Madison station (CTA)
મેડિસન શિકાગો "એલ" ના મેટ્રોપોલિટન વેસ્ટ સાઇડ એલિવેટેડ રેલરોડ પરનું ઝડપી પરિવહન સ્ટેશન હતું, જે 1895 થી 1951 સુધી તેની લોગાન સ્ક્વેર શાખાને સેવા આપતું હતું. આ સ્ટેશન મેટ્રોપોલિટન દ્વારા બાંધવામાં આવેલા સ્ટેશનોની લાક્ષણિકતા હતું, જેમાં ક્વીન એની સ્ટેશન હાઉસ અને ટ્રેકને અડીને આવેલા બે લાકડાના બાજુના પ્લેટફોર્મ હતા. તેના મોટાભાગના અસ્તિત્વ માટે, મેડિસને નજીકના રમતગમતના મેદાન શિકાગો સ્ટેડિયમમાં સેવા આપી હતી. મેટ્રોપોલિટન "એલ" ની ચાર સ્થાપક કંપનીઓમાંની એક હતી અને વીજળી દ્વારા સંચાલિત તેની પ્રથમ લાઇન હતી. "એલ" કંપનીઓએ 1911માં શિકાગો એલિવેટેડ રેલવે (સીઇઆર) હેઠળ કામગીરીનું વિલિનીકરણ કર્યું અને ઔપચારિક રીતે 1924માં શિકાગો રેપિડ ટ્રાન્ઝિટ કંપની (સીઆરટી) માં વિલિનીકરણ કર્યું. "એલ" ની ખાનગી માલિકીનો 1947માં અંત આવ્યો જ્યારે જાહેર શિકાગો ટ્રાન્ઝિટ ઓથોરિટી (સીટીએ) એ કામગીરી હાથ ધરી. લોગાન સ્ક્વેર શાખાને બદલવાની યોજના છે, જે પછી મેડિસન ડાઉનટાઉન સાથે વધુ સીધું જોડાણ પૂરું પાડવા માટે સબવે સાથે મૂકવામાં આવ્યું હતું, જે 1930 ના દાયકાના અંતમાં હતું, અને સીટીએએ 25 ફેબ્રુઆરી, 1951 ના રોજ મિલવૌકી-ડિયરબોર્ન સબવે ખોલ્યો, આ પ્રક્રિયામાં મેડિસન અને તેની નજીકના સ્ટેશનો બંધ કરી દીધા, જોકે મેડિસનના ટ્રેક અને સ્ટેશન હાઉસ ઊભા રહ્યા હતા. સ્ટેશન હાઉસનો ઉપયોગ 1990ના દાયકાના અંત સુધી વ્યાપારી ઇમારત તરીકે ચાલુ રહ્યો, જ્યારે તેના ઐતિહાસિક મહત્વને માન્યતા હોવા છતાં તેને તોડી પાડવામાં આવ્યું હતું. 2006માં પિંક લાઇનના ભાગરૂપે ફરી ખોલવામાં ન આવી ત્યાં સુધી ટ્રેકનો ઉપયોગ બિન-આવક સેવા માટે થતો રહ્યો. આ સ્થળની શિકાગો સ્ટેડિયમ અને તેના અનુગામી યુનાઇટેડ સેન્ટરની નિકટતાને ધ્યાનમાં રાખીને, ખાસ કરીને પિંક લાઇનના ઉદઘાટન પછી, સ્ટેશનને પુનર્જીવિત કરવાના ઘણા પ્રયાસો કરવામાં આવ્યા છે. જો કે, 2017 માં, સીટીએએ યુનાઇટેડ સેન્ટરમાં વધારાની સેવા માટે ગ્રીન લાઇન માટે ડેમેન પર એક સ્ટેશન ફરીથી ખોલવાનું નક્કી કર્યું. મેટ્રોપોલિટન વેસ્ટ સાઇડ એલિવેટેડ રેલરોડ કંપનીને 7 એપ્રિલ, 1892ના રોજ શિકાગો સિટી કાઉન્સિલ દ્વારા 50 વર્ષની ફ્રેન્ચાઇઝી આપવામાં આવી હતી અને ત્યારબાદ ટૂંક સમયમાં જ અધિકાર મેળવવાનું શરૂ કર્યું હતું. ડિઝાઇન મુજબ, મેટ્રોપોલિટનની કામગીરીમાં મુખ્ય લાઇનનો સમાવેશ થતો હતો જે ડાઉનટાઉનથી માર્શફિલ્ડ સુધી પશ્ચિમ તરફ જતી હતી, જ્યાં ત્રણ શાખાઓ-એક ઉત્તરપશ્ચિમમાં લોગાન સ્ક્વેર, એક પશ્ચિમમાં ગારફિલ્ડ પાર્ક અને એક દક્ષિણપશ્ચિમમાં ડગ્લાસ પાર્ક-અલગ થશે અને શિકાગોના પશ્ચિમ બાજુના વિવિધ ભાગોમાં સેવા આપશે. હમ્બોલ્ટ પાર્કની વધુ એક શાખા લોગાન સ્ક્વેર શાખાથી પશ્ચિમ તરફ રોબી સ્ટેશનની બરાબર પાછળ આગળ વધશે. સ્પર્ધાત્મક સાઉથ સાઇડ અને લેક સ્ટ્રીટ એલિવેટેડથી વિપરીત, મેટ્રોપોલિટન ક્યારેય વરાળ ટ્રેક્શનનો ઉપયોગ કરતું નહોતું. જો કે તેનો મૂળ ઈરાદો હતો, અને ખરેખર તેનું મોટાભાગનું માળખું એવી ધારણા હેઠળ બાંધવામાં આવ્યું હતું કે લોકોમોટિવ્સનો ઉપયોગ કરવામાં આવશે, તેણે મે 1894 માં તેના બદલે ઇલેક્ટ્રિફાઇડ ટ્રેક રાખવાનું નક્કી કર્યું હતું, જે તેને યુનાઇટેડ સ્ટેટ્સમાં પ્રથમ ઇલેક્ટ્રિક એલિવેટેડ રેલરોડ ખોલવા પર બનાવે છે. લોગાન સ્ક્વેર શાખા પર મેટ્રોપોલિટન ટ્રેક ઓક્ટોબર 1894ના મધ્ય સુધીમાં પૂર્ણ થઈ ગયા હતા અને એપ્રિલ 1895માં પરીક્ષણ અને નિરીક્ષણ માટે ચલાવવામાં આવ્યા હતા. મેટ્રોપોલિટનએ સોમવાર, 6 મે, 1895ના રોજ સવારે 6 વાગ્યે લોગાન સ્ક્વેર શાખા પર રોબી અને મુખ્ય લાઇન પર કેનાલ વચ્ચે સેવા શરૂ કરી હતી. તે દિવસે અગિયાર સ્ટેશનો ખોલવામાં આવ્યા હતા, જેમાંથી એક મેડિસન સ્ટ્રીટ પર હતું. મેટ્રોપોલિટનની લાઇનો મૂળરૂપે વેસ્ટ સાઇડ કન્સ્ટ્રક્શન કંપની દ્વારા ચલાવવામાં આવતી હતી, જે તેમના નિર્માણ માટે જવાબદાર હતી અને 6 ઓક્ટોબર, 1896ના રોજ તેને મેટ્રોપોલિટનમાં સ્થાનાંતરિત કરવામાં આવી હતી. જો કે, બંને કંપનીઓના ટેકેદારો અને અધિકારીઓ મોટા ભાગે સમાન હતા, તેથી માલિકીનું આ હસ્તાંતરણ નજીવું હતું. મેટ્રોપોલિટનના વિશાળ ટ્રેકના નિર્માણમાં થતો ખર્ચ કંપની સુધી પહોંચી ગયો હતો, જે 1897માં રીસીવરશીપમાં પ્રવેશી હતી; એ જ નામની મેટ્રોપોલિટન વેસ્ટ સાઇડ એલિવેટેડ રેલવે કંપનીનું આયોજન જાન્યુઆરી 1899માં કરવામાં આવ્યું હતું અને તે જ વર્ષે 3 ફેબ્રુઆરીના રોજ કામગીરી હાથ ધરવામાં આવી હતી. મેટ્રોપોલિટન, શિકાગોમાં "એલ" લાઇનો ચલાવતી અન્ય કંપનીઓ સાથે, 1 જુલાઈ, 1911ના રોજ શિકાગો એલિવેટેડ રેલવેઝ (સીઇઆર) ટ્રસ્ટનો