Ford Taunus P6
ફોર્ડ ટૌનસ 12 એમ એ મોટી ફેમિલી સલૂન/સેડાનની શ્રેણી છે જેનું ઉત્પાદન ફોર્ડ જર્મની દ્વારા 1966 અને 1970ની વચ્ચે કરવામાં આવ્યું હતું. 12 એમ માં બે અલગ અલગ એન્જિન કદ હતા. બે મોટા એન્જિન અન્યથા ખૂબ જ સમાન ફોર્ડ ટ્યુનસ 15 એમ. માં ઉપલબ્ધ હતા. બહારથી 15 એમ તેની ગ્રિલ અને લંબચોરસ હેડલાઇટ દ્વારા 12 એમથી અલગ હતી, જેમાં રાઉન્ડ ફ્રન્ટ લાઇટ હતી. 12M માં 15M ના મોટા એન્જિનમાંથી એકની વધારાની કિંમતે ઉપલબ્ધતા એક જટિલ લક્ષણ હતું. તે સૌપ્રથમ સપ્ટેમ્બર 1966માં દર્શાવવામાં આવ્યું હતું. ઓગસ્ટ 1967માં મોડેલના પ્રથમ અને સૌથી નોંધપાત્ર ફેસલિફ્ટને "ટૌનસ" નામને દૂર કરીને ચિહ્નિત કરવામાં આવ્યું હતું, અને આ પછી કારને ફક્ત ફોર્ડ 12 એમ અને ફોર્ડ 15 એમ તરીકે ઓળખવામાં આવી હતી. ટૌનસ 12 એમ નામ કારના પુરોગામીને લાગુ કરવામાં આવ્યું હતું અને 15 એમ નામનો ઉપયોગ 1959 સુધી અગાઉના મોડેલ માટે પણ કરવામાં આવ્યો હતો. આ જ કારણ છે કે 1966માં રજૂ કરાયેલા 12 એમ અને 15 એમ મોડેલોને સામાન્ય રીતે પાછલી નજરમાં ફોર્ડ ટૌનસ પી6 તરીકે ઓળખવામાં આવે છે. તે યુદ્ધ પછી લોન્ચ થનાર છઠ્ઠી નવી ડિઝાઇનવાળી જર્મન ફોર્ડ હતી અને આ કારણોસર તે પેઢીમાં શરૂઆતથી જ ફોર્ડ પ્રોજેક્ટ 6 (પી6) અથવા ફોર્ડ (ટૌનસ) પી6 તરીકે જાણીતી હતી. સપ્ટેમ્બર 1966 અને ઓગસ્ટ 1970ની વચ્ચે જ્યારે તેનું સ્થાન લીધું ત્યારે 668,187 ફોર્ડ (ટૌનસ) પી6નું ઉત્પાદન કરવામાં આવ્યું હતું. આ અસાધારણ રીતે 1962 અને 1966 વચ્ચે ઉત્પાદિત પૂર્વવર્તી મોડલના 672,695 એકમોની નજીક હતું. ટૌનસ પી6 એ વિવિધ એન્જિન કદની કાર માટે વિવિધ નામોનો ઉપયોગ કર્યો હતો, અને એવું નોંધવામાં આવ્યું છે કે તેમાંથી લગભગ 385,000 (મોટે ભાગે નાના-એન્જિનવાળી) 12એમ હતી જ્યારે મોટા-એન્જિનવાળી 15એમ લગભગ 285,000 હતી. ઉત્ક્રાંતિ ડિઝાઇન ફોર્ડ ટૌનસ પી6ને તેના વ્હીલબેઝને અગાઉના મોડલથી વારસામાં મળ્યું હતું, પરંતુ તેમ છતાં નવી બોડી ઓછી હોવા છતાં લાંબી અને પહોળી હતી. આ તે સમયે સમગ્ર પશ્ચિમ યુરોપમાં સ્પષ્ટ ડિઝાઇન વલણોને પ્રતિબિંબિત કરે છે. આ કારને વી4 એન્જિન અને ફ્રન્ટ-વ્હીલ ડ્રાઇવ રૂપરેખાંકન પણ વારસામાં મળ્યું હતું, જેણે 1960માં તેના પુરોગામીને નવપ્રવર્તક તરીકે ચિહ્નિત કર્યું હતું. જો કે, પી6 ચાર અલગ અલગ એન્જિન કદની પસંદગી સાથે આવી હતી જ્યારે પી4 ખરીદદારોને માત્ર બેમાંથી એક પસંદ કરવાની ફરજ પડી હતી. 