Manx2 Flight 7100
મેનક્સ 2 ફ્લાઇટ 7100 એ બેલફાસ્ટ, ઉત્તરી આયર્લૅન્ડથી રિપબ્લિક ઓફ આયર્લૅન્ડના કૉર્ક માટે નિર્ધારિત વાણિજ્યિક ઉડાન હતી. 10 ફેબ્રુઆરી 2011ના રોજ, ફેઇરચાઇલ્ડ મેટ્રો III વિમાન દસ મુસાફરો અને બે ક્રૂ સાથે ધુમ્મસની સ્થિતિમાં કૉર્ક એરપોર્ટ પર ઉતરવાના તેના ત્રીજા પ્રયાસમાં ક્રેશ થયું હતું. બંને પાયલોટ સહિત છ લોકોના મોત થયા હતા. છ મુસાફરો બચી ગયા હતા પરંતુ ઘાયલ થયા હતા, જેમાંથી ચારની હાલત ગંભીર હતી. હવાઈ અકસ્માત તપાસ એકમએ જાન્યુઆરી 2014માં તેનો અંતિમ અહેવાલ પ્રકાશિત કર્યો હતો. તેમાં જણાવવામાં આવ્યું હતું કે અકસ્માતનું સંભવિત કારણ સાધન હવામાન પરિસ્થિતિઓ (આઈ. એમ. સી.) માં નિર્ણયની ઊંચાઈથી નીચે ફરવાના પ્રયાસ દરમિયાન નિયંત્રણ ગુમાવવાનું હતું. અહેવાલમાં ફ્લાઇટ ક્રૂની અયોગ્ય જોડી, અપૂરતી કમાન્ડ તાલીમ અને ચકાસણી અને ઓપરેટર અને ઓપરેટરના રાજ્ય દ્વારા ચાર્ટર ઓપરેશનની અપૂરતી દેખરેખનો ફાળો આપનારા પરિબળો તરીકે ઉલ્લેખ કરવામાં આવ્યો છે. ફ્લાઇટ ફ્લાઇટ 7100 નો ઇતિહાસ બેલફાસ્ટ સિટી એરપોર્ટથી 07:50 GMT પર રવાના થવાનો હતો, જે 09:00 IST માટે કૉર્ક એરપોર્ટ પર પહોંચશે. વિમાનમાં બે અને દસ મુસાફરો સવાર હતા. વિમાન બેલફાસ્ટ આંતરરાષ્ટ્રીય હવાઇમથકથી ટૂંકી સ્થિતિની ઉડાન પછી 07:15 પર બેલફાસ્ટ સિટી હવાઇમથક પર પહોંચ્યું હતું અને કૉર્ક અને પાછા જવાના આયોજિત રૂટ-ટ્રીપ માટે ફરીથી ઇંધણ ભરવામાં આવ્યું હતું. ફ્લાઇટે વોટરફોર્ડ એરપોર્ટને કોર્ક સેક્ટર માટે વૈકલ્પિક એરપોર્ટ તરીકે નિર્દિષ્ટ કર્યું હતું. બીજો વિકલ્પ બનાવવામાં આવ્યો ન હતો. કેબિનમાં પેસેન્જર સીટ પર કામ કરતા બંને ક્રૂ મેમ્બર્સને કારણે ફ્લાઇટની બોર્ડિંગમાં વિલંબ થયો હતો; તે કાર્ય પૂર્ણ થયા પછી બોર્ડિંગ શરૂ થયું હતું. મુસાફરોએ યાદૃચ્છિક રીતે તેમની બેઠકો પસંદ કરી હતી અને સહ-પાયલોટ દ્વારા સલામતી પ્રદર્શન હાથ ધરવામાં આવ્યું હતું. 08:10-ફ્લાઇટ 7100 ઉપડ્યું અને 09:10 પર કૉર્ક પહોંચવાનો અંદાજ હતો, જ્યાં હવામાન ધુમ્મસવાળું હતું. 08:34-ફ્લાઇટ ક્રૂએ શેનોન એર ટ્રાફિક કંટ્રોલ સાથે સંપર્ક સ્થાપિત કર્યો. 08:48-વિમાનને કૉર્ક અભિગમ નિયંત્રકને સોંપવામાં આવ્યું હતું. 08:58-રનવે 17 માટે આઈ. એલ. એસ. પર ક્રૂની સ્થાપના કરવામાં આવી હતી અને તેને કૉર્ક ટાવરને સોંપવામાં આવ્યો હતો. 09:00-કૉર્ક ટાવરે ક્રૂને ઇન્સ્ટ્રુમેન્ટેડ રનવે વિઝ્યુઅલ રેન્જ (IRVR) આપી, જે હજુ પણ ઓછામાં ઓછી જરૂરી હતી. 09:03-ક્રૂ નિર્ણય ઊંચાઈ (DH) ની નીચે ઉતર્યો અને એક ચૂકી ગયેલો અભિગમ (આસપાસ ફરવા) હાથ ધરવામાં આવ્યો. આ અભિગમ પર સૌથી ઓછી નોંધાયેલ ઊંચાઈ હતી. રડાર વેક્ટર કૉર્ક એપ્રોચ દ્વારા પારસ્પરિક રનવે 35 માટે આપવામાં આવ્યા હતા, જે ક્રૂ વિમાનની પાછળ સૂર્ય સાથે માનતા હતા, રનવેના દ્રશ્ય સંપાદનને સરળ બનાવી શકે છે. 09:10-વિમાન ટચડાઉનથી હતું અને તેને કૉર્ક ટાવરને પરત સોંપવામાં આવ્યું હતું. ફરીથી ટાવર દ્વારા પસાર થતો આર. વી. આર. લઘુત્તમ કરતાં ઓછો હતો. આ અભિગમ આઉટર માર્કર (OM) થી આગળ પણ ચાલુ રહ્યો. 09:14-વિમાન ફરીથી DHની નીચે ઉતર્યું અને બીજો ચૂકી ગયેલો અભિગમ હાથ ધરવામાં આવ્યો. આ અભિગમ પર સૌથી ઓછી નોંધાયેલ ઊંચાઈ હતી. 