Loddon Bridge disaster
લોડન બ્રિજ દુર્ઘટના 24 ઓક્ટોબર 1972ના રોજ ઇંગ્લેન્ડના બર્કશાયરમાં A329 (M) મોટરવેના લોડન બ્રિજ પર પ્રબલિત કોંક્રિટ તૂતકના નિર્માણ દરમિયાન ખોટી કામગીરીનું પતન હતું. તેમાં ત્રણ લોકો માર્યા ગયા હતા અને દસ અન્ય ઘાયલ થયા હતા. એવું માનવામાં આવે છે કે ડિઝાઇનની ભૂલને કારણે ડેક અને સહાયક ટાવર્સ વચ્ચે સંક્રમણ થતાં ખોટા કામનો એક ભાગ ઓછો હતો અને તે બકલિંગ અથવા ટ્વિસ્ટિંગ દ્વારા નિષ્ફળ ગયો હતો. આંશિક રીતે વહેતું ડેક નીચે નદીમાં પડી ગયું હતું. આ પતનની તપાસ હર મેજેસ્ટીઝ ફેક્ટરી ઇન્સ્પેક્ટોરેટ દ્વારા કરવામાં આવી હતી અને ઠેકેદાર, માર્પલ્સ રિડગવેએ બ્રેકનેલમાં એક સુનાવણીમાં બાંધકામના નિયમોનું ઉલ્લંઘન કરવા બદલ દોષિત ઠેરવ્યો હતો, જેના માટે £150 () નો દંડ ફટકારવામાં આવ્યો હતો. આ પતનને કારણે બ્રુનલ યુનિવર્સિટીના વાઇસ ચાન્સેલર સ્ટીફન બ્રેગની અધ્યક્ષતાવાળી ફેકવર્ક પરની સલાહકાર સમિતિ બની હતી અને પરિણામે તે બ્રેગ રિપોર્ટ તરીકે જાણીતી બની હતી. આ સમિતિ, જેનો અંતિમ અહેવાલ 1975માં પ્રકાશિત થયો હતો, તેણે ખોટી રચનાની રચના, નિર્માણ અને તેને કેવી રીતે નાબૂદ કરવામાં આવી હતી તેમાં ફેરફારો માટે સંખ્યાબંધ ભલામણો કરી હતી. આ 1982માં પ્રકાશિત બ્રિટિશ સ્ટાન્ડર્ડ 5975 ધ કોડ ઓફ પ્રેક્ટિસ ફોર ફોલ્સવર્કનો આધાર હતો. પ્રક્રિયાઓ સ્થાપિત કરવા અને કામચલાઉ કાર્યોના સંયોજકની સ્થિતિ સહિત યુકેમાં કામચલાઉ કાર્યોનું સંચાલન કેવી રીતે કરવામાં આવતું હતું તેના પર બ્રેગ રિપોર્ટની વ્યાપક અસર પડી હતી. પૃષ્ઠભૂમિ અને કામચલાઉ કાર્યોની રચના આ પુલ એ329 (એમ) મોટરવેના ભાગ રૂપે રીડીંગ, બર્કશાયરમાં ઠેકેદાર માર્પલ્સ રિજવે દ્વારા બાંધવામાં આવેલા વાયડક્ટનો એક ભાગ હતો, જે પૂર્વમાં એમ4 મોટરવેને જોડતો માર્ગ છે. પૂર્વ તરફના અને પશ્ચિમ તરફના માર્ગ અને પશ્ચિમ તરફના માર્ગ માટે એક અલગ ઓન-સ્લિપ બધા અલગ પોસ્ટ-ટેન્શન પ્રબલિત કોંક્રિટ વાયડક્ટ માળખા પર બાંધવામાં આવ્યા હતા. પશ્ચિમ તરફનો પુલ 1972ની શરૂઆતમાં પૂર્ણ થયો હતો. પૂર્વ તરફના વાયડક્ટમાં