Dual-clutch transmission
ડ્યુઅલ-ક્લચ ટ્રાન્સમિશન (ડી. સી. ટી.) (કેટલીકવાર ટ્વીન-ક્લચ ટ્રાન્સમિશન તરીકે ઓળખવામાં આવે છે) એ મલ્ટિ-સ્પીડ વાહન ટ્રાન્સમિશન સિસ્ટમનો એક પ્રકાર છે, જે વિચિત્ર અને સમ ગિયર સેટ માટે બે અલગ અલગ પકડનો ઉપયોગ કરે છે. આ ડિઝાઇન ઘણીવાર બે અલગ-અલગ મેન્યુઅલ ટ્રાન્સમિશન જેવી જ હોય છે, જેમાં તેમની સંબંધિત પકડ એક આવાસમાં સમાયેલી હોય છે, અને એક એકમ તરીકે કામ કરે છે. કાર અને ટ્રક એપ્લિકેશન્સમાં, ડી. સી. ટી. ઓટોમેટિક ટ્રાન્સમિશન તરીકે કાર્ય કરે છે, જેમાં ગિયર બદલવા માટે ડ્રાઇવર ઇનપુટની જરૂર પડતી નથી. 1961ની હિલમેન મિન્ક્સ મધ્યમ કદની કાર પર રજૂ કરાયેલ ઇઝીડ્રાઇવ ઓટોમેટિક ટ્રાન્સમિશન ઉત્પાદન સુધી પહોંચનાર પ્રથમ ડીસીટી હતી. આ પછી 1970ના દાયકામાં વિવિધ પૂર્વીય યુરોપીયન ટ્રેક્ટરો (એક જ ક્લચ પેડલ દ્વારા મેન્યુઅલ ઓપરેશનનો ઉપયોગ કરીને), પછી 1985માં પોર્શ 962 સી રેસિંગ કાર દ્વારા અનુસરવામાં આવ્યું હતું. આધુનિક યુગની પ્રથમ ડીસીટીનો ઉપયોગ 2003 ફોક્સવેગન ગોલ્ફ આર32માં કરવામાં આવ્યો હતો. 2000 ના દાયકાના અંતથી, ડીસીટી વધુને વધુ વ્યાપક બની ગયા છે, અને કારના વિવિધ મોડેલોમાં હાઇડ્રોલિક ઓટોમેટિક ટ્રાન્સમિશનનું સ્થાન લીધું છે. વધુ સામાન્ય રીતે, અનેક પકડવાળા ટ્રાન્સમિશનને મલ્ટી ક્લચ ટ્રાન્સમિશન કહી શકાય. ઉદાહરણ તરીકે, કોએનિગ્સેગ જેસ્કો ગિયર દીઠ એક ક્લચ સાથે ટ્રાન્સમિશન ધરાવે છે, જે કુલ 7 પકડ બનાવે છે. ડી. સી. ટી. નો મૂળભૂત સિદ્ધાંત એ છે કે એક ક્લચ સમ-ક્રમાંકિત ગિયર્સ માટે ગિયર-સેટ ચલાવે છે, જ્યારે અન્ય ક્લચ વિષમ-ક્રમાંકિત ગિયર્સ ચલાવે છે. જ્યારે વાહનને ઇવન ગિયર (અથવા ઊલટું) માં ચલાવવામાં આવી રહ્યું હોય ત્યારે ડી. સી. ટી. વિચિત્ર ગિયરને પૂર્વ-પસંદ કરી શકે છે, તેથી ડી. સી. ટી. મેન્યુઅલ ટ્રાન્સમિશન સાથે શક્ય હોય તેના કરતા ઘણી ગણી ઝડપથી ખસેડી શકે છે. એક ક્લચની કામગીરીને ચોક્કસ ક્ષણે સંલગ્ન કરવા માટે કે જે બીજી નિષ્ક્રિય થઈ રહી છે, ડીસીટી વ્હીલ્સને ટોર્ક પુરવઠાને વિક્ષેપિત કર્યા વિના ગિયર્સને ખસેડી શકે છે. ડીસીટી પરંપરાગત (હાઇડ્રોલિક) ઓટોમેટિક ટ્રાન્સમિશન દ્વારા