East African Airways Flight 720
ईस्ट अफ्रीकन एयरवेज फ्लाइट 720 (ईसी720) एक अंतरराष्ट्रीय अनुसूचित यात्री उड़ान थी, जो संयुक्त रूप से संचालित ईस्ट अफ्रीकन एयरवेज द्वारा संचालित थी, जो केन्या से इथियोपिया और इटली के रास्ते विकर्स वीसी10 के साथ यूनाइटेड किंगडम तक जाती थी। 18 अप्रैल 1972 को अदीस अबाबा बोले अंतर्राष्ट्रीय हवाई अड्डे से उड़ान भरते समय विमान में आग लग गई और दुर्घटनाग्रस्त हो गया, जिसमें सवार 107 में से 43 लोगों की मौत हो गई। यह इथियोपिया की धरती पर तीसरी सबसे घातक विमान दुर्घटना है। इथियोपियाई नागरिक उड्डयन प्रशासन के नेतृत्व में जांच ने निष्कर्ष निकाला कि दुर्घटना ब्रेकिंग प्रणाली के गलत पुनः संयोजन के कारण ब्रेकिंग प्रयास के आंशिक नुकसान के कारण हुई थी, जिससे विमान शेष रनवे दूरी के भीतर रुकने में असमर्थ हो गया था। विमान उड़ान भरने के दौरान एक विदेशी वस्तु से टकरा गया, जिससे वह हिंसक रूप से कंपन करने लगा। चालक दल के सदस्यों ने उड़ान को रद्द करने के लिए आवश्यक प्रक्रिया को ठीक से निष्पादित किया, हालांकि ब्रेक लगाने में विफलता के कारण विमान रनवे से आगे निकल गया। विमान 5 साल पुराना विकर्स सुपर वी. सी. 10 था जिसका पंजीकरण 5एक्स-यू. वी. ए. और निर्माता का क्रम संख्या 881 था। विमान का निर्माण ब्रिटिश एयरक्राफ्ट कॉर्पोरेशन द्वारा 1966 में किया गया था और उसी वर्ष सेवा में चला गया था। इसने कुल 18,586 घंटे की उड़ान भरी थी और अपने रखरखाव कार्यक्रम के अनुसार बनाए रखा था। यात्री और चालक दल विमान में 96 यात्री और चालक दल के 11 सदस्य सवार थे, जिनमें कुल 107 सवार थे। द न्यूयॉर्क टाइम्स के अनुसार, कई यात्री ब्रिटिश राष्ट्रीयता के बच्चे थे जो ईस्टर की छुट्टी से लौट रहे थे। विमान में इटली के लोग भी सवार थे। चालक दल के सदस्य ज्यादातर पूर्वी अफ्रीकी थे। विमान को कैप्टन जॉन वेल (42) द्वारा उड़ाया गया था, जिन्होंने कुल 8,769 उड़ान घंटे दर्ज किए थे, जिनमें से 752 घंटे विकर्स वी. सी. 10 पर थे। उनके सह-पायलट, प्रथम अधिकारी रोनाल्ड बोटो (26) ने टाइप पर 640 घंटे के साथ 2,744 उड़ान घंटे दर्ज किए थे। पायलटों के साथ नेविगेटिंग ऑफिसर फ्रैंक मैकनाब (45) और फ्लाइट इंजीनियर ब्रायन ट्विस्ट (34) भी थे। फ्लाइट प्री-एक्सीडेंट फ्लाइट 720 केन्या की राजधानी नैरोबी से लंदन के लिए एक उड़ान थी जिसमें अदीस अबाबा और रोम में मध्यवर्ती पड़ाव थे। 