12M અને 15M એ એક જ બોડી શેર કરી હતી, પરંતુ ફ્રન્ટ ગ્રિલ અને હેડલેમ્પ ટ્રીટમેન્ટ્સ પાછળના લાઇટ ક્લસ્ટરોની જેમ અલગ હતી. 12એમ પર પાછળના પ્રકાશ સમૂહ, જે અગાઉના મોડેલની યાદ અપાવે છે, તેણે વિસ્તૃત લોઝેંજનું સ્વરૂપ લીધું હતું. 15 મીટર પર પાછળના પ્રકાશ સમૂહ લંબચોરસ હતા. એન્જિન અગાઉની ટૌનસ 12એમની જેમ, એન્જિન ફ્રન્ટ-માઉન્ટેડ હતું અને ફ્રન્ટ વ્હીલ્સને ચલાવતું હતું. ફ્રાન્સ અને બ્રિટનમાં પ્યુજો 204 અને મોરિસ 1100 જેવી કારને કારણે આ લેઆઉટને વ્યાપક સ્વીકૃતિ મળવાની શરૂઆત થઈ હતી, પરંતુ જર્મનીમાં, અત્યાર સુધીમાં પ્રમાણમાં ઓછી વોલ્યુમ ધરાવતી ઓટો યુનિયન બ્રાન્ડ્સના અગ્રણી મોડેલો સિવાય, જેમણે 1930ના દાયકામાં ફ્રન્ટ વ્હીલ ડ્રાઇવ રજૂ કરી હતી અને ત્યારથી તેને લાગુ કરી હતી, ફોર્ડ ટ્યુનસ 12એમ/15એમને હજુ પણ આ રૂપરેખાંકનનો ઉપયોગ કરવામાં વિશિષ્ટતા તરીકે ગણવામાં આવતી હતી. 1967 અને 1968ની વચ્ચે પ્રવેશ સ્તરના ફોર્ડ ટૌનસ 12એમને 1183 સે. મી. 3 વી4 એન્જિન સાથે રજૂ કરવામાં આવ્યું હતું જેણે તેના પુરોગામીને સંચાલિત કર્યું હતું અને જેના માટે 5,000 આરપીએમ પર 45 પીએસ/એચપીનું મહત્તમ પાવર આઉટપુટ હોવાનો દાવો કરવામાં આવ્યો હતો. મોટાભાગના 12 એમ એ જ એન્જિનના નવા રજૂ કરાયેલા 1305 સે. મી. 3 વી 4 વર્ઝન સાથે વેચવામાં આવ્યા હતા, પરંતુ વધારાના એન્જિનથી કંટાળી ગયા હતા. આ એકમ લોન્ચિંગ સમયે અને સમગ્ર મોડલ જીવન દરમિયાન ઓફર કરવામાં આવ્યું હતું. બે જુદી જુદી આવૃત્તિઓએ 50 અથવા 53 પીએસ/એચપી પર વિવિધ સ્તરની શક્તિનું વચન આપ્યું હતું. આ બંનેમાંથી વધુ શક્તિશાળી માત્ર 1967 અને 1968 ની વચ્ચે ઓફર કરવામાં આવી હતી. બે એન્જિનને "એલસી" અને "એચસી" એન્જિન તરીકે નિયુક્ત કરવામાં આવ્યા હતા, જે "લો કમ્પ્રેશન" અને "હાઇ કમ્પ્રેશન" માટે