Ozark Air Lines Flight 965
ઓઝાર્ક એર લાઇન્સ ફ્લાઇટ 965 શિકાગો, ઇલિનોઇસથી સેન્ટ લૂઇસ, મિઝોરીમાં લેમ્બર્ટ ફિલ્ડ માટે નિર્ધારિત વ્યાપારી ઉડાન હતી, જેમાં ઇલિનોઇસના પિયોરિયામાં ગ્રેટર પિયોરિયા પ્રાદેશિક હવાઇમથક પર નિર્ધારિત મધ્યવર્તી વિરામ હતો. 27 માર્ચ, 1968ના રોજ, 44 મુસાફરો અને પાંચ ક્રૂને લઈ જતા ડગ્લાસ ડીસી-9-15 જેટલાઇનરની હવામાં એક જ એન્જિનવાળા સેસના 150એફ સાથે ટક્કર થઈ હતી, જ્યારે બંને વિમાન લેમ્બર્ટ ફિલ્ડ ખાતે એક જ રનવે પર જઈ રહ્યા હતા. ડીસી-9 સુરક્ષિત રીતે ઉતરાણ કર્યું હતું અને તેમાં બેઠેલા 49 લોકોમાંથી કોઈને ઈજા થઈ ન હતી, જ્યારે બે વ્યક્તિઓના સેસનામાં સવાર બંને પાયલોટ અથડામણ અને ત્યારપછીની જમીનની અસરમાં મૃત્યુ પામ્યા હતા. પ્રથમ અકસ્માત વિમાન ડગ્લાસ ડીસી-9-15 હતું, જે નોંધાયેલ N970Z હતું, જે ઉત્પાદકનો સીરીયલ નંબર 45772 હતો, જેનું ઉત્પાદન 5 મે, 1966ના રોજ થયું હતું અને તેની માલિકી અને સંચાલન ઓઝાર્ક એર લાઇન્સ દ્વારા કરવામાં આવ્યું હતું. અકસ્માત સમયે તેનો કુલ સમય 5,172 કલાકનો હતો. ફ્લાઇટમાં ત્રણ પાયલોટ હતાઃ કેપ્ટન આર. જે. ફિચ, 52 વર્ષની વયે, 24,127 ફ્લાઇટ કલાકો એકત્રિત કર્યા હતા, જેમાં ડીસી-9 માં 800 નો સમાવેશ થાય છે; ફર્સ્ટ ઓફિસર ડબ્લ્યુ. સી. ઓલ્ટમેન, 43 વર્ષની વયે, 9,805 ફ્લાઇટ કલાકો એકત્રિત કર્યા હતા, જેમાં ડીસી-9 માં 1,188 નો સમાવેશ થાય છે; અને કેપ્ટન આર. ડબલ્યુ. 46 વર્ષીય ટ્રોબે 18,402 કલાકની ઉડાન ભરી હતી, જેમાં ડીસી-9માં 51 કલાકનો સમાવેશ થાય છે. ત્રણેય પાયલોટ પાસે એરલાઇન ટ્રાન્સપોર્ટ પાયલોટનું પ્રમાણપત્ર અને પ્રથમ વર્ગનું તબીબી પ્રમાણપત્ર હતું. ઓલ્ટમેન ઉડતા પાયલોટ હતા અને જમણી બાજુની સીટ પર બેઠા હતા. વિમાનમાં 44 મુસાફરો અને બે ફ્લાઇટ એટેન્ડન્ટ્સનો કેબિન ક્રૂ હતો. વિમાન કોકપિટ વૉઇસ રેકોર્ડર (સીવીઆર) અને ફ્લાઇટ ડેટા રેકોર્ડર (એફડીઆર) થી સજ્જ હતું જે અકસ્માત સમયે યોગ્ય રીતે કામ કરી રહ્યું હતું. બીજું અકસ્માત વિમાન સેસના 150એફ હતું, જે N8669G નોંધાયેલું હતું, જે ઉત્પાદકનો સીરીયલ નંબર 15062769 