Electrification of the London and South Western Railway
એલ. એસ. ડબલ્યુ. આર. નું વિદ્યુતીકરણ લંડન અને દક્ષિણ પશ્ચિમ રેલ્વે સપાટી નેટવર્ક પર અને તેના અનુગામી ઇંગ્લેન્ડમાં દક્ષિણ રેલ્વેના પશ્ચિમ વિભાગ પર વિદ્યુત ટ્રેક્શનની સ્થાપનાનો સંદર્ભ આપે છે. એલ. એસ. ડબલ્યુ. આર. એ વધતા ખર્ચ અને શેરી ટ્રામવે પર ટ્રાફિકના નુકસાનના જવાબમાં વીજળીકરણનો કાર્યક્રમ શરૂ કર્યો હતો; પ્રથમ સ્થાપન કિંગ્સ્ટન, રિચમંડ, હૌન્સલો, હેમ્પટન કોર્ટ અને શેપરટનમાં 1917માં શરૂ થયું હતું. ત્રીજી રેલ ડી. સી. પ્રણાલીનો ઉપયોગ કરવામાં આવ્યો હતો, કારણ કે તે સમયે ઉપયોગમાં લેવાતી ઓવરહેડ પ્રણાલીઓ કરતાં તેને સ્થાપિત કરવા અને જાળવવા માટે તે નોંધપાત્ર રીતે સસ્તી હોવાનું મૂલ્યાંકન કરવામાં આવ્યું હતું. ઉપનગરીય વરાળ-સંચાલિત કામગીરી માટે બાંધવામાં આવેલા પ્રમાણમાં નવા કોચનું રૂપાંતર કરીને રોલિંગ સ્ટોકનું નિર્માણ કરવામાં આવ્યું હતું. એલ. એસ. ડબલ્યુ. આર. એ વિમ્બલ્ડન નજીકના નવા પાવર સ્ટેશન પર પોતાની વિદ્યુત શક્તિ ઉત્પન્ન કરી હતી. વારંવાર નિયમિત-અંતરાલ સમયપત્રક લાગુ કરવામાં આવ્યું હતું અને સિસ્ટમ નોંધપાત્ર રીતે સફળ રહી હતી. સરકારે 1923માં રેલવે અધિનિયમ 1921 હેઠળ રેલવેનું જૂથ બનાવવાની ફરજ પાડી હતી અને એલ. એસ. ડબલ્યુ. આર. દક્ષિણ પૂર્વીય અને ચેથમ રેલવે અને લંડન બ્રાઇટન અને દક્ષિણ તટ રેલવે (એલ. બી. એસ. સી. આર.) સાથે મળીને મોટા દક્ષિણ રેલવેનો ભાગ હતો. એલ. બી. એસ. સી. આર. એ તેના ઉપનગરીય નેટવર્ક માટે 6.6kV25Hz પર ઓવરહેડ સંપર્ક પ્રણાલી અપનાવી હતી. દક્ષિણ રેલવેએ બે પ્રણાલીઓ પર વિચાર કર્યો અને એલ. એસ. ડબલ્યુ. આર. ત્રીજી રેલ પ્રણાલી અપનાવવાનું નક્કી કર્યું, અને યોગ્ય સમયે એલ. બી. એસ. સી. આર. પ્રણાલીને રૂપાંતરિત કરવામાં આવી, અને ત્રીજી રેલ પ્રણાલી દક્ષિણ રેલવેના ઉપનગરીય વિસ્તારના મોટા પ્રમાણમાં તેમજ કેટલાક મુખ્ય લાઇન સ્થાપનો પર સ્થાપિત કરવામાં આવી હતી. પોર્ટ્સમાઉથ ડાયરેક્ટ લાઇનનું 1937માં વીજળીકરણ કરવામાં આવ્યું હતું. દક્ષિણ રેલવેનું 1948માં રાષ્ટ્રીયકરણ કરવામાં આવ્યું હતું અને બ્રિટિશ રેલવે દ્વારા આ પ્રણાલીના વધુ વિસ્તરણ સ્થાપિત કરવામાં આવ્યા હતા. નવા માર્ગો માટે ઓવરહેડ સંપર્ક પ્રણાલીને પ્રમાણભૂત તરીકે અપનાવવામાં આવી હતી જે હાલના ત્રીજા રેલ નેટવર્કનું વિસ્તરણ ન હતું. ત્રીજી રેલ પ્રણાલી હવે (2022) ગ્રેટ બ્રિટનમાં કુલ રેલ નેટવર્કના 14 ટકાથી વધુ કાર્યરત છે, જે વિદ્યુતીકૃત નેટવર્કના 36 ટકા જેટલી છે. પહેલાની પ્રણાલીઓ પ્રથમ સ્થાપનો વિશ્વની પ્રથમ જાહેર વિદ્યુત રેલવે 1881માં બર્લિનમાં ખોલવામાં આવી હતી. લોકોના ઉપયોગ માટે ઇલેક્ટ્રિક ટ્રામવે સેવા બર્લિનના એનહાલ્ટ સ્ટેશનથી લિચટરફેલ્ડ ઓસ્ટના ઉપનગર સુધી પ્રાયોગિક પ્રદર્શન પ્રણાલી તરીકે શરૂ થઈ હતી. તે 180V પર ઓવરહેડ સંપર્ક વાયર સાથે સમર્પિત મીટર-ગેજ ટ્રેક પર ચાલી હતી. તે સિમેન્સ એન્ડ હલ્સ્કે દ્વારા સ્થાપિત કરવામાં આવ્યું હતું. ઓગસ્ટ 1883માં મેગ્નસ વોલ્કે 50VDC ત્રીજી રેલ પ્રણાલીનો ઉપયોગ કરીને બ્રાઇટન ખાતે તેમની પ્રથમ વિદ્યુત રેલવેનું ઉદ્ઘાટન કર્યું હતું અને સપ્ટેમ્બર 1883માં આયર્લેન્ડના પોર્ટ્રશમાં જાયન્ટ્સ કોઝવેના સંબંધમાં એક વિદ્યુત લાઇન સેવામાં લાવવામાં આવી હતી. તેણે 290VDC પર ત્રીજી રેલ સંપર્ક પ્રણાલીનો ઉપયોગ કર્યો હતો. 1899માં સંપર્ક પ્રણાલીને ઓવરહેડ સંપર્ક વાયરમાં બદલવામાં આવી હતી. વોલ્ટેજ ડ્રોપ એક સમસ્યા સાબિત થઈ. ઓવરહેડ લાઇન સિસ્ટમો 1908માં લેન્કેસ્ટરથી મોરેકેમ્બે અને હેશમ લાઇનનું મિડલેન્ડ રેલવે દ્વારા આવી સિસ્ટમના વ્યવહારુ ઉપયોગને દર્શાવવા માટે એક પ્રયોગ તરીકે 6.6kV25 Hz પર વીજળીકરણ કરવામાં આવ્યું હતું. 1903 માં લંડન, બ્રાઇટન અને સાઉથ કોસ્ટ રેલ્વે તેની આંતરિક ઉપનગરીય દક્ષિણ લંડન લાઇનના સંચાલનના ઊંચા ખર્ચ વિશે ચિંતિત હતી અને કંપનીએ માર્ગની વીજળીકરણ યોજના શરૂ કરવાનું નક્કી કર્યું હતું. મિડલેન્ડ રેલ્વે પ્રોજેક્ટના પ્રકાશિત ઇરાદાઓથી પ્રોત્સાહિત થઈને, એલ. બી. એસ. સી. આર. એ 6.6kV પર સમાન ઓવરહેડ સંપર્ક પ્રણાલી અપનાવવાનો નિર્ણય લીધો. પોર્ટલ ગેન્ટ્રીઝનો ઉપયોગ સામાન્ય રીતે ઓવરહેડ લાઇન સિસ્ટમને ટેકો આપવા માટે થતો હતો, અને આંતરિક દક્ષિણ લંડનના વધુ ગીચ વાતાવરણમાં, એવું જાણવા મળ્યું હતું કે પ્રમાણભૂત પરિમાણો સામાન્ય રીતે અયોગ્ય હતા, જેથી મોટાભાગના પોર્ટલ વ્યક્તિગત રીતે ડિઝાઇન કરવામાં આવ્યા હતા. આનાથી સ્થાપન નોંધપાત્ર રીતે ધીમું પડ્યું અને તેની કિંમતમાં વધારો થયો. લંડન, ઇંગ્લેન્ડના ઉત્તર-પશ્ચિમ અને વિદેશમાં ઘણી પેટા-સપાટીની શહેરી રેલ્વે વીજળી દ્વારા સંચાલિત હતી; 1890માં સિટી એન્ડ સાઉથ લંડન રેલ્વે ખોલવામાં આવી હતી, ત્યારબાદ 1898માં વોટરલૂ એન્ડ સિટી રેલ્વે, અને 1900માં સેન્ટ્રલ લંડન રેલ્વે અને 1904માં ગ્રેટ નોર્ધન એન્ડ સિટી રેલ્વે દ્વારા શરૂ કરવામાં આવી હતી. ત્યારબાદ 1906 અને 1907માં બેકર સ્ટ્રીટ અને વોટરલૂ રેલ્વે, ચેરિંગ ક્રોસ, યુસ્ટન અને હેમ્પસ્ટેડ રેલ્વે અને ગ્રેટ નોર્ધન, પિકાડિલી અને બ્રોમ્પટન રેલ્વે શરૂ થઈ. આ તમામ રેલ્વે થર્ડ રેલ અથવા થર્ડ અને ફોર્થ રેલ ઇલેક્ટ્રિક ટ્રેક્શન સાથે સફળતાપૂર્વક કાર્યરત હતી. આંશિક રીતે ઉપ-સપાટી (પરંતુ નળી નહીં) મેટ્રોપોલિટન રેલવેએ 1905માં તેના નેટવર્કના ભૂગર્ભ વિભાગોનું વીજળીકરણ કર્યું હતું અને મેટ્રોપોલિટન ડિસ્ટ્રિક્ટ રેલવેના ભાગને 1903માં આ રીતે ગણવામાં આવ્યો હતો. ખરેખર, ડિસ્ટ્રિક્ટ રેલ્વે 1905થી એલ. એસ. ડબલ્યુ. આર. ટ્રેક પર, ટર્નહામ ગ્રીનથી રિચમંડ સુધી અને પુટની બ્રિજથી વિમ્બલ્ડન સુધી ઇલેક્ટ્રિક ટ્રેનો ચલાવી રહી હતી. જી. ટી. મૂડી, સધર્ન ઇલેક્ટ્રિકઃ એ હિસ્ટ્રી ઓફ ધ વર્લ્ડ્સ ગ્રેટેસ્ટ સબઅર્બન ઇલેક્ટ્રિક સિસ્ટમ, ઇયાન એલન લિમિટેડ, લંડન, 1958, પૃષ્ઠો 13 થી 16 એલ. એસ. ડબલ્યુ. આર. વિદ્યુતીકરણ કાર્યવાહીની જરૂરિયાત વીસમી સદીના પ્રારંભિક વર્ષોમાં, એલ. એસ. ડબલ્યુ. આર. પાસે ગાઢ વરાળ સંચાલિત ઉપનગરીય નેટવર્ક હતું, પરંતુ તેની ટ્રેનો ધીમી અને વિરલ માનવામાં આવતી હતી. શેરીમાં ચાલતા ટ્રામવેઝ એલ. એસ. ડબલ્યુ. આર. થી અમૂર્ત વ્યવસાય કરતા હતાઃ તેઓ વારંવાર આવતા હતા અને તેઓ સીધા રહેણાંક જિલ્લાઓને સેવા આપતા હતા જ્યાં ઘણા રેલ્વે સ્ટેશનો પહોંચવામાં નિષ્ફળ રહ્યા હતા. ટ્રામકારની મુસાફરી જરૂરી નથી કે અટકતી ટ્રેન કરતાં ધીમી હોય. આ ઉપરાંત એવી પણ ચિંતા હતી કે હરીફ સેન્ટ્રલ લંડન રેલવે એલએસડબલ્યુઆર વિસ્તારમાં વિસ્તરણ કરવાની યોજના બનાવી રહી છે. તે સ્પષ્ટ હતું કે એલ. એસ. ડબલ્યુ. આર. એ વ્યવસાયના નુકસાનને રોકવા માટે પગલાં લેવાની જરૂર હતી. હર્બર્ટ એશકોમ્બ વૉકરની 1 જાન્યુઆરી 1912થી એલ. એસ. ડબલ્યુ. આર. ના જનરલ મેનેજરના પદ પર નિમણૂક કરવામાં આવી હતી. તેઓ એક ગતિશીલ વ્યવસ્થાપક હતા અને ઝડપથી જોયું કે ઉપનગરીય પેસેન્જર સેવાને વધુ આકર્ષક બનાવવાની જરૂર છે, અને સંચાલન અને જાળવણી અર્થતંત્ર બનાવવાની જરૂર છે, અને તે હાંસલ કરવા માટે વીજળીકરણ એ સાધન છે. તેમણે હર્બર્ટ જોન્સને ઇલેક્ટ્રિકલ એન્જિનિયરના પદ પર નિયુક્ત કર્યા. જોન્સ અગ્રણી ઇલેક્ટ્રિક ટ્યુબ લાઇન, સિટી એન્ડ સાઉથ લંડન રેલવે સાથે સંકળાયેલા હતા. સિસ્ટમની