Retirement of steam locomotives by country
1920 के दशक की शुरुआत में, भाप इंजनों को धीरे-धीरे सेवानिवृत्त कर दिया गया और डीजल और विद्युत इंजनों द्वारा प्रतिस्थापित किया गया। इस प्रक्रिया की समय सीमा देश के अनुसार भिन्न होती है। रेलफैन एंड रेलरोड ने 2022 में कहा कि "राजस्व माल ढुलाई सेवा में भाप इंजनों को देखने के लिए पृथ्वी पर एकमात्र स्थान चीन, उत्तर कोरिया और बोस्निया में छोटे स्विचिंग संचालन हैं", लेकिन ये "सबसे अच्छा छिटपुट" थे। पर्यटक इंजन अभी भी नियमित रूप से उपयोग में हैं। उत्तर और दक्षिण अमेरिका संयुक्त राज्य अमेरिका पहला डीजल इंजन 1925 में न्यू जर्सी के सेंट्रल रेलरोड पर और 1927 में न्यूयॉर्क सेंट्रल पर दिखाई दिया। आगे बढ़ते हुए, 1930 के दशक के मध्य में संयुक्त राज्य अमेरिका में मुख्य लाइन सेवा में डीजल इंजन दिखाई देने लगे। भाप की तुलना में, डीजल बिजली ने लोकोमोटिव की उपलब्धता को बढ़ाते हुए रखरखाव लागत को नाटकीय रूप से कम कर दिया। शिकागो, रॉक आइलैंड और पैसिफिक रेलरोड पर, एक मुख्य लाइन भाप इंजन की तुलना में एक वर्ष में नई इकाइयाँ वितरित की गईं। द्वितीय विश्व युद्ध ने 1940 के दशक के अंत तक अमेरिका में डीजलकरण में देरी की; 1949 में, गल्फ, मोबाइल और ओहियो रेलरोड पूरी तरह से डीजल इंजनों में परिवर्तित होने वाला पहला बड़ा मुख्य रेलरोड बन गया, और लाइफ मैगज़ीन ने 5 दिसंबर 1949 को एक लेख चलाया जिसका शीर्षक था "GM & O अपने सभी भाप इंजनों को जलाता है, 100% को डीजल बनाने वाला पहला प्रमुख अमेरिकी रेलरोड बन जाता है।" डीजलकरण जारी रहने के कारण राज्य के उपयोग के लिए नए भाप इंजनों का निर्माण कम हो गया। लीमा लोकोमोटिव वर्क्स शायद भाप इंजनों का अंतिम वाणिज्यिक निर्माता था, जिसका अंतिम आदेश 1949 में न्यूयॉर्क, शिकागो और सेंट लुइस रेलरोड के लिए दस "बर्कशायर" के लिए पूरा किया गया था। संयुक्त राज्य अमेरिका में सामान्य सेवा के लिए निर्मित अंतिम भाप इंजन 1953 में आएगाः एक नॉरफ़ॉक और पश्चिमी, जो रेलमार्ग की रोनोक दुकानों में बनाया गया था। 1960 को आम तौर पर संयुक्त राज्य अमेरिका में नियमित वर्ग 1 मुख्य लाइन मानक गेज भाप संचालन का अंतिम वर्ष माना जाता है, जिसमें ग्रैंड ट्रंक वेस्टर्न, इलिनोइस सेंट्रल, नॉरफ़ॉक और वेस्टर्न, और डुलुथ मिसाबे और आयरन रेंज रेलरोड्स के साथ-साथ मेन में कनाडाई प्रशांत संचालन शामिल हैं। हालाँकि, ग्रैंड ट्रंक वेस्टर्न ने 1961 तक नियमित यात्री ट्रेनों के लिए कुछ भाप शक्ति का उपयोग किया था, इसका अंतिम उदाहरण 20 सितंबर 1961 को डेट्रॉइट क्षेत्र में 56 और 21 ट्रेनों में अघोषित रूप से 6323 के साथ हुआ था, इसके एक दिन पहले इसका समय समाप्त हो गया था। एक वर्ग 1 रेलमार्ग द्वारा अंतिम भाप-संचालित मानक-गेज नियमित माल ढुलाई सेवा एक साल से थोड़ा अधिक समय बाद 11 अक्टूबर 1962 को 2-8-0 641 के साथ कोलोराडो और दक्षिणी (बर्लिंगटन मार्ग) की अलग-थलग लीडविले शाखा पर आई। संकीर्ण-गेज भाप का उपयोग डेनवर और रियो ग्रांडे वेस्टर्न द्वारा माल ढुलाई सेवा के लिए अलामोसा, कोलोराडो से फार्मिंगटन, न्यू मैक्सिको तक डुरांगो के रास्ते 6 दिसंबर 1968 को सेवा बंद होने तक किया गया था। डेनवर और रियो ग्रांडे वेस्टर्न अपनी नैरो गेज भाप शक्ति को सक्रिय रखेंगे, हालांकि अपने मुख्य नेटवर्क से अलग, 1981 तक जब