Auto Union Grand Prix racing engine
ऑटो यूनियन, एक जर्मन ऑटोमोबाइल निर्माता, ने 1934 और 1939 के बीच अपनी ऑटो यूनियन रेसिंग कारों के लिए युद्ध से पहले के सुपरचार्ज्ड ग्रैंड प्रिक्स रेसिंग इंजनों की एक श्रृंखला बनाई। चार ऑटो यूनियन रेसिंग कारों का अवलोकन-ए, बी और सी प्रकार, जिनका उपयोग 1934 से 1937 तक किया गया था, में सुपरचार्ज्ड वी16 इंजन थे, और अंतिम कार, 1938 और 1939 में उपयोग की जाने वाली डी प्रकार (1938 के नए नियमों के लिए निर्मित) में एक सुपरचार्ज्ड 3 एल वी12 था जो लगभग 550 हॉर्स पावर विकसित करता था। रियर मिड-इंजन, रियर-व्हील-ड्राइव लेआउट उस समय असामान्य था। सामने से पीछे के लेआउट में रेडिएटर, ड्राइवर, ईंधन टैंक और इंजन शामिल थे। यह लेआउट 1950 के दशक के अंत में ब्रिटिश निर्माता कूपर कार कंपनी द्वारा ग्रैंड प्रिक्स रेसिंग में वापस आ जाएगा। प्रारंभिक मध्य-इंजन डिजाइन के साथ समस्या समकालीन सीढ़ी चेसिस और निलंबन की कठोरता थी। चेसिस पर केंद्रीय रूप से लगे इंजन की गति बढ़ने के कारण कार का मोड़ कोण बदल गया, जिससे ओवरस्टीयर हो गया। सभी ऑटो यूनियनों में स्वतंत्र निलंबन था, जिसमें समानांतर पीछे की भुजाएँ और सामने की ओर मरोड़ वाले बार थे। पीछे की ओर, पोर्शे ने शुरुआती कारों पर तत्कालीन उन्नत स्विंग एक्सल सस्पेंशन का उपयोग करके ओवरस्टीयर करने की प्रवृत्ति का मुकाबला करने की कोशिश की। बाद के टाइप डी पर, मर्सिडीज-बेंज के नेतृत्व के बाद, रियर सस्पेंशन एक डी डियोन सिस्टम था, लेकिन सुपरचार्ज्ड इंजनों ने अंततः लगभग 550 हॉर्स पावर का उत्पादन किया। मूल पोर्श द्वारा डिज़ाइन की गई वी16 को वी12 के रूप में संशोधित किया गया था जब 1938 में ग्रैंड प्रिक्स नियमों ने सुपरचार्ज्ड इंजनों पर 3 लीटर की सीमा निर्धारित की थी। मूल रूप से 6-लीटर के रूप में डिज़ाइन किए गए, पहले ऑटो यूनियन इंजनों ने 4,360 सीसी को विस्थापित किया और विकसित किया। उनके पास दो सिलेंडर ब्लॉक थे, जो 45 डिग्री के कोण पर झुके हुए थे, जिसमें सभी 32 वाल्वों को संचालित करने के लिए एक एकल ओवरहेड कैमशाफ्ट था। अर्धगोलाकार सिलेंडर सिरों में अंतर्ग्रहण वाल्व रॉकर भुजाओं द्वारा कैमशाफ्ट से जुड़े हुए थे, जबकि निकास वाल्वों के लिए रॉकर भुजाओं को स्पार्क प्लग के ऊपर स्थित ट्यूबों से गुजरने वाले पुशरोड्स द्वारा कैमशाफ्ट से जोड़ा गया था; इस प्रकार इंजन में तीन वाल्व कवर थे। इंजन ने कम इंजन गति पर इष्टतम टोक़ प्रदान किया, और बर्न्ड रोज़मेयर ने बाद में इंजन के लचीलेपन को साबित करने के लिए एक गियर में नूरबर्गिंग के चारों ओर एक ऑटो यूनियन चलाया। चेसिस ट्यूबों ने मूल रूप से रेडिएटर से इंजन तक शीतलक पाइप किया, लेकिन अंततः रिसाव के कारण इसे छोड़ दिया गया। ऑटो यूनियन ने कार के परीक्षण के दौरान इंजन रिव्स जैसे डेटा को रिकॉर्ड करने के लिए एक घड़ी कार्य तंत्र और एक पेपर डिस्क का उपयोग किया, जिससे इंजीनियरों को बाद की तारीख में एकत्र किए गए डेटा का अध्ययन करने की अनुमति मिली। यह पाया गया कि कार के कॉर्नरिंग व्यवहार पर अतिरिक्त काम करने की आवश्यकता थी, क्योंकि एक कोने से बाहर निकलने से अंदर का पिछला पहिया उग्र रूप से घूमता है। यह जेडएफ द्वारा निर्मित एक पोर्शे नवाचार, सीमित पर्ची अंतर के उपयोग से बहुत कम हो गया था, जिसे 1935 के सत्र के अंत में पेश किया गया था। पोर्श और ऑटो यूनियन के बीच सहयोग ए, बी और सी प्रकारों के माध्यम से जारी रहा, जब तक कि 1937 में सूत्र समाप्त नहीं हो गया, क्योंकि इंजीनियरिंग विकास के परिणामस्वरूप हल्के वाहनों में इंजन बहुत अधिक हॉर्स पावर का उत्पादन करते थे, और इसलिए उच्च गति और अत्यधिक दुर्घटनाएँ होती थीं। डॉ. इंग। रॉबर्ट एबरन वॉन एबरहोर्स्ट नए टाइप डी इंजन के लिए जिम्मेदार थे, और इसकी क्षमता एक सुपरचार्जर के साथ 3 लीटर, या बिना 4.5 लीटर तक सीमित थी। टाइप डी ने 12-सिलेंडर इंजन का उपयोग किया, जबकि हिलक्लाइम्ब संस्करणों में, जहां क्षमता सीमा लागू नहीं की गई थी, टाइप सी के 16-सिलेंडर इंजन को बनाए रखने के लिए एक अलग गियरबॉक्स और अंतिम ड्राइव का उपयोग किया गया था। 1935 में, इंजन को पांच लीटर विस्थापन तक बढ़ाया गया था, जिससे उत्पादन हुआ। 1936 के लिए, इंजन पूर्ण 6 लीटर तक बढ़ गया था, और अब उत्पादन कर रहा था; और रोज़मेयर और उनके साथियों के हाथों में पहुँचते हुए, ऑटो यूनियन टाइप सी और इसके इंजन ने रेसिंग की दुनिया पर प्रभुत्व जमाया। अनुप्रयोग ऑटो यूनियन रेसिंग कार संदर्भ ऑटो यूनियन वी12 इंजन वी16 इंजन