स्टेशन को लेक स्ट्रीट पर एक स्ट्रीटकार सेवा द्वारा सेवा प्रदान की गई थी; इस सेवा को तथाकथित "थ्रू रूट 16" या टी. आर. के हिस्से के रूप में 14 सितंबर, 1924 को स्टेट स्ट्रीट से 63 वीं स्ट्रीट तक एक स्ट्रीटकार सेवा के साथ समेकित किया गया था। 16. शिकागो में कई स्ट्रीटकार लाइनों के विपरीत, टी. आर. 16 में कोई उल्लू सेवा नहीं थी, और इसकी अंतिम उत्तर की ओर जाने वाली कार 63 वीं स्ट्रीट से 12:35a.m पर रवाना हुई। दिन के दौरान, शिकागो में स्ट्रीटकार लाइनों में आमतौर पर प्रति कार आठ से पंद्रह मिनट के बीच का अंतराल होता था। स्थानांतरण स्टेशन को छोड़ने के बाद, लेक स्ट्रीट पर स्ट्रीटकार सेवा को 15 नवंबर, 1953 को डाउनटाउन से काट दिया गया और 30 मई, 1954 को बसों द्वारा प्रतिस्थापित किया गया। स्थानांतरण के निर्माण से पहले, मेट्रोपॉलिटन के लेक स्टेशन में सवारियों की संख्या लगभग 250,000 प्रति वर्ष थी, जो 1905 में 296,116 पर पहुंच गई थी। लेक स्ट्रीट के वुड स्टेशन में भी इसी तरह की सवारियां थीं, लेकिन 1905 में यह संख्या 441,045 तक पहुंच गई थी। एक बार स्थानांतरण होने के बाद, स्टेशन सवारियों के लिए दोनों लाइनों का योगदान लगभग बराबर था, जिसमें लेक स्ट्रीट हर साल मेट्रोपॉलिटन से बाहर निकलती थी। 1936 में, पिछले वर्ष के लेक स्ट्रीट रिकॉर्ड उपलब्ध हैं, स्थानांतरण स्टेशन में 182,221 की संयुक्त सवारियों के लिए 94,688 लेक स्ट्रीट सवार और 87,533 मेट्रोपॉलिटन सवार थे। अगले वर्ष मेट्रोपॉलिटन सवारियों की संख्या 181,909 थी, जिससे पता चलता है कि बाद के वर्षों में सभी सवारियों को मेट्रोपॉलिटन के तहत दर्ज किया गया था। मेट्रोपॉलिटन ने 1948 तक स्थानांतरण सवारियों को रिकॉर्ड करना जारी रखा; उस वर्ष, लेक स्ट्रीट ट्रांसफर में 361,934 सवार थे, जो 1947 के 21,3,561 से पर्याप्त 69.48 प्रतिशत की वृद्धि थी। 1940 के दशक के दौरान, उत्तर-पश्चिमी शाखा के छह स्टेशनों के भीतर स्थानांतरण की सवारियों की श्रेणी में काफी भिन्नता थी; 1940 में यह उत्तर में ग्रैंड के तुरंत बाद दूसरा सबसे कम संरक्षित स्टेशन था, जबकि 1948 में यह डैमन और शिकागो के बाद तीसरा सबसे अधिक सवार था। कुल मिलाकर "एल" के लिए, 1948 में यह वर्ष की शुरुआत में 223 स्टेशनों में से 122 वें स्थान पर था जहां सवारियों की संख्या दर्ज की गई थी; 1947 में यह 222 ऐसे स्टेशनों में से 174 वें स्थान पर था। नोट्स रेफरेंस वर्क्स ने इलिनोइस में 1893 के प्रतिष्ठानों का हवाला दिया 1951 इलिनोइस में इमारतों और संरचनाओं को ध्वस्त कर दिया गया 1964 में निष्क्रिय शिकागो "एल" स्टेशन संयुक्त राज्य अमेरिका में संयुक्त राज्य अमेरिका के रेलवे स्टेशनों में ध्वस्त रेलवे स्टेशन 1893 में खोले गए 1895 इलिनोइस में प्रतिष्ठान संयुक्त राज्य अमेरिका में इलिनोइस रेलवे स्टेशनों में 1913 प्रतिष्ठान 1895 में खोले गए संयुक्त राज्य अमेरिका में रेलवे स्टेशन 1951 में बंद हो गए