South African Class NG G11 2-6-0+0-6-2
1919નો દક્ષિણ આફ્રિકન રેલ્વે વર્ગ એન. જી. જી. 11 <આઇ. ડી. 2> + <આઇ. ડી. 1> એ નેરો ગેજ વરાળ એન્જિનોનો વર્ગ છે. 1919 અને 1925ની વચ્ચે, દક્ષિણ આફ્રિકન રેલવે (એસએઆર) એ લેંગક્લૂફ દ્વારા એવોંટુર નેરો ગેજ લાઇન પર અને નાતાલમાં પણ ડબલ મોગુલ પ્રકારની ચક્ર વ્યવસ્થા સાથે પાંચ વર્ગ એનજી જી11 ગેરાટ એન્જિનમોટિવ્સને સેવામાં મૂક્યા હતા. તેઓ દક્ષિણ આફ્રિકામાં સેવામાં દાખલ થનારા પ્રથમ ગેરેટ લોકોમોટિવ્સ હતા. પૃષ્ઠભૂમિ આફ્રિકાના પડકારોના પરિણામે ભારે ટ્રેનોમાં વરાળ એન્જિનના નિયમિત ડબલ-હેડિંગની જરૂર પડી હતી. જ્યારે પશ્ચિમ આફ્રિકાને વીસમી સદીની શરૂઆતમાં મોટા 4-6-2 પેસિફિક અને 2-8-2 મિકાડો એન્જિનમોટિવ્સમાં તેનો ઉકેલ મળ્યો, ત્યારે દક્ષિણ આફ્રિકામાં તીવ્ર ઢોળાવ અને સખત વળાંકને કારણે એક અલગ ઉકેલ જરૂરી બન્યો. સાઉથ આફ્રિકન રેલવે (એસએઆર) નેરો ગેજ લાઇનો પર, તે ઉકેલ 1914 માં મળી આવ્યો હતો જ્યારે બેયર, પીકોક એન્ડ કંપનીને નેરો-ગેજ ગેરેટ એન્જિન માટે ઓર્ડર આપવામાં આવ્યા હતા. તે એસએઆર સેવામાં પ્રવેશ કરનારી પ્રથમ ગેરેટ બનવાની હતી. ગેરેટ લાક્ષણિકતાઓ એક શક્તિશાળી વરાળ એન્જિન માત્ર ચુસ્ત લઘુત્તમ ત્રિજ્યા સાથે ટ્રેક ગેજ પર સમસ્યારૂપ છે, જે વ્યવહારમાં, શક્તિશાળી કઠોર-ફ્રેમ એન્જિનમોટિવ્સને ચાર-જોડીવાળા વ્હીલ્સ સુધી મર્યાદિત કરે છે, ઘણીવાર ઓછામાં ઓછા એક ફ્લેન્જલેસ કપલ્ડ વ્હીલ્સસેટ સાથે. આ જ સમસ્યા કેપ ગેજ લાઇટ-રેલ સિંગલ-લાઇન ટ્રેક પર પણ અસ્તિત્વમાં હતી જ્યાં ટ્રેનની લંબાઈ મર્યાદિત હશે કારણ કે એક્સલ લોડિંગ પરના પ્રતિબંધોને કારણે પરંપરાગત એન્જિનમોટિવ્સને તેમની સંભવિત શક્તિની મર્યાદા સુધી વિસ્તૃત કરવામાં આવ્યા હતા. વૈકલ્પિક ઉકેલોમાં કાં તો લાંબી ટ્રેનોને બેવડું દોરવું અથવા ભારે એન્જિનને સમાવવા માટે લાઇનના મોટા ભાગોને ફરીથી બાંધવા અને ફરીથી ગોઠવવાનો સમાવેશ થાય છે. કોઈપણ પદ્ધતિ ખર્ચાળ હતી અને આવી પરિસ્થિતિઓમાં ગેરેટ ડિઝાઇનના અલગ ફાયદા હતા. ગેરેટ લોકોમોટિવ પર, વહેંચાયેલ બોઈલર અને કેબ પારણાની ફ્રેમ પર વહન કરવામાં આવે છે જે બે એન્જિન એકમોની ફ્રેમ સાથે