Fokker Dr.I
ફોકર ડૉ. આઈ. (જર્મનમાં ડ્રેઇડેકર, "ટ્રાઇપ્લેન"), જેને ઘણીવાર ફક્ત ફોકર ટ્રાઇપ્લેન તરીકે ઓળખવામાં આવે છે, તે ફોકર-ફ્લુગઝેગવર્કે દ્વારા બનાવવામાં આવેલું પ્રથમ વિશ્વયુદ્ધનું લડાકુ વિમાન હતું. ડૉ. આઈ. એ 1918ની વસંતઋતુમાં વ્યાપક સેવા જોઈ. તે વિમાન તરીકે પ્રખ્યાત બન્યું જેમાં મેનફ્રેડ વોન રિચથોફેને તેની છેલ્લી 17 જીત મેળવી હતી (સપ્ટેમ્બર 1917માં ફોકર એફ. આઈ. પ્રોટોટાઇપમાં અગાઉની બે જીત ઉપરાંત), અને જેમાં તે 21 એપ્રિલ 1918ના રોજ માર્યો ગયો હતો. ડિઝાઇન અને વિકાસ ફેબ્રુઆરી 1917 માં, સોપવિથ ટ્રાઇપ્લેન પશ્ચિમી મોરચા પર દેખાવા લાગ્યું. તેના સિંગલ વિકર્સ મશીન ગન શસ્ત્રસરંજામ હોવા છતાં, સોપવિથે ઝડપથી પોતાની જાતને વધુ ભારે સશસ્ત્ર આલ્બેટ્રોસ લડવૈયાઓ કરતાં શ્રેષ્ઠ સાબિત કરી જે તે સમયે લુફ્ટસ્ટ્રીટક્રાફ્ટે દ્વારા ઉપયોગમાં લેવાતા હતા. એપ્રિલ 1917માં એન્થોની ફોકરે જસ્ટા 11ની મુલાકાત લેતી વખતે કબજે કરાયેલ સોપવિથ ટ્રાઇપ્લેન જોયું હતું. શ્વેરિન ફેક્ટરીમાં પરત ફર્યા બાદ, ફોકરે રેઇનહોલ્ડ પ્લેટ્ઝને ટ્રાઇપ્લેન બનાવવાની સૂચના આપી હતી, પરંતુ તેમને સોપવિથ ડિઝાઇન વિશે વધુ માહિતી આપી ન હતી. પ્લેટ્ઝે વી. 4 સાથે પ્રતિક્રિયા આપી, જે સ્ટીલ ટ્યુબ ફ્યુઝલેજ અને જાડા કેન્ટિલીવર પાંખો સાથેનું એક નાનું, રોટરી સંચાલિત ટ્રાઇપ્લેન છે, જે સૌપ્રથમ હ્યુગો જંકર્સ સાથે ફોકરની સરકાર દ્વારા ફરજિયાત સહયોગ દરમિયાન વિકસાવવામાં આવ્યું હતું. પ્રારંભિક પરીક્ષણો દર્શાવે છે કે અસંતુલિત એલેરોન અને એલિવેટરના ઉપયોગના પરિણામે વી. 4માં અસ્વીકાર્ય રીતે ઉચ્ચ નિયંત્રણ દળો હતા. પ્રકાર પરીક્ષણ માટે વી. 4 સબમિટ કરવાને બદલે, ફોકરએ વી. 5 નામનું સુધારેલું પ્રોટોટાઇપ તૈયાર કર્યું. સૌથી નોંધપાત્ર ફેરફારો હોર્ન-બેલેન્સ્ડ એલેરોન અને એલિવેટર્સ, તેમજ લાંબા ગાળાની પાંખોની રજૂઆત હતી. વી. 5 માં ઇન્ટરપ્લેન સ્ટ્રટ્સ પણ દર્શાવવામાં આવ્યા હતા, જે માળખાકીય દૃષ્ટિકોણથી જરૂરી ન હતા, પરંતુ જે પાંખના વળાંકને ઘટાડતા હતા. 