Ford-Cosworth HB engine
एच. बी. 3.5-litre, स्वाभाविक रूप से आकांक्षी वी. 8 फॉर्मूला वन रेसिंग इंजनों की एक श्रृंखला है, जिसे कॉसवर्थ द्वारा फोर्ड के साथ साझेदारी में डिजाइन, विकसित और निर्मित किया गया है; और और और के बीच उपयोग किया जाता है। ग्राहक इंजनों का उपयोग बेनेटन, फॉन्डमेटल, मैकलारेन, लोटस, मिनार्डी, फुटवर्क, सिमटेक और लैरोसे द्वारा किया गया था। कीथ डकवर्थ और माइक कॉस्टिन द्वारा 1958 में स्थापित ब्रिटिश इंजन निर्माता कॉसवर्थ को 1967 से 17 वर्षों के लिए फॉर्मूला 1 विश्व चैम्पियनशिप में 3.0-liter स्वाभाविक रूप से एस्पिरेटेड DFV इंजन के साथ प्रतिनिधित्व किया गया था। फोर्ड द्वारा वित्त पोषित, डी. एफ. वी. स्वतंत्र रूप से उपलब्ध था और 1970 के दशक में फॉर्मूला 1 पर हावी था। 1967 और 1983 के बीच 155 विश्व चैंपियनशिप रेस जीतने, 12 ड्राइवर और 10 कंस्ट्रक्टर खिताब जीतने के साथ, यह फॉर्मूला 1 के इतिहास में सबसे सफल इंजन है। इस समय के दौरान, कोई अन्य निर्माता इसी तरह के प्रतिस्पर्धी प्राकृतिक रूप से आकांक्षी इंजन को डिजाइन करने में सक्षम नहीं था। केवल 1977 में टर्बो इंजनों के आगमन के साथ डी. एफ. वी. धीरे-धीरे पीछे हो गया। 1980 के दशक की शुरुआत में, फॉर्मूला 1 टीमों ने धीरे-धीरे टर्बो इंजनों पर स्विच किया; 1986 के सीज़न में, केवल टर्बोचार्ज्ड इंजनों की अनुमति थी। कॉसवर्थ के पास अपनी सीमा में सुपरचार्ज्ड जी. बी. ए. था, जो डी. एफ. वी. के विपरीत, केवल चुनिंदा ग्राहकों के लिए उपलब्ध था। जब एफ. आई. ए. ने आश्चर्यजनक रूप से अक्टूबर 1986 में पारंपरिक प्राकृतिक रूप से एस्पिरेटेड इंजनों को अनुमति देने का फैसला किया-अब 3,5 लीटर विस्थापन के साथ-1987 के सीज़न से टर्बो के अलावा, कॉसवर्थ एकमात्र इंजन निर्माता था जो इस नियम परिवर्तन पर कम समय में प्रतिक्रिया करने में सक्षम था। 1966 में डिजाइन किए गए डी. एफ. वी. ब्लॉक से, तीन महीने के भीतर एक 3.5-liter संस्करण विकसित किया गया था, जिसे डी. एफ. जेड. पदनाम दिया गया था। जल्दी से निर्मित डी. एफ. जेड. एक अंतरिम समाधान था। 1988 में आगे विकसित संस्करण डी. एफ. आर., जो अभी भी डी. एफ. वी. पर आधारित था, दिखाई दिया। अपने पहले वर्ष में, बेनेटन को विशेष रूप से डी. एफ. आर. इंजन प्राप्त हुआ, जिसके बाद 1991 तक इसका उपयोग विभिन्न संस्करणों में 14 ज्यादातर छोटी टीमों द्वारा ग्राहक इंजन के रूप में किया गया। फैक्टरी और ग्राहक इंजन मूल योजनाओं के अनुसार, एच. बी. इंजन केवल तथाकथित कार्य इंजन के रूप में बेनेटन टीम के लिए स्थायी रूप से उपलब्ध होने वाले थे, जबकि ग्राहक टीमों को विशेष रूप से पुराने डी. एफ. जेड. और डी. एफ. आर. इंजनों के साथ आपूर्ति की जानी थी। हालांकि लोटस और टायरेल जैसी टीमें पहले से ही 1989 के वसंत में ग्राहक एच. बी. प्राप्त करने की कोशिश कर रही थीं, लेकिन बेनेटन के दबाव में फोर्ड और कॉसवर्थ 1990 के अंत तक इस द्विभाजन पर टिके रहे। हालांकि, विशेष रूप से फोर्ड बेनेटन के परिणामों से संतुष्ट नहीं था। बेनेटन ने 1990 के सीज़न को कंस्ट्रक्टर्स चैम्पियनशिप में तीसरे स्थान पर समाप्त किया; हालाँकि, 1990 में, टीम बार-बार टायरेल रेसिंग संगठन से हार गई थी, जिसके पुराने डी. एफ. आर. इंजन वाली कारें कुछ योग्यता सत्रों में एच. बी. ब्लॉक वाले बेनेटन की तुलना में तेज थीं। चूंकि बेनेटन ने भी 1990 में केवल दो रेस जीती थीं, इसलिए कॉसवर्थ और फोर्ड 1990 के अंत में 1991 में कम से कम एक अन्य टीम को एच. बी. इंजन उपलब्ध कराने के लिए अधिक इच्छुक हो गए। यह विकल्प फॉर्मूला 1 में पदार्पण करने वाले जॉर्डन ग्रांड प्रिक्स पर पड़ा, जिससे बेनेटन को किसी खतरे की उम्मीद नहीं थी। केवल एक साल के बाद, जॉर्डन ने एच. बी. इंजनों को छोड़ दिया। 1992 के लिए, बेनेटन ने फिर से एच. बी. इंजनों की एक विशेष आपूर्ति का अनुरोध किया। इस कारण से, और यह भी कि डी. एफ. आर. प्रकार के पिछले ग्राहक इंजन अब प्रतिस्पर्धी नहीं थे, फोर्ड ने शुरू में 1991 की शरद ऋतु में घोषणा की कि वह मौसम के अंत में ग्राहक इंजन व्यवसाय को पूरी तरह से बंद कर देगा और विशेष रूप से बेनेटन पर ध्यान केंद्रित करेगा। दिसंबर 1991 में, हालांकि, एक उलटफेर हुआः क्योंकि अभी भी कुछ छोटी टीमों की आवश्यकता थी, फोर्ड और कॉसवर्थ ने 1992 से आगे के ग्राहक इंजन भी उपलब्ध कराए। ग्राहक इंजन व्यवसाय अब एच. बी. ब्लॉकों के साथ संचालित किया जाता था, हालाँकि, ग्राहक एच. बी. बेनेटन कारखाने के इंजनों के पीछे विकास के कम से कम एक या अधिक चरण थे। इसके अलावा, 1993 तक, ग्राहक इंजनों की सेवा आम तौर पर कॉसवर्थ में ही नहीं, बल्कि टॉम वॉकिनशॉ रेसिंग (टी. डब्ल्यू. आर.) की सहायक कंपनी ग्रैंड प्रिक्स इंजन सर्विसेज (जी. पी. ई. एस.) में की जाती थी। जॉन जुड की कंपनी इंजन डेवलपमेंट्स ने शुरू में स्वतंत्र ग्राहक इंजनों की आपूर्ति की। वे कॉसवर्थ के एच. बी. इंजनों की तुलना में सस्ते थे, लेकिन 1993 से उपलब्ध नहीं थे क्योंकि जुड 1993 से टायरेल के लिए विशेष यामाहा-इंजनों के प्रावधान पर थे। बेनेटन के कारखाने एच. बी. और ग्राहक एच. बी. का सह-अस्तित्व 1993 तक मौजूद था। इसे केवल 1993 में मैकलारेन ग्राहक दल द्वारा तोड़ा गया था, जिसने जोरदार मांग की थी कि समकक्ष इंजनों की आपूर्ति की जाए और मौसम के मध्य से इसे लागू करने में सक्षम था। 