North–South Junction
उत्तर-दक्षिण जंक्शन वेलिंगटन, न्यूजीलैंड के उत्तर में लगभग 7 किमी लंबी एकल-पगडंडी रेल लाइन का एक खंड है, जो बंद (2011) मुरी रेलवे स्टेशन (पुकेरुआ बे रेलवे स्टेशन के उत्तर में) और उत्तर में (निचले) पेककारिकी रेलवे स्टेशन के बीच है। यह वेलिंगटन और ऑकलैंड के बीच नॉर्थ आइलैंड मेन ट्रंक लाइन के कपिटी लाइन खंड का हिस्सा है, और वेलिंगटन और मनावातु रेलवे कंपनी (डब्ल्यू. एम. आर.) द्वारा निर्मित वेलिंगटन-मनावातु लाइन का हिस्सा है। वेलिंगटन से वाइकाने तक यात्री यातायात और माल यातायात के कारण, लाइन उत्तर को एसएच59 पर पुल से ठीक पहले, वाइकाने रेलवे स्टेशन के दक्षिण में वाइकाने नदी पुल से पहले, और पुकेरुआ खाड़ी से दक्षिण की लाइन को वेलिंगटन रेलवे स्टेशन पर टर्मिनस तक डबल ट्रैक किया गया है। यह लाइन एक अस्थिर पहाड़ी, पेककारिकी एस्कार्पमेंट पर है, और नीचे राज्य राजमार्ग 59 (पूर्व में राज्य राजमार्ग 1; से 7 दिसंबर 2021) के दो-लेन खंड के साथ, जो समुद्र के सामने के किनारे के साथ चलता है, मार्ग लगभग स्थानों पर लंबवत है और यह खंड वेलिंगटन के उत्तर में रेल परिवहन के लिए एक बाधा है। रेखा दक्षिण की ओर जाने वाले 5 मील (8 किमी में 61 मीटर) में 200 फीट चढ़ती है; पहाड़ी एक "लता" है। इस रेखा में पेककारिकी से दक्षिण में खड़ी ढलान है और 66 में 1 के अनुपात में पुकेरुआ खाड़ी तक चढ़ाई की जाती है, जिसमें 60 में 1 और 118 में 1 के छोटे खंड हैं। वेलिंगटन-मनावातु लाइन का निर्माण 1880 के दशक में वेलिंगटन एंड मनावातु रेलवे कंपनी (डब्ल्यू. एम. आर.) द्वारा किया गया था। यह वेलिंगटन से पामरस्टन नॉर्थ के पास लॉन्गबर्न तक चला, जहां यह न्यूजीलैंड रेलवे (एनजेडआर) प्रणाली से जुड़ा था, और इसे 1908 के अंत में एनजेडआर को सौंप दिया गया था। सड़क और रेल के इस खंड के ऊपर एस्कार्पमेंट पैदल मार्ग चलता है। प्रस्तावित मार्ग वेलिंगटन के उत्तर में क्रॉफ्टन (नगायो), खंडल्लाह, जॉनसनविले, तवा (फ्लैट), पोरिरुआ और प्लिमरटन के माध्यम से 1879 में वेस्ट कोस्ट रेलवे के लिए पामरस्टन नॉर्थ के लिए चुना गया था। सरकारी सर्वेक्षणकर्ताओं द्वारा। जॉनसनविले के खंड पर किए गए काम के साथ मार्ग 1882 में डब्ल्यू. एम. आर. को सौंप दिया गया था, जब जॉन हॉल की नई सरकार ने जॉर्ज ग्रे की जगह ली और 1881 में प्रस्तावित लाइन पर खर्च रोक दिया, जो वैरारपा लाइन पर ध्यान केंद्रित करना चाहता था। वेलिंगटन के उत्तर में कपिटी और मनावातु के लिए एकमात्र वैकल्पिक मार्ग ट्रांसमिशन गली है जो चार लेन वाले ट्रांसमिशन गली मोटरवे का मार्ग है। 