RGW-Auto
આરજીડબલ્યુ-ઓટો ભૂતપૂર્વ પૂર્વ જર્મની અને ચેકોસ્લોવાકિયામાં પેસેન્જર કારના નિર્માણ માટેનો સંયુક્ત પ્રોજેક્ટ હતો. બંને દેશો કમકોન (પરસ્પર આર્થિક સહાય માટેની પરિષદ) ના સભ્યો હતા. જૂની થઈ રહેલી ટ્રાબન્ટ 601, વાર્ટબર્ગ 353, સ્કોડા 100 અને ડેસિયા 1300ને આધુનિક ડિઝાઇનવાળા વાહનો દ્વારા બદલવાની હતી. તેમાં સામેલ ઉત્પાદકોમાં ઓટોમોબિલવર્ક એઇસેનાચ (વાર્ટબર્ગ), સાક્સેનરિંગ ઓટોમોબિલવર્કે ઝ્વિકાઉ (ટ્રાબન્ટ), એઝેડએનપી મ્લાડા બોલસ્લાવ (સ્કોડા) અને ઉઝીના ડી ઓટોટુરિઝમ પિટેસ્ટી (ડેસિયા) નો સમાવેશ થાય છે. મહત્વાકાંક્ષી પ્રોજેક્ટનું મોટા પાયે ઉત્પાદન 1978 માં શરૂ થવાનું હતું, પરંતુ તે ક્યારેય બન્યું નહીં. ઇતિહાસ પૃષ્ઠભૂમિ બંને દેશોમાં, 1960 ના દાયકાના અંતમાં એવું નોંધાયું હતું કે સ્થાનિક ઓટોમોટિવ ઉદ્યોગ તેની તકનીકીઓની દ્રષ્ટિએ પશ્ચિમી ઉત્પાદકોથી વધુને વધુ દૂર જઈ રહ્યો છે. ગ્રેટ બ્રિટન જેવા બિન-સમાજવાદી આર્થિક ક્ષેત્રો (એનએસડબલ્યુ) માં નિકાસ પણ બંને દેશો માટે મહત્વપૂર્ણ હતી, કારણ કે તેનાથી વિદેશી હૂંડિયામણની ખરીદી થઈ શકી હતી. આ સાથે, સમાજવાદી દેશો એનએસડબલ્યુમાં ખાસ મશીનો જેવી ચીજવસ્તુઓ સરળતાથી ખરીદી શકતા હતા જે સમાજવાદી વિસ્તારમાં ઉપલબ્ધ ન હતી. પૂર્વ જર્મનીમાં, તે સમયે કાર બે-સ્ટ્રોક એન્જિન સાથે બનાવવામાં આવતી હતી. એવી ધારણા હતી કે એનએસડબલ્યુમાં આ વાહનોને ઓછા અને ઓછા ખરીદદારો મળશે. 1970ના દાયકાની શરૂઆતમાં, નવા ઉત્સર્જન નિયમોને કારણે ગ્રેટ બ્રિટનમાં વોર્ટબર્ગ 353 મોડેલ નોંધાયું ન હતું. 1979માં જરૂરી ઇસીઈ નિયમોનું પાલન ન કરવાને કારણે સમગ્ર એનએસડબલ્યુમાં નોંધણી પર પ્રતિબંધ મૂકવામાં આવ્યો હતો. પૂર્વ જર્મન સરકાર ફોર-સ્ટ્રોક એન્જિન સાથે શ્રેણીબદ્ધ ઉત્પાદન માટે જરૂરી રોકાણ વધારવા માંગતી ન હતી. 1950 ના દાયકાના અંતમાં, ચેકોસ્લોવાકિયામાં સ્કોડાએ પાછળના એન્જિનવાળા વાહનો બનાવવાનું નક્કી કર્યું. સ્કોડા 1000 એમબીને આ હેતુ માટે 1964માં રજૂ કરવામાં આવી હતી. તે સમયે ફોક્સવેગન સિવાય પશ્ચિમી ઉત્પાદકો પાછળના એન્જિનથી દૂર જતા હતા. પાછળથી જોવામાં આવે તો, પાછળના એન્જિનનો સ્કોડા માટે અંત આવી ગયો હતોઃ 1000 એમબી માટે બનાવવામાં આવેલી નવી ઉત્પાદન લાઇનનો અર્થ એ હતો કે નવેસરથી પુનઃસ્થાપન માટે જરૂરી ભંડોળ એકત્ર કરી શકાયું ન હતું. વિકાસ લક્ષ્ય ટ્રેબન્ટ 