Overseas National Airways Flight 032
ओवरसीज नेशनल एयरवेज (ओ. एन. ए.) फ्लाइट 032 मैकडॉनेल डगलस डी. सी.-10-30 सी. एफ. के साथ ओवरसीज नेशनल एयरवेज द्वारा संचालित एक गैर-अनुसूचित स्थिति उड़ान थी। 12 नवंबर, 1975 को, उड़ान दल ने जॉन एफ कैनेडी अंतर्राष्ट्रीय हवाई अड्डे पर गुलों के एक बड़े झुंड के माध्यम से तेजी से उड़ान भरने के बाद एक अस्वीकृत उड़ान शुरू की, जिसके परिणामस्वरूप एक रनवे भ्रमण हुआ। विमान में सवार 139 लोगों में से सभी बच गए, जबकि विमान दुर्घटना के बाद भीषण आग से नष्ट हो गया था। राष्ट्रीय परिवहन सुरक्षा बोर्ड ने निष्कर्ष निकाला कि दुर्घटना का संभावित कारण दाहिने हाथ के इंजन में पक्षी का अंतर्ग्रहण था, जिससे एक अनियंत्रित इंजन विफलता हुई जिसने कई लैंडिंग गियर टायरों को तोड़ दिया और इंजन के हाइड्रोलिक सिस्टम को अक्षम कर दिया, बदले में स्पॉइलर और लैंडिंग गियर ब्रेक को आंशिक रूप से अक्षम कर दिया। दुर्घटना में योगदान प्रभावित इंजन के थ्रस्ट रिवर्सर और गीले रनवे की परिणामी विफलता थी। दुर्घटना विमान को पक्षियों के हमले के कारण नष्ट होने वाला अब तक का सबसे बड़ा वाणिज्यिक विमान होने का दावा किया जाता है। विमान और चालक दल का विमान यह विमान 2 साल का मैकडॉनेल डगलस डीसी-10-30 सीएफ था जो एन1032एफ के रूप में पंजीकृत था और इसका एकमात्र संचालक ओवरसीज नेशनल एयरवेज (ओएनए) द्वारा "हॉलिडेलाइनर फ्रीडम" नाम दिया गया था। यह तीन जनरल इलेक्ट्रिक सी. एफ. 6-50 एक उच्च-बाईपास टर्बोफैन इंजन द्वारा संचालित था। चालक दल में 55 वर्ष की आयु के कैप्टन हैरी आर. डेविस शामिल थे, जो 1951 से ओ. एन. ए. द्वारा कार्यरत थे, जिन्होंने 1973 में डी. सी.-10 उड़ाने के लिए अर्हता प्राप्त की थी और डी. सी.-10 पर 2,000 घंटों के साथ अपने करियर में 25,000 उड़ान घंटे जमा किए थे; प्रथम अधिकारी रेमंड ए। वाहक, 52 वर्ष की आयु, 1968 से ओ. एन. ए. द्वारा कार्यरत, 14,500 उड़ान घंटों के साथ, जिनमें से 450 घंटे डी. सी.-10 पर थे; और उड़ान अभियंता जैक ए. हॉलैंड, 44 वर्ष की आयु, ओ. एन. ए. द्वारा 19 मई, 1959 से कार्यरत, 12,000 उड़ान घंटों के साथ, जिनमें से 2,000 उड़ान घंटे डी. सी.-10 पर थे। उड़ान दल के अलावा, एक गैर-उड़ान ओ. एन. ए. पर्यवेक्षक कॉकपिट में कूद सीट पर बैठा हुआ था। उड़ान में 129 यात्री और दस चालक दल के सदस्य थे, जिनमें से सभी ओ. एन. ए. कर्मचारी थे (रखरखाव चालक दल, उड़ान परिचारक, जमीनी कर्मी आदि सहित)। हवाई चार्टर उड़ानें संचालित करने के लिए मक्का के लिए बाध्य। प्रस्थान से पहले, विमान को अपने अधिकतम टेकऑफ़ वजन से कम पर लोड किया गया था और दुर्घटना के समय अनुमानित जेट ईंधन ले जा रहा था। मौसम विज्ञान की जानकारी ने संकेत दिया कि दृश्यता थी, हवा 160 डिग्री की ओर बढ़ रही थी, जिसमें बादल छाए हुए थे। विमान के भारी वजन के कारण कप्तान ने रनवे 13आर का अनुरोध किया, जो जॉन एफ कैनेडी अंतर्राष्ट्रीय हवाई अड्डे पर सबसे नए रनवे में से एक है। उड़ान 032 ने रनवे 13आर में प्रवेश किया और अपना टेकऑफ़ रोल शुरू किया। दुर्घटना जैसे ही डी. सी.