History of Lothian Buses
लोथियन बसें स्कॉटलैंड की राजधानी एडिनबर्ग और उसके आसपास बस सेवाओं का सबसे बड़ा प्रदाता है। यह पूरी तरह से नगरपालिका के स्वामित्व में है, 91 प्रतिशत एडिनबर्ग नगर परिषद के स्वामित्व में है, शेष मिडलोथियन, ईस्ट लोथियन और वेस्ट लोथियन परिषदों के स्वामित्व में है, हालांकि यह अब इसी नाम (पूर्वी तट की बसें) के तहत पूर्वी लोथियन में बस सेवाएं प्रदान नहीं करता है। लोथियन बस पीएलसी कंपनी नंबर एससी096849 के रूप में अन्नानडेल स्ट्रीट, एडिनबर्ग में पंजीकृत है। 1956 से उत्पत्ति उन्नीसवीं शताब्दी के अंत में एडिनबर्ग में कई ट्रामवे कंपनियों की स्थापना की गई थी। एडिनबर्ग स्ट्रीट ट्रामवेज कंपनी की स्थापना 1871 में की गई थी, जो शुरू में लीथ में हेमार्केट से बर्नार्ड स्ट्रीट तक घोड़े से खींची जाने वाली ट्राम लाइन का संचालन करती थी, जो उस समय एडिनबर्ग से एक अलग बुर्ग था। एडिनबर्ग के अंदर इस कंपनी के मार्गों को 1893 में एडिनबर्ग और डिस्ट्रिक्ट ट्रामवेज द्वारा ले लिया गया था, जबकि लीथ बर्ग कॉर्पोरेशन ने 1904 में अपनी सीमाओं के भीतर उन मार्गों को ले लिया, उन्हें लीथ कॉर्पोरेशन ट्रामवेज के रूप में चलाया, जिसके बाद एडिनबर्ग स्ट्रीट ट्रामवेज ने व्यापार करना बंद कर दिया। 1888 में, एडिनबर्ग नॉर्दर्न ट्रामवेज ने जॉर्ज स्ट्रीट से फेरी रोड और कॉमली बैंक तक केबल-चालित ट्राम सेवाओं का संचालन शुरू किया। 1897 में एडिनबर्ग और डिस्ट्रिक्ट ट्रामवेज ने भी उन पर कब्जा कर लिया था। एडिनबर्ग शहर निगम (तब नगर परिषद का औपचारिक नाम) ने जुलाई 1914 में एक मोटर बस सेवा शुरू की। यह सेवा अल्पकालिक थी, युद्ध के समय उपयोग के लिए बसों की मांग की गई थी, और प्रथम विश्व युद्ध के बाद तक सेवाएं फिर से शुरू नहीं हुईं। दिसंबर 1916 में निगम ने विभिन्न ट्राम विशेषज्ञों से एक रिपोर्ट प्रकाशित की। केवल संभावित विस्तार और कर्षण के वैकल्पिक तरीकों के बारे में केबल-ट्राम के भविष्य पर रिपोर्ट करने का काम सौंपा गया है, इसने ट्राम को प्रतिस्थापित करने के लिए मोटर बस की क्षमता पर टिप्पणी की। इसने निष्कर्ष निकाला कि ट्रामकारों के बजाय मोटर बसों की शुरुआत से प्रति वर्ष £39,425 का कुल नुकसान होगा, और यह कि बस का भविष्य केवल कम आबादी वाले जिलों की सेवा करेगा, या ट्राम के लिए एक फीडर के रूप में कार्य करेगा। कमर्शियल मोटर पत्रिका द्वारा रिपोर्ट की भारी आलोचना की गई थी कि यह पूरी तरह से एकतरफा है, गलत धारणाओं के साथ, उन्हें बसों को बदनाम करने का एक जानबूझकर प्रयास लगता है। इसने निगम को आवश्यक पैमाने पर मोटर बसें चलाने का अनुभव रखने वाले लोगों से स्वतंत्र सलाह लेने की सिफारिश की। ट्राम विशेषज्ञों की नकारात्मकता के विपरीत, बस संचालक स्कॉटिश मोटर ट्रैक्शन कंपनी लिमिटेड कथित तौर पर अच्छी वित्तीय स्थिति में थी, जो "पेट्रोल कर का भुगतान करने और एडिनबर्ग और जिले में लाभ कमाने" दोनों में सक्षम थी। उसी वर्ष में। सिटी कॉर्पोरेशन ने 1 जुलाई 1919 को एडिनबर्ग कॉर्पोरेशन ट्रामवेज विभाग का गठन करते हुए एडिनबर्ग और डिस्ट्रिक्ट ट्रामवेज पर कब्जा कर लिया। उसी समय, इसने लेलैंड चारबैंक्स का उपयोग करके होलीरूड पार्क के आसपास मौसमी बस यात्रा सेवाएं शुरू कीं। युद्ध के बाद पहली नियमित बस सेवा 29 दिसंबर 1919 को शुरू हुई, जिसे अगले मार्च तक बढ़ाया गया। ट्रामों के पूरक के लिए मार्ग होलीरूड पैलेस, रॉयल माइल और कैसल के माध्यम से आर्डमिलान टेरेस और एबीहिल के बीच चलता था। अगले मार्च में इसे ईस्टर रोड तक बढ़ा दिया गया। एडिनबर्ग कॉर्पोरेशन ट्रामवेज और लीथ कॉर्पोरेशन ट्रामवेज का विलय 10 नवंबर 1920 को हुआ। 1919 के अंत तक निगम शहर की सीमाओं से 5 से 10 मील दूर मोटर बसों को चलाने के लिए संसदीय शक्तियों के लिए आवेदन कर रहा था। साधारण सेवाओं के लिए किराया दूरी के आधार पर स्नातक पैमाने पर लिया जाता था-किराया जितना अधिक होता था (पैसा, 1d, 2d, आदि द्वारा लिया जाता था। ), दूरी जितनी आगे बढ़ेगी। 1922 की शुरुआत तक, 1 डी ने 1,033 गज की खरीदारी की, जबकि 5 डी ने 4 मील 1,170 गज की खरीदारी की। 1920 के दशक की शुरुआत में विशेष सेवाओं में फुटबॉल विशेष (30 अतिरिक्त बसों की आवश्यकता) और मरीन गार्डन बॉलरूम जैसे स्थानों के लिए देर रात की सेवाएं शामिल थीं, जिसमें प्रवेश शुल्क टिकट में शामिल था। शुरुआती वर्षों में बसें और ट्राम भी पार्सल ले जाते थे, जो संग्रह/वितरण लड़कों के एक नेटवर्क के साथ काम करते थे, जिसमें मुख्य कार्यालय एक छँटाई कार्यालय के रूप में काम करता था। 1920 के अंत तक निगम उत्तरी केबल ट्राम मार्गों को बसों से बदलने पर विचार कर रहा था। 1921 की गर्मियों तक, द माउंड को एक आदान-प्रदान के रूप में उपयोग करने वाली बसों और डिब्बों की संख्या शहर के मजिस्ट्रेटों के लिए चिंता का कारण बन रही थी। मई 1921 तक विभाग प्रबंधक पहले से ही शहर की परिवहन प्रणाली में बसों के योगदान का श्रेय दे रहा था, जिसमें उस समय केबल और इलेक्ट्रिक ट्राम भी शामिल थे, ताकि दर में राहत की आवश्यकता को रोका जा सके। 1922 की शुरुआत तक बसों ने केबल-ट्राम नेटवर्क के एक चौथाई हिस्से (लगभग) को बदल दिया था। 6. 2 मील)। 1922 में श्रूबहिल में बस गैरेज थे, जिसमें 53 वाहनों की क्षमता थी, और हेंडरसन रो, जिसमें 45 तक की क्षमता थी। 