Johann "Hans" Nibel
हंस निबेल (31 अगस्त 1880-25 नवंबर 1934) एक जर्मन मैकेनिकल इंजीनियर थे। वे एक चौथाई शताब्दी से अधिक समय तक बेंज और सी में बढ़ते प्रभाव के पदों पर कार्यरत रहे और 1926 के विलय के बाद, इसकी उत्तराधिकारी इकाई, डेमलर-बेंज एजी। उन्हें तकनीकी निदेशक के रूप में अपने समय के लिए सबसे ज्यादा याद किया जाता है, एक पद जो उन्होंने कंपनी और डॉ. पोर्श के बीच एक कटु विवाद के बाद फर्डिनेंड पोर्श से संभाला था। 1929 और 1934 के बीच निबेल नए मर्सिडीज-बेंज मॉडल के उत्तराधिकार के लिए जिम्मेदार था, जिनमें से वाणिज्यिक रूप से, अक्टूबर 1931 में पेश की गई मर्सिडीज-बेंज डब्ल्यू15, शायद सबसे महत्वपूर्ण थी। महामंदी से क्रूर बैकवॉश के दौरान डब्ल्यू15 अपेक्षाकृत किफायती था, जिससे निर्माता जर्मन ऑटो बाजार में इस तरह से एक प्रमुख उपस्थिति बनाए रखने में सक्षम हो गया कि 1920 के दशक के दौरान बड़ी महंगी कारें जिनके साथ मर्सिडीज-बेंज तेजी से जुड़ी हुई थीं, वे कभी नहीं कर सकती थीं। जीवन प्रमाण और प्रारंभिक वर्षों में जोहान "हंस" निबेल का जन्म ऑस्ट्रिया-हंगरी (आज चेक गणराज्य के ओलोमोक क्षेत्र में ओल्सैनी) के ओलेशाउ में एक कैथोलिक परिवार में हुआ था। उनके एक भाई और दो बहनें थीं। उस समय, और 1918 तक, पूरा क्षेत्र ऑस्ट्रो-हंगेरियन साम्राज्य का हिस्सा था। निबेल के पिता, जिन्हें जोहान निबेल (1839-1914) भी कहा जाता है, एक कारखाने के निदेशक थे, शायद एक कागज कारखाने के। अपने पिता के माध्यम से लड़के को कम उम्र से ही उस समय की उत्पादन प्रौद्योगिकियों के कई बेहतरीन बिंदुओं से अवगत कराया गया था। वह स्पष्ट रूप से एक अध्ययनशील स्कूली छात्र था। उनके स्कूल के दिनों के 1899 के एक जीवित प्रमाण पत्र ने उन्हें गणित, भौतिकी और ड्राइंग के संबंध में "उत्कृष्ट" के रूप में वर्गीकृत किया, जो उन विशेषज्ञताओं का संकेत देता है जो उनके भविष्य के करियर में उनका सबसे अच्छा समर्थन करेंगे। उन्होंने सुमर्क में मानविकी व्यायामशाला में भाग लिया, जहाँ से, आवश्यक स्कूल अंतिम परीक्षा (अबितुर) उत्तीर्ण करने के बाद, वे म्यूनिख के तकनीकी विश्वविद्यालय में दाखिला लेने के लिए आगे बढ़े। यहाँ उन्होंने इंजीनियरिंग में डिग्री के लिए अध्ययन किया। बेंज एंड सी एजी ने "डिप्लोम-इंजीनियर" इंजीनियरिंग की डिग्री के साथ स्नातक किया। उन्होंने अपेक्षाकृत छोटे इंजीनियरिंग और विनिर्माण व्यवसायों के उत्तराधिकार में काम करने का अपना पहला पेशेवर कार्य अनुभव प्राप्त किया, परीक्षा परिणामों के एक उत्कृष्ट सेट के साथ सशस्त्र, 1 मार्च 1904 को, केवल 24 साल की उम्र में, हंस निबेल बेंज एंड सी एजी के मैनहेम मुख्य डिजाइन कार्यालय में शामिल हो गए, जो पहले से ही दुनिया के सबसे बड़े ऑटोमोबाइल निर्माताओं में से एक के रूप में स्थापित था। बीसवीं शताब्दी का पहला दशक कंपनी के लिए तेजी से विकास की अवधि थी, और डिजाइन कार्यालय में निबेल का अपना करियर और भी तेजी से आगे बढ़ा। सफल रेसिंग और रिकॉर्ड तोड़ने वाली कारों के विकास के माध्यम से वे विभिन्न पुरस्कारों के प्राप्तकर्ता बन गए, और 1908 में, कंपनी में शामिल होने के केवल चार साल बाद, उन्हें "शेफकॉन्स्ट्रक्टूर" ("उत्पाद विकास और डिजाइन के प्रमुख") के पद पर नियुक्त किया गया। निबेल के प्रबंधन के तहत एक प्रारंभिक नवाचार 1908 "हेड नियंत्रित मोटर" था, जिसके बाद 1910 में चार-वाल्व इंजन था। 