Deh Cho Bridge
देह चो पुल फोर्ट प्रोविडेंस, उत्तर पश्चिमी क्षेत्रों के पास येलोनाइफ राजमार्ग (राजमार्ग 3) पर मैकेंजी नदी के एक हिस्से पर एक केबल-स्टेड पुल है। निर्माण 2008 में शुरू हुआ और 2010 में पूरा होने की उम्मीद थी लेकिन तकनीकी और वित्तीय कठिनाइयों के कारण देरी का सामना करना पड़ा। पुल को आधिकारिक तौर पर 30 नवंबर, 2012 को यातायात के लिए खोल दिया गया। पुल ने, उद्घाटन के समय संचालन में नौका, और नदी पार करने के लिए उपयोग किए जाने वाले बर्फ पुल संयोजन को बदल दिया। देह चो मैकेंजी नदी का स्लेवी भाषा का नाम है। एन. डब्ल्यू. टी. राजमार्ग 3 (या येलोनाइफ राजमार्ग) को फोर्ट प्रोविडेंस के दक्षिण में मैकेंजी नदी पर एक किलोमीटर खुले पानी या बर्फ को पार करना चाहिए। 1960 में नवंबर 2012 के माध्यम से राजमार्ग के खुलने के बाद से, एक मौसमी नौका सेवा (लगभग मई के मध्य से दिसंबर या जनवरी तक) प्रदान की गई थी, जिसमें दिसंबर से अप्रैल तक जमी हुई नदी के पार एक बर्फ की सड़क का रखरखाव किया गया था। वसंत ऋतु के टूटने के मौसम के दौरान, तैरती या जाम वाली बर्फ के खतरों के कारण बर्फ की सड़क के बंद होने और नौका सेवा शुरू होने के बीच 3 से 4 सप्ताह की अवधि (अप्रैल के मध्य से मई के मध्य तक) थी। इस अवधि के दौरान कोई भी वाहन पार नहीं कर सकता था, और येलोनाइफ और नदी के उत्तर में अन्य राजमार्ग समुदायों के लिए आपूर्ति को हेलीकॉप्टर द्वारा, हवाई माल द्वारा भेजा जाना था, या नौका संचालन शुरू होने तक इंतजार करना था। इसी तरह की लेकिन छोटी फ्रीज-अप अवधि दिसंबर/जनवरी में नौका संचालन की समाप्ति और बर्फ की सड़क के खुलने के बीच होती थी, लेकिन 1980 के दशक की शुरुआत से नौका संचालन आम तौर पर बर्फ की सड़क के खुलने तक विस्तारित होने में सक्षम था। क्रॉसिंग के बंद होने से नदी के उत्तर में रहने वालों के लिए परिवहन की असुविधा और लागत बढ़ गई, विशेष रूप से भोजन जैसी खराब होने वाली वस्तुओं के लिए। राजमार्ग खोले जाने के बाद से एक पुल दिलचस्प रहा था, लेकिन सीमित यातायात मात्रा और इसमें शामिल अनुमानित निर्माण और रखरखाव लागत को देखते हुए एक पुल के लिए विभिन्न प्रस्तावों को वित्तीय व्यवहार्यता स्थापित करने में कठिनाई हुई। डी. सी. बी. सी. प्रस्ताव प्रारंभिक प्रस्ताव और विकास 2000 में, फोर्ट प्रोविडेंस कंबाइंड काउंसिल एलायंस (क्षेत्र के डेने, मेटिस और फोर्ट प्रोविडेंस नेताओं से बना) ने विचार करना शुरू किया कि क्या एक पुल प्रस्ताव को एक साथ रखा जाए। उन्होंने क्षेत्रीय और संघीय सरकारों से बीज धन प्राप्त किया, और 2001 के अंत तक प्रारंभिक डिजाइन और वित्तपोषण अवधारणाएँ थीं। 