Cosworth GBA
कॉसवर्थ जी. बी. ए. एक अत्यंत शक्तिशाली टर्बोचार्ज्ड वी6 रेसिंग इंजन है, जिसे फॉर्ड के साथ साझेदारी में कॉसवर्थ द्वारा डिजाइन और विकसित किया गया है, जिसका उपयोग फॉर्मूला वन में किया जाता है। ग्राहक इंजन को लोला और बेनेटन दोनों द्वारा चलाया गया था। पंजीकरण सूचियों में यह फोर्ड टी. ई. सी. या फोर्ड टी. ई. सी.-टर्बो पदनाम के तहत दिखाई दिया। जी. बी. ए. एकमात्र सुपरचार्ज्ड फॉर्मूला 1 इंजन था जो कॉसवर्थ और फोर्ड के पास तथाकथित टर्बो युग में था, और उसी समय 1989 में टर्बो इंजनों पर प्रतिबंध लगाने से पहले उपयोग किया जाने वाला अंतिम नया विकास था। कॉसवर्थ जी. बी. ए. ने 1986 और 1987 में प्रतिस्पर्धा की। केवल चयनित फॉर्मूला 1 टीमों के लिए उपलब्ध, इसने फॉर्मूला 1 विश्व चैम्पियनशिप दौर में जीत हासिल नहीं की। आंतरिक रूप से, टर्बो इंजन को कॉसवर्थ जी. बी. ए. नाम दिया गया है। अक्षर संयोजन "जीबी" का उद्देश्य 1973 से कॉसवर्थ के पहले वी6 इंजन कॉसवर्थ जीए के साथ जुड़ना था, और यह व्यक्त करना था कि नया इंजन इस विन्यास के साथ दूसरी कॉसवर्थ इकाई थी। इसके अलावा, जी. ए. और जी. बी. के बीच कोई संबंध नहीं था। 3.4-liter GA फोर्ड एसेक्स ब्लॉक पर आधारित था और इसका उद्देश्य टूरिंग कार रेसिंग (ग्रुप 2) में उपयोग करना था। जनता के लिए, कॉसवर्थ जी. बी. ए. को फोर्ड टी. ई. सी., टी. ई. सी.-टर्बो, या टी. ई. सी.-एफ. 1 के रूप में विपणन किया गया था; वह फॉर्मूला 1 दौड़ के लिए प्रवेश सूचियों में भी दिखाई दिए। अक्षर संयोजन टी. ई. सी. टर्बो इंजन कॉसवर्थ के लिए खड़ा था। विकास का इतिहास और पृष्ठभूमि कीथ डकवर्थ और माइक कॉस्टिन द्वारा 1958 में स्थापित इंजन निर्माता कॉसवर्थ का प्रतिनिधित्व 1967 से फॉर्मूला 1 विश्व चैम्पियनशिप में 3 लीटर प्राकृतिक रूप से एस्पिरेटेड डी. एफ. वी. इंजन के साथ किया गया था। डी. एफ. वी., जिसका विकास फोर्ड ने वित्तपोषित किया था, सभी टीमों के लिए स्वतंत्र रूप से सुलभ था और 1970 के दशक में फॉर्मूला 1 पर हावी था। 1967 और 1983 के बीच 155 विश्व चैम्पियनशिप रेस जीतने, 12 ड्राइवरों और 10 निर्माताओं के खिताब जीतने के साथ, यह फॉर्मूला 1 के इतिहास में सबसे सफल इंजन है। कोई अन्य निर्माता इसी तरह के प्रतिस्पर्धी प्राकृतिक रूप से आकांक्षी इंजन को डिजाइन करने में सक्षम नहीं था। केवल 1977 से टर्बो इंजनों के आगमन के साथ डी. एफ. वी. धीरे-धीरे पीछे हो गया। 1981 से, टर्बो इंजन इतने शक्तिशाली और विश्वसनीय थे कि वे नियमित रूप से जीतने में सक्षम थे और थोड़ी देर बाद, विश्व चैम्पियनशिप में भी प्रतिस्पर्धा करते थे। इसलिए, 1980 के दशक की शुरुआत में, शीर्ष और फिर मिडफील्ड टीमों ने भी टर्बो इंजन की ओर रुख किया। 