પસંદગી જોન્સ પછીથી 1912 માં યુનાઇટેડ સ્ટેટ્સની હકીકત શોધવાની સફર પર ગયા, ખાસ કરીને ત્યાં શહેરી રેલરોડ્સ પર ઉપયોગમાં લેવાતા ડીસી થર્ડ-રેલ સ્થાપનોને જોવા માટે. તેમણે જે જોયું તેનાથી તેઓ પ્રભાવિત થયા હતા, ખાસ કરીને સ્થાપનની અર્થવ્યવસ્થા અને આવી પ્રણાલીઓના ઉપયોગમાં વિશ્વસનીયતાના સંદર્ભમાં. આના પરિણામે જોન્સ અને વૉકર બંને દ્વારા ત્રીજી-રેલ ડી. સી. પ્રણાલીને આ કાર્ય માટે સૌથી યોગ્ય તરીકે પસંદ કરવામાં આવી હતી. તેમાં સંપર્ક રેલની સરળ અને સસ્તી સ્થાપનાનો ફાયદો હતો. ટ્રાન્સમિશન માટે રેક્ટિફાયર્સ અને રોટરી કન્વર્ટરનો ઉપયોગ જરૂરી હતો, જેમાંથી ટેકનોલોજી હજુ પણ આદિમ હતી, પરંતુ સીધા પ્રવાહ દ્વારા ટ્રેનની કામગીરી હવે રેલવે પર વ્યાપક રીતે સાબિત ઉપયોગમાં હતી. એક યોગ્ય યોજના ખૂબ જ ઝડપથી તૈયાર કરવામાં આવી હતી અને ડિસેમ્બર 1912માં એલ. એસ. ડબલ્યુ. આર. બોર્ડ સમક્ષ રજૂ કરવામાં આવી હતી. એલ. બી. એસ. સી. આર. પ્રણાલીને અપનાવવાનું વિચારવામાં આવ્યું હતું, પરંતુ તેમાં નોંધપાત્ર ગેરફાયદાઓ હતાઃ ખાસ કરીને તે સ્પષ્ટ હતું કે એલ. બી. એસ. સી. આર. દ્વારા અંદાજિત કરતાં તેની કિંમત ઘણી વધારે હતી, અને ઉપરના સંપર્કને વહન કરવા માટે કેટેનરી પ્રણાલીઓ અને માળખાઓને લાંબા બાંધકામ સમયની જરૂર હતી. પ્રથમ વિદ્યુતીકરણ યોજના અવકાશ એલ. એસ. ડબલ્યુ. આર. ની મુખ્ય ઉપનગરીય લાઇનોનું વીજળીકરણ કરવાની વૉકર અને જોન્સની દરખાસ્તોને બોર્ડે 1913ની શરૂઆતમાં અપનાવી હતી. આ યોજનાને બે તબક્કામાં વહેંચવાની હતીઃ પ્રથમ તબક્કો વોટરલૂથી વોટરલૂ સુધી કિંગ્સ્ટન અને હૌન્સલો બંને લૂપ્સ દ્વારા, મુખ્ય લાઇન હેમ્પટન કોર્ટ જંક્શન સુધી અને ત્યાંથી હેમ્પટન કોર્ટ અને ક્લેગેટ (ગિલ્ડફોર્ડ ન્યૂ લાઇનથી ટૂંકા અંતરે, કદાચ મુખ્ય લાઇનથી ટર્નબેક સ્થાન પૂરું પાડવાનો હેતુ), શેપરટન શાખા અને વિમ્બલ્ડનથી પૂર્વ પુટની અને પોઇન્ટ પ્લેઝન્ટ જંક્શન સુધી જવાની હતી. યોજનાનો આ ભાગ 50 રૂટ માઇલ (80 રૂટ કિમી) અને લગભગ 150 ટ્રેક માઇલ (240 રૂટ કિમી) ને આવરી લે છે, અને એવી અપેક્ષા રાખવામાં આવી હતી કે તેમાં સામેલ કાર્યને પૂર્ણ થવામાં બે વર્ષનો સમય લાગશે, જેનો અંદાજિત ખર્ચ 11.6 લાખ પાઉન્ડ થશે. બીજા તબક્કામાં એપ્સમ, કોભમ અને વોકિંગ થઈને ગિલ્ડફોર્ડ જવાના ત્રણેય માર્ગો અને સંભવતઃ ટ્વિકેનહામ અને હાઉન્સલોથી વિન્ડસરનો સમાવેશ થતો હતો. વીજ પુરવઠો એલએસડબલ્યુઆરએ વિમ્બલ્ડન નજીક ડર્ન્સફોર્ડ રોડ પર પોતાનું પાવર સ્ટેશન બનાવ્યું હતું. 1913માં કામ તરત જ શરૂ થયું, પરંતુ પ્રથમ વિશ્વ યુદ્ધને કારણે તેને સ્થગિત કરી દેવામાં આવ્યું હતું. પાવર સ્ટેશનમાં 16 બેબકોક અને વિલ્કોક્સ બોઇલર અને પાંચ 5,000 કિલોવોટના ડિક કેર ટર્બો-અલ્ટર્નેટર હતા, જે 11 કેવી, ત્રણ-તબક્કા, 25 હર્ટ્ઝ પર વીજળી ઉત્પન્ન કરતા હતા. 10, 000 કિલોવોટના વિસ્તરણ માટે જોગવાઈ કરવામાં આવી હતી. ત્રણ 400 કિલોવોટ ટર્બો-જનરેટર સેટ સ્વીચબોર્ડ કંટ્રોલ સર્કિટ માટે 220V પર સીધો પ્રવાહ પૂરો પાડે છે, સહાયક વાહનો ચલાવવા માટે અને પાવરને પ્રકાશિત કરવા માટે પણ, વોલ્યુમ 1, પૃષ્ઠ 26 થી 28 ડર્ન્સફોર્ડ રોડથી, વોટરલૂ, ક્લેફમ જંક્શન, રેઇન્સ પાર્ક, કિંગ્સ્ટન, ટ્વિકેનહામ, બાર્ન્સ, આઇલવર્થ, સનબરી અને હેમ્પટન કોર્ટ જંક્શન ખાતે નવ પેટા-સ્ટેશનોને વીજળીનું વિતરણ કરવામાં આવ્યું હતું. સબ-સ્ટેશન સાધનોમાં ટ્રાન્સફોર્મર્સનો સમાવેશ થાય છે, જે 11kVથી 600Vના લાઇન વોલ્ટેજ સુધી નીચે જાય છે, અને રોટરી કન્વર્ટર્સનો સમાવેશ થાય છે, જે ડાયરેક્ટ કરંટમાં બદલાય છે. રોટરી કન્વર્ટર્સનો સતત સ્ટાફ રાખવો પડતો હતો, જે નોંધપાત્ર ખર્ચ હતો. વાહક રેલ સપાટ-તળિયે વિગ્નોલ્સ વિભાગ હતો, ઉચ્ચ વાહકતા સ્ટીલનો, યાર્ડ દીઠ 1 પાઉન્ડ (મીટર દીઠ 50 કિલોગ્રામ), ઉપર અને ચાલતી રેલની બહાર નાખવામાં આવ્યો હતો, આ પરિમાણો અનુક્રમે વાહક રેલ અને ટ્રેક રેલની ટોચ વચ્ચે અને વાહક રેલની મધ્ય રેખા અને ચાલતી રેલની ચાલતી ધાર વચ્ચે હતા. ખાસ ફિશપ્લેટ્સ દ્વારા સુરક્ષિત સપાટ તાંબાના વાયર સાથે બંધાયેલ ચાલતી રેલ દ્વારા પરત ફરવું હતું. મોટર બોગી એક્સલબોક્સમાંથી લટકાવવામાં આવેલા બીમ સાથે વચ્ચે મૂકવામાં આવેલા જૂતાને ઓવરરનિંગ કરીને મોટરોએ તેમનો પુરવઠો ઉપાડ્યો. પ્રથમ એલ. એસ. ડબલ્યુ. આર. માર્ગો કાર્યરત થયા પ્રથમ લાઇનની સારવાર વોટરલૂથી વિમ્બલ્ડન વાયા ઇસ્ટ પુટની સુધી કરવામાં આવી હતી. પુટની બ્રિજથી વિમ્બલ્ડન સુધીની લાઇન 1889માં એલ. એસ. ડબલ્યુ. આર. અને મેટ્રોપોલિટન ડિસ્ટ્રિક્ટ રેલવે દ્વારા સંયુક્ત રીતે બનાવવામાં આવી હતી અને 1905માં જિલ્લા દ્વારા તેનું વિદ્યુતીકરણ કરવામાં આવ્યું હતું. વિમ્બલ્ડન લાઇન પર પૂર્વ પુટની સાથે જોડાતી એલ. એસ. ડબલ્યુ. આર. બાર્ન્સ લાઇન પર પોઇન્ટ પ્લેઝન્ટ જંક્શનથી એક સ્પર હતો. જિલ્લા રેલવેએ 600VDCનો ઉપયોગ કર્યો હતો, તેથી સુસંગતતા માટે LSWRએ તે વોલ્ટેજને અપનાવ્યો હતો. જિલ્લા ટ્રેનોમાં ત્રીજી અને ચોથી રેલનો ઉપયોગ થતો હતો, જ્યારે એલ. એસ. ડબલ્યુ. આર. ટ્રેનોમાં માત્ર ત્રીજી રેલનો ઉપયોગ થતો હતો. આંતરસંચાલનક્ષમતાને સક્ષમ કરવા માટે ચોથી રેલને ચાલતી રેલ સાથે વિદ્યુત રીતે જોડવામાં આવી હતી. એલ. એસ. ડબલ્યુ. આર. ની વિદ્યુત કામગીરી 25 ઓક્ટોબર 1915ના રોજ અઠવાડિયાના દિવસોમાં જ શરૂ થઈ હતી. ત્યાં વીસ મિનિટની આવર્તન હતી, પરંતુ આશ્રય ખૂબ જ નબળો હતો, અને ટૂંક સમયમાં સેવામાં નોંધપાત્ર ઘટાડો થયો હતો. 30 જાન્યુઆરી 1916થી કિંગ્સ્ટન ગોળચક્કર અને શેપરટન સેવાઓ પર ઇલેક્ટ્રિક ટ્રેન દોડવાનું શરૂ થયું. હાઉન્સલો લૂપએ 12 માર્ચ 1916ના રોજ ઇલેક્ટ્રિક ટ્રેનો શરૂ કરી હતી, ત્યારબાદ 18 જૂન 1916ના રોજ હેમ્પટન કોર્ટ લાઇન શરૂ થઈ હતી. છેવટે હેમ્પટન કોર્ટ જંક્શનથી ક્લેગેટ સુધીનો વિભાગ 20 નવેમ્બર 1916ના રોજ વિદ્યુત રીતે કાર્યરત થયો હતો. 1913માં લગભગ 2 કરોડ 50 લાખ મુસાફરોને આ લાઇન પર લઈ જવામાં આવ્યા હતા અને પછી તેનું વીજળીકરણ કરવામાં આવ્યું હતું. 1916 સુધીમાં તે વધીને 29.4 લાખ અને 1920 સુધીમાં વધીને 52.6 લાખ થઈ ગયું હતું. માળખાગત સુવિધાઓમાં વૃદ્ધિ વીજળીકરણના પ્રથમ તબક્કાના સંબંધમાં માળખાગત કાર્યોમાં નાઇન એલ્મ્સ અને વોક્સહોલ વચ્ચે આઠ ચાલતી લાઇનની જોગવાઈનો સમાવેશ થાય છે. વધુમાં ડાઉન હેમ્પટન કોર્ટ લાઇનને મુખ્ય લાઇન પર લઈ જવા માટે હેમ્પટન કોર્ટ જંક્શન ખાતે સ્પાન સાથે ફ્લાયઓવરનું નિર્માણ કરવામાં આવ્યું હતું; સુરબિટન સ્ટેશનથી લાંબી, હળવી ચઢાણ દ્વારા તેનો સંપર્ક કરવામાં આવ્યો હતો. ફ્લાયઓવર લાઇન 14 જુલાઈ 1915ના રોજ ટ્રાફિક માટે ખોલવામાં આવી હતી. હાઉન્સલો લૂપ પર બાર્ન્સ બ્રિજ ખાતે નવું સ્ટેશન ખોલવામાં આવ્યું હતું. વીસમી સદીના પ્રારંભિક વર્ષોમાં ઉપનગરીય વિદ્યુતીકરણ તરફ વળેલી બ્રિટનની મોટાભાગની અન્ય રેલવેએ તેમની વિદ્યુત સેવાઓ માટે સલૂન આવાસ સાથે નવા રોલિંગ સ્ટોકનું નિર્માણ કરીને અમેરિકન પ્રથાને અનુસરી હતી. તે પ્રકારના વાહનો શિખરોમાં ઊભા રહેવા માટે પુષ્કળ જગ્યા અને સુસ્ત સમયગાળા માટે પૂરતી બેઠક ક્ષમતા પૂરી પાડતા હતા, પરંતુ ખરેખર ટૂંકા અંતરની ઝડપી પરિવહન કામગીરી માટે ડિઝાઇન કરવામાં આવ્યા હતા, અને LSWR પર મધ્યમ અંતરની ઉપનગરીય સેવાઓ માટે ઓછા યોગ્ય માનવામાં આવતા હતા. તે