14 જુલાઈ 1917ના રોજ, ઇડફ્લીગે 20 પૂર્વ-ઉત્પાદન વિમાનો માટેનો આદેશ જારી કર્યો. V. 5 પ્રોટોટાઇપ, સીરીયલ 101/17 નું 11 ઓગસ્ટ 1917ના રોજ એડલરશોફ ખાતે વિનાશ માટે પરીક્ષણ કરવામાં આવ્યું હતું. ઓપરેશનલ ઇતિહાસ પ્રથમ બે પૂર્વ-ઉત્પાદન ટ્રાઇપ્લેનને ટ્રાઇપ્લેન માટે ઇડફ્લીગના પ્રારંભિક વર્ગના ઉપસર્ગ અનુસાર એફ. આઈ. તરીકે નિયુક્ત કરવામાં આવ્યા હતા. આ વિમાનો, સીરીયલ 102/17 અને 103/17, એફ. આઈ. હોદ્દો મેળવનારા એકમાત્ર મશીનો હતા અને ટેલપ્લેનની અગ્રણી ધારની સહેજ બહિર્મુખ વળાંક દ્વારા અનુગામી વિમાનોથી અલગ પાડી શકાય છે. બે વિમાનોને લડાઇ મૂલ્યાંકન માટે જસ્તાસ 10 અને 11 મોકલવામાં આવ્યા હતા, જે 28 ઓગસ્ટ 1917ના રોજ બેલ્જિયમના માર્કબીક પહોંચ્યા હતા. રિચથોફેને પ્રથમવાર 1 સપ્ટેમ્બર 1917ના રોજ 102/17 ઉડાન ભરી હતી અને પછીના બે દિવસમાં દુશ્મનના બે વિમાનોને તોડી પાડ્યા હતા. તેમણે કોગેનલુફ્ટ (કોમાન્ડીરેન્ડર જનરલ ડેર લુફ્ટસ્ટ્રીટક્રાફ્ટે) ને જાણ કરી કે એફ. આઈ. સોપવિથ ટ્રાઇપ્લેન કરતા શ્રેષ્ઠ છે. રિચથોફેને ભલામણ કરી હતી કે લડાકુ સ્ક્વોડ્રનને શક્ય તેટલી વહેલી તકે નવા વિમાનથી સજ્જ કરવામાં આવે. લડાઇનું મૂલ્યાંકન અચાનક નિષ્કર્ષ પર આવ્યું જ્યારે 15 સપ્ટેમ્બરના રોજ ઓબેરલેઉટનન્ટ કર્ટ વોલ્ફ, જસ્ટા 11ના સ્ટાફેલ્ફુહરરને 102/17 માં ગોળી મારી દેવામાં આવી હતી, અને જસ્ટા 10ના સ્ટાફેલ્ફુહરર લ્યુટનન્ટ વર્નર વોસ, 23 સપ્ટેમ્બરના રોજ 103/17 માં માર્યા ગયા હતા. બાકીના પૂર્વ-ઉત્પાદન વિમાન, જેને ડો. આઈ. તરીકે નિયુક્ત કરવામાં આવ્યું હતું, તેને જસ્તા 11ને પહોંચાડવામાં આવ્યું હતું. ઇડફ્લીગે સપ્ટેમ્બરમાં 100 ટ્રાઇપ્લેન માટે ઉત્પાદન ઓર્ડર જારી કર્યો હતો, ત્યારબાદ નવેમ્બરમાં 200 માટે ઓર્ડર આપ્યો હતો. ટેલપ્લેનની સીધી અગ્રણી ધાર ઉપરાંત, આ વિમાનો લગભગ એફ. આઈ. જેવા જ હતા. પ્રાથમિક વિશિષ્ટતા વિંગટિપ સ્કિડ્સનો ઉમેરો હતો, જે જરૂરી સાબિત થયું કારણ કે વિમાન ઉતરાણ માટે મુશ્કેલ હતું અને ગ્રાઉન્ડ લૂપિંગ માટે સંવેદનશીલ હતું. ઓક્ટોબરમાં, ફોકરએ રિચથોફેનના જગજેશ્વાદર પ્રથમની અંદર