1947 BOAC Douglas C-47 crash
1947 બી. ઓ. એ. સી. ડગ્લાસ સી-47 ક્રેશ 11 જાન્યુઆરી 1947ના રોજ થયું હતું જ્યારે બ્રિટિશ ઓવરસીઝ એરવેઝ કોર્પોરેશન (બી. ઓ. એ. સી.) ના ડગ્લાસ સી-47એ જી-એ. જી. જે. એક્સ. દક્ષિણપૂર્વ ઇંગ્લેન્ડમાં કેન્ટના સ્ટૉવિંગ ખાતે એક ટેકરી સાથે અથડાયું હતું, જેમાં પાંચ લોકો માર્યા ગયા હતા અને વધુ ત્રણ ઘાયલ થયા હતા. આ વિમાન ફ્રાન્સ થઈને પશ્ચિમ આફ્રિકા માટે નિર્ધારિત આંતરરાષ્ટ્રીય ઉડાનનું સંચાલન કરી રહ્યું હતું. ખરાબ હવામાનને કારણે વિમાનને ડાયવર્ટ કરવાનો પ્રયાસ કરવો પડ્યો હતો. સંખ્યાબંધ ફ્રેન્ચ હવાઇમથકો પર ઉતરવાના પ્રયાસો પછી, પાયલોટે યુનાઇટેડ કિંગડમ પરત ફરવાનું નક્કી કર્યું કારણ કે તેની પાસે ઇંધણની અછત હતી. વિમાન લિમ્પેન એરપોર્ટ પર ઉતરવાનો પ્રયાસ કરતી વખતે ક્રેશ થયું હતું. વિમાન અકસ્માત વિમાન ડગ્લાસ સી-47એ જી-એજીજેએક્સ, સી/એન 12014 હતું. આ વિમાન 1942 માં બનાવવામાં આવ્યું હતું અને યુનાઇટેડ સ્ટેટ્સ આર્મી એર ફોર્સ સાથે 42-92236 તરીકે સેવા આપી હતી. બાદમાં તેને FL604 તરીકે રોયલ એર ફોર્સમાં ટ્રાન્સફર કરવામાં આવ્યું હતું. 7 જુલાઈ 1944ના રોજ, તે બી. ઓ. એ. સી. ને વેચવામાં આવી હતી અને જી-એ. જી. જે. એક્સ. નોંધવામાં આવી હતી. અકસ્માત સમયે વિમાન 3,898 કલાક સુધી ઉડાન ભરી ચૂક્યું હતું. અગાઉના મહિને તેમાં સુધારો કરવામાં આવ્યો હતો અને 31 ડિસેમ્બર, 1946ના રોજ ઉડ્ડયન યોગ્યતાનું નવું પ્રમાણપત્ર બહાર પાડવામાં આવ્યું હતું. આ વિમાન લંડન હિથ્રોથી પશ્ચિમ આફ્રિકા માટે નિર્ધારિત આંતરરાષ્ટ્રીય ઉડાનનું સંચાલન કરી રહ્યું હતું, જેમાં બોર્ડેક્સ ખાતે સ્ટોપઓવર હતું. કેપ્ટન અને પ્રથમ અધિકારી બંને અગાઉના ઉનાળા પછી તેમની પ્રથમ કાર્યરત ઉડાનનું સંચાલન કરી રહ્યા હતા. આ વિમાને હિથ્રોથી 09:48 GMT પર ઉડાન ભરી હતી. 12:09 પર, વિમાન બોર્ડેક્સ ખાતે ઉતરાણની હરોળમાં ચોથા ક્રમે હતું. 12:28 પર, બોર્ડેક્સ માટે હવામાન અહેવાલ વિમાનમાં પ્રસારિત કરવામાં આવ્યો હતો. તેમાં જણાવવામાં આવ્યું હતું કે "દૃશ્યતા 1500 મીટર, 10/10 60-100 મીટર, WSW 20 કિમી, Q. F. E. 1007.6 ". ઉતરાણની દિશા 235° આપવામાં આવી હતી. 12:30 સુધીમાં, વિમાન ઉતરાણની હરોળમાં આગળ હતું. 