Communications-based train control
કોમ્યુનિકેશન્સ-બેઝ્ડ ટ્રેન કંટ્રોલ (સીબીટીસી) એ રેલવે સિગ્નલિંગ સિસ્ટમ છે જે ટ્રાફિક મેનેજમેન્ટ અને ઇન્ફ્રાસ્ટ્રક્ચર નિયંત્રણ માટે ટ્રેન અને ટ્રેક સાધનો વચ્ચે દૂરસંચારનો ઉપયોગ કરે છે. સીબીટીસી પરંપરાગત સંકેત પ્રણાલીઓ કરતાં ટ્રેનની સ્થિતિને વધુ સચોટ રીતે જાણવાની મંજૂરી આપે છે. આ રેલવે ટ્રાફિક વ્યવસ્થાપનને સુરક્ષિત અને વધુ કાર્યક્ષમ બનાવે છે. મેટ્રો (અને અન્ય રેલ્વે પ્રણાલીઓ) સલામતી જાળવતી વખતે અથવા તેમાં સુધારો કરતી વખતે પ્રગતિ ઘટાડવામાં સક્ષમ છે. સીબીટીસી સિસ્ટમ એ "સતત, સ્વચાલિત ટ્રેન નિયંત્રણ પ્રણાલી છે જે ઉચ્ચ-રીઝોલ્યુશન ટ્રેન સ્થાન નિર્ધારણનો ઉપયોગ કરે છે, જે ટ્રેક સર્કિટથી સ્વતંત્ર છે; સતત, ઉચ્ચ ક્ષમતા, દ્વિ-દિશાત્મક ટ્રેન-થી-માર્ગ ડેટા સંચાર; અને સ્વચાલિત ટ્રેન સુરક્ષા (એટીપી) કાર્યો, તેમજ વૈકલ્પિક સ્વચાલિત ટ્રેન સંચાલન (એટીઓ) અને સ્વચાલિત ટ્રેન દેખરેખ (એટીએસ) કાર્યોને અમલમાં મૂકવા માટે સક્ષમ ટ્રેનબોર્ન અને વેસાઇડ પ્રોસેસર્સ", જે આઈઈઈઈ 1474 ધોરણમાં વ્યાખ્યાયિત કરવામાં આવ્યું છે. પૃષ્ઠભૂમિ અને મૂળ સીબીટીસીનો મુખ્ય ઉદ્દેશ ટ્રેનો વચ્ચેના સમય અંતરાલ (પ્રગતિ) ને ઘટાડીને ટ્રેકની ક્ષમતા વધારવાનો છે. પરંપરાગત સિગ્નલિંગ સિસ્ટમ 'બ્લોક' તરીકે ઓળખાતા ટ્રેકના અલગ વિભાગોમાં ટ્રેનને શોધી કાઢે છે, દરેક સિગ્નલ દ્વારા સુરક્ષિત છે જે ટ્રેનને કબજા હેઠળના બ્લોકમાં પ્રવેશતા અટકાવે છે. દરેક બ્લોક ટ્રેકનો એક નિશ્ચિત વિભાગ હોવાથી, આ પ્રણાલીઓને નિશ્ચિત બ્લોક પ્રણાલીઓ તરીકે ઓળખવામાં આવે છે. મૂવિંગ બ્લોક સીબીટીસી સિસ્ટમમાં દરેક ટ્રેન માટે સંરક્ષિત વિભાગ એક "બ્લોક" છે જે તેની સાથે આગળ વધે છે અને તેની પાછળ ચાલે છે, અને રેડિયો, ઇન્ડક્ટિવ લૂપ વગેરે દ્વારા ટ્રેનની ચોક્કસ સ્થિતિનો સતત સંચાર પ્રદાન કરે છે. પરિણામે, બોમ્બાર્ડિયરે ફેબ્રુઆરી 2003માં સાન ફ્રાન્સિસ્કો એરપોર્ટના ઓટોમેટેડ પીપલ મૂવર (એપીએમ) ખાતે વિશ્વની પ્રથમ રેડિયો આધારિત સીબીટીસી સિસ્ટમ ખોલી હતી. થોડા મહિના પછી, જૂન 2003માં, આલ્સ્ટોમે સિંગાપોર ઉત્તર પૂર્વ લાઇન પર તેની રેડિયો તકનીકની રેલ્વે એપ્લિકેશન રજૂ કરી. અગાઉ, સીબીટીસી 1980ના દાયકાના મધ્યમાં કેનેડામાં બોમ્બાર્ડિયર ઓટોમેટેડ રેપિડ ટ્રાન્ઝિટ (એઆરટી) સિસ્ટમો માટે અલ્કાટેલ એસઇએલ (હવે થેલ્સ) દ્વારા વિકસાવવામાં આવેલી લૂપ આધારિત સિસ્ટમોમાં તેની અગાઉની ઉત્પત્તિ ધરાવે છે. આ પ્રણાલીઓ, જેને ટ્રાન્સમિશન-આધારિત ટ્રેન નિયંત્રણ (TBTC) તરીકે પણ ઓળખવામાં આવતી હતી, તેમાં ટ્રેકથી ટ્રેન સંચાર માટે પ્રેરક લૂપ ટ્રાન્સમિશન તકનીકોનો ઉપયોગ કરવામાં આવ્યો હતો, જેમાં ટ્રેક સર્કિટ આધારિત સંચારનો વિકલ્પ રજૂ કરવામાં આવ્યો હતો. ટ્રેનો અને રસ્તાની બાજુના ઉપકરણોને સંચારિત કરવા માટે 30-60 kHZ આવર્તન