1970 के दशक में प्रस्तावित हेवार्ड्स-प्लिमर्टन लाइन के हिस्से के रूप में एन. आई. एम. टी. के लिए गली मार्ग का भी सुझाव दिया गया था; पुकेरुआ खाड़ी या मुरी के लिए यात्री यातायात के लिए एक शाखा लाइन के रूप में मौजूदा मार्ग को बनाए रखना। प्लिमरटन के उत्तर में स्थित खंड को 3 नवंबर 1886 को पारापरौमु के उत्तर में ओटाईहंगा में एक आधिकारिक समारोह के साथ खोला गया था। मालगाड़ी के माध्यम से पहली ट्रेन 30 अक्टूबर को लॉन्गबर्न से जॉनसनविले तक पहले ही चल चुकी थी। निर्माण पेककारिकी या नंबर 16 कॉन्ट्रैक्ट 6.8 कि. मी. या 4 मील और लंबाई में 16 जंजीरों का था, जो समुद्र में लगभग ऊर्ध्वाधर चट्टान के चेहरे पर था, जो प्रचलित उत्तर-पश्चिम हवाओं के संपर्क में था और समुद्री छिड़काव से भीगा हुआ था। सड़क या रेल मार्ग संभव नहीं था। यह अनुबंध सैमुअल ब्राउन को दिया गया था। लाइन के दक्षिणी भाग के निर्माण की देखरेख डब्ल्यू. एम. आर. के मुख्य अभियंता हैरी हिगिंसन के नेतृत्व में जेम्स फुल्टन ने की थी। पहुँच एक समस्या थी; ब्राउन ने पुकेरुआ खाड़ी से समुद्र तट के साथ चट्टान के आधार पर वेवकट प्लेटफॉर्म पर नंबर 13 सुरंग के ठीक नीचे एक अस्थायी ट्रामवे का निर्माण किया। सामग्री समुद्र के माध्यम से पुकेरुआ खाड़ी भेजी गई थी। एक बार, घायल लोगों को वेलिंगटन भेजे जाने से पहले पुकेरुआ खाड़ी में उबड़-खाबड़ समुद्र के कारण तीन दिनों तक नहीं हटाया जा सका। एक काठी-टैंक काम लोकोमोटिव "बेलमोंट" प्लस दो वैगन और एक वैन को ऊपर से समुद्र तट पर उतारा गया था; उनका उपयोग यात्रियों और हल्के सामानों के लिए भी किया जाता था। वेलिंगटन से पटरी 1885 के अंत में पुकेरुआ खाड़ी और मुरी स्थल तक पहुंची। 4 अक्टूबर 1886 तक अंतिम दो सुरंगों (संख्या 11,12) को पूरा कर लिया गया और उनमें पटरियां बिछाई गईं। डब्ल्यू. एम. आर. के अध्यक्ष जे. ई. नाथन ने 120 यात्रियों के साथ वेलिंगटन से एक विशेष ट्रेन की व्यवस्था की और 12 नंबर की सुरंग में एक पट्टिका के साथ "अंतिम ईंट बिछाने" का समारोह आयोजित किया। ट्रेन केवल वाइकाने तक ही जा सकती थी। 27 अक्टूबर को वाइकाने के पास अंतिम रेल बिछाई गई थी। निर्माण के दौरान पाँच मौतें हुईं; निर्माण के दौरान 18 जनवरी 1885 को पहली (संख्या 8) सुरंग में एक गुफा में तीन; एक भूकंप के कारण एक फिसलन हुई और सुरंग ढह गई जिसमें 3 लोगों की मौत हो गई। ऑपरेशन 1886 (फरवरी): ठेकेदार द्वारा निर्मित अस्थायी ट्रामवे का उपयोग किया गया था; यात्रियों और उनके सामान और हल्के सामान को पेककारिकी में प्रतीक्षा कर रहे फॉक्सटन के लिए एक डिब्बे में स्थानांतरित किया गया था; और (2 अगस्त 1886 से) ओटाकी में रेलहेड के लिए एक डिब्बे में। 1886: 30 अक्टूबर से लाइन चालू; आधिकारिक उद्घाटन 3 नवंबर को हुआ। 1940: विद्युतीकरण और सी. टी. सी. संकेत स्थापित; कपिटी लाइन भी देखें। 