ટૂંકા હતા. તેલ કંપનીઓ તે સમયે જર્મન મોટરચાલકોને "સુપર" ગ્રેડ ઉચ્ચ ઓક્ટેન ઇંધણ અનુરૂપ ઊંચા ભાવે રજૂ કરી રહી હતી, જેણે કાર ઉત્પાદકોને અત્યાર સુધી સામાન્ય કરતાં વધુ સંકોચન ગુણોત્તરનો ઉપયોગ કરીને કારના સુધારેલા પ્રદર્શન સંસ્કરણો પ્રદાન કરવા માટે પ્રોત્સાહિત કર્યા હતા. આગળનું એન્જિન, જે 12 એમ પર વૈકલ્પિક વધારાના તરીકે ઉપલબ્ધ હતું, અને 15 એમ પર પ્રમાણભૂત એન્જિન, 1498 સીસીનું હતું. તે 12 મીટરમાં ફીટ કરવામાં આવેલા બંને નાના એન્જિનની સમાન સ્ટ્રોક લંબાઈને વહેંચે છે, પરંતુ આ એપ્લિકેશન માટે બોરને વધારી દેવામાં આવ્યો હતો. 1967માં, મોડલની રજૂઆતના એક વર્ષ પછી, ઝડપી ફોર્ડ 15એમ માટે 1699 સીસી એન્જિન ઉપલબ્ધ બન્યું હતું. આ મોટું વી4 એન્જિન સૌપ્રથમ 1964માં મોટી ફોર્ડ ટૌનસ 17એમમાં દેખાયું હતું. મોટાભાગના 12 મીટર અને 15 મીટરમાં ઉપયોગમાં લેવાતા ઓછા શક્તિશાળી એકમોથી વિપરીત, આ 1699 સીસી એકમો માત્ર પ્રમાણમાં ઉચ્ચ 9:1 સંકોચન ગુણોત્તર સાથે ઉપલબ્ધ હતા, અને બધાને "સુપર" ગ્રેડ ઉચ્ચ ઓક્ટેન પેટ્રોલ/ગેસોલિનથી બળતણ કરવાની જરૂર હતી. બોડી એક સંપૂર્ણ સ્ટીલનું મોનોકોક માળખું હતું, જે હવે મોટા યુરોપિયન ઓટો ઉત્પાદકોમાં સાર્વત્રિક પેટર્ન બની ગયું હતું. પસંદગીઓ મોટે ભાગે અગાઉના મોડલ જેવી જ હતીઃ મોટાભાગના ખરીદદારોએ બે-દરવાજા અને ચાર-દરવાજા સલૂન/સેડાન વચ્ચે પસંદગી કરી હતી. ત્રણ દરવાજાવાળી સ્ટેશન વેગન ("ટર્નિયર") નું પણ ઉત્પાદન કરવામાં આવ્યું હતું, જેમ કે બે દરવાજાવાળી સેડાન/સલૂનની જેમ કમરના સ્તર સુધી, પરંતુ ટૂંકી છતની રેખા અને પાછળની બારી માટે વધેલી રેક સાથે, કારની પાછળના ભાગમાં બેઠેલા લોકો માટે ઉપલબ્ધ હેડરૂમને ગંભીર રીતે પ્રતિબંધિત કરે છે. પરંતુ ત્યાં એક ગેરહાજર વ્યક્તિ હતીઃ P6 એ યુદ્ધ પછીની પ્રથમ ફોર્ડ ટૌનસ ડિઝાઇન હતી, જેના માટે કંપનીએ કોઈ કોચ-બિલ્ટ કેબ્રિઓલેટ વર્ઝન ઓફર કર્યું ન હતું. ફોર્ડની જાહેરાતમાં મોટેથી જાહેર કરાયેલી બોડીની એક વિશેષતા તેની આંતરિક જગ્યા હતી, જે તેના ઉદાર બાહ્ય પરિમાણોમાં પ્રતિબિંબિત થાય છે. આ કારનું વેચાણ કરવામાં આવ્યું હતું