1926 में, बस बेड़े को अन्नानडेल स्ट्रीट पर केंद्रीय डिपो में स्थानांतरित कर दिया गया, जो एक पूर्व औद्योगिक प्रदर्शनी हॉल था, जो आज भी लोथियन बसों का मुख्य डिपो है। पैमाने की अर्थव्यवस्था की उम्मीद करते हुए, मूल रूप से निगम के सभी सड़क परिवहन बेड़े (अग्निशमन गाड़ियों और अपशिष्ट संग्रह वाहनों जैसे वाहनों सहित) को इस डिपो में गैरेज किया जाना था। 1920-5 की अवधि में, केबल ट्रामों को अस्थायी रूप से बदलने के लिए व्यस्त शहर के मार्गों पर उच्च आवृत्ति (हर 3 मिनट में) पर बसें चलाने के अनुभव ने शुरुआती डिजाइनों की कमजोरियों को उजागर किया-कंपन के मुद्दे (विशेष रूप से एडिनबर्ग की पक्की सड़कों के कारण खराब), ट्रामों की तुलना में कम क्षमता और संकीर्ण दरवाजे, और तथ्य यह है कि, स्टॉप के बीच उनकी गति लाभ के बावजूद, लंबे भार/उतारने के समय का अक्सर मतलब था कि वे समग्र रूप से धीमे थे। कुछ मामलों में, बसें इतनी अलोकप्रिय थीं कि उन्हें हटा दिया गया और बिजली के ट्राम से बदल दिया गया। दूसरी ओर, वे अन्य क्षेत्रों में अपनी उपयोगिता दिखा रहे थे। इस वजह से, 1925 तक विभाग के प्रबंधक की राय थी कि ट्राम का उपयोग अभी भी सबसे भारी और सबसे व्यस्त लोडिंग के लिए किया जाना चाहिए, लेकिन कभी भी 6 प्रति घंटे से कम आवृत्ति वाले नए मार्गों के लिए नहीं, जबकि बसें अभी भी उन मार्गों पर या तो पूरक या मौजूदा ट्राम लाइनों को जोड़ने वाले मार्गों पर, या उन मार्गों पर कार्यरत रहेंगी जो ट्राम के लिए अनुपयुक्त या किफायती थे। फिर भी उन्होंने लोचेंड जैसे नए आवास विकास के एक आवश्यक हिस्से के रूप में बस की वकालत की, जहां समय के साथ राजस्व वृद्धि स्पष्ट थी, और वायवीय टायरों की शुरुआत के बाद से कंपन के मुद्दे को हल करने पर विचार किया। उन्होंने निष्कर्ष निकाला कि चूंकि दोनों साधन इतने परस्पर निर्भर हैं, इसलिए उन्हें "शहर के लिए एक एकल परिवहन संगठन के रूप में माना जाना चाहिए"। सड़क की सतह पर मोटर बस टायरों (जो उस समय ठोस रबर थे) का प्रभाव एक प्रारंभिक मुद्दा था। टूर चारबैंक्स द्वारा होलीरूड पार्क में सड़कों को हुए नुकसान की मरम्मत के लिए प्रतिपूर्ति 1921 के मौसम में वहां काम करने की शर्त के रूप में निर्धारित की गई थी। 1921 में शहर के उप सर्वेक्षणकर्ता ने पाया कि पक्की सड़कों पर बसों द्वारा कोई अनुचित क्षति नहीं की जा रही थी, जिनमें से कुछ को बिल्कुल भी नुकसान नहीं हुआ था, लेकिन पानी से बंधी मकाडम सतहों और कंक्रीट के अंडरले के बिना पटरियों को पक्का करना रूटिंग और अन्य मुद्दों के लिए असुरक्षित था। एक पहाड़ी मार्ग पर, निवासियों द्वारा बसों के कारण होने वाले कंपन की शिकायत के बाद, विभिन्न उपचारों को तैनात किया गया-गति को 8 मील प्रति घंटे तक सीमित करना, गियर में उतरना और सुपर-कुशन टायरों (डनलप और उत्तरी ब्रिटिश) की फिटिंग। 8 मील प्रति घंटे की सीमा दौड़ने के ग्रेनाइट पक्की खंडों में भी आवश्यक थी, जो एडिनबर्ग में व्यापक थे। वाणिज्यिक मोटर पत्रिका ने 1920 के दशक के मध्य में बसों की शुरुआती शुरुआत के इस रिकॉर्ड की सराहना की थी, जो एडिनबर्ग प्राधिकरण की दूरदर्शिता के संकेत के रूप में "उस भूमिका को पहचानने के लिए थी जिसे मोटरबस अंततः युग की यात्री परिवहन समस्याओं के समाधान में निभाने के लिए नियत था", इसकी तुलना ग्लासगो निगम से की गई थी, जिसने एडिनबर्ग की दोगुनी आबादी होने के बावजूद, केवल दिसंबर 1924 में बस सेवाएं शुरू की थीं। 1920 के दशक की शुरुआत में, बसों की बैच दर बैच विश्वसनीयता अप्रत्याशित हो सकती है और अक्सर चलने वाले समायोजन की आवश्यकता होती है। प्रारंभिक ए. ई. सी. वाहनों की निर्माण गुणवत्ता और निगम के गैरेज कर्मचारियों की व्यावसायिकता के संयोजन ने सेवा में माइलेज के आंकड़े और इंजन जीवन का उत्पादन किया जिसे वाणिज्यिक मोटर ने "असाधारण रूप से अच्छा" बताया। उठाए गए उपायों में प्रत्येक पारी के अंत में चालकों द्वारा दोष की अनिवार्य सूचना देना, एक निवारक रखरखाव व्यवस्था जिसमें पुर्जों के उपयोग की कड़ी निगरानी के साथ हर 10 दिनों में निरीक्षण/मरम्मत (पूर्ण इंजन सहित स्पेयर पार्ट्स इन्वेंट्री के साथ) और हर 18 महीने में एक ओवरहाल/पुनः पेंट चक्र शामिल था। प्रणाली में सुधार करने के लिए, निगम 1921 की शुरुआत में बसों में अपने स्वयं के संशोधन कर रहा था, अपने एक लेलैंड पर रबर पैड का उपयोग करके एक नए प्रकार के रियर शॉक एब्जॉर्बर के साथ प्रयोग कर रहा था, और ओवरहाल के दौरान बसों के दरवाजों को चौड़ा कर रहा था। इन-हाउस नवाचार के उदाहरणों में 1932 में पोर्टेबल बस इलेक्ट्रिक परीक्षण उपकरण और 1940 के दशक में श्रुभिल डिपो में कपड़े धोने के अंदर एक साबुन बनाने के संयंत्र की स्थापना शामिल थी, जो एक ऐसे साबुन की आवश्यकता के जवाब में था जो वाहन के पेंटवर्क को नुकसान नहीं पहुंचाता था। नेटवर्क पर सभी घोड़े और केबल संचालित ट्राम 1923 तक पूरी तरह से विद्युतीकृत हो गए थे। 1926 तक 12 नियमित बस मार्ग थे, जिनका कुल माइलेज 43 था, और बाथ स्ट्रीट, ब्लैकफोर्ड, बोनिंगटन, कैमरून टोल, कॉलिंटन, क्रैमंड, ईस्टर रोड, जुनिपर ग्रीन, हिलेंड, लोचेंड, न्यूक्रेघाल, पोर्टोबेलो और सर्जन हॉल तक काम कर रहे थे। प्रति मील यात्रियों की औसत संख्या 9 से कम थी, जिसमें औसत किराया लगभग 1.6d था। अक्टूबर 1925 से अप्रैल 1926 तक चलने वाली प्रायोगिक रात्रि सेवा पर अच्छी लोडिंग के कारण निगम ने नियमित रूप से शीतकालीन रात्रि सेवाएँ शुरू करने की योजना बनाई। 