Hardwick and Woodbury Railroad
हार्डविक और वुडबरी रेलरोड (एच एंड डब्ल्यूआरआर, या एच एंड डब्ल्यू) हार्डविक और वुडबरी, वरमोंट शहरों की सेवा करने वाली एक छोटी लाइन रेलरोड थी। स्थानीय ग्रेनाइट उद्योग की सेवा के लिए खदानों से कच्चे पत्थर को कटिंग-हाउस तक लाकर बनाया गया, रेल मार्ग लगभग लंबा और पट्टे पर दिया गया था, जिसे लगभग अपनी अधिकतम सीमा तक बढ़ाया गया था। यह हार्डविक में केवल एक अन्य रेलमार्ग, सेंट जॉन्सबरी और लेक शैम्पलेन से जुड़ा हुआ है। हार्डविक और वुडबरी का व्यावसायिक चाप अधिकांश छोटी लाइन, एकल-उद्योग रेलमार्गों का विशिष्ट था। 1895-1897 में एक औद्योगिक सड़क के रूप में निर्मित, लाइन कभी भी ग्रेनाइट उद्योग से आगे नहीं बढ़ी, और इसकी किस्मत ने बड़े पैमाने पर वुडबरी ग्रेनाइट कंपनी, इसके प्रमुख ग्राहक और बहुलता शेयरधारक का अनुसरण किया। भवन निर्माण तकनीकों में बदलाव और फिर महामंदी के कारण वास्तुशिल्प ग्रेनाइट, और विशेष रूप से बड़े पत्थरों की मांग में गिरावट के साथ, रेलमार्ग ने परिचालन बंद कर दिया और 1934 में अपने ट्रैक को छोड़ दिया। 1940 में रेल को हटा दिया गया था, और आज रेल मार्ग का बहुत कम निशान बचा है। पृष्ठभूमि वरमोंट के हरित पर्वत लंबे समय से अपने ग्रेनाइट और संगमरमर की मात्रा और गुणवत्ता के लिए जाने जाते हैं, लेकिन परिवहन समस्याओं के साथ-साथ कठोर पत्थर (ग्रेनाइट के मामले में) की नक्काशी में कठिनाइयों ने 19वीं शताब्दी के मध्य तक उत्तरी वरमोंट में एक कट पत्थर उद्योग के विकास को काफी हद तक रोक दिया, जब हार्डविक क्षेत्र में कुछ संगमरमर की खदानें खोली गईं। पहला "ग्रेनाइट शेड" 1870 में हार्डविक में बनाया गया था। 1870 के दशक में पास के वुडबरी में रॉबसन माउंटेन (वरमोंट का ग्रेनाइट निर्माण का सबसे बड़ा भंडार) पर ग्रेनाइट खदानें खोली गईं, लेकिन परिवहन सीमाओं ने उद्योग के बहुत अधिक विकास को रोक दिया। पोर्टलैंड और ओग्डेनसबर्ग रेलवे (बाद में सेंट जॉन्सबरी और लेक शैम्पलेन रेलरोड, या St.J.&L.C) का निर्माण। हार्डविक (1872 में) ने उत्तरी वरमोंट पत्थर को बाहरी दुनिया में मात्रा में भेजना संभव बनाया और स्थानीय ग्रेनाइट उद्योग के विकास की सुविधा प्रदान की। हार्डविक एक ग्रेनाइट काटने का केंद्र बन गया, हालाँकि इसका अपना सीमित ग्रेनाइट था। 1890 तक, शहर में ग्रेनाइट को खत्म करने वाले एक दर्जन शेड थे। खुरदरा ग्रेनाइट खदानों से भारी घोड़े से खींचे जाने वाले वैगनों में शहर में लाया जाता था, जिससे भीड़भाड़ होती थी और सड़कें और पुल क्षतिग्रस्त हो जाते थे। 1892 में, नागरिक नेताओं और खदान मालिकों दोनों के दबाव के बाद, रेल मार्ग ने ग्रेनाइट जंक्शन (हार्डविक गाँव के पश्चिमी किनारे के पास) से गाँव के दक्षिणी किनारे पर बफ़ेलो क्रॉसिंग तक, हार्डविक शाखा (जिसे क्वारी रेलरोड के रूप में भी जाना जाता है) का निर्माण किया, जो केंद्रीय गाँव की सड़कों से ग्रेनाइट वैगनों को ले गया। इसने समय के साथ, हार्डविक शाखा के साथ ग्रेनाइट उद्योग को भी पांच गुच्छों में केंद्रित कियाः लोअर वोल्कॉट सेंट, वेस्ट एंड, वुडबरी ग्रेनाइट कंपनी, ई. आर. फ्लेचर ग्रेनाइट कंपनी और बफ़ेलो क्रॉसिंग। बड़े पैमाने पर 1893 में विश्व कोलंबियाई प्रदर्शनी के परिणामस्वरूप, ग्रेनाइट वाणिज्यिक और सरकारी भवनों के लिए एक बहुत ही लोकप्रिय निर्माण सामग्री बन गया। जबकि स्मारकों और कब्रिस्तानों के लिए बैरे के महीन दाने वाले ग्रेनाइट को प्राथमिकता दी गई थी, मोटे दाने वाले वुडबरी पत्थर को इमारतों और फर्श जैसे "वास्तुशिल्प" उपयोगों में एक बाजार मिला। जैसे-जैसे मांग बढ़ती गई, हार्डविक में ग्रेनाइट-फिनिशिंग ऑपरेशन कच्चे पत्थर के स्रोतों के लिए दूर की ओर देखने लगे। जबकि पास के वुडबरी में कुछ खदानें खोली गई थीं, फिनिशिंग शेड तक पत्थर का परिवहन समस्याग्रस्त थाः यह धीमा और कठिन था, और सड़कों को काफी नुकसान पहुंचाया। घोड़े से चलने वाले वैगनों की सीमाएँ स्थानीय उद्योग में बहुत अधिक विकास को रोकेंगी। आम तौर पर, वैगन द्वारा खींचे जाने वाले प्रत्येक टन ग्रेनाइट के लिए एक घोड़े की आवश्यकता होती थी। एक बार 18 घोड़ों की टीम को खुरदरे ग्रेनाइट के एक बड़े स्तंभ को खदान से हार्डविक (मार्ग के आधार पर या उससे अधिक की दूरी) तक ले जाने में तीन दिन लगे, जिसके बाद 20 सड़क पुलियों को फिर से बनाने की आवश्यकता थी। इस तरह की टीम के बाद कुल्हाड़ियों, फावड़ों, पीवियों और अन्य उपकरणों से भरी एक घोड़े की गाड़ी से नुकसान की मरम्मत की जा सकती है। सर्दियों में परिवहन कुछ आसान था, क्योंकि जमी हुई जमीन रास्ता नहीं छोड़ती थी, और बर्फ ने स्लेज के उपयोग की अनुमति दी, जिससे कम घर्षण का सामना करना पड़ा। 