1945: कुछ इलेक्ट्रिक मल्टीपल यूनिट (ई. एम. यू.) का उपयोग पेककारिकी को यात्री सेवा प्रदान करने के लिए किया जाता था। 1962: सी. टी. सी. संकेत स्थापना में परिवर्तन। 1967; सुरंगों में पटरियों को कम किया गया था, ताकि डी. ए. श्रेणी के डीजल इंजनों वाली मालगाड़ियां पेककारिकी में एक इलेक्ट्रिक लोको में इंजन परिवर्तन के बिना वेलिंगटन तक चल सकें। 2011 (फरवरी); डुप्लिकेशन (डबल-ट्रैक) मैकेज़ क्रॉसिंग से पिछले पुकेरुआ बे और पेककारिकी एस्कार्पमेंट सेक्शन की शुरुआत तक विस्तारित किया गया। 2011 (अगस्त): कपिटी के पास एक गंभीर फिसलन ने लाइन और राज्य राजमार्ग को बंद कर दिया। 2023 (मई): पेकाकिरिकी और प्लिमरटन से लाइन के 25 किलोमीटर खंड की निगरानी के लिए एक अलार्म प्रणाली को काट दिया गया था, जिसमें संभावित पर्ची की चेतावनी देने के लिए 20 स्थानों पर निगरानी उपकरण थे। उत्तर-दक्षिण जंक्शन पर मुरी के उत्तर में तेजी से घुमावदार ट्रैक का एक छोटा खंड और तवा नंबर 2 सुरंग वेलिंगटन ओवरहेड पावर कैटेनरी सिस्टम के एकमात्र खंड हैं जहां तकनीकी कारणों से एक आधुनिक ऑटो-टेंशन ओवरहेड सिस्टम स्थापित नहीं किया जा सका; हट वैली लाइन और जॉनसनविले लाइन को भी 2018-2021 में अपग्रेड किया गया था। सुरंगें मूल रूप से छह सुरंगें थीं, लेकिन 1900 में एक दुर्घटना और उसके बाद के अदालती मामले के बाद संख्या 12 को दरकिनार कर दिया गया और छोड़ दिया गया। बाद में उन्हें एन. जेड. आर. द्वारा नाम दिए गए। 1937 में तवा फ्लैट विचलन के खुलने के बाद सुरंगों की संख्या 8-13 को बदलकर संख्या 3-7 कर दिया गया और 1938 में इस खंड को जॉन्सनविले तक छोड़ दिया गया। पहली सुरंग (संख्या 8) के निर्माण में 28 सप्ताह लगे और एक दुर्घटना हुई (दुर्घटनाएँ देखें), लेकिन अन्य कम; संख्या 10 के लिए 10 सप्ताह। नंबर 11 के लिए बीच में एक क्रॉस ड्राइव और खराब वैगनों के लिए एक टर्नटेबल था, इसलिए तीन या चार चेहरों पर एक साथ काम किया जा सकता था। सबसे छोटा (नंबर 13) कंक्रीट से बना था, लेकिन नंबर 8-12 ईंटों से बना था। शुरू में ईंटें पेककारिकी में बनाई जाती थीं, और पुकेरुआ बे स्टेशन के उत्तर में मुरी स्टेशन स्थल पर 925 मीटर (46 जंजीरों) पर, लेकिन वे अनुपयुक्त थीं, इसलिए ईंटों को वेलिंगटन से रेल किया जाता था, जिसमें कुछ जेल में बनाई जाती थीं। सुरंगों के नाम और फुट और मीटर में उनकी लंबाई इस प्रकार हैः (पार्सन्स का कहना है कि सुरंग संख्या 6 244 मीटर लंबी है (दक्षिण छोर पर 14 मीटर विस्तार के साथ): दुर्घटनाएँ 2022,26 अगस्त-शुक्रवार सुबह 6.10 बजे से 9.40 बजे के बीच पुकेरुआ खाड़ी और पेककारिकी के बीच कपिटी रेखा को एक पर्ची ने अवरुद्ध कर दिया। रेलवे लाइन के नीचे राज्य राजमार्ग 59 का खंड एक सप्ताह से अधिक समय से अवरुद्ध था। 