South African Class MD 2-6-6-2
1910નું દક્ષિણ આફ્રિકન રેલ્વે વર્ગ એમ. ડી. <આઇ. ડી. 1>-2 એ ટ્રાન્સવાલમાં પૂર્વ-સંઘ યુગનું વરાળ એન્જિન હતું. માર્ચ 1910માં, મધ્ય દક્ષિણ આફ્રિકન રેલવેએ ચક્રની ગોઠવણી સાથે એક જ પ્રાયોગિક મેલેટ કલાત્મક સંયોજન વરાળ એન્જિન શરૂ કર્યું હતું. 1912 માં, જ્યારે લોકોમોટિવને દક્ષિણ આફ્રિકન રેલવેમાં સમાવિષ્ટ કરવામાં આવ્યું હતું, ત્યારે તેને ફરીથી ક્રમાંકિત કરવામાં આવ્યું હતું અને નિયુક્ત કરવામાં આવ્યું હતું. ઉત્પાદક સેન્ટ્રલ સાઉથ આફ્રિકન રેલ્વે (સી. એસ. એ. આર.) પર પ્રથમ મેલેટ કલાત્મક સંયોજન વરાળ એન્જિનનો આદેશ 1910માં અમેરિકન લોકોમોટિવ કંપની પાસેથી પરીક્ષણ હેતુઓ માટે આપવામાં આવ્યો હતો. તેનો નંબર 1001 હતો અને તેને માર્ચ 1910માં સેવામાં મૂકવામાં આવ્યો હતો. તેના સંપૂર્ણ કાર્યકારી ક્રમના વજન સાથે, તે તે સમયે કેપ ગેજ પર કામ કરતું વિશ્વનું સૌથી ભારે એન્જિન હતું. સંયોજન એન્જિનમાં, વરાળને તબક્કામાં વિસ્તૃત કરવામાં આવે છે. ઉચ્ચ દબાણવાળા નળાકારમાં વિસ્તૃત થયા પછી અને પછી દબાણ ગુમાવ્યા પછી અને તેની ગરમીનો એક ભાગ છોડી દીધા પછી, તે ગૌણ વિસ્તરણ માટે મોટા કદના નીચા દબાણવાળા નળાકારમાં સમાપ્ત થાય છે, ત્યારબાદ તે સ્મોકબોક્સ દ્વારા સમાપ્ત થાય છે. તેની સરખામણીમાં, સરળ વિસ્તરણ (સિમ્પ્લેક્સ) ની વધુ સામાન્ય વ્યવસ્થામાં, ધુમાડાના ડબ્બામાંથી બહાર નીકળતા પહેલા કોઈપણ એક નળાકારમાં વરાળ માત્ર એક જ વાર વિસ્તૃત થાય છે. કમ્પાઉન્ડ મેલેટ લોકોમોટિવમાં, કપલ્ડ વ્હીલ્સનો પાછળનો સેટ નાના ઉચ્ચ દબાણવાળા સિલિન્ડરો દ્વારા ચલાવવામાં આવે છે જે વરાળના ગુંબજમાંથી વરાળ મેળવે છે. તેમની વપરાયેલી વરાળ પછી મોટા નીચા દબાણવાળા સિલિન્ડરોને આપવામાં આવે છે જે જોડીદાર વ્હીલ્સના આગળના સમૂહને ચલાવે છે. લાક્ષણિકતાઓ પાછળના એન્જિન એકમની બાર ફ્રેમ્સ અને તેના ઉચ્ચ દબાણવાળા સિલિન્ડરોને જોડીદાર વ્હીલ્સ પર વિસ્તરેલા એન્જિનના વિશાળ ફાયરબોક્સ સાથે બોઈલર સાથે સખત રીતે જોડવામાં આવ્યા હતા. આગળનું એન્જિન એકમ અને તેના નીચા દબાણવાળા સિલિન્ડરો બોઈલર બેરલ સાથે સખત રીતે જોડાયેલા ન હતા, પરંતુ બોઈલરને એક જ સ્લાઇડિંગ બેરિંગ પર વહન કરતા હતા જે અગ્રણી અને મધ્યવર્તી જોડીદાર વ્હીલ્સ વચ્ચે મૂકવામાં આવ્યું