Havre Second Line
હાવરે સેકન્ડ લાઇન એક વ્યાવસાયિક સંસ્થા હતી જેણે ન્યૂયોર્કના બંદરો અને ફ્રાન્સના લે હાવરે વચ્ચે પેકેટ સેવા પૂરી પાડી હતી. વિલિયમ એ. ફેરબર્ને પેકેટ સેવાની ચાર લાક્ષણિકતાઓ ઓળખી હતી. (1) બંદરો વચ્ચે નિયમિત લાઇન; (2) સેવામાં સંપૂર્ણપણે કાર્યરત જહાજો; (3) વ્યક્તિઓ, ભાગીદારી અથવા નિગમ દ્વારા સંચાલિત જહાજો અને સંબંધિત સુવિધાઓની સામાન્ય માલિકી; અને (4) ચોક્કસ મહિનાના ચોક્કસ દિવસે નિયમિત સફર. અમેરિકન બંદર અને યુરોપિયન બંદર વચ્ચેની પ્રથમ અમેરિકન પેકેટ લાઇન 1818માં શરૂ થઈ હતી. તેણે ચાર જહાજો સાથે ન્યૂયોર્ક અને લિવરપૂલ વચ્ચે માસિક સેવા ઓફર કરી હતી. પ્રથમ ન્યૂયોર્કથી લે હાવરે, ફ્રાન્સ પેકેટ લાઇનનું આયોજન 1822માં કરવામાં આવ્યું હતું અને તે "ઓલ્ડ લાઇન" તરીકે જાણીતી બની હતી. પછીના વર્ષે બીજી લાઇનનું આયોજન કરવામાં આવ્યું હતું, જે હાવરે સેકન્ડ લાઇન તરીકે જાણીતી હતી. આ લાઇને 1870 સુધી ન્યૂયોર્ક અને લે હાવરે બંદરો વચ્ચે નિયમિત પેકેટ સેવા ચાલુ રાખી હતી. પૃષ્ઠભૂમિ 1815 પછીના વર્ષોમાં યુનાઇટેડ સ્ટેટ્સના વાણિજ્યને પડતી ઐતિહાસિક મૂંઝવણ એ હતી કે (1) કારણ કે યુનાઇટેડ સ્ટેટ્સે, એક સ્વતંત્ર રાષ્ટ્ર તરીકે, ગ્રેટ બ્રિટનની તરફેણ ગુમાવી દીધી હતી, અમેરિકન શિપિંગને વેસ્ટ ઈન્ડિઝના વેપારમાંથી અને ગ્રેટ બ્રિટનની કેનેડિયન વસાહતો સાથેના વેપારમાંથી બાકાત રાખવામાં આવ્યું હતું. (2) યુરોપમાં અમેરિકન સ્ટેપલ (તમાકુ, ઘઉં અને લોટ) ની સ્થિર માંગ ખંડ સાથે વ્યાપારી તકો મર્યાદિત કરે છે. આમ, યુરોપમાં અમેરિકાના ઉત્તરીય પ્રદેશોમાં ઉત્પાદિત માલસામાનની પૂરતી માંગ નહોતી. તેથી ઉત્તરીય શિપર્સ પાસે બોસ્ટન, ન્યૂ યોર્ક, ફિલાડેલ્ફિયા અને બાલ્ટીમોરમાં યુરોપીયન માલસામાન લાવનારા જહાજો માટે પૂરતા વળતરની નૂર નહોતી. ન્યૂ યોર્કના વેપારીઓ આ મૂંઝવણને ઉકેલવામાં અને ટ્રાન્સએટલાન્ટિક વેપાર પર પ્રભુત્વ મેળવવામાં સક્ષમ હતા. કાચો કપાસ પૂર્વ તરફનો માલ બની ગયો હતો જેણે તેમના ઘણા જહાજોને ભરી દીધા હતા. 1815 પછીના વર્ષોમાં, રોબર્ટ જી. એલ્બિયને લખ્યું હતું કે, ન્યૂ યોર્કના વેપારીઓ દક્ષિણ અને યુરોપ વચ્ચેના કપાસના વેપારને "તેના સામાન્ય માર્ગથી 200 માઈલ દૂર ખેંચી શક્યા હતા જેથી તેઓ તેમાંથી તેમના આકર્ષક ટોલને ચોક્કસ કરી શકે અને પૂર્વ તરફના માલસામાનને સુરક્ષિત કરી શકે". આ "અસામાન્ય વ્યવસ્થા" ને હાંસલ કરવા માટે, ન્યૂ યોર્કના વેપારીઓએ ન્યૂ યોર્ક અને દક્ષિણ કપાસ બંદરો વચ્ચે દરિયાકાંઠાના પેકેટ વેપારનો વિકાસ કર્યો. આ વેપાર વિના, એલ્બિયન દાવો કરે છે કે, ન્યૂયોર્કના શિપર્સને "સમુદ્રના પેકેટની પૂર્વ તરફની સફરને નફાકારક બનાવવી અત્યંત મુશ્કેલ લાગી હોત". આમ, દક્ષિણના કપાસનો એક ભાગ ન્યૂયોર્ક થઈને યુરોપમાં જતો હતો અને દક્ષિણની યુરોપિયન ચીજવસ્તુઓની આયાતનો ઘણો મોટો હિસ્સો આ જ પરોક્ષ માર્ગે આવતો હતો. "એવી દલીલ થઈ શકે છે", એલ્બિયન આગળ કહે છે, કે દરિયાકાંઠાના પેકેટના વેપાર "એરી કેનાલ કરતાં [ન્યૂયોર્કના] બંદર પર વધુ વેપાર લાવ્યો હતો અને તેના વિના ન્યૂયોર્ક રાષ્ટ્રની આયાતને સંભાળવામાં તેની કમાન્ડિંગ સ્થિતિ પ્રાપ્ત કરી શક્યું ન હોત". આર્થિક ઇતિહાસકાર ડૌગ્લાસ નોર્થે જાળવી રાખ્યું હતું કે 1823 અને 1843 વચ્ચેના વર્ષોમાં અમેરિકન આર્થિક વિસ્તરણનો સ્રોત "બાકીના વિશ્વમાં નિકાસ વેપાર" માં જોવા મળે છે. 1818 અને 1823 વચ્ચેના વર્ષોમાં, ન્યૂ યોર્ક બંદરમાં, લિવરપૂલ, ઈંગ્લેન્ડ અને ફ્રાન્સના લે હાવરેને સેવા આપતા ટ્રાન્સએટલાન્ટિક પેકેટ વેપારનો વિકાસ તે વિસ્તરણ સાથે સીધો જોડાયેલો હતો. ટ્રાન્સએટલાન્ટિક પેકેટ વેપાર અને દરિયાકાંઠાના પેકેટ વેપાર બંને ઉત્તર એટલાન્ટિક અર્થતંત્ર દ્વારા પ્રસ્તુત પરિસ્થિતિઓમાં "પુનઃ ગોઠવણનો યુગ" તરીકે ઓળખાતા ઉત્તરીય ભાગનો ભાગ હતા. સ્થાપના હાવરે સેકન્ડ લાઇનનું આયોજન 13 જાન્યુઆરી, 1823ના રોજ ચાર જહાજો સાથે કરવામાં આવ્યું હતું, જેમાંથી એક દર મહિનાની પહેલી તારીખે ન્યૂયોર્કથી રવાના થતું હતું. તેના સમગ્ર ઇતિહાસ દરમિયાન, સંપત્તિ માલિકીની દ્રષ્ટિએ રેખા ઢીલી રીતે ગોઠવવામાં આવી હતી. કોઈ પણ બે જહાજોના માલિકો સરખા ન હતા. બિલ્ડરો ઘણા જહાજોમાં શેર ધરાવતા હતા, પરંતુ બધામાં નહીં. મોટાભાગના જહાજોમાં કપ્તાનોનો પણ હિસ્સો હતો. કેટલાક કપ્તાન તેમના જહાજના એકમાત્ર માલિક હતા. જહાજોના શેરો પણ વેપારીઓ અને રોકાણકારોની માલિકીના હતા. લાઇનની રોજિંદી કામગીરી જ્હોન જે. બોયડના હાથમાં મૂકવામાં આવી હતી. બોયડના વ્યવસાયિક ભાગીદાર, ડોમિનિક ક્રાસસ, જહાજ દલાલ તરીકે કામ કરતા હતા. 1833માં, ક્રાસસનું સ્થાન એડવર્ડ હિંકેન દ્વારા લેવામાં આવ્યું હતું. એલ્બિયનના જણાવ્યા અનુસાર, "ક્રાસસ લાઇનના કોઈપણ જહાજોમાં કોઈ હિસ્સો ધરાવતો ન હતો, જ્યારે બોયડ અને હિંકેન માત્ર ધીમે ધીમે માલિકીમાં આવ્યા, અને પછી માત્ર થોડા જહાજોમાં". જ્હોન જે. બોયડે પોતાનો મોટાભાગનો સમય અન્ય લોકોના જહાજોનું સંચાલન કરવામાં પસાર કર્યો હતો. 