જોડાયેલા ધરી કેન્દ્રો પર લટકાવવામાં આવે છે, જે બંને પોતાને ટ્રેક વળાંક સાથે સંરેખિત કરવા માટે મુક્ત હોય છે. પિવોટિંગને સમાવવા માટે, વરાળ અને એક્ઝોસ્ટ પાઈપો એન્જિન એકમો અને કેન્દ્રીય પારણું વચ્ચે લવચીક જોડાણો ધરાવે છે. ગેરેટના ફાયદા એ ગેરેટ વાસ્તવમાં બે અલગ લોકોમોટિવ્સ છે જે બેવડા કલાત્મક સ્વરૂપમાં જોડાયેલા હોય છે, જેનાથી બહુવિધ સંચાલિત એક્સલ્સ પૂરા પાડવામાં આવે છે જેના પર કુલ લોકોમોટિવ વજન ફેલાયેલું હોય છે. આ, બદલામાં, વધુ શક્તિશાળી લોકોમોટિવમાં પરિણમે છે, કારણ કે લોકોમોટિવના કુલ જથ્થાની ઘણી મોટી ટકાવારી સમાન કુલ જથ્થાના ટેન્ડર લોકોમોટિવની તુલનામાં ટ્રેક્શનમાં ફાળો આપે છે. ગેરાટ લોકોમોટિવનો ઉપયોગ ટ્રેક, પુલો અને પુલિયાઓને મજબૂત કર્યા વિના અથવા વળાંકને ફરીથી સંરેખિત કર્યા વિના લાઇનની ક્ષમતાને લગભગ બમણી કરવામાં સક્ષમ બનાવે છે. ટેન્ડર એન્જિનમોટિવ્સથી વિપરીત, ગેરેટ દ્વિ-દિશાત્મક હોય છે, જે ટર્નટેબલ્સ અથવા ત્રિકોણની જરૂરિયાતને દૂર કરે છે, જેને વાયસ તરીકે પણ ઓળખવામાં આવે છે. હકીકત એ છે કે તેમને ફેરવવા માટે ટર્મિનલ્સ સુધી જવાની જરૂર નહોતી, પણ ઓપરેશનલ લવચીકતામાં વધારો શક્ય બન્યો. સંભવતઃ ગેરેટનો સૌથી મોટો ફાયદો એ હતો કે, તેના બોઈલર અને છીણીવાળા વિસ્તારને બે એન્જિન એકમો વચ્ચે જોડીદાર વ્હીલ્સ અને સિલિન્ડરો માટે જગ્યા છોડવાની જરૂર વગર લટકાવવામાં આવ્યા હતા, મોટા છીણીવાળા વિસ્તારો અને મોટા વ્યાસના બોઈલર સાથે પહોળા અને ઊંડા ફાયરબોક્સ શક્ય હતા. ગેરેટ પર, બોઈલરને શાબ્દિક રીતે લોડિંગ ગેજના સંપૂર્ણ ક્રોસ સેક્શન સુધી પરિમાણિત કરી શકાય છે. સિલિન્ડરોના દરેક સમૂહ અને એક અલગ એન્જિનની રચના કરતા જોડીદાર વ્હીલ્સ સાથે, અંતિમ પરિણામ એકમાં બે લોકોમોટિવ્સ હતું, જેમાં એક વિશાળ વહેંચાયેલ બોઈલર હતું જેને માત્ર એક જ ક્રૂની જરૂર હતી. તેથી ગેરેટ એ એક જ લોકોમોટિવ છે જે બમણા ટ્રેક્ટિવ પ્રયાસ સાથે અને તેના વજન સાથે લાંબા અને લવચીક મલ્ટી-એક્સલ વ્હીલબેઝ પર વહેંચાયેલું છે, જે નીચલા એક્સલ લોડિંગ છે. ગેરેટ ડિઝાઇનમાં કેટલીક અંતર્ગત ખામીઓ છે, જો કે, પ્રથમ લાંબા અંતર પર સંલગ્નતાનું ઘટતું