સમયે જ્યારે 1912માં લંડન અને દક્ષિણ પશ્ચિમ રેલવેની ઉપનગરીય લાઇનો માટે પ્રથમ વખત ઇલેક્ટ્રિક ટ્રેક્શન પર વિચાર કરવામાં આવી રહ્યો હતો, ત્યારે આ માર્ગો પરની ઘણી સેવાઓ નવા કોચિંગ સ્ટોકથી સજ્જ કરવામાં આવી હતી. નજીકથી જોડાયેલા ચાર વાહનોના "બોગી બ્લોક" સેટમાં રચાયેલા, જેનો વ્યસ્ત સમયગાળામાં જોડીમાં ઉપયોગ કરી શકાય છે, આ કોચ 1902 થી 1912 સુધી ઇસ્ટલેહ વર્ક્સ ખાતે ઉત્પાદનમાં હતા, જ્યારે વીજળીકરણની અપેક્ષાએ બાંધકામ કાર્યક્રમ અટકાવવામાં આવ્યો હતો. તેઓ અર્ધ-લંબગોળ છત સાથે લાકડાના શરીરવાળા હતા. એલ. એસ. ડબલ્યુ. આર. વિદ્યુતીકરણ યોજનાનો એક મુખ્ય ઉદ્દેશ સંચાલન ખર્ચ ઘટાડવાનો હતો, અને વરાળથી ચાલતા ઉપનગરીય કોચને સ્ક્રેપ કરવા બિનઅસરકારક હોત. તદનુસાર, હર્બર્ટ વોકરે વરાળથી ચાલતા સેટને ઇલેક્ટ્રિક મલ્ટિપલ-યુનિટ વર્કિંગમાં રૂપાંતરિત કરવાની યોજના બનાવી હતી, જેમાં કોચને કાયમી ધોરણે ત્રણ જૂથોમાં જોડવામાં આવશે, જેમાં ડ્રાઇવિંગ કંટ્રોલ અને એકમના દરેક છેડે મોટર બોગી હશે. જો લાંબી ટ્રેનની જરૂર હોય તો બે, ત્રણ અથવા તો ચાર એકમોને એકસાથે જોડી શકાય છે અને અગ્રણી કેબમાંથી ચલાવી શકાય છે, જો કે બે એકમો (છ કોચ) મહત્તમ મૂળ હેતુ હતો, અને જેના પર અંદાજિત રોલિંગ સ્ટોકની જરૂરિયાત આધારિત હતી. ગણતરી કરવામાં આવી હતી કે વિદ્યુતીકરણ યોજનાના પ્રથમ તબક્કા માટે ત્રણ કોચવાળા 84 એકમોની જરૂર પડશે. એલએસડબલ્યુઆર ઇલેક્ટ્રિકલ એન્જિનિયર હર્બર્ટ જોન્સ દ્વારા ટ્રેક્શન સાધનો માટે સ્પષ્ટીકરણ તૈયાર કરવામાં આવ્યું હતું અને તેની ડિઝાઇન, ઉત્પાદન અને સ્થાપન માટેનો કરાર માર્ચ 1913માં માન્ચેસ્ટરના ટ્રેફર્ડ પાર્કની બ્રિટિશ વેસ્ટિંગહાઉસ ઇલેક્ટ્રિક એન્ડ મેન્યુફેક્ચરિંગ કંપની લિમિટેડ દ્વારા જીતવામાં આવ્યો હતો. ગિયર્સ અને કેસ સાથે આઠ ફાજલ ટ્રેક્શન મોટર્સ પણ હોવાની હતી. સરે વોર્નરને 1906માં કેરેજ અને વેગનના અધીક્ષક તરીકે નિયુક્ત કરવામાં આવ્યા હતા, અને તે બોડીવર્ક અને જરૂરી યાંત્રિક ફેરફારો માટે જવાબદાર હતા. આ મોટાભાગનું કામ બ્રિટિશ વેસ્ટિંગહાઉસ દ્વારા હાથ ધરવામાં આવ્યું હતું, જેમને ઇસ્ટલી ખાતે સ્થાપન હેતુઓ માટે દુકાન-માળની જગ્યા આપવામાં આવી હતી. બ્રિટિશ વેસ્ટિંગહાઉસ તેના નાણાકીય પતન અને અનુગામી બચાવને પગલે 1919ના અંતમાં મેટ્રોપોલિટન-વિકર્સ ઇલેક્ટ્રિક કંપની લિમિટેડ (મેટ્રોવિક) બન્યું હતું. ત્રણ-કોચ એકમોની તેમની એકંદર લંબાઈ હતી અથવા (ટ્રેઇલર્સ લાંબા હતા કે નહીં તેના આધારે), અને તેમનું વજન લગભગ 95 લાંબા ટન હતું. માત્ર પ્રથમ અને ત્રીજા વર્ગમાં રહેવાની વ્યવસ્થા કરવામાં આવી હતી, એલ. એસ. ડબલ્યુ. આર. પર બીજા વર્ગ સાથે પ્રથમ વિરામ, અને બેઠકોની સંખ્યા 172 થી 190 સુધીની હતી, લગભગ એક ચતુર્થાંશ પ્રથમ વર્ગની હતી. નિયમિત અંતરાલ સેવા ચલાવવામાં આવી હતી, જેમાં શિખરોમાં એક જ સમયપત્રક પર ચાલતી ટ્રેનો, જરૂરિયાત મુજબ માત્ર છ કાર (બે એકમો) સુધી મજબૂત કરવામાં આવી હતી. વ્યસ્ત કલાકોમાં વોટરલૂથી હૌન્સલો વાયા બ્રેન્ટફોર્ડ (ફાસ્ટથી પુટની) અને શેપરટન (ફાસ્ટથી મોર્ટલેક) સુધીની કેટલીક વરાળ ટ્રેનો દ્વારા વિદ્યુત સેવાઓને પૂરક બનાવવામાં આવી હતી. આ વરાળ વધારાને અનુક્રમે 31 જુલાઈ 1916 અને 2 એપ્રિલ 1917ના રોજ ઇલેક્ટ્રિક ટ્રેનો દ્વારા બદલવામાં આવી હતી. 1920માં, બે મોટર સેટ વચ્ચે કામ કરવા માટે ચોવીસ 2-કોચવાળા ત્રીજા વર્ગના ટ્રેલર એકમો પૂરા પાડવામાં આવ્યા હતા, જેનાથી આઠ-કોચવાળી ટ્રેનની રચના થઈ હતી. આ એકમોને વરાળના જથ્થામાંથી રૂપાંતરિત કરવામાં આવ્યા હતા અને દરેકમાં એક 8-કમ્પાર્ટમેન્ટ અને એક 9-કમ્પાર્ટમેન્ટ કોચનો સમાવેશ થતો હતો, જે નજીકથી જોડાયેલા હતા. તેમાંથી અડધો લાંબો હતો, બીજો અડધો હતો; એકંદર પહોળાઈ હતી. અને તેનું વજન 46 લાંબા ટન છે. સામાન્ય રીતે તેઓ મોટર સેટ જેવા જ હતા. પરંપરાગત ગોળ બાજુના બફર અને સ્ક્રૂ કપ્લિંગ્સ એકમના છેડા પર પૂરા પાડવામાં આવતા હતા, પરંતુ 'બોગી બ્લોક' સેટમાંથી જાળવી રાખેલા સરળ પાઇવોટ બ્લોક, દરેક એકમની અંદર વ્યક્તિગત વાહનો સાથે જોડાયેલા હતા. તમામ વાહનોના મુખ્ય ભાગની પહોળાઈમાં સ્ટેપ-બોર્ડ અને કોમોડ-હેન્ડલ્સ દ્વારા વધારો કરવામાં આવ્યો હતો. ટ્રેનમાં વિદ્યુત ઉપકરણો દરેક એકમ ડ્રાઇવિંગ નિયંત્રણ સાથે બે મોટર કોચ અને એક બ્રેક વાનથી બનેલું હતું, જેની બાજુમાં બિન-સંચાલિત ટ્રેલર કોચ હતો. દરેક મોટર કોચ કેબના છેડે એક જ મોટર બોગીથી સજ્જ હતો, જેમાં ડ્રાઇવિંગ વ્હીલ એક્સલ્સ દ્વારા સમર્થિત કૌંસમાં નિશ્ચિત ટ્રેક્શન મોટર્સની જોડી ફીટ કરવામાં આવી હતી, જેને સામાન્ય રીતે એક્સલ હેંગ તરીકે ઓળખવામાં આવે છે. મોટરને ટ્રેક ગેજ અને વ્હીલ વ્યાસને ધ્યાનમાં રાખીને શક્ય તેટલા મોટા પરિમાણો માટે ડિઝાઇન કરવામાં આવી હતી, જે સ્ટેશન સ્ટોપ્સથી દૂર ઝડપી પ્રવેગ માટે મહત્તમ શક્તિ આપે છે અને જ્યાં યોગ્ય હોય ત્યાં ઊંચી ઝડપ આપે છે. ગરમીના પર્યાપ્ત અપવ્યયની ખાતરી કરવા માટે જાડા આવરણ અને પંખા સાથે તેઓ સંપૂર્ણપણે બંધ હતા; મોટરને વેન્ટિલેટ કરવા માટે આર્મેચર પંખા સાથે મોટર પોતે એક્સલ-માઉન્ટેડ, સંપૂર્ણપણે બંધ બોક્સ પ્રકારની હતી. તેઓ મોટર બોગી વ્હીલબેઝ સાથે નજીવા વ્યાસના ડ્રાઇવિંગ વ્હીલ્સ માટે 59:21 સજ્જ હતા. મુખ્ય સર્કિટોનું નિયંત્રણ બ્રિટિશ વેસ્ટિંગહાઉસ ઇલેક્ટ્રિક "ઓલ-ઇલેક્ટ્રિક કંટ્રોલ" પ્રકારનું હતું, જેમાં સ્વચાલિત પ્રવેગક હતું. આ પ્રકારમાં સંપર્કકો સોલેનોઇડ્સ દ્વારા સંચાલિત થાય છે, લાઇન વોલ્ટેજથી સક્રિય થાય છે અને ડ્રાઇવરની કેબમાં મુખ્ય નિયંત્રક પાસેથી ટ્રેન લાઇનો દ્વારા નિયંત્રિત થાય છે. મોટર ડબ્બાઓની બંને બાજુના એક્સલ બોક્સ વચ્ચે લટકાવવામાં આવેલા લાકડાના બીમ પર લગાવેલા કાસ્ટ આયર્ન કલેક્ટર જૂતા દ્વારા વાહક રેલની ઉપરની સપાટી પરથી વીજળી એકત્રિત કરવામાં આવતી હતી. પગરખાં પાંચ ઇંચ (100 મીમી પહોળા) અને રેલના સંપર્કમાં જૂતાની લંબાઈ નવ ઇંચ (225 મીમી) હતી. તેમની પાસે થોડી માત્રામાં ઊભી રમત હતી, અને જીવંત રેલ સાથેનો સંપર્ક સંપૂર્ણપણે ગુરુત્વાકર્ષણ દ્વારા જાળવવામાં આવતો હતો. દરેક જૂતામાંથી જોડાતી કેબલ નોંધપાત્ર તાંબાના ફ્યુઝમાંથી પસાર થતી હતી, જે સોલબારની નીચે કૌંસ પર લટકાવવામાં આવેલા સ્પાર્ક-એરેસ્ટર બોક્સ (જેને આર્ક ચ્યૂટ તરીકે ઓળખવામાં આવે છે) માં માઉન્ટ થયેલ હોય છે, અને પછી ફૂટબોર્ડની ઉપરની બાજુની પેનલમાં સ્લોટ દ્વારા કોચ બોડીમાં પ્રવેશ કરે છે. એક પાવર (બસ) લાઇન દરેક કોચની છત સાથે બાહ્ય રીતે ચાલતી હતી અને ટ્રેનની સમગ્ર લંબાઈ દરમિયાન વાહનો વચ્ચે લવચીક કેબલ દ્વારા જોડાયેલી હતી, જે તેના તમામ કલેક્ટર જૂતાને એકસાથે જોડે છે. આઠ કોરની નિયંત્રણ કેબલને છત પર ફેરવવામાં આવી હતી અને દરેક એકમમાં વાહનો વચ્ચે લવચીક જમ્પર્સ દ્વારા જોડવામાં આવી હતી; આ દરેક મોટર કોચમાં નિયંત્રણ ઉપકરણોને જોડે છે. જ્યારે મુખ્ય નિયંત્રકને એક કેબમાં નિયંત્રણ પ્રણાલીને સક્રિય કરવા માટે ખસેડવામાં આવ્યો હતો, ત્યારે નિયંત્રણ વાયરને સમાન રીતે એકમના બીજા છેડે નિયંત્રણ પ્રણાલીને સક્રિય કરવા માટે લાઇન વોલ્ટેજ (600VDC) પર વિદ્યુત સંકેતો મોકલવા માટે અનુક્રમમાં સક્રિય કરવામાં આવ્યા હતા. જ્યારે બે કે તેથી વધુ એકમો જોડવામાં આવે ત્યારે નિયંત્રણ કેબલને સમગ્ર ટ્રેનમાં જોડી શકાય છે, જેથી ટ્રેનમાં તમામ ઉપકરણોને એક કેબથી નિયંત્રિત કરી શકાય. આ સિસ્ટમ વિદ્યુત ઠેકેદારો બ્રિટિશ વેસ્ટિંગહાઉસ દ્વારા વિકસાવવામાં આવી હતી અને તે મૂળરૂપે યુ. એસ. એ. માં ફ્રેન્ક જે. સ્પ્રેગ દ્વારા ટ્રામવે કામગીરી માટે શોધ કરવામાં આવી હતી. સ્વીચગિયર, પ્રતિકાર અને સંબંધિત ઉપકરણો ડ્રાઇવિંગ કેબની પાછળના ડબ્બામાં રાખવામાં આવ્યા હતા. જાળવણી માટે પહોંચવાની સરળતા માટે અંશતઃ અંડરફ્રેમને બદલે તેમને અહીં સ્થિત કરવાનો નિર્ણય લેવામાં આવ્યો હતો, પરંતુ મોટર બોગી પર સીધા જ તેમના જથ્થાને કારણે ઉપલબ્ધ સંલગ્નતામાં વધારો થયો હતો. પ્રતિકાર નોંધપાત્ર ગરમી પેદા કરે છે, અને કોચ બાજુઓમાં આડી સ્લેટિંગ સાથે વેન્ટિલેટિંગ લૌવર્સ દ્વારા ઠંડી હવા પૂરી પાડવામાં આવી હતી. નિયંત્રણ ગિયર ક્લિકની મોટેથી અને રિંગિંગ શ્રેણી સાથે સંચાલિત થાય છે, જે ઝડપથી આ એકમોને આપવામાં આવતા ઉપનામ નટક્રૅકર્સને જન્મ આપે છે. બ્રેક્સ વેસ્ટિંગહાઉસ ઝડપી-કાર્યકારી બ્રેક્સ, બંધ કામ કરતા સિલિન્ડરોને ધીમી ગતિના મોટર્સ દ્વારા સંચાલિત કોમ્પ્રેસર દ્વારા સંકુચિત હવા પૂરી પાડવામાં આવતી હતી, જેમાંથી એક દરેક મોટર કોચ હેઠળ મૂકવામાં આવતું હતું, અને એક માસ્ટર ગવર્નર અને સ્વીચ એ સુનિશ્ચિત કરે છે કે સમગ્ર ટ્રેનમાં તમામ કોમ્પ્રેસર એક સાથે શરૂ થાય અને અટકે. આ વ્યવસ્થાને વેસ્ટિંગહાઉસ ગવર્નર સિંક્રોનાઇઝિંગ સિસ્ટમ તરીકે ઓળખવામાં આવે છે. તે વેક્યૂમ બ્રેકને બદલે ઉપયોગમાં લેવાતું હતું, જે અગાઉ એલ. એસ. ડબલ્યુ. આર. ઉપનગરીય સ્ટોક પર પ્રમાણભૂત હતું, કારણ કે તે ઝડપી સ્ટેશન સ્ટોપ્સને મંજૂરી આપે છે, જે વારંવાર અને ચુસ્ત સમયબદ્ધ સેવાઓની યોજનાને ધ્યાનમાં રાખીને જરૂરી છે. બ્રેક અને મુખ્ય જળાશયની પાઈપો બફર-બીમ ઊંચાઈ પર સ્થિત હતી. સાધનસામગ્રીના ડબ્બામાં એર બ્રેક માટે એર કોમ્પ્રેસર પણ હતું, જેમાંથી એક દરેક મોટર કોચમાં આવેલું હતું. આ કોમ્પ્રેસર ઊંચા અવાજવાળા 'પિંગ-પિંગ' અવાજ સાથે કામ કરતા હતા; તેઓ બ્રેક એપ્લિકેશન અને સિસ્ટમમાં હવાના થાક દ્વારા સક્રિય થયા હતા, અને તેથી જ્યારે ટ્રેન સ્ટેશન પર ઊભી હોય ત્યારે ઘણીવાર સાંભળી શકાય છે. ડ્રાઇવિંગ નિયંત્રણો ચલાવવા માટે ઓછામાં ઓછી કુશળતાની જરૂર પડે તે રીતે ડિઝાઇન કરવામાં આવ્યા હતા, તેથી સુસંગત સમયપત્રક મોટરમેનની ક્ષમતા પર આધારિત નહોતું. બહુવિધ એકમ નિયંત્રણ પ્રણાલી વિદ્યુત-ચુંબકીય હતી અને તેમાં વર્તમાન મર્યાદિત રિલેનો ઉપયોગ કરીને સ્વચાલિત પ્રવેગ દર્શાવવામાં આવ્યો હતો, જે તે સમયે એક નવું લક્ષણ હતું. માસ્ટર કંટ્રોલરે "ડેડ મેન્સ હેન્ડલ" નો સમાવેશ કર્યો હતો, જેને આજકાલ "ડ્રાઇવર સેફ્ટી ડિવાઇસ" તરીકે ઓળખવામાં આવે છે; જ્યારે ટ્રેન આગળ વધી રહી હતી ત્યારે દરેક સમયે નીચે તરફ દબાણ લાગુ કરવું પડતું હતું, અથવા બ્રેક આપમેળે લાગુ થઈ જતી હતી. કેબમાં અન્ય નિયંત્રણોમાં બ્રેક કોમ્પ્રેસરમાંથી હવા સાથે પૂરી પાડવામાં આવતી સીટી અને મોટરમેનના લુકઆઉટ પર હાથથી સંચાલિત વિન્ડસ્ક્રીન વાઇપરનો સમાવેશ થાય છે. બ્રેક પ્રેશર ગેજ અને એમીટર પણ પૂરા પાડવામાં આવ્યા હતા, પરંતુ એલ. બી. એસ. સી. આર. એસી સ્ટોકની જેમ, કોઈ સ્પીડોમીટર નહોતું. પેસેન્જર આવાસ ત્રીજા વર્ગના ડબ્બામાં દરેક બાજુ પાંચ બેઠકો હતી અને તે પાર્ટીશનો વચ્ચે હતા, સિવાય કે ડાઉનગ્રેડ થયેલ એફ. આર. એમ. પ્રથમ અથવા બીજા વર્ગમાં જેમાં વધારાનો ચાર કે છ ઇંચ (100 થી 150 મીમી) લેગરૂમ હતો, જેમાં પહેલું 7553-પ્રકારનાં 49 ફૂટના ટ્રેઇલરમાં હતું. બેઠકો નિશ્ચિત વાયર-ફ્રેમવાળા કુશન સાથે બેન્ચ પ્રકારની હતી, અને સીધા કુશનમાં હેડરેસ્ટ હતા. મોટા ભાગના લાલ અને કાળા ટેપેસ્ટ્રીથી સજ્જ હતા, પરંતુ કેટલાક એકમોમાં ચળકતી કાળી 'અમેરિકન કાપડ' હતી, જ્યારે અન્યમાં રેટન હતું આ વિવિધતાઓ કદાચ યુદ્ધ સમયની પુરવઠાની મુશ્કેલીઓને કારણે હતી. પ્રથમ વર્ગના ખંડ પાર્ટીશનોની વચ્ચે હતા, જેમાં દરેક બાજુએ ચાર બાજુએ એન્ડ અને ત્રણ મધ્યવર્તી આર્મરેસ્ટ હતા, અને છૂટક લિફ્ટ-આઉટ કુશન સાથે વાદળી કાપડમાં ગાદી બાંધવામાં આવી હતી. હીટર ફીટ કરવામાં આવ્યા હતા, જે બેઠકોની નીચે સ્થિત હતા. દરેક ડબ્બાને ઓપલ-કાચના બાઉલમાં બે શ્રેણી-વાયર્ડ 75V 40W લેમ્પ્સ દ્વારા પ્રકાશિત કરવામાં આવ્યા હતા, જે બે વર્ગોમાં અલગ અલગ પેટર્ન ધરાવે છે. હીટિંગ અને લાઇટિંગ બંને લાઇન-વોલ્ટેજ પર કામ કરતા હતા, અને લાઇટિંગ સર્કિટ મૂળરૂપે દરેક વાહનમાં સ્વતંત્ર રીતે નિયંત્રિત કરવામાં આવતી હતી. ત્યાં કોઈ કેબ લાઇટિંગ નહોતી, તેથી રાત્રે મોટરમેનને તેની સૂચનાઓ વાંચવા માટે પ્રકાશિત હેડકોડ બોક્સની પાછળની બાજુ ખોલવી પડતી હતી. વિદ્યુત સેવાઓને નવી અને આધુનિક છબી આપવા માટે, ત્રણ-કોચ એકમોને વરાળ ટ્રેનના સૅલ્મોન ગુલાબી અને ભૂરા રંગથી અલગ રંગથી રંગવામાં આવ્યા હતા. તે સંભવિત છે કે છાંયડાની પસંદગી હર્બર્ટ જોન્સની 1912માં યુ. એસ. એ. ની મુલાકાતથી પ્રભાવિત હતી. મૂળભૂત રંગ ઋષિ લીલો હતો, જે કાળા અને પીળા રંગમાં અને મધ્ય-ભૂરા રંગના બારીના મોલ્ડિંગ્સ સાથે દોરવામાં આવ્યો હતો. પ્રથમ વિશ્વયુદ્ધ પછી પ્રથમ વિશ્વયુદ્ધે એલ. એસ. ડબલ્યુ. આર. ના વિદ્યુતીકૃત નેટવર્કના ઇચ્છિત વિસ્તરણને અટકાવી દીધું હતું, કારણ કે તમામ ઉપલબ્ધ માનવબળને સશસ્ત્ર દળોમાં વાળવામાં આવ્યું હતું. રેલવે કાર્યકારી સમિતિ દ્વારા રેલવે સરકારી નિયંત્રણને આધીન હતી, જેણે યુદ્ધના પ્રયાસોનો જવાબ આપવા પર ધ્યાન કેન્દ્રિત કર્યું હતું અને વ્યૂહાત્મક મુદ્દાઓમાં વિલંબ થયો હતો. વસ્તીનું નોંધપાત્ર સ્થળાંતર થયું કારણ કે લંડનવાસીઓને દુશ્મનના હવાઈ હુમલાઓથી બચવા માટે દક્ષિણ-પશ્ચિમ બાહ્ય ઉપનગરોમાં ઘરોમાં સ્થાનાંતરિત કરવામાં આવ્યા હતા. યુદ્ધવિરામ પછી આ બાહ્ય ઉપનગરીય સેવાઓ પર ગંભીર ભીડ તરફ દોરી ગયું, અને વરાળના જથ્થાને રૂપાંતરિત કરીને બે-કાર ટ્રેલર એકમો બનાવવાનો નિર્ણય લેવામાં આવ્યો, જેથી બે 3-કાર એકમો વચ્ચે બે-કાર ટ્રેલર દાખલ કરીને ઇલેક્ટ્રિક ટ્રેનોને ટોચ પર આઠ સુધી મજબૂત કરી શકાય. આ હેતુ માટે પુષ્કળ વીજળી ઉપલબ્ધ હતી, જો કે મૂક એકમોને ટોચ પરથી બહાર કાઢવા અને પાછળથી પાછા ફરવું જટિલ હતું કારણ કે તેમની પાસે ન તો શક્તિ હતી કે ન તો ડ્રાઇવિંગ કમ્પાર્ટમેન્ટ. બીજા તબક્કાના વિલંબિત વિદ્યુતીકરણના બીજા તબક્કાને યુદ્ધ દરમિયાન મોકૂફ રાખવામાં આવ્યો હતો અને 1920માં એલ. એસ. ડબલ્યુ. આર. એ એપ્સમ અને કોભમ દ્વારા ગિલ્ડફોર્ડમાં આયોજિત વિદ્યુતીકરણની સમીક્ષા કરી હતી, પરંતુ જાણવા મળ્યું હતું કે ઠેકેદારો વાજબી કિંમતે વિશ્વસનીય ટેન્ડર રજૂ કરવામાં અસમર્થ હતા, તેથી આગળની કામગીરી મોકૂફ રાખવામાં આવી હતી. વોકિંગ જંક્શન ખાતે અપ ગિલ્ડફોર્ડ લાઇનો માટે આયોજિત ફ્લાયઓવરનું ક્યારેય નિર્માણ કરવામાં આવ્યું ન હતું, જો કે તે મૂળ વીજળીકરણ યોજનાનો ચોક્કસ ઘટક હતો. દક્ષિણ રેલવે 1923માં ગ્રેટ બ્રિટનની મોટાભાગની રેલવે કંપનીઓનું રેલવે અધિનિયમ 1921ને અનુસરીને ગ્રૂપિંગ તરીકે ઓળખાતી પ્રક્રિયામાં એક અથવા બીજી ચાર નવી, મોટી કંપનીઓમાં પુનર્ગઠન કરવામાં આવ્યું હતું. એલ. એસ. ડબલ્યુ. આર. એ નવી દક્ષિણ રેલવેનો એક ઘટક હતો, જેમ કે એલ. બી. એસ. સી. આર. અને દક્ષિણ પૂર્વીય અને ચાથમ રેલવે (એસ. ઈ. એન્ડ સી. આર.). કેટલીક વાટાઘાટો પછી, એલ. એસ. ડબલ્યુ. આર. ના સર હર્બર્ટ વૉકરને દક્ષિણ રેલવેના જનરલ મેનેજર તરીકે નિયુક્ત કરવામાં આવ્યા હતા. 