1891 में हार्डविक गाँव को शामिल करने और इसकी सड़कों सहित समुदाय के बुनियादी ढांचे में सुधार करने में नई सरकार की रुचि ने ग्रेनाइट के लिए परिवहन के वैकल्पिक साधनों में रुचि को तेज कर दिया। इस बीच, गाँव में पाइप से पानी, एक अग्निशमन विभाग और एक विद्युत विभाग की स्थापना ने उद्योग के आगे विकास की अनुमति दी। प्रतिस्पर्धी बैरे खदानों के लिए एक रेल लिंक के खुलने से स्थानीय उद्योग के प्रतिस्पर्धा से बाहर होने की आशंका बढ़ गई। St.J.&L.C। हार्डविक शाखा को वुडबरी में खदानों तक विस्तारित करने के लिए कहा गया था, लेकिन पहले से ही कमजोर वित्तीय स्थिति में और प्रतिकूल आर्थिक स्थितियों का सामना करना पड़ रहा था। निगमन और निर्माण अन्य क्षेत्रों से रुचि की कमी का सामना करते हुए, खदान मालिकों ने अपना खुद का रेलमार्ग बनाने का फैसला किया। हार्डविक एंड वुडबरी रेलरोड कंपनी को ("रेल मार्ग के निर्माण के उद्देश्य से, और अधिकार के साथ") चार्टर्ड किया गया था। .. .. सेंट जॉन्सबरी और लेक शैम्पलेन आर. आर. पर कुछ बिंदु से हार्डविक शहर से वुडबरी शहर में वुडबरी ग्रेनाइट कंपनी की पहाड़ी खदान तक) राज्य विधानमंडल के एक अधिनियम द्वारा 23 नवंबर, 1894 को इस शर्त के साथ कि निर्माण दो साल के भीतर शुरू होना चाहिए, और पांच में पूरा होना चाहिए। कंपनी के चार्टर ने रेल मार्ग को दिसंबर से मार्च तक परिचालन बंद करने की अनुमति दी, हालांकि ऐसा नहीं हुआ। निगम की प्रारंभिक पूंजी निर्धारित की गई थी, जिसमें "यदि आवश्यक हो" तो राशि बढ़ाने का विकल्प था। बड़ी स्थानीय ग्रेनाइट कंपनियों और उनके कई अधिकारियों ने स्टॉक खरीदा, जैसा कि शहर के कई लोगों ने किया था। 1902 तक, फ्लेचर ग्रेनाइट कंपनी के पास रेलमार्ग के स्टॉक का एक तिहाई हिस्सा था। नई कंपनी ने मार्च 1895 में अपनी पहली नियमित बैठक आयोजित की। चूंकि सेंट जॉन्सबरी एंड लेक शैम्पलेन रेलरोड ने पहले ही हार्डविक के पश्चिम की ओर ग्रेनाइट शेड की सेवा के लिए हार्डविक शाखा ट्रैक का निर्माण कर लिया था, नए रेलरोड का निर्माण उस स्पर के अंत में शुरू हुआ, जिसे St.J.&L.C से पट्टे पर लिया गया था। प्रति वर्ष एक डॉलर के लिए। St.J.&L.C। नई कंपनी को अपनी मुख्य लाइन का निर्माण शुरू करने के लिए 56-पाउंड (प्रति यार्ड, या 27.8 किग्रा/मीटर) रेल, स्पाइक्स और टाई भी प्रदान किए गए। H & W ने कुछ सपाट कारें और एक लोकोमोटिव-एक 4-4-0 हिंकले-एक अन्य क्षेत्रीय रेलमार्ग, बोस्टन और मेन से किराए पर लिया, जो St.J.&L.C से संबद्ध था। एक लकड़ी के डेरिक और रेल हेडर (ट्रैक बिछाने वाली क्रेन) किराए पर ली गई सपाट कारों में से एक पर बनाए गए थे (फोटो देखें)। इस व्यवस्था ने हर नौ मिनट में दो रेल बिछाने की अनुमति दी। मार्ग का सर्वेक्षण 1895 की गर्मियों में किया गया था। चूंकि स्थानीय श्रमिकों का यथासंभव उपयोग किया जाता था, इसलिए घास काटने का मौसम समाप्त होने तक सड़क के तल को श्रेणीबद्ध करने के वास्तविक काम में देरी हुई। सड़क के अधिकांश हिस्से को पहाड़ियों के किनारों से काट दिया गया था, और हाथ के औजारों, पहियों और घोड़े से चलने वाली गाड़ियों के साथ ग्रेडिंग की गई थी। 