1911 में, उनके नेतृत्व में, कंपनी ने एक ब्लॉक-आधारित इंजन और एक दोहरी प्रज्वलन प्रणाली का उत्पादन किया। हालाँकि इस तरह की विशेषताओं को शुरू में गति के रिकॉर्ड को दौड़ने या तोड़ने के लिए डिज़ाइन की गई कारों पर लागू किया गया था, लेकिन अगले कुछ दशकों में वे ऑटोमोबाइल उद्योग में तेजी से मुख्यधारा बन गईं। ऑटोमोबाइल व्यवसाय के अलावा, निबेल ने स्वीडन में जोनास हेसेलमैन द्वारा डिजाइन किए गए और लाइसेंस के तहत बेंज द्वारा उस समय निर्मित तेल संचालित इंजन के लिए सुधार की शुरुआत की। कम से कम एक स्पेक्ट्रम के दूसरे छोर पर, रेसिंग कारों के लिए इंजनों के डिजाइन में विकास से प्रेरणा लेते हुए, 1909 में उन्होंने एक विमान इंजन तैयार किया, जिससे कंपनी को अपने मुख्य ऑटोमोबाइल निर्माण व्यवसाय के साथ काम करने के लिए एक नया प्रभाग स्थापित करने की प्रेरणा मिली। जहाँ तक यात्री कार व्यवसाय का संबंध है, इस अवधि में दोनों दिशाओं में सीमा को व्यापक बनाने के संदर्भ में दो मुख्य रुझान थे। संभावित ग्राहकों की संख्या बढ़ाने के लिए कई छोटे मॉडल पेश किए गए। एक उल्लेखनीय उदाहरण 1910 में चार-सिलेंडर बेंज 6/14 पीएस का प्रक्षेपण था। श्रृंखला के दूसरे छोर पर, बेंज ने तेजी से शानदार मॉडल पेश करना जारी रखा, जिन्हें प्रशंसकों द्वारा "मैनहेम की उत्कृष्ट कारों के लिए वैश्विक राजदूत" के रूप में पहचाना गया। फिर अब की तरह, कई लोगों के लिए विलासिता और गति के बीच कार के डिजाइन में एक स्पष्ट ओवरलैप था। हंस मोबेल का नाम विशेष रूप से तथाकथित "ब्लिट्ज़ेन बेंज़" के साथ निकटता से जुड़ा हुआ था, जिसने 1909 में अपनी सार्वजनिक शुरुआत की थी। अप्रैल 1911 में डेटोना बीच की रेत पर बॉब बर्मन द्वारा संचालित एक ब्लिट्ज़ेन बेंज़, एक पूर्ण मील से अधिक औसतन 228.1 किलोमीटर प्रति घंटे (141.7 मील प्रति घंटे)। यह एक विश्व भूमि-गति रिकॉर्ड का प्रतिनिधित्व करता हैः यह फरवरी 1919 तक अटूट रहेगा। यूरोप में ऑटोमोबाइल युग के शुरुआती दशकों में शामिल कई अग्रणी इंजीनियरों की तरह, निबेल का भी कभी-कभी समाचार रिपोर्टों में रेसिंग ड्राइवर के रूप में उल्लेख किया जाता था। हालाँकि, जब वह एक प्रतिस्पर्धी कार्यक्रम में पहिये के पीछे दिखाई देते थे, तो यह अक्सर एक आउट-स्पीड परीक्षण के संदर्भ में नहीं होता था, बल्कि "प्रिंस हेनरिक रैली" या "कार्पेथियन रैली" जैसे एक धीरज कार्यक्रम के संदर्भ में होता था। मोटर खेल में अपनी भागीदारी के माध्यम से निबेल द्वारा एकत्र की गई ट्राफियों में, 1909 में, सफलता के बाद सैक्सोनी की क्राउन प्रिंसेस का पुरस्कार, उस वर्ष की "प्रिंस हेनरिक रैली" में बेंज 20/35 पीएस चलाना, 1912 में "अंतर्राष्ट्रीय ऑस्ट्रियाई अल्पाइन रैली" में उनके प्रदर्शन के लिए "सिल्वर प्लेट" और 1914 में "कार्पेथियन रैली" के बाद "आंतरिक मंत्री का पुरस्कार" शामिल था। बेंज एंड सी एजी को मोटरस्पोर्ट की दुनिया से परे प्रतिष्ठित (और आकर्षक) "कैसरप्रीस" ("सर्वश्रेष्ठ जर्मन विमान इंजन के लिए सम्राट का पुरस्कार") से सम्मानित किया गया और प्राप्त किया गया, जिसे सहयोगियों और टिप्पणीकारों द्वारा हंस निबेल और उनके वरिष्ठ इंजीनियरों के लिए