13 જાન્યુઆરી, 1915ના રોજ સરકારી નિયંત્રણના સમયગાળા દરમિયાન તેમને સેવાઓ માટે નાઈટની પદવી આપવામાં આવી હતી.) એસ. ઇ. એન્ડ. સી. આર. ના રિચાર્ડ મોન્સેલને મુખ્ય યાંત્રિક ઇજનેર તરીકે નિયુક્ત કરવામાં આવ્યા હતા, અને તેઓ તેમના મુખ્ય ડ્રાફ્ટ્સમેન, લિયોનેલ લાઇન્સને લાવ્યા હતા, જેમણે ઇસ્ટલી વર્ક્સ ખાતે કાર્યાલયની સ્થાપના કરી હતી, જે મુખ્ય એસ. આર. વાહન અને વેગન સ્થાપના બની હતી. લાઇન્સે ત્યારબાદ એસ. આર. દ્વારા બાંધવામાં આવેલા ઇલેક્ટ્રિક કોચિંગ સ્ટોકની ડિઝાઇનમાં પ્રબળ ભૂમિકા ભજવી હતી. એલ. એસ. ડબલ્યુ. આર. ના હર્બર્ટ જોન્સની ઇલેક્ટ્રિકલ એન્જિનિયરના પદ પર નિમણૂક કરવામાં આવી હતી, પરંતુ 1925માં ગિલ્ડફોર્ડ અને ડોર્કિંગમાં પશ્ચિમી વિભાગનું વિદ્યુતીકરણ પૂર્ણ થયા બાદ, તેઓ અસરકારક રીતે માત્ર રોજિંદા સંચાલન અને રોલિંગ સ્ટોકની જાળવણી અને સબસ્ટેશન જેવા વિદ્યુતિકરણ સ્થિર ઉપકરણોના પ્રભારી હતા. એસ. આર. ઇલેક્ટ્રિક રોલિંગ સ્ટોક કાફલાની વિદ્યુત ડિઝાઇનની જવાબદારી એસ. ઇ. સી. આર. ના આલ્ફ્રેડ રૉવર્થને આપવામાં આવી હતી. દક્ષિણ રેલ્વે પ્રમાણભૂત પ્રણાલીની પસંદગી એલ. બી. એસ. સી. આર. પાસે તેની <આઇ. ડી. 1> ઓવરહેડ પ્રણાલી હતી, જે તે કોલ્સડોન અને વોલીંગ્ટન સુધી અને દક્ષિણ દરિયાકાંઠા સુધી મુખ્ય લાઇન યોજના સુધી વિસ્તારવા માટે પ્રતિબદ્ધ હતી. SE & CR એ 3kV25 હર્ટ્ઝ ઓવરહેડ સિસ્ટમ પર નિર્ણય લીધો હતો. 1922માં ભાવિ દક્ષિણ રેલવેની કામચલાઉ સમિતિની નીતિ નક્કી કરવા માટે બેઠક મળી હતી; દરેક ઘટક તેના અગાઉના હેતુઓને આગળ વધારવા માંગતા હતા, સંભવતઃ અન્ય બે પર તેમની વ્યવસ્થા લાદતા હતા. સમિતિ પાસે કોઈ કાર્યકારી સત્તા નહોતી અને ખાસ કરીને એસ. ઇ. એન્ડ. સી. આર. એ તેના દ્વારા લાદવામાં આવેલા નિયંત્રણો સ્વીકારવાનો ઇનકાર કર્યો હતો. પેન્સિલવેનિયા રેલરોડ સાથે સંકળાયેલા એક આદરણીય અમેરિકન નિષ્ણાત, જ્યોર્જ ગિબ્સને મધ્યસ્થી માટે લાવવામાં આવ્યા હતા. તાત્કાલિક ભવિષ્ય માટે તેમની ભલામણો સ્વીકાર્ય હોવા છતાં, તેમણે સૂચવ્યું હતું કે એલ. બી. એસ. સી. આર. અને એસ. ઈ. એન્ડ. સી. આર. પ્રણાલીઓ પર ભાવિ મુખ્ય લાઇનનું વીજળીકરણ પેન્સિલવેનિયા પ્રણાલીની જેમ 11 કેવી ઓવરહેડ હોવું જોઈએઃ આ કામચલાઉ ધોરણે કાર્યસૂચિમાં ચોથી પ્રણાલીને લાવ્યું હતું. વ્યવહારુ દ્રષ્ટિએ, જોકે, હાલના એલ. બી. એસ. સી. આર. નેટવર્કના કેટલાક વિસ્તરણ સિવાય એલ. એસ. ડબલ્યુ. આર. પ્રણાલી અપનાવવામાં આવી હતી. એલ. એસ. ડબલ્યુ. આર. સિસ્ટમના લાઇન વોલ્ટેજને વધારીને 750V કરી શકાય છે, પરંતુ એકરૂપતા માટે 600V પર ફેબ્રુઆરી 1923 માં નિર્ણય લેવામાં આવ્યો હતો. એલ. બી. એસ. સી. આર. ઓવરહેડ સિસ્ટમનો અંત જુલાઈ 1926માં ભૂતપૂર્વ એલ. બી. એસ. સી. આર. ઓવરહેડ સિસ્ટમને ત્રીજી-રેલ કામગીરીમાં રૂપાંતરિત કરવાની શરૂઆત કરવામાં આવી હતી. એવું જાણવા મળ્યું હતું કે એસી સ્ટોકનો જાળવણી ખર્ચ તે સમયે સેવામાં રહેલા ડીસી મોટર કોચ કરતાં નોંધપાત્ર રીતે વધી ગયો હતો. દક્ષિણ રેલવે પરની છેલ્લી એસી સંચાલિત પેસેન્જર ટ્રેન રવિવાર 22 સપ્ટેમ્બર 1929ના રોજ સવારે 12:10 વાગ્યે વિક્ટોરિયાથી કોલ્સડન નોર્થ માટે રવાના થઈ હતી. યુદ્ધ પહેલાની વીજળીકરણ યોજનાને ફરી શરૂ કરવી 1914 પહેલાં એપ્સમ, ક્લેગેટ અને વોકિંગ થઈને ગિલ્ડફોર્ડ જવાના ત્રણ માર્ગોને વીજળીકરણ કરવાની ચોક્કસ યોજના હતી; પ્રથમ વિશ્વયુદ્ધને કારણે આ યોજનામાં વિક્ષેપ પડ્યો હતો. 6 ડિસેમ્બર 1923ના રોજ દક્ષિણ રેલવે બોર્ડે આ યોજનાને ફરી શરૂ કરવાની મંજૂરી આપી હતી, જેમાં હવે ડોર્કિંગ સુધીના ભૂતપૂર્વ એલ. બી. એસ. સી. આર. વિભાગનો સમાવેશ થાય છે. આ પ્રોજેક્ટ 33 રૂટ માઇલ, 53 રૂટ કિમી (67 ટ્રેક માઇલ, 108 ટ્રેક કિમી) ને આવરી લે છે અને તેનો ખર્ચ 833,000 પાઉન્ડ થશે. વીજ પુરવઠો અને ટ્રેકવર્ક્સ ડર્ન્સફોર્ડ રોડ ખાતેના ભૂતપૂર્વ એલ. એસ. ડબલ્યુ. આર. જનરેટિંગ પ્લાન્ટએ આ યોજના માટે 11કે. વી. 25 હર્ટ્ઝ થ્રી-ફેઝ એસી પર વીજળી પૂરી પાડી હતી. આને લાઇનસાઇડ કેબલિંગ દ્વારા રોટરી કન્વર્ટર્સથી સજ્જ સાત સબસ્ટેશન સુધી લઈ જવામાં આવ્યું હતું, જે બ્રિટિશ થોમસન-હ્યુસ્ટન દ્વારા પૂરા પાડવામાં આવ્યા હતા. સબસ્ટેશન વાહક રેલને નજીવા 600VDC પર પ્રવાહ પૂરો પાડતા હતા. ગિલ્ડફોર્ડ અને ડોર્કિંગ બંને ખાતે ડાઉન બાજુઓ પર વિદ્યુત સેવાઓ સમાપ્ત કરવા માટે નવા બે પ્લેટફોર્મ પૂરા પાડવામાં આવ્યા હતા. જ્યાં જરૂરી હોય ત્યાં, મોટાભાગના અન્ય સ્ટેશનો પરના પ્લેટફોર્મને નવા ધોરણ સુધી લંબાવવામાં આવ્યા હતા, જેમાંથી આઠ-કોચની ભીડ-કલાકની ઇલેક્ટ્રિક ટ્રેનને મંજૂરી આપવામાં આવી હતી. હોર્સલી, ક્લેન્ડન અને લંડન રોડ (ગિલ્ડફોર્ડ) ખાતેના પ્લેટફોર્મ આ સમયે લાંબા કરવામાં આવ્યા ન હતા. એપ્સમ લાઇન પર રેઇન્સ પાર્ક અને વોર્સેસ્ટર પાર્ક વચ્ચે મોત્સપુર પાર્ક ખાતે નવું સ્ટેશન પૂરું પાડવામાં આવ્યું હતું. ગિલ્ડફોર્ડ અને ડોર્કિંગ બંને ખાતે 9 જુલાઈના રોજ ઔપચારિક ઉદ્ઘાટન સમારોહ બાદ આ માર્ગો પર નવી ગિલ્ડફોર્ડ સેવાઓની શરૂઆત 12 જુલાઈ 1925ના રોજ થઈ હતી. નવા નિયમિત-અંતરાલ સમયપત્રકોએ અનિયમિત સમય પર ચાલતી વરાળ સેવાઓનું સ્થાન લીધું. તેઓ વોટરલૂની બહારની સ્થાનિક લાઇનોનો મહત્તમ ઉપયોગ કરવા અને વધુ પડતી ભીડને ઘટાડવાના પ્રયાસમાં આંતરિક વિસ્તારમાં સ્ટોપ્સનું વિતરણ કરવા માટે ડિઝાઇન કરવામાં આવ્યા હતા. શરૂઆતમાં કોભમ અને એપ્સમ બંને લાઇન પર વીસ મિનિટની અંતરાલ સેવા હતી. કોભમ લાઇન પર તમામ ટ્રેનો ગિલ્ડફોર્ડ સુધી દોડતી હતી; એપ્સમ લાઇન પર અડધા કલાકની સેવા ડોર્કિંગ સુધી અને દર કલાકે એક એફિન્ગહામ જંક્શન સુધી દોડતી હતી, જે ત્યાં બંને દિશામાં કોભમ લાઇનની ટ્રેનો સાથે જોડાતી હતી. એવી ફરિયાદો હતી કે કિંગ્સ્ટન સાથેના જોડાણો અણઘડ હતા; કિંગ્સ્ટન એક મુખ્ય ખરીદીનું કેન્દ્ર હતું અને નોંધપાત્ર ઓફ-પીક ટ્રાફિક પેદા કરતો હતો. પરિણામે 1 ડિસેમ્બર 1925થી આ સેવાનું સંપૂર્ણપણે પુનર્ગઠન કરવામાં આવ્યું હતું. કોભમ લાઇનની ટ્રેનોને વોટરલૂથી સુરબિટન સુધી નોન-સ્ટોપ (ઝડપી) લાઇનો પર ફેરવવામાં આવી હતી, જે એક્સપ્રેસ ઝડપે ઉપનગરીય ઇલેક્ટ્રિક મલ્ટિપલ એકમોની પ્રથમ નિયમિત કામગીરી તરફ દોરી ગઈ હતી. આ પછી રેઇન્સ પાર્ક ખાતે શેપરટન અને કિંગ્સ્ટન લૂપ ટ્રેનોની અંદર અને બહાર વધુ સારી રીતે જોડાણો આપવા માટે એપ્સમ લાઇન ટ્રેનોને ફરીથી ગોઠવવાની મંજૂરી આપવામાં આવી હતી. એપ્સમ અને લેધરહેડ બંનેને અલગ ભૂતપૂર્વ એલ. બી. એસ. સી. આર. અને એલ. એસ. ડબલ્યુ. આર. સ્ટેશનો હોવાના કારણે નુકસાન થયું હતું. લેધરહેડને એલ. બી. એસ. સી. આર. ડોર્કિંગ લાઇન પ્લેટફોર્મના દક્ષિણ છેડાથી એફિંઘમ જંક્શન લાઇન સુધી નવા સ્પુરના નિર્માણ દ્વારા વ્યવહાર કરવામાં આવ્યો હતો. તમામ ટ્રેનો હવે એલ. બી. એસ. સી. આર. સ્ટેશનનો ઉપયોગ કરતી હતી અને ભૂતપૂર્વ એલ. એસ. ડબલ્યુ. આર. સંસ્થા 10 જુલાઈ 1927થી બંધ કરવામાં આવી હતી. એપ્સમ ડુપ્લિકેશનને સૉર્ટ કરવા માટે 1929માં સેન્ટ્રલ સેક્શનના વીજળીકરણની રાહ જોવી પડી હતી. હોર્સલી, ક્લેન્ડન અને લંડન રોડ પરના પ્લેટફોર્મને પ્રમાણભૂત 520 ફૂટ સુધી લંબાવવામાં