1999 Tramore helicopter crash
02 જુલાઈ 1999ના રોજ મધરાત પછી ટૂંક સમયમાં, આઇરિશ એર કોર્પ્સ દ્વારા સંચાલિત યુરોકોપ્ટર ડાઉફિન સર્ચ એન્ડ રેસ્ક્યુ હેલિકોપ્ટર એક મિશનથી પરત ફરતી વખતે કંપની વોટરફોર્ડમાં ટ્રામોર બીચની પાછળના રેતીના ટેકરાઓમાં તૂટી પડ્યું હતું. વિમાનમાં સવાર તમામ ચાર ક્રૂ મેમ્બર્સનું મોત થયું હતું. હેલિકોપ્ટર નજીકના વોટરફોર્ડ એરપોર્ટ પર તેના બેઝ પર ઉતરવાનો પ્રયાસ કરી રહ્યું હતું, પરંતુ ભારે ધુમ્મસના કારણે તે નિષ્ફળ રહ્યું હતું. પૃષ્ઠભૂમિ ગુરુવાર 1 જુલાઈ 1999 એ પહેલો દિવસ હતો જ્યારે વોટરફોર્ડ એરપોર્ટ પરથી 24 કલાકની હેલિકોપ્ટર શોધ અને બચાવ સેવા પૂરી પાડવામાં આવી હતી. આ હવાઇમથક દરિયાકિનારાની નજીક, ટ્રામોર ખાતેના મોટા દરિયાકિનારાની ઉત્તરે આવેલું છે. આઇરિશ એર કોર્પ્સને આઇરિશ મરીન ઇમર્જન્સી સર્વિસ (આઇએમઇએસ; જે હવે આઇરિશ કોસ્ટ ગાર્ડ તરીકે ઓળખાય છે) વતી સેવા પૂરી પાડવા માટે કરાર કરવામાં આવ્યો હતો. હેલિકોપ્ટર (કોલ્સાઇન રેસ્ક્યુ 111) એક યુરોકોપ્ટર AS365Fi ડાઉફિન હતું, જે તે સવારે કાઉન્ટી ડબલિનમાં કેસમેન્ટ એરોડ્રોમ ખાતેના એર કોર્પ્સ બેઝથી 7 ના ક્રૂ સાથે ઉડાન ભરી હતી-4 ફ્લાઇંગ ક્રૂ અને 3 તકનીકી ક્રૂ. વોટરફોર્ડ પહોંચ્યા પછી, હેલિકોપ્ટરએ આર. ટી. ઇ. ના ટીવી ક્રૂ સાથે પ્રચાર ઉડાન પૂર્ણ કરી. પાછળથી તે બપોરે હેલિકોપ્ટરએ સમુદ્રમાં તાલીમ ઉડાન પૂર્ણ કરી, અને વોટરફોર્ડ પ્રાદેશિક હોસ્પિટલમાં ઉતરાણ સુવિધાઓનું સંક્ષિપ્ત નિરીક્ષણ કર્યું. વિમાન ધોવાઈ ગયું હતું અને તેમાં ઇંધણ ભરવામાં આવ્યું હતું, અને ક્રૂ સાંજે 5.15 વાગ્યે તેમના રાત્રિ આવાસ માટે રવાના થયા હતા. ફ્લાઇંગ ક્રૂના ચાર સભ્યો એરક્રાફ્ટ કમાન્ડર કેપ્ટન ડેવ ઓ 'ફ્લાહર્ટી (ઉંમર 30), સહ-પાયલોટ કેપ્ટન મિક બેકર (ઉંમર 28), વિંચ ઓપરેટર સાર્જન્ટ પેટ મૂની (ઉંમર 34) અને વિંચમેન કોર્પોરલ નિઆલ બાયર્ન (ઉંમર 25) હતા. મિશન તે સાંજે લગભગ 8 વાગ્યે, રિયલ્ટ ઓર, 4.5 મીટરની આનંદદાયક હોડી, 4 માણસો અને એક યુવાન છોકરા સાથે માછીમારીની સફર પર ડુંગરવન બંદરથી રવાના થઈ હતી. તેને ભારે ધુમ્મસનો સામનો કરવો પડ્યો હતો અને તે બંદર પર પાછા જવા માટે અસમર્થ હતું. સુકાનીએ મોબાઇલ ફોન દ્વારા આઇએમઇએસનો સંપર્ક કર્યો અને સહાયની વિનંતી કરી. તેમની પાસે દરિયાઈ વી. એચ. એફ. રેડિયો