Weiss Manfréd WM-23 Ezüst Nyíl
વેઇસ મેનફ્રેડ WM-23 Ezüst Nyíl ("સિલ્વર એરો") એ બીજા વિશ્વયુદ્ધનું હંગેરિયન લડાકુ વિમાન હતું જે મેનફ્રેડ વેઇસ સ્ટીલ એન્ડ મેટલ વર્ક્સ દ્વારા વિકસાવવામાં આવ્યું હતું. સામુ બેલા અને તેમની ટીમ દ્વારા ડિઝાઇન કરાયેલ, ડબલ્યુએમ-23 સંપૂર્ણપણે હંગેરિયન ડિઝાઇન હતી જેમાં રિટ્રેક્ટેબલ લેન્ડિંગ ગિયર, થ્રી-બ્લેડેડ વેરિયેબલ-પિચ પ્રોપેલર, ક્લોઝ્ડ કેનોપી, ઇન્વર્ટેડ ગલ વિંગ્સ અને લંબગોળ લો-વિંગ ડિઝાઇન હતી. વિકાસ 1939ના ઉનાળામાં શરૂ થયો હતો, જેમાં 1941ની શરૂઆતમાં એક પ્રોટોટાઇપનું ઉત્પાદન અને પરીક્ષણ કરવામાં આવ્યું હતું. સારી ઉડતી લાક્ષણિકતાઓ દર્શાવતા અને સામાન્ય રીતે ઉત્તમ ડિઝાઇન માનવામાં આવતા, ડબલ્યુએમ-23 નું મોટા પાયે ઉત્પાદન કરવાની યોજના હતી. જો કે, 21 એપ્રિલ 1942ના રોજ પ્રોટોટાઇપનો નાશ કરવામાં આવ્યો હતો. આ સમય સુધીમાં એમ. એ. વી. એ. જી. હેજા ફાઇટરનો ઉપયોગ કરવામાં આવી રહ્યો હતો જેણે ડબ્લ્યુ. એમ.-23ની ઇચ્છિત ભૂમિકાને સ્વીકાર્ય રીતે ભરી હતી. તેથી, પ્રોજેક્ટ પૂર્ણ કરવા માટે વધુ સંસાધનોની ફાળવણી ન કરવાનો અને તેને રદ કરવાનો નિર્ણય લેવામાં આવ્યો હતો. મૂળ હંગેરીની આધુનિક લડવૈયા માટેની જરૂરિયાત પ્રથમ વિશ્વયુદ્ધના અંત પછી, હંગેરિયનોએ ટ્રિયાનોનની સંધિ હેઠળ તેમની સેના પર ગંભીર પ્રતિબંધો મૂક્યા હતા. સંધિમાં સમાવિષ્ટ શરતોમાંથી એક હંગેરીને હવાઈ દળ રાખવા પર પ્રતિબંધ મૂકે છે. જો કે, નાગરિક ઉડ્ડયન ક્લબોના આવરણ હેઠળ, ધીમે ધીમે એક ગુપ્ત હવાઈ હાથની સ્થાપના કરવામાં આવી હતી. 1930 ના દાયકામાં, હંગેરી વધુને વધુ ખુલ્લેઆમ આ સંધિનો વિરોધ કરી રહ્યું હતું અને 1938 માં બ્લેડ કરારને અનુસરીને, રોયલ હંગેરિયન એર ફોર્સ (મગ્યાર કિરાલી હોનવેડ લેજિએરો, એમકેએચએલ) નું અસ્તિત્વ જાહેર કરવામાં આવ્યું હતું. એમ. કે. એચ. એલ. ના લડાકુ દળની કરોડરજ્જુ શરૂઆતમાં ઘણા ફિયાટ <આઇ. ડી. 1> બાયપ્લેન લડવૈયાઓથી બનેલી હતી, જે એમ. કે. એચ. એલ. એ ગુપ્ત રીતે <આઇ. ડી. 2> (એમ. કે. એચ. એલ. સત્તાવાર રીતે અસ્તિત્વમાં હતું તે પહેલાં) માં હસ્તગત કરી હતી. 1938ના મધ્યમાં, એમ. કે. એચ. એલ. એ ઘણા ફિયાટ <આઇ. ડી. 1> બાયપ્લેન લડવૈયાઓનો આદેશ આપ્યો હતો, જ્યારે તેઓ જાણતા હતા કે બાયપ્લેન અપ્રચલિત થઈ રહ્યા છે, ત્યારે તેમને તેમના લડાકુ એકમોને ઝડપથી સજ્જ કરવાની જરૂર હતી. તેથી, એકવાર હંગેરિયન લડાકુ એકમો પાસે ઉડવા માટે લડવૈયાઓ હતા, એમ. કે. એચ. એલ. ની પ્રાથમિકતા આધુનિક લશ્કરી વિમાનો મેળવવાની હતી. એમ. કે. એચ. એલ. એ આ માટે જર્મની તરફ જોયું, જો કે જર્મનો તેમના સૌથી આધુનિક અને સક્ષમ વિમાનો વેચવા માટે તૈયાર નહોતા અને તેઓ માત્ર એવા વિમાનો વેચતા હતા જેનો તેઓ ઉપયોગ કરતા ન હતા અથવા જે વધુ જૂના અને અપ્રચલિત હતા. હંગેરિયનોએ વિચાર્યું અને આખરે ઉપલબ્ધ હેન્કેલ હે 112બી પસંદ કર્યું, કારણ કે તે તે સમયે હજુ પણ એક સક્ષમ ફાઇટર હતું, માત્ર એટલા માટે ઉપલબ્ધ હતું કારણ કે તે જર્મન ફાઇટર સ્પર્ધા મેસર્સક્મિટ બીએફ 109 સામે હારી ગયું હતું. ડબલ્યુએમ-23ની શરૂઆત 7 સપ્ટેમ્બર 1938ના રોજ હંગેરીએ 36 હેન્કેલ હે 112બી લડવૈયાઓનો આદેશ આપ્યો હતો. કમનસીબે હંગેરિયન લોકો માટે, આ આદેશ મુદ્દાઓથી ઘેરાયેલો હશે. કતારની પાછળ માત્ર હંગેરી જ નહોતું, જર્મનોએ નિકાસ ઓર્ડર કરતાં લુફ્ટવાફ ઓર્ડરને પણ પ્રાથમિકતા આપી હતી અને તેની ઉપર, જર્મનોએ રાજકીય કારણોસર હંગેરીના ઓર્ડરને પૂર્ણ કરવામાં ઇરાદાપૂર્વક વિલંબ કર્યો હતો. 1939ની શરૂઆતમાં, એક પ્રદર્શનકારી હે 112બી (વી9) હંગેરી પહોંચ્યો હતો પરંતુ પ્રદર્શન ઉડાન દરમિયાન તૂટી પડ્યો હતો. ત્યારબાદ એક નવું હે 112 બી મોકલવામાં આવ્યું હતું, પરંતુ હંગેરિયન પાયલોટોએ વિમાન ઉડાવ્યું ત્યારે, તેઓએ ટૂંક સમયમાં નોંધ્યું કે એન્જિન-જંકર્સ જુમો 210-ઓછી શક્તિ ધરાવતું હતું, જેનાથી તેઓ માત્ર 430 કિમી/કલાકની ટોચની ઝડપ સુધી પહોંચી શક્યા હતા. જાપાનીઝ અને સ્પેનિશ ઓર્ડર પૂરા થયા પછી, એવું લાગતું હતું કે હંગેરીનો ઓર્ડર આગળ હશે, પરંતુ પછી રોમાનિયાએ ઓર્ડર આપ્યો અને તેને કતારની આગળ મૂકવામાં આવ્યો. આ બધા વિલંબ સાથે, એવું લાગતું હતું કે હંગેરીને ક્યારેય લડવૈયાઓ નહીં મળે તેથી હંગેરિયનોએ હે 112બીનું ઉત્પાદન કરવા માટે લાઇસન્સ માંગ્યું અને મે 1939માં તેને પ્રાપ્ત કર્યું. જો કે, નબળા એન્જિનને સંબોધવા માટે, હંગેરિયનોએ જંકર્સ જુમો 211 જેવા નવા, વધુ શક્તિશાળી એન્જિનમાંથી એક માટે લાઇસન્સ મેળવવાનો સતત પ્રયાસ કર્યો હતો, પરંતુ જર્મનોએ કોઈપણ સુધારેલા એન્જિન માટે લાઇસન્સ આપવાનો ઇનકાર કર્યો હતો અને તેથી લાઇસન્સ ધરાવતું ઉત્પાદન ક્યારેય થયું ન હતું, આખરે ડિસેમ્બરમાં હે 112નું લાઇસન્સ રદ કરવામાં આવ્યું હતું. 