09:15-ફ્લાઇટ ક્રૂએ ROVAL નામની હોલ્ડિંગ પેટર્ન દાખલ કરી અને ઊંચાઈ જાળવી રાખી. પકડમાં, ફ્લાઇટ ક્રૂએ વોટરફોર્ડ માટે હવામાનની સ્થિતિની વિનંતી કરી હતી, જે લઘુત્તમ કરતાં ઓછી હતી. ફ્લાઇટ ક્રૂએ શેનોન એરપોર્ટને તેમના વૈકલ્પિક તરીકે નામાંકિત કર્યું અને તાજેતરના હવામાનની વિનંતી કરી; ફરીથી ત્યાં હવામાન લઘુત્તમ કરતાં ઓછું હતું. ડબલિન માટેનું હવામાન ફ્લાઇટ ક્રૂને આપવામાં આવ્યું હતું અને તે પણ લઘુત્તમથી નીચે હતું. કૉર્ક એપ્રોચે ફ્લાઇટ ક્રૂને કેરી એરપોર્ટ પર હવામાનની સ્થિતિ વિશે માહિતી આપી હતી, જે દૃશ્યતા સાથે "સારી" હતી. 09:33-ફ્લાઇટ 7100 હજી પણ ROVAL પકડમાં હતી, રનવે 17 માટે IRVR માં સુધારો થવા લાગ્યો. 09:39-IRVR મૂલ્યોમાં વધુ થોડો સુધારો થયા પછી, પરંતુ હજુ પણ લઘુત્તમ કરતાં ઓછી પરિસ્થિતિઓ સાથે, ફ્લાઇટ ક્રૂએ ત્રીજો અભિગમ અપનાવવાનું પસંદ કર્યું, અને રનવે 17 માટે બીજો અભિગમ પસંદ કર્યો. 09:45-ફ્લાઇટ 7100 રનવે 17 માટે આઈ. એલ. એસ. પર સ્થાપિત થયાની જાણ કરવામાં આવી; આ સમય દરમિયાન આઈ. આર. વી. આર. માં વધુ સુધારો થયો (જરૂરી લઘુત્તમ) જે કૉર્ક એપ્રોચ દ્વારા ક્રૂને આપવામાં આવ્યો હતો. આ ઉડાન ત્રીજી વખત કૉર્ક ટાવરને સોંપવામાં આવી હતી. 09:46-કૉર્ક ટાવરે 500/400/400 ના નવીનતમ IRVR પર પસાર કર્યું, જે હવે ફરીથી લઘુત્તમથી નીચે હતું. આ અભિગમ ઓ. એમ. થી આગળ ચાલુ રાખવામાં આવ્યો હતો, કમાન્ડર પાવર લિવરની કામગીરી સંભાળે છે. DHની નીચે ઉતરવાનું ચાલુ રહ્યું હતું. શક્તિમાં નોંધપાત્ર ઘટાડો અને ડાબી બાજુએ નોંધપાત્ર રોલ પછી, નીચે, અને કમાન્ડર દ્વારા ત્રીજી ફરતે બોલાવવામાં આવી હતી, જેને સહ-પાયલોટે સ્વીકાર્યું હતું. કમાન્ડર દ્વારા ગો-અરાઉન્ડ પાવરના ઉપયોગ સાથે સંયોગ, વિમાનનું નિયંત્રણ ગુમાવી દેવામાં આવ્યું હતું. વિમાન ડાબી તરફ વળ્યું, અને પછી ઊભી બાજુથી જમણી તરફ વળ્યું, જે જમણી પાંખની ટોચને રનવેના સંપર્કમાં લાવ્યું. વિમાન સતત ફરતું રહ્યું અને રનવે પર ઊંધું અથડાયું. સીવીઆર રેકોર્ડિંગના અંતિમ સાત સેકન્ડ દરમિયાન સ્ટોલ ચેતવણી સતત સંભળાતી હતી. 09:50:34 પર, બંને પ્રારંભિક અસરોને પગલે વિમાન વધુ સમય માટે ઊંધું વળતું રહ્યું અને રનવેની જમણી બાજુએ નરમ જમીનમાં આરામ કરવા આવ્યું. આ સમય દરમિયાન, કૉર્ક એરપોર્ટના કંટ્રોલ ટાવરમાં ઇમર્જન્સી લોકેટર ટ્રાન્સમીટર (ELT) નો અવાજ સંભળાવા લાગ્યો. અસર પછી બંને એન્જિનમાં અને બહારની જમણી ઇંધણ ટાંકીમાંથી બળતણ લીક થવાથી આગ લાગી હતી. એરફિલ્ડ ફાયર સર્વિસ (એ. એફ. એસ.) દ્વારા ફ્યૂઝલેજ સુધી પહોંચતા પહેલા આગને કાબૂમાં લેવામાં આવી હતી. વિમાનમાં સવાર બારમાંથી બંને પાયલોટ સહિત છ લોકો ગંભીર રીતે ઘાયલ થયા હતા. બચી ગયેલા ચાર લોકોને ગંભીર ઈજાઓ થઈ હતી જ્યારે બેને નાની-મોટી ઈજાઓ થઈ હતી અને તેઓ ચાલતા ચાલતા ઘાયલ થયા હોવાનું વર્ણવવામાં આવ્યું હતું. એરપોર્ટ ટર્મિનલ બિલ્ડિંગની અંદરના એક સાક્ષીએ જણાવ્યું હતું કે ધુમ્મસ એટલું ગાઢ હતું કે ક્રેશ થયેલું વિમાન જોઈ શકાયું ન હતું. હવાઇમથકની અગ્નિશામક સેવાએ અકસ્માતના દસ મિનિટની અંદર અસર પછીની બંને આગને ઓલવી નાખી હતી અને કાટમાળમાંથી જાનહાનિને દૂર કરવાનું શરૂ કર્યું હતું. ઘાયલોને સારવાર માટે કૉર્ક યુનિવર્સિટી હોસ્પિટલમાં લઈ જવામાં આવ્યા હતા. વિમાન અને ક્રૂ અકસ્માતમાં નાશ પામેલું વિમાન સ્પેનિશ નોંધણી ઇસી-આઇટીપી, સી/એન બીસી-789બી સાથે ટ્વીન-ટર્બોપ્રોપ ફેરચાઇલ્ડ એસએ227-બીસી મેટ્રો III હતું, તે સ્પેનિશ બેંકની માલિકીનું હતું અને સ્પેનના સેવિલે સ્થિત એર લાડા તરીકે ઓળખાતા લિનિયસ એરિયસ ડી એન્ડાલુસિયાને ભાડે આપવામાં આવ્યું હતું. વિમાનને સ્પેનના બાર્સિલોના સ્થિત ફ્લાઇટલાઇન એસ. એલ. ને સબલીઝ કરવામાં આવ્યું હતું અને તે તેના એર ઓપરેટરના પ્રમાણપત્ર (એ. ઓ. સી.) પર હતું. ટિકિટોનું વેચાણ મેનક્સ 2 નામની કંપની દ્વારા કરવામાં આવ્યું હતું, જે આઇલ ઓફ મેનમાં સ્થિત હતી. અકસ્માત સમયે વિમાન 19 વર્ષ જૂનું હતું અને અકસ્માતના એક અઠવાડિયા પહેલા તેની જાળવણીની તપાસ કરવામાં આવી હતી. કેપ્ટન બાર્સેલોનાના 31 વર્ષીય જોર્ડી સોલા લોપેઝ હતા. પ્રથમ અધિકારી ઇંગ્લેન્ડના સુંદરલેન્ડના 27 વર્ષીય એન્ડ્રુ કેન્ટલ હતા. બંને એર લાડા દ્વારા કાર્યરત હતા. કેપ્ટને કુલ 1,800 કલાક નોંધાવ્યા હતા, જેમાંથી 1,600 ફેરચાઇલ્ડ મેટ્રો III પર હતા, પરંતુ માત્ર 25 વિમાનમાં પાયલોટ-ઇન-કમાન્ડ તરીકે હતા. પ્રથમ અધિકારીએ કુલ 539 કલાક નોંધાવ્યા હતા, જેમાંથી 289 કલાક વિમાનના પ્રકાર પર હતા. કુલ અનુભવના તેમના સહિયારા અભાવને કારણે ફ્લાઇટમાં તેમની જોડી અયોગ્ય અને અત્યંત અસામાન્ય માનવામાં આવી હતી. બંને પાયલોટને ઇન્સ્ટ્રુમેન્ટ લેન્ડિંગ સિસ્ટમ CAT I માટે પ્રમાણિત કરવામાં આવ્યા હતા; જોકે, કોઈ પણ પાયલોટને CAT II માટે પ્રમાણિત કરવામાં આવ્યા ન હતા. સોલા લોપેઝને 4 ફેબ્રુઆરી 2011ના રોજ સુકાની તરીકે બઢતી આપવામાં આવી હતી. વિમાનના કમાન્ડમાં તેમની પ્રથમ ઉડાન અકસ્માતના ચાર દિવસ પહેલા 6 ફેબ્રુઆરી 2011ના રોજ થઈ હતી. સુકાનીએ કોર્કમાં 61 વખત ઉડાન ભરી હતી; તેની લોગબુકમાં ક્યારેય કોઈ વળાંક દર્શાવવામાં આવ્યો ન હતો. પ્રથમ અધિકારી એર લાડામાં જોડાતા પહેલા 270 કલાક માટે ફેરચાઇલ્ડ મેટ્રો III ઉડાવતા અન્ય સ્પેનિશ ઓપરેટર સાથે જોડાયા હતા. લોગબુક અનુસાર, તે પછીથી લાઇન કેપ્ટનો સાથે ઉડાન ભરી જે પ્રશિક્ષકો ન હતા. તેમણે એર લાડા સાથે 19 કલાકનો સંગ્રહ કર્યો, પરંતુ તેમણે ક્યારેય લાઇન ચેક પૂર્ણ કર્યો નહીં, તેમ છતાં તેમને આમ કરવાની જરૂર હતી. પીડિતો વિમાનમાં બે અને દસ મુસાફરોના ક્રૂ હતા. બંને ક્રૂ સભ્યો અને ચાર મુસાફરો ગંભીર રીતે ઘાયલ થયા હતા. હવાઈ અકસ્માત તપાસ એકમ (AAIU) એ અકસ્માતની તપાસ શરૂ કરી છે. અકસ્માતના 90 મિનિટની અંદર એ. એ. આઈ. યુ. ના ચાર કર્મચારીઓ ઘટનાસ્થળે પહોંચી ગયા હતા. તેમણે તે દિવસે કાટમાળનું સર્વેક્ષણ પૂર્ણ કર્યું હતું. કોકપિટ વૉઇસ રેકોર્ડર (સીવીઆર) અને ફ્લાઇટ ડેટા રેકોર્ડર (એફડીઆર) કાટમાળમાંથી મળી આવ્યા હતા. એફ. ડી. આર. માંથી ડેટા ડબલિનમાં એ. એ. આઈ. યુ. દ્વારા કાઢવામાં આવ્યો હતો, જ્યારે સી. વી. આર. ડાઉનલોડ કરવા માટે યુકેની હવાઈ અકસ્માત તપાસ શાખા (એ. એ. આઈ. બી.) ને મોકલવામાં આવ્યો હતો. આ ટીમમાં યુનાઇટેડ સ્ટેટ્સ એફ. એ. એ. અને એન. ટી. એસ. બી., ઇઝરાયલની ઉડ્ડયન ઘટનાઓ અને અકસ્માત તપાસ (એ. આઈ. એ. આઈ.) ("સ્ટેટ ઓફ ટાઇપ સર્ટિફિકેટ હોલ્ડર" તરીકે), સ્પેનના નાગરિક ઉડ્ડયન અકસ્માત અને ઘટના તપાસ આયોગ અને બ્રિટિશ એ. એ. આઈ. બી. ના માન્યતા પ્રાપ્ત પ્રતિનિધિઓ હતા. કાટમાળને ગોર્મનસ્ટન, કાઉન્ટી મીથ ખાતે એએઆઇયુની તપાસ સુવિધામાં લઈ જવામાં