1994 तक, हालांकि, एच. बी. अर्थहीन था। केवल छोटी, आर्थिक रूप से कमजोर टीमें जिनके पास कारखाने के इंजनों तक पहुंच नहीं थी, उन्होंने विकल्पों की कमी के कारण इसका उपयोग किया। एच. बी. "गरीबों का मोटर" बन गया था। फोर्ड और कॉसवर्थ ने जल्दी ही मान लिया कि डी. एफ. आर. फेरारी, होंडा या रेनॉल्ट के नए दस और बारह-सिलेंडर इंजनों के साथ स्थायी रूप से प्रतिस्पर्धा नहीं कर सकता है। इसलिए, 1988 की शुरुआत में, एक पूरी तरह से नया प्राकृतिक रूप से आकांक्षी इंजन विकसित करने का निर्णय लिया गया था। अवधारणा को परिभाषित करने के बाद, एच. बी. के रूप में जाने जाने वाले इंजन का पहला चित्र मई 1988 में बनाया गया था, दिसंबर 1988 में पहला खंड परीक्षण बेंच पर चला, और जुलाई 1989 में फ्रेंच ग्रांड प्रिक्स में एच. बी. रेसिंग में चला गया। 1991 से, कॉसवर्थ ने एच. बी. श्रृंखला के उत्तराधिकारी पर काम किया। प्रारंभिक विचार बारह-सिलेंडर इंजन पर लक्षित थे; संबंधित प्रेस विज्ञप्ति 1991 में कनाडाई ग्रांड प्रिक्स के अवसर पर वितरित की गई थी और 1992 के वसंत तक दोहराई गई थी। हालांकि, कॉसवर्थ द्वारा पहले ही कुछ विस्तृत विकास किए जाने के बाद, बारह-सिलेंडर परियोजना को 1992 में छोड़ दिया गया था। एच. बी. का उत्तराधिकारी इसके बजाय एक आठ-सिलेंडर वाला इंजन था जिसने अवास्तविक वी-12 कॉसवर्थ के कुछ विवरणों को अपने नियंत्रण में ले लिया। 1994 में बेनेटन द्वारा विशेष रूप से जारी किया गया और आंतरिक पदनाम ईसी के साथ, इसे फोर्ड जेटेक-आर के रूप में विपणन किया गया था। बेनेटन चालक माइकल शूमाकर ने इस वर्ष ईसी के साथ अपनी पहली चालक विश्व चैम्पियनशिप जीती। एच. बी. 1994 के सत्र के अंत तक ग्राहक टीमों के साथ इसके समानांतर चला। उसके बाद, यह अप्रचलित हो गया क्योंकि एफ. आई. ए. ने 1994 सैन मैरिनो ग्रांड प्रिक्स में रोलैंड रैट्ज़ेनबर्गर और आयर्टन सेना की घातक दुर्घटनाओं के प्रभाव में 1995 के सत्र के लिए विस्थापन सीमा को घटाकर 3 लीटर कर दिया। हालांकि, कॉसवर्थ ने कॉसवर्थ ईडी को एचबी के आधार पर डिजाइन किया, जो 1995 से 1997 तक अधिक शक्तिशाली जेटेक इंजनों के साथ एक शुद्ध ग्राहक इंजन के रूप में उपलब्ध था। पृष्ठभूमि डी. एफ. वी./डी. एफ. जेड./डी. एफ. आर. प्रतिस्थापन को ज्योफ गोडार्ड द्वारा (96 मिमी x 60.4 मिमी) एच. बी. वी. 8 के परिणामस्वरूप तैयार किया गया था, जिसे 1989 के मध्य में फ्रेंच ग्रांड प्रिक्स में अपनी शुरुआत करते हुए बेनेटन टीम के साथ पेश किया गया था, और उस वर्ष जापानी ग्रांड प्रिक्स जीता (बेनेटन ने 1989 में मूल एच. बी. ए. 1 और विकास एच. बी. ए. 4 दोनों का उपयोग किया)। फोर्ड के वास्तविक कार्य दल के रूप में, बेनेटन ने 1989 और 1989 के शेष समय के दौरान इस मॉडल के साथ विशिष्टता बनाए रखी। ग्राहक इकाइयों की शुरुआत देखी गई, उनके कार्य समकक्षों के पीछे दो विनिर्देश। 1991 में, इन्हें नवोदित जॉर्डन ग्रांड प्रि संगठन और 1992 के लिए, लोटस को आपूर्ति की गई थी। ग्राहक सौदे को मैकलारेन तक बढ़ाया गया, जिन्होंने 1992 के बाद अपने होंडा वी12 इंजनों का उपयोग खो दिया था। ग्राहक एच. बी. ए. 7 (और बाद में एक ग्राहक एच. बी. ए. 8) का उपयोग करते हुए, मैकलारेन ने उस वर्ष ट्रिपल विश्व चैंपियन आयर्टन सेना के साथ पांच ग्रैंड प्रिक्स जीते। एच. बी. ए. 1 वी8 को 1989 में पेश किया गया था। इसने डी. एफ. वी. श्रृंखला में उपयोग किए जाने वाले 90° के बजाय एक संकीर्ण 75° वी-कोण का उपयोग किया, और मूल रूप से लगभग मूल्यांकन किया गया था। 1993 तक, बेनेटन द्वारा उपयोग किए जाने वाले कारखाने एच. बी. ए. 8 वी. 8 इंजन का उत्पादन लगभग 13,000 आर. पी. एम. पर हो रहा था। हालांकि एचबी वी8 प्रतिद्वंद्वियों रेनॉल्ट, होंडा और फेरारी द्वारा उपयोग किए जाने वाले वी10 और वी12 की तुलना में कम शक्तिशाली था, इसका लाभ यह था कि यह हल्का था और बेहतर ईंधन अर्थव्यवस्था देता था। एचबी का एक जगुआर-बैज संस्करण टॉम वॉकिनशॉ रेसिंग द्वारा स्पोर्ट्स कार रेसिंग के लिए 11,500 आरपीएम पर 650 बीएचपी की धुन पर विकसित किया गया था, जो बेहद सफल जगुआर एक्सजेआर-14 स्पोर्ट्स प्रोटोटाइप में फिट था। तकनीक एच. बी. पहला इंजन कॉसवर्थ था जिसे विशेष रूप से 3.5 लीटर फॉर्मूला वन के लिए डिज़ाइन किया गया था। जेफ गोडार्ड और जॉन हैनकॉक इसके विकास के लिए जिम्मेदार थे। डी. एफ. आर. के विपरीत, ब्रायन हार्ट डिजाइन में शामिल नहीं थे। एच. बी. का विकास उस समय बेनेटन के तकनीकी निदेशक रोरी बायर्न के निकट सहयोग से हुआ था। जबकि इस विस्थापन में अधिकांश निर्माताओं ने दस या बारह-सिलेंडर इंजनों में सबसे अधिक दक्षता देखी, कॉसवर्थ ने फिर से आठ-सिलेंडर इंजन का विकल्प चुना। एक बारह-सिलेंडर को बहुत बड़ा और बहुत अधिक ईंधन-गहन के रूप में अस्वीकार कर दिया गया था, जबकि एक दस-सिलेंडर कॉसवर्थ डिजाइनरों के लिए बहुत आकर्षक था। अंततः, डी. एफ. वी. के दृष्टिकोण से, निर्णायक कारक यह आकलन था कि कॉसवर्थ को आठ-सिलेंडर वाले इंजनों के साथ सबसे बड़ा अनुभव था। विवरण इंजन ब्लॉक को एल्यूमीनियम मिश्र धातु से बनाया जाता है। इसके आयाम डी. एफ. वी. की तुलना में छोटे हैं। जबकि डी. एफ. वी. ब्लॉक को अभी भी 3 से 3.9 लीटर तक ड्रिल किया जा सकता है, एच. बी. के पास वृद्धि के लिए कोई भंडार नहीं है। एच. बी. का एक महत्वपूर्ण नवाचार डी. एफ. वी.-डी. एफ. जेड.-डी. एफ. आर. श्रृंखला की तुलना में 75 डिग्री के संकीर्ण सिलेंडर बैंक कोण से संबंधित है। इसके परिणामस्वरूप वायुगतिकीय लाभ हुए, जिनका पीछे की ओर प्रवाह पर विशेष प्रभाव पड़ा। कॉसवर्थ और फोर्ड ने विस्थापन या बोर और स्ट्रोक डेटा प्रकाशित नहीं किया। आयामों के आधार पर, यह माना जाता है कि एच. बी. में डी. एफ. आर. की तुलना में बड़ा बोर और छोटा स्ट्रोक होता है। एक अनुमान 96 × 60.4 मिमी और कुल विस्थापन 3497 सेमी 3 है। सिलेंडरों की प्रत्येक पंक्ति में दो ऊपरी कैमशाफ्ट होते थे, जो पहले संस्करणों में गियर द्वारा और बाद में-एच. बी. VI से-जंजीरों द्वारा संचालित होते थे। प्रत्येक सिलेंडर के लिए दो अंतर्ग्रहण और दो निकास वाल्व हैं। इस संबंध में, एच. बी. 