ઉપયોગમાં લેવાતા ટોર્ક કન્વર્ટરને બદલે ક્લચ પેક (મેન્યુઅલ ટ્રાન્સમિશન મુજબ) નો ઉપયોગ કરે છે. ડી. સી. ટી. ની પકડ કાં તો "ભીની" અથવા "સૂકી" હોય છે અને તે મોટાભાગની મોટરસાયકલોમાં વપરાતી પકડ જેવી જ હોય છે. ક્લચની સપાટીને ઠંડક આપવા માટે ભીની પકડમાંથી તેલમાં સ્નાન કરવામાં આવે છે, તેથી ભીની પકડનો ઉપયોગ ઘણીવાર ઉચ્ચ ટોર્ક લોડ ધરાવતી એપ્લિકેશનોમાં થાય છે, જેમ કે બુગાટી વેરોનમાં એન્જિન. બે પકડ માટેની કેટલીક વ્યવસ્થાઓ શક્ય છે, અને નીચે દર્શાવેલ છેઃ મોટાભાગના ઓટોમોટિવ ડીસીટી ફ્લાયવ્હીલની સમાન ધરી પર સ્થિત બે કેન્દ્રિત ક્લચ પેકનો ઉપયોગ કરે છે. તેથી, બાહ્ય ક્લચ પેકનો વ્યાસ આંતરિક ક્લચ પેક કરતાં મોટો હોય છે. ટ્રેક્ટર્સ માટે ઘણા ડીસીટી (જેમ કે ફોર્ટસ્ક્રિટ ઝેડટી 320) સમાન વ્યવસ્થાનો ઉપયોગ કરે છે જ્યાં પકડ ફ્લાયવ્હીલના સમાન અક્ષ પર સ્થિત હોય છે. તફાવત એ છે કે પકડ આ અક્ષ પર વિવિધ સ્થાનો પર હોય છે (એટલે કે. એક બીજાની સામે) અને એકબીજાના સમાન કદ. આ ડિઝાઇનનો ઉપયોગ ટ્રેમેક ટીઆર-9070 ડીસીટી દ્વારા કરવામાં આવે છે જેનો ઉપયોગ 2020 ફોર્ડ મસ્ટાંગ શેલ્બી જીટી 500 દ્વારા કરવામાં આવે છે. અન્ય ડિઝાઇન (ફોક્સવેગન DQ200 ટ્રાન્સમિશન દ્વારા ઉપયોગમાં લેવાતી) બાજુમાં સ્થિત બે સમાન-કદની પકડ ગોઠવે છે. આ ડિઝાઇન માટે બે સાઇડ-બાય-સાઇડ ઇનપુટ શાફ્ટની જરૂર પડે છે, જે ક્રેન્કશાફ્ટમાંથી ગિયર્સ દ્વારા ચલાવવામાં આવે છે. દ્વિ-ક્લચ પ્રસારણની વિભાવનાની શોધ 1939માં ફ્રેન્ચ ઇજનેર એડોલ્ફ કેગ્રેસે દ્વારા કરવામાં આવી હતી. ટ્રાન્સમિશનનો હેતુ સિટ્રોએન ટ્રેક્શન અવંતમાં ઉપયોગ કરવાનો હતો, જો કે કાર્યરત મોડેલ વિકસાવી શકાય તે પહેલાં કેગ્રેસના નાણાં ખતમ થઈ ગયા હતા. પ્રથમ ઉત્પાદન ડી. સી. ટી. પૈકીનું એક હતું 1950ના દાયકાના અંતમાં યુકેની સ્મિથ્સ ઇન્ડસ્ટ્રીઝ એન્ડ રૂટ્સ દ્વારા વિકસાવવામાં આવેલું ઇઝીડ્રાઇવ એકમ. આ ડી. સી. ટી.