MacRobertson Miller Airlines Flight 1750
31 ડિસેમ્બર 1968ના રોજ વિકર્સ વિસ્કાઉન્ટ વિમાન પર્થ, પશ્ચિમ ઓસ્ટ્રેલિયાથી 724 નોટિકલ માઇલ (1.341 કિમી) ની ઉડાન માટે પોર્ટ હેડલેન્ડ માટે રવાના થયું હતું. વિમાન તેના ગંતવ્યથી 28 નોટિકલ માઇલ (52 કિ. મી.) દૂર તૂટી પડ્યું હતું અને તેમાં સવાર તમામ 26 લોકો માર્યા ગયા હતા. બાહ્ય એન્જિન અને તેના પ્રોપેલર સહિત આંતરિક એન્જિનના આઉટબોર્ડથી વિંગટિપ સુધી જમણી પાંખના અડધાથી વધુ ભાગ ઉડાન દરમિયાન બાકીના વિમાનથી અલગ થઈ ગયા હતા અને મુખ્ય ભંગારથી નોંધપાત્ર અંતરે જમીન પર અથડાયા હતા. ઓસ્ટ્રેલિયન ડિપાર્ટમેન્ટ ઓફ સિવિલ એવિએશન અને બ્રિટિશ એરક્રાફ્ટ કોર્પોરેશન દ્વારા કરવામાં આવેલી તપાસમાં તારણ કાઢવામાં આવ્યું હતું કે જાળવણી દરમિયાન એક રહસ્યમય કાર્યવાહીને કારણે જમણી પાંખના સ્પારમાં વ્યાપક થાક ફાટી ગયો હતો. ઓસ્ટ્રેલિયાના નાગરિક ઉડ્ડયનના ઇતિહાસમાં આ ત્રીજી સૌથી ખરાબ દુર્ઘટના છે. ફ્લાઇટ મેક્રોબર્ટસન મિલર એરલાઇન્સ ફ્લાઇટ 1750, વિકર્સ વિસ્કાઉન્ટ નોંધાયેલ VH-RMQ, પર્થ એરપોર્ટ પરથી સ્થાનિક સમય મુજબ સવારે 08:36 વાગ્યે ઉપડ્યું હતું. વિમાનમાં બે પાયલોટ, બે એર હોસ્ટેસ અને બાવીસ મુસાફરો હતા. વિમાન 189 મિનિટની ઉડાન માટે ઊંચાઈ પર ચડી ગયું હતું. સવારે 11:34 વાગ્યે પાયલોટે સલાહ આપી કે વિમાન તેના ગંતવ્યથી 30 નોટિકલ માઇલ (56 કિ. મી.) ઓછું હતું અને પોર્ટ હેડલેન્ડ એરપોર્ટ પર ઉતરતા ઊંચાઈ પરથી પસાર થઈ રહ્યું હતું. વિમાનમાંથી આગળ કોઈ રેડિયો પ્રસારણ પ્રાપ્ત થયું ન હતું. આ પ્રસારણ પૂર્ણ થયાના ચાર સેકન્ડ પછી જમણી પાંખનો અડધો ભાગ વિમાનથી અલગ થઈ ગયો. છવ્વીસ સેકન્ડ પછી વિમાનનો ફ્યૂઝલેજ જમીન પર અથડાયો. વિમાન પડી રહ્યું હોવાથી બે લોકોએ તેનું અંતરથી નિરીક્ષણ કર્યું હોવાનું જાણવા મળે છે, પરંતુ વચ્ચેના ઊંચા ભૂપ્રદેશને કારણે ન તો તે જમીન પર અથડાયું હતું. જ્યારે વિમાનના ક્રૂ વધુ રેડિયો કોલનો જવાબ આપવામાં નિષ્ફળ ગયા ત્યારે સેસના 337 વિમાનને પોર્ટ હેડલેન્ડ એરપોર્ટ પરથી 12:12 વાગ્યે તપાસ માટે મોકલવામાં આવ્યું હતું. અગિયાર મિનિટ પછી સેસના પાયલોટે સળગતું કાટમાળ જોવાની જાણ કરી. પોર્ટ હેડલેન્ડથી ગ્રાઉન્ડ પાર્ટી એક કલાક પછી અકસ્માત