હતો, પરંતુ તેને કેવી રીતે ચલાવવો તે ખબર નહોતી. રોસ્લેયર ખાતેના આઇએમઇએસ મરીન રેસ્ક્યુ કોઓર્ડિનેશન સેન્ટર (એમઆરસીસી) એ સી. પી. ટી. નો સંપર્ક કર્યો હતો. સાંજે 10:02 વાગ્યે ઓ 'ફ્લાહર્ટી હેલિકોપ્ટરને કામ સોંપશે. હેલ્વિક હેડ ખાતે આવેલી દરિયાકાંઠાની લાઈફબોટને પણ કામ સોંપવામાં આવ્યું હતું, પરંતુ હેલ્વિક લાઈફબોટમાં રડાર ન હોવાથી હેલિકોપ્ટરને અકસ્માતગ્રસ્ત જહાજને શોધવામાં મદદ કરવા માટે કહેવામાં આવ્યું હતું. 10:42 વાગ્યા સુધીમાં બચાવ 111 હવામાં હતું અને શોધ વિસ્તાર તરફ આગળ વધ્યું હતું. સાંજે 10:53 વાગ્યે રેસ્ક્યુ 111 ને જાણ કરવામાં આવી હતી કે બાલીકોટન ખાતે મોટી રડારથી સજ્જ લાઈફબોટને પણ શોધમાં મદદ કરવાનું કામ સોંપવામાં આવ્યું છે. 11:00 વાગ્યા સુધીમાં હેલ્વિક લાઇફબોટને અકસ્માત જહાજ મળ્યું હતું અને તેને હેલ્વિક પિયર સુધી લઈ જવાનું શરૂ કરી રહ્યું હતું. નીચે સંકલન કેન્દ્ર અને બચાવ 111 વચ્ચેના આદાનપ્રદાનનો અર્ક છેઃ એમ. આર. સી. સી.: હેલ્વિક લાઇફબોટે હવે અકસ્માતને નીચેની સ્થિતિમાં શોધી કાઢ્યો છેઃ 5204.29 અને 00729.08, અને તે તેને ટોમાં લઈ જઈ રહ્યો છે. જો ત્યાં દૃશ્યતા સંતોષકારક હોય તો અમે ઇચ્છીએ છીએ કે તમે તે સ્થિતિ પર ચાલુ રાખો અને કદાચ થોડા સમય માટે તેનું નિરીક્ષણ કરો. R111: રોજર આપણે તે સ્થિતિ તરફ જઈ રહ્યા છીએ. અમે લક્ષ્ય વિસ્તારની ઉપર પાંચસો ફૂટ જાળવવા જઈ રહ્યા છીએ. આપણે હજુ પણ ઘણાં વાદળોમાં છીએ, અહીં ઘણું ધુમ્મસ છે. અમે ઉપર રહીશું અને જો તેઓ કોઈ પણ તબક્કે મુશ્કેલીમાં મુકાઈ જશે, તો અમે ઘટના સ્થળે આવીશું. રેસ્ક્યુ 111 ઘટના સ્થળે પહોંચ્યા પછી, લાઈફબોટે જાણ કરી કે તેનું જી. પી. એસ. યોગ્ય રીતે કામ કરી રહ્યું નથી અને દુર્ઘટનાગ્રસ્ત જહાજને હેલ્વિક પિઅર પર પાછું ખેંચી લેતા નેવિગેશનલ સહાયની વિનંતી કરી. બચાવ 111 એ થાંભલા તરફ આગળ વધતું હોકાયંત્ર પૂરું પાડ્યું. રાત્રે 11:51 વાગ્યે વોટરફોર્ડ એરપોર્ટ પરના કંટ્રોલ ટાવરે વધુ ખરાબ થતા ધુમ્મસની ચેતવણી આપવા માટે રેસ્ક્યુ 111નો સંપર્ક કર્યો હતો. ટાવરઃ હા, માત્ર તમને જાણ કરવા માટે, અહીં હવામાન થોડું બગડી રહ્યું છે. માત્ર તમને જણાવવા માટે. R111: રોજર, તેની નકલ કરી. શું તમે ટ્રામોરની લાઈટો જોઈ શકો છો? ટાવરઃ નકારાત્મક, આપણે ભાગ્યે જ રનવે જોઈ શકીએ છીએ જે Tower.Rescue 