1989 मानक मॉडल के अनुरूप था। फेरारी, मोटोरी मॉडर्नी (1990 में कोलोनी में "सुबारू" के रूप में) और यामाहा (जैक्सपीड) द्वारा उपयोग किए गए एक पाँच-वाल्व सिर, कॉसवर्थ ने अनावश्यक रूप से उचित रूप से परिवर्तित डी. एफ. जेड.-डी. एफ. आर. ब्लॉकों के साथ असफल प्रयासों के बाद रखा। इग्निशन सिस्टम और इंजेक्शन आमतौर पर फोर्ड से आते थे। मिनार्डी द्वारा उपयोग किए जाने वाले इंजन एक अपवाद थेः उनमें मैग्नेटी मारेली के इलेक्ट्रॉनिक्स थे। इंजन की शक्ति के बारे में कोई जानकारी नहीं थी। अनुमान है कि यह पहले 1989 संस्करण में लगभग 630 एचपी था और अंतिम 1993 संस्करण (एचबी VIII) में बढ़कर 725 एचपी हो गया था। विकास के चरण एच. बी.-I मूल संस्करण, जिसे बाद में एच. बी. I नामित किया गया, ने जुलाई 1989 में फ्रांस में अपनी शुरुआत की। इस संस्करण का उपयोग विशेष रूप से बेनेटन द्वारा किया गया था। पहले एच. बी. संस्करण की शक्ति का अनुमान 630 एच. पी. था, जो डी. एफ. आर. से लगभग 40 एच. पी. अधिक और होंडा आर. ए. 109ई से 40 एच. पी. कम थी, जो 1989 के सत्र का सबसे शक्तिशाली इंजन था। एच. बी.-II पहला संशोधन 1989 की गर्मियों में हुआ था। इसने एच. बी. II संस्करण को जन्म दिया, जो अक्टूबर 1989 के अंत में जापानी ग्रांड प्रिक्स में शुरू हुआ। एच. बी. II का उपयोग भी विशेष रूप से बेनेटन द्वारा किया गया था। एच. बी.-III एच. बी. का तीसरा संस्करण 1990 के सत्र की पहली छमाही में बेनेटन के साथ सेवा में था। छह महीने के बाद इसे श्रृंखला IV द्वारा प्रतिस्थापित किया गया। 1991 और 1992 में स्पोर्ट्स कार रेसिंग में कुछ एच. बी.-III ब्लॉकों का उपयोग किया गया था। इसके बाद वे मिनार्डी टीम में गए, जिसने उन्हें एम193 में 1993 फॉर्मूला 1 विश्व चैम्पियनशिप में शुरुआत दिलाई। एच. बी.-IV का चौथा संस्करण जुलाई 1990 में ब्रिटिश ग्रांड प्रिक्स के लिए जारी किया गया था। इसके साथ महत्वपूर्ण नवाचार लागू हुए। पिस्टन, सिलेंडर हेड, वाल्व और वाल्व नियंत्रण को नए सिरे से डिजाइन किया गया था। अधिकतम गति 1000 से बढ़कर लगभग 13000 क्रांतियाँ प्रति मिनट हो गई, कॉसवर्थ के अनुसार प्रदर्शन "650 बीएचपी से अधिक" था। एच. बी. IV का उपयोग 1990 में बेनेटन और 1991 में जॉर्डन द्वारा किया गया था। कैनेडियन ग्रांड प्रिक्स के लिए, एच. बी.-IV इंजन को एक "मामूली अद्यतन" प्राप्त हुआ, जिसे जॉर्डन के मुख्य अभियंता, गैरी एंडरसन ने "विशुद्ध रूप से कॉस्मेटिक" एच. बी.-वी माना, एच. बी. के पांचवें संस्करण ने सैन मैरिनो में 1991 के सत्र की तीसरी दौड़ के लिए बेनेटन में अपनी शुरुआत की। कैमशाफ्ट अब जंजीरों से चलाए जाते थे। इंजन 13000 से अधिक क्रांतियों प्रति मिनट की गति तक पहुँच गया और मौसम के दूसरे भाग में लगभग 670 एचपी का उत्पादन किया। 1992 में एच. बी.-वी. ब्लॉक फोंडमेटल और लोटस में ग्राहक इंजन के रूप में दिखाई दिए; 1993 में वे वर्ष की पहली छमाही में मैकलारेन टीम के पास गए, जिसे उन्होंने 1993 की गर्मियों तक टी. ए. जी. के साथ स्वतंत्र रूप से विकसित करना जारी रखा। विकास मुख्य रूप से इंजन इलेक्ट्रॉनिक्स से संबंधित था और मैकलारेन के एच. बी. वी. को कम से कम एच. बी. VI के प्रदर्शन स्तर पर ले आया। एच. बी.-VI को 1991 के अंत में विकसित किया गया था, लेकिन केवल 1992 के सत्र की शुरुआत में दिखाई दिया। यहाँ एक नई विशेषता अर्ध-वायवीय वाल्व नियंत्रण थी, जिसमें हवा के दबाव का उपयोग करके वाल्व को रीसेट किया गया था। इससे वाल्व स्प्रिंग्स की आवश्यकता समाप्त हो गई। रेनो के पास पहले से ही अपने दस-सिलेंडर इंजन पर एक तुलनीय प्रणाली थी। अर्ध-वायवीय वाल्व नियंत्रण वाले इंजनों को अधिक रखरखाव की आवश्यकता होती थी और इसलिए, पारंपरिक वाल्व स्प्रिंग्स के साथ शुरुआती संस्करणों की तुलना में अधिक महंगे थे। 1992 में ग्राहक समूहों द्वारा उनका उपयोग नहीं किया गया था। वे 1993 में लोटस पर और अगले वर्ष सिमटेक पर दिखाई दिए। एच. बी.-VII एच. बी. का सातवां संस्करण 1992 में सैन मैरिनो में सत्र की पांचवीं दौड़ के लिए दिखाई दिया। 710 एचपी पर, यह एचबी VI की तुलना में काफी अधिक शक्तिशाली था, लेकिन तुलना में कम अंत टोक़ था। एच. बी.-VIII एच. बी. इंजन के आठवें और अंतिम संस्करण का उपयोग पहली बार 1993 के जर्मन ग्रांड प्रिक्स के लिए किया गया था। इस संस्करण में, अन्य चीजों के अलावा, नए डिज़ाइन किए गए सिलेंडर हेड थे। उनके लिए, कॉसवर्थ ने वी12 नैचुरली एस्पिरेटेड इंजन के लिए विकसित किए गए विस्तृत समाधानों को लागू किया, जो अंततः साकार नहीं हुए। एच. बी. VIII का अधिकतम उत्पादन 725 एच. पी. और अधिकतम गति 13,700 आर. पी. एम. थी। विलियम्स टीम के रेनॉल्ट इंजनों पर प्रदर्शन की कमी स्रोत के आधार पर 70 से 100 एचपी थी। एच. बी.-VII और एच. बी.