South African Class 14B 4-8-2
1915નો દક્ષિણ આફ્રિકન રેલ્વે વર્ગ 14B 4-8-2 વરાળ એન્જિન હતું. 1915 માં, દક્ષિણ આફ્રિકન રેલ્વેએ સેવામાં 4-8-2 વ્હીલ વ્યવસ્થા સાથે પંદર વર્ગ 14B સંતૃપ્ત વરાળ એન્જિનમોટિવ્સ મૂક્યા. જ્યારે તેમને પછીથી સુપરહિટિંગમાં રૂપાંતરિત કરવામાં આવ્યા, ત્યારે તેમને વર્ગ 14 માં ફરીથી વર્ગીકૃત કરવામાં આવ્યા. 1 9 30 ના દાયકામાં એક સિવાયના તમામને વોટસન સ્ટાન્ડર્ડ નં. 2 બોઇલર અને વર્ગ 14R માં ફરીથી વર્ગીકૃત. ઉત્પાદક વર્ગ 14 લોકોમોટિવનું ત્રીજું વર્ઝન 1914માં બેયર, પીકોક એન્ડ કંપની પાસેથી મંગાવવામાં આવ્યું હતું. 1915માં પંદર એન્જિનોનું વિતરણ કરવામાં આવ્યું હતું, જેની સંખ્યા 1746થી 1760 સુધીની હતી. વર્ગ 14ની આ સંતૃપ્ત વરાળ આવૃત્તિઓને વર્ગ 14બી તરીકે નિયુક્ત કરવામાં આવી હતી. લાક્ષણિકતાઓ વર્ગ 14ની જેમ, વર્ગ 14બીમાં વોલશેર્ટ્સ વાલ્વ ગિયર અને બેલપાયર ફાયરબોક્સ હતું. કારણ કે તે નેટાલ મેઇનલાઇન, ડી. એ. ના નીચલા વિભાગમાં ઉપયોગ માટે બનાવાયેલ હતું. દક્ષિણ આફ્રિકન રેલ્વે (એસએઆર) ના ચીફ મિકેનિકલ એન્જિનિયર (સીએમઈ) હેન્ડ્રીએ તારણ કાઢ્યું હતું કે કોઈ ઉચ્ચ ડિગ્રી સુપરહીટ પ્રાપ્ત કરી શકાશે નહીં અને તેથી લોકોમોટિવ્સને સુપરહીટર્સ વિના ઓર્ડર આપવામાં આવ્યા હતા. તેઓ પીટરમારિત્ઝબર્ગ નજીકના ટાઉન હિલ વિભાગમાં ઉપયોગ કરવા માટે બનાવાયેલ હતા, જ્યાં જૂની લાઇન 30 માં 1 (3⁄3%) ઢાળ પર હતી અને જ્યાં વારંવાર સ્ટોપ્સ સાથે ઝડપ ઓછી હતી, જે કારણભૂત હતું, તે સુપરહિટિંગના ઉપયોગને યોગ્ય ઠેરવશે નહીં. એકવાર સેવામાં આવ્યા પછી, સુપરહીટિંગની બાદબાકી ટૂંક સમયમાં વિવાદનું મૂળ બની ગઈ. વર્ગ 14 બી કાર્યરત થયાના લગભગ છ વર્ષ પછી, યાંત્રિક વિભાગના એક અધિકારીએ એક અહેવાલ રજૂ કર્યો હતો જેમાં દાવો કરવામાં આવ્યો હતો કે આ એન્જિન પર સુપરહીટિંગની ગેરહાજરીને કારણે પરિવહન શક્તિનું નુકસાન અને પાણી અને કોલસાના વપરાશમાં વધારો થયો હતો, જે સુપરહીટેડની સરખામણીમાં લગભગ 100,000 પાઉન્ડનું નુકસાન દર્શાવે છે. આઠ વર્ષ પછી, 1929માં, નવા ક્લાસ 19એ લોકોમોટિવની ખરીદી કિંમત 6,387 પાઉન્ડ (એન્જિન માટે 5,323 પાઉન્ડ અને ટેન્ડર માટે 1,064 પાઉન્ડ) હશે તે જોતાં, આ એક આશ્ચર્યજનક રકમ હતી. આ અહેવાલને કારણે રેલવે વહીવટીતંત્રમાં ખળભળાટ મચી ગયો હતો. જે અધિકારીએ તેને બનાવ્યું, તેણે અન્યત્ર ખૂબ સારું પ્રદર્શન કરવા માટે સેવા છોડી દીધી. વર્ગ 14 બી નું સુપરહિટિંગમાં રૂપાંતર ટૂંક સમયમાં શરૂ થયું. 