Munich–Buchloe railway
म्यूनिख-बुचलो रेलवे बवेरिया, जर्मनी में एक डबल-ट्रैक, विद्युतीकृत मुख्य लाइन है। 60 किलोमीटर लंबी लाइन वाया और टू तक चलती है। बुकलो-केम्पटेन-लिंडाउ लाइन के साथ, इसे आल्गौबान (आल्गौ रेलवे) के रूप में जाना जाता है। लाइन का स्वामित्व और रखरखाव डी. बी. नेटज़ द्वारा किया जाता है। रॉयल बवेरियन स्टेट रेलवे (कोनिग्लिच बेयरिशे स्टेटसेसेनबहेनन) ने म्यूनिख-मेमिंगेन लाइन के हिस्से के रूप में 1872 और 1873 के बीच लाइन खोली। शुरुआत से, म्यूनिख और स्विट्जरलैंड के बीच अंतरराष्ट्रीय लंबी दूरी के यातायात के लिए यह लाइन बहुत महत्वपूर्ण थी और 1899 से 1906 तक इसकी पूरी लंबाई के साथ इसे दोहराया गया था। म्यूनिख-पेसिंग से गेल्टेंडॉर्फ तक के खंड का विद्युतीकरण 1968 में किया गया था और 1972 से म्यूनिख एस-बाहन द्वारा सेवा प्रदान की जा रही है। डॉयचे बान ने म्यूनिख-मेमिंगेन-लिंडाउ लाइन के उन्नयन के हिस्से के रूप में गेल्टेंडॉर्फ से बुचलो तक शेष खंड का विद्युतीकरण किया, जो 2020 में पूरा हुआ। लुडविग साउथ-नॉर्थ रेलवे (लुडविग-सुड-नोर्ड-बाहन) के हॉफ से ऑग्सबर्ग होते हुए लिंडाऊ तक खुलने के बाद, अतिरिक्त बवेरियाई सरकारी रेलवे लाइनों का निर्माण शुरू में एक एकीकृत रेलवे नेटवर्क के निर्माण के लिए कोई ध्यान दिए बिना किया गया था। 1860 के दशक की शुरुआत में, रॉयल बवेरियन स्टेट रेलवे (जनराल्डिरेक्शन डेर कनिग्लिचेन वर्केहर्सान्स्टाल्टेन) के मुख्यालय ने पहली बार बवेरियन रेलवे नेटवर्क को पूरा करने और यात्रियों, माल और सेना के लिए उपयोग के लिए इसके लचीलेपन को बढ़ाने के लिए एक अधिक व्यवस्थित दृष्टिकोण पर विचार किया। म्यूनिख से मेमिंगेन वाया बुचलो तक की लाइन को 19 प्रस्तावित रेलवे में से एक के रूप में सूचीबद्ध किया गया था, जिसे व्यापार और लोक निर्माण मंत्रालय ने 28 जनवरी 1868 को बवेरियन संसद के चैंबर ऑफ डेप्युटीज को प्रस्तुत किया था। तब तक म्यूनिख से पश्चिम को जोड़ने वाली एकमात्र रेलवे म्यूनिख-ऑग्सबर्ग-उल्म लाइन थी, जिसका अर्थ है कि केम्पटेन, मेमिंगेन और लिंडाउ तक केवल म्यूनिख से ऑग्सबर्ग या न्यू-उल्म के माध्यम से काफी चक्कर के साथ पहुँचा जा सकता था। इसलिए नई लाइन बुचलो में लुडविग दक्षिण-उत्तर रेलवे और मेमिंगेन में न्यू-उल्म-केम्पटेन रेलवे के लिए काफी छोटा कनेक्शन पैदा करेगी। 1869 से, लुडविग दक्षिण-उत्तर रेलवे का एक छोटा विकल्प बनाने के लिए मेमिंगेन से वुर्टेमबर्ग से हर्गाट्ज़ तक लाइन का विस्तार करने की योजना थी। 29 अप्रैल 1869 के कानून के तहत, बवेरियन राज्य संसद ने 22 नई रेलवे लाइनों के निर्माण को मंजूरी दी, जिसमें म्यूनिख से बुचलो और मेमिंगेन के माध्यम से वुर्टेमबर्ग सीमा तक की लाइन शामिल है। 