-VIII इंजन पहले 1993 में बेनेटन और फिर सीज़न के दूसरे भाग में मैकलारेन के पास गए; 1994 में सिमटेक को छोड़कर सभी ग्राहक टीमों द्वारा उनका उपयोग किया गया था। बेनेटन द एच. बी. में कॉसवर्थ एच. बी. पहली बार 1989 में बेनेटन बी189 में फ्रेंच ग्रांड प्रिक्स में दिखाई दिया। फोर्ड मूल रूप से सीज़न की शुरुआत में इंजन की शुरुआत करना चाहता था, लेकिन बेनेटन नई कार के विकास के साथ निर्धारित समय से पीछे था, और पिछले साल का बी188बी मॉडल, जिसे स्टॉपगैप के रूप में इस्तेमाल किया गया था, तकनीकी कारणों से एचबी इंजन को समायोजित नहीं कर सका। पहली दौड़ से पहले, बेनेटन और कॉसवर्थ ने नई कार में लंबे परीक्षण ड्राइव किए, जिसके दौरान क्रैंकशाफ्ट दोष बढ़ गए। जून 1989 तक इन समस्याओं का समाधान नहीं हुआ था। फ्रांस में शुरुआत में, केवल एलेसेंड्रो नानीनी को नई कार और इंजन प्राप्त हुआ; उनके साथी इमानुएल पिरो को यहां और ग्रेट ब्रिटेन में बाद की दौड़ में अभी भी बी188बी और डीएफआर इंजन के साथ प्रतिस्पर्धा करनी थी। फ्रांस में, नानीनी दूसरे सबसे तेज चालक थे और निलंबन विफलता के साथ सेवानिवृत्त होने से पहले मैकलारेन-होंडा में एलेन प्रोस्ट की दौड़ में दूसरे स्थान पर थे। नानीनी ने ग्रेट ब्रिटेन में निम्नलिखित दौड़ को तीसरे स्थान पर समाप्त किया। सत्र के दूसरे भाग में, दोनों बेनेटन चालक चेसिस समस्याओं या ड्राइविंग त्रुटियों के कारण पांच बार सेवानिवृत्त हुए। सत्र के अंत में, हालांकि, नानीनी ने एच. बी. II के साथ बरसात जापानी ग्रां प्री में श्रृंखला में पहली जीत हासिल की, जिसका उपयोग पहली बार, आयर्टन सेना की अयोग्यता के बाद किया गया था, जिसके बाद ऑस्ट्रेलिया में दूसरा स्थान प्राप्त किया गया था। 1990 में बेनेटन ने तीन बार के विश्व चैंपियन नेल्सन पिकेट और एलेसेंड्रो नानीनी के साथ प्रतिस्पर्धा की, जिन्हें पिछली दो दौड़ों में एक हेलीकॉप्टर दुर्घटना में चोट लगने के बाद रॉबर्टो मोरेनो द्वारा प्रतिस्थापित किया गया था। प्रारंभ में, एच. बी. III इंजनों का उपयोग किया गया था, जिन्हें गर्मियों में एच. बी. IV संस्करण द्वारा प्रतिस्थापित किया गया था। सत्र की शुरुआत में, बेनेटॉन को पुराने डी. एफ. आर. ग्राहक इंजन वाली छोटी टीमों के खिलाफ खुद को साबित करने में कठिनाइयों का सामना करना पड़ा। यूएस ग्रांड प्रिक्स में, पियरलुइगी मार्टिनी (मिनार्डी), एंड्रिया डी सेसारिस (बीएमएस स्क्यूडेरिया इटालिया) और जीन एलेसी (टायरेल) ने सबसे तेज बेनेटन में पिकेट से आगे क्वालीफाई किया। ब्राजील में भी यही स्थिति थी, और सैन मैरिनो और मोनाको में भी, जीन एलेसिस टायरेल के साथ एक डी. एफ. आर. कार शीर्ष स्थान पर रही। हालांकि, छोटी टीमों के अच्छे योग्यता परिणाम कम से कम आंशिक रूप से पिरेली के योग्यता टायरों के असाधारण प्रदर्शन के कारण थे, जो बेनेटन द्वारा उपयोग किए जाने वाले गुडइयर टायरों से बेहतर थे। दूसरी ओर, एलेसी ने सीज़न की शुरुआत में क्रांतिकारी टायरेल 019 के साथ दो बार दूसरा स्थान हासिल किया, जिससे डी. एफ. आर. ग्राहक टायरेल कनाडाई ग्रैंड प्रिक्स तक कंस्ट्रक्टर्स चैंपियनशिप में बेनेटन से आगे रहे। अंततः, हालांकि, बेनेटन ने खुद को स्थापित किया। ऑस्ट्रेलिया और जापान में पिकेट की दो जीत के साथ-जहां बेनेटन ने दोहरी जीत भी हासिल की-साथ ही तीन दूसरे और तीन तीसरे स्थान और अंकों में कई अन्य स्थानों के साथ, टीम ने 71 विश्व चैम्पियनशिप अंक बनाए और वर्ष के अंत में मैकलारेन और फेरारी के पीछे कंस्ट्रक्टर्स चैम्पियनशिप में तीसरे स्थान पर रही। 1991 में, बेनेटन ने मुख्य रूप से एच. बी. वी. चलाया, जबकि पिछले साल उपयोग किए गए एच. बी. IV का उपयोग जॉर्डन ग्रांड प्रिक्स द्वारा किया गया था। बेनेटन पिछले साल के परिणामों से बहुत कम गिर गया। केवल एक जीत (कनाडा में पिकेट) और दो तीसरे स्थान (यूएसए और बेल्जियम में पिकेट) थी। उनके साथी मोरेनो दो बार चौथे और एक बार पांचवें स्थान पर रहे। इतालवी ग्रां प्री में उनकी जगह माइकल शूमाकर ने ली, जो पांचवें और दो छठे स्थान पर रहे। 38. 5 अंकों के साथ, बेनेटन मैकलारेन, विलियम्स और फेरारी के बाद कंस्ट्रक्टर्स चैंपियनशिप में चौथे स्थान पर वापस आ गए। जॉर्डन 13 अंकों के साथ पांचवें स्थान पर था। 1992 में, बेनेटन ने खुद को तीसरे सबसे मजबूत बल के रूप में फिर से स्थापित किया। मौसम की शुरुआत से, कॉसवर्थ ने एच. बी. VI को अर्ध-वायवीय वाल्व नियंत्रण की आपूर्ति की, और आगे विकसित एच. बी. VII वसंत से उपलब्ध था। 1992 के दौरान, बेनेटन ने एच. बी. VI और एच. बी. VII के बीच स्विच किया, जिसमें संबंधित रेसट्रैक की विशेषताओं ने अंततः विकल्प निर्धारित किया। इन इंजनों के साथ, बेनेटन चालक माइकल शूमाकर और मार्टिन ब्रुंडले विलियम्स-रेनॉल्ट को पकड़ने में सक्षम नहीं थे, लेकिन वे अभी भी मैकलारेन-होंडा को पकड़ सकते थे और साथ ही साथ स्क्यूडेरिया फेरारी को स्पष्ट रूप से अपने पीछे रख सकते थे। ब्रुंडले एक बार दूसरे और चार बार तीसरे स्थान पर रहे। शूमाकर ने बेल्जियम में अपनी पहली फॉर्मूला 1 विश्व चैम्पियनशिप रेस जीती और तीन बार दूसरे और चार बार तीसरे स्थान पर रहे। 16 में से 11 दौड़ों में कम से कम एक बेनेटन चालक मंच पर था। वर्ष के अंत में, बेनेटन ने 91 अंक बनाए थे, जो उस समय तक टीम के इतिहास में सबसे अच्छा परिणाम था। नतीजतन, बेनेटन ने फिर से कंस्ट्रक्टर्स चैंपियनशिप में तीसरा स्थान हासिल किया। कन्स्ट्रक्टर्स चैम्पियनशिप में उपविजेता मैकलारेन के लिए अंतर, जो बारह-सिलेंडर होंडा इंजनों के साथ प्रतिस्पर्धा करता था, केवल आठ अंक था। ड्राइविंग वर्गीकरण में, शूमाकर मैकलारेन ड्राइवर सेना से आगे तीसरे स्थान पर थे। उप-चैंपियन रिकार्डो पैट्रिस (विलियम्स) के केवल तीन अंक अधिक थे। 1993 अंतिम वर्ष था जब बेनेटन ने एच. बी. इंजन का उपयोग किया था। 