-10 जमीन पर तेजी से आगे बढ़ रहा था, गलों का एक बड़ा झुंड रनवे से उठा और सीधे विमान के सामने जमा हो गया। जैसे ही विमान झुंड से गुजरा, उड़ान दल ने तीन जोरदार विस्फोटों या धमाके की आवाज सुनी। कप्तान ने तुरंत एक अस्वीकृत उड़ान शुरू की, थ्रस्ट लीवर को निष्क्रिय स्थिति में लाया, और थ्रस्ट रिवर्सर्स को तैनात किया। मास्टर वार्निंग लाइट्स रोशन हो गईं और फ्लाइट इंजीनियर ने कहा कि उन्होंने #3 इंजन (दाहिने पंख पर इंजन) को "खो दिया" क्योंकि यह रिवर्स थ्रस्ट में चला गया था। उड़ान इंजीनियर ने तब देखा कि #2 हाइड्रोलिक प्रणाली में दबाव, जो #3 इंजन द्वारा संचालित है, शून्य हो गया था। मास्टर फायर वार्निंग लाइट और #3 इंजन के लिए फायर वार्निंग लाइट रोशन की गई, और पहले अधिकारी और फ्लाइट इंजीनियर ने इंजन को बंद करने का प्रयास किया, लेकिन पाया कि ईंधन शटऑफ़ लीवर नहीं चलेगा। उड़ान इंजीनियर ने तब इंजन के लिए अग्निशामक यंत्रों को सक्रिय किया, लेकिन उस प्रकाश को नहीं देखा जो अग्निशामक यंत्रों के निकलने का संकेत देता था। इस समय के आसपास, पायलटों ने महसूस किया कि विमान सामान्य रूप से धीमा नहीं हो रहा था, लेकिन उनका मानना था कि दिशात्मक नियंत्रण बनाए रखा जा सकता है, इसलिए उन्होंने रनवे के प्रस्थान छोर से आगे एक विस्फोट बाड़ में जुताई से बचने के लिए टैक्सीवे जेड की ओर थोड़ा बाएँ हाथ से मुड़ना शुरू किया। हालांकि, विमान टैक्सीवे पर पहुंचने से पहले रनवे के फुटपाथ से निकल गया और हिंसक रूप से कांपने लगा। जैसे ही विमान टैक्सीवे जेड पर आराम करने के लिए आया, कप्तान ने अन्य दो इंजनों के लिए ईंधन शटऑफ़ लीवर और फायर हैंडल को खींचा, लेकिन आपातकालीन निकासी का आदेश देने में असमर्थ था क्योंकि सार्वजनिक पता माइक्रोफोन विस्थापित हो गया था। पहले अधिकारी ने कॉकपिट की खिड़की खोली और देखा कि दाहिने पंख में आग लग गई थी, और केबिन चालक दल के एक सदस्य ने कॉकपिट का दरवाजा खोला, जिससे पता चला कि केबिन काले धुएँ से भर रहा था। निकासी और मलबा उड़ान दल ने कॉकपिट की खिड़कियों के माध्यम से बचने की रस्सियों का उपयोग करके निकासी शुरू की और केबिन चालक दल ने निकासी स्लाइड का उपयोग करके केबिन को खाली करना शुरू कर दिया। सभी 129 यात्री और चालक दल के 10 सदस्य बाहर निकलने में सक्षम थे, जिसमें 27 यात्रियों को मामूली चोटें आईं और चालक दल के छह सदस्यों को मामूली या गंभीर चोटें आईं, जो सभी आपातकालीन निकासी के दौरान बने रहे। हालांकि हवाई अड्डे के अग्निशामक लगभग तुरंत पहुंचे और आग से लड़ना शुरू कर दिया, हॉलिडेलाइनर फ्रीडम एक भूमिगत तूफान नाली के पास आराम करने के लिए आया, जिसने जलते हुए और जलते हुए ईंधन को इकट्ठा कर लिया, जिससे आग को बुझाना बेहद मुश्किल हो गया। अधिकांश आग दुर्घटना क्षेत्र तक ही सीमित रही, लेकिन #3 इंजन के टुकड़े रनवे 13R के पास एक पैन एम टायर की दुकान से टकरा गए, जिससे एक ट्रैक्टर क्षतिग्रस्त हो गया और कई ईंधन ड्रम जल गए। विमान का बायां और सेंटरलाइन मुख्य लैंडिंग गियर एयरफ्रेम से अलग हो गया, जबकि दाहिना मुख्य लैंडिंग गियर गिर गया। मलबा लंबे और चौड़े