1920 के दशक में, बस बेड़े की औसत गति ट्राम की गति के करीब आ गई, और फिर उसे पार कर गई। परिवर्तन 1927/8 वित्तीय वर्ष की खिड़की में कुछ समय हुआ-इस अवधि के अंतराल में बसों की औसत गति 8.25 मील प्रति घंटे से 9.5 मील प्रति घंटे तक चली गई, ट्राम के विपरीत, जो 8.8 मील प्रति घंटे से 8.76 मील प्रति घंटे तक चली गई। 1928 में, बसों के बढ़ते महत्व को देखते हुए, एडिनबर्ग कॉर्पोरेशन ट्रामवेज विभाग का नाम बदलकर एडिनबर्ग कॉर्पोरेशन ट्रांसपोर्ट डिपार्टमेंट कर दिया गया। 1928 में, निगम ने यह सुनिश्चित करने के लिए उपाय शुरू किए कि बस ऑपरेटर ट्राम में कटौती न कर सकें, इस बात पर जोर देकर कि ट्राम की नकल करने वाले मार्गों पर एकतरफा किराया कम से कम 1 डी (एक पैसा) अधिक होना चाहिए, और टिकट के अन्य रूप समान ट्राम यात्रा से सस्ते नहीं होने चाहिए। एडिनबर्ग ब्रिटेन में कई निगम परिवहन प्रणालियों में से एक था जिसने द्वितीय विश्व युद्ध के दौरान बड़ी संख्या में महिला कंडक्टरों को नियुक्त करना शुरू किया था। एडिनबर्ग निगम के ट्राम नेटवर्क को 1950 और 1956 के बीच छोड़ दिया गया था। 1956 से वर्तमान 1975 में, स्थानीय सरकार (स्कॉटलैंड) अधिनियम 1973 के बाद स्थानीय सरकार के पुनर्गठन के तहत, एडिनबर्ग निगम परिवहन का स्वामित्व लोथियन क्षेत्रीय परिषद के सार्वजनिक परिवहन विभाग को दिया गया। ऑपरेशन का विधिवत नाम बदलकर लोथियन क्षेत्रीय परिवहन कर दिया गया। परिवहन अधिनियम 1985 ने ग्रेट ब्रिटेन में बस सेवाओं को विनियमित कर दिया और आवश्यक किया कि नगरपालिका बस संचालन को सार्वजनिक सेवा विभागों के बजाय वाणिज्यिक कंपनियों के रूप में चलाया जाए। इसलिए, 26 अक्टूबर 1986 को संचालन लोथियन क्षेत्र परिवहन पीएलसी बन गया, जिसे इसके प्रारंभिक 'एलआरटी' के नाम से जाना जाता है, जो पूरी तरह से लोथियन क्षेत्रीय परिषद के स्वामित्व वाली कंपनी है। मई 1989 में, गाइड फ्राइडे नामक एक निजी कंपनी ने एडिनबर्ग टूर नामक एक ओपन टॉप बस टूर की स्थापना की। उस वर्ष बाद में, एल. आर. टी. ने एक प्रत्यक्ष प्रतियोगी के रूप में ओपन टॉप लेलैंड अटलांटियन का उपयोग करके क्लासिक टूर की स्थापना की-एडिनबर्ग कॉर्पोरेशन और एल. आर. टी. ने 1920 के दशक की शुरुआत से टूर सेवाओं का संचालन किया था, लेकिन कमजोर ब्रांडिंग के साथ। क्लासिक टूर बसों ने नीले और सफेद रंग की वर्दी पहनी थी, जिनमें से प्रत्येक का नाम e.g.Scottish स्टार, लोथियन स्टार और हाईलैंड स्टार था। 1 अप्रैल 1996 को लोथियन क्षेत्रीय परिषद को समाप्त कर दिया गया था। हालांकि तत्कालीन कंजर्वेटिव सरकार ने कंपनी का निजीकरण करने की मांग की थी, लेकिन स्थानीय राजनेताओं ने इसका विरोध किया और कंपनी का स्वामित्व नए सिटी ऑफ एडिनबर्ग काउंसिल और तीन पड़ोसी परिषदों को सौंप दिया गया। एल. आर. टी. की पहचान जनवरी 2000 तक बनी रही, जब कंपनी का नाम बदलकर लोथियन बस पी. एल. सी. कर दिया गया, एल. आर. टी. का लोगो बदलकर 'लोथियन' कर दिया गया। जुलाई 2000 में लोथियन बसें सिटी साइटसीइंग फ्रैंचाइज़ी मॉडल में शामिल होने वाली पहली बस टूर ऑपरेटरों में से एक बन गई, जिसने क्लासिक टूर को फिर से ब्रांडिंग और अपग्रेड किया। लोथियन ने पहले उद्देश्य से निर्मित लो फ्लो ओपन टॉप बसें खरीदीं, जिन्हें सिटी साइटसीइंग वर्दी में चित्रित किया गया था। क्लासिक टूर को मई 2001 तक पूरी तरह से सिटी साइटसीइंग रेड स्कीम में बदल दिया गया था। 2002 में, लोथियन बसों ने गाइड फ्राइडे, टूर बस बाजार में अपने सबसे बड़े प्रतिद्वंद्वी, और छोटे मैक टूर्स, जो 1998 में स्थापित किए गए थे और विंटेज बस टूर संचालित करते थे, दोनों का अधिग्रहण किया-यह लेफ्ट लोथियन बसें शहर में एकमात्र टूर बस ऑपरेटर के रूप में हैं। तीनों टूर ब्रांडों को एक सहायक कंपनी के रूप में समेकित किया गया था; एडिनबर्ग बस टूर्स। 2004 में, एडिनबर्ग बस टूर्स ने रॉयल यॉट ब्रिटानिया और बॉटनिक गार्डन का दौरा करते हुए मैजेस्टिक टूर की शुरुआत की। विनियमन के बाद लोथियन ने एडिनबर्ग में अन्य प्रमुख बस ऑपरेटर, फर्स्ट इन एडिनबर्ग (फर्स्ट) और इसके पिछले अवतारों एसएमटी/ईस्टर्न स्कॉटिश के साथ प्रतिस्पर्धा और स्थिरता की वैकल्पिक अवधि का अनुभव किया। इस दौरान लोथियन ने कई छोटे एडिनबर्ग ऑपरेटरों का अधिग्रहण किया। 2001 में, लोथियन ने फर्स्ट द्वारा प्रतिस्पर्धा-विरोधी प्रथाओं का आरोप लगाया। बाद में इस दावे को खारिज कर दिया गया था। स्टेजकोच फाइफ, ई एंड एम हॉर्सबर्ग, पेरीमैन की बसें और मैकईवान्स जैसे अन्य ऑपरेटर भी एडिनबर्ग में मंच सेवाओं का संचालन करते हैं, लेकिन चूंकि ये लंबी दूरी के मार्ग या सब्सिडी वाली स्थानीय सेवाएं होती हैं, इसलिए वे आम तौर पर एक प्रतिस्पर्धी खतरा नहीं हैं। प्रतियोगिता का एक स्थायी प्रभाव एडिनबर्ग शहर की सीमाओं से परे लोथियन सेवाओं का विस्तार था, जो एडिनबर्ग शहर की सेवाओं में पूर्वी द्वारा घुसपैठ के जवाब में था। हालाँकि, लोथियन ने बाद में वेस्ट लोथियन से वापस ले लिया, इस क्षेत्र को फर्स्ट के लिए छोड़ दिया, लॉन्गस्टोन डिपो और लिविंगस्टन के बीच एक रात की बस सेवा के एकमात्र अपवाद के साथ जो मुख्य रूप से वेस्ट लोथियन में रहने वाले कर्मचारियों के उपयोग के लिए संचालित की जाती थी। हालाँकि इस सेवा का व्यापक रूप से जनता के लिए विज्ञापन नहीं किया गया था, लेकिन उन्हें इस सेवा का उपयोग करने की अनुमति दी गई थी। लोथियन ने जिन अन्य क्षेत्रों में विस्तार किया, उनसे नहीं, बल्कि इस क्षेत्र से वापसी ने उन निवासियों के बीच चिंता पैदा कर दी है, जिन्होंने लोथियन और पूर्वी स्कॉटिश प्रतिस्पर्धा के दौरान कम किराए और सेवाओं के अधिक विकल्प का अनुभव किया था। जिस समय में इसे लोथियन बसों द्वारा सेवा नहीं दी गई थी, वेस्ट लोथियन काउंसिल कंपनी का एक शेयरधारक बना रहा। 