આવ્યો હતો, જેથી તપાસકર્તાઓ શક્ય હોય ત્યાં સુધી વિમાનનું પુનઃનિર્માણ કરી શકે. બચી ગયેલા છ લોકોનો AAIU દ્વારા ઇન્ટરવ્યુ લેવામાં આવ્યો હતો. માર્ચ 2011માં બહાર પાડવામાં આવેલા પ્રારંભિક અહેવાલમાં જણાવવામાં આવ્યું હતું કે સહ-પાયલોટ દ્વારા ઉડાડવામાં આવી રહેલું વિમાન અંતિમ અભિગમ પર રનવે સેન્ટર-લાઇનથી વિચલિત થઈ ગયું હતું અને ક્રૂએ અથડામણના ચાર સેકન્ડ પહેલા ત્રીજી વાર ફરવાનો નિર્ણય લીધો હતો. વિમાન ડાબી અને જમણી તરફ વળ્યું અને જમણી પાંખ પછી રનવે પર અથડાઇ. યુરોપિયન યુનિયનની નિયમનકારી જરૂરિયાતોને અનુરૂપ ફેબ્રુઆરી 2012માં વચગાળાનું નિવેદન પ્રકાશિત કરવામાં આવ્યું હતું. એન્જિનના નિરીક્ષણમાં જાણવા મળ્યું હતું કે જમણા એન્જિનમાં હવાના તાપમાન અને દબાણ સંવેદકની ખામીના પરિણામે જમણા એન્જિનમાં ડાબા એન્જિનની તુલનામાં સતત પાંચ ટકા વધુ ટોર્ક વિકસી રહ્યું હતું. ખામીયુક્ત સેન્સરનો અર્થ એ હતો કે ડાબા એન્જિન કરતાં વધુ ટોર્ક પહોંચાડવાની સાથે સાથે તે ડાબા એન્જિન કરતાં એન્જિનના પાવર લીવરમાંથી શક્તિ વધારવા માટેના આદેશોને વધુ ઝડપથી પ્રતિસાદ આપશે. તપાસમાં એવું પણ નક્કી કરવામાં આવ્યું હતું કે બંને એન્જિન અથડામણની ક્ષણે આસપાસની શક્તિ વિકસાવી રહ્યા હતા, બંને અથડામણના આઠથી છ સેકન્ડ પહેલા ઉડાન નિષ્ક્રિય શક્તિથી નીચે હતા. અથડામણના આઠ સેકન્ડ પહેલાં જમણું એન્જિન ઓછામાં ઓછું શૂન્ય ટોર્ક સુધી પહોંચ્યું હતું જ્યારે ડાબી એન્જિન −9 ટકા ટોર્ક સુધી પહોંચ્યું હતું (જેનો અર્થ છે કે ડાબી પ્રોપેલર પ્રોપેલર ચલાવતા એન્જિનને બદલે એન્જિન ચલાવી રહ્યું હતું). સ્ટોલ ચેતવણી હોર્ન પણ અસર પહેલાં સાત સેકન્ડમાં વારંવાર સંભળાતો હતો. અંતિમ અહેવાલ એએઆઈયુએ જાન્યુઆરી 2014માં અકસ્માત અંગેનો તેનો અંતિમ અહેવાલ બહાર પાડ્યો હતો. સંભવિત કારણ ઉપકરણ હવામાન પરિસ્થિતિઓમાં નિર્ણયની ઊંચાઈથી નીચે ફરવાના પ્રયાસ દરમિયાન નિયંત્રણ ગુમાવવાનું જણાવવામાં આવ્યું હતું. અંતિમ અહેવાલમાં 54 તારણોનો સમાવેશ કરવામાં આવ્યો હતો, 9 ફાળો આપનારા પરિબળો મળી આવ્યા હતા અને 11 સલામતીની ભલામણો કરવામાં આવી હતી. અકસ્માત વિમાન મેનક્સ 2ના બેલફાસ્ટ-કૉર્ક માર્ગનું સંચાલન ફ્લાઇટલાઇનના એર ઓપરેટરના પ્રમાણપત્ર (એ. ઓ. સી.) પર કરવામાં આવ્યું હતું. જેમ કે, ફ્લાઇટલાઇન તે સેવાને લગતી તમામ ઓપરેશનલ બાબતોને નિયંત્રિત કરવા માટે જવાબદાર હતી. વ્યવહારમાં ઘણા રોજિંદા નિર્ણયો મેનક્સ 2 દ્વારા તેની આઇલ ઓફ મેન ઓફિસમાં લેવામાં આવતા હતા. આવો જ એક નિર્ણય 10 ફેબ્રુઆરીના રોજ ક્રૂ ફ્લાઇટ 7100 માટે લોપેઝ અને કેન્ટલની જોડીનો હતો. એ. ઓ. સી. ધારક દ્વારા યુરોપિયન ઉડ્ડયન નિયમો (ઇ. યુ.-ઓ. પી. એસ.) નું યોગ્ય પાલન પ્રમાણમાં બિનઅનુભવી પ્રથમ અધિકારી સાથે નવા બઢતી પામેલા સુકાનીની આ અયોગ્ય જોડીને અટકાવવી જોઈતી હતી. તે બન્યું કારણ કે કેન્ટલને પાયલોટને બદલવા માટે તૈયાર કરવામાં આવ્યો હતો, જે મૂળરૂપે ફ્લાઇટ માટે પ્રથમ અધિકારી તરીકે રોસ્ટર કરવામાં આવ્યો હતો જ્યારે તે અનુપલબ્ધ થયો હતો. ફ્લાઇટલાઇનને કર્મચારીઓમાં ફેરફારની જાણ નહોતી. ઓપરેટરના રાજ્ય સાથેના મુદ્દાઓ તપાસમાં એ. ઓ. સી. ઇશ્યુઅર, સ્પેનિશ એવિએશન ઓથોરિટી એજેન્સિયા એસ્ટાટલ ડી સેગુરિદાદ એરિયા (એઇએસએ) દ્વારા સમીક્ષાના અભાવને પ્રકાશિત