Chicago station (CTA Logan Square branch)
શિકાગો શિકાગો "એલ" ની લોગાન સ્ક્વેર શાખા પરનું ઝડપી પરિવહન સ્ટેશન હતું, જે 1895 અને 1951ની વચ્ચે મેટ્રોપોલિટન વેસ્ટ સાઇડ એલિવેટેડ રેલરોડની ઘણી શાખાઓમાંનું એક હતું. શિકાગો એવન્યુ પર સ્થિત આ સ્ટેશનનું નિર્માણ મેટ્રોપોલિટન દ્વારા 1890ના દાયકાની શરૂઆતમાં કરવામાં આવ્યું હતું અને 6 મે, 1895ના રોજ સેવા શરૂ કરવામાં આવી હતી. શિકાગો "એલ" નું નિર્માણ કરનારી ચાર કંપનીઓમાંની એક મેટ્રોપોલિટન પાસે શિકાગોના પશ્ચિમ ભાગમાં સેવા આપવા માટે ઘણી શાખાઓ હતી, જેમાં લોગાન સ્ક્વેર શાખા પણ સામેલ હતી, જેના પર શિકાગો આવેલું હતું. કેટલાક વિક્ષેપો અને નાણાકીય સમસ્યાઓ સાથે, તેણે 1911 સુધી આ લાઇનોનું સંચાલન કર્યું હતું, જ્યારે તેણે શિકાગો એલિવેટેડ રેલવેઝ (સીઇઆર) ટ્રસ્ટને કામગીરી સોંપી હતી અને ઔપચારિક રીતે 1924માં શિકાગો રેપિડ ટ્રાન્ઝિટ કંપની (સીઆરટી) માં ભળી ગઈ હતી. 1947માં જાહેર રીતે સંચાલિત શિકાગો ટ્રાન્ઝિટ ઓથોરિટી (સી. ટી. એ.) દ્વારા "એલ" નો કબજો લેવામાં આવ્યો હતો. 1930 ના દાયકાના અંતથી લોગાન સ્ક્વેર શાખાના ભાગ કરતાં વધુ સીધી રીતે ડાઉનટાઉન સુધી પહોંચવા માટે સબવેનું આયોજન કરવામાં આવ્યું હતું જ્યાં શિકાગો સ્થિત હતું. આ સબવેનો મૂળ હેતુ જૂની એલિવેટેડ લોગાન સ્ક્વેર શાખાને પૂરક બનાવવાનો હતો, પરંતુ સી. ટી. એ. એ તેના માર્ગને સરળ બનાવવાનો પ્રયાસ કર્યો અને જૂની શાખાના સતત અસ્તિત્વની કોઈ જરૂર ન હોવાનું જોયું. સબવે 25 ફેબ્રુઆરી, 1951ના રોજ શિકાગો એવન્યુ પર તેના પોતાના સ્ટેશન સાથે ખોલવામાં આવ્યો હતો; જૂના શિકાગો સ્ટેશનને પછી શાખાના અસરગ્રસ્ત ભાગ પરના અન્ય સ્ટેશનો સાથે બંધ કરવામાં આવ્યું હતું. જ્યાં સુધી તેને તોડી પાડવામાં ન આવ્યું અને 1964માં મિલકત વેચવામાં ન આવી ત્યાં સુધી સ્ટેશન અને તેનો ટ્રેક બિન-આવક સેવામાં રહ્યા હતા. જોકે, સ્ટેશનની શેરીમાં સી. આર. ટી. દ્વારા બાંધવામાં આવેલી વ્યાપારી ઈમારત ટકી રહી છે અને તેની રૂપરેખા ઓછી છે જે દર્શાવે છે કે એકવાર તેની ઉપર "એલ" ક્યાંથી પસાર થયું હતું. શિકાગો મેટ્રોપોલિટન સ્ટેશનોની