1895 में पाँच मील सड़क तल को श्रेणीबद्ध किया गया था, और शेष को 1896 की गर्मियों में श्रेणीबद्ध किया गया था। जब जमीन जम गई तो श्रेणीकरण का काम रुक गया और उसके बाद पहली रेल बिछाई गई। रास्ते के दाईं ओर घाटियों को फैलाने के लिए लकड़ी के ट्रेस्टल बनाए गए थे। एक प्रक्रिया में जो 1904 तक जारी रही, ट्रेस्टल को बाद में "ग्राउट" या अपशिष्ट पत्थर से बदल दिया गया, जिसका उपयोग खाई को भरने के लिए किया गया था। कटिंग शेड से भरा हुआ "अच्छा" ग्राउट था, क्योंकि बड़े ब्लॉक गिरने से ट्रेसल संरचनाएं नष्ट हो सकती थीं। सबसे बड़े और अंतिम भरे हुए घाटों में 6,600 कार ग्राउट भरे हुए थे। सेंट जॉन्सबरी स्थित अनुबंध संस्था वार्नम एंड गिल्फिलन को पुलिया निर्माण और ट्रेसल भरने के लिए काम पर रखा गया था। यह कंपनी बोस्टन से इतालवी अप्रवासी श्रमिकों को लाई, इस स्रोत को कम विश्वसनीय स्थानीय किसानों के लिए प्राथमिकता दी, जो अक्सर अपने खेतों की देखभाल करने के लिए चले जाते थे। शराब और बीयर पीने वाले इन नवागंतुकों ने शांत शहर के लोगों के बीच कुछ घबराहट पैदा की, लेकिन उन्होंने बहुत अधिक वास्तविक परेशानी पैदा नहीं की। उनमें से कई ग्रेनाइट परिष्करण की दुकानों में रहे और काम किया, जो समुदाय के स्तंभ बन गए। 1896 तक वुडबरी में बर्नहैम हिल के नाम से जाने जाने वाले स्थान पर पाँच मील की नई पटरियों का निर्माण किया गया था। तब तक, किराए पर लिया गया बी एंड एम इंजन अपनी उपयोगिता की सीमा तक पहुँच चुका था, और पैसे की कमी हो गई थी। जब तक वुडबरी ग्रेनाइट कंपनी (जॉन एस. होल्डन और चार्ल्स डब्ल्यू. लियोनार्ड) के नए मालिकों ने रेलमार्ग में पर्याप्त स्टॉक नहीं खरीदा और इसके प्रमुख (हालांकि बहुमत नहीं) शेयरधारक बन गए और एक लीमा लोकोमोटिव वर्क्स शे, जिसे बैरे एंड चेल्सी रेलरोड से खरीदा गया, 1897 के मध्य में आया। नया लोकोमोटिव खराब स्थिति में था, और इसे सेवा योग्य बनाने के लिए कुछ फिर से काम करने की आवश्यकता थी। इसे संख्या "1" दी गई और एच एंड डब्ल्यू के महाप्रबंधक के सम्मान में "ई. एच. ब्लॉसम" नाम दिया गया। ट्रैक के अंतिम कुछ मील का निर्माण करना मुश्किल था, क्योंकि वे स्विचबैक और तंग मोड़ की एक श्रृंखला के माध्यम से रॉबसन पर्वत से खदानों तक चढ़ गए, जिससे ट्रैक का ग्रेड अधिकतम 7 प्रतिशत पर रहा। अंतिम दो मील का औसत ग्रेड 5 प्रतिशत था। लाइन का अंत उस समय वरमोंट में किसी भी रेलमार्ग द्वारा पहुँचा जाने वाला सबसे ऊँचा बिंदु था, फ्लेचर खदान में, जो हार्डविक में रेलमार्ग के मूल से लगभग ऊपर था। वुडबरी खदान तक मुख्य लाइन का निर्माण 1 अक्टूबर, 1897 के आसपास पूरा किया गया था। निर्माण की कुल लागत $50,691.69 () बताई गई थी। कुल ट्रैक थे (पट्टे की अवधि की गिनती करते हुए), जिनमें से केवल 9 को मुख्य लाइन कहा जा सकता था। मूल रूप से, पूरी लाइन पर एक लोकोमोटिव को घुमाने का कोई तरीका नहीं थाः एक चालक दल को St.J.&L.C पर यात्रा करने की आवश्यकता होगी। वहाँ टर्नटेबल का उपयोग करने के लिए मॉरिसविले तक ट्रैक करें। फोस्टर्स शिखर सम्मेलन में एक वाइ का निर्माण किया गया था, और बाद में हार्डविक में एच एंड डब्ल्यू इंजन हाउस के पास एक और वाइ स्थापित किया गया था। मूल रूप से मुख्य लाइन के साथ तेरह सूचीबद्ध "स्टेशन" थे, लेकिन पूरे मार्ग पर एक भी कंपनी के स्वामित्व वाली इमारत नहीं थी। रेलमार्ग के नाम के बावजूद, ट्रैक का विस्तार वुडबरी गाँव तक नहीं हुआ। रेलमार्ग के निदेशकों ने 1897 के दौरान सभी स्थानीय ग्रेनाइट कंपनियों के साथ समान व्यवहार और साइडिंग पटरियों के मुफ्त निर्माण का वादा किया। जल्द ही, शाखाओं का विस्तार वुडबरी ग्रेनाइट कंपनी और फ्लेचर खदान की "ब्लू" और "व्हाइट" खदानों तक हो गया। रॉबसन पर्वत के ऊपर वुडबरी की "ग्रे" खदान मुख्य लाइन का अंत था। बड़ी खदानों को कई साइडिंग द्वारा सेवा प्रदान की गई थी; ग्रे खदान में कम से कम छह थे, लेकिन इन्हें हटा दिया गया और उत्खनन क्षेत्रों की सेवा के लिए सुविधाजनक के रूप में पुनर्निर्मित किया गया। लाइन के दूसरे छोर पर, हार्डविक में, साइडिंग ग्रेनाइट शेड तक फैली हुई थी; कम से कम सात साइडिंग ने वुडबरी ग्रेनाइट कंपनी की सुविधाओं की सेवा की। रेलवे के "यार्ड" में बफ़ेलो क्रॉसिंग और ग्रेनाइट जंक्शन के बीच सभी ट्रैक-मुख्य लाइन और साइडिंग शामिल थे। यार्ड को कभी-कभी वुडबरी स्टेशन कहा जाता था। तैयार रेलमार्ग में 21 डिग्री के अधिकतम वक्र के साथ 43 वक्र थे। पूरे समय स्टब स्विचों का उपयोग किया जाता था। दो मुख्य-पंक्ति स्विचबैक को थॉमस और फ्लेचर स्विचबैक कहा गया था। सड़कों के नौ असुरक्षित ग्रेड क्रॉसिंग