Instrument meteorological conditions
ઉડ્ડયનમાં, ઇન્સ્ટ્રુમેન્ટ હવામાન પરિસ્થિતિઓ (આઇ. એમ. સી.) એ હવામાન પરિસ્થિતિઓ છે જેમાં પાયલોટને મુખ્યત્વે ઉડાન સાધનોના સંદર્ભમાં ઉડાન ભરવાની જરૂર પડે છે, અને તેથી વિઝ્યુઅલ ફ્લાઇટ નિયમો (વી. એફ. આર.) હેઠળ બહારના વિઝ્યુઅલ સંદર્ભો દ્વારા ઉડાન ભરવાના વિરોધમાં ઇન્સ્ટ્રુમેન્ટ ફ્લાઇટ નિયમો (આઇ. એફ. આર.) હેઠળ ઉડાન ભરવાની જરૂર પડે છે. સામાન્ય રીતે, આનો અર્થ એ થાય છે કે વાદળમાં અથવા ખરાબ હવામાનમાં ઉડવું, જ્યાં બારીની બહાર જોવામાં આવે ત્યારે બહુ ઓછું અથવા કશું જોઈ શકાતું નથી અથવા ઓળખી શકાતું નથી. સિમ્યુલેટેડ આઈ. એમ. સી. ને દૃશ્ય-મર્યાદિત ઉપકરણો પહેરીને તાલીમ હેતુઓ માટે પ્રાપ્ત કરી શકાય છે, જે બહારની દ્રષ્ટિને પ્રતિબંધિત કરે છે અને તાલીમાર્થીને માત્ર સાધન સંકેતો પર આધાર રાખવા માટે દબાણ કરે છે. વિઝ્યુઅલ હવામાન પરિસ્થિતિઓથી તફાવત VFR હેઠળ ઉડાન માટે જરૂરી હવામાન પરિસ્થિતિઓને વિઝ્યુઅલ હવામાન પરિસ્થિતિઓ (VMC) તરીકે ઓળખવામાં આવે છે. વીએમસી અને આઈએમસી વચ્ચેના સીમા માપદંડને વીએમસી મિનિમા તરીકે ઓળખવામાં આવે છે. આઈ. એમ. સી. અને વી. એમ. સી. પરસ્પર વિશિષ્ટ છે. હકીકતમાં, સાધન હવામાન પરિસ્થિતિઓને દ્રશ્ય હવામાન પરિસ્થિતિઓ માટે નિર્દિષ્ટ મિનિમા કરતાં ઓછી તરીકે વ્યાખ્યાયિત કરવામાં આવે છે. જે પરિસ્થિતિઓ વી. એમ. સી. મિનિમાની ઉપર હોય પરંતુ તેમાંના એક અથવા વધુની પ્રમાણમાં નજીક હોય તેને કેટલીકવાર સીમાંત વી. એમ. સી. તરીકે ઓળખવામાં આવે છે, અને આવી સ્થિતિમાં ઉડાનને સીમાંત વી. એફ. આર. તરીકે ઓળખવામાં આવે છે. આઇ. સી. એ. ઓ. આંતરરાષ્ટ્રીય સ્તરે વી. એમ. સી. મિનિમાની ભલામણ કરે છે; તેઓ રાષ્ટ્રીય નિયમો દ્વારા વ્યાખ્યાયિત અને લાગુ કરવામાં આવે છે, જે ભાગ્યે જ આઇ. સી. એ. ઓ. થી નોંધપાત્ર રીતે બદલાય છે. લાક્ષણિક તફાવત માપનના એકમોમાં છે કારણ કે વિવિધ નિયમનકારી સત્તાવાળાઓ ઉડ્ડયનમાં માપનના વિવિધ એકમોનો ઉપયોગ કરે છે. વી. એમ. સી. મિનિમા નિયંત્રિત હવાઈ ક્ષેત્રમાં વધુ કડક હોય છે, જ્યાં હવાઈ ટ્રાફિકમાં વધારો થાય છે, તેથી વધુ દૃશ્યતા અને વાદળ સાફ કરવું ઇચ્છનીય છે. હવાઈ ટ્રાફિક નિયંત્રણ દ્વારા પ્રદાન કરાયેલ અલગતાનું પ્રમાણ પણ એક પરિબળ છે. ઉદાહરણ તરીકે, સખત રીતે નિયંત્રિત વર્ગ એ અને બી એરસ્પેસમાં, જ્યાં તમામ વિમાનોને સકારાત્મક વિભાજન આપવામાં આવે છે, ત્યાં વીએમસી મિનિમામાં માત્ર દૃશ્યતા