સ્ક્વોડ્રનને ડૉ. આઈ પહોંચાડવાનું શરૂ કર્યું. આલ્બેટ્રોસ અને પ્ફાલ્ઝ લડવૈયાઓની સરખામણીમાં, ડૉ. આઈ. એ અસાધારણ કુશળતા પ્રદાન કરી હતી. એલેરોન ખૂબ અસરકારક ન હોવા છતાં, સુકાન અને લિફ્ટના નિયંત્રણો હળવા અને શક્તિશાળી હતા. ઝડપી વળાંક, ખાસ કરીને જમણી તરફ, ટ્રાઇપ્લેનની નોંધપાત્ર દિશાત્મક અસ્થિરતા દ્વારા સરળ બનાવવામાં આવ્યા હતા. જસ્ટા 6 ના વિઝફેલ્ડવેબેલ ફ્રાન્ઝ હેમરે કહ્યું, "ટ્રાઇપ્લેન મારી પ્રિય લડાઇ મશીન હતું કારણ કે તેમાં આવા અદ્ભુત ઉડવાના ગુણો હતા. હું મારી જાતને સ્ટંટ કરી શકતો હતો-લૂપિંગ અને રોલિંગ-અને સંપૂર્ણ સલામતી સાથે ડાઇવિંગ કરીને દુશ્મનને ટાળી શકતો હતો. ટ્રાઇપ્લેનને છોડવું પડ્યું કારણ કે તે ખૂબ જ ચાલાકીભર્યું હોવા છતાં, તે હવે પૂરતું ઝડપી નહોતું ". હેમરે નોંધ્યું તેમ, ડૉ. આઈ. સ્તરની ઉડાનમાં અને ડાઇવમાં સમકાલીન સાથી લડવૈયાઓ કરતાં નોંધપાત્ર રીતે ધીમું હતું. જ્યારે ચઢાણનો પ્રારંભિક દર ઉત્તમ હતો, ત્યારે લે રોન 9જે રોટરી એન્જિનના ક્લોન ઓબેરર્સેલ Ur.II ના નીચા સંકોચનને કારણે ઊંચી ઊંચાઇએ કામગીરીમાં નાટ્યાત્મક ઘટાડો થયો હતો. જેમ જેમ યુદ્ધ ચાલુ રહ્યું તેમ, એરંડાના તેલની લાંબી અછતને કારણે રોટરી કામગીરી વધુને વધુ મુશ્કેલ બની હતી. જર્મન ersatz લ્યુબ્રિકન્ટની નબળી ગુણવત્તાના પરિણામે ઘણા એન્જિન નિષ્ફળ ગયા, ખાસ કરીને 1918ના ઉનાળા દરમિયાન. ડૉ. આઈ. એ અન્ય ખામીઓ સહન કરી. ટેકઓફ અને લેન્ડિંગ દરમિયાન પાયલોટનું દૃશ્ય નબળું હતું. કોકપીટ તંગ હતી અને નબળી ગુણવત્તાની સામગ્રીથી સજ્જ હતી. વધુમાં, કોકપીટમાં બંદૂકના બટ્સની નિકટતા, અપૂરતી ક્રેશ પેડિંગ સાથે જોડાઈને, ક્રેશ લેન્ડિંગની સ્થિતિમાં પાયલોટને માથામાં ગંભીર ઈજા થવાની સંભાવના હતી. 29 ઓક્ટોબર 1917ના રોજ, જસ્ટા 15ના સ્ટાફેલ્ફ્યુહરર લ્યુટનન્ટ ડેર રિઝર્વ હેઇનરિચ ગોન્ટરમેન એરોબેટિક્સ કરી રહ્યા હતા ત્યારે તેમનું ટ્રાઇપ્લેન તૂટી ગયું હતું. આગામી ક્રેશ લેન્ડિંગમાં ગોન્ટરમેનનું મૃત્યુ થયું હતું. જસ્ટા 11ના લ્યુટનન્ટ ડેર રિઝર્વ ગુંથર પાદરીનું બે દિવસ પછી મૃત્યુ થયું હતું જ્યારે તેમનું ત્રિપક્ષીય વિમાન સ્તરની ઉડાનમાં તૂટી ગયું હતું. ભાંગી પડેલા વિમાનની તપાસ દર્શાવે છે કે પાંખો નબળી રીતે બાંધવામાં આવી હતી. અન્ય ઉચ્ચ-સમયના ત્રિકોણીય વિમાનોની તપાસમાં આ તારણોની પુષ્ટિ થઈ હતી. 