Light rail
લાઇટ રેલ ટ્રાન્ઝિટ (એલ. આર. ટી.) એ પેસેન્જર અર્બન રેલ ટ્રાન્ઝિટનું એક સ્વરૂપ છે જે ટ્રામ અને ઝડપી પરિવહન સુવિધાઓના સંયોજન દ્વારા વર્ગીકૃત થયેલ છે. જ્યારે તેનો રોલિંગ સ્ટોક પરંપરાગત ટ્રામ જેવો જ હોય છે, ત્યારે તે ઊંચી ક્ષમતા અને ઝડપે અને ઘણીવાર વિશિષ્ટ રાઇટ-ઓફ-વે પર કામ કરે છે. ઘણા શહેરોમાં, હળવી રેલ પરિવહન પ્રણાલીઓ વધુ નજીકથી મળતી આવે છે, અને તેથી પરંપરાગત ભૂગર્ભ અથવા એટ-ગ્રેડ સબવે અને ભારે-રેલ મહાનગરોથી અલગ નથી. ત્યાં કોઈ પ્રમાણભૂત વ્યાખ્યા નથી, પરંતુ યુનાઇટેડ સ્ટેટ્સમાં (જ્યાં 1970ના દાયકામાં ઇજનેરી શબ્દ લાઇટ રેલવેમાંથી પરિભાષા તૈયાર કરવામાં આવી હતી), લાઇટ રેલ મુખ્યત્વે વિશિષ્ટ રાઇટ-ઓફ-વે સાથે કામ કરે છે અને વ્યક્તિગત ટ્રામકાર અથવા બહુવિધ એકમોનો ઉપયોગ કરીને ટ્રેન બનાવે છે જે લાંબી હેવી-રેલ પેસેન્જર ટ્રેન અથવા ઝડપી પરિવહન પ્રણાલી કરતાં ઓછી ક્ષમતા અને ઓછી ઝડપ ધરાવે છે. કેટલાક હળવા રેલ નેટવર્કમાં ઝડપી પરિવહન અથવા તો કોમ્યુટર રેલની નજીકની લાક્ષણિકતાઓ હોય છે; આમાંથી કેટલીક ભારે ઝડપી પરિવહન જેવી પ્રણાલીઓને હળવા મહાનગરો તરીકે ઓળખવામાં આવે છે. અન્ય હળવા રેલ નેટવર્ક ટ્રામ જેવા છે અને આંશિક રીતે શેરીઓમાં કાર્યરત છે. રશિયાના સેન્ટ પીટર્સબર્ગ નજીક સેસ્ટ્રોરેટ્સ્કમાં સંચાલિત વિશ્વની પ્રથમ ઇલેક્ટ્રિક ટ્રામ લાઇનની શોધ અને પરીક્ષણ 1880 માં ફ્યોદોર પિરોત્સ્કી દ્વારા કરવામાં આવ્યું હતું. બીજી લાઇન જર્મનીમાં બર્લિન નજીક લિચટરફેલ્ડમાં ગ્રોસ-લિચટરફેલ્ડ ટ્રામવે હતી, જે 1881માં શરૂ થઈ હતી. તે વર્નર વોન સિમેન્સ દ્વારા બનાવવામાં આવ્યું હતું, જેમણે પિરોત્સ્કીનો સંપર્ક કર્યો હતો. આ વિશ્વની પ્રથમ વ્યાવસાયિક રીતે સફળ ઇલેક્ટ્રિક ટ્રામ હતી. તે શરૂઆતમાં રેલમાંથી પ્રવાહ ખેંચતો હતો, જેમાં 1883 માં ઓવરહેડ વાયર સ્થાપિત કરવામાં આવ્યો હતો. યુનાઇટેડ સ્ટેટ્સમાં ઉભરી આવેલી પ્રથમ આંતરશહરી રેલવે ઓહિયોમાં નેવાર્ક અને ગ્રેનવિલે સ્ટ્રીટ રેલવે હતી, જે 1889માં શરૂ થઈ હતી. યુદ્ધ પછી યુનાઇટેડ કિંગડમ, યુનાઇટેડ સ્ટેટ્સ અને અન્યત્ર ઘણી મૂળ ટ્રામ અને સ્ટ્રીટકાર પ્રણાલીઓ 1950ના દાયકામાં બંધ કરવામાં આવી હતી કારણ કે કાર માટેની સબસિડીમાં વધારો થયો હતો. બ્રિટને 1962માં ગ્લાસગો કોર્પોરેશન ટ્રામવેઝ (યુરોપમાં સૌથી મોટા પૈકીનું એક) ને બંધ કરીને બ્લેકપુલ સિવાય તેની ટ્રામ પ્રણાલીઓને છોડી દીધી હતી. સાન ફ્રાન્સિસ્કો અને અન્યત્ર કેટલીક પરંપરાગત ટ્રોલી અથવા ટ્રામ પ્રણાલીઓ અસ્તિત્વમાં રહી હોવા છતાં "લાઇટ રેલ" શબ્દનો અર્થ એક અલગ પ્રકારની રેલ પ્રણાલી થયો છે કારણ કે આધુનિક લાઇટ રેલ તકનીક મુખ્યત્વે બીજા વિશ્વયુદ્ધ પછી પશ્ચિમ જર્મન મૂળ ધરાવે છે. 1970ના દાયકામાં બોઇંગ વર્ટોલ દ્વારા નવા અમેરિકન હળવા રેલ વાહનને રજૂ કરવાનો પ્રયાસ પછીના દાયકા સુધીમાં તકનીકી નિષ્ફળતા સાબિત થયો હતો. બીજા વિશ્વયુદ્ધ પછી, જર્મનોએ તેમના ઘણા સ્ટ્રીટકાર નેટવર્કને જાળવી રાખ્યા અને તેમને મોડલ લાઇટ રેલ સિસ્ટમ (સ્ટેડ્ટબહેનન) માં વિકસિત કર્યા. હેમ્બર્ગના અપવાદ સિવાય, તમામ મોટા અને મોટાભાગના મધ્યમ કદના જર્મન શહેરો હળવા રેલ નેટવર્કની જાળવણી કરે છે. લાઇટ રેલની મૂળભૂત વિભાવનાઓ એચ. ડીન ક્વિન્બી દ્વારા 1962માં ટ્રાફિક ક્વાર્ટરલીમાં "મેજર અર્બન કોરિડોર ફેસિલિટીઝઃ એ ન્યૂ કન્સેપ્ટ" નામના લેખમાં રજૂ કરવામાં આવી હતી. ક્વિન્બીએ રેલ પરિવહનમાં આ નવી વિભાવનાને ઐતિહાસિક સ્ટ્રીટકાર અથવા ટ્રામ પ્રણાલીઓથી અલગ પાડીઃ ટ્રેનની જેમ દેખાતા વધુ મુસાફરોને લઈ જવાની ક્ષમતા ધરાવતી, એકથી વધુ કાર સાથે જોડાયેલી, વધુ દરવાજા ધરાવતી, જગ્યાનો સંપૂર્ણ ઉપયોગ ઝડપી અને કામગીરીમાં વધુ શાંત બનાવવા માટે લાઇટ રેલ ટ્રાન્ઝિટ શબ્દ ઉત્તર અમેરિકામાં 1972માં રેલ પરિવહનના આ નવા ખ્યાલને વર્ણવવા માટે રજૂ કરવામાં આવ્યો હતો. તે સમય પહેલા સંક્ષિપ્ત નામ "એલઆરટી" નો ઉપયોગ "લાઇટ રેપિડ ટ્રાન્ઝિટ" અને "લાઇટ રેલ રેપિડ ટ્રાન્ઝિટ" માટે થતો હતો. ઉત્તર અમેરિકામાં પ્રથમ નવી હળવી રેલ પ્રણાલી 1978માં શરૂ થઈ હતી જ્યારે કેનેડાના એડમોન્ટોન, આલ્બર્ટાએ જર્મન સિમેન્સ-ડ્યુવેગ યુ2 પ્રણાલી અપનાવી હતી, ત્યારબાદ ત્રણ વર્ષ પછી સીટીરેન કેલગરી, આલ્બર્ટા અને સાન ડિએગો, કેલિફોર્નિયા દ્વારા અનુસરવામાં આવી હતી. આ ખ્યાલ લોકપ્રિય સાબિત થયો, અને હવે યુનાઇટેડ સ્ટેટ્સમાં ઓછામાં ઓછી 30 અને ઉત્તર અમેરિકામાં 40થી વધુ હળવી રેલ પ્રણાલીઓ છે. બ્રિટને 1980ના દાયકામાં ટાઇન એન્ડ વિયર મેટ્રોથી શરૂ કરીને અને ત્યારબાદ લંડનમાં ડોકલેન્ડ્સ લાઇટ રેલવે (ડીએલઆર) દ્વારા તેની નબળી પડી ગયેલી સ્થાનિક રેલવેને હળવી રેલ સાથે બદલવાની શરૂઆત કરી હતી. ઐતિહાસિક શબ્દ લાઇટ રેલવેનો ઉપયોગ કરવામાં આવ્યો હતો કારણ કે તે બ્રિટિશ લાઇટ રેલવે એક્ટ 1896 થી શરૂ થયો હતો, જો કે ડીએલઆર સિસ્ટમમાં ઉપયોગમાં લેવાતી તકનીક અમેરિકનો જે લાઇટ રેલ માનતા હતા તેના ઉચ્ચ છેડે હતી. યુનાઇટેડ કિંગડમમાં હળવી રેલનું વલણ માન્ચેસ્ટર મેટ્રોલિંક પ્રણાલીની સફળતા સાથે નિશ્ચિતપણે સ્થાપિત થયું હતું, જે 1992માં શરૂ થઈ હતી. વ્યાખ્યા લાઇટ રેલ શબ્દ 1972માં યુ. એસ. અર્બન માસ ટ્રાન્સપોર્ટેશન એડમિનિસ્ટ્રેશન (યુએમટીએ; ફેડરલ ટ્રાન્ઝિટ એડમિનિસ્ટ્રેશનના પુરોગામી) દ્વારા યુરોપ અને યુનાઇટેડ સ્ટેટ્સમાં થઈ રહેલા નવા સ્ટ્રીટકાર પરિવર્તનોનું વર્ણન કરવા માટે બનાવવામાં આવ્યો હતો. જર્મનીમાં, શબ્દ સ્ટેડ્ટબાહન (એસ-બાહ્નથી અલગ પાડવા માટે, જે સ્ટેડટ્સનેલબાહન માટે વપરાય છે) નો ઉપયોગ ખ્યાલને વર્ણવવા માટે કરવામાં આવ્યો હતો, અને યુએમટીએમાં ઘણા લોકો સીધો અનુવાદ અપનાવવા માંગતા હતા, જે સિટી રેલ છે (નોર્વેજીયન શબ્દ, બેન દ્વારા, તેનો અર્થ સમાન છે). જો કે, યુએમટીએએ આખરે તેના બદલે લાઇટ રેલ શબ્દ અપનાવ્યો. આ સંદર્ભમાં પ્રકાશનો ઉપયોગ ભૌતિક વજનનો ઉલ્લેખ કરવાને બદલે "હળવા ભાર અને ઝડપી હિલચાલ માટેના હેતુ" ના અર્થમાં થાય છે. માળખાગત રોકાણ પણ સામાન્ય રીતે ભારે રેલ વ્યવસ્થા કરતાં ઓછું હોય છે. ટ્રાન્સપોર્ટેશન રિસર્ચ બોર્ડ (ટ્રાન્સપોર્ટેશન સિસ્ટમ્સ સેન્ટર) એ 1977માં "લાઇટ રેલ" ને "શહેરી પરિવહનના એક માધ્યમ તરીકે વ્યાખ્યાયિત કરી હતી, જે મુખ્યત્વે આરક્ષિત છે પરંતુ જરૂરી નથી કે ગ્રેડ-સેપરેટેડ રાઇટ્સ-ઓફ-વેનો ઉપયોગ કરે. વિદ્યુત સંચાલિત રેલ વાહનો એકલા અથવા ટ્રેનોમાં ચાલે છે. એલઆરટી મધ્યમ કિંમતે પેસેન્જર ક્ષમતાઓ અને પ્રદર્શન લાક્ષણિકતાઓની વિશાળ શ્રેણી પ્રદાન કરે છે. અમેરિકન પબ્લિક ટ્રાન્સપોર્ટેશન એસોસિએશન (એ. પી. ટી. એ.), તેના ગ્લોસરી ઓફ ટ્રાન્ઝિટ ટર્મિનોલોજીમાં, લાઇટ રેલને આ રીતે વ્યાખ્યાયિત કરે છેઃ પરિવહન સેવાની એક રીત (જેને સ્ટ્રીટકાર, ટ્રામવે અથવા ટ્રોલી પણ કહેવાય છે) પેસેન્જર રેલ કારને એકલા (અથવા ટૂંકમાં, સામાન્ય રીતે બે-કાર અથવા ત્રણ-કાર, ટ્રેનો) જમણી બાજુએ નિશ્ચિત રેલ પર ચલાવે છે જે ઘણીવાર ભાગ અથવા મોટા ભાગની રીતે અન્ય ટ્રાફિકથી અલગ હોય છે. હળવા રેલ વાહનો સામાન્ય રીતે ટ્રોલી [થાંભલો] અથવા પેન્ટોગ્રાફ દ્વારા ઓવરહેડ ઇલેક્ટ્રિક લાઇનમાંથી ખેંચવામાં આવતી શક્તિ સાથે વિદ્યુત રીતે ચલાવવામાં આવે છે; વાહનમાં સવાર ઓપરેટર દ્વારા ચલાવવામાં આવે છે; અને તેમાં પગથિયાંનો ઉપયોગ કરીને ઉચ્ચ પ્લેટફોર્મ લોડિંગ અથવા નિમ્ન-સ્તરનું બોર્ડિંગ હોઈ શકે છે. જો કે, કેટલાક ડીઝલ સંચાલિત પરિવહનને હળવી રેલ તરીકે ઓળખવામાં આવે છે, જેમ કે ઓટ્ટાવા, ઓન્ટારિયો, કેનેડામાં ઓ-ટ્રેન ટ્રિલિયમ લાઇન, યુનાઇટેડ સ્ટેટ્સના ન્યૂ જર્સીમાં રિવર લાઇન અને યુનાઇટેડ સ્ટેટ્સના કેલિફોર્નિયામાં સ્પ્રિન્ટર, જે ડીઝલ મલ્ટિપલ યુનિટ (ડીએમયુ) કારનો ઉપયોગ કરે છે. હળવી રેલ એ બ્રિટિશ અંગ્રેજી શબ્દ હળવી રેલવે જેવી જ છે, જેનો લાંબા સમયથી મુખ્ય રેલવેથી ઓછી ઝડપે હળવા સાધનોનો ઉપયોગ કરીને ઓછા સખત નિયમો હેઠળ હાથ ધરવામાં આવતી રેલવે કામગીરીને અલગ પાડવા માટે ઉપયોગ થાય છે. લાઇટ રેલ એ આધુનિક સ્ટ્રીટકાર/ટ્રામનો ઉપયોગ કરતી રેલ પ્રણાલીઓના પ્રકારો માટેનું એક સામાન્ય આંતરરાષ્ટ્રીય અંગ્રેજી શબ્દસમૂહ છે, જેનો અર્થ સમગ્ર અંગ્રેજી બોલતા વિશ્વમાં લગભગ એક જ વસ્તુ છે. ઓછામાં ઓછું ક્ષમતાની દ્રષ્ટિએ લોકો પરિવહન અને વ્યક્તિગત ઝડપી પરિવહન પણ "હળવા" હોય છે. મોનોરેલ એક અલગ તકનીક છે જે પ્રવાસી પરિવહન ભૂમિકા કરતાં વિશેષ સેવાઓમાં વધુ સફળ રહી છે. સામાન્ય શબ્દ લાઇટ રેલનો ઉપયોગ બ્રિટિશ અને અમેરિકન અંગ્રેજી વચ્ચે કેટલીક ગંભીર અસંગતતાઓને ટાળે છે. દાખલા તરીકે, ટ્રામ શબ્દનો ઉપયોગ સામાન્ય રીતે યુકે અને ઘણી ભૂતપૂર્વ બ્રિટીશ વસાહતોમાં થાય છે, જે ઉત્તર અમેરિકામાં સ્ટ્રીટકાર તરીકે ઓળખાય છે, પરંતુ ઉત્તર અમેરિકામાં ટ્રામ તેના બદલે હવાઈ ટ્રામવે અથવા ડિઝની એમ્યુઝમેન્ટ પાર્કના કિસ્સામાં લેન્ડ ટ્રેનનો પણ ઉલ્લેખ કરી શકે છે. (હવાઈ ટ્રામવે માટેનો સામાન્ય બ્રિટિશ શબ્દ કેબલ કાર છે, જે યુ. એસ. માં સામાન્ય રીતે ભૂગર્ભ કેબલ દ્વારા ખેંચાયેલી જમીન-સ્તરની કારનો ઉલ્લેખ કરે છે. ટ્રોલી શબ્દનો ઉપયોગ ઘણીવાર યુનાઇટેડ સ્ટેટ્સમાં સ્ટ્રીટકારના સમાનાર્થી તરીકે થાય છે પરંતુ સામાન્ય રીતે યુકે અને અન્યત્ર તેનો અર્થ કાર્ટ, ખાસ કરીને શોપિંગ કાર્ટ તરીકે લેવામાં આવે છે. ઉત્તર અમેરિકાના ઘણા પરિવહન આયોજકો પરંપરાગત વાહનો માટે સ્ટ્રીટકાર અનામત રાખે છે જે ફક્ત શહેરની શેરીઓમાં મિશ્ર ટ્રાફિકમાં કામ કરે છે, જ્યારે તેઓ હળવા રેલનો ઉપયોગ વધુ આધુનિક વાહનોને સંદર્ભિત કરવા માટે કરે છે જે મોટે ભાગે વિશિષ્ટ રીતે કામ કરે છે, કારણ કે તેઓ વિવિધ પેસેન્જર જૂથોને લક્ષ્યમાં રાખીને બંને બાજુ-બાજુ ચલાવી શકે છે. બ્રિટિશ અંગ્રેજી અને અમેરિકન અંગ્રેજી પરિભાષા વચ્ચેનો તફાવત 19મી સદીના અંતમાં ઊભો થયો હતો જ્યારે અમેરિકનોએ "ટ્રામવે" ને બદલે "સ્ટ્રીટ રેલવે" શબ્દ અપનાવ્યો હતો, જેમાં વાહનોને "ટ્રામ" ને બદલે "સ્ટ્રીટકાર" કહેવામાં આવતા હતા. કેટલાક લોકોએ સૂચવ્યું છે કે તે સમયે "શેરી રેલ્વે" શબ્દ માટે અમેરિકનોની પસંદગી યુનાઇટેડ સ્ટેટ્સમાં જર્મન ઇમિગ્રન્ટ્સ (જેઓ ઔદ્યોગિક ઉત્તરપૂર્વમાં બ્રિટીશ ઇમિગ્રન્ટ્સ કરતાં વધુ સંખ્યામાં હતા) દ્વારા પ્રભાવિત હતી, કારણ કે તે મોડ માટે જર્મન શબ્દ સ્ટ્રેબેનબાહન (જેનો અર્થ "શેરી રેલ્વે" થાય છે) સમાન છે. વધુ તફાવત ઊભો થયો કારણ કે, જ્યારે બ્રિટને બીજા વિશ્વયુદ્ધ પછી બ્લેકપુલ સિવાયની તેની તમામ ટ્રામ છોડી દીધી હતી, ત્યારે ઉત્તર અમેરિકાના આઠ મોટા શહેરો (ટોરોન્ટો, બોસ્ટન, ફિલાડેલ્ફિયા, સાન ફ્રાન્સિસ્કો, પિટ્સબર્ગ, નેવાર્ક, ક્લેવલેન્ડ અને ન્યૂ ઓર્લિયન્સ) એ મોટી સ્ટ્રીટકાર વ્યવસ્થાઓનું સંચાલન કરવાનું ચાલુ રાખ્યું હતું. જ્યારે આ શહેરોને નવી તકનીકમાં અપગ્રેડ કરવામાં આવ્યા, ત્યારે તેઓએ તેને તેમની હાલની સ્ટ્રીટકાર્સથી અલગ પાડવા માટે તેને લાઇટ રેલ નામ આપ્યું કારણ કે કેટલાક લોકોએ જૂની અને નવી બંને સિસ્ટમોનું સંચાલન કરવાનું ચાલુ રાખ્યું હતું. 