Duplex locomotive
ડુપ્લેક્સ લોકોમોટિવ એ વરાળથી ચાલતું લોકોમોટિવ છે જે એક જ લોકોમોટિવ ફ્રેમ પર સખત રીતે માઉન્ટ થયેલ સિલિન્ડરની બે જોડીનો ઉપયોગ કરીને તેના પૈડા પરના પ્રેરક બળને વિભાજિત કરે છે; તે સ્પષ્ટ લોકોમોટિવ નથી. આ ખ્યાલનો ઉપયોગ સૌપ્રથમ 1863 માં ફ્રાન્સમાં કરવામાં આવ્યો હતો, પરંતુ ખાસ કરીને 1930 ના દાયકાની શરૂઆતમાં બાલ્ડવિન લોકોમોટિવ વર્ક્સ દ્વારા વિકસાવવામાં આવ્યો હતો, જે ઉત્તર અમેરિકામાં વરાળ એન્જિનના સૌથી મોટા વ્યાપારી નિર્માતા હતા, તેના તત્કાલીન મુખ્ય ઇજનેર, રાલ્ફ પી. જોહ્ન્સનની દેખરેખ હેઠળ. આ પહેલા, ડુપ્લેક્સ લોકોમોટિવ શબ્દ કેટલીકવાર સામાન્ય રીતે કલાત્મક લોકોમોટિવ્સ પર લાગુ થતો હતો. તકનીકી ખ્યાલ બે-સિલિન્ડર એન્જિનોનો મુખ્ય ગેરલાભ એ છે કે રેલ પર ભારે હેમર ફટકો વ્હીલ્સમાં માઉન્ટ થયેલ વધારાના દળો સાથે પારસ્પરિક ભાગોને સંતુલિત કરવાના પ્રયાસને કારણે થાય છે. વધુ ડ્રાઇવ વ્હીલ્સ પર કામ કરતા બહુવિધ સિલિન્ડરનો ઉપયોગ કરીને આ અસરને ઘટાડી શકાય છે. યુરોપમાં આ સમસ્યાને ઘણીવાર અંદર અને બહારના સિલિન્ડરો વચ્ચે ડ્રાઇવને વિભાજીત કરીને, અથવા કલાત્મક એન્જિનોનો ઉપયોગ કરીને દૂર કરવામાં આવતી હતી, જો કે તે સમયે એક કરતાં વધુ સ્થિર રીતે ચલાવવું શક્ય હોવાનું માનવામાં આવતું ન હતું. અમેરિકન રેલરોડ્સ અંદરના સિલિન્ડરવાળા એન્જિનોનો ઉપયોગ કરવા માટે તૈયાર ન હોવાનું સાબિત થયું, તેથી કપલ્ડ વ્હીલ સેટ દીઠ વધુ સિલિન્ડર ઉમેરીને સંતુલનની સમસ્યાનું સમાધાન થઈ શક્યું ન હતું. જેમ જેમ લોકોમોટિવ્સ મોટા અને વધુ શક્તિશાળી બનતા ગયા, તેમ તેમ તેમની પારસ્પરિક મશીનરી મજબૂત અને તેથી ભારે બનવી પડી, અને આમ અસંતુલન અને હથિયારોના પ્રહારથી ઉભી થતી સમસ્યાઓ વધુ ગંભીર બની. ગતિએ પણ એક પરિબળ ભજવ્યું હતું, કારણ કે ચક્રની ઊંચી ઝડપે બળો વધુ અને વધુ વિનાશક બની ગયા હતા. રાલ્ફ પી. જ્હોન્સને વિચાર્યું હતું કે હાલના એક્સપ્રેસ પેસેન્જર એન્જિનના વધતા કદ અને પિસ્ટન થ્રસ્ટને તે સમયે પરંપરાગત 4-8-4 