फ्लोरिडा के व्यवसायी चार्ल्स ब्रैडशॉ ने डी एंड आरजीडब्ल्यू से डुरांगो और सिल्वरटन लाइन खरीदी और इसका नाम बदलकर डुरांगो और सिल्वरटन नैरो गेज रेलरोड कर दिया, जिसका पहला सत्र 1982 में शुरू हुआ। यूनियन पैसिफिक रेलरोड यू. एस. में एकमात्र प्रथम श्रेणी का रेलरोड है जिसने कभी भी पूरी तरह से डीजल नहीं किया है, कम से कम नाममात्र के लिए। इसके रोस्टर में हमेशा कम से कम एक परिचालन भाप इंजन, यूनियन पैसिफिक 844 रहा है। कुछ यू. एस. शॉर्टलाइन ने 1960 के दशक और उसके बाद भी भाप संचालन जारी रखा; स्टर्लिंग, इलिनोइस में नॉर्थवेस्टर्न स्टील एंड वायर मिल ने दिसंबर 1980 तक भाप इंजनों का संचालन जारी रखा, और क्रेब ऑर्चर्ड और मिस्र रेलवे, जिसने 1973 में अपनी स्थापना के बाद से भाप का उपयोग किया था, सितंबर 1986 तक जारी रहा। इस समय तक, 1830 और 1950 के बीच संयुक्त राज्य अमेरिका में निर्मित 160,000 से अधिक भाप इंजनों में से लगभग 1,800 अभी भी मौजूद थे, जिसमें से एक अंश अभी भी संग्रहालयों, पर्यटक रेलमार्गों या मुख्य लाइन भ्रमणों पर उपयोग की जाने वाली स्थिति में था। मेक्सिको कनाडा, मैक्सिको और संयुक्त राज्य अमेरिका में सन्निहित उत्तरी अमेरिकी मानक गेज नेटवर्क पर, मेक्सिको सिटी और इरापुआटो के बीच माल ढुलाई को संभालने के लिए 1946 में निर्मित एस का उपयोग करके मानक गेज मुख्य लाइन भाप लोकोमोशन का उपयोग 1968 तक चला। मैक्सिकन पैसिफिक लाइन, सिनालोआ राज्य में एक मानक गेज छोटी लाइन, अगस्त 1987 में एक, दो और एक के रोस्टर के साथ अभी भी भाप का उपयोग करने के लिए रिपोर्ट की गई थी। पराग्वे में अन्य देशों में, लकड़ी से जलने वाले भाप इंजन 1999 तक संचालित थे। यूरोप ब्रिटेन डीजल इंजनों और रेलगाड़ियों का परीक्षण 1930 के दशक में ब्रिटेन में शुरू हुआ लेकिन केवल सीमित प्रगति की। एक समस्या यह थी कि ब्रिटिश डीजल इंजन अक्सर उन भाप इंजनों की तुलना में गंभीर रूप से कम शक्ति वाले थे जिनके खिलाफ वे प्रतिस्पर्धा कर रहे थे। इसके अलावा, श्रम और कोयला अपेक्षाकृत सस्ते थे। 1945 के बाद, युद्ध के बाद के पुनर्निर्माण और सस्ते घरेलू उत्पादित कोयले की उपलब्धता से जुड़ी समस्याओं ने अगले दो दशकों में व्यापक उपयोग में गति बनाए रखी। हालांकि सस्ते तेल की तैयार उपलब्धता ने 1955 से नए डीजलकरण कार्यक्रमों को जन्म दिया, और ये 1962 के आसपास से पूरी तरह से प्रभावी होने लगे। तब तक यह स्पष्ट था कि भाप इंजन प्रतिबंधात्मक ब्रिटिश लोडिंग गेज के भीतर शक्ति के मामले में अपनी सीमा तक पहुंच गए थे, जिसमें बड़े बॉयलर या सिलेंडरों के लिए कोई गुंजाइश नहीं थी, भले ही यांत्रिक फायरिंग को नियोजित किया जाना था। वाष्प युग के अंत में, वाष्प प्रेरक शक्ति खराब स्थिति में आ गई। मुख्य लाइन ब्रिटिश रेलवे के लिए बनाया गया अंतिम भाप इंजन 92220 इवनिंग स्टार था, जिसे मार्च 1960 में पूरा किया गया था। ब्रिटिश रेलवे नेटवर्क पर आखिरी भाप से चलने वाली सेवा ट्रेनें 11 अगस्त 1968 को चली थीं, लेकिन ब्रिटिश उद्योग में भाप इंजनों का उपयोग 1980 के दशक तक जारी रहा। जून 1975 में, अभी भी 41 स्थान थे जहाँ भाप नियमित रूप से उपयोग में थी, और कई और जहां डीजल की विफलताओं के मामले में इंजनों को आरक्षित रखा गया था। धीरे-धीरे, लौह पत्थर की खदानों, इस्पात, कोयला खनन और जहाज निर्माण उद्योगों की गिरावट-और