एक व्यक्तिगत उपलब्धि के रूप में व्यापक रूप से व्याख्या की गई थी। शीर्ष प्रबंधन हंस निबेल की 1904 के बीच डिजाइन कार्यालय में उपलब्धियों का क्रम कंपनी के पदानुक्रम के भीतर पदोन्नति की एक श्रृंखला में परिलक्षित हुआ। दिसंबर 1911 या 1913 में उन्हें एक कंपनी "प्रोकुरिस्ट" नियुक्त किया गया, एक वरिष्ठ प्रबंधन भूमिका जो कंपनी की ओर से संविदात्मक क्षमता का एक महत्वपूर्ण उपाय प्रदान करती है। जुलाई 1914 में युद्ध छिड़ गया। डिजाइन कार्यालय के प्रमुख के रूप में निबेल को सेना की जरूरतों के अनुसार उत्पादन को अनुकूलित करने और साथ ही बड़ी संख्या में नई विकास परियोजनाओं को लागू करने के लिए मैनहेम-वाल्डोफ़ और गैगेनौ में कंपनी के परिसर में भारी बदलाव करने पड़े। 16 अगस्त 1917 को, कठिन युद्ध के वर्षों, योगदान के माध्यम से फर्म का मार्गदर्शन करने में उनके बहुत महत्वपूर्ण योगदान को मान्यता देते हुए, कंपनी ने उन्हें कंपनी के निदेशक मंडल में उप सदस्यता के लिए नियुक्त किया। इस समय के दौरान वह प्रॉस्पर ल 'ऑरेंज "ऑयल-बर्नर इंजन" के साथ काम कर रहे थे (बेहतर रूप से, पूर्वावलोकन में, डीजल इंजन के शुरुआती रूपों के रूप में), उस बिंदु पर आगे बढ़ रहे थे, जिस पर युद्ध समाप्त होने के तुरंत बाद, बेंज पहले से ही 1919 की शुरुआत में छोटे औद्योगिक और कृषि इंजनों के लिए इस तकनीक का उपयोग करके सरल इंजन देने में सक्षम थे। एक और महत्वपूर्ण विकास 1920 में हुआ जब निबेल, जिनके दुःस्वप्न डिजाइन के प्रयास अभी भी इस स्तर पर रेसिंग कारों पर केंद्रित थे, ने कर्ट एल्ट्ज़ (1878-1973) को "भारी ईंधन तेल" से निपटने के लिए इंजेक्शन पंप और नोजल के लिए कंपनी की अपनी उत्पादन सुविधा स्थापित करने के लिए अनिवार्य किया। दोनों पुरुषों ने मिलकर "बेंज और सी एजी" और इसके उत्तराधिकारी, "डेमलर-बेंज एजी" को सड़क वाहनों के लिए डीजल ईंधन के उपयोग में विश्व के अग्रणी अग्रदूतों में बदलने में केंद्रीय भूमिका निभाई। 1922 में बेंज एंड सी ने एक स्व-दहन (संपीड़न-प्रेरित सहज दहन के माध्यम से) इंजन के साथ एक फार्म ट्रैक्टर पेश किया। यह दुनिया का पहला सड़क-सक्षम डीजल चालित वाहन था। 1923 में, निबेल के निर्देशन में, बेंज द्वारा पहला डीजल संचालित सड़क पर चलने वाला ट्रक प्रस्तुत किया गया था। अपने शेष जीवन और करियर के दौरान उन्होंने सड़क वाहनों के लिए डीजल प्रौद्योगिकी के संबंध में कंपनी की श्रेष्ठता को बनाए रखने के लिए काम किया। यह 1922 में था कि निबेल ने अपने चेसिस डिजाइन के प्रमुख, मैक्स वैगनर के साथ मिलकर तथाकथित "बेंज-ट्रॉपफेनवैगन" (शिथिल रूप से, "टियर-ड्रॉप कार") का उत्पादन किया, जिसका आकार भविष्य की ओर इशारा करता था जिसे "सुव्यवस्थित" के रूप में जाना जाने लगा। अग्रणी शरीर के आकार के नीचे अधिक नवाचार था, विशेष रूप से "मध्य-इंजन विन्यास" के संबंध में, जिसमें इस मामले में इंजन को व्हीलबेस के भीतर लेकिन चालक के पीछे रखना शामिल था। डिजाइन में एक (अपेक्षाकृत पारंपरिक) कठोर फ्रंट एक्सल था, लेकिन स्वतंत्र रूप से पीछे के पहियों के साथ मेल खाता था। बेंज-ट्रॉपफेनवैगन ने तत्काल समय में अंतर्राष्ट्रीय रेसिंग सफलताओं को सुनिश्चित किया और उसके बाद के वर्षों के दौरान बेंज को ऑटोमोबाइल चेसिस डिजाइन में सबसे आगे रखा। 