અને તેની ઓછી શક્તિશાળી આવૃત્તિઓ સાથે, તેની કિંમત ફોક્સવેગન અને ઓપેલ કેડેટની સરખામણીમાં ચોખ્ખી હતી. ઓપેલે નોંધ્યું હતું કે ફોર્ડ્સ મોટી થઈ રહી છે, અને નવી કેડેટ બી જે 1965માં દેખાઇ હતી તે કેડેટ એ કરતા લાંબી (શરીરના પ્રકારને આધારે) હતી. જોકે, 1966માં રજૂ થયેલી ફોર્ડ (ટૌનસ) પી6 નવી કેડેટ કરતાં પણ લાંબી હતી. રનિંગ ગિયર સૌથી મહત્વપૂર્ણ બાબતોમાં, ટૌનસ પી6ના આધારો અગાઉના મોડલને અનુસરે છે. ચાર-સ્પીડ ઓલ-સિંક્રોમેશ મેન્યુઅલ ગિયર બોક્સ, જે અગાઉના મોડેલમાં એક વિકલ્પ હતો, તે હવે એક પ્રમાણભૂત સુવિધા હતી. ગિયર બોક્સને કોલમ-માઉન્ટેડ લિવરથી નિયંત્રિત કરવામાં આવતું હતું, જે અત્યાર સુધીમાં જર્મનીમાં મુખ્ય પ્રવાહમાં હતું. જો કે, ફેબ્રુઆરી 1968 થી, વધારાની કિંમતે, (આ મોડેલો માટે) વ્યક્તિગત આગળની બેઠકો વચ્ચે ફ્લોર-માઉન્ટેડ ગિયર ચેન્જ લીવરનો ઉલ્લેખ કરવો શક્ય બન્યું. માર્ચ 1968માં રજૂ કરવામાં આવેલી ટોચની શ્રેણીમાં ટોચનું સ્થાન ધરાવતી ફોર્ડ ટૌનસ 15 એમ આરએસ માટે ફ્લોર-માઉન્ટેડ ગિયર ચેન્જ એક પ્રમાણભૂત સુવિધા હતી. અગાઉના મોડલમાંથી વારસામાં મળેલું આગળના ભાગમાં ડિસ્ક બ્રેક અને પાછળના ભાગમાં ડ્રમ બ્રેકનું સંયોજન હતું. સપ્ટેમ્બર 1967માં વધારાની સલામતી સુવિધા તરીકે ટ્વીન બ્રેકિંગ સર્કિટની રજૂઆત જોવા મળી હતી અને ફેબ્રુઆરી 1968માં મોટાભાગના મોડેલો પર વિકલ્પ તરીકે બ્રેકિંગ સિસ્ટમ માટે સર્વો-સહાય રજૂ કરવામાં આવી હતી અને કારના વધુ મોંઘા વર્ઝનની કિંમતમાં તેનો સમાવેશ કરવામાં આવ્યો હતો. ફ્રન્ટ સસ્પેન્શન ભૂમિતિ ફોર્ડ પી4માંથી વિકસાવવામાં આવી હતી અને ફરીથી મેકફર્સન સ્ટ્રટ્સનો સમાવેશ કરવામાં આવ્યો હતો, જે કારના ટ્રેકની વર્ગની અગ્રણી પહોળાઈ સાથે જોડાઈને ઉત્પાદકને કારના સંચાલન અને કોર્નરિંગ ગુણોને પ્રોત્સાહન આપવા માટે પ્રોત્સાહિત કરે છે. ટેલિસ્કોપિક ડેમ્પર્સે કારની પાછળના ભાગમાં વ્હીલ્સના સસ્પેન્શનમાં પણ સુધારો કર્યો હતો જ્યાં સ્ટીલ બીમ એક્સલ અને અર્ધ-લંબગોળ પર્ણ ઝરણા અગાઉના ટૌનસ મોડેલોના ડ્રાઇવરો માટે પરિચિત હોત. ફેસલિફ્ટ અને અપગ્રેડ્સ ફોર્ડ (ટૌનસ) પી6 