थे। हालांकि राज्य रेल आयुक्तों ने अपनी 1899 की निरीक्षण रिपोर्ट में रेलमार्ग की स्थिति, विशेष रूप से इसकी सुरक्षा विशेषताओं की आलोचना की थी, लेकिन इसे संचालित करने की अनुमति दी गई थी क्योंकि इसे कम गति वाले माल वाहक के रूप में डिजाइन किया गया था और इसका इरादा था। आधिकारिक चिंताओं के बावजूद, रेलमार्ग पर कोई ट्रेन टक्कर नहीं हुई, और इसकी चोट और मृत्यु का रिकॉर्ड वरमोंट राज्यव्यापी औसत से बेहतर था। हालाँकि, रेल मार्ग द्वारा लिंक-एंड-पिन कपलरों के उपयोग का मतलब था कि रेल मार्ग पर ब्रेकमैन का काम सबसे खतरनाक था, और कई मारे गए या घायल हो गए। पहली परिचालन मृत्यु दर 1901 में थी (एक और निर्माण के दौरान हुई थी)। जुलाई 1904 में, ग्राउट से भरी तीन फ्लैटकार पहाड़ से नीचे भागीं, इंजन हाउस से टकरा गईं और लोकोमोटिव नं। 2, एक फ्लैटकार, और इंजन हाउस; ऐसा प्रतीत होता है कि यह उपद्रवियों का काम था जिन्होंने कारों के ब्रेक छोड़े। खदान, खदान और लकड़ी के रेलमार्गों पर पटरी से उतरने की घटना अक्सर होती थी क्योंकि उनके निर्माण में अक्सर हल्की रेल, तेज मोड़ और कम बल्लास्टिंग का उपयोग किया जाता था; एच एंड डब्ल्यू ने कई पटरी से उतरने को देखा। पटरी से उतरने वाली कार के पहियों को पटरी पर वापस लाने के लिए अनिवार्य रूप से रैंप वाले रेल मेंढकों को हमेशा ट्रेनों में ले जाया जाता था। रेलमार्ग के पूरा होने के साथ, खदानों का तेजी से विकास हुआ। रेलमार्ग के हार्डविक छोर के आसपास अतिरिक्त ग्रेनाइट-फिनिशिंग सुविधाओं का निर्माण किया गया और स्थानीय ग्रेनाइट उद्योग वहां केंद्रित हो गया। हार्डविक एक महत्वपूर्ण ग्रेनाइट केंद्र बन गया और इसकी आबादी बढ़ गई; शहर के बूस्टरों ने इसे "दुनिया की इमारत ग्रेनाइट राजधानी" घोषित किया। संचालन जैसा कि एक औद्योगिक उद्देश्य के लिए बनाए गए रेलमार्ग से उम्मीद की जा सकती है, एच एंड डब्ल्यू के व्यवसाय में माल ढुलाई का प्रभुत्व था। यात्री राजस्व माल ढुलाई राजस्व के 1 प्रतिशत से भी कम था। 1899 में, रेल मार्ग केवल 712 भुगतान करने वाले यात्रियों को ले गया; 1906 तक, यह घटकर 448 रह गया, जो राजस्व में केवल 111 डॉलर था। माल ढुलाई, बदले में, ग्रेनाइट का प्रभुत्व थाः 1898-99 में, कुल माल ढुलाई में ग्रेनाइट का योगदान 99.37% था। बाकी माल ढुलाई में छोटी मात्रा में लकड़ी, माल, घरेलू सामान, कोयला और "विविध वस्तुओं" का योगदान था। सीए के लिए माल ढुलाई शुल्क। 1896-1899 लगभग 6 सेंट प्रति टन-मील था, इसलिए शिपिंग की लागत पत्थर के मूल्य का केवल 4 प्रतिशत थीः खदान मालिकों का दांव अच्छा था। जल्दी और सस्ते में निर्मित, और भारी माल ढुलाई के लिए, रेल मार्ग अपने कई समकालीनों की तुलना में चलाने के लिए अधिक महंगा था, क्योंकि भारी माल हल्के निर्माण पर हावी था, बर्नहिल नोट करता है। बार-बार रखरखाव और मरम्मत कार्य की आवश्यकता थी; मरम्मत और टाई प्रतिस्थापन रेल मार्ग के खर्च का लगभग एक तिहाई हिस्सा था। पटरी का शिथिल होना या ढीला होना एक निरंतर समस्या थी, और 1903 से हर साल पटरी को फिर से तैयार करने की आवश्यकता थी। हार्डविक में इंजन हाउस में एक इंजीनियर द्वारा लोकोमोटिव की मरम्मत की गई थी, जबकि बफ़ेलो क्रॉसिंग में कार की मरम्मत की दुकान पर कार की मरम्मत की गई थी। यद्यपि रेलमार्ग के मूल निदेशक काफी हद तक फ्लेचर के उत्खनन हितों के साथ जुड़े हुए थे, लेकिन बाद में वुडबरी ग्रेनाइट कंपनी के नए मालिकों द्वारा स्टॉक की खरीद ने उन्हें कंपनी का नियंत्रण लेने की अनुमति दी। निदेशक मंडल को 1902 में वुडबरी कंपनी से संबद्ध निदेशकों द्वारा नियंत्रित किया गया था, जिसमें केवल दो निदेशक अन्य उत्खनन हितों का प्रतिनिधित्व करते थे। 