Submarine rescue
સબમરીન બચાવ એ ડૂબી ગયેલી સબમરીનને શોધવાની અને બચી ગયેલા લોકોને સલામતીમાં લાવવાની પ્રક્રિયા છે. આ પહેલા જહાજને સપાટી પર પુનઃપ્રાપ્ત કરીને, અથવા ફસાયેલા કર્મચારીઓને સપાટી પર લાવવા માટે બચાવ ઘંટડી અથવા ઊંડા-જળમગ્ન બચાવ વાહનમાં સ્થાનાંતરિત કરીને કરી શકાય છે. સબમરીન બચાવ ઊંડાણમાં આસપાસના વાતાવરણ અને દરિયાની સપાટીના વાતાવરણીય દબાણ વચ્ચેના દબાણ પર કરી શકાય છે, જે સંકટગ્રસ્ત જહાજની સ્થિતિ અને બચાવ માટે ઉપયોગમાં લેવાતા સાધનો પર આધાર રાખે છે. આસપાસના દબાણ પર ઉત્પ્લાવન મુક્ત ચઢાણ દ્વારા સબમરીન કર્મચારીઓની સ્વ-બચાવને સબમરીન એસ્કેપ માનવામાં આવે છે. બચી ગયેલા લોકોને વિઘટનની બીમારી માટે પુનઃસંપીડન સારવારની જરૂર પડી શકે છે. ઇતિહાસ સબમરીન અકસ્માતમાંથી બચવાની મૂળ વ્યૂહરચના ભાગી જવાની હતી. પ્રથમ એસ્કેપ સિસ્ટમ્સ ખાણકામ શ્વાસ લેવાના ઉપકરણ પર આધારિત હતી, જે સોડા-લાઈમ સ્ક્રબરનો ઉપયોગ કરીને રીબ્રીથરનું આદિમ સ્વરૂપ હતું. ડૂબી ગયેલી સબમરીનમાંથી પ્રથમ બચાવમાં ઉપયોગમાં લેવાતી પ્રણાલી જર્મન ડ્રેગર શ્વાસ ઉપકરણ હતી, જેનો ઉપયોગ 1911માં જ્યારે સબમરીન યુ3 ડૂબી ત્યારે કરવામાં આવ્યો હતો. રોયલ નેવીના ડેવિસ સબમર્જ્ડ એસ્કેપ એપરેટસ જેવી સમાન પ્રણાલીઓને 1929માં રોયલ નેવી દ્વારા અને 1957 સુધી યુનાઇટેડ સ્ટેટ્સ નેવી દ્વારા મોમ્સન લંગ દ્વારા અપનાવવામાં આવી હતી. 1946માં આર. એન. દ્વારા કરવામાં આવેલી તપાસમાં જાણવા મળ્યું હતું કે એસ્કેપ ઉપકરણ અને બિન-સહાયિત આરોહણનો ઉપયોગ કરવા વચ્ચે અસ્તિત્વ ટકાવી રાખવાના દરમાં કોઈ તફાવત નહોતો, તેથી મુક્ત આરોહણને સત્તાવાર રીતે અપનાવવામાં આવ્યું હતું. મુક્ત ચઢાણ માટે સબમરીનરે સમગ્ર ચડાણ દરમિયાન ખુલ્લી વાયુમાર્ગ રાખવાની જરૂર હતી જેથી આસપાસના દબાણમાં ઘટાડા સાથે વિસ્તરણને કારણે ફેફસાના વધુ પડતા દબાણની ઈજાને ટાળી શકાય. યુ. એસ. એન. એ 1962માં સ્ટેન્કે હૂડને અપનાવ્યું હતું, જે લાઇફ જેકેટ સાથે જોડાયેલ પારદર્શક વ્યૂપોર્ટ સાથેનું હૂડ છે, જે વપરાશકર્તાને ચડાઈ દરમિયાન હૂડમાં