18 अप्रैल 1972 को, यह नैरोबी के एम्बाकासी हवाई अड्डे (अब जोमो केन्याटा अंतर्राष्ट्रीय हवाई अड्डा) से 09:55 EAT (06:55 UTC) पर रवाना हुआ और 11:23 EAT पर बोले हवाई अड्डे पर पहुंचा। विमान में कुल 40 यात्री उतरे और 15 यात्री सवार हुए। जब विमान रैंप पर था, फ्लाइट इंजीनियर ट्विस्ट ने देखा कि नंबर 1 रियर मेन व्हील से हाइड्रोलिक तरल पदार्थ का रिसाव हो रहा था। ट्विस्ट ने रिसाव को अभी भी लंदन की उड़ान के लिए स्वीकार्य माना और इसलिए समस्या की सूचना नहीं दी। उड़ान दल को विमान शुरू करने के लिए मंजूरी दे दी गई और रनवे 07 से उड़ान भरने के लिए कर लगाया गया। कुछ मिनट बाद, उड़ान दल ने देखा कि रनवे पर मृत पक्षी थे और टॉवर को सूचित किया कि उन्होंने लैंडिंग चरण के दौरान पक्षियों में से एक को मारा था। इस प्रकार, चालक दल ने टावर से रनवे से पक्षियों को हटाने का अनुरोध किया। इसके बाद टावर ने पक्षियों को हटाने के लिए एक फायर ट्रक भेजा। थोड़ी देर बाद, विमान रनवे के अंत में पैड पर पहुंचा और उड़ान भरने के लिए कतार में खड़ा हो गया। 12:38 EAT पर दुर्घटना, उड़ान 720 को उड़ान भरने के लिए मंजूरी दे दी गई थी। इसके बाद चालक दल ने जोर दिया और "रोलिंग" कहा। विमान रनवे के बीच से गुजर ही रहा था कि अचानक एक जोरदार धमाका सुनाई दिया। हवाई अड्डे से पहले रवाना हुए सेसना 185 से स्टील के जैकिंग पैड से टकराने के बाद दाहिने नाक का पहिया फट गया था। विमान हिंसक रूप से हिल गया और फिर से नीचे आने से पहले नाक थोड़ी देर के लिए उठ गई। उड़ान दल ने उड़ान रद्द करने का फैसला किया, थ्रस्ट रिवर्सर को सक्रिय किया और विमान को रोकने के लिए ब्रेक लगाए। यात्रियों को याद आया कि ब्रेक "चिल्ला" रहे थे और कथित तौर पर पहिया से सफेद धुआं निकल रहा था। विमान थोड़ा दाईं ओर मुड़ गया। कुछ ही समय बाद, दूसरा जोरदार धमाका सुना गया क्योंकि नंबर 1 का पिछला मुख्य टायर भी फट गया। इसके बाद विमान रनवे से बाहर भाग गया, एक तूफानी नाली को पार किया और क्षण भर के लिए हवा में उड़ गया। इसके बाद बायां बाहरी पंख एक स्टील के जालीदार टावर से टकरा गया, जिससे ईंधन की लाइनें टूट गईं और विमान में आग लग गई। विमान में सवार लोगों के रिश्तेदारों को याद आया कि विमान के पीछे आग लगी हुई देखी जा सकती थी। विमान फिर जमीन पर टकरा गया, अंत में आराम करने और आग पकड़ने से पहले धड़ को तोड़ दिया। इसके तुरंत बाद विमान तीन प्रमुख घटकों में विभाजित हो गया था, जिससे विमान में सवार अधिकांश 50,000 किलोग्राम ईंधन का रिसाव हो गया था। आग ने सही आपातकालीन निकास को अवरुद्ध कर दिया। प्रभाव के बल ने बाएं आपातकालीन निकास को जाम कर दिया। हालाँकि, इसने आगे के बाएँ धड़ में एक बड़ा छेद भी बना दिया था। अधिकांश यात्रियों ने गड्ढे से बाहर निकलने का फैसला किया। जहाज पर सवार अधिकांश लोग दुर्घटना में बच गए थे; हालाँकि कुछ यात्रियों ने आग में दम तोड़ दिया। जलते हुए विमान से भागने में दूसरों की मदद करते हुए कुछ यात्रियों और चालक दल के सदस्यों की मौत हो गई। जो लोग विमान को छोड़ने में कामयाब रहे, उन्होंने पाया कि उन्हें हवाई