प्रतिस्थापन के रूप में अनावश्यक ब्रिटिश रेल डीजल शंटर्स की भरपूर आपूर्ति-वाणिज्यिक उपयोग के लिए भाप शक्ति के अंत का कारण बनी। ब्रिटेन में संरक्षित स्वयंसेवकों द्वारा संचालित 'विरासत' रेलवे लाइनों पर अभी भी कई सौ पुनर्निर्मित और संरक्षित भाप इंजनों का उपयोग किया जाता है। निजी ऑपरेटरों द्वारा राष्ट्रीय रेल नेटवर्क पर नियमित रूप से इंजनों का एक अनुपात का उपयोग किया जाता है जहां वे विशेष भ्रमण और पर्यटन ट्रेनें चलाते हैं। एक नया भाप इंजन, एलएनईआर पेपरकॉर्न क्लास ए1 60163 टॉर्नेडो बनाया गया है (2009 में सेवा शुरू की गई)। इस लोकोमोटिव के निर्माता, ए1 स्टीम लोकोमोटिव ट्रस्ट के पास एक दूसरा नया भाप इंजन है जो पूरा होने वाला है, एक एलएनईआर क्लास पी2 2-8-2 क्लास लोकोमोटिव जिसे प्रिंस ऑफ वेल्स नाम दिया जाएगा और प्रिंस ऑफ वेल्स के पूरा होने के बाद एलएनईआर क्लास वी4 2-6-2 की योजना है। द्वितीय विश्व युद्ध के बाद, जर्मनी को संघीय गणराज्य जर्मनी में विभाजित किया गया था, जिसमें ड्यूश बुंडेसबहन (1949 में स्थापित) नए राज्य के स्वामित्व वाली रेलवे के रूप में, और जर्मन लोकतांत्रिक गणराज्य (जी. डी. आर.), जहां रेलवे सेवा पुराने युद्ध-पूर्व नाम ड्यूश रीच्सबहन के तहत जारी रही। युद्ध के बाद थोड़े समय के लिए, बुंडेसबहन (डी. बी.) और रीच्सबहन (डी. आर.) दोनों ने अभी भी नए भाप इंजनों के लिए आदेश दिए। उन्हें रोलिंग स्टॉक को नवीनीकृत करने की आवश्यकता थी, ज्यादातर त्वरित यात्री ट्रेनों के लिए डिज़ाइन किए गए भाप इंजनों के साथ। जर्मनी में उन प्रकार के भाप इंजनों के कई मौजूदा पूर्ववर्ती युद्धों में खो गए थे या बस अपने जीवनकाल के अंत तक पहुँच गए थे, जैसे कि प्रसिद्ध प्रशिया पी 8। हालाँकि, नए मालगाड़ी इंजनों की कोई आवश्यकता नहीं थी, क्योंकि 50 और 52 वर्ग के हजारों इंजनों का निर्माण द्वितीय विश्व युद्ध के दौरान किया गया था। क्योंकि तथाकथित "आईनहीट्सलोकोमोटिव" की अवधारणा, 1920 और 1930 के दशक में निर्मित मानक इंजन, और अभी भी व्यापक उपयोग में, युद्ध से पहले के युग में पहले से ही पुराने हो चुके थे, नए भाप इंजनों के लिए एक पूरी नई डिजाइन डीबी और डी. आर. द्वारा विकसित की गई थी, जिसे "न्यूबाउडैम्पफ्लोकोमोटिव" (नए-निर्मित भाप इंजन) कहा जाता है। फ्रेडरिक विट्टे के मार्गदर्शन में पश्चिम जर्मनी में डी. बी. द्वारा बनाए गए भाप इंजनों ने भाप इंजन निर्माण में नवीनतम विकास का प्रतिनिधित्व किया, जिसमें पूरी तरह से वेल्डेड फ्रेम, उच्च प्रदर्शन वाले बॉयलर और सभी चलने वाले भागों पर रोलर बीयरिंग शामिल हैं। हालाँकि इन नए डी. बी. वर्गों (10,23,65,66 और 82) को अब तक बनाए गए सबसे अच्छे और सबसे अच्छा प्रदर्शन करने वाले जर्मन भाप इंजनों में से एक कहा जाता था, लेकिन उनमें से कोई भी सेवा में 25 वर्षों से अधिक नहीं था। अंतिम, 23 105 (अभी भी संरक्षित), 1959 में सेवा में चला गया। पूर्वी जर्मनी में लोकतांत्रिक गणराज्य ने एक समान खरीद योजना शुरू की, जिसमें एक संकीर्ण गेज के लिए इंजन शामिल थे। डी. आर.-न्यूबाउडैम्पफ्लोकोमोटिवियन वर्ग 23.10,25.10,50.40,65.10,83.10,99.23-24 और 99.77-79 थे। डी. आर. द्वारा नए-निर्मित भाप इंजनों की खरीद 1960 में 50 4088 के साथ समाप्त हुई, जो जर्मनी में निर्मित अंतिम मानक-गेज भाप इंजन था। 