Double heading
રેલરોડ પરિભાષામાં, ડબલ હેડિંગ ટ્રેનના આગળના ભાગમાં બે એન્જિનોનો ઉપયોગ સૂચવે છે, દરેક તેના પોતાના ક્રૂ દ્વારા વ્યક્તિગત રીતે સંચાલિત થાય છે. ટ્રિપલ-હેડિંગની પ્રથામાં ત્રણ એન્જિનોનો ઉપયોગ થાય છે. મલ્ટી-હેડિંગની પ્રથામાં બહુવિધ એન્જિનોનો ઉપયોગ વગેરેનો સમાવેશ થાય છે. વરાળ એન્જિન સાથે ડબલ હેડિંગ સૌથી સામાન્ય છે, પરંતુ ડીઝલ એન્જિન સાથે પણ તેનો ઉપયોગ કરવામાં આવે છે. તે 'બહુવિધ' (અથવા 'બહુવિધ-કાર્યરત') માં કામ કરતા બે અથવા વધુ ડીઝલ અથવા ઇલેક્ટ્રિક એન્જિનમોટિવ્સ જેવી સખત રીતે સમાન પ્રથા નથી, જ્યાં બંને (અથવા બધા) એન્જિનમોટિવ્સ અગ્રણી એન્જિનમોટિવની કેબમાં એક જ ડ્રાઇવર દ્વારા નિયંત્રિત થાય છે. ફાયદા ડબલ હેડિંગનો ઉપયોગ ઘણા કારણોસર કરવામાં આવે છેઃ યુકેમાં તે સામાન્ય રીતે સીધા ઢોળાવ પર ખેંચાણ મેળવવા માટે કરવામાં આવતું હતું, જે સંચાલિત વ્હીલ્સની બમણી માત્રા-પકડની માત્રા કરતા બમણી હતી. જ્યારે એક જ લોકોમોટિવ ચઢાણના ગ્રેડ, વધુ પડતા ટ્રેનના વજન અથવા બંનેના સંયોજનને કારણે ટ્રેનને ખેંચવામાં અસમર્થ હોય ત્યારે વધારાની પ્રેરક શક્તિની જરૂર પડે છે. પેસેન્જર ટ્રેનોમાં ડબલ હેડિંગનો પણ ઉપયોગ થાય છે જ્યારે એક લોકોમોટિવ પૂરતું હોઈ શકે પરંતુ સમયપત્રક જાળવવા માટે પૂરતો ઝડપી ન હોય. વધુ ભાગ્યે જ, અમુક કંપનીઓએ સેવાની બાંયધરી આપવા માટે ડબલ-હેડિંગનો ઉપયોગ કર્યો છે જ્યારે તેઓ તેમના એન્જિનની નબળી ગુણવત્તા વિશે વાકેફ હોય છે, તે સમજ પર કે જો એક એન્જિન સેવામાં નિષ્ફળ જાય, તો બીજું ટ્રેનને તેના ગંતવ્ય સુધી પહોંચાડવા માટે પૂરતું હશે. ડબલ હેડિંગ એ વધુ પાવરની જરૂરિયાતની ગેરહાજરીમાં પણ સિંગલ લાઇન પર ઉપયોગી પ્રથા છે, કારણ કે ડબલ-હેડ ટ્રેન ફાજલ એન્જિન માટે અલગ પાથ બનાવતી બચત કરે છે; તેને સર્વિસ ટ્રેન દ્વારા કબજે કરેલા ટ્રાફિક પાથનો ઉપયોગ કરીને બદલી શકાય છે. જેમ જેમ ડબલ હેડિંગ વધુને વધુ અસામાન્ય બની રહ્યું છે તેમ તેમ રેલવે કંપનીઓ ઉત્સાહીઓ માટે આકર્ષણ તરીકે ખાસ કરીને ડબલ-હેડિંગ સેવાઓની જાહેરાત કરી શકે છે; આ નિયમિતપણે થાય છે પરંતુ બ્રિટિશ મુખ્ય લાઇન પર ભાગ્યે જ થાય છે, જ્યારે ઇંગ્લેન્ડમાં રોમની, હાઇથ એન્ડ ડાયમચર્ચ રેલવે વાર્ષિક દિવસની જાહેરાત કરે છે જ્યારે તેની તમામ પેસેન્જર ટ્રેનો આખો દિવસ ડબલ-હેડિંગ હોય છે, વરાળ અને ડીઝલ બંને. યુનાઇટેડ કિંગડમમાં, ડબલ-હેડિંગનો ઉપયોગ પરમાણુ ફ્લાસ્ક (સામાન્ય રીતે સેલ્લાફિલ્ડ, કુમ્બ્રિયા અથવા ત્યાંથી) વહન કરતી તમામ ટ્રેનો માટે બિનજરૂરીતા પૂરી પાડવા માટે થાય છે. સુરક્ષા અને સલામતીના કારણોસર, પરમાણુ કચરો વહન કરતી ટ્રેનોને ભંગાણ પછી ઊભી રાખવાની મંજૂરી આપી શકાતી નથી. તે દિવસોમાં જ્યારે મોટાભાગની ટ્રેનો લોકોમોટિવ-ખેંચાતી હતી, ત્યારે ડબલ હેડિંગનો ઉપયોગ વારંવાર એન્જિનને તેમના હોમ ડેપોમાં અથવા રેલવે નેટવર્કના અન્ય બિંદુ પર પાછા લાવવા માટે, તેમને સુનિશ્ચિત ટ્રેન સાથે જોડીને કરવામાં આવતો હતો. "હળવા એન્જિન" ની હિલચાલ, જેમાં કોઈ ટ્રેન જોડાયેલ નથી, જ્યાં શક્ય હોય ત્યાં ટાળવામાં આવે છે કારણ કે તેમના માટે સમયપત્રકમાં જગ્યા શોધવી મુશ્કેલ છે. આને એ હકીકત દ્વારા વધુ તીવ્ર બનાવવામાં આવે છે કે હળવા એન્જિનોએ ઓછી ઝડપે ચાલવું જોઈએ કારણ કે તેમને બ્રેકિંગ પાવર અથવા નીચેની ટ્રેનની સ્થિર અસરથી ફાયદો થતો નથી. ગેરફાયદા ડબલ હેડિંગ માટે એન્જિન ક્રૂ વચ્ચે સાવચેતીભર્યા સહકારની જરૂર પડે છે, અને તે એક કુશળ તકનીક છે, અન્યથા એક લોકોમોટિવના પૈડા લપસી શકે છે, જે ટ્રેનને રોકી શકે છે અથવા તો પાટા પરથી ઉતરી શકે છે. ડબલ હેડિંગના જોખમો તેમજ તેના ખર્ચ (એન્જિન માટે બળતણ અને જાળવણી ખર્ચ, તેમના ક્રૂ માટે વેતન) રેલરોડ્સને વૈકલ્પિક ઉકેલો શોધવા તરફ દોરી ગયા છે. ઘણા કિસ્સાઓમાં વીજળીકરણનો ઉપયોગ કરવામાં આવ્યો છે. ઉત્તરીય યુ. એસ. માં મિલવૌકી રોડ ટ્રિપલ-હેડ વરાળ એન્જિનમાંથી એક જ ઇલેક્ટ્રિક એન્જિનમાં ફેરવવામાં સક્ષમ હતો. વધારાના વરાળ એન્જિન ચલાવવાનો ખર્ચ દૂર કરવામાં આવ્યો હતો અને ટ્રેનની સરેરાશ ઝડપમાં વધારો થયો હતો કારણ કે હવે એન્જિનને જોડવાની અને અલગ કરવાની જરૂર નહોતી. બ્રિટનમાં, મિડલેન્ડ રેલ્વે ઘણીવાર ડબલ-હેડિંગનો ઉપયોગ કરતી હતી, કારણ કે તે માત્ર નાના, હળવા એન્જિનોનું નિર્માણ કરતી હતી, જે ઘણીવાર એકલા ટ્રેનોને ખેંચવા માટે પૂરતા શક્તિશાળી ન હતા. મિડલેન્ડ સિસ્ટમ પર અનેક અકસ્માતો આડકતરી રીતે આ 'નાના એન્જિન નીતિ' ને કારણે થયા હતા અને પરિણામે ડબલ-હેડિંગ પર નિર્ભરતા હતી. કેટલીક ટ્રેનો ડબલ-હેડ હોવા છતાં અટકી પડવાને કારણે હતી, જ્યારે અન્ય લાઇટ-એન્જિનની અતિશય હિલચાલને કારણે હતી કારણ કે ડબલ-હેડિંગ માટે ઉપયોગમાં લેવાતા લોકોમોટિવ્સ તેમના ડેપોમાં પાછા ફર્યા હતા (1910 માં હાવ્સ જંક્શન રેલ ક્રેશ). જ્યારે મિડલેન્ડને લંડન, મિડલેન્ડ અને સ્કોટિશ રેલવેમાં સમાવી લેવામાં આવી ત્યારે આ પ્રથા બંધ કરવામાં આવી હતી કારણ કે તે બિનઅસરકારક હતી અને વધુ શક્તિશાળી એન્જિનોનું નિર્માણ કરવામાં આવ્યું હતું. વિશેષ પરિભાષા જ્યારે ટ્રેનની રચનામાં બે લોકોમોટિવનો સમાવેશ થાય છે જે સેવાને બેવડું શીર્ષક આપે છે, ત્યારે તેઓ સામાન્ય રીતે અગ્રણી લોકોમોટિવ માટે પાયલોટ એન્જિન અને