Suzuki GSX-R1100
સુઝુકી જી. એસ. એક્સ.-આર1100 એ સુઝુકીની જી. એસ. એક્સ.-આર શ્રેણીની મોટરસાયકલ છે જેનું ઉત્પાદન 1986થી 1998 સુધી કરવામાં આવ્યું હતું. પૃષ્ઠભૂમિ 1970 ના દાયકાના મધ્યમાં, મોટરસાયકલ ઉદ્યોગ પરિવર્તનના સમયગાળામાં હતો અને પ્રદૂષણની ચિંતાઓને કારણે ઘણા દેશોમાં મોટી ટુ-સ્ટ્રોક મોટરસાયકલોને શેરીઓમાં પ્રતિબંધિત કરવામાં આવી હતી. ત્યાં ઘણી હેતુ-નિર્મિત ફોર-સ્ટ્રોક સ્પોર્ટ બાઇકો ન હતી, જેમાંથી મોટાભાગની નિયમિત મોટરસાયકલોના વ્યુત્પન્ન હતા. જાપાનીઝ ઉત્પાદકો દ્વારા બનાવવામાં આવેલાં ઇન-લાઇન ચાર-સિલિન્ડર, એર-કૂલ્ડ એન્જિનને સ્ટીલની ડબલ પારણાની ફ્રેમમાં લપેટીને બનાવવામાં આવ્યાં હતાં, જેમાંથી મોટાભાગના એટલા સમાન હતા કે તેઓ યુનિવર્સલ જાપાનીઝ મોટરસાયકલ (યુજેએમ) તરીકે જાણીતા બન્યા હતા. બજારની અપૂર્ણ સ્થિતિને જોતા, સુઝુકી, જેણે બે સ્ટ્રોક બનાવીને પોતાની પ્રતિષ્ઠા બનાવી હતી, તેણે 1976માં અમેરિકન બજાર માટે તેની પ્રથમ મોટી ફોર-સ્ટ્રોક બાઇકો-ડ્યુઅલ ઓવરહેડ કેમશાફ્ટ (ડી. ઓ. એચ. સી.) જી. એસ. 750 અને જી. એસ. 400નું નિર્માણ કર્યું (જુઓઃ સુઝુકી જી. એસ. શ્રેણી). જી. એસ. 550 ટૂંક સમયમાં આવી અને 1978 સુધીમાં પ્રચંડ જી. એસ. 1000 દરેક જગ્યાએ ગ્રાહકોને પ્રભાવિત કરી રહી હતી. 1980 માં 16-વાલ્વ ડી. ઓ. એચ. સી. એન્જિનની રજૂઆત જોવા મળી. તેમાં તે સમયની અત્યંત ક્રાંતિકારી અને પ્રભાવશાળી સુઝુકી કટાનાની રચના પણ જોવા મળી હતી, જે શૈલીગત રીતે બહારની બાજુએ આધુનિક સ્પોર્ટ બાઇક જેવી જ હતી, પરંતુ મોટાભાગે તે સમયની હાલની ટેકનોલોજી પર બનેલી હતી, જોકે સુઝુકીએ 1980માં તેમની જીએસએક્સ 1100 શ્રેણી (કટાના સહિત) સાથે ડીઓએચસી 16-વાલ્વ સિલિન્ડર હેડને અપનાવવા માટે ખૂબ જ ઝડપી હતી. 1983માં હોન્ડાએ VF750 ઇન્ટરસેપ્ટર (જુઓઃ હોન્ડા VF અને VFR) રજૂ કર્યું હતું, જે ધરમૂળથી નવીન બાઇક છે જેણે આધુનિક રમતગમતની બાઇકો માટે વલણ સ્થાપિત કર્યું હતું. કાવાસાકીએ 1984માં તેની કાવાસાકી જી. પી. ઝેડ. 900 આર. નીન્જા સાથે અનુસર્યું હતું. દરમિયાન, સુઝુકીએ તેમના શક્તિશાળી પરંતુ ભારે એર-કૂલ્ડ 16-વાલ્વ ડીઓએચસી જીએસ1100/જીએસએક્સ1100ઇઝેડ/જીએસએક્સ1100ઇએફ/ઇજી સાથે સોલ્ડિયર કર્યું. જીએસએક્સ750ઇએસને સારી રીતે માનવામાં આવતું હતું, ખાસ કરીને તેના ઉત્તમ સંચાલન માટે, પરંતુ ફરીથી તે અન્ય મશીન પણ હતું જે તેની પોતાની વર્તમાન પેઢીના સૌથી શુદ્ધ વિકાસનું પ્રતિનિધિત્વ કરે છે. સુઝુકી ખાતે એવું અનુભવાયું હતું કે ચેસિસ અને એન્જિન એમ બંને દ્રષ્ટિએ ભવિષ્ય માટે કંઈક નવું જરૂરી છે. 1980ના દાયકાના મધ્ય સુધીમાં મોટરસાયકલ ઉદ્યોગ ઘટાડાના સમયગાળામાં હતો. હોન્ડા અને યામાહાએ વિશ્વની સૌથી મોટી મોટરસાયકલ ઉત્પાદક કોણ બનશે તે નક્કી કરવા માટે ઉત્પાદન યુદ્ધમાં રોકાયેલા હતા, જેના પરિણામે વધુ પુરવઠો થયો હતો. એકદમ નવી બાઇકો વેચાઈ ન હતી, વેરહાઉસ અને ડીલરોના માળમાં ગોઠવવામાં આવી હતી. ઘણા વર્ષો પછી, ગ્રાહકો નવી જૂની સ્ટોક બાઇકો ખરીદી શકતા હતા, જે અગાઉના વર્ષનું મોડેલ હતું જે તેના પેકિંગ ક્રેટમાં વર્ષો સુધી વેચવાની રાહ જોતા હતા, નવી બાઇકની કિંમતના અપૂર્ણાંક માટે. વિકાસ આ બજારની વચ્ચે, એટ્સુઓ યોકોચી અને તેમની ડિઝાઇનરોની ટીમે બજારને બદલવા અને હોન્ડાના ઇન્ટરસેપ્ટરને પાછળ છોડવાના હેતુથી બાઇક પર કામ કરવાનું શરૂ કર્યું. તેમણે 1983માં સુઝુકીના સ્થાનિક બજાર ગામા 250 પર શેરીઓમાં હળવા વજનના ટુ-સ્ટ્રોકનું ઉત્પાદન કરવાના લક્ષ્ય સાથે શરૂઆત કરી હતી. RG250 વિશ્વની પ્રથમ ઉત્પાદન એલોય ફ્રેમવાળી મોટરસાયકલ હતી. ગામાની સફળતાને આધારે સુઝુકીએ 1984માં જાપાની બજાર માટે ફોર-સિલિન્ડર, ફોર-સ્ટ્રોક, એલ્યુમિનિયમ ફ્રેમવાળી જીએસએક્સ-આર400 રજૂ કરી હતી. બજારમાં તુલનાત્મક બાઇકો કરતાં સંપૂર્ણ 18 ટકા હળવી, પ્રથમ જી. એસ. એક્સ.-આર એ અનુસરનારાઓ માટે ટોન સેટ કર્યો. "મને લાગ્યું કે જો આપણે 400 સીસીની એવી બાઇક બનાવી શકીએ જે 18 ટકા હળવી હોય, તો આપણે 750 સાથે પણ આવું જ કરી શકવું જોઈએ", શ્રી યોકોચી યાદ કરે છે. વર્તમાન મોડલ જીએસ/જીએસએક્સ750ઇએસનો પ્રારંભિક બિંદુ તરીકે ઉપયોગ કરીને, યોકોચીની ટીમે દરેક ભાગમાંથી પસાર થઈને જ્યાં પણ શક્ય હોય ત્યાં વજન ઘટાડ્યું હતું. એક નવી એલ્યુમિનિયમ ફ્રેમને એક વિશિષ્ટ આકારમાં એન્જિનિયર્ડ કરવામાં આવી હતી, જેમાં ચોરસ નળીઓ એન્જિનની ટોચ પર અને તેની આસપાસ પાછળ ખેંચાયેલી હતી, પછી કાર્બ્યુરેટર્સની પાછળથી એન્જિનની નીચે તરફ ઝડપથી નીચે તરફ વળતી હતી જ્યાં તેઓ નીચલા નળીઓને