Ford-Cosworth EC / ED engine
ईसी और ईडी परिवार 3.0-litre और 3.5-litre, स्वाभाविक रूप से आकांक्षी, वी8, फॉर्मूला वन रेसिंग इंजनों की एक श्रृंखला है, जिसे फोर्ड के साथ साझेदारी में कॉसवर्थ द्वारा डिजाइन, विकसित और निर्मित किया गया है; और और और के बीच उपयोग किया जाता है। ग्राहक इंजनों का उपयोग बेनेटन, सॉबर, फोर्टी, लोला, सिमटेक, पैसिफिक, मिनार्डी और टायरेल द्वारा किया गया था। पृष्ठभूमि एच. बी. को 1994 के सत्र के लिए (100 मिमी x 55.7 मिमी) ईसी वी8 में विकसित किया गया था। लगभग 740 बीएचपी @14,500 आरपीएम का उत्पादन करने वाले इस इंजन को फोर्ड जेटेक-आर के रूप में चिह्नित किया गया था, और माइकल शूमाकर ने बेनेटन (रिकॉर्ड 7 चैंपियनशिप में से उनकी पहली) के साथ ड्राइवर्स विश्व चैंपियनशिप जीती। यह अंतिम फोर्ड-संचालित एफ1 खिताब था। 1995 के मौसम के लिए, एफ1 इंजन विनियमन 3 लीटर में बदल गया, और ईसी के बोर और स्ट्रोक को 94 मिमी x 53.9mm में बदल दिया गया, जिसके परिणामस्वरूप ईसीए, जिसे लगभग 14,000 आरपीएम पर पेश किया गया था, और विकसित किया गया था। इसका उपयोग विशेष रूप से सॉबर टीम द्वारा किया गया था, जिसकी वर्ष की सबसे बड़ी सफलता मोंज़ा में हेंज़-हैराल्ड फ्रेंटज़न का तीसरा स्थान था। गैर-कार्य टीमों के लिए ग्राहक इकाई कॉसवर्थ ईडी (फोर्ड जेटेक-आर के रूप में चिह्नित नहीं) भी 1995 के लिए मिनार्डी, सिमटेक (जिसे ईडीबी कहा जाता है), पैसिफिक रेसिंग (ईडीसी) और फोर्टी (ईडीडी) टीमों के लिए लगभग 580 बीएचपी के साथ बनाई गई थी। मिनार्डी ने मौसम से पहले बिजली की कमी का एहसास किया और मैग्नेटी मारेली को एक प्रतिस्थापन इंजन प्रबंधन प्रणाली विकसित करने के लिए कहा, जिसके साथ इंजन को ई. डी. एम. कहा जाता था। कॉसवर्थ ने बाद में 600 बीएचपी के लिए (94 मिमी x 53.95mm) विस्थापन के साथ टायरेल और लोला के लिए ईडी को ईडी 2/4 में अद्यतन किया, जिसका उपयोग मौसम के अंत तक किया जाता था। कॉसवर्थ ईसी (1994) कॉसवर्थ ईसी एक कॉसवर्थ-निर्मित और फोर्ड-वित्तपोषित 8-सिलेंडर, 3.5-litre रेसिंग इंजन है जिसका उपयोग विशेष रूप से बेनेटन द्वारा 1994 फॉर्मूला 1 विश्व चैम्पियनशिप में फोर्ड जेटेक-आर के नाम से किया गया था। माइकल शूमाकर ने इस साल ईसी के साथ ड्राइवर की विश्व चैम्पियनशिप जीती। कम करके 3.0-litre संस्करण कॉसवर्थ ई. सी. ए., जिसे फिर से जेटेक-आर कहा जाता है, 1995 के सत्र में सॉबर में दिखाई दिया लेकिन वहां बहुत कम सफल रहा। इसे केवल दो साल बाद 1996 में नए डिजाइन किए गए दस-सिलेंडर इंजन कॉसवर्थ जे. डी. के साथ कार्य इंजन के कार्य में बदल दिया गया था। एक ग्राहक मोटर के रूप में, ई. सी. ए. ने व्यावहारिक रूप से कोई भूमिका नहीं निभाई। 3.5-litre इंजन के रूप में अपने मूल रूप में, ईसी केवल 1994 में सेवा में था। उसी समय, कॉसवर्थ ने इस वर्ष अपनी सीमा में पुराने एच. बी. आठ-सिलेंडर को जारी रखा। चूंकि एफ. आई. ए. ने 1994 में सैन मैरिनो ग्रांड प्रिक्स में रोलैंड रैटजेनबर्गर और एर्टन सेना की घातक दुर्घटनाओं की धारणा के तहत 1995 के सत्र के लिए विस्थापन सीमा को घटाकर 3 लीटर कर दिया था, इसलिए ईसी को अपने पहले वर्ष के बाद संशोधित करना पड़ा। डी. एफ. वी./डी. एफ. जेड./डी. एफ. आर. और एच. बी. के बाद प्राकृतिक रूप से आकांक्षी इंजनों की तीसरी पीढ़ी के लिए, कॉसवर्थ ने एक बार फिर आठ-सिलेंडर अवधारणा का विकल्प चुना। मुख्य कारण यह धारणा थी कि दस या बारह सिलेंडरों की तुलना में चलने वाले भागों को सीमित करके, समग्र वजन और घर्षण हानि को भी कम किया जा सकता है। अपने पूर्ववर्ती की तरह, ईसी में 75 डिग्री का सिलेंडर बैंक कोण है। कॉसवर्थ ने बोर और स्ट्रोक अनुपात को एक बहुत बड़े बोर के पक्ष में बदल दिया। कारखाने द्वारा दिए गए आयाम 99.75 × 55.9 मिमी थे; इसके परिणामस्वरूप 3494.8 cm3 का विस्थापन होता है। इस प्रकार ई. सी. में 1994 के सीज़न के किसी भी इंजन का सबसे बड़ा बोर है; केवल रेनॉल्ट का आर. एस. 6 दस-सिलेंडर (98 मिमी) समान मूल्यों तक पहुँच गया। बड़े बोर ने इंजन की लंबाई को भी प्रभावित कियाः 620 मिमी (24 इंच) पर, यह दस-सिलेंडर होंडा, प्यूज़ो और रेनॉल्ट इंजनों जितना लंबा था; इल्मोर का वी10, जो 1994 में सॉबर टीम में मर्सिडीज के रूप में चलता था, और भी 25 मिमी छोटा था। 