2 નવેમ્બરના રોજ, ઇડફ્લીગે તપાસ બાકી રહે ત્યાં સુધી બાકીના તમામ ત્રિપક્ષીય વિમાનોને જમીન પર ઉતાર્યા હતા. ઇડફ્લીગે એક સ્ટર્ઝ કમિશન (ક્રેશ કમિશન) બોલાવ્યું હતું, જેણે તારણ કાઢ્યું હતું કે નબળા બાંધકામ અને વોટરપ્રૂફિંગના અભાવે પાંખના માળખાને નુકસાન પહોંચાડવા માટે ભેજને મંજૂરી આપી હતી. આના કારણે પાંખની પાંસળીઓ વિખેરાઈ ગઈ અને ઉડાન દરમિયાન એલેરોન તૂટી ગયા. ક્રેશ તપાસના જવાબમાં, ફોક્કરને ભેજ સામે લડવા માટે ઉત્પાદન લાઇન પર ગુણવત્તા નિયંત્રણમાં સુધારો કરવાની ફરજ પડી હતી, ખાસ કરીને પાંખના સ્પાર્સ અને પાંસળીનું વાર્નિશિંગ. ફોકરએ પાંસળીની રચના અને પાંસળી સાથે સહાયક સ્પાર્સના જોડાણને પણ મજબૂત બનાવ્યું. હાલના ત્રિવિમાનોનું સમારકામ કરવામાં આવ્યું હતું અને તેમાં ફોકરના ખર્ચે ફેરફાર કરવામાં આવ્યા હતા. એડલરશોફ ખાતે સુધારેલી પાંખનું પરીક્ષણ કર્યા પછી, ઇડફ્લીગે 28 નવેમ્બર 1917ના રોજ ટ્રાઇપ્લેનને સેવામાં પરત ફરવાની મંજૂરી આપી. ડિસેમ્બરની શરૂઆતમાં ઉત્પાદન ફરી શરૂ થયું હતું. જાન્યુઆરી 1918 સુધીમાં, જસ્તાસ 6 અને 11 ટ્રાઇપ્લેનથી સંપૂર્ણપણે સજ્જ થઈ ગયા હતા. માત્ર 14 સ્ક્વોડ્રનોએ તેમના પ્રાથમિક સાધનો તરીકે ડૉ. આઈ. નો ઉપયોગ કર્યો હતો. આમાંના મોટાભાગના એકમો જગજેશ્વાદર્ન I, II અથવા III નો ભાગ હતા. એપ્રિલ 1918ના અંતમાં પશ્ચિમી મોરચા પર સેવામાં 171 વિમાનો સાથે ફ્રન્ટલાઇન ઇન્વેન્ટરી ટોચ પર પહોંચી હતી. સુધારાત્મક પગલાં હોવા છતાં, ડૉ. આઈ પાંખની નિષ્ફળતાથી પીડાતા રહ્યા. 3 ફેબ્રુઆરી 1918ના રોજ, જસ્ટા 11ના લ્યુટનન્ટ હંસ જોઆચિમ વોલ્ફ ઉપરની પાંખની આગળની ધાર અને પાંસળીની નિષ્ફળતા સહન કર્યા પછી સફળતાપૂર્વક ઉતર્યા હતા. 18 માર્ચ 1918ના રોજ, જસ્ટા 11ના સ્ટાફેલ્ફુહરર લોથર વોન રિચથોફેનને નંબર વનના સોપવિથ ઊંટ સાથેની લડાઈ દરમિયાન ઉપલી પાંખની અગ્રણી ધારની નિષ્ફળતાનો સામનો કરવો પડ્યો હતો. 