કરવામાં આવ્યો હતો, જ્યારે 2010 માં ફ્લાઇટલાઇનને બે મેટ્રો III વિમાનો ઉમેરવા માટે તેમના શરૂઆતમાં જારી કરાયેલા એ. ઓ. સી. માં ફેરફાર આપવામાં આવ્યો હતો. એઇએસએએ જણાવ્યું હતું કે "તેને એવું લાગ્યું ન હતું કે ઓપરેટરને બે વધારાના વિમાનો ચલાવવા માટે પૂરતા સંસાધનો મળ્યા છે તેની ખાતરી કરવા માટે વધારાની સંગઠનાત્મક અને નાણાકીય માહિતી શોધવી તેના અધિકારક્ષેત્રમાં નથી". જો કે, એ નોંધવામાં આવ્યું હતું કે એઇએસએને ખબર હતી કે એઓસીમાં ઉમેરવામાં આવેલા બે વિમાનો અગાઉ યુરોકોન્ટિનેન્ટલ એર નામની કંપની દ્વારા આયોજિત સ્પેનિશ એઓસી હેઠળ એક જ ટિકિટ વિક્રેતા માટે આઇલ ઓફ મેન બેઝથી ચલાવવામાં આવતા હતા, જેને તેમણે "તે કામગીરીમાં ઊભી થયેલી સમસ્યાઓ" અને આઇલ ઓફ મેન ખાતે "વિસ્તૃત રેમ્પ નિરીક્ષણ" ને પગલે સ્થગિત કરી દીધું હતું. એ નોંધવામાં આવ્યું હતું કે એઇએસએએ તપાસને સલાહ આપી હતી કેઃ તેને માલિક વિશે કોઈ જાણકારી નહોતી, જે એક વ્યાપારી કંપની હતી અને તેથી તેના નિયમનકારી રેમિટની અંદર નહોતી. ટિકિટ વિક્રેતા અને માલિક વચ્ચેના સંબંધથી અજાણ હતો. તે અજાણ હતો કે યુરોકોન્ટિનેન્ટલ એરના બે ભૂતપૂર્વ પાયલોટ વિમાન સાથે સંચાલક પાસે ગયા હતા. 2010માં સંચાલકના એ. ઓ. સી. માં ઉમેરાયા પછી મેટ્રો III વિમાનના દૂરસ્થ સંચાલનથી અજાણ હતા અને જો તે આ જાણતો હોત, તો તેણે વધુ રસ લીધો હોત. તેથી તપાસમાં તેની ચિંતા વ્યક્ત કરવામાં આવી હતી કે "સંચાલક રાજ્યના નિયમનકારી સત્તામંડળે સંચાલકની ખામીઓ ઓળખી ન હતી, જેનાથી અકસ્માતના કારણમાં ફાળો આપ્યો હતો". તે નોંધે છે કે, યુકે અને આઇરિશ નિયમનકારોને રેગ્યુલેશન (ઇસી) <આઇડી1> દ્વારા તેમના પ્રદેશોની અંદર અને વચ્ચે અન્ય સભ્ય રાજ્યોમાંથી વિમાનોના સંચાલનના સંદર્ભમાં કોઈપણ નિયમનકારી કાર્યનો ઉપયોગ કરવા માટે સ્પષ્ટપણે પ્રતિબંધિત કરવામાં આવ્યા હોવાથી, બંને "નિયમનકારી બાબતોનું પાલન સુનિશ્ચિત કરવા માટે" સ્પેનની દેખરેખ પર આધાર રાખવા માટે બંધાયેલા હતા. એવું તારણ કાઢવામાં આવ્યું હતું કે વ્યવહારમાં "પુરાવા દર્શાવે છે કે આવી દેખરેખ મર્યાદિત અવકાશ અને ઓછી અસરકારકતા ધરાવતી હતી". આ પરિસ્થિતિમાં, સલામતીના ધોરણો પર એકમાત્ર નિયંત્રણ રેમ્પ તપાસનો SAFA કાર્યક્રમ હોવાનું જોવા મળ્યું હતું, જેણે આ કિસ્સામાં પ્રણાલીગત ખામીઓની હદને ઓળખી ન હતી. જો કે, તપાસ દ્વારા સ્વીકારવામાં આવ્યું હતું કે "SAFA નિરીક્ષણો મર્યાદિત છે. ઉડ્ડયન પ્રણાલીના રક્ષણમાં શું પ્રાપ્ત કરી શકાય છે". એ પણ નોંધવામાં આવ્યું હતું કે નિયમન (ઇસી) 1008/2008 દ્વારા જરૂરી કામગીરીની એઇએસએ દેખરેખ માટે જરૂરી છે કે એઓસી જારી કરનારા સભ્ય રાજ્યોએ પણ અનુરૂપ સંચાલન લાઇસન્સની જવાબદારી લેવી આવશ્યક છે. એવું તારણ કાઢવામાં આવ્યું હતું કે "સ્પેન દ્વારા આવી કોઈ દેખરેખ કરવામાં આવી હોવાના કોઈ પુરાવા નથી", જોકે નોંધ્યું હતું કે "નિયમનમાં કોઈ જોગવાઈ નથી કે દેખરેખ કેવી રીતે કરવી જોઈએ તેની પ્રક્રિયાઓ પૂરી પાડવામાં આવી નથી, ખાસ કરીને જ્યાં સભ્ય રાજ્યની બહારના આધાર પરથી કામગીરી હાથ ધરવામાં આવે છે" (આ કિસ્સામાં આઇલ ઓફ મેન). છેવટે, તપાસમાં તપાસ કરાયેલ અકસ્માત પછીના મહિનાઓમાં અકસ્માત સંચાલકના સંબંધમાં ઇયુ એર સેફ્ટી કમિટીની સંડોવણીની નોંધ લેવામાં આવી હતી અને માનવામાં