क्षेत्र में बिखरा हुआ था। #3 इंजन के टुकड़े रनवे पर बिखरे हुए थे जबकि अन्य दो इंजन एयरफ्रेम से जुड़े रहे। जाँच राष्ट्रीय परिवहन सुरक्षा बोर्ड 1 साल और 1 महीने की गहन जाँच के बाद, राष्ट्रीय परिवहन सुरक्षा बोर्ड ने 16 दिसंबर, 1976 को अपनी अंतिम रिपोर्ट जारी की। कॉकपिट वॉयस रिकॉर्डर (सी. वी. आर.) को अनुपयोगी माना गया क्योंकि इसका रिकॉर्डिंग टेप भीषण आग से नष्ट हो गया था और फ्लाइट डेटा रिकॉर्डर (एफ. डी. आर.) अनजाने में रुक गया था, जबकि फ्लाइट 032 168 समुद्री मील की गति से आगे बढ़ रहा था। एन. टी. एस. बी. ने इस बात पर प्रकाश डाला कि चालक दल ने "असाधारण रूप से अच्छा" प्रदर्शन किया और आग केबिन या कॉकपिट में बहुत दूर तक नहीं घुसी, जब तक कि सभी को बाहर नहीं निकाला गया। निष्कर्ष इस प्रकार थेः सं. 3 हाइड्रोलिक प्रणाली निष्क्रिय थी, जिसके कारण नंबर का नुकसान हुआ। 2 ब्रेक सिस्टम, और ब्रेकिंग टॉर्क शून्य पर गिर गया। 3 इंजन थ्रस्ट रिवर्सर को निष्क्रिय कर दिया गया था कम से कम तीन टायर विघटित हो गए। प्रत्येक विंग पर 3 सिस्टम स्पॉइलर पैनल तैनात नहीं कर सके रनवे की सतह गीली थी सिफारिशें इस प्रकार थींः जॉन एफ कैनेडी हवाई अड्डे पर पक्षी-नियंत्रण कार्यक्रम ने हवाई अड्डे पर पक्षी के खतरे को प्रभावी ढंग से नियंत्रित नहीं किया संघीय विमानन प्रशासन और जनरल इलेक्ट्रिक कंपनी जब इंजन का प्रमाणन के लिए परीक्षण किया गया तो अपवर्तनीय एपॉक्सी कफन सामग्री पर रोटर असंतुलन के प्रभावों पर विचार करने में विफल रहे। ओहायो में जनरल इलेक्ट्रिक एयरक्राफ्ट इंजन (जी. ई. ए. ई.) द्वारा #3 इंजन पर एक जांच की गई थी। पृथक्करण से पता चला कि कई इंजन पंखे के ब्लेड क्षतिग्रस्त हो गए थे और टूट गए थे, जिससे ब्लेड एपॉक्सी पंखे के कफन को कम कर रहे थे; जैसे ही एपॉक्सी का दहन हुआ, इसने एक टूटी हुई ईंधन लाइन से रिसने वाले जेट ईंधन को प्रज्वलित कर दिया। हालांकि, जी. ई. ए. ई. ने इस बात से इनकार किया कि निगल लिए गए पक्षी नुकसान का अंतर्निहित कारण थे। कंपनी के जांचकर्ताओं ने अनुमान लगाया कि पक्षी के टकराने से पहले एक टायर या लैंडिंग गियर की विफलता हुई थी, और इंजन में टायर, पहिया या लैंडिंग गियर के मलबे के कारण पंखे के ब्लेड को नुकसान पहुंचा और ईंधन लाइन कट गई। यह प्रदर्शित करने के लिए कि जनरल इलेक्ट्रिक सी. एफ. 6 इंजन पक्षी के हमले का सामना करने में सक्षम था, राष्ट्रीय परिवहन सुरक्षा बोर्ड ने एक नमूना इंजन के साथ एक परीक्षण किया। परीक्षण से इंजन के किसी भी हिस्से को कोई गंभीर नुकसान नहीं हुआ। परीक्षण इंजन में संशोधन, जैसे कि प्रत्येक पंखे के ब्लेड के बीच की दूरी बढ़ाना, ने समान परिणाम दिए। हालाँकि, पक्षी के हमले के खतरे की प्रभावशीलता में सुधार के लिए कई बदलाव किए जा सकते थे। जे. एफ. के. में पक्षियों के खिलाफ बाद की सावधानी यह बताया गया कि जुलाई और नवंबर 1975 के बीच जॉन एफ. कैनेडी में 11 अन्य गंभीर पक्षी हमले की घटनाएं हुईं। दुर्घटना के बाद, कर्मचारी सेवाओं को पर्याप्त पक्षी प्रहार सुरक्षा प्रदान करने की सिफारिश की गई थी। इस अनुशंसा के बाद, सुबह 