મળ્યા હતા. આ ડિઝાઇન, જે તે સમયે સાંભળવામાં આવી ન હતી, તે ટૂંક સમયમાં મોટરસાયકલ સવારોની પેઢી માટે પરિચિત બની જશે અને તેને ઘણીવાર "હમ્પબેક" ફ્રેમ તરીકે ઓળખવામાં આવે છે. જ્યાં વેલ્ડીંગે બિનજરૂરી વજન ઉમેર્યું હોત ત્યાં વિમાનની ગુણવત્તાના રિવેટ્સનો ઉપયોગ કરવામાં આવ્યો હતો. જ્યાં સુધી ભાગો બાઇકને શક્ય તેટલી હળવી બનાવવામાં નિષ્ફળ ગયા ત્યાં સુધી વજન વધુ અને વધુ ઘટાડવામાં આવ્યું હતું. વધુ વજન બચાવવા માટે, સસ્પેન્શનને તે દિવસની મોટાભાગની બાઇકોથી અલગ રીતે તૈયાર કરવામાં આવ્યું હતું. આંચકાની ટોચ ફ્રેમ પર મજબૂત રીતે માઉન્ટ કરવામાં આવી હતી જ્યારે નીચે કેળાના આકારના જોડાણ સાથે જોડાયેલું હતું જેમાં સ્વિંગ હાથની નીચે એક વિચિત્ર કેમ રાખવામાં આવ્યું હતું. પરિણામી પ્રણાલી હળવી, પ્રગતિશીલ હતી અને બાઇકના એકંદર ગુરુત્વાકર્ષણ કેન્દ્રને ઘટાડ્યું હતું. જ્યારે વપરાયેલ એન્જિન ડી. ઓ. એચ. સી. હતું, જે મોટાભાગની સમકાલીન મોટરસાયકલોની લાક્ષણિક સિલિન્ડર દીઠ ચાર વાલ્વ ડિઝાઇન હતું, તેમાં અનન્ય સુવિધાઓ હતી જે તેને તે દિવસની અન્ય એર-કૂલ્ડ ડિઝાઇનથી અલગ પાડે છે. જીએસએક્સ-આર એ એન્જિનના ભાગોને ઠંડા કરવા માટે તેલનો ઉપયોગ કર્યો હતો, જે અન્યથા હવા દ્વારા પહોંચી શકાતું ન હતું, જેમ કે કમ્બશન ચેમ્બરની ટોચ. ઠંડક અને ઊંજણ બંને માટે પૂરતું તેલ પૂરું પાડવા માટે, ટીમે બેરિંગ્સને ઊંજવા માટે ઉચ્ચ દબાણ બાજુનો ઉપયોગ કરીને ડબલ ચેમ્બર પંપની રચના કરી હતી, જ્યારે નીચા દબાણ, ઉચ્ચ વોલ્યુમ બાજુએ ઠંડક સર્કિટને તેલ પૂરું પાડ્યું હતું. અંતિમ પરિણામ સુઝુકી એડવાન્સ્ડ કૂલિંગ સિસ્ટમ (SACS) તરીકે જાણીતું બન્યું. પરિણામી મોટરસાયકલનું તેના નિર્ણાયક બિંદુ સુધી સખત પરીક્ષણ કરવામાં આવ્યું હતુંઃ નબળાઈઓ મળી આવી હતી અને ભૂલો દૂર ન થાય ત્યાં સુધી તેને ફરીથી તૈયાર કરવામાં આવી હતી. બાઇકની ઘણી બિન-યાંત્રિક ડિઝાઇન સુવિધાઓ શુદ્ધ મિકેનિક્સ સિવાયની ચિંતાઓ દ્વારા નિર્ધારિત કરવામાં આવી હતી. ફ્લેટ ફ્રન્ટ ફેસીયા અને ટ્રેડ માર્ક ડ્યુઅલ હેડલાઇટનો સમાવેશ કરવામાં આવ્યો હતો કારણ કે ડિઝાઇનર્સ બાઇકને એન્ડ્યોરન્સ રેસરનો દેખાવ આપવા માંગતા હતા અને કારણ કે નિયમો સૂચવે છે કે હેડલાઇટ ફ્રન્ટ એક્સલની પાછળ હોવી જોઈએ. સીટની