બીજા લોકોમોટિવ માટે ટ્રેન એન્જિન શબ્દો દ્વારા અલગ પડે છે. આને ટેકરી ઉપર ચઢવા માટે અથવા ભારે શરૂઆતથી દૂર જવા માટે ટ્રેનની પાછળના ભાગમાં બેંકિંગ એન્જિન ઉમેરવાની સંપૂર્ણપણે અલગ પ્રક્રિયા સાથે ભેળસેળ ન કરવી જોઈએ. રૂપરેખાંકનો ઘણા વર્ષો સુધી યુનાઇટેડ કિંગડમની ગ્રેટ વેસ્ટર્ન રેલ્વે (જી. ડબલ્યુ. આર.) એ ઘણીવાર એક અનોખી પ્રથા જાળવી રાખી હતી જ્યારે ડબલ-હેડિંગની જરૂર હતી, જેમાં જો લાઇનના ચોક્કસ વિભાગ માટે ટ્રેનના આગળના ભાગમાં વધારાનું એન્જિન ઉમેરવામાં આવે તો બીજું 'પાયલોટ' એન્જિન (જેને સત્તાવાર જી. ડબલ્યુ. આર. પરિભાષામાં 'સહાયક એન્જિન' કહેવામાં આવે છે) 'અંદર' અથવા સીધા ટ્રેન સાથે જોડવામાં આવશે, જ્યારે મૂળ 'ટ્રેન' એન્જિન રચનાના આગળના ભાગમાં રહેશે (સામાન્ય પ્રથાની વિરુદ્ધ). જીડબલ્યુઆર પર આ સાર્વત્રિક પ્રથા ન હતી, જેમાં કંપનીના નિયમોમાં ટ્રેનના એન્જિનની અંદર કે આગળ સહાયક એન્જિન મૂકવું જોઈએ કે કેમ તે નક્કી કરવા માટે ઓર્ડરનો જટિલ સમૂહ હતો. આ પ્રશ્નમાં બે એન્જિનના સંબંધિત કદ અને શક્તિ (મોટા સહાયક એન્જિન હંમેશા ટ્રેન એન્જિનની સામે જતા હતા), બે એન્જિનના ચક્રની ગોઠવણી, પ્રશ્નમાં એન્જિન ટાંકીના એન્જિન હતા કે નહીં અને કાર્યરત લાઇન એક જ ઉપરની તરફના ઢાળવાળી હતી કે કોઈ સ્તરના વિભાગો અથવા ઘટતા ઢાળવાળી હતી તેના પર આધારિત હતી. દાખલા તરીકે, જી. ડબલ્યુ. આર. માટે જરૂરી હતું કે અગ્રણી બોગીઓ વિનાના ટાંકી એન્જિન હંમેશા અંદર જોડાયેલા હોવા જોઈએ (એટલે કે. અન્ય લોકોમોટિવ અને તેની ટ્રેન વચ્ચે) ટેન્ડર એન્જિન, જે ટ્રેન એન્જિન હતું અને જે સહાયક હતું તે ધ્યાનમાં લીધા વગર, જ્યારે કંપનીના 2-6-2 ટાંકી એન્જિન દોરી શકે છે. જી. ડબલ્યુ. આર. એ આ અસામાન્ય પ્રતિબંધોનો અમલ નાના, ઓછા-પાવરવાળા એન્જિન (ખાસ કરીને ટાંકીના એન્જિન) ને ઝડપી, વધુ શક્તિશાળી એન્જિન દ્વારા પાછળથી આગળ ધપાવ્યા વિના ટાળવા માટે કર્યો હતો કારણ કે ઓક્ટોબર 1904માં લોફોર ખાતે જીવલેણ અને ખાસ કરીને વિનાશક પાટા પરથી ઉતરવામાં આ એક મુખ્ય પરિબળ હોવાનું નક્કી કરવામાં આવ્યું હતું. વધુ શક્તિશાળી અને ટ્રેન વચ્ચે નાના સહાયક એન્જિનને મૂકવાથી સહાયક એન્જિન માટે ઝડપ અને શક્તિ હેઠળ વધુ સારી સ્થિરતા પૂરી પાડવામાં આવે તેવું માનવામાં આવતું હતું. આ નિયમો હેઠળ જ્યારે પણ ટ્રેનમાં એન્જિન ઉમેરવું પડે અથવા ટ્રેનમાંથી દૂર કરવું પડે ત્યારે સમય માંગી લેતી શન્ટિંગ કામગીરીની જરૂર હોવા છતાં, તેઓ 1948માં રાષ્ટ્રીયકરણ સુધી જી. ડબલ્યુ. આર. ના ભાગો પર ચાલુ રહ્યા હતા. પુશ-પુલ ટ્રેન સંદર્ભો પણ જુઓ રેલ પરિવહન કામગીરી