ફસાયેલી હવામાં ફરીથી શ્વાસ લેવાની મંજૂરી આપે છે. મુક્ત ચઢાણ અને સ્ટેન્કે હૂડ સરળ હતા, પરંતુ એકવાર સબમરીન સપાટી પર આવ્યા પછી કોઈ પર્યાવરણીય રક્ષણ પૂરું પાડ્યું ન હતું, અને એચ. એમ. એસ. ટ્રુક્યુલેન્ટ અને કોમ્સોમોલેટ્સની ઘટનાઓમાં ઘણા સબમરીનર્સ હાયપોથર્મિયા, હૃદયની નિષ્ફળતા અથવા ડૂબવાની સપાટી પર મૃત્યુ પામ્યા હતા. 1990ના દાયકા દરમિયાન સબમરીનનો ઉપયોગ કરતી વિશ્વની મોટાભાગની નૌકાદળોએ તેમની એસ્કેપ સિસ્ટમને બ્રિટિશ સબમરીન એસ્કેપ ઇમર્સન ઇક્વિપમેન્ટ અથવા આ વિષય પરની વિવિધતા સાથે બદલી હતી. એસઇઆઇઇને 185 મીટરથી બચવા માટે રેટ કરવામાં આવે છે, વપરાશકર્તાને સંપૂર્ણપણે આવરી લે છે, અને થર્મલ સુરક્ષા અને અભિન્ન ફ્લોટેશન પ્રદાન કરે છે જેને સપાટી પરના અન્ય એકમો સાથે જોડી શકાય છે. સમગ્ર સબમરીનને સપાટી પર પુનઃપ્રાપ્ત કરવા માટેના કેટલાક બચાવ કરવામાં આવ્યા હતા, પરંતુ આ માટે આદર્શ પરિસ્થિતિઓની જરૂર હતી, અને વધુ વખત નિષ્ફળ રહી હતી. 1939માં મેકકેન રેસ્ક્યુ ચેમ્બરનો ઉપયોગ કરીને સફળ યુ. એસ. એસ. સ્ક્વેલસ બચાવ દર્શાવે છે કે ઊંડો બચાવ શક્ય છે, અને અસ્તિત્વ ટકાવી રાખવાની વ્યૂહરચનાની વિચારસરણીમાં પુનર્નિર્દેશન પૂરું પાડ્યું. બિલ્ટ-ઇન એસ્કેપ પોડ્સની રશિયન નૌકાદળ દ્વારા તપાસ કરવામાં આવી છે, અને 1970 ના દાયકા દરમિયાન સેવામાં દાખલ થયેલા ઊંડા ડૂબતા બચાવ વાહનોની પ્રણાલી પર નિર્ણય લેતા પહેલા યુ. એસ. નૌકાદળ દ્વારા વિચારણા કરવામાં આવી હતી. આ નાની માનવયુક્ત સબમરીન હતી જેને અન્ય સબમરીન દ્વારા લઈ જઈ શકાય છે, અને પાણીની અંદર તૈનાત કરવામાં આવી હતી, જે તેમને સપાટીની હવામાન પરિસ્થિતિઓથી મોટા ભાગે અપ્રભાવિત બનાવે છે. યુ. એસ. એન. માટેના પ્રથમ નમૂનાઓ 24 બચી ગયેલા લોકોને લઈ જઈ શકે છે. અને તેને વિકલાંગ સબમરીનની નજીકના બંદર પર એરલિફ્ટ કરી શકાય છે અને તકના સુસંગત સબમરીન જહાજ પર માઉન્ટ કરી શકાય છે. અન્ય નૌકાદળોએ આ ઉદાહરણને અનુસર્યું અને તેમની પોતાની પોર્ટેબલ બચાવ ક્ષમતાઓ વિકસાવી. રોયલ નેવીનું LR5 સબમરીન રેસ્ક્યુ વ્હીકલ કામગીરીના આધાર તરીકે તકના સપાટીના જહાજનો ઉપયોગ કરે છે અને સબમરીન પેરાશૂટ આસિસ્ટન્સ ગ્રૂપ અને સ્કોર્પિયો આરઓવી સાથે જોડાણમાં કામ કરે છે. એસ. પી. એ. જી. ની ટીમ ડૂબી ગયેલી સબમરીનને બહાર કાઢવામાં બચેલા લોકોને મદદ કરવા માટે સખત હવા ભરી શકાય તેવી બોટ, લાઈફ રાફ્ટ, ખોરાક, પાણી અને તબીબી પુરવઠો ધરાવતા એર-ડ્રોપ્ડ ઇક્વિપમેન્ટ પોડ્સ સાથે ઘટનાના સ્થળે પાણીમાં પેરાશૂટ કરવા માટે ગોઠવવામાં આવી છે. એલ. આર. 5 અને ડી. એસ. આર. વી. ને 2008ના અંતમાં બદલવાની હતી. યુ. એસ. એન. સબમરીન રેસ્ક્યુ ડાઇવિંગ રિકમ્પ્રેશન સિસ્ટમ વિકસાવી રહ્યું છે અને એલ. આર. 5નું સ્થાન બ્રિટન, ફ્રાન્સ અને નોર્વેના સંયુક્ત પ્રોજેક્ટ સમાન નાટો સબમરીન રેસ્ક્યુ સિસ્ટમ દ્વારા લેવામાં આવ્યું છે. આ પ્રણાલીઓ રોયલ ઓસ્ટ્રેલિયન નૌકાદળના ઓસ્ટ્રેલિયન સબમરીન રેસ્ક્યુ વ્હીકલ રિમોરાની વિભાવના જેવી જ છે, અને બચાવ કામગીરીને ત્રણ તબક્કામાં હાથ ધરે છેઃ રિકોનિસન્સ અને સંભવતઃ સ્થળની તૈયારી અથવા આરઓવી દ્વારા કટોકટી પુરવઠાની ડિલિવરી, ઊંડા-જળમગ્ન બચાવ વાહન દ્વારા બચાવ, અને સપાટીના વિઘટન ચેમ્બરમાં દબાણ હેઠળ ટ્રાન્સફર કર્યા પછી જ્યારે જરૂર પડે ત્યારે ક્રૂ ડીકમ્પ્રેશન. મોટી ક્ષમતાવાળા બચાવ વાહનો તરફ વલણ છે, જે કામગીરી પર લોકીંગની સંખ્યામાં ઘટાડો કરશે અને જરૂરી પાણીમાંથી પુનઃપ્રાપ્તિ કરશે. 2000ની કુર્સ્ક સબમરીન દુર્ઘટના પછી, આંતરરાષ્ટ્રીય સબમરીન બચાવ કામગીરીનું સંકલન કરવામાં મદદ કરવા માટે 2003માં ઇન્ટરનેશનલ સબમરીન એસ્કેપ એન્ડ રેસ્ક્યુ લાયઝન ઓફિસ (ISMERLO) ની રચના કરવામાં આવી હતી. સબમરીનની બચાવની સમયરેખા 1917:29મી જાન્યુઆરી 1917ના રોજ, સબમરીન એચ. એમ. એસ. કે. 13 સ્કોટલેન્ડના આર્ગિલ અને બ્યુટેમાં ગેરેલોચમાં દરિયાઈ પરીક્ષણો દરમિયાન 80 લોકો સાથે ડૂબી ગઈ હતી. લગભગ 10 કલાક પછી એક જહાજએ ડાઇવર્સને તૈનાત કર્યા જે બચી ગયેલા લોકો સાથે વાતચીત કરવામાં સક્ષમ હતા. બાદમાં જહાજ સાથે એક એરલાઇન જોડવામાં આવી હતી અને બેલાસ્ટ ટેન્કોને ઉડાવી દેવામાં આવી હતી. 