1980ના દાયકાથી, પોર્ટલેન્ડ, ઓરેગોન, એ ત્રણેય પ્રકારની વ્યવસ્થાઓનું નિર્માણ કર્યું છેઃ સમર્પિત લેન અને રાઈટ્સ-ઓફ-વેમાં ઉચ્ચ ક્ષમતાવાળી હળવી રેલ વ્યવસ્થા, શેરી ટ્રાફિક સાથે સંકલિત ઓછી ક્ષમતાવાળી સ્ટ્રીટકાર વ્યવસ્થા અને હવાઈ ટ્રામ વ્યવસ્થા. વિપરીત શબ્દસમૂહ હેવી રેલ, જેનો ઉપયોગ ઉચ્ચ ક્ષમતા, ઉચ્ચ ગતિ પ્રણાલીઓ માટે થાય છે, તે બ્રિટિશ અને અમેરિકન અંગ્રેજી વચ્ચેની પરિભાષામાં કેટલીક અસંગતતાઓને પણ ટાળે છે, ઉદાહરણ તરીકે લંડન અંડરગ્રાઉન્ડ અને ન્યુ યોર્ક સિટી સબવેની સરખામણીમાં. હાઇ-સ્પીડ, નૂર, મુસાફરો અને ઝડપી પરિવહન શહેરી પરિવહન પ્રણાલીઓ સહિતની પરંપરાગત રેલ તકનીકોને "ભારે રેલ" ગણવામાં આવે છે. હળવી રેલ અને ભારે રેલ ઝડપી પરિવહન વચ્ચેનો મુખ્ય તફાવત એ છે કે જો રૂટની જરૂર હોય તો હળવા રેલ વાહનની મિશ્ર ટ્રાફિકમાં કામ કરવાની ક્ષમતા છે. પ્રકારો વિવિધ વ્યાખ્યાઓને કારણે, જેને હળવી રેલ કહેવામાં આવે છે અને શહેરી અને કોમ્યુટર રેલના અન્ય સ્વરૂપો વચ્ચે તફાવત કરવો મુશ્કેલ છે. એક શહેરમાં હળવી રેલ તરીકે વર્ણવવામાં આવેલી પ્રણાલીને બીજામાં સ્ટ્રીટકાર અથવા ટ્રામ પ્રણાલી ગણી શકાય. તેનાથી વિપરીત, કેટલીક લાઇનો કે જેને "લાઇટ રેલ" કહેવામાં આવે છે તે ઝડપી પરિવહન જેવી જ છે; તાજેતરના વર્ષોમાં, આ મધ્યમ-ક્ષમતા પ્રણાલીઓનું વર્ણન કરવા માટે લાઇટ મેટ્રો જેવા નવા શબ્દોનો ઉપયોગ કરવામાં આવ્યો છે. કેટલીક "હળવી રેલ" પ્રણાલીઓ, જેમ કે સ્પ્રિન્ટર, શહેરી રેલ સાથે બહુ ઓછી સમાનતા ધરાવે છે, અને વૈકલ્પિક રીતે તેને કોમ્યુટર રેલ અથવા તો આંતર-શહેર રેલ તરીકે વર્ગીકૃત કરી શકાય છે. યુનાઇટેડ સ્ટેટ્સમાં, "લાઇટ રેલ" પેસેન્જર રેલ પ્રણાલીઓની વિશાળ વિવિધતાને વર્ણવવા માટે એક આકર્ષક શબ્દ બની ગયો છે. હળવા રેલ પરિવહનના આ વિવિધ વર્ગો વચ્ચે ખર્ચમાં નોંધપાત્ર તફાવત છે. ટ્રામ જેવી પ્રણાલીઓ ઘણીવાર બે કે તેથી વધુ પરિબળ દ્વારા મેટ્રો જેવી પ્રણાલીઓ કરતાં ઓછી ખર્ચાળ હોય છે. ઓછી ક્ષમતા લાઇટ રેલ અને સ્ટ્રીટકાર અથવા ટ્રામ પ્રણાલીઓ વચ્ચેનો સૌથી મુશ્કેલ તફાવત છે. તકનીકો વચ્ચે નોંધપાત્ર પ્રમાણમાં ઓવરલેપ છે, ઘણા સમાન વાહનોનો ઉપયોગ બંને માટે થઈ શકે છે, અને સ્ટ્રીટકાર અથવા ટ્રામને એક અલગ પ્રકારના પરિવહનને બદલે લાઇટ રેલની પેટા શ્રેણી તરીકે વર્ગીકૃત કરવું સામાન્ય છે. બે સામાન્ય આવૃત્તિઓ છેઃ પરંપરાગત પ્રકાર, જ્યાં ટ્રેક અને ટ્રેનો શેરીઓમાં ચાલે છે અને માર્ગ ટ્રાફિક સાથે જગ્યા વહેંચે છે. સ્ટોપ્સ ખૂબ જ વારંવાર હોય છે, પરંતુ વિશેષ સ્ટેશનો સ્થાપિત કરવા માટે બહુ ઓછા પ્રયત્નો કરવામાં આવે છે. કારણ કે જગ્યા વહેંચાયેલી હોય છે, ટ્રેક સામાન્ય રીતે દૃષ્ટિની સ્વાભાવિક હોય છે. વધુ આધુનિક વિવિધતા, જ્યાં ટ્રેનો માર્ગ ટ્રાફિકથી અલગ, તેમના પોતાના જમણા માર્ગ સાથે દોડે છે. સ્ટોપ્સ સામાન્ય રીતે ઓછા વારંવાર હોય છે, અને વાહનોને ઘણીવાર પ્લેટફોર્મ પરથી ચઢાવવામાં આવે છે. ટ્રેક ખૂબ જ દૃશ્યમાન હોય છે, અને કેટલાક કિસ્સાઓમાં, ખાસ સિગ્નલિંગ, ગેટ આર્મ્સ સાથે લેવલ ક્રોસિંગ અથવા નોન-લેવલ ક્રોસિંગ સાથે સંપૂર્ણ અલગ (અર્ધ-મેટ્રો) નો ઉપયોગ કરીને ટ્રાફિકને દૂર રાખવા માટે નોંધપાત્ર પ્રયાસો કરવામાં આવે છે. ઉચ્ચ ક્ષમતા વિભાજનના ઉચ્ચતમ સ્તર પર, હળવી રેલ અને મહાનગરો વચ્ચેની રેખા દોરવી મુશ્કેલ બની શકે છે. લંડન ડોકલેન્ડ્સ લાઇટ રેલવેને કદાચ "હળવી રેલ" તરીકે ગણવામાં ન આવી હોત, જો તે અને ઝડપી પરિવહન લંડન અંડરગ્રાઉન્ડ વચ્ચેનો તફાવત ન હોત. યુરોપ અને એશિયામાં, લંડન અંડરગ્રાઉન્ડ અથવા સિંગાપોરની માસ રેપિડ ટ્રાન્ઝિટ જેવી ભારે માસ રેપિડ સિસ્ટમની સરખામણીમાં એકદમ ઓછી આવર્તન અથવા ટૂંકી ટ્રેનો સાથેની કોઈપણ ઝડપી પરિવહન પ્રણાલીનું વર્ણન કરવા માટે લાઇટ રેલ શબ્દનો વધુને વધુ ઉપયોગ થાય છે. જો કે, નજીકથી નિરીક્ષણ કર્યા પછી, આ પ્રણાલીઓને લાઇટ મેટ્રો અથવા પીપલ મૂવર્સ તરીકે વધુ સારી રીતે વર્ગીકૃત કરવામાં આવે છે. દાખલા તરીકે, મનિલામાં લાઇન 1 અને લાઇન 3 ને સંપૂર્ણપણે અલગ, મોટે ભાગે એલિવેટેડ રેલવે હોવા છતાં ઘણીવાર "લાઇટ રેલ" તરીકે ઓળખવામાં આવે છે. આ ઘટના પૂર્વ એશિયાના શહેરોમાં એકદમ સામાન્ય છે, જ્યાં ચીનમાં શાંઘાઈ, વૂહાન અને ડાલિયાનમાં એલિવેટેડ મેટ્રો લાઇનો અને ઇન્ડોનેશિયામાં જકાર્તા, ગ્રેટર જકાર્તા અને પાલેમ્બાંગને લાઇટ રેલ લાઇનો કહેવામાં આવે છે. ઉત્તર અમેરિકામાં, આવી પ્રણાલીઓને સામાન્ય રીતે હળવી રેલ ગણવામાં આવતી નથી. મિશ્ર પ્રણાલીઓ ઘણી પ્રણાલીઓમાં મિશ્ર લાક્ષણિકતાઓ હોય છે. ખરેખર, યોગ્ય ઇજનેરી સાથે, રેલ લાઇન શેરી સાથે ચાલી શકે છે, પછી ભૂગર્ભમાં જઈ શકે છે, અને પછી એલિવેટેડ વાયડક્ટ સાથે ચાલી શકે છે. ઉદાહરણ તરીકે, લોસ એન્જલસ મેટ્રો રેલની એ લાઇન "લાઇટ રેલ" માં એવા વિભાગો છે જેને વૈકલ્પિક રીતે ટ્રામવે, લાઇટ મેટ્રો અને સાંકડા અર્થમાં ઝડપી પરિવહન તરીકે વર્ણવી શકાય છે. આ ખાસ કરીને યુનાઇટેડ સ્ટેટ્સમાં સામાન્ય છે, જ્યાં આ વિવિધ પ્રકારની શહેરી રેલ પ્રણાલીઓ વચ્ચે લોકપ્રિય રીતે માનવામાં આવતો તફાવત નથી. લો-ફ્લોર અને કેટનેરી-ફ્રી ટ્રામ માટે ટેકનોલોજીનો વિકાસ જટિલ આંતરછેદોની નીચે માત્ર ટૂંકા અને છીછરા ભૂગર્ભ વિભાગો સાથે આવી મિશ્ર પ્રણાલીઓના નિર્માણની સુવિધા આપે છે કારણ કે પરંપરાગત હળવા રેલ વાહનોની તુલનામાં જરૂરી ક્લિઅરન્સ ઊંચાઈ નોંધપાત્ર રીતે ઘટાડી શકાય છે. ટ્રામની જેમ શેરીમાં ઊંચા માળની ઝડપી પરિવહન કાર ચલાવવી પણ શક્ય છે; આને શેરી દોડ તરીકે ઓળખવામાં આવે છે. ઝડપ અને સ્ટોપ આવર્તન કેટલાક વિસ્તારોમાં, "હળવી રેલ" એ કોઈપણ રેલ લાઇનનો પણ ઉલ્લેખ કરી શકે છે જે વારંવાર ઓછી ઝડપે અથવા ટૂંકા અંતરમાં ઘણા સ્ટોપ્સ ધરાવે છે. આ યુકેમાં હળવી રેલવેની જૂની વ્યાખ્યાને વારસામાં મેળવે છે. હોંગકોંગની લાઇટ રેલ આનું એક ઉદાહરણ છે, જો કે તેને "લાઇટ રેલ" પણ કહેવામાં આવે છે કારણ કે તે બાકીના એમ. ટી. આર. ની સરખામણીમાં નીચલા સ્તરની વ્યવસ્થા છે. સાન ડિએગો વિસ્તારમાં સ્પ્રિન્ટર ડીએમયુનો ઉપયોગ કરે છે અને તે કોમ્યુટર રેલ પ્રેક્ષકો તરફ લક્ષિત છે; જો કે, લાઇન પર મોટી સંખ્યામાં સ્ટોપ્સને કારણે, તેને લાઇટ રેલ કહેવામાં આવે છે. સ્ટેશન સ્ટોપ સમય સહિત મુખ્ય હળવી રેલ પ્રણાલીઓમાંથી સંદર્ભ ઝડપ નીચે દર્શાવવામાં આવી છે. જો કે, ઓછી ટોચની ઝડપ હંમેશા હળવી રેલ અને અન્ય પ્રણાલીઓ વચ્ચેનો તફાવત દર્શાવતી લાક્ષણિકતા નથી. ઉદાહરણ તરીકે, હ્યુસ્ટન મેટ્રો રેલ અને અન્ય ઉત્તર અમેરિકન એલ. આર. ટી. પ્રણાલીઓમાં ઉપયોગમાં લેવાતા સિમેન્સ એસ 70 એલ. આર. વી. ની ટોચની ઝડપ પ્રણાલી પર આધાર રાખે છે, જ્યારે સંપૂર્ણ ભૂગર્ભ મોન્ટ્રીયલ મેટ્રો પરની ટ્રેનો માત્ર ટોચની ઝડપ સુધી પહોંચી શકે છે. લોસ એન્જલસ મેટ્રો લાઇટ રેલ વાહનો મોન્ટ્રીયલ મેટ્રો અથવા ન્યુ યોર્ક સિટી સબવે ટ્રેનો કરતાં વધુ ટોચની અને સરેરાશ ઝડપ ધરાવે છે. મુખ્ય તફાવત એ છે કે મોન્ટ્રીયલ મેટ્રો અને ન્યુ યોર્ક સિટી સબવે ટ્રેનો કોઈપણ નોર્થ અમેરિકન એલઆરટી સિસ્ટમ કરતાં વધુ મુસાફરોને વહન કરે છે, અને ટ્રેનોમાં ઝડપી પ્રવેગ હોય છે, જે તેમના ગીચ વસ્તીવાળા શહેરી વિસ્તારોમાં સ્ટેશન-થી-સ્ટેશનનો સમય પ્રમાણમાં ટૂંકો બનાવે છે. મોટાભાગની હળવી રેલ પ્રણાલીઓ ઓછી ગીચ વસ્તી ધરાવતા શહેરો અને ઉપનગરોમાં સેવા આપે છે જ્યાં મુસાફરોની અવરજવર વધારે નથી, પરંતુ ઓટોમોબાઇલ્સ સાથે સ્પર્ધા કરવા માટે ઓછી કિંમત અને ઊંચી ટોચની ઝડપ મહત્વપૂર્ણ હોઈ શકે છે. સિસ્ટમ-વ્યાપી વિચારણાઓ ઘણી હળવી રેલ પ્રણાલીઓ-એકદમ જૂની પણ-ઓન-રોડ અને ઓફ-રોડ બંને વિભાગોનું સંયોજન ધરાવે છે. કેટલાક દેશોમાં (ખાસ કરીને યુરોપમાં), માત્ર પછીની રેલને હળવી રેલ તરીકે વર્ણવવામાં આવે છે. તે સ્થળોએ, રસ્તાના મિશ્ર અધિકારો પર ચાલતી ટ્રામને હળવી રેલ તરીકે ગણવામાં આવતી નથી, પરંતુ તેને સ્પષ્ટ રીતે સ્ટ્રીટકાર અથવા ટ્રામ તરીકે ગણવામાં આવે છે. જો કે, રેલ લાઇનને "અલગ" કરવાની જરૂરિયાત ઘણી ઓછી હોઈ શકે છે-કેટલીકવાર માત્ર કોંક્રિટ "બટનો" સાથે ઓટોમોબાઇલ ડ્રાઇવરોને પાટા પર આવવાથી નિરાશ કરવા માટે. સિએટલની લિંક જેવી કેટલીક પ્રણાલીઓમાં રસ્તા પરના મિશ્ર વિભાગો હતા પરંતુ નિયમિત માર્ગ ટ્રાફિક માટે બંધ કરવામાં આવ્યા હતા, જેમાં હળવા રેલ વાહનો અને પરંપરાગત બસો બંને એક સામાન્ય રાઇટ-ઓફ-વે સાથે કાર્યરત હતા (જો કે, 2019 માં લિંકને સંપૂર્ણ વિભાજનમાં રૂપાંતરિત કરવામાં આવી હતી). ન્યુ યોર્ક સિટીમાં એરટ્રેન જે. એફ. કે., લંડનમાં ડી. એલ. આર. અને કુઆલાલંપુરમાં કેલાના જયા લાઇન જેવી કેટલીક પ્રણાલીઓએ સંચાલકની જરૂરિયાતને દૂર કરી છે. વાનકુવર સ્કાયટ્રેન ડ્રાઇવર વિનાના વાહનોનો પ્રારંભિક સ્વીકાર કરનાર હતી, જ્યારે ટોરોન્ટો સ્કારબોરો રેપિડ ટ્રાન્ઝિટ વાનકુવર જેવી જ ટ્રેનોનું સંચાલન કરતી હતી, પરંતુ તેમાં ડ્રાઇવરોનો ઉપયોગ થતો હતો. મોટાભાગની ચર્ચાઓ અને સરખામણીઓમાં, આ વિશિષ્ટ પ્રણાલીઓને સામાન્ય રીતે હળવી રેલ નહીં પરંતુ હળવી મેટ્રો પ્રણાલી તરીકે ગણવામાં આવે છે. ઐતિહાસિક રીતે, ટ્રેક ગેજમાં નોંધપાત્ર ફેરફારો થયા છે, જેમાં ઘણી પ્રારંભિક પ્રણાલીઓમાં સાંકડી ગેજ સામાન્ય છે. જો કે, મોટાભાગની હળવી રેલ પ્રણાલીઓ હવે પ્રમાણભૂત ગેજ છે. જૂના સ્ટાન્ડર્ડ-ગેજ વાહનો નેરો-ગેજ વાહનો જેટલા સરળતાથી તીક્ષ્ણ વળાંક મેળવી શકતા ન હતા, પરંતુ આધુનિક લાઇટ રેલ સિસ્ટમ્સ કલાત્મક કારનો ઉપયોગ કરીને સખત વળાંક ત્રિજ્યા પ્રાપ્ત કરે છે. સ્ટાન્ડર્ડ ગેજનો એક મહત્વપૂર્ણ ફાયદો એ છે કે તેના પર કસ્ટમ-બિલ્ટ મશીનરીને બદલે સ્ટાન્ડર્ડ રેલવે જાળવણી સાધનોનો ઉપયોગ કરી શકાય છે. પ્રમાણભૂત માપનો ઉપયોગ કરવાથી હળવા રેલ વાહનોને નૂર રેલવે જેવા જ ટ્રેકનો ઉપયોગ કરીને સરળતાથી ફરવાની મંજૂરી મળે છે. વધુમાં, પહોળા ગેજ નીચા માળના ટ્રામ પર વધુ ફ્લોર ક્લિયરન્સ પ્રદાન કરે છે, જેમાં વ્હીલ્સ પર રાહદારીઓના વિસ્તારો સંકુચિત હોય છે, જે વ્હીલચેરની પહોંચ માટે ખાસ કરીને મહત્વપૂર્ણ છે, કારણ કે સાંકડા ગેજ ટ્રામના વ્હીલ્સને પસાર કરવાનું પડકારજનક અથવા અશક્ય બનાવી શકે છે. વધુમાં, સ્ટાન્ડર્ડ-ગેજ રોલિંગ સ્ટોકને અસ્થાયી અથવા કાયમી ધોરણે નેટવર્ક વચ્ચે ફેરવી શકાય છે, અને નવા બનેલા અને ઉપયોગમાં લેવાતા સ્ટાન્ડર્ડ-ગેજ રોલિંગ સ્ટોક બંને ખરીદવા માટે સસ્તા હોય છે, કારણ કે વધુ કંપનીઓ આવા વાહનો ઓફર કરે છે. ક્ષમતા કાર્યક્ષમતા લાઇટ રેલ માટે ઊર્જા કાર્યક્ષમતા બળતણના ગેલન દીઠ 120 પેસેન્જર માઇલ (અથવા સમકક્ષ) હોઈ શકે છે, પરંતુ સંજોગો પર આધાર રાખીને તફાવત મહાન છે. ઉચ્ચ ક્ષમતાવાળા રસ્તાઓ સાથે સરખામણી લાઇટ રેલની એક લાઇન (7.6 મીટર, 25 'રાઇટ ઓફ વેની જરૂર પડે છે) ની સૈદ્ધાંતિક ક્ષમતા પીક સમય દરમિયાન બસોને બાદ કરતાં ફ્રીવે પરની એક 3.7 મીટર (12 ફૂટ) લેન કરતાં 8 ગણી વધારે હોય છે. રસ્તાઓ અંતિમ ક્ષમતાની મર્યાદા ધરાવે છે જે ટ્રાફિક ઇજનેરી દ્વારા નક્કી કરી શકાય છે, અને સામાન્ય રીતે અસ્તવ્યસ્ત ભંગાણ પ્રવાહ અને ગતિમાં નાટ્યાત્મક ઘટાડો (ટ્રાફિક જામ) નો અનુભવ કરે છે જો તેઓ લેન દીઠ કલાક દીઠ આશરે 2,000 વાહનો કરતાં વધી જાય (દરેક કાર બીજાથી આશરે બે સેકન્ડ પાછળ હોય). મોટાભાગના લોકો કે જેઓ કામ પર અથવા વ્યવસાયિક યાત્રાઓ પર વાહન ચલાવે છે તેઓ એકલા જ આમ કરે છે, અભ્યાસો દર્શાવે છે કે દિવસના વધુ માંગવાળા ભીડના કલાકો દરમિયાન મુસાફરોને લઈ જતા ઘણા રસ્તાઓ પર સરેરાશ કાર સવારની સંખ્યા કાર દીઠ માત્ર 1.5 લોકો છે. પરિબળોનું આ સંયોજન માત્ર ઓટોમોબાઇલ મુસાફરોને વહન કરતા રસ્તાઓને પ્રતિ લેન કલાક આશરે 3,000 મુસાફરોની મહત્તમ અવલોકન ક્ષમતા સુધી મર્યાદિત કરે છે. હાઇ-ઓક્યુપન્સી વ્હીકલ (એચઓવી) લેન અને રાઇડ-શેરિંગ પ્રોગ્રામ્સ રજૂ કરીને સમસ્યાને હળવી કરી શકાય છે, પરંતુ મોટાભાગના કિસ્સાઓમાં, નીતિ ઘડવૈયાઓએ રસ્તાઓમાં વધુ લેન ઉમેરવાનું પસંદ કર્યું છે, નાના જોખમ હોવા છતાં પ્રતિકૂળ પરિસ્થિતિઓમાં રોડ નેટવર્કનું વિસ્તરણ મુસાફરીના સમયમાં વધારો કરી શકે છે (ડાઉન્સ-થોમસન વિરોધાભાસ, બ્રેઇસ વિરોધાભાસ). તેનાથી વિપરીત, હળવા રેલ વાહનો બહુ-ગાડીવાળી ટ્રેનોમાં મુસાફરી કરી શકે છે, જે ખૂબ જ સાંકડા રાઈટ-ઓફ-વેમાં કલાક દીઠ 20,000 મુસાફરોની સૈદ્ધાંતિક સવારી કરી શકે છે, ડબલ ટ્રેક સિસ્ટમ માટે બે કાર લેનથી વધુ પહોળી નથી. તેઓ ઘણીવાર શહેરની હાલની શેરીઓ અને ઉદ્યાનોમાંથી પસાર થઈ શકે છે, અથવા રસ્તાઓના મધ્યમાં મૂકી શકાય છે. જો શેરીઓમાં દોડે છે, તો ટ્રેનો સામાન્ય રીતે શહેરના બ્લોકની લંબાઈ દ્વારા લગભગ ચાર 180-પેસેન્જર વાહનો (720 મુસાફરો) સુધી મર્યાદિત હોય છે. ટ્રાફિક સિગ્નલ પ્રોગ્રેશનનો ઉપયોગ કરીને બે-મિનિટના મુખ્ય માર્ગો પર કાર્યરત, સારી રીતે રચાયેલ બે-ટ્રેક સિસ્ટમ દરેક ટ્રેક દીઠ કલાક દીઠ 30 ટ્રેનોનું સંચાલન કરી શકે છે, જે દરેક દિશામાં કલાક દીઠ 20,000 થી વધુ મુસાફરોના ટોચના દરને હાંસલ કરે છે. મૂવિંગ બ્લોક સિગ્નલિંગનો ઉપયોગ કરીને અલગ રાઈટ્સ-ઓફ-વે સાથે વધુ અદ્યતન સિસ્ટમો ટ્રેક દીઠ કલાક દીઠ 25,000 મુસાફરોને વટાવી શકે છે. વ્યવહારુ વિચારણાઓ યુનાઇટેડ સ્ટેટ્સમાં મોટાભાગની હળવી રેલ પ્રણાલીઓ ક્ષમતાને બદલે માંગ દ્વારા મર્યાદિત છે (મોટા ભાગે, મોટાભાગની અમેરિકન એલ. આર. ટી. પ્રણાલીઓ પ્રતિ કલાક 4,000થી ઓછી વ્યક્તિઓનું વહન કરે છે), પરંતુ બોસ્ટન અને સાન ફ્રાન્સિસ્કોની હળવી રેલ લાઇનો ભીડના કલાકો દરમિયાન પ્રતિ કલાક 9,600 અને 13,100 મુસાફરોને વહન કરે છે. ઉત્તર અમેરિકામાં અન્યત્ર, કેલગરી સી-ટ્રેન અને મોન્ટેરી મેટ્રોમાં બોસ્ટન અથવા સાન ફ્રાન્સિસ્કો કરતાં હળવા રેલ મુસાફરોની સંખ્યા વધારે છે. ઉત્તર અમેરિકાની બહારની પ્રણાલીઓમાં ઘણીવાર મુસાફરોની સંખ્યા ઘણી વધારે હોય છે. મનિલા લાઇટ રેલ ટ્રાન્ઝિટ સિસ્ટમ સૌથી વધુ ક્ષમતા ધરાવતી પ્રણાલીઓમાંની એક છે, જેને પ્રતિ કલાક 40,000 મુસાફરોને સંભાળવા માટે શ્રેણીબદ્ધ વિસ્તરણમાં અપગ્રેડ કરવામાં આવી છે, અને તેની લાઇન 1 પર એક જ દિવસમાં 582,989 મુસાફરોને વહન કર્યું છે. તે પ્રતિ કલાક 30 ટ્રેનોની આવર્તન સાથે 1,350 મુસાફરોની ક્ષમતા ધરાવતી ચાર ડબ્બા ધરાવતી ટ્રેનો ચલાવીને આ જથ્થો હાંસલ કરે છે. જો કે, મનિલા લાઇટ રેલ સિસ્ટમમાં સંપૂર્ણ ગ્રેડનું વિભાજન છે અને પરિણામે, તેમાં લાઇટ રેલ સિસ્ટમને બદલે મેટ્રો સિસ્ટમની ઘણી ઓપરેટિંગ લાક્ષણિકતાઓ છે. ટ્રેન દીઠ 1,350 મુસાફરોની ક્ષમતા હળવી રેલ કરતાં ભારે રેલ જેવી જ છે. બસ રેપિડ ટ્રાન્ઝિટ (બી. આર. ટી.) એ એલ. આર. ટી. નો વિકલ્પ છે અને ઘણા આયોજન અભ્યાસો ટ્રાન્ઝિટ કોરિડોરના વિકાસમાં યોગ્ય રોકાણોની વિચારણા કરતી વખતે દરેક પદ્ધતિની સરખામણી કરે છે. બીઆરટી પ્રણાલીઓ એલઆરટી કરતાં ડિઝાઇન લાક્ષણિકતાઓની વધુ વૈવિધ્યસભર શ્રેણીનું પ્રદર્શન કરી શકે છે, જે અસ્તિત્વમાં છે તે માંગ અને અવરોધો પર આધાર રાખે છે, અને સમર્પિત લેનનો ઉપયોગ કરીને બીઆરટીમાં દિશા દીઠ કલાક દીઠ 30,000 થી વધુ મુસાફરોની સૈદ્ધાંતિક ક્ષમતા હોઈ શકે છે (ઉદાહરણ તરીકે, ગુઆંગઝોઉ બસ રેપિડ ટ્રાન્ઝિટ સિસ્ટમ દિશા દીઠ કલાક દીઠ 350 બસોનું સંચાલન કરે છે). બસ અથવા બી. આર. ટી. પ્રણાલીની અસરકારક કામગીરી માટે, બસોને ટ્રાફિક લાઇટ પર પ્રાથમિકતા હોવી જોઈએ અને તેમની સમર્પિત લેન હોવી જોઈએ, ખાસ કરીને કારણ કે બસની આવર્તન દિશા દીઠ કલાક દીઠ 30 બસોને વટાવી જાય છે. બી. આર. ટી. નું ઉચ્ચ સૈદ્ધાંતિક રેલ વાહનો કરતાં એકબીજાની નજીક મુસાફરી કરવાની બસોની ક્ષમતા અને નિર્ધારિત સ્થળોએ એકબીજાને ઓવરટેક કરવાની તેમની ક્ષમતા સાથે સંબંધિત છે, જે એક્સપ્રેસ સેવાઓને સ્ટેશનો પર રોકાયેલી સેવાઓને બાયપાસ કરવાની મંજૂરી આપે છે. જો કે, આટલી ઊંચી ક્ષમતા હાંસલ કરવા માટે, બી. આર. ટી. સ્ટેશનના પદચિહ્નો લાક્ષણિક એલ. આર. ટી. સ્ટેશન કરતા નોંધપાત્ર રીતે મોટા હોવા જરૂરી છે. સંચાલન ખર્ચની દ્રષ્ટિએ, દરેક બસ વાહન માટે એક ડ્રાઇવરની જરૂર પડે છે, જ્યારે હળવી રેલ ટ્રેનમાં એક ડ્રાઇવરના નિયંત્રણ હેઠળ એક ટ્રેનમાં ઘણી મોટી ક્ષમતાની ત્રણથી ચાર કાર હોઈ શકે છે, અથવા સંપૂર્ણ સ્વચાલિત પ્રણાલીઓમાં કોઈ ડ્રાઇવર ન હોઈ શકે, જે એલઆરટી પ્રણાલીઓની તુલનામાં બીઆરટી પ્રણાલીઓના મજૂર ખર્ચમાં વધારો કરે છે. બી. આર. ટી. પ્રણાલીઓ પણ સામાન્ય રીતે ઓછી બળતણ-કાર્યક્ષમ હોય છે કારણ કે તેઓ બિન-વિદ્યુતકૃત વાહનોનો ઉપયોગ કરે છે. કલાક દીઠ લેન દીઠ ટોચની મુસાફરોની ક્ષમતા રસ્તાઓ પર કયા પ્રકારનાં વાહનોને મંજૂરી છે તેના પર આધાર રાખે છે. સામાન્ય રીતે રોડવેઝમાં પ્રતિ લેન 1,900 પેસેન્જર કાર (પી. સી. પી. એલ. એફ.) હોય છે. જો માત્ર કારને મંજૂરી આપવામાં આવે, તો ક્ષમતા ઓછી હશે અને જ્યારે ટ્રાફિકનું પ્રમાણ વધશે ત્યારે તેમાં વધારો થશે નહીં. જ્યારે આ માર્ગ પર બસ ચાલશે, ત્યારે લેનની ક્ષમતા વધારે હશે અને જ્યારે ટ્રાફિકનું સ્તર વધશે ત્યારે તેમાં વધારો થશે. અને લાઇટ રેલ સિસ્ટમની ક્ષમતા બસ કરતા વધારે હોવાથી, જ્યારે કાર અને લાઇટ રેલનું સંયોજન હશે ત્યારે વધુ ક્ષમતા હશે. કોષ્ટક 3 મુસાફરોની મહત્તમ ક્ષમતાનું ઉદાહરણ દર્શાવે છે. યુ. એસ. ડિપાર્ટમેન્ટ ઓફ ટ્રાન્સપોર્ટેશન દ્વારા પ્રકાશિત 