એક ભાગ બની હતી. સીઇઆરએ "એલ" માટે તેની કામગીરીને એકીકૃત કરવા, કંપનીઓમાં સમાન વ્યવસ્થાપનની સ્થાપના કરવા અને 1913 માં શરૂ થયેલી રેખાઓ વચ્ચે મફત સ્થાનાંતરણની સ્થાપના કરવા માટે વાસ્તવિક હોલ્ડિંગ કંપની તરીકે કામ કર્યું હતું, પરંતુ અંતર્ગત કંપનીઓને અકબંધ રાખી હતી. આ ત્યાં સુધી ચાલુ રહ્યું જ્યાં સુધી કંપનીઓને ઔપચારિક રીતે સિંગલ શિકાગો રેપિડ ટ્રાન્ઝિટ કંપની (સી. આર. ટી.) માં ભેળવી દેવામાં ન આવી, જેણે 9 જાન્યુઆરી, 1924ના રોજ કામગીરી સંભાળી; ભૂતપૂર્વ મેટ્રોપોલિટનને વહીવટી હેતુઓ માટે સી. આર. ટી. ના મેટ્રોપોલિટન ડિવિઝન તરીકે નિયુક્ત કરવામાં આવ્યું હતું. પરિવહનની મ્યુનિસિપલ માલિકી અડધી સદીથી ઉગ્રતાથી લડવામાં આવતો મુદ્દો હોવા છતાં, જાહેર માલિકીની શિકાગો ટ્રાન્ઝિટ ઓથોરિટી (સી. ટી. એ.) 1945 સુધી બનાવવામાં આવી ન હતી, અથવા 1 ઓક્ટોબર, 1947 સુધી "એલ" નું સંચાલન ધારણ કર્યું ન હતું. બંધ કરવા અને તોડી પાડવાની શિકાગો માટે 20મી સદીની શરૂઆતમાં તેના એલિવેટેડ ટ્રેકની તીવ્ર ભીડને દૂર કરવા માટે સબવે સિસ્ટમ રાખવાની યોજના છે, જો તેને બદલવામાં નહીં આવે, પરંતુ શહેર સબવે બાંધવામાં પાછળ રહી ગયું હતું. શિકાગોએ 1937માં સ્ટેટ સ્ટ્રીટ પર સબવે માટે બાંધકામ ભંડોળ માટે પબ્લિક વર્ક્સ એડમિનિસ્ટ્રેશન (પીડબ્લ્યુએ) ને અરજી કરી હતી. આ અરજીમાં મૂળરૂપે બે ડાઉનટાઉન પૂર્વ-પશ્ચિમ સ્ટ્રીટકાર ટનલની દરખાસ્તનો સમાવેશ થતો હતો. પીડબ્લ્યુએના વહીવટકર્તા અને લાંબા સમયથી શિકાગોના રહેવાસી હેરોલ્ડ એલ. આઇક્સે સ્ટ્રીટકાર ટનલ યોજનાનો વીટો કર્યો હતો અને તેના બદલે બીજા સબવે પર ભાર મૂક્યો હતો જે ડિયરબોર્ન સ્ટ્રીટ અને મિલવૌકી એવન્યુ હેઠળ જશે, જે શાખાના દક્ષિણ ભાગને બાયપાસ કરશે અને લોગાન સ્ક્વેરથી ડાઉનટાઉન સુધી વધુ સીધો માર્ગ પૂરો પાડશે. જો કે આ વિચારથી નોંધપાત્ર સ્થાનિક વિરોધ થયો હતો, ખાસ કરીને મેયર એડવર્ડ જોસેફ કેલી તરફથી, સંઘીય સરકારમાં આઈકસના પ્રભાવને કારણે 1938માં ડિયરબોર્ન યોજના અપનાવવામાં આવી હતી. 