13 मिलियन गिल्डरों की अनुमानित निर्माण लागत के साथ, यह प्रस्तावित नए रेलवे की तीसरी सबसे महंगी परियोजना थी। चूँकि वुर्टेमबर्ग साम्राज्य ने सीमा से परे इसके विस्तार की अनुमति नहीं दी थी, इसलिए शुरू में इस रेखा की योजना केवल मेमिंगेन तक ही बनाई गई थी। रॉयल ट्रांसपोर्ट अथॉरिटी (कनिग्लिचेन वर्केहर्सान्स्टाल्टेन) के मुख्यालय का निर्माण विभाग, जो योजना के लिए जिम्मेदार था, ने मुख्य रूप से आर्थिक और स्थलाकृतिक मानदंडों के आधार पर मार्ग निर्धारित कियाः खड़ी ढलानों से बचने और कम से कम जटिल इंजीनियरिंग संरचनाओं का निर्माण करने के लिए, कुछ स्टेशनों को उन स्थानों से बहुत दूर स्थित होना पड़ता था जहां वे काम करते थे। लैंड्सबर्ग एम लेच शहर ने 1863 की शुरुआत में लैंड्सबर्ग के पुराने शहर से लगभग एक किलोमीटर उत्तर में सैंडाऊ के माध्यम से एक मार्ग के लिए अभियान चलाया था। परिवहन प्राधिकरण के मुख्यालय की मंजूरी के साथ, शहर ने पेसिंग से एमर्सी पर स्टेगन और लैंड्सबर्ग से बुचलो तक के मार्ग के लिए अपनी योजना तैयार की। हालांकि, एम्परमूस और एम्मरसी के तटों पर बाढ़ के जोखिम के साथ-साथ सैंडाऊ के पास लेच के खड़ी तट पर ऊंचाई में बड़े अंतर के कारण, परिवहन प्राधिकरण ने इस मार्ग को अस्वीकार कर दिया। इसके बजाय, इसने ब्रूक (अब फर्स्टनफेल्डब्रुक) और ग्राफ्राथ के माध्यम से आगे उत्तर में एक मार्ग की योजना बनाई, जिसमें कौफरिंग के पास एक लेच क्रॉसिंग थी, जिसे ऊंचाई के अंतर में 13 मीटर की कमी के कारण काफी सस्ता माना जाता था। म्यूनिख से कौफरिंग तक के मार्ग की विस्तृत योजना 1869 में शुरू हुई। हालाँकि, लैंड्सबर्ग शहर ने सैंडाऊ के पास लेच को पार करने का आह्वान करना जारी रखा और इस मार्ग की लागत का एक हिस्सा वहन करने की पेशकश की। अक्टूबर 1870 में, परिवहन प्राधिकरण के मुख्यालय ने अंततः लागत को कम करने के लिए कौफरिंग के माध्यम से मार्ग चुना। लैंड्सबर्ग को कौफरिंग में मुख्य लाइन से एक शाखा द्वारा जोड़ा जाएगा। दिसंबर 1869 और फरवरी 1870 के बीच, परिवहन प्राधिकरण ने ब्रूक, लैंड्सबर्ग और बुचलो के आधार पर लाइन के निर्माण को तीन खंडों में विभाजित किया। रेलवे निर्माण निदेशक कार्ल वॉन डाइक ने निर्माण का प्रबंधन संभाला, जबकि एलोइस रॉकल तकनीकी सलाहकार थे। लाइन के लिए पहले भूनिर्माण का निर्माण 1869 के अंत में शुरू हुआ। लाइन शुरू से ही दो पटरियों के लिए तैयार की गई थी, लेकिन शुरू में इसमें केवल एक पटरिया थी। पहाड़ी इलाकों और नदियों को पार करने के कारण कई स्थानों पर बड़े भूनिर्माण और पुलों की आवश्यकता थी। ब्रुक में, एंगेल्सबर्ग के माध्यम से एक काटने को 36 मीटर गहरा खोदना पड़ा और एम्पर पर 12 मीटर ऊंचा पुल बनाना पड़ा। लैंड्सबर्ग