History of Scandinavian Airlines System (1933–1952)
1933 से 1951 तक स्कैंडिनेवियाई एयरलाइंस सिस्टम (एसएएस) के इतिहास में अटलांटिक पार यात्रा के पहले प्रयास, एक संघ की स्थापना और अंत में समेकित एसएएस की स्थापना शामिल है। स्वीडन की राष्ट्रीय एयरलाइन एरोट्रांसपोर्ट और नॉर्वे की राष्ट्रीय एयरलाइन डेट नोर्स्के लुफ्टफार्टस्कैप (डी. एन. एल.) दोनों ने 1930 के दशक के मध्य में अटलांटिक पार मार्गों की योजना बनाना शुरू कर दिया था। 1939 तक, डेनमार्क के डेट डांस्के लुफ्टफार्टसेल्सकाब (डी. डी. एल.) के साथ बातचीत शुरू हो गई थी, और 1940 तक सेवाएं शुरू होनी थीं। डेनमार्क और नॉर्वे पर जर्मन कब्जे के कारण, योजनाएं ध्वस्त हो गईं। स्वीडन में, स्वेन्स्क इंटरकॉन्टिनेंटल लुफ्टट्राफिक (एस. आई. एल. ए.) की स्थापना निजी ट्रान्साटलांटिक उड़ानें शुरू करने के लिए की गई थी, जो 1945 में शुरू हुई थी। बातचीत फिर से शुरू की गई और 1946 में न्यूयॉर्क और दक्षिण अमेरिका के लिए मार्ग शुरू करने के लिए कंसोर्टियम ओवरसीज स्कैंडिनेवियाई एयरलाइंस सिस्टम (ओएसएएस) की स्थापना की गई। 1948 से, एयरलाइनों ने अपने सभी विमानों को यूरोपीय स्कैंडिनेवियाई एयरलाइंस सिस्टम (ई. एस. ए. एस.) में जोड़ा, जिसने सभी घरेलू और यूरोपीय सेवाओं के लिए एस. ए. एस. ब्रांड का उपयोग किया। हालाँकि, ई. एस. ए. एस. केवल एक व्यावसायिक समझौता था, और जब डी. एन. एल. ने 1950 में सहयोग करने की धमकी दी, तो तीनों एयरलाइनों के संचालन को एक समेकित संघ में विलय करने पर सहमति व्यक्त की गई। विलय के साथ, राष्ट्रीय सरकारों ने अपनी संबंधित होल्डिंग कंपनियों का 50 प्रतिशत स्वामित्व हासिल कर लिया। 1940 के दशक में, एसएएस ने डगलस डीसी-3, डीसी-4 और डीसी-6, विकर्स वीसी. 1 वाइकिंग, साब स्कैंडिया लैंड प्लेन और शॉर्ट सैंड्रिंघम और जंकर्स जू 52 सीप्लेन के बेड़े का संचालन किया। युद्ध-पूर्व प्रयास स्कैंडिनेवियाई ट्रान्साटलांटिक मार्ग की पहली चर्चा 1933 में हुई थी, जब डी. डी. एल. और एरोट्रांसपोर्ट ने चार्ल्स लिंडबर्ग के साथ चर्चा की थी। लेकिन, कोई विशेष योजना नहीं बनाई गई। डेनमार्क के लिए, रुचि का एक हिस्सा ग्रीनलैंड तक पहुंचने की संभावना के साथ प्रेरित किया गया था। डी. डी. एल. ने ब्रिटिश हितों के साथ साझेदारी शुरू की, यूरोपीय और अमेरिकी एयरवेज का निर्माण किया, जिसे यूनाइटेड किंगडम के माध्यम से डेनमार्क से ट्रान्साटलांटिक उड़ानें संचालित करने की योजना बनाई गई थी। कंपनी का उद्घाटन 21 अक्टूबर 1935 को लंदन में 5,000 पाउंड की शेयर पूंजी के साथ किया गया था। जबकि कंपनी 1940 के दशक के अंत तक अस्तित्व में रही, इसने कभी भी किसी भी विमान का संचालन नहीं किया। 1936 में, डी. एन. एल. ने नॉर्वे और संयुक्त राज्य अमेरिका के बीच ट्रान्साटलांटिक मार्ग पर सहयोग के बारे में पैन अमेरिकन एयरवेज (पैन एम) के साथ बातचीत शुरू की। डी. एन. एल. ने तर्क दिया कि नॉर्वे के स्थान ने इसे उत्तरी अमेरिका के लिए यूरोपीय उड़ानों के लिए एक आदर्श आधार बना दिया है। पैन एम न्यूयॉर्क से रेकजाविक तक सेवा संचालित करेगा, जबकि डी. एन. एल. रेकजाविक से बर्गन और उसके बाद यूरोप के विभिन्न गंतव्यों के लिए सेवा संचालित करेगा। अनुबंध पर मार्च में हस्ताक्षर किए गए थे और डी. एन. एल. ने एक सिकोरस्की एस-43 उड़ने वाली नाव खरीदी, जो एल. एन.-डी. ए. जी. के रूप में पंजीकृत थी और जिसका नाम वाल्किरीन रखा गया था। हालांकि, विमान की डिलीवरी के बाद और मार्ग का उद्घाटन होने से तीन सप्ताह पहले, पैन एम ने अपना मन बदल लिया, समझौते को रद्द कर दिया और फैसला किया कि इसके बजाय अटलांटिक पार मार्ग को न्यूफाउंडलैंड से फॉयनेस, आयरलैंड और सर्दियों में एज़ोरेस के माध्यम से संचालित किया जाना चाहिए। डी. एन. एल. के एक प्रमुख मालिक रुडोल्फ ओल्सन ने बाद में कहा कि एक स्थिर गठबंधन बनाने के लिए डी. एन. एल. पैन एम. की तुलना में बहुत छोटा था। इसके बजाय, ओल्सन चाहते थे कि चार नॉर्डिक ध्वज वाहक अंतरमहाद्वीपीय संचालन पर सहयोग करें। डी. एन. एल., डी. डी. एल., एरोट्रांसपोर्ट और फिनिश एयरो के प्रतिनिधियों ने संभावित रणनीतियों पर चर्चा करने के लिए 18 अप्रैल 1937 को नॉर्वे के गीलो में मुलाकात की। प्रारंभिक चर्चा में नॉर्डिक और यूरोपीय मार्गों में चार कंपनियों के बीच घनिष्ठ सहयोग के साथ-साथ कानून, बेड़े और अनुबंधों के समन्वय का प्रयास करने के लिए समझौते पर विचार किया गया। 