2014 में, लोथियन बसों ने दक्षिण क्वींसफेरी और किर्कलिस्टन के लिए एक अनुबंधित सेवा लेने के बाद फिर से काउंटी के ऐतिहासिक क्षेत्र में सेवा देना शुरू कर दिया। हालाँकि, ये शहर वर्तमान नगरपालिका सीमाओं के तहत एडिनबर्ग नगर परिषद क्षेत्र में स्थित हैं। 2005 में लोथियन बसों के चालकों ने वेतन को लेकर आधिकारिक और जंगली बिल्ली हड़तालें कीं। कुछ मामलों में इसके परिणामस्वरूप यात्रियों को छोड़ दिया गया क्योंकि चालकों द्वारा बसों को सेवा से हटा दिया गया था। लोथियन बसों ने दिसंबर 2006 में एडिनबर्ग हवाई अड्डे से आने-जाने के लिए एक टैक्सी बस सेवा संचालित करने के लिए एक सहायक कंपनी की स्थापना की, और इसलिए पारंपरिक बस सेवाओं और टैक्सियों के बीच हवाई अड्डे के परिवहन बाजार में एक अंतर को भरें। सितंबर 2007 में अवैध किराया बेचने के लिए यातायात आयुक्त द्वारा इसकी जांच की गई थी। इसके बावजूद इसे अक्टूबर 2007 से लीथ, ओशन टर्मिनल और कैमरून टोल सेवा के लिए बढ़ा दिया गया था। उपयोग किए जाने वाले वाहन फोर्ड ट्रांजिट थे। हालांकि, फरवरी 2009 में यह घोषणा की गई कि संचालन बिक्री के लिए था क्योंकि 2008 में 88,000 से अधिक यात्रियों को ले जाने के बावजूद यह घाटे में चल रहा था। कोई खरीदार नहीं मिला और अप्रैल 2009 में संचालन बंद कर दिया गया। 15 अगस्त 2013 को, सिटी ऑफ एडिनबर्ग काउंसिल ने एडिनबर्ग के लिए परिवहन के निर्माण की घोषणा की, जो एडिनबर्ग में सार्वजनिक परिवहन की देखरेख करने के लिए एक नया सार्वजनिक निकाय है, जिसमें बसें और नई ट्राम प्रणाली दोनों शामिल हैं। एडिनबर्ग काउंसिल के परिवहन संयोजक लेस्ली हिंड्स ने कहाः "हमारी पहली प्राथमिकता बस और ट्राम सेवाओं के बीच एकीकरण होगी और हमारे पास नए संगठन के बोर्ड में लोथियन बसों के कार्यकारी निदेशक होंगे।" जब फर्स्ट ने रूट 124 (एडिनबर्ग-नॉर्थ बर्विक) का संचालन बंद कर दिया, तो लोथियन बसों ने ईस्ट कोस्ट बसों की शुरुआत की, एक सहायक कंपनी जो बाद में मूल लोथियन कंट्री बसों से रूट 113 और 104 को लेगी, जिसका नाम वेस्ट लोथियन में लोथियन के नए संचालन में स्थानांतरित कर दिया गया था, जो 2018 में पूर्व-लंदन और पूर्व-लोथियन एकल और डबल डेकर्स के मिश्रण का उपयोग करते हुए शुरू हुआ था। इसके बाद से इसका विस्तार बाथगेट और लिनलिथगो तक गलियारों की सेवा के लिए किया गया है। फ्लीट हिस्ट्री एडिनबर्ग कॉर्पोरेशन और लोथियन ने ऐतिहासिक रूप से रखरखाव बचत को सुविधाजनक बनाने के लिए अपने सेवा बस बेड़े के उच्च स्तर के मानकीकरण को नियोजित किया है। डबल-डेकरों ने लंबे समय से बेड़े का अधिकांश हिस्सा बनाया है। बसें आम तौर पर नई खरीदी गई हैं-अपेक्षाकृत कम पुराने वाहन संचालित किए गए हैं। 1969 से 2001 तक लोथियन ने दोहरे दरवाजे वाले वाहनों का समर्थन किया, जो एक साथ बोर्डिंग (सामने के दरवाजे पर) और उतरने (पीछे के दरवाजे से) की अनुमति देकर लोडिंग के समय को कम करते थे। एयरलिंक सेवा के लिए खरीदे गए लोगों को छोड़कर, इस अवधि में खरीदे गए सभी नए डबल-डेकर में दोहरे दरवाजे थे, जैसा कि लेलैंड नेशनल और लिंक्स सैलून में था। हालाँकि, 2002 में केवल एकल दरवाजे वाले वाहन खरीदने का निर्णय लिया गया था, जाहिरा तौर पर धोखाधड़ी वाले मुकदमों को रोकने के लिए दावा किया गया था कि चालक ने पीछे के दरवाजे बंद कर दिए थे जब वे बाहर निकल रहे थे। पहले के निचले तल के दोहरे दरवाजे वाले वाहनों को एकल दरवाजे में बदलने का एक कार्यक्रम चल रहा है। 1919 में, एडिनबर्ग कॉर्पोरेशन ने टूर सेवाओं के लिए अपना पहला लेलैंड चारबैंक खरीदा। निगम को 1920 की शुरुआत में £25,000 में 30 और बसें खरीदने के लिए अधिकृत किया गया था। 1920 के मध्य तक निगम के पास सेवा में या ऑर्डर पर लगभग 60 लेलैंड बसें थीं। इन आदेशों में से, पिछले दरवाजे के साथ एक 33-सीट 'एडिनबर्ग प्रकार' एकल-डेकर बस बॉडी और पीछे एक अलग धूम्रपान डिब्बे, जो वर्म ड्राइव एक्सल के साथ 4-टन 36-40 एचपी मॉडल ओ चेसिस पर लगाया गया था, को वर्ष के दौरान व्यापार शो, जून में डार्लिंगटन रॉयल शो और अक्टूबर में केंसिंगटन ओलंपिया में वाणिज्यिक मोटर शो में प्रदर्शित किया गया था। यह शरीर प्रकार, जिसमें चालक का भी अपना कम्पार्टमेंट था, कथित तौर पर 1921 तक पहले से ही प्रसिद्ध और लोकप्रिय था। चालक के पूरी तरह से घेरने का एक कारण मौसम के खिलाफ सुरक्षा बढ़ाना था, जो एडिनबर्ग में काफी ठंडा हो सकता है। पहले की कुछ पीछे की प्रवेश बसों में संकीर्ण दरवाजे थे, जो चढ़ने/उतरने की गति को धीमा कर देते थे। नतीजतन, मरम्मत के दौरान इन्हें चौड़ा किया गया। 1922 की शुरुआत तक, दो एडिनबर्ग प्रकार की बसें एक केंद्र द्वार लेआउट के साथ सेवा में थीं, अर्थात। अक्षों के बीच। एक केंद्रीय हाथ रेल के साथ एक चौड़े दरवाजे की विशेषता, और यात्रियों को इसके दाईं ओर चढ़ने और बाईं ओर उतरने के लिए निर्देश देने वाले संकेत, शुरुआती संकेत थे कि इससे न केवल बोर्डिंग/उतरने की गति बढ़ी, बल्कि इससे खड़े लोगों के लिए उपलब्ध जगह में भी वृद्धि हुई। 