Ducati parallel twins
डुकाटी समानांतर जुड़वां 1975 से 1981 तक इतालवी निर्माता डुकाटी द्वारा निर्मित और समानांतर जुड़वां एस. ओ. एच. सी. मोटरसाइकिलों की एक श्रृंखला है, हालांकि 67 स्पोर्ट्स डेसमोस की आपूर्ति 1983 में ऑस्ट्रेलियाई आयातक फ्रेजर्स को की गई थी। ये संभवतः पुर्जों से बनाए गए थे। 500 सीसी संस्करणों का उत्पादन भी स्पेन में मोटोट्रांस द्वारा लाइसेंस के तहत किया गया था, जहां उत्पादन 1983 तक जारी रहा। बिक्री खराब थी और मशीनें अविश्वसनीय थीं, जिससे उन्हें लकवाग्रस्त जुड़वा बच्चों का उपनाम मिला। पृष्ठभूमि 1970 के दशक की शुरुआत में डुकाटी वित्तीय संकट में थी और इतालवी सरकार के स्वामित्व में थी। 1972 में इंजीनियर क्रिस्टियानो डी एचर को महाप्रबंधक नियुक्त किया गया। डी एचर का मानना था कि कंपनी को बदलने का तरीका उत्पादन लागत को कम करना और अधिक मशीनें बेचना था। डुकाटी की प्रतिष्ठा ओएचसी पर बनाई गई थी। ये अब पुराने हो गए थे, केवल मध्यम प्रदर्शन की पेशकश की गई थी और निर्माण के लिए महंगे थे। जापानी बहुत सारे समानांतर जुड़वाँ बेच रहे थे और डुकाटी प्रबंधन हालांकि वे एक समान जुड़वाँ का उत्पादन करके इस बाजार का हिस्सा ले सकते थे। डुकाटी के मुख्य इंजीनियर फैबियो टैग्लियोनी ने उत्पादन लागत को कम करने के लिए 750 जीटी के बेवल ड्राइव के बजाय बेल्ट संचालित कैम के साथ एक छोटे वी ट्विन का प्रस्ताव रखा। डी एचर ने इसे अस्वीकार कर दिया और 1973 में एक प्रेस कॉन्फ्रेंस में घोषणा की कि ओ. एच. सी. एकल का उत्पादन बंद कर दिया जाएगा ताकि एक नए समानांतर जुड़वां के साथ प्रतिस्थापित किया जा सके। इंजन डुकाटी के पास पहले से ही 500 जुड़वां के लिए एक डिज़ाइन था। अमेरिकी आयातकों, बर्लिनर के अनुरोध पर, डुकाटी इंजीनियर फैबियो टैग्लियोनी ने एक जुड़वां डिजाइन किया था। प्रोटोटाइप को 1965 की शुरुआत में डेटोना में अमेरिकी डीलरों को दिखाया गया था, लेकिन खराब प्रदर्शन के कारण इसका उत्पादन कभी नहीं किया गया। प्रोटोटाइप एक 360° ओएचवी ट्विन था जिसमें ड्राई सम्प स्नेहन का उपयोग किया गया था। टाग्लियोनी ने इंजन को आगे विकसित करने से इनकार कर दिया और ब्रूनो टुमिदेई ने परियोजना को संभाला। टाग्लियोनी ने इसके बजाय अपना समय एक बेल्ट ड्राइव ओएचसी वी ट्विन विकसित करने में बिताया, जो बाद में पैंटा बन गया। तुमिदेई ने प्राथमिक विचार के रूप में निर्माण में आसानी के साथ इंजन को बड़े पैमाने पर अद्यतन किया। ऊर्ध्वाधर रूप से विभाजित क्रैंककेस और 10 डिग्री आगे के कैन्टेड सिलेंडरों को बनाए रखा गया था। सामान्य डुकाटी प्रथाओं से हटकर, एक जालीदार क्रैंकशाफ्ट का उपयोग सादे मुख्य बीयरिंग और बड़े छोर में किया जाता था। कोई केंद्र मुख्य असर फिट नहीं किया गया था। उच्च गति पर कंपन को कम करने के लिए इंजन को 180° क्रैंकशाफ्ट से सुसज्जित किया गया था, हालांकि इससे कम और मध्यम गति पर कंपन में वृद्धि हुई। चूँकि इंजन को मूल रूप से बड़े काउंटरवेट के साथ 360° क्रैंक के लिए डिज़ाइन किया गया था, क्रैंककेस भारी थे। इंजन को ओ. एच. सी. में परिवर्तित करते हुए, और इंजन की चौड़ाई को कम से कम रखने के लिए, कैम्शाफ्ट को सिलेंडर के पीछे एक काउंटरशाफ्ट के माध्यम से क्लच हब के पीछे से श्रृंखला द्वारा चलाया जाता था। सिलेंडर हेड को अधिक आधुनिक 60° वाल्व कोण का उपयोग करने के लिए फिर से डिज़ाइन किया गया था जैसा कि इमोला रेसिंग बाइक पर उपयोग किया जाता है। बाहरी तेल टंकी की आवश्यकता को दूर करने के लिए, इंजन के भीतर एक दूरस्थ जलाशय को शामिल किया गया था। इसके परिणामस्वरूप जटिल आंतरिक नलसाजी, बार-बार तेल परिवर्तन और मालिक को तेल के स्तर पर कड़ी नजर रखने की आवश्यकता होती है। पाँच गति वाले गियरबॉक्स को अमेरिकी कानून का पालन करने के लिए बाएं हाथ के बदलाव के साथ फिट किया गया था और एक इलेक्ट्रिक स्टार्टर फिट किया गया था। 