લાક્ષણિકતા હતી, જેમાં બે લાકડાના બાજુના પ્લેટફોર્મ અને શેરી સ્તરે ઈંટનું સ્ટેશન હાઉસ હતું. તેના મોટાભાગના અસ્તિત્વ માટે તે સ્ટ્રીટકાર માર્ગ સાથે જોડાયેલું હતું જે લેક શોર ડ્રાઇવ સુધી પહોંચ્યું હતું; "એલ" અને સ્ટ્રીટકાર બંનેમાં ઘુવડની સેવા હતી. મેટ્રોપોલિટન વેસ્ટ સાઇડ એલિવેટેડ રેલરોડ કંપનીને 7 એપ્રિલ, 1892ના રોજ શિકાગો સિટી કાઉન્સિલ દ્વારા 50 વર્ષની ફ્રેન્ચાઇઝી આપવામાં આવી હતી અને ત્યારબાદ ટૂંક સમયમાં જ અધિકાર મેળવવાનું શરૂ કર્યું હતું. ડિઝાઇન મુજબ, મેટ્રોપોલિટનની કામગીરીમાં મુખ્ય લાઇનનો સમાવેશ થતો હતો જે લૂપથી માર્શફિલ્ડ સુધી પશ્ચિમ તરફ જતી હતી, જ્યાં ત્રણ શાખાઓ-એક ઉત્તરપશ્ચિમમાં લોગાન સ્ક્વેર, એક પશ્ચિમમાં ગારફિલ્ડ પાર્ક અને એક દક્ષિણપશ્ચિમમાં ડગ્લાસ પાર્ક-અલગ થશે અને શિકાગોના પશ્ચિમ બાજુના વિવિધ ભાગોમાં સેવા આપશે. હમ્બોલ્ટ પાર્કની વધુ એક શાખા લોગાન સ્ક્વેર શાખાથી પશ્ચિમ તરફ રોબી સ્ટેશનની બરાબર પાછળ આગળ વધશે. હરીફ સાઉથ સાઇડ અને લેક સ્ટ્રીટ એલિવેટેડથી વિપરીત, મેટ્રોપોલિટન ક્યારેય વરાળ ટ્રેક્શનનો ઉપયોગ કરતું નહોતું; જો કે તેનો મૂળ ઈરાદો હતો, અને ખરેખર તેનું મોટાભાગનું માળખું લોકોમોટિવ્સનો ઉપયોગ કરવામાં આવશે તેવી ધારણા હેઠળ બાંધવામાં આવ્યું હતું, તેણે મે 1894 માં તેના બદલે ઇલેક્ટ્રિફાઇડ ટ્રેક રાખવાનું નક્કી કર્યું, જેનાથી તે યુનાઇટેડ સ્ટેટ્સમાં પ્રથમ ઇલેક્ટ્રિક એલિવેટેડ રેલરોડ બન્યું. લોગાન સ્ક્વેર શાખા પર મેટ્રોપોલિટન ટ્રેક ઓક્ટોબર 1894ના મધ્ય સુધીમાં પૂર્ણ થઈ ગયા હતા અને એપ્રિલ 1895માં પરીક્ષણ અને નિરીક્ષણ માટે ચલાવવામાં આવ્યા હતા. મેટ્રોપોલિટનએ સોમવાર, 6 મે, 1895ના રોજ સવારે 6 વાગ્યે લોગાન સ્ક્વેર શાખા પર રોબી અને મુખ્ય લાઇન પર કેનાલ વચ્ચે સેવા શરૂ કરી હતી. તે દિવસે અગિયાર સ્ટેશનો ખોલવામાં આવ્યા હતા, જેમાંથી એક શિકાગો એવન્યુ પર હતું. મેટ્રોપોલિટનની લાઇનો મૂળરૂપે વેસ્ટ સાઇડ કન્સ્ટ્રક્શન કંપની દ્વારા ચલાવવામાં આવતી હતી, જે તેમના નિર્માણ માટે જવાબદાર હતી અને 6 ઓક્ટોબર, 1896ના રોજ તેને મેટ્રોપોલિટનમાં સ્થાનાંતરિત કરવામાં આવશે. જો