1240માં, રોયલ એર ફોર્સ એવરો યોર્કને પ્રાથમિકતા આપવામાં આવી હતી, જે માત્ર ત્રણ એન્જિન પર ઉડતી હતી. જ્યારે યોર્ક ઉતર્યું ત્યારે વિમાનને એરફિલ્ડની સર્કિટ ઉડાવવાનો આદેશ આપવામાં આવ્યો હતો. 1254માં, યોર્ક ઉતર્યું હતું, પરંતુ રનવે પર પાછળ હટવું પડ્યું કારણ કે પરિમિતિ માર્ગ અયોગ્ય હતો. 12:58 પર કેપ્ટને તુલોઝ ખાતે હવામાન વિશે પૂછ્યું. 12:59 વાગ્યે, તુલોઝ ખાતેના હવામાનને વિમાનમાં મોકલવામાં આવ્યું હતું. તેમાં જણાવવામાં આવ્યું હતું કે "છત 300 મીટર, દૃશ્યતા 2 કિમી, પવન E 10 કિમી". આ અહેવાલ સાથે, કપ્તાનને જાણ કરવામાં આવી હતી કે તે બોર્ડેક્સ ખાતે ઉતરાણ કરવા માટે આગામી હરોળમાં છે. ત્યારબાદ કેપ્ટને એર ટ્રાફિક કંટ્રોલને કહ્યું કે તે ડાઇવર્ટ કરી રહ્યો છે કારણ કે હવામાન માન્ય લઘુત્તમ પરિસ્થિતિઓથી ઓછું હતું અને તુલોઝ ખાતે હવામાન વિશે પૂછ્યું હતું. તપાસને આપવામાં આવેલા પુરાવાઓમાં, બ્રિટિશ યુરોપિયન એરવેઝ ડાકોટા જી-એજીઝેડએક્સના ક્રૂ દ્વારા આની પુષ્ટિ કરવામાં આવી હતી, જેણે પુષ્ટિ કરી હતી કે તુલોઝ હવામાન માટે પૂછવામાં આવ્યું હતું. જો કે, રેડિયો ઓપરેટરે તેમની લોગબુકમાં "1300 કલાક, લંડન માટે સેટ કોર્સ" રેકોર્ડ કર્યો હતો. વિમાન ઇંગ્લેન્ડ પાછા ફરવા માટે ચાલુ થયું પરંતુ પછી પેરિસ તરફનો માર્ગ બદલ્યો. 13:08 પર, બોર્ડેક્સ ખાતે હવામાન બગડ્યું હતું અને Q. G. O. વિમાનને સંદેશો મોકલવામાં આવ્યો હતો, જે દર્શાવે છે કે તેને હવે બોર્ડેક્સ ખાતે ઉતરાણ કરવા પર પ્રતિબંધ મૂકવામાં આવ્યો હતો. બોર્ડેક્સ માટે સૂચિબદ્ધ વૈકલ્પિક તુલોઝ અને મેરિગ્નેન હતા, જો કે વિમાન બંને માટે હવાઈ ક્ષેત્રની માહિતી વહન કરતું ન હતું. 13:13 પર, રેડિયો દ્વારા ગ્લૂસેસ્ટર ખાતે એર ટ્રાફિક કંટ્રોલ (ATC) ને સંદેશ મોકલવામાં આવ્યો હતો કે વિમાન લંડન પરત ફરી રહ્યું છે. વિમાનના કાટમાળમાંથી મળેલા કાગળના ટુકડાઓમાં "ઇ. ટી. એ". લખેલું હતું. લંડન 15:18 "અને" E. T. A. લે બોર્ગેટ 14:43 ". 13:30 પર, વિમાને લે બોર્ગેટ માટે માર્ગ બદલ્યો. ત્યારબાદ કેપ્ટને લે બોર્ગેટનો સંપર્ક કર્યો અને હવામાન અહેવાલ માંગ્યો. ગ્લુસેસ્ટરને યોજનામાં ફેરફાર વિશે 14:06 સુધી જાણ કરવામાં આવી ન હતી, જ્યારે એક સંદેશ મોકલવામાં આવ્યો હતો કે વિમાન લંડન પહોંચવા માટે ઇંધણનો ભંડાર અપૂરતો હોવાથી તે લે બોર્ગેટ તરફ વળી રહ્યું છે. 