1925 तक, एडिनबर्ग प्रकार आगे बढ़कर दो दरवाजों, सामने और पीछे की विशेषता के लिए विकसित हो गया था, हालांकि 31 सीटों तक कम हो गया था। इसे अब 45 एच. पी. ए. ई. सी. चेसिस में भी फिट किया जा रहा था। शुरुआती एडिनबर्ग प्रकार की बसों को संचालित करने के लिए एक चालक और कंडक्टर की आवश्यकता थी, लेकिन कम उपयोग किए जाने वाले मार्गों पर, एक-व्यक्ति-संचालन भी नियोजित किया गया था-मजदूरी में 10 प्रतिशत की वृद्धि के लिए पिछला दरवाजा बंद कर दिया जाएगा और चालक सामने से चढ़ने पर किराया वसूल करेगा। प्रारंभिक ए. ई. सी. और लेलैंड बसें कथित तौर पर एडिनबर्ग में मार्ग सेवा के चुनौतीपूर्ण कार्य के लिए तैयार थीं, जो अपने पहाड़ी इलाके के कारण इंजन, गियर और ब्रेक पर कठिन थी। चंगुल से बचने के लिए, ए. ई. सी. पीछे के पहियों पर लगे रैचेट स्प्रेग (शुरू में तार नियंत्रित, बाद में रॉड-नियंत्रण में संशोधित) के साथ आते थे, जिसमें चालकों को उन्हें पहाड़ियों के तल पर तैनात करने का निर्देश दिया जाता था। चूंकि सर्दियों के महीनों में चारबैंक मोटर डिब्बों का उपयोग नहीं किया जाता था, इसलिए कुछ को सिंगल-डेक बस बॉडी के साथ फिर से फिट किया जाता था और मार्ग सेवा में रखा जाता था, जबकि कुछ शेष चारबैंक का उपयोग अत्यधिक आवश्यकता के मामले में मार्ग सेवा में किया जाता था। ट्राम विद्युतीकरण कार्यक्रम के दौरान, कार्यों में सहायता के लिए कुछ को ट्रक निकायों के साथ पुनर्निर्मित किया गया था। पहली डबल-डेकर बसें (ओपन टॉप, रियर स्टेयरकेस लेआउट) 1922 में आईं। हालांकि मई 1925 से मई 1926 की अवधि से पहले और बाद में आकार में वृद्धि हुई, नियमित उपयोग में कुल 88 बसों पर बेड़े का आकार स्थिर था, जो इस प्रकार हैः 31-सीट वाले एडिनबर्ग बॉडी टाइप के 71 सिंगल-डेकर (41 लेलैंड्स, 40 ए. ई. सी.) 2 डबल-डेकर (54 सीट वाले) 15 चाराबैंक (नौ 27-सीट वाले, छह 32-सीट वाले) 1924 के दौरान लगभग आधे बेड़े को पहले के ठोस रबर या बाद के सुपरकुशन डिजाइनों के बजाय वायवीय टायर (डनलप और मिशेलिन) का उपयोग करने के लिए परिवर्तित किया गया था; 1925 तक निगम पहले ही प्रत्यक्ष (मूल्य, जीवन) और अप्रत्यक्ष (कंपन क्षति, ईंधन की खपत) लागत तुलना, साथ ही यात्रियों की बढ़ी हुई सुविधा दोनों के आधार पर निर्धारित कर चुका था। एडिनबर्ग में ग्रेनाइट की पक्की सड़कों के प्रसार के कारण कंपन का मुद्दा विशेष रूप से गंभीर था। परिवर्तन ने अधिकतम कानूनी चौड़ाई (7 '6 ") के कारण ए. ई. सी. मॉडल 507 डबल-डेकर पर पीछे के जुड़वां टायरों पर कठिनाई प्रस्तुत की, लेकिन इसे आंतरिक संशोधनों के साथ दूर किया गया। 1926 में निगम के पास ए. ई. सी. के आदेश पर चार 52 सीटों वाले डबल-डेकर थे। खोए हुए समय की लोडिंग/अनलोडिंग की समस्या को और हल करने के लिए, 1927 तक निगम दो दरवाजे वाले बस निकायों को चौड़े दरवाजों के साथ निर्धारित कर रहा था, जिसमें एक साथ बोर्डिंग और उतरने की अनुमति थी-पीछे से (कम से कम 32 'चौड़ा), और सामने से बाहर (28')। 1927 तक लागू किए गए लगभग सभी शहर के मार्गों पर कम पुलों की उपस्थिति ने डबल-डेकर के उपयोग को रोक दिया, और इसलिए भीड़ के समय में अतिरिक्त क्षमता की जरूरतों को पूरा करने के लिए 6-पहिया एकल-डेकर की ओर ध्यान दिया गया। ऐसे छह वाहनों का एक जत्था कैरियर मोटर्स से खरीदा गया था, जिसे हॉल, लुईस एंड कंपनी द्वारा बनाया गया था। टाइप डब्ल्यूएल6/1 नामित, चेसिस अनिवार्य अधिकतम 30 'लंबाई थी, लेकिन विशेष रूप से आराम से बैठने की आवश्यकता को पूरा करने के लिए एक लंबे 19' व्हीलबेस के साथ बनाया गया था। ए 61-80 एचपी छह-सिलेंडर इंजन दोनों रियर एक्सल पर एकल टायर संचालित करता है, जिसमें सभी चार ड्राइविंग पहियों पर वायु दबाव ब्रेकिंग लागू होती है। ये आधे डिब्बे वाली बसें थीं, जिसमें चालक इंजन के बगल में अपने डिब्बे में बैठा था। दोनों दरवाजों को चालक द्वारा स्वचालित रूप से नियंत्रित किया गया था। एक धूम्रपान क्षेत्र अभी भी उपयोग में था-शरीर में एक विभाजन द्वारा प्राप्त किया गया, जिसमें 17 धूम्रपान करने वाले पीछे के हिस्से में बैठे थे। इंटीरियर में उदार लेग रूम के साथ हरे चमड़े में असबाब वाली बाल्टी सीटें थीं। ईस्ट रोड पर छोटे सिंगल-डेकर के साथ छह-पहिया वाहनों के तुलनात्मक परीक्षणों से पता चला था कि, 8 साल के कामकाजी जीवन के आधार पर, बड़ी बसों द्वारा उत्पन्न राजस्व में वृद्धि, बढ़ी हुई पूंजी, लाइसेंस और पेट्रोल की लागत की भरपाई करती है। इसके कारण आठ और ऑर्डर किए गए। आधुनिक बसों के संचालन के लाभों को पहचानने के बाद, 1928 तक निगम पहले से ही फ्लीट रिप्लेसमेंट की कला का अभ्यास कर रहा था-नई डिलीवरी के साथ पुरानी बसों को विस्थापित किया जाता था जिन्हें तब निपटाया जाता था। 1930 के दशक तक मई 1930 तक बेड़े में कुल 130 बसें और डिब्बे थे, सबसे हाल ही में आने वाली 14 एईसी रिलायंस 95 एचपी 32 सीटर सिंगल डेकर बसें "सबसे आधुनिक" डिजाइन की थीं। डुअल-डोर्ड, फ्रंट सिम्प्लेक्स को वायवीय रूप से नियंत्रित किया गया था। इंटीरियर में पूरे ओक पैनलिंग, इंडुरोलियम फर्श आवरण, क्रोम फिटिंग, एक होल्ट पेटेंट हीटर और बाल्टी प्रकार के चमड़े की असबाब वाली सीटें थीं। वहाँ अभी भी एक पीछे धूम्रपान करने वाले का डिब्बा था, जिसमें अब सिर्फ 10 लोग बैठ सकते हैं। 1932 में निगम ने पेट्रोल इंजन वाली बसों में ईंधन के रूप में पेट्रोल के साथ मिश्रित तार-तेल का उपयोग करने में ईंधन दक्षता लाभ निर्धारित करने के लिए परीक्षण शुरू किए। इसमें सॉलेक्स द्वि-ईंधन प्रणाली का उपयोग करने के लिए कई लेलैंड और ए. ई. सी. को संशोधित करना शामिल था, जबकि डेमलर पर एक बेस्पोक विधि का उपयोग किया गया था। मई 1934 तक, डेमलर्स ने लगभग आधे बेड़े का निर्माण किया, जिसमें अब कुल 152 बसें और डिब्बे थे। डबल डेकर्स द्वितीय विश्व युद्ध के तुरंत बाद की अवधि में, गाय अरब और डेमलर सीवी-श्रृंखला का समर्थन किया गया था, जिसमें ए. ई. सी. रीजेंट III की संख्या कम थी। 1952 और 1966 के बीच कुछ 452 लेलैंड टाइटन पी. डी. 2 और पी. डी. 3 वितरित किए गए (विशेष रूप से ट्राम प्रतिस्थापन के लिए 1954-56 में एम. सी. सी. डब्ल्यू. ओरियन निकायों के साथ 300 पी. डी. 2 सहित)। रियर-इंजन डबल-डेकर की ओर बढ़ने के साथ, अलेक्जेंडर निकायों के साथ 588 लेलैंड अटलांटियन 1965 और 1981 के बीच बेड़े में शामिल हो गए। अटलांटियन के निधन के साथ, मानक बस ईस्टर्न कोच वर्क्स या अलेक्जेंडर आरएच-प्रकार निकायों (1982 और 1993 के बीच 296) के साथ लेलैंड ओलंपियन डबल डेकर थी। वोल्वो द्वारा लेलैंड बस की खरीद के बाद, लोथियन 1994 और 1997 के बीच अलेक्जेंडर आरएच और रॉयल प्रकार के निकायों के साथ 134 लेते हुए वोल्वो ओलंपियन चेसिस के प्रति वफादार रहे। ये खरीदी गई अंतिम चरण-प्रवेश बसें थीं। लोथियन और उसके पूर्ववर्तियों के साथ 95 वर्षों का निरंतर लेलैंड संचालन 14 मार्च 2009 को अंतिम लेलैंड ओलंपियनों की वापसी के साथ समाप्त हो गया। इसके बाद, निचली मंजिल के दोहरे डेकर्स को निर्दिष्ट किया गया है। प्रारंभ में डेनिस ट्राइडेंट 2 को पसंद किया गया था, जिसमें से 197 को 1999 और 2004 के बीच खरीदा गया था, जिनमें से पहले पांच में अलेक्जेंडर ए. एल. एक्स. 400 बॉडी और शेष में प्लैक्सटन प्रेसीडेंट बॉडीवर्क (जिसमें चार ओपन-टॉपर्स के रूप में नए बनाए गए थे) थे। प्लैक्सटन प्रेसीडेंट निकायों के साथ छह वोल्वो बी7टीएल को 2000 में तुलना के लिए खरीदा गया था, साथ ही एक समान बस जिसने एक निर्माता के प्रदर्शक के रूप में जीवन शुरू किया था। इसके बाद, अधिकांश नए वाहन राइटबस बॉडीवर्क के साथ वोल्वो हैं, जिनमें 125 वोल्वो बी7टीएल/राइट एक्लिप्स जेमिनी (2005-07), 100 वोल्वो बी9टीएल/राइट एक्लिप्स जेमिनी (2007-09), 135 वोल्वो बी9टीएल/राइट एक्लिप्स जेमिनी 2 (2009-11), 25 वोल्वो बी5टीएल/राइट एक्लिप्स जेमिनी 3 (2014), 40 वोल्वो बी5एलएच/राइट एक्लिप्स जेमिनी 3 हाइब्रिड (2015-17) और 132 वोल्वो बी5टीएल/राइट एक्लिप्स जेमिनी 3 (2015-18) शामिल हैं, जिनमें 30 ओपन टॉपर्स के रूप में बनाए गए हैं और 8 नए वितरित किए गए हैं। वोल्वोस के अलावा, 2004 में एक स्कैनिया ऑम्नीडेक्का प्रदर्शक को दीर्घकालिक मूल्यांकन के लिए वितरित किया गया था, और हालांकि बाद में इसे निर्माता को वापस कर दिया गया था, लेकिन इसके परिणामस्वरूप 15 स्कैनिया ऑम्नीसिटी को 2006-07 में खरीदा गया। इनमें से दो को बाद में ईस्ट कोस्ट बस इकाई के लिए ओपन टॉपर्स में परिवर्तित कर दिया गया। बसों का एक अन्य गैर-मानक बैच 2011 में वितरित किए गए 15 अलेक्जेंडर डेनिस एनविरो 400एच संकर हैं, हालांकि इन्हें तब से पूर्ण डीजल संचालन में परिवर्तित कर दिया गया है। लोथियन कंट्री ऑपरेशन के विस्तार की अनुमति देने के लिए, अंतिम ट्राइडेंट्स और स्कैनियास की वापसी को सक्षम करने के लिए, और नए, कम उत्सर्जन संस्करणों के साथ प्रारंभिक बी7टीएल के प्रतिस्थापन में तेजी लाने के लिए 2010-12 से पुराने वोल्वो/राइट डबल डेकर्स को 2018-19 में खरीदा गया था। इनमें बुलक ऑफ चीडल से 4 बी5एलएच जेमिनी 3 और लंदन के विभिन्न बेड़े (6 ओपन-टॉपर्स सहित) से 70 बी9टीएल जेमिनी 2 शामिल हैं। ये सभी छोटे व्हीलबेस मॉडल होने के कारण अपने "मूल" समकालीनों से आसानी से अलग हो जाते हैं। लोथियन बेड़े को डबल डेकर्स का आपूर्तिकर्ता 2019 में 78 वोल्वो बी8एल (टी) अलेक्जेंडर डेनिस एनविरो 400 एक्सएलबी ट्राइ-एक्सल डबल डेकर्स की डिलीवरी के साथ अलेक्जेंडर डेनिस को वापस कर दिया गया। बेड़े में सबसे नए डबल डेकर (2021 की गर्मियों तक) 42 वोल्वो बी5टीएल एनविरो 400एमएमसी और 4 इलेक्ट्रिक बीवाईडी डी8यूआर-डीडी एनविरो 400ईवी हैं, जो 2021 के दौरान वितरित किए गए। सिंगल डेकर्स पोस्ट-वॉर सिंगल-डेकर्स में गाय अरब, डेमलर सीवी-सीरीज़, क्रॉसले एसडी42, ब्रिस्टल एल-टाइप, लेलैंड रॉयल टाइगर और ओलंपिक और एल्बियन एबरडोनियन के छोटे बैच शामिल थे। 1959-60 में, विभिन्न प्रकार के फ्रंट इंजन वाले सिंगल-डेकर को बदलने के लिए वेयमैन बॉडी के साथ लगभग 100 लेलैंड टाइगर कब्स खरीदे गए थे। 1961 में एक अकेला लेलैंड तेंदुआ दिया गया था। यह संख्या 101 (पंजीकृत वाई. एस. जी. 101) थी, जो 36 'लंबी बस के एक बहुत ही शुरुआती उदाहरण (यू. के. में) के रूप में उल्लेखनीय था, अलेक्जेंडर के लंबे समय से चलने वाले वाई-प्रकार के शरीर का दूसरा उदाहरण ले जाने के लिए, और तीन सेट दरवाजों के साथ एक प्रयोगात्मक स्टैंडी लेआउट में पूरा होने के लिए। 1966 में ईस्टर रोड पर अप्रयुक्त रेलवे पुलों को हटाने से व्यस्त लीथ परिपत्र सेवाओं को डबल-डेक संचालन में परिवर्तित किया जा सका। कई बाघ शावकों को अल्स्टरबस को बेच दिया गया था, और एकल-डेक बेड़े में उल्लेखनीय रूप से गिरावट आई। 