1936 में, एयरोट्रांसपोर्ट और एरोफ्लोट ने स्टॉकहोम और मॉस्को के बीच एक मार्ग पर सहयोग शुरू किया था, जिसमें स्टॉकहोम से साइबेरिया और इर्कुत्स्क और व्लादिवोस्तोक तक संपर्क थे। एरोट्रांसपोर्ट डी. एन. एल. के नेटवर्क के माध्यम से पश्चिम की ओर फॉयनेस से जोड़ना चाहता था, पैन एम की उड़ानों के संबंध में। हालांकि, एरोफ्लोट ने इस प्रस्ताव को खारिज कर दिया था। दूसरी समस्या यह थी कि इंपीरियल एयरवेज स्कैंडिनेवियाई के बजाय ब्रिटिश को प्राथमिकता देना चाहता था, पश्चिम की ओर जाने वाली उड़ानों पर मेल, जिसके कारण डी. एन. एल. को आयरलैंड से जुड़ने की अपनी योजना को रद्द करना पड़ा। 10 जनवरी 1939 को बर्लिन में एक बैठक में, चार नॉर्डिक एयरलाइनों ने डी. एन. एल. को सभी चार कंपनियों का प्रतिनिधित्व करने वाली डी. एन. एल. के साथ अटलांटिक पार उड़ानों को पूरा करने के बारे में पैन एम के साथ बातचीत जारी रखने पर सहमति व्यक्त की। नॉर्डिक डाक कंपनियों से समर्थन प्राप्त हुआ, जो मार्ग के उपयोग की गारंटी देंगे। डी. एन. एल. के बर्नट बालचेन एक मार्ग शुरू करने के लिए अमेरिकी अधिकारियों और आपूर्तिकर्ताओं के साथ बातचीत करने के लिए संयुक्त राज्य अमेरिका गए। 1939 के मध्य में, एयरोट्रांसपोर्ट, डी. एन. एल. और डी. डी. एल. संभावित अटलांटिक पार मार्गों पर बातचीत करने के लिए ओस्लो में मिले। तब तक, आयरलैंड में शैनन हवाई अड्डा निर्माणाधीन था, और इंपीरियल एयरवेज, डॉयचे लुफ्थांसा और के. एल. एम दोनों अटलांटिक पार सेवाएं शुरू करने की योजना बना रहे थे। इस बात पर सहमति थी कि फॉयनेस के लिए एक मार्ग स्थापित किया जाना चाहिए, और साथ ही एक स्कैंडिनेवियाई ट्रान्साटलांटिक मार्ग की योजना बनाई जानी चाहिए। सभी चार नॉर्डिक एयरलाइनों के प्रतिनिधित्व के साथ एक समिति का गठन किया गया था। द्वितीय विश्व युद्ध के टूटने के साथ, पैन एम ने अपने फॉयनेस मार्ग को समाप्त कर दिया, इसके बजाय युद्ध क्षेत्र से बचने के लिए इसे एज़ोरेस में स्थानांतरित कर दिया। डी. एन. एल. ने पैन एम के साथ फिर से बातचीत शुरू की, और एक पूलिंग का प्रस्ताव रखा, जहाँ डी. एन. एल. ने पश्चिम की ओर जाने वाली उड़ानों के लिए पैन एम विमान और चालक दल को किराए पर लिया, जबकि पैन एम ने पूर्व की ओर जाने वाली उड़ानें भरी। 30 नवंबर 1939 को फिनलैंड पर सोवियत आक्रमण के साथ, सहयोग में एयरो की रुचि कम हो गई, क्योंकि फिनिश अधिकारियों ने अपने युद्ध के प्रयास पर ध्यान केंद्रित किया। 2 जनवरी 1940 को समिति ने डाकघरों के लिए एक गणना प्रस्तुत की, जिसमें प्रति उड़ान एस. ई. के. 13 लाख प्रति वर्ष की लागत आएगी। इस पर सहमति बनी और नौ दिन बाद एक प्रतिनिधिमंडल को बातचीत के लिए अमेरिका भेजा गया। इसका आधार यह था कि नॉर्वे के पश्चिमी तट पर स्थित स्टैवेंजर हवाई अड्डा, सोला को इसका केंद्र बनाया जाना था। प्रतिनिधिमण्डल ने 20 यात्रियों और माल ढुलाई की क्षमता वाले बोइंग 314 की खरीद की उम्मीद जताई। न्यूफाउंडलैंड के बॉटवुड में एक मध्यवर्ती लैंडिंग की योजना न्यूयॉर्क पहुंचने से पहले बनाई गई थी। 26 जनवरी को स्कैंडिनेवियाई राजदूतों के साथ प्रारंभिक बैठकें शुरू हुईं, जिसके बाद अमेरिकी अधिकारियों, निर्माताओं, एयरलाइनों और हवाई अड्डों के साथ दो महीने की बातचीत हुई, ताकि चालक दल के प्रशिक्षण, बीमा, संयुक्त राज्य डाक सेवा के साथ समझौतों, मार्ग का चयन, मौसम सेवाओं और समय सारिणी सहित संचालन के सभी पहलुओं के अधिकारों का बीमा किया जा सके। तटस्थ अमेरिकी अधिकारी तत्कालीन तटस्थ स्कैंडिनेवियाई देशों के लिए एक मार्ग स्थापित करने में रुचि रखते थे, और सभी आवश्यक अनुमतियों और अनुबंधों को प्राप्त करने के साथ बातचीत अच्छी तरह से चली। पैन एम और जुआन ट्रिप ने एक शर्त के रूप में निर्धारित किया कि चार देश पैन एम के काउंटर-पार्टी के रूप में कार्य करने के लिए एक एकल संघ स्थापित करें। यह निर्णय लिया गया कि एयरोट्रांसपोर्ट शुरू में काउंटर-पार्टी के रूप में काम करेगा। अनुमति की एकमात्र कमी स्कैंडिनेवियाई अधिकारियों से थी, जहाँ से प्रतिनिधिमंडल के पास जाने से पहले अनुमति प्राप्त करने का समय नहीं था। हालांकि, 5 मार्च को, एरोट्रांसपोर्ट, डी. डी. एल. और डी. एन. एल. ने न्यूयॉर्क से बॉटवुड और रेकजाविक होते हुए बर्गन तक बोइंग 314 क्लिपर फ्लाइंग बोट का उपयोग करके एक मार्ग संचालित करने के लिए पैन एम के साथ एक समझौता किया। यह अमेरिकी अधिकारी थे जो आइसलैंड में उतरना चाहते थे, और बर्गन को स्टैवेंजर के बजाय चुना गया था क्योंकि बाद वाला अमेरिकी अधिकारियों द्वारा युद्ध क्षेत्र के हिस्से के रूप में परिभाषित क्षेत्र के भीतर था। यह मार्ग गर्मियों के दौरान शुरू होगा और अगले वर्ष बारह सेवाओं के साथ आठ बार संचालित होगा। विमान को पैन एम से 15,000 अमेरिकी डॉलर प्रति यात्रा के लिए किराए पर लिया गया था। बाहरी पक्षों के साथ सभी औपचारिकताएं 12 मार्च को पूरी की गईं, और संचालन को तीन स्कैंडिनेवियाई एयरलाइनों के बोर्ड द्वारा 6 