1922 અને 1925 ની વચ્ચે, તમામ પંદર વર્ગ 14 બી એન્જિનોનું રૂપાંતર કરવામાં આવ્યું હતું. તેમના સિલિન્ડરોને બોરમાંથી રિમેમ કરવામાં આવ્યા હતા અને બોઈલરનું દબાણ ઘટાડવામાં આવ્યું હતું. નાના સિલિન્ડરો સાથે સુપરહીટ ન હોવાને કારણે તેમના અલગ વર્ગ 14 બી વર્ગીકરણનું એકમાત્ર કારણ હતું, તે બધાને ફરીથી વર્ગીકૃત કરવામાં આવ્યા હતા. સીએમઈ તરીકે હેન્ડ્રીના કાર્યકાળ દરમિયાન રજૂ કરાયેલા તમામ એન્જિનમોટિવ્સમાંથી, વર્ગ 14બી એકમાત્ર એવી હતી જે અપેક્ષાઓ કરતાં ઓછી હતી. હેન્ડ્રી અને સુપરહીટિંગને બાકાત રાખવાના તેમના નિર્ણયની નિષ્પક્ષતામાં, તે ધ્યાનમાં રાખવું જોઈએ કે, તે સમયે, સ્વચાલિત ડેમ્પર્સ હજી પણ ઉપયોગમાં હતા, જે નિયમનકાર બંધ હતો ત્યારે સુપરહીટરને કાપી નાખતું હતું. આનાથી અનિયમિત ટ્રેક પર અને જ્યાં વારંવાર સ્ટોપ્સની જરૂર હોય ત્યાં સુપરહીટરની અસરકારકતામાં ઘણો ઘટાડો થયો. નેટાલમાં અગાઉ એક અહેવાલ રજૂ કરવામાં આવ્યો હતો કે સુપરહીટિંગનો તે સિસ્ટમ પર બહુ ઓછો અથવા કોઈ ફાયદો નહોતો, જ્યાં ઘણા ટૂંકા અને સીધા ઢોળાવોએ તે સમયે ઉપયોગમાં લેવાતા ઓટોમેટિક ડેમ્પર્સથી ઉચ્ચ સ્તરની સુપરહીટ પ્રાપ્ત થતી અટકાવી હતી. સુપરહીટિંગ સાધનોની વધારાની કિંમત અને વજનને ધ્યાનમાં રાખીને, નેટાલમાં તેની સામેની દલીલો તે સમયે વાજબી માનવામાં આવતી હતી. વોટસન સ્ટાન્ડર્ડ બોઇલર્સ 1930ના દાયકા દરમિયાન, ઘણા સેવારત એન્જિનમોટિવ્સને તેમની માનકીકરણ નીતિના ભાગરૂપે તત્કાલીન સીએમઈ એ. જી. વોટસન દ્વારા ડિઝાઇન કરવામાં આવેલા પ્રમાણભૂત બોઈલર પ્રકાર સાથે ફરીથી ઉકાળવામાં આવ્યા હતા. આવા વોટસન સ્ટાન્ડર્ડ રીબોઇલર્ડ એન્જિનોનું તેમના વર્ગીકરણમાં "આર" પ્રત્યય ઉમેરીને ફરીથી વર્ગીકરણ કરવામાં આવ્યું હતું. 1935 થી, તમામ ભૂતપૂર્વ વર્ગ 14 બી એન્જિનમોટિવ્સ નં. 1750ને વોટસન સ્ટાન્ડર્ડ નં. 