Critical Mach number
વાયુગતિશાસ્ત્રમાં, વિમાનનો નિર્ણાયક મેક નંબર (એમ. સી. આર. અથવા એમ *) એ સૌથી નીચો મેક નંબર છે, જેના પર વિમાનના અમુક બિંદુ પર હવાનો પ્રવાહ અવાજની ઝડપ સુધી પહોંચે છે, પરંતુ તેનાથી વધી જતો નથી. નીચલા નિર્ણાયક મેક નંબર પર, સમગ્ર વિમાનની આસપાસ હવાનો પ્રવાહ સબસોનિક હોય છે. કોનકોર્ડ અને લડાઇ વિમાન જેવા સુપરસોનિક વિમાનોમાં પણ ઉપલા નિર્ણાયક મેક નંબર હોય છે, જેના પર સમગ્ર વિમાનની આસપાસનો હવાનો પ્રવાહ સુપરસોનિક હોય છે. ઉડ્ડયનમાં વિમાન માટે, વિમાનની આસપાસ હવાના પ્રવાહની ઝડપ વિમાનની હવાની ગતિથી સ્થળોએ નોંધપાત્ર રીતે અલગ પડે છે; આનું કારણ એ છે કે હવાના પ્રવાહને વિમાનના માળખાની આસપાસ મુસાફરી કરતી વખતે ઝડપ વધારવી પડે છે અને ધીમું કરવું પડે છે. જ્યારે વિમાનની હવાની ગતિ નિર્ણાયક મેક નંબર સુધી પહોંચે છે, ત્યારે એરફ્રેમની નજીકના કેટલાક વિસ્તારોમાં હવાના પ્રવાહની ગતિ અવાજની ગતિ સુધી પહોંચે છે, તેમ છતાં વિમાનની હવાની ગતિ મેક 1 કરતા ઓછી હોય છે. આ એક નબળું આઘાત તરંગ બનાવે છે. જેમ જેમ વિમાન નિર્ણાયક મેક નંબરને ઓળંગે છે, તેમ તેમ તેનો ખેંચાણ ગુણાંક અચાનક વધે છે, જેના કારણે નાટકીય રીતે ખેંચાણમાં વધારો થાય છે, અને, ટ્રાન્સોનિક અથવા સુપરસોનિક ગતિ માટે રચાયેલ ન હોય તેવા વિમાનમાં, ઉડાન નિયંત્રણ સપાટીઓ પર હવાના પ્રવાહમાં ફેરફાર વિમાનના નિયંત્રણમાં બગાડ તરફ દોરી જાય છે. નિર્ણાયક મેક નંબર પર અથવા તેની ઉપર ઉડવા માટે રચાયેલ ન હોય તેવા વિમાનોમાં, પાંખ અને ટેલપ્લેન પર હવાના પ્રવાહમાં રચાતા આંચકા તરંગો પાંખને રોકવા, નિયંત્રણ સપાટીઓને બિનઅસરકારક બનાવવા અથવા વિમાનના નિયંત્રણને ગુમાવવા તરફ દોરી જવા માટે પૂરતા હોય છે (જેમ કે મેક ટક, જ્યારે એલિવેટર ઉપરના હવાના પ્રવાહમાં આંચકા તરંગો વિમાનને અનિયંત્રિત ડાઇવમાં મોકલે છે). નિર્ણાયક મેક નંબર પર અથવા તેની ઉપર દેખાતી આ સમસ્યારૂપ ઘટનાઓને સંકોચનક્ષમતા તરીકે ઓળખવામાં આવે છે. સંકોચનક્ષમતા 1930 અને 1940ના દાયકામાં ઝડપી લશ્કરી અને પ્રાયોગિક વિમાનોને સંડોવતા સંખ્યાબંધ અકસ્માતો તરફ દોરી ગઈ. તે સમયે અજ્ઞાત હોવા છતાં, સંકોચનક્ષમતા એ ધ્વનિ અવરોધ તરીકે ઓળખાતી ઘટનાનું કારણ હતું. 1940ના દાયકાના લશ્કરી સબસોનિક વિમાનો, જેમ કે સુપરમેરિન સ્પિટફાયર, બીએફ 109, પી-51 મસ્ટાંગ, ગ્લોસ્ટર મેટિયોર, હે 162 અને પી-80, પ્રમાણમાં જાડા, અદ્રશ્ય પાંખો ધરાવે છે અને નિયંત્રિત ઉડાનમાં મેક 1 સુધી પહોંચવામાં અસમર્થ છે. 1947માં, ચક યેગરે બેલ એક્સ-1 (એક અદ્રશ્ય પાંખ સાથે પણ, પરંતુ ઘણી પાતળી) ઉડાવી હતી, જે મેક 1.06 અને તેનાથી આગળ સુધી પહોંચી હતી, અને આખરે ધ્વનિ અવરોધ તૂટી ગયો હતો. પ્રારંભિક ટ્રાન્સોનિક લશ્કરી વિમાનો, જેમ કે હોકર હન્ટર અને એફ-86 સેબર, તેમના નિર્ણાયક મેક નંબર કરતા વધુ ઝડપે પણ સંતોષકારક રીતે ઉડવા માટે ડિઝાઇન કરવામાં આવ્યા હતા. તેમની પાસે સ્તરની ઉડાનમાં ધ્વનિ અવરોધને તોડવા માટે પૂરતું એન્જિન થ્રસ્ટ નહોતું, પરંતુ નિયંત્રણમાં રહીને ડાઇવમાં મેક 1 ને વટાવી શકે છે. આધુનિક જેટ એરલાઇનર્સ, જેમ કે એરબસ અને બોઇંગ એરક્રાફ્ટ, મહત્તમ ઓપરેટિંગ મેક નંબર મેક 1 કરતા ધીમી હોય છે. કોનકોર્ડ, ટીયુ-144, ઇંગ્લિશ ઇલેક્ટ્રિક લાઈટનિંગ, લોકહીડ એફ-104, ડેસોલ્ટ મિરાજ III અને મિગ 21 જેવા સુપરસોનિક વિમાનો સ્તરની ઉડાનમાં મેક 1 કરતાં વધી જવા માટે ડિઝાઇન કરવામાં આવ્યા છે, અને તેથી ખૂબ જ પાતળી પાંખો સાથે ડિઝાઇન કરવામાં આવ્યા છે. તેમની નિર્ણાયક મેક સંખ્યા સબસોનિક અને ટ્રાન્ઝોનિક એરક્રાફ્ટ કરતા વધારે છે, પરંતુ હજુ પણ મેક 1 કરતા ઓછી છે. વાસ્તવિક નિર્ણાયક મેક નંબર પાંખથી પાંખમાં બદલાય છે. સામાન્ય રીતે, જાડા પાંખની નિર્ણાયક મેક સંખ્યા ઓછી હોય છે, કારણ કે જાડી પાંખ તેની આસપાસ પસાર થતા હવાના પ્રવાહને પાતળા પાંખ કરતાં વધુ વિચલિત કરે છે, અને આમ હવાના પ્રવાહને ઝડપી ગતિએ વેગ આપે છે. દાખલા તરીકે, પી-38 લાઈટનિંગ પર એકદમ જાડા પાંખની નિર્ણાયક મેક સંખ્યા લગભગ. 69 છે. વિમાન ક્યારેક ડાઇવમાં આ ગતિ સુધી પહોંચી શકે છે, જે સંખ્યાબંધ અકસ્માતો તરફ દોરી જાય છે. સુપરમેરિન સ્પિટફાયરની ઘણી પાતળી પાંખે તેને નોંધપાત્ર રીતે ઊંચો નિર્ણાયક મેક નંબર (લગભગ 0.89) આપ્યો હતો. ડ્રેગ ડાયવર્જન્સ મેક નંબર રેફરન્સ એલ. જે. ક્લેન્સી (1975) એરોડાયનેમિક્સ, પિટમેન પબ્લિશિંગ લિમિટેડ, લંડન નોટ્સ એરક્રાફ્ટ એરોડાયનેમિક્સ પણ જુઓ.