1984 से सभी चालकों की विश्व चैंपियनशिप टर्बो इंजन वाले चालकों के पास गई। कॉसवर्थ ने उभरती टर्बो लहर पर प्रतीक्षा करें और देखें के रवैये के साथ प्रतिक्रिया व्यक्त की। कीथ डकवर्थ ने फॉर्मूला 1 में टर्बोचार्ज्ड इंजनों को नियमों के साथ असंगत माना और 1982 तक सुपरचार्ज्ड फॉर्मूला 1 इंजनों के साथ बिल्कुल भी काम नहीं किया। डी. एफ. वी. का एक सुपरचार्ज्ड संस्करण कॉसवर्थ में बनाया गया था; हालाँकि, यह इंजन, जिसे डी. एफ. एक्स. कहा जाता है, केवल यू. एस. रेसिंग श्रृंखला (सी. ए. आर. टी.) के लिए था। दूसरी ओर, फॉर्मूला 1 में, कंपनी लंबे समय तक नैचुरली एस्पिरेटेड इंजन अवधारणा के साथ रही। डी. एफ. वी. को आगे डी. एफ. वाई. के रूप में विकसित किया गया, जिसने 1983 में फिर से जीत हासिल की (1983 यूएस ईस्टर्न ग्रांड प्रिक्स में टायरेल के लिए मिशेल अल्बोरेटो)। वह नैचुरली एस्पिरेटेड इंजन अवधारणा के महत्व के नुकसान को रोक नहीं सके। 1985 में, केवल मिनार्डी और टायरेल ने डी. एफ. वी. इंजनों के साथ शुरुआत की, जो अब टर्बोचार्ज्ड इंजनों की तुलना में कम से कम 300 एच. पी. कम उत्पादन करते थे। फोर्ड समूह, जिसने डी. एफ. वी. को वित्तपोषित किया था और अपनी रेसिंग सफलताओं की विज्ञापन प्रभावशीलता से लाभान्वित हुआ था, 1981 से फॉर्मूला 1 के लिए एक टर्बो इंजन के विकास पर जोर दे रहा था। डकवर्थ के संकोचपूर्ण रवैये के कारण, फोर्ड ने अस्थायी रूप से इस क्षेत्र में जर्मन कंपनी रेसिंग टीम जैक्सपीड के साथ सहयोग करने पर विचार किया, जिन्हें दस साल से अधिक समय से टर्बोचार्ज्ड इंजनों का अनुभव था। जब डकवर्थ अंततः 1983 की गर्मियों में एक टर्बो इंजन विकसित करने के लिए सहमत हो गया, तो फोर्ड ने कॉसवर्थ के साथ काम करना जारी रखने का फैसला किया। कॉसवर्थ टर्बो पर विकास कार्य 1983 के अंत में शुरू हुआ, जब विलियम्स पहले से ही होंडा के साथ काम कर रहे थे-और पोर्श टर्बो के साथ मैकलारेन लॉन्च किए गए थे। प्रक्रिया रैखिक नहीं थी। पहले चरण में, कॉसवर्थ ने कॉसवर्थ बीडीए से व्युत्पन्न एक इनलाइन चार-सिलेंडर इंजन तैयार किया और यह फोर्ड एस्कॉर्ट के एक इंजन ब्लॉक पर आधारित था। चार-सिलेंडर अवधारणा बीएमडब्ल्यू (एम12) और हार्ट (415टी) इंजनों पर आधारित थी जो पहले से ही उपयोग में थे। वर्ष के दौरान, क्रैंकशाफ्ट की भार क्षमता के साथ अनसुलझी समस्याएं उत्पन्न हुईं। इसलिए डकवर्थ ने लगभग एक साल के विकास के बाद चार-सिलेंडर परियोजना को छोड़ दिया। सितंबर 1984 में दूसरी अवधारणा के लिए निर्णय लिया गया था, जिसका अर्थ था एक पूर्ण पुनर्विन्यास। कॉसवर्थ ने छह-सिलेंडर वाले वी-इंजन का विकल्प चुना, जिसे आंतरिक रूप से जी. बी. ए. का पदनाम मिला। जी. बी. ए. के विकास का नेतृत्व ज्योफ गोडार्ड ने किया था। पहला चित्र दिसंबर 1984 में बनाया गया था, और पहला प्रोटोटाइप 1 अगस्त 1985 को परीक्षण बेंच पर चला था। फरवरी 1986 में बोरेहम प्रोविंग ग्राउंड में पहला टेस्ट ड्राइव हुआ। दो महीने बाद इंजन ने फॉर्मूला 1 दौड़ में अपनी शुरुआत की। इंजन का उपयोग केवल 1986 और 1987 में किया गया था। डी. एफ. वी. के मामले के विपरीत, कुल 25 ब्लॉक बनाए गए, जिनकी देखभाल कॉसवर्थ ने की। 