DJF2
डी. जे. एफ. 2 "ज़ियानफ़ेंग" इलेक्ट्रिक मल्टीपल यूनिट एक मॉडल है जो पहले चीन रेलवे द्वारा संचालित किया जाता था, जिसमें ट्रैक्शन मोटर्स पूरे यूनिट में वितरित किए जाते थे। इसे 2001 में नौवीं पंचवर्षीय योजना के विज्ञान और प्रौद्योगिकी लक्ष्यों के एक प्रमुख कार्य के रूप में विकसित किया गया था। यह एक अभिनव और उन्नत डिजाइन था जो परीक्षणों में एक शीर्ष परीक्षण गति प्राप्त करने और प्राप्त करने वाली पहली चीनी बहु इकाई ट्रेन थी, लेकिन डिजाइन में कई खामियां थीं जो संचालन को जटिल बनाती थीं। विकासात्मक इतिहास पृष्ठभूमि 1990 के दशक से पहले, चीन में जिस अधिकतम गति से सेवाएँ संचालित होती थीं, वह लंबे समय से ऊपर या नीचे बनी हुई थी, और हवाई जहाजों और राजमार्गों से तीव्र प्रतिस्पर्धा का सामना करना पड़ता था। 1990 में, रेल मंत्रालय ने ग्वांगशेन रेलवे को प्रायोगिक रूप से उच्च गति वाले खंड में उन्नत करने का निर्णय लिया, ताकि भविष्य में उच्च गति वाली रेल को विकसित करने के विभिन्न तरीकों का पता लगाया जा सके। दिसंबर 1994 में, उन्नत ग्वांगशेन रेलवे को सेवा में रखा गया था, जिसने उच्च गति रेल के भविष्य के विकास के लिए बुनियादी बातों का प्रदर्शन किया। कई प्रयोगों के बाद, पहला रेलवे गति बढ़ाने का अभियान 1 अप्रैल 1997 को शुरू किया गया था। रेलवे की प्रतिस्पर्धात्मकता बढ़ाने के लिए मंत्रालय ने उच्च गति वाले ई. एम. यू. का लक्ष्य रखा है। नौवीं पंचवर्षीय योजना में, ट्रेनसेट के विकास से संबंधित दो ऐसे लक्ष्य थेः पैसेंजर ई. एम. यू. (डी. डी. जे. 1 द्वारा पूरा किया गया) पावर सेपरेटेड ए. सी. ई. एम. यू. (डी. जे. एफ. 2 द्वारा पूरा किया गया) विकास "पावर सेपरेटेड ई. एम. यू". को नानजिंग पुज़ेन रोलिंग स्टॉक, तोंगजी विश्वविद्यालय, चाइना एकेडमी ऑफ रेलवे साइंसेज, सी. आर. आर. सी. झुज़ौ संस्थान, दातोंग लोकोमोटिव, योंगजी इलेक्ट्रिक, सेंट्रल साउथ विश्वविद्यालय और कुछ अन्य छोटी कंपनियों की भागीदारी के साथ डिजाइन किया गया था, जिसमें पुज़ेन ने डिजाइन का नेतृत्व किया था। सेट में पावर और ट्रेलर बोगी, कंट्रोल सिस्टम, ट्रैक्शन मोटर्स, ट्रैक्शन ट्रांसफॉर्मर, एसी-डीसी-एसी ड्राइव, गियरबॉक्स, प्राइमरी और ऑक्जिलरी इलेक्ट्रॉनिक्स और कुछ अन्य घटक थे। डिजाइन को अधिकतम गति के साथ, के बीच की गति पर संचालित करने की योजना बनाई गई थी। सेट का डिज़ाइन 1999 में पुज़ेन में पूरा किया गया था, और अनुमोदन के लिए योजना प्रस्तुत की गई थी; निर्माण अगस्त 1999 में शुरू हुआ। जून 2000 तक, समग्र संरचना पूरी हो गई थी, और तेज गति वाले डिब्बों पर परीक्षण किए गए थे। असेंबली दिसंबर 2000 में पूरी हुई, और वाहन चलना शुरू हो गया, और इसे रेल मंत्रालय द्वारा स्वीकार कर लिया गया। परीक्षण डी. जे. एफ. 2 को 23 मई 2001 को पुज़ेन से शुरू किया गया था, और इसका नाम "ज़ियानफ़ेंग" रखा गया था। दो दिन बाद, यह व्यापक परीक्षणों से गुजरने के लिए चाइना एकेडमी ऑफ रेलवे साइंस बीजिंग रिंग रेलवे में पहुंचा। 