પરિબળ છે. જેમ જેમ પાણી અને કોલસાનો વપરાશ થાય છે, તેમ તેમ કપલ્ડ વ્હીલ્સ પરનું વજન ઘટે છે, જેનાથી તેમના સંલગ્નતાના પરિબળમાં ઘટાડો થાય છે, કપલ્ડ વ્હીલ્સ પરના વજનનો ગુણોત્તર ટ્રેક્ટિવ પ્રયાસમાં થાય છે. તેથી, જેમ જેમ કપલ્ડ વ્હીલ્સ પરનું વજન ઘટે છે, તેમ તેમ લોકોમોટિવમાં ઓછી સંલગ્નતા હોય છે અને તે વધુને વધુ લપસી જવાની સંભાવના બની જાય છે. અન્ય ખામી એ ઝુકાવનું જોખમ છે. આ નેરો ગેજ ગેરેટમાં લગભગ એક મીટરની ફ્રેમ પહોળાઈ પર અંદરના વ્યાસના બોઇલર હતા. આનાથી લોકોમોટિવના ચુસ્ત વળાંક પર નમવાનું જોખમ ઊભું થયું હતું. ઉત્પાદક જો કે તેમને પહેલેથી જ 1914 માં ઓર્ડર આપવામાં આવ્યો હતો, પ્રથમ વિશ્વયુદ્ધને કારણે ઉત્પાદનમાં વિક્ષેપ પડ્યો હતો. બેયર, પીકોક એન્ડ કંપની યુદ્ધની સમાપ્તિ પછી 1919 માં માત્ર પ્રથમ ત્રણ એન્જિનોનું વિતરણ કરી શકી હતી. ત્રણેય, એન. જી. 51 થી એન. જી. 53 સુધીની શ્રેણીમાં ક્રમાંકિત, યુટેનહેગ વર્કશોપમાં ઉભા કરવામાં આવ્યા હતા અને નં. મે 1920માં એન્જી51ને એવોંટુર લાઇન પર અજમાયશ માટે મૂકવામાં આવ્યું હતું. ટ્રાયલ પછી તે શરૂઆતમાં ત્યાં જ રહી હતી, જ્યારે અન્ય બે નાટાલમાં સ્ટુઅર્ટસ્ટાઉન લાઇન પર ગયા હતા, ત્યાં નં. એન. જી. 51 પછી. આ ત્રણ એન્જિનમોટિવ્સ વધુ ગરમ નહોતા થયા. તેમની પાસે બહારની પ્લેટ ફ્રેમ્સ, વોલશેર્ટ્સ વાલ્વ ગિયર, બેલપાયર ફાયરબોક્સ અને સંતૃપ્ત વરાળ અને સ્લાઇડ વાલ્વનો ઉપયોગ થતો હતો. પરીક્ષણો દરમિયાન સફળ સાબિત થયા પછી, બેયર, મોર પાસેથી અન્ય બે એન્જિનોનો ઓર્ડર આપવામાં આવ્યો હતો. એન. જી. 54 અને એન. જી. 55 નંબરો 1925માં વિતરિત કરવામાં આવ્યા હતા અને તે જ વર્ષે એપ્રિલમાં ડરબન વર્કશોપમાં ઉભા કરવામાં આવ્યા હતા. બંનેએ નાતાલમાં સેવામાં પ્રવેશ કર્યો. આ બંને વધુ ગરમ હતા અને પરિણામે, સ્મોકબોક્સ લાંબા હતા અને એકંદર લંબાઈમાં લાંબા હતા. સુપરહીટિંગ માટે પણ વાલ્વ ગિયરમાં ફેરફારની જરૂર હતી અને તેથી સ્લાઇડ વાલ્વને બદલે પિસ્ટન વાલ્વનો ઉપયોગ કરવામાં આવ્યો હતો. ક્રૂને વધુ સારી સુરક્ષા પ્રદાન કરવા માટે સેકન્ડ ઓર્ડર એન્જિનમોટિવ્સની કેબમાં પણ સુધારો કરવામાં આવ્યો હતો. વર્ગીકરણ સાંકડી-ગેજ એન્જિનમોટિવ્સને વર્ગોમાં જૂથબદ્ધ કરવાની પદ્ધતિ માત્ર એસએઆર દ્વારા 1928 અને 1930 ની વચ્ચે અપનાવવામાં આવી હતી. તે સમયે, 1919 અને 1925ની બે બેચ વચ્ચે તફાવત હોવા છતાં, આ પાંચ એન્જિનમોટિવ્સને ક્લાસ એન. જી. જી. 