निर्माण खंड में सबसे विस्तृत काम हुआः कौफरिंग के पास लेच पर एक 114 मीटर का पुल बनाया गया था, जो 313,000 गिल्डरों की निर्माण लागत के साथ लाइन पर सबसे महंगी संरचना थी। लेच के पूर्व में उच्च तट और पश्चिम में निचले तट के बीच ऊंचाई में अंतर की भरपाई करने के लिए, लैंड्सबर्ग खंड में नदी के पूर्व में दो किलोमीटर लंबा कटाव शामिल था, जिसकी अधिकतम गहराई 15 मीटर और पश्चिम में दो किलोमीटर लंबा, 22 मीटर ऊंचा तटबंध था। 400, 000 घन मीटर से अधिक सामग्री को स्थानांतरित किया गया, जिसके लिए 200 श्रमिकों की आवश्यकता थी। एक फेल्डबाहन (फील्ड रेलवे) का उपयोग खुदाई की गई सामग्री को पूर्व से पश्चिम तट तक ले जाने के लिए किया गया था, जिसके लिए इमारत गिरोह ने स्थायी पुल के दक्षिण में लेच पर एक अस्थायी लकड़ी का पुल बनाया था। रॉयल बवेरियन स्टेट रेलवे ने 1 नवंबर 1872 को कौफरिंग से बुचलो तक पहला 11.81 किलोमीटर लंबा खंड और कौफरिंग से लैंड्सबर्ग तक की शाखा खोली। कौफरिंग के पास लेच पुल मार्च 1873 में पूरा हुआ था; पुल पर शक्ति परीक्षण 9 मार्च 1873 को किया गया था। नतीजतन, बवेरियन राज्य रेलवे 1 मई 1873 को म्यूनिख से पेसिंग के माध्यम से कौफरिंग तक 56.18 किलोमीटर लंबे खंड पर परिचालन शुरू करने में सक्षम था। बुकलो से मेमिंगेन तक का विस्तार 1 मई 1874 को खोला गया था। लैंड्सबर्ग तक शाखा लाइन सहित पूरे म्यूनिख-मेमिंगेन लाइन के निर्माण की लागत 21,839,273 अंक थी। द्वितीय विश्व युद्ध से पहले संचालन जब यह खोला गया, म्यूनिख-बुचलो मुख्य लाइन में पेसिंग, ब्रूक, और ऑबिंग, श्वाबौसेन, एफ़फेनहाउसेन और इग्लिंग में चार हाल्टस्टेलन (पड़ाव) में छह स्टेशन थे। इस लाइन पर शुरू से ही भारी यातायात था। बुचलो-लिंडाउ लाइन के साथ, यह म्यूनिख और स्विट्जरलैंड के बीच सबसे तेज़ मार्ग का हिस्सा था और इसलिए इसका उपयोग अंतर्राष्ट्रीय लंबी दूरी की यात्री और माल गाड़ियों द्वारा इसके उद्घाटन से किया जाता था। हालांकि, म्यूनिख-मेमिंगेन लाइन ने शुरू में उतना यातायात हासिल नहीं किया जितना शुरू में उम्मीद की गई थी क्योंकि मेमिंगेन से वुर्टेमबर्ग की ओर विस्तार की कमी थी। 1884 में इन्सब्रुक से ब्लूडेंज़ तक अर्लबर्ग रेलवे के खुलने के साथ, म्यूनिख-बुचलो लाइन ने ऑस्ट्रिया और स्विट्जरलैंड के बीच अंतर्राष्ट्रीय माल यातायात को खो दिया। बवेरियन राज्य रेलवे ने 1 मई 1896 को म्यूनिख और ब्रुक (1908 से फर्स्टनफेल्डब्रुक) के बीच उपनगरीय सेवाओं की शुरुआत की, जिनका उपयोग स्कूली बच्चों और यात्रियों को शहर तक पहुँचाने के लिए किया जाता था। इसके लिए, इसने ऑबिंग और ब्रूक के स्टेशनों के बीच रॉगेनस्टीन के पड़ाव खोले। 