South African Class 10B 4-6-2
1910નો દક્ષિણ આફ્રિકન રેલ્વે વર્ગ 10B 4-6-2 ટ્રાન્સવાલમાં પૂર્વ-સંઘ યુગનો વરાળ એન્જિનમોટિવ હતો. માર્ચ 1910માં, મધ્ય દક્ષિણ આફ્રિકન રેલ્વેએ પેસિફિક વ્હીલ વ્યવસ્થા સાથે દસ વર્ગના વરાળ એન્જિનમોટિવ્સને સેવામાં મૂક્યા હતા, જેમાંથી પાંચ સુપરહીટર્સ સાથે અને પાંચ વિના બાંધવામાં આવ્યા હતા. 1912માં, જ્યારે પાંચ અતિઉષ્ણ લોકોમોટિવ્સને દક્ષિણ આફ્રિકન રેલવેમાં સમાવિષ્ટ કરવામાં આવ્યા હતા, ત્યારે તેમને ફરીથી ક્રમાંકિત કરવામાં આવ્યા હતા અને વર્ગ 10બી તરીકે નિયુક્ત કરવામાં આવ્યા હતા. 1912 દરમિયાન, દક્ષિણ આફ્રિકન રેલ્વેએ વધુ પાંચ વર્ગ 10 બી એન્જિનમોટિવ્સ સેવામાં મૂક્યા હતા. ઉત્પાદકો દસ ભારે 4-6-2 પેસેન્જર એન્જિનમોટિવ્સ, મધ્ય દક્ષિણ આફ્રિકન રેલવે (CSAR) ના મુખ્ય યાંત્રિક ઇજનેર G. G. ઇલિયટ અને તેમના પુરોગામી, સી. એસ. એ. આર. ચીફ લોકોમોટિવ સુપ્રિટેન્ડેન્ટ પી. એ. ની ધોરણ 10ની ડિઝાઇન પર આધારિત. હાઈડને નોર્થ બ્રિટિશ લોકોમોટિવ કંપની પાસેથી ઓર્ડર આપવામાં આવ્યો હતો અને 1910માં તેની ડિલિવરી કરવામાં આવી હતી. તેમની પાસે પ્લેટ ફ્રેમ્સ, બેલપાયર ફાયરબોક્સ અને વોલશેર્ટ્સ વાલ્વ ગિયર હતા અને તે બે પ્રકારોમાં વિતરિત કરવામાં આવ્યા હતા, જેમાં પાંચમાં સંતૃપ્ત વરાળનો ઉપયોગ કરવામાં આવ્યો હતો જ્યારે બાકીના શ્મિટ પ્રકારના સુપરહીટર્સ સાથે સુપરહીટ કરવામાં આવ્યા હતા. તે બધાને CSAR દ્વારા વર્ગ 10-2 તરીકે નિયુક્ત કરવામાં આવ્યા હતા, જેની સંખ્યા 665 થી 674 સુધીની હતી અને માર્ચ 1910માં સેવામાં દાખલ થયા હતા. લાક્ષણિકતાઓ વર્ગ 10-2 સુપરહીટેડ એન્જિનમોટિવ્સ વર્ગ 10 જેવા જ હતા, સિવાય કે તેમના બોઇલરોને વધુ આગળ ગોઠવવામાં આવ્યા હતા અને તેમના ફાયરબોક્સના ગળા અને પાછળની પ્લેટ ઊભી થવાને બદલે ઢાળવાળી હતી. આ ફેરફાર ચીમનીને સિલિન્ડરની હરોળમાં લાવ્યો અને બ્લાસ્ટપાઇપમાં "સેટ" ટાળ્યો. સિલિન્ડરોને પ્લેટની ફ્રેમની બહાર ગોઠવવામાં આવ્યા હતા. વર્ગ 10 ની જેમ, લોકોમોટિવ્સમાં વ્યાસના જોડીદાર વ્હીલ્સ હતા, જે તે સમયે દક્ષિણ આફ્રિકામાં ઉપયોગમાં લેવાતા સૌથી મોટા હતા. વોલશેર્ટ્સ વાલ્વ ગિયરને ઊભી પ્રકારના વરાળ ઉલટાવતા