Borgward 1500 RS
બોર્ગવર્ડ 1500 આર. એસ. એ 1.5 લિટર વિસ્થાપન સાથે વર્ગમાં એક રેસિંગ સ્પોર્ટ્સ કાર હતી, જે કાર્લ એફ. ડબલ્યુ. બોર્ગવર્ડ જી. એમબી એચ. ઓટોમોબિલ-ઉંડ મોટોરેન-વેર્કેએ 1951માં ફ્રેન્કફર્ટ એમ મેઈનમાં આંતરરાષ્ટ્રીય મોટર શોમાં રજૂઆત કરી હતી. 1958 સુધી, આ મોડેલની નવ કાર બનાવવામાં આવી હતી અને સતત વિકસાવવામાં આવી હતી. બોર્ગવર્ડ આરએસ એક સફળ કાર હતી, પરંતુ સારા એન્જિન પ્રદર્શન છતાં, તે ઘણીવાર પોર્શ 550 કરતા હલકી ગુણવત્તાવાળી હતી, જે વધુ સારી ડ્રાઇવિંગ લાક્ષણિકતાઓ ધરાવતી હતી. લિનાસ-મોન્ટલહેરી સર્કિટ પર હંસા 1500 પર આધારિત કાર સાથે એફ વર્ગમાં બાર આંતરરાષ્ટ્રીય રેકોર્ડ્સે જો જરૂરી હોય તો ફોર્મ્યુલા 2 રેસમાં ભાગ લેવા માટે બોર્ગવર્ડને પ્રોત્સાહન આપ્યું હતું. તેની સુવ્યવસ્થિત એલ્યુમિનિયમ બોડી અને 66 એચપી એન્જિન સાથે વિક્રમજનક કારની ટોચની સરેરાશ ઝડપ 1000 માઇલથી વધુ 172 કિમી/કલાક હતી. પહેલ કરનારાઓમાં ભૂતપૂર્વ રેસિંગ ડ્રાઇવર અને ઓટો યુનિયન ફેક્ટરી ડિરેક્ટર ઓફ સ્પોર્ટ્સ, એન્જિનિયર ઓગસ્ટ મોમ્બર્ગર અને એન્જિનિયર માર્ટિન ફ્લેશર હતા. ગ્રેન્ઝલેન્ડરિંગ અને એવીયુએસ પર વિજય જો કે, બોર્ગવર્ડે ફોર્મ્યુલા 2માં નહીં, પરંતુ બે સીટર રેસિંગ કારથી શરૂઆત કરી હતી. કાર્લ લુડવિગ બ્રાન્ડે 1.5-liter એન્જિનનું ઉત્પાદન વધારીને 80 એચપી કર્યું હતું. જો કે, જ્યારે 25 મે, 1952 ના રોજ ન્યુરબર્ગિંગ ખાતે એડીએસી આઇફેલ રેસમાં તેનો પ્રથમ વખત ઉપયોગ કરવામાં આવ્યો હતો, ત્યારે હંસ હ્યુગો હાર્ટમેને કારના પાછળના ભાગને નુકસાન પહોંચાડ્યું હતું અને તેને નિવૃત્ત થવું પડ્યું હતું. વર્ષ દરમિયાન, એન્જિનનું ઉત્પાદન વધીને 90 એચપી થયું અને પ્રથમ સફળતાઓ મળી, જેમાં ગ્રેન્ઝલેન્ડરિંગ રેસ અને એવીયુએસમાં હાર્ટમેનની જીતનો સમાવેશ થાય છે. એડોલ્ફ બ્રુડ્સ, જે પહેલેથી જ 53 વર્ષના હતા, તેમણે બીજી કાર ચલાવી હતી, જેણે એન્જિનની નિષ્ફળતા સાથે નિવૃત્ત થતાં પહેલાં ગ્રેન્ઝલેન્ડરિંગ પર 208.3 કિમી/કલાકની ઝડપે 1500 સે. મી. 3 સુધીનો કોર્સ રેકોર્ડ બનાવ્યો હતો. ન્યુરબર્ગિંગ ખાતે સફળતા, કેરેરા પેનામેરિકાના ખાતે દુર્ભાગ્ય મે 1953માં આઇફેલ રેસમાં, બ્રુડ્સ અને હાર્ટમેને અગાઉના વર્ષથી કાર સાથે 1500 સે. મી. 