25.10 और 83.10 वर्गों का कोई भी लोकोमोटिव 17 वर्षों से अधिक समय से सेवा में नहीं था। 23.10,65.10 और 50.40 वर्गों के अंतिम इंजन 1970 के दशक के अंत में सेवानिवृत्त हो गए थे, जिनमें से कुछ इकाइयाँ 25 साल से अधिक पुरानी थीं। कुछ नैरो-गेज इंजन अभी भी पर्यटन उद्देश्यों के लिए सेवा में हैं। बाद में, 1960 के दशक की शुरुआत में, डी. आर. ने समकालीन आवश्यकताओं के अनुरूप पुराने इंजनों के पुनर्निर्माण का एक तरीका विकसित किया। हाई-स्पीड लोकोमोटिव 18 201 और क्लास 05 उस कार्यक्रम के डिजाइन के उदाहरण हैं। 1960 के आसपास, पश्चिम जर्मनी में बुंडेसबहन ने दस वर्षों की अवधि में सभी भाप से चलने वाली ट्रेनों को चरणबद्ध तरीके से बंद करना शुरू कर दिया, लेकिन फिर भी उनमें से लगभग 5,000 चलने की स्थिति में थीं। भले ही डी. बी. मुख्य लाइनों पर विद्युतीकरण जारी रखने के लिए बहुत दृढ़ थे-1963 में वे विद्युतीकृत मार्गों तक पहुंचे-और नए विकसित स्टॉक के साथ डीजलकरण, उन्होंने दस साल के लक्ष्य के भीतर भाप इंजनों को पूरी तरह से नहीं हटाया था। 1972 में, डी. बी. रेल नेटवर्क के हैम्बर्ग और फ्रैंकफर्ट विभाग अपने क्षेत्रों में भाप इंजनों का संचालन नहीं करने वाले पहले विभाग बन गए। शेष भाप इंजन राइन, तुबिनजेन, होफ, सारब्रुकेन, गेल्सेनकिर्चेन-बिस्मार्क और अन्य में रेल यार्ड में इकट्ठा होने लगे, जो जल्द ही रेल उत्साही लोगों के बीच लोकप्रिय हो गए। 1975 में, डी. बी. की अंतिम भाप एक्सप्रेस ट्रेन ने जर्मनी के ऊपरी उत्तर में राइन से नोर्डडेच तक एम्सलैंड-लाइन पर अपनी अंतिम यात्रा की। दो साल बाद, 26 अक्टूबर 1977 को, भारी मालवाहक इंजन 44 903 (कंप्यूटर आधारित नया नंबर 043 903-4) ने उसी रेलवे यार्ड में अपनी अंतिम दौड़ लगाई। इस तारीख के बाद, 1994 में उनके निजीकरण तक डी. बी. के नेटवर्क पर कोई नियमित भाप सेवा नहीं हुई। जी. डी. आर. में, 1970 के दशक से किए जा रहे भाप को चरणबद्ध तरीके से समाप्त करने के मजबूत प्रयासों के बावजूद, आर्थिक और राजनीतिक कारणों से मानक गेज पटरियों पर रीच्सबहन ने 1988 तक भाप संचालन जारी रखा। सेवा में अंतिम इंजन जहाँ 50.35 और 52.80 वर्ग के थे, जो ग्रामीण मुख्य और शाखा लाइनों पर माल गाड़ियों को चलाते थे। डी. बी. के विपरीत, पूर्व में कुछ ही गज में भाप इंजनों की बड़ी सांद्रता कभी नहीं थी, क्योंकि पूरे डी. आर. नेटवर्क में भाप इंजनों के लिए बुनियादी ढांचा 1990 में जी. डी. आर. के अंत तक बरकरार रहा। यही कारण था कि भाप संचालन में कभी भी सख्त "अंतिम कटौती" नहीं की गई थी, डी. आर. ने समय-समय पर भाप इंजनों का उपयोग करना जारी रखा जब तक कि वे 1994 में डी. बी. के साथ विलय नहीं हो गए। हालाँकि, उनकी नैरो-गेज लाइनों पर, भाप इंजनों का उपयोग दैनिक वर्ष भर के आधार पर किया जाता रहा, मुख्य रूप से पर्यटक कारणों से। इनमें से सबसे बड़ा हरज़ पर्वत में हरज़ेर शमलसपुरबाहन (हरज़ नैरो गेज रेलवे) नेटवर्क है, लेकिन सैक्सोनी और बाल्टिक सागर के तट पर स्थित लाइनें भी उल्लेखनीय हैं। भले ही सभी पूर्व डी. आर. नैरो-गेज रेलवे का निजीकरण हो चुका है, फिर भी वहाँ भाप संचालन अभी भी आम है। जर्मन एक्सप्रेस लोकोमोटिव, पूर्वी जर्मनी में ड्यूश रीच्सबहन का नंबर 18,201, हेन्शेल-वेगमैन ट्रेन लोकोमोटिव 61,002 के रूपांतरण के रूप में मीनिंगन स्टीम लोकोमोटिव वर्क्स में 1960-61 में