1994 की पीढ़ी के अन्य सभी इंजनों की तरह, ईसी में सिलेंडरों के प्रत्येक बैंक के लिए दो ओवरहेड कैमशाफ्ट थे, और प्रत्येक सिलेंडर के लिए, दो अंतर्ग्रहण और दो निकास वाल्व थे। कैमशाफ्ट को जंजीरों और गियर से चलाया जाता था। इंजन इलेक्ट्रॉनिक्स फोर्ड से आया था। ईसी के साथ, कॉसवर्थ ने पहली बार महंगी विशेष सामग्री का उपयोग कियाः दहन कक्ष सिरेमिक के साथ लेपित थे, जोड़ने वाली छड़ें और वाल्व टाइटेनियम से बने थे और पिस्टन मैग्नीशियम-तांबा-निकल मिश्र धातु से बने थे। एक पिस्टन का वजन केवल 305 ग्राम था। फिर भी, 135 किलोग्राम पर ईसी का वजन लगभग वर्तमान दस-सिलेंडर इंजनों के स्तर पर था। ईसी की इंजन शक्ति का अनुमान रेस ट्रिम में लगभग 755 एचपी और क्वालीफाइंग ट्रिम में 765 एचपी था। इसका मतलब था कि ईसी सबसे शक्तिशाली दस-सिलेंडर इंजनों से लगभग 30 एचपी कम था, लेकिन इसकी शक्ति और वजन का अनुपात, सबसे महत्वपूर्ण प्रदर्शन आंकड़ा दस-सिलेंडर इंजनों के बराबर या उससे भी बेहतर था-हालांकि ये इंजन अधिक शक्तिशाली थे, उनका वजन अधिक था। ई. सी. चलाने के लिए एक बहुत महंगा इंजन था। 350 किमी के बाद एक संशोधन पहले से ही देय था, ताकि एक इंजन पूरे सप्ताहांत तक भी न चल सके। रेस प्रविष्टिः फ्लेवियो ब्रियाटोर और टॉम वॉकिनशॉ के नेतृत्व में बेनेटन टीम, 1987 से कॉसवर्थ और फोर्ड की पसंदीदा भागीदार रही है और इस दौरान विशेष रूप से नवीनतम और सबसे शक्तिशाली इंजन प्राप्त हुए हैं। कॉसवर्थ एच. बी. इंजन, जो 1989 से उपयोग में है, को विश्वसनीय माना जाता था, लेकिन निरंतर आगे के विकास के बावजूद, स्रोत के आधार पर, रेनॉल्ट और होंडा के दस या बारह-सिलेंडर इंजनों की तुलना में प्रदर्शन में महत्वपूर्ण कमी थी, ताकि बेनेटन के पास 1990 के दशक की शुरुआत में चैंपियनशिप जीतने की कोई संभावना नहीं थी। 1992 और 1993 में बेनेटन एच. बी. के साथ कंस्ट्रक्टर्स विश्व चैंपियनशिप में तीसरे स्थान पर रहे, बेनेटन के शीर्ष ड्राइवर माइकल शूमाकर ड्राइवर चैंपियनशिप में तीसरे (1992) और चौथे (1993) स्थान पर रहे। 1994 के लिए, पुनः डिज़ाइन किया गया ईसी फिर से विशेष रूप से पसंदीदा ग्राहक बेनेटन के पास गया। सत्र की शुरुआत में, यह व्यापक रूप से उम्मीद की जा रही थी कि आयर्टन सेना और विलियम्स-रेनॉल्ट एक बार फिर ड्राइवर और कंस्ट्रक्टर्स चैंपियनशिप जीतेंगे। हालांकि बेनेटन प्रबंधन ने एक महत्वपूर्ण विकास का आह्वान किया लेकिन केवल व्यक्तिगत जीत की उम्मीद की और विश्व खिताब पर कोई प्रभाव नहीं पड़ा। फ्लेवियो ब्रियाटोर ने अपने लक्ष्य के रूप में कंस्ट्रक्टर्स चैम्पियनशिप में दूसरे स्थान की घोषणा की। शूमाकर ने वर्ष की पहली दो दौड़ें जीतीं जबकि सेना ने नए विलियम्स एफडब्ल्यू16 के साथ संघर्ष किया। इमोला में सेना की घातक दुर्घटना के बाद, न तो विलियम्स और न ही मैकलारेन, हाल के वर्षों की शीर्ष टीमें, लंबे समय तक बेनेटन के साथ प्रतिस्पर्धा कर सकींः विलियम्स सेना की मृत्यु से सदमे में थे और उन्होंने शेष वर्ष मुख्य रूप से डेमन हिल और डेविड कोल्टहार्ड की युवा, अनुभवहीन चालक जोड़ी के साथ बिताया, जो विलियम्स एफडब्ल्यू16 की क्षमता का पूरी तरह से दोहन नहीं कर सके, और मैकलारेन को नए इंजन भागीदार प्यूज़ो के लिए समायोजन कठिनाइयों से जूझना पड़ा। सेना की मृत्यु के बाद, शूमाकर ने छह और विश्व चैंपियनशिप रेस जीते, लेकिन उन्हें दो बार अयोग्य घोषित कर दिया गया और दो रेसों के लिए प्रतिबंधित कर दिया गया क्योंकि उन्होंने ग्रेट ब्रिटेन में अयोग्यता की अवहेलना की थी। वर्ष के अंत में, आठ जीत और दो दूसरे स्थान शूमाकर को 103 अंकों के साथ 1994 फॉर्मूला 1 विश्व चैंपियन बनाने के लिए पर्याप्त थे। कॉसवर्थ ईसीए (1995-1997) जुलाई 1994 में ईसी के 3.0-litre संस्करण पर काम शुरू हुआ। समय की कमी के कारण, कॉसवर्थ पूरी तरह से एक नया इंजन डिजाइन नहीं कर सके। बल्कि, इंजीनियरों ने केवल ईसी के ब्लॉक को नई विस्थापन सीमा के लिए अनुकूलित किया। ई. सी. ए. नामक इंजन का विस्थापन 2994 सेमी. 