1 मई 1899 को, बवेरियन राज्य रेलवे ने पेसिंग-ब्रूक खंड पर एक दूसरा ट्रैक पूरा किया, जिसका उपनगरीय यातायात द्वारा भारी उपयोग किया जाता था। यातायात की बढ़ती मात्रा के कारण, बवेरियन राज्य रेलवे ने 1905 से शेष लाइन को दोहराया। चूंकि दो पटरियों के लिए लाइन की पूरी लंबाई पहले ही तैयार कर ली गई थी, इसलिए एक साल के भीतर काम पूरा कर लिया गया था। दूसरा ट्रैक 21 नवंबर 1905 को ब्रूक से ग्राफ्राथ तक, ग्राफ्राथ से 27 अप्रैल 1906 तक, 28 अप्रैल को इग्लिंग से बुचलो तक और 29 मई को टर्केनफेल्ड से एपेफेनहाउसेन तक परिचालन में आया। एपफेनहाउसेन से इग्लिंग तक शेष मध्यवर्ती खंड के पूरा होने के साथ, 29 सितंबर 1906 से पूरी लाइन डबल-ट्रैक थी। 1939 में, डायनामाइट एजी (डीएजी) ने कौफरिंग के दक्षिण-पश्चिम में एक गोला-बारूद कारखाने का निर्माण शुरू किया, जो एक साइडिंग के माध्यम से कौफरिंग स्टेशन से जुड़ा था। डॉयचे रीच्सबहन ने माल यातायात में अपेक्षित वृद्धि के लिए कौफरिंग में पटरियों को काफी उन्नत किया। इग्लिंग के पास एक अन्य नियोजित गोला-बारूद कारखाने को जोड़ने के लिए 1939 से दो मुख्य पटरियों के दक्षिण में कौफरिंग और इग्लिंग के बीच एक तीसरा ट्रैक बनाया गया था। हालाँकि, द्वितीय विश्व युद्ध के दौरान, दोनों कारखानों पर काम 1940 के अंत में रोक दिया गया था और इसलिए तीसरा मार्ग पूरा नहीं हुआ था। रिंगेलट्यूब हथियार परियोजना के हिस्से के रूप में वेनगुट द्वितीय और डायना प्रथम बंकरों के निर्माण के लिए, डी. ए. जी. के मौजूदा साइडिंग को बंकर निर्माण स्थलों तक बढ़ाया गया था और 1944 में कौफरिंग और इग्लिंग के बीच मुख्य लाइन के लिए एक अतिरिक्त कनेक्शन बनाया गया था। कौफरिंग यातना शिविर परिसर के कैदियों को साइडिंग के निर्माण में मजबूर मजदूरों के रूप में इस्तेमाल किया जाता था। अप्रैल 1945 के अंत में अमेरिकी सैनिकों के दृष्टिकोण के साथ, शुट्ज़स्टाफेल ने म्यूनिख-बुचलो लाइन पर माल वैगनों में कौफरिंग उपग्रह शिविरों के कैदियों को डाचाऊ एकाग्रता शिविर तक पहुँचाया। 27 अप्रैल 1945 को श्वाबौसेन बेई लैंड्सबर्ग के पास 3,500 कैदियों वाली एक ट्रेन पर एक अमेरिकी लड़ाके ने हमला किया था, जिसमें 100 से अधिक कैदी मारे गए थे। अन्य कैदियों को एसएस द्वारा गोली मार दी गई थी जब वे भाग रहे थे। अमेरिकी सैनिकों की प्रगति को रोकने के लिए, वेहरमाच ने 27 अप्रैल को कौफरिंग के पास लेच ब्रिज को उड़ाने की कोशिश की और पुल बुरी तरह क्षतिग्रस्त हो गया। अप्रैल 1945 की रात को, एक वेहरमाच कमांडो ने फर्स्टनफेल्डब्रुक के पास एम्पर पुल को उड़ा दिया। 