GM Whirlfire engine
જી. એમ. વ્હર્લફાયર ગેસ ટર્બાઇન એન્જિન 1950ના દાયકામાં જનરલ મોટર્સ કોર્પોરેશનના સંશોધન વિભાગ દ્વારા વિકસાવવામાં આવ્યા હતા અને 1960ના દાયકામાં ફાયરબર્ડ કન્સેપ્ટ કાર, ટર્બો-ક્રુઝર બસો અને ટર્બો-ટાઇટન ટ્રક સહિત કન્સેપ્ટ વાહનોમાં ફીટ કરવામાં આવ્યા હતા. તેઓ બે સ્પૂલ સાથે ફ્રી-ટર્બાઇન ટર્બોશાફ્ટ મશીનો છેઃ એક કોમ્પ્રેસર/ગેસિફાયર ટર્બોશાફ્ટ અને એક પાવર/આઉટપુટ ટર્બોશાફ્ટ તેમની વચ્ચે યાંત્રિક જોડાણ વિના સામાન્ય અક્ષને વહેંચે છે. પ્રથમ પેઢીના જીટી-300નો બળતણ વપરાશ પિસ્ટન એન્જિનની સરખામણીમાં ઊંચો હતો, તેથી બીજી પેઢીના જીટી-304માં થર્મલ વ્હીલ રિજનરેટર્સ ઉમેરવામાં આવ્યા હતા, જેનાથી વપરાશમાં આશરે ઘટાડો થયો હતો. શરૂઆતમાં, એન્જિનનું નિર્માણ જી. એમ. રિસર્ચ દ્વારા કરવામાં આવ્યું હતું, પરંતુ ત્રીજી પેઢીના જીટી-305થી શરૂ કરીને, એલિસન એન્જિન વિભાગે ગેસ ટર્બાઇન ટેકનોલોજીના વ્યાપારીકરણની જવાબદારી સંભાળી હતી. આ વિભાગ, જે પાછળથી ડેટ્રોઇટ ડીઝલ સાથે ભળી ગયો અને તેનું નામ બદલીને ડેટ્રોઇટ ડીઝલ એલિસન રાખવામાં આવ્યું, તે લગભગ એકસો અંતિમ ડિઝાઇન જીટી-404 એન્જિનનું ઉત્પાદન કરશે, જેમાં સિરામિક ઘટકોનો સમાવેશ થતો હતો. વિદેશી ટર્બાઇન એલોય અને સામગ્રી દ્વારા સંચાલિત ખર્ચ અને બળતણનો વપરાશ પરંપરાગત પિસ્ટન એન્જિનની તુલનામાં અદ્રાવ્ય મુદ્દાઓ સાબિત થયા હતા અને જનરલ મોટર્સ ખાતે ગેસ ટર્બાઇન એન્જિનનો વધુ વિકાસ 1980ના દાયકાની શરૂઆતમાં બંધ કરવામાં આવ્યો હતો. ડિઝાઇન કારણ કે વ્હર્લફાયર એન્જિન ફ્રી-ટર્બાઇન મશીનો છે, જ્યારે આઉટપુટ શાફ્ટ અટકી જાય છે (વળતું નથી) ત્યારે મહત્તમ ટોર્ક વિકસાવવામાં આવે છે, અને સંપૂર્ણ પાવર આઉટપુટ પર વિકસિત ટોર્ક કરતા લગભગ બમણો હોય છે. વધુમાં, સૌથી ઓછો બળતણ વપરાશ સંપૂર્ણ શક્તિ પર પ્રાપ્ત થાય છે. ગેસ પાથ ત્રીજી પેઢીના જી. ટી./જી. એમ. ટી.-305 માં, હવાના સેવનને ટર્બોશાફ્ટ્સ સાથે અક્ષીય રીતે ગોઠવવામાં આવે છે, જે એક સામાન્ય આડી અક્ષ ધરાવે છે. સિંગલ-સ્ટેજ રોટરી કોમ્પ્રેસર ઇન્ટેક દ્વારા વાતાવરણીય પરિસ્થિતિઓમાં હવા ખેંચે છે અને કોમ્પ્રેસ્ડ હવાને બાજુના ખંડોમાં ત્રિજ્યીય રીતે બહાર કાઢે છે, જ્યાં ફરતા ડ્રમ આકારના રિજનરેટર્સ એક્ઝોસ્ટ વાયુઓમાંથી કાઢવામાં આવેલી ગરમીનો ઉપયોગ કરીને કોમ્પ્રેસ્ડ હવાને પહેલાથી ગરમ કરે છે. કોમ્પ્રેસ્ડ હવાને કમ્બસ્ટર્સ દ્વારા પ્રસારિત કરવામાં આવે