1851માં બોયડ એન્ડ હિંકેને વેસ્ટરવેલ્ટ એન્ડ મેકીની જહાજ નિર્માણ પેઢી સાથે મર્ક્યુરીની રચના અને નિર્માણ માટે કરાર કર્યો હતો. આ જહાજના આંશિક માલિકોમાં જ્હોન જે. બોયડનો હિસ્સો 2/16 હિસ્સો, એડવર્ડ હિંકનનો હિસ્સો 1/16 હિસ્સો, બિલ્ડર જેકબ એ. વેસ્ટરવેલ્ટનો હિસ્સો 3/16 હિસ્સો અને જહાજના માલિક કેપ્ટન રિચાર્ડ ડી. કોનનો હિસ્સો 2/16 હિસ્સો હતો. બાકીનો અડધો હિસ્સો છ વધારાની વ્યક્તિઓમાં વહેંચવામાં આવ્યો હતો. જહાજોની યાદી હાવરે સેકન્ડ લાઇન શિપબિલ્ડિંગ માટે સેવામાં જહાજો હાવરે સેકન્ડ લાઇન પર ઉપયોગમાં લેવાતા મોટાભાગના પેકેટ જહાજો ન્યુ યોર્ક સિટીના બર્ગ-વેસ્ટરવેલ્ટ શિપયાર્ડમાં બનાવવામાં આવ્યા હતા. ફેરબર્નના જણાવ્યા અનુસાર, ક્રિશ્ચિયન બર્ગ ન્યૂયોર્કના બે સૌથી મહત્વપૂર્ણ પ્રારંભિક જહાજ નિર્માતાઓમાંના એક હતા. 1819 અને 1837 ની વચ્ચે, તેમણે 33 નિયમિત ટ્રાન્સએટલાન્ટિક પેકેટ જહાજો તેમજ અન્ય ઘણા જહાજો અન્ય હેતુઓ માટે બનાવ્યાં. હાવરે સેકન્ડ લાઇનના દસ જહાજો ક્રિશ્ચિયન બર્ગ દ્વારા તેમના ન્યૂયોર્ક યાર્ડમાં બનાવવામાં આવ્યા હતા. 1837માં તેમની નિવૃત્તિના કેટલાંક વર્ષો પહેલા, બર્ગે જેકબ એ. વેસ્ટરવેલ્ટને ભાગીદારીમાં લીધા હતા. વેસ્ટરવેલ્ટ બર્ગ માટે તાલીમાર્થી હતા, અને તેમણે તે શિપયાર્ડ માટે ઘણા પેકેટ જહાજોના નિર્માણ પર કામ કર્યું હતું. 1837 થી 1853 માં તેમના મૃત્યુ સુધી, વેસ્ટરવેલ્ટ 26 ટ્રાન્સએટલાન્ટિક પેકેટ જહાજોના માસ્ટર-બિલ્ડર હતા, જેમાંથી મોટાભાગના વિલિયમ મેકી સાથે ભાગીદારીમાં હતા. હેવર સેકન્ડ લાઇન માટે, વેસ્ટરવેલ્ટએ છ પેકેટ જહાજો બનાવ્યા હતા. ટ્રાન્સએટલાન્ટિક પેકેટ જહાજો ચોક્કસ હેતુ માટે બનાવવામાં આવ્યા હતા અને તેમને જહાજનો એક અલગ વર્ગ માનવામાં આવતો હતો. એલ્બિયનના જણાવ્યા અનુસાર, "સઢ હેઠળના વેપારી જહાજોના તમામ ઇતિહાસમાં, ઉત્તર એટલાન્ટિક દોડમાં ન્યૂયોર્કના પેકેટ કરતાં કદાચ કોઈ મજબૂત જૂથ નહોતું, ન તો કોઈ જૂથ હાથમાં રહેલા કામ માટે વધુ સારી રીતે અનુકૂળ હતું". તોફાની ઉત્તર એટલાન્ટિક, ખાસ કરીને શિયાળાના સમયમાં, તેના પશ્ચિમી વાવાઝોડા સાથે, તેમજ દર વર્ષે ત્રણ સફરની વ્યાપારી જરૂરિયાતોને કારણે એક વિશિષ્ટ પ્રકારના સઢવાળી જહાજની જરૂર હતી. ફેરબર્ને સમજાવ્યું હતું કે નૌકાવિહારના પેકેટો અન્ય ઊંડા દરિયાઈ જહાજોની તુલનામાં વધુ ઉત્સાહપૂર્ણ અંત સાથે સંપૂર્ણ અને સામાન્ય રીતે તેજસ્વી બનાવવામાં આવ્યા હતા. તેઓએ ઉત્તર એટલાન્ટિક