આવ્યા ન હતા, અને ટોચ પર, 8-કારની ટ્રેનો મૂળ એલએસડબલ્યુઆર અને 1925 પશ્ચિમી વિભાગ પ્રકારો દ્વારા ચલાવવાની હતી, જે ટૂંકા હતા. તેથી આ ત્રણ સ્ટેશનો પરના પ્લેટફોર્મ લગભગ 1938માં મોડા લંબાવવામાં આવ્યા હતા. વિન્ડસર વિદ્યુતીકરણ દક્ષિણ રેલવેની આંતરિક અને મધ્યમ અંતરની ઉપનગરીય લાઇનોનું વિદ્યુતીકરણ ફેલ્થમ જંક્શન/હાઉન્સલો જંક્શનથી વિન્ડસર માર્ગોને આવરી લેતી ત્રણ નાની યોજનાઓની અધિકૃતતાને પગલે અસરકારક રીતે પૂર્ણ થયું હતું, જે મધ્ય અને પૂર્વીય વિભાગ માર્ગો સહિત પ્રોજેક્ટનો એક ભાગ છે, જેનો કુલ ખર્ચ 6,00,000 પાઉન્ડ છે. વીજળી સેવાઓ 6 જુલાઈ, 1930ના રોજ શરૂ થઈ હતી. વિન્ડસર લાઇનના વિસ્તરણમાં પંદર રૂટ માઇલનો સમાવેશ થતો હતો અને તેને મે 1929માં એસ. આર. બોર્ડ દ્વારા અધિકૃત કરવામાં આવ્યો હતો; તેને પૂર્ણ થવામાં માત્ર ચૌદ મહિનાનો સમય લાગ્યો હતો. ડર્ન્સફોર્ડ રોડથી એશફોર્ડ અને ડેચેટ ખાતેના નવા રોટરી કન્વર્ટર સબસ્ટેશનને વીજળી પૂરી પાડવામાં આવી હતી. નોર્થ શીન ખાતે ટાપુના પ્લેટફોર્મ સાથે બે નવા સ્ટેશનો પૂરા પાડવામાં આવ્યા હતા, અને વ્હીટન વધુ પરંપરાગત હતું, જેમાં બાજુના પ્લેટફોર્મ હતા. વધારાના રોલિંગ સ્ટોકમાં બાર ત્રણ-કોચ મોટર એકમો અને છ વધારાના બે-કોચ ટ્રેલર સેટનો સમાવેશ થાય છે. નવી વિદ્યુત સેવામાં વોટરલૂ અને વિન્ડસર વચ્ચે અડધા કલાકની ઓફ-પીક આવર્તન, વોટરલૂ અને રિચમંડ વચ્ચે નોન-સ્ટોપ અને પછી તમામ સ્ટેશનોનો સમાવેશ થાય છે. શિખરોમાં આ વધારીને કલાક દીઠ ત્રણ કરવામાં આવ્યું હતું, એક લંડનની બહાર પ્રથમ સ્ટોપ તરીકે ફેલ્થમ સાથે હૌન્સલો થઈને ચાલી રહ્યું હતું. વોટરલૂ વિસ્તારના ટ્રેકમાં ફેરફારો 1930ના દાયકાના મધ્ય સુધીમાં વોટરલૂ સ્ટેશનની કામગીરી અને તેના અભિગમોએ કામગીરીની ક્ષમતાને દબાવી દેવાનું શરૂ કર્યું હતું. સિગ્નલિંગ અને ટ્રેક લેઆઉટ મોટાભાગે 1900 પહેલાનું હતું, અને તેમાં સાયક્સ લોક અને બ્લોક સિસ્ટમનો ઉપયોગ કરવામાં આવ્યો હતો. અપ મેઇન લોકલ લાઇન ચાર મુખ્ય લાઇન (વિમ્બલ્ડન વગેરેથી) ટ્રેકની ઉત્તર બાજુએ હતી અને તમામ આવનારી ઉપનગરીય ટ્રેનોએ સ્ટેશનની ઉપનગરીય બાજુએ પહોંચવા માટે તમામ લાઇન પાર કરવી પડતી હતી. ટ્રાફિકમાં ભારે વધારો થવાની આગાહી કરવામાં આવી હતી, અને હાલના સિગ્નલિંગને બદલવું અને ટ્રેક લેઆઉટમાં મોટા ફેરફારો આવશ્યક બની ગયા હતા. જાન્યુઆરી 1935માં 500,000 પાઉન્ડની યોજનાની જાહેરાત કરવામાં આવી હતી, જેમાં હેમ્પટન કોર્ટ જંક્શન અને વિન્ડસર લાઇન સુધી ક્લેફમ જંક્શન સુધી મુખ્ય લાઇનને આવરી લેવામાં આવી હતી. કામ લગભગ તરત જ શરૂ થયું. અપ લોકલ લાઇનને અપ અને ડાઉન થ્રુ લાઇનની દક્ષિણમાં સ્થાનાંતરિત કરવાની યોજના હતી, જેથી ઉપનગરીય ટ્રેનોમાં સ્ટેશનની ઉપનગરીય બાજુ તરફ જતા ટ્રેકની નજીકની જોડી હોય. થ્રુ લાઇન્સ પર નજીક આવતી અપ લોકલ લાઇનને લઈ જવા માટે વાયડક્ટની જરૂર હતી અને વોટરલૂની સૌથી નજીકનું સ્થાન જે યોગ્ય હતું તે વિમ્બલ્ડન નજીક ડર્ન્સફોર્ડ રોડ પર હતું. એક કોંક્રિટ માળખું પૂરું પાડવામાં આવ્યું હતું, જે 60 માં 1 પર ચડતું હતું અને 45 માં 1 પર ઉતરતું હતું. આ ઉપરાંત વોક્સહોલથી વોટરલૂ સુધી નવી અપ થ્રુ રિલીફ લાઇન પૂરી પાડવામાં આવી હતી, જેથી મુખ્ય લાઇન પર પહોંચવાની ધીમી ગતિ અને ખાલી સ્ટોક ટ્રેનોનો સામનો કરી શકાય. આને સક્ષમ કરવા માટે ચાર વિન્ડસર લાઇન ટ્રેકમાંથી એકનું બલિદાન આપવામાં આવ્યું હતું. વોટરલૂથી મુખ્ય લાઇન પર હેમ્પટન કોર્ટ જંક્શન સુધીનો આખો માર્ગ વેસ્ટિંગહાઉસ દ્વારા પૂરા પાડવામાં આવતા રંગીન સિગ્નલ સાધનોથી સજ્જ હતો. નવા સિગ્નલિંગની રચના વોટરલૂની બહારની મુખ્ય રેખાઓ પર બે મિનિટની પ્રગતિ આપવા માટે કરવામાં આવી હતી, જે સ્થાનિક અને વિન્ડસર રેખાઓ પર સહેજ વધીને દોઢ થઈ ગઈ હતી. વોટરલૂ અને લોકો વચ્ચેના પાંચ સિગ્નલ બોક્સ સહિત દસ સિગ્નલ બોક્સ નાબૂદ કરવામાં આવ્યા હતા. જંકશન, અને અન્ય આઠને નવા સંકેતોને નિયંત્રિત કરવા માટે અનુકૂળ લીવર-ફ્રેમ સાથે જાળવી રાખવામાં આવ્યા હતા. ઓવરહેડ વેસ્ટ લંડન જંક્શન અને ક્લાફેમ જંક્શન એ બોક્સને નવી વિદ્યુત-ઇન્ટરલોક ફ્રેમ આપવામાં આવી હતી, પરંતુ બિંદુઓની વાયુયુક્ત કામગીરી જાળવી રાખવામાં આવી હતી. રવિવાર 17 મે 1936ના રોજ સવારે 1 વાગ્યાથી સવારે 7 વાગ્યા સુધી સુરબિટનથી વોટરલૂ સુધીની સમગ્ર મુખ્ય લાઇન બંધ કરવામાં આવી હતી જેથી ફરીથી ગોઠવાયેલી લાઇનો, ફ્લાયઓવર અને મોટાભાગના નવા સંકેતોને સેવામાં લાવી શકાય. યોજનાના અંતિમ ભાગમાં વોટરલૂ સ્ટેશન વિસ્તારનું રાજીનામું, રવિવાર 18 ઓક્ટોબરના રોજ સવારે લગભગ 1 વાગ્યે સેમાફોર્સથી રંગીન લાઇટમાં પરિવર્તન સામેલ હતું. ઉપલબ્ધ ટ્રેન માર્ગોની વધતી સંખ્યાએ 5 જુલાઈ 1936થી અઠવાડિયાના દિવસની સેવામાં સુધારો કર્યો. વોટરલૂ એપ્સમ એફિન્ગહામ જંક્શન અને ડોર્કિંગ સેવાઓને વિમ્બલ્ડન, પછી મોટ્સપુર પાર્ક અને તમામ સ્ટેશનો સુધી ઝડપથી ચલાવવા માટે બદલવામાં આવી હતી. આંતરિક સ્ટેશનોને વોટરલૂ અને મોત્સપુર પાર્ક વચ્ચે દર વીસ મિનિટે ચાલતી નવી ઓલ-સ્ટેશન સેવા દ્વારા સેવા આપવામાં આવી હતી, જે તે સમયે નિર્માણાધીન નવી ચેસિંગ્ટન શાખાની પ્રથમ ટ્રેનની લંબાઈ બનાવતી સ્પરનો ઉપયોગ કરીને ઉલટાવી દેવામાં આવી હતી. ચેસિંગ્ટન શાખા ટ્રામવે સેવાઓ અને કાર્યક્ષમ સધર્ન રેલવે ઇલેક્ટ્રિક ઉપનગરીય ટ્રેનોના સંયોજનને કારણે, એલ. એસ. ડબલ્યુ. આર. મુખ્ય લાઇનની સાથે અને દક્ષિણમાં આવાસનો સઘન વિકાસ થયો. ચેસિંગ્ટન અને આસપાસના જિલ્લાનો ખાસ કરીને ભારે વિકાસ થયો હતો. 1929માં દક્ષિણ રેલવે બોર્ડ આ વિસ્તારમાંથી નવી રેલવે બનાવવા માટે સંમત થયું હતું. તે મોત્સપુર પાર્ક સ્ટેશનથી ચેસિંગ્ટનથી લેધરહેડ સુધી ચાલશે, જે લૂપ લાઇન બનાવશે. બાંધકામને 1929 ના વિકાસ (લોન ગેરંટી અને અનુદાન) અધિનિયમ હેઠળ સરકારી નાણાકીય સહાય મળી શકે છે, જેણે પરિવહન કંપનીઓને બેરોજગારીની રાહતમાં મદદ કરે તેવી યોજનાઓ સાથે મદદ કરી હતી. સંસદીય બિલને સંસદમાં ઝડપી પસાર કરવામાં આવ્યું હતું અને 1 ઓગસ્ટ 1930ના રોજ તેને શાહી મંજૂરી મળી હતી. જમીન સંપાદન મુશ્કેલ સાબિત થયું, કારણ કે રેલવેના સુધારાઓને કારણે ભાવિ આવાસ વિકાસ હાલના જમીન-માલિકો માટે નફાકારક રહેશે. એપ્રિલ 1934માં, તમામ જરૂરી જમીન હજુ ખરીદવામાં આવી ન હોવા છતાં, શરૂઆત કરવાનું નક્કી કરવામાં આવ્યું હતું. મોત્સપુર પાર્કની એક શાખા, ચાર સ્ટેશનો અને બે માલ યાર્ડ સાથે માઇલ (6.4km) ની લંબાઈ પર, જમીનને બાદ કરતાં, 560,700 પાઉન્ડના અંદાજિત ખર્ચે બાંધવામાં આવશે. લંબાઈમાં બાજુના પ્લેટફોર્મ પૂરા પાડવામાં આવ્યા હતા, અને ઇમારતો એક વિશિષ્ટ આધુનિક શૈલીમાં બનાવવામાં આવી હતી. પ્લેટફોર્મ પર સામાન ઉપાડવા માટેના ટાવર્સ ઉભા કરવામાં આવ્યા હતા, પરંતુ લિફ્ટ્સ પોતે ક્યારેય તેમાં સ્થાપિત કરવામાં આવી ન હતી. સ્ટેશનોની સૌથી અસામાન્ય વિશેષતા એ હતી કે સંપૂર્ણપણે પૂર્વ-કાસ્ટ કોંક્રિટ ઘટકોમાંથી બાંધવામાં આવેલી કેન્ટિલીવર્ડ કેનોપીઃ 'ચિસાર્ક' ડિઝાઇનમાં બાંધવામાં આવી હતી, તેઓ કોઈપણ અવરોધક આધાર સ્તંભો વિના દરેક પ્લેટફોર્મ પર સુંદર રીતે કમાનવાળા હતા. ટોલવર્થ ખાતે આવેલું એક જ સબસ્ટેશન સમગ્ર શાખાને વીજળી આપવા માટે પૂરતું હતું અને શરૂઆતમાં લેધરહેડમાંથી પુનઃપ્રાપ્ત રોટરી કન્વર્ટર