73 સ્ક્વોડ્રન અને બ્રિસ્ટોલ F.2Bs નં. 62 સ્ક્વોડ્રન. આગામી ક્રેશ લેન્ડિંગમાં રિચથોફેન ગંભીર રીતે ઘાયલ થયા હતા. યુદ્ધ પછીના સંશોધનમાં જાણવા મળ્યું હતું કે નબળી કારીગરી જ ટ્રાઇપ્લેનની માળખાકીય નિષ્ફળતાનું એકમાત્ર કારણ ન હતું. 1929માં, નેશનલ એડવાઇઝરી કમિટી ફોર એરોનોટિક્સ (એન. એ. સી. એ.) ની તપાસમાં જાણવા મળ્યું હતું કે ઉપલા પાંખમાં નીચલા પાંખ કરતાં ઊંચો લિફ્ટ ગુણાંક હોય છે-ઊંચી ઝડપે તે 2.5 ગણો વધારે હોઈ શકે છે. ટ્રાઇપ્લેનની લાંબી માળખાકીય સમસ્યાઓએ મોટા પાયે ઓર્ડરની કોઈપણ સંભાવનાને નષ્ટ કરી દીધી. આખરે મે 1918માં ઉત્પાદનનો અંત આવ્યો, તે સમય સુધીમાં માત્ર 320નું ઉત્પાદન થયું હતું. જૂન અને જુલાઈમાં ફોકર D.VII એ વ્યાપક સેવામાં પ્રવેશ કર્યો હોવાથી ડૉ. આઈ. ને અગ્ર હરોળની સેવામાંથી પાછી ખેંચી લેવામાં આવી હતી. જાસ્તા 19 એ છેલ્લી ટુકડી હતી જે સંપૂર્ણ રીતે ડૉ. આઈ. સાથે સજ્જ હતી. બચી ગયેલા ત્રિકોણીય વિમાનોને તાલીમ અને ગૃહ સંરક્ષણ એકમોમાં વહેંચવામાં આવ્યા હતા. કેટલાક તાલીમ વિમાનોને 75 કેડબલ્યુ (100 એચપી) ગોબેલ Goe.II સાથે ફરીથી એન્જિન કરવામાં આવ્યા હતા. યુદ્ધવિરામના સમયે, બાકીના ઘણા ત્રિકોણીય વિમાનોને બેલ્જિયમના નિવેલ્સ અને ફ્રાન્સના વેલેન્સીનેસ ખાતે લડાકુ તાલીમ શાળાઓને સોંપવામાં આવ્યા હતા. સાથી પાયલોટોએ આમાંના કેટલાક ત્રિપાંખ વિમાનોનું પરીક્ષણ કર્યું અને તેમના સંચાલનના ગુણો પ્રભાવશાળી હોવાનું જણાયું. પ્રાયોગિક એન્જિન કેટલાક Dr.Is નો ઉપયોગ પ્રાયોગિક એન્જિન માટે ટેસ્ટબેડ તરીકે કરવામાં આવ્યો હતો. એક વિમાન, જેને V. 7 નામ આપવામાં આવ્યું હતું, તેમાં સિમેન્સ-હલ્સ્કે Sh.III દ્વિ-રોટરી એન્જિન ફીટ કરવામાં આવ્યું હતું. વી. 