બે-સિલિન્ડર લેઆઉટ સાથે ટકાવી શકાતા નથી. વધુમાં, તેમને ખાતરી થઈ ગઈ કે પરંપરાગત વાલ્વ ગિયર અને પિસ્ટન વાલ્વવાળા સિલિન્ડરની એક જોડી વરાળના પ્રવાહની દ્રષ્ટિએ મર્યાદાની નજીક પહોંચી રહી છે. ડુપ્લેક્સ લોકોમોટિવનો સૌથી પહેલો પ્રયાસ ફ્રેન્ચ ઉત્તરી રેલવે માટે 1863માં જ્યુલ્સ પેટિટ દ્વારા ડિઝાઇન કરાયેલ 0-6-6-0 ટેન્ક લોકોમોટિવ હતો, પરંતુ આ વિચાર ટકી શક્યો ન હતો. જો કે, વધુ કઠોર ટકીની નવીનતા કે જે માત્ર આડી ઝૂલતી હિલચાલને મંજૂરી આપે છે અને ટ્વિસ્ટિંગ અથવા ઊભી હિલચાલને મંજૂરી આપતી નથી તે એએલસીઓ તરફથી હતી, અને 1936 ના યુનિયન પેસિફિક ચેલેન્જર સુધી જોવા મળી ન હતી. તેના બદલે સિલિન્ડરના બહુવિધ જૂથો અને સંચાલિત વ્હીલ્સને એક સખત ફ્રેમમાં ગોઠવવાનો વિચાર આવ્યો. 4-8-4 નું "ડુપ્લેક્સ" વર્ઝન 4-4-4-4 હશે, જેમાં આઠ ડ્રાઇવિંગ વ્હીલ્સ ચારના બે જૂથોમાં વહેંચાયેલા હશે, દરેક તેના પોતાના સિલિન્ડર અને વાલ્વ ગિયર સાથે હશે. બંને સમૂહોનું પારસ્પરિક દળ 4-8-4 પરના એક સમૂહ કરતાં નોંધપાત્ર રીતે ઓછું હશે, કારણ કે તેઓ ઓછા તણાવ અને હળવા પિસ્ટન થ્રસ્ટ હેઠળ હશે. સિલિન્ડર નાના હોવા છતાં મોટા, વધુ કાર્યક્ષમ વાલ્વ હોઈ શકે છે. સૌથી સ્પષ્ટ તફાવત એ હતો કે, બાલ્ડવિનની સૂચિત ડિઝાઇનમાં, સખત વ્હીલબેઝ લાંબો હતો કારણ કે સિલિન્ડરનો બીજો સેટ ડ્રાઇવરોના બે સેટ વચ્ચે હોવો જરૂરી હતો. ડુપ્લેક્સ વિચારને નકારી કાઢવા માટે ઘણા રસ્તાઓ માટે આ પૂરતું ચિંતાજનક હતું, જેમના માટે વર્તમાન એન્જિન પર પૂરતો કર લાગતો હતો. ડુપ્લેક્સ લોકોમોટિવ્સ 2023 સુધીમાં, નીચે સૂચિબદ્ધ ડુપ્લેક્સ લોકોમોટિવ્સમાંથી કોઈ પણ ટકી શક્યું નથી. તેમની સફળતા અને શું તેઓ પૂરતા સમય અને પ્રયત્નો સાથે સારી રીતે કામ કરી શક્યા હોત તે હજુ પણ ચર્ચાસ્પદ છે. એક સામાન્ય નિષ્કર્ષ એ છે કે પરંપરાગત વરાળ એન્જિનની સમસ્યાઓ એટલી અઘુલનશીલ નહોતી જેટલી બાલ્ડવિન માનતા હતા, અને ડુપ્લેક્સ વ્યવસ્થાએ લગભગ એટલી જ સમસ્યાઓ ઊભી કરી હતી જેટલી તેણે હલ કરી હતી. જો કે, ઉત્સાહીઓનું