601, વાર્ટબર્ગ 353 અને સ્કોડા 100 ના અનુગામીઓ માટે તકનીકી આધાર હતોઃ સ્કોડા લાઇટ એલોય ફોર-સ્ટ્રોક એન્જિન અને ગિયરબોક્સ માટે તકનીકી પ્રદાન કરવાનું હતું. વધુમાં, પૂર્વ જર્મનીથી વિપરીત, સ્કોડાએ પણ સ્વ-સહાયક સંસ્થાઓનું નિર્માણ કર્યું અને આ રીતે તેમને આ તકનીકની પહોંચ આપી. પૂર્વ જર્મનીના ઇજનેરોને ફ્રન્ટ-વ્હીલ ડ્રાઇવનો અનુભવ હતો અને આખરે ટ્રાબન્ટ અને વાર્ટબર્ગમાં ફ્રન્ટ-વ્હીલ ડ્રાઇવ હતી, જેને બ્રેક સાથે મળીને વિકસાવવાની હતી. સંચાલન પણ તેમના જવાબદારીના ક્ષેત્રનો એક ભાગ હતો. ત્રણેય બ્રાન્ડે એકીકૃત તકનીકી ધોરણે તેમના પોતાના બોડી વેરિઅન્ટનો ઉપયોગ કરવો જોઈએ. લાંબા ગાળાનું લક્ષ્ય 600,000 વાહનોનું ઉત્પાદન કરવાનું હતું, જેમાંથી અડધા વાહનોનું ઉત્પાદન સ્કોડા દ્વારા કરવામાં આવશે. એવી આશા રાખવામાં આવી હતી કે શ્રમ વિભાજનના આધારે કારનું ઉત્પાદન બજારના અર્થતંત્રમાં એકબીજાની વિરુદ્ધ કામ કરતી કંપનીઓ કરતાં વધુ કાર્યક્ષમ ઉત્પાદન પદ્ધતિ તરફ દોરી જશે. વૈચારિક રીતે, પૂર્વ જર્મનીના વિકાસકર્તાઓએ ફ્રન્ટ એન્જિન અને ફ્રન્ટ-વ્હીલ ડ્રાઇવને પસંદ કર્યું હતું. સ્કોડા ફ્રન્ટ એન્જિન સાથે રીઅર-વ્હીલ ડ્રાઇવને પસંદ કરે છે. દંતકથાઓથી વિપરીત, ચેકોસ્લોવાકિયા "પરંપરાના કારણોસર" પાછળના એન્જિન સાથે જોડાયેલું નહોતું. પાછળના એન્જિનવાળા સ્કોડા વાહનો માત્ર 1964 થી બનાવવામાં આવ્યા હતા. ચેકોસ્લોવાકિયામાં, ઇજનેરો પહેલેથી જ સ્કોડા 720 (સ્કોડા 1200/1500) મિડ-રેન્જ કાર વિકસાવી રહ્યા હતા, જેમાં ફ્રન્ટ એન્જિન અને રીઅર-વ્હીલ ડ્રાઇવ તેમના પોતાના પર હતું. અંતે, આ મધ્યમ શ્રેણીની કારનું ઉત્પાદન કરવામાં આવ્યું ન હતું, કારણ કે બ્રેટિસ્લાવામાં નવો સ્કોડા પ્લાન્ટ થોડા વર્ષોમાં જ પૂર્ણ થયો હોત અને પછી ત્યાં જૂના સ્કોડા 720 સાથે ફરીથી ઉત્પાદન શરૂ થયું હોત. વધુમાં, આરજીડબલ્યુ-ઓટો પ્રોજેક્ટ શક્ય બન્યા પછી સ્કોડા 720 પ્રોજેક્ટ પૂર્ણ થયો હતો. ચેકોસ્લોવાક પક્ષે વાહન નિર્માણ માટે સમન્વયની આશા રાખી હતી. આરજીડબલ્યુ કારનું આયોજન, જે જાન્યુઆરી 1970માં શરૂ થયું હતું, તે ટ્રાબન્ટ પી603 પર કામ સમાપ્ત કરવાનું કારણ હતું, જે પી601ના અનુગામી તરીકે આયોજન કરવામાં આવ્યું હતું. 1960ના દાયકાથી આઈસેનાચમાં ચાર સિલિન્ડર અને 1600 સે. મી. 