7 એ ચઢાણ અને છતનો અસાધારણ દર દર્શાવ્યો હતો, પરંતુ તેને સંભાળવું મુશ્કેલ સાબિત થયું હતું. સીરીયલ 108/17 નો ઉપયોગ 118 કેડબલ્યુ (160 એચપી) ગોબેલ ગોના પરીક્ષણ માટે કરવામાં આવ્યો હતો. III, જ્યારે સીરીયલ 469/17 નો ઉપયોગ 108 કેડબલ્યુ (145 એચપી) ઓબેરર્સેલ ઉરનું પરીક્ષણ કરવા માટે કરવામાં આવ્યો હતો. III. આમાંથી કોઈ પણ એન્જિનનો ઉપયોગ ઉત્પાદન વિમાનોમાં કરવામાં આવ્યો ન હતો. એક ટ્રાઇપ્લેનનો ઉપયોગ પ્રાયોગિક શ્વાડે ગિયર સંચાલિત સુપરચાર્જર માટે ટેસ્ટબેડ તરીકે કરવામાં આવ્યો હતો. યુદ્ધ પછી ત્રણ ત્રિપક્ષીય વિમાનો યુદ્ધવિરામમાં બચી ગયા હોવાનું જાણીતું છે. સીરીયલ 528/17 ને એડલરશોફ ખાતે ડ્યૂટશેન વર્સસચાન્સ્ટાલ્ટ ફર લુફ્ટફાહર્ટ (જર્મન એવિએશન રિસર્ચ ઇન્સ્ટિટ્યૂટ) દ્વારા ટેસ્ટબેડ તરીકે જાળવી રાખવામાં આવ્યું હતું. બે ફિલ્મોના ફિલ્માંકનમાં ઉપયોગમાં લેવાયા પછી, 528/17 1930 ના દાયકાના અંતમાં કોઈક સમયે ક્રેશ થયું હોવાનું માનવામાં આવે છે. સીરીયલ 152/17, જેમાં મેનફ્રેડ વોન રિચથોફેને ત્રણ જીત મેળવી હતી, તે બર્લિનના ઝ્યુઘૌસ મ્યુઝિયમમાં પ્રદર્શિત કરવામાં આવી હતી. આ વિમાન બીજા વિશ્વયુદ્ધ દરમિયાન સાથી દળોના બોમ્બ ધડાકામાં નાશ પામ્યું હતું. 1932 માં, ફોકરએ હાલના ઘટકોમાંથી ડૉ. આઈ. ને એસેમ્બલ કર્યું. તે બર્લિનમાં ડોઇશ લુફ્ટફાહર્ટ-સમમલુંગમાં પ્રદર્શિત કરવામાં આવ્યું હતું. 1943માં, મિત્ર રાષ્ટ્રોના બોમ્બ ધડાકામાં વિમાનનો નાશ કરવામાં આવ્યો હતો. આજે, સંગ્રહાલયોમાં માત્ર થોડા મૂળ ડૉ. આઈ. કલાકૃતિઓ જ અસ્તિત્વ ધરાવે છે. વેરિયન્ટ્સ V. 4-પ્રારંભિક પ્રોટોટાઇપ V. 5-પ્રથમ ઉત્પાદન પ્રોટોટાઇપ V. 6-મર્સિડીઝ D. II એન્જિન V. 7 સાથે વિસ્તૃત પ્રોટોટાઇપ-સિમેન્સ-હલ્સ્કે Sh.III એન્જિન સાથે પ્રોટોટાઇપ વેગેલ ગ્રિપ SP. 5 ગ્રીફ-જર્મન યુદ્ધ પછીની બે બેઠકની નકલ ડૉ. I ઓપરેટર્સ લુફ્ટસ્ટ્રીટક્રાફ્ટ પ્રતિકૃતિ અને પ્રજનન વિમાન વ્યક્તિઓ અને સંગ્રહાલયો બંને માટે મોટી સંખ્યામાં પ્રતિકૃતિ અને પ્રજનન વિમાનો બનાવવામાં આવ્યા છે. બિટ્ઝ ફ્લુગઝેગબાઉ જી. એમ. બી. એચ. એ ટ્વેન્ટીથ સેન્ચ્યુરી ફોક્સની 1966ની ફિલ્મ ધ બ્લુ મેક્સમાં ઉપયોગ માટે બે ડૉ. આઈ. પ્રતિકૃતિઓ, સીરીયલ નંબર 001 અને 02નું નિર્માણ કર્યું હતું. રેપ્લિકા 001 EI-APW એ ડૉ. 