Turin–Lyon high-speed railway
ट्यूरिन-ल्योन हाई-स्पीड रेलवे ट्यूरिन और ल्योन शहरों के बीच निर्माणाधीन एक अंतरराष्ट्रीय रेल लाइन है। इसका उद्देश्य इतालवी और फ्रांसीसी हाई-स्पीड रेल नेटवर्क को जोड़ना है और यह लंबा होगा। परियोजना का मूल इसका अंतर्राष्ट्रीय खंड है, जो पीडमोंट में सूसा घाटी और सेवोई में मॉरिएन के बीच मोंट डी 'एम्बिन आधार सुरंग के माध्यम से आल्प्स को पार करेगा। गॉटहार्ड बेस टनल से आगे, वह सुरंग दुनिया की सबसे लंबी रेल सुरंग होगी। लाइन की अनुमानित कुल लागत €25 बिलियन है, जिसमें से €8 बिलियन अंतर्राष्ट्रीय खंड के लिए है। उत्तरार्द्ध लाइन का एकमात्र हिस्सा है जहाँ काम शुरू हो गया है। स्विस एन. आर. एल. ए. परियोजना की तरह, लाइन का दोहरा उद्देश्य आल्प्स में माल ढुलाई को ट्रकों से रेल में स्थानांतरित करना है ताकि कार्बन डाइऑक्साइड उत्सर्जन और स्थानीय वायु प्रदूषण को कम किया जा सके और हवाई यातायात को कम करने के लिए तेजी से यात्री परिवहन प्रदान किया जा सके। नई लाइन यात्रा के समय को काफी कम कर देगी, और मौजूदा लाइन की तुलना में इसके कम ढाल और बहुत व्यापक वक्र भी भारी मालगाड़ियों को दोनों देशों के बीच बहुत कम ऊर्जा लागत पर पारगमन करने की अनुमति देंगे। मीडिया द्वारा अक्सर उपयोग किए जाने वाले नाम के बावजूद, यूरोपीय आयोग द्वारा उपयोग की जाने वाली परिभाषा के तहत लाइन उच्च गति वाली नहीं हैः इसकी डिजाइन गति उच्च गति वाले रेलवे को परिभाषित करने के लिए आयोग द्वारा उपयोग की जाने वाली सीमा से 12 प्रतिशत कम है। इसलिए यह लाइन अपने "भूमध्यसागरीय गलियारे"-पहले "गलियारा 6" के भीतर टी. ई. एन.-टी. ट्रांस-यूरोपीय पारंपरिक रेल नेटवर्क का हिस्सा है। यूरोपीय संघ सुरंग की लागत का 40 प्रतिशत धन देता है, और अपने योगदान को 55 प्रतिशत तक बढ़ाने की अपनी इच्छा का संकेत दिया है, साथ ही साथ अपने फ्रांसीसी पहुंच को निधि देने में मदद करने के लिए यदि वे मौजूदा बुनियादी ढांचे के केवल अनुकूलन से परे जाते हैं। परियोजना की इसकी लागत के लिए आलोचना की गई है, क्योंकि सुरंग के निर्माण के दौरान संभावित पर्यावरणीय जोखिमों के कारण परियोजना के तय होने पर यातायात (मोटरवे और रेल दोनों द्वारा) कम हो रहा था, और क्योंकि हवाई अड्डे से आने-जाने और सुरक्षा के माध्यम से समय को शामिल करने के बाद भी हवाई जहाज पूरे मिलान-पेरिस मार्ग पर थोड़ा तेज होंगे। फ्रेंच कोर्ट ऑफ ऑडिट की 2012 की एक रिपोर्ट ने लागत अनुमानों और यातायात पूर्वानुमानों के यथार्थवाद पर सवाल उठाया। परियोजना का विरोध ज्यादातर नो टी. ए. वी. आंदोलन के ढीले झंडे के तहत आयोजित किया जाता है। सिविल इंजीनियरिंग का काम 2002 में प्रवेश बिंदुओं और भूवैज्ञानिक टोही सुरंग के निर्माण के साथ शुरू हुआ। 