3નું વિસ્થાપન ધરાવતું ફોર-સ્ટ્રોક એન્જિન વિકસાવવામાં આવ્યું છે. આ એન્જિન 1972માં તૈયાર થયું હતું પરંતુ તેનું ક્યારેય મોટા પાયે ઉત્પાદન કરવામાં આવ્યું ન હતું. પ્રોજેક્ટને જોખમમાં ન મૂકવા માટે, ચેકોસ્લોવાકિયાએ સંયુક્ત પ્રોજેક્ટની શરૂઆતમાં ફ્રન્ટ-એન્જિન રીઅર-વ્હીલ ડ્રાઇવને છોડવાનું નક્કી કર્યું અને તેમની પસંદગીના ફ્રન્ટ-એન્જિન સાથે જોડાયું. તેમ છતાં, પ્રોજેક્ટ નબળો પડવા લાગ્યો. કોઈ નોંધપાત્ર પરિણામો ન હોવાથી, જર્મનીના સમાજવાદી એકતા પક્ષના નેતૃત્વએ 1973માં વધુ વિકાસ અટકાવી દીધો હતો. ચેકોસ્લોવાકિયાને 1974ના અંતમાં જ સ્ટોપ વિશે ખબર પડી હતી. પછી સરળ શરતો સાથે બીજી કસોટી શરૂ થઈ. ચેકોસ્લોવાકિયા ફ્રન્ટ-એન્જિન, રીઅર-વ્હીલ ડ્રાઇવ ખ્યાલ પર પાછો ફર્યો અને વિવિધ વાહનોનું નિર્માણ કર્યું, જેમાં મ્લાડા બોલસ્લાવમાં સ્કોડા પેરેન્ટ પ્લાન્ટ, ક્વાસિની અને વુર્ચલાબીમાં પ્લાન્ટનો સમાવેશ થાય છે. પૂર્વ જર્મનીએ 1979 સુધી માત્ર ફ્રન્ટ-એન્જિન, ફ્રન્ટ-વ્હીલ-ડ્રાઇવ વાહનો બનાવ્યા હતા. દરેક દેશમાં પ્રોટોટાઇપનો વિકાસ પૂર્વ જર્મની 1970ના દાયકાની શરૂઆતમાં, એસ. ઇ. ડી. નેતૃત્વએ ઓટોમોબાઇલ ઉત્પાદનના સંદર્ભમાં સી. એમ. ઇ. એ. ના ભાગીદાર દેશો વચ્ચે સહકાર માટે વધુને વધુ દબાણ કર્યું હતું. 1960ના દાયકાની શરૂઆતમાં આ દિશામાં રાજકીય પ્રગતિ થઈ ચૂકી હતી. ટ્રાબન્ટ 603ના કાર્યાત્મક નમૂનાઓ 1966માં અસ્તિત્વમાં હતા, જેનો વિકાસ P760 પ્રોજેક્ટ માટે ઉપલબ્ધ ક્ષમતાઓ ઉપલબ્ધ કરાવવા માટે પોલિતબ્યુરોની સૂચનાઓ પર બંધ કરવામાં આવ્યો હતો. આયોજિત નવા ટ્રાબન્ટ માટે, સ્કોડાએ 1.1 લિટરના વિસ્થાપન સાથેનું એન્જિન પૂરું પાડવાનું હતું. વાર્ટબર્ગને 1.3 લિટર એન્જિનથી સજ્જ કરવાનું હતું. આ વાહન માટેની યોજનાઓ પર જાન્યુઆરી 1970થી કામ ચાલી રહ્યું છે. છેવટે, ટ્રાબન્ટ પી760ના ચાર કાર્યાત્મક નમૂનાઓ 1970થી બનાવવામાં આવ્યા હતા, જેનું 1972થી પરીક્ષણ કરવામાં આવ્યું હતું. 1973માં, પૂર્વ જર્મન સરકાર દ્વારા વાર્ટબર્ગને પ્રોજેક્ટમાંથી બાકાત રાખવામાં આવ્યા હતા કારણ કે ત્યાં પ્રોટોટાઇપ અંતમાં (1974) સુધી પૂર્ણ થયા ન હતા. ત્યારથી, ટ્રાબન્ટના વિકાસકર્તાઓએ માત્ર સ્કોડા સાથે મળીને કામ કર્યું. 1974ના વાર્ટબર્ગ પ્રોટોટાઇપ 360માં એકાત્મક બોડી અને એન્જિન હતું, જે બંને સ્કોડાનું હતું. વધુ વિકાસ અટકાવવો પડ્યો અને એકમાત્ર પ્રોટોટાઇપનો નાશ કરવો પડ્યો. 