अप्रैल को मंजूरी दी गई। स्कैंडिनेवियाई प्रतिनिधिमंडल के प्रतिनिधियों ने डगलस, लॉकहीड और प्रैट एंड व्हिटनी का दौरा किया और 1942 से डगलस डीसी-4 भूमि विमानों का उपयोग करने की योजना बनाई, जिसमें दो साप्ताहिक दौर की यात्राएं थीं। द्वितीय विश्व युद्ध 9 अप्रैल 1940 को, जर्मनी ने नॉर्वे और डेनमार्क पर आक्रमण किया, एक ट्रान्साटलांटिक मार्ग के लिए तत्काल योजनाओं को रद्द कर दिया। डेनमार्क में, डी. डी. एल. को जून से और 24 जून से बर्लिन के लिए घरेलू सेवाओं के संचालन की निरंतर अनुमति मिली। बाद में इसे म्यूनिख, वियना और माल्मो, स्वीडन तक विस्तारित किया गया और मुख्य कोपनहेगन-आरहस मार्ग के साथ पूरे युद्ध के दौरान जारी रहा। जून 1943 में, डी. डी. एल. ने अपनी शेयर पूंजी डी. के. के. 3 मिलियन से बढ़ाकर 15 मिलियन कर दी। नॉर्वे में, डी. एन. एल. को उत्तरी नॉर्वे में एक सीमित मार्ग संचालित करने की अनुमति दी गई थी, जब तक कि 1941 में पायलट प्रतिरोध में शामिल होने के लिए ब्रिटेन भाग नहीं गए। एयरलाइन को जर्मन और सहयोगी अधिकारियों दोनों से एक सामान्य अविश्वास का सामना करना पड़ा। जर्मन नॉर्वे के जहाज मालिकों को अत्यधिक संदिग्ध लोगों के रूप में मानते थे, क्योंकि उनके बेड़े को नॉट्रशिप में व्यवस्थित किया गया था और मित्र देशों के काफिले में उपयोग किया जाता था। निर्वासन में नॉर्वे के अधिकारी भी डी. एन. एल. के प्रति अविश्वासपूर्ण थे, क्योंकि एयरलाइन ने एक मार्ग संचालित करने की पहल की थी, जो अनिवार्य रूप से जर्मन बलों की मदद कर रही थी। इस बारे में भी अनिश्चितता थी कि क्या नॉर्वे की राष्ट्रीय एयरलाइन को निजी बना रहना चाहिए, या क्या राज्य के स्वामित्व वाली एयरलाइन की स्थापना की जानी चाहिए। इस मुद्दे को देखने के लिए, नॉर्वे की निर्वासित सरकार ने नागरिक उड्डयन से संबंधित सभी मामलों को देखने के लिए नॉर्वे के नागरिक उड्डयन बोर्ड की स्थापना की। यह वह बोर्ड था जिसे अन्य देशों के साथ यातायात अधिकारों पर बातचीत करने, विमानों की खरीद के अधिकार बनाने और अंतर्राष्ट्रीय वायु परिवहन संघ और अंतर्राष्ट्रीय नागरिक उड्डयन संगठन की नींव में भाग लेने की अनुमति दी गई थी। पूरे युद्ध के दौरान, बोर्ड ने युद्ध के बाद के लिए नागरिक विमान खरीदने के लिए कोई कदम नहीं उठाया। स्वीडन, हालांकि तटस्थ था, उत्तरी अमेरिका के संबंध में अलग-थलग पड़ गया, क्योंकि सभी डाक को सोवियत संघ के माध्यम से पूर्व की ओर या पुर्तगाल के माध्यम से पश्चिम की ओर भेजा जाना था। पहला 22 जून 1941 को सोवियत संघ और जर्मनी के युद्ध में जाने के बाद असंभव हो गया, और दूसरा 7 दिसंबर से जब संयुक्त राज्य अमेरिका ने युद्ध में प्रवेश किया। ब्रिटिश शाही वायु सेना ने ल्यूचर्स, स्कॉटलैंड से स्टॉकहोम के लिए एक मार्ग शुरू किया, लेकिन यह मित्र देशों की सेनाओं के लिए उपयोग किए जाने वाले डाक और यात्रियों के परिवहन तक सीमित था। 1942 से, एरोट्रांसपोर्ट ने स्टॉकहोम से स्कॉटलैंड के लिए डाक उड़ानें शुरू कीं, जिन्हें उत्तरी अमेरिका में आगे बढ़ाया गया। 10 सितंबर 1942 को, एयरोट्रांसपोर्ट बोर्ड ने स्वीडन को अपनी अंतरमहाद्वीपीय सेवाएं शुरू करने की सिफारिश की। दो चार इंजन वाले विमानों को खरीदने के लिए एस. ई. के. 6 मिलियन की आवश्यकता थी; युद्ध की समाप्ति के बाद अन्य नॉर्डिक ध्वज वाहक को शामिल करने की योजना बनाई गई। सरकार स्वीडिश तटस्थता को खतरे में नहीं डालना चाहती थी, और इसलिए राज्य के स्वामित्व वाली कंपनी को एक सहयोगी शक्ति के साथ बातचीत नहीं करने का निर्देश दिया। इसके बजाय, वे व्यवस्था करने के लिए एक निजी कंपनी चाहते थे, और विशेषाधिकार वैलेनबर्ग परिवार को दिया गया था। मार्कस वैलेनबर्ग जूनियर ने इस उद्यम में शामिल होने के लिए गोथेनबर्ग में कई शिपिंग कंपनियों से संपर्क किया, लेकिन ये संदेहपूर्ण थीं। उनके लिए आवश्यक था कि मुख्य कार्यालय और केंद्र वहां स्थित हों, और एयरोट्रांसपोर्ट को भाग लेने से बाहर रखा गया था। यह वैलेनबर्ग के लिए स्वीकार्य नहीं था, और इसके बजाय राजधानी स्टॉकहोम-कंपनियों से जुटाई गई थी; सबसे बड़ा मालिक वैलेनबर्ग-नियंत्रित, गोथेनबर्ग स्थित स्वेन्स्का अमेरिका लिनियन बन गया। स्वेन्स्क इंटरकॉन्टिनेंटल लुफ्टट्राफिक (एस. आई. एल. ए.) की स्थापना 22 फरवरी 1943 को एस. ई. के. 