Dongfeng DMU
डोंगफेंग डीजल मल्टीपल यूनिट, जिसे डोंगफेंग मोटर कोच के रूप में भी जाना जाता है, मोटर कोच रूसी शब्दों मोतोर्वागोन्यूय पोज्ड से एक सीधा अनुवाद था, जो एक ऐसी ट्रेन को परिभाषित करता है जहां कुछ डिब्बों में मोटर होती है, जो अधिक आधुनिक शब्द मल्टीपल यूनिट के अनुरूप होती है। और एनएम1 ', रेल मंत्रालय का एक डीएमयू था, और 1958 में किंगदाओ सिफांग द्वारा निर्मित चीन की पहली डीजल-हाइड्रोलिक पावर कार और डबल डेक पैसेंजर कार भी थी। ट्रेन में दो मोटर और चार डबल डेक ट्रेलर शामिल थे, और इसे छोटी, यात्री सेवाओं के लिए डिज़ाइन किया गया था। प्रत्येक मोटर में दो डी. वी. 12ए उच्च गति वाले डीजल इंजन होते हैं, और इसमें एस. एफ. 2006-1 हाइड्रोलिक संचरण होता है। चूंकि सेट में कई खामियां थीं, इसलिए इसने कभी भी बड़े पैमाने पर उत्पादन में प्रवेश नहीं किया, लेकिन डिजाइन और निर्माण प्रक्रिया में प्राप्त मूल्यवान अनुभव को बाद में डी. एफ. एच. 1 और रेड स्टार-क्लास लोकोमोटिव पर लागू किया गया, जबकि यात्री कारों के डिजाइन को बाद में डबल डेक ट्रेनों जैसे एन. जेड. जे. के लिए विकसित किया गया। विकास का इतिहास पृष्ठभूमि 1950 के दशक में, चीन ने डीजल ऊर्जा के लिए रेलवे पर भाप शक्ति की अदला-बदली शुरू की। नतीजतन, अगस्त 1956 में, चाइना एकेडमी ऑफ रेलवे साइंसेज ने रेलवे के तकनीकी विकास के लिए पहला रोडमैप विकसित किया, "1956 से 1967 तक रेलवे तकनीकी विकास योजना" बनाई, जिस पर राष्ट्रीय स्तर पर भारी चर्चा की गई, जहां यह बताया गया कि प्रौद्योगिकी का समग्र विकास नए कर्षण मोटरों के विकास पर निर्भर था, और इस प्रकार भाप इंजनों को विद्युत इंजनों और डीजल इंजनों से बदलने की आवश्यकता दिखाई दी। इसने आने वाले वर्षों में रेलवे की दिशा निर्धारित की। 1956 से 1958 तक, प्रथम मशीन उद्योग मंत्रालय लोकोमोटिव अनुसंधान ब्यूरो, रेल मंत्रालय रेलवे विकास अकादमी ने अनुसंधान किया, और कर्मियों को विकसित किया और डीजल इंजनों के संचालन सिद्धांतों और उनके डिजाइन को सिखाया, जिससे डीजल इंजनों के भविष्य के विकास के लिए आधार तैयार किया गया। 1958 से, ग्रेट लीप फॉरवर्ड के प्रोत्साहन के तहत, मंत्रालय ने निर्माताओं और मरम्मत ठिकानों को डीजल इंजनों के निर्माण के लक्ष्य के साथ काम सौंपा, जिसमें शामिल थे, जिन्होंने निर्माण-श्रेणी के इंजन का निर्माण किया; डालियन इंजन जिसने जुलोंग-श्रेणी के इंजन का निर्माण किया और किशुयान जिसने ज़ियांक्सिंग इंजन का निर्माण किया। इन डीजल-इलेक्ट्रिक इंजनों के निर्माण में, सोवियत टीई3 इंजन के डिजाइन का उपयोग करने वाले जुलोंग को छोड़कर, अन्य सभी डिजाइनों को संचरण के साथ कठिनाइयों का सामना करना पड़ा। जैसा कि उस समय, चीन अभी भी शक्तिशाली विद्युत जनरेटर बनाने में पीछे था, एक जनरेटर जो डीजल मोटर के उत्पादन से मेल खाता था या उसके करीब