500 और 350 पर डेल 'ऑर्टो द्वारा कार्बरेशन किया गया था। इंजन को विश्वसनीयता की समस्याओं का सामना करना पड़ा, विशेष रूप से कैमशाफ्ट को तेल की आपूर्ति। निर्माण की खराब गुणवत्ता भी विश्वसनीयता की समस्याओं का कारण बनी। मॉडल जी. टी. एल. एकल डाउनट्यूब फ्रेम का उपयोग इंजन को एक तनावग्रस्त सदस्य के रूप में किया गया था। मार्ज़ोची के सामने के कांटे लगाए गए थे। रियर सस्पेंशन ट्विन 320 मिमी मारजोची शॉक एब्जॉर्बर के साथ स्विंगिंगिंग आर्म था। इग्निशन पारंपरिक बैटरी और कॉइल और पॉइंट्स द्वारा किया जाता था। ब्रिटिश स्मिथ के वाद्य यंत्र लगाए गए थे। मशीन को जियोर्जेटो गिउगियारो द्वारा शैलीबद्ध किया गया था, उसी कोणीय शैली का उपयोग करते हुए जिसका उपयोग उन्होंने 860जीटी पर किया था। 500 में ट्विन डिस्क ब्रेक लगे थे और 350 में सिंगल डिस्क लगे थे। रियर ब्रेक वही ड्रम था जो सिंगल्स पर लगाया गया था। हेडलाइट ब्रैकेट जैसे मामूली बदलावों के अलावा, मॉडल अपने उत्पादन के दौरान अपरिवर्तित रहा। स्पोर्ट्स डेस्मो 860जी. टी. की बिक्री और खराब जुड़वा बच्चों के साथ, फ्रैंको ज़ाइउबोरी ने सितंबर 1975 में डुकाटी के महाप्रबंधक के रूप में डी एचर की जगह ली और ब्रांड को पुनर्जीवित करने के बारे में निर्धारित किया। जुड़वा बच्चों को खरीदारों के लिए अधिक आकर्षक बनाने के लिए, एक नए मॉडल, 500 स्पोर्ट्स डेस्मो की योजना बनाई गई थी। टैग्लियोनी ने जुड़वां के लिए एक डेसमोड्रोमिक सिर डिजाइन किया। इसने बिजली उत्पादन को 8,500 आर. पी. एम. तक बढ़ा दिया लेकिन मशीन को एक संकीर्ण पावरबैंड दिया। कई अन्य छोटे इंजन परिवर्तन किए गए थे। इटालजेट के लियोपोल्डो टार्टारिनी नए मॉडल को स्टाइल करने में लगे हुए थे। बाइक को एक जुड़वां डाउनट्यूब फ्रेम, एक फाइबरग्लास रेसिंग टैंक और मैचिंग सीट दी गई थी। एफ. पी. एस. कास्ट व्हील और एक रियर डिस्क ब्रेक भी जोड़ा गया था। मशीन को काले निकास प्रणाली के साथ लाल और सफेद रंग में तैयार किया गया था। 500 स्पोर्ट्स डेस्मो का उत्पादन 1976 में शुरू हुआ और एक 350 संस्करण, जो काले और पीले रंग में समाप्त हुआ, अगले वर्ष पेश किया गया। 350 ने 8,500 आर. पी. एम. पर उत्पादन किया। अधिकांश स्पोर्ट्स डेसमोस का निर्माण इटालजेट कारखाने में किया गया था, जिसमें डुकाटी द्वारा आपूर्ति किए गए इंजन थे। जी. टी. वी. को 1977 में पेश किया गया था, जी. टी. वी. अनिवार्य रूप से जी. टी. एल. इंजन से सुसज्जित एक डेस्मो था। जापानी स्विचगियर, एक बॉश हेडलाइट, टूरिंग हैंडलबार, एक क्रोम एग्जॉस्ट लगाए गए थे। इस मशीन को पहली बार नवंबर 1977 में मिलान शो में दिखाया गया था। उत्पादन मात्रा निर्यात कुछ 500 जी. टी. एल. मॉडल अमेरिका को निर्यात किए गए थे। लगभग 500 स्पोर्ट्स डेसमोस का ब्रिटेन को निर्यात किया गया था, और इससे थोड़ा अधिक फ्रांस को। 208, 500 जी. टी. एल., 224 स्पोर्ट डेसमोस और 36 जी. टी. वी. ऑस्ट्रेलिया को निर्यात किए गए थे। संदर्भ ग्रंथ सूची बाहरी लिंक समानांतर जुड़वां मोटरसाइकिल 1975 में पेश की गई मोटरसाइकिलें जो सीधे-जुड़वां इंजनों द्वारा संचालित होती हैं