1939ની યોજનામાં મેટ્રોપોલિટનની મુખ્ય લાઇન અને ગારફિલ્ડ પાર્ક શાખાને પ્રસ્તાવિત કોંગ્રેસ સુપરહાઇવે (આખરે આંતરરાજ્ય 290) દ્વારા કાર્યરત ઝડપી પરિવહનના વિભાગ સાથે બદલવાનો વિચાર પણ રજૂ કરવામાં આવ્યો હતો. પરિવહનના આ વિભાગોને જોડવામાં આવશે, જેનાથી આ વિસ્તારના ઝડપી પરિવહનને ટ્રંક-એન્ડ-બ્રાન્ચ મોડેલનું પાલન કરવાને બદલે ડાઉનટાઉનમાંથી પસાર થવાની મંજૂરી મળશે. સબવેની મંજૂરી તરત જ જૂની લોગાન સ્ક્વેર શાખાના અંતનો સંકેત આપતી ન હતી; 1939ની યોજનાઓમાં શાખાને ઉત્તરમાં રેવેન્સવુડ શાખા સાથે જોડવા અને તેને એશલેન્ડ એવન્યુ પર સબવેમાં દક્ષિણમાં ડગ્લાસ પાર્ક શાખા સાથે ક્રોસટાઉન માર્ગ બનાવવા માટે અન્ય સૂચિત સબવેનો સમાવેશ થાય છે. હમ્બોલ્ટ પાર્ક શાખાના વિચલનને સેવા આપતા ડેમન ટાવરને એવી અપેક્ષા સાથે પુનઃબીલ્ડ કરવામાં આવ્યો હતો કે તે સબવે અને એલિવેટેડ વચ્ચે ટ્રેનોને પણ ફેરવશે, જેમ કે સ્ટેટ સ્ટ્રીટ સબવે અગાઉની એલિવેટેડ નોર્થ સાઇડ મુખ્ય લાઇન સાથે જોડાય છે જે તેના નિર્માણ પછી ઊભી રહી હતી, અને 1949 સુધીમાં મુસાફરોને એવી સુવિધાનું વચન આપવામાં આવ્યું હતું કે જેણે જૂના લોગાન સ્ક્વેર ટ્રેકને જાળવી રાખ્યો હોત. જો કે, સીટીએને જૂના લોગાન સ્ક્વેર એલિવેટેડ અથવા હમ્બોલ્ટ પાર્ક શાખાના સંચાલનમાં કોઈ રસ નહોતો; નવું ડેમન ટાવર ક્યારેય સ્વિચિંગ સાધનો સાથે સ્થાપિત કરવામાં આવશે નહીં, અને ડેમનની દક્ષિણે લોગાન સ્ક્વેર શાખા ડિયરબોર્ન સબવે ખોલ્યા પછી બંધ કરવામાં આવશે. બીજા વિશ્વયુદ્ધમાં ડિયરબોર્ન સ્ટ્રીટ સબવેના નિર્માણમાં વિક્ષેપ પડ્યો હતો; જોકે સંઘીય સરકારે સ્ટેટ સ્ટ્રીટ સબવેના સતત નિર્માણને મંજૂરી આપી હતી, તેમ છતાં તેણે ડિયરબોર્ન સ્ટ્રીટ સબવે માટે આમ કર્યું ન હતું, તેમ છતાં તે 1942 સુધીમાં 82 ટકા પૂર્ણ થયું હતું. યુદ્ધ સમાપ્ત થયા પછી, ડિયરબોર્ન સ્ટ્રીટ સબવે પર કામ ફરી શરૂ થયું અને તે રવિવાર, ફેબ્રુઆરી 25,1951 થી મધ્યરાત્રિએ ખોલવામાં આવ્યું; લોગાન સ્ક્વેર અને ડાઉનટાઉન વચ્ચે મુસાફરીનો સમય 28 મિનિટથી ઘટાડીને 15 મિનિટ થવાની આગાહી કરવામાં આવી હતી. કોંગ્રેસ લાઇન પર બાંધકામ શરૂ થયું ન હોવાથી, ડિયરબોર્ન સબવેમાં ટ્રેનો લાસેલ ખાતે તેના દક્ષિણી ટર્મિનસ પર અટકી અને પાછી ફરી. તેની અપૂર્ણ સ્થિતિ હોવા છતાં, અને સવારોની ફરિયાદોને હવે નિયર વેસ્ટ સાઇડની સીધી સફર આપવામાં આવી ન હોવા છતાં, નવા સબવેમાં વર્ષના અંત સુધીમાં જૂની લોગાન સ્ક્વેર શાખા કરતાં 60 ટકાથી વધુ સવારી હતી. લોગાન સ્ક્વેર શાખાના ભૂતપૂર્વ ભાગોનું માળખું