હતો, જેની માલિકી અને સંચાલન ઇન્ટરસ્ટેટ એરમોટિવ, ઇન્ક., એક ફ્લાઇટ સ્કૂલ દ્વારા કરવામાં આવતું હતું. અકસ્માત સમયે તેનો કુલ સમય 1,392 કલાકનો હતો. વિમાનમાં બે પાયલોટ હતાઃ પ્રશિક્ષક બી. એલ. એલન, વય 31, જેમની પાસે લગભગ 381 ઉડાનના કલાકો હતા, અને તેઓ પ્રમાણિત ઉડાન પ્રશિક્ષક હતા; અને 34 વર્ષના તાલીમાર્થી જ્હોન બ્રૂક્સ, જેમની પાસે વ્યાવસાયિક પાયલોટ પ્રમાણપત્ર હતું અને જેમની પાસે આશરે 174 ઉડાનના કલાકો હતા. વિમાન સીવીઆર અથવા એફડીઆર વહન કરતું ન હતું, ન તો તેને વહન કરવાની જરૂર હતી. સાંજે 5.49 વાગ્યે ઓઝાર્ક એર લાઇન્સ ફ્લાઇટ 965 લેમ્બર્ટ ફિલ્ડ તરફ જઈ રહી હતી અને તેને સેન્ટ લૂઇસ એપ્રોચ કંટ્રોલમાં ટ્રાન્સફર કરવામાં આવી હતી. તે દિવસનો પ્રકાશ હતો અને સ્પષ્ટ હવામાનની સ્થિતિ પ્રવર્તે છે, જેમાં ઊંચા, પાતળા, તૂટેલા વાદળો અને દૃશ્યતાના અહેવાલ છે, પરંતુ સપાટી પરના પવનો મજબૂત હતા, જે 170° પર હતા. ડીસી-9 પાયલોટોએ રનવે 12 આર માટે એક સાધન અભિગમ શરૂ કર્યો, પરંતુ બાહ્ય માર્કર સુધી પહોંચતા પહેલા, તેઓએ નિયંત્રણનો સંપર્ક કરવાની જાણ કરી કે તેમની પાસે એરપોર્ટ છે. સાંજે 5:55 વાગ્યે, અભિગમ નિયંત્રણે પાયલોટને રનવે 17 પર સંપર્ક અભિગમ માટે મંજૂરી આપી, જેને પાયલોટોએ સ્વીકાર્યું, અને નિયંત્રકે ફ્લાઇટને એરપોર્ટ નિયંત્રણ ટાવર પર સ્થાનાંતરિત કરી. પાયલોટોએ ડાબી બાજુ વળાંક લીધો. સાંજે 5.56 વાગ્યે, પાયલોટોએ ટાવરને જાણ કરી કે તેઓ રનવે 17 માટે જમણા બેઝ લેગ પર છે, અને નિયંત્રકે તેમને આગળ અને જમણી બાજુએ સેસના એન8669જીની સલાહ આપી. પાયલોટોએ ટ્રાફિક એડવાઇઝરી અંગે કંટ્રોલરને જવાબ આપ્યો ન હતો, પરંતુ સીવીઆરએ એક પાયલોટને એમ કહેતા રેકોર્ડ કર્યો હતો કે "હું તેને (ત્યાં) બિલકુલ જોતો નથી", જેના પર બીજાએ જવાબ આપ્યો "ના". સેસના N8669G વિઝ્યુઅલ ફ્લાઇટ રૂલ્સ (VFR) સૂચનાત્મક ઉડાન પર હતું અને પાયલોટોએ ઉતરાણની સૂચનાઓ માટે ટાવરનો સંપર્ક કર્યો હતો. અન્ય વિમાનોને સંખ્યાબંધ કોલ કર્યા પછી, નિયંત્રકે સેસના પાયલોટને "જમણી બાજુએ પવનની જાણ કરવાની" સૂચના આપી (ડાઉનવિન્ડ એરફિલ્ડ ટ્રાફિક પેટર્ન વળાંકનો ઉલ્લેખ કરતા). નિયંત્રકે પછી ઓઝાર્ક 965 પર ફોન કરીને પુષ્ટિ કરી કે તે એક અલગ સેસ્નાને અનુસરી રહ્યું છે. ડીસી-9 નજીક સેસના એન8669જીને જોતા, નિયંત્રકે પછી કહ્યું, "છ નવ ગોલ્ફ જો તમે ત્યાં હોવ તો અંતિમ પુલને તમારા તરફ વાળવા જઈ રહ્યા છો-તો અમે સીધા જ ફાઇનલ તરફ આગળ વધીએ અને રનવે એક સાત માટે ડાબા બેઝ લેગ પર પ્રવેશ કરીએ. તમે ઓઝાર્ક ડી. સી.-9ને અનુસરી રહ્યા હશો, લગભગ બે [માઇલ] બહાર અંતિમ વળાંક લઈ રહ્યા હશો, કદાચ તમારી ડાબી બાજુએ અને તમારી ઉપર, તમારી પાસે તે છે? " સેસના પાયલોટે જવાબ આપ્યો, "છ નવ ગોલ્ફ રોજર". થોડી સેકંડ પછી સાંજે 5.57 વાગ્યે, એક ટાવર કંટ્રોલરે બીજી ટ્રાફિક એડવાઇઝરી સાથે ફરીથી ઓઝાર્ક 965 ને ફોન કર્યો, અને કહ્યું કે "તમારી જમણી બાજુએ સેસ્ના બંધ થાય એવું લાગે છે કે તે પૂર્વ તરફ છે". ત્રણેય પાયલોટોએ તેમની જમણી તરફ જોયું અને સેસ્ના એન8669જીને ડીસી-9 કોકપિટમાં સીધા જ ઊડતી જોઈ. કેપ્ટને નાના વિમાનને ચકમો આપવાનો પ્રયાસ કર્યો પરંતુ તેની અસરનો અવાજ સાંભળ્યો અને અનુભવ્યો. અસર અને ત્યારબાદ અનિયંત્રિત ઉતરતા સેસ્નાની જમણી પાંખને કાપી નાંખી હતી; મુખ્ય કાટમાળ અને ડાબી પાંખ રનવે 17 ના સંપર્ક અંતથી ખાલી પાર્કિંગની જગ્યામાં મળી આવી હતી. નેશનલ ટ્રાન્સપોર્ટેશન સેફ્ટી બોર્ડ (એન. ટી. એસ. બી.) એ આ દુર્ઘટનાને "બિનજરૂરી" ગણાવી હતી. ડીસી-9 નિયંત્રણમાં રહ્યું અને ગંભીર ઘટના વિના રનવે 17 પર ઉતર્યું. તે સેસના પ્રોપેલર અને પાંખના સંપર્ક સાથે સુસંગત પેઇન્ટ સ્મીયર્સ સાથે જમણી પાંખ અને પાંખના ફ્લેપને હળવું નુકસાન પહોંચાડ્યું હતું. તપાસ એન. ટી. એસ. બી. એ અકસ્માતની તપાસ શરૂ કરી અને 30 જૂન, 1969ના રોજ તેનો અંતિમ અહેવાલ બહાર પાડ્યો. લેમ્બર્ટ ફિલ્ડમાં વી. એફ. આર. અભિગમ માટે કોઈ પ્રકાશિત પ્રક્રિયાઓ નહોતી; પાયલોટ એરપોર્ટની અંદર એકવાર ઉતરાણની સૂચનાઓ માટે ટાવરનો સંપર્ક કરશે, અને ટાવર નિયંત્રકો પ્રવર્તમાન ટ્રાફિકની સ્થિતિને આધારે વિમાનને ક્રમ આપશે. પાયલોટો પાસેથી વિરોધાભાસી હવાઈ ટ્રાફિકને "જોવાની અને ટાળવાની" અપેક્ષા