1908 तक, उन दोनों ने बोर्ड छोड़ दिया था और कंपनी मजबूती से डब्ल्यू. जी. सी. के नियंत्रण में थी। रेलमार्ग का विकास काफी हद तक डब्ल्यू. जी. सी. की सफलता और विकास से प्रेरित था, विशेष रूप से जब उस कंपनी ने 1903 में पेंसिल्वेनिया स्टेट कैपिटल के लिए ग्रेनाइट का अनुबंध जीता था। अनुबंध में निर्दिष्ट 30 फुट के स्तंभों को रेल मार्ग के बिना व्यावहारिक रूप से परिवहन नहीं किया जा सकता था। रेल कंपनी के चार्टर ने इसे सर्दियों में सेवा को निलंबित करने की अनुमति दी, और स्थानीय माल ढुलाई शुल्क के पहले पन्ने पर हमेशा एक सूचना शामिल थी कि गाड़ी दिसंबर से मार्च तक "वैधानिक सूचना पर संचालन को निलंबित करने के अधिकार के अधीन थी"। हालाँकि, रेलमार्ग अपने पूरे संचालन के दौरान सर्दियों के लिए बंद नहीं हुआ था, हालाँकि इसके अस्तित्व में देर से कुछ छोटे बंद हुए थे। नतीजतन, रेलवे के लिए बर्फ एक समस्या थी। रेलमार्ग का पहला बर्फबारी रेलमार्ग के पहले इंजीनियर द्वारा बनाया गया था; इसे प्रत्येक स्विचबैक पर लोकोमोटिव के दूसरे छोर से हटाया और जोड़ा जाना था। 1900 के आसपास, इस हल को लकड़ी के रेलमार्ग से प्राप्त हल से बदल दिया गया था। यह असंतोषजनक साबित हुआ और सेंट जॉन्सबरी एंड लेक शैम्पलेन से एक पुराने हल को खरीदा गया जब उस रेल मार्ग को एक नया हल मिला। यह तीसरा हल अपने शेष अस्तित्व के लिए एच एंड डब्ल्यू की सेवा करता रहा। हल्की बर्फबारी के लिए, रेलमार्ग में एक "फ्लैंगर" था, जिसे एक कंडक्टर द्वारा डिजाइन किया गया था और जिसे लिंडनविले में बनाया गया था। यह एक ही लंबे ट्रक पर बनाया गया था और काफी प्रभावी था। रेलमार्ग के सबसे व्यस्त वर्ष 1906 से 1916 तक थे, और 1913 में इसका राजस्व (लगभग 65,000 डॉलर) चरम पर था। अपने संचालन की ऊंचाई पर, इसमें लगभग 30 कर्मचारी थे, जिनमें दो ट्रेन चालक दल शामिल थे, जिनमें से एक लाइन के प्रत्येक छोर पर स्थित था। जैसा कि एक छोटे से कार्यबल से उम्मीद की जा सकती है, कर्मचारियों ने कई कर्तव्यों का पालन किया जो वेतन पर उनके पदों के अनुरूप नहीं थे। 1916 में, रेलमार्ग में 3 भाप इंजन, 54 मालवाहक कारें और एक कैबूज होने की सूचना मिली थी। स्विचबैक द्वारा सीमित, व्यस्त वर्षों में ट्रेन की लंबाई औसतन दस से पंद्रह कारों की थी; सबसे बड़ी ट्रेन 22 कारों की लंबी बताई गई थी। सबसे बड़ा एकल भार डब्ल्यू. जी. सी. की "सफेद" खदान से 61 टन का पत्थर था। ग्रेनाइट की मांग के साथ रेलवे की कमाई व्यापक रूप से भिन्न थी, लेकिन कम से कम एक अवसर पर लाभ सामान्य स्टॉक पर 6 प्रतिशत और पसंदीदा पर 12 प्रतिशत लाभांश का भुगतान करने के लिए पर्याप्त था। रेल संचालन तीन प्रकार के थेः मुख्य लाइन हॉलिंग, क्वारी स्विचिंग और यार्ड स्विचिंग। मुख्य लाइन हॉलिंग में पहाड़ के ऊपर और नीचे ट्रेनों को चलाना, आपूर्ति को ऊपर लाना और पत्थर नीचे लाना शामिल था। क्वारी स्विचिंग खदानों में साइडिंग के बीच भरी हुई और खाली कारों को ले जा रही थी, और उन्हें ट्रेनों में संयोजित कर रही थी। यार्ड स्विचिंग में कारों को यार्ड से और उसके भीतर ले जाना, और विशेष रूप से फिनिशिंग शेड, ट्रेनों को इकट्ठा करना और St.J.&L.C के साथ कारों का आदान-प्रदान करना शामिल था। ग्रेनाइट जंक्शन पर। कंपनी में दो ट्रेन चालक दल, एक मुख्य लाइन चालक दल और एक यार्ड चालक दल था। मुख्य लाइन चालक दल ने खदान स्विचिंग के साथ-साथ पहाड़ के ऊपर और नीचे की ओर दौड़ का प्रदर्शन किया, और इसमें एक कंडक्टर, इंजीनियर, फायरमैन और दो ब्रेकमैन (ट्रेन के प्रत्येक छोर पर एक) शामिल थे। यह दल आम तौर पर खदानों और हार्डविक के बीच एक दिन में दो चक्कर लगाता था। लोकोमोटिव को हमेशा ट्रेन के नीचे के छोर पर रखा जाता था, जहाँ इसकी ब्रेकिंग शक्ति का उपयोग पूरी ट्रेन को धीमा करने के लिए किया जा सकता था। फ्लैट कारों में मैनुअल ब्रेक होते थे, जिन्हें इंजीनियर के आदेश पर ब्रेकमैन द्वारा सेट और जारी किया जाता था। शाय इंजनों ने काफी मात्रा में पानी का उपयोग किया, जिसे मार्ग के साथ तीन बिंदुओं पर फिर से भरा जा सकता थाः बफ़ेलो क्रॉसिंग द्वारा धारा, बर्नहैम हिल और फोस्टर शिखर सम्मेलन के बीच एक कम स्थान, और खदानों में एक टैंक। बफ़ेलो क्रॉसिंग के आसपास के यार्ड क्षेत्र में कोयले के गड्ढे, एक कार मरम्मत की दुकान, एक आरा मिल और बिजली संयंत्र जैसी सुविधाएं थीं। एक कोयला ट्रेस्टल बिजली संयंत्र और इंजन दोनों की सेवा करता था, जो एक लोडिंग साइडिंग पर ट्रेस्टल के नीचे रहता था, जिससे उनकी निविदाओं को गुरुत्वाकर्षण का उपयोग करके ऊपर की कोयला कारों से कोयले से लोड किया जा सकता था। वेस्ट