છે, જ્યાં તેને ઇંધણ સાથે મિશ્રિત કરવામાં આવે છે અને બાળી નાખવામાં આવે છે, અને પરિણામી કમ્બશન વાયુઓને પહેલા ગેસિફાયર ટર્બાઇન દ્વારા વિસ્તૃત કરવામાં આવે છે, જે તે જ શાફ્ટ પર હોય છે અને રોટરી કોમ્પ્રેસરને ચલાવવા માટે વપરાય છે, પછી પાવર ટર્બાઇન દ્વારા, જે આઉટપુટ શાફ્ટ પર હોય છે. ગેસિફાયર ટર્બાઇન ઇનલેટ પર, ડિઝાઇનનું તાપમાન છે. જીએમટી-305 માટે, ગેસિફાયર/કોમ્પ્રેસર શાફ્ટની રોટરી ઝડપ 33,000 આરપીએમ છે, જ્યારે પાવર શાફ્ટ સંપૂર્ણ શક્તિ પર 24,000 આરપીએમ પર વળે છે; પાવર શાફ્ટની ઝડપને ઓટોમોટિવ ઘટકો સાથે સુસંગત બનાવવા માટે આઉટપુટ પર રિડક્શન ગિયરિંગ દ્વારા 3,500 આરપીએમ સુધી ઘટાડવામાં આવે છે. ગવર્નર આઉટપુટ શાફ્ટને 4,500 આરપીએમ સુધી ફેરવવાની મંજૂરી આપે છે. ગિયર-પ્રકારના લ્યુબ્રિકેશન ઓઇલ પંપ સહિત એન્જિનની આનુષંગિકો માટે ગેસિફાયર/કોમ્પ્રેસર શાફ્ટમાંથી સહાયક શાફ્ટ ચલાવવામાં આવે છે. શરૂઆતમાં, વિકસાવવામાં આવેલા પ્રથમ એન્જિન (જી. ટી.-300 અને 302) માં રિજનરેટર નહોતું, પરંતુ એક્ઝોસ્ટ ગેસમાંથી ગરમીને ફરીથી મેળવવા માટે રિજનરેશન ઉમેરવાથી બીજી પેઢીના જી. ટી.-304 દ્વારા બળતણનો વપરાશ ઘટાડવામાં આવ્યો હોવાનું જણાયું હતું, તેથી જી. એમ. વ્હર્લફાયર ગેસ ટર્બાઇન એન્જિનની અનુગામી પેઢીઓએ રિજનરેટરનો સમાવેશ કર્યો હતો. જી. ટી./જી. એમ. ટી.-305 માટે, મોટા ખંડોમાં ટર્બોશાફ્ટની બંને બાજુએ બે ડ્રમ રિજનરેટર ગોઠવવામાં આવે છે; રિજનરેટર આશરે 30 આર. પી. એમ. પર વળે છે. દરેક બાજુના ડબ્બામાં, વર્ટિકલ બલ્કહેડ રિજનરેટરને નીચા દબાણવાળા એક્ઝોસ્ટ (લગભગ રિજનરેટરનો કબજો) અને ઉચ્ચ દબાણવાળા ઇનલેટ (બાકીના) વિભાગોમાં વિભાજિત કરે છે. જેમ જેમ રિજનરેટર એક્ઝોસ્ટ વિભાગમાંથી ફરે છે, તે એક્ઝોસ્ટ વાયુઓમાંથી નકામી ગરમી ઉપાડે છે, પછી જેમ જેમ તે ઇનલેટ વિભાગમાં ફરવાનું ચાલુ રાખે છે, ગરમી સંકુચિત હવામાં સ્થાનાંતરિત થાય છે, કમ્બસ્ટર્સમાં બળતણ ઉમેરવામાં આવે તે પહેલાં તેને ગરમ કરે છે. થર્મોડાયનેમિક કાર્યક્ષમતામાં સુધારો કરવા ઉપરાંત, રિજનરેટર્સ એન્જિનના ઘોંઘાટ અને ગરમીને મફલ કરવા માટે કામ કરે છે, જેનાથી એક્ઝોસ્ટ તાપમાનમાં ઘટાડો થાય છે. એક્ઝોસ્ટ વિભાગ ઇનલેટ વિભાગ કરતાં નીચા દબાણ પર કામ કરે છે, તેથી ઉચ્ચ દબાણવાળી સંકુચિત હવાના નુકસાનને ઘટાડવા માટે રિજનરેટર સીલિંગ મહત્વપૂર્ણ છે. એન્જિન બ્રેકિંગ પરંપરાગત પિસ્ટન એન્જિનમાં, ઘર્ષણ બ્રેકનો ઉપયોગ કર્યા વિના વાહનને ધીમું કરવા માટે એન્જિન બ્રેકિંગનો ઉપયોગ કરી શકાય છે; કારણ કે ફ્રી-ટર્બાઇન ટર્બોશાફ્ટ એન્જિનમાં પાવર ટર્બાઇન યાંત્રિક રીતે કોમ્પ્રેસર સાથે જોડાયેલ નથી, તેથી સમાન અસર પૂર્ણ કરી શકાતી નથી. વ્હર્લફાયર એન્જિનના વિકાસ દરમિયાન, જી. એમ. ને જાણવા મળ્યું કે ગેસિફાયર ટર્બાઇન કોમ્પ્રેસરને ચલાવવા માટે જરૂરી કરતાં વધુ શક્તિ ઉત્પન્ન કરી શકે છે, તેથી પાંચમી પેઢીના જી. ટી.-309 (1964) માટે, જી. એમ. અને એલિસને ગેસિફાયર અને પાવર ટર્બોશાફ્ટને ક્લચનો ઉપયોગ કરીને તે વધારાની શક્તિનો થોડો ભાગ કાઢ્યો હતો. પરિણામી પ્રણાલી, જેને એલિસને પાવર ટ્રાન્સફર તરીકે બ્રાન્ડ કરી હતી, તેણે જીટી-309ને એન્જિન બ્રેકિંગ અસર આપી હતી અને આંશિક ભાર પર બળતણની બચતમાં સુધારો કર્યો હતો. બાહ્ય દહન એન્જિન તરીકે, જી. એમ. વ્હર્લફાયર ગેસ ટર્બાઇન વિવિધ પ્રકારના ઇંધણને બાળવા માટે સક્ષમ હતી; ઉદાહરણ તરીકે, 1979ની તેલ કટોકટીના પ્રતિભાવમાં 1980ના દાયકાની શરૂઆતમાં કેડિલેક એલ્ડોરાડો અને ઓલ્ડ્સમોબાઇલ ડેલ્ટા 88માં પાવડર કોલસો બાળતા ટર્બાઇન એન્જિન ફીટ કરવામાં આવ્યા હતા. બળતણના અન્ય સંભવિત સ્રોતોમાં મિથેનોલ, ઇથેનોલ, લિક્વિફાઇડ કોલસો અને શેલ તેલનો સમાવેશ થાય છે. નમૂનાઓ GT-300/302 GT-300 (1953) નું આંતરિક હોદ્દો ધરાવતા પ્રથમ એન્જિનમાં રિજનરેટર નહોતું. જ્યારે ગેસિફાયર (કોમ્પ્રેસર) ટર્બાઇન 26,000 આર. પી. એમ. પર ફરતી હતી અને ફ્રી (પાવર) ટર્બાઇન 13,000 આર. પી. એમ. પર ફરતી હતી ત્યારે જી. ટી.-300નું આઉટપુટ હતું. સમગ્ર એન્જિન એકમનું વજન હતું. જીટી-300ને "ઓલ્ડ લુક" ટ્રાન્ઝિટ બસમાં ફીટ કરવામાં આવી હતી, જેને "ટર્બો-ક્રુઝર" નામ આપવામાં આવ્યું હતું. એકંદર કદ ઘટાડવા માટે, એક મોટા બર્નરને બે નાના બર્નર દ્વારા બદલવામાં આવ્યું હતું અને એન્જિનને જીટી-302 નામ આપવામાં આવ્યું હતું, જે ફાયરબર્ડ I (એક્સપી-21) માં ફીટ કરવામાં આવ્યું હતું. જીટી-300ને 3.5:1 સંકોચન ગુણોત્તર અને 24,000 આરપીએમ (ગેસિફાયર) અને 12,000 આરપીએમ (પાવર) ની નજીવી ડિઝાઇન ટર્બોશાફ્ટ ઝડપ સાથે ડિઝાઇન કરવામાં આવી હતી. એન્જિન એક્સેસરીઝ ગેસિફાયર ટર્બોશાફ્ટ દ્વારા લંબરૂપ બેવલ ગિયર વ્યવસ્થા દ્વારા ચલાવવામાં આવે છે; પરંપરાગત ઓટોમોટિવ સ્ટાર્ટિંગ મોટરનો ઉપયોગ એક્સેસરી ડ્રાઇવ શાફ્ટ (અને ગેસિફાયર ટર્બોશાફ્ટ) ને ક્રેન્ક કરવા માટે થાય છે. એક નવું નિકલ-બેઝ એલોય, જેને GMR-235 