રાખવામાં આવતી હતી. નિયંત્રણ ટાવર રડારથી સજ્જ હતો, પરંતુ અવકાશ રાત્રિના સમયે પ્રકાશની સ્થિતિ માટે તૈયાર કરવામાં આવ્યો હતો, અને તે દિવસના પ્રકાશમાં ઉપયોગી ન હતો; તેથી, ટાવર નિયંત્રકો ટ્રાફિકને દૃષ્ટિની રીતે અનુક્રમિત કરવા માટે દૂરબીનનો ઉપયોગ કરતા હતા. તે સમયે વી. એફ. આર. ટ્રાફિક અને ટાવર કંટ્રોલરનું કામ વધારે હતું; નિયંત્રકો બંને દિશાઓમાંથી રનવે 17 પર ઉતરવા માટે વી. એફ. આર. ફ્લાઇટ્સને અનુક્રમિત કરી રહ્યા હતા, અને એક નિયંત્રક રનવે 17નો ઉપયોગ કરતા ઓછામાં ઓછા બે અન્ય સેસના સહિત બહુવિધ ફ્લાઇટ્સને ઝડપી રેડિયો સૂચનાઓ આપી રહ્યો હતો, જેમાંથી એક બંને અકસ્માત વિમાનોની આગળ ઉતરાણ કરી રહ્યો હતો. એન. ટી. એસ. બી. એ એફ. ડી. આર. અને રડાર ડેટાના આધારે બંને અકસ્માત વિમાનોના ઉડાન માર્ગોનું પુનઃનિર્માણ કર્યું હતું. આનાથી પુષ્ટિ થઈ કે સેસના પાયલોટોએ નિયંત્રક દ્વારા નિર્ધારિત ઉડાન માર્ગને અનુસર્યો ન હતો, દેખીતી રીતે કાં તો અવગણના કરી હતી અથવા જમણી બાજુએ પવન ફેરવવા અને જાણ કરવાની સૂચનાને સમજવામાં નિષ્ફળ રહ્યા હતા, અને તેના બદલે રનવે 17 માટે સીધા અંતિમ અભિગમ માર્ગમાં ઉડાન ભરી હતી. નિયંત્રક શરૂઆતમાં અજાણ હતા કે સેસના પાયલોટોએ આવું કર્યું હતું, કારણ કે સેસના પાયલોટ તેમની સ્થિતિની જાણ કરી રહ્યા ન હતા, તેમની પાસે રડાર માહિતીનો અભાવ હતો, તેઓ અન્ય વિમાનોને અનુક્રમિત કરવામાં વ્યસ્ત હતા, અને તેમના અનુકૂળ બિંદુએ સેસનાની સ્થિતિનું દૃષ્ટિની રીતે ચોક્કસપણે મૂલ્યાંકન કરવું મુશ્કેલ બનાવ્યું હતું. એન. ટી. એસ. બી. એ બંને વિમાનોના ઉડાનના માર્ગોના આધારે દૃશ્યતા અભ્યાસ કર્યો હતો, જેમાં તારણ કાઢ્યું હતું કે સેસ્ના ડીસી-9ના પ્રથમ અધિકારી (ઉડાન ભરતા પાયલોટ) ને 58 સેકન્ડ માટે દેખાવું જોઈતું હતું, જે અથડામણ તરફ દોરી ગયું હતું; વિમાનના કપ્તાનને 22 સેકન્ડ માટે; અને નિરીક્ષક (અન્ય કપ્તાન) ને 12 સેકન્ડ માટે, ટૂંકા સમયગાળાની ગણતરી કર્યા વિના, જ્યારે વિન્ડશીલ્ડ ફ્રેમિંગે નાના વિમાનને ક્ષણિક રીતે અસ્પષ્ટ કરી દીધું હશે. સેસના ઉચ્ચ પાંખના રૂપરેખાંકનને