एंड में इंजन हाउस में लोकोमोटिव की मरम्मत की गई थी। अन्य सुविधाओं में एक ट्रैक स्केल शामिल था, जिसने कार के वजन-और इस प्रकार शिपिंग शुल्क-की गणना करने की अनुमति दी। हार्डविक और वुडबरी का व्यावसायिक चाप अधिकांश छोटी लाइन, एकल-उद्योग रेलमार्गों का विशिष्ट था। एच एंड डब्ल्यू को खुरदरे ग्रेनाइट के परिवहन के लिए बनाया गया था, और इसकी पटरियों के साथ कभी भी महत्वपूर्ण उद्योग नहीं था। नतीजतन, रेलमार्ग की किस्मत ग्रेनाइट उद्योग, विशेष रूप से इसके प्रमुख स्थानीय संचालक, वुडबरी ग्रेनाइट कंपनी से अटूट रूप से जुड़ी हुई थी। वुड ने कहा कि यह संभव है कि दोनों कंपनियों का पतन 1914 में रेल के खजांची और ग्रेनाइट कंपनी के सचिव-खजांची (बाद में महाप्रबंधक) जॉर्ज एच. बिकफोर्ड की अचानक मृत्यु के साथ शुरू हुआ। प्रथम विश्व युद्ध के दौरान, ग्रेनाइट एक कम प्राथमिकता थी, और नए ग्रेनाइट-कार्य उपकरण प्राप्त करना मुश्किल या असंभव था, जिससे कंपनियों को पुराने उपकरणों के साथ काम करना पड़ा। युद्ध के बाद कंक्रीट और स्टील-फ्रेम निर्माण (जिसमें केवल अग्रभाग के लिए ग्रेनाइट का उपयोग किया जाता था) में बदलाव के कारण वास्तुशिल्प ग्रेनाइट के बाजार में गिरावट आई। जैसे-जैसे एकमात्र उत्पाद की मांग में गिरावट आई, वैसे-वैसे रेलवे के भाग्य में भी गिरावट आई। ट्रक द्वारा परिवहन के लिए बेहतर सड़कों की अनुमति दी गई, और ग्रेनाइट के छोटे टुकड़े जो तेजी से उद्योग मानक बन रहे थे, उन्हें स्थानांतरित करने के लिए रेलमार्ग की आवश्यकता नहीं थी। रेलवे को कम होते यातायात और कटौती के वर्षों का सामना करना पड़ा। 1923 तक, रेलमार्ग प्रत्येक दिशा में प्रति दिन एक ट्रेन चलाता था, सप्ताह में छह दिन। ट्रेनों की संख्या घटकर प्रति सप्ताह एक हो गई, और कार्यबल में कटौती की गई जब तक कि केवल तीन कर्मचारी नहीं रह गए। जैसे ही रेल मार्ग में गिरावट आई, सेंट जॉन्सबरी एंड लेक शैम्पलेन रेलरोड ने 1925 में संचालन और शेष कर्मचारियों की जिम्मेदारी संभाली। कंपनी को 1926 में डब्ल्यू. सी. क्लिफोर्ड के अध्यक्ष के रूप में पुनर्गठित किया गया था। अगले वर्ष तक, उपकरणों और पटरी की कई मरम्मत हो चुकी थी, और कुछ पुरानी कारों को बदलने की योजना बनाई गई थी। इसके अलावा, रेलवे ने खदान मालिकों को उनके साइडिंग के रखरखाव की लागत के लिए जिम्मेदार ठहराया। 1927 में भी, डब्ल्यू. जी. सी. को उसी अध्यक्ष के साथ पुनर्गठित किया गया था। हालांकि, 1927 की महान बाढ़ ने उस नवंबर में व्यापक पटरियों को नुकसान पहुंचाया, जिससे एक महीने से अधिक समय तक यातायात बाधित रहा। राज्य से मूल रेलमार्ग को ऋण के साथ सेवा बहाल की गई थी। इन वर्षों में 11 स्थानीय खदानों का काम बंद हो गया। St.J.&L.C द्वारा रेलमार्ग का संचालन। यह तब तक जारी रहा जब तक कि अक्टूबर 1934 में अंतरराज्यीय वाणिज्य आयोग द्वारा बफ़ेलो क्रॉसिंग के दक्षिण में लाइन को छोड़ने की मंजूरी नहीं दी गई। परित्याग तत्काल था, जिसे 17 अक्टूबर को पूरा किया जा रहा था। वुडबरी ग्रेनाइट कंपनी ने अगले साल परिचालन बंद कर दिया और अपनी संपत्ति बेच दी। जब एच एंड डब्ल्यू ने काम करना बंद कर दिया तो उसे St.J.&L.C देना पड़ा। भारी ऋण। St.J.&L.C। एच एंड डब्ल्यू को पट्टे पर दिए गए स्पर का नियंत्रण फिर से शुरू किया गया, जो तब तक सेवा में रहा जब तक कि रेल द्वारा ग्रेनाइट को भेजने की आवश्यकता थी। अगस्त 1940 में बफ़ेलो क्रॉसिंग के दक्षिण की रेलों को हटा दिया गया था, शेष इंजनों के लिए कोई खरीदार नहीं मिला था, इसलिए उन्हें लगभग 40 सपाट कारों, रेलों और कुछ अन्य उपकरणों के साथ हटा दिया गया था। सिर्फ एक सपाट कार St.J.&L.C द्वारा ली गई थी। स्क्रैपिंग से प्राप्त आय का उपयोग St.J.&L.C को चुकाने के लिए किया गया था। कंपनी के अभिलेखों को ज्यादातर त्याग दिया गया था। ट्रैक का अंतिम शेष भाग, सेंट जॉन्सबरी और लेक शैम्पलेन (और तब हार्डविक और वुडबरी कनेक्टिंग ट्रैक के रूप में जाना जाता है) द्वारा निर्मित स्पर, औपचारिक रूप से 2004 में लामोइले वैली रेलरोड कंपनी द्वारा छोड़ दिया गया था, जो St.J.