31મી તારીખે બપોર સુધીમાં ધનુષને સપાટી પર ખેંચવામાં આવ્યા હતા અને નૌકાઓની જોડી દ્વારા ટેકો આપવામાં આવ્યો હતો જ્યારે 48 બચી ગયેલા લોકોને બહાર કાઢવા માટે એક છિદ્ર કાપવામાં આવ્યું હતું. 1939: 23 મેના રોજ ન્યૂ હેમ્પશાયરના પોર્ટ્સમાઉથ ખાતે પરીક્ષણ દરમિયાન સાર્ગો-વર્ગની સબમરીન યુ. એસ. એસ. સ્ક્વેલસ ડૂબી ગઈ. બહેન જહાજ યુ. એસ. એસ. સ્કલ્પિન, જે સ્થળ પર પણ હતું, તેણે વિકલાંગ સબમરીનને શોધી કાઢી હતી અને સ્થાપિત કર્યું હતું કે ત્યાં બચી ગયેલા લોકો હતા. સ્ક્વેલસમાંથી બચી ગયેલા તેત્રીસ લોકોને સફળતાપૂર્વક બચાવવા માટે મેકકેન રેસ્ક્યુ ચેમ્બરનો ઉપયોગ કરવામાં આવ્યો હતો. સ્ક્વેલસ અકસ્માત સમયે, લેફ્ટનન્ટ કમાન્ડર મોમ્સન વોશિંગ્ટન નેવી યાર્ડ ખાતે પ્રાયોગિક ડાઇવિંગ એકમના વડા તરીકે સેવા આપી રહ્યા હતા. સબમરીન બચાવ જહાજ યુ. એસ. એસ. ફાલ્કન (એ. એસ. આર.-2), લેફ્ટનન્ટ જ્યોર્જ એ. શાર્પ, ચોવીસ કલાકની અંદર સ્થળ પર હતો. તેણે બચાવ ચેમ્બરને નીચે ઉતાર્યું-મોમ્સન દ્વારા શોધાયેલ ડાઇવિંગ બેલનું સુધારેલું સંસ્કરણ-અને આગામી 13 કલાકમાં ચાર ડાઇવમાં પ્રથમ ઊંડા સબમરીન બચાવમાં તમામ 33 બચી ગયેલા લોકોને પુનઃપ્રાપ્ત કર્યા. મેકકેન ચેમ્બર ઓપરેશન્સનો હવાલો સંભાળતા હતા, જેમાં મોમ્સન ડાઇવર્સને કમાન્ડ કરતા હતા. 1973: મીન III, એક કેનેડિયન ઊંડા સમુદ્રની સબમર્સિબલ, 27 ઓગસ્ટના રોજ લગભગ આઇરિશ સમુદ્રમાં દરિયાની સપાટી પર ડૂબકી મારવા અને ડૂબકી ગુમાવ્યા પછી ટેલિકોમ્યુનિકેશન કેબલ મૂકવા માટે ડાઇવ દરમિયાન બે ક્રૂ સાથે ફસાયેલી હતી. બે સમાન સબમરસિબલ્સ અને દૂરથી સંચાલિત પાણીની અંદરના વાહનને આખરે મીન III મળ્યું અને બે કેબલને જોડ્યા જેનો ઉપયોગ તેને સપાટી પર પાછા લાવવા માટે કરવામાં આવ્યો હતો. બંને ક્રૂ બચી ગયા હતા. 2005: રશિયન પ્રિઝ-ક્લાસ એએસ-28 મિની-સબમરીનને 4 ઓગસ્ટ 2005ના રોજ રશિયન કોસ્ટલ મોનિટરિંગ સિસ્ટમના કેબલમાં 190 મીટરની ઉંચાઈએ ફસાયેલા પછી કામચટકા દ્વીપકલ્પની બેરોઝોવાયા ખાડીમાંથી બચાવી લેવામાં આવી હતી. રશિયન નૌકાદળે પહેલા સબને ઉપાડવાનો પ્રયાસ કર્યો અને પછી તેને છીછરા પાણીમાં ખેંચી લીધો જ્યાં તે ડાઇવર્સ દ્વારા પહોંચી શકાય, પરંતુ પ્રોપેલર્સને દૂષિત કરનારા કેબલોએ તેને કામ કરતા અટકાવી દીધું. 