પ્રબલિત કોંક્રિટ થાંભલાઓ વચ્ચે 13 વિસ્તારોનો સમાવેશ થતો હતો. લોડન નદી પરનો વિસ્તાર, જે તૂટી પડ્યો હતો, તે વિશાળ થાંભલાઓ વચ્ચે માપવામાં આવ્યો હતો. ડેક મધ્યમાં જાડું હતું, બાહ્ય ધાર પર ટેપરિંગ, સરેરાશ ઊંડાઈ સાથે. તે યોજનામાં વક્ર હતું, થાંભલાના ખૂણાથી લગભગ 37 ડિગ્રી દૂર હતું, અને તેમાં 1:29.25 ક્રોસફોલ બાંધવામાં આવ્યું હતું. તૂતકની રચના લાકડાના પાટિયાના ફોર્મવર્ક પર નાખવામાં આવેલી ઇન-સીટૂ કોંક્રિટમાંથી કરવામાં આવી હતી, જેને ખોટી કામગીરીની પદ્ધતિ દ્વારા ટેકો આપવામાં આવ્યો હતો. તેમાં ડેકની નીચે 26 જાળીદાર ટ્રસની શ્રેણીનો સમાવેશ થતો હતો. આ લંબાઈમાં માપવામાં આવે છે (નજીકના ગાળામાં વિસ્તરે છે) અને ચાર જાળીના વિભાગોથી બનેલા હતા જે સ્કેફોલ્ડિંગ દ્વારા એક સાથે જોડાયેલા હતા. આ ટ્રસ જર્મન સિસ્ટમની હતી જે રેપિડ મેટલ ડેવલપમેન્ટ્સ દ્વારા લાઇસન્સ હેઠળ બનાવવામાં આવી હતી. ટ્રસને દરેક થાંભલાને અડીને આવેલા ઊંચા ટ્રેસ્ટલ ટાવર્સ દ્વારા ટેકો આપવામાં આવ્યો હતો. ટ્રસ રોકર બેરિંગ્સ દ્વારા ટાવર સાથે જોડાયેલા હતા. આને આઈ-બીમની બે-સ્તરની ગ્રિલેજ દ્વારા ટેકો આપવામાં આવ્યો હતો. ઉપલા સ્તરની રચના કેરેજવેને લંબરૂપ ચાલતા સાર્વત્રિક સ્તંભ વિભાગોથી કરવામાં આવી હતી. આને નીચલા સ્તર દ્વારા ટેકો આપવામાં આવ્યો હતો, જે કેરેજવેની સમાંતર ચાલતા સાર્વત્રિક બીમ વિભાગોથી બનેલો હતો. ગ્રિલેજના નીચલા સ્તરને ટાવરની ટોચ પર કાંટાની 16 જોડી દ્વારા ટેકો આપવામાં આવ્યો હતો. આ ટાવરોનું ઉત્પાદન ફ્રેન્ચ કંપની ઇન્દુમત દ્વારા કરવામાં આવ્યું હતું. ઓગસ્ટ 1972માં પશ્ચિમ તરફના કેરીજવે ડેકને ટેકો આપતા ખોટા કાર્યને પૂર્વ તરફના કેરીજવે પર ખસેડવામાં આવ્યું હતું. બે માળખાઓ માત્ર એક અંતર દ્વારા અલગ કરવામાં આવ્યા હતા. ખોટા કામને કામચલાઉ ટ્રેક પર ખેંચવામાં આવ્યું હતું. તેની તપાસ કરવામાં આવી હતી અને તેનો ઉપયોગ કરતા પહેલા કેટલીક ખામીઓ સુધારવામાં આવી હતી. કેટલાક પ્રશ્નો ઉઠાવવામાં આવ્યા હતા કે શું ખોટું કામ ખરેખર નબળું હતું પરંતુ કામ આગળ વધ્યું હતું. પૂર્વ તરફના કેરીજવે ડેક પર કોંક્રિટ 24 ઓક્ટોબર 1972ના રોજ રેડવામાં આવ્યું હતું. એવો અંદાજ લગાવવામાં આવ્યો હતો કે આસપાસ કોંક્રિટની જરૂર પડશે, જેમાંથી લોડન નદીની ખોટી કાર્ય પ્રણાલીની ટોચ પર હતું અને બાકીનું નજીકના વિસ્તાર પર હતું. ચાર કોંક્રિટ પંપ પૂરા પાડવામાં આવ્યા હતા અને કામદારોની ચાર ગેંગ, કુલ 30 માણસો, 14 વાઇબ્રેટિંગ પોકર્સ સાથે ઉપયોગમાં લેવાતા હતા. કોંક્રિટનું પ્લેસમેન્ટ સવારે 8:30 વાગ્યે લગભગ કલાક દીઠના દરે શરૂ થયું હતું, જે તે સવારે પછી ઘટીને કલાક દીઠ થઈ ગયું હતું અને ફરીથી વધીને કલાક દીઠ થયું હતું. બપોરે 1.35 વાગ્યે ફોર્મવર્કનો પૂર્વ છેડો આસપાસ પડ્યો. સેકન્ડ પછી આખું ડેક નીચેની નદીમાં પડી ગયું. સ્પાનના પૂર્વ છેડે આવેલા ટ્રેસ્ટલ ટાવર્સ પલટી ગયા હતા અને તૂતક પર પડી ગયા હતા, જોકે પશ્ચિમ છેડે આવેલા ટાવર્સ ઊભા રહ્યા હતા. ત્રણ કામદારો માર્યા ગયા હતા અને 10 ઘાયલ થયા હતા, જેમાંથી 7ની હાલત ગંભીર હતી. આ પતનની તપાસ હર મેજેસ્ટીઝ ફેક્ટરી ઇન્સ્પેક્ટોરેટ દ્વારા કરવામાં આવી હતી. તપાસ મુશ્કેલ હતી કારણ કે ખોટી કામગીરી નદીના પટમાં પડી ગઈ હતી અને તેની ઉપર ગોઠવાયેલી કોંક્રિટથી ઢંકાયેલી હતી. નિરીક્ષકોને જાણવા મળ્યું કે પૂર્વીય છેડે સ્ટીલ બીમ સપોર્ટ ગ્રિલેજ ખરાબ રીતે વળાંકવાળા અને વળાંકવાળા હતા. એવું માનવામાં આવતું હતું કે તેમના પર લાદવામાં આવેલા આડી બળથી વિકૃતિ સર્જાઈ હતી જે પ્રગતિશીલ પતન તરફ દોરી ગઈ હતી. પરીક્ષણો નક્કી કરે છે કે જ્યારે આદર્શ પરિસ્થિતિઓ અને ઊભી ભારને જ ધ્યાનમાં લેવામાં આવતો હતો ત્યારે ગ્રિલેજ વ્યવસ્થામાં માત્ર 1.3ની સલામતીનું પરિબળ હતું. તેઓએ વિચાર્યું કે મોટા બીમનો ઉપયોગ થવો જોઈએ અથવા સ્ટિફનરને બીમ સાથે જોડવા જોઈએ (તેઓએ નોંધ્યું હતું કે જ્યાં સ્ટિફનરને રેડતા પહેલા નુકસાનને કારણે બીમ સાથે જોડવામાં આવ્યું હતું તે વિરૂપતાનો પ્રતિકાર કરતો હતો). ડિઝાઇનની ગણતરીમાં બીમનું કદ ભૂલ હોવાનું જણાયું હતું; 50 ટકા મોટા બીમ નિર્દિષ્ટ કરવા જોઈએ. આ ડિઝાઇન ચેક દ્વારા લેવામાં આવ્યું ન