Boom Symphony
બૂમ સિમ્ફની એ મધ્યમ-બાયપાસ ટર્બોફેન એન્જિન છે જે બૂમ ટેક્નોલોજી દ્વારા તેના ઓવરચર સુપરસોનિક એરલાઇનર પર ઉપયોગ માટે વિકસાવવામાં આવ્યું છે. આ એન્જિન ટેકઓફ વખતે 35,000 પાઉન્ડ (160 કેએન) થ્રસ્ટનું ઉત્પાદન કરવા, મેક 1.7 પર ઓવરચર સુપરક્રુઝને ટકાવી રાખવા અને ટકાઉ ઉડ્ડયન ઇંધણને સંપૂર્ણપણે બાળવા માટે રચાયેલ છે. એન્જિનનો વિકાસ ક્રેટોની પેટાકંપની ફ્લોરિડા ટર્બાઇન ટેક્નોલોજીસ દ્વારા એન્જિન ડિઝાઇન માટે, એડિટિવ મેન્યુફેક્ચરિંગ કન્સલ્ટિંગ માટે જનરલ ઇલેક્ટ્રિક પેટાકંપની જીઇ એડિટિવ અને જાળવણી માટે સ્ટાન્ડર્ડ એરો દ્વારા કરવામાં આવશે. બૂમનું લક્ષ્ય ઉત્તર કેરોલિનાના ગ્રીન્સબોરો ખાતેની ઓવરચર ફેક્ટરીમાં 2024માં એન્જિનનું ઉત્પાદન શરૂ કરવાનું છે. ડિઝાઇન અને વિકાસ બેકગ્રાઉન્ડ બૂમ ટ્વીન-સ્પૂલ, મધ્યમ-બાયપાસ ટર્બોફેનનો ઉપયોગ કરવાનો ઇરાદો ધરાવે છે જે સુપરક્રુઝ (આફ્ટરબર્નર વિના સુપરસોનિક ઉડાન) પ્રાપ્ત કરી શકે છે. કોનકોર્ડની રોલ્સ-રોયસ/સ્નેકમા ઓલિમ્પસ 593 સુપરક્રુઝને ટકાવી રાખી શકતી હતી, પરંતુ ટેકઓફ અને ટ્રાન્ઝોનિક પ્રવેગક માટે આફ્ટરબર્નરની જરૂર હતી, જે ટેકઓફ વખતે વધુ પડતો અવાજ પેદા કરતી હતી. આફ્ટરબર્નિંગમાં સુધારો થયો હોવા છતાં, સુપરક્રુઝ વધુ ઘોંઘાટ પેદા કરે છે અને આધુનિક સબસોનિક એન્જિન કરતાં વધુ ખરાબ બળતણ વપરાશ પ્રદાન કરે છે. જો ટકાઉ ઇંધણનો ઉપયોગ ન કરવામાં આવે તો સુપરસોનિક વિમાન સબસોનિક વિમાનની સરખામણીએ પ્રતિ પેસેન્જર ઓછામાં ઓછું ત્રણ ગણું વધુ બળતણ બાળે છે, જે ગ્રીનહાઉસ વાયુ પ્રદૂષણમાં વધારો કરે છે. આનું કારણ ચઢાણ માટે લાંબો સમય જરૂરી હોય તેવી શ્રેષ્ઠ ક્રુઝ ઉંચાઈ, સુપરસોનિક ઝડપે પરોપજીવીનું ઊંચું ખેંચાણ, એન્જિનનો ઓછો બાયપાસ રેશિયો અને જરૂરી રીતે ઉચ્ચ એક્ઝોસ્ટ વેગ છે. વધુમાં, સુપરસોનિક ઉડાન માટે રચાયેલ એન્જિન સામાન્ય રીતે ક્રૂઝ પર ઇન્ટેક માળખા દ્વારા કેટલાક રેમ સંકોચન ધારણ કરે છે. અતિશય કોમ્પ્રેસર આઉટલેટ તાપમાન સાથે સંકળાયેલી સમસ્યાઓને ટાળવા માટે, જ્યારે વિમાન ટોચની ઝડપ અને ઊંચાઈની નજીક હોય ત્યારે એકંદર પીઆરને નીચે લાવવા માટે નીચા કોમ્પ્રેસર દબાણ ગુણોત્તરની જરૂર પડે છે. જો કે, આ દબાણ ઘટાડે છે અને પ્રારંભિક ચઢાણ દરમિયાન સબસોનિક ગતિ અને નીચી ઊંચાઇએ બળતણનો વપરાશ વધારે છે. બૂમની ડિઝાઇન માલિકીનું