Sinking of MV Windu Karsa
एम. वी. विंदू कारसा एक इंडोनेशियाई-झंडे वाली डबल-एंडेड आरओ/आरओ नौका थी जो लुवू, दक्षिण सुलावेसी से कोलाका, दक्षिण पूर्व सुलावेसी तक के मार्ग पर चलती थी। 1980 में फुजिवारा शिपयार्ड में निर्मित, उन्होंने 20 से अधिक वर्षों तक इंडोनेशिया में सेवा की है। 27 अगस्त 2011 के शुरुआती घंटों में, कैप्टन द्वारा सभी को जहाज छोड़ने का आदेश देने के बाद वह कोलाका के तट पर पलट गई। वह 131 यात्रियों और चालक दल के सदस्यों को ले जा रही थी। खोज और बचाव कर्मियों को क्षेत्र में बुलाया गया और वे विमान में सवार 93 यात्रियों और चालक दल के सदस्यों को बचाने में कामयाब रहे। कुल 13 शव बरामद किए गए और 23 लोगों को लापता और मृत माना गया। राष्ट्रीय परिवहन सुरक्षा समिति द्वारा की गई जाँच ने निष्कर्ष निकाला कि डूबना जहाज के पतवार के नीचे स्थित एक दरार के माध्यम से पानी के प्रवेश के कारण हुआ था। जहाज के पतवार के हाइड्रोलिक पंप में पानी भर गया था और जहाज की आवाजाही को नियंत्रित करने में समस्याएँ पैदा हुईं। जैसे ही चालक दल ने जहाज को उसके पिछले बंदरगाह पर वापस करने का फैसला किया, अधिक पानी जहाज की गिट्टी पानी की टंकी और शून्य स्थान के माध्यम से प्रवेश करने में कामयाब रहा। जहाज उस बिंदु पर सूचीबद्ध था जहाँ सवार वाहन उसकी ओर बढ़ने लगे थे। एक मुक्त सतह प्रभाव के कारण अंततः जहाज पलट गया। जहाज की जानकारी एम. वी. विंदू करसा का निर्माण 1980 में फुजीवारा शिपबिल्डिंग द्वारा इमाबाड़ी, एहाइम प्रान्त में किया गया था। उस समय उनका नाम एम. वी. था। बिसान और इसे जापानी नौका संचालक शिकोकू किसेन द्वारा संचालित किया गया था, जो नाओशिमा-तकामात्सु की सेवा कर रहा था। 1986 में, उन्हें तंजुंग प्रियोक, जकार्ता में एमवी के रूप में पंजीकृत किया गया था। विंदू करसा प्रतिमा। बाद में उन्हें पी. टी. द्वारा अधिग्रहित कर लिया गया। बुमी लिंटास तामा, मकस्सर, दक्षिण सुलावेसी में स्थित एक नौका कंपनी है। जहाज को यानमार मॉडल 62-एसटी डीजल इंजन की दो इकाइयों से संचालित किया गया था और प्रत्येक को 680 आरपीएम पर संचालित किया गया था, जिससे 1,600 हॉर्स पावर का उत्पादन हुआ और जहाज के 4 फिक्स्ड-पिच प्रोपेलर चलाए गए। प्रणोदक मुख्य इंजन के गियरबॉक्स से जुड़े हुए थे। जहाज को स्पेड रूडर्स की 4 इकाइयों से भी सुसज्जित किया गया था, जिसमें प्रत्येक जहाज के छोर पर 2 इकाइयाँ स्थित थीं। नियंत्रण प्रणाली को संचालन प्रणाली के साथ एकीकृत किया गया था। स्टीयरिंग सिस्टम में खराबी आने पर मैन्युअल पंप भी लगाए गए थे। एम. वी. विंदू करसा लंबा था, उसकी ऊँचाई और भार था। उनके पास 1,376 टन के सकल टन भार के साथ पांच डेक थे, जिसमें मुख्य डेक, मध्य डेक, यात्री डेक, चालक दल आवास डेक और पुल डेक शामिल थे, और वे 38 वाहनों और 360 यात्रियों को ले जा