કે, બંને કંપનીઓના ટેકેદારો અને અધિકારીઓ મોટા ભાગે સમાન હતા, તેથી માલિકીનું આ હસ્તાંતરણ નજીવું હતું. મેટ્રોપોલિટનના વિશાળ ટ્રેકના નિર્માણમાં થતો ખર્ચ કંપની સુધી પહોંચી ગયો હતો, જે 1897માં રીસીવરશીપમાં પ્રવેશી હતી; એ જ નામની મેટ્રોપોલિટન વેસ્ટ સાઇડ એલિવેટેડ રેલવે કંપનીનું આયોજન જાન્યુઆરી 1899માં કરવામાં આવ્યું હતું અને તે જ વર્ષે 3 ફેબ્રુઆરીના રોજ કામગીરી હાથ ધરવામાં આવી હતી. નવી મેટ્રોપોલિટન, શિકાગોમાં "એલ" લાઇનો ચલાવતી અન્ય કંપનીઓ સાથે, 1 જુલાઈ, 1911ના રોજ શિકાગો એલિવેટેડ રેલવેઝ (સીઇઆર) ટ્રસ્ટનો એક ભાગ બની હતી. સીઇઆરએ "એલ" માટે તેની કામગીરીને એકીકૃત કરવા, કંપનીઓમાં સમાન વ્યવસ્થાપનની સ્થાપના કરવા અને 1913 માં શરૂ થયેલી રેખાઓ વચ્ચે મફત સ્થાનાંતરણની સ્થાપના કરવા માટે વાસ્તવિક હોલ્ડિંગ કંપની તરીકે કામ કર્યું હતું, પરંતુ અંતર્ગત કંપનીઓને અકબંધ રાખી હતી. આ ત્યાં સુધી ચાલુ રહ્યું જ્યાં સુધી કંપનીઓને ઔપચારિક રીતે 1924માં સિંગલ શિકાગો રેપિડ ટ્રાન્ઝિટ કંપની (સી. આર. ટી.) માં ભેળવી દેવામાં ન આવી, જેણે 9 જાન્યુઆરીના રોજ કામગીરી સંભાળી; ભૂતપૂર્વ મેટ્રોપોલિટનને વહીવટી હેતુઓ માટે સી. આર. ટી. ના મેટ્રોપોલિટન ડિવિઝન તરીકે નિયુક્ત કરવામાં આવ્યું હતું. પરિવહનની મ્યુનિસિપલ માલિકી અડધી સદીથી ઉગ્રતાથી લડવામાં આવતો મુદ્દો હોવા છતાં, જાહેર માલિકીની શિકાગો ટ્રાન્ઝિટ ઓથોરિટી (સી. ટી. એ.) 1945 સુધી બનાવવામાં આવી ન હતી, અથવા 1 ઓક્ટોબર, 1947 સુધી "એલ" નું સંચાલન ધારણ કર્યું ન હતું. બંધ કરવા અને તોડી પાડવાની શિકાગો માટે 20મી સદીની શરૂઆતમાં તેના એલિવેટેડ ટ્રેકની તીવ્ર ભીડને દૂર કરવા માટે સબવે સિસ્ટમ રાખવાની યોજના છે, જો તેને બદલવામાં નહીં આવે, પરંતુ શહેર સબવે બાંધવામાં પાછળ રહી ગયું હતું. શિકાગોએ 1937માં સ્ટેટ સ્ટ્રીટ પર સબવે માટે બાંધકામ ભંડોળ માટે પબ્લિક વર્ક્સ એડમિનિસ્ટ્રેશન (પીડબ્લ્યુએ) ને અરજી કરી હતી. મૂળરૂપે અરજીમાં બે ડાઉનટાઉન પૂર્વ-પશ્ચિમ સ્ટ્રીટકાર ટનલની દરખાસ્તનો સમાવેશ કરવામાં આવ્યો હતો. પીડબ્લ્યુએના વહીવટકર્તા અને લાંબા સમયથી શિકાગોના