2016 और 2019 के बीच सेंट-मार्टिन-डी-ला-पोर्ट से इटली की ओर सुरंग वाली एक गैलरी को टोही कार्य के रूप में प्रस्तुत किया गया था, लेकिन इसे सुरंग के दक्षिणी ट्यूब की स्थिति और इसके अंतिम व्यास पर खोदा गया था। यह प्रभावी रूप से अंतिम सुरंग की लंबाई के पहले 8 प्रतिशत का प्रतिनिधित्व करता है। 2021 तक, आधार सुरंग के पूरा होने की अपेक्षित तिथि 2032 थी। पूर्व-निर्माण अध्ययन नई लाइन के गुण मुख्य रूप से इटली में गरमागरम बहस का विषय थे। 2005 में सूसा के पास टोही कार्य शुरू करने के प्रयास के परिणामस्वरूप विरोधियों और पुलिस के बीच हिंसक टकराव हुआ, सभी मुद्दों का अध्ययन करने के लिए 2006 में एक इतालवी सरकारी आयोग का गठन किया गया था। 2007 और 2009 के बीच आयोग के काम को सात पत्रों (क्वाडर्नी) में संक्षेपित किया गया था। जून 2012 में लागत-लाभ विश्लेषण पर केंद्रित एक आठवें सारांश पत्र का अनावरण किया गया था। परीक्षण ड्रिलिंग में फ्रांसीसी पोर्टल के पास कुछ टूटे हुए और कतरित कोयले वाले शिस्ट पाए गए जो एक सुरंग बोरिंग मशीन के लिए खराब रूप से उपयुक्त हैं, और पुराने जमाने के ड्रिलिंग और ब्लास्टिंग का उपयोग संबंधित खंड के लिए किया जाता है। वर्तमान उच्च-ऊंचाई वाली लाइन 1872 से, ट्यूरिन-मोडेन रेलवे ट्यूरिन को ल्योन के साथ-लंबी उच्च-ऊंचाई (अधिकतम सुरंग ऊंचाई) फ्रेजस रेल सुरंग के माध्यम से जोड़ती है। इस शुरुआत में एकल-पगडंडी लाइन को 20वीं शताब्दी की शुरुआत में दोगुना और विद्युतीकृत किया गया था, और लाइन के इतालवी पक्ष को 1962 और 1984 के बीच और फिर 2001 और 2011 के बीच पुनर्निर्मित किया गया था। इस ऐतिहासिक रेखा की अधिकतम ऊंचाई कम है, और इसके तेज वक्र कम गति को मजबूर करते हैं। 30 के अधिकतम ढाल के साथ इसकी बहुत खराब रूपरेखा के लिए मालगाड़ियों के इंजनों को दोगुना या तीन गुना करने की आवश्यकता होती है। रेखा की विशेषताएँ इसकी लंबाई के साथ व्यापक रूप से भिन्न होती हैं। ओस्सेर्वेटोरियो (संदर्भ देखें) अंतर्राष्ट्रीय और इतालवी पक्षों को चार खंडों में विभाजित करता हैः मोडेन-बुसोलेनो (फ्रेजुस सुरंग और उच्च घाटी खंड) बुसोलेनो-एविग्लियाना (निचली घाटी खंड) एविग्लियाना-तुरिन (महानगरीय खंड) ट्यूरिन नोड (शहरी खंड) पहले खंड में फ्रेजुस सुरंग शामिल है। इसकी उच्च ऊंचाई (), तेज वक्र, खड़ी ढाल और कम सुरंग की छत इस खंड को रेखा की समग्र क्षमता पर सीमित कारक बनाती है। 2007 के एक अध्ययन ने उस समय लागू सुरक्षा नियमों के तहत 226 ट्रेनों/दिन, 350 दिनों/वर्ष की अधिकतम क्षमता की गणना करने के लिए CAPRES मॉडल का उपयोग किया। अध्ययन ने प्रति दिन 180 मालगाड़ियों के अधिकतम यातायात का पूर्वानुमान लगाया, जिसे रसद अक्षमता (दोनों देशों के बीच यातायात प्रवाह असममित है) के कारण प्रति दिन लगभग 150 मालगाड़ियों तक कम करना पड़ा। पूरे वर्ष के लिए इसी तरह के विश्लेषण से प्रति वर्ष कुल लगभग 260 चरम दिन हुए। इन शर्तों ने अक्षमताओं के लिए प्रति वर्ष लगभग 2 करोड़ टन की अधिकतम परिवहन क्षमता और "सही" स्थितियों में लगभग 3 करोड़ 20 लाख की पूर्ण सीमा को परिभाषित किया। अतिरिक्त यातायात सीमाएं लाइन के पास रहने वाली आबादी पर अत्यधिक ट्रेन पारगमन के प्रभाव से उत्पन्न होती हैं। लगभग 60,000 लोग ऐतिहासिक रेखा के भीतर रहते हैं, और देर रात के पारगमन से होने वाले शोर पर आपत्ति करेंगे। 