12 मिलियन शेयर पूंजी के साथ की गई थी। विमान के रखरखाव का काम एयरोट्रांसपोर्ट को दिया गया था। पाँच दिन बाद, एस. आई. एल. ए. के एक प्रतिनिधिमंडल को विमान खरीदने और यातायात अधिकार प्राप्त करने के लिए यू. के. और यू. एस. भेजा गया। अमेरिका में वार्ता का नेतृत्व पर ए. नॉरलिन ने किया, जिन्होंने डगलस डीसी-4 विमान खरीदने का प्रयास किया। मास्को के लिए एरोट्रांसपोर्ट के मार्ग के कारण, कनेक्शन एक तटस्थ देश के माध्यम से सहयोगी अमेरिका और सोवियत संघ के बीच एक सेवा की अनुमति देगा। हालांकि, अमेरिका युद्ध के बाद तक कोई भी विमान बेचने के लिए तैयार नहीं था, इसलिए नॉरलिन ने एसईके 20 मिलियन में युद्ध के बाद डिलीवरी के लिए दस परिवर्तित डगलस सी-54 (डीसी-4) खरीदने पर सहमति व्यक्त की। डगलस द्वारा युद्ध के बाद नागरिक विमानों की डिलीवरी के लिए किया गया यह पहला अनुबंध था। फर्स्ट नेशनल सिटी बैंक ऑफ न्यूयॉर्क और स्टॉकहोल्म्स एनस्किल्डा बैंक से ऋण प्राप्त किए गए थे। एस. आई. एल. ए. द्वारा शुरू में दस विमानों की खरीद की आवश्यकता थी, इसलिए डी. डी. एल. और डी. एन. एल. के साथ उन्हें कुछ विमान बेचने के बारे में बातचीत की गई। क्योंकि डी. एन. एल. के मालिक बैठकें आयोजित करने में सक्षम नहीं थे और एयरलाइन निष्क्रिय थी, और आंशिक रूप से नॉर्वेजियन नागरिक उड्डयन बोर्ड को नॉर्वेजियन वार्ता शक्ति के हस्तांतरण के कारण, डी. एन. एल. ने किसी भी विमान को खरीदने का प्रयास नहीं किया। फिर भी, ध्वज वाहक के बीच बातचीत जारी रही, और डी. एन. एल. ने 1944 में कहा कि वे कुछ विमानों की खरीद में रुचि रखते हैं। अमेरिकी अधिकारियों ने स्कैंडिनेवियाई एयरलाइनों से यातायात अधिकारों के लिए एक आम बोली लगाने का आग्रह किया, और ध्वज वाहक ने एक संघ बनाने पर चर्चा शुरू कर दी। मुद्दों में स्वामित्व का वितरण थाः डी. डी. एल. ने एस. आई. एल. ए. के लिए 40 प्रतिशत और डी. डी. एल. और डी. एन. एल. के लिए 30 प्रतिशत हिस्सेदारी का सुझाव दिया, जिसमें बाद वाले दो ने एयरो को 10 प्रतिशत दिया यदि उन्हें शामिल होना चाहिए; डी. एन. एल. ने तीनों के बीच एक समान स्वामित्व का प्रस्ताव रखा। 1943 में, सात अमेरिकी बी-17 फ्लाइंग फोर्ट्रेस का एक बेड़ा स्वीडन में आपात स्थिति में उतरा था, और पायलटों और विमानों को स्वीडन द्वारा रखा जा रहा था। नॉरलिन ने एक व्यापार के लिए अमेरिकी वायु सेना के साथ बातचीत शुरू की; अमेरिका को विमान की तुलना में पायलटों की अधिक आवश्यकता थी, और पायलटों की रिहाई के बदले में एस. आई. एल. ए. को 1 अमेरिकी डॉलर में विमान बेचने पर सहमत हुए। जून 1944 में, विमान को यात्री विमान में बदलने के लिए साब को स्थानांतरित कर दिया गया था। हालाँकि, युद्ध के दौरान स्वीडन से संयुक्त राज्य अमेरिका तक के मार्गों को संचालित करने की अनुमति पर कभी सहमति नहीं बनी। स्थापना युद्ध की समाप्ति के बाद, डी. एन. एल. के पास कोई संपत्ति या कर्मी नहीं थे, जबकि डी. डी. एल. के पास एक भी उड़ान भरने योग्य विमान था। दूसरी ओर एस. आई. एल. ए. के पास अंतरमहाद्वीपीय बी-17 विमानों का बेड़ा था और उसने 27 जून को न्यूयॉर्क के लिए उड़ानें शुरू कीं। 1946 तक, डी. सी.-4 को धीरे-धीरे वितरित किया गया, जिसमें से तीन एयरोट्रांसपोर्ट को, दो डी. डी. एल. को और दो डी. एन. एल. को बेचे गए। नॉर्वे में, नॉर्वेजियन नागरिक उड्डयन बोर्ड और रॉयल नॉर्वेजियन वायु सेना ने 1945 में सभी उड़ानों का संचालन किया। वर्ष के दौरान पूंजी जुटाई गई, जिसमें सरकार द्वारा 20 प्रतिशत हिस्सेदारी भी शामिल थी, और फरवरी 1946 में 20 साल की रियायत दी गई थी। तीन ध्वज वाहकों के बीच बातचीत 2 फरवरी 1946 को कोपनहेगन में शुरू हुई। स्वीडन के लिए, एरोट्रांसपोर्ट और एस. आई. एल. ए. ने स्कैंडिनेवियाई सहयोग के बारे में आंशिक रूप से विरोधी राय दी थी। सरकार और राज्य के स्वामित्व वाले एरोट्रांसपोर्ट में, यह वांछनीय माना जाता था कि स्वीडन देश के आकार और इसकी स्थापित एयरलाइन के कारण अपने दम पर मार्ग का संचालन करे। एक संघर्ष भी था, जहाँ बल एरोट्रांसपोर्ट और एस. आई. एल. ए. का विलय करना चाहते थे, आंशिक रूप से अंतरमहाद्वीपीय एयरलाइन का राष्ट्रीयकरण करने के लिए, आंशिक रूप से पैमाने की अर्थव्यवस्था प्राप्त करने के लिए। वार्ता के मुद्दों में, एक ऐसी कार्यशाला की आवश्यकता थी जो अमेरिकी मानकों को पूरा करे। उस समय, केवल एयरोट्रांसपोर्ट में ऐसी सुविधाएं थीं, हालाँकि डी. डी. एल. ने कोपनहेगन हवाई अड्डे पर एक स्थापित करने की योजना बनाई थी। शुरू में अमेरिका को भी एक संघ में एक एकल काउंटर-पार्टी की आवश्यकता थी, लेकिन बाद में इसे वापस ले लिया गया, इसलिए एयरलाइंस इसके बजाय एक पूल स्थापित करने के लिए स्वतंत्र थीं। हालांकि, वार्ताकारों द्वारा संघ के लाभों को प्राथमिकता दी गई थी, क्योंकि यह कर्मचारियों और संचालन से राष्ट्रीयता को हटा देगा। 