36 ના પ્રારંભિક ઓર્ડરમાંથી, હંગેરીને માત્ર ત્રણ હે 112 બી-1 (ક્રેશ થયેલા પ્રદર્શનકારી સહિત નહીં) મળ્યા હતા, અને તે પણ 20 મીમીના તોપોને દૂર કરીને અને ઓછા પાવરવાળા એન્જિન સાથે આવ્યા હતા. જર્મનોએ ક્યારેય આદેશ પૂરો કર્યો નહીં, તેથી હંગેરિયનોએ આધુનિક લડવૈયાઓ માટે અન્યત્ર જોયું. 1939ના પૂર્વાર્ધમાં, સંભવતઃ હે 112બી કરારમાં મુશ્કેલીઓના પરિણામે, હંગેરિયનોએ સ્થાનિક લડાકુ ડિઝાઇનનું ઉત્પાદન કરવાનું નક્કી કર્યું. નવા વિમાનનું પ્રદર્શન અન્ય રાષ્ટ્રોના આધુનિક લડાકુ વિમાનો, જેમ કે કર્ટિસ પી-36, સેવર્સ્કી પી-35, હોકર હરિકેન, પોલિકારપોવ આઈ-16, હેન્કેલ હે 112 અને મેસર્સક્મિટ બીએફ 109 (જે 1939માં ડી વેરિઅન્ટ હતું) ની સમકાલીન આવૃત્તિઓ જેવું જ અથવા તેનાથી વધુ સારું હતું. વિમાનને ડબલ્યુએમ-23 એઝસ્ટ ન્યીલ નામ આપવામાં આવ્યું હતું અને તેની રચના હંગેરિયન કંપની વેઇસ મેનફ્રેડ દ્વારા કરવામાં આવી હતી. ડિઝાઇન અને વિકાસ એન્જિન, પ્રોપેલર અને કોકપિટ ડબલ્યુએમ-23 ની ડિઝાઇન 1939 ના ઉનાળામાં શરૂ થઈ હતી અને તે સામુ બેલા દ્વારા માર્ટોન વિલ્મોસ, મિલ્સેવિક્સ ટિબોર, પેપ માર્ટોન, પાવલાથ જેનો અને અન્ય લોકો સાથે ડિઝાઇન કરવામાં આવી હતી. પ્રોટોટાઇપ 1940 ના અંત સુધીમાં પૂર્ણ થયું હતું. ડબલ્યુએમ-23 વેઇસ મેનફ્રેડ ડબલ્યુએમ કે-14બી દ્વારા સંચાલિત હતું-1,030 એચપી (768 કેડબલ્યુ), 14-સિલિન્ડર, બે-પંક્તિ, એર-કૂલ્ડ રેડિયલ એન્જિન. ડબલ્યુએમ કે-14બી એ જીનોમ-રોન 14કેએફઆરએસ મિસ્ટ્રલ-મેજર રેડિયલનું લાઇસન્સ ધરાવતું, સુધારેલું સંસ્કરણ હતું. ડબલ્યુ. એમ.-23ના એન્જિનમાં ક્લોઝ-ફિટિંગ એન. એ. સી. એ.-પ્રકારનું કાઉલિંગ હતું અને એન્જિન ત્રણ-બ્લેડેડ વેરિયેબલ-પિચ મેટલ વી. ડી. એમ. (કેટલાક સ્રોતો હેમિલ્ટન-સ્ટાન્ડર્ડ કહે છે) પ્રોપેલર ચલાવશે. એન્જિનની કાર્યક્ષમ ઠંડક કાઉલ ફ્લેપ્સના ઉપયોગ દ્વારા સુનિશ્ચિત કરવામાં આવી હતી; આને પાયલોટ જાતે નિયંત્રણનો ઉપયોગ કરીને ખોલી અથવા બંધ કરી શકે છે. વિમાનનું છત્ર પાછળની તરફ સરકી રહ્યું હતું અને કોકપીટમાંથી દૃશ્ય ખૂબ જ સારું હતું. 