3 है। इंजन के बोर और स्ट्रोक के अनुपात के बारे में कोई ठोस जानकारी नहीं थी, जिसे अब ई. सी. ए. कहा जाता है। इसके अलावा, टाइटेनियम, मैग्नीशियम और प्लास्टिक जैसी विशेष सामग्रियों का उपयोग किया गया था। 610 मिमी पर, ई. सी. ए. अपने पूर्ववर्ती, ई. सी. से केवल 10 मिमी छोटा था। अधिकांश दस-सिलेंडर इंजन समान आयामों के थे। ईसी की तुलना में, वजन 130 किलोग्राम पर केवल 5 किलोग्राम कम था। यह रेनॉल्ट (132 किग्रा) और मुगेन (135 किग्रा) के दस-सिलेंडर इंजनों के वजन के समान था, जबकि इल्मोर (120 किग्रा) और यामाहा (117 किग्रा) के वी10 ब्लॉक के साथ-साथ फेरारी (118 किग्रा) के बारह-सिलेंडर काफी हल्के थे। ई. सी. ए. की अधिकतम गति योग्यता मोड में 15,300 आर. पी. एम. थी, जबकि रेनॉल्ट इंजन पहले से ही 16,000 से अधिक और फेरारी इंजन 17,000 आर. पी. एम. से भी अधिक का प्रबंधन कर चुका था। कॉसवर्थ आठ-सिलेंडर का अधिकतम उत्पादन 625 से 640 एचपी अनुमानित था। रेनो और फेरारी पहले से ही 700 एचपी से अधिक पर थे। टेस्ट बेंच पर प्रारंभिक परीक्षण के बाद, ई. सी. ए. को जनवरी 1995 में ज्यूरिख में जनता के सामने प्रस्तुत किया गया था, और सॉबर के साथ पहला टेस्ट ड्राइव फरवरी 1995 में हुआ था। 1995: सॉबर पीटर सॉबर की स्विस टीम, सॉबर मोटरस्पोर्ट, 1993 में फॉर्मूला 1 में इल्मोर इंजन के साथ दिखाई दी, जिसे मर्सिडीज कहा जाता है। 1995 के सत्र की शुरुआत के साथ, मर्सिडीज ने मैकलारेन के साथ एक साझेदारी में प्रवेश किया जो 20 वर्षों तक चली। चूँकि मैकलारेन, हमेशा की तरह, एक विशेष संबंध पर जोर देता था, सॉबर अब एक इंजन भागीदार नहीं था। कॉसवर्थ के भविष्य के विशेष भागीदार के रूप में जॉर्डन ग्रांड प्रिक्स को उतारने के असफल प्रयास के बाद-एडी जॉर्डन इसके बजाय 1994 के पतन में प्यूज़ो इंजन को संभालने में सक्षम थे, जिसका उपयोग पहले मैकलारेन द्वारा किया गया था-कॉसवर्थ ने नवंबर 1994 में सॉबर को नई कार्य टीम के रूप में चुना, जिसने इस संबंध में बेनेटन फॉर्मूला की भूमिका संभाली। यह रिश्ता, जिसमें सॉबर और कॉसवर्थ के बीच व्यक्तिगत संबंध भी शामिल थे, दो साल तक चलने के लिए बनाया गया था। 1995 में, सॉबर को विशेष रूप से 3.0-litre ई. सी. ए. इंजन प्राप्त हुआ जो पहले बेनेटन फॉर्मूला द्वारा उपयोग किया जाता था। यह सॉबर सी14 के साथ सामंजस्य नहीं रखता था, जिसे 1994 की गर्मियों के अंत में काफी हल्के मर्सिडीज इंजन को समायोजित करने के लिए डिज़ाइन किया गया था। क्योंकि कॉसवर्थ इंजन के पक्ष में निर्णय देर से लिया गया था, सॉबर इंजीनियर केवल सतही रूप से सी 14 को ईसीए इंजन में अपनाने में सक्षम थे। इसका संचालन पर प्रतिकूल प्रभाव पड़ा, जिसे अप्रत्याशित ("अनियमित") के रूप में वर्णित किया गया था; इसके अलावा, C14 का वायुगतिकी कुशल नहीं था। 1995 में, ई. सी. ए. के साथ, सॉबर उस सफलता को दोहराने में असमर्थ था जो बेनेटन ने पिछले वर्ष मूल ई. सी. संस्करण के साथ हासिल की थी। इटैलियन ग्रांड प्रिक्स में हेंज-हैराल्ड फ्रेंटजेन के लिए तीसरा स्थान इस साल टीम का सर्वश्रेष्ठ परिणाम था और ईसीए द्वारा अपने तीन साल के इतिहास में हासिल किया गया एकमात्र पोडियम फिनिश भी था। फ्रेंटज़न वर्ष के दौरान दो बार पाँचवें और चार बार छठे स्थान पर रहे। उनके साथी कार्ल वेंडलिंगर छह दौड़ों में बिल्कुल भी समाप्त नहीं हुए, वेंडलिंगर के प्रतिस्थापन जीन-क्रिस्टोफ बोलियन ग्यारह दौड़ों में केवल दो बार अंकों में समाप्त हुए। बुलियन का सर्वश्रेष्ठ प्रदर्शन जर्मनी में पांचवां स्थान था। वर्ष के अंत में, सॉबर कंस्ट्रक्टर्स चैंपियनशिप में 18 अंकों के साथ सातवें स्थान पर थे, फ्रेंटज़न ड्राइवर चैंपियनशिप में नौवें स्थान पर थे। 1995 में, सॉबर अब तक की सर्वश्रेष्ठ कॉसवर्थ टीम थी। इस वर्ष लगातार ईडी इंजनों का उपयोग करने वाली चार ग्राहक टीमों में से केवल मिनार्डी ने विश्व चैम्पियनशिप अंक प्राप्त किया। सिमटेक, पैसिफिक और फोर्टी कोर्से बिना किसी अंक के रहे। 