શ્રેણીમાં કાર્યરત આ તકનીકને મેટ્રો ઓપરેટરો દ્વારા કેટલાક ઇલેક્ટ્રોમેગ્નેટિક સુસંગતતા (EMC) મુદ્દાઓ, તેમજ અન્ય સ્થાપન અને જાળવણીની ચિંતાઓ હોવા છતાં વ્યાપકપણે અપનાવવામાં આવી હતી (ટ્રાન્સમિશન-આધારિત-ટ્રેન-નિયંત્રણ સંબંધિત વધુ માહિતી માટે સેલટ્રેક જુઓ). કોઈપણ તકનીકીના નવા ઉપયોગની જેમ, શરૂઆતમાં કેટલીક સમસ્યાઓ મુખ્યત્વે સુસંગતતા અને આંતરસંચાલનીયતાના પાસાઓને કારણે ઊભી થઈ હતી. જો કે, ત્યારથી સંબંધિત સુધારાઓ થયા છે, અને હાલમાં રેડિયો આધારિત સંચાર પ્રણાલીઓની વિશ્વસનીયતામાં નોંધપાત્ર વધારો થયો છે. વધુમાં, એ બાબત પર પ્રકાશ પાડવો મહત્વપૂર્ણ છે કે રેડિયો સંચાર તકનીકનો ઉપયોગ કરતી તમામ પ્રણાલીઓને સીબીટીસી પ્રણાલીઓ ગણવામાં આવતી નથી. તેથી, સ્પષ્ટતા માટે અને સંચાલકની જરૂરિયાતો માટે અત્યાધુનિક ઉકેલો સાથે સુસંગત રહેવા માટે, આ લેખ ફક્ત નવીનતમ મૂવિંગ બ્લોક સિદ્ધાંત આધારિત (ક્યાં તો સાચું મૂવિંગ બ્લોક અથવા વર્ચ્યુઅલ બ્લોક, તેથી ટ્રેક-આધારિત શોધ પર આધારિત નથી) સીબીટીસી ઉકેલોને આવરી લે છે જે રેડિયો સંચારનો ઉપયોગ કરે છે. મુખ્ય વિશેષતાઓ સીબીટીસી અને મૂવિંગ બ્લોક સીબીટીસી સિસ્ટમ્સ એ આધુનિક રેલવે સિગ્નલિંગ સિસ્ટમ્સ છે જેનો ઉપયોગ મુખ્યત્વે શહેરી રેલવે લાઇનો (હળવી અથવા ભારે) અને એપીએમમાં થઈ શકે છે, જો કે તેને કોમ્યુટર લાઇનો પર પણ તૈનાત કરી શકાય છે. મુખ્ય લાઇનો માટે, સમાન સિસ્ટમ યુરોપિયન રેલ્વે ટ્રાફિક મેનેજમેન્ટ સિસ્ટમ ERTMS લેવલ 3 (હજુ સુધી સંપૂર્ણપણે વ્યાખ્યાયિત નથી) હોઈ શકે છે. આધુનિક સીબીટીસી પ્રણાલીઓમાં ટ્રેનો સતત તેમની સ્થિતિની ગણતરી કરે છે અને રેડિયો દ્વારા લાઇન પર વિતરિત રસ્તાની બાજુના ઉપકરણો સાથે વાતચીત કરે છે. આ સ્થિતિમાં, અન્ય પરિમાણો વચ્ચે, ચોક્કસ સ્થિતિ, ઝડપ, મુસાફરીની દિશા અને બ્રેકિંગ અંતરનો સમાવેશ થાય છે. આ માહિતી ટ્રેક પર ટ્રેન દ્વારા સંભવિત રીતે કબજે કરેલા વિસ્તારની ગણતરી કરવાની મંજૂરી આપે છે. તે રસ્તાની બાજુના ઉપકરણોને લાઇન પરના બિંદુઓને વ્યાખ્યાયિત કરવા માટે પણ સક્ષમ બનાવે છે જે એક જ ટ્રેક પરની અન્ય ટ્રેનો દ્વારા ક્યારેય પસાર થવી જોઈએ નહીં. આ બિંદુઓને ટ્રેનોને આપમેળે બનાવવા અને સલામતી અને આરામ (આંચકો) જરૂરિયાતો જાળવતી વખતે તેમની ગતિને સતત સમાયોજિત કરવા માટે સંચારિત કરવામાં આવે છે. તેથી, ટ્રેનો સતત અગાઉની ટ્રેનના અંતર સંબંધિત માહિતી મેળવે છે અને તે પછી તે મુજબ તેમના સલામતી અંતરને સમાયોજિત કરવામાં સક્ષમ હોય છે. સિગ્નલિંગ સિસ્ટમના દ્રષ્ટિકોણથી, પ્રથમ આંકડો ટ્રેન જે બ્લોક પર સ્થિત છે તેનો સમાવેશ કરીને અગ્રણી ટ્રેનની કુલ ક્ષમતા દર્શાવે છે. આનું કારણ એ છે કે આ બ્લોકની અંદર ટ્રેન ખરેખર ક્યાં છે તે જાણવું સિસ્ટમ માટે અશક્ય છે. તેથી, ફિક્સ્ડ બ્લોક સિસ્ટમ ફક્ત નીચેની ટ્રેનને છેલ્લા ખાલી બ્લોકની સરહદ સુધી જવાની