સ્થળ પર પહોંચી હતી અને પુષ્ટિ કરી હતી કે તેમાં રહેનારાઓમાંથી કોઈ પણ વ્યક્તિ અસરથી બચી શક્યું નથી. કાટમાળ સ્પિનિફેક્સ ઘાસ અને કેટલાક કુંઠિત વૃક્ષોથી ભરેલી સપાટ ખડકાળ જમીન પર વિમાન ઇન્ડી સ્ટેશન પર તૂટી પડ્યું હતું. કાટમાળ લગભગ લાંબા અને પહોળા વિસ્તારમાં ફેલાયેલો હતો. અકસ્માત તપાસકર્તાઓએ તરત જ અવલોકન કર્યું કે જમણી પાંખનો અડધો ભાગ, તેનું બાહ્ય એન્જિન અને પ્રોપેલર મુખ્ય ભંગારથી લગભગ એકબીજાની નજીક હતા. અડધી પાંખને અસરથી ખડકાળ જમીનમાં ધકેલી દેવામાં આવી હતી પરંતુ તે સ્પષ્ટ હતું કે પાંખની મુખ્ય સ્પાર ઉડાનમાં તૂટી ગઈ હતી જેના કારણે અડધી પાંખ બાકીના વિમાનથી તાત્કાલિક અલગ થઈ ગઈ હતી. બે અસ્થિભંગની સપાટીઓની વિગતવાર તપાસમાં જાણવા મળ્યું છે કે ધાતુના થાકને કારણે જમણી પાંખના મુખ્ય સ્પારના નીચલા તેજી (અથવા નીચલા ફ્લેંજ) પર તિરાડો વધી હતી, જ્યાં સુધી તેઓ ક્રોસ-સેક્શનલ વિસ્તારના આશરે 85 ટકા ભાગને અસર કરતા ન હતા. નીચલા ઉછાળાને એટલી અસર થઈ કે પાંખ હવે વિમાનના વજનને ટેકો આપી શકતી ન હતી, નીચલા ઉછાળો અચાનક બે ભાગમાં તૂટી ગયો અને જમણા પાંખનો બાહ્ય અડધો ભાગ આંતરિક અડધાથી અલગ થઈ ગયો. આંતરિક પાંખમાં નીચલા તેજીનું ફરજિયાત નિવૃત્તિ જીવન 11,400 ઉડાનો હતું. 1964માં વી. એચ.-આર. એમ. ક્યુ. માં નવા આંતરિક નીચલા તેજીની જોડી સ્થાપિત કરવામાં આવી હતી અને તે માત્ર 8,090 ઉડાનો માટે સેવામાં હતી. આ તપાસ એ નક્કી કરવા પર કેન્દ્રિત હતી કે આંતરિક નીચલી તેજી તેના નિવૃત્તિ જીવનના 70 ટકા સુધી કેમ નિષ્ફળ રહી હતી. આંતરિક નીચલા તેજીમાં જીવલેણ થાકની તિરાડ સ્ટેશન 143 ખાતેના બોલ્ટ છિદ્ર પર શરૂ કરવામાં આવી હતી, જે નીચલા તેજી સાથે આંતરિક એન્જિન નેસેલને જોડવા માટે પાંચ બોલ્ટ છિદ્રોમાં સૌથી વધુ છે. આ છિદ્રો 7/8 ઇંચ (2.22 સે. મી.) વ્યાસના હતા અને ઘસારો અને કાટનો પ્રતિકાર કરવા માટે એનોડાઇઝ્ડ હતા. દરેક છિદ્રમાં 1.5 ઇંચ (4.13 સે. મી.) લંબાઈની કેડમિયમ-પ્લેટેડ સ્ટીલની ઝાડીને એક છેડે દબાવવામાં આવી હતી. દરેક ઝાડવું થાક પ્રતિકારમાં સુધારો કરવા અને આંતરિક નીચલા તેજીના નિવૃત્તિ જીવનને નોંધપાત્ર રીતે વધારવા માટે છિદ્રમાં દખલ માટે યોગ્ય હતું. તપાસમાં જાણવા મળ્યું હતું