1996 के सत्र में, सॉबर को पूरी तरह से नए विकसित दस-सिलेंडर इंजन प्राप्त हुए, जिन्हें निर्माता द्वारा कॉसवर्थ जे. डी. के रूप में नामित किया गया था, लेकिन फोर्ड द्वारा जेटेक-आर. 1996 पदनाम के तहत सूचित किया गया थाः फोर्टी कॉर्स एलेसेंड्रिया की फोर्टी कॉर्स टीम ने कई वर्षों तक फॉर्मूला 3000 में सफल होने के बाद 1995 में फॉर्मूला 1 में अपनी शुरुआत की। फोर्टी ने 1995 में एक कॉसवर्थ ईडी ग्राहक इंजन और 1992 के फॉन्डमेटल जीआर02 की चेसिस के साथ प्रवेश किया। डिनिज और टीम के साथी रॉबर्टो मोरेनो पूरे सीज़न में सबसे धीमे ड्राइवर थे; उन्हें अक्सर अपने फिनिश पर पांच या छह बार और अर्जेंटीना में नौ बार लैप किया गया था। दूसरे सत्र के लिए, गुइडो फोर्टी ने महंगे ई. सी. ए. ग्राहक इंजनों के लिए एक अनुबंध में प्रवेश किया, जो उनकी रेसिंग टीम को अन्य कॉसवर्थ ग्राहक टीमों से अलग करेगा। जब पेड्रो डिनिज आश्चर्यजनक रूप से 1995/1996 की सर्दियों में लिगियर चले गए और अपने प्रायोजकों को अपने साथ ले गए, तो फोर्टिस का वित्तपोषण मुसीबत में पड़ गया। 1995 के सत्र के लिए चेसिस के पूरा होने में देरी हुई, इसलिए टीम को 1996 के सत्र की पहली पांच दौड़ों के लिए बी संस्करण में पुराने एफजी01 का उपयोग जारी रखना पड़ा। फोर्टिस के पायलट एंड्रिया मोंटर्मी और लुका बाडोअर को अर्हता प्राप्त करने के लिए 107 प्रतिशत नियम का पालन करने में परेशानी हुई, जिसे 1995 के सत्र की शुरुआत में फोर्टी के खराब प्रदर्शन को देखते हुए पेश किया गया था ताकि दौड़ में उचित रूप से समान क्षेत्र हो। नए प्रायोजक फिन फर्स्ट की मदद से, फोर्टी अंततः 1996 सैन मैरिनो ग्रांड प्रिक्स के लिए नए एफजी03 को पूरा करने में कामयाब रहा, जो ग्राहक ईसीए द्वारा भी संचालित था। हालाँकि, उनके साथ कोई समस्या-मुक्त रेसिंग नहीं थी। फोर्टी के प्रायोजक फिन फर्स्ट वादा किए गए भुगतान को पूरा करने में विफल रहे। इसके बाद टीम टूट गई। ब्रिटिश जीपी में मॉन्टेरमी और बाडोयर उपस्थिति की आवश्यकता को पूरा करने के लिए केवल कुछ चक्कर लगा सकते थे। जर्मनी में बाद की विश्व चैम्पियनशिप दौड़ में, फोर्टी ने अब गड्ढों को नहीं छोड़ा, क्योंकि कॉसवर्थ ने अब रेसिंग टीम को इंजन नहीं दिए। उसके बाद, फोर्टी कोर्से ने रेसिंग बंद कर दी। कुल मिलाकर, बडोर ने ई. सी. ए. ग्राहक इंजन के साथ छह और मोंटर्मी ने चार दौड़ें चलाईं। बडोर चार बार और मोंटर्मी पांच बार अर्हता प्राप्त करने में विफल रहे। ग्राहक इंजन का सबसे अच्छा परिणाम अर्जेंटीना (एफजी01 में मॉन्टर्मि) और सैन मैरिनो (एफजी03 में बाडोअर) में दो-दसवां स्थान था। 1997: ब्रिटिश रेसिंग कार निर्माता लोला कार्स ने 1970 के दशक से बार-बार फॉर्मूला 1 टीमों के लिए ग्राहक वाहनों को डिजाइन किया था, लेकिन कभी भी विश्व चैंपियनशिप में किसी कार्य दल के साथ शामिल नहीं हुआ था। लोला के ग्राहक एंबेसी हिल (1974 और 1975), लारौस (1987 से 1991) और बी. एम. एस. स्क्यूडेरिया इटालिया (1993) थे। 1993 के सीज़न के विनाशकारी होने के बाद, लोला शुरू में फॉर्मूला 1 में एक और ग्राहक टीम खोजने में असमर्थ थे। 1996 की शरद ऋतु में, कंपनी के संस्थापक एरिक ब्रॉडली ने फॉर्मूला 1 में पहली फैक्ट्री प्रतिबद्धता का फैसला किया, जिसे मूल रूप से 1998 में करने की योजना बनाई गई थी, लेकिन फिर-शायद प्रायोजक मास्टरकार्ड के आग्रह पर-कम समय में 1997 में आगे लाया गया था। शेष महीनों में लोला के पास एक नई चेसिस बनाने के लिए पर्याप्त समय नहीं था। इसलिए, कंपनी ने खुद को प्रोटोटाइप टी 95/30 के संशोधन तक सीमित कर दिया, जिसे पहले ही 1995 के सत्र के लिए 1994 में बनाया जा चुका था, लेकिन इसका कभी उपयोग नहीं किया गया था। इसके परिणामस्वरूप टी 97/30 बनी, जिसे लोला ने ईसीए आठ-सिलेंडर से सुसज्जित किया। इसके साथ, लोला टायरेल रेसिंग संगठन से अलग हो गया, जो ईडी आठ-सिलेंडर का उपयोग करने वाली अंतिम कॉसवर्थ ग्राहक टीम थी। हालाँकि, इस बात के प्रमाण हैं कि टायरेल का इंजन, जिसे आगे ईडी4 में विकसित किया गया था, अब कम से कम ईसीए जितना शक्तिशाली था, जिसे कॉसवर्थ ने 1995 से संशोधित नहीं किया था। ब्रॉडले के लिए, कॉसवर्थ इंजन केवल एक अंतरिम समाधान होना था जब तक कि लोला की ओर से मेलिंग स्पोर्ट्सकार्स द्वारा विकसित दस-सिलेंडर इंजन उपयोग के लिए तैयार नहीं था। लोला की फॉर्मूला 1 परियोजना खराब तरीके से तैयार की गई थी और कम वित्त पोषित थी। ऑस्ट्रेलिया में शुरुआती दौड़ में, लोला ड्राइवर विंसेंजो सोस्पिरी और रिकार्डो रॉसेट