&L.C के उत्तराधिकारी थे, हालांकि इसका उपयोग कुछ वर्षों से नहीं किया गया था। स्पर को रेल बैंक किया गया था, लेकिन इसे लामोइले वैली रेल ट्रेल में शामिल नहीं किया गया है। रोलिंग स्टॉक लोकोमोटिव्स रेलमार्ग का पहला लोकोमोटिव 4-4-0 हिंकले रॉड लोकोमोटिव था जिसे इसने बोस्टन और मेन से पट्टे पर लिया था। जब यह इंजन अपनी उपयोगिता से आगे निकल गया (मुख्य रूप से क्योंकि यह बर्नम हिल से परे खड़ी श्रेणी में नहीं चढ़ सकता था), तो कंपनी ने बैरे और चेल्सी से एक शे लोकोमोटिव (जिसके गियर ड्राइव ने इसे खड़ी पगडंडी को संभालने में सक्षम बनाया) खरीदा। इसे नंबर 1 दिया गया और इसका नाम रेलवे के महाप्रबंधक के लिए ई. एच. ब्लॉसम रखा गया। इसमें दो ट्रक और आठ 32.5-inch (82.5 सेमी) ड्राइव व्हील थे, और इसका वजन 40 टन था। इस लोकोमोटिव का उपयोग लाइन के बाकी निर्माण के लिए किया गया था, और फिर कई वर्षों तक रेलमार्ग का एकमात्र सेवा लोकोमोटिव था। लोकोमोटिव नं. 2, एक शे भी, फरवरी 1901 में खरीदा गया था; यह 1902 में पूरा हुआ और रेल के अध्यक्ष के लिए जॉन एस. होल्डन नाम दिया गया। अपने पूर्ववर्ती की तुलना में एक बड़ी और भारी मशीन, इसने रेल मार्ग को खदानों से परिष्करण शेड तक लंबी ट्रेनों को चलाने में सक्षम बनाया। इसमें बारह 32-इंच (81.3 सेमी) ड्राइव पहियों वाले तीन ट्रक थे और इसका वजन 46 टन था। एक तीसरा लोकोमोटिव 1906 में खरीदा गया था और जनवरी 1909 में वितरित किया गया था, इसका नाम पहले चार्ल्स डब्ल्यू. लियोनार्ड (रेल मार्ग के उपाध्यक्ष), फिर जॉर्ज एच. बिकफोर्ड (रेल मार्ग के खजांची और जॉन होल्डन के दामाद) और अंत में चार्ल्स ए. हब्बर्ड (एक इंजीनियर) रखा गया था। तीन ट्रकों और बारह 36 इंच (91.4 सेमी) ड्राइव पहियों के साथ, अन्य दोनों में से किसी एक की तुलना में बड़ा, इंजन नं। 3 का वजन 52 टन था। यद्यपि रेलमार्ग के पास 1909 से 1917 तक तीन इंजन थे, लेकिन इसमें केवल दो इंजीनियर और दो फायरमैन कार्यरत थे, इसलिए यह संभावना है कि इंजन नं। 1 को उस समय के दौरान एक अतिरिक्त के रूप में रखा गया था। लोकोमोटिव नं. की एक तस्वीर। 3 पत्थर से भरी ट्रेन को घुमाने के लिए समकालीन पोस्टकार्ड पर मुद्रित किया गया था। वुडबरी ग्रेनाइट कंपनी द्वारा पेंसिल्वेनिया स्टेट कैपिटल के लिए अपना पहला बड़ा अनुबंध हासिल करने के बाद, रेलरोड ने 1904 में 38 फ्लैटकार खरीदे। 1909 तक, लाइन में लगभग 50 कारों का रोलिंग स्टॉक था, जिसमें फ्लैटकार, हॉपर कार, डंप कार, एक कुआं कार, एक स्नोप्लो, एक फ्लैंगर और यात्री बेंच से लैस तीन फ्लैट कारें शामिल थीं। इसने विशेष सैर के लिए दो यात्री डिब्बे उधार लिए थे। 1914 में, बताया गया था कि इसमें अकेले 57 फ्लैटकार थे। 24 फुट (7.3 मीटर) लंबी फ्लैटकार ले जा सकती थीं, जबकि 36 फुट (11 मीटर) कारों की क्षमता थी। ये कारें, जो बड़े पैमाने पर अन्य रेलमार्गों से खरीदी गई थीं, प्रत्येक का वजन 10 से 15 टन था और इनमें यांत्रिक ब्रेक थे, जिनका उपयोग एच एंड डब्ल्यू तक सीमित था, क्योंकि संघीय रेल सुरक्षा उपकरण अधिनियम, जिसके लिए 1900 के बाद एयर ब्रेक और स्वचालित कपलर जैसे उपकरणों की आवश्यकता थी, केवल अंतरराज्यीय वाणिज्य पर लागू हुआ। एयर ब्रेक और स्वचालित कपलर के साथ बड़ी फ्लैटकार (80,000 पाउंड तक) और वेल कार का उपयोग अंतरराज्यीय यातायात और अन्य वरमोंट रेलमार्गों पर किया जा सकता है। हूपर या गोंडोला कारों का उपयोग छोटे आकार की सामग्री जैसे कुचले हुए पत्थर, फर्श ब्लॉक और कोयले के परिवहन के लिए किया जाता था। साइड-डंपिंग ग्राउट कारों का उपयोग दर्रों को भरने और ढेर में ग्राउट को फेंकने के लिए किया जाता था; डंप तंत्र को संपीड़ित हवा के साथ संचालित किया जाता था, जिससे एक चालक दल की आवश्यकता समाप्त हो जाती थी। रेलमार्ग के पहले कैबूज को "बॉबर" के रूप में जाना जाता था, क्योंकि इसकी दो धुरी के कारण यह असमान पटरियों पर उछल-कूद करता था। इसके बाद अन्य बड़े कैबूस आए। ट्रेन के चालक दल के पास कैबूज में क्वार्टर थे। हालांकि कुछ रिकॉर्ड बताते हैं कि रेलवे के पास दो यात्री डिब्बे थे, लेकिन माना जाता है कि ये गलत थे, क्योंकि कई यात्री कारों के मालिक होने का औचित्य साबित करने के लिए बहुत कम यात्रियों को ले जाया गया था, हालांकि डिब्बों को किराए पर लिया गया था या St.J.