505 પાનાના નેશનલ ટ્રાન્સપોર્ટેશન સ્ટેટિસ્ટિક્સ રિપોર્ટના ડેટાનું વિશ્લેષણ દર્શાવે છે કે મોટરસાયકલ મુસાફરી (100 મિલિયન માઇલ દીઠ 31.5 મૃત્યુ) સિવાયના પરિવહનના અન્ય તમામ સ્વરૂપો કરતાં હળવા રેલ અકસ્માતો વધારે છે. જો કે, યુ. એસ. ડિપાર્ટમેન્ટ ઓફ ટ્રાન્સપોર્ટેશન દ્વારા પ્રકાશિત નેશનલ ટ્રાન્સપોર્ટેશન સ્ટેટિસ્ટિક્સ રિપોર્ટ જણાવે છે કેઃ વિવિધ પદ્ધતિઓમાં મૃત્યુની સરખામણી કરવામાં સાવધાની રાખવી જોઈએ કારણ કે નોંધપાત્ર રીતે અલગ વ્યાખ્યાઓનો ઉપયોગ કરવામાં આવે છે. ખાસ કરીને, રેલ અને પરિવહન અકસ્માતોમાં ઘટના-સંબંધિત (અકસ્માત-સંબંધિતથી અલગ) જાનહાનિનો સમાવેશ થાય છે, જેમ કે પરિવહન સ્ટેશનોમાં પડવાથી જાનહાનિ અથવા કાર્યસ્થળમાં આગ લાગવાથી રેલરોડ કર્મચારીઓની જાનહાનિ. હવાઈ અને ધોરીમાર્ગ પદ્ધતિઓ માટે સમાન જાનહાનિ (હવાઇમથકો પર જાનહાનિ જે ચાલતા વિમાનને કારણે થતી નથી અથવા ઓટોમોબાઇલ સમારકામની દુકાનોમાં અકસ્માતોથી થતી જાનહાનિ) આ પદ્ધતિઓના કુલમાં ગણવામાં આવતી નથી. આમ, સેવામાં પરિવહન સાથે સીધો સંબંધ ન હોય તેવી જાનહાનિ પરિવહન અને રેલ પદ્ધતિઓ માટે ગણવામાં આવે છે, જે સંભવિત રીતે આ પદ્ધતિઓ માટેના જોખમને વધુ પડતું દર્શાવે છે. બાંધકામ અને સંચાલન ખર્ચ લાઇટ રેલ બાંધકામનો ખર્ચ વ્યાપક રીતે બદલાય છે, જે મોટે ભાગે જરૂરી ટનલિંગ અને એલિવેટેડ માળખાઓના જથ્થા પર આધાર રાખે છે. નોર્થ અમેરિકન લાઇટ રેલ પ્રોજેક્ટ્સનું સર્વેક્ષણ દર્શાવે છે કે મોટાભાગની એલ. આર. ટી. પ્રણાલીઓની કિંમત માઇલ દીઠ 15 મિલિયન ડોલરથી લઈને 100 મિલિયન ડોલર સુધીની હોય છે. સિએટલની નવી લાઇટ રેલ સિસ્ટમ યુ. એસ. માં અત્યાર સુધીમાં સૌથી મોંઘી છે, જે માઇલ દીઠ 17.9 કરોડ ડોલર છે, કારણ કે તેમાં નબળી માટીની સ્થિતિ, એલિવેટેડ વિભાગો અને જમીનની સપાટીથી નીચે જેટલા ઊંડાણવાળા સ્ટેશનોમાં વ્યાપક ટનલિંગનો સમાવેશ થાય છે. આના પરિણામે હળવા રેલ કરતાં સબવે અથવા ઝડપી પરિવહન પ્રણાલીઓના વધુ સામાન્ય ખર્ચમાં પરિણમે છે. સ્કેલના બીજા છેડે, ચાર પ્રણાલીઓ (બાલ્ટીમોર, મેરીલેન્ડ; કેમડેન, ન્યૂ જર્સી; સેક્રામેન્ટો, કેલિફોર્નિયા; અને સોલ્ટ લેક સિટી, ઉટાહ) એ પ્રતિ માઇલ $20 મિલિયનથી ઓછો બાંધકામ ખર્ચ ઉઠાવ્યો હતો. સમગ્ર યુ. એસ. માં, સિએટલને બાદ કરતાં, નવી હળવી રેલના નિર્માણનો ખર્ચ માઇલ દીઠ સરેરાશ આશરે $35 મિલિયન થાય છે. તુલનાત્મક રીતે, ફ્રીવે લેનના વિસ્તરણ માટે સામાન્ય રીતે બે દિશાઓ માટે લેન માઇલ દીઠ $1 મિલિયનથી $8.5 મિલિયનનો ખર્ચ થાય છે, જેની સરેરાશ કિંમત $23 લાખ છે. જો કે, ફ્રીવે વારંવાર ઉપનગરો અથવા ગ્રામીણ વિસ્તારોમાં બાંધવામાં આવે છે, જ્યારે હળવી રેલ શહેરી વિસ્તારોમાં કેન્દ્રિત હોય છે, જ્યાં માર્ગનો અધિકાર અને મિલકત સંપાદન ખર્ચાળ હોય છે. તેવી જ રીતે, સૌથી મોંઘો યુ. એસ. ધોરીમાર્ગ વિસ્તરણ પ્રોજેક્ટ બોસ્ટન, મેસેચ્યુસેટ્સમાં "બિગ ડિગ" હતો, જેનો કુલ ખર્ચ $14.6 અબજ હતો, જેનો ખર્ચ $200 મિલિયન પ્રતિ લેન માઇલ હતો. એક ફ્રીવે લેન માટે કલાક દીઠ 200 વાહનોની સરખામણીમાં હળવો રેલ માર્ગ કલાક દીઠ 20,000 લોકોને લઈ જઈ શકે છે. ઉદાહરણ તરીકે, બોસ્ટન અને સાન ફ્રાન્સિસ્કોમાં, હળવી રેલ લાઇનો ભીડના કલાકો દરમિયાન ટોચની દિશામાં અનુક્રમે 9,600 અને 13,100 મુસાફરોને પ્રતિ કલાક વહન કરે છે. એલ. આર. ટી. બાંધકામ સાથે ધોરીમાર્ગના વિસ્તરણને જોડવાથી એક જ સમયે ધોરીમાર્ગ સુધારણા અને રેલ નિર્માણ એમ બંને કરીને ખર્ચમાં બચત થઈ શકે છે. ઉદાહરણ તરીકે, ડેન્વરના ટ્રાન્સપોર્ટેશન એક્સપાન્શન પ્રોજેક્ટે આંતરરાજ્ય ધોરીમાર્ગો 25 અને 225નું પુનઃનિર્માણ કર્યું હતું અને પાંચ વર્ષમાં કુલ 1.6 અબજ ડોલરના ખર્ચે લાઇટ રેલ વિસ્તરણ ઉમેર્યું હતું. ધોરીમાર્ગ સુધારણા અને ડબલ-ટ્રેક લાઇટ રેલનો ખર્ચ ધોરીમાર્ગ લેન-માઇલ દીઠ 19.3 લાખ ડોલર અને એલઆરટી ટ્રેક-માઇલ દીઠ 27.6 લાખ ડોલર થયો હતો. આ પ્રોજેક્ટ બજેટ હેઠળ અને નિર્ધારિત સમય કરતા 22 મહિના અગાઉ આવ્યો હતો. એલ. આર. ટી. ખર્ચની કાર્યક્ષમતામાં નાટકીય રીતે સુધારો થાય છે કારણ કે સવારોની સંખ્યામાં વધારો થાય છે, જે ઉપરની સંખ્યા પરથી જોઈ શકાય છેઃ સમાન મૂડી અને સંચાલન ખર્ચ સાથે સમાન રેલ લાઇન, જો તે કલાક દીઠ 20,000 લોકોને વહન કરે છે, તો તે 2,400 વહન કરતા વધુ કાર્યક્ષમ છે. કેલગરી, આલ્બર્ટા, સી-ટ્રેને ખર્ચ ઓછો રાખવા માટે ઘણી સામાન્ય લાઇટ રેલ તકનીકોનો ઉપયોગ કર્યો હતો, જેમાં ભૂગર્ભ અને એલિવેટેડ ટ્રેકને ઘટાડવો, બસો સાથે ટ્રાન્ઝિટ મોલ્સ વહેંચવા, નૂર રેલરોડ્સમાંથી રાઇટ-ઓફ-વે ભાડે આપવા અને ફ્રીવે વિસ્તરણ સાથે એલઆરટી બાંધકામને જોડવાનો સમાવેશ થાય છે. પરિણામે, કેલગરી માઇલ દીઠ આશરે $24 મિલિયનના મૂડી ખર્ચ સાથે સ્કેલના ઓછા ખર્ચાળ અંત તરફ સ્થાન ધરાવે છે. જો કે, કેલગરીની એલ. આર. ટી. સવારોની સંખ્યા કોઈપણ તુલનાત્મક યુ. એસ. લાઇટ રેલ સિસ્ટમ કરતાં ઘણી વધારે છે, જેમાં દર અઠવાડિયે 300,000 મુસાફરો હોય છે, અને પરિણામે, તેની મૂડી કાર્યક્ષમતા પણ ઘણી વધારે છે. તેની મૂડીનો ખર્ચ સાન ડિએગો ટ્રોલી કરતાં એક તૃતીયાંશ હતો, જે એક જ સમયે બાંધવામાં આવેલી તુલનાત્મક કદની યુ. એસ. સિસ્ટમ હતી, જ્યારે 2009 સુધીમાં તેની સવારી લગભગ ત્રણ ગણી વધારે હતી. આમ, કેલગરીનો મુસાફર દીઠ મૂડી ખર્ચ સાન ડિએગો કરતાં ઘણો ઓછો હતો. તેની ઊંચી સવારીને કારણે પેસેન્જર દીઠ તેનો સંચાલન ખર્ચ પણ ઘણો ઓછો હતો. એક લાક્ષણિક સી-ટ્રેન વાહન ચલાવવા માટે માત્ર કલાક દીઠ ખર્ચ થાય છે, અને તે સંચાલન કલાક દીઠ સરેરાશ 600 મુસાફરો ધરાવે છે, તેથી કેલગરી ટ્રાન્ઝિટનો અંદાજ છે કે તેના