14:10 અને 14:15 વચ્ચે અમુક સમયે, કેપ્ટને ગ્લુસેસ્ટરને જાણ કરી કે તેની સહનશક્તિ 1 કલાક 20 મિનિટ હતી અને તેની સ્થિતિ હતી. E.T.A.at લે બોર્ગેટ 14:45 હતું. 14:14 પર, ગ્લુસેસ્ટરે ઉક્સબ્રિજ ખાતે ATCનો સંપર્ક કર્યો અને જાણ કરી કે વિમાન ઇંધણની અછતને કારણે લે બોર્ગેટ તરફ જઈ રહ્યું છે, અને વિનંતી કરી કે સંદેશ ઓર્લી એરપોર્ટ પર પહોંચાડવામાં આવે. ઓર્લીએ લે બોર્ગેટનો સંપર્ક કર્યો અને વિનંતી કરી કે વિમાનને ઉતરાણ માટે પ્રાથમિકતા આપવામાં આવે. 14:34 પર કેપ્ટને લે બોર્ગેટને બોલાવ્યો અને પોતાનો ઇટીએ આપ્યો. 14:40 તરીકે, માત્ર 45 મિનિટની સહનશક્તિ સાથે. 14:45 પર, લે બોર્ગેટે સૂચવ્યું કે વિમાન કોર્મિલેસ ખાતે ઉતરાણ કરે. લે બોર્ગેટમાં તે સમયે વાવાઝોડું હતું. વિમાનમાં કોર્મિલીઝ વિશે કોઈ માહિતી નહોતી, જોકે બી. ઓ. એ. સી. ને 21 ઓક્ટોબર 1946ના રોજ એરમેનને ફ્રેન્ચ નોટિસના અનુવાદમાં પેરિસ વિસ્તારમાં વૈકલ્પિક ઉતરાણ સ્થળ તરીકે એરફિલ્ડની યોગ્યતા વિશે જાણ કરવામાં આવી હતી. રેડિયો સંચાલક રેડિયો દ્વારા કોર્મેલીસને ઊંચકવામાં અસમર્થ હતા, અંશતઃ કારણ કે તેઓ HXA (મોર્સ ······-···· -·) ને બદલે HTU (મોર્સ ········ -·) ના ખોટા સંકેત ચિહ્નનો ઉપયોગ કરી રહ્યા હતા. કોર્મેલીઝ તે સમયે ડી હેવિલેન્ડ ડ્રેગન રેપિડનું સંચાલન કરી રહ્યા હતા અને રેડિયો દ્વારા એક સમયે માત્ર એક જ વિમાનનું સંચાલન કરી શકતા હતા. ડ્રેગન રેપિડ G-AGWC હતું, જે સ્વિટ્ઝર્લેન્ડના બેસેલ એરપોર્ટથી ઉડાન પર હતું અને તેમાં બળતણની પણ અછત હતી. 15:07 પર, કોર્મિલેસે વિમાન સાથે સંપર્ક કરવાનો પ્રયાસ કર્યો. 15:14 પર, સંપર્ક સ્થાપિત કરવામાં આવ્યો હતો અને કેપ્ટને ભૂલથી કહ્યું હતું કે તેની સહનશક્તિ પાંચ મિનિટ હતી. 15:15 પર, એક Q. D. M. કોર્મિલેસ પાસેથી માંગવામાં આવી હતી, જે 219° તરીકે આપવામાં આવી હતી. કોર્મિલેસે અહેવાલ આપ્યો હતો કે ક્યુ. એસ. એ. 1 હતો. અહેવાલમાં તારણ કાઢવામાં આવ્યું હતું કે વિમાનએ 15:00 પર અથવા તેના થોડા સમય પછી ઇંગ્લેન્ડ માટે માર્ગ નક્કી કર્યો હતો. કોકપીટમાં પ્રવેશ્યા પછી, એક કારભારીને કહેવામાં આવ્યું હતું કે વિમાન એફ. આઈ. ડી. ઓ. થી સજ્જ આર. એ. એફ. મેન્સ્ટન તરફ વળી શકે છે. 15:24 પર, વિમાને આરએએફ મેન્સ્ટનનો સંપર્ક કર્યો અને હવામાન અહેવાલ માંગ્યો. મેન્સ્ટનને વિમાન સાથે વાતચીત કરવામાં મુશ્કેલી પડતી હતી, જે યુક્સબ્રિજ એટીસી દ્વારા વાતચીત કરતું હોવું જોઈએ. તે 15:45 સુધી નહોતું કે મેનસ્ટન વિમાનની સ્થિતિને શોધી શક્યા, જે તે સમયે કેપ ગ્રિસ નેઝની દક્ષિણ પૂર્વમાં હતી. 15:52 પર કેપ્ટને લિમ્પનેને કહ્યું કે તેની પાસે માત્ર 25 મિનિટનું બળતણ બાકી છે. 15:58 પર પાન કોલ કરવામાં આવ્યો હતો, ત્યારબાદ 16:02 પર એસ. ઓ. એસ. કોલ કરવામાં આવ્યો હતો, જે વિમાનની સ્થિતિ દર્શાવે છે. 16:03 અને 16:04 વચ્ચે વધુ એક SOS કોલ કરવામાં આવ્યો હતો જે અચાનક ઘટાડવામાં આવ્યો હતો. વિમાન ક્રેશ થયું તે પહેલાં પાછળનું હવાઈ જમીન પર અથડાયું હતું અને કેટલાક તૂટી પડવાને કારણે આ થયું હતું. મેનસ્ટન અને ઉક્સબ્રિજ બંનેને એસ. ઓ. એસ. પ્રાપ્ત થયું હતું અને ડીલ, ડંગનેસ અને રેમ્સગેટથી લાઈફબોટ્સ બોલાવવામાં આવી હતી. બેલ્જિયન ડાકોટાને નજર રાખવા માટે કહેવામાં આવ્યું હતું. આરએએફ થોર્ની ટાપુના બે એવરો એન્સન્સને પણ શોધમાં જોડાવા માટે મોકલવામાં આવ્યા હતા. અકસ્માત અને પરિણામ લિમ્પેન ખાતે ઉતરાણ કરવાનો પ્રયાસ કરતી વખતે, 16:06 પર, વિમાન બાર્લી હિલ, હેમન્ડ ફાર્મ, સ્ટોવિંગ, કેન્ટમાં તૂટી પડ્યું હતું. વિમાન છીછરા ખૂણા પર જમીન પર અથડાયું અને પછી ઝાડ સાથે અથડાતા પહેલા ઉછળ્યું. ઇંધણની ટાંકીઓ ખાલી હોવાને કારણે દુર્ઘટના પછી આગ લાગી ન હતી. કેબિનના દરવાજા સુધી આગળનો ફ્યૂઝલેજ ફાટી ગયો હતો. જ્યારે વિમાન હિંસક રીતે બંદર તરફ ઝૂલ્યું ત્યારે ફ્યૂઝલેજની સ્ટારબોર્ડ બાજુ પણ ફાટી ગઈ હતી. વિમાનની પૂંછડીને મોટાભાગે કોઈ નુકસાન થયું ન હતું. વિમાનના ફ્લોરમાં તેમના લંગરમાંથી તમામ બેઠકો ફાટી ગઈ હતી, જોકે સીટબેલ્ટ બાંધવામાં આવ્યા હતા. આ દુર્ઘટનામાં બે ચાલક દળના સભ્યો અને ત્રણ મુસાફરોના મોત થયા હતા, જે 1944 પછી બી. ઓ. એ. સી. માટે પ્રથમ દુર્ઘટના હતી. લાઈમિંગ ખાતેના એક અધિકારી તરફથી એશફોર્ડ ખાતે પોલીસને ટેલિફોન કોલ દ્વારા ચેતવણી આપવામાં આવી હતી, જે 16:20 પર પ્રાપ્ત થઈ હતી, ત્યારબાદ થોડી મિનિટો પછી ફોકસ્ટોન ખાતેના એક અધિકારીનો બીજો કોલ આવ્યો હતો. 