સાધનોથી સજ્જ હતું. ટોલવર્થ ખાતેનો માલ યાર્ડ નીચેની બાજુએ હતો અને શરૂઆતમાં તેમાં ચાર બાજુઓ હતી, પરંતુ 1940માં વધારાના ત્રણ ઉમેરવામાં આવ્યા હતા, જે પછી તે 218 વેગનને સમાવી શકે તેમ હતું. ચેસિંગ્ટન સાઉથ ખાતે તે લેધરહેડ તરફના સૂચિત માર્ગની ગોઠવણીની સાથે પ્લેટફોર્મની બહાર હતું, અને તેમાં ત્રણ બાજુઓ હતી. ચેસિંગ્ટન શાખાનો પ્રથમ વિભાગ, મોટ્સપુર પાર્કથી ટોલવર્થ સુધી, 29 મે, 1938ના રોજ શરૂ થયો હતો, જે જંકશનથી સાડા બે માઈલના અંતરે આવેલો છે, જેમાં અઠવાડિયાના સાત દિવસ વોટરલૂ માટે વીસ મિનિટની અંતરાલ સેવા હતી. ઉપયોગમાં લેવાતા મોટાભાગના રોલિંગ સ્ટોકની અદ્યતન ઉંમર ભવિષ્યના સ્ટેશનો સાથે મેળ ખાતી ન હતી, પરંતુ તેમ છતાં આ લાઇનએ તંદુરસ્ત વેપારનું નિર્માણ કર્યું હતું, જો કે આમાંનો મોટાભાગનો ટ્રાફિક વોર્સેસ્ટર પાર્ક અને સ્ટોનલી ખાતેના હાલના નજીકના સ્ટેશનોમાંથી કાઢવામાં આવ્યો હતો. પ્રથમ વિભાગ શરૂ થયાના એક વર્ષ પછી 28 મે, 1939ના રોજ ચેસિંગ્ટન ઉત્તર અને દક્ષિણની સેવાઓ શરૂ થઈ હતી. તમામ સ્ટેશનો પર કૉલ કરવા માટે ટર્મિનસથી વોટરલૂ સુધીની સફરમાં માત્ર અડધો કલાકનો સમય લાગ્યો હતો. ચેસિંગ્ટન સાઉથ ખાતે માત્ર ડાઉન પ્લેટફોર્મ પૂર્ણ થયું હતું અને તમામ પેસેન્જર ટ્રેનો માત્ર તે જ પ્લેટફોર્મનો ઉપયોગ કરતી હતી. ઉપરની બાજુએ માત્ર મૂળભૂત પ્લેટફોર્મ સપાટી અને 'ચિસાર્ક' છત્ર પૂર્ણ કરવામાં આવ્યા હતા, અને ટ્રેકનો ઉપયોગ ભીડના કલાકોની બહાર વાહનને સ્થિર કરવા માટે કરવામાં આવતો હતો. આ પ્લેટફોર્મ પર મુસાફરોની કોઈ પહોંચ નહોતી, કારણ કે ઇચ્છિત ફૂટબ્રિજ ક્યારેય શરૂ કરવામાં આવ્યો ન હતો. સ્ટેશનથી આગળ વીજળીકૃત ડબલ ટ્રેક માલ યાર્ડમાંથી પસાર થઈને અને વધુ ચોથા માઈલ સુધી ચાલુ રાખવામાં આવ્યો હતો. પોર્ટ્સમાઉથ ડાયરેક્ટ લાઇન બ્રાઇટન મુખ્ય લાઇનના વિદ્યુતીકરણના સંતોષકારક નાણાકીય પરિણામોએ સર હર્બર્ટ વૉકરને આગામી મુખ્ય લાઇન યોજનાને ધ્યાનમાં લેવા માટે પ્રોત્સાહિત કર્યાઃ આ પોર્ટ્સમાઉથ ડાયરેક્ટ લાઇન બનવાની હતી, જે વોટરલૂથી પોર્ટ્સમાઉથ વાયા ગિલ્ડફોર્ડ સુધીની હતી. તે વરાળ ખેંચાણ માટે એક મુશ્કેલ માર્ગ હતો અને વિદ્યુત કામગીરી માટે સારી રીતે અનુકૂળ હતો; વધુમાં તે આઇલ ઓફ વાઇટ, હેલિંગ આઇલેન્ડ અને સાઉથસીમાં રજાઓના વ્યવસાયને ઘણો આકર્ષિત કરતો હતો, અને ત્યાં સમૃદ્ધ સમુદાયો હતા જે વ્યવસાય અને રહેણાંક મુસાફરીને પ્રોત્સાહન આપવાની અપેક્ષા રાખી શકાય. આ પ્રોજેક્ટ હેમ્પટન કોર્ટ જંક્શનથી પોર્ટ્સમાઉથ સુધી અને વોકિંગથી ફર્ન્હામ (બાદમાં એલ્ટન સુધી વિસ્તૃત) અને વેબ્રિજથી વર્જિનિયા વોટર અને સ્ટેઇન્સ સુધી વીજળીકરણ કરશે, જે ત્યાં વિન્ડસર લાઇન સાથે જોડાય છે. 1935નો રેલવે (સમજૂતી) કાયદો ઓછા વ્યાજે ધિરાણ પૂરું પાડશે. પોર્ટ્સમાઉથ ડાયરેક્ટ લાઇન ઇલેક્ટ્રિફિકેશન, જેને પાછળથી પોર્ટ્સમાઉથ નંબર 1 ઇલેક્ટ્રિફિકેશન નામ આપવામાં આવ્યું હતું, તેનો ખર્ચ આશરે 3 મિલિયન પાઉન્ડ થવાનો હતો. અંતિમ માર્ગ લાંબો હતો, જે ટ્રેકની માઇલેજ આપે છે. તેને 27 જૂન 1935ના રોજ અધિકૃત કરવામાં આવી હતી. આ યોજના તેના અમલીકરણની ઝડપીતા માટે નોંધપાત્ર હતી. સ્ટેઇન્સ અને વેયબ્રીજ વચ્ચે 3 જાન્યુઆરી, 1937થી સંપૂર્ણ વિદ્યુત કામગીરી શરૂ થઈ હતી અને તે જ દિવસે વોટરલૂથી ગિલ્ડફોર્ડ અને ફર્ન્હામ સુધી વરાળ ટ્રેનના સમય માટે કામચલાઉ સેવાઓ શરૂ થઈ હતી. પોર્ટ્સમાઉથ બંદર સુધીની ટ્રાયલ ટ્રેનો 11 એપ્રિલ 1937થી ચાલી હતી અને રવિવાર 20 મેના રોજ રોયલ નેવલ રિવ્યૂના સંબંધમાં વોટરલૂ અને પોર્ટ્સમાઉથ હાર્બર વચ્ચે સામાન્ય વરાળ સેવા ઉપરાંત વીસ 12-કોચવાળી ઇલેક્ટ્રિક સ્પેશ્યલો કાર્યરત હતી. વોટરલૂથી એલ્ટન અને પોર્ટ્સમાઉથ સુધીની સંપૂર્ણ જાહેર સેવાઓ 4 જુલાઈ 1937ના રોજ શરૂ થઈ હતી. અઠવાડિયાના દિવસોમાં મૂળભૂત સેવા પોર્ટ્સમાઉથ લાઇન પર કલાક દીઠ 3 અને એલ્ટન લાઇન પર બે ટ્રેન પૂરી પાડતી હતી. ત્રણ પોર્ટ્સમાઉથ કલાકદીઠ ટ્રેનોમાંથી એક માત્ર ગિલ્ડફોર્ડ અને હેસ્લેમેરે ખાતે બોલાવવામાં આવે છે. વોકિંગ ખાતે 1936 થી 1939 માં તમામ ચાર ટ્રેક પર સ્ટેશન પ્લેટફોર્મ આપવા માટે પુનઃનિર્માણ કરવામાં આવ્યું હતું, અને આ યોજનામાં 12 કાર ટ્રેનોને લેવા માટે ગિલ્ડફોર્ડ અને હેસ્લેમેરે ખાતે સમાન લંબાઈના પ્લેટફોર્મનું વિસ્તરણ સામેલ હતું. વીજ પુરવઠો અને માળખાગત સુવિધાઓ પોર્ટ્સમાઉથ અને એલ્ટન લાઇન માટે છવ્વીસ પેટા-સ્ટેશનો બાંધવામાં આવ્યા હતા, અને એક સમયે ત્રણ સબસ્ટેશન માટે કામના સાધનોની ઊંચાઈએ દર મહિને સ્થળ પર ઉતારવામાં આવતા હતા. આ ઉપકરણોને ખાસ વેગનની વરાળ ટ્રેનમાં તૈયાર કરવામાં આવ્યા હતા અને ઉતરાણ મુખ્યત્વે રવિવારની રાત્રે 11 વાગ્યાથી બીજા દિવસે સવારે 4:30 વાગ્યાની વચ્ચે થયું હતું. બાયફ્લીટ અને પોર્ટ્સમાઉથ ખાતેના નેશનલ ગ્રીડ સબ-સ્ટેશનોમાંથી વીજળી લેવામાં આવી હતી. લંડન વિસ્તારમાં વધારાના વિદ્યુત સંચાલન માટે વીજળી પૂરી પાડવામાં મદદ કરવા માટે, ડર્ન્સફોર્ડ રોડ ખાતેના હાલના 5,000 કિલોવોટ મશીનોમાંથી એકને 12,500 કિલોવોટના નવા ટર્બો-અલ્ટર્નેટર દ્વારા બદલવામાં આવ્યું હતું. લાઇનના દક્ષિણ છેડે, મુખ્ય સિવિલ એન્જિનિયરિંગ કાર્યો હેવન્ટ ખાતે જંક્શન સ્ટેશનનું પુનર્નિર્માણ હતું, જ્યાં પોર્ટ્સમાઉથ ડાયરેક્ટ લાઇન અને દરિયાકાંઠાના માર્ગો જોડાયા હતા, અને પોર્ટ્સમાઉથ હાર્બર ટર્મિનસનું વિસ્તરણ હતું. હવાંતના કિસ્સામાં, નવા ટ્રેક લેઆઉટમાં બે થ્રુ લાઇનોનો સમાવેશ થતો હતો, જેમાંથી 800 ફૂટ ઉપર અને નીચે બાજુના પ્લેટફોર્મને સેવા આપતા લૂપ્સ હતા. હેલિંગ આઇલેન્ડ શાખા ટ્રેનો માટે એક ખાડી ડાઉન પ્લેટફોર્મના લંડનના છેડે સ્થિત હતી. નવી સેવાઓ ચલાવવા માટે 312 નવા અથવા પુનઃનિર્મિત વાહનોનો ઉપયોગ કરવામાં આવ્યો હતો. અર્ધ-ઝડપી સેવાઓ શૌચાલય સાથે બે-કારના કોરિડોર સેટ દ્વારા કામ કરતી હતી, ચાર-કારના એકમો દ્વારા એક્સપ્રેસ સેવાઓ, એક એકમથી બીજા એકમ સહિત સમગ્ર રીતે જોડાયેલી હતી. કુલ 312 વાહનોમાં પાંચ 2-કાર ટ્રેલર સેટ, છ 3-કાર મોટર સેટ, આઠ 2-કાર મોટર સેટ, અડતાલીસ 2-કાર મોટર કોરિડોર સેટ, 29 4-કાર કોરિડોર સેટ, રેસ્ટોરન્ટ કાર સાથે ઓગણીસ 4-કાર કોરિડોર સેટ સામેલ હતા. એક્સપ્રેસ એકમોના મોટર કોચમાં બે મોટર હતી, અને 4-કોચ એકમ દીઠ બે મોટર કોચ હતા, જે {{convert|900 ની કુલ શક્તિ આપે છે. નવી કારની બોડીમાં ગેલ્વેનાઈઝ્ડ સ્ટીલની બાહ્ય પેનલ સાથે સખત લાકડાની ફ્રેમિંગ હતી, અને મોટર કોચ ખુલ્લા સલૂન પ્રકારનાં હતા. ઉપયોગમાં લેવાતા બે અલગ-અલગ પ્રકારના ચાર-કારના એકમો હતા. પ્રથમ એકમ એકંદરે 264 ફૂટ (80.60m) લાંબુ બનેલું હતું, આ રીતે રચનાઃ ત્રીજા વર્ગની મોટર સલૂન બ્રેક, 52 બેઠકો; કોરિડોર સંયુક્ત, 30 પ્રથમ અને 24 ત્રીજા વર્ગની બેઠકો; કોરિડોર ત્રીજા, 68 બેઠકો; ઉપરની જેમ મોટર સલૂન બ્રેક. બીજા પ્રકારમાં ત્રીજા વર્ગની રેસ્ટોરન્ટ અને રસોડાની કાર, 36 બેઠકો; કોચના લગભગ એક તૃતીયાંશ ભાગમાં આવેલા નાના સલૂનમાં રેસ્ટોરન્ટ સાથે સંયુક્ત અને નજીકના રેસ્ટોરન્ટ કારના રસોડાની નજીક માર્શલ, 42 બેઠકો, જેમાંથી 12 ડિનર માટે હતી, તેને બે કેન્દ્ર ટ્રેલર્સ માટે બદલવામાં આવી હતી. સામાન્ય રીતે બાર ગાડીની ટ્રેન પ્રકાર 1 અને પ્રકાર 2 ના બે એકમોથી બનેલી હતી, સામાન્ય રીતે