હતું. સ્મોકબોક્સની નીચેની બાજુને સપાટ કરવામાં આવી હતી જેથી તે અને આગળના એન્જિન એકમની સિલિન્ડર એસેમ્બલીઓ વચ્ચે ક્લિઅરન્સ પ્રદાન કરી શકાય. બે એન્જિન એકમોને એક જ વર્ટિકલ પિન જોડાણ દ્વારા જોડવામાં આવ્યા હતા, જે ઉચ્ચ દબાણવાળા સિલિન્ડર સેડલ કાસ્ટિંગની કેન્દ્ર-રેખા પર એક બિંદુ પર ગોઠવાયેલા હતા. આ વ્યવસ્થાએ લોકોમોટિવને ટૂંકા કઠોર વ્હીલબેઝ આપ્યો હતો, જેનાથી તે ટૂંકા ત્રિજ્યાના વળાંકને પાર કરવામાં સક્ષમ બન્યું હતું. લોકોમોટિવમાં સંતૃપ્ત વરાળનો ઉપયોગ થતો હતો. ઉચ્ચ દબાણવાળા સિલિન્ડરમાં સિલિન્ડરની ઉપર પિસ્ટન વાલ્વ ગોઠવાયેલા હતા, જ્યારે નીચા દબાણવાળા સિલિન્ડરમાં એલન રિચાર્ડસન સંતુલિત સ્લાઇડ વાલ્વ હતા, જે સિલિન્ડરની ઉપર પણ ગોઠવાયેલા હતા અને બધા વોલશેર્ટ્સ વાલ્વ ગિયર દ્વારા સક્રિય હતા. ગુંબજની દરેક બાજુએ તાંબાની વરાળની પાઈપો ગોઠવવામાં આવી હતી અને બોઈલરની બહાર ઊભી રીતે નીચે ઉચ્ચ દબાણવાળા સિલિન્ડરોની વરાળની છાતી સુધી પસાર થઈ હતી. ઉચ્ચ દબાણવાળા સિલિન્ડરોમાંથી નીકળતો એક્ઝોસ્ટ એન્જિનના કેન્દ્રમાં રિસીવર પાઇપમાંથી પસાર થઈને નીચા દબાણવાળા સિલિન્ડરો સુધી જાય છે. નીચા દબાણવાળા સિલિન્ડરોમાંથી નીકળતા વાયુ સ્મોકબોક્સ અને બ્લાસ્ટ પાઇપમાં લવચીક જોડાણોથી સજ્જ પાઇપ દ્વારા પસાર થાય છે. ફાયરબોક્સમાં ટૂંકા કમ્બશન ચેમ્બર હતા. બોઈલર બેરલ ટેલિસ્કોપિક હતું અને અનુક્રમે ત્રણ કોર્સ અને જાડા પ્લેટમાં બનેલું હતું. વોલશેર્ટ્સ વાલ્વની ગતિ હેન્ડ સ્ક્રૂ ગિયર દ્વારા ચલાવવામાં આવતી હતી, જેમાં એક એન્જિન એકમના ગિયરના સમૂહ માટે રિવર્સિંગ ગિયરને ઊંચું કરવાની ગોઠવણ કરવામાં આવતી હતી જ્યારે બીજાને આગળ અથવા પાછળ માટે ઘટાડવામાં આવતું હતું, જેનાથી એકબીજાને સંતુલિત કરવામાં આવતું હતું. કામગીરી ઓછી ઝડપે, લોકોમોટિવ માલ એન્જિનના હાલના CSAR કાફલા કરતાં ભારે ટ્રેનોનું સંચાલન કરવામાં સક્ષમ સાબિત થયું હતું, પરંતુ તેની ઊંચી ઝડપે તે સફળતાપૂર્વક સ્પર્ધા કરી શક્યું ન હતું કારણ કે ચાલતા ભાગો પર વધુ પડતા ઘસારો હતો જેના પરિણામે નિષ્ફળતા થઈ હતી અને પરિણામે, જાળવણીનો ઊંચો ખર્ચ થયો હતો. સમસ્યાનો એક ભાગ એ હકીકત પરથી ઊભો થયો હતો કે તેના નાના કપલ્ડ વ્હીલ્સે તેને ભારે ઓછી ગતિના કામ માટે વધુ યોગ્ય બનાવ્યું હોવા