30 अप्रैल 1945 तक अमेरिकी सैनिकों द्वारा पूरी रेखा पर कब्जा कर लिया गया था। यह 1945/46 की सर्दियों तक नहीं था कि ड्यूश रीच्सबहन म्यूनिख और बुचलो के बीच निरंतर ट्रेन संचालन को फिर से शुरू करने में सक्षम था, शुरू में एक ही ट्रैक पर। एस-बाहन के लिए पुनर्निर्माण और विद्युतीकरण 1960 के दशक के मध्य में वी 200 डीजल लोकोमोटिव की शुरुआत से पहले, जिसने म्यूनिख और लिंडाऊ के बीच यात्रा के समय को लगभग 30 मिनट तक कम कर दिया था, लाइन को भाप इंजनों के साथ संचालित किया गया था। बवेरियन एस 3/6 (बाद में वर्ग 18) इंजनों ने कई दशकों तक लाइन पर उच्च गुणवत्ता वाली, अंतर्राष्ट्रीय एक्सप्रेस सेवाओं को चलाया। 1967 के अंत में भी इनका उपयोग एक्सप्रेस सेवाओं के लिए किया जाता था। 1967 में, डॉयचे बुंडेसबहन ने म्यूनिख और एस-बाहन संचालन के बीच के खंड को परिवर्तित करना शुरू किया। 15 केवी एसी पर खंड के विद्युतीकरण पर काम 1967 की गर्मियों में शुरू हुआ। 160 रुपये प्रकार की एक ओवरहेड लाइन (160 किमी/घंटा तक के संचालन के लिए डिज़ाइन की गई) स्थापित की गई थी। डॉयचे बुंडेसबहन ने 29 सितंबर 1968 को म्यूनिख और गेल्टेंडॉर्फ के बीच स्थानीय सेवाओं पर इलेक्ट्रिक ट्रेनों का संचालन शुरू किया। विद्युतीकरण ने यात्रा का समय 78 मिनट से घटाकर 40 मिनट कर दिया। इसके अलावा, डॉयचे बुंडेसबहन ने खंड के साथ यांत्रिक सिग्नल बॉक्स को पुश-बटन रिले इंटरलॉकिंग द्वारा प्रतिस्थापित किया और भविष्य के एस-बाहन स्टेशनों को नए 76 सेमी ऊंचे और 210 मीटर लंबे प्लेटफार्मों से सुसज्जित किया। म्यूनिख एस-बाहन ने 28 मई 1972 को लाइन एस4 के रूप में परिचालन शुरू किया, जिसमें रेलगाड़ियां हर 40 मिनट में गेल्टेंडॉर्फ के लिए चलती थीं। डॉयचे बुंडेसबहन ने गेल्टेंडॉर्फ-बुचलो खंड पर श्वाबौसेन, एपफेनहाउसेन और इग्लिंग में यात्री ट्रेन स्टॉप को कम कर दिया। श्वाभाउसेन और एपेफेनहाउसेन में कुछ प्लेटफार्मों तक पहुंच अभी भी पटरियों के पार थी, जो तब सुरक्षा जोखिम पैदा करती थी जब ट्रेनें 140 किमी/घंटा की गति से गुजर रही थीं। इस वजह से, और यात्रियों की कम संख्या के कारण, डॉयचे बुंडेसबहन ने 29 सितंबर 1985 को तीनों स्टेशनों पर यात्री सेवाओं को समाप्त कर दिया। म्यूनिख और स्विट्जरलैंड के बीच यातायात में तेजी लाने के लिए, जर्मनी, बवेरिया और स्विट्जरलैंड और डॉयचे बान की सरकारों ने 20 अप्रैल 2009 को म्यूनिख-मेमिंगेन-लिंडाउ मार्ग को उन्नत करने पर सहमति व्यक्त की, जिसमें गेल्टेंडॉर्फ-बुचलो मार्ग के अभी भी गैर-विद्युतीकृत खंड का विद्युतीकरण शामिल था। इसे 31 अगस्त 2017 को योजना की मंजूरी दी गई थी; विद्युतीकरण पर काम 23 मार्च 2018 को शुरू हुआ। डॉयचे बान ने ओवरहेड लाइन के लिए जगह बनाने के लिए श्वाबौसेन, कौफरिंग और इग्लिंग में पांच सड़क पुलों के नीचे पटरियों को नीचे किया। कौफरिंग और बुकलो के बीच, इसने द्वि-दिशात्मक संचालन के लिए लाइन को