કારણે, સેસના પાયલોટો માટે ઉપર અને પાછળથી આવતા જોવાનું ડીસી-9 માટે ખૂબ જ મુશ્કેલ બન્યું હોત; વધુમાં, સેસના પાયલોટોને રનવે તરફ વળવા અને/અથવા તેમની સામે અન્ય સેસના ઉતરાણથી અલગ રાખવા પર નિશ્ચિત કરવામાં આવ્યા હતા, અને નિયંત્રકનો રેડિયો કોલ પાયલોટોને સૂચવતો હતો કે ઓઝાર્ક 965 ઉપર અને તેમની ડાબી બાજુ દેખાશે, તેમને પાછળથી ઓવરટેક નહીં કરે. સંભવિત કારણ એન. ટી. એસ. બી. એ અકસ્માતનું સંભવિત કારણ નક્કી કર્યુંઃ "નિયંત્રિત હવાઈ ક્ષેત્રમાં વર્તમાન વી. એફ. આર. અલગ ધોરણોની અપૂરતીતા, તેને ટાળવા માટે ડી. સી.-9ના ક્રૂએ સેસ્નાને સમયસર જોયું ન હતું, ઉતરાણ વિમાનના સુવ્યવસ્થિત પ્રવાહને વધારવા માટે વી. એફ. આર. ટ્રાફિક પેટર્ન પ્રક્રિયાઓની ગેરહાજરી, સ્થાનિક નિયંત્રક ખાતરી આપતું નથી કે સેસ્નાને જારી કરવામાં આવેલી મહત્વપૂર્ણ ઉતરાણ માહિતી રડાર સહાય વિના ભારે ટ્રાફિકની પરિસ્થિતિના સંજોગોમાં પ્રાપ્ત થઈ હતી અને સમજવામાં આવી હતી, અને સેસ્ના ક્રૂએ તેમની ટ્રાફિક પેટર્ન સૂચનાઓથી વિચલન કર્યું હતું અને/અથવા સ્થાનિક નિયંત્રકને ફ્લાઇટની પ્રગતિની જાણ કર્યા વિના ટ્રાફિક પેટર્નમાં નિર્ણાયક બિંદુ પર તેમનું ચાલુ રાખ્યું હતું". ભલામણો એન. ટી. એસ. બી. એ ફેડરલ એવિએશન એડમિનિસ્ટ્રેશન (એફ. એ. એ.) ને ભલામણ કરી હતી કે લેમ્બર્ટ ફિલ્ડમાં ડેલાઇટ રડાર ડિસ્પ્લે સાધનો સ્થાપિત કરવામાં આવે; ટ્રાફિકને પહોંચી વળવા માટે રડારનો વધુ સારો ઉપયોગ કરવામાં આવે; અને લેમ્બર્ટ ફિલ્ડ અને સમાન હવાઇમથકો પર વી. એફ. આર. ટ્રાફિક કોરિડોર સ્થાપિત કરવામાં આવે. એફએએએ ડેલાઇટ રડાર ડિસ્પ્લે સ્થાપિત કરીને, રડાર સિક્વન્સિંગ પ્રોગ્રામના નિર્ધારિત અમલીકરણ તરફ કામ કરીને અને વીએફઆર ટ્રાફિક કોરિડોરની ભલામણને સલાહ હેઠળ લઈને પ્રતિક્રિયા આપી. નોંધો સંદર્ભો 1968 મિઝોરી અકસ્માતો અને મેકડોનેલ ડગ્લાસ ડીસી-9 એરલાઇનર અકસ્માતો અને મિઝોરી મિડ-એર અથડામણની ઘટનાઓ સાથે સંકળાયેલી ઘટનાઓ માર્ચ 1968 માં યુનાઇટેડ સ્ટેટ્સમાં ઉડ્ડયન અકસ્માતો અને 1968 માં યુનાઇટેડ સ્ટેટ્સમાં મિડ-એર અથડામણની ઘટનાઓ ઓઝાર્ક એર લાઇન્સ