આવ્યું હતું કે તેના રેમિટનો અવકાશ "ઇયુ એવિએશન સેફ્ટી નેટના ભાગ રૂપે" ઉપયોગી રીતે વિસ્તૃત થઈ શકે છે. નિયંત્રણ ગુમાવવું ફ્લાઇટ માટેના તકનીકી લોગ સૂચવે છે કે સહ-પાયલોટ ફ્લાઇટ માટે પાયલોટ ફ્લાઇંગ (પી. એફ.) હતો. સીવીઆર અને એટીસી રેકોર્ડિંગ્સ પણ સૂચવે છે કે સહ-પાયલોટ ઉડાન દરમિયાન પીએફ હતો. વધુમાં, સહ-પાયલોટને તેના જમણા હાથમાં થયેલી ઇજાઓ તે અસર સમયે વિમાનને સંભાળી રહ્યો હતો તેની સાથે સુસંગત છે. કોઈ ઓટોપાયલટ અથવા ફ્લાઇટ ડિરેક્ટર ફીટ ન હોવાથી, સમગ્ર ઉડાન દરમિયાન પી. એફ. પર કામનું ઊંચું ભારણ હતું. આ ખાસ કરીને એટલા માટે હતું કારણ કે નબળા હવામાનમાં મિનિમાની નીચે બે ગો-રાઉન્ડ સાથે ત્રણ અભિગમો કરવામાં આવ્યા હતા. સામાન્ય રીતે પી. એફ. જરૂરી ઉડાન માર્ગ હાંસલ કરવા માટે ઉડાન અને એન્જિન નિયંત્રણ બંનેને સંકલિત રીતે સંભાળે છે; પી. એન. એફ. વિમાનના ઉડાન માર્ગની દેખરેખ, રેડિયો સંચાર અને ઉડાન લૉગ રાખવા સહિત અન્ય કાર્યો કરે છે. સીવીઆર સૂચવે છે કે કમાન્ડર (પીએનએફ) એ અંતિમ અભિગમ દરમિયાન પાવર લિવર પર નિયંત્રણ મેળવી લીધું હતું, આ કાર્યવાહીને પીએફ દ્વારા સ્વીકારવામાં આવી હતી. આ નોંધપાત્ર હતું, કારણ કે બંને પાવર લિવર પછીથી ઉડાન નિષ્ક્રિયની નીચે મંદ પડી ગયા હતા-એક એવી ક્રિયા જે પી. એફ. દ્વારા અનપેક્ષિત રહી હોત. નોંધાયેલ ડેટા દર્શાવે છે કે નં. 1 એન્જિન બીટા શ્રેણીમાં-9 ટકાના લઘુતમ ટોર્ક સ્તર સુધી પહોંચ્યું હતું, જ્યારે નં. 2 એન્જિન ઓછામાં ઓછા 0 ટકા સુધી પહોંચી ગયું હતું. આ થ્રસ્ટ અસમપ્રમાણતા વિમાનની ડાબી બાજુએ રોલ શરૂ કરવા સાથે સુસંગત હતી (મહત્તમ 40 ડિગ્રી બેંકનું નોંધાયેલ મૂલ્ય). શક્ય છે કે પી. એફ. એ અણધાર્યા ડાબા રોલના જવાબમાં જમણી બાજુએ કંટ્રોલ વ્હીલ ઇનપુટ કર્યું હોય. જો કે, નિયંત્રણ ચક્ર અથવા નિયંત્રણ સપાટીની સ્થિતિના એફ. ડી. આર. પરિમાણો વિના, તપાસકર્તાઓ નક્કી કરી શક્યા નહીં કે આવા ઇનપુટ કરવામાં આવ્યા હતા કે નહીં. આશરે 100 ફૂટની ઝડપે ફરવાનું શરૂ કરવા માટે સત્તાનો અનુગામી ઉપયોગ, જમણી બાજુએ ઝડપી રોલની શરૂઆત અને નિયંત્રણ ગુમાવવા સાથે થયો હતો. રોલ ઊભી રીતે ચાલુ રહ્યો, જમણી પાંખની ટોચ રનવે સાથે અથડાઈ અને વિમાન ઊંધું થઈ ગયું. નિયંત્રણ ગુમાવવામાં ત્રણ મુખ્ય પરિબળોએ ફાળો આપ્યો હતોઃ પાવર લિવર અને ફ્લાઇટ કંટ્રોલ્સની બિનસંયોજિત કામગીરી, જે વિવિધ ફ્લાઇટ ક્રૂ સભ્યો દ્વારા ચલાવવામાં આવી રહી હતી. ફ્લાઇટ આઇડલની નીચે પાવર લિવરની મંદતા, ઉડાનમાં પ્રતિબંધિત ક્રિયા, અને ત્યારબાદ પાવરનો ઉપયોગ અસમપ્રમાણતાવાળા દબાણ અને ખેંચાણને કારણે અનિયંત્રિત રોલ રેટને પ્રેરિત કરે તેવી શક્યતા છે. ખામીયુક્ત પી. ટી. 2/ટી. ટી. 2 સેન્સરને કારણે પાવરપ્લાન્ટ વચ્ચે ટોર્કનું વિભાજન નોંધપાત્ર બન્યું હતું, જ્યારે પાવર લિવર ફ્લાઇટ નિષ્ક્રિય અને નં. 