1 अगस्त से 18 सितंबर तक, "ज़ियानफ़ेंग" ने की गति से सुरक्षा परीक्षण किए। 26 अक्टूबर से 16 नवंबर तक, उच्च गति परीक्षण के लिए मंत्रालय, चीन रेलवे गुआंगज़ौ समूह, सी. एस. आर., चीन रेलवे अकादमी की निगरानी में इसका परीक्षण किया गया। 10 नवंबर की रात को सेट ने चीनी ट्रेन की गति का रिकॉर्ड तोड़ दिया। दिसंबर 2001 से जून 2002 तक, यह ग्वांगशेन रेलवे पर परीक्षण और समायोजन के एक और आधे वर्ष से गुजरा। 2001 और 2002 के बीच, किंगशेन यात्री रेलवे पर संचालन शुरू करने से पहले, सेट ने नए किंगशेन रेलवे की सुरक्षा की जांच करने के लिए, लेकिन जिंगु रेलवे के लिए प्रयोगात्मक डेटा प्रदान करने और उससे भी अधिक गति वाली ट्रेनों पर डेटा एकत्र करने के लिए व्यापक परीक्षण के तीन और दौर किए। 5 से 12 सितंबर 2002 तक इस तरह के दूसरे परीक्षण में, "शियानफेंग" ने कर्षण, ब्रेकिंग, ट्रैक स्विच पर व्यवहार, उच्च गति पर पेंटोग्राफ पर प्रभाव और ट्रेन चेतावनी प्रणाली पर विभिन्न डेटा एकत्र किए, जबकि नई उच्च गति लाइन के रेल, स्विच, वायडक्ट्स और संकेतों का भी परीक्षण किया। 10 सितंबर 2002 को, ट्रेन ने एक बार फिर चीनी गति रिकॉर्ड तोड़ दिया, जो किंगशेन रेलवे पर पहुंची। यात्रा के बाद, रेल मंत्रालय ने "शियानफेंग" ई. एम. यू. का विस्तार छह से नौ कारों तक करने का फैसला किया, और इसे दसवीं पंचवर्षीय योजना में एक कार्य के रूप में सूचीबद्ध किया गया, जिसे पुज़ेन ने मार्च 2003 में उनके डिजाइन को मंजूरी देने के साथ शुरू किया। जून 2003 में, "ज़ियानफ़ेंग" को संशोधनों और संरचनाओं के विस्तार की तैयारी के लिए पुज़ेन वापस बुलाया गया था। हालांकि, फू झिहुआन से लियू झिजुन तक रेल मंत्री के प्रतिस्थापन के साथ, चीन रेलवे की विकासात्मक योजनाएं बदल गईं, और समूह के विस्तार की योजनाओं को हटा दिया गया। इसके बाद, मंत्रालय ने इसके बजाय एक रन-इन का अनुरोध किया, और एक ओवरहाल पूरा करने के बाद, "शियानफेंग" ने 20 फरवरी 2004 से एक यात्री सेवा परीक्षण सेवा शुरू की, जब तक कि उसने 19 अक्टूबर 2004 को अपना रन-इन पूरा नहीं कर लिया। इस अवधि के दौरान, यह सेवा संख्या 55201/2/3 4 के साथ हुआंगगुटुन स्टेशन से शानहाइगुआन स्टेशन तक प्रतिदिन दो बार चलती थी। "ज़ियानफ़ेंग" के एक रन-इन पूरा करने के बाद, इसे बीजिंग रिंग रेलवे में संग्रहीत किया गया था। 19 दिसंबर 2006 को, मंत्रालय ने "शियानफेंग" ई. एम. यू. के संचालन के अनुभवों को संक्षेप में प्रस्तुत करने के लिए एक बैठक आयोजित की, जिसमें मरम्मत के बाद इसे जल्द से जल्द सेवा में वापस करने का निर्णय लिया गया। इसके बाद, चीन रेलवे ने औपचारिक रूप से ट्रेन खरीदी, और अप्रैल 2007 में पुज़ेन में इसकी मरम्मत की गई; यह 6 जून को पूरा हुआ, और यह 8 जून को चोंगकिंग पहुंचा, और चेंगडू ब्यूरो, चोंगकिंग क्षेत्र को सौंपा गया। वहाँ, इसका परीक्षण सुयू रेलवे और दाचेंग रेलवे पर अधिक की गति से किया गया। 