NER Class Z
એનઇઆર ક્લાસ ઝેડ (એલએનઇઆર ક્લાસ સી 7) વિન્સેન્ટ રેવેન દ્વારા ડિઝાઇન કરાયેલ એટલાન્ટિક વર્ગના લોકોમોટિવ્સ હતા. તે 1911 માં રજૂ કરવામાં આવ્યું હતું. બાંધકામ અને પ્રારંભિક જીવન વિન્સેન્ટ રેવેનને જૂન 1910માં ઉત્તર પૂર્વીય રેલવે (એનઇઆર) ના મુખ્ય યાંત્રિક ઇજનેર તરીકે નિયુક્ત કરવામાં આવ્યા હતા. તેમના પુરોગામી વિલ્સન વોર્સડેલે એનઇઆરમાં ક્લાસ X 4-8-0 T સાથે ત્રણ સિલિન્ડરવાળા સરળ-વિસ્તરણ એન્જિન રજૂ કર્યા હતા, જેમાંથી દસ ભારે શન્ટિંગ માટે 1909-10 માં બનાવવામાં આવ્યા હતા. રેવેનની પ્રથમ ડિઝાઇનમાંની એક અન્ય ત્રણ-સિલિન્ડર એન્જિન હતું, વર્ગ Y 4-6-2 T, જેમાંથી વીસ કોલસાની ટ્રેનોને કોલસાની ખાણોમાંથી બંદરો સુધી લઈ જવા માટે 1910-11 માં બનાવવામાં આવ્યા હતા. આ બે ડિઝાઇનની સફળતાએ રેવેનને એક્સપ્રેસ પેસેન્જર ટ્રેનોને ખેંચવા માટે ત્રણ સિલિન્ડરવાળા લોકોમોટિવની રચના કરવા માટે સહમત કર્યા. વોર્સડેલની બે-સિલિન્ડર ક્લાસ V 4-4-2 મુખ્ય ઇસ્ટ કોસ્ટ એક્સપ્રેસનું સંચાલન કરી રહી હતી, અને રેવેને તેની નવી ડિઝાઇન બનાવવા માટે ત્રણ સિલિન્ડર સાથે 4-4-2 વ્હીલ ગોઠવણીને જોડી હતી. કુલ લોકોમોટિવ વ્હીલબેઝની અંદર કપલ્ડ વ્હીલબેઝ સાથે કપલ્ડ વ્હીલ્સ વ્યાસના હતા. ત્રણ સિલિન્ડરોને સ્ટ્રોક દ્વારા માપવામાં આવે છે, જે અગ્રણી જોડીદાર એક્સલને ચલાવે છે, જે પિસ્ટન વાલ્વ દ્વારા ખવડાવવામાં આવે છે, જે પોતે સ્ટીફનસનની લિંક ગતિ દ્વારા સંચાલિત હતા. સિલિન્ડરો અને તેમની વાલ્વ છાતી એક જ કાસ્ટિંગ તરીકે બનાવવામાં આવી હતી. મૂળરૂપે એન. ઇ. આર. વર્ગ વી. 2 તરીકે વર્ગીકૃત, પ્રથમ 20નું નિર્માણ 1911માં નોર્થ બ્રિટિશ લોકોમોટિવ કંપની દ્વારા કરવામાં આવ્યું હતું. 1880ના દાયકા પછી આ પ્રથમ વખત હતું કે એનઇઆરએ ખાનગી ઠેકેદારનો ઉપયોગ કર્યો હતો, અને તે જરૂરી હતું કારણ કે ગેટ્સહેડના કાર્યોએ 1910માં નવા એન્જિનોનું નિર્માણ કરવાનું બંધ કરી દીધું હતું અને ડાર્લિંગ્ટન વર્ક્સ સંપૂર્ણપણે બુક થઈ ગયું હતું. આમાંથી દસ એન્જિનમોટિવ્સ સંતૃપ્ત થયા હતા અને અન્યને વધુ ગરમ કરવામાં આવ્યા હતા. વર્ગીકરણ વી2માં ટૂંક સમયમાં સુધારો કરવામાં આવ્યો હતો, જેમાં સંતૃપ્ત એન્જિનોનો વર્ગ ઝેડ અને અતિઉષ્ણ એન્જિનોનો ઝેડ1 બની ગયા હતા. ડાર્લિંગ્ટન વર્ક્સ ખાતે 1914-18 માં વધુ ત્રીસ વર્ગ ઝેડ1નું નિર્માણ કરવામાં આવ્યું હતું અને જૂન 1914માં, વર્ગ ઝેડ1ને વર્ગ ઝેડ તરીકે પુનઃડિઝાઇન કરવામાં આવ્યો હતો. 