નીચેની વિશાળ પ્લાસ્ટિકની પેનલ એક કદરૂપું એક્ઝોસ્ટ હેંગર છુપાવવા માટે ઉમેરવામાં આવી હતી. પરિણામી જીએસએક્સ-આર750 1985માં રજૂ કરવામાં આવી હતી, પરંતુ ટેરિફના મુદ્દાઓને કારણે યુનાઇટેડ સ્ટેટ્સમાંથી તેને અટકાવી દેવામાં આવી હતી, જેણે દરેક બાઇક પર 39.4 ટકા કર લાદ્યો હોત કારણ કે તે 700 સીસીથી વધુ હતી. 1986 સુધી રાહ જોઈને સુઝુકીએ ખરીદદારોના નાણાંની બચત કરી કારણ કે કર ઘટીને 24.4 ટકા થયો હતો. મધ્યવર્તી વર્ષમાં, સુઝુકીએ બાઇકની સ્થિરતા વિશે યુરોપિયન સવારોની ફરિયાદોનો જવાબ સ્વિંગ આર્મને એક ઇંચ લંબાવીને આપ્યો હતો. અગાઉની નાની બાઇકો દ્વારા કરવામાં આવેલી પાયાની કામગીરી સાથે, સુઝુકીએ 1986માં જીએસએક્સ-આર1100 રજૂ કરી હતી. આ ટેકનોલોજીએ જીએસએક્સ-આર750ને પ્રતિબિંબિત કરી હતી, પરંતુ બાઇકને શક્ય તેટલી હળવી (434 પાઉન્ડ) રાખીને તેમાં મોટી બોર પાવર () ઉમેરવામાં આવી હતી. જેમ જેમ મોટરસાયકલો વિકસિત થઈ છે તેમ તેમ જી. એસ. એક્સ.-આર1100 પરનો દ્રષ્ટિકોણ બદલાઈ ગયો છે. જ્યારે બાઇક નવી હતી, ત્યારે સામયિકોએ તેની શક્તિ, સંચાલન અને વજનના સાપેક્ષ અભાવની પ્રશંસા કરી હતી. પરંતુ આજના લેખકો કે જેઓ તેની સરખામણી 1994ની સુપરસ્પોર્ટ્સ બાઇકોની રજૂઆત સાથે કરે છે, જે ટાડાઓ બાબાના હોન્ડા ફાયરબ્લેડના વિકાસ દ્વારા સંચાલિત છે, તેઓ વધુ નિર્ણાયક બનવા માટે 20/20 દૂરદર્શિતાનો ઉપયોગ કરી શકે છે. તાજેતરના લેખો (નવી રમતગમતની બાઇકોની સરખામણીમાં કેટલાક) હજુ પણ શક્તિશાળી 1100 સીસી એન્જિનની પ્રશંસા કરે છે પરંતુ અન્યથા જીએસએક્સ-આર1100ને મોટી, ભારે અને અસ્થિર તરીકે વર્ણવે છે. આમાંના કેટલાક દાવાઓ સુઝુકીના વર્ષ-દર-વર્ષે ફ્રેમ ભૂમિતિ સાથે છેડછાડ કરીને બાઇકના હેન્ડલને વધુ સારું બનાવવા માટે કરવામાં આવ્યા હતા. પરિણામ એ છે કે જુદા જુદા વર્ષોમાં રસ્તા પર વિવિધ સંચાલન લાક્ષણિકતાઓ હોય છે. અગાઉની બાઇકો હળવી હોય છે પરંતુ ચોરસ-વિભાગવાળી મિશ્ર ધાતુની ફ્રેમ ભારે તણાવ હેઠળ વળાંક લેવાની સંભાવના ધરાવે છે જ્યારે પછીના મોડેલો વધુ કઠોર હોય છે અને વધુ શક્તિ પ્રદાન કરે છે પરંતુ વધેલા વજનથી પીડાય છે. મૂળ બાઇકોમાં ચોરસ-સેક્શન એલોય ફ્રેમ્સ, આગળ અને પાછળના 18 ઇંચના વ્હીલ્સ અને મોટી સહનશક્તિ-શૈલીની ફેઇરિંગ હતી. એન્જિનનું પ્રારંભિક વર્ઝન ક્ષમતામાં 1052 સીસી હતું અને પછીના વર્ઝનની સરખામણીમાં 750 સીસી સાથે વધુ સમાનતા ધરાવે છે. જી. એસ. એક્સ.