1987 में, कॉसवर्थ ने अकेले जी. बी. ए. के लिए लगभग 100 लोगों को नियुक्त किया। जब एफ. आई. ए. ने 1988 के सत्र के लिए टर्बो इंजनों के लिए सख्त नियम लागू किए और अन्य बातों के अलावा, अनुमेय बूस्ट दबाव को घटाकर ढाई बार कर दिया, तो फोर्ड ने जी. बी. ए. कार्यक्रम को बंद कर दियाः नए नियमों के लिए इंजन में व्यापक समायोजन की आवश्यकता होती, जो कि 1989 से टर्बो इंजनों को पूरी तरह से प्रतिबंधित करने के बाद से गैर-आर्थिक माना जाता था। कॉसवर्थ ने भविष्य में फिर से स्वाभाविक रूप से आकांक्षी इंजनों पर ध्यान केंद्रित कियाः पसंदीदा ग्राहक बेनेटन के लिए। एच. बी. श्रृंखला बनाई गई थी और छोटी ग्राहक टीमों के लिए डी. एफ. जेड. और डी. एफ. आर. श्रृंखला बनाई गई थी। कॉसवर्थ जी. बी. ए. एक कॉम्पैक्ट वी6 इंजन था जो 450 मिमी लंबा और 510 मिमी ऊंचा था। सिलेंडरों की संख्या के संबंध में, कॉसवर्थ पोर्श के सफल टीएजी इंजन पर आधारित था। हालाँकि, 120 डिग्री पर, सिलेंडर बैंक कोण पोर्श (80 डिग्री) की तुलना में काफी बड़ा था, जिसे विशेष रूप से संकीर्ण होने के लिए डिज़ाइन किया गया था। क्योंकि 1983 से चिकनी अंडरबॉडी अनिवार्य थी, कॉसवर्थ को अब इस तरह के पहलुओं को ध्यान में नहीं रखना पड़ा। इंजन ब्लॉक और सिलेंडर हेड एल्यूमीनियम मिश्र धातु से बने थे। सिलेंडर के सिर ब्रिटिश हार्ट 415टी अलग करने योग्य से अलग थे। विस्थापन 1497 से. मी. 3 था। कॉसवर्थ ने बोर और स्ट्रोक के आयामों का खुलासा नहीं किया। बाहरी इंजीनियर 78 मिमी (बोर) × 52.18 मिमी (स्ट्रोक) के मानों का अनुमान लगाते हैं। सिलेंडर चलने वाली सतहों को निकासिल के साथ लेपित किया गया था। प्रत्येक सिलेंडर में दो अंतर्ग्रहण और दो निकास वाल्व थे। वाल्व एक दूसरे से 40 डिग्री के कोण पर थे। 1960 के दशक के अंत में रेपको इंजनों के बाद पहली बार जंजीरों द्वारा संचालित सिलेंडरों के प्रत्येक बैंक के लिए दो ओवरहेड कैमशाफ्ट थे। जी. बी. ए. में गैरेट द्वारा डिजाइन किए गए दोहरे टर्बोचार्जर थे, जो एक ही चरण में काम करते थे। इग्निशन सिस्टम की आपूर्ति मैग्नेटी मारेली द्वारा की गई थी। पिस्टन महले से आए थे। इंजन इलेक्ट्रॉनिक्स एक फोर्ड विकास (EEC-IV) था। पहले इंजनों का संपीड़न अनुपात 6.5:1 था। सीज़न के दौरान, कॉसवर्थ ने धीरे-धीरे संपीड़न अनुपात को 7.5:1 और अंततः 8.0:1 तक बढ़ा दिया। योग्यता प्राप्त करने के लिए 700 एच. पी. से शुरू करने के बाद, 1986 के सत्र के अंत में इंजन लगभग 1000 एच. पी. तक बढ़ गए। 