2002 में गठबंधन और उत्तर पश्चिमी क्षेत्रों की सरकार (जी. एन. डब्ल्यू. टी.) के बीच एक आशय ज्ञापन का मसौदा तैयार किया गया था। देह चो पुल निगम (डी. सी. बी. सी.) को निगमित किया गया था, और एन. डब्ल्यू. टी. सरकार को सार्वजनिक-निजी भागीदारी के रूप में पुल के वित्तपोषण और निर्माण के लिए एक प्रस्ताव प्रस्तुत किया गया था। डी. सी. बी. सी. पुल के वित्तपोषण, निर्माण और संचालन की व्यवस्था करेगा, जिसे वार्षिक भुगतान और पुल को पार करने वाले वाणिज्यिक वाहन यातायात पर टोल की आय के बदले में 35 साल की अवधि के लिए जी. एन. डब्ल्यू. टी. को वापस पट्टे पर दिया जाएगा। पट्टा अवधि के बाद, पुल का स्वामित्व जी. एन. डब्ल्यू. टी. को वापस कर दिया जाएगा। एक व्यवहार्यता अध्ययन शुरू किया गया था, यातायात विश्लेषण किया गया था, और इसके आधार पर एक लागत-लाभ विश्लेषण अध्ययन 2002-2003 के दौरान GNWT के लिए किया गया था। पूंजीगत निर्माण लागत $55 मिलियन अनुमानित थी। जी. एन. डब्ल्यू. टी. ने जून 2003 में सक्षम कानून (देह चो पुल अधिनियम) पारित किया, जिससे इसे एक पुल के लिए रियायत समझौते करने की अनुमति मिली। डी. सी. बी. सी. ने 2004 में संघीय भारतीय और उत्तरी मामलों के कनाडा विभाग से 30 लाख डॉलर की वित्त पोषण प्रतिबद्धता प्राप्त की, और शुरू में जी. एन. डब्ल्यू. टी. के साथ समझौतों को पूरा करने और उस वर्ष में निर्माण शुरू करने की उम्मीद की। हालांकि, पुल प्रस्ताव के लिए मैकेंजी घाटी पर्यावरण प्रभाव समीक्षा बोर्ड से नियामक समीक्षा की आवश्यकता थी, जिसे मार्च 2005 में अंतिम रूप दिया गया था। अंतिम इंजीनियरिंग और वित्तीय योजनाओं की आवश्यकताओं ने जी. एन. डब्ल्यू. टी. के साथ एक रियायत समझौते में और देरी की। 2005 और 2006 में निविदाओं में उचित मूल्य पर कोई प्रस्ताव नहीं दिया गया था। इन देरी के परिणामस्वरूप 3 मिलियन डॉलर के संघीय योगदान के आधे से भी कम प्राप्त किए गए, क्योंकि शेष धन की अवधि समाप्त हो गई थी। 2007 तक, आधारभूत संरचना निर्माण लागत में मुद्रास्फीति वृद्धि का हवाला देते हुए, प्रस्तावित पूंजी लागत बढ़कर 16.5 करोड़ डॉलर हो गई थी। इससे परियोजना को वित्तीय रूप से व्यवहार्य रखने के लिए समझौते के जीवनकाल में जी. एन. डब्ल्यू. टी. से डी. सी. बी. सी. को प्रस्तावित वार्षिक भुगतान में समान पैमाने पर वृद्धि की आवश्यकता पड़ी। रियायत समझौता लंबी बातचीत के बाद, 2007 में जी. एन. डब्ल्यू. टी. और अन्य लोगों के सार्वजनिक बयानों ने संकेत दिया कि अंतिम समझौते डी. सी. बी. सी. के करीब थे। आगे बढ़ने के निर्णय को चिह्नित करने के लिए अगस्त 2007 में फोर्ट प्रोविडेंस में एक औपचारिक उत्सव मनाया गया। 