3 સુધીના સ્પોર્ટ્સ કાર વર્ગમાં બીજા અને ત્રીજા સ્થાને રહ્યા હતા. ન્યુરબર્ગિંગના નોર્ડ્સક્લિફ પર છ લેપ્સ અથવા 136.86 કિલોમીટર પછી, બ્રુડ્સ જીતથી 3.6 સેકન્ડ ઓછા હતા. 102 એચપી એન્જિન અને ટૂંકા વ્હીલબેઝ સાથેનું સુધારેલું મોડેલ જુલાઈમાં તૈયાર થયું હતું. આ રીતે હંસ ક્લેન્કે 12 જુલાઈના રોજ પોર્શેમાં હંસ હર્મનથી આગળ એવીયુએસ રેસ જીતી હતી. બોર્ગવર્ડ આરએસના શ્રેષ્ઠ પરિણામોમાંનું એક 1953માં ન્યુરબર્ગિંગ ખાતે પ્રથમ 1000 કિમીની દોડમાં એકંદરે ત્રીજું સ્થાન હતું, જે કાર્લ-ગુંથર બેચેમ અને થિયો હેલફરિચ દ્વારા ચલાવવામાં આવ્યું હતું, જે ફેરારી 375 એમએમ વિગ્નાલેમાં આલ્બર્ટો અસ્કરી/જિયુસેપ ફરીના અને જગુઆર સી-ટાઇપમાં ઇયાન સ્ટુઅર્ટ/રોય સાલ્વાડોરની પાછળ હતું. 51 વાહનોએ આ રેસ શરૂ કરી હતી અને 28 પૂર્ણાહુતિ સુધી પહોંચ્યા હતા. બોર્ગવર્ડે 1953માં મેક્સિકોમાં 3000 કિમીની કેરેરા પેનામેરિકાના રેલીમાં બે કાર મોકલી હતી. ઇવેન્ટની શરૂઆતમાં બ્રુડ્સને ગંભીર અકસ્માતનો સામનો કરવો પડ્યો હતો અને ખામીને પગલે અંતિમ તબક્કા માટે ત્રણ કલાકની સમય મર્યાદાને 7 સેકન્ડથી ઓળંગવા બદલ હાર્ટમેનને અંતના થોડા સમય પહેલા ગેરલાયક ઠેરવવામાં આવ્યા હતા. ત્યાં સુધી, હાર્ટમેન તેમના વર્ગમાં દોઢ કલાકથી વધુ સેકન્ડથી આગળ હતા. નવું એન્જિન, પરંતુ ચેસિસની ટીકા 1954માં, બોર્ગવર્ડે અગાઉના વર્ષથી ત્રણ કાર, બે નવી રચનાઓ અને એક રૂપાંતરણ સાથે શરૂઆત કરી હતી. આ કાર તેમના પુરોગામી કરતા હળવી હતી, પરંતુ શરૂઆતમાં હજુ પણ તેમના ટ્વીન કાર્બ્યુરેટર એન્જિન હતા. 23 મેના રોજ આઇફેલ રેસમાં, બેચેમ અને હાર્ટમેને બેવડી જીત સાથે 1500 સે. મી. 3 સુધીની સ્પોર્ટ્સ કારની રેસ પૂર્ણ કરી; બ્રુડ્સ આઠમા સ્થાને રહ્યા. જર્મન ગ્રાન્ડ પ્રિકસના સહાયક કાર્યક્રમમાં, બોર્ગવર્ડ આરએસ પ્રથમ વખત ઈન્જેક્શન એન્જિન સાથે ચલાવવામાં આવી હતી. બેચમે ચાર પોર્શ 550 સ્પાઈડર્સ પછી પાંચમું સ્થાન મેળવ્યું હતું; હાર્ટમેનનો ગંભીર અકસ્માત થયો હતો અને પછી તેણે રેસિંગ ડ્રાઈવર તરીકેની પોતાની કારકિર્દી છોડી દીધી હતી. બોર્ગવર્ડ સ્પોર્ટ્સ કારના સંચાલન માટે ડ્રાઇવરોની વધતી ટીકા છતાં, બે 1954 કેરેરા પેનામેરિકાના માટે શરૂ થઈ હતી; બંને અકસ્માત દ્વારા નિવૃત્ત થઈ હતી. પોર્શ 550 શ્રેષ્ઠ સાબિત થયા પછી, કાર્લ લુડવિગ બ્રાન્ડે સંશોધિત શ્રેણીના ભાગોનો ઉપયોગ કર્યા વિના રેસિંગ એન્જિનની રચના કરી. એન્જિનમાં બે ઓવરહેડ કેમશાફ્ટ, સિલિન્ડર દીઠ ચાર વાલ્વ અને સીધું ઇંધણ ઈન્જેક્શન હતું. મે 1956ની શરૂઆતમાં ટેસ્ટ બેન્ચ પર પ્રથમ દોડ દરમિયાન, તેણે 7000 આરપીએમ પર 134 એચપી પહોંચાડ્યું હતું. 22 જુલાઈ, 1956ના રોજ, હેલ્મુટ શુલ્ઝ અને ઇર્વિન બાઉરે નવા એન્જિન અને સુધારેલી ચેસિસ સાથે સોલિટ્યુડ રેસની શરૂઆત કરી હતી. એન્જિનના પ્રદર્શનમાં ઘટાડો થયો હોવા છતાં શુલ્ઝે છઠ્ઠું સ્થાન મેળવ્યું હતું અને બાઉર ટ્રેક પરથી બહાર નીકળ્યા બાદ નિવૃત્ત થયા હતા. અકસ્માતનું કારણ બોર્ગવર્ડ આર. એસ. નું વાહન ચલાવવાનું વર્તન હોઈ શકે છે, જેની ટેસ્ટ ડ્રાઈવ દરમિયાન પહેલેથી જ ટીકા કરવામાં આવી હતી. હેલ્મુટ શુલ્ઝે પછીથી અન્ય બાબતોની સાથે કહ્યુંઃ "હું જે સ્પર્ધાત્મક વાહનોને જાણતો હતો અને જેને હું રેસમાં પણ ચલાવતો હતો તેના કરતાં બોર્ગવર્ડે મર્યાદા પર વધુ સંવેદનશીલ પ્રતિક્રિયા આપી હતી. 'હજુ પણ પૂરતી પકડ' થી ટાયરની અસ્થિરતા તરફનું સંક્રમણ અત્યંત ટૂંકું હતું, ડ્રાઇવર માટે ભાવનાત્મક રીતે અસ્વસ્થતા અને તેને સુધારવું મુશ્કેલ હતું. 1956માં રેસિંગ વિરામ એકાંતમાં અસંતોષકારક પરિણામ પછી, પરીક્ષણ વિભાગના વડા વિલ્હેલ્મ બુચનેરે 5 ઓગસ્ટ, 1956ના રોજ નુરબર્ગિંગ ખાતે જર્મન ગ્રાન્ડ પ્રિકસ માટેના સહાયક કાર્યક્રમના ભાગરૂપે સ્પોર્ટ્સ કાર રેસ માટે પ્રવેશ પાછો ખેંચી લીધો હતો. ડ્રાઇવિંગ લાક્ષણિકતાઓમાં સુધારો કરવા માટે, કારને 1957ની સીઝન માટે ટોર્સિયન-રેઝિસ્ટન્ટ ટ્યુબ્યુલર સ્પેસ ફ્રેમ મળી હતી. વધુમાં, લોકીંગ વિભેદક વળાંકની અંદરના પાછળના ચક્રને ફરતું અટકાવવું જોઈએ. જાણીતા ડ્રાઇવરો સાથે હિલ ક્લાઇમ્બ ચેમ્પિયનશિપ નવા વાહનો સાથે, બોર્ગવર્ડે ખાસ કરીને યુરોપિયન હિલ ક્લાઇમ્બ ચેમ્પિયનશિપમાં ભાગ લીધો હતો, જે 1957માં ફરીથી યોજાઈ હતી. ડ્રાઇવરો હંસ હર્મન, ગિયુલિયો કેબિયાંકા, જોકિમ બોનિયર, એબરહાર્ડ માહલે અને મૌરિસ ટ્રિન્ટિગ્નન્ટ હતા. હર્મન વાઇસ માઉન્ટેન ચેમ્પિયન બન્યા હતા. શરૂઆતથી જ બોર્ગવર્ડ આરએસનો ગેરલાભ એ હતો કે સ્પર્ધાની કારની સરખામણીમાં તેનું વજન વધારે હતું. તેથી, 1958 માં, એલ્યુમિનિયમને બદલે મેગ્નેશિયમ અને એલ્યુમિનિયમના મિશ્ર ધાતુ ઇલેક્ટ્રોનથી બનેલી બોડી મળી. તેનાથી 25 કિલોની બચત થઈ. એરોડાયનેમિક્સમાં સુધારો કરવા માટે, એરક્રાફ્ટ ડિઝાઈનર હેનરિચ ફોક દ્વારા વિકસાવવામાં આવેલું રીઅર એટેચમેન્ટ ("બેકપેક") હતું, જેને જરૂરિયાત મુજબ જોડી અથવા દૂર કરી શકાય છે, પરંતુ તે ઇલેક્ટ્રોન કારના મુખ્ય ભાગમાં નિશ્ચિતપણે એકીકૃત કરવામાં આવ્યું હતું. 1958ની મોસમ યુરો હિલ ક્લાઇમ્બ ચેમ્પિયનશિપમાં બે જીત અને જોકિમ બોનિયર માટે બીજા સ્થાન અને હંસ હર્મન માટે ત્રીજા સ્થાન સાથે પ્રમાણમાં સફળ રહી હતી, પરંતુ બોર્ગવર્ડ પોર્શે છ હિલ ક્લાઇમ્બમાં હારનો સામનો કરવો પડ્યો હતો. ડ્રાઇવરોએ બોર્ગવર્ડ આરએસની ડ્રાઇવિંગ લાક્ષણિકતાઓની ટીકા કરવાનું ચાલુ રાખ્યું હતું. ફોર્મ્યુલા ટુમાં બોર્ગવર્ડ એન્જિન 1958ના અંતમાં, બોર્ગવર્ડે માત્ર મધ્યમ સફળતાને ધ્યાનમાં રાખીને અને ખર્ચ ખૂબ વધારે હોવાને કારણે રેસિંગમાંથી પીછેહઠ કરી હતી. જો કે, હવે શક્તિશાળી અને સ્થિર એન્જિનને ભાવિ શ્રેણીના એન્જિનને ધ્યાનમાં રાખીને અને વિદેશી ફોર્મ્યુલા 2 કારમાં ઉપયોગમાં લેવા માટે વધુ વિકસાવવાનું હતું. ઓક્ટોબર 1958ની શરૂઆતમાં, સ્ટર્લિંગ મોસ ધ બોર્ગવર્ડ આરએસ ઓક્ટોબર 1958માં પરત ફર્યા હતા અને પ્રભાવિત થયા હતા. 1959ની શરૂઆતમાં, બોર્ગવર્ડ અને બ્રિટિશ રેસિંગ પાર્ટનરશિપ વચ્ચે પુરવઠા કરાર પર હસ્તાક્ષર કરવામાં આવ્યા હતા, જેણે તેની કૂપર T51 રેસિંગ કારને બોર્ગવર્ડ એન્જિન સાથે ફીટ કરી હતી. હેડ રેસ ફિટર અને બોર્ગવર્ડ ટેસ્ટ ડ્રાઈવર ફ્રિટ્ઝ જુટનરે એકમોની જાળવણીની જવાબદારી સંભાળી હતી. જોકે, એ જ વર્ષના અંતમાં સગાઈનો અંત આવ્યો હતો. એન્જિન હવે 7300 આરપીએમ પર 153-155 એચપી બનાવે છે. મોસે બોર્ગવર્ડ એન્જિન સાથે ચાર ફોર્મ્યુલા 2 રેસ જીતી હતી, ક્રિસ બ્રિસ્ટો બે. ડિઝાઇન બોર્ગવર્ડ આર. એસ. એ આઈ. એન. કે. એ. કારનો વધુ વિકાસ હતો, જે બોર્ગવર્ડ હંસા 1500ને વિક્રમજનક