1978માં પ્રકાર 610 એમ સાથે વિકાસ ફરી શરૂ થયો. આ કિસ્સામાં, સ્કોડા 105/120 પરથી ઓળખાતી સ્વ-સહાયક બોડીનો ફરીથી ઉપયોગ કરવામાં આવ્યો હતો. રોમાનિયન ડેસિયા 1300 (રેનો 12નું લાઇસન્સ પ્રાપ્ત ઉત્પાદન) નું એન્જિન સમાંતર રીતે સ્થાપિત કરવામાં આવ્યું હતું. ચેકોસ્લોવાકિયાના આયોજનની શરૂઆત પણ ચેકોસ્લોવાકિયામાં 1970માં થઈ હતી અને પ્રથમ પ્રોટોટાઇપ 1972માં પૂર્ણ થયા હતા. શરીર અને તેમની રચના જ્યોર્જેટો ગિયુગિયારો દ્વારા કરવામાં આવી છે. આ માટે 10 મિલિયન ચેકોસ્લોવાક ક્રાઉન ચૂકવવામાં આવ્યા હતા. સ્કોડા ખાતે નીચેના પ્રોટોટાઇપ બનાવવામાં આવ્યા હતાઃ સંયુક્ત પ્રોજેક્ટ બિનઉત્પાદક સાબિત થયો હોવાથી, સ્કોડાએ 1969 થી 100/110 ના આધારે 1972 થી સમાંતર રીતે સ્કોડા 105/120 વિકસાવી હતી. આ 1976માં રજૂ કરવામાં આવ્યું હતું અને ઇસીઈના નિયમોનું પાલન કરીને બિન-સમાજવાદી દેશોમાં નિકાસ અને વિદેશી ચલણની ખરીદી સુનિશ્ચિત કરવામાં આવી હતી. વાહનમાં 720 અને 760 પ્રોટોટાઇપના ઘણા ઘટકો અપનાવવામાં આવ્યા હતા. રોમાનિયા પણ આ પ્રોજેક્ટનું સભ્ય હતું, ડેસિયા 1300નું 1.3 લિટર એન્જિન 1978ના વોર્ટબર્ગ 610એમ1 પ્રોટોટાઇપમાં ઉપયોગમાં લેવાયું હતું. ટેક્નોલોજી કંપની સેસ્કા ઝબ્રોજોવ્કા સ્ટ્રેકોનિસે ચાર સ્પીડ ગિયરબોક્સ પ્રદાન કર્યું હતું. પ્રાગાએ બદલામાં ઓટોમેટિક ટ્રાન્સમિશન બનાવ્યું હતું, જે સ્કોડા 762માં સ્થાપિત કરવામાં આવ્યું હતું. વિકાસકર્તા પ્રાગમાં ઉસ્ટાવ પ્રો વિઝકુમ મોટરવિચ વોઝીડેલ (યુવીએમવી, જર્મન ઇન્સ્ટિટ્યૂટ ફોર મોટર વ્હીકલ રિસર્ચ) હતા. એન્જિન વોટર-કૂલ્ડ ફોર-સ્ટ્રોક ફોર-સિલિન્ડર હતા, જે સ્કોડા એલ્યુમિનિયમ ડાઇ-કાસ્ટિંગ પ્રક્રિયાનો ઉપયોગ કરીને 1964 થી બનાવી રહ્યું હતું. અન્યથા લાક્ષણિક કાસ્ટ આયર્ન એન્જિન બ્લોક્સથી વિપરીત, આ સ્કોડા એન્જિન વજન-બચત ડિઝાઇન હતા. સંયુક્ત પ્રોજેક્ટનો અંત અસંખ્ય પ્રોટોટાઇપ્સના વિકાસ સાથે, બે સમસ્યાઓ સ્પષ્ટ થઈઃ પૂર્વ જર્મની અને ચેકોસ્લોવાકિયામાં અસંખ્ય સ્થળો વચ્ચે વ્યાપક, જટિલ લોજિસ્ટિક્સ સ્થાપિત કરવાની હતી, અને સમયસર ઉત્પાદન ઇચ્છનીય હતું. હજારો ઘટકોને માલગાડીઓમાં ભરીને સમયસર પહોંચવું પડશે. જોકે, બંને દેશોમાં રેલવે પહેલેથી જ વ્યસ્ત હતી. આ લાંબા અંતર પર ટ્રક દ્વારા ડિલિવરી આર્થિક અપેક્ષાઓ પૂરી કરી શકી ન હતી. હજુ પણ રોકાણની સમસ્યા હતી. 