તેના ચાર વર્ષના ઉત્પાદન દરમિયાન અગાઉના ફોર્ડ ટૌનસ મોડેલોની સરખામણીએ વધુ વ્યાપક સુધારાઓમાંથી પસાર થયું હોવાનું જણાય છે. આ જર્મન ઓટો-માર્કેટની વધતી સ્પર્ધાત્મકતાને સારી રીતે પ્રતિબિંબિત કરી શકે છે, જે 1960ના દાયકામાં નોંધપાત્ર રીતે વધ્યું હતું, જોકે ઉલટફેર વિના નહીં. પ્રથમ અને સૌથી વ્યાપક ફેસલિફ્ટ માત્ર એક વર્ષ પછી આવ્યું હતું. સમયની જાહેરાત ઇન્સ્ટ્રુમેન્ટેશન અને ગાદી જેવી બાબતોને આવરી લેતા સુધારાઓની લાંબી સૂચિને પ્રકાશિત કરે છે, જો કે આમાંના ઘણા, પાંચ દાયકાના વિલંબના લાભ સાથે, ખૂબ જ તુચ્છ લાગે છે. વાર્ષિક ઉનાળાની રજાઓ બંધ થયા પછી સપ્ટેમ્બર 1967 થી ઉત્પાદન લાઇનમાંથી આવતી કાર તેમ છતાં પુનઃસ્થાપિત ગ્રિલ્સ અને ડેશબોર્ડ્સ સાથે દેખાતી હતી. ઘણી મુખ્ય પ્રવાહની કારોએ અત્યાર સુધીમાં વૈકલ્પિક વધારાની વસ્તુઓની લાંબી યાદીઓ એકઠી કરી લીધી હતી, અને ટૌનસ પી6 પર એક ઉપાય હતો કે કયા વધારાના સાધનોની વસ્તુઓ વધારાની કિંમતે આવતી હતી અને જે કારના વિવિધ વર્ઝનની કિંમતમાં સામેલ હતી. "ટૌનસ" નામ દૂર કરવામાં આવ્યું હતુંઃ હવેથી ફોર્ડ ટૌનસ 12એમને ફોર્ડ 12એમ તરીકે વેચવામાં આવ્યું હતું, અને 15એમનું નામ પણ એ જ રીતે ઘટાડવામાં આવ્યું હતું. આ તબક્કે 6 વોલ્ટની વિદ્યુત પ્રણાલીને (વૈકલ્પિક વધારાની તરીકે ઉપલબ્ધ 1966 થી) 12 વોલ્ટની પ્રણાલીમાં અપગ્રેડ કરવામાં આવી હતી, જે ઘટકોની વધતી જટિલતાથી વિદ્યુત પ્રણાલીઓ પર મૂકવામાં આવેલી ઉત્તરોત્તર મોટી માંગને પ્રતિબિંબિત કરે છે, જેણે ઘણા વર્ષો પહેલા જ ફોર્ડના મોટાભાગના સ્પર્ધકોને આ પગલું ભરવા માટે સમજાવ્યા હતા. જો કે તે કદાચ ફોર્ડની વિચારસરણીમાં જોવા મળ્યું હતું કે, યુ. એસ. માં નિકાસ કરવામાં આવતી કાર સિવાય, ફોક્સવેગને પોતે 1972 સુધી માત્ર 6-વોલ્ટની વિદ્યુત પ્રણાલીઓ સાથે કેટલાક મોડેલો રજૂ કરવાનું ચાલુ રાખ્યું હતું. સપ્ટેમ્બર 1967 માટે અપગ્રેડ કરવામાં આવેલી કારમાં ઇંધણની ટાંકી 38 લિટરથી વધારીને 45 લિટર કરવામાં આવી હતી, જે સંભવતઃ સામાનની ક્ષમતામાં થોડો ઘટાડો કરશે, કારણ કે ઇંધણની ટાંકી પાછળના જમણા હાથની પાંખની