વાહન બનવા માટે સંશોધિત કરવામાં આવી હતી. આ એન્જિન શરૂઆતમાં ચાર-સિલિન્ડર ઇન-લાઇન કાર એન્જિનનો એક પ્રકાર હતું, જેમાં નીચે અથવા બાજુમાં કેમશાફ્ટ, 92 મીમીનો સ્ટ્રોક અને 72 મીમીનો બોર, કહેવાતા લાંબા-સ્ટ્રોક એન્જિન હતું, પરંતુ તેમાં બે કાર્બ્યુરેટર્સ હતા. પ્રથમ આરએસની ચેસિસમાં ક્રોસ બ્રેસીસ સાથે બોક્સ ફ્રેમ, આગળના ભાગમાં ડબલ વિશબોન્સ પર સ્વતંત્ર વ્હીલ સસ્પેન્શન અને પાછળના ભાગમાં ડી ડીયોન એક્સલનો સમાવેશ થતો હતો. એન્જિન ફ્લેન્જ્ડ ટ્રાન્સમિશન સાથેનું આરએસનું એન્જિન ફ્રન્ટ એક્સલની પાછળ સ્થાપિત કરવામાં આવ્યું હતું, અને વોટર કુલર ફ્રન્ટ એક્સલની સામે હતું. 1498 સે. મી. 3 ના વિસ્થાપન સાથે, 1954 થી સીધા ઈન્જેક્શન સાથે મૂળ 80 અથવા 90 એચપી પછી, તેણે 6000 આરપીએમ પર 113 થી 115 એચપી અને 9.8:1 ના સંકોચન ગુણોત્તરનું વિતરણ કર્યું. કાસ્ટ સિલ્યુમિન (એલ્યુમિનિયમ એલોય) થી બનેલા આવાસ સાથે 1956 થી ઉપયોગમાં લેવાતું રેસિંગ એન્જિન ઉત્પાદન એકમમાંથી મેળવેલા સંસ્કરણોથી મૂળભૂત રીતે અલગ હતું. નોંધપાત્ર નવીનતાઓમાં બદલાયેલ બોર-સ્ટ્રોક ગુણોત્તર, બે ઓવરહેડ કેમશાફ્ટ સાથે વાલ્વ નિયંત્રણ, ડ્યુઅલ ઇગ્નીશન અને ડ્રાય સમ્પ લ્યુબ્રિકેશનનો સમાવેશ થાય છે. સ્ટ્રોક 74 મિલીમીટર હતો, બોર 80 મિલીમીટર; વિસ્થાપન 1488 સેમી 3 હતું. "ભીના" સિલિન્ડર લાઇનરવાળા સિલિન્ડરમાં છત આકારના કમ્બશન ચેમ્બર હતા, જેમાં દરેકમાં બે સ્પાર્ક પ્લગ હતા, જેમાં છતના ઢોળાવ પર દરેક કિસ્સામાં ચારમાંથી બે વાલ્વની વચ્ચે ઈન્જેક્શન નોઝલ હતું. વાલ્વને સીધા બે ડુપ્લેક્સ ચેઇન સંચાલિત કેમશાફ્ટ્સ દ્વારા નિયંત્રિત કરવામાં આવતા હતા, જેના પર નિયંત્રણના સમયને અનંત રીતે સમાયોજિત કરી શકાય છે. આ એન્જિન 7300 આર. પી. એમ. પર 134 એચ. પી. નું ઉત્પાદન કરે છે અને તેનો સંકોચન ગુણોત્તર 10.5:1 હતો. આ ડી. ઓ. એચ. સી. એન્જિન સાથે, બોર્ગવર્ડ આર. એસ. માં સેન્ટર શિફ્ટ લીવર સાથે પાંચ સ્પીડ ગિયરબોક્સ હતું જે બે થી પાંચ ગિયરમાં સિંક્રનાઇઝ કરવામાં આવ્યું હતું. ત્યાંથી, ટોર્કને કાર્ડન શાફ્ટ દ્વારા પાછળના એક્સલમાં વિભેદક (1957 થી મર્યાદિત-સ્લિપ વિભેદક) માં પ્રસારિત કરવામાં આવ્યો હતો. આરએસની પ્રથમ પેઢીની બોક્સ ફ્રેમ અને ડી ડીયોન એક્સલે કારને તેના સમયની અન્ય રેસિંગ સ્પોર્ટ્સ કારની સરખામણીમાં પ્રમાણમાં ભારે બનાવી દીધી હતી. આશરે 900 કિલોગ્રામ વજન સાથે, 1953નું વર્ઝન પ્રથમ વર્ઝન કરતાં હળવું હતું પરંતુ તેનું વજન પોર્શ 550 કરતાં લગભગ 350 કિલોગ્રામ વધારે હતું. વજન ઘટાડવા માટે, ફ્રેમ ટ્યુબને પ્રથમ કાર (કથિત રીતે 2000 ડ્રિલ છિદ્રો) માંથી એક પર ડ્રિલ કરવામાં આવી હતી, જો કે, આના પરિણામે માત્ર 3.5 કિલોગ્રામની બચત થઈ હતી, પરંતુ બીજી તરફ, તે ફ્રેમની ટોર્સનલ અને બેન્ડિંગ જડતાને વધુ ખરાબ કરી હતી, જેને કોઈપણ રીતે અસંતોષકારક માનવામાં આવતી હતી. 1957 થી ચેસિસને સ્પેસ ફ્રેમ સાથે ફીટ કરવામાં આવી હતી. બેવડા વિશબોન્સ કદાચ બોર્ગવર્ડ હંસા 1500 ના પ્રમાણભૂત ભાગો હતા, પરંતુ પ્રમાણભૂત ત્રાંસા પર્ણ સ્પ્રિંગને બદલે કેન્ટેડ કોઇલ સ્પ્રિંગ્સ અને સંકલિત ટેલિસ્કોપિક આંચકા શોષકો સાથે. 1955/56 માં બનેલી ચોથી પેઢીથી, આર. એસ. માં હાઇડ્રોલિક સ્ટીયરિંગ ડેમ્પર સાથે બોર્ગવર્ડ ઇસાબેલાની સુધારેલી ફ્રન્ટ એક્સલ હતી. સ્ટીયરિંગ આર્મ્સ અને ટાઈ સળીઓ એક્સલ વાહકની પાછળ સ્થાપિત કરવામાં આવી હતી, જે શ્રેણીથી વિપરીત હતી, પરંતુ સ્ટેબિલાઇઝરને યથાવત રાખવામાં આવ્યું હતું. રોસના સુકાનીએ જેમેર સુકાનીનું સ્થાન લીધું હતું. નવી ચોથી પેઢીના ફ્રન્ટ એક્સલની સાથે વ્હીલબેઝને 2250 થી ઘટાડીને 2200 મિલીમીટર કરવામાં આવ્યો હતો, જે ડ્રાઇવરોને આશા હતી કે ઉચ્ચ કોર્નરિંગ ઝડપે પરિણમશે. સમગ્ર બાંધકામ સમયગાળા દરમિયાન સતત 2-ડિગ્રી નકારાત્મક વ્હીલ કેમ્બર સાથેનું ડી ડીયોન રીઅર એક્સલ મૂળભૂત રીતે બદલાયું ન હતું. વિભેદકની પાછળની આધાર નળી, જે કોઇલ સ્પ્રિંગ્સ પર લટકાવવામાં આવી હતી, તેને બાજુની લોલકની પટ્ટી અને ફ્રેમની મધ્યમાં વી આકારની પટ્ટી દ્વારા માર્ગદર્શન આપવામાં આવ્યું હતું. ટેલિસ્કોપિક આંચકા શોષકોને ઝરણાઓની બાજુમાં અલગથી ગોઠવવામાં આવ્યા હતા. અન્ય શ્રેણીના ભાગોની જેમ, હાઇડ્રોલિકલી સંચાલિત બ્રેક સિસ્ટમ કદાચ હંસા 1500/1800 પાસેથી લેવામાં આવી હતી. બ્રેક ડ્રમ અને વ્હીલ્સના કદ વિશે કોઈ માહિતી નથી, તેથી પ્રમાણભૂત પરિમાણો ધારણ કરવા જોઈએ. 1953 માં બીજી પેઢીથી, સિસ્ટમમાં બે બ્રેક સર્કિટ હતી, એક આગળના ભાગમાં અને એક પાછળના એક્સલ પર કામ કરતી હતી. હેન્ડબ્રેક કેબલ સાથે પાછળના વ્હીલ્સ પર કામ કરે છે અને શરૂઆતમાં ગિયરબોક્સની જમણી બાજુએ લિવર સાથે લાગુ કરવામાં આવ્યું હતું, જે ફૂટવેલમાં પહોંચ્યું હતું. બાદમાં તે ડેશબોર્ડની નીચે ડ્રાઇવરની ડાબી બાજુએ લાકડીનું હેન્ડબ્રેક હતું. પ્રથમ બોર્ગવર્ડ આરએસની બોડી આગળના ભાગમાં મોટી બોર્ગવર્ડ રોમ્બસ સાથે આઈએનકેએ રેકોર્ડ કાર જેવી જ હતી. "સુવ્યવસ્થિત કાર" ના પહેલેથી જ જૂના વિચારોના આધારે, તેમની પાસે એરોડાયનેમિકલી વધુ અનુકૂળ સ્પૉઇલર હોઠને બદલે લાંબી પૂંછડી હતી. બોનેટની મધ્યમાં એક વિશાળ એર સ્કૂપ ગતિશીલ દબાણ અને વધેલા હવાના પ્રતિકાર દ્વારા કાર્બ્યુરેટર્સને વધુ હવા પૂરી પાડવાનું હતું. 1953 ની શરૂઆતમાં, હેચબેક વર્ઝન સ્કૂપને બદલે માત્ર ફ્લેટ બલ્જ સાથે દેખાયું હતું. 1954માં ત્રીજી પેઢીમાંથી, વળાંક પણ દૂર કરવામાં આવ્યો હતો. શરીરને બંને બાજુએ ત્રણ હવાના છિદ્રો મળ્યા હતા અને ચાર એક્ઝોસ્ટ પાઈપો ફ્રન્ટ વ્હીલ કટઆઉટ અને દરવાજા વચ્ચે જમણી તરફ બહાર નીકળી હતી. પછીના બે વર્ષમાં, તે માત્ર બે પાઇપ હતી. 1957ની સીઝન માટે, કારને એક વિન્ડસ્ક્રીન આપવામાં આવી હતી જે એક નાની તકતીને બદલે કોકપીટની સમગ્ર પહોળાઈ સુધી ફેલાયેલી હતી. જમણી બાજુના વિભાગમાં એક્ઝોસ્ટ માટેનું ઉદઘાટન છેલ્લી પેઢીની બે કાર પર જાળવી રાખવામાં આવ્યું હતું, જો કે માત્ર એક પાઇપ પાછળના ચક્રની સામે બહારની તરફ મોકલવામાં આવી હતી. 1958ની મોસમની ત્રીજી કારની બોડી ટ્યુબ્યુલર સ્પેસ ફ્રેમ પર એલ્યુમિનિયમને બદલે ઇલેક્ટ્રોનથી બનેલી હતી અને આમ તેનું વજન 595 કિલોગ્રામ હતું. બાજુઓ સરળ હતી અને આગળનો ભાગ સપાટ ખેંચાયો હતો અને આગળ ઢાળવાળી હતી. વધુમાં, કોકપીટની ચારે બાજુ ગ્લેઝિંગ, એરોડાયનેમિકલી ક્લેડ હેડલાઇટ, એક સાંકડી કૂલિંગ એર ઓપનિંગ અને એક અભિન્ન ભાગ તરીકે કામ રીઅર કારના એરોડાયનેમિક ગુણધર્મોમાં સુધારો કરે છે. સંદર્ભો બાહ્ય કડીઓ સ્પોર્ટ્સ રેસિંગ કાર ગ્રાન્ડ ટૂરર રેસિંગ કાર ફોર્મ્યુલા ટુ કાર જર્મનીની 1950ની કાર 1951માં રજૂ કરવામાં આવી હતી