1993 की गर्मियों की शुरुआत तक टीम के पास एच. बी. VII का विशेष उपयोग था, जिसके बाद मैकलारेन को बेनेटन के समान इंजन प्राप्त हुए। जर्मन ग्रांड प्रिक्स से, दोनों टीमों ने विस्तार एच. बी. VIII का अंतिम चरण प्राप्त किया। उस वर्ष, बेनेटन ने कंस्ट्रक्टर्स चैंपियनशिप में तीसरी ताकत के रूप में अपनी स्थिति को मजबूत किया, लेकिन ग्राहक टीम मैकलारेन से हार स्वीकार करनी पड़ी, जो शुरू में केवल पुराने एचबी-वी इंजनों का उपयोग करने में सक्षम थी। शूमाकर पिछले वर्षों की तुलना में इस सत्र में अधिक बार बाहर रहे हैं। हालांकि शूमाकर का प्रत्येक समापन पोडियम पर एक स्थान के साथ समाप्त हुआ, 1993 में भी केवल एक जीत थी। मैकलारेन में आयर्टन सेना ने पाँच रेस जीती। दिसंबर 1990 में, कॉसवर्थ ने एच. बी. के साथ ग्राहक इंजन कार्यक्रम को जारी रखने का फैसला किया, जो शुरू में डी. एफ. आर. के बंद होने के साथ समाप्त होने वाला था। 1991 से 1994 तक, आठ टीमों ने एच. बी. ग्राहक इंजनों के साथ शुरुआत की। केवल मैकलारेन ने जीत और पोडियम फिनिश हासिल की। 1991: जॉर्डन 1991 सीज़न की शुरुआत में, एडी जॉर्डन की आयरिश-लाइसेंस प्राप्त रेसिंग टीम जॉर्डन ग्रांड प्रिक्स ने अपना फॉर्मूला 1 डेब्यू किया। टीम, जिसने 1988 से यूरोपीय फॉर्मूला 3000 चैंपियनशिप में भाग लिया था और 1989 में जीन अलेसी के साथ चैंपियनशिप जीती थी, को सुव्यवस्थित माना जाता था। अच्छी तरह से जुड़े व्यवसायी 1990 के पतन में कॉसवर्थ के साथ सीधे संपर्क के माध्यम से एच. बी. इंजनों तक पहुंच प्राप्त करने में कामयाब रहे। कुछ स्रोतों का मानना है कि जॉर्डन के डिजाइनर गैरी एंडरसन ने संपर्क की व्यवस्था की थी। नवागंतुक जॉर्डन पहली एच. बी. ग्राहक टीम थी। मोटर की लागत 4.5 करोड़ पाउंड आई, जो 7 मिलियन पाउंड के बजट का अधिकांश हिस्सा है। हालाँकि, जॉर्डन के इंजन बेनेटन के इंजनों के बराबर नहीं थे। जबकि बेनेटन ने एच. बी.-वी. संस्करणों का उपयोग किया, जॉर्डन ने पिछले वर्ष के एच. बी.-IV इंजनों को पूरे सत्र में 191 में चलाया। जॉर्डन की फॉर्मूला 1 शुरुआत हाल के वर्षों में सबसे सफल शुरुआत में से एक थी। कुल मिलाकर, टीम ने 13 अंक बनाए और कंस्ट्रक्टर्स चैंपियनशिप में पांचवें स्थान पर रही, जो बेनेटन से सिर्फ एक स्थान पीछे थी; हालाँकि, बेनेटन ने तीन गुना अधिक अंक बनाए थे। एंड्रिया डी सेसारिस ने पूरे समय जॉर्डन के लिए गाड़ी चलाई। बर्ट्रेंड गैचोट ने दूसरी कार में शुरुआत की, और गर्मियों के अंत में जेल की सजा सुनाए जाने के बाद शुरू में नवोदित माइकल शूमाकर द्वारा प्रतिस्थापित किया गया था। शूमाकर एक दौड़ के बाद रॉबर्टो मोरेनो की जगह बेनेटन चले गए, जिन्होंने एलेसेंड्रो ज़नार्डी द्वारा प्रतिस्थापित किए जाने से पहले दो दौड़ों के लिए खाली जॉर्डन कॉकपिट को संभाला। सर्वश्रेष्ठ जॉर्डन सवार डी सेसारिस थे, जो कनाडा और मैक्सिको में चौथे स्थान पर रहे और एक बार पांचवें और एक बार छठे स्थान पर रहे। हालाँकि, अन्य चालकों में से केवल गाचोट ही अंक प्राप्त करने में सक्षम थे। 1992 में, जॉर्डन ने मुफ्त यामाहा 12-सिलेंडर इंजनों पर स्विच किया, जिसने टीम को पूरे सीजन में सिर्फ एक अंक दिया। 1992: फॉन्डमेटल इतालवी रेसिंग टीम फॉन्डमेटल, जो 1991 में ओसेला स्क्वाड्रा कोर्से से उभरी, ने 1991 में कॉसवर्थ के डी. एफ. आर. इंजनों के साथ अंतिम टीमों में से एक के रूप में प्रतिस्पर्धा की। हालांकि, 1992 के लिए जुड दस-सिलेंडर इंजन पर स्विच करने की प्रारंभिक योजना तकनीकी कठिनाइयों के कारण विफल रही। कॉसवर्थ ने फिर 1992 के लिए लोटस के साथ एक अन्य ग्राहक टीम के रूप में फॉन्डमेटल को लिया। टीम को, लोटस की तरह, एच. बी.-वी. इंजन प्राप्त हुए जो 1991 के विकास स्तर पर थे। फोंडमेटल इस साल सबसे कमजोर ग्राहक टीम थीः गैब्रिएल तारक्वीनी ने 13 दौड़ों में से प्रत्येक के लिए अर्हता प्राप्त की, जिसके लिए उनकी टीम पंजीकृत थी, लेकिन वह केवल एक बार समापन तक पहुंचे। एंड्रिया चिसा, दूसरी कार में, दस विश्व चैम्पियनशिप दौड़ों में से सात में अर्हता प्राप्त करने में विफल रहे, वे तीन बार सेवानिवृत्त हुए। चीसा कई इंजन विफलताओं के लिए जिम्मेदार था क्योंकि उसने बार-बार ब्रेक के रूप में इंजन का उपयोग किया और एच. बी. को अधिक संशोधित किया। उनके उत्तराधिकारी एरिक वैन डी पोएले तीन प्रयासों में एक बार समाप्त हुए। 1992 की गर्मियों के अंत में, फोंडमेटल ने रेसिंग बंद कर दी। 1992-1993: लोटस ब्रिटिश टीम लोटस-उस समय फॉर्मूला 1 में दूसरी सबसे पुरानी टीम-1991 में, एक गंभीर आर्थिक संकट में थी और एक पुनर्गठन से गुजरी थी। 1991 में, वित्तीय कारणों से, यह पुरानी जुड आठ-सिलेंडर इंजनों (प्रकार ईवी) का उपयोग करने वाली अंतिम टीम थी, जो डीएफआर इंजनों की तुलना में कमजोर थे और डीएफआर की तरह, अब 1992 में उपलब्ध नहीं थे। शुरू में, लोटस ने जुड्ड के दस-सिलेंडर इंजन (जुड्ड जी. वी.) पर स्विच करने पर विचार किया था, लेकिन फिर कॉसवर्थ ग्राहक इंजनों के लिए कम समय की सूचना पर निर्णय लिया, जिसकी लागत प्रायोजक कैस्ट्रॉल और हिताची द्वारा समर्थित थी। 1992 में, लोटस को एच. बी. वी. पीढ़ी के इंजन प्राप्त हुए, जिनका फॉन्डमेटल ने भी उपयोग किया। नव शुरू की गई लोटस 107 को इस इंजन के अनुरूप बनाया गया था। इसका निर्माण अनिवार्य रूप से प्रतिस्पर्धी टीम मार्च इंजीनियरिंग द्वारा किया गया था, लेकिन वित्तीय कारणों से इसे वहां साकार नहीं किया जा सका। 1992 में, लोटस ने लगातार मीका हैकिनेन और जॉनी हर्बर्ट के साथ शुरुआत की। हालाँकि उन्होंने कोई पोडियम फिनिश हासिल नहीं किया, लेकिन उन्होंने दो चौथाई, एक पाँचवाँ और पाँच छठा स्थान हासिल किया। कुल 13 अंकों के साथ, लोटस 1992 की कंस्ट्रक्टर्स चैंपियनशिप में टायरेल-इल्मोर और फुटवर्क-होंडा से आगे पांचवें स्थान पर रहे। 