7 जून को एक समग्र प्रस्ताव शुरू किया गया था, जिसमें डी. डी. एल. और डी. एन. एल. को दो भागों का स्वामित्व मिलेगा, और एस. आई. एल. ए. को तीन भाग मिलेंगे; प्रत्येक भागीदार को दो बोर्ड सदस्य मिलेंगे। सभी कर्मचारी संघ के लिए काम करेंगे, जबकि विमान को भागीदारों से पट्टे पर लिया जाना था। मुख्य कार्यालय स्टॉकहोम में स्थित होना था। किस हवाई अड्डे का उपयोग केंद्र के रूप में किया जाना चाहिए, इस पर असहमति थी। राष्ट्रीय स्तर पर तटस्थ सीईओ के लिए, कनाडाई-अमेरिकी पीटर रेडपाथ का चयन किया गया था। यह भी सहमति थी कि एयरलाइन का एक ही ब्रांड नाम होना चाहिए, और "स्कैंडिनेवियाई एयरलाइंस सिस्टम" और "स्कैंडिनेवियाई यूनाइटेड एयरलाइंस" दोनों का सुझाव दिया गया था। यह भी सहमति हुई कि संघ को एस. आई. एल. ए. के संचालन को दक्षिण अमेरिका और इथियोपिया में ले जाना चाहिए (हालाँकि एस. आई. एल. ए. ने उसी वर्ष वहाँ यातायात अधिकार खो दिए थे)। जब स्वीडिश प्रतिनिधिमंडल स्टॉकहोम लौटा, तो उन्हें सरकार और एयरोट्रांसपोर्ट द्वारा उच्च मांगें निर्धारित करने का निर्देश दिया गया। स्वीडिश सरकार 50 प्रतिशत से कम हिस्सेदारी के साथ भाग नहीं लेना चाहती थी, और अधिमानतः एक बहुसंख्यक मालिक के रूप में। यह कहा गया था कि ऐसा इसलिए था क्योंकि उनकी आधी आबादी थी और अंतरमहाद्वीपीय मार्गों को संचालित करने में सक्षम एकमात्र संगठन था। उन्हें राष्ट्रीय कंपनियों में कर्मचारियों के साथ एक पूल समाधान की भी आवश्यकता थी। जब 25 जून को कोपनहेगन में दलों की बैठक हुई, तो स्वीडिश मांगों को खारिज कर दिया गया और बैठक को तुरंत भंग कर दिया गया, जिसमें डी. डी. एल. और डी. एन. एल. ने कहा कि वे अपना खुद का संघ स्थापित करेंगे। एस. आई. एल. ए. डेनिश-नॉर्वेजियन शर्तों को स्वीकार करने के लिए तैयार था, और यहां तक कि खुद को समाप्त करने की धमकी दी-और इस तरह स्वीडिश एयरलाइंस से सभी निजी पूंजी को समाप्त कर दिया-अगर एरोट्रांसपोर्ट ने समझौता नहीं किया। 18 जुलाई को एक और बैठक हुई, जिसमें कोई प्रगति नहीं हुई। 31 जुलाई को कंपनियों के एक प्रतिनिधिमंडल ने ओस्लो में मुलाकात की। डेनमार्क और नॉर्वे दोनों की सरकारों ने कहा था कि जब तक स्वीडन अल्पांश हिस्सेदारी स्वीकार नहीं करता, तब तक कोई सौदा नहीं होगा। स्वीडन के संचार मंत्री, टॉर्स्टन निल्सन (सोशल डेमोक्रेट) ने एस. आई. एल. ए. और एरोट्रांसपोर्ट को स्वीडन की अल्पांश हिस्सेदारी के साथ भी स्कैंडिनेवियाई समाधान खोजने का निर्देश दिया था। ओस्लो में आठ घंटे की बातचीत के बाद, प्रतिनिधिमंडल के तीन नेता, मार्कस वैलेनबर्ग (एस. आई. एल. ए.), थॉमस फाल्क (डी. एन. एल.) और पर कैम्पमैन (डी. डी. एल.) अंतिम मुद्दों को हल करने के लिए एक अलग कमरे में गए। ये इस बात से संबंधित थे कि क्या संचालन एक संघ द्वारा किया जाना चाहिए; स्वामित्व का वितरण; कार्मिक जिम्मेदारी; बोर्ड की संरचना; सहयोग छोड़ने का अधिकार; और रखरखाव की लागत को कवर करने की जिम्मेदारी। तीन घंटे के बाद, तीनों लोग एक समझौते पर पहुंचेः एक पांच साल का समझौता किया गया था, और एयरोट्रांसपोर्ट अस्थायी रूप से सभी रखरखाव की आपूर्ति करेगा; कर्मचारियों को राष्ट्रीय एयरलाइनों द्वारा नियुक्त किया जाएगा, लेकिन संघ के लिए भुगतान किया जाएगा और काम किया जाएगा; एक 3-2-2 स्वामित्व विभाजन स्थापित किया जाएगा, लेकिन बोर्ड के समान प्रतिनिधित्व के साथ; और मुख्य कार्यालय स्टॉकहोम में स्थित होगा। अनुबंध पर 1 अगस्त 1946 को 03:00 पर हस्ताक्षर किए गए थे। विदेशी स्कैंडिनेवियाई एयरलाइंस प्रणाली प्रत्येक राष्ट्रीय एयरलाइन को स्टॉकहोम में स्थित होने के लिए कर्मचारियों का चयन करना पड़ता था। जबकि डी. एन. एल. और एस. आई. एल. ए. के पास चुनने के लिए पर्याप्त चालक दल था, डी. डी. एल. ने अमेरिकी और ब्रिटिश वायुसैनिकों को नियुक्त करने का विकल्प चुना। चालक दल और विमान के आवंटन को 3-2-2 वितरण का पालन करना था। एस. आई. एल. ए. द्वारा इकतीसवीं और अंतिम अटलांटिक पार गोल यात्रा उड़ान 30 जुलाई को पूरी की गई थी। नई एस. ए. एस. सेवा प्रति सप्ताह दो दौर की सेवाएँ प्रदान करेगी, दोनों ब्रॉम्मा से शुरू होंगी, जहाँ एरोट्रांसपोर्ट का तकनीकी आधार था। एक साप्ताहिक सेवा ओस्लो हवाई अड्डे, फोर्नेबू के माध्यम से और दूसरी कोपनहेगन के माध्यम से संचालित होगी। न्यूयॉर्क के लागार्डिया हवाई अड्डे पर उतरने से पहले ग्लासगो प्रेस्टविक हवाई अड्डे और गैंडर अंतर्राष्ट्रीय हवाई अड्डे, न्यूफाउंडलैंड में ईंधन भरने के लिए रुकना होगा। यात्रा का समय 24 घंटे था। संचालित होने वाला पहला एस. ए. एस. विमान डी. एन. एल. से संबंधित डी. सी.-4 था, जो 5 अगस्त को ब्रोमा में उतरा था। डी. सी.