રહેવાસી હેરોલ્ડ એલ. આઈકેસે સ્ટ્રીટકાર ટનલ યોજનાનો વીટો કર્યો હતો અને તેના બદલે બીજા સબવે પર ભાર મૂક્યો હતો જે ડિયરબોર્ન સ્ટ્રીટ અને મિલવૌકી એવન્યુ હેઠળ જશે, જે લોગાન સ્ક્વેરથી ડાઉનટાઉન સુધી વધુ સીધો માર્ગ પૂરો પાડશે. જો કે આ વિચારથી નોંધપાત્ર સ્થાનિક વિરોધ થયો હતો, ખાસ કરીને મેયર એડવર્ડ જોસેફ કેલી તરફથી, સંઘીય સરકારમાં આઈકસના પ્રભાવને કારણે 1938માં ડિયરબોર્ન યોજના અપનાવવામાં આવી હતી. સબવેની મંજૂરી તરત જ જૂની લોગાન સ્ક્વેર શાખાના અંતનો સંકેત આપતી ન હતી; 1939ની યોજનાઓમાં શાખાને ઉત્તરમાં રેવેન્સવુડ શાખા સાથે જોડવા અને તેને એશલેન્ડ એવન્યુ પર સબવેમાં દક્ષિણમાં ડગ્લાસ પાર્ક શાખા સાથે ક્રોસટાઉન માર્ગ બનાવવા માટે અન્ય સૂચિત સબવેનો સમાવેશ થાય છે. હમ્બોલ્ટ પાર્ક શાખાના વિચલનને સેવા આપતા ડેમન ટાવરને એવી અપેક્ષા સાથે પુનઃબીલ્ડ કરવામાં આવ્યો હતો કે તે સબવે અને એલિવેટેડ વચ્ચે ટ્રેનોને પણ ફેરવશે, જે રીતે સ્ટેટ સ્ટ્રીટ સબવે અગાઉની એલિવેટેડ નોર્થ સાઇડ મુખ્ય લાઇનને પૂરક બનાવે છે, અને 1949 સુધીમાં મુસાફરોને એવી સુવિધાનું વચન આપવામાં આવ્યું હતું કે જે જૂના લોગાન સ્ક્વેર ટ્રેકને સાચવી રાખશે. જો કે, સીટીએને જૂના લોગાન સ્ક્વેર એલિવેટેડ અથવા હમ્બોલ્ટ પાર્ક શાખાના સંચાલનમાં કોઈ રસ નહોતો; નવું ડેમન ટાવર ક્યારેય સ્વિચિંગ સાધનો સાથે સ્થાપિત કરવામાં આવશે નહીં, અને સબવે ખોલ્યા પછી ડેમનની દક્ષિણે લોગાન સ્ક્વેર શાખા બંધ કરવામાં આવશે. બીજા વિશ્વયુદ્ધમાં સબવેના નિર્માણમાં વિક્ષેપ પડ્યો હતો; જોકે સંઘીય સરકારે સ્ટેટ સ્ટ્રીટ સબવેના સતત નિર્માણને મંજૂરી આપી હતી, પરંતુ 1942માં 82 ટકા પૂર્ણ થવા છતાં તેણે ડિયરબોર્ન સબવે માટે આમ કર્યું ન હતું. યુદ્ધ સમાપ્ત થયા પછી, ડિયરબોર્ન સબવે પર કામ ફરી શરૂ થયું અને તે રવિવાર, ફેબ્રુઆરી 25,1951 થી મધ્યરાત્રિએ ખોલવામાં આવ્યું. સબવેથી લોગાન સ્ક્વેર અને ડાઉનટાઉન વચ્ચે મુસાફરીનો સમય 28 મિનિટથી ઘટીને 15 મિનિટ થવાની આગાહી કરવામાં આવી હતી. કોંગ્રેસ લાઇન પર બાંધકામ શરૂ થયું ન હોવાથી, સબવેમાં ટ્રેનો લાસેલ ખાતેના તેના દક્ષિણ ટર્મિનસ પર પાછા ફર્યા. આ અપૂર્ણ સ્થિતિ હોવા છતાં, અને સવારોની ફરિયાદોને હવે નિયર વેસ્ટ સાઇડની સીધી સફર આપવામાં આવી ન હોવા છતાં, નવા સબવેમાં વર્ષના અંત સુધીમાં જૂની લોગાન સ્ક્વેર શાખા કરતાં 60 ટકાથી વધુ સવારી હતી. સબવેમાં શિકાગો એવન્યુ પર પોતાનું એક સ્ટેશન છે. સબવેના પ્રવેશદ્વારની દક્ષિણે જૂનો લોગાન સ્ક્વેર શાખા માર્ગ પૌલિના કનેક્ટર તરીકે જાણીતો બન્યો, જે શાખાને બાકીની "એલ" સિસ્ટમ સાથે જોડે છે કારણ કે હવે તેની પાસે લૂપ માટે મહેસૂલ સેવા નથી. આગના જોખમોને ઘટાડવા માટે શિકાગો સહિત કનેક્ટર પરના જૂના સ્ટેશનોમાંથી લાકડાના ભાગો દૂર કરવામાં આવ્યા હતા, જેમ કે અતિક્રમણને રોકવા માટે સીડીની સૌથી નીચી ઉડાન હતી. વોશિંગ્ટન જંક્શનની ઉત્તરે, જૂના ઉત્તર તરફના માર્ગને 1957માં દૂર કરવામાં આવ્યો હતો જ્યારે દક્ષિણ તરફના માર્ગે બિન-આવક કામગીરી ચાલુ રાખી હતી. કિન્ઝી સ્ટ્રીટની ઉત્તરે કનેક્ટરનો ભાગ, જેમાં ડિવિઝન, શિકાગો અને ગ્રાન્ડ સ્ટેશનો હતા, તેને 1964માં તોડી પાડવામાં આવ્યો હતો અને રસ્તાનો અધિકાર નજીકના જમીનમાલિકોને વેચવામાં આવ્યો હતો. જ્યાંથી શિકાગો સ્ટેશન ઊભું હતું તે શેરીની જમણી બાજુએ "એલ" ની નીચે સી. આર. ટી. દ્વારા વ્યાપારી ઇમારત બાંધવામાં આવી હતી. આ ઇમારત હજુ પણ અસ્તિત્વ ધરાવે છે, અને "એલ" ટ્રેકની નીચે તેના સ્થાનને પ્રતિબિંબિત કરવા માટે તેની ટૂંકી રૂપરેખા જાળવી રાખે છે. સ્ટેશનની વિગતો શિકાગોમાં તેના ટ્રેક પર બે લાકડાના બાજુના પ્લેટફોર્મ અને શેરી સ્તરે એક સ્ટેશન હાઉસ હતું. પથ્થરની ગાદી અને પાયો સાથે લાલ દબાવેલી ઈંટ અને સફેદ ચૂનાના પથ્થરના ટ્રીમથી બનેલું સ્ટેશન હાઉસ, લોગાન સ્ક્વેર શાખા પરના અન્ય સ્ટેશનોની જેમ જ ડિઝાઇન કરવામાં આવ્યું હતું, જેના હયાત ઉદાહરણો કેલિફોર્નિયા અને ડેમેનમાં છે. તેમાં કાંટાદાર અને દાંતીદાર આગળની ખાડી હતી જેમાં ખાસ કરીને "પ્રવેશ" અને "બહાર નીકળો" તરીકે ચિહ્નિત થયેલ બેવડા દરવાજા અને ટેરા કોટાનો વિપુલ ઉપયોગ હતો. તેના પ્લેટફોર્મ્સમાં મધ્યમાં છતની ટીનની છત અને હીરાની ડિઝાઇન સાથે સુશોભન કાસ્ટ-આયર્ન રેલિંગ હતી. "એલ" પરના અન્ય સ્થળોથી