111 થી 300 મીટરનું અંતર છે અને પછી બેઝ પર પાછા ફરવા માટે મુક્ત કરવાની વિનંતી કરી. હેલ્વિક લાઈફબોટ થાંભલાથી દોઢ માઈલથી પણ ઓછા અંતરે હતી અને રડારથી સજ્જ બાલીકોટન લાઈફબોટ મદદ માટે ત્યાં ઊભી હતી. R111: રોસ્લેયર રેડિયો, આ રેસ્ક્યુ 111 છે, અમે આ સમયે વોટરફોર્ડ એરપોર્ટ તરફ જવાની પરવાનગી શોધી રહ્યા છીએ, ત્યાંની પરિસ્થિતિઓ બગડતી જઈ રહી છે, તેઓ બંધ થાય તે પહેલાં અમે અંદર જવા માંગીએ છીએ. એમ. આર. સી. સી.: બચાવ 111, રોસ્લેયર રેડિયો, તમને મુક્ત કરી શકાય છે અને તમારી મદદ અને તમારા સહકાર બદલ આભાર. હેલ્વિક લાઇફબોટઃ બચાવ 111, આ હેલ્વિક લાઇફબોટ છે, તમારી સહાય બદલ આભાર, હવે ઘરે સુરક્ષિત માર્ગ મેળવો. R111: રોજર, તે માટે આભાર, સલામત માર્ગ જાતે, ઉતરાણના પ્રયાસ અને ક્રેશ રેસ્ક્યુ 111 પરથી સાંજે 11:54 વાગ્યે વોટરફોર્ડ એરપોર્ટ તરફ આગળ વધ્યો. સવારે 12:12 સુધીમાં તે એરપોર્ટથી 2.50 નોટિકલ માઇલ દૂર હતું. તે રનવે 21 તરફ આગળ વધી રહ્યું હતું અને ઉત્તરથી જમીન તરફ આગળ વધી રહ્યું હતું. ઓછી દૃશ્યતાને કારણે, હેલિકોપ્ટરને એરપોર્ટની ઇન્સ્ટ્રુમેન્ટ લેન્ડિંગ સિસ્ટમ દ્વારા માર્ગદર્શન આપવામાં આવ્યું હતું. આ પ્રણાલી વિમાનને રનવેથી 310 ફૂટની ઊંચાઈ સુધી માર્ગદર્શન આપવા સક્ષમ હતી. આ તબક્કે, જો રનવે લાઇટ્સ દેખાતી ન હોય તો વિમાને ઉતરાણના પ્રયાસને રદ કરવો પડશે અને ચૂકી ગયેલી અભિગમ પ્રક્રિયા શરૂ કરવી પડશે. સવારે 12:14 વાગ્યે રેસ્ક્યુ 111 એ ટાવરને કહ્યું કે તે અભિગમ ચૂકી ગયો છેઃ R111: ટાવર, એક અગિયાર, અમે તે અભિગમને વટાવી દીધો, અમે વધુ એક માટે ફરવા જઈ રહ્યા છીએ. રસની બાબત તરીકે, શું તમે અમને બિલકુલ જોઈ શકો છો? ટાવરઃ ના, અમે (ટેકનિશિયનનું નામ) માત્ર તમારા પર નજર રાખવા માટે રેમ્પ પર બહાર નીકળ્યા હતા, તે ખરેખર તમને જોઈ શકતો ન હતો, દૃશ્યતા લગભગ પાંચસો metres.Rescue 111 રનવે 21 પર બીજો અભિગમ કરવાનો પ્રયાસ કર્યો, પરંતુ ફરીથી રનવે જોવામાં નિષ્ફળ ગયો. R111: ટાવર રોજર એક, એક અગિયારને બચાવો, અમે ઓવરશોટ કર્યું છે. અમે દરિયાકાંઠાના અભિગમ માટે ફરવા જઈ રહ્યા છીએ. દરિયાકાંઠાની અભિગમ પ્રક્રિયાનો અર્થ ટ્રામોર ખાડી અને હવાઇમથકની દક્ષિણે 4 કિમી દૂર આવેલા ટેકરાઓ પર હવાઇમથક સુધી પહોંચવાનો હતો. આ એક એવી પ્રક્રિયા હતી જે પાયલોટને પરિચિત હતી અને