सकते थे। वह एक दो छोर वाला जहाज था, जिसका अर्थ है कि जहाज के आगे और पीछे दोनों का उपयोग स्टर्न या धनुष (विनिमेय) के रूप में किया जा सकता है। कार्यक्रम प्रस्थान एम. वी. विंदू करसा मध्य इंडोनेशिया समयानुसार 04:05 पर कोलाका से बाजो पहुंचे। स्थानीय समय 13:00 पर, यात्रियों और वाहनों ने जहाज पर चढ़ना शुरू कर दिया। वह कुल 110 यात्रियों, 21 चालक दल के सदस्यों और वाहनों की 25 इकाइयों को ले जा रही थी। ग्राउंड क्रू ने स्थानीय समय 14:00 पर कार्गो के साथ डेक को लोड करना समाप्त कर दिया। जैसे ही सब कुछ तय हो गया, वह स्थानीय समय 14:50 पर 8 समुद्री मील की औसत गति के साथ कोलाका के रास्ते में बाजो से रवाना हुई। मौसम की स्थिति कथित तौर पर लगभग 0.5-0.75 उच्च लहरों के साथ अच्छी स्थिति में थी। स्थानीय समय 19:00 पर, मौसम की स्थिति बिगड़ने लगी क्योंकि लहरें पूर्व से पश्चिम की दिशा में 2-3 मीटर की ऊंचाई तक पहुंचने लगीं। पूर्व से दक्षिण की ओर 20 समुद्री मील की गति से हवाएँ चल रही थीं। डेक पर पानी चार घंटे बाद, स्थानीय समय पर, जहाज के ऑइलर ने जहाज के मुख्य डेक के स्टर्न सेक्शन (बी सेक्शन) में टखने तक ऊंचे समुद्री पानी की खोज की। उन्होंने तुरंत खोज पर जहाज के रेडियो अधिकारी को सूचित किया। जैसे ही जहाज के कप्तान को जानकारी मिली, उन्होंने तुरंत चालक दल को आपात स्थिति में तैयार रहने के लिए कहा और मुख्य अधिकारी को जांच करने का आदेश दिया। जैसे ही मुख्य अधिकारी मुख्य डेक पर पहुंचे, उन्हें पता चला कि पानी 30 सेंटीमीटर की ऊंचाई तक बढ़ गया है। जहाज के इनक्लिनोमीटर ने यह भी सुझाव दिया कि जहाज स्टारबोर्ड पर सूचीबद्ध होने लगा। मुख्य अधिकारी ने निष्कर्षों की सूचना कप्तान को वापस दी और कप्तान ने तुरंत वाहनों और माल को मुख्य डेक में फिर से व्यवस्थित करने के लिए कहा ताकि जहाज सीधा रहे। कप्तान ने तब वाहनों वाले यात्रियों को मुख्य डेक पर वापस जाने और अपने वाहनों को स्थानांतरित करने के लिए कहने के लिए पीए प्रणाली का उपयोग किया। वाहनों को जहाज के धनुष पर ले जाया गया ताकि स्टर्न तैरता रह सके। हालांकि, स्टर्न से पानी 60 सेंटीमीटर की ऊंचाई तक प्रवेश करता रहा। कप्तान ने तब मुख्य डेक पर अपने साथी चालक दल के सदस्यों को जहाज के संचालन कक्ष की जांच करने के लिए कहा। उन्हें जल्द ही पता चला कि समुद्र का पानी कमरे को जलमग्न कर चुका है। जहाज के मुख्य अधिकारी ने तब चालक दल के सदस्यों को कमरे से पानी निकालने के लिए जहाज के पंपों को सक्रिय करने का आदेश दिया। 23:30 स्थानीय समय तक, पानी लगभग 1 मीटर की ऊँचाई तक पहुँच गया था और सूची का कोण बढ़ गया था। इसके बाद मुख्य डेक से पानी स्टीयरिंग रूम के बी सेक्शन में प्रवेश करने लगा, जिससे स्टीयरिंग इंजन डूब गया। उसी समय, जहाज के चालक को एहसास हुआ कि वह अब संचालन चक्र को नियंत्रित नहीं कर सकता है। चालक दल के सदस्यों ने बताया कि स्टीयरिंग इंजन की मोटर पानी में डूब गई थी, जिससे यह विफल हो गई थी। इस प्रकार, कप्तान ने जहाज के मुख्य अभियंता को पुल में आर. पी. एम. लीवर नियंत्रण के साथ जहाज को नियंत्रित करने का आदेश दिया। हालांकि, यह व्यर्थ था। जहाज लम्बासिना केसिल द्वीप समूह से केवल 2 समुद्री मील की दूरी पर स्थित था। द्वीपों पर जहाज को समुद्र तट पर ले जाने के प्रयास में, कप्तान ने मुख्य इंजन का उपयोग रिवर्स मोड में करने का फैसला किया। इसके बाद, जहाज ने अपनी दिशा बदल दी, और धनुष कठोर हो गया। स्टर्न, जहाँ पानी पहली बार प्रवेश करता था, जहाज का धनुष बन गया। कप्तान का प्रयास निष्फल रहा क्योंकि जहाज केवल द्वीपों के पास चक्कर लगा रहा था। कप्तान ने तुरंत कप्तान को अपनी कार्रवाई रोकने के लिए कहा क्योंकि इससे जहाज में और भी अधिक पानी घुस गया। आधी रात से कुछ मिनट पहले, सूची का कोण 10 डिग्री बढ़ गया। चूंकि स्टर्न अब धनुष के रूप में काम करता था, इसलिए जहाज अपने बंदरगाह पर सूचीबद्ध हो गया। कप्तान ने तुरंत चालक दल को जीवन रक्षक जैकेट सौंपने के लिए कहा और यात्रियों को मस्टर स्टेशन पर इकट्ठा होने के लिए कहा। कम से कम 6 लाइफ राफ्ट फूलने में कामयाब रहे। जैसे-जैसे स्थिति बिगड़ती गई, कप्तान ने जहाज को छोड़ने का आदेश दिया। मुख्य अभियंता ने इंजन को तटस्थ स्थिति में बदल दिया और भागने में सफल रहे। तीसरे अधिकारी ने पी. ए. प्रणाली के माध्यम से यात्रियों को जहाज छोड़ने का आदेश जारी करने की कोशिश की थी। हालांकि, पानी की बड़ी मात्रा के कारण बिजली प्रणाली क्षतिग्रस्त हो गई थी। इस तरह, कई यात्री अभी भी मस्टर स्टेशन में इकट्ठा हो रहे थे। 27 अगस्त को, आधी रात के पाँच मिनट बाद, जहाज 90 डिग्री के कोण पर पलट गया। इसके कारण कई यात्रियों को जहाज से बाहर निकाल दिया गया। अगले पाँच मिनट में जहाज पूरी तरह से पलट गया और अंततः कोलाका के दक्षिण-पश्चिम में लगभग 10 समुद्री मील की दूरी पर 60 मीटर की गहराई पर डूब गया। खोज और बचाव यात्रियों को एम. वी. के चालक दल द्वारा तुरंत बचा लिया गया। मिशिमा, जो डूबने के समय उसी मार्ग पर जा रहा था। मिशिमा के आगमन के समय, कई यात्री समुद्र में कूद गए थे, जबकि अन्य लाइफ राफ्ट में पाए गए थे। लगभग स्थानीय समय 00:40 पर, बाजो में अधिकारियों ने क्षेत्र के पास जहाजों के चालक दल को डूबने की सूचना देना शुरू कर दिया। बाजो से कम से कम 4 जहाज और 1 टग बोट भेजी गई। स्थानीय समय 03:20 तक कुल 91 लोगों को बचाया जा चुका था। इंडोनेशियाई रेड क्रॉस और खोज और बचाव दल ने जीवित बचे लोगों की तलाश के लिए दो हेलीकॉप्टर भेजे। 