વિપરીત, મેટ્રોપોલિટન પરના સ્ટેશન ગૃહોમાં કેન્દ્રીય ગરમી અને ભોંયરું હતું. મેટ્રોપોલિટન ટ્રેક અને સ્ટેશનોનું નિર્માણ વેસ્ટ સાઇડ કન્સ્ટ્રક્શન કંપની દ્વારા કરવામાં આવ્યું હતું, જે પોતે મેટ્રોપોલિટન અને ઇ. ડબલ્યુ. ઇલિયટના મુખ્ય ઇજનેર જેવા જ અધિકારીઓ ધરાવતી કંપની હતી, જેમાં કાર્નેગી સ્ટીલ કંપનીના સ્ટીલ અને લોખંડનો ઉપયોગ કરવામાં આવ્યો હતો. કામગીરી અને જોડાણો શરૂઆતમાં ખોલવામાં આવ્યા મુજબ, મેટ્રોપોલિટનની ટ્રેનો દર છ મિનિટે સવારે 6 વાગ્યાથી સાંજના 6 વાગ્યા સુધી અને રાત્રે દર દસ મિનિટે દોડતી હતી; સરેરાશ ઝડપ હતી. લેક સ્ટ્રીટ એલિવેટેડથી વિપરીત, જે ધૂમ્રપાન કરતી અને ધૂમ્રપાન ન કરતી કાર ઓફર કરતી હતી, મેટ્રોપોલિટનની તમામ કારમાં ધૂમ્રપાનની મંજૂરી હતી. 1918ના ઈન્ફલ્યુએન્ઝા ફાટી નીકળવાના જવાબમાં શહેર દ્વારા "એલ" અને સ્ટ્રીટકાર્સમાં ધૂમ્રપાન પર પ્રતિબંધ મૂકવામાં આવ્યો હતો, જે પ્રતિબંધ ત્યારથી અમલમાં છે. 19મી સદીના અંતમાં અને 20મી સદીની શરૂઆતમાં "એલ" નું ભાડું કાયદેસર રીતે નિકલ (5 સેન્ટ, 2021માં $) હોવું ફરજિયાત હતું. 1920માં એક ડાઇમ (10 સેન્ટ, 2021માં $) સુધી સ્થિર થતાં પહેલાં 1917માં આ ભાડું અસ્થાયી રૂપે વધીને $0.06 (2021માં $) થયું ત્યાં સુધી ચાલુ રહ્યું. 1922 થી શરૂ કરીને, ભાડું સામાન્ય રીતે 25 સેન્ટ અથવા સવારી દીઠ સેન્ટ (2021 માં $) માટે ત્રણ પેકમાં વેચવામાં આવતું હતું, પરંતુ વ્યક્તિગત ભાડું દરેક 10 સેન્ટ રહ્યું હતું. તે જ સમયે, ઇવાન્સ્ટન અને વિલ્મેટની બહાર સવારી માટે 1.25 ડોલર (2021માં $) માં સાપ્તાહિક પાસ રજૂ કરવામાં આવ્યો હતો, જે અમેરિકાના મુખ્ય શહેરમાં પ્રથમ હતો. ભાડાનું નિયંત્રણ સામાન્ય રીતે દિવસના 24 કલાક કાર્યરત સ્ટેશન એજન્ટ દ્વારા કરવામાં આવતું હતું, પરંતુ તેના બદલે 1931 થી 1934 સુધી અને 1936 અને 1937 દરમિયાન રાત્રે અને ઓફ-પીક કલાકો દરમિયાન વાહકનો ઉપયોગ કરવામાં આવતો હતો. 1915 સુધીમાં, શિકાગો એવન્યુ પાસે બે સ્ટ્રીટકાર લાઇનો હતી, જે બંને સ્ટેશનને સેવા આપતી હતીઃ એક લેક શોર ડ્રાઇવથી કેલિફોર્નિયા એવન્યુ સુધી પશ્ચિમ તરફ જતી હતી, અને બીજી ઓસ્ટિન એવન્યુથી મિલવૌકી એવન્યુ થઈને ડાઉનટાઉન સુધી પૂર્વ તરફ જતી હતી. 