क्रमशः 6 और 9 सेकंड से 107 प्रतिशत नियम के तहत योग्यता प्राप्त करने से चूक गए। ब्राजील में बाद की दौड़ में, कारें अभी भी पिट लेन में दिखाई दीं, लेकिन वे पूरी नहीं हुईं। ऑस्ट्रेलिया में अर्हता प्राप्त करने में विफल रहने के बाद, एरिक ब्रॉडली ने घोषणा की कि वह तुरंत फॉर्मूला 1 के लिए एक नई कार डिजाइन करना शुरू कर देंगे, लेकिन इससे कुछ नहीं हुआ। ऑस्ट्रेलियाई दौड़ के दो दिन बाद, प्रायोजक मास्टरकार्ड ने लोला के साथ समझौता समाप्त कर दिया, जिसके परिणामस्वरूप रेसिंग टीम और मूल कंपनी लोला कार्स दिवालिया हो गई। कॉसवर्थ ईडी (जिसे फोर्ड ईडी भी कहा जाता है) एक आठ-सिलेंडर प्राकृतिक रूप से एस्पिरेटेड इंजन था जिसे कॉसवर्थ द्वारा फॉर्मूला 1 के लिए डिज़ाइन किया गया था, जिसका उपयोग 1995 से 1997 तक दूसरे 3.0-litre युग की शुरुआत में किया गया था। यह विशुद्ध रूप से छोटी टीमों के लिए एक ग्राहक इंजन था और इस कार्य में 1994 तक उपयोग किए जाने वाले एच. बी. को बदल दिया गया, जिससे यह तकनीकी रूप से संबंधित था। 2006 में नियम परिवर्तन तक यह कॉसवर्थ का अंतिम आठ-सिलेंडर इंजन था। ईडी प्रतिस्पर्धी नहीं था। इसने तीन वर्षों में केवल तीन विश्व चैम्पियनशिप अंक बनाए। विवरण ईडी के विकास का नेतृत्व कॉसवर्थ इंजीनियर स्टीवर्ट बैंक्स ने किया था। जबकि कॉसवर्थ ने कार्य इंजन ईसी (या ईसीए) को नए सिरे से डिज़ाइन किया था, ईडी केवल पुराने ग्राहक इंजन एचबी का एक और विकास था। ईडी का विस्थापन 2995 सेमी3 था। कॉसवर्थ ने बोर और स्ट्रोक के बारे में सटीक जानकारी नहीं दी। ईडी 75 डिग्री के सिलेंडर बैंक कोण के साथ एक आठ-सिलेंडर वी-इंजन था। सिलेंडरों के प्रत्येक बैंक में दो ओवरहेड कैमशाफ्ट थे। प्रत्येक सिलेंडर के लिए दो अंतर्ग्रहण और दो निकास वाल्व थे, जिन्हें वायवीय रूप से रीसेट किया गया था। 595 मिमी पर, ईडी एचबी जितना ही लंबा था, लेकिन ईसी से 15 मिमी छोटा था, जिसमें तुलनात्मक रूप से बड़ा बोर था और इसलिए लंबा था। ईडी (542 मिमी) की कुल ऊंचाई कॉम्पैक्ट ईसी से 27 मिमी और एचबी से 20 मिमी अधिक थी। हालांकि कॉसवर्थ ने ईडी के लिए टाइटेनियम, मैग्नीशियम और प्लास्टिक जैसी महंगी सामग्रियों का भी इस्तेमाल किया, लेकिन इसका वजन ईसी की तुलना में 500 ग्राम अधिक था। इलेक्ट्रानिक्स नियमित रूप से कॉसवर्थ से आते थे। एकमात्र अंतर मिनार्डी के लिए बनाए गए इंजनों के लिए थाः उन्हें मैग्नेटी मारेली से नियंत्रण इलेक्ट्रॉनिक्स प्राप्त हुए। इसलिए मिनार्डी के इंजनों को आंतरिक रूप से ई. डी. एम. के रूप में भी संदर्भित किया जाता था। ईडी का बिजली उत्पादन कम था। शुरू में, उन्होंने 580 और 590 एचपी के बीच उत्पादन किया। इसने उन्हें शुरुआती क्षेत्र में सबसे कमजोर इंजन बना दिया। वे 1997 के अंत तक बने रहे, भले ही अगले कुछ वर्षों में उत्पादन धीरे-धीरे बढ़ा हो। विकास के चरण कॉसवर्थ ईडी के पांच संस्करण 1995 से 1997 तक बनाए गए थेः ईडी1 (1995) मूल संस्करण, जिसे पूर्वव्यापी रूप से ईडी1 नामित किया गया था, 1995 के पूरे सत्र में सभी ग्राहक टीमों (फोर्टी, मिनार्डी, पैसिफिक और सिमटेक) के साथ सेवा में था। उस वर्ष के दौरान, कॉसवर्थ ने आगे कोई विकास नहीं किया। ईडी2 (1996) 1996 के सत्र की शुरुआत में, ईडी का पहला विस्तार चरण सामने आया। ईडी2 को इन-हाउस करार देते हुए, इंजन ने 1995 के मूल संस्करण की तुलना में 15 एचपी का अधिक उत्पादन किया, लेकिन यह अभी भी उस मौसम का सबसे कमजोर पावरप्लांट था। अगला सबसे कम शक्तिशाली इंजन, एरो द्वारा उपयोग किया जाने वाला हार्ट 830 ने 620 एचपी हासिल किया, जबकि यामाहा से टायरेल के ओएक्स11ए-वी10 ने 650 एचपी हासिल किया, जैसा कि सॉबर द्वारा उपयोग किए जाने वाले नए कॉसवर्थ दस-सिलेंडर इंजन ने किया था। अन्य सभी फॉर्मूला 1 इंजनों में अब 700 से अधिक एचपी था, रेनॉल्ट के आरएस8 में भी 750 एचपी था। ईडी2 केवल मिनार्डी में चला। ईडी3 (1996) आगे विकसित संस्करण ईडी3 1996 में स्पेनिश ग्रांड प्रिक्स में दिखाई दिया। ईडी2 में मुख्य अंतर गति सीमा को बढ़ाकर 14,500 आरपीएम करना था। ईडी3 का उपयोग विशेष रूप से मिनार्डी द्वारा किया गया था। ईडी4 (1997) ईडी4 1997 के सत्र के लिए कॉसवर्थ ग्राहक इंजन