28 सितंबर, 2007 को जी. एन. डब्ल्यू. टी. ने डी. सी. बी. सी. के साथ देह चो पुल परियोजना रियायत समझौता किया। 22 फरवरी, 2008 को और संशोधन किए गए, हालांकि उस समय के बाद तक दस्तावेज़ को सार्वजनिक नहीं किया गया था। 2010 में डी. सी. बी. सी. को इसके ऋणदाताओं द्वारा डिफ़ॉल्ट घोषित किया गया था, परियोजना को जी. एन. डब्ल्यू. टी. द्वारा ले लिया गया था, और रियायत समझौते को समाप्त कर दिया गया था। टोल देह चो पुल अधिनियम में (अब समाप्त) रियायत समझौते के आधार पर टोल का प्रावधान शामिल है। टोल केवल उन वाणिज्यिक वाहनों के लिए लिया जाता है जो उत्तर की ओर यात्रा कर रहे हैं और जिनका वजन अधिक है; निजी वाहन टोल का भुगतान नहीं करते हैं। मूल मासिक शुल्क तीन प्रकार के वाहनों के लिए था और 7 एक्सल या उससे अधिक की "ट्रैक्टर-ट्रेनों" के लिए प्रति माह दरें $275 थीं, 4-6 एक्सल के "ट्रैक्टर-ट्रेलर" ने $150 का भुगतान किया, और 2-3 एक्सल वाले ट्रकों ने $75 का भुगतान किया। ये दरें ट्रांसपोंडर वाले पंजीकृत उपयोगकर्ताओं के लिए थीं; एकल-उपयोग परमिट में एक अतिरिक्त $16.25 सेवा शुल्क था। बाद में टोल दरों को अक्षों की संख्या के आधार पर चार प्रकार के वाणिज्यिक वाहनों को शामिल करने के लिए बदल दिया गया। मुद्रास्फीति के आधार पर टोल दरों में वृद्धि हुई है और 1 अप्रैल, 2016 तक टोल 2 से 4 एक्सलों के लिए 78 डॉलर, 5 या 6 एक्सलों के लिए 157 डॉलर, 7 या 8 एक्सलों के लिए 289 डॉलर और 9 या अधिक एक्सलों के लिए 380 डॉलर तक बढ़ गया था। एकल उपयोग के लिए संबंधित शुल्क $97, $175, $307 और $398 हैं। मूल डिजाइन 2002 में कैलगरी के जे. आर. स्प्रोंकेन एंड एसोसिएट्स लिमिटेड द्वारा पूरा किया गया था। एडमोंटन के सलाहकार बी. पी. टी. ई. सी. और सैन फ्रांसिस्को के टी. वाई. लिन इंटरनेशनल द्वारा की गई जी. एन. डब्ल्यू. टी. की स्वतंत्र समीक्षा के बाद, अधिरचना डिजाइन में बदलाव के लिए सिफारिशें की गईं। वैंकूवर के इन्फिनिटी इंजीनियरिंग ग्रुप ने पुनः डिज़ाइन किया और अब इस परियोजना पर डिज़ाइन इंजीनियर फर्म है। इन्फिनिटी इंजीनियरिंग ग्रुप की परियोजना का विवरण कहता हैः पुल अपक्षयी इस्पात का महत्वपूर्ण उपयोग करता है और इसे चित्रित नहीं किया जाएगा, जिससे रखरखाव लागत कम होगी और अनुमानित जीवनकाल बढ़ेगा। इसमें काफी कम रोशनी है, ड्राइवरों के लिए अंधेरे-अनुकूलन और प्रवासी पक्षियों के लिए कम जोखिम का हवाला देते हुए। केबल माप चरम मौसम की स्थिति, भूकंपीय गति या क्षरण केबल बल वितरण पर महत्वपूर्ण प्रभाव डाल सकते हैं, जो स्टे केबल के थकान जीवनकाल को प्रभावित कर सकते हैं। स्टे केबल ब्रिज को बनाए रखने के लिए तनाव बल माप प्रारंभिक अवस्था में ऐसी समस्याओं को प्रकट करते हैं ताकि उन्हें ठीक से संबोधित किया जा सके। एक लेजर वाइब्रोमीटर कंपनशील तारों की लंबी दूरी, गैर-संपर्क, तेज और सटीक माप प्रदान करता है। पॉलीटेक, इंक. और मेट्रो टेस्टिंग लैबोरेटरीज लिमिटेड, ब्रिटिश कोलंबिया, कनाडा ने तनाव बल निर्धारित करने के लिए संरचनात्मक डेटा का विश्लेषण करने के लिए सेना में शामिल हो गए हैं। पॉलीटेक का वाइब्रोमीटर प्रति घंटे देह चो पुल के 10 केबलों के लिए डेटा उत्पन्न करने में सक्षम था। ये निवारक उपाय और संरचनाओं का रखरखाव लंबे समय में लागत प्रभावी हैं क्योंकि वे तारों की संरचनात्मक अखंडता को सुनिश्चित करते हैं। लागत और वित्तपोषण मूल निर्माण बजट 16.9 करोड़ डॉलर था। इसे मुख्य रूप से 2008 में मुद्रास्फीति से जुड़े वास्तविक रिटर्न बॉन्ड में $<ID1 मिलियन जारी करके वित्तपोषित किया गया था, जिसमें 3.17% के साथ-साथ मुद्रास्फीति समायोजन का भुगतान किया गया था। बॉन्ड का भुगतान दिसंबर 2011 से 35 साल की अवधि में किया जाएगा (केवल 2008 से ब्याज का भुगतान किया गया था)। मुद्रास्फीति समायोजन से पहले, यह 35 वर्षों में मूलधन और ब्याज लागत में लगभग 27.5 करोड़ डॉलर होगा। 2010 में जी. एन. डब्ल्यू. टी. द्वारा परियोजना का नियंत्रण संभालने के कारण निर्माण कठिनाइयों के कारण, वित्तपोषण में एक और 15.9 करोड़ डॉलर की आवश्यकता थी, जिसे सरकार द्वारा अपने 2012/2013 पूंजी अनुमानों में प्रदान किया गया था और निर्माण बजट को 18.2 करोड़ डॉलर तक लाया गया था। जून 2012 में आवश्यकता के रूप में घोषित एक करोड़ डॉलर से निर्माण बजट 202 मिलियन डॉलर हो गया। कुछ वस्तुओं को इस आंकड़े में शामिल नहीं किया गया है, जिसमें टोल प्लाजा और अन्य टोल बुनियादी ढांचे के निर्माण की लागत (अनुमानित $1 मिलियन), खोए हुए मछली आवास के लिए मुआवजा और पर्यावरणीय उपचार शामिल हैं। मूल एटकॉन चरण 1 के काम के लिए विभिन्न उपचार मरम्मत की लागत शामिल नहीं है; इसका भुगतान न्यू ब्रंसविक सरकार द्वारा वित्त पोषित 13.3 लाख डॉलर के निर्माण बांड द्वारा किया जा रहा है। पुल को खोलने में 2012 तक की सबसे हालिया देरी की अप्रत्यक्ष लागत भी शामिल नहीं है; एक साल के बिना संग्रहित टोल और अतिरिक्त नौका संचालन के लायक। अब पुल का निर्माण हो चुका है, जी. एन. डब्ल्यू. टी. द्वारा वार्षिक व्यय 9 मिलियन डॉलर तक पहुंच जाएगा, जिसमें मूलधन और ब्याज का पुनर्भुगतान, टोल संग्रह लागत, पुल के रखरखाव और फोर्ट प्रोविडेंस समुदाय समूहों को अवसर अनुदान शामिल हैं। टोल के साथ, सरकार नौका लागत में अनुमानित $30 लाख की वार्षिक बचत करेगी, लेकिन यातायात की मात्रा के आधार पर सालाना लगभग $20 लाख की और सब्सिडी की आवश्यकता का अनुमान लगा रही है। परियोजना और निर्माण की कठिनाइयाँ वास्तविक निर्माण जून 2008 में शुरू हुआ, जिसके उद्घाटन की तारीख 2010 के अंत तक अनुमानित थी। एप्रोच और सपोर्ट पियर्स पर काम पूरा हो गया था, हालांकि अधिरचना के लिए अंतिम स्वीकृत डिजाइन अभी तक पूरे नहीं हुए थे। दक्षिण की ओर चार घाटों को 2008 में और चार उत्तरी घाटों को 2009 के दौरान बनाया गया था। जी. एन. डब्ल्यू. टी. और उसके बाहरी तकनीकी सलाहकारों द्वारा पुल योजनाओं की अंतिम मंजूरी के दौरान, अधिसंरचना के डिजाइन से संबंधित अपर्याप्तताओं का पता चला। डिजाइन परिवर्तनों की जांच की अनुमति देने के लिए निर्माण कार्यक्रम में देरी की घोषणा की गई, और उद्घाटन की तारीख को एक साल पीछे धकेलकर 2011 के अंत तक कर दिया गया। 30 दिसंबर, 2009 तक, पुल निर्माण के लिए सामान्य ठेकेदार के रूप में एटकॉन कंस्ट्रक्शन की भूमिका को डी. सी. बी. सी. द्वारा समाप्त कर दिया गया था, जिसने घोषणा की थी कि संशोधित अधिरचना की कीमत पर एक समझौता नहीं किया जा सकता है। एटकॉन कंस्ट्रक्शन (साथ ही एटकॉन समूह की कई अन्य कंपनियों) को मार्च 2010 में दिवालियापन प्राप्ति में रखा गया था; अक्टूबर में, दिवालियापन प्राप्तकर्ताओं ने 53 लाख डॉलर (650,000 डॉलर की इक्विटी सहित) के लिए समाप्ति दावा प्रस्तुत किया; जीएनडब्ल्यूटी (जिसने डीसीबीसी को हटा दिया था) ने कई दावों पर विवाद किया। नवंबर 2012 में 13 लाख डॉलर के सभी दावों को निपटाने के लिए एक समझौता किया गया था, और प्राप्तकर्ता ने अप्रैल 2013 में इसे मंजूरी देने के लिए दिवालियापन अदालत में दायर किया था। न्यू ब्रंसविक की सरकार ने अपने निर्माण बांड के हिस्से के रूप में एटकॉन को 13.3 लाख डॉलर के ऋण पत्र की गारंटी दी थी, और शुरू में संकेत दिया था कि यह संभवतः उन्हें वापस जारी किया जाएगा। हालाँकि, नवंबर 2010 तक इसकी अवधि समाप्त होने से पहले, एन. डब्ल्यू. टी. सरकार ने न्यू ब्रंसविक के लिए एटकॉन के काम में कमियों को सुधारने के लिए एक खाते में पूरी राशि का भुगतान करने की व्यवस्था की। इसमें से कम से कम 56 लाख डॉलर खर्च किए गए हैं, हालांकि अंतिम कुल अभी तक निर्धारित नहीं किया गया है। कोई भी अधिशेष न्यू ब्रंसविक की सरकार को वापस कर दिया जाएगा। 