કેન્દ્રમાં, જેની કુલ શક્તિ... રેસ્ટોરન્ટની ગાડીઓ કારની નીચેની ફ્રેમ પર સ્થિત ઉપકરણો સાથે વાતાનુકૂલિત હતી. વ્યક્તિગત ખુરશીઓ અને લિફ્ટ-અપ કોષ્ટકો પૂરા પાડવામાં આવ્યા હતા, અને રસોડું સંપૂર્ણપણે વિદ્યુત હતું, જે 660V ટ્રેક્શન સર્કિટમાંથી રસોઈ માટે તેનો પુરવઠો મેળવે છે અને બાકીની ગ્રિલ્સ, હોટ-પ્લેટ અને રેફ્રિજરેટર માટે, 660/220 V ડાયનેમોટરની લો-ટેન્શન બાજુથી. વાંચન અને કેમ્બરલી વિદ્યુતીકરણ એ 1935ની નાણાકીય વ્યવસ્થા હેઠળ હાથ ધરવામાં આવેલો એક નાનો પ્રોજેક્ટ હતો, જેમાં વર્જિનિયા વોટરથી વાંચન, એસ્કોટથી એશ વેલે, ફ્રિમલી જંક્શનથી સ્ટર્ટ લેન જંક્શન અને પિરબ્રાઇટ જંક્શન સુધીની મુખ્ય લાઇન અને એલ્ડરશોટ નોર્થ જંક્શનથી ગિલ્ડફોર્ડ સુધીની 88 ટ્રેક માઇલ (142 ટ્રેક કિમી) ને આવરી લેવામાં આવી હતી. તેનો ઉપયોગ 1 જાન્યુઆરી, 1939ના રોજ થયો હતો. ફ્રિમલી જંક્શનથી એશ વેલે સુધી એક જ લાઇન હતી, જે ઇલેક્ટ્રિક ટ્રેન ટેબ્લેટ દ્વારા નિયંત્રિત હતી, અને સ્ટર્ટ લેન જંક્શનથી પીરબ્રાઇટ જંક્શન સુધી માત્ર સ્થાનિક લાઇનો વાહક રેલથી સજ્જ હતી. તેની કિંમત લગભગ 1 મિલિયન પાઉન્ડ હતી. વિદ્યુત ઉપકરણો સામાન્ય પ્રકારના હતાઃ હાઇ ટેન્શન એસી રીડિંગ ખાતેના સેન્ટ્રલ ઇલેક્ટ્રિસિટી બોર્ડ સબસ્ટેશનમાંથી લેવામાં આવ્યા હતા અને દસ રેક્ટિફાયર સબસ્ટેશનમાં વહેંચવામાં આવ્યા હતા, જેમાં છ વર્જિનિયા વોટર અને રીડિંગ વચ્ચે અને ત્રણ એસ્કોટ અને એશ વેલે વચ્ચે અને એક એલ્ડરશોટ નોર્થ જંક્શન અને ગિલ્ડફોર્ડ વચ્ચે સ્થિત હતા, જે તમામ વિસ્તૃત વોકિંગ કંટ્રોલ રૂમમાંથી સંચાલિત હતા. સંખ્યાબંધ સ્ટેશનો પરના પ્લેટફોર્મને લંબાવવામાં આવ્યા હતા અને વર્જિનિયા વોટર ખાતેના ફેરફારોને કારણે નવા માલ યાર્ડનું નિર્માણ જરૂરી બન્યું હતું. એસ્કોટ ખાતેના લેઆઉટમાં રીડિંગ અને કેમ્બરલી લાઇન ટ્રેનો માટે અલગ પ્લેટફોર્મ પૂરા પાડવામાં આવ્યા હતા, અને આ માર્ગો માટે સંયુક્ત ટ્રેનો ચલાવવાનો ઈરાદો હોવાથી, એસ્કોટ ખાતે વિભાજીત કરીને, સ્ટેશનના પશ્ચિમ છેડે નવી ગ્લાસહાઉસ સિગ્નલ કેબિન સાથે તેમની વચ્ચે ડબલ લાઇન જોડાણ પૂરું પાડવામાં આવ્યું હતું. આ ફેરફારો 16 ઓક્ટોબર, 1938ના રોજ અમલમાં આવ્યા હતા. રીડિંગ ખાતે બર્થિંગ સાઇડિંગ આપવામાં આવ્યાં હતાં. ઓવરરન્સ સામે સાવચેતી તરીકે ફ્રિમલી જંક્શન અને સ્ટર્ટ લેન જંક્શન વેસ્ટ વચ્ચે લાઇવ રેલ નાખવામાં આવી હતી અને સ્ટેઇન્સ અને વર્જિનિયા વોટર ખાતેના પશ્ચિમ વળાંકને જરૂરિયાત મુજબ ઉપયોગ માટે વીજળીકરણ કરવામાં આવ્યું હતું. પ્રાયોગિક ટ્રેનો 30 ઓક્ટોબર, 1938ના રોજ દોડવાનું શરૂ થયું અને 30 ડિસેમ્બરના રોજ ઔપચારિક ઉદઘાટન પછી 1 જાન્યુઆરી, 1939ના રોજ જાહેર સેવાઓ શરૂ થઈ. નવી ટ્રેન સેવા સરળ હતીઃ અઠવાડિયાના વ્યસ્ત કલાકોમાં દર 20 મિનિટે અને અન્ય સમયે અને રવિવારે દર અડધા કલાકે વહેલી સવારે અને મોડી સાંજે થોડા ફેરફારો સિવાય ટ્રેનો સ્ટેઇન્સ સુધી ઝડપથી દોડતી હતી. સામાન્ય રીતે એસ્કોટ ખાતે વહેંચાયેલી ટ્રેનો, જેનો આગળનો ભાગ રીડિંગ તરફ જતો હતો, તે 75 મિનિટમાં અને પાછળનો ભાગ કેમ્બરલી થઈને ગિલ્ડફોર્ડ સુધી પહોંચે છે, જે એલ્ડરશોટ ખાતે રિવર્સ થાય છે. નવા સમયપત્રકમાં ટ્રેનોની સંખ્યામાં 85 ટકાનો વધારો કરવામાં આવ્યો છે. એસ્કોટ રેસમાં ટ્રાફિક સૌપ્રથમ 13 જૂન 1939ના રોજ ઇલેક્ટ્રિક ટ્રેનો દ્વારા સોંપવામાં આવ્યો હતો. બીજા વિશ્વયુદ્ધ દરમિયાન અને બીજા વિશ્વયુદ્ધ પછી દક્ષિણ રેલવે દક્ષિણ દરિયાકાંઠાના બંદરોને સૈનિકો, નૌકાદળના કર્મચારીઓ અને લશ્કરી મશીનરી અને પુરવઠાની અવરજવર માટે ભારે પ્રતિબદ્ધ હતી. આ ખાસ કરીને નોર્મેન્ડી ઉતરાણ (ડી-ડે) માટેની તૈયારીઓમાં વધુ તીવ્ર બન્યું હતું. તે જ સમયે ઘણા કર્મચારીઓ સશસ્ત્ર સેવાઓમાં જોડાયા હતા, અને વધુમાં દુશ્મનની કાર્યવાહીથી થયેલા નુકસાનની મરામત માટે અને સામાન્ય જાળવણી માટે પુરવઠો ઓછો હતો. રેલવે ગંભીર રીતે પડી ભાંગી હતી. તેના જવાબમાં પેસેન્જર સર્વિસમાં ઘટાડો કરવામાં આવ્યો હતો અને વૈકલ્પિક મુસાફરીને નિરુત્સાહિત કરવામાં આવી હતી. દુશ્મનાવટની સમાપ્તિ પછી, કાર્યક્ષમતાના ભૂતપૂર્વ સ્તરને પુનઃપ્રાપ્ત કરવા માટેની સામગ્રીની અછત ચાલુ રહી, અને ઘણા વર્ષો સુધી સ્ટીલની ગંભીર અછત હતી, અને આકસ્મિક રીતે લોકોમોટિવ કોલસો, અને વીજળીના કાપ સામાન્ય હતા. ઓક્ટોબર 1946માં દક્ષિણ રેલવેએ મુખ્ય મૂડી કાર્યો માટેની યોજનાઓની જાહેરાત કરી હતી, ખાસ કરીને પોર્ટ્સમાઉથ અને રીડિંગથી પૂર્વ તરફની લાઇનની લગભગ તમામ પેસેન્જર ટ્રેન કામગીરીનું વીજળીકરણ, જેમાં માલવાહક ટ્રેનોના ડીઝલ વહન અને કેટલાક મર્યાદિત નાના પેસેન્જર માર્ગો સામેલ હતા. રાષ્ટ્રીય માલિકી યુદ્ધના અંત પછીના વર્ષોમાં, હવે દક્ષિણ રેલવેના અધ્યક્ષ એરિક ગોર-બ્રાઉને ચાર રેલવે કંપનીઓના અધ્યક્ષોની સમિતિનો અહેવાલ રજૂ કર્યો હતો. આ અહેવાલ રેલવેના યુદ્ધ સમયના એકંદર નિયંત્રણ અને માર્ગ પરિવહન સાથે સંકલનના અમુક સ્વરૂપને ચાલુ રાખવા માટે સહમત થાય તેવું લાગતું હતું. આ તે સમયે ઘણા રાજકીય હિતોની ફિલસૂફી હતી, જો કે તે ઘણા વરિષ્ઠ રેલવે અધિકારીઓ માટે અનિચ્છનીય હતી. ગોર-બ્રાઉનના અહેવાલને શાંત રાખવામાં આવ્યો હતો, પરંતુ પરિવહન કાયદો 1947 પસાર કરવામાં આવ્યો હતો, જેના કારણે રેલવે પર રાષ્ટ્રીય માલિકીની ફરજ પડી હતી; આ 1948ના પ્રથમ દિવસે અમલમાં આવ્યું હતું. દક્ષિણ રેલ્વેની કામગીરી રાષ્ટ્રીયકૃત બ્રિટિશ રેલ્વે, દક્ષિણ પ્રદેશમાં પસાર થઈ હતી. એલ. એસ. ડબલ્યુ. આર. દ્વારા વિકસાવવામાં આવેલી ત્રીજી રેલ પ્રણાલી અગાઉની એલ. બી. એસ. સી. આર. અને એસ. ઈ. એન્ડ સી. આર. લાઇન પર વ્યાપક ધોરણે સ્થાપિત કરવામાં આવી હતી. અને 1960ના દાયકામાં બોર્નમાઉથનો સમાવેશ કરવા માટે તેનો વિસ્તાર કરવામાં આવ્યો હતો. 2003માં નેટવર્ક રેલએ જણાવ્યું હતું કે અગાઉના દક્ષિણ રેલવે વિસ્તારમાં કુલ નેટવર્કમાંથી લગભગ ત્રણ રેલનું વીજળીકરણ કરવામાં આવ્યું હતું, જેમાંથી ત્રીજી રેલ હતી. ઓફિસ ઓફ રેલ રેગ્યુલેશન (હવે ઓફિસ ઓફ રેલ એન્ડ રોડ) એ નવી અને વિસ્તૃત ત્રીજી રેલ વિદ્યુતીકરણ સામે ધારણાની નીતિ બહાર પાડી છે. 2013 માં એક અભ્યાસ પ્રકાશિત કરવામાં આવ્યો હતો, જેમાં ડીસી ઇલેક્ટ્રિફિકેશન સિસ્ટમ્સના ટ્રાન્સમિશન નુકસાનનો અંદાજ મૂકવામાં આવ્યો હતો. ડી. સી. પ્રણાલીઓ નીચા વોલ્ટેજ અને ઉચ્ચ પ્રવાહ પર કામ કરે છે, અને ગુમાવેલો વીજ વપરાશ ઉચ્ચ વોલ્ટેજ પ્રણાલીઓ કરતાં વધારે હોવાની અપેક્ષા છે. અભ્યાસમાં નક્કી કરવામાં આવ્યું હતું કે ઉઠાવવાનું યોગ્ય સ્તર 17 ટકા હતું. કેટલાક ટ્રેન ઓપરેટરો તેમના વીજ વપરાશને મીટર કરે છે જે નેટવર્ક રેલ (બાહ્ય જનરેટરમાંથી) દ્વારા પૂરો પાડવામાં આવતો હતો; મીટરિંગ ટ્રેનો પર કરવામાં આવે છે, અને ઉત્થાન ટ્રેનને બાહ્ય પુરવઠામાંથી વીજળી મેળવવામાં વીજ વપરાશ સાથે સંબંધિત છે. તે મોટે ભાગે ટ્રાન્સમિશન કેબલિંગમાં કહેવાતા I2R નુકસાનને કારણે થાય છે. બાહ્ય સાઇટ્સ નેટવર્ક રેલ વાર્ષિક નેટવર્ક સ્ટેટમેન્ટ બનાવે છે. 2023ની આવૃત્તિનું જોડાણ 3 એ યુકેનો નકશો છે જે વીજળીકરણની હદ સૂચવે છે, જે ત્રીજી રેલ અને 25 કેવી ઓવરહેડ પ્રણાલીઓ દ્વારા વિભાજિત છે. નોંધો સંદર્ભો લંડનમાં રેલ્વે લાઇનો દક્ષિણ પૂર્વ ઇંગ્લેન્ડમાં રેલ્વે લાઇનો સરેમાં રેલ્વે પરિવહન