1975 तक कोई और बड़े एकल-डेकर नहीं खरीदे गए थे, जब बारह और वाई-प्रकार के तेंदुए (अधिक पारंपरिक विनिर्देश के लिए) खरीदे गए थे, और दस 1974 बेडफोर्ड वाई. आर. टी. को कोच विनिर्देश के समान निकायों के साथ केवल 1 सीज़न के बाद सेवा बसों में डाउनग्रेड किया गया था। बीस दोहरे दरवाजे वाले लेलैंड नेशनल्स 1982-85 में पहुंचे, इसके बाद 1991 में 12 दोहरे दरवाजे वाले लेलैंड लिंक्स आए। बाद में, निविदा सेवाओं पर उपयोग के लिए कुछ पुरानी लीलैंड नेशनल्स को खरीदा गया। लो-फ्लोर बसों में जाने के बाद से बेड़े में सिंगल डेकर्स की संख्या में वृद्धि हुई है। दीर्घकालिक ऋण पर एक वोल्वो बी10एल प्रदर्शक का संचालन करने के बाद, 91 डेनिस/प्लैक्सटन सुपर पॉइंटर डार्ट को 2000-2003 में खरीदा गया था। इसके बाद, वोल्वो को मानक के रूप में अपनाया गया, जिसमें 66 नए वोल्वो बी7आरएलई/राइट एक्लिप्स अर्बन (2004-08), 2011 में स्टोनहाउस के व्हाइटला से खरीदे गए 2 समान पुराने वाहन, 24 नए वोल्वो बी7आरएलई/राइट एक्लिप्स 2 (2009-13), और 50 वोल्वो बी5एलएच 7900एच संकर 2013-14 में थे। इन डिलीवरी ने सुपर पॉइंटर डार्ट्स को वापस लेने की अनुमति दी, जिसके बाद से एकल डेक बेड़ा अपनी संरचना में 100% वोल्वो रहा है। ईस्ट कोस्ट बसों की सहायक कंपनी के लिए अतिरिक्त एकल डेकर्स की आवश्यकता के कारण 2016 में अरिवा दक्षिणी काउंटियों से एक और 7 सेकंडहैंड वोल्वो बी7आरएलई/राइट एक्लिप्स अर्बन की खरीद हुई, इसके बाद 2017 में 15 नए वोल्वो बी8आरएलई/राइट एक्लिप्स 3 की खरीद हुई। 2019 में, लोथियन ने केंद्रीय मार्गों पर एक एम. सी. वी. इवोरा-बॉडी वोल्वो बी8आर. एल. ई. का परीक्षण किया, जिसके बाद 30 लॉन्ग-व्हीलबेस बी8आर. एल. ई. इवोरा का ऑर्डर दिया गया। ये 2021 की शुरुआत में सेवा में प्रवेश किया और लॉन्गस्टोन गैरेज से बाहर स्थित राइट एक्लिप्स-बॉडी वोल्वो बी7आरएलई को बदल दिया। मिडिबस मिनीबस और छोटी व्हीलबेस मिडिबस का उपयोग लोथियन द्वारा बड़ी संख्या में नहीं किया गया है, हालांकि कुछ मिडिबस का उपयोग पहले कम व्यस्त मार्गों पर किया जाता था। दस सेडन पेनिन IV-236 का 1973 में अधिग्रहण किया गया था। इन्हें 1981 में 18 लेलैंड शावकों द्वारा डुपल डोमिनेंट निकायों के साथ प्रतिस्थापित किया गया था, जिसने बदले में 1992 में अलेक्जेंडर डैश निकायों के साथ 12 9 मीटर डेनिस डार्ट्स को रास्ता दिया। जब डार्ट्स वितरित किए गए थे तो वे बेड़े में एकमात्र गैर-लेलैंड वाहन थे। 2001 में इनमें से पाँच डार्ट्स को यॉर्कशायर ट्रैक्शन को बेच दिया गया था। जो बचे थे उन्हें धीरे-धीरे मैक टूर्स की सहायक कंपनी को सौंप दिया गया जब तक कि 2008 में छह ऑप्टेर सोलो एस. आर. द्वारा उनकी जगह नहीं ले ली गई। सोलोस को 2017 में छह राइट स्ट्रीटएयर ईवी डीएफ इलेक्ट्रिक बसों द्वारा प्रतिस्थापित किया गया था। 2000 के दशक की शुरुआत तक, लोथियन और उनके पूर्ववर्तियों ने एक छोटे से कोच बेड़े का संचालन किया। 1976 तक अधिकांश डिब्बे हल्के प्रकार के थे (मुख्य रूप से बेडफोर्ड), लेकिन बाद में 1999 तक 10 लेलैंड तेंदुए, 14 लेलैंड टाइगर और 7 डेनिस जेवलिन खरीदे गए। एक विचित्रता (कि यह उस समय एक 100% ब्रिटिश बेड़े में एक आयात था) एक टोयोटा कोस्टर मिनीकोच था, जो 1993 में नया था। मूल कोच संचालन को मंच सेवाओं और खुले शीर्ष दर्शनीय स्थलों की यात्राओं पर ध्यान केंद्रित करने के लिए बंद कर दिया गया था। 2018 में लोथियन ने न्यूब्रिज में अपने स्वयं के डिपो में स्थित लोथियन मोटर कोच इकाई के शुभारंभ के साथ कोच व्यवसाय में वापसी की। इस इकाई के लिए नए डिब्बे 2018 में पांच ट्राइ-एक्सल वोल्वो बी11आर (टी)/प्लैक्सटन पैंथर 3 और मर्सिडीज-बेंज स्प्रिंटर मिनी कोच की एक जोड़ी और 2019 में छह टू-एक्सल बी11आर/पैंथर 3एस हैं। इसके अलावा बेड़े के निर्माण के लिए विभिन्न पुराने वोल्वो खरीदे गए, जिनमें (2020 की गर्मियों तक) एक वोल्वो बी12एम/प्लैक्सटन पैरागन, एक बी12बी/वैन हूल एक्रोन टी9, चार त्रि-धुरी बी12बी (टी)/एक्रोन, दो समान बी13आरटी/एक्रोन और छह बी9आर/केटानो लेवांटे शामिल थे। लेवेंटस का उपयोग केवल 2019 के गर्मियों के मौसम के लिए किया गया था। लोथियन मोटर कोच इकाई बस बेड़े से कैस्केड किए गए कुछ वोल्वो बी9टीएल/राइट एक्लिप्स जेमिनी डबल-डेकर भी संचालित करती है। 2019 में वेस्ट लोथियन में लोथियन कंट्री संचालन के विस्तार में स्कॉटिश सिटीलिंक के संयोजन से संचालित बाथगेट/लिनलिथगो और एडिनबर्ग के बीच ग्रीन एरो के रूप में विपणन की जाने वाली एक्सप्रेस सेवाओं के लिए 8 नए वोल्वो बी8आर/प्लैक्सटन लेपर्ड अंतर-शहरी डिब्बों की खरीद देखी गई। कोरोनावायरस महामारी के बाद से इसे वापस ले लिया गया है और इन डिब्बों को लोथियन मोटर कोचों में स्थानांतरित कर दिया गया है। पारंपरिक रूप से, एडिनबर्ग कॉर्पोरेशन, लोथियन रीजनल ट्रांसपोर्ट और लोथियन बसों में मैडर (एक गहरा लाल) और क्रीम (सफेद) की वर्दी होती थी, जिसमें मैडर लेथेरेट बैठने की व्यवस्था होती थी। 1920 के दशक में वर्दी, जैसा कि डिलीवरी पर हॉल बॉडीड कैरियर टाइप डब्ल्यू. एल. 6/1 छह-पहिया वाहनों पर देखा गया था, मरून रंग की थी, जिसमें खिड़कियों के नीचे एक क्रीम बैंड था, जिसमें सफेद खिड़की थी और एक काली छत थी। फ्लीट का नाम 'कॉर्पोरेशन मोटर्स' था, जो क्रीम बैंड पर लगाया जाता था। कुछ कोच-बैठे लेलैंड ओलंपियन/अलेक्जेंडर आरएच-प्रकार और वोल्वो ओलंपियन/अलेक्जेंडर रोयल्स को एक ही योजना में चित्रित किया गया था, लेकिन मैडर के स्थान पर लाल रंग से। ये वाहन ब्रांडेड नहीं हैं, लेकिन आम तौर पर केवल 15/15 A मार्गों पर पाए जाते हैं। जबकि लोथियन ने पारंपरिक रूप से सभी बसों के लिए एक समान वर्दी बनाए रखी थी, निचली मंजिल वाले वाहनों की डिलीवरी में एक नया मानक वर्दी पेश किया गया है। लो फ्लोर वाहनों में भी रूट ब्रांडिंग का उपयोग लोथियन द्वारा तेजी से किया जाता है। रूट ब्रांडिंग कुछ सेवाओं के मार्ग पर प्रकाश डालती है जिससे एडिनबर्ग और लोथियंस में बसों को देखना आसान हो जाता है। 