કે અકસ્માતના કેટલાક વર્ષો પહેલા, સ્ટેશન 143 પરની ઝાડીને ઉપર તરફ ધકેલી દેવામાં આવી હતી જેથી ચેમ્બર અને સમાંતર બાજુનો ભાગ તેજીની ઉપરની સપાટીથી આગળ નીકળી ગયો હતો. ઝાડીના ખુલ્લા છેડા પર બોર પર લગાવેલા શંક્વાકાર સાધનથી પ્રહાર કરવામાં આવ્યો હતો. આ ક્રિયાએ ખુલ્લા અંતને સહેજ ભડકાવ્યો અને બાહ્ય વ્યાસ 0.0038 ઇંચ (0.097 mm) નું કદ વધાર્યું. પછી ઝાડવાને છિદ્રમાંથી ઉપર તરફ ધકેલી દેવામાં આવ્યું અને નીચલી સપાટી પરથી ફરીથી દાખલ કરવામાં આવ્યું. જેમ જેમ ઝાડવું ફરીથી દાખલ કરવામાં આવી રહ્યું હતું તેમ તેમ તેના ફ્લેયર્ડ એન્ડમાં એનોડાઇઝ્ડ સામગ્રી અને છિદ્રની દિવાલમાંથી થોડી માત્રામાં એલ્યુમિનિયમ છવાયું હતું. આ બ્રોચિંગ ક્રિયાએ છિદ્રની દિવાલને સ્કોર કરી અને તેના વ્યાસને થોડો મોટો છોડી દીધો જેથી ઝાડવું તેના ભડભડ અંત સિવાય ક્યાંય પણ દખલ માટે યોગ્ય ન હતું. છિદ્રની દિવાલના સ્કોરિંગ અને ઇન્ટરફિયરન્સ ફિટની ગેરહાજરીએ આંતરિક નીચલા તેજીને સ્ટેશન 143 પર થાકની તિરાડો વિકસાવવા માટે સંવેદનશીલ બનાવી દીધી. સંપૂર્ણ તપાસ છતાં તે નક્કી કરવું શક્ય ન હતું કે ક્યારે, શા માટે, અથવા કોના દ્વારા, સ્ટેશન 143 ખાતેના ઝાડાને શંકુ ઉપકરણથી ભડકાવવામાં આવ્યું હતું, દૂર કરવામાં આવ્યું હતું અને પછી બોલ્ટ છિદ્રમાં ફરીથી દાખલ કરવામાં આવ્યું હતું. તપાસકર્તાઓ એવા સંજોગોની કલ્પના કરી શક્યા ન હતા કે જેમાં જવાબદાર વેપારી આ પગલાં લેશે. 1 9 64 માં નવા આંતરિક નીચલા તેજીઓ સ્થાપિત થયા પછી આશરે 5000 ફ્લાઇટ્સ, છિદ્રની આગળની અને પાછળની બંને ધારમાં અસંખ્ય થાકની તિરાડો વિકસાવવાનું શરૂ થયું. આ તિરાડો આખરે જોડાઈને છિદ્રની આગળની ધારથી આગળ વધતી એક જ તિરાડો બનાવે છે, અને છિદ્રની પાછળની ધારથી પાછળની તરફ એક જ તિરાડો વધે છે. આ બે તિરાડો સ્ટેશન 143 પર આંતરિક નીચલા તેજીના ક્રોસ-સેક્શનલ વિસ્તારના 85 ટકા ભાગને અસર કરતી હતી. અકસ્માતના સાત અઠવાડિયા પછી નાગરિક ઉડ્ડયન મંત્રી રેગ સ્વાર્ટઝે જાહેરાત કરી હતી કે અકસ્માત ધાતુના થાકને કારણે થયો હતો અને તેમણે અકસ્માતની તપાસ માટે અદાલતની નિમણૂક કરવી જરૂરી ગણાવી ન હતી. આ સ્થિતિને ઉડ્ડયન માટે વિપક્ષના પ્રવક્તા ચાર્લી જોન્સે પડકાર્યો હતો. બ્રિટીશ એરક્રાફ્ટ કોર્પોરેશને બહુવિધ પરીક્ષણો હાથ ધર્યા હતા જેમાં એક ઝાડવું શંકુ આકારના સાધનથી સહેજ ભડકી ગયું હતું અને આંતરિક નીચલા તેજીની જેમ જ એલ્યુમિનિયમ એલોયના પરીક્ષણ ટુકડામાં એક છિદ્રમાં દબાવવામાં આવ્યું હતું. દરેક પરીક્ષણ ટુકડાને પછી વૈકલ્પિક તાણનો સામનો કરવો પડ્યો હતો. આ પરીક્ષણો દર્શાવે છે કે વી. એચ.-આર. એમ. ક્યુ. ના કાટમાળમાં જોવા મળતી ઝાડની જેમ જ ભડકતી ઝાડીને દાખલ કરીને હસ્તક્ષેપને દૂર કરવાથી સરેરાશ જીવન નોંધપાત્ર રીતે ઘટી ગયું અને તે તેજીની નિષ્ફળતામાં 50 ટકા જેટલું ઘટી ગયું. ઓસ્ટ્રેલિયન ડિપાર્ટમેન્ટ ઓફ સિવિલ એવિએશન દ્વારા કરવામાં આવેલી તપાસ સપ્ટેમ્બર 1969માં પૂર્ણ થઈ હતી અને તારણ કાઢ્યું હતું કેઃ આ અકસ્માતનું કારણ એ હતું કે સ્ટેશન 143 પર ફ્લેયર્ડ બુશ દાખલ કરવાથી સ્ટારબોર્ડના આંતરિક મુખ્ય સ્પાર લોઅર બૂમની થાક સહનશક્તિમાં નોંધપાત્ર ઘટાડો થયો હતો, જ્યારે આવા તેજી માટે નિર્દિષ્ટ નિવૃત્તિ જીવન સાથે સંકળાયેલ સલામતીનો ગાળો એ સુનિશ્ચિત કરતો ન હતો કે આ તેજી આવા defect.Accident તપાસ અહેવાલની હાજરીમાં તેની નિવૃત્તિ જીવન પ્રાપ્ત કરશે, કલમ 3.28 જ્યારે મંત્રીએ સપ્ટેમ્બર 1969માં સંસદમાં અહેવાલ રજૂ કર્યો, ત્યારે જોન્સે ફરીથી જાહેર તપાસની હાકલ કરી હતી. વિમાન આ વિમાન વિકર્સ વિસ્કાઉન્ટ 720સી હતું જેનું ઉત્પાદન 1954માં કરવામાં આવ્યું હતું અને તેને સીરીયલ નંબર 45 સોંપવામાં આવ્યો હતો. તે તરત જ ટ્રાન્સ ઓસ્ટ્રેલિયા એરલાઇન્સ દ્વારા હસ્તગત કરવામાં આવી હતી અને ઓસ્ટ્રેલિયામાં વીએચ-ટીવીબી તરીકે એરલાઇન સેવામાં પ્રવેશી હતી. 1959માં તે તે વર્ષના ફર્ન્બરો એરશોમાં દેખાયો હતો. તે 1962માં એન્સેટ-એ. એન. એ. ને વેચવામાં આવી હતી અને વી. એચ.-આર. એમ. ક્યુ. તરીકે ફરીથી નોંધવામાં આવી હતી. સપ્ટેમ્બર 1968માં વિમાનને પશ્ચિમ ઓસ્ટ્રેલિયામાં સ્થાનાંતરિત કરવામાં આવ્યું હતું અને ત્યાં સુધીમાં એન્સેટ-એ. એન. એ. ની પેટાકંપની મેક્રોબર્ટસન મિલર એરલાઇન્સ દ્વારા તેનું સંચાલન કરવામાં આવતું હતું. 1958માં ઓપરેટર, ટ્રાન્સ ઓસ્ટ્રેલિયા એરલાઇન્સે બંને આંતરિક નીચલા તેજીનું સ્થાન લીધું હતું. 