1993 में, लोटस ने पिछले वर्ष के चेसिस का उपयोग किया, जिसे आगे 107बी में विकसित किया गया था, जो प्रतिक्रियाशील पहिया निलंबन से लैस था और 1993 की गर्मियों से, एंटी-स्लिप नियंत्रण के साथ भी। दोनों प्रणालियाँ विफल होने के लिए प्रवण थीं। कुछ स्रोतों के अनुसार, अब एच. बी. VI का उपयोग किया गया था; एक अन्य स्रोत का मानना है कि लोटस ने इस साल भी एच. बी.-वी. इंजनों के साथ गाड़ी चलाई थी। किसी भी मामले में, रखरखाव ग्रैंड प्रिक्स इंजन सर्विसेज (टॉम वॉकिनशॉ रेसिंग) द्वारा किया गया था। नियमित चालक जॉनी हर्बर्ट और एलेसेंड्रो ज़नार्डी थे। हर्बर्ट तीन बार चौथे और एक बार पांचवें स्थान पर रहे और उन्होंने 11 चैम्पियनशिप अंक हासिल किए। ब्राजील में वर्ष की दूसरी दौड़ में ज़नार्डी छठे स्थान पर रहे। बेल्जियन ग्रांड प्रिक्स के लिए अभ्यास के दौरान, उन्हें एक गंभीर दुर्घटना का सामना करना पड़ा, जिसके बाद वे शेष सत्र के लिए बाहर हो गए। इस दौड़ में हर्बर्ट ने एक बार फिर पांचवां स्थान हासिल किया। यहाँ उन्होंने टीम लोटस के लिए अंतिम विश्व चैम्पियनशिप अंक बनाए। शेष दौड़ में, पुर्तगाली नवोदित पेड्रो लैमी ने दूसरे लोटस को चलाया। वर्ष के अंत में, लोटस 12 अंकों के साथ कंस्ट्रक्टर्स चैम्पियनशिप में छठे स्थान पर था। वर्ष के दौरान, इंजनों के लिए पट्टे के भुगतान के साथ लोटस बकाया में गिर गया; 1994 के अंत में, जब टीम दिवालिया हो गई, तब भी वे खुले दावों में से थे। 1993: मैकलारेन मैकलारेन 1988 से कार निर्माता होंडा के साथ जुड़ा हुआ था। यह जोड़ी असाधारण रूप से सफल रहीः 1988 से 1991 तक सभी ड्राइवरों की विश्व चैंपियनशिप मैकलारेन होंडा ड्राइवरों के पास गई। फिर भी, होंडा ने 1992 के सत्र के अंत में फॉर्मूला 1 से नाम वापस ले लिया; केवल होंडा की सहायक कंपनी, मुगेन के माध्यम से, पुराने ग्राहक इंजनों की देखभाल की गई। मैकलारेन के टीम बॉस रॉन डेनिस ने अन्य बातों के अलावा, 1993 के लिए रेनॉल्ट इंजन प्राप्त करने की कोशिश की, लेकिन रेनॉल्ट के साथी एल्फ एक्विटेन के वीटो के कारण असफल रहे। मैकलारेन के इंजन की स्थिति दिसंबर 1992 तक पूरी तरह से खुली थी। अक्टूबर 1992 में, जब एक पत्रकार ने भविष्य के इंजन साथी के बारे में पूछा, तो रॉन डेनिस ने जवाब दियाः "इस जानकारी को आपके साथ साझा करना अनुचित होगा।" मैकलारेन के नियमित चालक आयर्टन सेना को भी 1992 के अंत तक कोई जानकारी नहीं मिली। अंततः, 1993 के सत्र के लिए विकल्पों की कमी के कारण, मैकलारेन को 1983 के बाद पहली बार कॉसवर्थ ग्राहक इंजन का उपयोग करना पड़ा। चूंकि बेनेटन ने वर्तमान एच. बी.-VII इंजनों के साथ एक प्रतियोगी की आपूर्ति करने से इनकार कर दिया था, इसलिए मैकलारेन के पास सीज़न की शुरुआत में केवल एच. बी.-वी. इंजन उपलब्ध थे, जो 1991 के स्तर पर था और एच. बी. VII की तुलना में लगभग 40 एच. पी. कमजोर था। मान लीजिए, मैकलारेन ने अपने प्रौद्योगिकी भागीदार टीएजी के साथ मिलकर स्वतंत्र रूप से एचबी इंजनों के इलेक्ट्रॉनिक्स का विकास किया, ताकि प्रदर्शन में अंतर "धुंधला" हो जाए। बाकी ग्राहक इंजनों के विपरीत, मैकलारेन एच. बी. को ग्रैंड प्रिक्स इंजन सर्विसेज द्वारा सेवा नहीं दी गई थी, जिसका स्वामित्व टॉम वॉकिनशॉ (जो उस समय बेनेटन में तकनीकी निदेशक भी थे) के पास था। हितों के संभावित टकराव को खारिज करने के लिए, कॉसवर्थ ने मैकलारेन इंजनों के रखरखाव का काम अपने हाथ में ले लिया। ब्रिटिश ग्रांड प्रिक्स से मैकलारेन को एच. बी.-VII इंजन भी प्राप्त हुए। एच. बी. VIII ने अंततः 1993 के जर्मन ग्रांड प्रिक्स में अपनी शुरुआत की। मैकलारेन के पास शुक्रवार के अभ्यास में इसकी पहुंच थी, बेनेटन के पास केवल शनिवार के अभ्यास में। आयर्टन सेना के प्रयास ने उनके इंजन की बिजली की कमी को छिपा दिया। पुराने एच. बी. वी. के साथ, उन्होंने सत्र के पहले भाग में तीन रेस जीते। डोनिंगटन पार्क में यूरोपीय ग्रांड प्रिक्स, जो "फॉर्मूला 1 में दस सर्वश्रेष्ठ दौड़ों" में से एक है, को ऐतिहासिक माना जाता है, मुख्य रूप से पहले लैप में सेना के उत्कृष्ट ओवरटेकिंग पैंतरेबाज़ी के कारण। चौथे स्थान से शुरू करने और शुरुआती चरण में पांचवें स्थान पर वापस गिरने के बाद, सेना ने डेमन हिल, एलेन प्रोस्ट (दोनों विलियम्स), माइकल शूमाकर (बेनेटन) और कार्ल वेंडलिंगर (सॉबर) को पीछे छोड़ दिया। इसके अलावा, सेना ने दूसरे स्थान पर रहने वाली हिल को छोड़कर पूरे मैदान में लैप किया और पिट स्टॉप सहित दौड़ का सबसे तेज लैप सेट किया। सेना ने ब्राजील और मोनाको में एच. बी. वी. के साथ आगे की जीत हासिल की। एच. बी. VIII के साथ, उन्होंने जापान और ऑस्ट्रेलिया में जीत हासिल की। जापान में, सेना ने एच. बी. इंजन के लिए पहली (और अंततः केवल) पोल स्थिति भी हासिल की; यह 1983 के ब्राजीलियाई ग्रांड प्रिक्स (विलियम्स में केके रोसबर्ग द्वारा प्राप्त) के बाद से कॉसवर्थ इंजन के लिए पहली पोल स्थिति थी। सेना और मैकलारेन क्रमशः ड्राइवर और कंस्ट्रक्टर्स चैंपियनशिप में दूसरे स्थान पर रहे। 1993 और 1994: इतालवी टीम मिनार्डी ने 1991 में फेरारी इंजनों और 1992 में लेम्बोर्गिनी इंजनों के साथ प्रतिस्पर्धा करने के बाद, 1993 का सत्र एच. बी. ग्राहक इंजनों के साथ शुरू हुआ। जबकि अन्य एच. बी. ग्राहकों को कॉसवर्थ से इंजन प्राप्त हुए और केवल ग्रैंड प्रिक्स इंजन सर्विसेज (टॉम वॉकिनशॉ रेसिंग) द्वारा रखरखाव किया गया, मिनार्डी के मामले में इंजन सीधे जी. पी. ई. एस. या टी. डब्ल्यू. आर. से आए। ये एच. बी.-III ब्लॉक थे जिन्हें वॉकिनशॉ ने 1991 विश्व स्पोर्ट्सकार चैम्पियनशिप में 1991 जगुआर एक्स. जे. आर.