24 વી નેટવર્ક માટે આર-13 રેડિયો ઉપકરણ, લાંબા એન્ટેના સાથે સ્થાપિત થવાનું હતું, જો કે તે પ્રોટોટાઇપ પર સ્થાપિત કરવામાં આવ્યું ન હતું જેથી વિમાનનું પરીક્ષણ કરી શકાય અને ઝડપથી ઉડાન ભરી શકાય. વિંગ્સ, લેન્ડિંગ ગિયર અને ફ્યૂઝલેજ ડબલ્યુએમ-23માં લાકડાની, પ્લાયવુડની ચામડીવાળી પાંખો ઓછી પાંખની ડિઝાઇન સાથે હતી અને તેમાં કેમ્બર-ચેન્જિંગ ફોલ્લર ફ્લેપ્સ હતા. જ્યારે સામેથી જોવામાં આવે ત્યારે પાંખોમાં એક સૂક્ષ્મ ઊંધી-ગલ પાંખનો આકાર હોય છે, અને જ્યારે ઉપરથી જોવામાં આવે ત્યારે લંબગોળ આકાર હોય છે. ઇજનેરો દ્વારા કરવામાં આવેલી ગણતરીઓ અનુસાર, આ રચનાએ માત્ર પાંખોને મજબૂત જ નહોતી બનાવી, પરંતુ વિમાનની ઉડાન કામગીરી અને નિયંત્રણક્ષમતામાં પણ ઘણો સુધારો કર્યો. વિમાનની કુશળતા પણ ઉત્તમ હોવાનું વચન આપ્યું હતું. પાંખના મૂળ પર, તારની લંબાઈ 2.5 મીટર લાંબી હતી અને એરફોઇલ એન. એ. સી. એ. 23018 હતું જે પાંખના અંત સુધી એન. એ. સી. એ. 23012 મુખ્ય એરફોઇલમાં પરિવર્તિત થયું હતું જ્યાં તે એન. એ. સી. એ. 23009 એરફોઇલમાં સંકોચાઈ ગયું હતું. પરંપરાગત લેન્ડિંગ ગિયર ડિઝાઇન સાથે, મુખ્ય અંડરકેરેજ પગ પાંખોના સૌથી નીચલા ભાગ સાથે જોડાયેલા હોય છે અને પાંખની રૂપરેખા અંદર સંપૂર્ણ રીતે આવેલા હોય તે માટે બહારની તરફ વળેલા હોય છે. મૂળરૂપે સામુ બેલાએ ઉતરાણ ગિયરને ફ્યૂઝલેજની અંદર મૂકવા માટે અંદરની તરફ ફોલ્ડ કરવાની યોજના બનાવી હતી, પરંતુ ફેક્ટરી મેનેજર કોર્બુલી લેઝલોએ ઉતરાણ ગિયરને બહારની તરફ ફોલ્ડ કરવા પર ભાર મૂક્યો હતો-આ ટાયરના રબરને નુકસાન પહોંચાડતા એન્જિનની ગરમીને ટાળવા માટે પસંદ કરવામાં આવ્યું હતું. પૂંછડીનું ચક્ર પણ પાછું ખેંચી શકાય તેવું હતું. ફ્યૂઝલેજ પ્લાયવુડ સ્કિનિંગ સાથે વેલ્ડિંગ સ્ટીલ ટ્યુબ સ્ટ્રક્ચરથી બનેલું હતું. વિકાસ દરમિયાન સમસ્યાઓ પરીક્ષણ દરમિયાન પ્રોટોટાઇપ સાથે કેટલીક સમસ્યાઓ ઊભી થઈ. પ્રથમ, ઉપયોગમાં લેવાતી આધુનિક પદ્ધતિ હોવા છતાં, એન્જિનનું ઠંડક પૂરતું કાર્યક્ષમ સાબિત થયું ન હતું. આનાથી શક્તિશાળી એન્જિન ઝડપથી વધુ ગરમ થઈ ગયું, તેથી નાકના એક ભાગને ફરીથી ડિઝાઇન કરવો પડ્યો. વધુમાં, લેન્ડિંગ ગિયર