2007 में पारंपरिक लाइन का उपयोग इस गणना की गई कुल क्षमता के केवल एक तिहाई के लिए किया गया था। यह कम उपयोग स्तर आंशिक रूप से था क्योंकि असामान्य रूप से कम अधिकतम स्वीकार्य ट्रेन की ऊंचाई और बहुत खड़ी ढलान (26-30) और इसके उच्च घाटी खंडों में तेज वक्र जैसे प्रतिबंध इसके उपयोग को हतोत्साहित करते हैं। इसके विपरीत, 2018 के एक विश्लेषण में पाया गया कि मौजूदा लाइन संतृप्ति के करीब है, क्योंकि सुरक्षा नियम अब यात्री और मालगाड़ियों को एकल-ट्यूब सुरंग में पार करने से रोकते हैं। यह 13.7 किलोमीटर लंबी फ्रेजस सुरंग की अधिकतम अनुमत क्षमता को बहुत कम कर देता है, जिसे एक प्रकार की ट्रेनों को अब पूरी तरह से पार करना होगा, इससे पहले कि दूसरे प्रकार की किसी भी ट्रेन को दूसरी दिशा में जाने की अनुमति दी जा सके। गहरी मॉरिएन घाटी के माध्यम से ऐतिहासिक रेखा का मार्ग भी चट्टानों के संपर्क में है, और अगस्त 2023 में एक बड़े भूस्खलन ने इसे शायद एक साल के करीब बंद करने के लिए मजबूर कर दिया। फ्रेजस और मोंट-ब्लैंक गलियारों पर यातायात की भविष्यवाणियाँ निम्नलिखित तालिका तत्कालीन वर्तमान आंकड़ों और व्यापक आर्थिक भविष्यवाणियों के विश्लेषण से फ्रेजस और मोंट-ब्लैंक गलियारों दोनों पर भविष्य के माल यातायात की 2007 की भविष्यवाणियों (प्रति वर्ष मिलियन टन में) का सारांश देती हैः नई लाइन के प्रवर्तक भविष्यवाणी करते हैं कि यह संदर्भ परिदृश्य की तुलना में मोडेन गलियारे पर रेल यातायात को दोगुना कर देगा (ऊपर दी गई तालिका देखें)। हालांकि प्रमुख रेल बुनियादी ढांचे के शुरुआती यातायात की यातायात भविष्यवाणियां आंतरिक रूप से अनिश्चित हैं, दोनों अति-अनुमानों के प्रसिद्ध उदाहरणों के साथ (जैसे। चैनल सुरंग) और कम आकलन (जैसे। टीजीवी एस्ट)। वैसे भी, कुछ विशेषज्ञ पुरानी लाइन पर यातायात में वृद्धि के लिए व्यापक मार्जिन का हवाला देते हुए, मोडेन गलियारे पर फ्रांस और इटली को जोड़ने वाली एक नई लाइन की आवश्यकता से असहमत हैं। तेजी से पारगमन समय और माल ढुलाई के लिए कम कीमत (बहुत अधिक सपाट रूपरेखा के कारण कम ऊर्जा उपयोग के कारण, लेकिन आवश्यक रूप से नई लाइन की पूर्ण निर्माण लागत को ध्यान में रखे बिना) के स्वाभाविक परिणाम के रूप में, वे रेल परिवहन के लिए पर्याप्त उच्च वित्तीय प्रोत्साहन और/या सड़क परिवहन पर पर्याप्त भारी टोल और करों के साथ मौजूदा रेल बुनियादी ढांचे के अतिरिक्त नवीनीकरण को जोड़कर रेल यातायात बढ़ाने का प्रस्ताव करते हैं। हालाँकि इस तरह के करों का राजनीतिक यथार्थवाद संदिग्ध है, जैसा कि फ्रांस ने 2013 में प्रदर्शित किया था जब उसकी सरकार ने ट्रकिंग उद्योग द्वारा व्यापक दंगे शुरू करने के बाद एक बहुत छोटे ट्रकिंग इकोटैक्स को वापस ले लिया था (बॉनेट्स रूज़ देखें)। 