25 अगस्त 1922 को हंस निबेल, जो 1917 से कंपनी के मुख्य बोर्ड के उप सदस्य थे, एक पूर्ण बोर्ड सदस्य बन गए। यह वह वर्ष भी था जब उस समय "टेक्निशे होस्क्यूल" (कार्लस्रुहे प्रौद्योगिकी संस्थान) के रूप में जाने जाने वाले संस्थान ने उन्हें मानद डॉक्टरेट (डॉ. इंग) से सम्मानित किया था। एच. सी.) "डिजाइन/विकास और प्रौद्योगिकी में उनके महान योगदान की मान्यता में। विलय मई 1924 में "इंटरसेंजेमेइनशाफ्ट डेमलर मोटोरेन-गेसेलशाफ्ट उंड बेंज एंड सी" की स्थापना हुई, एक संयुक्त उद्यम जिसमें दो कंपनियां "बेंज और सी एजी" और "डेमलर-बेंज एजी" शामिल थीं। ऐसे कई लोग थे जिन्होंने इस कदम को दोनों कंपनियों के बीच पूर्ण विलय के अग्रदूत के रूप में देखा, लेकिन प्रतिद्वंद्विता की परंपरा को भी ध्यान में रखा जाना चाहिए। बोर्ड स्तर पर हंस निबेल पूर्ण विलय की वांछनीयता के बारे में आश्वस्त होने वाले पहले लोगों में से थे, और वे इस तरह के कदम के सबसे जोरदार समर्थकों में से एक थे। इस संदर्भ में यह कोई आश्चर्य की बात नहीं है कि उन्हें नए बनाए गए संयुक्त उद्यम व्यवसाय के कार्यकारी मंडल में तुरंत नियुक्त किया गया था। इस बीच बेंज और डेमलर मॉडल को भीड़भाड़ वाले बाजार में अधिक प्रभावी ढंग से प्रतिस्पर्धा करने में सक्षम बनाने के लिए कार डिजाइन और उत्पादन प्रौद्योगिकियों के संबंध में मानकीकरण का एक प्रभावी कार्यक्रम शुरू किया गया। विज्ञापन के साथ-साथ खरीद और बिक्री गतिविधियों में भी सामंजस्य स्थापित किया गया था, हालांकि इस स्तर पर दोनों ब्रांडों में से प्रत्येक ने एक अलग व्यापार चिह्न बनाए रखा। डिजाइन और विकास कार्यालयों का भी विलय कर दिया गया। निबेल ने खुद को डेमलर के अपने समकक्ष के साथ एक सहयोगी के रूप में काम करते हुए पाया, शानदार-अगर, कभी-कभी, "मुश्किल"-डॉ. पोर्श। कुछ हद तक भ्रमित करने के लिए, सूत्रों का कहना है कि दोनों लोगों ने कॉर्पोरेट संरचना के भीतर "ग्लीचबेरेच्टिग्ट" (अधिकार के समान स्तर पर) काम किया, हालांकि पोर्श (जो निबेल से पांच साल बड़ा था), फिर भी विभाग के लिए "अंतिम जिम्मेदारी निभाते थे"। 1926 में ही निबेल ने अपने कार्यालय को मैनहेम-वाल्डोफ़ से अनटरटुरखेम में (अब साझा) डिजाइन और विकास कार्यालय में स्थानांतरित किया। "बेंज और सी एजी" और "डेमलर-बेंज एजी" के बीच विलय अंततः दो साल बाद, औपचारिक रूप से 28 जून 1926 को संपन्न हुआ। विलय को विल्हेम किसेल द्वारा मास्टर माइंडेड और कोरियोग्राफ किया गया था, जो "बेंज एंड सी एजी" के वाणिज्यिक और प्रशासनिक पक्ष से आए थे। अब व्यापार चिह्न-"तीन नुकीला तारा"-भी साझा किया गया था। व्यवसाय के परिचालन पक्ष से हंस निबेल, जिनका विलय के लिए उत्साह कभी कम नहीं हुआ था, स्वाभाविक रूप से नई कंपनी, डेमलर-बेंज एजी के संस्थापक बोर्ड के सदस्य थे। 1928 में निबेल कंपनी के डिजाइन और विकास विभाग के प्रमुख बने। तकनीकी निदेशक के रूप में, डॉ. पोर्श अभी भी कंपनी के पदानुक्रम के मामले में निबेल से वरिष्ठ थे, और ऐसे संकेत हैं कि कभी-कभी, उन दोनों के बीच एक निश्चित घर्षण था। फिर भी, उनकी ताकत कई मायनों में पूरक थी; और 1926 और 1929 के बीच की अवधि, जिसके दौरान वे दोनों डेमलर-बेंज में काम करते थे, उत्पाद विकास के मामले में कंपनी के लिए उल्लेखनीय उपलब्धि का समय था। 