था, उपलब्ध नहीं था, इसलिए जियानशे और जियानक्सिंग दोनों एक रिडक्शन गियरबॉक्स पर निर्भर थे। जबकि किंगदाओ सिफांग भी इस मुद्दे में भाग लिया, उन्होंने एक मौका लेने का विकल्प चुना, क्योंकि हाइड्रोलिक और विद्युत संचरण को एक साथ बढ़ावा दिया गया था, और हाइड्रोलिक संचरण के साथ प्रयोग करने का फैसला किया। जून 1958 में, सिफांग ने डालियान लोकोमोटिव रिसर्च इंस्टीट्यूट, जियाओ टोंग विश्वविद्यालय और जिनिंग रेलवे क्षेत्र के साथ मिलकर डोंगफेंग डबल डेक, हाइड्रोलिक ट्रांसमिशन मोटर कोच विकसित करने के लिए आगे बढ़े। सेट और हाइड्रोलिक संचरण के लिए डिजाइन का काम 18 जुलाई 1958 को पूरा किया गया था। 22 सितंबर में, केवल दो महीने के निर्माण समय के साथ, सिफांग ने डोंगफेंग मोटर कोच का पहला सेट तैयार किया। डोंगफेंग मोटर कोच को एन. एम. 1 मोटर कोच के रूप में भी जाना जाता था, जहाँ "एन", "एम" का अर्थ क्रमशः आंतरिक दहन और मोटर है। इसे कम दूरी के यात्री परिवहन के लिए डिज़ाइन किया गया था, जिसमें मोटर सेट के दोनों छोर पर होती हैं और इसकी संरचनात्मक अधिकतम गति होती है। सितंबर 1958 के अंत तक, डोंगफेंग को नौवीं राष्ट्रीय रेल कर्मचारी प्रदर्शनी के लिए बीजिंग को वितरित किया गया था। 1959 में, सेट को बीजिंग ब्यूरो, बीजिंग डीजल लोकोमोटिव क्षेत्र को बीजिंग स्टेशन और तियानजिन स्टेशन के बीच जिंगशान रेलवे से परिचालन परीक्षणों के लिए वितरित किया गया था। जून 1960 से, ट्रेन ने आधिकारिक तौर पर सेवा में प्रवेश किया, बीजिंग से और और के लिए सेवाएं चला रही थी। हाइड्रोलिक संचरण के साथ अनुभव की कमी के कारण, संचरण की संरचना और गुणों के साथ कई समस्याएं थीं। हाइड्रोलिक टॉर्क कनवर्टर को सोवियत सूत्रों के अनुसार बनाया गया था, जो अनुचित निकला। ऑपरेशन में, विभिन्न दोष हुए, जैसे कि उच्च तेल तापमान, सिंक्रोनाइजेशन वाल्व से बाहर, मुड़े हुए सार्वभौमिक जोड़ आदि। 1961 में, दो मोटर कारों को सेवा से हटा दिया गया था, जबकि बीजिंग रेलवे क्षेत्र में ट्रेलरों का उपयोग जारी रहा। सितंबर 1962 में, डबल डेक ट्रेलरों को शेनयांग ब्यूरो, शेनयांग सेक्टर में स्थानांतरित कर दिया गया और एक लोकोमोटिव चालित ट्रेन का हिस्सा बन गया। मार्च 1963 में, मंत्रालय के निर्देश के तहत, मोटर कोच संशोधन के लिए सिफांग लौट आया। ये दिसंबर 1963 में पूरे किए गए थे, और इन्हें शंघाई ब्यूरो, हांग्जो सेक्टर को सौंपा गया था। 5 जनवरी 1964 से, यह परीक्षण के लिए शंघाई-हांग्जो रेलवे पर शुरू हुआ, और 1 अप्रैल 1964 से औपचारिक रूप से यात्रियों को ले जाना शुरू कर दिया, शंघाई उत्तर स्टेशन से हांग्जो स्टेशन तक 93/94 चल रहा था। 1978 से, इसे झेगन रेलवे पर उपयोग करने के लिए रखा गया था, जो अब शंघाई-कुनमिंग रेलवे का हिस्सा है, जो हांग्जो-जिनहुआ-क्यूझोउ से 221/222 चलाता है। सेट में जुलाई से सितंबर 1969 तक हांग्जो सेक्टर के साथ स्थानीय रूप से और संशोधन किए गए, ऊपरी और निचले यात्री डेक पर ऊर्ध्वाधर समर्थन को हटा दिया गया, और मूल हॉपर खिड़कियों को स्लाइडिंग खिड़कियों से बदल दिया गया। 