રીટ્રેક્શનમાં સમસ્યાઓ હતી અને બ્રેક સિસ્ટમને પણ સુધારવી પડી હતી. છેવટે વિમાનને વિવિધ સ્થળોએ, ખાસ કરીને એલેરોન અને ખાસ કરીને ઊંચી ઝડપે કંપન સાથે ગંભીર સમસ્યાઓ હતી. અગણિત તપાસ અને પરીક્ષણો પછી, સમસ્યા આંશિક રીતે હલ થઈ ગઈ હતી જ્યારે એક્ઝોસ્ટ સિસ્ટમને ફરીથી ડિઝાઇન કરવામાં આવી હતી, જેના કારણે ઓછી ઝડપે કંપન અદૃશ્ય થઈ ગયું હતું, જો કે ઊંચી ઝડપે વિમાન હજી પણ કંપન કરતું હતું. શસ્ત્રસરંજામ ડબલ્યુ. એમ.-23નું શસ્ત્રસરંજામ ડબલ્યુ. એમ.-23 પ્રોટોટાઇપમાં શક્ય તેટલી વહેલી તકે વિમાન ઉડાવવાનું પરીક્ષણ કરવા માટે બંદૂકો અથવા બોમ્બ સ્થાપિત નહોતા, જો કે આયોજિત શસ્ત્રસરંજામ ઉપલા કાઉલિંગમાં બે 12.7 મીમી ગેબોઅર <આઇ. ડી. 2> જી. કે. એમ. મશીન ગન અને પાંખોમાં બે 8 મીમી ગેબોઅર <આઇ. ડી. 1> મશીન ગન હતી. ઉપલા કાઉલિંગમાં બે 12.7 મીમી ગેબાઉર 1940.M GKM મશીન ગનને વિકાસ દરમિયાન પછીથી બે 20 મીમી મૌસર એમજી 151 તોપો દ્વારા બદલવામાં આવી હશે. ડબલ્યુએમ-23 પાસે સંભવતઃ 12.7 મીમી બંદૂકો માટે 300 આર. પી. જી. અને 8 મીમી બંદૂકો માટે 500 (સંભવતઃ 600) આર. પી. જી. હોત. જ્યારે ડબલ્યુ. એમ.-23ને લડાકુ વિમાન તરીકે ડિઝાઇન કરવામાં આવ્યું હતું, અને આ તેની પ્રાથમિક ભૂમિકા હોત, ત્યારે તેને જમીન પરના હુમલાની ભૂમિકાઓ ભજવવા માટે સક્ષમ બનાવવા માટે 20 કિલો બોમ્બ (ઓ) વહન કરવાની યોજના બનાવવામાં આવી હતી. ગેબાઉર મશીન ગનની વિગતો ગેબાઉર મશીન ગન ખૂબ જ જટિલ છે પરંતુ અદ્યતન વાહન માઉન્ટ થયેલ છે, ગેસ સંચાલિત હંગેરિયન મશીન ગન, સામાન્ય રીતે આગના ખૂબ ઊંચા દર સાથે. ઘણી ગેબોઅર મશીન ગન એન્જિન સંચાલિત હોય છે; વિમાનના એન્જિનનો ક્રેન્કશાફ્ટ ક્રેન્કની મદદથી મશીન ગનની અંદર સંખ્યાબંધ ગિયર્સને ફેરવે છે. બોલ્ટ અન્ય ક્રેન્કશાફ્ટ સાથે જોડાયેલ છે, જે ત્યારે ફરે છે જ્યારે બંદૂક ચલાવવામાં આવે ત્યારે લોકિંગ લીવર દબાવવામાં આવે છે. ગેબોઅર મશીન ગનની રચના ફેરેન્ક ગેબોઅર દ્વારા કરવામાં આવી હતી અને તેનું ઉત્પાદન ડેનુવિયા એન્જિનિયરિંગ ઇન્ડસ્ટ્રીઝ આર. ટી. દ્વારા કરવામાં આવ્યું હતું. 12. 