તે સવારે તેનો અભ્યાસ કરવામાં આવ્યો હતો. તે દરિયાની સપાટી પર ચોક્કસ ઊંચાઈ જાળવવા માટે સ્વચાલિત ઉડાન નિયંત્રણ પ્રણાલીના શોધ અને બચાવ મોડનો ઉપયોગ કરી શકે છે. ટાવરે એપ્રોચ લાઇટિંગને રનવે 03 પર ફેરવી દીધી, જે તે જ રનવેનો દક્ષિણનો અભિગમ છે. જો કે રેસ્ક્યુ 111 એ ટાવરને કહ્યું હતું કે "અમે ટ્રામોરમાં ઊતરી શકીએ છીએ", કદાચ બીચ પર. સવારે 12:34 વાગ્યે ટાવરે રેસ્ક્યુ 111ને જાણ કરી કે જો હેલિકોપ્ટર ડબલિન તરફ વળવા માંગતું હોય તો કેસમેન્ટ એરોડ્રોમ પરનું હવામાન સ્પષ્ટ હતું. રેસ્ક્યુ 111 એ જવાબ આપ્યો, "રોજર, રસ ન લો", એટલે કે. હેલિકોપ્ટરમાં દિશા બદલવા માટે પૂરતું બળતણ નહોતું. 00:39 પર રેસ્ક્યુ 111 એ કોઈ સંભળાતો અવાજ વિના સંક્ષિપ્ત રેડિયો પ્રસારણ કર્યું. ટાવર અને એમ. આર. સી. સી. બંનેએ પછીની મિનિટોમાં રેસ્ક્યુ 111નો સંપર્ક કરવાનો પ્રયાસ કર્યો, પરંતુ કોઈ જવાબ મળ્યો નહીં. આઈ. એમ. ઇ. એસ. દરિયાકાંઠાની શોધ ટીમ સવારે 2.30 વાગ્યે દરિયાકિનારાના નગરના છેડે એકઠી થઈ હતી. પરિસ્થિતિઓ અત્યંત મુશ્કેલ રહી હતી, જેમાં એક ટીમે અહેવાલ આપ્યો હતો કે ધુમ્મસના કારણે તેના હાથમાં મોબાઇલ ફોન જોવાનું મુશ્કેલ બન્યું હતું. સવારે 2 વાગ્યે તેઓએ ટેકરાઓમાં કાટમાળ શોધી કાઢ્યો, જે હજુ પણ સળગતો હતો. ચાર ક્રૂના મૃતદેહો કાટમાળમાંથી મળી આવ્યા હતા. એર કોર્પ્સની પ્રક્રિયાઓ હેઠળ તપાસ, હેલિકોપ્ટરમાં ફ્લાઇટ ડેટા રેકોર્ડર અથવા કોકપિટ વોઇસ રેકોર્ડર ફીટ કરવામાં આવ્યું ન હતું. રેડિયો પ્રસારણ અને કાટમાળની તપાસના આધારે અકસ્માતની વિગતોનું પુનઃનિર્માણ કરવામાં આવ્યું હતું. હેલિકોપ્ટર રેતીના ટેકરાઓની ટોચ પર અથડાયું હતું, જે અંદાજે 60-80 ગાંઠો (111-148 કિમી/કલાક) ની ઝડપે અને 130° (દક્ષિણપૂર્વ) ની દિશામાં આગળ વધી રહ્યું હતું. ઉતરાણ માટે આ એક લાક્ષણિક અભિગમ ઝડપ છે-70 ગાંઠથી નીચે વિમાન ઓછું સ્થિર બને છે. આ અસર અંદાજે હવાઇમથક તરફના સુસ્થાપિત દરિયાકાંઠાના અભિગમને અનુરૂપ હતી. જમણા હાથનો પાછળનો દરવાજો ખુલ્લી કે બંધ સ્થિતિમાં બંધ ન હતો, જે સૂચવે છે કે તે અથડામણ સમયે બંધ થવાની પ્રક્રિયામાં હતો. રેડિયો અલ્ટીમીટર "બગ્સ", જે રૂપરેખાંકિત કરી શકાય તેવી લઘુત્તમ ઉતરતી ઊંચાઈની ચેતવણીઓ છે, તે 160 ફૂટ અને 150 ફૂટ પર સેટ કરવામાં આવી હતી. બગ માટેનો બલ્બ જે 160 ફૂટ પર