7 जुलाई 2007 से, चेंगदू ब्यूरो ने एक नई सेवा खोलने के लिए "शियानफेंग" का उपयोग किया, टी 882/3 चोंगकिंग नॉर्थ स्टेशन से चेंगदू स्टेशन तक और टी 884/1 की अधिकतम परिचालन गति के साथ, यात्रा के लिए 3 घंटे और 21 मिनट लगते हैं। हालाँकि, टिकट "डी" श्रेणी की सेवाओं की कीमत पर बेचे गए थे। 8 सितंबर 2007 को, "शियानफेंग" को चेंगदू ब्यूरो के साथ संचालन की शुरुआत के बाद से अपनी पहली गलती का सामना करना पड़ा, जिससे सेवा में दो घंटे की देरी हुई। फरवरी और मार्च 2008 के बीच, जब "ज़ियानफ़ेंग" की मरम्मत की गई, तो सेवाओं को इसके बजाय DJJ1 "ब्लू एरो" इलेक्ट्रिक मल्टीपल इकाइयों द्वारा किया गया। चेन्यू इंटरसिटी ट्रेनों की परिवहन दक्षता में सुधार करने के लिए, समय सारिणी को 21 दिसंबर 2008 को समायोजित किया गया था, जिसमें पांच दैनिक दौड़ में से तीन को दो युग्मित डीजेजे1 सेटों के लिए आवंटित किया गया था, जबकि अन्य दो मानक डबल-डेक लोकोमोटिव चालित सेवाएं थीं। नतीजतन, "शियानफेंग" को युहुई रेलवे और सुयू रेलवे पर सेवा में रखा गया था, जो चोंगकिंग नॉर्थ स्टेशन से फुलिंग स्टेशन तक टी 861/2 सेवा और चोंगकिंग नॉर्थ स्टेशन से सुइनिंग स्टेशन तक टी 867/8 सेवा चला रहा था, हालांकि कम यात्री संख्या के कारण 1 अप्रैल 2009 से टी 867/8 को रद्द कर दिया गया था। 10 अगस्त 2009 से, पिछली T 861/2 सेवा को रद्द कर दिया गया था, और इसे Xiangyu रेलवे के माध्यम से सेवा T 8865/6 पर चोंगकिंग उत्तर से दाज़ौ और चेंगदू से दाज़ौ तक T 8863/4 को सौंपा गया था। इसे 30 अक्टूबर को फिर से नियुक्त किया गया था, ताकि टी 8875/6 को चोंगकिंग उत्तर से दाज़ौ तक और टी 8877/8 को चेंगदू से दाज़ौ तक चलाया जा सके। मई 2010 की शुरुआत में, "ज़ियानफ़ेंग" को गुयांग सेक्टर में फिर से नियुक्त किया गया था, और कियानगुई रेलवे पर उपयोग में लाया गया था; इसने 26 मई 2010 को गुयांग से दुयुन तक टी 8871/2 और टी 8873/4 पर गुयांग से दुशान तक यात्री सेवा फिर से शुरू की, लेकिन केवल लाइन पर गति सीमा के कारण। 1 जुलाई के बाद से इसके कार्यक्रम को फिर से बदल दिया गया, जिसमें टी 8871/2 को दुशान तक चलाने के लिए बढ़ा दिया गया, जबकि टी 8873/4 को गुयांग से दुशान तक सेवा टी 8875/6 को जोड़ने के साथ दुयुन तक छोटा कर दिया गया। एक कारखाने की मरम्मत की आवश्यकता के कारण, 20 सितंबर से तीनों सेवाओं को डीजेजे1 सेटों द्वारा बदल दिया गया था, लेकिन मरम्मत के बजाय, सेट को नानजिंग उत्तर स्टेशन पर खड़ा कर दिया गया था, और जुलाई 2014 में इसका पंजीकरण हटा दिया गया था। संरक्षण डी. जे. एफ. 2 "शियानफेंग" को वर्तमान में हुनान इंस्टीट्यूट ऑफ ट्रैफिक इंजीनियरिंग में दो अलग-अलग हिस्सों के रूप में संग्रहीत किया गया है। पहला खंडः RZ125DD111155-RZ225DT1111158 (गलत तरीके से RZ225DD111158 के रूप में चित्रित)-RZ225DD111156 दूसरा खंडः RZ225DD111154 (गलत तरीके से RZ125DD111154 के रूप में चित्रित)-RZ225DT111159 (गलत तरीके से RZ125DD111159 के रूप में चित्रित)-RZ225DD111157 (गलत तरीके से RZ125DDD111157 के रूप में चित्रित) स्कर्ट पर मूल नीले रंग के बिना पेंट की एक नई परत लगाई गई थी, जबकि बगल में एक अतिरिक्त नीली पट्टी जोड़ी गई थी। कुछ संख्याओं को गलत तरीके से चित्रित किया गया था, और उन्हें केवल एक तरफ चित्रित किया गया था। तकनीकी विनिर्देश समग्र संरचना डी. जे. एफ. 2 एक शक्ति विभाजित डिजाइन का उपयोग करता है, जिसमें आधार के रूप में 300 श्रृंखला शिंकानसेन के लेआउट का उपयोग किया जाता है, जिसमें कर्षण इकाइयों में एक ट्रेलर और दो मोटर होते हैं, जिसमें प्रत्येक सेट में दो ऐसी कर्षण इकाइयाँ होती हैं। सेट का कुल उत्पादन 4800 किलोवाट है और इसकी डिजाइन गति है। यह दो मॉडल डी. एस. ए. 200 पेंटोग्राफ से लैस है, लेकिन सामान्य संचालन में केवल एक का उपयोग करता है, दूसरा आरक्षित के रूप में। कार का शरीर एक पतली-दीवार, बेलनाकार मोनोकोक पूरी तरह से वेल्डेड डिज़ाइन का उपयोग करता है, जिसमें समग्र सामग्री से बना एक सुव्यवस्थित सिर होता है। डिब्बों के नीचे की ओर स्कर्ट एल्यूमीनियम से बने होते हैं। चालक के दरवाजे को छोड़कर, दरवाजे विद्युत रूप से सक्रिय हैं, पिस्टन संचालित प्लग दरवाजे हैं। ट्रैक्शन सिस्टम डीजेएफ2 एक एसी-डीसी-एसी ट्रांसमिशन का उपयोग करता है, जिसमें प्रत्येक ट्रैक्शन यूनिट में एक ट्रांसफॉर्मर के साथ एक ट्रेलर होता है, जो पावर इनवर्टर और ट्रैक्शन मोटर्स से लैस दो मोटर कारों को शक्ति प्रदान करता है। आपूर्ति की गई 25 केवी एकल चरण एसी को ट्रेलर कारों पर प्राथमिक ट्रांसफॉर्मर द्वारा परिवर्तित किया जाता है, जो दो पड़ोसी मोटर कारों पर कर्षण परिवर्तकों को फ़ीड करता है। यह पहले एक दोहरे चार-चतुर्थांश रेक्टिफायर से गुजरता है और 2600 वोल्ट का प्रत्यक्ष प्रवाह बन जाता है, फिर एक पल्स-चौड़ाई मॉडुलन प्रकार वी. वी. वी. एफ. द्वारा तीन-चरण वैकल्पिक प्रवाह में परिवर्तित हो जाता है, जो प्रत्येक गाड़ी के चार कर्षण मोटरों की ओर प्रवाहित होता है। डी. जे. एफ. 2 मित्सुबिशी आई. पी. एम.-आई. जी. बी. टी. कर्षण ट्रांसफॉर्मर का उपयोग करता है, जो ई2 श्रृंखला शिंकानसेन पर उपयोग की जाने वाली तकनीक के समान है। ट्रैक्शन ट्रांसफॉर्मर में चार-चतुर्थांश रेक्टिफायर, मध्यवर्ती डीसी सर्किट और पीएमडब्ल्यू इन्वर्टर शामिल हैं, जिसका आउटपुट 3300वी/1200ए है जिसमें पानी ठंडा होता है। कर्षण मोटर जे. डी. 106 गिलहरी-पिंजरे तीन-चरण मोटर हैं, जिनमें से प्रत्येक का उत्पादन 300 किलोवाट है, जो 300 श्रृंखला शिंकानसेन के डिजाइन को संदर्भित करता है। सहायक विद्युत प्रणाली कर्षण ट्रांसफॉर्मर पर सहायक वाइंडिंग 790V एकल-चरण एसी का उत्पादन करती है, जिसे फिर 600V डीसी में परिवर्तित किया जाता है, और फिर प्रत्येक गाड़ी के नीचे तीन इनवर्टर द्वारा 380V एसी में परिवर्तित किया जाता है, एयर कंडीशनिंग, प्रकाश और पानी उबलने के उद्देश्यों के लिए। प्रत्येक