મહાસાગરમાં સામાન્ય રીતે પવન અને દરિયાની પરિસ્થિતિઓ માટે યોગ્ય રૂઢિચુસ્ત સ્પાર અને સેઇલ યોજનાઓનો પણ ઉપયોગ કર્યો હતો. આ લાક્ષણિકતાઓએ ટ્રાન્સએટલાન્ટિક પેકેટોને "ઉત્તર એટલાન્ટિક વેપારમાં મહિના-પછી-મહિનાના સ્થિર ઉછાળા માટે યોગ્ય" બનાવ્યું હતું. જહાજો સારી રીતે સંતુલિત પત્થરો અને રીગિંગ્સ ધરાવતા હતા, અને "કલાક પછી કલાક, દિવસ પછી દિવસ, ક્યારેય એક મિનિટ પણ વિલંબ કર્યા વિના" ચલાવી શકાય છે. ન્યુ યોર્ક સિટીથી ફ્રાન્સના લે હાવરે સુધીની સેવા પેકેટ સેવામાં જહાજોને પોતાને સ્થાપિત કરવામાં ઘણા વર્ષો લાગ્યા. હાવરે સેકન્ડ લાઇન પર કાર્યરત જહાજોનું પ્રથમ જૂથ ખાસ કરીને ટ્રાન્સએટલાન્ટિક પેકેટ સેવા માટે બનાવવામાં આવ્યું ન હતું. માર્મિયન બાલ્ટીમોરમાં બનેલું એક નાનું જહાજ હતું, જેનું વજન માત્ર 277 ટન હતું. રાણી માબ દ્વારા માત્ર એક વર્ષની સેવા પછી તેનું સ્થાન લીધું હતું, જે સવાન્ના દરિયાકાંઠાના વેપારી તરીકે બનાવવામાં આવ્યું હતું. બાયર્ડ અને હોવર્ડ સામાન્ય વેપારી તરીકે બાંધવામાં આવ્યા હતા, પરંતુ પેકેટના વેપાર માટે સેવામાં લાવવામાં આવ્યા હતા. કામગીરીના પ્રથમ બે વર્ષમાં (1823 અને 1824), હાવરે સેકન્ડ લાઇન આઠ જહાજોને સેવામાં લાવ્યા. આ જહાજો (પેરિસ સિવાય) સરેરાશ માત્ર 4.4 વર્ષ ચલાવતા હતા. માર્મિયનનો ઉપયોગ માત્ર એક વર્ષ માટે કરવામાં આવ્યો હતો, જ્યારે ડેસ્ડેમોનાનો ઉપયોગ માત્ર બે વર્ષ માટે કરવામાં આવ્યો હતો. પ્રથમ આઠ જહાજોમાં સૌથી લાંબુ સર્વિસ જહાજ એડવર્ડ ક્યુસેનલ હતું, જે આ લાઇન પર સાત વર્ષ સુધી ચાલ્યું હતું. પ્રથમ આઠ જહાજોમાંથી એક, પેરિસ, તેની લે હાવરેની બીજી સફરમાં તૂટી પડ્યું હતું. આ કારણોસર તેને સેવાના સરેરાશ વર્ષોની ગણતરીમાંથી બાકાત રાખવામાં આવ્યું હતું. પેરિસ એપ્રિલ 1823માં શરૂ કરવામાં આવ્યું હતું અને તેની સંપૂર્ણ માલિકી તેના કપ્તાન હેનરી રોબિન્સનની હતી. 1 નવેમ્બર, 1823 ના રોજ, જહાજની બીજી પૂર્વ તરફની સફરના અંતની નજીક, તે ફ્રાન્સના ચેરબોર્ગના દરિયાકાંઠે તૂટી પડ્યું હતું. 1825 અને 1829 ની વચ્ચે હાવરે સેકન્ડ લાઇન પર વધુ પાંચ જહાજોએ સેવામાં પ્રવેશ કર્યો. જહાજોના આ જૂથ માટે, સેવાના સરેરાશ વર્ષો બમણાથી વધીને 9.6 વર્ષ થયા હતા. વધુમાં, જહાજોનું કદ મોટું થતું જતું હતું. આઠ પ્રારંભિક જહાજો ટ્રાન્સએટલાન્ટિક સેવા માટે નાના હતા. જહાજોના આ જૂથનું સરેરાશ વજન 300 ટનથી થોડું વધારે હતું. આગામી પાંચ જહાજોનું સરેરાશ વજન 400 ટન અથવા 33 ટકા વધારે હતું. સેવામાં દાખલ થયેલા આગામી પાંચ જહાજોમાંથી, સરેરાશ ટનભાર લગભગ 750 ટન હતો. દર વર્ષે, હાવરે સેકન્ડ લાઇનના જહાજો ન્યૂયોર્ક અને લે હાવરે વચ્ચે ત્રણ રાઉન્ડ ટ્રીપ સફર કરે છે. આ સમયપત્રક માટે દર ચાર મહિને એક પૂર્વ તરફનો અને એક પશ્ચિમ તરફનો માર્ગ જરૂરી હતો. સમયપત્રકમાં દર વર્ષે થોડો ફેરફાર થતો હતો. નીચેનું કોષ્ટક 1842માં ન્યૂયોર્ક હેરાલ્ડમાં પ્રકાશિત થયેલ સમયપત્રક દર્શાવે છે. સમયપત્રકમાં પૂર્વ તરફનો માર્ગ પૂર્ણ કરવા અને હાવરે બંદર પર સ્થળાંતર કરવા માટે લગભગ 45 દિવસનો સમય આપવામાં આવ્યો હતો. સામાન્ય રીતે, વિદેશી બંદર પર જહાજને 17-20 દિવસો આપીને પૂર્વ તરફનો પગ 25-28 દિવસોમાં પૂર્ણ કરી શકાય છે. પશ્ચિમ તરફના માર્ગને પૂર્ણ કરવા માટે, સમયપત્રકમાં લગભગ 77 દિવસનો સમય આપવામાં આવ્યો હતો. હાવરે સેકન્ડ લાઇન પર પશ્ચિમ તરફનો સરેરાશ માર્ગ 37 દિવસનો હતો, પરંતુ તેમાં ઘણો વધુ સમય લાગી શકે છે, ખાસ કરીને શિયાળામાં. સરેરાશ માર્ગ માટે, સમયપત્રકમાં ઘરે લગભગ 40 દિવસ પૂરા પાડવામાં આવ્યા હતા. 1830 અને 1855 વચ્ચેના પચીસ વર્ષોમાં, આ સમયપત્રક જાળવવા માટે અગિયાર જહાજોનો ઉપયોગ કરવામાં આવ્યો હતો. પ્રતિનિધિ વર્ષો માટે ચાર જહાજોનો કાફલો નીચેના કોષ્ટકમાં દર્શાવવામાં આવ્યો છે. પશ્ચિમ તરફનો માર્ગ ટ્રાન્સએટલાન્ટિક સઢવાળી જહાજો માટે, પૂર્વ તરફના માર્ગની માઇલેજ અને પશ્ચિમ તરફના માર્ગની માઇલેજ વચ્ચે મોટો તફાવત હતો. પહેલાની બાજુએ, સઢવાળી જહાજ પ્રવર્તમાન પશ્ચિમી પવન અને ગલ્ફ સ્ટ્રીમ પ્રવાહ સાથે જઈ રહ્યું હતું. જોકે, બાદમાં, જહાજ વિપરીત પરિસ્થિતિઓનો સામનો કરી રહ્યું હતું-પ્રવર્તમાન પશ્ચિમી પવન સામે અને ગલ્ફ સ્ટ્રીમ પ્રવાહમાં. આમ, પશ્ચિમ તરફની સફર હંમેશા બહારની સફર કરતાં ઘણી ધીમી હતી. એલ્બિયનના જણાવ્યા અનુસાર, નિયમિતતા એ પેકેટ સેવાનો મુખ્ય મુદ્દો હતો. "મહિના અને મહિના દરમિયાન એકદમ એકસમાન માર્ગ સુરક્ષિત કરવાનો સંઘર્ષ હતો, જે માલિકો ઇચ્છતા હતા". એપ્રિલમાં અનુકૂળ પવન સાથે ત્રણ અઠવાડિયામાં પસાર થઈ શકે છે અને પછી ફેબ્રુઆરીમાં નવ કે દસ અઠવાડિયા લાગી શકે છે તેના કરતાં એક પેકેટ જે શિયાળો અને ઉનાળો પાંચ સપ્તાહનો માર્ગ બનાવી શકે છે તે રેખાના દૃષ્ટિકોણથી વધુ સારું હતું. નીચેનું કોષ્ટક વર્ષ 1841 થી 1850 સુધી હાવરે અને લિવરપુલને સેવા આપતી પેકેટ રેખાઓ વચ્ચે સરેરાશ પશ્ચિમ તરફનો માર્ગ દર્શાવે છે. 