7 મીમી ગેબાઉર 1940.M GKM એ ગેસ સંચાલિત, એન્જિન સંચાલિત ભારે મશીન ગન છે જેનો ઉપયોગ ઇટાલિયન 12.7 મીમી બ્રેડા-SAFAT ભારે મશીન ગન દ્વારા થાય છે. પ્રોપેલર સાથે સમન્વયિત, તે ઉપલા કાઉલિંગમાં જોડીમાં સ્થાપિત થયેલ છે અને વિમાનના એન્જિનના ક્રેન્કશાફ્ટ દ્વારા ચલાવવામાં આવે છે. આ બંદૂકોમાં દર મિનિટે 1,000 રાઉન્ડનો ઝડપી ગોળીબારનો દર હતો. 1940.M GKM નો તોપનો વેગ 800 મીટર/સેકન્ડ છે અને તેને બે બંદૂકો માટે 600 રાઉન્ડ સાથે પટ્ટો આપવામાં આવે છે, જે તેને બંદૂક દીઠ 300 રાઉન્ડ (આર. પી. જી.) આપે છે. હંગેરિયન એમ. એ. વી. એ. જી. હેજા પાસે 300 આર. પી. જી. સાથે કાઉલિંગમાં આમાંથી બે બંદૂકો હતી તે ધ્યાનમાં લેતા, ડબલ્યુ. એમ.-23 પાસે તેની 12.7 મીમી બંદૂકો માટે 300 આર. પી. જી. પણ હોત. 8 મીમી ગેબોઅર 1939.M એ પાંખથી સજ્જ, ગેસ સંચાલિત મશીન ગન છે. તેમાં પ્રતિ મિનિટ 2000 રાઉન્ડનો આગનો ખૂબ જ ઊંચો દર છે, 730 મીટર/સેકન્ડનો તોપ વેગ છે, અને તે 8 × 56 એમએમઆર માટે ચેમ્બર છે. તે 500 રાઉન્ડ બેલ્ટનો ઉપયોગ કરે છે, જે તેને બંદૂક દીઠ 500 રાઉન્ડ આપે છે. જો કે, એક અલગ સ્રોત અનુસાર, તે 600 ગોળ પટ્ટાનો ઉપયોગ કરી શકે છે (જે તેને 600 આર. પી. જી. આપે છે). ડબલ્યુએમ-23 પાસે તેની 8 એમએમ બંદૂકો માટે બંદૂક દીઠ 500 કે 600 રાઉન્ડ હોવાની શક્યતા છે. પ્રોટોટાઇપ અને WM-23 વન પ્રોટોટાઇપનું ભાવિ બનાવવામાં આવ્યું હતું, જે 1940 ના અંત સુધીમાં પૂર્ણ થયું હતું અને તેના સીરીયલ નંબર તરીકે V.501 હતું. પ્રોટોટાઇપમાં સરળ સપાટી સાથે સિલ્વર-ગ્રે રંગ હતો, અને તે એરોડાયનેમિક આકાર સાથે ઝડપી પ્લેન જેવો દેખાતો હતો, તેથી તેને "એઝસ્ટ ન્યીલ" ("સિલ્વર એરો") નામ મળ્યું. ડબલ્યુએમ-23ની પ્રથમ ઉડાનની ચોક્કસ તારીખ સંપૂર્ણપણે સ્પષ્ટ નથી, પરંતુ તે સંભવતઃ ફેબ્રુઆરી અને માર્ચ 1941ની વચ્ચે પ્રથમ વખત ઉડાડવામાં આવી હતી (કેટલાક સ્રોતો કહે છે કે 23 ફેબ્રુઆરી 1941, અને આ વાસ્તવિક લાગે છે). પરીક્ષણ ઉડાન દરમિયાન તેણે ખૂબ જ સારી પ્રવેગકતા અને સારી ઉડાન લાક્ષણિકતાઓ દર્શાવી હતી, જે 530 કિમી/કલાકની મહત્તમ ઝડપ સુધી પહોંચી હતી-જે હંગેરીને આપવામાં આવેલી હે 112બીની 430 કિમી/કલાકની મહત્તમ ઝડપ કરતાં નોંધપાત્ર રીતે વધુ સારી હતી. 