11 તરીકે વર્ગીકૃત કરવામાં આવ્યા હતા, જેમાં "એન. જી". અક્ષરો નેરો ગેજ સૂચવે છે અને વર્ગીકરણ નંબરનો "જી" ઉપસર્ગ તેને ગેરાટ એન્જિનમોટિવ તરીકે ઓળખે છે. સેવામાં પ્રવેશ્યા પછી તરત જ પ્રથમ ત્રણ લોકોમોટિવ્સ નાતાલમાં કાર્યરત હતા. એક સિવાયના તમામ 1962 સુધીમાં પાછા ફર્યા ત્યાં સુધી તેમની બાકીની સેવા જીવન માટે ત્યાં જ રહ્યા. નં. એન. જી. 51ને બાદમાં નિવૃત્ત થઈ રહેલા વર્ગ એન. જી. 3 નંબરને બદલવા માટે એવોંટુર લાઇન પર પરત કરવામાં આવ્યું હતું. હમવુડ રોડ પર યાર્ડ શન્ટર તરીકે એનજી5. એપ્રિલ 1961 સુધીમાં ઓટાવી રેલ્વેના ગેજને પહોળો કરવાની કામગીરી પૂર્ણ થયા પછી, દક્ષિણ પશ્ચિમ આફ્રિકાના વર્ગ એન. જી. 15 એન્જિનના પૂરને કારણે પોર્ટ એલિઝાબેથમાં હ્યુમવુડ રોડ ડેપોમાં પાણી ભરાઈ ગયું હતું. માર્ચ 1961માં કુલ 23 એન્જિનમાંથી, જેમાંથી ચાર લોએરી ખાતે સબ-શેડિંગ કરવામાં આવ્યા હતા, જુલાઈ સુધીમાં આ સંખ્યા લગભગ બમણી થઈને 43 થઈ ગઈ હતી. પરિણામે, જુલાઈ 1962 સુધીમાં કોઈ પણ એન. જી. 51 સત્તાવાર રીતે નિવૃત્ત થયું ન હતું. સેકન્ડ ઓર્ડરના બે લોકોમોટિવ્સ પણ નાતાલમાં સેવા આપતા હતા, જે અંતે એસ્ટકોર્ટથી વીનેન સુધીની શાખા પર કામ કરતા હતા. 1964માં બંનેને બે નવા વર્ગ એન. જી. જી. 13 એન્જિનના બદલામાં એવોંટુર લાઇન પર સ્થાનાંતરિત કરવામાં આવ્યા હતા. પોર્ટ એલિઝાબેથમાં, 1973માં વર્ગ 91-000 ડીઝલ-ઇલેક્ટ્રિક એન્જિનના આગમન પછી, ઓક્ટોબર 1974માં તેમને સેવામાંથી પાછા ખેંચી લેવામાં આવ્યા ત્યાં સુધી તેઓ શેડ અને યાર્ડ ડ્યુટી પર અને ડોક્સમાં આવવા-જવાની ટ્રાન્સફર ટ્રિપ્સ પર કાર્યરત હતા. પ્રથમ ત્રણ એન્જિનોનું જાળવણી, માત્ર નં. એન. જી. 52 હજુ પણ અસ્તિત્વમાં છે. તે 1956માં રસ્ટેનબર્ગ પ્લેટિનમ માઇન્સને વેચવામાં આવી હતી અને તેમની નંબર વન બની હતી. 