ઊભું રહ્યું અને પૌલિના કનેક્ટર તરીકે જાણીતું બન્યું અને તેનો ઉપયોગ શાખા અને સબવેને બાકીની "એલ" સિસ્ટમ સાથે જોડવા માટે થતો હતો. કોંગ્રેસ લાઇન પર બાંધકામ 1954 માં શરૂ થયું હતું, જે દરમિયાન ડગ્લાસ શાખાને લૂપ સાથે કેવી રીતે જોડવું તે મુદ્દો છોડી દીધો હતો. વોશિંગ્ટન બુલવર્ડની દક્ષિણે પાઉલિના કનેક્ટર, જેમાં મેડિસન સ્ટેશન હતું તે પણ આ હેતુ માટે ફરી ખોલવામાં આવ્યું હતું, પરંતુ મેડિસન સ્ટેશન ત્યજી દેવામાં આવ્યું હતું. આ ઉપયોગ 1958માં કોંગ્રેસ લાઇન પૂર્ણ ન થાય ત્યાં સુધી ચાલુ રહ્યો, જે ડગ્લાસ શાખા સાથે જોડાઈને "પશ્ચિમ-ઉત્તરપશ્ચિમ માર્ગ" ની રચના કરી, જે પછી કનેક્ટર માત્ર બિન-આવકના ઉપયોગમાં પાછો ફર્યો. મેડિસન ખાતેની છત અને પ્લેટફોર્મ્સને તેના બંધ થયા પછી દૂર કરવામાં આવ્યા હતા, પરંતુ તેના સ્ટેશન હાઉસને વ્યાવસાયિક ઉપયોગમાં રૂપાંતરિત કરવામાં આવ્યું હતું, જેનો ઉપયોગ 1990ના દાયકામાં હોટ ડોગ સ્ટેન્ડ તરીકે કરવામાં આવ્યો હતો. સ્ટેશન હાઉસ 20મી સદીના મોટાભાગના સમય સુધી ટકી રહ્યું હતું; શિકાગો શહેરએ 1983 અને 1995ની વચ્ચે શિકાગો ઐતિહાસિક સંસાધનો સર્વેક્ષણ હાથ ધર્યું હતું, જેમાં સમગ્ર શિકાગોમાં હજારો માળખાઓને સંભવિત સીમાચિહ્ન સ્થિતિ માટે ચિહ્નિત કરવામાં આવ્યા હતા અને તેમને મહત્વના આધારે રંગ-કોડિંગ કરવામાં આવ્યા હતા. મેડિસન સ્ટેશન હાઉસને "ઓરેન્જ" નો કોડ મળ્યો, જે બીજા ક્રમનો સૌથી ઊંચો રંગ કોડ છે અને તેના સમુદાયના સંદર્ભમાં નોંધપાત્ર માળખું સૂચવે છે. આ દરજ્જો હોવા છતાં, સ્ટેશન હાઉસને 1990 ના દાયકામાં તોડી પાડવામાં આવ્યું હતું, જોકે સ્ટેશનના પ્લેટફોર્મને ટેકો આપતા ટ્રસના કાપેલા છેડા અને સ્ટેશન હાઉસની પાછળ સ્થિત સ્ટીલની જાળી ત્યાં સુધી રહી હતી જ્યાં સુધી 2006 માં પિંક લાઇન તરીકે મહેસૂલ સેવામાં ફરીથી પ્રવેશવા માટે વિસ્તારનું નવીનીકરણ કરવામાં આવ્યું ન હતું. સંભવિત પુનરુત્થાન મેડિસનના જીવનકાળ દરમિયાન, તેણે નજીકના શિકાગો સ્ટેડિયમને સેવા આપી હતી, જે એક રમતનું મેદાન હતું જેનું સ્થાન 1990ના દાયકામાં યુનાઇટેડ સેન્ટર દ્વારા લેવામાં આવ્યું હતું. આ સ્થળની યુનાઇટેડ સેન્ટરની નિકટતાને ધ્યાનમાં રાખીને, સ્ટેશનને પુનર્જીવિત કરવા માટે ઘણી દરખાસ્તો કરવામાં આવી છે. આવો જ એક પ્રસ્તાવ યુનાઇટેડ સેન્ટર ખાતે આયોજિત 1996 ડેમોક્રેટિક નેશનલ કન્વેન્શન માટે સ્ટેશનને ફરીથી ખોલવાનો હતો, પરંતુ તે પસાર થયો ન હતો. 