2018 के एक अध्ययन ने इस विशिष्ट विवाद को यह पता लगाकर बहुत कम प्रासंगिक बना दिया कि मौजूदा रेखा वास्तव में संतृप्ति के करीब है। ऐसा मुख्य रूप से इसलिए है क्योंकि एकल-ट्यूब सुरंगों में ट्रेन क्रॉसिंग पर अद्यतन सुरक्षा नियमों ने इसकी अधिकतम अनुमत क्षमता को काफी कम कर दिया है। एक बिल्कुल नई लाइन के निर्माण से उच्च सुरक्षा मानकों की भी अनुमति मिलेगी, और यह क्षेत्रीय और उपनगरीय सेवाओं के लिए पुराने बुनियादी ढांचे को पूरी तरह से उपलब्ध कराएगा, जो कि भीड़भाड़ वाले ट्यूरिन नोड के पास एक महत्वपूर्ण विचार है। नई लाइन नई रेलवे लाइन में पुरानी लाइन के लिए 30 की तुलना में अधिकतम ढाल 12.5 होगी, इसके बजाय अधिकतम ऊंचाई और बहुत चौड़े वक्र होंगे। यह भारी मालगाड़ियों को अधिकतम गति पर और यात्री ट्रेनों को पार करने की अनुमति देगा, और उपयोग की जाने वाली ऊर्जा को भी तेजी से कम करेगा। पूर्ण उच्च गति वाली लाइन के निर्माण से मिलान से पेरिस तक यात्री यात्रा का समय सात घंटे से घटकर चार घंटे हो जाएगा, जो शहर-केंद्र से शहर-केंद्र यात्रा के लिए विमान यात्रा के साथ समय-प्रतिस्पर्धी बन जाएगा। लाइन को अलग-अलग प्रबंधन के तहत निर्मित तीन खंडों में विभाजित किया गया हैः सेंट-जीन-डी-मॉरिएन और ल्योन के बाहरी इलाकों के बीच फ्रांसीसी खंड एसएनसीएफ रेसो प्रबंधन के तहत बनाया जाएगा; बुसोलेनो (सूसा घाटी) और टोरिनो के बीच इतालवी खंड आरएफआई के तहत है; सेवोई और बुसोलेनो में सेंट-जीन-डी-मॉरिएन के बीच अंतर्राष्ट्रीय खंड में मोंट डी 'एम्बिन बेस टनल शामिल है। इसका चल रहा निर्माण टनल यूरालपिन ल्योन ट्यूरिन (टीईएलटी एसएएस) द्वारा प्रबंधित किया जाता है, जो आरएफआई और एसएनसीएफ का एक संयुक्त उद्यम है जिसने ल्योन ट्यूरिन फेरोवियर की जगह ली है। फ्रांसीसी खंड नई लाइन के फ्रांसीसी खंड की योजना बनाई गई है जिसमें अंततः ल्योन और मॉरिएन घाटी के बीच यात्रियों और माल ढुलाई के लिए अलग-अलग मार्ग हैं। यात्री लाइन एलजीवी सुद-एस्ट (गैरे डी ल्योन सेंट-एक्सुपेरी के दक्षिण में एक कनेक्शन के माध्यम से) और केंद्रीय ल्योन स्टेशनों को इटली और चाम्बेरी दोनों से जोड़ेगी। यह चैम्बेरी के पास ऐनेसी को ऐक्स लेस बैन्स और बॉर्ग सेंट-मौरिस को अल्बर्टविले लाइनों के माध्यम से जोड़ेगा। पेरिस या ल्योन से ऐक्स-लेस-बेंस या चैम्बेरी तक का समय लाभ लगभग 45 मिनट और एनेसी तक लगभग एक घंटे का होगा। लाइन का उपयोग संतृप्त ल्योन-ग्रेनोबल लाइन को इसके टीजीवी यातायात से उतारने के लिए भी किया जा सकता है, जिससे बेमेल गति पर यातायात को हटाया जा सकता है और इसलिए अतिरिक्त स्थानीय ट्रेनों के लिए कई बहुत आवश्यक ट्रेन मार्गों को मुक्त किया जा सकता है। फ्रेट लाइन