1974 में, सेट कुछ संशोधनों के लिए सिफांग में लौट आया, सीटों को टाइप 22 गाड़ी के समान के साथ बदल दिया, डिब्बों पर स्लाइडिंग बेयरिंग को रोलर बेयरिंग के साथ बदल दिया, और अंडर-कार हीटिंग के लिए पाइपिंग को हटा दिया। चीन में डबल डेक यात्री डिब्बों की पहली पीढ़ी के रूप में, सेट के डिजाइन में पूर्व अनुभव की कमी थी, और इसलिए इन सेटों के संचालन से कई समस्याओं का पता चला, जैसे कि खराब वेंटिलेशन के कारण गर्मियों में उच्च तापमान, पानी के रिसाव से विद्युत घटकों के प्रतिरोध को कम करना, और संरचनात्मक ढांचे का क्षरण। इन समस्याओं के परिणामस्वरूप, 16 जून 1982 को डोंगफेंग को वापस ले लिया गया और बाद में इसे समाप्त कर दिया गया। डिजाइन पावर कार समग्र लेआउट डोंगफेंग को कम दूरी, उच्च गति यात्रा के लिए डिज़ाइन किया गया था। प्रत्येक सेट के दोनों छोर पर दो पावर कारें और बीच में ट्रेलर थे। दोनों मोटर कारों की संरचना एक ही है, और इन्हें एन. एम. 1-001 और एन. एम. 1-002 नंबर दिए गए थे, जिसमें ट्रेन को दोनों छोर से नियंत्रित करने की क्षमता थी। इनकी ऊँचाई और चौड़ाई यात्री कारों के समान थी। प्रत्येक कार को दो 2-एक्सल डिब्बों द्वारा समर्थित किया गया था, जिसमें मोटर कारों के प्रमुख एक्सल को संचालित किया जा रहा था, जबकि दूसरी बोगी को बी-2 लेआउट में पीछे किया गया था। वे 65 टन का वजन उठा सकते थे और उनकी संरचनात्मक गति थी। सामने से पीछे तक, मोटर कार में चालक का केबिन, मोटर कक्ष, शीतलन उपकरण, भंडार कक्ष और बुफे क्षेत्र था। मोटर कार एनएम 1-001 में 10 किलोवाट का सहायक पेट्रोल इंजन भी था जो जनरेटर के रूप में काम करता था, जो पूरी ट्रेन को बिजली प्रदान करता था। बोगी पूरी तरह से वेल्डेड डिजाइन की है, जो चार स्प्रिंग्स के माध्यम से कार को सहारा देती है। बोगी ऊर्ध्वाधर हाइड्रोलिक शॉक अवशोषक के लिए अभिनव थी। मोटर उपकरण प्रत्येक मोटर कार में दो शांक्सी डीजल मोटर कारखाने निर्मित डी. वी. 12ए डीजल इंजन होते हैं। ये इंजन एक वी12, प्रत्यक्ष इंजेक्शन, व्यास के सिलेंडर के साथ चार-स्ट्रोक इंजन, (बाएं) और (दाएं) के पिस्टन स्ट्रोक हैं, जिनके बीच 60 डिग्री का कोण है। इनकी रेटेड गति 1500 आर. पी. एम., रेटेड बिजली उत्पादन 220 किलोवाट (300 एच. पी.) और वजन है। इस प्रकार, प्रत्येक मोटर कार का उत्पादन 440 किलोवाट (600 एचपी) है और पूरे सेट का उत्पादन 880 किलोवाट (1200 एचपी) है। एक गियरबॉक्स, घर्षण क्लच और एक सार्वभौमिक जोड़ से गुजरने के बाद शीतलन प्रशंसकों को सीधे मोटर द्वारा चलाया जाता है। डबल डेक ट्रेलर कैरिज स्ट्रक्चर डोंगफेंग डीएमयू के चार ट्रेलर सभी डबल डेक पैसेंजर कारें