સેટ કરવામાં આવ્યો હતો તે મળી આવ્યો હતો અને તપાસમાં જાણવા મળ્યું હતું કે તે અસર સમયે પ્રકાશિત થયો હતો. તપાસનો નિષ્કર્ષ એ હતો કે ક્રૂ સંભવતઃ સ્થાપિત દરિયાકાંઠાના અભિગમમાં સુધારાનો પ્રયાસ કરી રહ્યા હતા, એરપોર્ટને બદલે ટ્રામોર ખાતેના બીચ પર ઉતરવાનો પ્રયાસ કરી રહ્યા હતા. તેનો ઈરાદો કદાચ દરિયાકિનારાની ઓછામાં ઓછી 200 ફૂટની સલામત ઊંચાઇએ પહોંચવાનો અને દરિયાકિનારાને દૃષ્ટિની રીતે શોધવાનો પ્રયાસ કરવાનો હતો. પાછળના ક્રૂએ બીચ શોધવામાં મદદ કરવા માટે સ્લાઇડિંગ દરવાજો ખુલ્લો રાખ્યો હશે. પ્રારંભિક અભિગમ ઉત્તરપૂર્વ તરફ હતો, પરંતુ તેની અસર દક્ષિણપૂર્વ તરફ જતી વખતે થઈ હતી. આ સૂચવે છે કે ક્રૂ બીચ શોધવામાં નિષ્ફળ ગયો હતો અને સ્લાઇડિંગ દરવાજો બંધ કરી રહ્યા હતા અને ફરવા માટે જમણી તરફ વળ્યા હતા. વળતી વખતે હેલિકોપ્ટર ઊંચાઈથી નીચે ઉતરી ગયું અને રેતીના ઢગલામાં અથડાયું હતું. તે સ્થાપિત કરી શકાયું નથી કે વિમાન બગ્ડ ઊંચાઈમાંથી શા માટે પસાર થયું, જેણે શ્રાવ્ય અને દ્રશ્ય ચેતવણી આપી હોત. પાયલોટે ઇચ્છિત ઉતરાણ વિસ્તાર પર દ્રશ્ય સુધારો મેળવ્યો હોઈ શકે છે, અથવા ધુમ્મસમાં દિશાહિન થઈ શકે છે. અકસ્માતના સમય સુધીમાં ક્રૂ 16 કલાકથી વધુ સમયથી ફરજ પર હતા, જેના કારણે તેમના પ્રદર્શનને અસર થઈ હશે. ઇંધણનું ભારણ અને વૈકલ્પિક હવાઇમથકો વોટરફોર્ડ હવાઇમથક તરફનો બીજો સંપર્ક ચૂકી ગયા પછી, ટાવરે વૈકલ્પિક હવાઇમથક તરફ વળવાની શક્યતા ઉભી કરી જ્યાં દૃશ્યતા વધુ સારી હતી. જો કે, આ સમય સુધીમાં દિશા બદલવા માટે પૂરતું બળતણ બાકી નહોતું. એવા કોઈ પુરાવા નથી કે મિશનના આયોજન દરમિયાન વૈકલ્પિક હવાઇમથક પર ઉતરાણની સંભાવનાને ધ્યાનમાં લેવામાં આવી હતી. બચાવ 111 એ 800 કિલોગ્રામના મહત્તમ સંભવિત બળતણ ભાર સાથે ઉડાન ભરી ન હતી. તેના બદલે તે 600 કિલોગ્રામના પ્રમાણભૂત ભાર સાથે છોડી ગયું. આ સંભવત એ હકીકતને કારણે હતું કે બચાવ સ્થળ હવાઇમથકની નજીક હતું, અને મુસાફરોને બચાવવા માટે તેને અકસ્માત બોટ ઉપર ફરવાની જરૂર પડી હશે. સંપૂર્ણ ઇંધણના ભાર સાથે વિમાનને હોવરમાં જાળવવું મુશ્કેલ છે કારણ કે અનામત શક્તિનો અભાવ છે. વિમાનમાં ઇંધણને દૂર કરવાની ક્ષમતા હતી, જેનાથી તે મોટા ઇંધણના ભાર સાથે દ્રશ્યમાં મુસાફરી કરી શકે છે અને પછી વિંચિંગ માટે વજન ઘટાડવા માટે તેને ફેંકી દે છે. જો કે, જેટિસન વાલ્વ વિશેની તકનીકી ચિંતાઓને કારણે આ સામાન્ય રીતે કરવામાં આવતું ન હતું. 