2010 की लागत वृद्धि की घोषणा 12 फरवरी, 2010 को, जी. एन. डब्ल्यू. टी. ने घोषणा की कि पुनर्विन्यास और देरी से जुड़ी लागतों ने पुल की लागत को कम से कम 15 मिलियन डॉलर बढ़ाकर 18.2 करोड़ डॉलर कर दिया है, और इसके तुरंत बाद एन. डब्ल्यू. टी. विधानमंडल ने धन को मंजूरी दे दी। जी. एन. डब्ल्यू. टी. ने यह भी घोषणा की कि वह डी. सी. बी. सी. से परियोजना प्रबंधन को अपने हाथ में ले लेगा, और 3 मार्च को जी. एन. डब्ल्यू. टी. ने अपनी नई निर्माण और प्रबंधन टीम की घोषणा की, जिसमें मौजूदा ठेकेदार रस्किन कंस्ट्रक्शन को नए सामान्य ठेकेदार के रूप में और परियोजना प्रबंधन के लिए एसोसिएटेड इंजीनियरिंग शामिल था। 8 मार्च, 2010 को जी. एन. डब्ल्यू. टी. ने घोषणा की कि वह देह चो पुल निगम की परिसंपत्तियों और ऋण को ग्रहण करने के लिए आवश्यक प्राधिकरण की तलाश करेगा। इससे ऋण प्रबंधन की जिम्मेदारी जी. एन. डब्ल्यू. टी. के पास आ जाएगी। इससे पहले ऋण को सरकार के समेकित खातों में नाममात्र के लिए सूचीबद्ध किया गया था, क्योंकि यह अंतिम गारंटर था, लेकिन यह राशि अपनी अधिकृत उधार सीमा की गणना के उद्देश्यों के लिए सरकार के ऋण का हिस्सा नहीं थी। चूंकि यह कुल ऋण सीमा वर्तमान में संघीय सरकार के साथ समझौते द्वारा 500 मिलियन डॉलर निर्धारित की गई है, इसलिए सेतु ऋण को शामिल करना एक महत्वपूर्ण मुद्दा बन गया है। एन. डब्ल्यू. टी. विधानमंडल को विशेष रूप से वापस बुलाया गया और पुल पर चर्चा करने के लिए मार्च <आई. डी. 1 से बैठक की गई। ऋणदाताओं को ऋण और संबंधित जिम्मेदारियों को संभालने के लिए कानून पारित किया गया था। विधानसभा ने एक प्रस्ताव भी पारित किया जिसमें सिफारिश की गई कि कनाडा के महालेखा परीक्षक से परियोजना का एक विशेष लेखा परीक्षा करने का अनुरोध किया जाए। महालेखा परीक्षक शीला फ्रेजर ने ऐसा करने पर सहमति व्यक्त की और मार्च 2011 में विधानसभा को लेखा परीक्षा प्रस्तुत की गई। जून में, जी. एन. डब्ल्यू. टी. और डी. सी. बी. सी. के बीच एक समझौते (जिसे संक्रमण पत्र के रूप में जाना जाता है) पर हस्ताक्षर किए गए, जिसमें रियायत समझौते को समाप्त करने और पुल, अनुबंधों और अधिकांश परिसंपत्तियों को जी. एन. डब्ल्यू. टी. को हस्तांतरित करने का प्रावधान था। एक अलग सामुदायिक अवसर और भागीदारी समझौते में जी. एन. डब्ल्यू. टी. ने पुल परियोजना में सामुदायिक भागीदारी को बढ़ावा देने के लिए मार्च 2012 (कुल $167,000) तक प्रति माह $8,000 प्रदान करने का बीड़ा उठाया। 2012 से, पुल से संबंधित सामुदायिक लाभ और आर्थिक अवसर प्रदान करने वाली परियोजनाओं के लिए 35 वर्षों (कुल $7 मिलियन) के लिए वार्षिक $200,000 अनुदान का भुगतान किया जाएगा। 