1927 में, फ्रिट्ज नैलिंगर के साथ काम करते हुए, निबेल वाणिज्यिक वाहन बाजार में पहले मर्सिडीज-बेंज छह-सिलेंडर अप्रत्यक्ष इंजेक्शन डीजल इंजन को बाजार में लाने में सक्षम था। लगभग उसी समय उन्होंने डीजल ईंधन के लिए एक तेल-आधारित पतले एजेंट की शुरुआत भी की ताकि "वैक्सिंग" समस्या से उत्पन्न होने वाली समस्याओं का समाधान करने की कोशिश की जा सके जो सर्दियों के मौसम के दौरान ठंड के तापमान में, विशेष रूप से पहाड़ी सड़कों पर डीजल ईंधन को प्रभावित कर सकती है। तकनीकी निदेशक फर्डिनेंड पोर्श के बोर्ड में वरिष्ठ सहयोगियों के साथ संबंध असहज बने रहे। सूत्रों में इस बारे में मतभेद है कि उन्होंने इस्तीफा दिया या उन्हें बर्खास्त कर दिया गया। किसी भी स्थिति में, जनवरी 1929 की शुरुआत में हंस निबेल ने तकनीकी निदेशक का पद संभाला। इस समय तक उन्होंने मैक्स वैगनर के साथ पारंपरिक होचबेट ("ओवरस्लंग") के स्थान पर एक टिफ़बेट ("अंडरस्लंग") चेसिस की विशेषता वाली कार डिजाइन की एक नई पीढ़ी पर काम करना शुरू कर दिया था, जो गुरुत्वाकर्षण के कम केंद्र के लिए प्रदान करेगा, जिसके परिणामस्वरूप बेहतर सड़क पकड़ होगी, और अधिक फैशनेबल "सुव्यवस्थित" शरीर के आकार की अनुमति होगी। ऐसे भी दावे किए गए कि उत्पादन लागत कम कर दी गई। कुछ स्रोतों से संकेत मिलता है कि कम और अधिक "सुव्यवस्थित" कार डिजाइनों के लिए निबेल का उत्साह 1922 के "बेंज-ट्रॉपफेनवैगन" के उनके अनुभवों से प्रेरित था। 1930 के दशक के दौरान एडलर और ओपेल ने टाइफबेट ("अंडरस्लंग") चेसिस को अपनाने में कंपनी का अनुसरण किया, लेकिन निबेल के समय के दौरान यह कुछ ऐसा था जिसके संबंध में डेमलर-बेंज समूह का नेतृत्व कर रहे थे। नए दृष्टिकोण की विशेषता वाला पहला (अपेक्षाकृत) बड़े पैमाने पर बाजार मॉडल 1,692 सीसी मर्सिडीज-बेंज डब्ल्यू15 था, जिसे 1930 में अंतिम रूप दिया गया और 1931 में "मर्सिडीज-बेंज टाइप 170" के रूप में बाजार में लॉन्च किया गया। कार व्यावसायिक रूप से सफल रही, इस दावे से मदद मिली कि इसने अपने लंबे और भारी पूर्ववर्ती की तुलना में ईंधन अर्थव्यवस्था में 20 प्रतिशत सुधार किया, तकनीकी प्रदर्शन जिसने पिछले पांच वर्षों के दौरान भी निबेल के निवेश से बहुत लाभ उठाया था। नए "टाइप 170" में कई अन्य प्रथम विशेषताएँ थीं जिन पर कंपनी ने मूल्यवान पेटेंट लिए, जिसमें एक प्रारंभिक रूप यदि स्वतंत्र निलंबन और एक "श्नेलगैंगगेट्रीब" ("ओवरड्राइव" का रूप) शामिल था, जिसने चालकों के लिए इंजन की गति को कम करना आसान बना दिया-और इस तरह ईंधन की खपत-उच्च परिभ्रमण गति पर, सपाट सड़कों पर, जिन पर अधिकतम टोक़ प्राथमिकता से कम था। बाजार कवरेज के संदर्भ में, यात्री कारों की सीमा को आधा वर्ग नीचे की ओर बढ़ाकर, डब्ल्यू15 ने कंपनी को लक्जरी कारों के कम बेड़े-पैर वाले प्रतिद्वंद्वी निर्माताओं की तुलना में बड़ी संख्या में संभावित ग्राहकों तक पहुंच प्रदान की। फर्डिनेंड पोर्श की सेवाओं को खोने के बाद, पीछे के इंजन वाली यात्री कार के सस्ते निर्माण के लिए अपने कट्टरपंथी विचारों के साथ, कंपनी ने फिर भी छोटी कार बाजार से दूरी बना ली, जिस पर 1930 के दशक की शुरुआत में डीकेडब्ल्यू और ओपेल का प्रभुत्व था। छोटी कारों के लिए इकाई लाभप्रदता बहुत कम रही और कम से कम दशक के मध्य भाग तक, स्वीकार्य समग्र मार्जिन को सुरक्षित करने के लिए आवश्यक मात्रा जर्मन बाजार में उपलब्ध नहीं थी। 