1920 ના અંતમાં, પચાસ એન્જિનમોટિવ્સ મુખ્ય મુખ્ય લાઇન ડેપો પર આધારિત હતાઃ ગેટ્સહેડ ખાતે 21, યોર્ક ખાતે ચૌદ, ટ્વીડમાઉથ ખાતે સાત, હીટન ખાતે પાંચ અને લીડ્ઝ (નેવિલ હિલ) ખાતે ત્રણ હતા. 1923ના ગ્રૂપિંગ સુધીમાં, ચાર હેમાર્કેટ (એડિનબર્ગ) ખાતે હતા. આ ડેપોમાં તેઓએ અન્ય NER એટલાન્ટિક, વર્ગ V અને 4CC સાથે ફરજો વહેંચી હતીઃ તેમાં ઇસ્ટ કોસ્ટ મેઇન લાઇન પર મુખ્ય એક્સપ્રેસનો સમાવેશ થાય છેઃ યોર્ક-ન્યૂકેસલ અને ન્યૂકેસલ-એડિનબર્ગ, સાથે સાથે લિવરપૂલ (લાઈમ સ્ટ્રીટ) થી ન્યૂકેસલ સુધીની સેવાઓ, જે લંડન અને નોર્થ વેસ્ટર્ન રેલવેના લોકોમોટિવ દ્વારા લીડ્ઝ અને લિવરપૂલ વચ્ચે ખેંચવામાં આવતી હતી. 1923 ના જૂથમાં તમામ પચાસ લંડન અને ઉત્તર પૂર્વીય રેલવે (એલએનઇઆર) ને પસાર થયા હતા, તેઓએ તેમના એનઇઆર નંબરો જાળવી રાખ્યા હતા પરંતુ હવે એલએનઇઆર વર્ગ સી 7 તરીકે ઓળખાતા હતા. શરૂઆતમાં, તેઓ સમાન ફરજો પર ચાલુ રહ્યા, પરંતુ 1924-25 માં, LNER એ ચાલીસ વર્ગ A1 4-6-2 ની ડિલિવરી લીધી, જેમાંથી દસ ગેટ્સહેડને અને પાંચ-પાંચ હેમાર્કેટ અને હીટનને ફાળવવામાં આવ્યા હતા. આ ડેપોમાં તેમણે ભૂતપૂર્વ એન. ઈ. આર. એટલાન્ટિક દ્વારા અગાઉ સંભાળવામાં આવતી કેટલીક ફરજો સંભાળી હતી, જેના માટે અન્ય ફરજો મળી આવી હતી, જેના પરિણામે ચોક્કસ પ્રમાણમાં પુનઃ ફાળવણી થઈ હતીઃ ડિસેમ્બર 1929માં, યોર્ક ખાતે ઓગણીસ સી7, ગેટ્સહેડ ખાતે સોળ, હીટન ખાતે સાત, ટ્વીડમાઉથ ખાતે પાંચ અને હેમાર્કેટ ખાતે ત્રણ હતા. વધુ 4-6-2 (વર્ગો A3 અને A4) નું નિર્માણ 1930 અને 1938ની વચ્ચે કરવામાં આવ્યું હતું, જે ફાળવણીમાં વધુ ફેરફારો લાવ્યા હતા-સપ્ટેમ્બર 1939માં વર્ગ C7ની ફાળવણી યોર્કમાં 26, ગેટ્સહેડમાં 10, હીટનમાં 4, નેવિલ હિલ અને ટ્વીડમાઉથમાં 3-3 અને હેમાર્કેટ અને સેન્ટ માર્ગારેટ્સ (એડિનબર્ગ) માં એક-એક હતી; બે C9 ટ્વીડમાઉથમાં હતા. ભિન્નતા શરૂઆતથી જ વર્ગનો ઉપયોગ તુલનાત્મક પરીક્ષણો અને પ્રયોગો માટે થતો હતો. સુપરહીટર્સ જ્યારે પ્રથમ વીસ એન્જિનોનો ઓર્ડર આપવામાં આવ્યો હતો, ત્યારે સુપરહીટેડ વરાળના લાભોનું મૂલ્યાંકન કરવામાં આવી રહ્યું હતું. તદનુસાર, નવા વર્ગનો ઉપયોગ સીધી સરખામણી માટે કરવામાં આવ્યો હતો-દસ સંતૃપ્ત વરાળ સાથે કામ કરતા હતા, જ્યારે