35 साल की अवधि मूल रियायत समझौते की है, और भुगतान उस इक्विटी रिटर्न के लिए एक प्रतिस्थापन प्रदान करता है जो उसने उत्पन्न किया होगा। पूर्व परियोजना विकासकर्ता, एंड्रयू गैंबल और पूर्व परियोजना इंजीनियर, जिवको जिवकोव के मुकदमे, कुल 13 लाख डॉलर का दावा करते हुए, वापस ले लिए गए और मार्च 2011 में एक गोपनीय समझौता किया गया, जिसे सरकार ने "दावा की गई राशि से काफी कम" बताया। 2012 तक निर्माण में देरी और 10 मिलियन डॉलर की लागत में वृद्धि 2010 के अंत में क्यूबेक के स्ट्रक्चरल-ब्रिज से स्टील के लेट शिपमेंट के कारण पुल के दक्षिण की ओर ट्रस स्थापित करने में देरी हुई, जिसे मार्च 2011 तक पूरा किया जाना था। इसके परिणामस्वरूप अक्टूबर तक डेक पैनलों को पूरा नहीं किया जा सका, जिस समय तापमान उन्हें कंक्रीट में ढकने के लिए बहुत कम था। यह, पक्का करने और अन्य अंतिम काम के साथ, अगले वसंत तक विलंबित था, पूरा होने की तारीख 2012 के अंत तक विलंबित थी, और जीएनडब्ल्यूटी धन के 10 मिलियन डॉलर की आवश्यकता थी (खोए हुए टोल राजस्व और पुल और नौका संचालन के एक अतिरिक्त वर्ष की लागत को शामिल नहीं करते हुए), उस समय अनुमानित निर्माण बजट को 192 मिलियन डॉलर तक ले आया। समय पर पूरा करने के लिए अतिरिक्त 10 मिलियन डॉलर की आवश्यकता जून 2012 में, वित्त मंत्री ने घोषणा की कि निर्माण में तेजी लाने और यह सुनिश्चित करने के लिए कि पुल नवंबर की लक्ष्य तिथि तक पूरा हो गया है, एक करोड़ डॉलर की आवश्यकता होगी। धन को विभिन्न दावों पर रस्किन (नए सामान्य ठेकेदार) के साथ एक समग्र समझौते के हिस्से के रूप में चित्रित किया गया था, और रस्किन द्वारा अनसुलझे (और अनिर्दिष्ट) दावों के सामने लागत और अनुसूची निश्चितता प्रदान करने के रूप में। रिपोर्ट लेवलटन रिपोर्ट परियोजना की जिम्मेदारी संभालने के बाद, जी. एन. डब्ल्यू. टी. और इसकी परियोजना प्रबंधन टीम (एसोसिएटेड इंजीनियरिंग) ने चरण 1 निर्माण कार्य (जो 1 अप्रैल, 2010 से पहले किया गया था) का ऑडिट शुरू किया। रिपोर्ट नवंबर 2010 में पूरी हुई और जनवरी 2011 में जनता के लिए जारी की गई। लेवलटन ने डिजाइन जिम्मेदारी, गुणवत्ता नियंत्रण और निर्माण से संबंधित कई मुद्दों को पाया, जिन्हें जी. एन. डब्ल्यू. टी. ने संबोधित किया है या करने की प्रक्रिया में है। महालेखा परीक्षक की रिपोर्ट मार्च 2010 में एन. डब्ल्यू. टी. विधान सभा ने अनुरोध किया कि कनाडा के महालेखा परीक्षक जी. एन. डब्ल्यू. टी. के परियोजना के जोखिम प्रबंधन और सार्वजनिक-निजी भागीदारी उपक्रम का एक विशेष लेखा परीक्षा करें। यह रिपोर्ट मार्च 2011 में सार्वजनिक की गई थी। लेखापरीक्षा में देह चो पुल निगम या उसके ठेकेदारों जैसे किसी भी निजी क्षेत्र के संगठन को शामिल नहीं किया गया