1930 के दशक की शुरुआत में लिए गए रणनीतिक मॉडल-नीति निर्णयों के कारण, "डेमलर-बेंज एजी" दशक के अंत में घरेलू स्वामित्व वाले अधिकांश जर्मन वाहन उद्योग की तुलना में वित्तीय रूप से कहीं बेहतर स्थिति में उभरेगा। निबेल स्वाभाविक रूप से कंपनी की खेल और लक्जरी कारों के विकास में निकटता से लगी हुई थी जैसे कि उस अवधि की "एस-सीरीज़" (डब्ल्यू06) में कई उच्च शक्ति वाली स्पोर्ट्स कारें जिनमें से कुछ ने प्रतिस्पर्धी आयोजनों में खेल सफलता हासिल की, जबकि अन्य ने घरेलू और निर्यात बाजारों में महत्वपूर्ण व्यावसायिक सफलता पाई। उन्होंने 1930 में अपने मूल रूप में लॉन्च की गई तथाकथित "ग्रोसर मर्सिडीज" के डिजाइन और विकास का मार्गदर्शन करने में भी अग्रणी भूमिका निभाई, जिसने अपेक्षाकृत कम मात्रा में बिक्री के बावजूद अंतरराष्ट्रीय स्तर पर व्यापक ध्यान आकर्षित किया। "टाइप 170" की सफलता ने 1933 में प्रक्षेपण और 1933 में "टाइप 200" (डब्ल्यू21) और "टाइप 290" (डब्ल्यू18) की व्यावसायिक सफलता के लिए प्रोत्साहन प्रदान किया, बड़ी पारिवारिक कारें, जिन्हें निबेल के निकट निर्देशन में डिजाइन और विकसित किया गया था, जिसमें "टाइप 170" में अग्रणी कई नवाचार शामिल थे। श्रृंखला के शीर्ष छोर पर अधिक नवाचार "टाइप 380" (डब्ल्यू22) के साथ आया, जिसका अनावरण फरवरी 1933 में बर्लिन मोटर शो में किया गया था। एक भारी वजन वाला "पैसा कोई वस्तु नहीं" शानदार स्पोर्ट्स टूरर, जिसकी कीमत विनिर्देशों के आधार पर "टाइप 170" से तीन से चार (या अधिक) गुना अधिक है। अधिकतम प्रदर्शन करने के इच्छुक खरीदार "कम्प्रेसर" (सुपर-चार्जर का एक रूप) निर्दिष्ट कर सकते हैं। कार की कल्पना डॉ. पोर्श द्वारा की गई थी, लेकिन इसका अधिकांश विकास निबेल के तत्वावधान में हुआ, जब पोर्श ने कंपनी छोड़ दी थी। दो साल के उत्पादन के दौरान केवल 154 कारों का उत्पादन किया गया था, लेकिन मर्सिडीज-बेंज ब्रांड के लिए इसके प्रतिष्ठा संबंधी लाभ, उस समय और बाद में, बहुत महत्वपूर्ण थे। "कम्प्रेसर" तकनीक, जो पहले हल्के वजन की रेसिंग कारों के लिए आरक्षित थी, भी स्थायी मूल्य की साबित होगी, कम से कम 1934 और 1939 के बीच कंपनी द्वारा पेश किए गए (काफी अधिक शक्तिशाली, तेज और अधिक महंगे अभी भी) "टाइप 500के" (डब्ल्यू18) के लिए। रियर-इंजन "टाइप 130" (डब्ल्यू23) फरवरी 1934 में पेश किया गया था और 1936 तक बिक्री सामग्री में सूचीबद्ध था, जो निबेल की घड़ी पर डेमलर-बेंज द्वारा पेश की गई किसी भी यात्री कार की तरह क्रांतिकारी था। यह विचार लगभग निश्चित रूप से डॉ. पोर्श के साथ उत्पन्न हुआ था, जो 1929 में कंपनी से अपने स्वयं के प्रस्थान के बाद ऑटो उद्योग में प्रभावशाली बने रहे। कार के उसी छोर पर इंजन को ड्राइविंग पहियों के रूप में रखने से एक सरल ड्राइव-ट्रेन की संभावना निहित थी जिसके परिणामस्वरूप उत्पादन लागत और वाहन के वजन में कमी आई। फिसलन वाली सड़कों पर कर्षण में सुधार किया गया था और ऐसे लोग थे जिन्होंने तर्क दिया था कि विन्यास अधिक स्थान-कुशल हो सकता है। "टाइप 130" पर अधिकांश विस्तृत डिजाइन और विकास कार्य के संबंध में निबेल के हस्ताक्षर थे। मध्य-इंजन "टाइप 