-1961 હિલમેન મિન્ક્સ (સિરીઝ IIIC) પર રજૂ કરવામાં આવી હતી-જેમાં બે ઇલેક્ટ્રો-મેગ્નેટિક પકડનો ઉપયોગ કરવામાં આવ્યો હતો, સાથે સાથે એનાલોગ ઇલેક્ટ્રોનિક્સ અને ગિયર શિફ્ટને અમલમાં મૂકવા માટે સોલેનોઇડ્સની શ્રેણીનો ઉપયોગ કરવામાં આવ્યો હતો. ઇઝીડ્રાઇવને હિલમેન અને સિંગર મોડેલો પર એક વિકલ્પ તરીકે રજૂ કરવામાં આવી હતી, જો કે તે વિશ્વસનીય ઉપકરણ ન હતું અને ઘણાને પરંપરાગત મેન્યુઅલ ટ્રાન્સમિશન દ્વારા બદલવામાં આવ્યા હતા. પોર્શે 1970ના દાયકાના અંતમાં રેસિંગ કાર માટે ડી. સી. ટી. નો વિકાસ શરૂ કર્યો હતો, કારણ કે ડી. સી. ટી. ટર્બોચાર્જ્ડ એન્જિન પર ગિયર શિફ્ટ દરમિયાન બુસ્ટમાં ઘટાડાને અટકાવે છે. જેમ જેમ ટ્રાન્સમિશનને નિયંત્રિત કરવા માટે જરૂરી ઇલેક્ટ્રોનિક્સ વ્યવહારુ બનવા માટે પૂરતા કોમ્પેક્ટ બન્યા, તેમ તેમ પોર્શે ડોપેલકુપ્પ્લુંગસ્ગેટ્રીબે ('ડ્યુઅલ-ક્લચ ગિયરબોક્સ') (PDK) ટ્રાન્સમિશનને 1983માં પોર્શે 956 લે મેન્સ રેસિંગ કારમાં પ્રોટોટાઇપ તરીકે સ્થાપિત કરવામાં આવ્યું હતું. સ્પર્ધામાં પી. ડી. કે. નો પ્રથમ ઉપયોગ 1985ની પોર્શ 962 સી લે મેન્સ રેસિંગ કાર હતી, જેણે 1986માં વિશ્વ સ્પોર્ટ્સકાર ચેમ્પિયનશિપ જીતી હતી. પીડીકે ટ્રાન્સમિશનનો ઉપયોગ 1985ની ઓડી સ્પોર્ટ ક્વાટ્રો એસ1 ગ્રુપ બી રેલી કારમાં પણ કરવામાં આવ્યો હતો. ડી. સી. ટી. નો ઉપયોગ કરનારી પ્રથમ મોટા પાયે ઉત્પાદિત પેસેન્જર કાર 2003ની ફોક્સવેગન ગોલ્ફ આર32 હતી. ઉત્પાદકો બોર્ગવોર્નર બોર્ગવોર્નરે 2003માં ફોક્સવેગન ગોલ્ફ રેન્જમાં રજૂ કરાયેલા R32 મોડેલમાં ઉપયોગમાં લેવાતા પ્રથમ મોટા પાયે ઉત્પાદન ડીસીટીનું ઉત્પાદન કર્યું હતું. કંપનીએ ફોક્સવેગન ગ્રૂપ (ફોક્સવેગન-બ્રાન્ડેડ કાર માટે ડી. એસ. જી. તરીકે વેચાતી) દ્વારા ઉપયોગમાં લેવાતી ઘણી ડી. સી. ટી. નું ઉત્પાદન કર્યું છે અને 2007 નિસાન જી. ટી.-આર. સ્પોર્ટ્સ કાર માટે વિવિધ ઘટકોનું ઉત્પાદન કર્યું છે, જે ઉચ્ચ ટોર્ક લોડ ધરાવતી ડી. સી. ટી. માટે પ્રારંભિક એપ્લિકેશન છે. કંપની ઘણા કાર ઉત્પાદકોને સંપૂર્ણ ટ્રાન્સમિશન એકમો, વેટ-ક્લચ અને/અથવા મેકાટ્રોનિક કંટ્રોલ મોડ્યુલો પૂરા પાડે છે. ગેટ્રાગ ગેટ્રાગે 2008માં ડીસીટીનું ઉત્પાદન શરૂ કર્યું હતું અને બીએમડબલ્યુ, ડેસિયા, ડોજ, ફેરારી, મર્સિડીઝ-બેન્ઝ, ફોર્ડ, મિત્સુબિશી, રેનો, સ્માર્ટ અને વોલ્વો સહિતના ઉત્પાદકોને પુરવઠો પૂરો પાડ્યો છે. ગેટરાગ 7ડીસીએલ750 એ 7-સ્પીડ ડીસીટી છે જે ઉચ્ચ પ્રદર્શનવાળા એન્જિન માટે રચાયેલ છે અને તેનું ટોર્ક રેટિંગ છે. તેનો ઉપયોગ 2009 ફેરારી 458,2014 મર્સિડીઝ-એએમજી જીટી અને 2017 ફોર્ડ જીટી જેવી મધ્ય-એન્જિનવાળી સ્પોર્ટ્સ કારમાં થાય છે. 2008થી ફોક્સવેગન ગ્રૂપ દ્વારા લુક લુક ડીસીટીનો ઉપયોગ પ્રમાણમાં ઓછા ટોર્ક આઉટપુટ ધરાવતી કેટલીક નાની કારમાં કરવામાં આવે છે. રિકાર્ડો રિકાર્ડોએ 2005-2015 બુગાટી વેરોન દ્વારા ઉપયોગમાં લેવાતી 7-સ્પીડ ડીસીટીની રચના અને નિર્માણ કર્યું હતું, જેમાં ટોર્કનું ઉત્પાદન કરતું ટર્બોચાર્જ્ડ 16-સિલિન્ડર એન્જિન છે. ટ્રેમેક ટ્રેમેક 2020 શેવરોલે કાર્વેટ સી8માં વપરાતી 8-સ્પીડ ડીસીટી અને 2020 ફોર્ડ મસ્ટાંગ શેલ્બી જીટી500માં વપરાતી 7-સ્પીડ ડીસીટી પૂરી પાડે છે. ઝેડએફ ફ્રેડરિકશાફેન ઝેડએફ ફ્રેડરિકશાફેન પોર્શે દ્વારા ઉપયોગમાં લેવાતી 7-સ્પીડ ડીસીટીનું ઉત્પાદન કરે છે. મોટર વાહનોમાં ઉપયોગ 2003માં ફોક્સવેગન ગોલ્ફ આર32માં તેની રજૂઆત પછી, 6-સ્પીડ ડીસીટી (મોડલ કોડ ડીક્યૂ250), બે વેટ-ક્લચ સાથે કેન્દ્રિત રીતે ગોઠવવામાં આવી છે, જેનો ઉપયોગ કેટલાક ફોક્સવેગન અને ઓડી મોડેલોમાં કરવામાં આવ્યો છે. 2008માં, ફોક્સવેગન ગ્રૂપે DQ200નું ઉત્પાદન શરૂ કર્યું હતું, જે 7-સ્પીડ ડીસીટી હતી, જેમાં બે ડ્રાય-ક્લચનો ઉપયોગ કરવામાં આવ્યો હતો, જે સાથે-સાથે ગોઠવાયેલા હતા (કેન્દ્રિત કરવાને બદલે). ફોક્સવેગન દાવો કરે છે કે 6-સ્પીડ મેન્યુઅલની સરખામણીમાં 6 ટકા અને પરંપરાગત (હાઇડ્રોલિક) ઓટોમેટિક ટ્રાન્સમિશનની સરખામણીમાં 20 ટકા ઇંધણ બચતમાં સુધારો થયો છે. ડી. સી. ટી. ટ્રાન્સમિશનનો ઉપયોગ આલ્ફા રોમિયો, ફોક્સવેગન, ઓડી, સીટ, સ્કોડા અને બુગાટી દ્વારા વેચાતા વાહનો પર કરવામાં આવે છે, જેનું મોટાભાગનું માર્કેટિંગ ડાયરેક્ટ-શિફ્ટ ગિયરબોક્સ શબ્દનો ઉપયોગ કરીને કરવામાં આવે છે (આલ્ફા રોમિયો સિવાય, જેણે ટી. સી. ટી. અને ઓડી શબ્દનો ઉપયોગ કર્યો છે, જેણે એસ-ટ્રોનિક શબ્દનો પણ ઉપયોગ કર્યો છે). ઉચ્ચ પ્રદર્શન ધરાવતી કારમાં ઉપયોગની શરૂઆત 2005માં બુગાટી વેરોનમાં ઉપયોગમાં લેવાતી 7-સ્પીડ ડીસીટી સાથે થઈ હતી. અન્ય પ્રારંભિક ઉચ્ચ પ્રદર્શન કાર્યક્રમોમાં 2007 નિસાન જીટી-આર, 2008 ફેરારી કેલિફોર્નિયા, 2008 મિત્સુબિશી લેન્સર ઇવોલ્યુશન એક્સ અને 2009 પોર્શ 911 (997) નો સમાવેશ થાય છે. 