એન્જિન દ્વારા નિયંત્રિત કરવામાં આવતું હતું, જે ગુંબજની નીચે બોઈલરની જમણી બાજુએ જોડાયેલું હતું. તેમાં વ્યાસના વરાળ સિલિન્ડર અને વ્યાસના તેલ સિલિન્ડરનો સમાવેશ થતો હતો, જે ક્રોસહેડ સાથે સામાન્ય પિસ્ટન લાકડીથી સજ્જ હતો, જે પિસ્ટન લાકડી સાથે અભિન્ન યંત્ર હતું. આ ક્રોસહેડ રિવર્સિંગ શાફ્ટમાં ફીટ કરેલા લીવર સાથે જોડાયેલું હતું. 1912 પછી, આ રિવર્સિંગ એન્જિનને હેન્ડ્રી સ્ટીમ રિવર્સર્સ દ્વારા બદલવામાં આવ્યા હતા. જ્યારે ધોરણ 10માં બહારના પ્રવેશ વાલ્વ હતા, ત્યારે વર્ગ 10-2 સુપરહીટેડનો ઉપયોગ પ્રવેશ પિસ્ટન વાલ્વની અંદર થતો હતો. બે ટ્રેવિથિક એક્ઝોસ્ટ સ્ટીમ ફીડવોટર હીટર સિલિન્ડરની ઉપર સ્મોકબોક્સની બંને બાજુએ ચાલતા બોર્ડ પર માઉન્ટ કરવામાં આવ્યા હતા અને ફાયરબોક્સની ડાબી બાજુએ વેયરનો ફીડવોટર પંપ માઉન્ટ કરવામાં આવ્યો હતો. દરેક ફીડ વોટર હીટર સિલિન્ડર બાહ્ય વ્યાસ અને ટ્યુબ પ્લેટ વચ્ચે હતું, અને તેમાં 108 બાહ્ય વ્યાસની પિત્તળની નળીઓ હતી. ફીડ વોટર હીટર ટ્યુબને સાફ કરવામાં મુશ્કેલી પડતી હોવાથી ફીડ વોટર હીટર અને ફીડ વોટર પંપને થોડા વર્ષો પછી દૂર કરવામાં આવ્યા હતા. વેકફિલ્ડ મિકેનિકલ-ફીડ લ્યુબ્રિકેટરને જમણી બાજુના રનિંગ બોર્ડ પર ગોઠવવામાં આવ્યું હતું અને ક્રોસહેડથી સક્રિય લીવર અને ક્રેન્ક દ્વારા સંચાલિત કરવામાં આવ્યું હતું. યાંત્રિક લ્યુબ્રિકેટર્સનો ફાયદો એ હતો કે ઓઇલ-ફીડનો દર હંમેશા એન્જિનની ગતિના પ્રમાણમાં હોય છે. આ પ્રકારના ઓઇલ-ફીડને પાછળથી સાઇટ-ફીડ લ્યુબ્રિકેટર માટે હટાવી દેવામાં આવ્યું હતું. એન્જિનમાં ફ્લેમૅન સ્પીડ રેકોર્ડર ફીટ કરવામાં આવ્યું હતું, જેમાંથી ડ્રાઇવિંગ ગિયર જમણી બાજુના ક્રેન્ક પિન સાથે જોડાયેલું હતું. ઝડપી પેસેન્જર સેવાઓનું સંચાલન કરતી વખતે આ સૂચકાંકોમાંથી મેળવેલા રેકોર્ડ નોંધપાત્ર મૂલ્યના હતા. રેતીના બૉક્સને અગ્રણી જોડીદાર વ્હીલ્સની સામે ગોઠવવામાં આવ્યા હતા અને વરાળ સેન્ડિંગ ગિયરથી સજ્જ કરવામાં આવ્યા હતા, જે પાછળથી દક્ષિણ આફ્રિકાની પરિસ્થિતિઓ માટે બિનજરૂરી સુધારણા હોવાનું જણાયું હતું. શ્મિટ સુપરહીટર શ્મિટ પ્રકારના સુપરહીટરમાં ત્રણ હરોળમાં ગોઠવાયેલી અઢાર બાહ્ય વ્યાસની ફ્લુ ટ્યુબમાં તત્વોની શ્રેણીનો સમાવેશ થતો હતો. આ ઘટકો સ્મોકબોક્સના ઉપલા ભાગમાં ફીટ કરવામાં આવેલા સુપરહીટર હેડર સાથે જોડાયેલા હતા. ફ્લુ ટ્યુબને ફાયરબોક્સ અને સ્મોકબોક્સ ટ્યુબ પ્લેટમાં વિશેષ રીતે વિસ્તૃત કરવામાં આવી હતી જે પછીથી બિનજરૂરી હોવાનું જણાયું હતું. દરેક ટ્યુબમાં એક સુપરહિટર તત્વ હોય છે જેમાં ચાર વ્યાસની વરાળ નળીઓ હોય છે. હેડરનું નિર્માણ અને વરાળની પાઇપ અને વરાળની છાતી સાથેના તેના જોડાણો એવા હતા કે વરાળને બોઈલરથી સિલિન્ડર સુધીના માર્ગ પરના ઘટકોમાંથી પસાર થવું પડતું હતું. મોટી સુપરહીટર ફ્લુ ટ્યુબમાંથી ગરમીનો પ્રવાહ ડેમ્પર દરવાજા (આકૃતિમાં "ડી" તરીકે ચિહ્નિત થયેલ) દ્વારા નિયંત્રિત કરવામાં આવતો હતો, જે સ્મોકબોક્સમાં હેડરની નીચે લટકાવવામાં આવતો હતો અથવા પિવોટ કરવામાં આવતો હતો. ડેમ્પર દરવાજા સ્મોકબોક્સના બાહ્ય કવચ સાથે જોડાયેલા નાના સ્વચાલિત વરાળ સિલિન્ડર અને પિસ્ટન દ્વારા સક્રિય કરવામાં આવ્યા હતા. જ્યારે રેગ્યુલેટર બંધ હતું, ત્યારે ક્રેન્કમાં ફીટ કરેલા કાઉન્ટરવેઇટ દ્વારા ડેમ્પર્સને બંધ રાખવામાં આવ્યા હતા. જ્યારે વરાળ દાખલ કરવામાં આવી ત્યારે તરત જ ડેમ્પર્સને એક સાથે ખોલવામાં આવ્યા હતા. સ્વયંસંચાલિત સિલિન્ડરથી સ્વતંત્ર રીતે, ફૂટપ્લેટથી પણ ડેમ્પર્સને જાતે સંચાલિત કરી શકાય છે. ડેમ્પર્સનું પ્રાથમિક કારણ એ હતું કે જ્યારે રેગ્યુલેટર બંધ હતું ત્યારે તત્વોને સંભવિત ઓવરહિટિંગ અને નુકસાનથી અટકાવવું. એકવાર અનુભવોએ આ સાવચેતીઓ બિનજરૂરી હોવાનું દર્શાવ્યું, ત્યારે આવા તમામ ડેમ્પર્સને કાઢી નાખવામાં આવ્યા હતા. સેવામાં, એવું જાણવા મળ્યું હતું કે સુપરહીટેડ લોકોમોટિવ્સ તેમના સંતૃપ્ત વરાળ સિસ્ટર એન્જિન કરતાં લગભગ 25 ટકા વધુ ભારને સંભાળી શકે છે, એટલું કે ઓરેન્જ ફ્રી સ્ટેટમાં પેસેન્જર ટ્રેનોનું ડબલ-હેડિંગ ક્લાસ 10-2 સુપરહીટેડ લોકોમોટિવ સાથે બિનજરૂરી બની ગયું હતું. દક્ષિણ આફ્રિકન રેલ્વે જ્યારે 31 મે 1910ના રોજ દક્ષિણ આફ્રિકાના સંઘની સ્થાપના કરવામાં આવી ત્યારે ત્રણ વસાહતી સરકારી રેલ્વે (કેપ સરકારી રેલ્વે, નેટાલ સરકારી રેલ્વે અને સી. એસ. એ. આર.) સંઘના રેલ્વે, બંદરો અને બંદરોને નિયંત્રિત કરવા