નીચે બૂટ/ટ્રંકની જમણી બાજુએ મૂકવામાં આવી હતી. ઇંધણ ટાંકીના કદમાં વધારો સલૂન/સેડાન અને કૂપ પર લાગુ કરવામાં આવ્યો હતો પરંતુ કારના "ટર્નિયર" સ્ટેશન વેગન વર્ઝન સુધી વિસ્તૃત કરવામાં આવ્યો ન હતો, એન્જિન કૂલિંગ સિસ્ટમમાં પણ સપ્ટેમ્બર 1967 ના અપગ્રેડ માટે ફેરફાર કરવામાં આવ્યો હતો, અને હવે વિસ્તરણ ટાંકીનો સમાવેશ કરવામાં આવ્યો ન હતો. 1967ના પાનખરમાં ફોર્ડ 15એમ રેલી સ્પોર્ટનું અનાવરણ પણ થયું હતું, જેને સામાન્ય રીતે 15એમ આરએસ તરીકે ઓળખવામાં આવે છે. આ મોડેલ, ખાસ કરીને તેના કૂપ સ્વરૂપમાં, ઉત્સાહીઓના નિર્ધારિત જૂથમાં ઝડપથી સંપ્રદાયનો દરજ્જો મેળવ્યો. જો કે, 15 એમ આરએસ પોતે 1968 ની વસંતમાં અપગ્રેડ કરવામાં આવી હતી, જ્યારે ફ્લોર-માઉન્ટેડ ગિયર ફેરફાર આ મોડેલ પર પ્રમાણભૂત સાધન બની ગયું હતું. અનુગામી ફેસલિફ્ટ્સ ડેશબોર્ડ પર ડાયલની સંખ્યાને ફરીથી ગોઠવવા અને વિકલ્પોની સૂચિને ફરીથી ગોઠવવા માટે પ્રતિબંધિત હોવાનું જણાય છે. સ્થિર બજારમાં તેના પુરોગામીના વાર્ષિક જથ્થાને સરખાવવામાં પી6ની સિદ્ધિને સફળ ગણવામાં આવી હોત, પરંતુ આ સમયે જર્મન ઓટો-બજાર વધી રહ્યું હતું. 1962 પછી જર્મનીમાં નાના પેસેન્જર કાર ઉત્પાદકોને માત્ર ફોક્સવેગન જ નહીં, પણ ઓપેલ કેડેટનો પણ સામનો કરવો પડ્યો હતો. 1966 અને 1970ની વચ્ચે ફોર્ડે તેમના પી6 મોડલમાંથી 668,187નું ઉત્પાદન કર્યું હતું, જે દર વર્ષે આશરે 167,000 કારના દર સમાન હતું. 1965 અને 1973ની વચ્ચે ઓપેલે ઓપેલ કેડેટ બી. એસ. નું ઉત્પાદન કર્યું હતું, જે દર વર્ષે આશરે 336,500 કારના દર સમાન હતું. ઓટો, મોટર અને સ્પોર્ટ દ્વારા માસિક પ્રકાશિત સત્તાવાર આંકડાઓ અનુસાર ફોક્સવેગન બીટલ દ્વારા સ્થાનિક બજારમાં બંને કાર આરામથી વેચાઈ ગઈ હતી અને આ તબક્કે બીટલ હજુ પણ મુખ્ય નિકાસ બજારોમાં અણનમ દેખાતી હતી. રિપ્લેસમેન્ટ ફોર્ડ (ટૌનસ) પી6 જર્મન ઓટો-માર્કેટની વૃદ્ધિ સાથે ગતિ જાળવવામાં નિષ્ફળ રહ્યું જેણે મોટા પુનર્વિચારમાં ફાળો આપ્યો હોવાનું જણાય છે. 