भविष्य के ल्योन रेल फ्रेट बाईपास के कनेक्शन से शुरू होगी, ए43 मोटरवे का अनुसरण करेगी, और चार्ट्रेउस पहाड़ों के नीचे एक सुरंग के माध्यम से चाम्बेरी के दक्षिण से गुजरेगी। उस सुरंग में अंततः दो लंबी नलियाँ होंगी, लेकिन यह शुरू में एकल-पगडंडी होगी। इसके बाद यह लाइन बेलडोन पहाड़ों के नीचे एक दूसरी सुरंग के माध्यम से सेंट-जीन-डी-मॉरिएन तक पहुंचेगी। अलग माल ढुलाई लाइन माल ढुलाई को ऐक्स-लेस-बेंस और चाम्बेरी से और लाक डू बोर्गेट के तटों से दूर ले जाएगी, जहां मौजूदा लाइन पर एक माल दुर्घटना इस प्रमुख प्राकृतिक ताजे पानी के जलाशय को विनाशकारी रूप से प्रदूषित कर सकती है। इतालवी अनुभाग इतालवी अनुभाग का मार्ग अगस्त 2011 में इतालवी सरकार द्वारा "इतालवी तकनीकी वेधशाला" के भीतर सरकारी आयुक्त मारियो विरानो की अध्यक्षता में व्यापक 2006-2011 परामर्श के बाद अपनाया गया था। सूसा घाटी में नया मार्ग अतिरिक्त सुरंग के माध्यम से डोरा रिपारिया के बाएं किनारे पर एक पिछले नियोजित मार्ग के मजबूत विरोध को दरकिनार करता है, जिसके लिए वेनाउस में एक पुल और बुसोलेनो में एक सुरंग की आवश्यकता होती। अंतर्राष्ट्रीय खंड ल्योन-तुरिन लाइन का अंतर्राष्ट्रीय खंड सावोई में सेंट-जीन-डी-मौरिएन और पिमोंटे में बुसोलेनो के बीच फैला हुआ है, और यह उस लाइन का एकमात्र हिस्सा है जिस पर प्रमुख निर्माण शुरू हो गया है। मोंट डी 'एम्बिन आधार सुरंग को मोंट डी' एम्बिन के नीचे खोदा जा रहा है और यह समग्र भविष्य की ट्यूरिन-ल्योन लाइन का प्रमुख इंजीनियरिंग कार्य है। मोडेन के पूर्व में सुरंग के आधे रास्ते के आसपास एक भूमिगत सेवा और बचाव ट्रेन स्टेशन की योजना बनाई गई है। निर्माण प्रगति सिविल इंजीनियरिंग का काम 2002 में प्रवेश बिंदुओं और भूवैज्ञानिक टोही सुरंग के निर्माण के साथ शुरू हुआ। सुरंग का निर्माण उस समय 2014-2015 में शुरू करने की योजना थी, लेकिन परियोजना को केवल 2015 में €25 बिलियन की लागत के लिए मंजूरी दी गई थी, जिसमें से €8 बिलियन आधार सुरंग के लिए है। दोनों देशों की संसदों द्वारा संबंधित अंतर्राष्ट्रीय संधि का अनुसमर्थन फ्रांसीसी सीनेट के 26 जनवरी 2017 के वोट के साथ संपन्न हुआ। 2016 में और इसलिए संधि के अनुसमर्थन से पहले, सेंट-मार्टिन-डी-ला-पोर्ट से इटली की ओर एक गैलरी को सुरंग बनाया गया था। जबकि एक टोही गैलरी के रूप में प्रस्तुत किया गया था, इसे सुरंग की दक्षिणी नली के अक्ष के साथ और इसके अंतिम व्यास पर खोदा गया था। 