अड्डे की कांटेदार तार परिधि बाड़ से अवरुद्ध कर दिया गया था। उन्हें विमान से बहने वाले जेट ईंधन की धाराओं के साथ ढलान से नीचे चलना पड़ा। यह ईंधन बाद में प्रज्वलित हो गया, जिसमें कई लोग फंस गए, जिनमें से कुछ की बाद में मृत्यु हो गई। रनवे से मृत पक्षियों को हटाने के लिए पहले भेजे गए दमकल वाहन दुर्घटनास्थल पर सबसे पहले पहुंचे। बाद में दमकल की अन्य गाड़ियों को घटनास्थल पर भेजा गया। 13:25 के बाद से, अदीस अबाबा अग्निशमन इकाइयाँ भी बचाव अभियान में शामिल थीं। दुर्घटना के बाद, 20 लोगों को अदीस अबाबा सेवेंथ डे एडवेंटिस्ट अस्पताल ले जाना पड़ा, जिनमें से 16 गंभीर रूप से घायल हो गए थे। कुछ घायलों को रॉयल एयर फोर्स द्वारा यूनाइटेड किंगडम ले जाया गया। इस बीच, बचाव दल को 36 शव मिले। बाद में मरने वालों की संख्या बढ़ गई क्योंकि कई जीवित बचे लोगों ने दम तोड़ दिया। दुर्घटना में कुल 43 लोगों, 35 यात्रियों और चालक दल के 8 सदस्यों की मौत हो गई थी। नाक के पहिये की विफलता की जांच नाक के पहिये की विफलता को रनवे पर एक स्टील घटक से प्रवेश के लिए जिम्मेदार ठहराया गया था। स्टील घटक को अंततः सेसना 185 से स्टील जैकिंग पैड के हिस्से के रूप में पहचाना गया था। जैकिंग पैड रनवे की शुरुआत से लगभग 2,147 मीटर की दूरी पर पड़ा था और 4 घंटे 40 मिनट से रनवे पर पड़ा हुआ था। वस्तु के अपेक्षाकृत छोटे आकार ने इसे शुद्ध संयोग के अलावा जमीनी चालक दल द्वारा देखे जाने की संभावना कम कर दी। चूंकि इसे दैनिक रनवे निरीक्षण के कई घंटों बाद छोड़ दिया गया था, इसलिए किसी के द्वारा इसका पता लगाने की कोई संभावना नहीं थी। इसके अलावा, फायर ट्रक जिसे पहले मृत पक्षियों के रनवे को साफ करने के लिए भेजा गया था, उस क्षेत्र को साफ नहीं कर सका जहां जैकिंग पैड पड़ा था, यह देखते हुए कि मृत पक्षी रनवे के दूसरे हिस्से में स्थित थे। उड़ान रद्द करने का निर्णय उड़ान 720 के उड़ान दल ने पूरी तरह से नाक का पहिया फटने के कारण उड़ान रद्द करने का फैसला किया। ऐसा प्रतीत होता है कि उड़ान दल गंभीर कंपन और विमान के नियंत्रण के नुकसान से जटिल हो गया था। हाथ में तनावपूर्ण और खतरनाक स्थिति के कारण उड़ान चालक दल ने तुरंत यह मान लिया कि विमान उड़ान भरने योग्य स्थिति में नहीं था और इसलिए उन्होंने उड़ान छोड़ने का फैसला किया। उड़ान चालक दल का जल्दबाजी में निर्णय उचित था, क्योंकि विमान की गति अभी भी 140 समुद्री मील की निर्णय गति (वी1) से कम थी और आपात स्थिति की प्रकृति पर्याप्त रूप से गंभीर थी, इसके बावजूद कि उड़ान चालक दल ने आपातकाल की वास्तविक प्रकृति पर अपर्याप्त विचार किया था। उनका त्वरित निर्णय भी उचित था क्योंकि उस समय विमान की गति के साथ रनवे की लंबाई एक सुरक्षित अस्वीकृत उड़ान के लिए