1 નું સૌથી જૂનું હયાત ઉદાહરણ છે. અધિકૃત રોટરી એન્જિનના ખર્ચ અને અછતને કારણે, મોટાભાગની હવામાં ઉડવા લાયક પ્રતિકૃતિઓ વોર્નર સ્કારબ અથવા કોન્ટિનેન્ટલ આર-670 રેડિયલ એન્જિન દ્વારા સંચાલિત થાય છે. કેટલાક, જોકે, વિન્ટેજ લે રોન 9જે અથવા પ્રજનન ઓબેરર્સેલ Ur.II રોટરી એન્જિન ધરાવે છે. સ્પષ્ટીકરણો (ડૉ. આઇ.) સંદર્ભો સ્ત્રોતો ફ્રાન્ક્સ, નોર્મન પણ જુઓ. પ્રથમ વિશ્વયુદ્ધના સોપવિથ ટ્રાઇપ્લેન એસિસ (એરક્રાફ્ટ ઓફ ધ એસિસ નં. 62). ઓક્સફર્ડઃ ઓસ્પ્રે પબ્લિશિંગ, 2004.. ફ્રેન્ક્સ, નોર્મન અને ગ્રેગ વાનવિનગાર્ડન. પ્રથમ વિશ્વયુદ્ધના ફોકર ડૉ. I એસિસ (એરક્રાફ્ટ ઓફ ધ એસિસ નં. 40). ઓક્સફર્ડઃ ઓસ્પ્રે પબ્લિશિંગ, 2001.. ગ્રે, પીટર અને ઓવેન થેટફોર્ડ. પ્રથમ વિશ્વયુદ્ધનું જર્મન વિમાન. લંડનઃ પુટનમ, 1962. ઇમરી, એલેક્સ. ફોકર ટ્રાઇપ્લેન. આર્મ્સ એન્ડ આર્મર પ્રેસ, 1992. લીમેન, પોલ. ફોકર ડૉ. I ટ્રાઇપ્લેનઃ એ વર્લ્ડ વોર વન લિજેન્ડ. હર્શમ, સરે, યુકેઃ ક્લાસિક પબ્લિકેશન્સ, 2003. લોફ્ટિન જુનિયર, લોરેન્સ કે. ક્વેસ્ટ ફોર પરફોર્મન્સઃ ધ ઇવોલ્યુશન ઓફ મોડર્ન એરક્રાફ્ટ. નાસા વૈજ્ઞાનિક અને તકનીકી માહિતી શાખા, 2004. 22 એપ્રિલ 2006ના રોજ મેળવેલ. નોવારા, હેઇન્ઝ જે. ફોકર ડૉ. આઈ. ઇન એક્શન (એરક્રાફ્ટ નં. 98). કેરોલ્ટન, TX: સ્ક્વોડ્રન/સિગ્નલ પબ્લિકેશન્સ, ઇન્ક., 1990. વેનવિનગાર્ડન, ગ્રેગ. રિચથોફેનનું ફ્લાઇંગ સર્કસઃ જગજેશ્વાદર નંબર I (એવિએશન એલિટ યુનિટ્સ નં. 16). ઓક્સફર્ડઃ ઓસ્પ્રે પબ્લિશિંગ, 2004.. વેલ, એ. આર. ફોકરઃ સર્જનાત્મક વર્ષો. લંડનઃ પુટનામ, 1965.. બાહ્ય કડીઓ ફોકર DR1.com-ફોકર ડૉ. I ફોકર ડૉ. I ટ્રાઇપ્લેન પર સંશોધનઃ જર્મની ફોકર ડૉ. I-નેશનલ મ્યુઝિયમ ઓફ ધ યુનાઇટેડ સ્ટેટ્સ એર ફોર્સ કોલ પાલેનનું રોટરી સંચાલિત ડૉ. I પ્રજનન (યુએસ નોંધણી N3221) ઓલ્ડ રાઇનબેક એરોડ્રોમ ડૉ. I 1910ના દાયકામાં જર્મન લડાકુ વિમાન પ્રથમ વિશ્વયુદ્ધનું લશ્કરી વિમાન સિંગલ-એન્જિન ટ્રેક્ટર વિમાન ટ્રાઇપ્લેન મેનફ્રેડ વોન રિચથોફેન વિમાન પ્રથમ વખત 1917માં રોટરી-એન્જિન વિમાનમાં ઉડાડવામાં આવ્યું હતું.