અને સંચાલિત કરવા માટે એક જ વહીવટ હેઠળ એકીકૃત થઈ હતી. દક્ષિણ આફ્રિકન રેલ્વે અને બંદરો 1910માં અસ્તિત્વમાં આવ્યા હોવા છતાં, ત્રણ ઘટક રેલ્વેના તમામ રોલિંગ સ્ટોકનું વાસ્તવિક વર્ગીકરણ અને પુનઃગણતરી 1 જાન્યુઆરી 1912થી જ અમલમાં મૂકવામાં આવી હતી. જ્યારે તેમને 1912માં દક્ષિણ આફ્રિકન રેલવે (એસએઆર) માં સમાવિષ્ટ કરવામાં આવ્યા, ત્યારે પાંચ સંતૃપ્ત વરાળ એન્જિનમોટિવ્સને વર્ગ 10એ તરીકે નિયુક્ત કરવામાં આવ્યા હતા, જ્યારે પાંચ અતિઉષ્ણ વરાળ એન્જિનમોટિવ્સ, જે 670થી 674ની શ્રેણીમાં હતા, તેમને વર્ગ 10બી તરીકે નિયુક્ત કરવામાં આવ્યા હતા અને 752થી 756ની શ્રેણીમાં પુનઃગણતરી કરવામાં આવી હતી. 1911 દરમિયાન, સી. એસ. એ. આર. એ બેયર, પીકોક એન્ડ કંપની પાસેથી વધુ પાંચ સુપરહીટેડ ક્લાસ 10 બી એન્જિનોનો ઓર્ડર આપ્યો હતો. આ જાન્યુઆરી 1912માં એસ. એ. આર. ને પહોંચાડવામાં આવ્યા હતા અને તેની સંખ્યા 757 થી 761 સુધીની હતી. આ પાંચના એન્જિન નંબરો તેમના બિલ્ડરના વર્ક નંબરો સાથે ક્રમની બહાર હતા. અગાઉના એન્જિનથી વિપરીત, આ છેલ્લા પાંચ એન્જિનોનું નિર્માણ ફીડવોટર હીટર વિના કરવામાં આવ્યું હતું. તેમના પાઈલ નેશનલ ટર્બો-જનરેટરને ચીમનીની સામે અને હેડલાઇટની પાછળ ગોઠવવાને બદલે છેલ્લા બોઈલર બેરલ કોર્સની ટોચ પર ગોઠવવામાં આવ્યા હતા. વોટસન સ્ટાન્ડર્ડ બોઇલર્સ 1930ના દાયકા દરમિયાન, ઘણા સેવારત એન્જિનમોટિવ્સને તેમની માનકીકરણ નીતિના ભાગરૂપે તત્કાલીન ચીફ મિકેનિકલ એન્જિનિયર એ. જી. વોટસન દ્વારા ડિઝાઇન કરવામાં આવેલા પ્રમાણભૂત રાઉન્ડ-ટોપ બોઈલર પ્રકાર સાથે ફરીથી ઉકાળવામાં આવ્યા હતા. આવા વોટસન સ્ટાન્ડર્ડ રીબોઇલર્ડ એન્જિનોનું તેમના વર્ગીકરણ અક્ષરમાં "આર" પ્રત્યય ઉમેરીને ફરીથી વર્ગીકરણ કરવામાં આવ્યું હતું. વર્ગ 10 બીમાંથી પાંચ એન્જિનમોટિવ્સને આખરે વોટસન સ્ટાન્ડર્ડ નં. 1 બોઇલર અને વર્ગ 10બીઆરમાં પુનઃવર્ગીકૃત. આ પ્રક્રિયામાં, તેમના બોઈલરની પીચ ઉપર ઉઠાવવામાં આવી હતી. તેમને નવા બોઇલર સાથે ફીટ કરવા માટે ઓછામાં ઓછા ફેરફારોની જરૂર હતી, જેમ કે નવી કેબ ફ્રન્ટ ફીટ કરવી. તે જ સમયે, કેબ તરફ જતા પગથિયાંને ટેન્ડરમાંથી દૂર કરવામાં આવ્યા હતા અને એન્જિન સાથે