Multi-system (rail)
મલ્ટી-સિસ્ટમ લોકોમોટિવ, જેને મલ્ટી-સિસ્ટમ ઇલેક્ટ્રિક લોકોમોટિવ, મલ્ટી-સિસ્ટમ ઇલેક્ટ્રિક મલ્ટિપલ યુનિટ અથવા મલ્ટી-સિસ્ટમ ટ્રેન તરીકે પણ ઓળખવામાં આવે છે, તે એક ઇલેક્ટ્રિક લોકોમોટિવ છે જે એકથી વધુ રેલવે ઇલેક્ટ્રિફિકેશન સિસ્ટમનો ઉપયોગ કરીને કામ કરી શકે છે. મલ્ટી-સિસ્ટમ ટ્રેનો એવા માર્ગો પર સતત મુસાફરી પૂરી પાડે છે જેનું એકથી વધુ પ્રણાલીનો ઉપયોગ કરીને વીજળીકરણ કરવામાં આવે છે. કારણો મલ્ટી-સિસ્ટમ લોકોમોટિવ વિક્ષેપ વિના બહુવિધ વીજળીકરણ પ્રણાલીઓ પર એક જ મુસાફરી પૂરી પાડવા માટે ઉપયોગી છે, ક્યાં તો મુસાફરોને ટ્રેન બદલવાની જરૂર હોય અથવા લોકોમોટિવ બદલવાની જરૂર હોય. આવી પરિસ્થિતિઓ ત્યારે આવી શકે છે જ્યારે ટ્રેન રાષ્ટ્રીય સરહદોને પાર કરે છે અને દરેક દેશે એક અલગ વિદ્યુતીકરણ પ્રણાલી લાગુ કરી છે. યુરોપિયન યુનિયનના ઉદાહરણો 1945 પહેલાં યુરોપમાં મલ્ટી-સિસ્ટમ એન્જિનમોટિવ્સની કોઈ માંગ નહોતી. 1950ના દાયકા પછી, યુરોપિયન યુનિયનની ઊભરતી રચના અને તેના પરિણામે સરહદ પારના ટ્રાફિકની માત્રામાં વધારો, ફ્રાન્સમાં જૂની 1.5 કે. વી. ડી. સી. સિસ્ટમ ઉપરાંત 25 કે. વી. 50 હર્ટ્ઝ એસી સિસ્ટમના ઉમેરા સાથે, બહુ-વોલ્ટેજ એન્જિનની જરૂરિયાતમાં વધારો થયો. ખૂબ ઊંચા મૂડી ખર્ચ પ્રમાણભૂત રેલવે વિદ્યુતીકરણ પ્રણાલીને અપનાવવામાં અટકાવે છે અથવા અવરોધે છે. 21મી સદીની શરૂઆતમાં, યુરોપમાં રેલ્વે કાયદા (પ્રથમ રેલ્વે પેકેજ અને બીજું રેલ્વે પેકેજ, અને ટ્રાન્સ યુરોપિયન રેલ ફ્રેઇટ નેટવર્કની રચના) એ સરહદ પારના નૂર ટ્રાફિકને ઉદાર બનાવ્યો, જેનાથી લોકોમોટિવ્સની માંગમાં વધારો થયો જે વિવિધ વિદ્યુતીકરણ પ્રણાલીઓ સાથે યુરોપિયન યુનિયન દેશો વચ્ચે કામ કરી શકે. તેણે બોમ્બાર્ડિયરના TRAXX જેવા મલ્ટી-વોલ્ટેજ એન્જિન માટે વ્યવહારીક રીતે નવું બજાર બનાવ્યું. જો કે, લોકોમોટિવ્સ અને જાળવણીના ખર્ચમાં વધારો, સરહદ પારના કામ માટે વિવિધ સલામતી પ્રણાલીઓ સ્થાપિત કરવાના ખર્ચ સાથે, મલ્ટી-સિસ્ટમ વાહનોની આર્થિક સદ્ધરતામાં ઘટાડો થયો વિરુદ્ધમાં સિંગલ-વોલ્ટેજ મશીનોનો ઉપયોગ અથવા જ્યાં વિદ્યુત પ્રણાલીઓ બદલાય છે ત્યાં લોકોમોટિવ્સમાં ફેરફાર થયો. દક્ષિણ આફ્રિકા દક્ષિણ આફ્રિકા પાસે 3kVDC અને 25kVAC એમ બન્ને ડ્યુઅલ સિસ્ટમ ટ્રેક છે. દક્ષિણ કોરિયા ચેઓંગન્યાંગની સ્ટેશન અને હોએગી સ્ટેશન વચ્ચેના ટ્રેકના વિભાગો, તેમજ સિઓલ સબવે લાઇન 1 પર સિઓલ સ્ટેશન અને નામ્યોંગ સ્ટેશન વચ્ચે, અને સિઓલ સબવે લાઇન 4 પર નામ્તેરીયોંગ સ્ટેશન અને સેઓનબાવી સ્ટેશન વચ્ચેના ટ્રેકનો વિભાગ (ફ્લાઇંગ ક્રોસઓવર સહિત), સબવે સ્ટાન્ડર્ડ 1500VDC અને મેઇનલાઇન રેલ્વે સ્ટાન્ડર્ડ 25kV60HZAC ઓવરહેડ લાઇન સિસ્ટમ્સથી સજ્જ બેવડી સિસ્ટમ છે. યુ. કે. માં યુનાઇટેડ કિંગડમના વીજળીકરણની શરૂઆત થોડાં ટુકડાઓમાં થઈ હતી. પ્રારંભિક મુખ્ય લાઇન (મેટ્રો અને ટ્રામવેના વિરોધમાં) પ્રણાલીઓને લો વોલ્ટેજ થર્ડ રેલ (સામાન્ય રીતે લગભગ 600VDC) અને ઓવરહેડ પ્રણાલીઓ (વિવિધ વોલ્ટેજ, ડીસી અને એસી બંનેનો ઉપયોગ કરવામાં આવતો હતો) વચ્ચે વહેંચવામાં આવી હતી. આ સમયગાળાની ત્રીજી રેલ પ્રણાલીએ આખરે યુકેના દક્ષિણ ભાગમાં 750વીડીસી પ્રણાલી અને મર્સીસાઇડની આસપાસ સમાન પ્રણાલી સાથે એક અલગ વિસ્તારને જન્મ આપ્યો. 1930ના દાયકામાં આર્થિક વિકાસને વેગ આપવા માટે સસ્તી લોનથી વીજળીકરણની ઘણી યોજનાઓને વેગ મળ્યો હતો, જે મોટાભાગે યુદ્ધ પછી પૂર્ણ થઈ હતી, ખાસ કરીને લિવરપૂલ સ્ટ્રીટ અને શેનફિલ્ડ અને વુડહેડ લાઇન વચ્ચે. 1960ના દાયકામાં વેસ્ટ કોસ્ટ મેઇન લાઇનના વિદ્યુતીકરણથી શરૂ કરીને, યુકેમાં તમામ અનુગામી મુખ્ય લાઇનના વિદ્યુતીકરણ માટે 25kVAC ઓવરહેડ સિસ્ટમ અપનાવવામાં આવી હતી (મોટાભાગે દક્ષિણ ત્રીજા રેલ નેટવર્ક પર અન્ય હાલની સિસ્ટમોના વિસ્તરણ સિવાય). પ્રતિબંધિત મંજૂરીઓ ધરાવતા કેટલાક વિસ્તારોમાં, ખાસ કરીને પૂર્વ લંડનના શહેરી વિસ્તારોમાં (1,500VDCમાંથી રૂપાંતરિત) અને ગ્લાસગોની આસપાસના ઉપનગરીય માર્ગો પર, 6.25kV નો ઉપયોગ કરવામાં આવ્યો હતો. "ઓટોમેટિક પાવર કંટ્રોલ" તરીકે ઓળખાતી સિસ્ટમ વિકસાવવામાં આવી હતી જે ટ્રેનોને ચાલતી વખતે વોલ્ટેજ વચ્ચે આપમેળે સ્વિચ કરવાની મંજૂરી આપે છે. ડ્રાઇવરને તટસ્થ વિભાગ સાફ ન થાય ત્યાં સુધી પાવર અને કોસ્ટ બંધ કરવાની હતી; સિસ્ટમ આપમેળે સર્કિટ બ્રેકર ખોલે છે, વોલ્ટેજમાં ફેરફાર શોધી કાઢે છે અને ટ્રાન્સફોર્મરને યોગ્ય ઇનપુટ વોલ્ટેજ સેટિંગમાં ફેરવે છે, પછી સર્કિટ બ્રેકર બંધ કરે છે. આ પ્રણાલી કંઈક અંશે અવિશ્વસનીય સાબિત થઈ હતી અને અનુભવ સાથે, એવું જાણવા મળ્યું હતું કે 25 કેવી માટે શરૂઆતમાં મંજૂરી આપવામાં આવી હતી તેના કરતા ઓછી મંજૂરીની જરૂર હતી. આનાથી 6.25kV વિભાગોને 25kV માં રૂપાંતરિત કરવાની મંજૂરી આપવામાં આવી હતી, જેમાં લંડન ટિલબરી અને સાઉથેન્ડ લાઇનના લંડનના છેડે છેલ્લા વિભાગને 1983 માં રૂપાંતરિત કરવામાં આવ્યો હતો. યુનાઇટેડ સ્ટેટ્સમાં ખાનગી કંપનીઓએ સ્વતંત્ર રીતે વીજળીકરણ હાથ ધર્યું હતું, જેના પરિણામે વિવિધ પ્રણાલીઓ બની હતી. આમ ન્યૂ હેવન ઇ. પી.