-આર1100ની ફ્રેમ જી. એસ. એક્સ.-આર750ની ફ્રેમ કરતાં કંઈક અંશે સખત હતી-જ્યારે બાજુની સરખામણીમાં બોક્સ વિભાગ નોંધપાત્ર રીતે ગાઢ હોય છે. સંચાલન સુરક્ષિત હતું, પરંતુ ખાસ કરીને ઝડપી નહોતું. બ્રેકમાં આગળના ભાગમાં બે સુમિતોમો ફોર-પિસ્ટન કેલિપર્સ દ્વારા પકડવામાં આવેલી બે સંપૂર્ણ ફ્લોટિંગ ડિસ્ક અને પાછળના ભાગમાં ટ્વીન-પિસ્ટન કેલિપર્સ દ્વારા પકડવામાં આવેલી એક નાની ફિક્સ્ડ ડિસ્કનો સમાવેશ થતો હતો; સુઝુકીએ આને "ડેકા પિસ્ટન" સેટઅપ તરીકે ઓળખાવ્યું હતું. ઉત્પાદનના ત્રણ વર્ષમાં માત્ર નાના ફેરફારો થયા હતા, જેમાં સૌથી મોટો ફેરફાર છેલ્લા જે મોડેલ પર ભારે થ્રી-સ્પોક વ્હીલ્સ પર સ્વિચ કરવામાં આવ્યો હતો. 1989ના "કે" મોડેલમાં 1100 સીસી એન્જિન (હવે સુપ્રસિદ્ધ, અત્યંત ટ્યુન કરી શકાય તેવું અને મજબૂત 1127 સીસી એર/ઓઇલ કૂલ્ડ ડિઝાઇનનો પ્રથમ ઉપયોગ) અગાઉના વર્ષના અદ્યતન અને અત્યંત સારી રીતે પ્રાપ્ત જીએસએક્સ-આર750જે પર આધારિત નવી ભારે, ટૂંકી અને સખત ફ્રેમ સાથે રજૂ કરવામાં આવ્યું હતું. મેગેઝિનના પરીક્ષકોએ તેને ઉગ્ર સમીક્ષાઓ આપી હતી પરંતુ નોંધ્યું હતું કે તે પછી અને વેચાણ પર ચાલતી બાઇકો વચ્ચે કંઈક બદલાયું હતું. દુકાનોમાં વેચાતા સ્લિંગશોટ 1100કેને સંચાલનની સમસ્યાઓનો સામનો કરવો પડ્યો હતોઃ ક્યાં તો બદલાયેલી ભૂમિતિના પરિણામે અથવા તે સસ્પેન્શન એકમો હતા જે અયોગ્ય રીતે ગોઠવવામાં આવ્યા હતા. તે ગમે તે હોય, પ્રમાણભૂત બાઇકને સંભાળવી મુશ્કેલ માનવામાં આવતી હતી અને ઘણા આધુનિક સામયિકો ખરીદદારોને "કે" મોડેલ ટાળવા માટે સલાહ આપતા હતા (કેટલાક તો તે વર્ષના મોડેલને "લીંબુ" પણ કહેતા હતા). 1989માં જીએસએક્સ-આર-1100કે રેસ બાઇક પર ઇસ્લે ઓફ મેન ટી. ટી. ખાતે સુઝુકી રેસર ફિલ મેલરના મૃત્યુ સાથે આ અભિપ્રાયને વધુ મજબૂત બનાવવામાં આવ્યો હતો. જેમી વ્હિથમ પણ એ જ રેસમાં ક્રેશ થયો હતો અને તે જોવા માટે પૂરતું હતું કે આઇઓએમ ખાતે રેસ સત્તાવાળાઓએ મોટી બાઇકોને ઘણા વર્ષો સુધી રેસિંગ પર પ્રતિબંધ મૂક્યો હતો. 