નામ આપવામાં આવ્યું હતું, તે વિકસાવવામાં આવ્યું હતું અને વ્હર્લફાયર એન્જિનમાં ટર્બાઇન બ્લેડ માટે પેટન્ટ કરવામાં આવ્યું હતું. બાહ્ય રીતે, ટર્બો-ક્રુઝરને બાજુઓ પર "ટર્બોક્રુઝર" સ્ક્રિપ્ટ અક્ષરો, ખાલી-બહારની પાછળની બારીઓ અને છત પર મોટા કેન્દ્રીય એક્ઝોસ્ટ સ્ટેક દ્વારા પિસ્ટન સંચાલિત બસોથી અલગ પાડવામાં આવી હતી. બે ઇજનેરો માટે "મોટા [પાછળના તરફના] ઇન્સ્ટ્રુમેન્ટેશન પેનલ સાથે સંપૂર્ણ ગતિશીલ પ્રયોગશાળા" દ્વારા સૌથી વધુ બેઠકો બદલવામાં આવી હતી. ડબલ્યુ. એ. અનુસાર, ટર્બો-ક્રુઝર સાથે સંચાલનનો અનુભવ એન્જિનની યાંત્રિક ટકાઉપણું દર્શાવે છે. તેથી, "ઘણા પ્રસંગોએ, સાધનસામગ્રીના ટુકડાઓ મશીનમાંથી પસાર થયા છે. ટર્બાઇનની બાલ્ટીઓ વળેલી હતી, પરંતુ પછીથી ક્ષતિગ્રસ્ત ભાગોને ચલાવ્યા પછી પણ તેઓ નિષ્ફળ ગયા ન હતા. બસ પરીક્ષણમાં એકઠી થઈ ગઈ. બ્રેક-સ્પેસિફિક ઇંધણ વપરાશ (બી. એસ. એફ. સી.) એક નોંધપાત્ર મુદ્દો હતો, જે ટર્બાઇન હળવા હોવા છતાં, તુલનાત્મક ડેટ્રોઇટ ડીઝલ 8વી71 ડીઝલ એન્જિન (આશરે 0.40 પાઉન્ડ/એચ. પી. એચ.) કરતાં 1.63 પાઉન્ડ/એચ. પી. એચ. પર નોંધપાત્ર રીતે વધારે હતો. અન્ય આયોજિત સુધારાઓ થ્રોટલ લેગને લક્ષ્ય બનાવશે, જે ગેસિફાયર ટર્બાઇનને ટોચની ઝડપે વેગ આપવા અને એન્જિન બ્રેકિંગના અભાવને કારણે થયું હતું. જી. ટી.-304 જી. ટી.-304 (1956) એ રિજનરેટરનો સમાવેશ કરનારી પ્રથમ જી. એમ. ગેસ ટર્બાઇન હતી, જે વપરાશ હવાને ગરમ કરવા માટે એક્ઝોસ્ટ હીટનો ઉપયોગ કરતી હતી, જેનાથી બળતણનો વપરાશ વધીને 0.77 પાઉન્ડ/એચ. પી. એચ. થયો હતો. ફાયરબર્ડ IIને અનુરૂપ, જીટી-304નું ઉત્પાદન 35,000 આરપીએમની ગેસિફાયર ટર્બાઇન ઝડપે હતું. ગેસિફાયર ટર્બાઇન 15,000 આર. પી. એમ. પર નિષ્ક્રિય હતી અને પાવર ટર્બાઇન 28,000 આર. પી. એમ. સુધી કાર્યરત હતી. ગેસિફાયર તબક્કામાં એકંદર સંકોચન ગુણોત્તર 3.5:1 હતો. ટર્બાઇન ઇનલેટ તાપમાનમાં વધારો કરવામાં આવ્યો હતો; જી. એમ. સંશોધન પછી જી. એમ. આર.-235 સુપરલોયના તાપમાન પ્રતિકારને ફરીથી મૂલ્યાંકન કરવામાં આવ્યું હતું. રિજનરેટર સાથે, એન્જિનનું વજન વધીને; દરેક રિજનરેટર હતું. 