મંજૂરી આપે છે. બીજી આકૃતિમાં બતાવ્યા પ્રમાણે મૂવિંગ બ્લોક સિસ્ટમમાં, ટ્રેનની સ્થિતિ અને તેના બ્રેકિંગ કર્વની ગણતરી સતત ટ્રેન દ્વારા કરવામાં આવે છે, અને પછી રેડિયો દ્વારા રસ્તાની બાજુના ઉપકરણો સાથે વાતચીત કરવામાં આવે છે. આમ, રસ્તાની બાજુના ઉપકરણો નજીકના અવરોધ (આકૃતિમાં આગળની ટ્રેનની પૂંછડી) સુધી સંરક્ષિત વિસ્તારો સ્થાપિત કરવામાં સક્ષમ છે, દરેકને મૂવમેન્ટ ઓથોરિટી (એલ. એમ. એ.) ની મર્યાદા કહેવામાં આવે છે. મૂવમેન્ટ ઓથોરિટી (એમએ) એ ટ્રેનને માળખાગત સુવિધાઓની મર્યાદામાં અને ગતિની દેખરેખ સાથે ચોક્કસ સ્થાન પર જવાની મંજૂરી છે. એન્ડ ઓફ ઓથોરિટી એ સ્થાન છે જ્યાં ટ્રેનને આગળ વધવાની મંજૂરી છે અને જ્યાં લક્ષ્યની ઝડપ શૂન્યની બરાબર છે. મૂવમેન્ટનો અંત એ સ્થાન છે જ્યાં ટ્રેનને એમ. એ. અનુસાર આગળ વધવાની મંજૂરી છે. એમ. એ. નું પ્રસારણ કરતી વખતે, તે એમ. એ. માં આપવામાં આવેલા છેલ્લા વિભાગનો અંત છે. એ ઉલ્લેખ કરવો મહત્વપૂર્ણ છે કે આ પ્રણાલીઓમાં ગણતરી કરાયેલ ઓક્યુપન્સીમાં સ્થાનની અનિશ્ચિતતા (આંકડામાં પીળા રંગમાં) માટે ટ્રેનની લંબાઈમાં ઉમેરાયેલ સલામતી માર્જિનનો સમાવેશ થવો આવશ્યક છે. તે બંને એવી રચના કરે છે જેને સામાન્ય રીતે 'ફૂટપ્રિન્ટ' કહેવામાં આવે છે. આ સલામતીનો ગાળો ટ્રેનમાં ઓડોમેટ્રી સિસ્ટમની ચોકસાઈ પર આધારિત છે. મૂવિંગ બ્લોક પર આધારિત સીબીટીસી પ્રણાલીઓ સતત બે ટ્રેનો વચ્ચેનું સલામતી અંતર ઘટાડવાની મંજૂરી આપે છે. આ અંતર સલામતીની જરૂરિયાતોને જાળવી રાખીને ટ્રેનના સ્થાન અને ગતિના સતત સુધારા અનુસાર બદલાય છે. આના પરિણામે સતત ચાલતી ટ્રેનો વચ્ચેની પ્રગતિમાં ઘટાડો થાય છે અને પરિવહન ક્ષમતામાં વધારો થાય છે. ઓટોમેશનના ગ્રેડ્સ આધુનિક CBTC સિસ્ટમો IEC 62290-1 માં વ્યાખ્યાયિત અને વર્ગીકૃત કરાયેલ ઓટોમેશનના વિવિધ સ્તરો અથવા ગ્રેડ્સ ઓફ ઓટોમેશન (GoA) ને મંજૂરી આપે છે. હકીકતમાં, સીબીટીસી એ "ડ્રાઇવરલેસ" અથવા "ઓટોમેટેડ ટ્રેન" નો પર્યાય નથી, તેમ છતાં તેને આ હેતુ માટે મૂળભૂત સક્ષમ તકનીક તરીકે ગણવામાં આવે છે. ઉપલબ્ધ ઓટોમેશનના ગ્રેડમાં મેન્યુઅલ પ્રોટેક્ટેડ ઓપરેશન, ગોએ 1 (સામાન્ય રીતે ફોલબેક ઓપરેશન મોડ તરીકે લાગુ કરવામાં આવે છે) થી લઈને સંપૂર્ણ ઓટોમેટેડ ઓપરેશન, ગોએ 4 (અનએટેન્ડેડ ટ્રેન ઓપરેશન, યુટીઓ) સુધીની શ્રેણી છે. મધ્યવર્તી સંચાલન પદ્ધતિઓમાં અર્ધ-સ્વચાલિત જી. ઓ. એ. 2 (અર્ધ-સ્વચાલિત સંચાલન પદ્ધતિ, એસ. ટી. ઓ.) અથવા ચાલકવિહીન જી. ઓ. એ. 3 (ચાલકવિહીન ટ્રેન કામગીરી, ડી. ટી. ઓ.) નો સમાવેશ થાય છે. બાદમાં કેબિનમાં ડ્રાઇવર વિના કામ કરે છે, પરંતુ કામગીરીની ખરાબ સ્થિતિઓનો સામનો કરવા તેમજ કટોકટીના કિસ્સામાં મુસાફરોને માર્ગદર્શન આપવા માટે એટેન્ડન્ટની જરૂર પડે છે. જીઓએ જેટલું ઊંચું હશે, સલામતી, કાર્યક્ષમતા અને પ્રદર્શનનું સ્તર તેટલું ઊંચું હોવું