હતું. નિરીક્ષકોને જાણવા મળ્યું કે ખોટા કામનો પાયો સંતોષકારક હતો. તેઓએ વિચાર્યું કે ટાવર્સ, જે મુક્ત રીતે ઊભા હતા, તેને નજીકના થાંભલાઓ સામે બાંધવા જોઈએ, પરંતુ તેઓ માનતા ન હતા કે આ પતનનું સીધું કારણ હતું. નિરીક્ષકોએ નોંધ્યું હતું કે પશ્ચિમ તરફના તૂતક માટે સમાન ખોટી વ્યવસ્થા પૂરતી હતી, જે ભારે ભાર હેઠળ હતી. તેઓ માનતા હતા કે જ્યારે તેને ખસેડવામાં આવ્યું હોય ત્યારે ખોટા કામને નુકસાન થયું હોઈ શકે છે, અને નોંધ્યું હતું કે પછીથી કેટલાક ટ્રેસ્ટલ પગની મરામત કરવામાં આવી હતી. ગૌણ બાબતો તરીકે તેમને જાણવા મળ્યું કે ખોટા કામને ભેગા કરવા માટે ઉપયોગમાં લેવાતા કેટલાક બોલ્ટ્સ ખૂટે છે અથવા સંપૂર્ણ અખરોટ સ્વીકારવા માટે ખૂબ ટૂંકા હતા. તેમને એ પણ જાણવા મળ્યું કે કેટલાક ગ્રિલેજ આઈ-બીમના છેડા જ્યોત કાપવાથી નબળા પડી ગયા હતા, જેનાથી તેમના અસરકારક વેબ એરિયામાં લગભગ 30 ટકાનો ઘટાડો થયો હતો. નિરીક્ષકો માનતા હતા કે સપોર્ટ ટ્રસ વચ્ચે કેટલાક બ્રેસિંગ પૂરા પાડવામાં આવ્યા હોવા છતાં જ્યારે આડી અને ગતિશીલ દળોને ધ્યાનમાં લેવામાં આવ્યા ત્યારે આ અપૂરતું હતું. ટ્રસની નીચેની બેરિંગ ગોઠવણીને પણ નિમ્ન-માનક માનવામાં આવતી હતી. બેરિંગ્સ ખરબચડી અને ઊંજણ વિનાની હતી, જે પરિભ્રમણને પ્રતિકાર પૂરો પાડતી હતી જેને કામચલાઉ કાર્યોની રચનામાં ગણવામાં આવતી ન હતી (જે બેરિંગને આદર્શ પિન સંયુક્ત તરીકે ગણતી હતી). બેરિંગની નીચેના પેડ ગ્રિલેજના સાર્વત્રિક સ્તંભો સાથે હળવા રીતે જોડાયેલા હતા, જ્યારે આડી લોડિંગની અપેક્ષા રાખવામાં આવતી હતી ત્યારે તે આદર્શ ન હતું. ટ્રાયલ માર્પલ્સ રીડગવે સામે બ્રેકનેલ મેજિસ્ટ્રેટ કોર્ટમાં ફેક્ટરી એક્ટના બાંધકામ નિયમો હેઠળ કાર્યવાહી કરવામાં આવી હતી. પુરાવા આપતા એક સલાહકારે જણાવ્યું હતું કે ગ્રિલેજ પર લાદવામાં આવેલા લોડિંગનું મૂલ્યાંકન કરવું ખાસ કરીને મુશ્કેલ હતું અને ડિઝાઇનરોએ આને ઓળખવું જોઈએ અને બીમ મજબૂત કરવા જોઈએ, ઉદાહરણ તરીકે વેબ પર વેલ્ડિંગ કરવામાં આવેલી સ્ટિફનર પ્લેટ સાથે. અદાલતને જાણવા મળ્યું કે ડિઝાઇનની તપાસ કરવામાં નિષ્ફળતા બીમ બક્લિંગ દ્વારા પતન તરફ દોરી ગઈ હતી. માર્પલ્સ રીડગવેને 150 પાઉન્ડનો દંડ ફટકારવામાં આવ્યો હતો અને દોષિત ઠરાવ્યા બાદ 150 પાઉન્ડનો ખર્ચ ચૂકવવાનો આદેશ આપવામાં આવ્યો હતો. બ્રેગ રિપોર્ટ આપત્તિના પરિણામે 13 માર્ચ 1973ના રોજ રોજગાર રાજ્ય સચિવ મૌરિસ મેકમિલન અને પર્યાવરણ રાજ્ય સચિવ જ્યોફ્રી રિપન દ્વારા ખોટી બાબતો પર સલાહકાર સમિતિની નિમણૂક કરવામાં આવી હતી. તેના સંદર્ભની શરતો, ખાસ કરીને પુલોના નિર્માણમાં, બનાવટી કાર્યની રચના, ઉત્પાદન, નિર્માણ અને જાળવણીના તમામ પાસાઓ પર સલાહ આપવાની હતી. તે ખાસ કરીને વર્તમાન જ્ઞાન, ધોરણો અને પ્રથાઓમાં કોઈપણ ખામીને ઓળખવા માટે હતું; આ વિષય પર બ્રિટિશ સ્ટાન્ડર્ડના પ્રકાશનની અગાઉથી ઉપયોગ માટે વચગાળાના માપદંડ તૈયાર કરવા અને વધુ સંશોધન માટે ભલામણો પ્રદાન કરવા માટે. આ સમિતિની અધ્યક્ષતા બ્રુનેલ યુનિવર્સિટીના વાઇસ ચાન્સેલર સ્ટીફન બ્રેગ દ્વારા કરવામાં આવી હતી અને તેમાં ઓવે અરૂપ એન્ડ પાર્ટનર્સના ડેનિશ એન્જિનિયર પોવલ અહમ, સ્કોટ વિલ્સન કિર્કપેટ્રિક એન્ડ પાર્ટનર્સના એફ. એમ. બોવેન, સ્કેફોલ્ડિંગ ઉદ્યોગમાં કન્સલ્ટિંગ એન્જિનિયર એસ. ચેમ્પિયન, ટ્રાન્સપોર્ટ એન્ડ જનરલ વર્કર્સ યુનિયનના રાષ્ટ્રીય સચિવ એલ. સી. કેમ્પ, ફ્રેન્ચ કીયરના જેસીએસ મોટ અને આરોગ્ય અને સલામતી કાર્યકારી અને પર્યાવરણ વિભાગના સચિવોનો સમાવેશ થતો હતો. સમિતિએ એપ્રિલ 1974માં વચગાળાનો અહેવાલ અને 1975માં તેનો અંતિમ અહેવાલ (સામાન્ય રીતે બ્રેગ અહેવાલ તરીકે ઓળખાય છે) બહાર પાડ્યો હતો. સમિતિએ લોડન બ્રિજ તૂટી પડવાની તપાસ કરી હતી. તેઓ ગ્રિલેજ બીમમાં બકલિંગ અથવા ટ્વિસ્ટિંગના પ્રતિકારના સંદર્ભમાં માર્પલ્સ રિજવે દ્વારા કોઈ ગણતરી શોધી શક્યા ન હતા. તેઓ માનતા હતા કે ડિઝાઈનર પાસે લોડિંગ હેઠળ ટ્રસના વળાંક દ્વારા ગ્રીલેજમાં રજૂ કરવામાં આવતા આડા ભારની ધારણા હોવી જોઈએ. તેમને એ પણ જાણવા મળ્યું કે ઉત્પાદનની ભૂલને કારણે ગ્રિલેજમાં કેટલાક આઈ-બીમ વિભાગોની જાડાઈ વ્યાપક રીતે બદલાય છે. બ્રેગે 1958માં બ્રિટિશ કોલંબિયામાં સેકન્ડ નેરોઝ ક્રોસિંગનું પતન, 1966માં પશ્ચિમ ઓસ્ટ્રેલિયામાં વેલ્શપુલ રોડ ઓવરપાસ પર ખોટા કામનું પતન, 1966માં ઓન્ટારિયો, કેનેડામાં હેરોન રોડ બ્રિજ પર ખોટા કામનું પતન, 1971માં કેન્ટમાં બર્લિંગ રોડ ઓવરબ્રિજ પર ખોટા કામનું પતન, 1972માં કેલિફોર્નિયામાં એરોયો સેકો બ્રિજ (રૂટ 210) નું પતન અને 1973માં વર્જિનિયામાં સ્કાયલાઇન ટાવર્સનું પતન પણ ધ્યાનમાં લીધું હતું. સમિતિએ સંખ્યાબંધ ભલામણો કરી હતી જેમાં નીચેનાનો સમાવેશ થાય છેઃ કામચલાઉ કાર્યોની રચના અને સ્થાપન માટે નિયુક્ત ઠેકેદારોની ક્ષમતા પર ગ્રાહકો દ્વારા કરવામાં આવતી તપાસ કે ઔપચારિક ડિઝાઇન બ્રીફ્સ ઠેકેદાર દ્વારા બનાવટી કાર્ય ડિઝાઇનરને જારી કરવા માટે પૂર્ણ કરવામાં આવે, જેમાં ઠેકેદારની કાર્યકારી પદ્ધતિની વિગતો શામેલ હોય. માહિતીની સંપૂર્ણતા માટે ડિઝાઇનર દ્વારા તપાસવામાં આવતી સંક્ષિપ્ત માહિતી. સમિતિએ નોંધ્યું હતું કે હેરોન રોડના પતનને કારણે કેનેડામાં માન્ય ડિઝાઇનરો દ્વારા તપાસ કરવાની ઔપચારિક જરૂરિયાત ઊભી થઈ હતી, પરંતુ યુકેમાં આવી કડક પ્રણાલીની જરૂર ન પડી શકે. તેઓએ સૂચવ્યું કે ઠેકેદાર ડિઝાઇનની તપાસ કરે અથવા તેને તપાસવા માટે અલગ ડિઝાઇનરને પસાર કરે, એ નોંધતા કે સ્ટીલ બોક્સ ગર્ડર બ્રિજની ડિઝાઇન પર એલેક મેરિસનની સમિતિ દ્વારા સમાન જરૂરિયાતની ભલામણ કરવામાં આવી હતી. કે કાયમી વર્ક ડિઝાઇનર કરારની ICE શરતો હેઠળ તેમના અધિકારનો ઉપયોગ કરે છે, જે સામાન્ય રીતે સિવિલ એન્જિનિયરિંગ કાર્યો માટે વપરાય છે, કામચલાઉ વર્ક ડિઝાઇનની વિનંતી કરવા અને સમીક્ષા કરવા માટે. સમિતિએ નોંધ્યું હતું કે આ અધિકારને સંયુક્ત કરાર ટ્રિબ્યુનલ કરાર દ્વારા મંજૂરી આપવામાં આવી ન હતી જે તે સમયે બાંધકામ કરારમાં સામાન્ય હતો. જ્યાં સાઇટ પર ખોટા કાર્યમાં ફેરફાર કરવામાં આવે છે ત્યાં કામચલાઉ વર્ક ડિઝાઈનર દ્વારા તેની તપાસ થવી જોઈએ કે ઠેકેદાર કાર્યોના તમામ તબક્કે ખોટા કાર્યની સતત તપાસ કરે છે જ્યારે ખોટા કાર્યને પ્રથમ વખત લોડ કરવામાં આવે ત્યારે કોઈ અસામાન્ય વળાંકનું નિરીક્ષણ કરવા માટે તે સ્થાન હોવું જોઈએ અને તે કહેવાના ઉપકરણો અથવા તાણ માપનો ઉપયોગ ખોટા કાર્યની હિલચાલને માપવા માટે કરવામાં આવે છે તે ખોટા કાર્યની ડિઝાઇનમાં લોડિંગ ક્રમનો સમાવેશ થાય છે અને તેમાંથી કોઈપણ વિચલનો ડિઝાઈનર દ્વારા મંજૂર કરવામાં આવે છે. ટીડબલ્યુસી રેડવાના 24 કલાકની અંદર કોઈપણ ખોટા કામને લોડ કરવા માટે પરમિટ જારી કરવા અને તોડવાનું શરૂ કરવા માટે હડતાળ કરવાની પરવાનગી જારી કરવા માટે જવાબદાર રહેશે. સમિતિએ ભલામણ કરી હતી કે TWC એ બનાવટી બાંધકામનો અનુભવ ધરાવતો ચાર્ટર્ડ એન્જિનિયર હોવો જોઈએ અને રાષ્ટ્રીય તાલીમ અભ્યાસક્રમમાં હાજરી આપવી જોઈએ જે સમિતિએ રજૂ કરવાની દરખાસ્ત કરી હતી. તેમણે ભલામણ કરી હતી કે TWC અન્ય કામચલાઉ કામો, જેમ કે ઍક્સેસ બ્રિજ, તેમજ માત્ર ખોટા કામોની સંભાળ રાખે. આ અહેવાલ 1982માં બ્રિટિશ સ્ટાન્ડર્ડ 5975 ધ કોડ ઓફ પ્રેક્ટિસ ફોર ફોલ્સવર્કના વિકાસ તરફ દોરી ગયો, જે ફોલ્સવર્ક માટેનું પ્રથમ હતું. બી. એસ. 5975 માટે ડિઝાઇનની જવાબદારી ફાળવવા અને ડિઝાઇનની તપાસ કરવામાં આવી છે તેની ખાતરી કરવા માટે જરૂરી સાઇટ્સ પર ફોલ્સવર્ક કોઓર્ડિનેટરની નિમણૂક જરૂરી હતી. ધોરણ અપનાવવામાં આવ્યું ત્યારથી યુકેમાં ખોટી કાર્ય પ્રણાલીઓની કોઈ મોટી નિષ્ફળતા જોવા મળી નથી. સમિતિના તારણોની ખોટી કામગીરી ઉપરાંત તમામ કામચલાઉ કાર્યોની રચના અને બાંધકામ પર વ્યાપક અસર પડી હતી. બીએસ 5975ની પ્રક્રિયાઓ, જે બ્રેગની ભલામણોને અનુસરીને અપનાવવામાં આવી હતી, તે બ્રિટિશ બાંધકામ ઉદ્યોગના કામચલાઉ કાર્ય ક્ષેત્ર દ્વારા અપનાવવામાં આવી હતી. આને 2008 માં ઔપચારિક બનાવવામાં આવ્યું હતું જ્યારે ધોરણનું નામ બદલીને "કામચલાઉ કાર્ય પ્રક્રિયાઓ માટેની આચાર સંહિતા અને ખોટા કાર્યની સ્વીકાર્ય તાણ ડિઝાઇન" રાખવામાં આવ્યું હતું અને ખોટા કાર્ય સંયોજકની ભૂમિકા કામચલાઉ કાર્ય સંયોજકની બની હતી, જેમ કે મૂળરૂપે બ્રેગ દ્વારા પ્રસ્તાવિત કરવામાં આવી હતી. સંદર્ભો યુનાઇટેડ કિંગડમમાં 1972ની યુનાઇટેડ કિંગડમ બ્રિજ દુર્ઘટનાઓ ઓક્ટોબર 1972ની યુનાઇટેડ કિંગડમ પરિવહન દુર્ઘટનાઓ 1972માં બર્કશાયરમાં બ્રિજ