2 બોઇલર અને વર્ગ 14R માં ફરીથી વર્ગીકૃત. નવા બોઇલરોને લેવા માટે માત્ર થોડો ફેરફાર જરૂરી હોવાનું જણાયું હતું. આ પ્રક્રિયામાં, મૂળ કેબના પરંપરાગત ઊભી મોરચાની સરખામણીમાં, એન્જિન તેમના વિશિષ્ટ નમેલા મોરચાવાળા વોટસન કેબથી પણ સજ્જ હતા. ફ્લેન્ગલેસ લીડિંગ કપલ્ડ વ્હીલ્સને ફ્લેન્ગ કરવામાં આવ્યા હતા અને રીબોઇલર્ડ એન્જિન સાથે ટાઇપ એમ. આર. ટેન્ડર જોડવામાં આવ્યા હતા. નં. 1750ને ફરીથી ઉકાળ્યા વિના આઈ. એસ. સી. ઓ. આર. ને વેચવામાં આવ્યું હતું. તેમના મૂળ બેલપાયર બોઇલરમાં રેમ્સબોટમ સલામતી વાલ્વ ફીટ કરવામાં આવ્યા હતા, જ્યારે વોટસન સ્ટાન્ડર્ડ બોઇલરમાં પૉપ સલામતી વાલ્વ ફીટ કરવામાં આવ્યા હતા. મૂળ અને વોટસન સ્ટાન્ડર્ડ રીબોઇલર્ડ લોકોમોટિવ વચ્ચેનો સ્પષ્ટ તફાવત સામાન્ય રીતે લંબચોરસ રેગ્યુલેટર કવર હોય છે, જે રીબોઇલર્ડ લોકોમોટિવ પર ચીમનીની પાછળ હોય છે. ભૂતપૂર્વ વર્ગ 14 બી એન્જિનના કિસ્સામાં, બે વધુ સ્પષ્ટ તફાવતો વોટસન કેબ અને રીબોઇલર એન્જિન પર કેબ અને બોઈલર વચ્ચે બેલપાયર ફાયરબોક્સ હમ્પની ગેરહાજરી છે. સેવા દક્ષિણ આફ્રિકન રેલ્વે લોકોમોટિવ્સ શરૂઆતમાં નેટાલ મુખ્ય લાઇનના નીચલા વિભાગોમાં, ખાસ કરીને પીટરમારિટ્ઝબર્ગ નજીકના ટાઉન હિલ વિભાગમાં સેવામાં હતા. તેમના પુનઃઉત્પાદન અને નેટાલ મુખ્ય રેખાના વિદ્યુતીકરણ પછી, મોટા ભાગનાને ઉત્તરમાં એમ્પાન્જેની અને દક્ષિણમાં પોર્ટ શેપસ્ટોનને ફાળવવામાં આવ્યા હતા. 1976માં, ઘણાને શન્ટિંગ સેવા માટે વિટવાટરસ્રાન્ડમાં સ્થાનાંતરિત કરવામાં આવ્યા હતા. 1983 સુધીમાં તે બધાને સેવામાંથી પાછા ખેંચી લેવામાં આવ્યા હતા. ઔદ્યોગિક પાંચને ઔદ્યોગિક સેવામાં વેચવામાં આવ્યા હતાઃ 1750 આઈ. એસ. સી. ઓ. આર. નં. 15 અને બાદમાં એન્યાતી કોલિયરી નં. 3. 1754 અને 1759 રસ્ટેનબર્ગ પ્લેટિનમ ખાણોમાં ગયા, તેમના એસએઆર નંબરો જાળવી રાખ્યા. 1755 સેન્ટ હેલેના ગોલ્ડ માઇન્સ નં. 7. 1757ને ગ્રુટવલી પ્રોપરાઇટરી માઇન્સ લિમિટેડને વેચવામાં આવી હતી. જાળવણી નં. 1459 એકમાત્ર જીવિત વ્યક્તિ છે અને તે બ્લોમફોન્ટેન લોકોમોટિવ ડેપોમાં સંગ્રહમાં છે. સંદર્ભો બાહ્ય લિંક્સ દક્ષિણ આફ્રિકા ડી. એ. ના વરાળ એન્જિન. હેન્ડ્રી લોકોમોટિવ્સ વોટસન સ્ટાન્ડર્ડ નં. 2 4-8-2 લોકોમોટિવ્સ બેયર, પીકોક લોકોમોટિવ્સ કેપ ગેજ રેલ્વે લોકોમોટિવ્સ 1915માં રજૂ કરાયેલા રેલ્વે લોકોમોટિવ્સ