2021, 17 अगस्त-एक भूस्खलन ने सिंगल-लाइन खंड के उत्तरी छोर पर फिशरमैन टेबल रेस्तरां से एक किलोमीटर दक्षिण में कपिटी लाइन को अवरुद्ध कर दिया, और एक मातंगी ट्रेन पटरी से उतर गई। सिंगल-ट्रैक सेक्शन में एक स्लिप अलार्म था, लेकिन लाइन के उस सेक्शन पर नहीं जहां स्लिप हुई थी। पांच लाख डॉलर तक की लागत से मातंगी ई. एम. यू. की मरम्मत में महीनों लगने की उम्मीद है। 1989, 19 नवंबर-पुकेरुआ खाड़ी और पेककारिकी के बीच एकल पटरी खंड पर, बीन पोल बाड़ के उत्तर में, एक 3 डिब्बे दक्षिण की ओर जाने वाली ई. एम. यू. फिसलने के बाद पटरी से उतर गई; 1979, अक्टूबर-मुरी रेलवे स्टेशन; मुरी में सिग्नल 3132 को डीजल से चलने वाली मालगाड़ी (डीजल लोको को यात्राओं के साथ फिट नहीं किया गया था) द्वारा ओवर-रन किया गया था और ई. एम. यू. कम्यूटर ट्रेन के साथ एक मामूली रियर-एंड टक्कर में शामिल था; आगे की दो यात्री ट्रेनों में से एक। 1978, 25 मई-पुकेरुआ बे, वेलिंगटन-डी. ए. 1470, पेककारिकी से वेलिंगटन लाइट इंजन पर लौटते हुए, अत्यधिक गति के कारण एक मोड़ पर पटरी से उतर गया और लगभग लाइन के नीचे राज्य राजमार्ग 1 पर गिर गया; दो की मौत हो गई। 1961, 19 सितंबर-पुकेरुआ खाड़ी और पेककारिकी के बीच, ऑकलैंड एक्सप्रेस के गुजरने के ठीक बाद, एक मालगाड़ी ले जाने वाली ई. डब्ल्यू. संख्या 1806, परित्यक्त संख्या 12 सुरंग के ऊपर चट्टान के गिरने से पटरी से उतर गई। ई. डब्ल्यू. 1806 को लगभग किनारे के ऊपर से नीचे की सड़क तक धकेल दिया गया था, और बाद में एक "ए" ग्रेड ओवरहाल दिया गया था; दस साल की सेवा में वर्ग को पहली बार दिया गया था। 1940-एक गाड़ी में आग लग गई जब एक डब्ल्यू. एम. आर. गाड़ी (एन. जेड. आर. नंबर ए1106) के छत के वेंटिलेटर ने सुरंग संख्या 10 में ओवरहेड लाइन से संपर्क किया और आग लग गई, एन. जेड. आर. 50-फुट गाड़ी देखें। डब्ल्यू. एम. आर. कैरिज 11 '6' (3.51m) के बजाय 12 '21⁄2' (3.72m) पर एन. जेड. आर. लोडिंग गेज से अधिक थे, और सरकारी लाइनों पर चलने से पहले उनका परीक्षण किया जाना आवश्यक था। लेकिन 1940 में ए 1106 पर एक वेंटिलेटर ने सुरंग 10 में नई विद्युत ओवरहेड लाइन को छुआ, जिसके बाद पूर्व-डब्ल्यू. एम. आर. कारों को हट लाइन तक ही सीमित कर दिया गया। 1911, 20 फरवरी-नेपियर एक्सप्रेस दक्षिण से पेककारिकी के पास आ रही थी, जब ऊपर के पेककारिकी एस्कार्पमेंट से एक बड़ा बोल्डर (15 सी. डब्ल्यू. टी. या 760 कि. ग्रा.) एक द्वितीय श्रेणी की गाड़ी पर लुढ़क गया, जिससे ग्रेमाउथ की मिस एलिस पावर (23y) की मौत हो गई, जो दो दोस्तों के साथ यात्रा कर रही थी। 