મર્યાદા હોય છે, જ્યારે વર્ગ સી-જી એરસ્પેસમાં, જ્યાં કેટલાક અથવા તમામ વિમાનો હવાઈ ટ્રાફિક નિયંત્રણ દ્વારા એકબીજાથી અલગ નથી, ત્યાં વીએમસી મિનિમામાં ક્લાઉડ સેપરેશન માપદંડ પણ હોય છે. દૃશ્યતા અને વાદળોથી અલગ સારી દૃશ્યતા સાથે, પાયલોટ વિમાનની બહારના દ્રશ્ય સંકેતોનો ઉપયોગ કરીને વિમાનનું વલણ નક્કી કરી શકે છે, સૌથી નોંધપાત્ર રીતે ક્ષિતિજ. આવા બાહ્ય દ્રશ્ય સંકેતો વિના, પાયલોટ સંવેદનાત્મક ભ્રમણાઓને આધિન હોઈ શકે છે અને વલણ માટે વૈકલ્પિક સંદર્ભનો ઉપયોગ કરવો આવશ્યક છે, જે સામાન્ય રીતે વલણ સૂચક ("કૃત્રિમ ક્ષિતિજ") જેવા જાઇરોસ્કોપિકલી-સંચાલિત સાધનો દ્વારા પ્રદાન કરવામાં આવે છે. સારા ક્ષિતિજ સંકેતની ઉપલબ્ધતા હવામાનની દૃશ્યતા દ્વારા નિયંત્રિત થાય છે, તેથી વી. એમ. સી. મિનિમામાં લઘુત્તમ દૃશ્યતા મર્યાદા હોય છે. કારણ કે વિઝ્યુઅલ ફ્લાઇટ નિયમો (વીએફઆર) હેઠળ ઉડવાનું મૂળભૂત ટ્રાફિક અવોઇડન્સ સિદ્ધાંત "જોવું અને ટાળવું" છે, તે અનુસરે છે કે વાદળોથી અંતર એ વીએમસી મિનિમામાં એક મહત્વપૂર્ણ પરિબળ છેઃ વાદળોમાં ઉડતું વિમાન જોઈ શકાતું નથી, વાદળોમાંથી એક બફર ઝોન વાદળોમાંથી બહાર નીકળતા અદ્રશ્ય/અજ્ઞાત વિમાનને પ્રતિક્રિયા આપવા માટે સમય પૂરો પાડે છે, ખાસ કરીને જ્યારે હવાઈ ટ્રાફિક નિયંત્રણ વિમાનના વિભાજનને લાગુ કરતું નથી (એરસ્પેસ વર્ગો સી-જીની જેમ). વી. એમ. સી. આઈ. એમ. સી. હેઠળ ઉડાન ઉપકરણોના ઉપયોગને આઈ. એફ. આર. (સાધન ઉડાન નિયમો) સાથે ભેળસેળ ન કરવો જોઈએ-આઈ. એમ. સી. વાસ્તવિક હવામાનની સ્થિતિનું વર્ણન કરે છે, જ્યારે આઈ. એફ. આર. તે નિયમોનું વર્ણન કરે છે કે જેના હેઠળ વિમાન ઉડાન ભરે છે. એરક્રાફ્ટ (અને ઘણીવાર કરે છે) સ્પષ્ટ હવામાનમાં, ઓપરેશનલ કારણોસર અથવા જ્યારે એરસ્પેસમાં ઉડાન ભરે છે જ્યાં VFR હેઠળ ઉડાનની મંજૂરી નથી; ઉદાહરણ તરીકે, યુનાઇટેડ સ્ટેટ્સમાં, કટોકટી સિવાય વર્ગ A એરસ્પેસમાં VFR હેઠળ ઉડાન પ્રતિબંધિત છે. ખરેખર અત્યાર સુધીમાં મોટાભાગની વ્યાપારી ઉડાનો માત્ર આઇ. એફ. આર. હેઠળ સંચાલિત થાય છે. વી. એફ. આર. હેઠળ એવી પરિસ્થિતિઓમાં ઉડાન ભરવી શક્ય છે કે જેને કાયદેસર રીતે વી. એમ. સી. ગણવામાં આવે છે, પરંતુ તેમ છતાં વલણ નિયંત્રણ માટે ઉડાન સાધનો પર આધાર રાખવાની ફરજ પાડવામાં આવે છે કારણ કે ત્યાં કોઈ અલગ બાહ્ય ક્ષિતિજ નથી; ઉદાહરણ તરીકે, રાત્રે પાણી ઉપર, જે કહેવાતા બ્લેક હોલની અસર પેદા કરી શકે છે જો આકાશ અને જમીન સમાન