17:12 પર, કાટમાળ મળી આવ્યો હોવાની જાણ કરવામાં આવી હતી. સ્ટોવિંગના ગામલોકોએ બચાવમાં મદદ કરી હતી. એશફોર્ડ, કેન્ટરબરી, ફોકસ્ટોન અને હાઈથની એમ્બ્યુલન્સ હાજર રહી હતી. ઘાયલોને વિલ્સબોરો હોસ્પિટલમાં લઈ જવામાં આવ્યા હતા. ઘાયલોમાંથી પ્રથમ 18:00 પર હોસ્પિટલમાં પહોંચ્યો હતો અને તમામ મૃતકો અને ઘાયલોને 19:00 દ્વારા વિમાનના કાટમાળમાંથી બહાર કાઢવામાં આવ્યા હતા. 12 જાન્યુઆરીના રોજ ઇજાગ્રસ્ત ક્રૂમાંથી એકનું મૃત્યુ થયું હતું. ઘાયલોમાં સાંસદ ટોમ હોરાબિનનો પણ સમાવેશ થાય છે. અન્ય ઇજાગ્રસ્ત ક્રૂને જોયસ ગ્રીન હોસ્પિટલ, ડાર્ટફોર્ડમાં ખસેડવામાં આવ્યો હતો, જ્યાં 14 જાન્યુઆરીના રોજ તેમનું અવસાન થયું હતું. 15 જાન્યુઆરીના રોજ એક મુસાફરનું મૃત્યુ થતાં મૃત્યુઆંક આઠ પર પહોંચ્યો હતો. 13 જાન્યુઆરીના રોજ એશફોર્ડ ખાતે તપાસ શરૂ કરવામાં આવી હતી. તેને 3 ફેબ્રુઆરી સુધી સ્થગિત કરી દેવામાં આવી હતી. વધુ સ્થગન પછી, તે 28 મે 1947ના રોજ સમાપ્ત થયું. દરેક પીડિત પર "આકસ્મિક મૃત્યુ" નો ચુકાદો પરત કરવામાં આવ્યો હતો. નાગરિક ઉડ્ડયન મંત્રાલય દ્વારા 13 જાન્યુઆરીના રોજ અકસ્માતની પ્રાથમિક તપાસ શરૂ કરવામાં આવી હતી. તપાસની અધ્યક્ષતા લોર્ડ નાથન દ્વારા કરવામાં આવી હતી, જેમણે જણાવ્યું હતું કે તેઓ આ અકસ્માતની જાહેર તપાસ થવી જોઈએ કે નહીં તે અંગે વિચારણા કરી રહ્યા છે. તેના 16 જાન્યુઆરી 1947ના અંકમાં, ફ્લાઇટ સામયિકે જાહેર તપાસ યોજવાની હાકલ કરી હતી. તે દિવસે જાહેર તપાસ હાથ ધરવામાં આવશે તેવી જાહેરાત કરવામાં આવી હતી. 23 જાન્યુઆરીએ જાહેર તપાસ શરૂ થઈ હતી. એર કોમોડોર વર્નોન બ્રાઉન પ્રભારી હતા. તેમણે જણાવ્યું હતું કે તપાસનો ઉદ્દેશ દોષારોપણ કરવાનો નહીં, પરંતુ હકીકતો શોધવાનો હતો. તે અકસ્માતની સામાન્ય અકસ્માત તપાસ શાખાની તપાસ હતી, અપવાદ સાથે કે તે લોર્ડ નાથનની સૂચના પર કેમેરામાં રાખવામાં આવી ન હતી. સાક્ષીઓની ક્રોસ-એક્ઝામિનેશન થશે નહીં. ફ્રેન્ચ સત્તાવાળાઓએ સંબંધિત પુરાવા પૂરા પાડીને સહકાર આપ્યો હતો અને ડિરેક્શન જનરલ ડી લ એવિએશન સિવિલના વડા મેક્સ હાઇમન્સે અન્ય અધિકારીઓ સાથે ફ્રેન્ચ સરકારનું પ્રતિનિધિત્વ કર્યું હતું. 27 જાન્યુઆરીના રોજ તપાસ બંધ કરવામાં આવી હતી, જેમાં તારણ કાઢવામાં આવ્યું હતું કે યાંત્રિક નિષ્ફળતા અકસ્માતનું કારણ નથી. બ્રિટિશ અને ફ્રેન્ચ સત્તાવાળાઓ વચ્ચેનો સંપર્ક ચિંતાનો વિષય હતો. 29 જાન્યુઆરીના રોજ, એડવર્ડ સ્મિથના સાંસદે સંસદમાં પૂછ્યું કે શા માટે તપાસ થઈ રહી છે જ્યારે તમામ બચી ગયેલા લોકો પુરાવા આપવા માટે પૂરતા પ્રમાણમાં યોગ્ય નથી. એક લેખિત જવાબમાં, નાગરિક ઉડ્ડયન મંત્રીના સંસદીય સચિવ જ્યોર્જ લિન્ડગ્રેને જવાબ આપ્યો કે લગભગ તમામ બચી ગયેલા લોકો પાસેથી નિવેદનો લેવામાં આવ્યા છે અને વિલંબ કર્યા વિના આગળ વધવું જાહેર હિતમાં હોવાનું અનુભવાયું હતું. 14 ફેબ્રુઆરીના રોજ નવા પુરાવા સાંભળવા માટે તપાસ ફરી શરૂ કરવામાં આવી હતી. અકસ્માતનો અંતિમ અહેવાલ 7 મેના રોજ પ્રકાશિત કરવામાં આવ્યો હતો. તે સ્થાપિત કરવામાં આવ્યું હતું કે વિમાન ક્રેશ થયું તે સમયે તેમાં યાંત્રિક રીતે કંઈ ખોટું નહોતું, જો કે એન્જિન નિષ્ક્રિય શક્તિથી કામ કરી રહ્યા હતા. સંખ્યાબંધ મુદ્દાઓ ઉઠાવવામાં આવ્યા હતા, જેમાં ક્રૂની રોસ્ટરિંગ, તમામ જરૂરી નેવિગેશનલ માહિતી તેની પાસે છે તેની ખાતરી કરવામાં કેપ્ટનની નિષ્ફળતા, કેપ્ટનનો સીધો ઇંગ્લેન્ડ પરત ફરવાને બદલે લે બોર્ગેટ તરફ વળવાનો નિર્ણય, કોર્મેલીઝની એક જ સમયે બે વિમાનો સંભાળવામાં અસમર્થતા અને કેપ્ટનનો ઇંગ્લેન્ડ પરત ફરવાનો નિર્ણય ખૂબ મોડો કરવામાં આવ્યો હતો. તપાસના પરિણામે પાંચ ભલામણો કરવામાં આવી હતી. આ ક્રેવિંગ, ક્રૂ રૂટ પરિચિતતા, ક્રૂને રૂટની માહિતીની જોગવાઈ, રેડિયો દ્વારા એક સમયે એકથી વધુ વિમાનોને સંભાળવાની એરફિલ્ડ્સની ક્ષમતા અને યુનાઇટેડ કિંગડમ અને ફ્રાન્સ વચ્ચે હવાઈ ટ્રાફિકના નિયંત્રણ અને બંને દેશો વચ્ચે ફ્લાઇટ્સના હેન્ડ-ઓવરના સંદર્ભમાં કામ કરવાની નવી પ્રણાલીઓની રજૂઆતના સંબંધમાં હતા. અહેવાલ પ્રકાશિત થયો તે સમયે તે પહેલેથી જ વિચારણા હેઠળ હોવાનું નોંધવામાં આવ્યું હતું. સ્વિસ ઇન્ટરનેશનલ એર લાઇન્સ ફ્લાઇટ 850 પણ જુઓ, બહુવિધ ડાયવર્ઝનનો બીજો કેસ સંદર્ભો બાહ્ય કડીઓની સૂચિ 1947માં ઉડ્ડયન અકસ્માતો અને ઘટનાઓની સૂચિ એશફોર્ડના કેન્ટ બરોમાં ઉડ્ડયન અકસ્માતો અને ઘટનાઓ ડગ્લાસ સી-47 સ્કાયટ્રેન એરલાઇનર અકસ્માતો અને 1947માં ઇંગ્લેન્ડમાં પાયલોટની ભૂલને કારણે બનેલી ઘટનાઓ 19470111 1947 યુનાઇટેડ કિંગડમમાં આપત્તિઓ જાન્યુઆરી 1947માં યુનાઇટેડ કિંગડમ એરલાઇનર અકસ્માતો અને યુનાઇટેડ કિંગડમમાં ઘટનાઓ