-14 ग्रुप सी स्पोर्ट्सकार में दौड़ाया था। वे 1990 के विकास के स्तर पर थे जब मिनार्डी ने उन्हें संभाला। उस वर्ष पट्टे की कीमत 24 लाख डॉलर थी। वर्ष की पहली दौड़ों में, मिनार्डी आश्चर्यजनक रूप से गुस्ताव ब्रूनर द्वारा डिजाइन किए गए तकनीकी रूप से बहुत सरल एम193 के साथ सफल रहा; अच्छे परिणाम ज्यादातर कठिन मौसम की स्थिति में प्राप्त किए गए थे। कयालामी ग्रांड प्रि सर्किट पर बरसात के मौसम के पहले मैच में, क्रिश्चियन फिट्टिपाल्डी चौथे स्थान पर रहे और उन्होंने टीम के लिए तीन मूल्यवान चैम्पियनशिप अंक हासिल किए। उनकी टीम के साथी फैब्रिज़ियो बारबाज़ा भी यूरोपीय ग्रां प्री में छठे स्थान पर रहे और अगली दौड़ में इमोला में। मोनाकोफिनली में फिट्टिपाल्डी फिर से पांचवें स्थान पर रहे। मिनार्डी ने इस प्रकार छठी दौड़ के बाद सात चैम्पियनशिप अंक अर्जित किए थे और कन्स्ट्रक्टर्स चैम्पियनशिप के अंतरिम वर्गीकरण में स्क्यूडेरिया फेरारी से आगे थे। उसके बाद, हालांकि, कोई और अंक नहीं जोड़े गए। कुल मिलाकर, मिनार्डी ने 1993 में सात चैम्पियनशिप अंक बनाए और कंस्ट्रक्टर्स चैम्पियनशिप में आठवें स्थान पर रहे। यह तीर/फुटवर्क (चार अंक, नौवां स्थान) या टायरेल (कोई अंक नहीं, 13वां स्थान) के साथ-साथ बेहतर वित्तपोषित जॉर्डन टीम (तीन अंक, ग्यारहवां स्थान) जैसी स्थापित टीमों को पछाड़ने में सक्षम था। 1994 के सीज़न के लिए, मिनार्डी ने खुद को बदल दिया। कंपनी के आधे शेयरों का अधिग्रहण ग्यूसेप "बेप्पे" लुचिनी के नेतृत्व वाले एक संघ द्वारा किया गया था, जिसकी फॉर्मूला 1 टीम बी. एम. एस. स्क्यूडेरिया इटालिया ने 1993 के अंत में काम करना बंद कर दिया था। मिनार्डी के अवसरों में काफी सुधार हुआ। इससे इंजन भी प्रभावित हुआ। हालांकि एच. बी.-III इंजनों की आपूर्ति के लिए टी. डब्ल्यू. आर. के साथ मिनार्डी का समझौता भी 1994 तक बढ़ा, लुचिनी की वित्तीय सहायता के साथ, मिनार्डी सीधे कॉसवर्थ के साथ एक अनुबंध समाप्त करने में कामयाब रहे, ताकि एक ओर टी. डब्ल्यू. आर. के माध्यम से चक्कर लगाया जा सके और दूसरी ओर टीम अनावश्यक हो गई एच. बी.-VII और एच. बी.-VIII इंजनों तक पहुंच प्राप्त की; बाद वाला जर्मन ग्रैंड प्रिक्स से था। चेसिस शुरू में M193 था जिसे पिछले वर्ष से जाना जाता था, जिसे धीरे-धीरे सीज़न की पहली छमाही में M194 में विकसित किया गया था। पायलट अनुभवी इटालियंस मिशेल अल्बोरेटो थे, जिन्होंने अपना आखिरी फॉर्मूला 1 सीज़न यहाँ लड़ा था, और पियरलुइगी मार्टिनी। एच. बी. III की तुलना में काफी अधिक शक्तिशाली इंजन के बावजूद, 1994 में मिनार्डी पिछले वर्ष के प्रदर्शन की बराबरी करने में असमर्थ था। दोनों ड्राइवर पुरानी कार के साथ एक-एक बार अंक में समाप्त हुए-मार्टिनी स्पेन में पांचवें और मोनाको में अल्बोरेटो छठे स्थान पर थे-दूसरी ओर, एम194 के साथ, केवल दो चैम्पियनशिप अंक लाए जा सके, क्योंकि फ्रांस में मार्टिनी पांचवें स्थान पर रही। इसके विपरीत, चालकों ने सत्र के दूसरे भाग में कोई और अंक नहीं बनाए। मिनार्डी ने पांच अंकों के साथ कंस्ट्रक्टर्स चैंपियनशिप में 10वें स्थान पर सीज़न का अंत किया। इसने टीम को लैरोसे और सिमटेक से आगे कर दिया। 1995 के सत्र के लिए, टी. डब्ल्यू. आर. के साथ मिनार्डी के दो साल के संबंध ने एक झटका दिया। मिनार्डी ने मुगेन से 1995 में दस सिलेंडर वाले इंजन के लिए अनुबंध किया था। हालांकि, वॉकिनशॉ इन इंजनों को इक्विप लिगियर में बदलना चाहते थे, जिसे उन्होंने नियंत्रित किया था, जिसने बदले में वहां उपयोग किए जाने वाले रेनॉल्ट इंजनों को बेनेटन को बेच दिया था। 1994 की शरद ऋतु के अंत में, वॉकिनशॉ ने 1993 के सत्र से अवैतनिक बिलों के लिए प्रवर्तन उपायों के खतरे के साथ मिनार्डी को मुगेन इंजनों को छोड़ने के लिए राजी किया। मिनार्डी को तब 1995 के सीज़न में ईडी प्रकार के कॉसवर्थ ग्राहक इंजनों के साथ प्रतिस्पर्धा करनी पड़ी। 1994: फुटवर्क द एरोज़ टीम, जो 1991 से फुटवर्क के नाम से चल रही है, ने 1992 और 1993 में दस-सिलेंडर वाले मुगेन इंजनों का उपयोग किया था, जिसका पता होंडा के डिजाइनों से लगाया जा सकता है। 1994 के सत्र के लिए, मुगेन इंजन विशेष रूप से टीम लोटस के पास गए, जिसने पहले कॉसवर्थ एच. बी. आठ-सिलेंडर इंजन का उपयोग किया था। फुटवर्क ने 1994 के लिए एक अस्थायी समाधान के रूप में एच. बी. इंजन का सहारा लिया। एलन जेनकिंस फुटवर्क एफ. ए. 15 के निर्माण में शुरू में एच. बी. VII श्रृंखला के इंजनों का उपयोग किया गया था, जिन्हें गर्मियों में एच. बी. VIII संस्करणों द्वारा प्रतिस्थापित किया गया था। चालक क्रिश्चियन फिट्टिपाल्डी और गियानी मॉर्बिडेली थे। दोनों ने शुरुआती क्षेत्र के पहले तीसरे स्थान के लिए बार-बार अर्हता प्राप्त की, लेकिन केवल चार बार अंकों में समाप्त हुए। फिट्टिपाल्डी पैसिफिक ग्रांड प्रिक्स में चौथे स्थान पर रहे और जर्मनी, मॉर्बिडेली जर्मनी में पांचवें और बेल्जियम में छठे स्थान पर रहे। मॉर्बिडेली बारह बार चूक गए। वर्ष के अंत में, फुटवर्क नौ अंकों के साथ कंस्ट्रक्टर्स चैम्पियनशिप में मामूली रूप से नौवें स्थान पर रहा। 1995 के सीज़न के लिए, फुटवर्क ने इंजनों को हार्ट के नए डिज़ाइन किए गए आठ-सिलेंडर इंजनों में बदल दिया। 1994: लारौस फ्रांसीसी लारौस टीम ने 1989 से 1993 तक बारह-सिलेंडर लेम्बोर्गिनी इंजनों का उपयोग किया (एकमात्र अपवाद 1991 था)। 