7.27:1 રિડક્શન ગિયરિંગ આઉટપુટ શાફ્ટની ઝડપને પરંપરાગત ઓટોમોબાઇલ એક્સેસરીઝ સાથે સુસંગત બનાવે છે. એન્જિન અને ટ્રાન્સમિશન વચ્ચે પ્રવાહી ઇનપુટ જોડાણનો ઉપયોગ કરવામાં આવ્યો હતો; વધુમાં, મોટા એક્સેસરીઝ ટ્રાન્સમિશનથી સંચાલિત હતા, ગેસિફાયર ટર્બોશાફ્ટથી નહીં, કારણ કે તે શોધવામાં આવ્યું હતું કે નિષ્ક્રિય સમયે, એક્સેસરી પાવર ડ્રો ઉપલબ્ધ વધારાની શક્તિને વટાવી શકે છે. જીટી-304ને પ્રથમ ટર્બો-ટાઇટનમાં પણ ફીટ કરવામાં આવ્યું હતું, જે હેવી-ડ્યુટી શેવરોલે મોડલ 10413 ટ્રક-ટ્રેક્ટર છે, જે પાછળની બાજુએ એક્સલ ધરાવે છે; ટર્બો-ટાઇટનનું વિવિધ લોડ સાથે પરીક્ષણ કરવામાં આવ્યું હતું, જે દૂર કરવામાં આવેલા લોડમાસ્ટર વી-8 એન્જિનની સરખામણીમાં શ્રેષ્ઠ પ્રવેગકતા અને ગ્રેડેબિલિટી દર્શાવે છે, આઉટપુટ સાથે ઓવરહેડ વાલ્વ વી-8. જીટી-305 ફાયરબર્ડ IIIને ફીટ કરાયેલ જીટી-305 (1958) નું ઉત્પાદન (33,000 આરપીએમ ગેસિફાયર/27,000 આરપીએમ પાવરની ટર્બાઇન ઝડપે) અને વજન હતું. રિજનરેટર અને વધારાના ઘટક રિફાઇનમેન્ટ્સ સાથે, જીટી-305 એ 0.05 એલબી/એચપીએચનો બ્રેક-વિશિષ્ટ બળતણ વપરાશ હાંસલ કર્યો, જે અગાઉના જીટી-304ની સરખામણીમાં 25 ટકાનો સુધારો છે; તેવી જ રીતે, જીટી-305નું એન્જિન વજન 304ની સરખામણીમાં 25 ટકા ઘટ્યું હતું. બાહ્ય પરિમાણો લાંબા, ઊંચા અને પહોળા હતા. બહાર નીકળવાના તાપમાનમાં નોંધપાત્ર ઘટાડો થયો હતો; જીટી-305 એક્ઝોસ્ટ સંપૂર્ણ શક્તિ પર હતું, જે નિષ્ક્રિય થઈ ગયું હતું. ફાયરબર્ડ III પાસે એક્સેસરીઝ માટે બે-સિલિન્ડર સહાયક પાવર યુનિટ અને એન્જિન બ્રેકિંગનું અનુકરણ કરવા માટે એક વિશેષ ગ્રેડ રિટાર્ડર હતું, જેની જેન નોર્બીએ ટીકા કરી હતી કે "આધાર પર સમસ્યાઓનો સામનો કરવા માટે ટર્બાઇન નિષ્ણાતોના ઇનકારના પરિણામે. આ બંને સિસ્ટમો શંકાસ્પદ મૂલ્યની લાગે છે સિવાય કે એપ્લિકેશનમાં જ્યાં કિંમત કોઈ વસ્તુ નથી". 1959માં એન્જિનને જી. એમ. ટી.-305 તરીકે ફરીથી ડિઝાઇન કરવામાં આવ્યું હતું અને નિયમિત ઉત્પાદન માટે વધુ વિકાસ જી. એમ. રિસર્ચથી એલિસન ટ્રાન્સમિશનને સોંપવામાં આવ્યો હતો. જી. એમ. ટી.-305 તરીકે, તેમાં ટર્બાઇન બ્લેડ (જી. એમ. આર.-235), ટર્બાઇન વ્હીલ્સ (<આઇ. ડી. 1>), ટર્બોશાફ્ટ્સ (4340), ટર્બાઇન બોલ્ટ્સ (ઇન્કોનેલ એક્સ), ટર્બાઇન અને બલ્કહેડ કેસિંગ્સ (એસ. એ. ઈ. 60347) અને કમ્બશન ચેમ્બર (હેસ્ટેલોય એક્સ) સહિત મિશ્રધાતુઓમાં લગભગ નિકલનો સમાવેશ થતો હતો. પ્રથમ જી. એમ. ટી.-305 પ્રોટોટાઇપે નવેમ્બર 1959માં યુ. એસ. લશ્કરી વાહનોમાં ફિટમેન્ટ માટે શિપિંગ શરૂ કર્યું હતું, જેમાં એમ56 સ્કોર્પિયન અને 28 ફૂટની કર્મચારી બોટનો સમાવેશ થાય છે. વાવંટોળ સંચાલિત M56 શિયાળાની પરિસ્થિતિઓમાં પરીક્ષણમાંથી પસાર થયું હતું અને થોડી મુશ્કેલી સાથે સેવામાં સંચિત થયું હતું. વધુમાં, જી. એમ. ટી.