7 ઓગસ્ટના રોજ બ્રિટિશ સ્કોર્પિયો-45 આરઓવી આવ્યું અને એએસ-28ને છૂટો કરવામાં સફળ રહ્યું. વિમાનમાં સવાર તમામ સાત લોકો બચી ગયા હતા. પદ્ધતિઓ નીચે પડેલી વિકલાંગ સબમરીનમાંથી સબમરીનરોને બચાવવા માટે ઘણી પદ્ધતિઓનો ઉપયોગ કરવામાં આવ્યો છે. કેટલીક પદ્ધતિઓમાં સબમરીન બચાવ જહાજ, સબમરીન બચાવ અને ઊંડા સમુદ્રમાં બચાવ કામગીરી માટે સપાટી સહાયક જહાજનો સમાવેશ થાય છે. ઉપયોગમાં લેવાતી પદ્ધતિઓમાં સબમરીનને ઉપર ઉઠાવવી, મેકકેન રેસ્ક્યુ ચેમ્બરનો ઉપયોગ કરીને સ્થળ પર બચાવ કરવો, ડીપ-સબમર્જન્સ રેસ્ક્યુ વ્હિકલ્સ (DSRV) અને ડાઇવિંગ કામગીરીનો સમાવેશ થાય છે. જહાજને ફરીથી તરતું કરવું સબમરીનર્સને બચાવવાની એક કલ્પનાત્મક રીતે સ્પષ્ટ રીત એ છે કે સમગ્ર સબમરીનને સપાટી પર પુનઃપ્રાપ્ત કરવી, તે સમયે બચી ગયેલા લોકો કાં તો હેચમાંથી બહાર નીકળી શકે છે, અથવા આગળ વધવા માટે હલમાં એક છિદ્ર કાપી શકાય છે. વ્યવહારમાં આ ઘણીવાર શક્ય નથી, કારણ કે તે યોગ્ય સાધનોની ઉપલબ્ધતા, સારા હવામાન અને મધ્યમ ઊંડાઈ પર આધાર રાખે છે. બચાવ બેલ ડાઇવિંગ બેલનો ઉપયોગ સબમરીન બચાવ માટે કરવામાં આવ્યો છે. બંધ સૂકી ઘંટડી એસ્કેપ હેચની ઉપર સબમરીનના તૂતક સામે સીલ કરવા માટે ડિઝાઇન કરવામાં આવી છે. ઘંટડી અને સબમરીન વચ્ચેની જગ્યામાં પાણી બહાર કાઢવામાં આવે છે અને તેમાં રહેનારાઓને સબમરીનમાંથી બહાર નીકળવા અને ઘંટડીમાં પ્રવેશવા દેવા માટે નળ ખોલી શકાય છે. ત્યારબાદ હેચેસ બંધ કરવામાં આવે છે, તેને સબમરીનમાંથી છોડવા માટે બેલ સ્કર્ટમાં પૂર આવે છે, અને બચી ગયેલા લોકોના ભાર સાથે બેલને સપાટી પર પાછા ફરકાવવામાં આવે છે, જ્યાં બચી ગયેલા લોકો બહાર નીકળે છે અને બેલ આગામી જૂથ માટે પરત આવી શકે છે. ઘંટડીમાં આંતરિક દબાણ સામાન્ય રીતે વાતાવરણીય દબાણની શક્ય તેટલું નજીક રાખવામાં આવે છે જેથી ડીકમ્પ્રેશનની જરૂરિયાતને ઘટાડીને અથવા દૂર કરીને