1987 के सत्र के उत्तरार्ध में, यह उपलब्धि अंततः दौड़ में हासिल की गई। कॉसवर्थ इंजनों का प्रदर्शन इस प्रकार होंडा इंजनों की तुलना में थोड़ा अधिक था। डी. एफ. वी. के विपरीत, जी. बी. ए. आम तौर पर उपलब्ध इंजन नहीं था। यह निर्णय कि किन टीमों को टी. ई. सी. टर्बो का उपयोग करने की अनुमति दी गई थी, विशेष रूप से फोर्ड के पास था। 1986 से 1988 तक के वर्षों के लिए, फोर्ड ने इंजन को विशेष रूप से कोलनब्रुक, यूके में स्थित टीम हास (यूएसए) को प्रदान किया। कॉसवर्थ ने इस निर्णय की आलोचना की क्योंकि हास एक नवगठित टीम थी जिसने केवल 1985 में मोटरस्पोर्ट में शुरुआत की थी। फोर्ड की राय में, बीट्राइस समूह से वित्तीय सहायता की संभावना शुरू में हास के पक्ष में थी, जो अंततः केवल बहुत सीमित सीमा तक ही आई। वास्तव में, हास ने केवल 1986 में इंजन का उपयोग किया था। उस सीज़न के बाद, टीम ने रेसिंग बंद कर दी। वर्ष के अंत में, टीम के संस्थापक कार्ल हास ने अपनी टीम के उपकरण ब्राबम टीम के मालिक बर्नी एक्लेस्टोन को बेच दिए, जो इस चक्कर का उपयोग 1987 और 1988 तक पहुँच के लिए जी. बी. ए. इंजन को ब्राबम को अग्रेषित करने के लिए करना चाहते थे। हालांकि, फोर्ड ने हास के साथ इंजन अनुबंध को समाप्त कर दिया, ताकि अंततः न तो हास और न ही एक्लेस्टोन के पास टर्बो तक पहुंच हो। इसके बजाय कॉसवर्थ जी. बी. ए. 1987 में बेनेटन टीम के पास गया, जिन्होंने उस मौसम में दो कारों में इसका इस्तेमाल किया। 1988 में टी. ई. सी.-एफ1 का उपयोग नहीं किया गया था। टीम हास द टी. ई. सी. ने 1986 में सैन मैरिनो ग्रांड प्रिक्स में टीम हास (यू. एस. ए.) के साथ अपनी शुरुआत की, जिसे वैकल्पिक रूप से मीडिया में हास-लोला, बीट्रिस, बीट्रिस-लोला या फोर्स-लोला के रूप में संदर्भित किया जाता है। हास 1985 से फॉर्मूला 1 में सक्रिय है। टीम ने हार्ट के ब्रिटिश टर्बो इंजनों के साथ अपना पहला सत्र लड़ा था। हास ने हार्ट इंजन के साथ दूसरे सीज़न की भी शुरुआत की। चालक एलन जोन्स और पैट्रिक टैम्बे थे। इमोला में सत्र की तीसरी दौड़ में, कॉसवर्थ जी. बी. ए. उपयोग के लिए तैयार था, लेकिन शुरू में, टीम के पास केवल एक इंजन उपलब्ध था। उनके लिए पिछले टीएचएल1 चेसिस को टीएचएल2 में परिवर्तित कर दिया गया था। नए इंजन के साथ नई कार एलन जोन्स के पास गई, जबकि ताम्बे ने अभी भी इमोला में टीएचएल1-हार्ट के साथ शुरुआत की। यहाँ फोर्ड इंजन के साथ नया टी. एच. एल. 2 स्पष्ट रूप से पुराने टी. एच. एल. 1 से कम था। क्वालीफाइंग में, जोन्स तांबे की तुलना में लगभग तीन सेकंड धीमे थे। दौड़ में, जोन्स 28 लैप्स के बाद एक अत्यधिक गर्म इंजन के साथ सेवानिवृत्त हुए। मोनाको से, दोनों हास कारों ने कॉसवर्थ टर्बो के साथ शुरुआत की। 