એક જૂથ વધુ સારી કામગીરીની લાક્ષણિકતાઓ પ્રાપ્ત કરવાની આશામાં યુદ્ધ પછીના વરાળ યુગના ડિઝાઇન સુધારાઓનો ઉપયોગ કરીને નવા પેન્સિલવેનિયા રેલરોડ વર્ગ T1 ડુપ્લેક્સ લોકોમોટિવ બનાવવાની પ્રક્રિયામાં છે. બાલ્ટીમોર અને ઓહિયો વર્ગ N-1 #5600 જ્યોર્જ એચ. ઇમર્સન આ વિચારનો ઉપયોગ કરનાર પ્રથમ માર્ગ બાલ્ટીમોર અને ઓહિયો રેલરોડ હતો, જેણે 1932-33 માં બાલ્ડવિનની દરખાસ્તને નકારી કાઢી હતી, પરંતુ પછી બાલ્ડવિનની સહાય વિના રેલરોડની પોતાની દુકાનોમાં સિંગલ બાલ્ટીમોર અને ઓહિયો વર્ગ N-1, #5600 જ્યોર્જ એચ. ઇમર્સનનું નિર્માણ કર્યું હતું. લોકોમોટિવ મે 1937માં પૂર્ણ થયું હતું અને સિલિન્ડરોના બીજા સેટને ઉલટાવીને, ફાયરબોક્સની બાજુમાં માઉન્ટ કરીને અને કપલ્ડ વ્હીલ્સના બીજા સેટને આગળ ચલાવીને રસ્તાના વર્તમાન 4-8-2 જેવા જ કપલ્ડ વ્હીલબેઝને જાળવી રાખવામાં સફળ રહ્યું હતું. આ આદર્શ કરતાં ઓછું સાબિત થયું, સિલિન્ડર અને ફાયરબોક્સ બંનેનું કદ આ સ્થાન દ્વારા મર્યાદિત હતું, વરાળના લાંબા માર્ગો સમસ્યારૂપ સાબિત થયા હતા, અને સિલિન્ડર નજીકના ફાયરબોક્સની ધૂળ અને ગરમીથી પીડાતા હતા. લોકોમોટિવ હળવા સેવામાં હતું અને 1943 માં ઉપાડ ન થાય ત્યાં સુધી તેનું પરીક્ષણ કરવામાં આવ્યું હતું. બી એન્ડ ઓ માટે વધુ રસ દર્શાવવા માટે તે પૂરતું સફળ ન હતું. PRR વર્ગ S1 ડુપ્લેક્સ પ્રકારનો આગામી ઉપયોગ પેન્સિલવેનિયા રેલરોડનો સિંગલ S1 હતો, જે ટ્રેનને લેવલ ટ્રેક પર ચલાવવાની જરૂરિયાતને પહોંચી વળવા માટે રચાયેલ છે અને તે ગતિને સરળતાથી વેગ આપવા માટે સક્ષમ છે. તે જરૂરિયાત માટે વધુ જરૂરી હતું, અને તેને પહોંચી વળવા માટે બાલ્ડવિન અને પી. આર. આર. એ સંભવતઃ અત્યાર સુધીનું સૌથી મોટું પેસેન્જર સ્ટીમ લોકોમોટિવ બનાવ્યુંઃ એક 6-4-4-6 લોકોમોટિવ લાંબુ અને ટેન્ડર સાથે વજન ધરાવતું. હકીકતમાં, તે પીઆરઆરની મોટાભાગની પ્રણાલી પર કામ કરવા માટે ખૂબ મોટી હતી અને તેને ફક્ત શિકાગો, ઇલિનોઇસ અને ક્રેસ્ટલાઇન, ઓહિયો () વચ્ચે સેવામાં મૂકવામાં આવી