पर्याप्त थी। नाक पहिया विफलता रनवे की शुरुआत से लगभग 2,158 मीटर की दूरी पर हुई और उड़ान चालक दल द्वारा तुरंत ब्रेक लगाए गए। जांचकर्ताओं द्वारा की गई गणना में पाया गया कि विमान को रनवे के अंत तक पहुंचने से पहले सुरक्षित रूप से रुकने में सक्षम होना चाहिए था। गलत ब्रेक रीसेम्बली भले ही फ्लाइट 720 को सुरक्षित रनवे दूरी के भीतर रुकने में सक्षम होना चाहिए था, लेकिन विमान रनवे को पार करने में कामयाब रहा। बाद में पता चला कि दुर्घटना के दौरान विमान की ब्रेक लगाने की क्षमता का केवल 70 प्रतिशत ही प्रयोग किया गया था। यह कम प्रदर्शन विमान के ब्रेकिंग सिस्टम में कई दोषों के कारण था, मुख्य रूप से नंबर 1 रियर व्हील के फटने, नंबर 4 फ्रंट ब्रेक के संचालन में कमी और नंबर 2 रियर ब्रेक पर सफलतापूर्वक काम करने में अस्पष्ट विफलता के कारण। प्रदर्शन के नुकसान के लिए नंबर 2 रियर एंटी-स्किड सिस्टम के भीतर पाए जाने वाले कई दोषों, बाएं रियर ट्रांसफर ट्यूब की गलत फिटिंग और नंबर 4 फ्रंट ब्रेक के अंदर अवरोधक पैक की गलत असेंबली से रुकावट को जिम्मेदार ठहराया जा सकता है। नंबर 4 फ्रंट ब्रेक की सर्वो इकाई की जांच से पता चला कि एक अवरोधक पैक को गलत तरीके से इकट्ठा किया गया था, जिससे ब्रेक में हाइड्रोलिक तरल पदार्थ का प्रवाह कम हो गया था। चूंकि उड़ान चालक दल द्वारा एंटी-स्किड इकाई लागू की गई थी, इसलिए ब्रेक का दबाव पर्याप्त गति से ठीक नहीं हो सका। इस प्रकार, ब्रेक इष्टतम स्तर पर काम नहीं करते थे। नंबर 1 रियर ब्रेक को नंबर 2 एंटी-स्किड यूनिट के साथ क्रॉस-कपल्ड किया गया था और नंबर 2 रियर ब्रेक को नंबर 1 एंटी-स्किड यूनिट के साथ क्रॉस-कपल्ड किया गया था। दोनों ब्रेक को ठीक से क्रॉस-कपल करने के लिए, एक्सल में एक रियर ट्रांसफर ट्यूब लगाई गई थी। हालांकि, ट्यूब की जांच से पता चला कि इसे विपरीत स्थिति में रखा गया था। यह एक महत्वपूर्ण समस्या नहीं होनी चाहिए थी क्योंकि दोनों ब्रेक उपयोगी थे। हालांकि, स्थानांतरण इकाई के अंत को जोड़ने वाले हाइड्रोलिक युग्मन के अंदर एक विदेशी मुहर (रबर रिंग) की उपस्थिति ने नंबर 2 एंटी-स्किड इकाई को ठीक से काम करने से रोक दिया। इस प्रकार, नंबर 1 रियर ब्रेक के ब्रेक दबाव को नंबर 2 एंटी-स्किड इकाई द्वारा कम नहीं किया जा सका। इसके बाद उसने पहिये को बंद कर दिया और वह फट गया। निष्कर्ष इथियोपियाई नागरिक उड्डयन प्रशासन ने दुर्घटना के कारण का निष्कर्ष निम्नलिखित के साथ निकालाः एयर फ्रांस फ्लाइट 4590 स्पैंटैक्स फ्लाइट 995 संदर्भ भी देखें बाहरी लिंक 1972 में इथियोपिया में आपदाएँ विमानन दुर्घटनाएँ और इथियोपिया में घटनाएं और विकर्स वी. सी. 10 विमानन दुर्घटनाओं और 1972 में विमानन दुर्घटनाओं और नियंत्रण खोने के कारण होने वाली घटनाएं।