1970ના દાયકામાં, વોર્સો કરાર સંરક્ષણ ગઠબંધનને સૈન્યમાં નોંધપાત્ર રકમનું રોકાણ કરવું પડ્યું હતું. ગ્રાહક ચીજવસ્તુઓ માટે બહુ ઓછા પૈસા બચ્યા હતા, જેમાં મોટર વાહનો સામેલ હતા. ખાસ કરીને પૂર્વ જર્મનીને નાણાંની અછતનો સામનો કરવો પડ્યો હતો, તેથી તેમના માટે ચાલુ ઉત્પાદનને તર્કસંગત બનાવવું પણ શક્ય નહોતું. સારમાં, CMEA પ્રોજેક્ટ શરૂઆતથી જ નિષ્ફળ થઈ શક્યો, કારણ કે પૂર્વ જર્મની કે ચેકોસ્લોવાકિયાએ વાહનોના શ્રેણીબદ્ધ ઉત્પાદન માટે પંચવર્ષીય યોજનામાં યોગ્ય નાણાકીય માધ્યમોનું આયોજન કર્યું ન હતું. નવા પ્લાન્ટ્સ બાંધવા જરૂરી હતા, કારણ કે પૂર્વ જર્મનીમાં પ્લાન્ટ્સ ઘણીવાર યુદ્ધ પહેલાના છે. કેટલીકવાર, આઈસેનાચ (વાર્ટબર્ગ) માં ઓટોમોબાઇલનું ઉત્પાદન સંપૂર્ણપણે બંધ કરવાની અને ત્યાં માત્ર ગિયરબોક્સ બનાવવાની યોજના બનાવવામાં આવી હતી. ઓટોમોબાઇલ્સની એસેમ્બલી બદલામાં ઝ્વિકાઉ (ટ્રાબન્ટ) માં કેન્દ્રિત હોવી જોઈએ. સપ્ટેમ્બર 1979માં બંને રાજ્યોએ આ પ્રોજેક્ટને સમાપ્ત કરવાનો નિર્ણય લીધો હતો. સ્કોડા હવે સ્વતંત્ર રીતે કામ કરતી હતી. 1980ની શરૂઆતમાં, ચેકોસ્લોવાકિયાએ 762પી વિકસાવી હતી, જે ફ્રન્ટ-વ્હીલ ડ્રાઇવ સાથેની હેચબેક હતી. 781 પ્રોટોટાઇપ 1981 માં અનુસરવામાં આવ્યું હતું, જે 1983 થી 1987 માં રજૂ કરાયેલ સ્કોડા ફેવરિટમાં વિકસાવવામાં આવ્યું હતું. તેની રચનાત્મક ગુણવત્તાએ આખરે વેલ્વેટ ક્રાંતિ અને આયોજિત અર્થતંત્રમાંથી વિદાય પછી ફોક્સવેગન જૂથ દ્વારા સ્કોડાના ટેકઓવર માટેનો માર્ગ મોકળો કર્યો. એપ્રિલ 1973માં આરજીડબલ્યુ કાર ટ્રાબન્ટ પી760ની નિષ્ફળતા અને ત્યારપછીના પ્રોજેક્ટ પી 1100/1300, જે 1979માં પણ રદ કરવામાં આવ્યો હતો, તે પછી પૂર્વ જર્મનીમાં નવી પેસેન્જર કારનો વિકાસ અટકી ગયો હતો. પુનઃ એકીકરણના થોડા સમય પહેલા જ ટ્રેબન્ટ 1.1 અને વોર્ટબર્ગ 1.3 સાથે ફોર-સ્ટ્રોક ફોર-સિલિન્ડર VW EA111 એન્જિનની સ્થાપના સાથે ચોક્કસ વધુ વિકાસ પ્રાપ્ત થયો હતો, ભલે તે ફક્ત 1960ના દાયકાથી હાલની બોડીમાં સ્થાપિત કરવામાં આવ્યા હોય. આરજીડબલ્યુ-ઓટો પ્રોજેક્ટ પહેલા, પૂર્વ જર્મન નેતૃત્વ શરૂઆતમાં ખર્ચના કારણોસર પશ્ચિમી દેશો પાસેથી એન્જિન નિર્માણના લાઇસન્સની ખરીદીને છોડવા માંગતું હતું. વધુ વાંચન હોર્સ્ટ ઇહલિંગઃ વર્શ્લુસાચેન. એક પ્રોટોટાઇપ અને આઈન્ઝેલસ્ટુકે એઝ આઈસેનાચ. માંઃ ઓલ્ડ ટાઈમર માર્કેટ 11/1994. સંદર્ભો બાહ્ય કડીઓ સેડાન કોમકોન ચેકોસ્લોવાકિયા-પૂર્વ જર્મની સંબંધો