2016 के अंत में, उस सुरंग का सामना भूवैज्ञानिक रूप से पानी से लथपथ टूटे हुए कोयले वाले शिस्ट के कठिन क्षेत्र से हुआ, और कई महीनों तक इसके माध्यम से केवल बहुत धीमी प्रगति हुई। सुरंग निर्माण ने वसंत 2017 में 30 टन सुदृढ़ीकरण राल को इंजेक्ट करने के बाद इस क्षेत्र को पार किया, और नाममात्र की गति से फिर से शुरू हुआ। वह गैलरी सितंबर 2019 में समय पर और बजट के भीतर पूरी की गई थी, और यह सुरंग के दक्षिणी ट्यूब में से पहली है। सुरंग निर्माण के बड़े हिस्से के लिए अनुबंध में तब फाइव स्टार मूवमेंट और लेगा दलों के बीच इतालवी गठबंधन सरकार के भीतर ट्यूरिन-ल्योन परियोजना के गुणों पर गहरी असहमति के कारण देरी हुई, और मार्च 2019 में, इटली के प्रधान मंत्री ग्यूसेप कोंटे ने आधिकारिक तौर पर टीईएलटी को आगे के निर्माण कार्य के लिए निविदाओं के शुभारंभ को रोकने के लिए कहा। कुछ महीनों बाद, और इससे ठीक पहले कि और देरी से परियोजना के यूरोपीय संघ के वित्तपोषण को खतरा हो, इतालवी सरकार अंततः फ्रांसीसी और इतालवी पक्षों पर मुख्य सुरंग निर्माण कार्य के लिए निविदा के लिए कॉल के प्रकाशन पर सहमत हो गई। जून 2020 तक 2.80 करोड़ यूरो के निर्माण अनुबंधों पर हस्ताक्षर किए गए थे, और सीमा के फ्रांसीसी हिस्से में स्थित सुरंग के 80 प्रतिशत की खुदाई के लिए 3 अरब यूरो के अनुबंध जुलाई 2021 में किए गए थे और सितंबर 2021 में हस्ताक्षर किए गए थे। वे अनुबंध हैंः विलारोडिन-बोर्गेट/मोडेन और इतालवी सीमा के बीच लॉट 1 (€1,47 bn) में 2 सुरंग बोरिंग मशीनों के लिए 72 महीने लगने की उम्मीद है। सेंट-मार्टिन-डी-ला-पोर्ट/ला प्राज़ और विलारोडिन-बोर्गेट/मोडेन के बीच लॉट 2 (€1,43 bn) में 3 सुरंग बोरिंग मशीनों के लिए 65 महीने लगने की उम्मीद है (दक्षिण ट्यूब के 10 किलोमीटर पहले ही खोदे जा चुके हैं)। सेंट-जूलियन-मोंट-डेनिस और सेंट-मार्टिन-डी-ला-पोर्ट में पश्चिमी (फ्रांसीसी) पोर्टल के बीच लॉट 3 (€228 मिलियन); यह लॉट अब तक का सबसे छोटा है, लेकिन इसका टूटा हुआ और कतरित कोयला-असर वाले शिस्ट का कठिन भूविज्ञान सुरंग बोरिंग मशीनों के लिए अनुपयुक्त है; इसके बजाय इसे पूरी तरह से ड्रिलिंग और ब्लास्टिंग द्वारा ऊब दिया जा रहा है, और इसमें 70 महीने लगने की उम्मीद है। लॉट 3 खंड के लिए ड्रिलिंग और ब्लास्टिंग दिसंबर 2022 में फ्रांसीसी पोर्टल से शुरू हुई थी, और अप्रैल 2023 के अंत तक प्रत्येक ट्यूब पर लगभग 100 मीटर आगे बढ़ गई थी। अन्य फ्रांसीसी कार्य स्थलों पर चल रहा काम 2024 में 5 सुरंग बोरिंग मशीनों के आगमन की तैयारी करता है। इनका निर्माण श्वानाउ में स्थित एक जर्मन कंपनी हेरेंकनेक्ट द्वारा किया जा रहा है, जो एकमात्र यूरोपीय टीबीएम निर्माता है। पहला और दूसरा जुलाई और अक्टूबर 2023 में कारखाने में परीक्षण के लिए लॉट 2 संघ को दिया गया था। टीईएलटी ने अगस्त 2023 में इतालवी क्षेत्र में सुरंग की खुदाई के लिए अनुबंध प्रदान किया और जून 2023 में सुरंग के बाहर निकलने और इसके संचालन के पहले 7 वर्षों के लिए इसके रखरखाव के लिए निविदा का आह्वान प्रकाशित किया। 