सुसज्जित किया, जो 20 अक्टूबर 2018 को समाप्त हुआ। श्वाबौसेन, इग्लिंग और बुकलो के आसपास के क्षेत्र में काम के दौरान शोर बाधाएं खड़ी की गईं। डॉयचे बान ने 13 दिसंबर 2020 को गेल्टेंडॉर्फ और बुचलो के बीच निर्धारित इलेक्ट्रिक ट्रेन संचालन शुरू किया। डी. बी. नेट्ज़ म्यूनिख क्षेत्र में लाइन क्षमता बढ़ाने के लिए म्यूनिख-पेसिंग और आइचेनाऊ के बीच एक तीसरा ट्रैक बनाने की योजना बना रहा है। इस परियोजना के हिस्से के रूप में म्यूनिख-पेसिंग स्टेशन से चार-ट्रैक, ग्रेड-सेपरेटेड एक्सटेंशन और बाधा-मुक्त पहुंच की अनुमति देने के लिए मध्यवर्ती स्टेशनों के उन्नयन की योजना बनाई गई है। प्रस्तावित जर्मन नियमित-अंतराल एकीकृत समय सारिणी के तीसरे विशेषज्ञ मसौदे के हिस्से के रूप में आइचेनाउ और पेसिंग के बीच एक चार-ट्रैक उन्नयन माना जाता है। 2019 की कीमतों में इस परियोजना की अनुमानित लागत €339 मिलियन थी। मार्ग म्यूनिख-बुचलो लाइन म्यूनिख पेसिंग स्टेशन में 7 किलोमीटर 4 से शुरू होती है, जिसमें लाइन श्रृंखला मुंचेन हौप्टबाहनहोफ से शुरू होती है। म्यूनिख-गार्मिश-पार्टेनकिर्चेन रेलवे और म्यूनिख-गॉटिंग उपनगरीय लाइन से दो एकल-ट्रैक लाइनें पेसिंग स्टेशन के पश्चिमी छोर पर हैं। ये लाइनें म्यूनिख-पेसिंग वेस्ट के रूप में जाने जाने वाले क्षेत्र में एक डबल-ट्रैक लाइन बनाने के लिए मिलती हैं। इसके अलावा, एक सिंगल-ट्रैक कनेक्टिंग लाइन पेसिंग स्टेशन के उत्तर की ओर से पेसिंग वेस्ट से जुड़ती है। यह रेखा पश्चिम में म्यूनिख जिले ऑबिंग के माध्यम से एक सीधी रेखा में चलती है, निर्मित क्षेत्र के अंत में उत्तर-पश्चिम की ओर मुड़ती है और ऑबिंगर लोहे के वन क्षेत्र और पुचेम-बाहनहोफ की बस्ती से गुजरती है। आइचेनाऊ के बाद, यह गुत्शोफ रोगेनस्टीन में दक्षिण-पश्चिम की ओर मुड़ती है और म्यूनिख नॉर्थ रिंग के मार्ग से मिलती है, जो 1939 से 1949 तक लाइन-किलोमीटर 20.1 पर स्टाइनवर्क जंक्शन पर म्यूनिख-बुचलो लाइन से अलग हो गई थी। दक्षिण में इमरिंग से गुजरते हुए, यह फ़र्स्टनफ़ेल्डब्रुक के दक्षिणी किनारे पर फ़र्स्टनफ़ेल्डब्रुक स्टेशन तक पहुँचती है। यह रेखा फर्स्टनफेल्ड एबे के बीच कई वक्रों से होकर गुजरती है और एंगेल्सबर्ग (पहाड़ी) में कट जाती है। यह एम्पर को पार करती है और फिर सीधे फिर से चलती है और बुचेनाऊ के फुर्स्टनफेल्डब्रुक जिले और ग्राफ्राथ तक वन के एक व्यापक क्षेत्र के माध्यम से दक्षिण-पश्चिम की ओर बढ़ती है। ग्राफ्राथ स्टेशन के बाद, किमी 32.3 पर, लाइन उत्तर में एम्परमूस और कोटगेइज़रिंग से कई लंबे वक्रों से गुजरती है और तुर्कनफेल्ड जिले में समुद्र तल से 600 मीटर की ऊंचाई पर एम्पर और लेच के बीच जलविभाजक को पार करती है। यह लाइन तुर्कनफेल्ड स्टेशन से थोड़ा नीचे की ओर पश्चिम की ओर चलती है और दक्षिण से आने वाले मेरिंग-वेइलहेम रेलवे से 42.1 किमी पर गेल्टेंडॉर्फ स्टेशन के पूर्वी छोर पर मिलती है। गेल्टेंडॉर्फ स्टेशन के पश्चिम में, म्यूनिख-बुचलो लाइन एक पुल पर मेरिंग के लिए लाइन को पार करती है और वेहरग्रेबेन धारा के ऊपर एक उच्च तटबंध पर चलती है और श्वाबौसेन के लिए एक जंगली क्षेत्र के माध्यम से बड़े पैमाने पर सीधे मार्ग पर जारी रहती है। श्वाबौसेन और एपफेनहाउसेन के बीच, रेखा दक्षिण-पश्चिम की ओर मुड़ती है। पूर्व एपफेनहाउसेन स्टेशन पर, जो अब केवल एक जंक्शन है, एक साइडिंग अब बंद लैंड्सबर्ग-लेक एयर बेस से जुड़ती है। यह रेखा दक्षिण में दो किलोमीटर लंबी और 15 मीटर गहरी कटिंग के माध्यम से अल्टकाउफरिंग से गुजरती है और 114 मीटर लंबे पुल पर लेच के पार जाती है। यह 56.2 किलोमीटर की दूरी पर न्यूकाउफरिंग के दक्षिणी किनारे से कौफरिंग स्टेशन तक एक तटबंध के ऊपर से गुजरती है, जहां लैंड्सबर्ग और बोबिंगेन की लाइनें बंद हो जाती हैं। यह रेखा वेल्फेन बैरकों को पार करते हुए उत्तर की ओर तेजी से चढ़ती है और दक्षिण में इग्लिंग गाँव से गुजरती है और सिंगोल्ड को पार करती है। दक्षिण-पश्चिम में कई रेलवे तटबंधों पर एक सीधी रेखा में चलने के कारण, यह समुद्र तल से 621 मीटर की ऊँचाई पर सिंगोल्ड और वर्टाच के बीच जलविभाजक पर अपने उच्चतम बिंदु तक पहुँचता है। अब उतरते हुए, लाइन बुचलो के स्थानीय क्षेत्र में प्रवेश करती है और गेनाच के ऊपर एक पुल पर चलती है। पुल के अंत में यह दक्षिण की ओर मुड़ता है, उत्तर से आने वाले ऑग्सबर्ग-बुचलो रेलवे से मिलता है और दोनों लाइनें बुचलो स्टेशन तक जाती हैं, जहां वे 68 किमी पर समाप्त होती हैं। बुचलोए बुचलोए-लिंडाउ और बुचलोए-मेमिंगेन रेलवे का प्रारंभिक बिंदु है। संचालन लंबी दूरी की सेवाएं ट्रांस यूरोप एक्सप्रेस (टी. ई. ई.) बवेरिया सेवा म्यूनिख और ज्यूरिख के बीच के मार्ग पर 1969/70 शीतकालीन समय सारिणी के लिए स्थापित की गई थी। 1977 में, बवेरिया को अब टी. ई. ई. के रूप में सूचीबद्ध नहीं किया गया था, बल्कि इसके बजाय डी 276/277 के रूप में संचालित किया गया था, जो अब यात्रा के दोनों वर्गों की पेशकश करता था। 1987 से यूरोसिटी (ईसी) ट्रेन वर्ग की शुरुआत के साथ, बवेरिया एक ईसी सेवा बन गई। म्यूनिख और ज्यूरिख के बीच प्रतिदिन कुल चार यूरोसिटी ट्रेन जोड़े संचालित होते थे, लेकिन 2002 के अंत से बिना ट्रेन के नाम के। आईसीई टीडी (वर्ग 605) के विकास के साथ, डॉयचे बान ने म्यूनिख-लिंडाउ-सेंट पर यूरोसिटी को बदलने की मांग की। शरद ऋतु 1999 से नई ट्रेनों के साथ गैलेन-ज्यूरिख मार्ग। ICE TD को अंततः 2001/2002 समय सारिणी परिवर्तन के साथ पेश किया गया था। हालाँकि, जब उन्हें संचालन में लाया गया तो सेटों में महत्वपूर्ण दोष दिखाई दिए, जिन्हें केवल धीरे-धीरे ठीक किया गया। 