1841 અને 1850 ની વચ્ચે લાઇન જહાજો દ્વારા વેસ્ટબાઉન્ડ પેસેજ પ્રવેશ સેવાની લંબાઈ હાવરે સેકન્ડ લાઇનના જહાજોને "તમામ પેકેટોમાં સૌથી ધીમા" હોવાની પ્રતિષ્ઠા હતી. એલ્બિયન આ હકીકતને આંશિક રીતે "છૂટક સંસ્થાને આભારી છે, જેણે સંચાલકને વધુ સઘન રેખાઓ કરતાં સુકાનીઓ પર ઘણી ઓછી શિસ્ત આપી હતી". ફેરબર્ન તેને ઉત્તર એટલાન્ટિકમાં હવામાનની અવ્યવસ્થિતતાને આભારી છે. "નૌકાદળના જહાજો માટે, ખાસ કરીને ઉત્તર એટલાન્ટિકની પશ્ચિમ તરફની દોડમાં, ભારે અને વિક્રમજનક સફર મોટે ભાગે નસીબની બાબત હતી, અને જો યોગ્ય પ્રકાર અને પવનની શક્તિ અને અનુકૂળ નૌકાદળની પરિસ્થિતિઓ આપવામાં આવે તો કોઈપણ સારા પેકેટને યોગ્ય રીતે આદેશ આપવામાં આવે તો તે ઉત્તમ સમય બનાવે છે". એલ્બિયન અને ફેરબર્ન બંને મુખ્ય પેકેટ રેખાઓ પર જહાજો માટે સૌથી ટૂંકો, સૌથી લાંબો અને સરેરાશ પશ્ચિમ તરફનો માર્ગ પૂરો પાડે છે. તે માહિતી હાવરે સેકન્ડ લાઇનના જહાજો માટે નીચેના કોષ્ટકમાં પુનઃઉત્પાદિત કરવામાં આવી છે. જહાજ દ્વારા વેસ્ટબાઉન્ડ માર્ગની લંબાઈ ઉત્તર એટલાન્ટિક શિયાળુ ક્રોસિંગને અસર કરી શકે તેવા ખરાબ હવામાનનું ઉદાહરણ ન્યૂ યોર્ક પ્રેસ દ્વારા સેન્ટ નિકોલસના 60 દિવસના માર્ગ માટે આપવામાં આવ્યું હતું. તે 22 નવેમ્બર, 1848 ના રોજ લે હાવરેથી રવાના થયું હતું પરંતુ 21 જાન્યુઆરી, 1849 સુધી ન્યૂયોર્ક પહોંચ્યું ન હતુંઃ સેન્ટ નિકોલસે માર્ગ દરમિયાન ભારે હવામાન, વાવાઝોડા અને મજબૂત પશ્ચિમી વાવાઝોડાનો અનુભવ કર્યો છે; [જહાજ] તેના કેનવાસને ત્રણ વખત છીનવી લેવામાં આવ્યું છે, યાર્ડ્સમાંથી સેઇલ્સને ઉડાવી રહ્યું છે. 24મી ડિસેમ્બરના રોજ નાવિક નાથાનીયેલ હેસ્ટિંગ ફોરટોપસેલને ફર કરતી વખતે યાર્ડમાંથી નીચે પડી ગયો હતો અને ડૂબી ગયો હતો. અન્ય ત્રણને પણ ફેંકી દેવામાં આવ્યા હતા પરંતુ તેઓ બચી ગયા હતા. 29મીએ આગળના યાર્ડને લઈ જવામાં આવ્યું હતું; હેડ સેઇલ્સ સાથે સાત દિવસ હતા, સમુદ્ર એટલો ખરાબ હોવાથી તેને બદલી શક્યો ન હતો; સેટ કરવા માટે થોડા સેઇલ્સ બાકી હતા, જેના પરિણામે ભારે એનડબલ્યુ સાથે ગલ્ફ સ્ટ્રીમમાં ચલાવવામાં આવ્યા હતા. વાદળો; બહાર નીકળ્યા વિના 26 દિવસ ત્યાં રહ્યા. 1830ના દાયકા દરમિયાન સેવા આપતા પાંચ જહાજો સરેરાશ 40 કે તેથી વધુ દિવસ પશ્ચિમ તરફ જતા હતા. તેઓ ફ્રાન્સ, ચાર્લમેગ્ને, ચાર્લ્સ કેરોલ, એરી અને યુટિકા હતા. સરેરાશ 42 દિવસ પસાર થતી એરી ધીમી ગતિએ પસાર થતી નદી તરીકે જાણીતી હતી. આ જહાજ 1829માં હાવરે સેકન્ડ લાઇન પર સેવામાં દાખલ થયું હતું. તે એકમાત્ર ટ્રાન્સએટલાન્ટિક પેકેટ જહાજ હતું જેણે 70 દિવસથી વધુ સમય સુધી પશ્ચિમ તરફના ત્રણ માર્ગો બનાવ્યા હતા. 