-305ને ઓન્ટારિયોના સડબરીમાં ઓપન-પિટ નિકલ ખાણમાં ઓર-હોલિંગ ટ્રકમાં ફીટ કરવામાં આવ્યું હતું. જીટી-305ના સૂચિત અનુગામી જીટી-309 જીટી-307ની રચના 1960માં કરવામાં આવી હતી પરંતુ તે ક્યારેય બનાવવામાં આવી ન હતી. તેના બદલે, GM એ GT-309 (1964) સાથે પેસેન્જર કારથી દૂર ખસેડ્યું, જે હેવી-ડ્યુટી એપ્લિકેશન્સ માટે ડિઝાઇન કરવામાં આવી હતી, જે શેવરોલે ટર્બો ટાઇટન III ટ્રક અને ટર્બો-ક્રુઝર II/III બસોમાં તેના ઉપયોગ દ્વારા દર્શાવવામાં આવ્યું હતું; આ અપડેટેડ એન્જિન માટે, ગેસિફાયર ટર્બાઇન અને કોમ્પ્રેસર 35,700 RPM પર કામ કરવા માટે ડિઝાઇન કરવામાં આવ્યા હતા, જે 35,000 RPM (ઘટાડો ગિયરિંગ સાથે, 4,000 RPM) ની પાવર શાફ્ટ ઝડપે ઉત્પન્ન કરે છે. સ્ટોલ ટોર્ક નિષ્ક્રિય હતો. વધુમાં, જીટી-309ને પરંપરાગત જીએમસી એસ્ટ્રો-95 કેબઓવર ટ્રેક્ટર અને 1969ના આરટીએક્સ ટ્રાન્ઝિટ બસ પ્રોટોટાઇપમાં ફીટ કરવામાં આવ્યું હતું. અગાઉના એન્જિનની તુલનામાં, ટર્બાઇન ઇનલેટ તાપમાનમાં ફરીથી વધારો કરવામાં આવ્યો હતો. ગેસિફાયર (કોમ્પ્રેસર) શાફ્ટ 15,000 આર. પી. એમ. પર નિષ્ક્રિય હતું અને બી. એસ. એફ. સી. 0.45 પાઉન્ડ/એચ. પી. એચ. હતું. આઉટપુટ શાફ્ટમાં કેટલાક ગેસિફાયર ટર્બાઇનનો ઉપયોગ કરવા માટે "પાવર ટ્રાન્સફર" સિસ્ટમનો ઉપયોગ કરવામાં આવ્યો હતો; આ સાથે, એન્જિન બ્રેકિંગ પિસ્ટન એન્જિનનો ઉપયોગ કરતા બે થી ત્રણ ગણી સમકક્ષ અસરની અસરકારકતા પર ઉપલબ્ધ હતું. એન્જિનમાં એક જ ફરતા ડ્રમ રિજનરેટરનો ઉપયોગ કરવામાં આવ્યો હતો, જે એક જ કમ્બસ્ટર સાથે એન્જિનની ટોચ પર ખસેડવામાં આવ્યું હતું. આ પુનઃરૂપરેખાંકન સાથે, જી. ટી.-309 એ લાંબી, પહોળી અને ઊંચી, વપરાશ કરતી હવાને 3.9:1 ના સંકોચન ગુણોત્તર સાથે માપવામાં આવી. જ્યારે પણ ટ્રાન્સમિશન ગિયરમાં હતું, ત્યારે એન્જિન 19,300 આર. પી. એમ. (ગેસિફાયર ટર્બોશાફ્ટ) ની રેડી-આઇડલ ઝડપે સંચાલિત થતું હતું અને થ્રોટલ લેગનો સામનો કરવા માટે 2.7 સેકન્ડમાં 32,130 આર. પી. એમ. સુધી વેગ આપવા સક્ષમ હતું. સિંગલ રિજનરેટર કોમ્પ્રેસ્ડ હવાને પહેલાથી ગરમ કરે છે, જેના પરિણામે એક્ઝોસ્ટ ગેસનું તાપમાન તેના કરતા ઓછું થાય છે. જીટી-305થી વિપરીત, જીટી-309ના વ્યાવસાયિક વિકાસનું સંચાલન ડેટ્રોઇટ ડીઝલ દ્વારા કરવામાં આવ્યું હતું. જો કે, 1970માં ડેટ્રોઇટ ડીઝલ અને એલિસનનું વિલિનીકરણ કરવામાં આવ્યું હતું, જેના પરિણામે જનરલ મોટર્સ કોર્પોરેશન (ડીડીએડી) ના ડેટ્રોઇટ ડીઝલ એલિસન ડિવિઝન બન્યું હતું, જેણે જીએમમાં રોડ વ્હિકલ ગેસ ટર્બાઇનના વિકાસને ફરીથી જોડ્યો હતો. GT-404/505/606 GM ગેસ ટર્બાઇન એન્જિનની અંતિમ ઉત્ક્રાંતિ GT-404 હતી, જે DDAD દ્વારા વિકસાવવામાં આવી હતી અને તેણે વ્હર્લફાયર બ્રાન્ડિંગને છોડી દીધું હતું. જીટી-404 આઉટપુટ 37,103/30,830 આરપીએમની ગેસિફાયર/પાવર ટર્બાઇન ઝડપે હતું, જેમાં સ્ટોલ ટોર્ક અને 0.475 lb/hp·h ની બીએસએફસી હતી. અગાઉની જીટી-309ની સરખામણીમાં, 404 ડ્યુઅલ સાઇડ-માઉન્ટેડ રિજનરેટર્સમાં પરત ફરી હતી, જોકે 404માં ડ્રમને બદલે ડિસ્કનો ઉપયોગ કરવામાં આવ્યો હતો. 404 અગાઉના 309 (W × L × H) કરતા નોંધપાત્ર રીતે મોટું અને ભારે હતું. એલિસન ટ્રાન્સમિશન એચટી-740 હેવી-ડ્યુટી ઓટોમેટિક ટ્રાન્સમિશનનું એક વિશેષ સંસ્કરણ જીટી-404 સાથે જોડવાનું આયોજન કરવામાં આવ્યું હતું, જેણે ટોર્ક કન્વર્ટરને બાકાત રાખ્યું હતું અને થોડી જગ્યા બચાવી હતી. પ્રથમ જીટી-404 એન્જિનને 1971માં ઇન્ડિયાનાપોલિસના ડેટ્રોઇટ ડીઝલ એલિસન પ્લાન્ટમાંથી ડેટ્રોઇટ અને પોર્ટલેન્ડ, ઓરેગોનમાં પ્રોટોટાઇપ ઓવર-ધ-રોડ ટ્રેક્ટર્સમાં સ્થાપિત કરવા માટે મોકલવામાં આવ્યા હતા. વધુમાં, તે MIM-104 પેટ્રિઅટ સપાટી-થી-હવા મિસાઇલ ફાયર યુનિટ માટે વિદ્યુત પાવર જનરેટર સેટમાં સેવા આપી હતી. પ્રથમ આવૃત્તિઓની યાદી કિંમત કથિત રીતે "ઉત્પાદન ખર્ચને આવરી લેવા માટે ભાગ્યે જ પૂરતી હતી" અને પરંપરાગત ડીઝલ એન્જિન સાથે સ્પર્ધાત્મક નહોતી. શ્રેણીબદ્ધ ઉત્પાદન 1972 માં શરૂ થવાનું હતું, અને જીટી-505 અને 606 પ્રકારો 1973 માં અનુસરવાનું આયોજન કરવામાં આવ્યું હતું, જેમાં (505) અને (606) ના વધેલા ઉત્પાદન સાથે. 404 સાથે મર્યાદિત ક્ષેત્રનો અનુભવ 1974 અને 1977 ની વચ્ચે મેળવવામાં આવ્યો હતો, જેમાં ગ્રેહાઉન્ડ માટે એમસી-7 સુપર 7 ટર્બોક્રુઝર બસોમાં ઉપયોગનો સમાવેશ થાય છે. 404ની પછીની આવૃત્તિઓમાં એલ્યુમિનિયમ સિલિકેટ સિરામિક ડિસ્ક રિજનરેટર સહિત અદ્યતન સામગ્રીનો ઉપયોગ કરવામાં આવ્યો હતો. ટ્રાન્સબસ પ્રોગ્રામ હેઠળ પરીક્ષણ કરાયેલ GM RTS-3T ઉમેદવાર પ્રોટોટાઇપ (1972) માં પણ GT-404નો ઉપયોગ કરવામાં આવ્યો હતો. 