11 માર્ચ, 1918ના રોજ ડાઉનટાઉન માર્ગ મિલવૌકીને બદલે વેલ્સ સ્ટ્રીટ થઈને દક્ષિણમાં આવ્યો હતો, જોકે તેનાથી સ્ટેશનને અસર થઈ ન હતી. 14 સપ્ટેમ્બર, 1924ના રોજ સંચાલક શિકાગો સરફેસ લાઇન્સ દ્વારા સ્ટ્રીટકાર સેવાના સમારકામના ભાગરૂપે, આ બે લાઇનને એકમાં એકીકૃત કરવામાં આવી હતી અને ડાઉનટાઉન માર્ગ બંધ કરવામાં આવ્યો હતો, જોકે હેલસ્ટેડ સ્ટ્રીટથી ડાઉનટાઉન તરફ જતી સ્ટ્રીટકાર્સ મેડિસન સ્ટ્રીટને બદલે શિકાગો તરફ વળ્યા હતા. 1928 સુધીમાં, શિકાગો માર્ગ પર સવારના 1:05 અને 5:18 ની વચ્ચે ઘુવડની સેવા હતી, જે 8-, 10-અને 15-મિનિટના અંતરાલો વચ્ચેની કારને સેવા આપતી હતી, જેનાથી રાત સુધી આગળના માર્ગોમાં વધારો થતો હતો. દિવસ દરમિયાન, શિકાગોમાં સ્ટ્રીટકાર્સમાં સામાન્ય રીતે આઠથી પંદર મિનિટનો અંતરાલ હોય છે. અલગ વાહક વિનાની "વન-મેન કાર" 24 જૂન, 1950ના રોજ સેવામાં દાખલ થઈ હતી; સ્ટેશનને ત્યજી દેવાયા પછી, 11 મે, 1952ના રોજ સ્ટ્રીટકારને ટ્રોલીબસ દ્વારા બદલવામાં આવી હતી. સ્ટ્રીટકાર સામાન્ય રીતે શિકાગોમાં એક-એક કાર હતી; બે-કારની સ્ટ્રીટકાર 13 ઓક્ટોબર, 1924 અને 1 ફેબ્રુઆરી, 1925 વચ્ચે અને ફરીથી 18 ડિસેમ્બર, 1926 અને 1 નવેમ્બર, 1929 વચ્ચે માર્ગ પર ચાલતી હતી, બંને વખત બહુવિધ-એકમ નિયંત્રણ સાથે. 1948માં, ગયા વર્ષના રેકોર્ડ ઉપલબ્ધ છે, શિકાગોએ 387,603 મુસાફરોને સેવા આપી હતી, જે 1947ના 461,031 સવારોની સરખામણીએ 15.93 ટકાનો ઘટાડો દર્શાવે છે. 1948માં, તે વર્ષની શરૂઆતમાં શિકાગો "એલ" પરના 223 સ્ટેશનોમાંથી 115મું સૌથી વધુ સવારી ધરાવતું સ્ટેશન હતું જ્યાં સવારી નોંધવામાં આવી હતી; 1947માં, તે આવા 222 સ્ટેશનોમાંથી 103મું સૌથી વધુ સવારી ધરાવતું સ્ટેશન હતું. નોટ્સ રેફરન્સ વર્ક્સે ટાંક્યું હતું કે નિષ્ક્રિય શિકાગો "એલ" સ્ટેશનો યુનાઇટેડ સ્ટેટ્સમાં રેલ્વે સ્ટેશનો 1895 માં ખોલવામાં આવ્યા હતા ઇલિનોઇસમાં સંસ્થાઓ 1951 માં યુનાઇટેડ સ્ટેટ્સમાં ઇલિનોઇસમાં તોડી પાડવામાં આવેલા રેલ્વે સ્ટેશનો 1951 માં બંધ કરવામાં આવ્યા હતા.