1990 માં, "એલ" મોડેલ બાઇકને ફરીથી ટ્વીક કરવામાં આવી હતી અને પાછલા વર્ષની હેન્ડલિંગ સમસ્યાઓને સુધારવા માટે વ્હીલબેઝને લંબાવવામાં આવી હતી. એમ-મોડલ (1991) માં મોટા કાર્બ્યુરેટર્સ અને મોટા કોસ્મેટિક ફેરફારો જોવા મળ્યા હતા જ્યારે ફેઇરિંગને વધુ એરોડાયનેમિક વક્ર આવરણ હેઠળ હેડલાઇટ મૂકવા માટે ફરીથી કામ કરવામાં આવ્યું હતું. "એન" મોડેલ (1992) યાંત્રિક રીતે સમાન હતું પરંતુ તેના સમય સાથે સુસંગત વધુ આક્રમક ગ્રાફિક્સ ઓફર કરે છે. તે ઓઇલ-કૂલ્ડ એન્જિનનું છેલ્લું વર્ષ પણ હતું કારણ કે 1993 માટે બાઇકની ફરીથી રચના કરવામાં આવી હતી. 1993ના "ડબલ્યુપી" મોડેલમાં વોટર કૂલિંગની રજૂઆત અને કેટલાક નોંધપાત્ર ચેસિસ ફેરફારો સાથે એન્જિનમાં મોટા ફેરફારો જોવા મળ્યા હતા. ઓઇલ કૂલિંગથી દૂર જવાના કારણે પાવરમાં વધારો થયો, ક્રેન્ક પર કુલ આઉટપુટ 155 બીએચપી સુધી પહોંચ્યું અને અન્ય એક ખૂબ જ મજબૂત, વિશ્વસનીય અને અત્યંત ટ્યુન કરી શકાય તેવું સુઝુકી એન્જિન રજૂ કર્યું (યુકેમાં પર્ફોર્મન્સ બાઇક ટર્બોચાર્જર અથવા નાઇટ્રસ ઓક્સાઇડ ઇન્જેક્શનનો ઉપયોગ કર્યા વિના વ્હીલ પર 190 બીએચપીથી વધુ સુધી લઈ જવામાં આવ્યું હોવાનું નોંધાયું હતું). અસમપ્રમાણતાવાળા "બનાના" સ્વિંગ-આર્મ સાથે નવી સખત, મોટે ભાગે બનાવટી, પાંચ બાજુવાળા પંચકોણીય ક્રોસ-સેક્શન ફ્રેમ રજૂ કરવામાં આવી હતી. મોટા નિસીન છ-પિસ્ટન બ્રેક કેલિપર્સ ફીટ કરવામાં આવ્યા હતા. બાઇકનું વજન પણ થોડું વધ્યું હતું, આખરે સુઝુકી વર્ષોથી ફ્લર્ટ કરી રહી હતી તે 500 પાઉન્ડનું ચિહ્ન પાર કર્યું હતું, પરંતુ બાઇકનો એકંદર દેખાવ આવશ્યકપણે અગાઉના મોડેલો જેવો જ રહ્યો હતો. 1994 "ડબલ્યુઆર" માં માત્ર રંગ પરિવર્તન જોવા મળ્યું હતું. વોટર-કૂલ્ડ વર્ષો દરમિયાન (1993-1998), જીએસએક્સ-આરની ડિઝાઇનમાં 1995 "ડબલ્યુએસ" ની રજૂઆત સાથે માત્ર એક જ મોટો સુધારો જોવા મળ્યો હતો; 1996 "ડબલ્યુટી", 1997 "ડબલ્યુવી" અને 1998 "ડબલ્યુડબલ્યુ" મોડેલો પર બાકીનું બધું રંગ અને ગ્રાફિક્સ ફેરફારો સુધી મર્યાદિત હતું. સામાન્ય મોડેલ વિકાસને ધ્યાનમાં રાખીને આ અગાઉના વર્ષના જીએસએક્સ-આર750ડબલ્યુઆર (જે એસપી તરીકે પણ ઓળખાય છે) માં રજૂ કરાયેલા ઘણા સમાન ફેરફારોને અનુસરે છે. સસ્પેન્શનમાં નાના પરંતુ નોંધપાત્ર ફેરફારો કરવામાં આવ્યા હતા (ડબલ્યુપી અને ડબલ્યુઆર મોડેલો પર ઉપયોગમાં લેવાતા 41 એમએમ યુએસડી ફોર્કને વધુ સારી ગુણવત્તાવાળા 43 એમએમ યુએસડી ફોર્કસ દ્વારા બદલવામાં આવ્યા હતા), ઇગ્નીશન અને કેમ્સ (તળિયાના છેડા અને મધ્ય શ્રેણીના ખેંચાણના ઢગલાને પાછળ મૂકીને ઘણા લોકો માને છે કે ડબલ્યુપી અને ડબલ્યુઆર મોડેલો સાથે એ. ડબલ્યુ. ઓ. એલ. ગયા હતા). 1995 ડબલ્યુએસ અને આગળના મોડેલોમાં રેસ-સ્ટાઇલ બ્રેસ્ડ સ્વિંગઆર્મ (ડબલ્યુપી અને ડબલ્યુઆર મોડેલો પર જોવા મળતા અસમપ્રમાણતાવાળા "બનાના" સ્વિંગઆર્મની જગ્યાએ) પણ દર્શાવવામાં આવ્યું હતું. એકંદરે ટોચની શક્તિ (પાછળના ચક્ર પર આશરે 133 બીએચપી-જે ક્રેન્ક પર 155 બીએચપીના પ્રચંડ ફેક્ટરી દાવાઓને વિશ્વસનીય બનાવે છે) બદલાઇ ન હતી પરંતુ બાઇક પર ટોર્ક વળાંકમાં સુધારો થયો હતો. 1995ના મોડલોનું યુકેના બજારમાં વજન ઘટીને 221 કિલોગ્રામ (487 પાઉન્ડ) થયું હતું. કેટલાક એરોડાયનેમિક ફેરફારો પણ રજૂ કરવામાં આવ્યા હતાઃ સૌથી વધુ દેખીતી રીતે આગળના વિસ્તારને સાંકડો કરવો અને આગળના ફેયરિંગનું કદ ઘટાડવું, જ્યારે અલગ દિવસની ચાલતી લાઇટ દૂર કરવામાં આવી હતી અને નવા સાંકડા ટ્વીન હેડલેમ્પ ક્લસ્ટરમાં સામેલ કરવામાં આવી હતી. આ બાઇકો સાથે રહેવાનું સૌથી સરળ અને સૌથી સારી રીતે ગોળાકાર માનવામાં આવે છે. સારી ઇંધણ બચત શક્ય છે (ફરતી ઝડપે 15.9 કિમી/લિટરથી વધુ) અને ડબલ્યુએસ-ઓન મોડેલો પર ફૂટ પેગની સ્થિતિમાં કરવામાં આવેલા નાના ફેરફારોએ લાંબા અંતરને ઓછું મુશ્કેલ બનાવ્યું હતું. બાઇક અત્યંત સક્ષમ અને પ્રચંડ રીતે ઝડપી સ્પોર્ટ્સ-ટૂરિંગ મશીન બની ગયું હતુંઃ સુપરબાઈકે 1995માં સ્પોર્ટ્સ-ટૂરિંગ મશીનમાં 177 માઇલ પ્રતિ કલાકની ટોચની ઝડપ હાંસલ કરતા ડબલ્યુએસ મોડેલને માપ્યું હતું; જે તેના રેસમાં જન્મેલા મૂળથી ઘણું દૂર હતું. 1990 ના દાયકાના મધ્યમાં ડિઝાઇન તેના સંપૂર્ણ સ્વરૂપમાં પહોંચી ગઈ હતી-પરંતુ અદ્યતન સ્પોર્ટ્સ બાઇક ડિઝાઇનની દ્રષ્ટિએ, તે જૂની થઈ ગઈ હતી અને પાછળ રહી ગઈ હતી કારણ કે સ્પર્ધાએ વધુ શક્તિશાળી, હળવા રમત બાઇકના વિકાસને પ્રોત્સાહન આપ્યું હતું. આ સુઝુકીની પોતાની એકદમ નવી 1996ની જીએસએક્સ-આર750ડબલ્યુટી કરતાં વધુ સ્પષ્ટ રીતે દર્શાવવામાં આવ્યું હતું, જે નવી "એસઆરએડી" બીમ ફ્રેમ સાથે અલ્ટ્રા-લાઇટવેઇટ તરફનું