1970માં ફોર્ડે ફ્રન્ટ-વ્હીલ ડ્રાઇવ કારનું ઉત્પાદન બંધ કરી દીધું હતું અને 1976માં ફોર્ડ ફિયેસ્ટાના આગમન સુધી તે ચકાસાયેલ અને (તે સમયે કહેવામાં આવતું હતું) સસ્તી અને સરળ રીઅર વ્હીલ ડ્રાઇવ રૂપરેખાંકનને વળગી રહેશે. 12M/15M ને અસરકારક રીતે બે મોડેલો દ્વારા બદલવામાં આવ્યું હતું, જેમાંથી એક નાનું અને તેમાંથી એક થોડું મોટું હતું. કાર અત્યાર સુધીમાં મુખ્ય સ્થાનિક બજારના સ્પર્ધકો કરતાં ઘણી મોટી થઈ ગઈ હોવાથી, તેને બદલતી વખતે, નાની કાર વર્ગમાં ટૌનસ સાથે ચાલુ રહેવાનો કોઈ પ્રયાસ કરવામાં આવ્યો ન હતો. તેના બદલે, ફોર્ડે 1970થી બ્રિટિશ ફોર્ડ એસ્કૉર્ટ ડિઝાઇનને સાર્લોઇસ ખાતે એક હેતુસર બાંધવામાં આવેલા પ્લાન્ટમાં ઉત્પાદન માટે અપનાવી હતી. આ સમયની એસ્કૉર્ટ બ્રિટનમાં નાની ફોર્ડ એંગ્લિયાના યોગ્ય અનુગામી તરીકે તરત જ સફળ થઈ. જર્મનીમાં તે તાજેતરના વર્ષોમાં ઓફર કરવામાં આવેલી કોઈપણ ફોર્ડ કરતાં નોંધપાત્ર રીતે નાની હતી, અને તેને ઓપેલ અને ફોક્સવેગનના બજાર પ્રભુત્વનો સામનો કરવો પડ્યો હતો. 1968 એસ્કોર્ટે ફોક્સવેગનના માલિકના અનુભવોને પડકારવા માટે તંગ કેબિન સ્પેસ ઓફર કરી હતી, પરંતુ ફોક્સવેગનના વળતર ગુણો વિના, અને એસ્કોર્ટે જર્મનીમાં વાજબી સ્તરની બજાર સ્વીકૃતિ મેળવવાનું શરૂ કરે તે પહેલાં તેની આગામી પેઢીના પ્રક્ષેપણ સુધી રાહ જોવી પડશે. શ્રેણીના ઉપલા છેડે પી6ની બદલીએ એક જ સમયે વધુ સારું પ્રદર્શન કર્યું હતું, કારણ કે ટૌનસનું નામ પાછું આવ્યું હતું અને ફોર્ડ (ટૌનસ) પી6નું સ્થાન પાછળના વ્હીલ ડ્રાઇવ ફોર્ડ ટૌનસ ટીસીએ લીધું હતું. આ બ્રિટીશ ફોર્ડ કોર્ટિના માર્ક III સાથે મૂળભૂત પદચિહ્ન અને સરળ સ્થાપત્ય (જોકે આ તબક્કે તેના મોટાભાગના એન્જિન નથી) ને વહેંચે છે. ટૌનસ ટી. સી. ઓપેલની એસ્કોના સામે જોરદાર વેચાણ કરશે, અને ડેગેનહામ ખાતે લાંબી હડતાળને પરિણામે કોર્ટીનાની પુરવઠાની સમસ્યાઓથી સહિયારા યુરોપિયન નિકાસ બજારોમાં પણ મદદ મળી હતી. ટૌનસ ટી. સી. નું ઉત્પાદન વાર્ષિક દરે ટૌનસ પી6 દ્વારા પ્રાપ્ત દર કરતા ઘણું આગળ કરવામાં આવ્યું હતું. સંદર્ભો બાહ્ય કડીઓ ફોર્ડ-એમ-મોડલ 1952-1972 P6 મધ્યમ કદની કાર 1966ના 1960ના દાયકામાં રજૂ કરવામાં આવેલી કાર 1970ના દાયકાની કાર