Far Eastern Freight Conference
सुदूर पूर्वी माल ढुलाई सम्मेलन मुख्य रूप से चीन और जापान और यूरोपीय बंदरगाहों के बीच अनुसूचित मालवाहक लाइनर सेवाओं में शामिल भाप जहाज मालिकों और जहाज दलालों के एक समूह के बीच एक सहकारी समझौता था। इसकी स्थापना 1879 में जॉन स्वायर के प्रयासों से चीन और जापान सम्मेलन के रूप में की गई थी। उन्होंने उस व्यापार में स्टीमर की अतिरिक्त क्षमता को दूर करने के लिए सहयोग किया। कुछ लोगों द्वारा कार्टेल के रूप में वर्णित, सम्मेलन ने उन शिपर्स को पुरस्कृत किया जिन्होंने माल ढुलाई दरों पर विलंबित छूट की प्रणाली के माध्यम से सम्मेलन के सदस्यों के स्वामित्व वाले जहाजों को अपना सारा व्यवसाय दिया। इन छूटों को आम तौर पर छह महीने के लिए स्थगित कर दिया गया था और यदि प्रेषक उस समय सम्मेलन के बाहर एक जहाज का उपयोग करता था तो भुगतान योग्य नहीं था। वर्ष के दौरान प्रत्येक सदस्य को एक सहमत संख्या में नौकायन तक सीमित करके क्षमता को नियंत्रित किया गया था। सम्मेलन 1885 में एक कानूनी चुनौती से बच गया, जो 1887 में उच्च न्यायालय में गया, फिर अपील न्यायालय के माध्यम से और अंततः हाउस ऑफ लॉर्ड्स में गयाः सम्मेलन हर स्तर पर जीता। बाद में कुछ चुनौतियों और पूछताछों का सामना करना पड़ा, जिनसे सम्मेलन बच गया। अंततः, यूरोपीय संघ में उनके प्रतिस्पर्धा नियमों से शिपिंग सम्मेलनों की छूट में परिवर्तन ने सम्मेलन को अक्टूबर 2008 में समाप्त कर दिया। पृष्ठभूमि 1860 के दशक के उत्तरार्ध तक, चीन और यूरोप के बीच लगभग सभी माल को नौकायन जहाजों पर ले जाया जाता था। जबकि भाप जहाज यात्री और डाक सेवा के लिए उपयोग में थे-बाद वाला अक्सर एक आवश्यक सब्सिडी प्रदान करता था-उस समय की समुद्री इंजीनियरिंग तकनीक ने लंबी दूरी के मार्गों के लिए एक वाणिज्यिक माल के साथ ईंधन के रूप में आवश्यक कोयले को ले जाने के लिए पर्याप्त ईंधन अर्थव्यवस्था के साथ एक भाप जहाज प्रदान नहीं किया था। चीन से भेजी जाने वाली मुख्य वस्तुएँ चाय और रेशम थीं। ये उच्च मूल्य के माल थे जिन्हें आमतौर पर नौकायन कतरनों में ले जाया जाता था। 1841 में पी एंड ओ द्वारा भारत और सुदूर पूर्व के लिए एक भाप यात्री, डाक और हल्की माल ढुलाई सेवा शुरू की गई थी, जिसमें भूमध्य सागर और अलेक्जेंड्रिया से स्वेज तक एक जमीनी संपर्क का उपयोग किया गया था। 1844 में यह सेवा हांगकांग तक चली गई। शुरू में यह मासिक था, फिर 1853 से पाक्षिक। लंदन से सिंगापुर तक डाक पहुँचने में 41 दिन लगे। चीन से आने-जाने के रास्ते में अन्य सभी यातायात अफ्रीका के दक्षिणी छोर के चारों ओर घूमते थे। चीन और ब्रिटेन के बीच व्यापार के लिए आवश्यक ईंधन अर्थव्यवस्था को प्राप्त करने वाला अगामेमनन पहला भाप जहाज था। 1866 में उनकी पहली यात्रा ने अल्फ्रेड होल्ट के डिजाइन की सफलता को साबित किया और उनकी ओशन स्टीमशिप कंपनी ने अगले वर्ष तक उसी मार्ग पर दो सहयोगी जहाजों को जोड़ा। 