રન ટાઇમ ઘટાડી શકાય, તેથી બેલ સ્કર્ટ અને સબમરીન ડેક વચ્ચેની સીલ કામગીરીની સલામતી માટે મહત્વપૂર્ણ છે. આ સીલ લવચીક સીલિંગ સામગ્રીનો ઉપયોગ કરીને પૂરી પાડવામાં આવે છે, સામાન્ય રીતે રબરનો એક પ્રકાર, જે સ્કર્ટને બહાર કાઢવામાં આવે ત્યારે દબાણના તફાવત દ્વારા ઘેરાયેલા સરળ હેચ સામે નિશ્ચિતપણે દબાવવામાં આવે છે. મેકકેન સબમરીન રેસ્ક્યુ ચેમ્બર ડૂબકી મારનાર દ્વારા સબમરીનની એસ્કેપ હેચ પર જામીન સાથે જોડાયેલ કેબલનો ઉપયોગ કરે છે, જે ઘંટડીને સ્થાને માર્ગદર્શન આપે છે અને તેને સ્થિર રાખે છે, જ્યારે ઘંટડી અને હેચ વચ્ચેની જગ્યાને પાણીથી સાફ કરવામાં આવે છે, ત્યારબાદ હાઇડ્રોસ્ટેટિક દબાણ ઘંટડીને સ્થાને રાખે છે અને ટ્રાન્સફર કરવામાં આવે ત્યારે રબરની સીલ પાણીને બહાર રાખે છે. 2008 સુધીમાં મેકકેન રેસ્ક્યુ ચેમ્બર સિસ્ટમ હજુ પણ ઘણી નૌકાદળોમાં સેવામાં હતી, જેમાં યુ. એસ. એન., રિઝર્વ સિસ્ટમ તરીકે, ઊંડા ડૂબતા બચાવ વાહનો અને તુર્કી નૌકાદળનો સમાવેશ થાય છે. મૂળ સિસ્ટમ કેબલને હેચ સાથે જોડતા ડાઇવર પર આધારિત હતી, પરંતુ આ આરઓવી દ્વારા પણ કરી શકાય છે. માનવ ઊંડા-જળમગ્ન બચાવ વાહનો ઊંડા-જળમગ્ન બચાવ વાહન (ડી. એસ. આર. વી.) એક પ્રકારનું ઊંડા-જળમગ્ન વાહન છે જેનો ઉપયોગ નીચે પડી ગયેલી સબમરીનને બચાવવા માટે થાય છે. જ્યારે ડી. એસ. આર. વી. એ યુનાઇટેડ સ્ટેટ્સ નૌકાદળ દ્વારા સૌથી વધુ ઉપયોગમાં લેવાતો શબ્દ છે, અન્ય રાષ્ટ્રો તેમના સમકક્ષ વાહનો માટે અલગ અલગ હોદ્દો ધરાવે છે. ડીપ-સબમર્જન્સ બચાવ વાહનમાં ઘણા બચી ગયેલા લોકોને લઈ જવા માટે આંતરિક જગ્યા સાથે પ્રેશર હલ હોય છે, અને વિકલાંગ સબમરીનની એસ્કેપ હેચ પર તાળું મારવાની ક્ષમતા હોય છે, તેની હેચ અને સબમરીનની વચ્ચેની જગ્યામાંથી પાણીને મહત્તમ ઓપરેટિંગ ઊંડાઈએ પંપ કરે છે જે મોડેલ પર આધાર રાખે છે, જેના પછી સબમરીન અને DSRV ના આંતરિક ભાગ વચ્ચે દબાણ બરાબર થાય છે, હેચ ખોલવામાં આવે છે અને બચી ગયેલા લોકો બચાવ વાહનમાં ચઢે છે. ટ્રાન્સફર કર્યા પછી હેચને સીલ કરવામાં આવે છે, ટ્રંકિંગને સમુદ્રમાં