2009 હોન્ડા વીએફઆર1200એફ એ ડીસીટીનો ઉપયોગ કરનારી પ્રથમ મોટરસાયકલ છે. ત્યારબાદ હોન્ડાએ ગોલ્ડ વિંગ મોડલ (મોડલ વર્ષ 2018), આફ્રિકા ટ્વીન, રિબેલ 1100 અને NC750X (મોડલ વર્ષ 2020) માં ડીસીટીની અરજીનો વિસ્તાર કર્યો છે. 2010માં, મિત્સુબિશી ફ્યુસો 6-સ્પીડ ડ્યુઓનિક ટ્રાન્સમિશન ટ્રકમાં ઉપયોગમાં લેવાતું પ્રથમ ડીસીટી બન્યું હતું. 2016 એક્યુરા આઇ. એલ. એક્સ. તેના 8-સ્પીડ ડી. સી. ટી. સાથે ટોર્ક કન્વર્ટર (સામાન્ય રીતે હાઇડ્રોલિક ઓટોમેટિક ટ્રાન્સમિશનમાં વપરાતું ઉપકરણ) નો ઉપયોગ કરે છે. ટોર્ક કન્વર્ટરનો હેતુ ઓછી ઝડપે વાહન ચલાવવાની સરળતામાં સુધારો કરવાનો છે, કેટલીકવાર ઓછી ઝડપે ડી. સી. ટી. માં જોવા મળતા આંચકા અને ધ્રુજારીને દૂર કરીને. 1970ના દાયકામાં પૂર્વીય યુરોપીયન દેશોના કેટલાક ટ્રેક્ટરો (જેમ કે કિરોવેટ્સ કે-700 ડેરિવેટિવ્ઝ) જાતે સંચાલિત ડીસીટીનો ઉપયોગ કરતા હતા. ઉદાહરણ તરીકે, ફોર્ટસ્ક્રિટ ઝેડટી 300માં અનટરલાસ્ટસ્કલ્ટસ્ટુફ ('શિફ્ટિંગ અંડર લોડ') ફંક્શન છે, જેને ડ્રાઇવર દ્વારા પૂર્વ-પસંદ કરવાની જરૂર છે અને પછી ક્લચને અડધી નીચે દબાવીને સક્રિય કરવાની જરૂર છે. આ બીજા ક્લચને જોડે છે, જે વ્હીલ્સમાં ટોર્ક ટ્રાન્સમિશનમાં કોઈ વિક્ષેપ વિના સંચાલિત વ્હીલ્સ પર રિડક્શન ગિયર લાગુ કરે છે. રેલગાડીઓમાં ઉપયોગ કેટલીક રેલગાડીઓમાં એક અલગ પ્રકારના ડ્યુઅલ-ક્લચ ટ્રાન્સમિશનનો ઉપયોગ કરવામાં આવ્યો છે. બે પકડ એક ગિયરબોક્સ ઇનપુટ શાફ્ટ પર અને બીજી ગિયરબોક્સ આઉટપુટ શાફ્ટ પર મૂકવામાં આવે છે. ગિયર બદલવા માટે, બંને પકડ એક સાથે અલગ થઈ જાય છે અને ગિયરબોક્સની અંદર બ્રેક જોડાય છે. ગીર્ચેંજ તમામ સ્થિર ગિયર્સ સાથે થાય છે, તેથી કોઈ સિંક્રનાઇઝિંગ મિકેનિઝમની જરૂર નથી. ગિયર બદલ્યા પછી, બંને પકડ ફરીથી જોડાય છે. પાવર ટ્રાન્સમિશનમાં નોંધપાત્ર વિરામ છે, તેથી આ સિસ્ટમ શન્ટિંગ એન્જિન માટે અયોગ્ય છે. આ પણ જુઓ ઓટોમોબાઇલ્સમાં બળતણ અર્થતંત્ર પાવર બેન્ડ શિફ્ટ સમય સંદર્ભો ઓટોમોટિવ ટ્રાન્સમિશન તકનીકો