ट्रेलर और गैर-ड्राइविंग मोटर के नीचे ट्रांसफॉर्मर का एक और सेट ट्रेन पर नियंत्रण डेटा लिंक को शक्ति प्रदान करने के लिए वोल्टेज को 600V से 110V डीसी तक कम करता है। सहायक विद्युत प्रणाली योंगजी मोटर फैक्ट्री, बीजिंग जियाओतोंग विश्वविद्यालय और तोंगजी विश्वविद्यालय द्वारा विकसित की गई थी। विकसित उप-प्रणालियों में कर्षण मोटरों के लिए शीतलन प्रणाली, 110V नियंत्रण प्रणाली और यात्री विद्युत प्रणाली शामिल थी। यह डिजाइन उस समय चीन में उपलब्ध सबसे उन्नत तकनीक का संश्लेषण था, जैसे कि एसी-डीसी-एसी प्रणाली, सहायक शक्ति और सहायक अतुल्यकालिक तीन-चरण मोटर के लिए वातानुकूलन शक्ति को जोड़ना। प्रत्येक ट्रांसफॉर्मर में एक दोष निगरानी प्रणाली जुड़ी होती है, जो उपकरण पर निदान प्रदान करने में सक्षम होती है। नियंत्रण प्रणाली डी. जे. एफ. 2 में एक गाड़ी संचार के साथ-साथ एक निर्धारित संचार लाइन भी है। सेट लाइन नियंत्रण के लिए जिम्मेदार नहीं है, और केवल ट्रेन के संचालन पर जानकारी प्रसारित करने के लिए है। ट्रेन संचार नेटवर्क में प्रत्येक गाड़ी के लिए एक कनेक्शन बिंदु होता है, और डेटा को आवृत्ति-शिफ्ट कीइंग, दोहरी परिरक्षित केबल के माध्यम से प्रेषित किया जाता है। ट्रेन में वितरित नेटवर्क का उपयोग नहीं करने के कारण, ट्रेन की केबलिंग बेहद जटिल थी। बोगी डी. जे. एफ. 2 में पी. डब्ल्यू.-250एम. का उपयोग करने वाली मोटर कारों और पी. डब्ल्यू.-250टी. का उपयोग करने वाले ट्रेलरों के साथ दो प्रकार के दो-चरण वाले बलस्टर रहित डिब्बों का उपयोग किया जाता है। कर्षण उपकरण की कमी और ब्रेक में अंतर के अलावा जहां ट्रेलर बोगी में चाक के बजाय एक्सल पर डिस्क ब्रेक लगाया जाता है, समग्र संरचना समान होती है। बोगी वेल्डेड एच बीम से बनाई गई है। एक बलवर्धक डिजाइन चुना गया था, क्योंकि गणना में, यह एक उच्च स्थिरता दिखाता है, विशेष रूप से उच्च गति पर, ऊर्ध्वाधर स्थिरता की तुलना में क्षैतिज स्थिरता के कम गुणांक के साथ, जिसके परिणामस्वरूप उच्च गति पर पटरी से उतरने की संभावना कम होती है। बोगी के परीक्षण ने पहिया के आकार को कम करने, बोगी के वजन को और कम करने और बोगी के क्षेत्र में अधिक जगह छोड़ने के लिए सिफारिशें प्रदान कीं। दोष 300 श्रृंखला शिंकानसेन का लेआउट वास्तविक परीक्षण में खराब साबित हुआ, जिसमें ट्रेन खराब मौसम, जैसे बारिश और बर्फ, और लगभग 12 के ढाल पर अपर्याप्त पालन बल प्रदर्शित करती है। इसे भविष्य के डिजाइनों में, हल्की सामग्री से ट्रेन का निर्माण करके और एक्सल लोड को कम करके, या स्टिपर ग्रेडिएंट पर अधिक बल प्रदान करने के लिए संरचना को पुनर्व्यवस्थित करके दूर किया जा सकता है, हालांकि शुरुआती कर्षण को कम किया जाएगा। ट्रेलर कारों पर ट्रांसफॉर्मर उपकरण में सुधार की संभावना थी; इसके 6.1 टन के वजन ने ट्रेलर कार के वजन को लगभग 15 टन पर एक मोटर कार के वजन तक ला दिया। ट्रांसफॉर्मर तेल की पाइप और वाल्व की गुणवत्ता के