-4 की सैद्धांतिक क्षमता 44 थी, लेकिन एस. ए. एस. ने आराम बढ़ाने के लिए 28 सीटें स्थापित करने का विकल्प चुना। एस. ए. एस. वर्दी के साथ पहली उड़ान 17 सितंबर को उड़ाई गई थी, और इसमें एस. ए. एस. के प्रबंधन का एक बड़ा प्रतिनिधिमंडल शामिल था। इससे पहले, एसएएस ने एक अमेरिकी सहायक कंपनी, एसएएस इंक की स्थापना की थी, जो स्कैंडिनेविया में बेचे जाने वाले टिकटों की तुलना में अधिक टिकट बेचने में सक्षम थी। पश्चिम की ओर जाने वाले यात्रियों का एक बड़ा समूह पूर्वी यूरोपीय प्रवासी थे, जिनका किराया अमेरिकी रिश्तेदारों द्वारा दिया जाता था। केबिन का भार अच्छा था, और 16 जून 1947 से दैनिक सेवाओं की शुरुआत होने तक आवृत्ति में वृद्धि हुई। दक्षिण अमेरिका के लिए संचालन स्टॉकहोम से कोपनहेगन के रास्ते ल्योन, लिस्बन, डकार, नटाल, रियो डी जनेरियो, मोंटेवीडियो और ब्यूनस आयर्स तक संचालित हुआ। पहली उड़ान 30 सितंबर को रवाना हुई और पहले कुछ महीनों के लिए सेवा मोंटेवीडियो में समाप्त हो गई। मार्ग में केबिन का भार कम था, छह मध्यवर्ती पड़ावों के कारण लगातार देरी हो रही थी, और हर महीने केवल दो दौर की उड़ान सेवाओं के कारण संरक्षण प्राप्त करने में विफल रहा। पर ए. नॉरलिन एसएएस के पहले सीईओ बने। 1947 के अंत तक पहले 17 महीनों में, एसएएस ने 10,000 यात्रियों को ले जाया और एसईके 37 मिलियन का राजस्व हासिल किया। 1946 के मध्य में, एसएएस ने बोइंग से चार स्ट्रैटोक्रूज़र का ऑर्डर दिया। 1946 के अंत में, डगलस ने डीसी-6 लॉन्च किया; बोइंग संयंत्र की रिपोर्टों में देरी और चिंताएं दिखाई दीं कि विमान उम्मीदों पर खरा नहीं उतरेगा। 15 नवंबर को, एसएएस बोर्ड ने स्ट्रैटोक्रूज़र के पूरक के लिए सात डीसी-6 का ऑर्डर देने का फैसला किया। बोइंग से ऑर्डर किए गए स्ट्रैटोक्रूज़र 1949 तक वितरित नहीं किए गए थे, ऑर्डर के दो साल बाद और बहुत देरी से। एस. ए. एस. ने राजधानी शहरों को फीडर यातायात प्रदान करने के लिए अपने केंद्र के रूप में स्टैवेंजर हवाई अड्डे, सोला का उपयोग करने की योजना बनाई। स्टेवेंजर को आंशिक रूप से चुना गया था क्योंकि इसमें एकमात्र उपयुक्त रनवे था। बोइंग की रिपोर्टों से पता चला कि विमान के लिए रखरखाव की लागत बहुत अधिक होगी, और एसएएस ने फैसला किया कि ब्रिटिश ओवरसीज एयरवेज कॉर्पोरेशन (बीओएसी) के साथ अनुबंध करना सस्ता होगा, जिसने रखरखाव करने के लिए स्ट्रैटोक्रूज़र को भी आदेश दिया था। जब यह स्पष्ट हो गया कि विमान 1950 तक वितरित नहीं किया जाएगा, तो एस. ए. एस. ने उन्हें बेचने के लिए बातचीत शुरू की, और बी. ओ. ए. सी. के साथ उसी कीमत पर विमान खरीदने के लिए एक समझौता किया जो एस. ए. एस. ने भुगतान किया था। 1946 में, नॉर्वे के जहाज-मालिक लुडविग जी. ब्राथेन ने ब्राथेन्स सेफ की स्थापना की थी, और मुख्य रूप से एशिया के लिए चार्टर यातायात शुरू किया था। 14 जनवरी 1949 से, ब्राथेन्स सेफ को ओस्लो से एशिया के विभिन्न शहरों के लिए एक मार्ग संचालित करने के लिए पांच साल की रियायत मिली। इसने ओएसएएस को केवल स्वीडिश और डेनिश चालक दल और विमानों का उपयोग करके अपने एशिया-मार्गों की योजना बनाने के लिए मजबूर किया और ओस्लो से संचालन नहीं किया। इसके बाद 26 अक्टूबर को एसएएस ने सात मध्यवर्ती पड़ावों के साथ बैंकॉक के लिए एक डीसी-6 मार्ग खोला। शुरू में प्रति माह दो दौर की यात्राएँ होती थीं, लेकिन 1950 से इसे बढ़ाकर प्रति सप्ताह दो कर दिया गया। यूरोपीय स्कैंडिनेवियाई एयरलाइंस सिस्टम डी. डी. एल., डी. एन. एल. और एयरोट्रांसपोर्ट सभी के पास घरेलू और यूरोपीय मार्गों के लिए अपनी-अपनी राष्ट्रीय रियायतें थीं। अंतर-स्कैंडिनेवियाई और आंतरिक यूरोपीय मार्गों पर कंपनियाँ एक दूसरे के साथ सीधी प्रतिस्पर्धा में काम करती थीं। जबकि एस. ए. एस. का न्यूयॉर्क मार्ग लाभदायक था, यूरोपीय संचालन कम थे, और 1947 में एयरोट्रांसपोर्ट को एस. ई. के. 11 लाख, डी. एन. एल. एन. ओ. के. 6 लाख और डी. डी. एल. डी. डी. के. 33 लाख का नुकसान हुआ। अन्य स्कैंडिनेवियाई देशों में बिक्री कार्यालयों के अलावा, प्रत्येक एयरलाइन का प्रत्येक एयरलाइन द्वारा सेवा प्रदान किए जाने वाले शहरों में अपना कार्यालय था। उस वर्ष, यूरोपीय मार्गों को संचालित करने के लिए भी एस. ए. एस. का विस्तार करने के लिए अनौपचारिक चर्चा हुई, लेकिन यह तब तक असंभव साबित हुआ जब तक एस. आई. एल. ए. ने केवल अंतरमहाद्वीपीय रियायतें आयोजित कीं, जबकि एयरोट्रांसपोर्ट ने यूरोपीय और घरेलू रियायतें आयोजित कीं। अगस्त 1946 में, टॉर्स्टन निल्सन ने एरोट्रांसपोर्ट और एस. आई. एल. ए. के विलय का सुझाव दिया, लेकिन इसे दोनों कंपनियों द्वारा अस्वीकार कर दिया गया था। 