7. ખાણમાંથી નિવૃત્ત થયા પછી, તેને 1974માં જોહાનિસબર્ગમાં મ્યુઝિયમ ઓફ મેન એન્ડ સાયન્સમાં સાચવવામાં આવ્યું હતું, ત્યારબાદ 1981 સુધીમાં તેને ક્લેન જુકસ્કી મોટર મ્યુઝિયમમાં ખસેડવામાં આવ્યું હતું અને અંતે દક્ષિણ આફ્રિકાના રાષ્ટ્રીય રેલવે અને સ્ટીમ મ્યુઝિયમને દાનમાં આપવામાં આવ્યું હતું. 2010માં તેને સેન્ડસ્ટોન એસ્ટેટ દ્વારા હસ્તગત કરવામાં આવી હતી. 2011 સુધીમાં તે બ્લોમફોન્ટેનમાં પુનઃસ્થાપિત અને પુનઃબીલ્ડ કરવામાં આવી રહ્યું હતું. જાન્યુઆરી 2017 માં, સંપૂર્ણ રીતે પુનઃનિર્માણ કરવામાં આવ્યું હતું, તેને સેન્ડસ્ટોન એસ્ટેટ્સ રેલરોડમાં સ્થાનાંતરિત કરવામાં આવ્યું હતું જ્યાં તેણે વાર્ષિક સ્ટાર્સ ઓફ સેન્ડસ્ટોન ઇવેન્ટ દરમિયાન માર્ચ 2017 માં તેની કામગીરીની શરૂઆત કરી હતી. અન્ય બેને એસએઆર સેવામાંથી નિવૃત્ત થયા બાદ બરતરફ કરવામાં આવ્યા હતા. બંને અતિઉષ્ણ લોકોમોટિવ્સ હજુ પણ અસ્તિત્વ ધરાવે છે. નં. એનજી54ને 1989માં બ્લોમફોન્ટેનમાં પુનઃસ્થાપિત કરવામાં આવ્યું હતું, પોર્ટ એલિઝાબેથની બહાર એપલ એક્સપ્રેસ પર કામ કર્યા પછી, 2011માં સેન્ડસ્ટોન એસ્ટેટ્સ દ્વારા તેને સલામત રાખવા માટે દૂર કરવામાં ન આવ્યું ત્યાં સુધી તે હ્યુમવુડ રોડ પર સેવામાંથી બહાર થઈ ગયું હતું. તે હજુ પણ જુલાઈ 2017 માં સેન્ડસ્ટોન પર હતું, તેને સેન્ડસ્ટોન પર છોડવું કે હ્યુમવુડ રોડ પર પરત કરવું તે અંગેના ટી. એચ. એફ. ના નિર્ણયની રાહ જોતા વાજબી સ્થિતિમાં અંદર સંગ્રહિત કરવામાં આવ્યું હતું. 2005 સુધીમાં નેટાલમાં ઇક્સોપો ખાતે પેટોન્સ કન્ટ્રી નેરો ગેજ રેલવે (પી. સી. એન. જી. આર.) માટે બ્લોમફોન્ટેન ખાતે પણ એન. જી. 55ને સંપૂર્ણ કાર્યકારી ક્રમમાં પુનઃસ્થાપિત કરવામાં આવ્યું હતું. તે સમયે, પી. સી. એન. જી. આર. ઇક્સોપો અને એનકાલૂ વચ્ચે પ્રવાસી પર્યટન ટ્રેનોનું સંચાલન કરતી હતી. જુલાઈ 2017 સુધીમાં નં. એનજી55ને વ્યાપક બોઈલર સમારકામની રાહ જોતા ઇક્સોપો ખાતે ખુલ્લામાં સંગ્રહિત કરવામાં આવ્યું હતું. સંદર્ભો બાહ્ય કડીઓ દક્ષિણ આફ્રિકાના સ્ટીમ લોકોમોટિવ્સ બેયર, પીકોક લોકોમોટિવ્સ 2-6-0 + 0-6-2 લોકોમોટિવ્સ 1C + C1 લોકોમોટિવ્સ ગેરાટ લોકોમોટિવ્સ 2 ફૂટ ગેજ લોકોમોટિવ્સ 1919માં રજૂ કરાયેલા રેલ્વે લોકોમોટિવ્સ