2022 के अंत तक, आधार सुरंग के पूरा होने की अपेक्षित तिथि 2032 थी। परियोजना का विरोध जब से 1990 के दशक में पहली बार रेलवे लाइन की योजनाओं का उल्लेख किया गया था, तब से इसके रास्ते में आने वाले 112 कस्बों और गांवों में से अधिकांश के कुछ निवासियों ने इसका कड़ा विरोध किया है। नो टी. ए. वी. ट्रेनो अल्टा वेलोसिटा, हाई स्पीड ट्रेन के लिए इतालवी टी. ए. वी. संक्षिप्त नाम से नामित लाइन के निर्माण के खिलाफ एक इतालवी आंदोलन है। रेलवे के लिए फ्रांसीसी विरोध भी मौजूद है लेकिन कम दिखाई दिया है। दोनों देशों में 2019 के एक सर्वेक्षण में, जिसे टीईएलटी द्वारा कमीशन किया गया था, लेकिन सम्मानित मतदान कंपनियों द्वारा आयोजित किया गया था, पाया गया कि जैसे-जैसे कोई सुरंग के स्थान के पास पहुंचता है, रेलवे लिंक का विरोध बढ़ता है, लेकिन फिर भी यह सूसा और मॉरिएन घाटियों में भी एक अल्पमत दृश्य है। स्थानीय फ्रांसीसी विचार 1,100 के एक फ्रांसीसी शहर चिमिलिन में, जिसे रेलवे द्वारा विभाजित किया जाएगा, नगर परिषद ने 1992 से योजनाओं का विरोध किया है और 2014-2020 मेयर, मैरी चेबर्ट ने आर्थिक अनिश्चितता को इस क्षेत्र के लिए हानिकारक माना है। एक छोटे से फ्रांसीसी गाँव, विलारोडिन-बोर्गेट में, 'एसोसिएशन पोर ला सॉवेगार्ड डू साइट डू मौलिन' द्वारा प्रतिनिधित्व किए गए निवासियों ने 2002 से एक सर्वेक्षण सुरंग की खुदाई का विरोध किया है और वे नो टी. ए. वी. आंदोलन के साथ निकट संपर्क में हैं। मेयर, गिल्स मार्गुएरॉन ने कहा, "जब हमने परियोजना को विस्तार से देखना शुरू किया, तो हम जल्द ही पूर्ण विरोध की स्थिति में आ गए।" इटली में कोई टी. ए. वी. आंदोलन नहीं इटली की सूसा घाटी में कुछ लोग 1990 के दशक से रेलवे परियोजना का विरोध कर रहे हैं। घाटी के महापौरों और कम्यूनिटा मोंटाना (पहाड़ी समुदाय) द्वारा समर्थित योजनाओं से प्रभावित स्थानीय लोगों को सूचित करने के कार्यों के साथ 1990 में नो टी. ए. वी. आंदोलन शुरू हुआ। 2000 के बाद से, प्रदर्शन, धरना केंद्र, एक ट्रेड यूनियन एकजुटता परियोजना और एक सामाजिक मंच थे। द्वितीय विश्व युद्ध में नाजियों के पक्षपाती प्रतिरोध के संदर्भ में प्रतिरोध के बारे में बात की गई थी। आंदोलन अहिंसक प्रत्यक्ष कार्रवाई की रणनीति की वकालत करता है, लेकिन कुछ विरोध हिंसक हो गए हैं। कैथोलिक चिओमोंटे निर्माण स्थल पर प्रार्थना करते हैं, जबकि अन्य नेटवर्क सांप्रदायिक रात्रिभोज, चर्चा और फ्लैश मॉब का आयोजन करते हैं। वेनाउस में, 'प्रेसीडियो' नामक एक भूमि स्क्वाट उस जगह के बगल में स्थित है जहाँ सर्वेक्षण सुरंग को मूल रूप से खोदने की योजना बनाई गई थी। तर्क कोई टी. ए. वी. आंदोलन आम तौर पर परियोजना की योग्यता, लागत और सुरक्षा पर सवाल उठाता है, इटली, फ्रांस और स्विट्जरलैंड के अध्ययनों, विशेषज्ञों और सरकारी दस्तावेजों से तर्क खींचता है। यह नई लाइन को बेकार और बहुत महंगा मानता है, और निर्माण लॉबियों द्वारा संचालित होने के रूप में इसकी प्राप्ति की निंदा करता है। इसकी मुख्य आपत्तियाँ हैंः मौजूदा बुनियादी ढांचे को अद्यतन करना बेहतर है। फ्रेजस रेल सुरंग पर संतृप्ति का निम्न स्तर