અક્ષસમિતીય સુપરસોનિક ઇન્ટેક ઉમેરે છે, જે ચલ-ભૂમિતિ નીચા-ઘોંઘાટ એક્ઝોસ્ટ નોઝલ અને પરંપરાગત એન્જિન ડિઝાઇનમાં નિષ્ક્રિય રીતે ઠંડુ ઉચ્ચ દબાણ ટર્બાઇન સાથે મેળ ખાય છે. સુપરસોનિક ટર્બોફાન્સમાં, બાયપાસ હવા સાથે પ્રમાણમાં ગરમ (સબસોનિક એન્જિનની સરખામણીમાં) કોર એક્ઝોસ્ટને મિશ્રિત કરવું ઇચ્છનીય છે, જેનાથી તેનું કદ વધે છે અને મિશ્ર વાયુઓને સબસોનિક ગતિમાં ધીમું કરે છે. ચલ નોઝલ એ બેક પ્રેશરને નિયંત્રિત કરવા અને ક્રૂઝ પર મિશ્ર એક્ઝોસ્ટને સુપરસોનિક ગતિ સુધી વેગ આપવા માટે વ્યવહારુ જરૂરિયાત છે. હાલના સુપરસોનિક એન્જિન જેટ ફાઇટર એન્જિન છે, જે ન તો ઇંધણની બચત ધરાવે છે અને ન તો વ્યાપારી ઉડ્ડયન માટે જરૂરી વિશ્વસનીયતા ધરાવે છે. ડિઝાઇન ફેઝ બૂમે અગાઉ જાળવણીના ઊંચા ખર્ચ છતાં હાલની ટર્બોફેન એન્જિન ડિઝાઇનમાં ફેરફાર કરવાની દરખાસ્ત કરી હતી. નવા નીચા દબાણના સ્પૂલ સાથે, હાલના વ્યાપારી એન્જિન કોરની આસપાસ એન્જિન વિકસાવવાનું, ક્લીન-શીટ ડિઝાઇન પર પસંદ કરવામાં આવ્યું હતું. 55-સીટનું એરક્રાફ્ટ મોડેલ ત્રણ થ્રસ્ટ એન્જિન દ્વારા સંચાલિત થવાનું હતું, જેમાં સબસોનિક જેટની સરખામણીમાં ટૂંકા જાળવણી અંતરાલો હતા. મોટા વ્યાસના પંખાઓને વધુ ઇંધણ બાળવા અને ટૂંકી શ્રેણી સાથે વધુ ક્રુઝ થ્રસ્ટની જરૂરિયાતો હોય છે, પરંતુ તેમના ઉચ્ચ બાયપાસ અને ઓછા ટેક-ઓફ અવાજને કારણે પસંદ કરવામાં આવે છે. ઇન્ટેક કોમ્પ્રેશન માટે નીચા દબાણવાળા કોરની જરૂર પડશે, અને હાલના 3-4:1 બાયપાસ-રેશિયો ટર્બોફેન્સના ડેરિવેટિવ્ઝ એ સારી ઇંધણ કાર્યક્ષમતા સાથે ટેકઓફ અવાજ અને વેવ ડ્રેગ વચ્ચે સમાધાન છે. લોકહીડ માર્ટિનના સ્કંક વર્ક્સના ડેવ રિચાર્ડસને જણાવ્યું હતું કે ઓછા એકંદર દબાણ ગુણોત્તરવાળા યોગ્ય એન્જિન દુર્લભ છે. 1950-1960ના દાયકામાં GE J79, GE YJ93, GE4, PW J58 અથવા રોલ્સ-રોયસ ઓલિમ્પસ જેવા એન્જિનોનો વિકાસ ત્યારે સમાપ્ત થયો જ્યારે ઉચ્ચ કાર્યક્ષમતાનો પીછો કરવામાં આવ્યો અને વધુ ગરમ કોર માટે સામગ્રી વિજ્ઞાનમાં અનુગામી પ્રગતિ સુપરસોનિક સહનશક્તિ માટે અનુકૂળ નથી. આધુનિક એન્જિન PW JT8D અથવા GE J79 કરતાં પણ ઓછા યોગ્ય છે. 2017માં બૂમે 2035 સુધીમાં 1,000 સુપરસોનિક વિમાનોના બજારની આગાહી કરી હતી. સંદર્ભો પણ જુઓ બાહ્ય કડીઓ બૂમ સિમ્ફની વેબ પેજ મધ્યમ-બાયપાસ ટર્બોફેન એન્જિન 2020 ટર્બોફેન એન્જિન