એલ. આર. ટી. સંચાલન ખર્ચ સવારી દીઠ માત્ર 27 સેન્ટ છે, જે તેની બસો પર સવારી દીઠ 1.5 ડોલર છે. બસોની સરખામણીમાં, પેસેન્જર માઇલ દીઠ ઓછા મજૂર ખર્ચ, વધુ સવારી (અવલોકનો દર્શાવે છે કે હળવી રેલ તુલનાત્મક બસ સેવા કરતાં વધુ સવારીને આકર્ષે છે) અને ઝડપી સરેરાશ ઝડપ (સમાન સેવા આવર્તન માટે જરૂરી વાહનોની સંખ્યામાં ઘટાડો) ને કારણે ખર્ચ ઓછો હોઈ શકે છે. જ્યારે હળવા રેલ વાહનો ખરીદવા માટે વધુ મોંઘા હોય છે, ત્યારે તેઓ બસો કરતાં લાંબા સમય સુધી ઉપયોગી જીવન ધરાવે છે, કેટલીકવાર ઓછા જીવન-ચક્ર ખર્ચ માટે બનાવે છે. સ્વાસ્થ્ય પર અસર સાયકલ સાથે એકીકરણ હળવી રેલ લાઇનોમાં સાયકલ પર વિવિધ નીતિઓ હોય છે. કેટલાક કાફલાઓ પીક અવર્સ દરમિયાન ટ્રેનોમાં સાયકલ પર પ્રતિબંધ મૂકે છે. કેટલીક હળવી રેલ પ્રણાલીઓ, જેમ કે સેન્ટ લૂઇસ મેટ્રોલિંક, ટ્રેનોમાં સાયકલ ચલાવવાની મંજૂરી આપે છે, પરંતુ માત્ર કારના પાછળના વિભાગોમાં. સાન ફ્રાન્સિસ્કો જેવી કેટલીક હળવી રેલ લાઇનો, બોર્ડ પર માત્ર ફોલ્ડિંગ સાયકલને મંજૂરી આપે છે. કેટલીક પ્રણાલીઓમાં, પસંદગીના સ્ટેશનો પર સમર્પિત બાઇક પાર્કિંગ ઉપલબ્ધ છે અને અન્ય સ્થાનિક બાઇક શેર પ્રણાલીઓ સાથે સંકલિત છે. જર્મનીમાં કાર્લ્સરુહે, કાસેલ અને સારબ્રુકેનની આસપાસ મુખ્ય રેલવે લાઇન પર ચાલતી વિવિધ ટ્રામ, બેવડા-વોલ્ટેજવાળી હળવી રેલગાડીઓ આંશિક રીતે મુખ્ય રેલવે લાઇનનો ઉપયોગ કરે છે, જે આ ટ્રેકને ભારે રેલ ટ્રેનો સાથે વહેંચે છે. નેધરલેન્ડ્સમાં, આ ખ્યાલ સૌપ્રથમ રીનગૌવ લિજન પર લાગુ કરવામાં આવ્યો હતો. આ મુસાફરોને માત્ર કેન્દ્રીય સ્ટેશન સુધી મુખ્ય લાઇનની ટ્રેન લેવાને બદલે સીધા શહેરના કેન્દ્રમાં સવારી કરવાની મંજૂરી આપે છે અને પછી ટ્રામમાં ફેરફાર કરવો પડે છે. ફ્રાન્સમાં, પેરિસ, મુલહાઉસ અને સ્ટ્રાસબર્ગ માટે સમાન ટ્રામ-ટ્રેનોનું આયોજન કરવામાં આવ્યું છે; વધુ પ્રોજેક્ટ અસ્તિત્વમાં છે. કેટલાક કિસ્સાઓમાં, ટ્રામ ટ્રેનો હજુ પણ ઉપયોગમાં લેવાતી મુખ્ય લાઇન ટ્રેક ઉપરાંત અથવા તેના બદલે અગાઉ ત્યજી દેવાયેલી અથવા હળવી વપરાયેલી ભારે રેલ લાઇનોનો ઉપયોગ કરે છે. આવી યોજનાઓમાં સામેલ કેટલાક મુદ્દાઓ છેઃ વાહનો દ્વારા ઉપયોગમાં લેવાતા પાવર માટે ટ્રેકના વીજ પુરવઠાની સલામતી પ્રણાલીની સુસંગતતા (વારંવાર જુદા જુદા વોલ્ટેજ, ભાગ્યે જ ત્રીજા રેલ વિરુદ્ધ ઓવરહેડ વાયર) પ્લેટફોર્મની પ્લેટફોર્મની ઊંચાઈની સ્થિતિ સુધી વાહનોની પહોળાઈ હવે યુ. એસ. માં ભારે રેલ ઝડપી પરિવહન ટ્રેક પર કાર્યરત હળવા રેલ વાહનો તરીકે ગણવામાં આવે છે, ખાસ કરીને આંતરશહરી સ્ટ્રીટકાર્સના કિસ્સામાં. નોંધપાત્ર ઉદાહરણોમાં ફિલાડેલ્ફિયા અને વેસ્ટર્ન રેલરોડ હાઇ-સ્પીડ થર્ડ રેલ લાઇન (હવે નોરિસ્ટાઉન હાઇ-સ્પીડ લાઇન) પર ચાલતી લેહાઈ વેલી ટ્રાન્ઝિટ ટ્રેનોનો સમાવેશ થાય છે. આવી વ્યવસ્થાઓ હવે લગભગ અશક્ય છે, કારણ કે ફેડરલ રેલરોડ વહીવટીતંત્ર (અકસ્માત સલામતીના કારણોસર) બિન-એફ. આર. એ. સુસંગત રેલકાર્સ (એટલે કે, સબવે અને હળવા રેલ વાહનો) ને સુસંગત રેલકાર્સની જેમ જ ટ્રેક પર ચલાવવાની મંજૂરી આપવાનો ઇનકાર કરે છે, જેમાં લોકોમોટિવ્સ અને પ્રમાણભૂત રેલરોડ પેસેન્જર અને નૂર સાધનોનો સમાવેશ થાય છે. યુ. એસ. માં નોંધપાત્ર અપવાદોમાં કેમડેનથી ટ્રેન્ટન સુધીની એન. જે. ટ્રાન્ઝિટ રિવર લાઇન અને ઓસ્ટિનની કેપિટલ મેટ્રોરેલ છે, જેને આ જોગવાઈમાં મુક્તિ મળી છે કે હળવી રેલ કામગીરી માત્ર દિવસના કલાકો દરમિયાન જ થાય છે અને કોનરેલ નૂર સેવા માત્ર રાત્રે જ થાય છે, જેમાં એક કામગીરીને બીજાથી ઘણા કલાકો અલગ પડે છે. ઓટ્ટાવામાં ઓ-ટ્રેન ટ્રિલિયમ લાઇન પણ ચોક્કસ સમયે નૂર સેવા ધરાવે છે. ટ્રામ માટે ગ્રાઉન્ડ લેવલનો વીજ પુરવઠો જ્યારે 19મી સદીના અંતમાં ઇલેક્ટ્રિક સ્ટ્રીટકારની રજૂઆત કરવામાં આવી હતી, ત્યારે વિદ્યુત પ્રવાહ સંગ્રહ એ વીજ પુરવઠાની પ્રથમ રીતોમાંની એક હતી, પરંતુ તે ઓવરહેડ વાયર કરતાં વધુ ખર્ચાળ, જટિલ અને મુશ્કેલીગ્રસ્ત સાબિત થઈ હતી. જ્યારે ઇલેક્ટ્રિક સ્ટ્રીટ રેલવે સર્વવ્યાપક બની, ત્યારે તે શહેરોમાં નળી શક્તિનો ઉપયોગ કરવામાં આવતો હતો જે ઓવરહેડ વાયરને મંજૂરી આપતા ન હતા. યુરોપમાં, તેનો ઉપયોગ લંડન, પેરિસ, બર્લિન, માર્સેલી, બુડાપેસ્ટ અને પ્રાગમાં થતો હતો. યુનાઇટેડ સ્ટેટ્સમાં, તેનો ઉપયોગ ન્યુ યોર્ક સિટી અને વોશિંગ્ટન, ડી. સી. ના ભાગોમાં કરવામાં આવ્યો હતો. જીઃ લિંક લાઇટ રેલ માટે ઓસ્ટ્રેલિયાના ગોલ્ડ કોસ્ટ પર ઉપયોગ કરવા માટે ત્રીજી રેલ તકનીકની તપાસ કરવામાં આવી હતી, જોકે ઓવરહેડ લાઇનની શક્તિનો ઉપયોગ આખરે તે સિસ્ટમ માટે કરવામાં આવ્યો હતો. ફ્રેન્ચ શહેર બોર્ડેક્સમાં, ટ્રામવે નેટવર્ક શહેરના કેન્દ્રમાં ત્રીજી રેલ દ્વારા સંચાલિત થાય છે, જ્યાં ટ્રેક હંમેશા પદયાત્રીઓ અને કારથી અલગ નથી હોતા. ત્રીજી રેલ (વાસ્તવમાં બે નજીકથી અંતર ધરાવતી રેલ) ટ્રેકની મધ્યમાં મૂકવામાં આવે છે અને આઠ મીટરના વિભાગોમાં વહેંચાયેલી હોય છે, જેમાંથી દરેક ત્યારે જ સંચાલિત થાય છે જ્યારે તે સંપૂર્ણપણે ટ્રામ દ્વારા આવરી લેવામાં આવે છે. આ જીવંત રેલના સંપર્કમાં આવતા વ્યક્તિ અથવા પ્રાણીનું જોખમ ઘટાડે છે. બાહ્ય વિસ્તારોમાં, ટ્રામ પરંપરાગત ઓવરહેડ વાયર પર સ્વિચ કરે છે. બોર્ડેક્સ પાવર સિસ્ટમની કિંમત પરંપરાગત ઓવરહેડ વાયર સિસ્ટમ કરતાં લગભગ ત્રણ ગણી વધારે છે અને વિશ્વસનીયતાના સ્વીકાર્ય સ્તરને હાંસલ કરવામાં 24 મહિનાનો સમય લાગ્યો હતો, જેમાં તમામ મુખ્ય કેબલ અને વીજ પુરવઠાને બદલવાની જરૂર હતી. નવીન પાવર સિસ્ટમના સંચાલન અને જાળવણી ખર્ચ હજુ પણ ઊંચા છે. જો કે, સંખ્યાબંધ સર્વિસ આઉટેજ હોવા છતાં, આ સિસ્ટમ લોકોમાં સફળ રહી હતી, જેમાં દરરોજ 190,000 મુસાફરો ઉમટી પડ્યા હતા. અન્ય રેલ પરિવહન પદ્ધતિઓ સાથે સરખામણી તેના જમણા માર્ગના પ્રકારો અને ટ્રેન નિયંત્રણ તકનીકોના મિશ્રણ સાથે, એલ. આર. ટી. ડિઝાઇન, ઇજનેરી અને સંચાલન પદ્ધતિઓમાં કોઈપણ રેલ પ્રણાલીની અક્ષાંશની વ્યાપક શ્રેણી પ્રદાન કરે છે. હળવી રેલ પ્રણાલીઓની રચનામાં પડકાર એ છે કે લોકોની જરૂરિયાતોને પહોંચી વળવા માટે જરૂરી કરતાં વધુ મૂડી ખર્ચમાં પરિણમે છે તેવી વધુ પડતી ડિઝાઇન કરવાની વૃત્તિને ટાળીને ઝડપી, આરામદાયક સેવા પ્રદાન કરવા માટે એલ. આર. ટી. ની ક્ષમતાને સાકાર કરવી. લાક્ષણિક રોલિંગ સ્ટોક નીચેના ચાર્ટમાં BART રેલકારને સામાન્ય રીતે "હળવું રેલ" વાહન (તે ભારે રેલ વાહન છે) માનવામાં આવતું નથી, અને તે માત્ર સરખામણી હેતુઓ માટે સામેલ છે. ટ્રેન સંચાલન એલ. આર. ટી. માટે એક મહત્વપૂર્ણ પરિબળ ટ્રેન સંચાલક છે. રેલ ઝડપી પરિવહનથી વિપરીત, જે ઓટોમેટિક ટ્રેન ઓપરેશન (એ. ટી. ઓ.) હેઠળ અડ્યા વિના મુસાફરી કરી શકે છે, સલામત, ઉચ્ચ ગુણવત્તાની એલ. આર. ટી. કામગીરી મુખ્ય તત્વ તરીકે માનવ સંચાલક પર આધાર રાખે છે. સંચાલક એટલા મહત્વપૂર્ણ છે તેનું કારણ એ છે કે ટ્રેન ટ્રેક ઘણીવાર ઓટોમોબાઇલ્સ, અન્ય વાહનો અને પદયાત્રીઓ સાથે શેરીઓ વહેંચે છે. જો ટ્રેનો રસ્તાઓ પર સંપૂર્ણપણે સ્વચાલિત હોત, તો જો કોઈ કાર તેની સામે ખેંચાઈ હોત તો ટ્રેનને રોકવા માટે કોઈ હોત નહીં. હળવી રેલગાડીઓ મુસાફરોની સલામતી માટે અને કારની અસરોથી થતા નુકસાનને ઘટાડવા માટે ખૂબ જ મજબૂત રીતે બનાવવામાં આવે છે. માળની ઊંચાઈ એલ. આર. વી. ની તાજેતરની પેઢીને આંશિક અથવા સંપૂર્ણ રીતે નીચલા માળની ડિઝાઇનનો ફાયદો છે, જેમાં વાહનોનો માળ માત્ર રેલની ટોચની ઉપર હોય છે, જે ઝડપી રેલ પરિવહન વાહનો અથવા સ્ટ્રીટકાર્સમાં જોવા મળતું નથી. આ તેમને વ્હીલચેર અથવા સ્ટ્રોલર્સ સહિત મુસાફરોને સીધા નીચા પ્લેટફોર્મ પરથી લોડ કરવાની મંજૂરી આપે છે, જે ઊભા કરેલા સાઇડવૉક કરતા થોડા વધારે છે. આ વિકલાંગ મુસાફરોને મોંઘી અને વિલંબિત વ્હીલચેર લિફ્ટનો ઉપયોગ કર્યા વિના પ્રવેશ પ્રદાન કરવાની જરૂરિયાતોને સંતોષે છે, જ્યારે અન્ય મુસાફરો માટે બોર્ડિંગ ઝડપી અને સરળ પણ બનાવે છે. વીજ સ્ત્રોતો ઓવરહેડ લાઈનો મોટાભાગની હળવી રેલ પ્રણાલીઓને વીજળી પૂરી પાડે છે. આ વીજળીયુક્ત ત્રીજી રેલ પર મુસાફરોના પગ મૂકવાના જોખમને ટાળે છે. ડોકલેન્ડ્સ લાઇટ રેલ્વે તેની વિદ્યુત શક્તિ માટે ઊંધી ત્રીજી રેલનો ઉપયોગ કરે છે, જે વિદ્યુતકૃત રેલને આવરી લેવાની અને નીચેથી વીજળી ખેંચવાની મંજૂરી આપે છે. ફ્રાન્સના બોર્ડેક્સમાં ટ્રામ ખાસ ત્રીજી-રેલ રૂપરેખાંકનનો ઉપયોગ કરે છે જ્યાં માત્ર ટ્રામની નીચે જ પાવર ચાલુ કરવામાં આવે છે, જે તેને શહેરની શેરીઓમાં સુરક્ષિત બનાવે છે. યુરોપમાં કેટલીક પ્રણાલીઓ અને ઉત્તર અમેરિકામાં તાજેતરમાં ખોલવામાં આવેલી કેટલીક પ્રણાલીઓ ડીઝલ સંચાલિત ટ્રેનોનો ઉપયોગ કરે છે. વિશ્વભરમાં ટ્રામ અને અન્ય હળવી રેલ પરિવહન પ્રણાલીઓ વિશ્વભરમાં ઘણી હાલની ટ્રામ અને સ્ટ્રીટકાર પ્રણાલીઓ છે. કેટલીક તારીખો 20મી સદીની શરૂઆત અથવા અગાઉની છે, જેમ કે ટોરોન્ટો સ્ટ્રીટકાર સિસ્ટમ, પરંતુ પૂર્વીય યુરોપના ઘણા દેશો સિવાય, 20મી સદીના મધ્યમાં ઘણી મૂળ ટ્રામ અને સ્ટ્રીટકાર સિસ્ટમ્સ બંધ કરવામાં આવી હતી. જો કે વર્ષોથી ઘણી સિસ્ટમો બંધ થઈ ગઈ છે, તેમ છતાં હજુ પણ ઘણી ટ્રામ સિસ્ટમો છે જે એક સદી પહેલા જ્યારે પ્રથમ વખત બનાવવામાં આવી હતી ત્યારે જેટલી કાર્યરત હતી તેટલી જ કાર્યરત છે. કેટલાક શહેરો (જેમ કે લોસ એન્જલસ અને જર્સી સિટી) કે જેમણે એક સમયે તેમના સ્ટ્રીટકાર નેટવર્કને બંધ કરી દીધા હતા, તેઓ હવે ઓછામાં ઓછી તેમની કેટલીક જૂની સ્ટ્રીટકાર/ટ્રામ પ્રણાલીઓને પુનઃસ્થાપિત કરી રહ્યા છે, અથવા પહેલેથી જ પુનઃબીલ્ડ કરી ચૂક્યા છે. મોટાભાગની હળવી રેલ સેવાઓ હાલમાં આધુનિક એલ. આર. વી. જેવા કલાત્મક વાહનો માટે પ્રતિબદ્ધ છે. ટ્રામ, મોટા ભૂગર્ભ મેટ્રો અથવા ઝડપી પરિવહન પ્રણાલીઓ સિવાય. યુકેના કેટલાક શહેરોમાં નોટિંગહામ એક્સપ્રેસ ટ્રાન્ઝિટ, શેફિલ્ડ સુપરટ્રામ, માન્ચેસ્ટર મેટ્રોલિંક સહિત નોંધપાત્ર લાઇટ રેલ નેટવર્ક છે. બર્મિંગહામ અને ધ બ્લેક કન્ટ્રી (વેસ્ટ મિડલેન્ડ્સ મેટ્રો) વચ્ચેનું એક નાનું નેટવર્ક, જેમાં 6 નવી લાઇનો ઉમેરવાની અને સ્ટૉરબ્રિજ, બર્મિંગહામ એરપોર્ટ અને વોલસાલ સુધી વિસ્તરણ કરવાની યોજના છે. એડિનબર્ગ ટ્રામ પણ સિંગલ લાઇન રૂટ છે, જે હાલમાં અન્ય લાઇનો ઉમેરવા માંગે છે. આ પણ જુઓ કેપા વાહન ઉત્તર અમેરિકામાં જનરલ મોટર્સ સ્ટ્રીટકાર કાવતરું એચ-બાહ્ન લાઇટ રેલ યુનાઇટેડ કિંગડમમાં આધુનિક ટ્રામવે અને લાઇટ રેલ પ્રણાલીઓની યાદી યુનાઇટેડ સ્ટેટ્સમાં રેલ પરિવહન પ્રણાલીઓની સૂચિ નગર ટ્રામવે પ્રણાલીઓની સૂચિ (તમામ સમયની સૂચિ) ટ્રામ અને લાઇટ રેલ પરિવહન પ્રણાલીઓની સૂચિ (માત્ર કાર્યકારી પ્રણાલીઓ) મધ્યમ ક્ષમતા રેલ પરિવહન પ્રણાલી પેસેન્જર રેલ પરિભાષા રેલવે વિદ્યુતીકરણ પ્રણાલી ઉત્તર અમેરિકામાં પ્રીમેટ્રો રબર-ટાયર્ડ ટ્રામ સ્ટ્રીટકાર્સ ટ્રામ અને લાઇટ રેલ પરિવહન પ્રણાલી સંદર્ભો બાહ્ય કડીઓ પરિવહન સંશોધન બોર્ડ (યુએસ) લાઇટ રેલ ટ્રાન્ઝિટ એસોસિએશનની લાઇટ રેલ ટ્રાન્ઝિટ સમિતિ (યુકે સ્થિત, આંતરરાષ્ટ્રીય સંસ્થા) લાઇટ રેલ નાઉ! (યુ. એસ.) ઓછી સામાન્ય પરિવહન પ્રણાલીઓનો વિરોધ કરતી પ્રકાશ-તરફી રેલ વેબ સાઇટ. અમેરિકન પબ્લિક ટ્રાન્સપોર્ટેશન એસોસિએશન (એ. પી. ટી. એ.) દ્વારા "ધીસ ઇઝ લાઇટ રેલ ટ્રાન્ઝિટ" (પી. ડી. એફ.) બ્રોશર (2000; અપડેટ કરેલ 2003) ટકાઉ શહેરી આયોજન ટ્રામ પરિવહન