હતી. ડિસેમ્બર 1940 પછી સેવામાં, તે શક્તિશાળી અને સક્ષમ સાબિત થયું પરંતુ વ્હીલ્સલીપ અને વધતા જતા હોવાનું વલણ ધરાવતું હતું, જે પછીની ડુપ્લેક્સ ડિઝાઇન સાથેની સમસ્યાઓને રજૂ કરે છે. મોટાભાગે, તેની ભૂલોને ફક્ત પ્રારંભિક, પ્રથમ-કટ પ્રોટોટાઇપની પ્રારંભિક મુશ્કેલીઓ તરીકે લખવામાં આવી હતી. તેને 1946માં સેવામાંથી દૂર કરવામાં આવી હતી. આ લોકોમોટિવને "ધ બિગ એન્જિન" ઉપનામ મળ્યું PRR વર્ગ T1 S1 એ પ્રકાર માટે બાલ્ડવિનની સાચી ઇચ્છાઓનું પ્રતિનિધિત્વ કરતું ન હતું, પરંતુ T1 ની ડિઝાઇનમાં, જેમાંથી બે પ્રોટોટાઇપ્સને જુલાઈ 1940 માં ઓર્ડર આપવામાં આવ્યા હતા, બાલ્ડવિનને વધુ સ્વતંત્રતા આપવામાં આવી હતી. પી. આર. આર. ની જરૂરિયાતો બેલપાયર ફાયરબોક્સ અને ફ્રેન્કલીન ઓસિલેટિંગ-કેમ પોપપેટ વાલ્વ ગિયરનો ઉપયોગ હતો. બે, #6110 અને #6111, એપ્રિલ અને મે 1942માં વિતરિત કરવામાં આવ્યા હતા. પરીક્ષણોએ ફરીથી સાબિત કર્યું કે તેઓ શક્તિશાળી અને સક્ષમ છે, પરંતુ નિશ્ચિત પગવાળા નથી. ફેબ્રુઆરી, 1945માં પેસેન્જર એન્જિનના ઉત્પાદન પર યુદ્ધ સમયના પ્રતિબંધો હળવા કરવામાં આવ્યા પછી તરત જ પીઆરઆરએ 50 ઉત્પાદન ઉદાહરણો માટે ઓર્ડર આપ્યો હતો. આ એક દુર્ભાગ્યપૂર્ણ પગલું હતું, કારણ કે પ્રોટોટાઇપ્સ સાથે આવતી સમસ્યાઓનું ઇસ્ત્રી કરવામાં આવ્યું ન હતું કે ઉત્પાદનની વિશ્વસનીયતાની ખાતરી કરવા માટે જરૂરી તીવ્રતા સાથે તેનું પરીક્ષણ કરવામાં આવ્યું ન હતું. ઉત્પાદન એન્જિનમોટિવ્સ સંલગ્નતા વધારવાના પ્રયાસમાં તેમના સુવ્યવસ્થિત આવરણ અને સસ્પેન્શનમાં વિગતવાર અલગ હતા. સમસ્યાઓ ખૂબ જ ટૂંક સમયમાં સ્પષ્ટ થઈ. લોકોમોટિવ્સ હિંસક વ્હીલ્સલીપ માટે અવિશ્વસનીય રીતે સંવેદનશીલ હતા, માત્ર શરૂઆતમાં જ નહીં પણ ઝડપે પણ. ડ્રાઇવને બે જૂથોમાં વહેંચવાનો અર્થ એ હતો કે દરેક જૂથ લપસી જવાની શક્યતા વધુ હતી. એક સિદ્ધાંત આગળ વધારવામાં આવ્યો છે કે પોપપેટ વાલ્વ ગિયર સાથે વાલ્વનું વધુ ઝડપી, "તીક્ષ્ણ" ઉદઘાટન સમસ્યાને વધુ તીવ્ર બનાવે છે. આનાથી પણ ખરાબ બાબત એ છે કે, આ પ્રકારની હિંસક ઝડપી લપસણી ઝડપ વાલ્વ ગિયર ઘટકોને નુકસાન પહોંચાડી શકે છે. પોપપેટ વાલ્વ ગિયર સાથે લોકોમોટિવ પર આ એક મોટી સમસ્યા હતી કારણ કે, પરિચિત પિસ્ટન વાલ્વ અને અન્ય લોકોમોટિવ્સના વોલશેર્ટ્સ વાલ્વ ગિયરથી વિપરીત, ઘણા ઘટકો ફ્રેમની અંદર લગભગ અપ્રાપ્ય હતા. તેમની જટિલતાનો અર્થ એ હતો કે ઉપલબ્ધતા અને વિશ્વસનીયતા નબળી સાબિત થઈ હતી, અને જ્યારે એક ખૂબ જ સક્ષમ લોકોમોટિવ એન્જિનિયર (ડ્રાઈવર) T1 માંથી મહાન પ્રદર્શન મેળવી શકતો હતો, ત્યારે તેઓ સેવામાં અસફળ સાબિત થયા હતા. સમસ્યાઓ દ્રાવ્ય હતી કે કેમ તે ત્યારથી વિવાદાસ્પદ રહ્યું છે. જો કે, ડીઝલ લોકોમોટિવનો વધુ સરળ ઉકેલ ઉત્પાદન લોકોમોટિવ્સ વિતરિત થયાના મહિનાઓની અંદર લેવામાં આવ્યો હતો, અને 2 વર્ષમાં તમામ મુખ્ય પેસેન્જર ટ્રેનો ડીઝલ-ખેંચવામાં આવી હતી. ટી1એ 1952માં પાછા ખેંચાતા પહેલા થોડા વધુ વર્ષો ઓછી સેવામાં વિતાવ્યા હતા. ટી1 ટ્રસ્ટ તરીકે ઓળખાતું બિનનફાકારક જૂથ નવું ડુપ્લેક્સ લોકોમોટિવ બનાવવાની પ્રક્રિયામાં છે, જે પેન્સિલવેનિયા રેલરોડ 5550 તરીકે ઓળખાતું ટી1-વર્ગનું એન્જિન છે, જે વધુ સારી કામગીરીની લાક્ષણિકતાઓ બનાવવાની આશામાં યુદ્ધ પછીના વરાળ યુગના ડિઝાઇન સુધારાઓનો ઉપયોગ કરવાનો ઇરાદો ધરાવે છે જેનો ઉપયોગ અગાઉથી અસ્તિત્વમાં રહેલા ટી1 પર કરવામાં આવ્યો નથી અથવા ભાગ્યે જ પરીક્ષણ કરવામાં આવ્યું છે. આ પ્રોજેક્ટ પૂર્ણ થવાનું અંદાજિત વર્ષ 2030 છે. પી. આર. આર. ક્યૂ1 પી. આર. આર. પણ નૂર વહન માટે ડુપ્લેક્સ સિદ્ધાંત લાગુ કરવા ઇચ્છતો હતો, અને ક્યૂ1 એ તે દિશામાં પ્રથમ પ્રયોગ હતો. તે 4-6-4-4 ઝડપી નૂર એન્જિન હતું, જે મે 1942માં વિતરિત કરવામાં આવ્યું હતું. બી એન્ડ ઓ ના જ્યોર્જ એચ. ઇમર્સનની જેમ તેમાં સિલિન્ડરની બીજી જોડી પાછળની તરફ હતી, અને તમામ પ્રમાણભૂત વોલશેર્ટ્સ વાલ્વ ગિયરથી સજ્જ હતા. વ્હીલ્સ વ્યાસના હતા (નૂર વહન માટે અયોગ્ય) અને એન્જિનને પેસેન્જર એન્જિનની જેમ વધુ સુવ્યવસ્થિત કરવામાં આવ્યું હતું. સુવ્યવસ્થિતતાને પાછળથી