1964માં નવા માલિક, એન્સેટ-એનાએ ફરીથી બંને આંતરિક નીચલા તેજીનું સ્થાન લીધું. ફેબ્રુઆરી 1968માં આ વિમાન 30,000 કલાકની ઉડાન સુધી પહોંચનાર પ્રથમ ઓસ્ટ્રેલિયન વિસ્કાઉન્ટ બન્યું હતું. તેનું છેલ્લું નિરીક્ષણ મે 1968માં એન્સેટ-એ. એન. એ. દ્વારા કરવામાં આવ્યું હતું, જ્યારે તેણે 1964ના લોઅર બૂમ રિપ્લેસમેન્ટ પછી 7,169 ઉડાન ભરી હતી. તેણે અકસ્માત પહેલા વધુ 922 ઉડાન ભરી હતી. 31 ડિસેમ્બર 1968 સુધીમાં આ વિમાને 25,336 ઉડાન ભરી હતી અને 31,746 કલાક સુધી ઉડાન ભરી હતી. તેના અગાઉના સંપૂર્ણ સમારકામ પછી તેણે 6,429 ઉડાન ભરી હતી અને 7,188 કલાક સુધી ઉડાન ભરી હતી. રેકોર્ડર વિમાન ફ્લાઇટ ડેટા રેકોર્ડર અને કોકપિટ વૉઇસ રેકોર્ડરથી સજ્જ હતું. ફ્લાઇટ ડેટા રેકોર્ડર સમગ્ર ઉડાન દરમિયાન કાર્યરત હતું અને વિમાનની દબાણની ઊંચાઈને સતત રેકોર્ડ કરતું હતું, જે જમીન સાથે અસરની ક્ષણ સુધી હવાની ગતિ, ઊભી પ્રવેગ અને ચુંબકીય મથાળાને સૂચવે છે. અસર અને ત્યારબાદ લાગેલી આગમાં કોકપીટ વૉઇસ રેકોર્ડરને થોડું નુકસાન થયું હતું પરંતુ ઉડાનની અંતિમ 30 મિનિટ દરમિયાન વિમાનમાંથી રેડિયો પ્રસારણના રેકોર્ડને કોઈ નુકસાન થયું ન હતું. કોકપીટમાં આસપાસના ઘોંઘાટનો રેકોર્ડ પણ સાચવવામાં આવ્યો હતો અને તે ચોક્કસ ક્ષણ જાહેર કરી હતી કે જેના પર ઘોંઘાટની આવર્તન અને માત્રામાં અચાનક વધારો થયો હતો. સેફ-લાઇફ ડિઝાઇન વિકર્સ વિસ્કાઉન્ટની પાંખે ફ્યૂઝલેજમાં કેન્દ્ર વિભાગ, બે આંતરિક વિભાગો અને બે બાહ્ય વિભાગોથી બનેલા એક મુખ્ય સ્પારનો ઉપયોગ કર્યો હતો. મુખ્ય સ્પારમાં અપર બૂમ, શીયર વેબ અને લોઅર બૂમનો સમાવેશ થતો હતો. વિમાનને સલામત જીવનના સિદ્ધાંતને અનુરૂપ ડિઝાઇન અને પ્રકાર-પ્રમાણિત કરવામાં આવ્યું હતું. કોઈ ઘટક તેના સલામત જીવન સુધી પહોંચે તે પહેલાં તેને વિમાનમાંથી દૂર કરવું જોઈએ અને નિવૃત્ત થવું જોઈએ. અકસ્માતના સમયે, કેન્દ્ર વિભાગમાં નીચલા તેજીનું નિવૃત્તિ જીવન 20,500 ઉડાનો હતું; આંતરિક નીચલા તેજી 11,400 ઉડાનો હતી; અને બાહ્ય નીચલા તેજી 19,000 ઉડાનો હતી. આડી ટેલપ્લેન અને ઊભી પાંખમાં સ્પાર્સનું નિવૃત્તિ જીવન 30,000 ફ્લાઇટ્સ હતું. સલામત જીવનના સિદ્ધાંતને પ્રમાણિત પરિવહન શ્રેણી વિમાન પ્રકારનાં વિંગ સ્પારનું નિવૃત્તિ જીવન ઉડાન પરીક્ષણોમાંથી મેળવેલા ડેટા અને સ્પાર સામગ્રીના