21 એપ્રિલ 1942ના રોજ, ટોકોલ પર મહત્તમ ઝડપે વિમાનને પરીક્ષણ કરતી વખતે, પરીક્ષણ પાયલોટ સેન્ડોર બોસ્કોવિટ્સે ઉચ્ચ ઝડપે સામાન્ય કંપન નોંધ્યું હતું કે પ્રોટોટાઇપ તીવ્રતાથી પીડાતો હતો, પરિણામે સ્ટારબોર્ડ (જમણે) એલેરોન 3000 મીટરની ઊંચાઇએ તૂટી પડ્યો હતો. આ એક ગંભીર સમસ્યા હતી અને ટૂંક સમયમાં વિમાન અનિયંત્રિત બની ગયું (અને કેટલાક સ્રોતો અનુસાર સ્પિનમાં આવી ગયું), તેમ છતાં પાયલોટ વિમાનમાંથી બહાર નીકળવામાં સફળ રહ્યો હતો. બોસ્કોવિટ્સ તેમના પેરાશૂટને કારણે સુરક્ષિત રીતે ઉતર્યા, પરંતુ વિમાન ટોકોલ જંગલમાં તૂટી પડ્યું અને સંપૂર્ણપણે નાશ પામ્યું હતું. ક્રેશ પહેલાં, ડબલ્યુએમ-23 નું મોટા પાયે ઉત્પાદન કરવાની યોજના હતી, જો કે ક્રેશ પછી, પરિસ્થિતિ અલગ હતી. આ સમય સુધીમાં એમ. એ. વી. એ. જી. હેજા ફાઇટર ઉપયોગમાં હતું, અને તે સ્વીકાર્ય રીતે ડબલ્યુ. એમ.-23 ની ઇચ્છિત ભૂમિકાને ભરી દે છે. વધુમાં, વધુ શક્તિશાળી મેસર્સક્મિટ બીએફ 109 (એફ-4 અને જી શ્રેણી) નું હંગેરિયન લાઇસન્સ ઉત્પાદન દૃષ્ટિગોચર હતું, અને હવે ડબલ્યુએમ-23 નો એકમાત્ર પ્રોટોટાઇપ ખોવાઈ ગયો હતો. આ પરિસ્થિતિમાં, પ્રોજેક્ટને પૂર્ણ કરવા માટે વધુ સંસાધનો ફાળવવાનો કોઈ અર્થ નહોતો, કારણ કે નવો પ્રોટોટાઇપ બનાવવાની જરૂર પડશે, વિમાનને હજી પણ જે ઝડપી કંપન સમસ્યાઓનો સામનો કરવો પડ્યો હતો તેને ઉકેલવા માટે વધુ વિકાસ કરવાની જરૂર પડશે, અને ઉત્પાદન ખરેખર શરૂ કરવાની જરૂર પડશે. આ બધામાં થોડો સમય લાગશે, અને WM-23નું પ્રદર્શન હેજા જેવું જ હતું અને BF 109F-4 અને G શ્રેણીનું નબળું પ્રદર્શન હોવાથી, WM-23 રજૂ કરવામાં આવશે ત્યાં સુધીમાં, તે હેજા પર કોઈ મોટો લાભ પ્રદાન કરશે નહીં અને ટૂંક સમયમાં તેનું સ્થાન BF 109 લેશે. આ સંસાધનોનો મોટો બગાડ હશે અને તેથી WM-23 પ્રોજેક્ટ રદ કરવામાં આવ્યો હતો. એવું કહી શકાય કે WM-23 પ્રોજેક્ટ રદ કરવામાં આવ્યો હતો કારણ કે ઇજનેરોએ કંપનના કારણો શોધવામાં ખૂબ લાંબો સમય લીધો હતો અને તેમને સંપૂર્ણ રીતે દૂર કરી શક્યા ન હતા. જેમ કે, વિમાન મોટા પાયે ઉત્પાદન માટે ક્યારેય સંપૂર્ણપણે તૈયાર નહોતું અને તેનું પરીક્ષણ અને તપાસ ચાલુ રાખવી પડી, જે આખરે તેની દુર્ઘટના તરફ દોરી ગઈ. આ ખૂબ મોડું થયું હોવાથી, તે જ રીતે અથવા વધુ સક્ષમ લડવૈયાઓ ઉપલબ્ધ થઈ રહ્યા હતા જેથી WM-23 હવે પ્રોજેક્ટ પૂર્ણ કરવા