જોઈએ. મુખ્ય ઉપયોગો સીબીટીસી પ્રણાલીઓ સલામતીની જરૂરિયાતો જાળવી રાખીને રેલવે માળખાગત સુવિધાનો મહત્તમ ઉપયોગ કરવાની સાથે સાથે કાર્યરત ટ્રેનો વચ્ચે મહત્તમ ક્ષમતા અને લઘુત્તમ પ્રગતિ હાંસલ કરવાની મંજૂરી આપે છે. આ પ્રણાલીઓ નવી ખૂબ જ માંગ ધરાવતી શહેરી રેખાઓ માટે યોગ્ય છે, પરંતુ તેમની કામગીરીમાં સુધારો કરવા માટે હાલની રેખાઓ પર પણ ઢાંકવામાં આવશે. અલબત્ત, હાલની લાઇનને અપગ્રેડ કરવાના કિસ્સામાં ડિઝાઇન, ઇન્સ્ટોલેશન, પરીક્ષણ અને કમિશનિંગ તબક્કાઓ વધુ નિર્ણાયક છે. આ મુખ્યત્વે મહેસૂલ સેવામાં વિક્ષેપ પાડ્યા વિના ઓવરલાઈંગ સિસ્ટમ તૈનાત કરવાના પડકારને કારણે છે. મુખ્ય લાભો ટેકનોલોજીની ઉત્ક્રાંતિ અને છેલ્લા 30 વર્ષોમાં કામગીરીમાં મેળવેલા અનુભવનો અર્થ એ છે કે આધુનિક સીબીટીસી પ્રણાલીઓ વધુ વિશ્વસનીય છે અને જૂની ટ્રેન નિયંત્રણ પ્રણાલીઓ કરતાં નિષ્ફળતાની શક્યતા ઓછી છે. સીબીટીસી પ્રણાલીઓમાં સામાન્ય રીતે રસ્તાની બાજુના ઓછા ઉપકરણો હોય છે અને તેમના નિદાન અને દેખરેખ સાધનોમાં સુધારો કરવામાં આવ્યો છે, જે તેમને અમલમાં મૂકવા માટે સરળ બનાવે છે અને વધુ અગત્યનું, જાળવવા માટે સરળ બનાવે છે. વધુ કોમ્પેક્ટ સિસ્ટમો અને સરળ આર્કિટેક્ચર પ્રદાન કરવા માટે નવીનતમ તકનીકો અને ઘટકોનો ઉપયોગ કરીને સીબીટીસી ટેકનોલોજી વિકસિત થઈ રહી છે. દાખલા તરીકે, આધુનિક ઇલેક્ટ્રોનિક્સના આગમન સાથે અનાવશ્યકતામાં નિર્માણ કરવું શક્ય બન્યું છે જેથી એક જ નિષ્ફળતા ઓપરેશનલ ઉપલબ્ધતાને પ્રતિકૂળ અસર ન કરે. વધુમાં, આ પ્રણાલીઓ કાર્યકારી સમયપત્રક અથવા સમયપત્રકની દ્રષ્ટિએ સંપૂર્ણ લવચીકતા પ્રદાન કરે છે, જે શહેરી રેલ સંચાલકોને ચોક્કસ ટ્રાફિકની માંગને વધુ ઝડપથી અને અસરકારક રીતે પ્રતિસાદ આપવા અને ટ્રાફિકની ભીડની સમસ્યાઓનું સમાધાન કરવા માટે સક્ષમ બનાવે છે. હકીકતમાં, ઓટોમેટિક ઓપરેશન સિસ્ટમ્સમાં મેન્યુઅલ ડ્રાઇવિંગ સિસ્ટમ્સની તુલનામાં પ્રગતિને નોંધપાત્ર રીતે ઘટાડવાની અને ટ્રાફિક ક્ષમતામાં સુધારો કરવાની ક્ષમતા છે. છેવટે, એ ઉલ્લેખ કરવો મહત્વપૂર્ણ છે કે સીબીટીસી પ્રણાલીઓ પરંપરાગત હાથથી સંચાલિત પ્રણાલીઓ કરતાં વધુ ઊર્જા કાર્યક્ષમ સાબિત થઈ છે. નવી કાર્યક્ષમતાઓનો ઉપયોગ, જેમ કે સ્વચાલિત ડ્રાઇવિંગ વ્યૂહરચનાઓ અથવા વાસ્તવિક માંગ માટે પરિવહન ઓફરનું વધુ સારું અનુકૂલન, નોંધપાત્ર ઊર્જા બચતને વીજ વપરાશ ઘટાડવામાં મદદ કરે છે. જોખમો ઇલેક્ટ્રોનિક ટ્રેન નિયંત્રણ પ્રણાલીનું પ્રાથમિક જોખમ એ છે કે જો કોઈ પણ ટ્રેન વચ્ચેના સંચાર જોડાણમાં વિક્ષેપ આવે તો સમસ્યાનું નિવારણ ન થાય ત્યાં સુધી પ્રણાલીના તમામ અથવા અમુક ભાગને નિષ્ફળતાની સ્થિતિમાં પ્રવેશ કરવો પડી શકે છે. સંદેશાવ્યવહારની ખોટની તીવ્રતાને આધારે, આ સ્થિતિ અસ્થાયી રૂપે ઝડપ ઘટાડતા વાહનો, અટકતા વાહનો અથવા સંદેશાવ્યવહાર ફરીથી સ્થાપિત ન થાય ત્યાં સુધી અધોગતિ સ્થિતિમાં કાર્યરત વાહનો સુધીની હોઇ શકે છે. જો કોમ્યુનિકેશન આઉટેજ કાયમી હોય તો અમુક પ્રકારની આકસ્મિક કામગીરી અમલમાં મૂકવી આવશ્યક છે જેમાં સંપૂર્ણ બ્લોકનો ઉપયોગ કરીને મેન્યુઅલ કામગીરીનો સમાવેશ થઈ શકે છે અથવા, સૌથી ખરાબ કિસ્સામાં, પરિવહનના વૈકલ્પિક સ્વરૂપનો વિકલ્પ હોઈ શકે છે. પરિણામે, સીબીટીસી પ્રણાલીઓની ઉચ્ચ ઉપલબ્ધતા યોગ્ય કામગીરી માટે નિર્ણાયક છે, ખાસ કરીને જો આવી પ્રણાલીઓનો ઉપયોગ પરિવહન ક્ષમતા વધારવા અને પ્રગતિને ઘટાડવા માટે કરવામાં આવે. પછી કામગીરીમાં ઉચ્ચ મજબૂતાઈ હાંસલ કરવા માટે સિસ્ટમ રિડન્ડન્સી અને રિકવરી મિકેનિઝમ્સને સંપૂર્ણ રીતે તપાસવી આવશ્યક છે. સીબીટીસી સિસ્ટમની વધતી ઉપલબ્ધતા સાથે, પુનઃપ્રાપ્તિ પ્રક્રિયાઓ પર સિસ્ટમ ઓપરેટરોની વ્યાપક તાલીમ અને સમયાંતરે રિફ્રેશ કરવાની પણ જરૂર છે. હકીકતમાં, સી. બી. ટી. સી. પ્રણાલીઓમાં મુખ્ય જોખમો પૈકીનું એક માનવ ભૂલની સંભાવના અને જો પ્રણાલી ઉપલબ્ધ ન હોય તો પુનઃપ્રાપ્તિ પ્રક્રિયાઓનો અયોગ્ય ઉપયોગ છે. સંદેશાવ્યવહારની નિષ્ફળતા સાધનોની ખામી, વિદ્યુતચુંબકીય દખલગીરી, નબળી સંકેત શક્તિ અથવા સંદેશાવ્યવહાર માધ્યમની સંતૃપ્તિને કારણે થઈ શકે છે. આ કિસ્સામાં, વિક્ષેપ સર્વિસ બ્રેક અથવા કટોકટી બ્રેક એપ્લિકેશનમાં પરિણમી શકે છે કારણ કે વાસ્તવિક સમયની પરિસ્થિતિગત જાગૃતિ એ સીબીટીસી માટે એક મહત્વપૂર્ણ સલામતી જરૂરિયાત છે અને જો આ વિક્ષેપો વારંવાર પૂરતા પ્રમાણમાં હોય તો તે સેવાને ગંભીર રીતે અસર કરી શકે છે. આ જ કારણ છે કે, ઐતિહાસિક રીતે, સીબીટીસી સિસ્ટમોએ સૌપ્રથમ 2003 માં રેડિયો સંચાર પ્રણાલીઓનો અમલ કર્યો હતો, જ્યારે જરૂરી ટેકનોલોજી નિર્ણાયક કાર્યક્રમો માટે પૂરતી પરિપક્વ હતી. નબળી દૃષ્ટિની રેખા અથવા સ્પેક્ટ્રમ/બેન્ડવિડ્થ મર્યાદાઓ ધરાવતી પ્રણાલીઓમાં સેવાને વધારવા માટે અપેક્ષિત સંખ્યા કરતાં વધુ ટ્રાન્સપોન્ડર્સની જરૂર પડી શકે છે. આ સામાન્ય રીતે ટનલમાં હાલની પરિવહન પ્રણાલીઓ પર સીબીટીસી લાગુ કરવામાં વધુ સમસ્યા છે જે તેને ટેકો આપવા માટે શરૂઆતથી ડિઝાઇન કરવામાં આવી ન હતી. ટનલમાં સિસ્ટમની ઉપલબ્ધતામાં સુધારો કરવાની વૈકલ્પિક પદ્ધતિ લીકી ફીડર કેબલનો ઉપયોગ છે, જે વધુ પ્રારંભિક ખર્ચ (સામગ્રી + સ્થાપન) હોવા છતાં વધુ વિશ્વસનીય રેડિયો લિંક પ્રાપ્ત કરે છે. ખુલ્લા ISM રેડિયો બેન્ડ પર ઉભરતી સેવાઓ સાથે (એટલે કે. 2. 4 ગીગાહર્ટ્ઝ અને 5.8 ગીગાહર્ટ્ઝ) અને મહત્વપૂર્ણ સીબીટીસી સેવાઓ પર સંભવિત વિક્ષેપ, આંતરરાષ્ટ્રીય સમુદાયમાં દબાણ વધી રહ્યું છે (સંદર્ભ. યુ. આઇ. ટી. પી. સંસ્થાનો અહેવાલ 676, શહેરી રેલ પ્રણાલીઓને સમર્પિત મહત્વપૂર્ણ સલામતી કાર્યક્રમો માટે આવર્તન સ્પેક્ટ્રમનું આરક્ષણ) ખાસ કરીને રેડિયો આધારિત શહેરી રેલ પ્રણાલીઓ માટે આવર્તન બેન્ડ અનામત રાખવા માટે. આવા નિર્ણયથી સમગ્ર બજારમાં સીબીટીસી પ્રણાલીઓને