3 વર્ષ અગાઉ એર કોર્પ્સ ડાઉફિનને નિષ્ફળતાનો સામનો કરવો પડ્યો હતો જ્યાં બંને વાલ્વ ખોલ્યા પછી બંધ કરવામાં નિષ્ફળ રહ્યા હતા. તે કિસ્સામાં વિમાન સુરક્ષિત રીતે ઉતરાણ કરવામાં સક્ષમ હતું, પરંતુ એવી પરિસ્થિતિ જ્યાં વિમાન દરિયામાં દૂર હોય ત્યારે વાલ્વમાંથી બળતણનો પ્રવાહ રોકી શકાતો નથી તે અત્યંત જોખમી છે. ડાઉફિનની મર્યાદિત શ્રેણીને કારણે, વૈકલ્પિક હવાઇમથકો માટેના આયોજનને સામાન્ય રીતે ધ્યાનમાં લેવામાં આવતું ન હતું. ઓપરેશન મેન્યુઅલ જણાવે છે કે "તે અસંભવિત છે કે ડાઉફિનની સહનશક્તિ વૈકલ્પિક તરફ વળવાની મંજૂરી આપશે". કૉર્ક એરપોર્ટ (~ 100 કિમી દૂર) અને ડબલિન એરપોર્ટ (~ 150 કિમી દૂર) પર દૃશ્યતા વોટરફોર્ડ જેવી જ નબળી હોવાની આગાહી કરવામાં આવી હતી, તેથી વૈકલ્પિક ઉતરાણ સ્થળનું આયોજન કોઈ પણ સંજોગોમાં આને નકારી કાઢ્યું હોત. તેવી જ રીતે કેસમેન્ટ એરોડ્રોમમાં આયોજનના તબક્કે યોગ્ય પરિસ્થિતિઓ નહોતી. ઉપર નોંધ્યા મુજબ તે સાંજે પછીથી સાફ થઈ ગયું હતું, પરંતુ ત્યાં સુધીમાં રેસ્ક્યુ 111 પાસે તેના સુધી પહોંચવા માટે પૂરતું બળતણ નહોતું. શેનોન એરપોર્ટ (~ 140 કિમી દૂર) માં હકીકતમાં હવામાનની સ્પષ્ટ આગાહી હતી, અને સમગ્ર મિશન સમયગાળા દરમિયાન તે સ્પષ્ટ રહ્યું હતું. પરંતુ 00:14 પર વોટરફોર્ડનો પ્રથમ ચૂકી ગયેલો અભિગમ પૂર્ણ કર્યા પછી શેનોન સુધી પહોંચવા માટે પૂરતું બળતણ બાકી રહ્યું ન હોત. શેનોન તરફ વળવાનો નિર્ણય કદાચ વોટરફોર્ડ પર ઉતરવાનો પ્રયાસ કરતા પહેલા જ લેવો પડ્યો હોત. તે રાત્રે વોટરફોર્ડ એરપોર્ટ પર કોઈ એર ટ્રાફિક કંટ્રોલર ફરજ પર નહોતો. ટાવરનો સ્ટાફ એર કોર્પ્સ ગ્રાઉન્ડ ક્રૂમાંથી એક દ્વારા કરવામાં આવ્યો હતો, જે એર ટ્રાફિક કંટ્રોલ ઓપરેટર (એટીસીઓ) અથવા એરોડ્રોમ ફ્લાઇટ ઇન્ફર્મેશન સર્વિસ ઓપરેટર (એએફઆઈએસઓ) ન હતા. અહેવાલમાં જાણવા મળ્યું છે કે લાયકાત ધરાવતા એટીસીઓ અથવા એએફઆઈએસઓએ હવામાનની માહિતી પૂરી પાડી હશે જેણે મિશનના આયોજનને પ્રભાવિત કર્યું હશે. 2017 આઇરિશ કોસ્ટ ગાર્ડ રેસ્ક્યુ 116 ક્રેશ સંદર્ભો 1999 આયર્લેન્ડમાં આપત્તિઓ ઉડ્ડયન અકસ્માતો અને ધુમ્મસ સાથે સંકળાયેલી ઘટનાઓ 1999 માં ઉડ્ડયન અકસ્માતો અને ઘટનાઓ આયર્લેન્ડમાં ઉડ્ડયન અકસ્માતો અને ઘટનાઓ જુઓ.