પુનરાગમન હતું, જે નવા દબાણયુક્ત એરબોક્સ ડિઝાઇનમાંથી વધારાના પ્રોત્સાહન સાથે જોડાય ત્યારે પાછળના ચક્ર પર આશરે 115 બીએચપી ઓફર કરે છે (હંમેશા સુઝુકી પર ખાસ કરીને કાર્યક્ષમ-યુકેમાં ફાસ્ટ બાઇકોએ એકવાર 2003માં જીએસએક્સ-આર1000 સાથે ક્રેસેન્ટ રેસિંગ શોપના ડાયનો અને વિન્ડ ટનલ પર 120 માઇલ પ્રતિ કલાકની ઝડપે શક્તિમાં સંપૂર્ણ 10 બીએચપી વધારો માપ્યો હતો). જી. એસ. એક્સ.-આર. 750 ડબલ્યુ. ટી. પર તમામ ચેસિસ વજન "કિંમત" પર માત્ર 17 9 કિગ્રા (394 પાઉન્ડ) છે. સ્પષ્ટપણે સુઝુકી જીએસએક્સ-આરને તેમના જાતિ-વંશના મૂળમાં પરત કરી રહી હતી. જોકે સુઝુકીએ પારણાની ફ્રેમ સાથે એક મહાન જોડાણ દર્શાવ્યું હતું કે, જીએસએક્સ-આર250 અને જીએસએક્સ-આર400 એ <આઇડી1> (સમાવિષ્ટ) મોડેલ વર્ષોમાં એલોય બીમ ફ્રેમનો ઉપયોગ કર્યો હતો. 1998માં છેલ્લી જી. એસ. એક્સ.-આર1100 એસેમ્બલી લાઇનથી બહાર નીકળી હતી અને-તેની સફળતાની પરાકાષ્ઠાએ તેની લોકપ્રિયતા હોવા છતાં-ત્યાં કોઈ ફરિયાદ નહોતી કારણ કે ઉત્પાદન શાંતિથી બંધ કરવામાં આવ્યું હતું. સુઝુકી જીએસએક્સ-આર1000 રજૂ થાય તે પહેલાં ત્રણ વર્ષ સુધી બિગ-બોર સ્પોર્ટ બાઇક વિના રહેશે. સમગ્ર વિશ્વમાં હજારો જીએસએક્સ-આર1100નું ઉત્પાદન અને વેચાણ થઈ રહ્યું હોવા છતાં, સારી સ્થિતિમાં મૂળ ઉદાહરણો અસામાન્ય બની ગયા છે. ઘણા લોકો સખત સવારી કરતા હતા અને ઘણીવાર તૂટી પડતા હતા. પરિણામે, તેઓ શેરી લડવૈયા ફેરફારો અને રિવાજો માટે એક લોકપ્રિય પ્રારંભિક બિંદુ બની ગયા અને રહ્યા. બાઇક ટ્યુનરની પ્રિય છે-તમામ આવૃત્તિઓ ટ્યુનિંગને સારો પ્રતિસાદ આપે છે અને પ્રારંભિક મોડેલો પણ સાપેક્ષ સરળતા સાથે વ્હીલ પર બનાવી શકે છે. સેવનમાં સરળ ફેરફારો અને સારા એક્ઝોસ્ટથી ઉપરની તરફ વધારો થશે. વધુ ઉત્સાહી ટ્યુનિંગ દેખાશે અથવા વધુ, અને ઘણા ડ્રેગ રેસર્સ નિશાન તોડવા માટે આ એન્જિન સાથે સુપરચાર્જર અથવા ટર્બોચાર્જરનો ઉપયોગ કરે છે. મૂળ ઓઇલ/એર-કૂલ્ડ 1100 એન્જિનના સુધારેલા સંસ્કરણનો ઉપયોગ બેન્ડિટ 1200 મોટરસાયકલના મૂળ 1157 સીસી મોડેલમાં કરવામાં આવ્યો હતો અને 2008 સુધી ભારે ટોર્કથી ભરપૂર જીએસએક્સ1400માં તેના મોટા-બોરને ચરમસીમાએ લઈ ગયો હતો. સંદર્ભો 1986માં રજૂ કરાયેલી જીએસએક્સ-આર1100 સ્પોર્ટ મોટરસાયકલો