પ્રમાણિત કરવામાં મદદ મળશે (મોટાભાગના ઓપરેટરોની વધતી માંગ) અને તે મહત્વપૂર્ણ પ્રણાલીઓની ઉપલબ્ધતા સુનિશ્ચિત થશે. કારણ કે સીબીટીસી પ્રણાલીમાં ઊંચી ઉપલબ્ધતા હોવી જરૂરી છે અને ખાસ કરીને, આકર્ષક અધોગતિ માટે પરવાનગી આપે છે, આંશિક અથવા સંપૂર્ણ સીબીટીસીની અનુપલબ્ધતા પર અમુક સ્તરની બિન-અધોગતી સેવાની ખાતરી કરવા માટે સંકેતની ગૌણ પદ્ધતિ પ્રદાન કરી શકાય છે. આ ખાસ કરીને બ્રાઉનફિલ્ડ અમલીકરણ (પહેલેથી જ અસ્તિત્વમાં રહેલી સિગ્નલિંગ સિસ્ટમ સાથેની રેખાઓ) માટે સુસંગત છે જ્યાં માળખાગત ડિઝાઇનને નિયંત્રિત કરી શકાતી નથી અને વારસાગત સિસ્ટમો સાથે સહઅસ્તિત્વ જરૂરી છે, ઓછામાં ઓછું, અસ્થાયી ધોરણે. ઉદાહરણ તરીકે, ન્યુ યોર્ક સિટી કેનરસી લાઇનને બેકઅપ ઓટોમેટિક બ્લોક સિગ્નલિંગ સિસ્ટમથી સજ્જ કરવામાં આવી હતી, જે સીબીટીસી સિસ્ટમના 26 ટી. પી. એચ. ની સરખામણીમાં 12 ટ્રેનો પ્રતિ કલાક (ટી. પી. એચ.) ને ટેકો આપવા માટે સક્ષમ હતી. જો કે પ્રોજેક્ટ્સને રદ કરવા માટે આ એક સામાન્ય માળખું છે, જો નવી લાઇન પર લાગુ કરવામાં આવે તો તે સીબીટીસીની કેટલીક ખર્ચ બચતને નકારી શકે છે. સીબીટીસીના વિકાસમાં આ હજુ પણ એક મુખ્ય મુદ્દો છે (અને હજુ પણ તેની ચર્ચા થઈ રહી છે), કારણ કે કેટલાક પ્રદાતાઓ અને સંચાલકો દલીલ કરે છે કે સીબીટીસી પ્રણાલીનું સંપૂર્ણપણે બિનજરૂરી માળખું જોકે પોતે જ ઉચ્ચ ઉપલબ્ધતા મૂલ્યો પ્રાપ્ત કરી શકે છે. સૈદ્ધાંતિક રીતે, જાળવણીક્ષમતામાં સુધારો કરવા અને સ્થાપન ખર્ચ ઘટાડવા માટે સીબીટીસી પ્રણાલીઓને કેન્દ્રીકૃત દેખરેખ પ્રણાલીઓ સાથે ડિઝાઇન કરી શકાય છે. જો એમ હોય તો, નિષ્ફળતાના એક બિંદુનું જોખમ વધી જાય છે જે સમગ્ર સિસ્ટમ અથવા લાઇન પર સેવામાં વિક્ષેપ પાડી શકે છે. ફિક્સ્ડ બ્લોક સિસ્ટમ્સ સામાન્ય રીતે ડિસ્ટ્રિબ્યુટેડ લોજિક સાથે કામ કરે છે જે સામાન્ય રીતે આવા આઉટેજ માટે વધુ પ્રતિરોધક હોય છે. તેથી, સિસ્ટમ ડિઝાઇન દરમિયાન આપેલ સીબીટીસી આર્કિટેક્ચર (કેન્દ્રિત વિ. વિતરિત) ના ફાયદા અને જોખમોનું કાળજીપૂર્વક વિશ્લેષણ કરવું આવશ્યક છે. જ્યારે સીબીટીસી એવી સિસ્ટમો પર લાગુ કરવામાં આવે છે જે અગાઉ સંપૂર્ણ માનવ નિયંત્રણ હેઠળ ચાલતી હતી અને ઓપરેટરો દૃષ્ટિ પર કામ કરતા હતા ત્યારે તે વાસ્તવમાં ક્ષમતામાં ઘટાડો (સલામતીમાં વધારો હોવા છતાં) માં પરિણમી શકે છે. આનું કારણ એ છે કે સીબીટીસી માનવ દૃષ્ટિ કરતાં ઓછી સ્થિતિસ્થાપક નિશ્ચિતતા સાથે કામ કરે છે અને ભૂલ માટે વધુ માર્જિન સાથે પણ કામ કરે છે કારણ કે ડિઝાઇન માટે સૌથી ખરાબ-કેસ ટ્રેન પરિમાણો લાગુ કરવામાં આવે છે (દા. ત. બાંયધરીકૃત કટોકટી બ્રેક દર વિરુદ્ધ નોમિનલ બ્રેક દર). દાખલા તરીકે, ફિલીની સેન્ટર સિટી ટ્રોલી ટનલમાં સીબીટીસીની રજૂઆતના પરિણામે શરૂઆતમાં મુસાફરીના સમયમાં નોંધપાત્ર વધારો થયો હતો અને અસુરક્ષિત મેન્યુઅલ ડ્રાઇવિંગની સરખામણીમાં