ગુણધર્મો વિશેની માહિતી પર લાગુ સલામતી પરિબળ પર આધારિત છે. વિસ્કાઉન્ટ આંતરિક નીચલા તેજી માટે 11,400 ઉડાનોનું આયુષ્ય જમીન-હવા-જમીન ચક્ર માટે 3.5 અને વાતાવરણીય ઝાટકાઓને કારણે થાક નુકસાન માટે 5.0 ના સલામતી પરિબળો પર આધારિત હતું. આ સલામતી પરિબળો વિમાનના આ વર્ગ માટે લાક્ષણિક હતા. સરેરાશ સમયને નિષ્ફળતામાં 50 ટકા ઘટાડો એ પર્યાપ્ત રીતે સમજાવતું નથી કે વી. એચ.-આર. એમ. ક્યુ. માં આંતરિક નીચી તેજી તેના નિવૃત્તિ જીવન સુધી પહોંચતા પહેલા કેમ નિષ્ફળ થવી જોઈએ. ઓસ્ટ્રેલિયામાં વાતાવરણીય ઝાટકોનું સ્પેક્ટ્રમ કેટલાક અન્ય આબોહવા ઝોનની તુલનામાં વિસ્કાઉન્ટ પર વધુ તીવ્ર હોઈ શકે છે તેવી અપેક્ષાએ 1961 પહેલાં ઓસ્ટ્રેલિયામાં 14,000 વિસ્કાઉન્ટ ફ્લાઇટ્સ દરમિયાન ઝાટકોનું સ્પેક્ટ્રમ માપવામાં આવ્યું હતું. નાગરિક ઉડ્ડયન વિભાગે વિસ્કાઉન્ટ નિવૃત્તિ જીવનને ઓસ્ટ્રેલિયામાં કામગીરી દરમિયાન આ વિમાનોનો સામનો કરવાના વાતાવરણીય ઝાટકા સાથે સુસંગત તરીકે સ્વીકાર્યું હતું. વિકર્સ વિસ્કાઉન્ટ અને અન્ય સલામત જીવન પરિવહન શ્રેણીના વિમાનોને લાગુ પડતી ઉડ્ડયન યોગ્યતા ડિઝાઇન જરૂરિયાતોને વી. એચ.-આર. એમ. ક્યુ. ના વિંગ સ્પાર પર ફ્લેયર્ડ બુશ દાખલ કરીને લાદવામાં આવેલી અણધારી કુલ ખામીને ધ્યાનમાં રાખીને નિવૃત્તિ જીવન નક્કી કરવાની જરૂર નહોતી. તેવી જ રીતે, ઉડવાની યોગ્યતાની જાળવણીની જરૂરિયાતોને પાંખના સ્પાર્સના થાકને તોડવા માટે સમયાંતરે નિરીક્ષણની જરૂર નહોતી. વી. એચ.-આર. એમ. ક્યુ. નું મે 1968માં એન્સેટ-એ. એન. એ. દ્વારા અકસ્માત પહેલા 922 ઉડાનોનું નિરીક્ષણ કરવામાં આવ્યું હતું, પરંતુ આ નિરીક્ષણની જરૂર નહોતી કે પાંખનું માળખું નીચલા તેજી સુધી પહોંચવાની મંજૂરી આપવા માટે અલગ કરવામાં આવે. જો પાંખને અલગ કરવામાં આવી હોત તો પણ ક્ષતિગ્રસ્ત બોલ્ટ છિદ્રમાંથી નીકળતી તિરાડો શોધી શકાઇ હોત તેવી શક્યતા નથી. વિસ્કાઉન્ટ એરક્રાફ્ટના પ્રકારનાં જીવનની શરૂઆતમાં, આંતરિક નીચલા તેજીના નવીનીકરણમાં બે ઇનબોર્ડ એન્જિન નેસેલ્સના પાછળના ભાગને નીચલા તેજી સાથે જોડવા માટે નવી માઉન્ટ ફિટિંગ્સની સ્થાપનાનો સમાવેશ થાય છે. નવી ફિટિંગ્સ પૂર્વ-ડ્રિલ્ડ છિદ્રો વિના પૂરી પાડવામાં આવી હતી અને પાંખ સાથે એન્જિન નેસેલને