2004માં, જ્યારે સીટીએ કનેક્ટર પર અનુમાનિત "સિલ્વર લાઇન" સેવાની યોજના બનાવી રહ્યું હતું જે પિંક લાઇન બનશે, ત્યારે બ્લૂ લાઇનમાં ટ્રાન્સફર કરવા માટે મેડિસન અને વેન બ્યુરેન ખાતે બે નવા સ્ટેશનોની દરખાસ્ત કરવામાં આવી હતી. યુનાઇટેડ સેન્ટરમાં આવેલા શિકાગો બુલ્સે 2012માં સંભવિત ટેક્સ બ્રેક્સના આધારે આ વિસ્તારમાં $95 મિલિયનનું સંકુલ બનાવવાની યોજના બનાવી હતી. મેયર રહમ એમેન્યુઅલે સંકુલને સેવા આપવા માટે મેડિસન ખાતે એક સ્ટેશન બનાવવાનું સૂચન કર્યું હતું; સી. ટી. એ. એ તે સમયે મેડિસન ખાતે સ્ટેશન ફરીથી ખોલવાનો ઇનકાર કર્યો હતો, પરંતુ ભવિષ્યના પુનરુત્થાનની શક્યતા ખુલ્લી રાખી હતી. ઇલિનોઇસ મેડિકલ ડિસ્ટ્રિક્ટ સ્ટેશનનું ડેમન એવન્યુ પર પ્રવેશદ્વાર છે જેનો ઉપયોગ યુનાઇટેડ સેન્ટર ખાતેના કાર્યક્રમોમાં ભાગ લેનારાઓ દ્વારા કરવામાં આવે છે, જેઓ ગ્રીન અને પિંક લાઇન્સ પર એશલેન્ડ સ્ટેશન તેમજ સ્થાનિક બસોનો પણ ઉપયોગ કરી શકે છે. 9 ફેબ્રુઆરી, 2017ના રોજ, સીટીએએ યુનાઇટેડ સેન્ટરને સમાવવા માટે ડેમેન એવન્યુ પર નવા ગ્રીન લાઇન સ્ટેશનની યોજનાની જાહેરાત કરી હતી. આ નવું ડેમન સ્ટેશન, યુનાઇટેડ સેન્ટરથી દોઢ બ્લોક દૂર, મેડિકલ ડિસ્ટ્રિક્ટ સ્ટેશનની સરખામણીમાં ઘણું નજીક છે, અને તે સ્થળ પરના અગાઉના સ્ટેશનને બદલે છે જે 1948માં બંધ કરવામાં આવ્યું હતું. મેડિસન કરતાં યુનાઇટેડ સેન્ટરથી વધુ દૂર સ્થિત હોવા છતાં, ઔદ્યોગિક અને રહેણાંક વિસ્તારોની નજીક તેના સ્થાનને કારણે અને એશલેન્ડ અને કેલિફોર્નિયા વચ્ચેની ગ્રીન લાઇન પરના અંતરને બંધ કરવા માટે ડેમન સ્થળની પસંદગી કરવામાં આવી હતી. સ્ટેશનની વિગતો આ સ્ટેશનની રચના મેટ્રોપોલિટન ઇજનેરો દ્વારા કરવામાં આવી હતી અને સામાન્ય ઠેકેદાર આલ્ફ્રેડ વોલકોટ માટે જોનાથન ક્લાર્ક એન્ડ સન્સ કંપની દ્વારા તેનું નિર્માણ કરવામાં આવ્યું હતું. સ્ટેશન હાઉસ પથ્થરની સિલ્સ અને પાયો સાથે લાલ દબાવેલી ઈંટથી બનેલું હતું; લોગાન સ્ક્વેર શાખા પરના અન્ય સ્ટેશનોની જેમ, કેલિફોર્નિયા સ્ટેશન અને ડેમેન ખાતેના હયાત ઉદાહરણો, તેને "રોમનસ્ક્યૂ સુવિધાઓથી પ્રભાવિત રાણી-એની" તરીકે વર્ણવવામાં આવ્યું છે. તેના રવેશમાં કાંકરીવાળા અને દાંતાળું અર્ધવર્તુળાકાર ખાડીનું પ્રભુત્વ હતું, જેમાં બંને માટે અમલીકરણ પદ્ધતિનો અભાવ હોવા છતાં "પ્રવેશ" અને "બહાર નીકળો" તરીકે ચિહ્નિત થયેલ બે દરવાજા હતા, તેમજ લાકડાના મણકા દ્વારા બાંધવામાં આવેલી ખાડી માટે લાકડાના ચંદરવો હતો. સ્ટેશન પાસે બે બાજુના પ્લેટફોર્મ હતા. સમગ્ર મેટ્રોપોલિટન સિસ્ટમમાં સ્ટેશનોની જેમ, પ્લેટફોર્મ અને સીડી સ્ટીલના માળખા પર લાકડાના હતા, અને તેમાં લોખંડની ફ્રેમ અને ટીનની હિપ્ડ છતવાળી છત હતી. પ્લેટફોર્મ્સમાં હીરાની ડિઝાઇન સાથે ચોરસ કાસ્ટ આયર્ન પ્લેટ્સ સાથેની રેલિંગ્સ હતી. કામગીરી અને જોડાણો શરૂઆતમાં ખોલવામાં આવ્યા મુજબ, મેટ્રોપોલિટનની ટ્રેનો દર છ મિનિટે સવારે 6 વાગ્યાથી સાંજના 6 વાગ્યા સુધી અને રાત્રે દર દસ મિનિટે દોડતી હતી; સરેરાશ ઝડપ હતી. 1898 સુધીમાં, આ સમયપત્રકમાં સુધારો કરવામાં આવ્યો હતો જેથી રાત્રિના કલાકો દરમિયાન દરેક શાખા પર 30-મિનિટના અંતરાલે અથવા સંયુક્ત ઉત્તરપશ્ચિમ શાખા પર 15 મિનિટના અંતરાલે ટ્રેનો દોડે. લેક સ્ટ્રીટ એલિવેટેડથી વિપરીત, જે અમુક સમયે ધૂમ્રપાન કરતી કાર ચલાવતી હતી પરંતુ અન્ય સમયે નહીં, મેટ્રોપોલિટનની તમામ મોટર કારો ધૂમ્રપાનની મંજૂરી આપતી હતી. 1918ના ઈન્ફલ્યુએન્ઝા ફાટી નીકળવાના જવાબમાં શહેર દ્વારા "એલ" અને સ્ટ્રીટકાર્સમાં ધૂમ્રપાન પર પ્રતિબંધ મૂકવામાં આવ્યો હતો, જે પ્રતિબંધ ત્યારથી અમલમાં છે. 19મી સદીના અંતમાં અને 20મી સદીની શરૂઆતમાં "એલ" નું ભાડું કાયદેસર રીતે નિકલ (5 સેન્ટ, 2021માં $) હોવું ફરજિયાત હતું. નિકલનું ભાડું 1917માં (2021માં $) કામચલાઉ ધોરણે એક ટકા વધીને 6 સેન્ટ થયું ત્યાં સુધી ચાલુ રહ્યું અને 1920માં (2021માં 10 સેન્ટ, $) એક ડાઇમ સુધી સ્થિર થયું. 1922 થી શરૂ કરીને, ભાડું સામાન્ય રીતે 25 સેન્ટ અથવા સવારી દીઠ સેન્ટ (2021 માં સવારી દીઠ $) માટે ત્રણ સવારીના પેકમાં વેચવામાં આવતું હતું, પરંતુ વ્યક્તિગત ભાડું દરેક 10 સેન્ટ રહ્યું હતું. તે જ સમયે, સાપ્તાહિક પાસ રજૂ કરવામાં આવ્યો હતો, જે મુખ્ય અમેરિકન શહેરમાં પ્રથમ હતો, જે સંપૂર્ણપણે શહેરની મર્યાદામાં સવારી માટે 1.25 ડોલર (2021 માં $) હતો. તે સમયે અન્ય એલિવેટેડ રેલરોડ્સથી વિપરીત, મેટ્રોપોલિટન મુસાફરોને સ્ટાફ સમક્ષ રજૂ કરવા માટે ટિકિટ વેચતા ન હતા; તેના બદલે ગ્રાહકોએ સ્ટેશન એજન્ટને તેમની નિકલ રજિસ્ટ્રીમાં રેકોર્ડ કરવા માટે આપી હતી, જે તે સમયે સ્ટ્રીટકાર્સ જેવી જ પ્રથા હતી. આ પ્રથા આખરે અન્ય ઉન્નત લોકો દ્વારા અપનાવવામાં આવી હતી. મેટ્રોપોલિટન પર સ્ટેશન એજન્ટો મૂળરૂપે દિવસના 24 કલાક ફરજ પર હતા; 1931 અને 1934 ની વચ્ચે અને ફરીથી 1936 અને 1937 દરમિયાન ઉત્તરપશ્ચિમમાં ટ્રેન વાહક દ્વારા ભાડાની વસૂલાત અપનાવવામાં આવી હતી. મેડિસન સ્ટ્રીટ 20મી સદીની શરૂઆતથી મધ્યમાં શિકાગોની "બિગ ફાઇવ" સ્ટ્રીટકાર લાઇનોમાંની એક હતી, જે સૌથી વધુ મુસાફરોને વહન કરતી હતી, કાર વચ્ચે ટૂંકા અંતરાલો ધરાવતી હતી અને લાક્ષણિક એક-કારની શિકાગો સ્ટ્રીટકારથી વિપરીત બે-કારની ટ્રેનો ધરાવતી હતી. મેડિસન સ્ટ્રીટ શિકાગોમાં કેટલાક પ્રારંભિક પરિવહનનું ઘર હતું, જેની હોર્સ કાર સેવા 1859થી શરૂ થઈ હતી. 19 ઓગસ્ટ, 1906ના રોજ સ્ટ્રીટકાર દ્વારા બદલવામાં ન આવી ત્યાં સુધી સ્ટેશનની નજીકની શેરીઓમાં કેબલ કાર ચલાવવામાં આવતી હતી. જુલાઈ 1921માં આ લાઇનને ઔપચારિક રીતે થ્રુ રૂટ 20 (ટીઆર 20) તરીકે સંહિતાબદ્ધ કરવામાં આવી હતી, પરંતુ તેનાથી સ્ટેશન પરની સેવાને સ્પષ્ટ રીતે અસર થઈ ન હતી. મેડિસન પર 14 ઓક્ટોબર, 1923 થી 19 જુલાઈ, 1930 સુધી બે-કારની મોટર-ટ્રેલર ટ્રેનો દોડતી હતી; બહુવિધ-એકમ નિયંત્રણ ટ્રેનો પ્રાયોગિક ધોરણે 13 જુલાઈ, 1924ના રોજ શરૂ થઈ હતી. 1928 સુધીમાં, ટી. આર. 20માં ઘુવડની સેવા સવારે 1ઃ01 અને 5ઃ20ની વચ્ચે હતી, જે દરમિયાન કાર દર દસ મિનિટે દોડતી હતી; દિવસ દરમિયાન, શિકાગોમાં સ્ટ્રીટકાર લાઇનોમાં સામાન્ય રીતે આઠથી પંદર મિનિટનો અંતરાલ રહેતો હતો. સ્ટેશન બંધ થયા પછી, બસોએ 11 મે, 1952થી શરૂ થતા સપ્તાહના અંતે અને 13 ડિસેમ્બર, 1953ના રોજ સ્ટ્રીટકારની જગ્યા લીધી હતી. સવારી છેલ્લા વર્ષના સવારીના રેકોર્ડ ઉપલબ્ધ છે, 1948માં મેડિસને 217,551 મુસાફરોને સેવા આપી હતી. 1948માં, તે વર્ષની શરૂઆતમાં શિકાગો "એલ" પરના 223 સ્ટેશનોમાંથી 165મું સૌથી વધુ સવારી ધરાવતું સ્ટેશન હતું જ્યાં સવારી નોંધવામાં આવી હતી; 1947માં, તે આવા 222 સ્ટેશનોમાંથી 148મું સૌથી વધુ સવારી ધરાવતું સ્ટેશન હતું. નોટ્સ રેફરન્સ વર્ક્સે નિષ્ક્રિય શિકાગો "એલ" સ્ટેશનો ટાંક્યા