3 से 5 सितंबर तक इंडोनेशियाई सेना ने फ्रॉगमैन (कोपास्का), ताइफिब के सदस्यों और कोरमादा प्रथम के सदस्यों को डूबने वाली जगह पर भेजा। हालांकि, जहाज के मलबे से कोई और शव नहीं मिले। इस प्रकार, 6 सितंबर को, खोज और बचाव अभियान आधिकारिक रूप से समाप्त हो गया। हताहतों की संख्या चूंकि यह मुदिक का मौसम था, इसलिए अधिकांश यात्री ऐसे परिवार थे जो अन्य परिवारों की यात्रा कर रहे थे और प्रवासी श्रमिक जो अपने घरों को लौट रहे थे। पोर्ट मास्टर से प्राप्त घोषणापत्र के अनुसार, जहाज पर 57 यात्री, 20 चालक दल के सदस्य और 25 वाहन सवार थे। हालांकि, नौका में सवार लोगों की अंतिम संख्या 131 थी, जिसमें 110 यात्री और चालक दल के 21 सदस्य थे। सभी पीड़ित जहाज के बाहर पाए गए। दुर्घटना में 9 साल के एक बच्चे और चालक दल के एक सदस्य सहित कम से कम 12 यात्रियों की मौत हो गई, जबकि 23 यात्री लापता थे और उन्हें मृत माना जा रहा था। दुर्घटना में दो लोग मामूली रूप से घायल हो गए। डूबने से कुल 93 लोग बच गए थे। यात्रियों में उत्तरी कोलाका रीजेंसी के डिप्टी रीजेंट सिती सुहरिया भी शामिल थे। डूबने के दौरान वह अपने बच्चे की यात्रा कर रही थी, जिनमें से दोनों बच गए। जल विस्थापन की जाँच जहाज पर भार जहाज के बाजोए से रवाना होने के 9 घंटे बाद तक सामान्य था जब चालक दल के सदस्यों ने बताया कि पानी स्टर्न के माध्यम से जहाज में प्रवेश कर गया था (रिपोर्ट में बी सेक्शन के रूप में भी उल्लेख किया गया था)। स्टीयरिंग व्हील कंट्रोल रूम के सेक्शन बी में पानी मोटर और इंजन की ऊंचाई को पार कर गया था, जिससे इलेक्ट्रिक हाइड्रोलिक पंप को नुकसान पहुंचा था। डेक के अंदर पानी की उपस्थिति के कारण, जहाज का सकारात्मक 0-35 ° डिग्री का प्रारंभिक भार काफी घटकर 0-7.5 ° डिग्री हो गया। हालाँकि, बाढ़ के सकारात्मक मूल्य के कारण, जहाज अभी तक डूबा नहीं था। बाजोए लौटने के कप्तान के फैसले से इसे तुरंत बदल दिया गया, क्योंकि उनके फैसले ने जहाज के बी खंड की भूमिका को बदल दिया। बी खंड, जो जहाज के स्टर्न के रूप में काम करता था, अंततः जहाज के धनुष के रूप में बदल दिया गया। इसके कारण बी खंड के माध्यम से अधिक मात्रा में पानी प्रवेश कर गया। इस बिंदु पर, जहाज की गिट्टी पानी की टंकी और नंबर 4 रिक्त स्थान पानी से भर गए थे, जिससे पानी 30 सेंटीमीटर तक बढ़ गया था। जैसे-जैसे अधिक पानी जहाज के अंदर जाने में कामयाब रहा, ड्राफ्ट का मूल्य बिगड़ गया। जांचकर्ताओं को संदेह था कि जहाज के संचालन कक्ष के अंदर एक रिसाव से पानी जहाज में प्रवेश करने में कामयाब रहा था, जिसके कारण अंदर बाढ़ आ गई थी। जहाज के बाएं मुड़ने से रिसाव और खराब हो गया। जहाज के मुड़ने के कारण अपकेंद्र बल के कारण स्टारबोर्ड डूब गया, जिससे रिसने वाले पानी का जलस्थैतिक दबाव बढ़ गया। प्रोपेलर के पास एक रिसाव के कारण पानी बाद में नंबर 4 शून्य स्थान और जहाज के गिट्टी पानी की टंकी में प्रवेश कर गया। जहाज के चलने योग्य रैंपवे और वाहन डेक के बीच स्थित एक मौजूदा दरार से