1837માં એરીને શિયાળુ પાર કરવામાં 82 દિવસનો સમય લાગ્યો હતો. જ્યારે જહાજ આખરે ન્યૂયોર્ક બંદર પર પહોંચ્યું, ત્યારે અખબારના પત્રકારોને તીવ્ર વાવાઝોડા અને તોફાની સમુદ્રની વાર્તા સાંભળવાની અપેક્ષા હતી. તેના બદલે, વહાણના કેપ્ટને અહેવાલ આપ્યો કે, "ચાલીસ દિવસ સુધી અમે ન્યૂફાઉન્ડલેન્ડના કાંઠે પડ્યા હતા". તેમણે વાવાઝોડા અથવા સ્પાર્સ અને સેઇલ્સને નુકસાન વિશે વાત કરી ન હતી, પરંતુ "તત્વોની મહાન શાંતિ" વિશે વાત કરી હતી. ફ્રાન્સ સરેરાશ 42 દિવસના પશ્ચિમ તરફના માર્ગ સાથે એરીમાં જોડાયું હતું. શારલેમેન અને ચાર્લ્સ કેરોલ, જે 1830ના દાયકામાં પણ કાર્યરત હતા, તે સરેરાશ 41 દિવસના પશ્ચિમ તરફના માર્ગ સાથે માત્ર એક દિવસની ઝડપી હતી. સામાન્ય રીતે, હાવરે જહાજો લિવરપૂલ અથવા લંડનમાં ચાલતા જહાજો કરતાં ધીમો સમય લેતા હતા. ફેરબર્ને આનું કારણ એ હકીકતને ગણાવ્યું હતું કે હાવરે પેકેટો સામાન્ય રીતે સમુદ્રમાં વધુ દક્ષિણ તરફ જતા હતા. તેથી તેઓએ ઓછા પવનનો અનુભવ કર્યો અને મજબૂત અખાતી પ્રવાહનો સામનો કરવો પડ્યો. તેઓ ગરમ ક્રોસિંગ સાથે સંકળાયેલા વધુ ધુમ્મસના વિષય પણ હોઈ શકે છે. ખોવાયેલા જહાજો હાવરે સેકન્ડ લાઇને તેની 47 વર્ષની કામગીરીમાં ચાર જહાજો ગુમાવ્યા હતા. ટ્રાન્સએટલાન્ટિક પેકેટ વેપારમાં ચાલતા નૌકાદળના જહાજોએ 1840 ના દાયકાના અંતમાં વરાળ જહાજો પાસેથી સ્પર્ધા જોવાનું શરૂ કર્યું. ન્યૂયોર્ક અને લિવરપુલ વચ્ચે વરાળ સંચાલિત પેકેટ સેવા 1848માં શરૂ થઈ હતી. પછીના દાયકામાં વરાળ સંચાલિત જહાજો ટપાલ, મોટાભાગના પ્રથમ-વર્ગના મુસાફરો અને એક્સપ્રેસ નૂર વ્યવસાયને દૂર લઈ ગયા. આ સ્પર્ધાએ સઢવાળી પેકેટ લાઇનના વ્યવસાયિક નફાને જોખમમાં મૂક્યો હતો, પરંતુ વરાળથી ચાલતા જહાજોએ વેપારમાં પ્રભુત્વ જમાવવામાં સમય લીધો હતો. સ્ક્રૂ પ્રોપેલરની શોધ પછી પણ વરાળ પરિવહનનો વિકાસ એટલો ઝડપી ન હતો જેટલો અપેક્ષિત હતો. જેમ જેમ નૌકાદળના જહાજોએ સૌથી વધુ નફાકારક માલ ગુમાવ્યો, તેમ તેમ તેઓ બંને દિશામાં જથ્થાબંધ વહન કરતા સમયપત્રક પર નિયમિત માલવાહક તરીકે કામ કરવા લાગ્યા. નૌકાદળના જહાજોએ તેમની પૂર્વ તરફની સફરમાં કપાસ, નૌકાદળના ભંડાર, અનાજ અને લોટ જેવા જથ્થાબંધ માલસામાનનું વહન કરવાનું ચાલુ રાખ્યું હતું. પરત ફરતી વખતે લોખંડ, રેલમાર્ગોના સાધનો અને મશીનરીએ સઢવાળા જહાજોની માલવાહક