130" (डब्ल्यू30) का 1934 की गर्मियों के दौरान अनावरण किया गया और पीछे-इंजन "टाइप 170एच" (डब्ल्यू28), 1936 और 1939 के बीच बिक्री के लिए पेश किया गया, जो "टाइप 130" के अग्रणी विचारों पर बनाया गया था, और 1934 के अंत में निबेल की अपनी अचानक मृत्यु के बावजूद, पूर्व-कंप्यूटर युग में नए मॉडल को उत्पादन में लाने में शामिल समय-सीमा का मतलब है कि प्रशंसकों द्वारा दावा किया गया है कि इन बाद के मॉडल को भी निबेल के दुर्जेय पोर्टफोलियो के हिस्से के रूप में देखा जाना चाहिए। व्यावसायिक रूप से 1930 के दशक के दौरान पेश किए गए रियर-एंडेड मर्सिडीज-बेंज मॉडल असफल रहेः कार खरीदार और कारों के रखरखाव और सर्विसिंग के लिए जिम्मेदार लोग कई मायनों में लोकप्रिय "टाइप 170वी" (डब्ल्यू136) के लिए उपयोग किए जाने वाले कम महत्वाकांक्षी और अधिक परिचित तकनीकी समाधानों को पसंद करते थे, जिसमें निबेल डिजाइन के सभी लक्षण भी थे। और इसके पारंपरिक फ्रंट-इंजन लेआउट के बावजूद "टाइप 170वी" ने अपनी कई अग्रणी विशेषताओं का दावा किया, जिसमें हल्का वजन लेकिन असाधारण रूप से कठोर एक्स-फॉर्म अंडाकार-ट्यूब चेसिस शामिल है। ऑटो उद्योग के युद्ध के बाद के भविष्य के लिए तकनीकी उत्कृष्ट कृतियों और प्रदर्शनों के रूप में 1930 के दशक के पीछे के इंजन वाले मर्सिडीज-बेंज मॉडल फिर भी बेहद महत्वपूर्ण थे। तकनीकी निदेशक के रूप में निबेल को रेसिंग कार डिजाइन में अपनी क्षमताओं को लागू करने के लिए समय मिला। उनकी अंतिम रेसिंग कारों में से एक शायद उनकी सबसे अच्छी याद भी है। नए प्रेरित 750 किग्रा वर्ग के लिए डिज़ाइन किया गया, "डब्ल्यू25", स्वतंत्र निलंबन के साथ और रुडोल्फ कैरेसिओला और लुइगी फागिओली के साथ, 1934 ग्रैंड प्रिक्स सीज़न के स्टार कलाकारों के बीच विशिष्ट था। समग्र परियोजना के लिए निबेल जिम्मेदार था जबकि चेसिस विकास का अधिकांश हिस्सा मैक्स वैगनर को सौंपा गया था। अल्बर्ट हीज़ और ओटो शिलिंग ने कार का इंजन बनाने पर ध्यान केंद्रित किया। डब्ल्यू25 ने दो और वर्षों तक भाग लेना जारी रखा (हालांकि 1937 के लिए इसके प्रतिस्थापन के समय तक इसे व्यापक रूप से सरासर रेस-ट्रैक प्रदर्शन के मामले में बहिष्कृत होने के रूप में माना जाता था)। W25 को मर्सिडीज-बेंज की "सिल्वर एरो" रेसिंग कारों में से पहली के रूप में उत्साही लोगों द्वारा स्नेह के साथ याद किया जाता है। मर्सिडीज-बेंज "टाइप 260डी" (डब्ल्यू138) पहली बार सार्वजनिक रूप से केवल फरवरी 1936 के बर्लिन मोटर शो में कंपनी के शो स्टैंड पर अंतिम समय में आश्चर्यजनक रूप से दिखाई दीः यह निबेल की मृत्यु के लगभग दो साल बाद ही कुछ महीनों बाद बिक्री पर चली गई। फिर भी टिप्पणीकार कार को विकसित करने का अधिकांश श्रेय निबेल को देते हैं। उन्होंने 1934 के अंत तक इसमें बहुत सारा विस्तृत काम पूरा कर लिया था। लगभग एक सदी की डीजल संचालित मर्सिडीज-बेंज टैक्सियों के पूर्वज के रूप में डब्ल्यू138, यहां तक कि निबेल के लिए भी, एक असाधारण रूप से प्रभावशाली डिजाइन था, जिसमें इसकी पर्याप्त इन-लाइन छह सिलेंडर डीजल पावर यूनिट के भीतर एक प्रारंभिक बॉश फ्यूल इंजेक्शन सिस्टम शामिल था। इसके पर्याप्त वजन और उच्च खरीद मूल्य के बावजूद, इनमें से लगभग 2,000 कारें 1936 और 1941 के बीच बेची गईं। ईंधन की खपत