दिखाई दिया, 44 468 से निविदा और H 45 024 और क्लास 41 के कुछ हिस्सों। यह दुनिया का सबसे तेज परिचालन वाला भाप इंजन है। रूस यू. एस. एस. आर. में, हालांकि पहला मुख्य लाइन डीजल-इलेक्ट्रिक लोकोमोटिव 1924 में यू. एस. एस. आर. में बनाया गया था, अंतिम भाप लोकोमोटिव (मॉडल पी 36, सीरियल नंबर 251) 1956 में बनाया गया था; यह अब पूर्व वारसॉ रेल टर्मिनल, सेंट पीटर्सबर्ग में रेलवे मशीनरी के संग्रहालय में है। यूएसएसआर के यूरोपीय भाग में, 1960 के दशक में लगभग सभी भाप इंजनों को डीजल और विद्युत इंजनों द्वारा प्रतिस्थापित किया गया था; साइबेरिया और मध्य एशिया में, राज्य रिकॉर्ड पुष्टि करते हैं कि एल-क्लास और एलवी-क्लास 1985 तक सेवानिवृत्त नहीं हुए थे। 1994 तक, रूस में "राष्ट्रीय आपात स्थितियों" के मामले में कम से कम 1,000 भाप इंजन संचालित स्थिति में संग्रहीत थे। फिनलैंड में, पहला डीजल 1950 के दशक के मध्य में पेश किया गया था, 1960 के दशक की शुरुआत तक भाप इंजनों को हटा दिया गया था। राज्य रेलवे (वी. आर.) ने 1975 तक भाप इंजनों का संचालन किया। नीदरलैंड में, पहली इलेक्ट्रिक ट्रेनें 1908 में दिखाई दीं, जो रॉटरडैम से द हेग तक की यात्रा कर रही थीं। पहला डीजल 1934 में पेश किया गया था। जैसे ही विद्युत और डीजल ट्रेनों ने इतना अच्छा प्रदर्शन किया, भाप की गिरावट द्वितीय विश्व युद्ध के ठीक बाद शुरू हुई, जिसमें डच रेलवे के लिए भाप कर्षण 7 जनवरी 1958 को समाप्त हुआ। हालांकि औद्योगिक उद्देश्यों के लिए भाप इंजनों का उपयोग जारी रहा। अंतिम भाप इंजन का उपयोग 1975 में जूलिया कोयला खदान में किया गया था। पोलैंड में, गैर-विद्युतीकृत पटरियों पर, 1990 के दशक तक भाप इंजनों को लगभग पूरी तरह से डीजल द्वारा हटा दिया गया था। हालांकि, कुछ भाप इंजन, वोल्स्टिन से नियमित रूप से निर्धारित सेवा में काम करते हैं। 31 मार्च 2014 को बंद होने के बाद, नियमित सेवा 15 मई 2017 को वोल्स्टिन से लेस्नो के लिए सप्ताह के दिनों में फिर से शुरू हुई। इस संचालन को रेलवे विरासत के संरक्षण के साधन के रूप में और एक पर्यटक आकर्षण के रूप में बनाए रखा जाता है। इसके अलावा, कई रेलवे संग्रहालयों और विरासत रेलवे (ज्यादातर नैरो गेज) के पास काम करने की स्थिति में भाप इंजन हैं। फ्रांस में, 24 सितंबर 1975 से वाणिज्यिक सेवाओं के लिए भाप इंजनों का उपयोग नहीं किया गया है। स्पेन में, पहली इलेक्ट्रिक ट्रेनें 1911 में शुरू की गईं, और पहला डीजल 1935 में, स्पेनिश गृहयुद्ध से ठीक एक साल पहले पेश किया गया था। राष्ट्रीय रेलवे कंपनी (रेनफे) ने 9 जून 1975 तक भाप इंजनों का संचालन किया। बोस्निया और हर्जेगोविना में, कुछ भाप इंजनों का उपयोग अभी भी औद्योगिक उद्देश्यों के लिए किया जाता है, उदाहरण के लिए बानोविची में कोयला खदान और ज़ेनिका में आर्सेलर मित्तल कारखाने में। पुर्तगाल में, भाप इंजनों के साथ सीपी में संचालन 25 मार्च 1977 को इसके ब्रॉड गेज नेट पर और 1986 में इसके नैरो गेज पर समाप्त हो गया था। एशिया चीन चीन ने 20वीं शताब्दी के अंत तक मुख्य भाप इंजनों का निर्माण जारी रखा, यहां तक कि अमेरिकी पर्यटक संचालन के लिए कुछ उदाहरण भी बनाए। चीन भाप इंजनों का अंतिम मुख्य-लाइन उपयोगकर्ता था, जिसका उपयोग 2005 के अंत में जिनिंग-टोंगलियाओ रेलवे पर आधिकारिक रूप से समाप्त हो गया था। चीन में औद्योगिक उपयोग के लिए अंतिम भाप इंजन को 2022 में बंद कर दिया गया था। जे. एस.-श्रेणी के भाप इंजनों का उपयोग 2022 तक पश्चिमी चीन में एक ग्रामीण कोयला खदान में सक्रिय सेवा में किया गया था। रेलफैन एंड रेलरोड ने 2022 में कहा कि "राजस्व माल ढुलाई सेवा में भाप इंजनों को देखने के लिए पृथ्वी पर एकमात्र स्थान चीन, उत्तर कोरिया और बोस्निया में छोटे स्विचिंग संचालन हैं", लेकिन ये "सबसे अच्छा छिटपुट" थे। जापान द्वितीय विश्व युद्ध के दौरान देश के अधिकांश बुनियादी ढांचे के विनाश और विद्युतीकरण और डीजलकरण की लागत के कारण, 1960 तक जापान में नए भाप इंजनों का निर्माण किया गया था। 1946 में जापानी भाप इंजनों की संख्या 5,958 के शिखर पर पहुंच गई। युद्ध के बाद की तेजी से बढ़ती जापानी अर्थव्यवस्था के साथ, 1960 के दशक की शुरुआत में भाप इंजनों को धीरे-धीरे मुख्य लाइन सेवा से हटा लिया गया था, और उन्हें डीजल और विद्युत इंजनों से बदल दिया गया था। उन्हें 1960 के दशक के अंत तक कई और वर्षों के लिए शाखा लाइन और उप-मुख्य लाइन सेवाओं में स्थानांतरित कर दिया गया, जब विद्युतीकरण और डीजलकरण में वृद्धि होने लगी। 1970 के बाद से, जापानी राष्ट्रीय रेलवे (जे. एन. आर.) पर भाप लोकोमोशन को धीरे-धीरे समाप्त कर दिया गयाः शिकोकू (अप्रैल 1970) कांटो क्षेत्र (टोक्यो) (अक्टूबर 1970), किंकी (ओसाका, क्योटो क्षेत्र) (सितंबर 1973) चुबू (नागोया, नागानो क्षेत्र) (अप्रैल 1974), टोहोकू (नवंबर 1974), चुगोकू (यामागुची क्षेत्र) (दिसंबर 1974) क्यूशू (जनवरी 1975) होक्काइडो (मार्च 1976) 1940 में निर्मित सी57-श्रेणी के लोकोमोटिव द्वारा खींची गई अंतिम नियमित भाप यात्री ट्रेन, 14 दिसंबर 1975 को मुरोरन रेलवे स्टेशन से इवामिजावा के लिए रवाना हुई। इसके बाद इसे आधिकारिक तौर पर सेवा से सेवानिवृत्त कर दिया गया, नष्ट कर दिया गया और टोक्यो परिवहन संग्रहालय में भेज दिया गया, जहाँ इसका उद्घाटन 14 मई 1976 को एक प्रदर्शनी के रूप में किया गया था। 2007 की शुरुआत में इसे सैतामा रेलवे संग्रहालय में स्थानांतरित कर दिया गया था। अंतिम जापानी मुख्य लाइन भाप ट्रेन, डी 51-241,1939 में निर्मित एक डी51-श्रेणी का लोकोमोटिव, 24 दिसंबर 1975 को युबारी रेलवे स्टेशन से रवाना हुई। उसी दिन, सभी भाप मुख्य लाइन सेवा समाप्त हो गई। डी 51-241 को 10 मार्च 1976 को सेवानिवृत्त किया गया था, और एक महीने बाद डिपो की आग में नष्ट कर दिया गया था, हालांकि कुछ हिस्सों को संरक्षित किया गया था। 2 मार्च 1976 को, जे. एन. आर. पर अभी भी संचालित एकमात्र भाप इंजन, 1920 में निर्मित 9600-श्रेणी के इंजन, 9600-39679 ने ओइवेक रेलवे स्टेशन से अपनी अंतिम यात्रा की, जिससे जापान में 104 वर्षों के भाप इंजन को समाप्त किया गया। आज जे. आर. कंपनियों द्वारा कभी-कभार यात्रा/पुरानी यादों के आधार पर भाप यात्री ट्रेनों का संचालन किया जाता है, उनकी सेवाओं को हमेशा एस. एल. (भाप लाइनर के लिए) अक्षरों के साथ जोड़ा जाता है। एस. एल. हितोयोशी और एस. एल. गिंगा इसके उदाहरण हैं। दक्षिण कोरिया (उस समय कोरिया) में पहला भाप इंजन मोगा (मोगुल) 2-6-0 था, जो पहली बार 9 सितंबर 1899 को ग्योंग-इन लाइन पर चला था। अन्य दक्षिण कोरियाई भाप इंजन वर्गों में साता, पुरेओ, एमे, सिग, मीका (यूएसआरए हैवी मिकाडो), पासी (यूएसआरए लाइट पैसिफिक), ह्योगी (नैरो गेज), क्लास 901, माटेओ, सोरी और टू शामिल हैं। 