જોડવામાં આવ્યા હતા. તેમના મૂળ બેલપાયર બોઇલરમાં રેમ્સબોટમ સલામતી વાલ્વ ફીટ કરવામાં આવ્યા હતા, જ્યારે વોટસન સ્ટાન્ડર્ડ બોઇલરમાં પૉપ સલામતી વાલ્વ ફીટ કરવામાં આવ્યા હતા. મૂળ અને વોટસન સ્ટાન્ડર્ડ રીબોઇલર્ડ લોકોમોટિવ વચ્ચેનો સ્પષ્ટ તફાવત સામાન્ય રીતે લંબચોરસ રેગ્યુલેટર કવર હોય છે, જે રીબોઇલર્ડ લોકોમોટિવ પર ચીમનીની પાછળ હોય છે. ક્લાસ 10બીઆર લોકોમોટિવ્સના કિસ્સામાં, વધુ સ્પષ્ટ તફાવત એ હતો કે રીબોઇલર્ડ લોકોમોટિવ્સ પર કેબ અને બોઈલર વચ્ચે બેલપાયર ફાયરબોક્સ હમ્પની ગેરહાજરી હતી. કોષ્ટકમાં લોકોમોટિવ બિલ્ડરો, કાર્ય સંખ્યાઓ, સી. એસ. એ. આર. થી એસ. એ. આર. પુનઃગણતરી અને વર્ગ 10 બી અને 10 બી. આર. લોકોમોટિવ્સ માટે વોટસન સ્ટાન્ડર્ડ બોઈલર પુનઃવર્ગીકરણની યાદી છે. જોહાનિસબર્ગથી પેસેન્જર ટ્રેનોને બહાર કાઢવા માટે વર્ગ 10 બી સેવામાં મૂકવામાં આવ્યો હતો. પ્રિટોરિયા અને જોહાનિસબર્ગ વચ્ચે ચાલતી ઝડપી ટ્રેનોમાં, દરરોજ 1 કલાક 15 મિનિટનો નિર્ધારિત સમય જાળવવામાં આવતો હતો અને પ્રિટોરિયા અને જર્મિસ્ટન વચ્ચેનો સમય બંને દિશામાં સરેરાશ ઝડપે પસાર થતો હતો. તેમ છતાં, તેમનું મોટાભાગનું કાર્યકારી જીવન કેપ મિડલેન્ડ પ્રણાલી પર પસાર થયું હતું, જ્યાં તેઓ પોર્ટ એલિઝાબેથની બહાર મુખ્ય લાઇન પર ઉપયોગમાં લેવાતા હતા. તેમાંથી બે લોકોએ 1960 સુધી કિમ્બર્લી ખાતે સ્ટેશન પાયલોટ તરીકે કામ કર્યું હતું, જ્યારે તેઓ બાકીના વર્ગમાં જોડાયા હતા, જે ત્યાં સુધીમાં પોર્ટ એલિઝાબેથ અને યુટેનહેજ વચ્ચેના ઉપનગરીય વિસ્તારમાં કામ કરી રહ્યા હતા. પછીના વર્ષોમાં, તેઓએ રીફના ઉપનગરીય માર્ગો પર પણ સેવા આપી હતી, જ્યારે કેટલાકનો ઉપયોગ કેપ ટાઉનની આસપાસ એક જ સેવામાં થતો હતો, જ્યાં સુધી તેમને આખરે શન્ટિંગના કામમાં ફેરવવામાં ન આવ્યા. 1974માં તેમને નાબૂદ કરવામાં આવ્યા હતા. વર્ગ 10 બી. આર. ની જાળવણીમાં, ત્રણ જાળવણીમાં બચી ગયા. સંદર્ભો બાહ્ય કડીઓ જી. જી. ઇલિયટ એન્જિનમોટિવ્સ દક્ષિણ આફ્રિકાના સ્ટીમ એન્જિનમોટિવ્સ વોટસન સ્ટાન્ડર્ડ નં. 1 4-6-2 લોકોમોટિવ્સ એનબીએલ લોકોમોટિવ્સ બેયર, પીકોક લોકોમોટિવ્સ કેપ ગેજ રેલ્વે લોકોમોટિવ્સ 1910માં રજૂ કરાયેલા રેલ્વે લોકોમોટિવ્સ