और फ्रेजस रोड सुरंग पर भी स्थिर या घटता यातायात। हाल के एक अध्ययन में, हालांकि, मौजूदा रेल लाइन को संतृप्ति के करीब पाया गया क्योंकि एकल-ट्यूब सुरंगों में ट्रेन क्रॉसिंग पर सख्त सुरक्षा मानकों ने इसकी क्षमता को तेजी से कम कर दिया है। उच्च लागत के कारण आर्थिक व्यवहार्यता पर संदेह है। पर्यावरणीय आपदाओं का खतरा। स्वास्थ्य संबंधी चिंताएँ, पहाड़ों में और उनके आसपास यूरेनियम और एस्बेस्टस की अनुमानित उपस्थिति के कारण, जहाँ सुरंग ऊब गई है, हालाँकि व्यापक टोही सुरंग में आज तक कोई नहीं मिला है। सुरंग के समर्थकों का तर्क है कि संदूषण का जोखिम अतिरंजित या अस्तित्वहीन है। विरोध आंदोलन के सदस्यों ने नई लाइन के निर्माण के खिलाफ अपने विचारों को एक दस्तावेज में संक्षेप में प्रस्तुत किया है जिसमें इसके खिलाफ 150 कारण हैं और कई विशिष्ट दस्तावेजों और बैठकों में। इसके विपरीत, नो टी. ए. वी. आंदोलन के आलोचक इसे एक विशिष्ट एन. आई. एम. बी. वाई. (नॉट इन माई बैक यार्ड) आंदोलन के रूप में वर्णित करते हैं और सुरंग के प्रदूषण में कमी और सी. ओ. 2 उत्सर्जन उन्मूलन लाभों की ओर इशारा करते हैं। जवाब में, कोई टी. ए. वी. कार्यकर्ता एल. यू. एल. यू. (स्थानीय रूप से अवांछित भूमि उपयोग) के बारे में बात नहीं करते हैं। भूमध्यसागरीय कॉरिडोर मोंट डी 'एम्बिन बेस टनल लियोन ट्यूरिन फेरोवियर यूरोप में उच्च गति वाली रेल सबसे लंबी सुरंगों की सूची स्थान के अनुसार सुरंगों की सूची ट्रेनो अल्टा वेलोसिटा टीजीवी रेटे फेरोवियारिया इटालियाना रेसो फेरे डी फ्रांस नोट्स संदर्भ चतुर्थांश 1: लाइनिया स्टोरिका-ट्राटा डी वैलिको [पुस्तक 1: पुरानी लाइन-ऊपरी खंड]। ऑस्सेर्वेटोरियो मिनिस्टीरियल पर इल कॉलेजमेंटो फेरोवियारियो टोरिनो-लिओन, रोम, मई 2007 क्वाडरनो 2: सीनरी डी ट्रैफिक-आर्को अल्पिनो [पुस्तक 2: ट्रैफिक परिदृश्य-आल्प्स पास]। ओस्सेर्वेटोरियो मिनिस्टीरियल पर इल कॉलेजमेंटो फेरोवियारियो टोरिनो-लिओन, रोम, जून 2007 क्वाडरनो 3: लाइनिया स्टोरिका-ट्राटा डी वैले [पुस्तक 3: पुरानी पंक्ति-निचला खंड]। ओस्सेर्वेटोरियो मिनिस्टीरियल पर इल कॉलेजमेंटो फेरोवियारियो टोरिनो-लियोन, रोम, दिसंबर 2007 बाहरी लिंक आर. एफ. आई.-रेटे फेरोवियारिया इटालियाना-इतालवी रेल अवसंरचना आर. एफ. एफ. के मालिक-रेसो फेरे डी फ्रांस-फ्रांसीसी रेल अवसंरचना टी. ई. एल. टी. ल्योन-तुरिन के मालिक-ट्यूरिन-ल्योन लाइन के लिए जिम्मेदार कंपनी, आर. एफ. आई. के 50 प्रतिशत और आर. एफ. एफ. के 50 प्रतिशत स्वामित्व में है। अंग्रेजी में परियोजना के खिलाफ कोई टी. ए. वी. दस्तावेज नहीं गूगल अर्थ में टी. ए. वी. ट्यूरिन-ल्योन नियोजित लाइन/इटली में पीडमोंट हाई-स्पीड रेलवे लाइनों में मानचित्र रेलवे लाइनें फ्रांस में हाई-स्पीड रेलवे लाइनें फ्रांस में प्रस्तावित रेलवे लाइनें इटली में प्रस्तावित रेल परिवहन में हाई-स्पीड रेलवे लाइन 2032 निर्माणाधीन