24 जुलाई 2003 को वर्ग की मंजूरी वापस लेने के बाद, सेवाओं को फिर से यूरोसिटी सेटों के साथ संचालित किया गया। अगस्त के मध्य और 13 दिसंबर 2003 के बीच, आईसीई टीडी सेट के साथ ट्रेनों की एक जोड़ी संचालित की गई थी, जिसके बाद उन्हें अब निर्धारित सेवाओं के लिए इस लाइन पर संचालित नहीं किया गया था। तब से, म्यूनिख-ज़ुरिच लाइन को फिर से पारंपरिक यूरोसिटी सेटों के साथ संचालित किया गया। गेल्टेंडॉर्फ-बुचलो खंड के विद्युतीकरण के बाद, 13 दिसंबर 2020 से म्यूनिख और ज्यूरिख के बीच लाइन पर यूरोसिटी-एक्सप्रेस (ईसीई) सेवाओं के छह जोड़े प्रतिदिन चल रहे हैं। एस. बी. बी. की ई. टी. आर. 610 श्रेणी की विद्युत एकाधिक इकाइयों (एस्टोरो) का उपयोग किया जाता है। स्थानीय सेवाएँ 2021 की समय सारिणी में, म्यूनिख-बुचलो लाइन को चार क्षेत्रीय परिवहन सेवाओं द्वारा सेवा प्रदान की जाती है जो प्रत्येक दो घंटे में चलती हैं और एक साथ 30 मिनट का चक्र बनाती हैंः डी. बी. रेजियो की क्षेत्रीय-एक्सप्रेस सेवा आर. ई. 70/76 म्यूनिख से केम्पटेन होते हुए लिंडाउ-इंसेल और ओबर्स्टडोर्फ तक चलती है और केवल म्यूनिख-पसिंग और बुचलो के बीच कौफरिंग में रुकती है। इसके अलावा, डी. बी. रेजियो म्यूनिख से मेमिंगेन तक आर. ई. 72 सेवा और म्यूनिख से केम्पटेन तक आर. ई. 74 सेवा का संचालन करता है, जिसमें गेल्टेंडॉर्फ और कौफरिंग में ठहराव होता है। बेयरिशे रेगियोबान (बी. आर. बी.) म्यूनिख से फुसेन तक रीजनलबाहन सेवा आर. बी. 68 का संचालन करता है, जो गेल्टेंडॉर्फ और कौफरिंग में भी रुकती है। म्यूनिख-गेल्टेन्डॉर्फ खंड में म्यूनिख एस-बान की एस 4 सेवाएँ एबर्सबर्ग या म्यूनिख ट्रूडरिंग से गेल्टेन्डॉर्फ तक चलती हैं। एस-बाहन ट्रेनें हर 20 मिनट में बुचेनाउ या ग्राफ्राथ और हर 20 या 40 मिनट में गेल्टेंडॉर्फ तक चलती हैं। व्यस्त समय में, म्यूनिख-पेसिंग से ग्राफ्राथ और गेल्टेंडॉर्फ तक अतिरिक्त ट्रेनें चलती हैं। दिसंबर 2014 में समय सारिणी परिवर्तन के साथ शुरुआत करते हुए, म्यूनिख-फ्यूसेन, म्यूनिख-मेमिंगेन और पीक आवर म्यूनिख-केम्पटेन लाइनों पर 28 मिलियन यूरो मूल्य के नए वर्ग 245 (बॉम्बार्डियर ट्रैक्स) डीजल इंजनों और डबल-डेकर कोच वाली कुल सात ट्रेनों ने 218 वर्ग के इंजनों और एकल-डेकर सिल्बरलिंग डिब्बों से बनी पिछली ट्रेनों को बदल दिया। संदर्भ फुटनोट्स स्रोत बवेरिया में रेलवे लाइनें 1873 में जर्मनी में खोली गईं म्यूनिख एस-बाहन लाइनें फ़र्स्टनफेल्डब्रुक (जिला) में इमारतें और संरचनाएं लैंड्सबर्ग (जिला) में इमारतें और संरचनाएं ओस्टाल्गौ में इमारतें और संरचनाएं