1869 में स्वेज नहर खोली गई। ओवर की दूरी की बचत ने स्टीमरों को एक और लाभ दिया, क्योंकि नहर नौकायन जहाजों के लिए एक व्यावहारिक विकल्प नहीं था। उनकी प्रारंभिक सफलता ने एक निर्माण उछाल को प्रेरित किया, जिसमें 1871 में विशेष रूप से सुदूर पूर्वी व्यापार के लिए क्लाइड पर 45 स्टीमर बनाए गए थे। इसका परिणाम यह हुआ कि बाजार की मांग को पूरा करने के लिए आवश्यकता से अधिक भाप क्षमता थी। नौकायन जहाजों के विपरीत, जिनकी लागत बहुत कम थी और वे अगले माल की प्रतीक्षा कर सकते थे, स्टीमरों को काम में रखने की आवश्यकता थी, लेकिन अधिक क्षमता के कारण माल ढुलाई की दरों में काफी गिरावट आई थी। अन्य समस्याएं चीन में मांग की मौसमी प्रकृति (चाय एक मौसमी फसल थी) और बाहरी के बीच असंतुलन (यानी। चीन) और घर की ओर (यूरोप) माल। 1881 तक, बाहरी माल की तुलना में घर की ओर जाना अधिक था। जॉन स्वायर द्वारा इस समस्या का जो समाधान सुझाया गया था, वह जहाज मालिकों का एक "संयोजन" था। पहले वर्षों में जॉन स्वायर होल्ट की ओशन स्टीमशिप कंपनी के सुदूर पूर्वी एजेंट थे। उन्होंने देखा कि यदि निर्धारित भाप सेवाएँ कुछ नहीं करती हैं, तो उनकी प्रतिस्पर्धा "एक-दूसरे को बर्बाद" कर देगी। स्वायर 1879 में पहले समझौते पर हस्ताक्षर करने के लिए निम्नलिखित लोगों को राजी करने में सक्षम थाः पी एंड ओ द ओशन स्टीमशिप कंपनी, (अल्फ्रेड होल्ट) कॉम्पैग्नी डेस मैसेजरीज इंपीरियल कैसल शिपिंग लाइन (टी स्किनर एंड कंपनी) ग्लेन लाइन (मैकग्रेगर गौ एंड कंपनी) शायरे लाइन (डीजे जेनकिंस एंड कंपनी) गेलेटली, हैंकी, सेवेल एंड कंपनी (शिपब्रोकर) नॉरिस एंड जॉइनर (शिपब्रोकर, जहाज मालिक डब्ल्यूएम की ओर से। थॉमसन एंड कंपनी, जिसे बेन लाइन के नाम से भी जाना जाता है) शॉ विलियम्स एंड कंपनी पहले वर्ष के समझौते में प्रत्येक प्रतिभागी के पास वर्ष के दौरान नौकायन की संख्या निर्धारित की गई थी। माल ढुलाई दरों की एक अनुसूची पर सहमति हुई थी, लेकिन यदि एक गैर-सम्मेलन जहाज उन दरों से कम पर प्रतिस्पर्धा कर रहा था, तो सम्मेलन के सदस्यों को इसकी बराबरी करने के लिए अपनी दरों में कटौती करनी थी, और परिणामस्वरूप आय घाटे को सम्मेलन के सभी सदस्यों के बीच साझा किया गया था। यह इरादा था कि शिपर्स सम्मेलन जहाजों की ओर आकर्षित होंगे क्योंकि यह उन्हें माल ढुलाई शुल्क में बड़े उतार-चढ़ाव के बिना एक अनुमानित सेवा देता है। शिपर्स को प्रोत्साहित करने के लिए, उन्हें माल ढुलाई शुल्क में छूट की पेशकश की गई थी, यदि वे विशेष रूप से सम्मेलन जहाजों का उपयोग करते थे। इन छूटों का भुगतान हर छह महीने में बकाया राशि के रूप में किया जाता था। विस्तार सम्मेलन ने 1897 में पेनांग और सिंगापुर से कार्गो को शामिल करके अपने भौगोलिक दायरे का विस्तार किया, जिसमें स्वायर ने एक जलडमरूमध्य सम्मेलन पर सफलतापूर्वक बातचीत की। यह ओशन स्टीमशिप कंपनी के लिए विशेष रूप से उपयोगी था, जिसके जहाज घर की यात्रा पर अतिरिक्त पड़ावों के साथ खाली माल स्थान को भर सकते थे। सम्मेलन की सदस्यता संस्थापक प्रतिभागियों से आगे बढ़ गई (हालांकि कैसल लाइन ने कुछ वर्षों के बाद सदस्यता बंद कर दी)। 