1 પાવરપ્લાન્ટ નકારાત્મક ટોર્ક શાસનમાં પ્રવેશ્યું. ત્યારબાદ, જ્યારે આસપાસ ફરવાના પ્રયાસ દરમિયાન પાવર લિવર ઝડપથી આગળ વધ્યા હતા, ત્યારે આ કદાચ એફ. ડી. આર. પર નોંધાયેલ રોલ વર્તણૂકમાં વધુ ફાળો આપ્યો હતો. ફાળો આપનારા પરિબળો ફાળો આપનારા પરિબળો હતાઃ જરૂરી મિનિમા વિના બાહ્ય માર્કર સમકક્ષ સ્થિતિથી આગળ અભિગમ ચાલુ રાખવો. પર્યાપ્ત દ્રશ્ય સંદર્ભ વિના નિર્ણયની ઊંચાઈથી નીચે ઉતરવાનું ચાલુ રાખવું. પાવર લિવર અને ઉડાન નિયંત્રણોની બિનસંયોજિત કામગીરી. ફ્લાઇટ નિષ્ક્રિયની નીચે પાવર લિવરની ઇન-ફ્લાઇટ કામગીરી. એન્જિન વચ્ચે ટોર્ક વિભાજન જે નોંધપાત્ર બન્યું જ્યારે પાવર લિવર ફ્લાઇટ નિષ્ક્રિય નીચે સંચાલિત કરવામાં આવ્યા હતા. ફ્લાઇટ ક્રૂના સભ્યો તરફથી થાક અને થાક. કમાન્ડરના કમાન્ડ અપગ્રેડ દરમિયાન અપૂરતી કમાન્ડ તાલીમ અને ચકાસણી. ફ્લાઇટ ક્રૂ સભ્યોની અયોગ્ય જોડી. સંચાલક અને સંચાલકની સ્થિતિ દ્વારા અપૂરતી દેખરેખ. સલામતીની ભલામણો અહેવાલમાં અગિયાર સલામતીની ભલામણો છે. તેણે યુરોપિયન કમિશનના ડિરેક્ટોરેટ-જનરલ ફોર મોબિલિટી એન્ડ ટ્રાન્સપોર્ટ (DG MOVE) અને યુરોપિયન એવિએશન સેફ્ટી એજન્સી (EASA) ને ફ્લાઇટ ક્રૂ માટે ફ્લાઇટ સમય મર્યાદાઓના અમલીકરણની સમીક્ષા કરવા, IMC માં ક્રમિક સાધન અભિગમો પર માર્ગદર્શન જારી કરવા, વિમાન કમાન્ડરની નિમણૂક માટેના અભ્યાસક્રમની સમીક્ષા કરવા, ટિકિટ વિક્રેતાઓને એર કેરિયર્સના સંચાલન નિયંત્રણનો ઉપયોગ કરવાથી પ્રતિબંધિત કરવા, એ. ઓ. સી. વિવિધતાઓની મંજૂરી એર કેરિયરની ક્ષમતામાં રહે તે સુનિશ્ચિત કરવા, સલામતી દેખરેખ અને રેમ્પ નિરીક્ષણની અસરકારકતામાં સુધારો કરવા અને DG MOVE ની એર સેફ્ટી કમિટીના અવકાશની સમીક્ષા કરવા હાકલ કરી હતી. એ. ઓ. સી. ધારક ફ્લાઇટલાઇનને હવામાનને કારણે રદ કરાયેલ ઉતરાણ પછી તાત્કાલિક ડાયવર્ઝનની તેની ઓપરેશનલ નીતિની સમીક્ષા કરવા અને ઉડાન સલામતી અને અકસ્માત નિવારણ માટે જવાબદાર કર્મચારીઓ માટે યોગ્ય તાલીમનો અમલ કરવાની ભલામણ કરવામાં આવી હતી. સ્પેનિશ એવિએશન ઓથોરિટી એઇએસએને એર કેરિયર્સ, ખાસ કરીને દૂરસ્થ કામગીરી હાથ ધરનારાઓની તેની દેખરેખની સમીક્ષા કરવાની ભલામણ કરવામાં આવી હતી. આ દુર્ઘટના પછી એરપોર્ટ 24 કલાકથી વધુ સમય માટે બંધ કરવામાં આવ્યું હતું અને તમામ ફ્લાઇટ્સ ડાયવર્ટ કરવામાં આવી હતી. અકસ્માતના પરિણામે, મેનક્સ 2 એ ફ્લાઇટલાઇન સાથેના તેના કરારને સમાપ્ત કર્યો અને તેના બેલફાસ્ટ સિટી-કૉર્ક માર્ગને સ્થગિત કર્યો. ઉત્તરી આયર્લૅન્ડના તત્કાલીન નાયબ પ્રથમ મંત્રી માર્ટિન મેકગિનિસે ખુલાસો કર્યો હતો કે તેઓ ફ્લાઇટમાં જવાનો ઇરાદો ધરાવતા હતા, પરંતુ તેમણે તેમની મુસાફરીની યોજનાઓ બદલી નાખી હતી. મેકગિનેસ આગામી 25 ફેબ્રુઆરીએ યોજાનારી આયર્લેન્ડની સામાન્ય ચૂંટણીમાં પ્રચાર કરવા માટે કૉર્ક જવાની હતી. માર્ચ 2011 માં, ઇ. એ. એસ. એ. એ. ફ્લાઇટલાઇનના એ. ઓ. સી. ને સસ્પેન્ડ કરવાની પ્રક્રિયા શરૂ કરી હતી આખરે એ. ઓ. સી. ને રદ કરવામાં આવી ન હતી, પરંતુ ફેઇરચાઇલ્ડ મેટ્રો III ના સંચાલન માટે ફ્લાઇટલાઇન પર પ્રતિબંધ મૂકવામાં આવ્યો હતો. એપ્રિલ 2011 માં, પાયલોટ ઓલિવર લી, જેમણે અગાઉ બેલફાસ્ટ સિટી અને કૉર્ક વચ્ચે મેનક્સ 2 સેવાઓ ચલાવી હતી, તેમણે આત્મહત્યા કરી હતી. તેમણે અકસ્માતના દિવસો પહેલા બ્રિટિશ એરલાઇન Jet2.com માં જોડાવા માટે એરલાઇન છોડી દીધી હતી અને તે માર્ગ પર વારંવાર આવતા પ્રવાસીઓ દ્વારા જાણીતા હતા. અહેવાલ મુજબ અકસ્માત પછી લીને અપરાધની લાગણી થઈ હતી. પ્રારંભિક તપાસ અહેવાલમાં જણાવવામાં આવ્યું છે કે ક્રૂએ મિસ્ડ એપ્રોચ શરૂ કરતા પહેલા નિર્ણયની ઊંચાઈથી નીચે ઉતરીને ત્રણેય અભિગમો પર હવાઈ સલામતીના નિયમોનું ઉલ્લંઘન કર્યું હતું. 6 મેના રોજ, યુનાઇટેડ કિંગડમમાં નાગરિક ઉડ્ડયન સત્તામંડળે યુનાઇટેડ કિંગડમની અંદરના તમામ ઓપરેટરોને સલાહ આપતી સલામતી સૂચના જારી કરી હતી કે EU-OPS 1 ઓપરેટિંગ સ્ટાન્ડર્ડમાં બીજો સુધારો 16 જુલાઈ 2011ના રોજ અમલમાં આવશે. મૂળરૂપે સપ્ટેમ્બર 2008 માં પ્રકાશિત થયેલા આ સુધારાએ એરોડ્રોમ ઓપરેટિંગ મિનિમમની ગણતરી માટે એક નવી પદ્ધતિ રજૂ કરી હતી અને નિયત કરી હતી કે બિન-ચોકસાઇ અભિગમોએ સતત વંશ રૂપરેખા અનુસરવી જોઈએ, સિવાય કે સી. એ. એ. દ્વારા અન્યથા મંજૂરી આપવામાં આવે. ડિસેમ્બર 2012માં, મેન્ક્સ 2એ કામગીરી બંધ કરી દીધી અને કંપનીનું વિસર્જન કરવામાં આવ્યું હતું. જાન્યુઆરી 2013 માં, મેનેજમેન્ટ બાયઆઉટના પરિણામે, કંપની અને સમગ્ર મેનેજમેન્ટ ટીમની અસ્કયામતો તેના અનુગામી, સિટીવિંગને ટ્રાન્સફર કરવામાં આવી. ત્યારબાદ સિટીવિંગે માર્ચ 2017માં તમામ કામગીરી બંધ કરી દીધી હતી. અંતિમ અહેવાલ જાહેર થયા પછી, અકસ્માતમાં શોકગ્રસ્ત લોકોના પરિવારના સભ્યો તેમજ ઇજાગ્રસ્તોએ અકસ્માતમાં સામેલ ત્રણેય કંપનીઓ સામે કાનૂની કાર્યવાહી કરવાનો ઇરાદો જાહેર કર્યો હતો. જૂન 2014માં એક તપાસ હાથ ધરવામાં આવી હતી, જેમાં જ્યુરીએ તમામ છ પીડિતો પર આકસ્મિક મૃત્યુના ચુકાદા પરત કર્યા હતા. 9 ફેબ્રુઆરી 2015ના રોજ, આ અકસ્માત મેડેના એપિસોડ "નો ક્લિયર ઓપ્શન્સ/થર્ડ ટાઈમ અનલકી" માં દર્શાવવામાં આવ્યો હતો, જે યુકે, ઓસ્ટ્રેલિયા, દક્ષિણ આફ્રિકા અને એશિયામાં એર ક્રેશ ઇન્વેસ્ટિગેશન અને યુનાઇટેડ સ્ટેટ્સમાં એર ડિઝાસ્ટર્સ તરીકે જાણીતો હતો. જોકે, ઘટનાની તપાસ ટીમે બચી ગયેલા લોકો અને પીડિતોના પરિવારોના સન્માનમાં કાર્યક્રમ નિર્માતાઓને સહકાર આપવાનો ઇનકાર કર્યો હતો. ફેબ્રુઆરી 2017 માં, તે "નો ક્લિયર ઓપ્શન્સ" શીર્ષકવાળા હપ્તામાં દર્શાવવામાં આવ્યું હતું, જે એર ડિઝાસ્ટર્સની સિઝન 8 માં હપ્તો 9 હતો, જે સ્મિથસોનિયન ઇન્સ્ટિટ્યુશનની બેઝિક-કેબલ સ્મિથસોનિયન ચેનલ પર પ્રસારિત કરવામાં આવ્યો હતો. ક્રૂ રિસોર્સ મેનેજમેન્ટ નોંધો પણ જુઓ અકસ્માત સમયે અમલમાં METAR હતુંઃ EICK 100930Z 08005KT 050V110 0300 R 17/0375 N R 35/0350 N FG BBKN001 04/04 Q1010 NOSIG. અનુવાદઃ કૉર્ક એરપોર્ટ માટે METAR, જે મહિનાની 10મી તારીખે 09:30 ઝુલુ સમયે બહાર પાડવામાં આવે છે. 080° થી પવન, 050° થી 110° સુધી બદલાય છે. દૃશ્યતા, રનવે 17 માટે રનવે વિઝ્યુઅલ રેન્જમાં કોઈ નોંધપાત્ર ફેરફાર થયો નથી, રનવે 35 માટે રનવે વિઝ્યુઅલ રેન્જમાં કોઈ નોંધપાત્ર ફેરફાર થયો નથી, ધુમ્મસ, જમીનની સપાટીથી ઉપર તૂટેલા વાદળો, તાપમાન 4 ડિગ્રી સેલ્સિયસ, ઝાકળ બિંદુ 4 ડિગ્રી સેલ્સિયસ, ક્યુએનએચ 1010 એચપીએ, કોઈ નોંધપાત્ર ફેરફારની અપેક્ષા નથી. સંદર્ભો વધુ વાંચન સ્ટ્રીટફિલ્ડ, ડેવિડ. "એક વર્ચ્યુઅલ એરલાઇન, એક વાસ્તવિક દુર્ઘટના". ધ ન્યૂ યોર્ક ટાઇમ્સ. 7 ફેબ્રુઆરી 2014. બાહ્ય લિંક્સ એર એક્સિડન્ટ ઇન્વેસ્ટિગેશન યુનિટ એક્સિડન્ટ ઇન્ડેક્સ પેજ બીજું વચગાળાનું નિવેદન (આર્કાઇવ) ઔપચારિક અહેવાલ પ્રેસ રિલીઝ જાન્યુઆરી 2014 બીબીસી રેડિયો 4 દસ્તાવેજી રિપબ્લિક ઓફ આયર્લેન્ડમાં ક્રેશ 2011 પર અને 2011 માં ફેરચાઇલ્ડ સ્વિયરિંગેન મેટ્રોલિનર એવિએશન અકસ્માતો અને 2011 માં આયર્લેન્ડમાં ઉડ્ડયન અકસ્માતો અને ઘટનાઓને સંડોવતા બનાવો ફેબ્રુઆરી 2011 માં યુરોપમાં 2011 ની આફતો