1967 तक उपयोग किया जाने वाला पासी 23 अब रेलरोड संग्रहालय में है। भारत 1970 के दशक की शुरुआत में भारत में नए भाप इंजनों का निर्माण किया गया था; निर्मित होने वाला अंतिम ब्रॉड-गेज भाप इंजन, लास्ट स्टार, एक डब्ल्यूजी-श्रेणी का इंजन (नं. 10560) जून 1970 में बनाया गया था, इसके बाद फरवरी 1972 में अंतिम मीटर-गेज लोकोमोटिव बनाया गया था। 1980 के दशक की शुरुआत में भारतीय रेलवे में भाप से चलने वाले इंजनों का वर्चस्व बना रहा; वित्तीय वर्ष में 2,403 डीजल और 1,036 विद्युत इंजनों की तुलना में नियमित सेवा में 7,469 भाप इंजन थे। इसके बाद, 1985 में दक्षिणी रेलवे क्षेत्र से शुरू होकर, भाप इंजन को धीरे-धीरे नियमित सेवा से हटा दिया गया; नियमित सेवा में डीजल और विद्युत इंजनों की संख्या 1987-88 में सेवा में भाप इंजनों की संख्या को पार कर गई। भारत में पहली इलेक्ट्रिक ट्रेनें 3 फरवरी 1925 को बॉम्बे उपनगरीय रेलवे प्रणाली के हिस्से के रूप में शुरू की गई थीं। पहला मीटर गेज डीजल इंजन 1955 में और ब्रॉड गेज इंजन 1957 में पेश किए गए थे। भारत में सभी नियमित ब्रॉड-गेज भाप सेवा 1995 में समाप्त हो गई, जिसमें अंतिम दौड़ 6 दिसंबर को जालंधर से फिरोजपुर तक की गई। नियमित सेवा में अंतिम मीटर-गेज और नैरो-गेज भाप इंजन 2000 में सेवानिवृत्त हुए थे। सेवा से वापस लिए जाने के बाद, अधिकांश भाप इंजनों को समाप्त कर दिया गया था, हालांकि कुछ को विभिन्न रेलवे संग्रहालयों में संरक्षित किया गया है। नियमित सेवा में बचे एकमात्र भाप इंजन भारत की विरासत रेखाओं पर हैं। अन्य देश थाईलैंड में, 1960 के दशक के अंत और 1970 के दशक की शुरुआत के बीच सभी भाप इंजनों को सेवा से हटा लिया गया था। अधिकांश को 1980 में समाप्त कर दिया गया था। हालांकि, देश भर में महत्वपूर्ण या अंतिम स्टेशनों में प्रदर्शन के लिए लगभग 20 से 30 इंजनों को संरक्षित किया गया है। 1980 के दशक के अंत में, छह इंजनों को चलने की स्थिति में बहाल किया गया था। एक को छोड़कर अधिकांश जे. एन. आर. द्वारा निर्मित भाप इंजन हैं। इंडोनेशिया ने 1876 से भाप इंजनों का भी उपयोग किया है। ई10 रैक टैंक इंजनों का अंतिम बैच 1967 (कौट्जोर, 2010) में निप्पॉन शार्यो से खरीदा गया था। अंतिम इंजन-डी 52 वर्ग, 1954 में जर्मन फर्म क्रुप द्वारा निर्मित-1994 तक संचालित रहे, जब उन्हें डीजल इंजनों द्वारा प्रतिस्थापित किया गया। इंडोनेशिया ने निप्पॉन शार्यो से मालेट इंजनों का अंतिम जत्था भी खरीदा, जिसका उपयोग आचेह रेलवे पर किया जाएगा। सुमात्रा बारात (पश्चिम सुमात्रा) और अंबरावा में कुछ रैक रेलवे (पहाड़ी क्षेत्रों में अधिकतम 6 प्रतिशत ढाल के साथ) अब केवल पर्यटन के लिए संचालित हैं। इंडोनेशिया में दो रेल संग्रहालय हैं, तमन मिनी और अंबरावा (अंबरावा रेलवे संग्रहालय)। फिलीपींस में, मनीला रेलरोड ने डीजलकरण की दिशा में एजेंसी के प्रयासों के हिस्से के रूप में अगस्त 1956 तक अपने पूरे भाप इंजन बेड़े को मुख्य लाइन सेवा से सेवानिवृत्त कर दिया। तीन टैंक इंजनों को छोड़कर सभी को इसके उत्तराधिकारी, फिलीपीन राष्ट्रीय रेलवे द्वारा रद्द कर दिया गया था। ऑर्डर किए गए ऐसे इंजनों में से अंतिम 1951 में दस मनीला रेलरोड 300 श्रेणी के इंजन थे। हालाँकि, 20वीं और 21वीं