ક્ષમતામાં અનુરૂપ ઘટાડો થયો હતો. આખરે વાહન અથડામણને નાબૂદ કરવા માટે આ ઓફસેટ હતું જે ઓન-સાઈટ ડ્રાઇવિંગ ટાળી શકતું નથી અને ઓપરેશન અને સલામતી વચ્ચેના સામાન્ય સંઘર્ષોને દર્શાવે છે. આધુનિક સીબીટીસી પ્રણાલીની લાક્ષણિક રચનામાં નીચેની મુખ્ય પેટા પ્રણાલીઓનો સમાવેશ થાય છેઃ વેસાઇડ સાધનો, જેમાં ઇન્ટરલોકિંગ અને લાઇન અથવા નેટવર્કમાં દરેક ઝોનને નિયંત્રિત કરતી પેટા પ્રણાલીઓ (સામાન્ય રીતે વેસાઇડ એટીપી અને એટીઓ કાર્યક્ષમતાઓ ધરાવતી) નો સમાવેશ થાય છે. સપ્લાયર્સ પર આધાર રાખીને, આર્કિટેક્ચર કેન્દ્રિય અથવા વિતરિત થઈ શકે છે. સિસ્ટમનું નિયંત્રણ કેન્દ્રીય આદેશ ATS દ્વારા કરવામાં આવે છે, જોકે સ્થાનિક નિયંત્રણ પેટા પ્રણાલીઓને પણ ફોલબેક તરીકે સામેલ કરી શકાય છે. સીબીટીસી ઓનબોર્ડ સાધનો, જેમાં વાહનોમાં એટીપી અને એટીઓ સબસિસ્ટમ્સનો સમાવેશ થાય છે. હાલમાં રેડિયો લિંક્સ પર આધારિત, રસ્તાની બાજુના સંચાર સબસિસ્ટમને તાલીમ આપો. આમ, જો કે સીબીટીસી માળખું હંમેશા સપ્લાયર અને તેના તકનીકી અભિગમ પર આધારિત હોય છે, નીચેના તાર્કિક ઘટકો સામાન્ય રીતે લાક્ષણિક સીબીટીસી માળખામાં મળી શકે છેઃ ઓનબોર્ડ ઇટીસીએસ સિસ્ટમ. આ પેટા પ્રણાલી સલામતી રૂપરેખા અનુસાર ટ્રેનની ગતિના સતત નિયંત્રણ અને જો જરૂરી હોય તો બ્રેક લાગુ કરવા માટે જવાબદાર છે. તે સલામત કામગીરી (ગતિ અને બ્રેકિંગ અંતર મોકલવા અને સલામત કામગીરી માટે હિલચાલ સત્તાની મર્યાદા પ્રાપ્ત કરવા) માટે જરૂરી માહિતીની આપ-લે કરવા માટે રસ્તાની બાજુના એટીપી સબસિસ્ટમ સાથેના સંચારનો પણ હવાલો સંભાળે છે. ઓનબોર્ડ એટીઓ સિસ્ટમ. તે ટ્રેનને ATP સબસિસ્ટમ દ્વારા સ્થાપિત થ્રેશોલ્ડ હેઠળ રાખવા માટે ટ્રેક્શન અને બ્રેકિંગ પ્રયાસના સ્વચાલિત નિયંત્રણ માટે જવાબદાર છે. તેનું મુખ્ય કાર્ય ક્યાં તો ડ્રાઇવર અથવા એટેન્ડન્ટ કાર્યોને સરળ બનાવવાનું છે, અથવા તો ટ્રાફિક નિયમન લક્ષ્યો અને મુસાફરોની આરામ જાળવી રાખીને ટ્રેનને સંપૂર્ણ સ્વચાલિત સ્થિતિમાં ચલાવવાનું છે. તે રનટાઇમને અનુકૂળ કરવા અથવા વીજળીનો વપરાશ ઘટાડવા માટે વિવિધ સ્વચાલિત ડ્રાઇવિંગ વ્યૂહરચનાઓની પસંદગીને પણ મંજૂરી આપે છે. વેસાઇડ ETCS સિસ્ટમ. આ પેટા પ્રણાલી તેના વિસ્તારમાં ટ્રેનો સાથેના તમામ સંચારનું સંચાલન કરે છે. વધુમાં, તે હિલચાલ સત્તાની મર્યાદાઓની ગણતરી કરે છે કે જે દરેક ટ્રેનને ઉલ્લેખિત વિસ્તારમાં સંચાલન કરતી વખતે માન આપવું આવશ્યક છે. તેથી આ કાર્ય કામગીરીની સલામતી માટે મહત્વપૂર્ણ છે. વેસાઇડ એ. ટી. ઓ. સિસ્ટમ. તે દરેક ટ્રેનના ગંતવ્ય અને નિયમન લક્ષ્યોને નિયંત્રિત કરવા માટે જવાબદાર છે. રસ્તાની બાજુના એ. ટી. ઓ. ની કાર્યક્ષમતા પ્રણાલીમાં તમામ ટ્રેનોને તેમના ગંતવ્ય તેમજ સ્ટેશનોમાં રહેવાનો સમય જેવી અન્ય માહિતી પૂરી પાડે છે. વધુમાં, તે સહાયક અને બિન-સુરક્ષા સંબંધિત કાર્યો પણ કરી શકે છે, જેમાં એલાર્મ/ઇવેન્ટ સંચાર અને વ્યવસ્થાપન, અથવા સ્કિપ/હોલ્ડ સ્ટેશન આદેશોનું સંચાલન સામેલ છે. સંચાર વ્યવસ્થા. સીબીટીસી પ્રણાલીઓ ટ્રેક સાધનો અને ટ્રેનો વચ્ચે દ્વિ-દિશાત્મક સંચાર માટે એન્ટેના અથવા લીકી ફીડર કેબલ દ્વારા ડિજિટલ નેટવર્કવાળી રેડિયો પ્રણાલીને એકીકૃત કરે છે. 