1901 तक जलडमरूमध्य सम्मेलन और संभवतः मूल सुदूर पूर्वी सम्मेलन के सदस्यों में 23 शिपिंग लाइनें सूचीबद्ध थीं, जो दस अलग-अलग देशों के व्यापारी समुद्री का प्रतिनिधित्व करती थीं। राष्ट्रीयताओं का विभाजन छह ब्रिटिश, तीन जर्मन, छह फ्रांसीसी, एक ऑस्ट्रियाई, एक जापानी, एक डेनिश, एक स्पेनिश, दो रूसी, एक इतालवी और एक डच था। द्वितीय विश्व युद्ध के बाद की अवधि में विकासशील देशों की शिपिंग कंपनियों सहित और अधिक सदस्यों को भर्ती किया गया था। इसने 21 अलग-अलग देशों से कुल 32 शिपिंग लाइनें दीं। मोगुल मामला सम्मेलन के लिए एक प्रारंभिक खतरा त्रिकोणीय व्यापार में शामिल स्टीमरों से थाः ऑस्ट्रेलिया के लिए बाहर, दूसरा चरण, जो आमतौर पर न्यू साउथ वेल्स कोयले को चीन ले जाता है, फिर चाय वापस ब्रिटेन ले जाता है। इसने चीन के लिए कम बाहरी दर (और वर्ष के अधिकांश समय के लिए ऑस्ट्रेलिया से माल की कमी) के साथ एक समस्या पर काबू पा लिया। यह एक व्यावसायिक रणनीति थी जिसे बाद के कुछ चाय कतरनों, जैसे कि एबरडीन लाइन के थर्मोपाइले द्वारा नियोजित किया गया था। स्टीमर, जो साल में दो दौर की यात्राएं कर सकते थे, ऊन के साथ ऑस्ट्रेलिया से घर की यात्राओं और चाय ले जाने वाले चीन के बीच वैकल्पिक रूप से जाने में सक्षम थे। यह केवल चीन से आने-जाने की तुलना में अधिक लाभदायक था। जहाज दलाल गेलेटली 1883 में मोगुल स्टीमशिप कंपनी के गठन के साथ जहाज के स्वामित्व में चले गए और इस त्रिकोणीय मार्ग पर जहाजों का संचालन किया। एबरडीन लाइन का पहला (और अत्यधिक ईंधन कुशल) स्टीमर 1882 में इस मार्ग पर शुरू हुआ। स्वायर ने 1885 में एक बैठक में 1882 में सम्मेलन दरों में कटौती करने पर गेलेटली को चुनौती दी, जब मोगुल सम्मेलन के माध्यम से दो जहाजों को चार्टर करने की असफल कोशिश कर रहा था। गेलेटली ने इस धमकी के साथ जवाब दिया कि अगर उनकी कंपनी के पास सम्मेलन तक पहुंच नहीं है, तो तीन मोगुल स्टीमर, एबरडीन और अन्य सम्मेलन दरों को कम करने के लिए हैंकोव के लिए रवाना होंगे। गेलेटली ने यह विचार व्यक्त किया कि हालांकि इससे उन्हें कुछ हजारों पाउंड का नुकसान होगा, लेकिन सम्मेलन के सदस्यों का नुकसान काफी अधिक होगा। गेलेटली की धमकी को अंजाम दिया गया, मोगुल के पठान और अफगान के साथ, एबरडीन के साथ, जून 1885 में 25 शिलिंग (£) प्रति टन पर चाय का पूरा माल लादा गया। सम्मेलन जहाज (पहली फसल लेने वाले एक्सप्रेस स्टीमर के अलावा) 45 शिलिंग (£) और 30 शिलिंग (£) के बीच लोड किए जाते हैं। चीन में सम्मेलन एजेंटों ने मई 1885 में, प्रेषकों को सम्मेलन की शर्तों की याद दिलाई थी, जिसके कारण वे गैर-सम्मेलन जहाजों का उपयोग करने पर अपनी 5 प्रतिशत छूट खो देंगे। इसका