था। रिपोर्ट के कुछ प्रमुख निष्कर्षों में शामिल हैंः "यह परियोजना सार्वजनिक-निजी भागीदारी नहीं थी। रियायत समझौते ने अधिकांश परियोजना जोखिमों को जी. एन. डब्ल्यू. टी. को सौंपा और निजी क्षेत्र को कोई महत्वपूर्ण जोखिम नहीं दिया; पी3 खरीद रणनीति का चयन करने पर जोखिम साझा करने का अनुमान लगाया गया था। "विभाग और निगम के बीच अनसुलझे डिजाइन मुद्दों के बावजूद, जी. एन. डब्ल्यू. टी. ने पूरी तरह से विकसित डिजाइन के आश्वासन के बिना पुल निर्माण शुरू करने के लिए अधिकृत किया। नतीजतन, परियोजना के लिए जोखिम काफी बढ़ गया था। अंततः निर्दिष्ट समय सीमा के भीतर डिजाइन के मुद्दों को हल करने में असमर्थता के परिणामस्वरूप ऋणदाताओं ने निगम को चूक में घोषित कर दिया और जी. एन. डब्ल्यू. टी. से परियोजना ऋण लेने का अनुरोध किया। ". एक जोखिम कि नवंबर 2011 की यातायात उपलब्धता तिथि met.a जोखिम नहीं होगी कि परियोजना को अनुमोदित किए गए संसाधनों की तुलना में अधिक संसाधनों की आवश्यकता हो सकती है।" पुरस्कार-गुस्ताव लिंडेन्थल पदक पुल को अंतर्राष्ट्रीय पुल सम्मेलन द्वारा "पर्यावरण के साथ सद्भाव, सौंदर्य योग्यता और सफल सामुदायिक भागीदारी का प्रदर्शन करने" के लिए 2013 के गुस्ताव लिंडेन्थल पदक से सम्मानित किया गया था। स्टीवन स्टर्नबर्गर ने पुरस्कार प्रदान करते हुए कहा, "देह चो ब्रिज एक प्रतिष्ठित, ऐतिहासिक संरचना का निर्माण करते हुए साइट की स्थितियों और स्थान, अनुसूची और बजट की बाधाओं जैसी कड़ी चुनौतियों का सामना करने के लिए नवीन डिजाइन का उपयोग करने का एक सराहनीय उदाहरण है।" कनाडा में पुलों की सूची भी देखें टिप्पणियाँ संदर्भ पुल परियोजना में जी. एन. डब्ल्यू. टी. की भागीदारी पर मार्च 2011 की महालेखा परीक्षक की रिपोर्ट को आगे पढ़ना। देह चो ब्रिज-द नॉर्दर्न लिंक-इन्फिनिटी इंजीनियरिंग ग्रुप द्वारा पुल के पुनर्विन्यास पर तकनीकी पत्रिका लेख, अक्टूबर 2009। रिमोट कंट्रोल-मार्च 2010 में इन्फिनिटी इंजीनियरिंग ग्रुप द्वारा पुल के पुनः डिज़ाइन पर ब्रिज डिज़ाइन एंड इंजीनियरिंग पत्रिका में लेख। फास्ट ट्रैक्ड ब्रिज डिजाइन-इन्फिनिटी इंजीनियरिंग ग्रुप, जून 2010 द्वारा आधुनिक स्टील निर्माण (एमएससी) पत्रिका में तकनीकी लेख। डिजाइन रीहाल-इन्फिनिटी इंजीनियरिंग ग्रुप, जून 2010 द्वारा इंजीनियरिंग न्यूज रिकॉर्ड (ई. एन. आर.) पत्रिका में लेख। बाहरी लिंक देह चो ब्रिजविकी-पुल के बारे में जानकारी और संसाधनों का एक अनौपचारिक संग्रह। 2012 में पूरे किए गए पुल उत्तर पश्चिमी क्षेत्रों में पुल कनाडा में केबल-रुके पुल कनाडा में सड़क पुल कनाडा में टोल पुल कनाडा में ट्रस पुल