1999-2000 में, सभी नए वाहनों की डिलीवरी के लिए एक नई "हार्लेक्विन" वर्दी पेश की गई थी, जिसमें एक पतली लाल अलग पट्टी और एक लाल फ्रंट-पैनल के साथ मैडर लोअर स्कर्टिंग शामिल थी। वाहन के पीछे और पीछे सोने और मैडर ओवरलैपिंग हीरे जोड़े गए थे। लाल मोर्चा एडिनबर्ग में फर्स्ट के ऑल-ओवर व्हाइट से आने वाले लोथियन वाहनों को अलग करने का काम करता है। वर्दी को 2002 में सरल बनाया गया था जिसमें हीरे एक अलग स्थिति से उत्पन्न होते हैं और अब एक दूसरे को ओवरलैप नहीं करते हैं। इस नई वर्दी का उद्देश्य इन बसों की निचली मंजिल की सुलभ प्रकृति को उजागर करना था और बस के जीवनकाल के दौरान मैडर पेंट की तुलना में अधिक टिकाऊ होने से भी लाभान्वित होना था। हार्लेक्विन वर्दी को बेड़े में पुराने वाहनों पर पूर्वव्यापी रूप से लागू नहीं किया गया था, अलेक्जेंडर रॉयल ने ओलंपियन को पारंपरिक पागल और सफेद योजना में वितरित किए जाने वाले अंतिम वाहनों के साथ और जब 2009 में इन वाहनों को वापस ले लिया गया तो इस वर्दी ने लोथियन बेड़े को भी छोड़ दिया। हालाँकि मार्च 2010 में यह घोषणा की गई थी कि पारंपरिक मैडर रोज़ और व्हाइट वर्दी को 600 मजबूत बेड़े में फिर से पेश किया जाना था। वाहनों को उनके चल रहे रखरखाव के हिस्से के रूप में फिर से चित्रित किया गया था, इसलिए पुरानी "हार्लेक्विन" वर्दी कुछ समय के लिए एडिनबर्ग की सड़कों पर एक आम दृश्य बनी रही। मूल रूप से, मार्ग 35 के लिए बारह बसों को ब्रांड किया गया था, लेकिन नवंबर 2007 में इतनी ही संख्या में बसों, दस पूर्व-एयरलिंक और 2004 में ट्राइडेंट्स की डिलीवरी से दो, को 35 के लिए ब्रांड किया गया था। इसमें "एयरपोर्ट-हॉलीरूड-गवर्नमेंट लिंक" नाम के साथ एक बैंगनी वृत्त और बैंगनी वृत्त के ऊपर किनारों पर एक मार्ग विवरण था। नाइटबस नेटवर्क को बढ़ावा देने के लिए कुछ एकल डेकर्स को अतिरिक्त ब्रांडिंग दी गई थी। समय-समय पर, कुछ बसों में या तो पूरी बस, एक पूरी तरफ या बस के पूरे पिछले हिस्से में रैपराउंड विज्ञापन लागू किया जाएगा। पुराने ओलंपियनों के पूरे पक्ष में रिडाकार्ड का विज्ञापन किया गया था। इससे पहले, सेवा 22 और 30 को ब्रांडेड किया जाता था, लेकिन 18 जनवरी 2009 को 22 को डबल-डेक संचालन में परिवर्तित करने के साथ, इस सेवा ने ब्रांडिंग खो दी। 30 ने अपनी ब्रांडिंग भी खो दी, क्योंकि उस पर उपयोग किए गए डेनिस डार्ट्स को 22 सर्विस से कैस्केड वोल्वो बी7आरएलई द्वारा प्रतिस्थापित किया गया था। 2016 में एडिनबर्ग टूर बस मार्गों के लिए ओपन-टॉप राइट स्ट्रीटडेक के आगमन के साथ, यह स्पष्ट था कि लोथियन सभी विभिन्न ऑपरेटरों और सेवाओं के लिए वर्दी की एक नई शैली का उपयोग कर रहा था। उदाहरण के लिए, मानक लोथियन बसों में गहरे लाल रंग की पट्टी के साथ एक सफेद मुख्य भाग होता था, और अस्तर के रूप में सोने का उपयोग किया जाता था। ईस्ट कोस्ट की बसों का मुख्य भाग धूसर रंग का था, जिसमें हरी पट्टी और सफेद परत थी। एक अवधि के लिए सभी अलग-अलग सेवाओं को इस तरह से चित्रित किया गया था, लेकिन जब एयरलिंक मार्गों के लिए एनविरो 400 एक्सएलबी पेश किए गए तो उन्होंने अपनी विशिष्ट रूप से डिज़ाइन की गई वर्दी को अपनाया। पहले मार्ग (1919) ने शुरू में प्रति दिन औसतन 35 पाउंड का राजस्व अर्जित किया। आवृत्ति और लंबाई में वृद्धि के कारण 1921 तक इस एक मार्ग पर यह बढ़कर 150 पाउंड हो गया था। यह विशेष मार्ग फुटबॉल की भीड़ के कारण शनिवार को 260 पाउंड तक भी पहुंच सकता है, जैसा कि यह शहर के दो शीर्ष क्लबों, हार्ट्स और हिब्स के मैदान से गुजरता है। मई में समाप्त होने वाले वित्तीय वर्ष पर काम करते हुए, निगम के बस बेड़े ने 1921 से 1923 तक शुद्ध लाभ दर्ज किया, 1922 में £ 21.1k से अधिक के उच्च स्तर के साथ 1923 में £ 8.5k का निचला स्तर दर्ज किया गया। एडिनबर्ग के वित्त को प्रभावित करने वाला एक कारक बेड़े की औसत से अधिक ईंधन की खपत है, जो पहाड़ी इलाके के कारण है। 1923/4 में लगभग 20 मीटर तक पहुँचने के बाद, द माउंड और हनोवर स्ट्रीट मार्ग को बस संचालन से विद्युत ट्राम में परिवर्तित करने के बाद 1924/5 में ले जाने वाले बस यात्रियों की संख्या वापस 15.5m पर आ गई। मई 1925 तक निगम के पास नियमित उपयोग में 88 बसें थीं। आकार के बावजूद, और बसों और गैराजों पर लगभग 200,000 पाउंड के कुल पूंजीगत व्यय के बाद (जिनमें से लगभग तीन-चौथाई का भुगतान पहले ही किया जा चुका था), उन्होंने अब 109,400 पाउंड के राजस्व पर 8,174 पाउंड का वार्षिक नुकसान वापस किया, हालांकि नुकसान में आधे बेड़े को वायवीय टायरों में परिवर्तित करने की लागत शामिल थी (जिसके बिना, नुकसान 1,357 पाउंड होता)। 1926 तक यात्रियों की संख्या बढ़कर 17.2m हो गई थी, जिससे बस बेड़े को लाभ में वापस लाया गया, हालांकि केवल 1,933 पाउंड। 1935 में ईंधन की बढ़ती कीमतों और तेल शुल्क वृद्धि के संयोजन के साथ एक चुनौती सामने आई जिसका अर्थ है कि निगम लागत में प्रति वर्ष अतिरिक्त £9,500 जोड़ेगा। संदर्भ बाहरी लिंक लोथियन बसों की आधिकारिक वेबसाइट एयरलिंक 100 आधिकारिक वेबसाइट लोथियन बसों की श्रेणी द स्कॉट्समैन अखबार की वेबसाइट स्कॉटलैंड बसों में-लोथियन की बसों के प्रति उत्साही लोगों की चित्र वेबसाइट ट्रांसपोर्ट इन वेस्ट लोथियन ट्रांसपोर्ट इन एडिनबर्ग ट्रांसपोर्ट इन ईस्ट लोथियन ट्रांसपोर्ट इन मिडलोथियन