परिणाम यह हुआ कि गेलेटली ने अगस्त में सम्मेलन के खिलाफ निषेधाज्ञा लगाने की कोशिश की। जब यह विफल हो गया, तो 1887 में वह उच्च न्यायालय गए, यह आरोप लगाते हुए कि सम्मेलन मुगल को व्यापार से रोकने का प्रयास कर रहा था। गेलेटली सफल नहीं हुए, इसलिए वे मामले को अपील न्यायालय में ले गए, जहाँ वे फिर से हार गए। इसके बाद वे सर्वोच्च अपील न्यायालय, हाउस ऑफ लॉर्ड्स गए और दिसंबर 1891 में तीसरी बार अपना मामला हार गए। गेलेटली और मोगुल स्टीमशिप कंपनी ने किसी तरह सम्मेलन के साथ अपने विवाद को समाप्त कर दिया और फिर से सदस्य बन गए। एबरडीन लाइन 1889 के बाद चीन के लिए रवाना होना बंद कर दिया और केप टाउन में कुछ अतिरिक्त पड़ावों के साथ ऑस्ट्रेलिया से आने-जाने वाले व्यापार पर ध्यान केंद्रित किया। मोगुल मामले पर इंग्लैंड की सर्वोच्च अदालत के फैसले ने सौ से अधिक वर्षों तक सम्मेलन के लिए एक कानूनी आधार दिया। सम्मेलन की प्रतिस्पर्धा-विरोधी प्रकृति की आलोचना की अन्य जांचें हुईं, जिनमें जलडमरूमध्य निपटान आयोग (1902 में) (सिंगापुर से कार्गो को शामिल करने के लिए सम्मेलन के विस्तार के बाद) और 1909 में प्रकाशित एक शाही आयोग शामिल थे। इसने सम्मेलन को अपनी गतिविधियों को जारी रखने की अनुमति दी। शाही आयोग का सहायक रवैया उन लोगों के लिए एक आश्चर्य था जिन्होंने प्रतिस्पर्धा-विरोधी पहलुओं के बारे में शिकायत की थी। शाही आयोग की एक अल्पमत रिपोर्ट ने सुझाव दिया कि शिपर्स को सम्मेलन में सामूहिक रूप से अपनी स्थिति का प्रतिनिधित्व करने के लिए संघों का गठन करना चाहिए। इस तरह के संघ वास्तव में द्वितीय विश्व युद्ध के बाद तक स्थापित नहीं किए गए थे। 1911 में, विशेष रूप से सिंगापुर के सात मालवाहक एजेंटों को दी गई छूट को चुनौती दी गई और इसे बंद करना पड़ा। सिंगापुर विधानमंडल ने 1934 में एक रिपोर्ट के साथ सम्मेलन की समग्र वैधता की फिर से जांच की। यह पाया गया कि सम्मेलन की गतिविधियाँ काफी हद तक फायदेमंद थीं, यह कहते हुए कि घरेलू व्यापार के लिए "सम्मेलन को आम तौर पर कॉलोनी के लिए फायदेमंद माना जाता है"। ब्रिटिश जहाजरानी उद्योग की एक जांच, 1970 की रोचडेल समिति ने सम्मेलन के संचालन की अतिरिक्त पुष्टि प्रदान की। यूरोपीय संघ के पास अपने प्रतिस्पर्धा नियमों से शिपिंग सम्मेलनों के लिए छूट थी, लेकिन इन नियमों को 2006 में बदल दिया गया था। यह 17 अक्टूबर 2008 को लागू किया गया था, जब सुदूर पूर्वी माल सम्मेलन ने परिचालन बंद कर दिया था। उस निर्णय (2015 में) के आलोचकों का मानना है कि प्रतिस्पर्धा से कोई लाभ नहीं हुआ है और मूल्य में उतार-चढ़ाव शिपर्स के लिए एक गंभीर समस्या हैः इन आलोचकों द्वारा एक समाधान के रूप में प्रतिबंधित सम्मेलन में वापसी का सुझाव दिया गया है। टिप्पणियाँ संदर्भ समुद्री इतिहास स्टीमशिप समुद्री परिवहन मर्चेंट नेवी शिपिंग माल ढुलाई प्रतिस्पर्धा-रोधी व्यवहार गुटों की अपूर्ण प्रतिस्पर्धा