માટે વધુ સંસાધનોના રોકાણની બાંયધરી આપવા માટે પૂરતી આધુનિક રચના ન હતી. WM-23 Ezüst Nyíl ના સુધારેલા સંસ્કરણ માટેની વેરિયન્ટ્સ યોજનાઓ, જેને WM-123 Ezüst Nyíl II તરીકે ઓળખવામાં આવે છે, તે રદ થતાં પહેલાં અદ્યતન તબક્કામાં પહોંચી ગઈ હતી. મોનોકોક ફ્યૂઝલેજ સાથેનું ઓલ-મેટલ ફાઇટર એરક્રાફ્ટ, એઝસ્ટ ન્યિલ II પાસે શક્તિશાળી 1475 એચપી (1100 કેડબલ્યુ) ડીબી 605 એન્જિન હશે અને તે તોપો (સંભવતઃ 20 એમએમ એમજી 151) થી સજ્જ હશે. એઝસ્ટ ન્યીલ II ને 1943 માં રજૂ કરવાની યોજના હતી, પરંતુ આખરે આ પ્રોજેક્ટ રદ કરવામાં આવ્યો હતો. આ સમયની આસપાસ, હંગેરીએ હંગેરીમાં પ્રતિષ્ઠિત મેસર્સક્મિટ બીએફ 109ના નિર્માણનું લાઇસન્સ મેળવ્યું હતું. કદાચ આ જ કારણ હતું કે પ્રોજેક્ટ રદ કરવામાં આવ્યો હતો. બીએફ 109 માટે લાઇસન્સ પ્રાપ્ત કર્યા પછી, ડબલ્યુએમ-123 એઝસ્ટ ન્યિલ II ના વિકાસ અને પરીક્ષણમાં વર્ષો અને ઘણાં સંસાધનો બગાડવાનો કોઈ અર્થ નથી, કારણ કે તેમાં પહેલેથી જ પરીક્ષણ કરાયેલ બીએફ 109જી જેવું જ ડીબી 605 એન્જિન અને તોપો હતા. બીએફ 109જી યુદ્ધના ઉત્તરાર્ધમાં હંગેરિયન હવાઈ દળની કરોડરજ્જુ બની જશે. તેના બદલે 870 એચ. પી. (649 કેડબલ્યુ) ડબલ્યુ. એમ. કે-14એ એન્જિનનો ઉપયોગ કરીને બે બેઠકોની જાસૂસી, જમીન પર હુમલો અને તાલીમ સ્વરૂપો પણ તૈયાર કરવામાં આવ્યા હતા. તે સંપૂર્ણપણે સ્પષ્ટ નથી કે કયા પ્રકારને શું તરીકે ઓળખવામાં આવ્યો હતો, પરંતુ WM 22B (અથવા WM 23B) રિકોનિસન્સ પ્રકાર હોવાનું જણાય છે અને WM 23G કાં તો તાલીમ અથવા ગ્રાઉન્ડ એટેક પ્રકાર હતો. આ પ્રકારો પણ આગળ વિકસાવવામાં આવ્યા ન હતા. વિશિષ્ટતાઓ (ડબલ્યુ. એમ.-23) એ જ યુગના હંગેરિયન લશ્કરી વિમાનો પણ જુઓ નોંધો સંદર્ભો ગ્રંથસૂચિ બાહ્ય કડીઓ વિંકલર લેઝલો-એ ડબલ્યુ. એમ.-23 મેગ્યાર કિસરલેટી વાદાસ્ઝ્રેપુલોગેપ <આઇ. ડી. 1> (હંગેરિયનમાં ડબલ્યુ. એમ.-23 હંગેરિયન પ્રાયોગિક લડાકુ વિમાન <આઇ. ડી. 1>) નિમ્ન પાંખ ધરાવતું વિમાન સિંગલ-એન્જિન ટ્રેક્ટર વિમાન રિટ્રેક્ટેબલ પરંપરાગત ઉતરાણ ગિયર હંગેરિયન ડિઝાઇન વિમાન પ્રથમ વખત 1941-1940ના હંગેરિયન લડાકુ વિમાન 1930ના હંગેરિયન લશ્કરી વિમાન વેઇસ મેનફ્રેડ વિમાન સેપેલ ફાઇટર એરક્રાફ્ટ ઊંધું ગલ-વિંગ વિમાન