જગ્યા ભરી દીધી હતી. અમેરિકન ગૃહ યુદ્ધ સુધી વરાળ જહાજોએ ટ્રાન્સએટલાન્ટિક પેસેન્જર વ્યવસાયનો માત્ર ખૂબ જ નાનો હિસ્સો મેળવ્યો હતો. તે 1865 સુધી ન હતું કે વહાણ કરતાં વધુ સ્ટીયરેજ મુસાફરો વરાળ દ્વારા આવતા હતા; અને તે તારીખ પછી એક દાયકાથી વધુ સમય સુધી સઢવાળી જહાજો હજુ પણ વ્યવસાયમાં નોંધપાત્ર હિસ્સો ધરાવતા હતા. ન્યૂ યોર્ક અને ફ્રાન્સ વચ્ચેના દોડમાં વરાળ સંચાલિત શિપિંગની શરૂઆત ધીમી ગતિએ થઈ હતી. ન્યૂયોર્ક અને ફ્રાન્સના ચેરબોર્ગ વચ્ચે પ્રવાહ સંચાલિત પેકેટ સેવા શરૂ કરવાનો પ્રારંભિક પ્રયાસ નિષ્ફળ રહ્યો હતો. આનાથી 1850ના દાયકામાં લે હાવરે સઢવાળી રેખાઓને જહાજો ઉમેરવા માટે પ્રોત્સાહન મળ્યું હતું. હાવરે સેકન્ડ લાઇને 1851માં મર્ક્યુરી અને 1857માં વિલિયમ ફ્રોથિંગહામનો ઉમેરો કર્યો હતો. જો કે, 1858 સુધીમાં, ન્યૂયોર્ક અને લે હાવરે વચ્ચે બે વરાળ જહાજો ચાલી રહ્યા હતા. ઘોંઘાટીયા અને ગંદા "ધ્રુજતા ધુમાડાના બોક્સ" હોવા છતાં, વરાળથી ચાલતા જહાજો સઢવાળા જહાજ કરતાં વધુ ઝડપી હતા, ખાસ કરીને પશ્ચિમ તરફના માર્ગ પર. 1867માં ન્યૂયોર્કથી હાવરે સુધીના જહાજો ચૌદ દિવસમાં ઓળંગી ગયા હતા. વરાળ સેવા તરફના સંક્રમણથી સફર ટૂંકી અને સસ્તી થઈ ગઈ. અમેરિકન ગૃહ યુદ્ધને કારણે થયેલા વ્યાપારી વિક્ષેપોએ ટ્રાન્સએટલાન્ટિક પેકેટ રેખાઓનો સામનો કરી રહેલા તાણમાં વધારો કર્યો. 1862માં હાવરે સેકન્ડ લાઇને વિલિયમ ટેલને ટ્રાન્સએટલાન્ટિક પેકેટ સર્વિસમાંથી પાછી ખેંચી લીધી હતી. લાઇન પછી માત્ર બે જહાજો, મર્ક્યુરી અને વિલિયમ ફ્રોથિંગહામ સાથે કામ કરતી હતી. 1863 સુધીમાં હાવરે-ન્યૂ યોર્ક પેકેટ સેવાઓ "પ્રસંગોપાત, ઉજ્જડ સફરમાં અધોગતિ પામી હતી". હાવરે ઓલ્ડ લાઇને 1863માં સેવા બંધ કરી દીધી હતી. વ્હિટલોક લાઇને 1864માં એક જહાજ ચલાવવાનું ચાલુ રાખ્યું હતું, પરંતુ પછી તે સેવા પણ સમાપ્ત કરી દીધી હતી. હાવરે સેકન્ડ લાઇનમાં 1862 અને 1864ની વચ્ચે માત્ર બે જહાજો હતા. જેકબ એ. સ્ટેમલર, જે નિયમિત વેપારી તરીકે કાર્યરત હતી, તે 1864માં લાઇનમાં જોડાઈ હતી, જેણે બે હાવરે લાઇન્સ દ્વારા ખાલી કરવામાં આવેલી કેટલીક જગ્યા ભરી હતી. જોકે, દાયકાના અંત સુધીમાં, ત્રણેય હાવરે સેકન્ડ લાઇન જહાજોને સેવામાંથી પાછા ખેંચી લેવામાં આવ્યા હતા. 1868માં વિલિયમ ફ્રોથિંગહામ, 1869માં મર્ક્યુરી અને 1870માં જેકબ એ. સ્ટેમલરને પાછી ખેંચી લેવામાં આવી હતી. સંદર્ભ ગ્રંથસૂચિ ટ્રાન્સએટલાન્ટિક શિપિંગ કંપનીઓ શિપિંગ કંપનીઓ