का आधार संस्करण था। मिनार्डी ने अक्टूबर 1996 की शुरुआत में पहले ही ईडी4 का परीक्षण कर लिया था, लेकिन 1996 के सत्र के दौरान इसे नहीं चलाया। ईडी4 केवल टायरेल द्वारा चलाया गया था। ईडी5 (1997) ईडी रेंज का अंतिम संस्करण ईडी5 था, जो 1997 स्पैनिश ग्रांड प्रिक्स में दिखाई दिया था। इसके साथ महत्वपूर्ण परिवर्तन हुए। हालांकि इंजन ब्लॉक अपरिवर्तित रहा, सिलेंडर का सिर, सभी चलने वाले भाग और सहायक नए थे। कारखाने के अनुसार, इंजन ईडी4 की तुलना में 20 किलोग्राम हल्का था, जिसमें 20 एचपी अधिक शक्ति थी, और अब प्रति मिनट 15,000 क्रांतियों तक पहुंच गया। यह संस्करण केवल टायरेल द्वारा जारी किया गया था। रेसिंग इंसर्ट 1995: फोर्टी कोर्से फॉर्मूला 3000 में कई वर्षों की सफलता के बाद, एलेसेंड्रिया की फोर्टी कोर्से टीम ने 1995 में फॉर्मूला 1 की शुरुआत की। फॉर्मूला 1 प्रतिबद्धता अनिवार्य रूप से पेड्रो डिनिज द्वारा दलाली किए गए ब्राजील के प्रायोजकों द्वारा किए गए भुगतान पर आधारित थी। टीम ने 1995 में ईडी1 ग्राहक इंजन और चेसिस एफजी01 के साथ प्रतिस्पर्धा की, जो 1992 के फॉन्डमेटल जीआर02 पर वापस चला गया और न्यूनतम अनुमत वजन से 60 किलोग्राम अधिक था। वर्ष की पहली दौड़ में, फोर्टी पायलट नियमित रूप से पिछली पंक्ति से शुरू करते थे; केवल गर्मियों के दौरान, जब आर्थिक रूप से परेशान प्रशांत टीम के अनुभवहीन वेतन चालक ने डिनिज और उनके साथी रॉबर्टो मोरेनो को कभी-कभी अंतिम पंक्ति के लिए अर्हता प्राप्त करने की अनुमति दी। डिनिज ने सत्र के दौरान दस बार और मोरेनो ने आठ बार समाप्त किया। ऑस्ट्रेलिया में वर्ष की अंतिम दौड़ में डिनिज का सातवें स्थान पर रहना टीम का सर्वश्रेष्ठ प्रदर्शन था। हालाँकि, फ़ोर्टी दौड़ में बेहद धीमी थी। फोर्टी ड्राइवरों को कई बार लैप किया गया था; आमतौर पर, वे विजेता से पांच या छह राउंड पीछे थे, अर्जेंटीना में नौ भी। एक ओर, कम गति कार और इंजन के अप्रतिस्पर्धी पैकेज के कारण थी; दूसरी ओर, टीम बॉस गुइडो फोर्टी पहले सीज़न में, जितना संभव हो उतने लैप्स में रेसिंग करके अनुभव प्राप्त करने के लिए विश्वसनीयता पर ध्यान केंद्रित किया गया था। फोर्टी आलोचना के घेरे में आ गया। फोर्टी कोर्से के स्पष्ट संदर्भ में, एफ. आई. ए. ने 1996 के सत्र की शुरुआत में 107 प्रतिशत नियम पेश किया ताकि उन कारों या चालकों को बाहर रखा जा सके जो योग्यता के दौरान दौड़ में भाग लेने से बहुत धीमे थे। 1996 में, फोर्टी ने ई. सी. ए. ग्राहक इंजनों पर स्विच किया, जो, हालांकि, ईडी इंजनों की तुलना में शायद ही अधिक शक्तिशाली थे। टीम को वित्तीय कठिनाइयों के कारण 1996 की गर्मियों में रेसिंग बंद करनी पड़ी। 1995: फोर्टी कोर्से की तरह पैसिफिक ब्रिटिश टीम पैसिफिक की जड़ें फॉर्मूला 3000 में थीं। 1994 में, पैसिफिक ने तीन साल पुराने रेनार्ड चेसिस और 1992 के चरण के इल्मोर दस-सिलेंडर इंजन का उपयोग करके फॉर्मूला में शुरुआत की, जो मैडर 1 में सर्विस किया गया था। पैसिफिक इस साल की सबसे कमजोर टीम थी। यह एक समापन हासिल करने में विफल रहा। दोनों चालक सत्र के अंत तक फ्रेंच ग्रांड प्रिक्स से प्रत्येक दौड़ में अर्हता प्राप्त करने में विफल रहे। 1995 के लिए, पैसिफिक ने कॉसवर्थ ईडी1 कस्टम इंजनों पर स्विच किया। पी. आर. 02 चेसिस फ्रैंक कॉपक द्वारा बनाया गया एक नया डिजाइन था। कहा जाता है कि कार में महत्वपूर्ण वायुगतिकीय समस्याएं थीं जिन्हें परीक्षण के लिए धन की कमी के कारण टीम ठीक करने में असमर्थ थी। पैसिफिक ने ड्राइवर एंड्रिया मोंटर्मी और बर्ट्रेंड गैचोट के साथ सीज़न की शुरुआत की। जब वर्ष के दौरान वित्तीय स्थिति कठिन हो गई, तो वेतन चालक जियोवन्नी लावागी और जीन-डेनिस डेलेट्राज़ ने गैचोट से व्यक्तिगत दौड़ के लिए कॉकपिट को संभाला, जो टीम के सह-मालिक थे। पैसिफिक का दूसरा सीज़न फिर से असफल रहाः 16 दोष, आठ दुर्घटनाएँ, एक सेवानिवृत्ति और एक अयोग्यता थी। एक बार गियरबॉक्स की समस्याओं के कारण गैचोट शुरू नहीं कर सका, और एक बार आपको वर्गीकृत नहीं किया गया था क्योंकि आप बहुत पीछे थे। हालांकि, यह संदेह है कि क्या सभी विफलताएं वास्तव में तकनीकी कारणों से थीं। एंड्रिया मोंटर्मी ने बाद में समझाया कि उनके कर्तव्य अक्सर टीम की वित्तीय जरूरतों के कारण होते थेः चूंकि पैसिफिक के पास नियमित इंजन ओवरहाल के लिए पैसे नहीं थे, इसलिए उन्हें दौड़ में केवल कुछ लैप्स करने और फिर छोड़ने का निर्देश दिया गया था, ताकि इंजन के जीवन को बढ़ाया जा सके। सत्र के अंत में, पिछले वर्ष की तरह, टीम ने कंस्ट्रक्टर्स चैंपियनशिप में एक भी अंक नहीं बनाया था। 