भी पानी प्रवेश करने में कामयाब रहा था। जैसे ही नौका के संचालक ने चलने योग्य रैंपवे का उपयोग नहीं करने का फैसला किया, डेक प्लेट को वाहन के डेक के साथ जोड़ दिया गया। प्रचालक ने रैंप और डेक के बीच एक दरार छोड़ दी, जो नंबर 4 रिक्त स्थान के ऊपर स्थित टिका के रूप में काम करता था। वर्षों से इसकी कभी जांच नहीं की गई थी और इसलिए क्षेत्र के पास बड़ा रिसाव हो सकता है। कैप्साइजिंग जांचकर्ताओं के अनुसार, एमवी का कैप्साइजिंग। विंदुकर्ष कई कारकों के कारण हुआ था। जहाज के अंदर पानी की उपस्थिति एक मुक्त सतह प्रभाव पैदा करेगी। जांचकर्ताओं द्वारा किए गए अनुकरण ने मुक्त सतह प्रभाव की उपस्थिति की पुष्टि की जिसके कारण जहाज तुरंत पलट गया। जहाज के अंदर वाहनों के डूबने से भी स्थिति बिगड़ गई। इसके डूबने से पहले, कैप्टन ने यात्रियों और चालक दल के सदस्यों को अपने वाहनों को स्थानांतरित करने का आदेश दिया था ताकि जहाज तैरता रहे। हालांकि, वाहनों को आगे बढ़ाना समाप्त करने के बाद, उन्होंने अपने वाहनों को लाठियों से डेक से नहीं बांधा था। जैसे ही जहाज सूचीबद्ध हुआ, माल फिसल गया और जहाज जल्दी से पलट गया। जबकि एक कप्तान के लिए अपने जहाज के माल को पुनर्व्यवस्थित करना स्वीकार्य है, इसे खराब तरीके से निष्पादित किया गया था क्योंकि चालक दल के सदस्यों ने माल को स्थानांतरित करने से सुरक्षित नहीं किया था। एन. टी. एस. सी. ने नोट किया कि कप्तान को जहाज में शेष गिट्टी टैंकों को नियंत्रित करके जहाज को स्थिर करना चाहिए था। माल को धनुष पर ले जाने का कप्तान का निर्णय पहला विकल्प होने के बजाय अंतिम उपाय होना चाहिए था। जहाज कई मुक्त करने वाले बंदरगाहों से लैस था-जो जहाज से पानी निकालने के लिए उपयोग किए जाने वाले बंदरगाह हैं। ये बंदरगाह अनुपयोगी थे क्योंकि खराब रखरखाव के कारण इन मुक्त करने वाले बंदरगाहों को कचरे से अवरुद्ध कर दिया गया था। डूबने के दौरान, चालक दल के सदस्यों को उनके खराब भीड़ नियंत्रण के लिए जाना गया क्योंकि कई घबराए हुए यात्रियों ने तुरंत जहाज को छोड़ दिया। निकासी ठीक से नहीं की गई थी और जब जहाज पलटने लगा तो कुछ यात्रियों ने जहाज नहीं छोड़ा था। भले ही जहाज पर बिजली की विफलता के कारण पी. ए. प्रणाली क्षतिग्रस्त हो गई थी, चालक दल के सदस्यों को अपनी सीटी बजाकर परित्यक्त जहाज के लिए एक मैनुअल कोड जारी करना चाहिए था। निष्कर्ष जांचकर्ताओं ने निष्कर्ष निकाला कि डूबना एक महत्वपूर्ण मुक्त सतह प्रभाव के कारण जहाज की स्थिरता के नुकसान के कारण हुआ था। दोषपूर्ण निर्माण, रखरखाव की विफलता और चालक दल के सदस्यों की त्रुटि को डूबने के योगदान कारकों के रूप में शामिल किया गया था। यह भी देखें एम. वी. लेस्टारी माजू संदर्भ बाहरी लिंक 1980 जहाज 2011 इंडोनेशिया में 2011 में समुद्री घटनाएं इंडोनेशिया में समुद्री घटनाएं