બાકીના દસના બોઇલર શ્મિટ સુપરહિટરથી સજ્જ હતા. બે જૂથો વચ્ચેના અન્ય તફાવતોમાં સિલિન્ડર બોર અને બોઈલર દબાણનો સમાવેશ થાય છે-આ અનુક્રમે સંતૃપ્ત એન્જિન માટે અને વધુ ગરમ લોકોમોટિવ્સ માટે હતા. સુપરહીટિંગના ફાયદાઓ સ્પષ્ટ થવામાં લાંબો સમય લાગ્યો નહીં, જેમાં ઇંધણની બચતનો સમાવેશ થાય છે. તેથી, જ્યારે વધુ એન્જિનોનો આદેશ આપવામાં આવ્યો, ત્યારે તેમની પાસે શ્મિટ સુપરહીટર્સ પણ હતા; 1914-15, પ્રથમ દસને સમાન રીતે રૂપાંતરિત કરવામાં આવ્યા હતા. જો કે, સુપરહીટેડ એન્જિનના સિલિન્ડર બોર અને બોઈલરનું દબાણ પ્રથમ દસ એન્જિન સાથે મેળ કરવા માટે બદલવામાં આવ્યું હતું. જેમ જેમ મૂળ બોઇલર ખતમ થતા ગયા, તેમ તેમ બદલીનું બાંધકામ કરવામાં આવ્યું; 1931થી બનાવવામાં આવેલા બોઇલરમાં શ્મિટને બદલે રોબિન્સન સુપરહીટરનો ઉપયોગ કરવામાં આવ્યો હતો. યુનિફ્લો સિલિન્ડર 50 લોકોમાંથી છેલ્લું, નં. 2212 સ્ટમ્પફ યુનિફ્લો સિલિન્ડરો સાથે બનાવવામાં આવ્યું હતું. આ વ્યવસ્થાનો ઉપયોગ LNER વર્ગ B15 નંબર પર કરવામાં આવ્યો હતો. 825 અવ્યવસ્થિત પરિણામ સાથે, જોકે વ્યવસ્થા નં. 2212. ડબલ-લંબાઈના સિલિન્ડરોની જરૂર હતી, આમ આગળના ભાગમાં લાંબી બોગી અને નાના પૈડાં ફીટ કરવામાં આવ્યાં હતાં. આ વ્યવસ્થા, જોકે વિશેષ ધ્યાન આપવાની જરૂર છે (જેમ કે નં. 825) નો ઉપયોગ 1934 સુધી કરવામાં આવ્યો હતો, જ્યારે નં. 2212 સામાન્ય સિલિન્ડરો અને લેન્ટ્ઝ રોટરી કેમ પોપપેટ વાલ્વથી સજ્જ હતું. ફીડવોટર હીટર સામાન્ય રીતે, લોકોમોટિવ બોઈલરને ટેન્ડર અથવા ટાંકીમાંથી ઠંડા પાણીથી ભરવામાં આવે છે અને વરાળ બનાવવા માટે તેને આસપાસના તાપમાનથી તેના ઉત્કલન બિંદુ સુધી ગરમ કરવું આવશ્યક છે. જ્યારે સિલિન્ડરમાં વરાળનો ઉપયોગ કરવામાં આવે છે, ત્યારે તે ચીમની દ્વારા સમાપ્ત થાય છે, અને તેમાં રહેલી ગરમી ખોવાઈ જાય છે. કેટલાક ઇજનેરોએ બોઈલર ફીડ વોટરને અગાઉથી ગરમ કરવા માટે એક્ઝોસ્ટ વરાળમાંથી ગરમી કાઢવા માટે વિવિધ પદ્ધતિઓનો પ્રયાસ કર્યો હતો, અને તેથી ફાયરબોક્સમાં ઓછા બળતણનો ઉપયોગ કર્યો હતો. 1920ના દાયકામાં એલ. એન. ઇ. આર. દ્વારા બે એન્જિનમોટિવ્સ પર ડેબેગ ફીડવોટર હીટર અજમાવવામાં આવ્યું હતું, અને સી 7 નં. 2163 એ ફિટમેન્ટ માટે પસંદ કરાયેલા લોકોમાંથી એક હતું (બીજો વર્ગ O2 નં. 