28 मई 1947 को एस. आई. एल. ए. के मुख्य मालिकों के साथ एक बैठक आयोजित की गई, जहाँ निल्सन ने एक विलय की गई कंपनी में राज्य-निजी स्वामित्व का प्रस्ताव रखा। जबकि दोनों पक्षों ने संचालन को तर्कसंगत बनाने के लिए विलय का लाभ देखा, कोई भी पक्ष दूसरे को कुर्सी प्राप्त करने के लिए तैयार नहीं था। उस समय, एरोट्रांसपोर्ट ने सिर्फ दस डीसी-6 का ऑर्डर दिया था और अफ्रीका और एशिया के लिए अंतरमहाद्वीपीय उड़ानें शुरू करने की योजना बना रहा था। मंत्री ने टॉर्स्टन नॉथिन को एक सिफारिश करने के लिए एक बोर्ड का नेतृत्व करने के लिए नियुक्त किया, और फिर विलय के लिए एस. आई. एल. ए. के मालिकों के साथ बातचीत की। एक मुद्दा यह था कि स्वीडन के लोगों ने माना कि निजी स्वामित्व वाली डी. डी. एल. और डी. एन. एल. एस. आई. एल. ए. के राष्ट्रीयकरण के साथ सहमत नहीं होंगे। स्वीडिश सरकार ने अपने स्वयं के ध्वज वाहक का आंशिक रूप से राष्ट्रीयकरण करने के बारे में दो अन्य सामाजिक लोकतांत्रिक स्कैंडिनेवियाई सरकारों से संपर्क नहीं करने का फैसला किया। स्वीडन में विलय के लिए एक अस्थायी समझौते के बाद, एसएएस की एक यूरोपीय शाखा बनाने के लिए बातचीत 1 दिसंबर 1947 को शुरू हुई। यह सहमति हुई कि एसएएस-ब्रांड का उपयोग सभी अंतरराष्ट्रीय उड़ानों को एसएएस के रूप में ब्रांड करने के लिए किया जाना था। यूरोपीय एस. ए. एस. (ई. एस. ए. एस.), अटलांटिक पार समझौते के विपरीत, केवल एक व्यावसायिक समझौता था, जिसके तहत तीनों कंपनियां अपनी उड़ानों को एकत्रित करने और विदेशों में सुविधाओं के एक समूह को संचालित करने के लिए सहमत हुईं। प्रत्येक कंपनी अन्य दो स्कैंडिनेवियाई देशों में अपने स्वयं के संचालन और कार्यालयों को बंद कर देगी, और इसे राष्ट्रीय एयरलाइन पर छोड़ देगी। सभी यूरोपीय शहरों में, केवल सर्वश्रेष्ठ कार्यालय और कर्मचारी ही रहेंगे, संचालन को तर्कसंगत बनाते हुए और एक ही ब्रांड के तहत तीन एयरलाइनों के संचालन को प्रस्तुत करते हुए। ई. एस. ए. एस. को 18 अप्रैल 1948 को शुरू किया गया था, और इसका नेतृत्व एक मुख्य समिति ने किया था और विगो जे. रासमुसेन निदेशक थे। ई. एस. ए. एस. के लिए मुख्य कार्यालय और परिचालन केंद्र कोपनहेगन हवाई अड्डे पर स्थित था, आंशिक रूप से ब्रोमा में एक दीर्घकालिक यांत्रिकी हड़ताल के कारण। उसी समय, एस. ए. एस. संघ को आंतरिक रूप से विदेशी एस. ए. एस. (ओ. एस. ए. एस.) नाम दिया गया था। एस. आई. एल. ए. और एयरोट्रांसपोर्ट के बीच विलय के लिए समझौता किया गया था, और 14 मई 1948 को संसद द्वारा पारित किया गया था, और 1 जुलाई को महसूस किया गया था। नई कंपनी का नाम एरोट्रांसपोर्ट रखा गया, जिसने एस. आई. एल. ए. के एस. ए. एस. के स्वामित्व को अपने हाथ में ले लिया और एस. ई. के. 50 मिलियन की शेयर पूंजी प्राप्त की, जिसमें से 50 प्रतिशत स्वीडन सरकार के स्वामित्व में थी। पर ए. नॉरलिन को कार्ल फ्लोर्मन की जगह एयरोट्रांसपोर्ट का सी. ई. ओ. नियुक्त किया गया। पर एम. बैक को तब एसएएस के सीईओ के रूप में नियुक्त किया गया था। ई. एस. ए. एस. और ओ. एस. ए. एस. के पास एक बेड़ा था जिसमें सोलह डी. सी.-6, नौ डी. सी.-4, उनतीस डी. सी.-3, ग्यारह सी.-47 कार्गो, चार विकर्स वी. सी. 1 वाइकिंग और तीन शॉर्ट सैंड्रिंघम, साथ ही चार स्ट्रैटोक्रूज़र और दस साब स्कैंडिया थे। ई. एस. ए. एस. के दो विरोधी लक्ष्य थेः भागीदार के विमान को 3-2-2 अनुपात के साथ संचालित करना, और उन्हें सबसे तर्कसंगत रूप से संचालित करना। बेड़े की विविध संरचना के कारण, इन लक्ष्यों को जोड़ना अक्सर असंभव था। 1948 में, डी. डी. एल. को डी. डी. के. 11.8 लाख, डी. एन. एल. को एन. ओ. के. 17 लाख और एयरोट्रांसपोर्ट को एस. ई. के. 10.7 लाख (18 महीने) का नुकसान हुआ। ओ. एस. ए. एस. इन तीनों के बीच एस. ई. के. 93 लाख के लिए जिम्मेदार था। ओएसएएस का अधिकांश घाटा ब्रोमा हड़ताल के कारण था, जिसने स्टॉकहोम और ओस्लो से संचालन को बुरी तरह प्रभावित किया था। डी. एन. एल. को ऋण के माध्यम से राज्य से एन. ओ. के. 35 मिलियन की पूंजी प्राप्त हुई। जबकि ई. एस. ए. एस. एयरोट्रांसपोर्ट और डी. डी. एल. के लिए लाभदायक साबित हुआ, यह डी. एन. एल. के लिए एक बोझ बन गया। पहले के दोनों मार्गों के बीच बहुत निकट ओवरलैप था, जबकि डी. एन. एल. ने अपने अधिकांश मार्गों पर अन्य दो के साथ सीधी प्रतिस्पर्धा के बिना काम किया था। संसाधनों के समन्वय के बजाय, ई. एस. ए. एस. एक और प्रशासनिक स्तर बन गया था; नॉर्वे से यह भी चिंता थी कि प्रशासनिक और परिचालन कर्मचारी कोपनहेगन में ई. एस. ए. एस. मुख्य कार्यालय और स्टॉकहोम में ओ. एस. ए. एस. मुख्य कार्यालय में लीक हो रहे थे, नॉर्वे में क्षमता के किसी भी समान निर्माण के बिना। जिस तरह से लागत को पूल भागीदारों के बीच विभाजित किया गया था, उसके कारण डी. एन. एल. को भी दूसरों की तुलना में कम मार्जिन मिल रहा था। सितंबर 1949 में, नॉर्वे के परिवहन और संचार मंत्रालय ने घोषणा की कि डी. एन. एल. को 1 अप्रैल 1950 को ई. एस. ए. एस. छोड़ने के लिए मजबूर किया जाएगा। सहयोग को जारी रखने के लिए, एक समिति की स्थापना की गई, जिसमें डी. एन. एल. के वैलेनबर्ग, कैम्पमैन और एनार इस्दाल शामिल थे। इसने ओ. एस. ए. एस., ई. एस. ए. एस. और तीन राष्ट्रीय एयरलाइनों के परिचालन प्रभागों के पूर्ण विलय की सिफारिश की। एस. ए. एस. को एक बहु-राष्ट्रीय संघ के रूप में स्थापित किया जाएगा और तीनों राष्ट्रीय विमानन कंपनियां होल्डिंग कंपनियों के रूप में बनी रहेंगी। संघ को कराधान से छूट दी जाएगी, हालांकि देयता होल्डिंग कंपनियों को दी जाएगी, जो विमान और संबंधित देशों में सभी अचल संपत्ति के मालिक भी होंगे। विमान एस. ए. एस. को पट्टे पर दिया जाएगा, जो सभी कर्मचारियों को भी संभाल लेगा। असहमति के दो मुख्य क्षेत्र थे। सबसे पहले मुख्य कार्यालय का स्थान था, जिसे डेनिश कोपनहेगन में स्थित करना चाहते थे और स्वीडिश स्टॉकहोम में चाहते थे। दूसरा तकनीकी सुविधाओं का वितरण था। जबकि एक एकल, बड़ी सुविधा सबसे कम लागत देगी, प्रत्येक देश के अधिकारी सेना के लिए विमान यांत्रिकी का एक बड़ा भंडार रखना चाहते थे। समिति ने यह भी कहा कि विलय किए गए एस. ए. एस. को सभी देशों से समान रियायतों की आवश्यकता होगी। 1949 में, ओ. एस. ए. एस. ने एस. ई. के. 31,000 का लाभ दिया, लेकिन सभी राष्ट्रीय एयरलाइनों को नुकसान हुआ, जिसमें एरोट्रांसपोर्ट को एस. ई. के. 10.7 लाख का सबसे अधिक नुकसान हुआ। राजनीतिक हलकों में यह समझ बढ़ रही थी कि समान निजी और राज्य स्वामित्व वाले स्वीडिश मॉडल का पालन डी. डी. एल. और डी. एन. एल. द्वारा किया जाना चाहिए। उस समय, डेनिश राज्य के पास डी. डी. एल. का 17.6% और नॉर्वे राज्य के पास डी. एन. एल. का 20 प्रतिशत स्वामित्व था। चूंकि दोनों कंपनियों को शेयर पूंजी बढ़ाने की आवश्यकता थी, इसलिए ऐसी प्रक्रिया शुरू की गई जिसके तहत दोनों सरकारें अपने स्वामित्व को 50 प्रतिशत तक बढ़ाने के लिए शेयर खरीदेंगी। डेनिश और नॉर्वे दोनों राज्यों ने क्रमशः एन. ओ. के. और डी. डी. के. 14 मिलियन के लिए शेयर खरीदे, जबकि नॉर्वे में निजी निवेशकों ने अतिरिक्त एन. ओ. के. 11 मिलियन के लिए खरीदे। अंतिम वार्ता अक्टूबर 1950 में की गई थी; स्टॉकहोम में मुख्य कार्यालय का पता लगाने पर सहमति हुई थी, जबकि यह समझा गया था कि मुख्य केंद्र कोपनहेगन हवाई अड्डा होगा। नॉर्वे को एक प्रमुख संपत्ति के बिना छोड़ दिया गया था, और वार्ताकारों को डर था कि नॉर्वे के राजनेता अतिरिक्त लाभ नहीं दिए जाने पर विलय को अस्वीकार कर देंगे। इसलिए यह सहमति हुई कि रखरखाव सुविधाओं का आवंटन 3-2-2 अनुपात का पालन करना था, भले ही इसमें अधिक लागत लगे। इस समझौते को 25 साल की अवधि दी गई थी। उस समय, ओ. एस. ए. एस. में प्रशिक्षण के लिए सात डी. सी.-6 और एक डी. सी.-3 का उपयोग किया जाता था। ईएसएएस के पास लगभग 60 विमान थे, जिनमें डीसी-3, डीसी-4, डीसी-6, सैंड्रिंघम, विकर्स वाइकिंग, साब स्कैंडिया और जू 52 दोनों शामिल थे। जब डेनमार्क की संसद में पारित किया गया, तो समझौते को फोकेटिंग में 14 के खिलाफ 77 वोट मिले, और लैंडस्टिंग में केवल एक विरोध मत के साथ। विपक्षी वोट जस्टिस पार्टी के सदस्यों द्वारा डाले गए थे, जो मुख्य रूप से किसी भी कंपनी के स्वामित्व वाले राज्य का विरोध कर रहे थे, और कम्युनिस्ट पार्टी, जो निजी स्वामित्व का विरोध कर रही थी। नॉर्वे में सभी दलों में समर्थक और विरोधी थे। बहस में दस घंटे लगे और जो पक्ष में थे उनमें भी संदेह था। प्रस्ताव 26 के खिलाफ 107 मतों के साथ पारित हुआ। स्वीडन की संसद ने इस प्रस्ताव को सर्वसम्मति से पारित कर दिया। अंतिम समझौते पर 8 फरवरी 1951 को ओस्लो में नॉर्वेजियन शिप ओनर्स एसोसिएशन के मुख्य कार्यालय में पूर्व के समान स्थान पर हस्ताक्षर किए गए थे। इसे 1 अक्टूबर 1950 से पूर्वव्यापी रूप से वैध बना दिया गया था, जिससे ओ. एस. ए. एस. को 1950 की पहली तीन तिमाहियों में एस. ई. के. 42 लाख का लाभ हुआ। ओ. एस. ए. एस. ने तब उत्तरी अटलांटिक के पार 2641 उड़ानें, दक्षिण अटलांटिक के पार 657 और सुदूर पूर्व में 64 उड़ानें भरी थीं, जिसमें 130,000 को बिना किसी दुर्घटना के ले जाया गया था। ओ. एस. ए. एस. से 1,076 लोगों के साथ-साथ राष्ट्रीय एयरलाइनों और ई. एस. ए. एस. से 5,554 लोगों को स्थानांतरित किया गया। कंपनी के पास एस. ई. के. 157 मिलियन (डी. डी. के. 210 मिलियन या एन. ओ. के. 217 मिलियन), 59 विमान और 6630 कर्मचारियों की पूंजी थी। नॉरलिन को सीईओ नियुक्त किया गया था, जिसे बैक और रासमुसेन द्वारा प्रतिनियुक्त किया गया था। संदर्भ ग्रंथ सूची एसएएस समूह स्कैंडिनेवियाई एयरलाइंस स्कैंडिनेवियाई एयरलाइंस प्रणाली स्कैंडिनेवियाई एयरलाइंस प्रणाली (1933-1952) स्कैंडिनेवियाई एयरलाइंस