1970 ના દાયકાના અંતમાં, યુ. એસ. ઊર્જા અને પરિવહન વિભાગોએ સંયુક્ત રીતે ટ્રાન્ઝિટ બસો અને હાઇવે કોચ બંનેમાં ડીડીએ જીટી-404 ગેસ ટર્બાઇનનો ઉપયોગ કરીને ગેસ ટર્બાઇન ટ્રાન્ઝિટ બસ પ્રદર્શન કાર્યક્રમ હાથ ધર્યો હતો. આ કાર્યક્રમ માટે 11 GT-404-4 એન્જિન બનાવવામાં આવ્યા હતા; આ સંસ્કરણને ટર્બાઇન ઇનલેટ તાપમાન સાથે નજીવા આઉટપુટ પર રેટ કરવામાં આવ્યું હતું; જેમ-શિપ કરેલું, ચકાસાયેલ એન્જિન આઉટપુટ અલગ અલગ હતું, જેમાં BSFC 0.428 થી 0.447 lb/hp·h વચ્ચે હતું. પ્રદર્શન કાર્યક્રમ હેઠળ, એમટીએ (બાલ્ટીમોર, મેરીલેન્ડમાં) અને ગ્રેહાઉન્ડ લાઇન્સ માટે અનુક્રમે ચાર જીટી-404 સંચાલિત આરટીએસ-II (ટી8એચ-603) પરિવહન બસો અને ચાર એમસીઆઈ એમસી-8 અમેરિક્રુઝર કોચ મહેસૂલ સેવામાં મૂકવામાં આવ્યા હતા. એમટીએએ મહેસૂલ સેવામાં ત્રણ મહિના પછી જુલાઈ 1981માં તેનું પરીક્ષણ સમાપ્ત કર્યું; 1983માં અભ્યાસ પૂર્ણ થયો ત્યાં સુધીમાં, તેને નાસાના આશ્રય હેઠળ મૂકવામાં આવ્યું હતું. કારણ કે જીએમએ ટર્બાઇન એન્જિનને સમાવવા માટે આરટીએસ-II બસોને રૂપાંતરિત કરવાનો ઇનકાર કર્યો હતો, તેમને કસ્ટમ ઇન્સ્ટોલ કરવા માટે ફેબ્રિકેટરનો કરાર કરવામાં આવ્યો હતો; જીટી-404-4 એન્જિન પ્રતિ યુનિટના ખર્ચે હાથથી બનાવવામાં આવ્યા હતા. બાહ્ય રીતે, એમ. ટી. એ. માટે સુધારેલી આરટીએસ-II ટર્બાઇન બસોને સ્થાનાંતરિત એર કન્ડીશનીંગ કન્ડેન્સરને સમાવવા માટે બસની પાછળના ભાગમાં બોક્સી કવરની જરૂર હતી, પ્રોફાઇલને પાછળની બાજુથી બોક્સીયર દેખાવમાં બદલી હતી. ટર્બાઇન એન્જિન ગ્રેહાઉન્ડ એમસી-8 ફ્લીટ નંબર 5991 (એન્જિન ટી6), 5992 (ટી5, પછીથી ટી8), 5993 (ટી7), અને 5994 (ટી5, પછીથી ટી9); અને એમટીએ આરટીએસ-2 ફ્લીટ નંબર 3318 (ટી11), 3319 (ટી11, પછીથી ટી14), 3320 (ટી14, પછીથી ટી13), અને 3321 (ટી13, પછીથી ટી15 અને ટી12) માં સ્થાપિત કરવામાં આવ્યા હતા. એન્જિન T10 ને બસમાં સ્થાપિત કરતા પહેલા ભાગો માટે નરભક્ષી બનાવવામાં આવ્યું હતું. ગ્રેહાઉન્ડ સાથેની સેવામાં, ચાર એમસી-8 બસો સરેરાશ, ડીઝલ પિસ્ટન-એન્જિન પીઅર કોચ કરતાં ઓછી કાર્યક્ષમ હતી, જે સરેરાશ હાંસલ કરી હતી. તેવી જ રીતે, એમ. ટી. એ. સાથે મહેસૂલ સેવા કરતાં વધુ, ચાર આર. ટી. એસ.-2 બસો સરેરાશ પીઅર ટ્રાન્ઝિટ બસો કરતાં વધુ વપરાશ કરતી હતી, જે સમાન માર્ગો પર સરેરાશ હતી. આ પણ જુઓ ક્રાઇસ્લર ટર્બાઇન એન્જિન, વિકાસના તુલનાત્મક સ્તરો સાથે પ્રોટોટાઇપ સમકાલીન એન્જિન સંદર્ભો બાહ્ય કડીઓ 1950ના ટર્બોશાફ્ટ એન્જિન 1960ના ટર્બોશાફ્ટ એન્જિન 1970ના ટર્બોશાફ્ટ એન્જિન 1980ના ટર્બોશાફ્ટ એન્જિન જનરલ મોટર્સ એન્જિન