3500). ફૂટપ્લેટની ઉપર લોકોમોટિવની ડાબી બાજુએ હીટ એક્સ્ચેન્જર માઉન્ટ કરવામાં આવ્યું હતું, જેમાંથી એક્ઝોસ્ટ વરાળ પસાર કરવામાં આવી હતી. પાછળના કપલ્ડ વ્હીલમાંથી સંચાલિત પંપ બોઈલરમાં દબાણ કરતા પહેલા હીટ એક્સ્ચેન્જર અને ગ્રીસ સેપરેટર દ્વારા ટેન્ડરમાંથી ઠંડા પાણીને પમ્પ કરે છે. સાધન નંબર પર ફીટ કરવામાં આવ્યું હતું. 2163 માં 1928 માં અને 1937 માં દૂર કરવામાં આવ્યું. A.C.F.I. સિસ્ટમ ફ્રેન્ચ હતી, અને LNER એ તેનો વધુ વ્યાપક ઉપયોગ કર્યો-કેટલાક વર્ગ B12 એન્જિનમોટિવ્સને આ સાધનો આપવામાં આવ્યા હતા, જેમ કે બે વર્ગ C7, સંખ્યા. 728 અને 2206. આ ઉપકરણોને 1928માં તેમાં ફીટ કરવામાં આવ્યા હતા, અને જોકે અજમાયશ સત્તાવાર રીતે 1937માં સમાપ્ત થઈ હતી, તેમ છતાં આ ઉપકરણોને બે વર્ગ C7માંથી 1941-42 સુધી દૂર કરવામાં આવ્યા ન હતા. બૂસ્ટર્સ 1931ની શરૂઆતમાં, ગ્રેસલેએ નોસનું પુનઃનિર્માણ કર્યું હતું. 727 અને 2171 (જે સમારકામ માટે ડાર્લિંગ્ટનમાં પ્રવેશી રહ્યા હતા) કલાત્મક બૂસ્ટર બોગી સાથે, આમ તેમને તકનીકી રીતે 4-4-4-4s બનાવે છે. જો કે વર્ગીકરણને સરળ બનાવવા માટે કલાત્મક બોગીને લોકો અને ટેન્ડર વચ્ચે વિભાજિત માનવામાં આવતી હતી. શરૂઆતમાં બૂસ્ટર ગિયરિંગ 1.5:1 હતું, જો કે C1 નંબરની અજમાયશ. 4419 (બૂસ્ટર પણ ધરાવતા) એ દર્શાવ્યું હતું કે બૂસ્ટર સહાય વ્યવહારીક રીતે ઉપર અસ્તિત્વમાં નહોતી, એટલે કે લોકોમોટિવ્સના બૂસ્ટર એક્સપ્રેસ સાથે વ્યવહારીક રીતે નકામા હતા, જેને ઓછામાં ઓછી ઝડપ સાથે ચલાવવી પડશે. તેથી, ડાર્લિંગ્ટને ભલામણ કરી હતી કે બૂસ્ટર ગિયરિંગને બદલીને 1:1 કરવામાં આવે. આને સમાન ટ્રેક્ટિવ પ્રયાસ પૂરો પાડવા માટે મોટા સિલિન્ડરની જરૂર હતી, જેના માટે બોઈલરને 200 પી. એસ. આઈ. (સી7 કરતા 25 પી. એસ. આઈ. વધુ, જે 175 પી. એસ. આઈ. છે) પર કામ કરવાની જરૂર હતી. કેટલાક લોકો ઊંચી ઝડપે બૂસ્ટરને જોડવા અંગે ચિંતિત છે, જો કે આને સરળ બનાવવા માટે એકાત્મક 1:1 ગિયરિંગને ધ્યાનમાં લેવામાં આવ્યું હતું. બોઇલર "ડાયાગ્રામ 100" બોઇલર (B17s પર વપરાતા) હતા, અને ડાર્લિંગ્ટન પ્રથાઓ (જે પ્રમાણભૂત C7s પર ઉપયોગમાં લેવાતી હતી) ને બદલે ડોનકાસ્ટર પ્રથાઓનું પાલન કરતા હતા. તેમની પાસે શ્મિટને બદલે રોબિન્સન સુપરહીટર્સ પણ છે. ગ્રેસલી એ1એસ, એ3એસ અને એ4એસની વધતી જતી સંખ્યાએ પ્રયોગને બિનજરૂરી ગણાવ્યો હતો (એ4એસને 312 ટનના ભારને સરેરાશ ઝડપે ખેંચીને કોકબર્નસ્પાથ પર ચઢવાનું નક્કી કરવામાં આવ્યું હતું). લેન્ટ્ઝ વાલ્વ 1933માં, ગ્રેસલીએ નં. વર્ગ D 49/2 પર ઉપયોગમાં લેવાતા સમાન પ્રકારના નવા સિલિન્ડર સાથે 732. આ માપવામાં આવ્યા હતા અને તેમાં લેન્ટ્ઝ રોટરી કેમ વાલ્વ ગિયર દ્વારા સંચાલિત પોપપેટ વાલ્વ હતા, જે આગળ દોડવા માટે પાંચ અલગ અલગ કટ-ઓફ સેટિંગ્સ અને રિવર્સ માટે બે પ્રદાન કરે છે. ફેરફારો માટે નવા ક્રેન્ક એક્સલ અને નાના વ્હીલ્સ ધરાવતી નવી બોગીની જરૂર હતી, જે આગળ આગળ માઉન્ટ કરવામાં આવી હતી. આ લોકોમોટિવમાં અન્ય ફેરફારો પણ હતા, અને તેને વર્ગ C7/2 તરીકે નિયુક્ત કરવામાં આવ્યા હતા, બિનપરિવર્તિત લોકોમોટિવ્સને C7/1 તરીકે પુનઃવર્ગીકૃત કરવામાં આવ્યા હતા. 1934 માં, નં. 2212 (ભૂતપૂર્વ યુનિફ્લો લોકોમોટિવ) ને સમાન રીતે સુધારવામાં આવ્યું હતું, સિવાય કે વાલ્વ ગિયર આગળ દોડવા માટે સાત જુદી જુદી સેટિંગ્સને મંજૂરી આપે છે, અને બે રિવર્સ માટે. જો કે, પુનઃનિર્માણમાં થોડો સમય લાગ્યો, અને નં. 2212 જાન્યુઆરી 1936 સુધી સેવામાં પાછા ફર્યા ન હતા. C7નું પાછું ખેંચવું 1930ના દાયકાના અંત સુધીમાં, નવા V2 C7ની ફરજો છીનવી રહ્યા હતા. જો બીજા વિશ્વયુદ્ધમાં હસ્તક્ષેપ ન થયો હોત, તો પીછેહઠ 1940 પહેલાં શરૂ થઈ ગઈ હોત. જોકે પીછેહઠ ઓગસ્ટ 1943 સુધી લંબાવવામાં આવી હતી. જો કે, ઉપાડ ઝડપી હતો, માત્ર 14 રાષ્ટ્રીયકરણ સુધી બચી ગયા હતા. એક વર્ષની અંદર, બ્રિટિશ રેલવેએ બાકીના C7 વિમાનોને પાછા ખેંચી લીધા હતા, જેમાંથી કોઈ પણ બચાવમાં બચ્યું ન હતું. C9નું પાછું ખેંચવું તેમના બોઇલરોને બિન-માનક માનવામાં આવતા હતા (C7ની સરખામણીમાં), આમ તેઓ એપ્રિલ 1942 (2171) અને જાન્યુઆરી 1943 (727) માં પ્રથમ પ્રમાણભૂત C7 પાછું ખેંચવામાં આવે તે પહેલાં પાછા ખેંચી લેવામાં આવ્યા હતા. બન્નેમાંથી કોઈ પણ બચાવમાં બચી શક્યું ન હતું. લોકો વિગતો કૌંસમાં સંખ્યાઓ ફાળવવામાં આવી હતી પરંતુ લાગુ કરવામાં આવી ન હતી. NER વર્ગ 4.6.2 પણ જુઓ, જે C7s NER વર્ગ R1 પર આધારિત હતો, જે C7s શરૂઆતમાં NER વર્ગ V અને V/09 પર આધારિત હતા, જે C7s સંદર્ભો સાથે સમાન હતા વધુ વાંચન બાહ્ય કડીઓ LNER વર્ગ C7/NER વર્ગ Z LNER વર્ગ C9 Z વર્ગ 4-4-2 લોકોમોટિવ્સ સ્ક્રેપ્ડ લોકોમોટિવ્સ ગ્રેટ બ્રિટન પેસેન્જર લોકોમોટિવ્સના સ્ટાન્ડર્ડ ગેજ સ્ટીમ લોકોમોટિવ્સ 1911માં રજૂ કરવામાં આવ્યા હતા.