शताब्दी के उत्तरार्ध तक नेग्रोस द्वीप में भाप इंजनों का संचालन जारी रहा। एक चीनी मिल 2020 तक दो 0-6-0 भाप इंजनों का संचालन करती है। पाकिस्तान रेलवे के पास अभी भी एक नियमित भाप इंजन सेवा है; उत्तर-पश्चिम सीमांत प्रांत और सिंध में एक लाइन संचालित होती है। इसे विदेशी स्थानों में पर्यटन के लिए एक "पुरानी यादों" सेवा के रूप में संरक्षित किया गया है, और विशेष रूप से "भाप के शौकीनों" के लिए होने के रूप में विज्ञापित किया जाता है। श्रीलंका में, वायसराय स्पेशल को बिजली देने के लिए निजी सेवा के लिए एक भाप इंजन का रखरखाव किया जाता है। अफ्रीका दक्षिण अफ्रीका दक्षिण अफ्रीका में, खरीदे गए अंतिम नए भाप इंजन 1968 में गेज लाइनों के लिए हन्सलेट टेलर से गैरेट्स थे। एक अन्य वर्ग 25एनसी लोकोमोटिव, नं। 3450, जिसे अपनी रंग योजना के कारण "रेड डेविल" उपनाम दिया गया था, को दोहरी साइड-बाय-साइड निकास ढेर के एक प्रमुख सेट सहित संशोधन प्राप्त हुए। दक्षिणी नेटाल में, निजीकृत पोर्ट शेपस्टोन और अल्फ्रेड काउंटी रेलवे (एसीआर) पर काम करने वाले दो पूर्व दक्षिण अफ्रीकी रेलवे गेज एनजीजी16 गैरेट्स को कुछ एल. डी. प्राप्त हुआ। 1990 में पोर्टा संशोधन, एक नया एन. जी. जी. 16ए वर्ग बन गया। 1994 तक लगभग सभी वाणिज्यिक भाप इंजनों को सेवा से बाहर कर दिया गया था, हालांकि उनमें से कई को संग्रहालयों या रेलवे स्टेशनों पर जनता के देखने के लिए संरक्षित किया गया है। आज दक्षिण अफ्रीका में केवल कुछ निजी स्वामित्व वाले भाप इंजन अभी भी काम कर रहे हैं, जिनमें 5-सितारा लक्जरी ट्रेन रोवोस रेल द्वारा उपयोग किए जा रहे हैं, और पर्यटक ट्रेन आउटेनिक्वा जोए चू, ऐप्पल एक्सप्रेस और (2008 तक) बनाना एक्सप्रेस शामिल हैं। ओशिनिया मार्च 1973 तक ऑस्ट्रेलिया में औद्योगिक उद्देश्यों के लिए भाप का उपयोग नहीं किया जाता था। डीजल इंजन अधिक कुशल थे और सेवा और मरम्मत के लिए हाथ से श्रम की मांग भाप की तुलना में कम थी। सस्ते तेल की लागत भी कोयले की तुलना में अधिक थी। कुछ निजी स्वामित्व वाली खनन रेलवे क्रमशः 1976 और 1987 तक रिचमंड वेल रेलवे किटसन और साउथ मैटलैंड रेलवे 10 श्रेणी का उपयोग करने में लगी रही। पश्चिम तट रेलवे पर 1998 से 2004 तक नियमित रूप से निर्धारित भाप सेवाएँ संचालित की गईं। न्यूजीलैंड के उत्तरी द्वीप में, भाप कर्षण 1968 में समाप्त हो गया जब एबी 832 (अब ग्लेनब्रुक विंटेज रेलवे, ऑकलैंड में संग्रहीत, लेकिन परिवहन और प्रौद्योगिकी संग्रहालय के स्वामित्व में) ने फ्रेंकटन जंक्शन से क्लाउडेलैंड्स तक एक किसान व्यापार कंपनी "सांता स्पेशल" को खींचा। दक्षिण द्वीप में, ट्रेन में भाप गर्म करने के लिए नए डीजे श्रेणी के डीजल इंजनों की असमर्थता के कारण, 1971 तक रात भर क्राइस्टचर्च-इनवरकार्गिल एक्सप्रेस, ट्रेन 189/190 पर जे और जेए श्रेणी के निविदा इंजनों का उपयोग करके भाप संचालन जारी रहा। इस समय तक पर्याप्त एफ. एस. भाप-तापक वैन उपलब्ध थे, इस प्रकार अंतिम भाप इंजनों को वापस लेने की अनुमति मिली। क्राइस्टचर्च और लिट्टलटन के बीच नौका ट्रेनों के डिब्बों को भाप से गर्म करने के लिए लिट्टलटन में दो एबी श्रेणी के निविदा इंजन, एबी 778 और एबी 795 को बनाए रखा गया था, जब तक कि उन्हें 1972 में किंग्स्टन फ्लायर पर्यटक ट्रेन के लिए बहाल नहीं किया गया था। संदर्भ भाप इंजन