थीं, जिनका डिज़ाइन नाम 2 था, जिनकी संख्या एसके 0001-0004 थी। गाड़ी एक वेल्डेड संरचना की है, जिसका समग्र आयाम टाइप 22 गाड़ी के समान है, लेकिन यह गाड़ी से अधिक है, और इसकी ग्राउंड क्लीयरेंस कम है। कारों का वजन था और उनकी संरचनात्मक गति थी। इन यात्री कारों की एक विशेषता यह थी कि ऊपरी और निचले दोनों डेक में 16 समर्थन खंभे थे, जो ऊपरी डेक का वजन उठाते थे, लेकिन कार के शरीर को भी मजबूत करते थे। हालांकि, इस डिजाइन ने गाड़ी में जगह कम कर दी, और सामान वाले यात्रियों के लिए आसानी से इधर-उधर घूमना मुश्किल बना दिया। जब 1969 में हांग्जो सेक्टर के साथ कार का नवीनीकरण किया गया, तो सभी समर्थन खंभों को हटा दिया गया, जबकि सीढ़ियों की संरचना को मजबूत किया गया, जबकि निचले डेक को ऊपरी डेक के वजन को सहारा देने के लिए एक मेहराब छत से सुसज्जित किया गया था। चीन में बाद के सभी डिजाइन ऊपरी डेक को सहारा देने के लिए एक मेहराब संरचना का उपयोग करते हैं। लेआउट यात्री कार को ऊपरी और निचले डेक में अलग किया गया था, और गाड़ी के दोनों छोर पर वेस्टिब्यूल था। चूंकि सेट को कम दूरी के आवागमन को ध्यान में रखते हुए डिज़ाइन किया गया था, इसलिए सभी डिब्बों में 'कठिन' सीटें लगाई गई थीं, जो आराम के बजाय क्षमता के लिए गाड़ी को अनुकूलित करती थीं। इसका मतलब था कि गलियारा केवल 3 बाय 3 बैठने के लेआउट के साथ चौड़ा था। निचला डेक 80 लोगों का था, ऊपरी डेक 104 और वेस्टिब्यूल 14 प्रति गाड़ी कुल 198 लोगों के लिए थे। वेस्टिब्यूल में शौचालय, बॉयलर और कंडक्टर की सीट लगी होती है। डिब्बों के दरवाजे उस स्थान पर स्थित हैं जहाँ ऊपरी और निचले डेक की संरचना एकीकृत वेस्टिब्यूल संरचना से मिलती है। ऊपरी डेक में नीचे की ओर मोड़ने वाली खिड़कियों का उपयोग किया जाता था, जबकि निचले डेक में ऊपर की ओर मोड़ने वाली खिड़कियों का उपयोग किया जाता था। जबकि ऊपरी डेक में मूल रूप से सूर्य के प्रकाश को अंदर आने देने के लिए झुकी हुई खिड़कियां थीं, थर्मल विकिरण के कारण केबिन असहज रूप से गर्म हो गया, जैसे कि 1966 में खिड़कियों को हटा दिया गया और वेल्डिंग की गई। ऊपरी डेक को मूल रूप से 18 छत पर लगे वेंटिलेटर से सुसज्जित किया गया था, जबकि निचले डेक को गाड़ी के निचले हिस्से में छेद द्वारा हवादार किया गया था, जो फिर गाड़ी में हवा को पारित करता था। कार में प्रसारित बॉयलर गर्म पानी द्वारा हीटिंग की गई थी। इन कारों को सिफांग फैक्ट्री प्रकार 202सी बोगी से सुसज्जित किया गया था, जिसकी धुरी की चौड़ाई हाइड्रोलिक शॉक अवशोषक से सुसज्जित थी। डी. एफ. एच. 1 एन. जेड. जे. संदर्भ टिप्पणियाँ इंजन जैसी बिजली वाली कारों के साथ डीजल की कई इकाइयाँ सी. आर. आर. सी. किंगदाओ सिफांग इंजन डीजल-हाइड्रोलिक इंजन बी-2 इंजन सी. आर. आर. सी. कई इकाइयाँ 1958 में चीन ट्रेन से संबंधित परिचय की कई इकाइयाँ