દૂર કરવામાં આવી હતી, કારણ કે તે જાળવણી કાર્યને પ્રતિબંધિત કરતી હતી. પાછળના બાજુના સિલિન્ડરો પણ આંશિક રીતે એન્જિનના ફાયરબોક્સની સીધી નીચે અસુવિધાજનક પ્લેસમેન્ટને કારણે સમસ્યારૂપ હતા. વધુમાં, મોટા ડ્રાઇવરો અને પર્યાપ્ત ફાયરબોક્સ છીણી વિસ્તાર કરતાં નાનાએ પણ વધુ સમસ્યાઓમાં ફાળો આપ્યો હોઈ શકે છે. મર્યાદિત ફાયરબોક્સનું કદ પણ પછાત તરફના સિલિન્ડરોની સીધી અસર હતી. એકમાત્ર ક્યૂ1, પી. આર. આર. 6130,1942માં પી. આર. આર. ના આલ્ટૂના વર્ક્સ ખાતે બાંધવામાં આવ્યું હતું અને 1946માં સેવામાંથી પાછું ખેંચી લેવામાં આવ્યું હતું. PRR Q2 ઉત્પાદન એન્જિનમોટિવ્સ 1944ના અંતથી અનુસરવામાં આવ્યા હતા, પરંતુ આ એકદમ અલગ હતા, આ પાઠ કે ફાયરબોક્સની બાજુમાં પછાત તરફના સિલિન્ડરો એક ખરાબ વિચાર હતો જેને ફરીથી શીખવામાં આવ્યો હતો. ઉત્પાદન Q2 એન્જિનમોટિવ્સ 4-4-6-4 વ્યવસ્થાના હતા; તેઓ અત્યાર સુધીમાં બાંધવામાં આવેલા સૌથી મોટા બિન-કલાત્મક એન્જિનમોટિવ્સ હતા અને અત્યાર સુધીમાં સ્થિર-પરીક્ષણ કરાયેલા સૌથી શક્તિશાળી એન્જિનમોટિવ્સ હતા, જે PRRના સ્થિર-પરીક્ષણ પ્લાન્ટ પર ઉત્પાદન કરતા હતા. ક્યુ2 લોકોમોટિવ્સ દસ ડ્રાઇવિંગ વ્હીલ્સ સાથે બાંધવામાં આવેલા અત્યાર સુધીના સૌથી શક્તિશાળી વરાળ એન્જિનમોટિવ્સ પણ હતા. કામગીરીમાં, ક્યુ 2 તેમના પુરોગામી કરતા બમણા ટનભાર વહન કરતા પહેલાથી અસ્તિત્વમાં રહેલા નૂર એન્જિનને પાછળ છોડી શકે છે. વધુમાં, Q2ને વરાળની શક્તિ વધારવામાં કોઈ સમસ્યા નહોતી અને તે ખૂબ જ સરળ સવારી કરતા એન્જિન તરીકે જાણીતું હતું. તેમાંથી છવ્વીસ PRRના આલ્ટૂના વર્ક્સ ખાતે બાંધવામાં આવ્યા હતા, અને તે અત્યાર સુધીમાં સૌથી સફળ ડુપ્લેક્સ પ્રકાર હતા. સ્લિપના દ્વિગુણિત વલણનો સામનો ઓટોમેટિક સ્લિપ કંટ્રોલ મિકેનિઝમ દ્વારા કરવામાં આવ્યો હતો જેણે સ્લિપિંગ યુનિટની શક્તિ ઘટાડી હતી. સ્લિપ કંટ્રોલ મિકેનિઝમ હંમેશાં પ્રતિભાવશીલ ન હતું, અને તેની જટિલતા ઘણીવાર જાળવણી કર્મચારીઓ તરફ દોરી જાય છે જે ઓવરહોલ દરમિયાન તેની સાથે