1996 के लिए, पैसिफिक ने जॉन जुडराउंड यामाहा ग्राहक इंजनों के साथ प्रयास किया। हालाँकि, ऐसा नहीं हुआ क्योंकि टीम एक और फॉर्मूला 1 सीज़न के लिए बजट नहीं बना सकी और इसके बजाय 1996 में फॉर्मूला 3000 चैंपियनशिप में लौट आई। 1995: सिमटेक ब्रिटिश डिजाइन कार्यालय सिमटेक, जो 1991 से बीएमडब्ल्यू, एंड्रिया मोडा और ब्रेवो के लिए फॉर्मूला 1 कार विकसित कर रहा था, ने 1994 में पैसिफिक के साथ मिलकर फॉर्मूला 1 में अपनी शुरुआत की। इमोला में टीम की तीसरी दौड़ में, रोलैंड रैट्ज़ेनबर्गर सिमटेक एस941 के दुर्घटनाग्रस्त होने से घातक हो गया था। जैसे-जैसे 1994 का सत्र आगे बढ़ा, टीम, ड्राइवरों को बदलने के साथ, प्रतिद्वंद्वी प्रशांत को नियंत्रित करने में कामयाब रही। हालाँकि, सिमटेक ने विश्व चैम्पियनशिप अंक हासिल नहीं किए। 1995 में सिमटेक ने कॉसवर्थ एच. बी. से ईडी1 इंजनों पर स्विच किया, जिनका उपयोग एस951 में किया गया था, जो पिछले साल के चेसिस का एक विकास था। रियर एक्सल और गियरबॉक्स बेनेटन से खरीदे गए थे; वे पिछले साल बेनेटन बी194 के डिजाइनों के अनुरूप थे। 1995 के सत्र की शुरुआत में सिमटेक को ईडी ग्राहक इंजन के साथ सबसे अधिक प्रतिस्पर्धी कार माना जाता था, जो मिनार्डी एम195 से भी बेहतर थी। ड्राइवर जोस वेरस्टैपेन, जो बेनेटन के परीक्षण पायलट भी थे, कई विफलताओं के बावजूद नियमित रूप से मध्य ग्रिड पदों के लिए अर्हता प्राप्त करने और दौड़ चरणों के दौरान मध्य क्षेत्र के साथ प्रतिस्पर्धा करने में सक्षम थे। मोनाको ग्रांड प्रिक्स में, टीम के प्रमुख निक विर्थ ने रेसिंग टीम के आसन्न दिवालिया होने की घोषणा की। चूंकि कोई अन्य प्रायोजक नहीं मिला था, इसलिए टीम ने कनाडा में बाद की दौड़ को छोड़ दिया और दिवालियापन के लिए आवेदन किया। 1995 और 1996:1996 जर्मन ग्रांड प्रिक्स में मिनार्डी मिनार्डी बॉक्स इतालवी टीम मिनार्डी ने 1993 और 1994 में कॉसवर्थ एच. बी. ग्राहक इंजन का उपयोग किया। 1993 में इंजन टॉम वॉकिनशॉ रेसिंग से आए थे, 1994 में वे सीधे कॉसवर्थ से आए थे। 1995 के सत्र के लिए, मिनार्डी ने मुगेन के साथ दस-सिलेंडर इंजनों के लिए एक अनुबंध पर हस्ताक्षर किए थे, जिसे हालांकि लागू नहीं किया गया था। टॉम वॉकिनशॉ, जो अब इक्विप लिगियर के मालिक हैं, ने मुगेन को मिनार्डी के बजाय लिगियर को इंजनों की आपूर्ति करने के लिए मना लिया, इसलिए मिनार्डी को 1994/1995 की सर्दियों में कम समय में कॉसवर्थ ईडी इंजनों पर स्विच करना पड़ा। मिनार्डी ने अनुबंध के उल्लंघन का मुकदमा दायर किया, लेकिन अंततः इसे तब हटा दिया जब वॉकिनशॉ ने खुद 1993 के अवैतनिक बिलों पर मिनार्डी के खिलाफ कार्रवाई की और फ्रेंच ग्रांड प्रिक्स 1995 में मिनार्डी की रेसिंग कार को जब्त कर लिया गया था। अदालत के बाहर एक समझौते के हिस्से के रूप में, मिनार्डी को मुगेन से 35 लाख डॉलर का मुआवजा मिला, जिसमें 1995 के ईडी इंजनों को पट्टे पर देने की लागत भी शामिल नहीं थी। 1995 में, मिनार्डी वर्ष के लिए सर्वश्रेष्ठ ईडी ग्राहक टीम थी, लेकिन टायरेल-यामाहा और एरो-हार्ट जैसी मिडफील्ड टीमों से पीछे रह गई। यहां अपनी आखिरी फॉर्मूला 1 दौड़ में भाग लेने वाले पियरलुइगी मार्टिनी, मिनार्डी एम195 में दो बार सातवें स्थान पर रहे, उनके उत्तराधिकारी पेड्रो लैमी ने ऑस्ट्रेलिया में मिनार्डी का एकमात्र विश्व चैम्पियनशिप अंक हासिल किया। दूसरे ड्राइवर लुका बाडोयर ने सर्वश्रेष्ठ परिणाम के रूप में आठवें स्थान पर दो फिनिश हासिल किए। अन्य दौड़ों में, कई तकनीकी विफलताएँ थीं। मिनार्डी कंस्ट्रक्टर्स चैम्पियनशिप में टायरेल और एरोज़ के बाद दसवें स्थान पर रहे, जिन्होंने प्रत्येक ने पाँच अंक बनाए। फेरारी से ग्राहक इंजन के लिए जियानकार्लो मिनार्डी की उम्मीदें टूटने के बाद, उनकी टीम 1996 में ईडी इंजन के साथ वापस आई। मिनार्डी उस वर्ष ईडी की एकमात्र ग्राहक टीम थी। प्रतिद्वंद्वी फोर्टी ने इसके बजाय अधिक महंगे और प्रसिद्ध, लेकिन वास्तव में ईसीए श्रृंखला के अधिक शक्तिशाली "जेटेक-आर" इंजनों का उपयोग नहीं किया। सीज़न की शुरुआत में, मिनार्डी को ईडी2 प्राप्त हुआ; आगे विकसित संस्करण ईडी3 वसंत में दिखाई दिया। शरद ऋतु में, मिनार्डी ने अंततः ईडी4 का परीक्षण किया, जिसका उपयोग ऑस्ट्रेलियाई ग्रांड प्रिक्स के लिए भी किया गया था, लेकिन दौड़ में इसका उपयोग नहीं किया गया था। उपयोग की जाने वाली कार M195B थी, जो पिछले वर्ष की कार का थोड़ा संशोधित संस्करण था। मिनार्डी के नियमित चालक पेड्रो लैमी 16 दौड़ों में से आठ में विफल रहे; उनका सर्वश्रेष्ठ प्रदर्शन इमोला में नौवां था। दूसरी कार को बारी-बारी से डेब्यू करने वाले जियानकार्लो फिसिचेला और टार्सो मार्क्स के साथ-साथ जियोवानी लावागी द्वारा चलाया गया था, जिन्होंने पिछले साल की तरह पैसिफिक में टीम में जगह बनाई और अपने भुगतान से रेसिंग टीम को जीवित रखा। 1996 में, मिनार्डी ने कोई विश्व चैम्पियनशिप अंक नहीं बनाए। टीम कंस्ट्रक्टर्स चैंपियनशिप में 10वें स्थान पर रही। सीधे प्रतियोगी एरो और टायरेल क्रमशः एक और पांच अंकों से मिनार्डी से आगे थे। 1997 के सत्र के लिए, टीम ने हार्ट आठ-सिलेंडर इंजनों पर स्विच किया। 1997: टायरेल 1997 में, पारंपरिक ब्रिटिश रेसिंग टीम टायरेल 1997 एकमात्र टीम थी जिसने ईडी ग्राहक इंजन का उपयोग किया था। कॉसवर्थ के साथ संबंधों का पुनरुद्धार, जो 1990 में समाप्त हुआ, आवश्यक हो गया था क्योंकि टायरेल के पिछले इंजन भागीदार यामाहा ने 1997 के लिए एरो के साथ एक विशेष संबंध में प्रवेश किया था। हालांकि टायरेल ने कॉसवर्थ के दस-सिलेंडर इंजनों के ग्राहक संस्करणों की कोशिश की जो इस साल नवगठित टीम स्टीवर्ट ग्रांड प्रिक्स में कारखाने के इंजन के रूप में चले थे; इसके मालिक जैकी स्टीवर्ट, जो 1969 से 1973 तक टायरेल के साथ तीन बार विश्व चैंपियन ड्राइवर बने थे, ने हालांकि दस-सिलेंडर को देने से इनकार कर दिया। सीज़न की शुरुआत में, टायरेल को ईडी4 संस्करण प्राप्त हुआ, जो पिछले साल के यामाहा इंजन की तुलना में भारी और कमजोर था, और स्पैनिश ग्रांड प्रिक्स के बाद से हल्का और थोड़ा अधिक शक्तिशाली ईडी5 संस्करण दिखाई दिया। टायरेल के लिए, ईडी इंजनों पर स्विच करने का मतलब न केवल खेल को झटका देना था, बल्कि एक वित्तीय बोझ भी था, क्योंकि यामाहा ने 1996 तक इंजनों की मुफ्त आपूर्ति की थी, जबकि टायरेल को 1997 में कॉसवर्थ के आठ-सिलेंडर के लिए लगभग 55 लाख अमेरिकी डॉलर का भुगतान करना पड़ा था। टायरेल ने उस वर्ष हार्वे पोस्टलेथवेट द्वारा डिजाइन किए गए 025 का उपयोग किया, जो पिछले 024 पर आधारित था और यांत्रिक रूप से बड़े और भारी इंजन की स्थापना के लिए आवश्यक परिवर्तनों तक सीमित था। टीम ने वायुगतिकीय नवाचारों के साथ चेसिस और इंजन की कमजोरियों की भरपाई करने की कोशिश की। सबसे आकर्षक विशेषता एक्स-विंग्स या एक्स-टावर्स-तथाकथित एयर डिफ्लेक्टर थे, जो कॉकपिट के स्तर पर साइड पॉड्स से जुड़े होते थे और स्ट्रट्स पर खड़े होते थे। वे अधिकांश दौड़ों में दिखाई दिए और पूरे वर्ष लगभग हर टीम द्वारा उनकी नकल की गई। 1997 टायरेल के लिए काफी हद तक असफल रहा। ड्राइवर मीका सालो और जोस वेरस्टैपेन सीज़न की शुरुआत में कम से कम कुछ रेसों में क्वालीफाई करने में स्टीवर्ट टीम की नई कारों को पछाड़ने में कामयाब रहे (जैसे। ऑस्ट्रेलिया और स्पेन में); कुल मिलाकर, टायरेल मिनार्डी से आगे रहने के बारे में था। विश्व चैम्पियनशिप अंक केवल बरसात के मोनाको ग्रांड प्रिक्स की विशेष परिस्थितियों में प्रदान किए गए थे, जिसे सालो ने ईंधन भरने के बिना समाप्त किया (1994 में ईंधन भरने के स्टॉप को फिर से शुरू करने के बाद पहली बार) और समय लाभ के लिए पांचवें स्थान पर रहा। सत्र के अंत में, टायरेल मिनार्डी और लोला से आगे, दो अंकों के साथ कंस्ट्रक्टर्स चैंपियनशिप में 10वें स्थान पर रहे। 1998 में, टीम ने कॉसवर्थ के दस-सिलेंडर इंजन के ग्राहक संस्करणों के साथ प्रतिस्पर्धा की। संदर्भ फोर्ड इंजन कॉसवर्थ वी8 इंजन फॉर्मूला वन इंजन गैसोलीन इंजन मॉडल द्वारा