समान आकार के पेट्रोल/गैसोलीन संचालित मॉडल द्वारा प्राप्त की गई तुलना में आश्चर्यजनक रूप से बेहतर थीः कार को व्यापक रूप से निबेल की सबसे महत्वपूर्ण उपलब्धियों में से एक माना जाता था और माना जाता है, दोनों अपने स्वयं के संदर्भ में और डीजल संचालित मर्सिडीज-बेंज यात्री कारों के संबंध में जो उसने जोड़ा था-जिसमें अभी भी कई टैक्सी व्यापार द्वारा छीन लिए गए थे-जो द्वितीय विश्व युद्ध के बाद बाजार में लौट आए। इतिहास की रुचि रखने वालों के लिए, कार के बारे में बहुत कुछ था जिसका पता सीधे डीजल से चलने वाले कृषि वाहनों से लगाया जा सकता था, जिन पर निबेल ने पहले से ही 1920 के दशक की शुरुआत में "बेंज और सी एजी" के लिए डिजाइन और विकास के प्रमुख के रूप में काम किया था। तकनीकी निदेशक के रूप में निबेल ने डेमलर-बेंज एयर इंजन डिवीजन में विकास कार्य के साथ जुड़ना जारी रखा। हालाँकि, स्रोत-चाहे अंग्रेजी में हों या जर्मन में-जो मर्सिडीज-बेंज एयरो इंजनों पर ध्यान केंद्रित करते हैं, वे युद्ध के वर्षों में व्यस्त रहते हैं, निबेल की मृत्यु के बाद के दस वर्षों पर ध्यान केंद्रित करते हैं। यह ज्ञात है कि अपने जीवन के अंतिम वर्ष के दौरान उन्होंने जिन परियोजनाओं पर हस्ताक्षर किए, उनमें से एक एलजेड 129 था, जो पहला डीजल इंजन था जिसे स्पष्ट रूप से एक हवाई जहाज के लिए डिजाइन किया गया था और उसमें लगाया गया था। 25 नवंबर 1934 को, जब वे स्टटगार्ट के मुख्य स्टेशन पर एक तेज ट्रेन में चढ़ने वाले थे, तब हंस निबेल को अचानक और घातक दिल का दौरा पड़ा। वे कंपनी के 1935 के रेसिंग सत्र की योजना बनाने के लिए बर्लिन जा रहे थे। उनकी अप्रत्याशित मृत्यु की खबर का सदमे के साथ स्वागत किया गया और उसके बाद गर्मजोशी से श्रद्धांजलि दी गई। फिर भी वे एक कुशल टीम कार्यकर्ता थे, और कई वर्षों तक डिजाइन और विकास विभाग के वरिष्ठ सदस्यों ने उनके दृष्टिकोण का पालन किया और निबेल द्वारा शुरू की गई परियोजनाओं को पूरा किया। तकनीकी निदेशक के रूप में निबेल के तत्काल उत्तराधिकारी मैक्स सेलर थे, जो एक बार के रेसिंग ड्राइवर थे, जिनके तकनीकी निदेशक के रूप में योगदान को मुख्य रूप से 1930 के दशक के उत्तरार्ध के दौरान कंपनी की मोटर खेल सफलताओं के संदर्भ में गिना जाता है। 1941 में, अभी भी केवल 59 वर्ष की आयु में, सेलर सेवानिवृत्त हुए, कथित तौर पर स्वास्थ्य के आधार पर, कंपनी के मुख्य ऑटोमोबाइल निर्माण व्यवसाय पर अपेक्षाकृत कम प्रभाव डाला, जिसे एक साल से भी कम समय बाद पूरी तरह से छोड़ दिया गया था ताकि कारखाना युद्ध उत्पादन पर ध्यान केंद्रित कर सके। सेलर के उत्तराधिकारी, फ्रिट्ज नैलिंगर, प्रशिक्षण और पृष्ठभूमि से एक इंजीनियर थे जिन्होंने एक युवा व्यक्ति के रूप में निबेल के साथ मिलकर काम किया था। नैलिंगर 1945 और 1965 के बीच युद्ध और वाणिज्यिक उपलब्धि से उत्पाद-आधारित पुनर्प्राप्ति की अवधि की अध्यक्षता करेंगे। हंस निबेल के शरीर को स्टटगार्ट के उत्तर की ओर "प्रागफ्रीडहोफ" (कब्रिस्तान) में दफनाया गया था। नोट्स संदर्भ म्यूनिख के तकनीकी विश्वविद्यालय के पूर्व छात्र जर्मन मैकेनिकल इंजीनियर जर्मन मोटर वाहन इंजीनियर मर्सिडीज-बेंज समूह के लोग सम्पर्क जिले के लोग 1880 जन्म 1934 की मृत्यु ऑस्ट्रिया-हंगरी से जर्मनी के अप्रवासी