રીતે શ્યામ હોય, અથવા જ્યારે પાણી પરના પ્રકાશને આકાશના તારાઓથી અલગ કરી શકાતા નથી. જો ઉડાન દરમિયાન હવામાન બગડે અથવા વિમાન વાદળોમાં ઉડી જાય, તો VFR હેઠળ શરૂ થયેલી ઉડાન IMC હેઠળ ઉડાનમાં ફેરવાઈ શકે છે. આને ઇન્સ્ટ્રુમેન્ટ મેટિયોરોલોજિકલ કન્ડીશન્સ (આઈ. આઈ. એમ. સી.) માં અજાણતા પ્રવેશ તરીકે ઓળખવામાં આવે છે, અથવા વધુ ટૂંકમાં આઈ. એમ. સી. માં વી. એફ. આર. તરીકે ઓળખવામાં આવે છે. આઈ. આઈ. એમ. સી. એ સંભવિત જોખમી પરિસ્થિતિ છે જે ઘણા અકસ્માતોમાં પરિણમી છે, કારણ કે પાયલોટ અવકાશી દિશાહિનતાને કારણે મૃત્યુ પામી શકે છે, જે નિયંત્રણ ગુમાવવા અથવા ભૂપ્રદેશમાં નિયંત્રિત ઉડાન તરફ દોરી જાય છે. ફેડરલ એવિએશન એડમિનિસ્ટ્રેશનના આંકડા સૂચવે છે કે આશરે 15 ટકા સામાન્ય ઉડ્ડયન અકસ્માતોમાં અવકાશી દિશાહિનતા એક પરિબળ છે; તેમાંથી લગભગ 90 ટકા જીવલેણ છે. અન્ય આંકડાઓ સૂચવે છે કે 4 ટકા સામાન્ય ઉડ્ડયન અકસ્માતો હવામાનને આભારી હતા; તે હવામાન સંબંધિત અકસ્માતોમાંથી 50 ટકા IMCમાં VFRના પરિણામે અને IMC અકસ્માતોમાં 72 ટકા VFR જીવલેણ હતા. યુનિવર્સિટી ઓફ ઇલિનોઇસ દ્વારા 1954માં હાથ ધરવામાં આવેલા 180-ડિગ્રી ટર્ન પ્રયોગમાં, વીસ વિદ્યાર્થી પાયલોટોએ વી. એફ. આર. થી સિમ્યુલેટેડ આઈ. એમ. સી. માં ઉડાન ભરી હતી; પ્રવેશ પછી, તે બધા આખરે 20 થી 480 સેકન્ડના સમયગાળામાં જોખમી ઉડાનની સ્થિતિ અથવા વલણ સુધી પહોંચી ગયા હતા. ખતરનાક સ્થિતિ સુધી પહોંચવાનો સરેરાશ સમય 178 સેકન્ડનો હતો, જે 1993માં ફેડરલ એવિએશન એડમિનિસ્ટ્રેશન દ્વારા વિતરિત "178 સેકન્ડ ટુ લિવ" લેખના શીર્ષકમાં પડઘો પાડ્યો હતો; જો કે, મૂળ 1954નો અભ્યાસ એવા વિમાનનું અનુકરણ કરવા માટે નોંધવામાં આવ્યો હતો જેનો વિષયને બહુ ઓછો અથવા કોઈ અનુભવ નહોતો, અને માત્ર આંશિક ઇન્સ્ટ્રુમેન્ટ પેનલ પ્રદાન કરે છે. વધુમાં, પ્રારંભિક મૂલ્યાંકનમાંથી "178 સેકન્ડ" સરેરાશ સમય કાઢવામાં આવ્યો હતો; આઈ. એમ. સી. માંથી બહાર નીકળવાની પ્રમાણિત પ્રક્રિયા માટેની તાલીમ પછી, દરેક વિદ્યાર્થી પાયલોટનું ત્રણ વખત પરીક્ષણ કરવામાં આવ્યું હતું, અને 60માંથી 59 પરિણામી સિમ્યુલેટેડ ફ્લાઇટ્સ સફળતાપૂર્વક જોખમી સ્થિતિ સુધી પહોંચ્યા વિના ક્લાઉડ ડેકમાંથી નિયંત્રિત અવરોહણમાં પરિણમી હતી. આ પણ જુઓ બારાની ખુરશી નોંધો સંદર્ભો બાહ્ય કડીઓ મેઇલ પાયલોટ દ્વારા રાત્રે અને ખરાબ હવામાનની ઉડાન માટે પ્રારંભિક પ્રણાલીઃ હવાઈ ટ્રાફિક નિયંત્રણ ઉડ્ડયન સલામતી