વેન્ટ કરવામાં આવે છે, અને જોડાણ છોડવામાં આવે છે. ડી. એસ. આર. વી. લોકીંગ પ્રક્રિયાને પુનરાવર્તિત કરવા અને તેના મુસાફરોને રજા આપવા માટે મધર સબ પાસે પરત ફરે છે, જે પછી તે પ્રક્રિયાને પુનરાવર્તિત કરી શકે છે જ્યાં સુધી બચી ગયેલા તમામ લોકોને બચાવી લેવામાં ન આવે. મોટી બૅટરીઓ વિદ્યુત, હાઇડ્રોલિક અને જીવન સહાયક પ્રણાલીઓને શક્તિ આપે છે. આ વાહનમાં ટ્રીમ નિયંત્રણ માટે જંગમ વજન હોય છે, જે હોરિઝોન્ટલથી લગભગ 60 ડિગ્રીના ખૂણા પર સબમરીન સાથે સમાગમની મંજૂરી આપે છે. મોટાભાગના ડી. આર. એસ. વી. મોટા માલવાહક વિમાનો દ્વારા હવામાં પરિવહનક્ષમ હોય છે, જે સહાયક જહાજ તરીકે તકના જહાજનો ઉપયોગ કરીને વિશ્વભરમાં ઝડપી જમાવટની મંજૂરી આપે છે. કેટલાક ડી. એસ. આર. વી. ને સબમરીન પર બચાવ સ્થળ પર પરિવહન કરી શકાય છે, જે પાણીની અંદર જમાવટની મંજૂરી આપે છે જ્યાં દરિયાની સપાટીની સ્થિતિ મર્યાદા નથી. તમામ કર્મચારીઓને પુનઃપ્રાપ્ત કરવા માટે ઘણી યાત્રાઓ જરૂરી હોઈ શકે છે. બચાવ સામાન્ય રીતે બચી ગયેલા લોકોને માતા સબમરીન સુધી પહોંચાડીને પૂર્ણ કરવામાં આવે છે, પરંતુ તેમને યોગ્ય રીતે સજ્જ સપાટી સહાયક જહાજ પર પણ લઈ જઈ શકાય છે. દૂરથી સંચાલિત પાણીની અંદરના વાહનો એ. એસ. આર. વી. રેમોરા સબમરીન રેસ્ક્યુ ડાઇવિંગ રિકમ્પ્રેશન સિસ્ટમ ઇન્ટરનેશનલ કો-ઓપરેશન ઇન્ટરનેશનલ સબમરીન એસ્કેપ એન્ડ રેસ્ક્યુ લાયઝન ઓફિસ ("ISMERLO") એક સંસ્થા છે જે આંતરરાષ્ટ્રીય સબમરીન શોધ અને બચાવ કામગીરીનું સંકલન કરે છે. તેની સ્થાપના 2003માં નાટો અને સબમરીન એસ્કેપ એન્ડ રેસ્ક્યુ વર્કિંગ ગ્રૂપ (એસ. એમ. ઇ. આર. ડબલ્યુ. જી.) દ્વારા રશિયન સબમરીન કે-141 કુર્સ્કની આપત્તિને પગલે, શાંતિના સમયે સબમરીન અકસ્માતોને રોકવા માટે આંતરરાષ્ટ્રીય સંપર્ક સેવા પ્રદાન કરવા અને જો થાય તો વૈશ્વિક ધોરણે ઝડપથી પ્રતિક્રિયા આપવા માટે કરવામાં આવી હતી. ISMERLO પાસે યુ. કે. ના નોર્થવુડ સ્થિત સબમરીન એસ્કેપ અને બચાવ નિષ્ણાતોની આંતરરાષ્ટ્રીય ટીમ છે. આ પણ જુઓ સંદર્ભો શોધ અને બચાવ અન્ડરવોટર ડાઇવિંગ જહાજો