છતાં, મેલેટ બિન-કલાત્મક લોકોમોટિવ કાફલાની જેમ જ ટ્રેનના સમયપત્રક પર ચાલવાની અપેક્ષા હતી. એવું અનુમાન કરવામાં આવ્યું છે કે, જો તેને વધુ ગરમ કરવામાં આવ્યું હોત અને મોટા વ્યાસના કપલ્ડ વ્હીલ્સથી સજ્જ કરવામાં આવ્યું હોત, તો પરિણામો વધુ સારા હોત. સેવા મેલેટને એક પ્રયોગ તરીકે હસ્તગત કરવામાં આવ્યું હતું, જેનો અંતિમ ઉદ્દેશ વિટબેંક અને જર્મિસ્ટન વચ્ચેની કોલસાની લાઇન પર ટ્રાફિકના પ્રવાહમાં સુધારો કરવાનો હતો. ટ્રાફિકમાં વધારો અને 100 માંથી 1 (1 ટકા) ના શાસક ઢાળ સાથે આ લાઇન પર પરિણામી ભીડ માર્ગમાં નોંધપાત્ર વિલંબનું કારણ બની રહી હતી, જેના કારણે ક્રૂ પર વધુ પડતા કલાકોની ફરજ લાદવામાં આવી હતી. તેનો ઉદ્દેશ આ લાઇન પર હાલના વર્ગ 11 એન્જિનમોટિવ્સને વધુ શક્તિશાળી મેલ્લેટ્સ સાથે બદલવાની શક્યતા નક્કી કરવાનો હતો જેથી ટ્રેનનો ભાર વધારી શકાય. દક્ષિણ આફ્રિકન રેલ્વે જ્યારે 31 મે 1910ના રોજ દક્ષિણ આફ્રિકાના સંઘની સ્થાપના કરવામાં આવી ત્યારે ત્રણ વસાહતી સરકારી રેલ્વે (કેપ સરકારી રેલ્વે, નેટાલ સરકારી રેલ્વે અને સી. એસ. એ. આર.) સંઘના રેલ્વે, બંદરો અને બંદરોને નિયંત્રિત કરવા અને સંચાલિત કરવા માટે એક જ વહીવટ હેઠળ એકીકૃત થઈ હતી. દક્ષિણ આફ્રિકન રેલ્વે અને બંદરો 1910માં અસ્તિત્વમાં આવ્યા હોવા છતાં, ત્રણ ઘટક રેલ્વેના તમામ રોલિંગ સ્ટોકનું વાસ્તવિક વર્ગીકરણ અને પુનઃગણતરી 1 જાન્યુઆરી 1912થી જ અમલમાં મૂકવામાં આવી હતી. જ્યારે દક્ષિણ આફ્રિકન રેલ્વે (એસએઆર) 1910માં અસ્તિત્વમાં આવી, ત્યારે ત્રણ ઘટક રેલ્વેના તમામ રોલિંગ સ્ટોકના વાસ્તવિક વર્ગીકરણ અને પુનઃગણતરી માટે સાવચેતીભર્યા આયોજનની જરૂર હતી અને તેનો અમલ 1 જાન્યુઆરી 1912થી જ કરવામાં આવ્યો હતો. 1912માં, એન્જિનનું નામ બદલીને 1617 કરવામાં આવ્યું હતું અને એસએઆર પર એકમાત્ર લોકોમોટિવ નિયુક્ત કરવામાં આવ્યું હતું. તે વિટબેંક અને જર્મિસ્ટન વચ્ચેની લાઇન પર ત્યાં સુધી સેવામાં રહી જ્યાં સુધી તેને સેવામાંથી પાછી ખેંચી લેવામાં ન આવી અને 1926માં તેને રદ કરવામાં આવી. ચિત્ર સંદર્ભો 2240 2240 2-6-6-2 લોકોમોટિવ્સ (1C) C1 લોકોમોટિવ્સ ALCO લોકોમોટિવ્સ કેપ ગેજ રેલવે લોકોમોટિવ્સ 1910માં દક્ષિણ આફ્રિકામાં રજૂ કરાયેલા રેલવે લોકોમોટિવ્સ સ્ક્રેપ્ડ લોકોમોટિવ્સ