-1ને ત્રણ અલગ અલગ વિદ્યુતીકરણ પ્રણાલીઓને ટેકો આપવો પડ્યો હતોઃ ત્રીજી રેલ દ્વારા 660 વી. ડી. સી., પેન્ટોગ્રાફ દ્વારા 660 વી. અને પેન્ટોગ્રાફ દ્વારા 11 કે. વી. 25 એચ. ઝેડ. એ. સી.; ન્યુ યોર્ક સિટીમાં ન્યૂ યોર્ક સેન્ટ્રલ રેલરોડના ગ્રાન્ડ સેન્ટ્રલ ટર્મિનલથી કનેક્ટિકટના સ્ટેમ્ફોર્ડમાં તેના પોતાના સ્ટેશન સુધી મુસાફરી કરવા માટે. મલ્ટી-સિસ્ટમ કામગીરી આજે પણ ચાલુ છે. ન્યૂ જર્સી ટ્રાન્ઝિટ ન્યૂ યોર્કમાં તેની મિડટાઉન ડાયરેક્ટ સર્વિસ માટે મલ્ટી-સિસ્ટમ એએલપી-46 અને એએલપી-45ડીપી લોકોમોટિવ્સ (અને ભાવિ મલ્ટિલેવલ III ઇલેક્ટ્રિક મલ્ટિપલ-યુનિટ્સ) નો ઉપયોગ કરે છે અને એમટ્રેક વોશિંગ્ટન ડીસી અને બોસ્ટન વચ્ચેના ઉત્તરપૂર્વ કોરિડોર પર મલ્ટી-સિસ્ટમ એસીએસ-64 લોકોમોટિવ્સ અને એસેલા ટ્રેનસેટનો ઉપયોગ કરે છે. બંને કિસ્સાઓમાં, ટ્રેનો બંને નવી, 25 કેવી 60 હર્ટ્ઝ પર ચાલે છે, જે 1980ના દાયકાથી તેમની સંબંધિત એજન્સીઓ દ્વારા બનાવવામાં આવી છે અથવા નવીનીકરણ કરવામાં આવી છે અને જૂની, 12 કેવી 25 હર્ટ્ઝ જે હવે નિષ્ક્રિય પેન્સિલવેનિયા રેલરોડમાંથી વારસામાં મળી છે. બાદમાંની તારીખો 1930 ના દાયકાની છે, જ્યારે પેન્સિલવેનિયાએ તેના વિદ્યુતીકૃત નેટવર્કને 650V ડીસી ત્રીજી રેલથી અપગ્રેડ કર્યું હતું. મેટ્રો-નોર્થ રેલરોડ તેની ન્યૂ હેવન લાઇન પર એમ8 ઇલેક્ટ્રિક બહુવિધ એકમોનો ઉપયોગ કરે છે, જે 750વીડીસી થર્ડ રેલ, 12.5kV 60 હર્ટ્ઝ અને 25કેવી 60 હર્ટ્ઝ ઓવરહેડ ઇલેક્ટ્રિફિકેશનનો ઉપયોગ કરવામાં સક્ષમ છે. ગ્રાન્ડ સેન્ટ્રલ ટર્મિનલ અને માઉન્ટ વર્નોન ઇસ્ટ વચ્ચે ત્રીજું રેલ વિદ્યુતીકરણ ચાલુ છે, જ્યારે પેલ્હામથી ન્યૂ હેવન સુધી ઓવરહેડ વિદ્યુતીકરણ અસ્તિત્વમાં છે. માઉન્ટ વર્નોન ઇસ્ટ અને પેલ્હામ વચ્ચે મુસાફરી કરતી વખતે, ટ્રેનો અટક્યા વિના ત્રીજી રેલ અને ઓવરહેડ ઇલેક્ટ્રિફિકેશન સિસ્ટમ્સ વચ્ચે બદલાય છે. ન્યૂ હેવનની પૂર્વમાં, શોર લાઇન ઇસ્ટ પર કાર્યરત એમ8 25 કેવી 60 હર્ટ્ઝ ઓવરહેડ ઇલેક્ટ્રિફિકેશનનો ઉપયોગ કરે છે. આ પણ જુઓ ડ્યુઅલ ઇલેક્ટ્રિફિકેશન મલ્ટી-સિસ્ટમ એકમો સંદર્ભો બાહ્ય કડીઓ ઇલેક્ટ્રિક રેલ પરિવહન ઇલેક્ટ્રિક એન્જિન