1986 के सत्र के दौरान, टी. एच. एल. 2 को विश्वसनीयता की कमी का सामना करना पड़ा। जोन्स कार के साथ 14 दौड़ों में से दस बार सेवानिवृत्त हुए, तांबे 13 दौड़ों में से उतनी ही बार। हालाँकि, अंकों में तीन समापन भी थेः जोन्स ऑस्ट्रियाई ग्रैंड प्रिक्स में चौथे स्थान पर रहे, और इटली में बाद की दौड़ में वे छठे स्थान पर रहे। ताम्बे ने ऑस्ट्रिया में पांचवां स्थान हासिल किया। कैनेडियन ग्रांड प्रिक्स के लिए अभ्यास में, तांबे ड्राइविंग त्रुटि के बाद दुर्घटनाग्रस्त हो गया। उनके पैरों में चोटें आईं जिससे उन्हें मॉन्ट्रियल में और एक हफ्ते बाद डेट्रॉइट में रेसिंग करने से रोका गया। अमेरिका में, एडी चीवर ने हास से दूसरी कार ली। कुल मिलाकर, हास ने 1986 में छह चैम्पियनशिप अंक बनाए और कंस्ट्रक्टर्स चैम्पियनशिप में आठवें स्थान पर रहे। पहले से ही 1986 की गर्मियों की शुरुआत में, रेसिंग टीम का अंत स्पष्ट हो गया। इसका कारण एक ओर खेल के परिणाम थे, जो-अवास्तविक रूप से उच्च-अपेक्षाओं से कम थे, दूसरी ओर, टीम की आर्थिक कठिनाइयाँ। 1987 के सीज़न के लिए एक नए प्रायोजक की आवश्यकता होती, जिसे हास को नहीं मिल सका। अक्टूबर 1986 में, हास ने रेसिंग टीम को बंद कर दिया। बेनेटन ब्रिटिश रेसिंग टीम बेनेटन फॉर्मूला 1986 में टोलमैन टीम से उभरी। जबकि टोलमैन ने छह साल तक हार्ट इंजन का उपयोग किया था, अपने पहले सीज़न में बेनेटन ने बीएमडब्ल्यू के ग्राहक इंजनों के साथ शुरुआत की और जीत हासिल की, जिसे मैडर ने सर्विस किया। 1987 के सत्र के लिए, बेनेटन को विशेष रूप से कॉसवर्थ जी. बी. ए. इंजन प्राप्त हुए। आपातकालीन वाहन रोरी बर्न द्वारा डिज़ाइन किया गया बेनेटन बी187 था, जो पिछले साल के बीएमडब्ल्यू-संचालित बी186 का विकास था। पूरे सीज़न में चालक टीओ फैबी और थिएरी बाउटसेन थे। कॉसवर्थ की राय में, बेनेटन संरचनात्मक रूप से हास की तुलना में बेहतर स्थिति में था, इसलिए टर्बो इंजन का कुशल विकास संभव था। बाउटसेन और फैबी ने लगभग हमेशा कॉसवर्थ जी. बी. ए. के साथ पहली पांच पंक्तियों के लिए अर्हता प्राप्त की। सर्वश्रेष्ठ योग्यता परिणाम जापान में अंतिम दौड़ में बाउटसेन की तीसरी शुरुआती स्थिति थी, साथ ही कई चौथी शुरुआती स्थिति थी। बाउटसेन नौ बार और फैबी सात बार समाप्त हुए। सत्र की शुरुआत में कई तकनीकी विफलताओं के बाद, अधिकांश चालक वर्ष की दूसरी छमाही में समाप्ति रेखा तक पहुँच गए। बाउटसेन ने नौ, फैबी ने सात दौड़ पूरी की। बेनेटन-फोर्ड्स ने नियमित रूप से गोल किए। दोनों ड्राइवर एक बार तीसरे स्थान पर रहे (ऑस्ट्रिया में फैबी, जापान में आयर्टन सेना की अयोग्यता के बाद बाउटसन)। तीन चौथे और पांचवें स्थान पर भी थे। वर्ष के अंत में, बेनेटन 28 अंकों के साथ कंस्ट्रक्टर्स चैंपियनशिप में पांचवें स्थान पर थे। अनुप्रयोग लोला टीएचएल2 बेनेटन बी187 गैलरी संदर्भ फॉर्मूला वन इंजन वी6 इंजन फोर्ड इंजन कॉसवर्थ