&L.C से उधार लिया गया था। विशेष यात्राओं के लिए। अन्य समयों में, उचित मौसम की यात्राओं के लिए फ्लैटकारों पर यात्री बेंच लगाए जाते थे। यात्रियों को संभवतः अधिकांश अवसरों पर कैबूज़ में ले जाया जाता था। हार्डविक एंड वुडबरी के महाप्रबंधक, एडवर्ड एच. ब्लॉसम ने बड़े ग्रेनाइट ब्लॉकों को भेजने के लिए एक विशेष कार तैयार की। जैसा कि 1899 में रेलरोड गजट द्वारा बताया गया था, इस कार को न्यू हैम्पशायर की लैकोनिया कार कंपनी द्वारा 13 × 17 फीट (4 × 5.2 मीटर), मोटी, 20 टन वजन तक पत्थर के स्लैब ले जाने के लिए बनाया गया था। कार में 36 फुट (11 मीटर) का प्लेटफार्म और बीच में एक "पालना" या "कुआँ" था। इस द्वार के प्रत्येक लंबे किनारे पर तीन लंबी लकड़ी दौड़ती थी, एक दूसरे के ऊपर, कार के लंबे किनारे के समानांतर। लकड़ी के प्रत्येक ढेर को एक साथ रखा गया था-और कार के प्लेटफॉर्म पर-छह ऊर्ध्वाधर छड़ें, जो रेल के सिर से आठ इंच (20 सेमी) ऊपर उतरती थीं। इन छड़ों की प्रत्येक जोड़ी एक ओक बार को सहारा देती थी, 4 × 6 इंच (10 × 15 सेमी), जो कार की चौड़ाई (लगभग 8 फीट या 2.5 मीटर) तक चलती थी। इन छह ओक के टुकड़ों को कुएं के फर्श बनाने के लिए एक साथ ट्रस किया गया था, जो इसके किनारे पर ग्रेनाइट स्लैब को सहारा देता था, इसके ऊपरी हिस्से को प्रत्येक तरफ सात लकड़ी से बांध दिया गया था (फोटो देखें), जिनके निचले सिरों को फर्श पर बांध दिया गया था। 26 मार्च 1901 को ब्लॉसम को यू. एस. पेटेंट नं. इस कार के लिए 670,529, विशेष रूप से इसकी अच्छी तरह से नीचे और समायोज्य समर्थन छड़ें। इस कार पर भेजा गया पहला तैयार पत्थर शिकागो में एक मकबरे के लिए था, और ऐसा लगता है कि कार को उस तरह के शिपमेंट को ध्यान में रखते हुए बनाया गया था। इस डिजाइन की व्यापक रूप से नकल की गई थी। विरासत रेल मार्ग के परित्याग और हटाने ने पहाड़ी चरागाहों के माध्यम से एक पगडंडी छोड़ दी, जो जंगल में वापस आ गए हैं। खदानों की ओर जाने वाली सड़क का एक हिस्सा अब वुडबरी में फ्लेचर क्वारी रोड और क्वारी रोड है, जो अभी भी चल रही रॉबसन माउंटेन खदान की सेवा करता है। परित्याग के दशकों बाद, बफ़ेलो क्रॉसिंग के पास से वुडबरी टाउन फॉरेस्ट तक के कुछ राइट-ऑफ़-वे को हार्डविक-वुडबरी रेल ट्रेल (जिसे हार्डविक-वुडबरी रिक्रिएशन ट्रेल के रूप में भी जाना जाता है) के रूप में एक नया उपयोग मिला। लोकोमोटिव नं. की पोस्टकार्ड तस्वीर। 3 ग्रेनाइट खंडों की एक ट्रेन को खींचने से अन्य रूपों में जीवन जारी रहा। चित्र 1920 के दशक में एक "स्टॉक फोटो" बन गया और इसे पुनः प्रस्तुत किया गया-आमतौर पर बिना किसी श्रेय के-वरमोंट से बहुत दूर। इसमें ऐसी परिस्थितियाँ शामिल थीं जैसे कि स्टॉक प्रमाणपत्र, उदाहरण के लिए, वर्जीनिया अल्बेरीन कॉर्पोरेशन (फोटो देखें), जिसमें साबुन के पत्थर के खंडों को स्थानांतरित करने के लिए एक छोटी-लाइन औद्योगिक रेलमार्ग का उपयोग किया गया था। एक रेल मॉडलर ने हार्डविक और वुडबरी पर एक खदान रेल मार्ग लेआउट आधारित किया। उन्होंने विशेष रूप से रेल मार्ग के "प्रेरक शक्ति के लिए तीन शेज़" के उपयोग का उल्लेख किया। ई. एच. ब्लॉसम वेल-डेक कार को भी मॉडल किया गया है। रेल मार्ग के छोटे आकार ने इसके बारे में कई चुटकुलों को जन्म दिया। 1902 की शुरुआत में, डब्ल्यू. एच. एच एंड डब्ल्यू के निदेशक फुलर्टन ने न्यूयॉर्क सेंट्रल रेलरोड के एक समकक्ष से संपर्क किया ताकि वे एक दूसरे के रेलरोड पर मुक्त-यात्रा पास का आदान-प्रदान कर सकें। एक खंडन का सामना करते हुए, उन्होंने अनुमति दी कि हार्डविक और वुडबरी शक्तिशाली न्यूयॉर्क सेंट्रल जितना लंबा नहीं हो सकता है, लेकिन उन्होंने कहा, यह "उतना ही चौड़ा" था। इस कहानी को वुडबरी और हार्डविक क्षेत्र में दशकों तक फिर से बताया गया। संदर्भ टिप्पणियाँ वरमोंट में 1897 प्रतिष्ठान 1934 संयुक्त राज्य अमेरिका में वरमोंट रेलमार्ग रेलवे कंपनियों की स्थापना 1897 में रेलवे कंपनियों की स्थापना 1934 में हार्डविक, वरमोंट इमारतों में इमारतों और संरचनाओं और वुडबरी, वरमोंट में संरचनाओं की स्थापना