2, 4 ગીગાહર્ટ્ઝ બેન્ડનો ઉપયોગ સામાન્ય રીતે આ સિસ્ટમોમાં થાય છે (વાઇફાઇની જેમ), જોકે અન્ય વૈકલ્પિક આવર્તન જેમ કે 900 મેગાહર્ટ્ઝ (યુએસ), 5.8 ગીગાહર્ટ્ઝ અથવા અન્ય લાઇસન્સ ધરાવતા બેન્ડનો પણ ઉપયોગ કરી શકાય છે. એટીએસ સિસ્ટમ. એટીએસ સિસ્ટમ સામાન્ય રીતે મોટાભાગના સીબીટીસી સોલ્યુશન્સમાં સંકલિત છે. તેનું મુખ્ય કાર્ય ચોક્કસ નિયમન માપદંડ અનુસાર ટ્રાફિકનું સંચાલન કરીને ઓપરેટર અને સિસ્ટમ વચ્ચેના ઇન્ટરફેસ તરીકે કામ કરવાનું છે. અન્ય કાર્યોમાં ઇવેન્ટ અને એલાર્મ મેનેજમેન્ટ તેમજ બાહ્ય સિસ્ટમો સાથે ઇન્ટરફેસ તરીકે કામ કરવાનો સમાવેશ થઈ શકે છે. ઇન્ટરલોકિંગ સિસ્ટમ. જ્યારે સ્વતંત્ર સબસિસ્ટમ તરીકે જરૂર પડશે (દાખલા તરીકે ફોલબેક સિસ્ટમ તરીકે), ત્યારે તે સ્વીચો અથવા સંકેતો જેવા ટ્રેકસાઇડ ઓબ્જેક્ટો તેમજ અન્ય સંબંધિત કાર્યક્ષમતાના મહત્વપૂર્ણ નિયંત્રણનો હવાલો સંભાળશે. સરળ નેટવર્ક અથવા લાઇનના કિસ્સામાં, ઇન્ટરલોકિંગની કાર્યક્ષમતાને રસ્તાની બાજુના એટીપી સિસ્ટમમાં એકીકૃત કરી શકાય છે. નીચેની આકૃતિમાં (2011ની મધ્યમાં) બતાવ્યા પ્રમાણે વિવિધ કાર્યક્રમો માટે પ્રોજેક્ટ સીબીટીસી ટેકનોલોજીનો સફળતાપૂર્વક અમલ કરવામાં આવ્યો છે (અને કરવામાં આવી રહ્યો છે). તેમાં ટૂંકા ટ્રેક, મર્યાદિત સંખ્યામાં વાહનો અને થોડા ઓપરેટિંગ મોડ્સ (જેમ કે સાન ફ્રાન્સિસ્કો અથવા વોશિંગ્ટનમાં એરપોર્ટ એપીએમ) સાથે કેટલાક અમલીકરણથી લઈને દરરોજ દસ લાખથી વધુ મુસાફરોને વહન કરતા હાલના રેલવે નેટવર્ક પર જટિલ ઓવરલે અને 100 થી વધુ ટ્રેનો (જેમ કે મેડ્રિડ મેટ્રોમાં લાઇન 1 અને 6, શેનઝેન મેટ્રોમાં લાઇન 3, પેરિસ મેટ્રોમાં કેટલીક લાઇન, ન્યુ યોર્ક સિટી સબવે અને બેઇજિંગ સબવે અથવા લંડન અંડરગ્રાઉન્ડમાં સબ-સરફેસ નેટવર્ક) નો સમાવેશ થાય છે. મુશ્કેલી હોવા છતાં, નીચેનું કોષ્ટક વિશ્વભરમાં તૈનાત મુખ્ય રેડિયો-આધારિત સી. બી. ટી. સી. પ્રણાલીઓ તેમજ વિકસાવવામાં આવી રહેલા ચાલુ પ્રોજેક્ટ્સનો સારાંશ અને સંદર્ભ આપવાનો પ્રયાસ કરે છે. આ ઉપરાંત, કોષ્ટક હાલની અને ઓપરેટિવ સિસ્ટમો (બ્રાઉનફિલ્ડ) પર કરવામાં આવેલા અમલીકરણ અને સંપૂર્ણપણે નવી લાઇનો (ગ્રીનફિલ્ડ) પર હાથ ધરવામાં આવેલા અમલીકરણ વચ્ચે તફાવત દર્શાવે છે. નોંધો અને સંદર્ભોની યાદી નોંધો સંદર્ભો વધુ વાંચન આર્જેનિયા રેલવે ટેક્નોલોજીસ સેફનેટ સીબીટીસી થેલ્સ સેલટ્રેક (આર) સીબીટીસી મેટ્રો રેલ કોમ્યુનિકેશન નેટવર્ક સિમ્યુલેશન ટ્રેન પ્રોટેક્શન સિસ્ટમ્સ ટેલિમેટિક્સ રેલવે સિગ્નલિંગ બ્લોક સિસ્ટમ્સ