1900, 24 फरवरी-12 नंबर की सुरंग में इंजन पर एक ईंट गिर गई, जिससे एक खिड़की टूट गई। टूटे हुए कांच से चालक की आंख में चोट लगने के परिणामस्वरूप एक अदालती मामला हुआ, और चालक (विलियम मैकलियोड) को £1000 (या £750, होय एंड पार्सन्स के अनुसार), साथ ही कंपनी के बीमाकर्ता से £500 से सम्मानित किया गया। 12 नंबर की सुरंग को बाद में बंद कर दिया गया और बाईपास कर दिया गया। कंपनी ने गिरने वाले पत्थरों को पकड़ने के लिए ऊपर की ओर छतें खड़ी की थीं। 1896, 23 जून-बाहर नंबर 13 सुरंग इंजन नंबर 13 एक चट्टान की पर्ची से टकरा गया, और 25 फीट नीचे समुद्र तट पर तटबंध से नीचे गिर गया, अपने साथ लकड़ी के चार वैगन ले गया। पटरी पर छोड़ दिए गए पांच पटरी से उतरे वैगनों के अलावा तीन यात्री कारें और पीछे की ओर वैन थी। लोको की मरम्मत की गई और सेवा में था, हालांकि यह ज्ञात नहीं है कि इसे कैसे बरामद किया गया था। इंजन चालक भी विलियम मैकलियोड थे। निर्माण के दौरान पाँच मौतें हुईं, तीन 18 जनवरी 1885 को सुरंग संख्या 8 के निर्माण के दौरान जब एक भूकंप के कारण एक पर्ची हो गई और सुरंग तीन लोगों की मौत में डूब गई; पीटर जॉर्ज, हेनरी लॉयड और मैथ्यू पेनज़ादेथ या पावज़ादेट्टी (एक ऑस्ट्रियाई)। एक अवसर पर पुकेरुआ खाड़ी में उबड़-खाबड़ समुद्र के कारण घायल लोगों को तीन दिनों तक नहीं हटाया जा सका। पिछले सुधार 1967: सुरंगों में पटरी गिराई गई ताकि दा लोकोमोटिव ऊपर के तारों के नीचे चल सकें 1940: लाइन विद्युतीकृत (1500V डीसी) पेककारिकी तक; इस खंड तक डबल-ट्रैक स्थापित, और सीटीसी स्थापित, कपिटी लाइन देखें। यदि सी. टी. सी. के बजाय इस खंड के लिए टैबलेट नियंत्रण बनाए रखा गया होता, तो प्रत्येक छोर पर कर्मचारियों वाले सिग्नल केबिन की आवश्यकता होती। उत्तर जंक्शन और दक्षिण जंक्शन पर। 1900: सुरंग संख्या 12 को एक दुर्घटना के बाद छोड़ दिया गया और बाईपास कर दिया गया। दुर्घटनाएँ देखें। भविष्य के प्रस्तावों में इस एकल-ट्रैक खंड की दोहरी निगरानी कई बार प्रस्तावित की गई है। 1970 के दशक में कार्य मंत्रालय ने पुकेरुआ काठी के नीचे एक लंबी सुरंग का प्रस्ताव रखा। ग्रेटर वेलिंगटन रीजनल काउंसिल द्वारा डबल-ट्रैकिंग का आग्रह किया गया है, जो उपनगरीय यात्री सेवाओं की गति और आवृत्ति में सुधार करने के लिए उत्सुक है। एक एकल डबल ट्रैक सुरंग या जुड़वां सुरंगों का सुझाव दिया गया है; "फ्यूचर" के तहत कपिटी लाइन देखें। बाहरी लिंक पुकेरुआ खाड़ी के उत्तर की लाइन पर उतरती नेपियर एक्सप्रेस की तस्वीर c1932 एस्केपमेंट ट्रेल से वीडियो यह भी देखें एस्केपमेंट ट्रैक उद्धरण ग्रंथ सूची न्यूजीलैंड में वेलिंगटन रेल बुनियादी ढांचे में रेल परिवहन 1886 में खोली गई रेलवे लाइनें पोरिरुआ में कापीती तट जिला इमारतों और संरचनाओं में इमारतें और संरचनाएं