6 बजे से सुबह 10 बजे से दोपहर 2 बजे के बीच, सात कर्मचारियों का एक दल ध्वनि डिटेक्टर के साथ पक्षियों पर गश्त करता है और विमान के साथ आसन्न टक्कर होने पर पक्षियों को गोली मारता है। एफ. ए. ए. ने उल्लेख किया कि जे. एफ. के. पक्षी खतरे के उपाय "टुकड़ों में" आधार पर किए गए थे और एफ. ए. ए. मानकों के लिए अपर्याप्त थे। एफ. ए. ए. ने जे. एफ. के. को एक दैनिक रनवे निरीक्षण करने का आदेश दियाः विशेष रूप से पक्षियों के हमले की संभावना वाले क्षेत्रों के पास एक प्रभावी पक्षी खतरे से निपटने के कार्यक्रम में भाग लेने या बनाने के लिए कई सीवर आउटलेट और डंप को खत्म करने के लिए जो समुद्री गुलों को आकर्षित करते हैं, कृन्तकों या खरगोशों को समाप्त करें जो समुद्री गुलों को आकर्षित करते हैं, तत्काल क्षेत्र में पेड़ों को समाप्त करें, विशेष रूप से पक्षी-प्रिय क्षेत्र इंजन खतरे की सुरक्षा संघीय विमानन प्रशासन और राष्ट्रीय परिवहन ने सी. एफ. एम.-50 और सी. एफ. एम.-6 श्रृंखला के इंजनों को पक्षी हमले की सुरक्षा के बारे में जनरल इलेक्ट्रिक को एक सिफारिश प्रदान की जिसमें कहा गया था कि एपॉक्सी राल को एक एल्यूमीनियम हनीकोम्ब से बदला जाना चाहिए जो महत्वपूर्ण और नाजुक इंजन कंप्रेसर को होने वाले नुकसान को कम करेगा। सीट बेल्ट की सिफारिश 15 जून, 1978 को अमेरिकन सेफ्टी इंक. को भी एक सिफारिश भेजी गई थी कि ओ. एन. ए. डी. सी.-10 पर प्रतिबंध और 1976 में तुर्की में एक अन्य गैर-घातक दुर्घटना पर्याप्त नहीं थी। एक बार सीट बेल्ट को 7-10 इंच से आगे बढ़ाया गया (उदाहरण के लिए, जैसे ही बेल्ट को बांधा जा रहा था) एक लॉकिंग तंत्र सीट बेल्ट को आगे बढ़ने से रोकने के लिए संलग्न होगा, इस प्रकार व्यक्ति को सीट में सुरक्षित किया जाएगा। हालांकि, अगर बेल्ट को 7-10 इंच तक वापस खींचने की अनुमति दी जाती है, तो लॉकिंग तंत्र अलग हो जाएगा और फिर बेल्ट को एक बार फिर से बाहर निकाला जा सकता है, संभावित रूप से इसकी अधिकतम लंबाई 19 इंच तक। यह एक समस्या थी यदि शारीरिक रूप से छोटा व्यक्ति सीट पर रहता था, क्योंकि सीटबेल्ट लॉकिंग तंत्र को अलग करने के लिए पर्याप्त रूप से पीछे हट सकता था, तब भी जब व्यक्ति बेल्ट पहने हुए था। इस दुर्घटना में एक फ्लाइट अटेंडेंट को उसकी जंपसीट से फेंक दिया गया था और तुर्की में हुई दुर्घटना में, तीन फ्लाइट अटेंडेंट को उनकी जंपसीट से फेंक दिया गया था। कॉन्टिनेंटल एयरलाइंस फ्लाइट 1404, एक और गैर-घातक टेकऑफ़ रनवे भ्रमण यूएस एयरवेज फ्लाइट 1549, एक और गैर-घातक बर्डस्ट्राइक दुर्घटना पैसिफिक वेस्टर्न एयरलाइंस फ्लाइट 501, एक और गैर-घातक आग से संबंधित विमानन दुर्घटना विमान बांग्लादेश एयरलाइंस फ्लाइट 060, गैर-घातक लैंडिंग दुर्घटना रयानएयर फ्लाइट 4102, गैर-घातक बर्डस्ट्राइक लैंडिंग दुर्घटना कलिट्टा एयर फ्लाइट 207, गैर-घातक बर्डस्ट्राइक दुर्घटना 2021 ह्यूस्टन एम. डी.-87 दुर्घटना, इसी तरह के रनवे भ्रमण चाइना एयरलाइंस फ्लाइट 120 साउथवेस्ट एयर लाइन्स फ्लाइट 611 एयर फ्रांस फ्लाइट 358 और ब्रिटिश एयरवेज फ्लाइट 38 दोनों गैर-घातक लैंडिंग दुर्घटनाएं थीं।