પરેશાન થવા માંગતા નથી. એકંદરે સફળતા હોવા છતાં, 1951 સુધીમાં તમામ ક્યુ2 સેવામાંથી બહાર થઈ ગયા હતા. ડીઝલાઈઝેશન સાથે, તેઓ પાછા ખેંચવામાં આવતા સ્પષ્ટ પ્રથમ લક્ષ્યાંકો હતા કારણ કે તેઓ પરંપરાગત J1 વર્ગ 2-10-4 કરતા થોડા વધુ સક્ષમ હતા, પરંતુ ઘણા ઊંચા સંચાલન ખર્ચ અને જાળવણી ભાર સાથે. ફ્રાન્સમાં, ડુપ્લેક્સ પ્રકારને દસ 2-4-6-2 સંયોજન એન્જિનમોટિવ્સ દ્વારા પ્રખ્યાત બનાવવામાં આવ્યો હતો, જે 1932માં કેમિન્સ ડી ફેર ડી પેરિસ એ લ્યોન એટ લા મેડિટેરેની (પી. એલ. એમ.) માટે લેસ લૌમેસ અને ડીજોન વચ્ચે પેરિસ-માર્સેલી રેલ્વેના 0.8% ગ્રેડ પર ભારે માલવાહક ટ્રેનોને ખેંચવા માટે બનાવવામાં આવ્યા હતા. કામગીરી એટલી સારી હતી કે કંપની વધુ એન્જિન મંગાવવા માંગતી હતી, પરંતુ 1938માં રેલવેના રાષ્ટ્રીયકરણને કારણે તમામ પ્રોજેક્ટ બંધ થઈ ગયા. આ ડુપ્લેક્સ એન્જિનમાં લેન્ઝ-ડેબેગ રોટરી કેમ વાલ્વ ગિયર અને ત્યારબાદ ટૂંક સમયમાં ડબલ એક્ઝોસ્ટ ફીટ કરવામાં આવ્યા હતા. નીચા દબાણવાળા સિલિન્ડરોએ પ્રથમ બે જોડીદાર એક્સલ અને ઉચ્ચ દબાણવાળા સિલિન્ડરોએ ત્રણ એક્સલ ધરાવતા ડ્રાઇવ વ્હીલ્સનો બીજો સમૂહ ચલાવ્યો હતો. ડ્રાઇવરોના બંને જૂથો જ્યાં બીજા અને ત્રીજા ડ્રાઇવરો પર અંદરના ક્રેન્ક દ્વારા અંદરના કનેક્ટિંગ સળિયા સાથે જોડાયેલા હોય છે, આ લોકોમોટિવને સાચું 2-10-2 બનાવે છે. ડ્રાઇવિંગ વ્હીલ્સનો વ્યાસ હતો. સૌથી વધુ સ્વીકાર્ય ઝડપ હતી. 19 ડિસેમ્બર, 1933ના રોજ એક પરીક્ષણમાં, એન્જિન વધુ કામ કર્યા વિના, અંતર અને ઓછામાં ઓછી ઝડપે ડ્રોબાર કરતાં થોડું વધારે વિકસિત થયું હતું. સામાન્ય સેવામાં આ એન્જિન 0.8 ટકા બ્લેસી ગ્રેડની ટોચ પર ટકી શકે છે. લાઇનના વિદ્યુતીકરણ પછી, 151એ ને ઉત્તરપૂર્વીય ફ્રાન્સમાં સેવા માટે મોકલવામાં આવ્યા હતા. તેમને 1956માં સેવામાંથી પાછા ખેંચી લેવામાં આવ્યા હતા અને બરતરફ કરવામાં આવ્યા હતા. સંદર્ભો સ્ટીમ લોકોમોટિવ પ્રકારો ડુપ્લેક્સ લોકોમોટિવ સ્ટીમ લોકોમોટિવ તકનીકો 1863 માં રજૂ કરાયેલા રેલ્વે લોકોમોટિવ્સ