1994 के लिए मैकलारेन के इंजन भागीदार बनने के लेम्बोर्गिनी के गहन प्रयासों के आश्चर्यजनक रूप से विफल होने के बाद-मैकलारेन ने प्यूज़ो इंजन का विकल्प चुना था-इतालवी कंपनी, जो उस समय यूएस क्रिसलर समूह से संबंधित थी, ने 1993 के अंत में इंजन कार्यक्रम को पूरी तरह से बंद कर दिया। टीम बॉस जेरार्ड लैरोसे ने तब मैकलारेन के साथ एक जूनियर पार्टनर के रूप में प्यूज़ो इंजन प्राप्त करने की कोशिश की; हालाँकि, मैकलारेन के टीम बॉस रॉन डेनिस ने एक विशेष इंजन अनुबंध पर जोर दिया। इसलिए लारौस को 1994 के सत्र के लिए कॉसवर्थ ग्राहक इंजनों पर स्विच करना पड़ा। मिनार्डी के साथ, एच. बी.-VII इंजनों का उपयोग शुरू में किया गया था, और फिर जर्मन ग्रांड प्रिक्स के बाद से एच. बी.-VIII इंजनों का उपयोग किया गया था। लारूस एल. एच. 94 पिछले साल के एल. एच. 93 का एक 8-सिलेंडर संशोधित संस्करण था, जो बदले में 1992 के रॉबिन हर्ड डिजाइन पर आधारित था। लारौस ने एलएच94 के लिए 1993 के बेनेटन बी193 से गियरबॉक्स और रियर एक्सल को अपने हाथ में ले लिया। वित्तीय रूप से परेशान टीम ने चालक एरिक कोमास और ओलिवियर बेरेटा के साथ सत्र की शुरुआत की। कोमास पैसिफिक ग्रांड प्रिक्स और जर्मन ग्रांड प्रिक्स दोनों में छठे स्थान पर रहे; वे उस वर्ष लारौस द्वारा बनाए गए एकमात्र अंक थे। बेल्जियन ग्रांड प्रिक्स के बाद से, कई वेतन चालकों का उपयोग किया गया जिनके भुगतान ने टीम को जीवित रखा। फिलिप एलियट, यानिक डालमास, हिदेकी नोडा और जीन-डेनिस डिलेट्राज़ ने लारौस को हराया। उनके साथ, लारौस तेजी से गिर गया। केवल डालमास ने फिर से गाड़ी पूरी की। सत्र के अंत में, लैरोसे फुटवर्क और मिनार्डी के बाद कंस्ट्रक्टर्स चैम्पियनशिप में 11वें स्थान पर थे। साल के अंत में टीम दिवालिया हो गई थी। 1995 के लिए कॉसवर्थ ईडी इंजन के साथ एक और प्रविष्टि थी, लेकिन अंततः यह दिखाई नहीं दिया। 1994: सिमटेक निक विर्थ की टीम सिमटेक ने 1994 में फॉर्मूला 1 में शुरुआत की। सिमटेक मुख्य रूप से एक डिजाइन कार्यालय था जिसने 1991 से पहले ही कई फॉर्मूला 1 रेसिंग कारों को चालू कार्य के रूप में विकसित किया था, जिनमें से केवल 1992 संस्करण एंड्रिया मोडा एस921 वास्तव में रेसिंग में दिखाई दिया था। 1993 में टीम ब्रेवो एस्पाना द्वारा एक संशोधित मॉडल का उपयोग किया जाना था। सत्र की शुरुआत से ठीक पहले स्पेनिश परियोजना के विफल होने के बाद, निक विर्थ ने 1994 में अपनी फैक्ट्री टीम का उपयोग करने का फैसला किया। सिमटेक इस साल अन्य डेब्यू करने वाली पैसिफिक रेसिंग के बाद सबसे कमजोर वित्त पोषित टीम थी। एंड्रिया मोडा और ब्रेवो के लिए सिमटेक के पिछले डिजाइनों को जुड जी. वी. दस-सिलेंडर इंजन के लिए तैयार किया गया था, फैक्ट्री टीम के पास अब 1994 में वह विकल्प नहीं था, क्योंकि जुड ने 1993 में टायरेल के लिए विशेष रूप से यामाहा इंजनों पर ध्यान केंद्रित करने के लिए अपने ग्राहक कार्यक्रम को बंद कर दिया था। यही कारण है कि सिमटेक वर्क्स टीम की कार, जिसे आगे S941 में विकसित किया गया था, 1994 में एक ग्राहक HB के साथ शुरू हुई। एच. बी. VI का उल्लेख आमतौर पर पंजीकरण सूचियों में किया जाता है; दूसरी ओर, कुछ स्रोतों का मानना है कि सिमटेक ने वास्तव में वित्तीय कारणों से बिना वाल्व न्यूमेटिक्स के पुराने लेकिन सस्ते एच. बी.-IV संस्करणों का उपयोग किया था। टीम ने एक विनाशकारी पहले सीज़न का अनुभव कियाः इमोला में वर्ष की तीसरी दौड़ में सिमटेक चालक की दुर्घटना हो गई, रोलैंड रैट्ज़ेनबर्गर की मृत्यु हो गई, चार सप्ताह बाद उनके उत्तराधिकारी एंड्रिया मॉन्टर्मी को स्पेन में एक दुर्घटना में चोटें आईं। टीम ने अनुभवहीन बैकअप पायलटों जीन-मार्क गॉनन, डोमेनिको शिआटारेला और ताकी इनोउ के साथ सत्र जारी रखा। गॉनन ने फ्रांस में नौवें स्थान के साथ इस साल सिमटेक का सर्वश्रेष्ठ परिणाम हासिल किया। लेकिन सबसे तेज चालक डेविड ब्रैबामिन दूसरे सिमटेक थे। उन्होंने हर दौड़ के लिए अर्हता प्राप्त की और सत्र के दूसरे भाग में बार-बार स्थापित लारौस टीम के चालकों के खिलाफ खुद को साबित करने में सक्षम थे, जो युवा और अधिक शक्तिशाली एच. बी. इंजनों के साथ गाड़ी चलाते थे। सत्र के अंत में, सिमटेक कंस्ट्रक्टर्स चैम्पियनशिप में पैसिफिक से आगे दूसरे से निचले स्थान पर रहा। स्पोर्ट्स कार रेसिंग में कॉसवर्थ एच. बी. अपने पूर्ववर्ती डी. एफ. जेड./डी. एफ. आर. के विपरीत, कॉसवर्थ एच. बी. का फॉर्मूला 1 के बाहर शायद ही कभी उपयोग किया गया था। एफ. आई. ए. द्वारा व्यापक नियम परिवर्तनों के हिस्से के रूप में स्पोर्ट्स कार विश्व चैंपियनशिप के 1991 के सत्र के लिए स्वाभाविक रूप से एस्पिरेटेड इंजनों की अनुमति देने के बाद, फॉर्मूला 1 से कुल मिलाकर कुछ बदलावों के साथ अपनाया जा सकता है। तदनुसार, टॉम वॉकिनशॉ रेसिंग ने अपनी ग्रुप सी जगुआर एक्सजेआर-14 स्पोर्ट्स कार में एक एचबी-III इंजन स्थापित किया। इन कारों ने 1991 की 430 कि. मी. मोंजा दौड़, सिल्वरस्टोन और 430 कि. मी. नूरबर्गिंग दौड़ जीती। हालांकि, 1991 के ले मैन्स 24 आवर्स में, वॉकिनशॉ ने एक्सजेआर-14 का उपयोग नहीं करने का फैसला किया क्योंकि माना जाता था कि इंजन बिना किसी समस्या के 24 घंटे निरंतर संचालन में सक्षम नहीं है। 1992 में एक्सजेआर-14 को आईएमएसए जीटीपी श्रृंखला में चलाया गया था। डेवी जोन्स ने इस जगुआर मॉडल के साथ रोड अटलांटा और मिड-ओहियो में चैंपियनशिप राउंड जीते। अनुप्रयोग फॉर्मूला 1 कारें बेनेटन बी189 बेनेटन बी190 बेनेटन बी191 बेनेटन बी192 बेनेटन बी193 मैकलारेन एमपी4/8 लोटस 102डी लोटस 107 फॉन्डमेटल जीआर01 फॉन्डमेटल जीआर02 जॉर्डन 191 स्पोर्ट्स प्रोटोटाइप कारें जगुआर एक्सजेआर-14 अन्य फोर्ड सुपरवन 3 संदर्भ फोर्ड इंजन कॉसवर्थ वी8 इंजन फॉर्मूला वन इंजन मॉडल द्वारा गैसोलीन इंजन