मुद्दों के कारण, यह अक्सर परीक्षण के दौरान ट्रांसफॉर्मर पर रिस जाता था। कार की निचली रूपरेखा से इसका खतरा और बढ़ गया था, जिसका मतलब था कि शीतलन प्रणाली का सतह क्षेत्र बढ़ गया था। इसने एक सुरक्षा जोखिम पैदा कर दिया, क्योंकि यह जांचना असंभव था कि ट्रेन के चलने के दौरान ट्रांसफॉर्मर में तेल रिस रहा था या नहीं। ट्रांसफॉर्मर के लिए कूलिंग इनलेट की स्थिति अनुचित पाई गई, क्योंकि पटरियों के पास से आने वाली धूल फिल्टर को अवरुद्ध कर देती है, जिससे ट्रांसफॉर्मर उच्च तापमान पर काम करते हैं। जबकि आई. पी. एम. आर. एस.-485 मानक डेटा लिंक पर कुछ निदान जानकारी आउटपुट करने में सक्षम था, अधिकांश दोषों को मॉड्यूल पर ही देखा जाना था, अनावश्यक रूप से रखरखाव को जटिल बनाना, भले ही स्थापित प्रोसेसर जानकारी को संभालने में सक्षम थे। फिर भी, एफ. एस. के. में सुधार की आवश्यकता थी, क्योंकि यह कम बैंडविड्थ के कारण ट्रेन नियंत्रण में एक अड़चन बन गया था, और डेटा लॉगर विशेष त्रुटियों को कॉपी करने में असमर्थ थे और सभी त्रुटियों को संग्रहीत करने के लिए अपर्याप्त स्मृति थी, जिसका अर्थ था कि निदान, प्रबंधन और रखरखाव करना कठिन था। अलग-अलग संकेत मानकों का पालन करने के लिए, ट्रेन को दो अलग-अलग प्रकार के स्वचालित ट्रेन सुरक्षा से सुसज्जित किया गया था, जिससे बोर्ड पर कंप्यूटर सिस्टम का भंडारण बर्बाद हो गया था। पहले के परीक्षणों में, मोटरों की विफलता दर 40 प्रतिशत तक थी। जबकि गियरबॉक्स को सामान्य रूप से काम करने के लिए पाया गया था, मोटर में दोष थे, जब ट्रेन निष्क्रिय थी तो यह कभी-कभी ठीक से व्यवहार नहीं करती थी, गैर-ड्राइविंग एक्सल पर बीयरिंग को क्षतिग्रस्त कर देती थी और मोटर को जला देती थी, जिससे युग्मकों को नुकसान होता था जब यह असमान बलों के अधीन था। आखिरकार, इसे ज्यादातर उच्च गुणवत्ता वाले स्नेहक का उपयोग करके और उच्च कठोरता वाले इस्पात का उपयोग करके हल किया गया। सितंबर 2009 में, यह पता चला कि ड्राइविंग मोटरों में से एक, RZ125DD111155 में अत्यधिक कंपन थे, विशेष रूप से जब बीच में यात्रा करते थे। यह यात्रियों के लिए असहज था, और एक सुरक्षा जोखिम था, क्योंकि कंपन के कारण शिकंजा ढीला हो सकता था, और गिर सकता था। यह पहियों पर अत्यधिक घिसाव के कारण पाया गया था, जिसके कारण यह अब एक स्वीकार्य चक्र नहीं है। पहियों को अत्यधिक नुकसान का कारण संभवतः पहियों पर नियमित जांच करने और उनकी विकृतियों की निगरानी करने में विफलता थी। ट्रेन संरचना भी देखें डी. डी. जे. 1 "ग्रेट व्हाइट शार्क" डी. जे. एफ. 1 "झोंगयुआन स्टार" डी. जे. जे. 2 "चाइना स्टार" 300 श्रृंखला शिंकान्सेन ई2 श्रृंखला शिंकान्सेन संदर्भ टिप्पणियाँ बाहरी लिंक सिन्हुआ विषय "ज़ियानफेंग" पर चीन रेलवे इलेक्ट्रिक की कई इकाइयों पर चलते हुए चीन की प्रायोगिक और प्रोटोटाइप हाई-स्पीड ट्रेनें 25 केवी एसी कई इकाइयाँ सी. आर. आर. सी. कई इकाइयाँ 2001 में ट्रेन से संबंधित परिचय