યોગ્ય રીતે સંરેખિત કરવા માટે સ્થાપન દરમિયાન છિદ્રો ડ્રિલ કરવામાં આવ્યા હતા. જો કે, તેજી-નવીનીકરણ પ્રક્રિયાના સેવામાં નોંધપાત્ર અનુભવ પછી બ્રિટિશ એરક્રાફ્ટ કોર્પોરેશને એન્જિન નેસેલ રીઅર માઉન્ટ ફિટિંગ્સના ફરીથી ઉપયોગની મંજૂરી આપવા માટે પ્રક્રિયામાં સુધારો કર્યો હતો. જૂની ફિટિંગનો ફરીથી ઉપયોગ હાલના છિદ્રો પર આધાર રાખે છે જે નવા આંતરિક નીચલા તેજીમાં ઝાડ સાથે નજીકથી સંરેખિત થાય છે. જ્યારે 1958માં વી. એચ.-આર. એમ. ક્યુ. માં નવા આંતરિક લોઅર બૂમ્સ સ્થાપિત કરવામાં આવ્યા હતા, ત્યારે નવા એન્જિન નેસેલ રીઅર માઉન્ટ ફિટિંગ્સ પણ સ્થાપિત કરવામાં આવ્યા હતા, પરંતુ જ્યારે 1964માં નવા બૂમ્સ ફરીથી સ્થાપિત કરવામાં આવ્યા ત્યારે 1958માં પ્રથમ વખત સ્થાપિત ફિટિંગ્સનો ફરીથી ઉપયોગ કરવામાં આવ્યો હતો. વી. એચ.-આર. એમ. ક્યુ. ની જમણી પાંખના કાટમાળમાં નવી તેજીમાં ઝાડીઓ સાથે જૂના ફિટિંગમાં પાંચ છિદ્રોને સંરેખિત કરવાનો પ્રયાસ કરતી વખતે પ્રારંભિક સમસ્યાના પુરાવા મળ્યા હતા. ત્રણ ઝાડીઓના છિદ્રોને કવાયત દ્વારા સ્કોર કરવામાં આવ્યા હતા, સંભવતઃ જ્યારે જાળવણી કર્મચારીઓ ત્રણ છિદ્રોને સંરેખિત કરવાનો પ્રયાસ કરી રહ્યા હતા જેથી જોડાણ બોલ્ટ્સ દાખલ કરી શકાય. સ્ટેશન 143 પર ઝાડમાંથી કવાયત ચલાવવાથી ઝાડમાં ખલેલ પડી હોઈ શકે છે અને છિદ્રની દિવાલને જીવલેણ નુકસાન પહોંચાડવા તરફ દોરી જતી ક્રિયાઓનો ક્રમ શરૂ થયો હોઈ શકે છે. અકસ્માત પછી તરત જ નાગરિક ઉડ્ડયન વિભાગે ઓસ્ટ્રેલિયામાં નોંધાયેલા તમામ વિસ્કાઉન્ટ પ્રકાર 700 વિમાનોને કામચલાઉ ધોરણે બંધ કરી દીધા હતા. ઓસ્ટ્રેલિયામાં નોંધાયેલા વિસ્કાઉન્ટ્સનું કામચલાઉ ગ્રાઉન્ડિંગ આખરે કાયમી બનાવવામાં આવ્યું હતું, અકસ્માતના કારણની તપાસ બાકી હતી. વી. એચ.-આર. એમ. ક્યુ. ની પાંખની થાક-નિષ્ફળતાએ તરત જ ટાઇપ 700માં આંતરિક નીચલા ઉછાળાની નિવૃત્તિ જીવનની માન્યતા અંગે શંકા ઉભી કરી હતી, તેથી બ્રિટિશ એરક્રાફ્ટ કોર્પોરેશન અને યુકે એર રજિસ્ટ્રેશન બોર્ડ (એ. આર. બી.) એ જીવનને 11,400 ફ્લાઇટ્સથી ઘટાડીને 7,000 કરવાની સાવચેતી રાખી હતી. આના પરિણામે ટૂંક સમયમાં બ્રિટિશ એરક્રાફ્ટ કોર્પોરેશને 7,000 થી વધુ ફ્લાઇટ્સમાં સેવામાં સમય સાથે સંખ્યાબંધ આંતરિક નીચલા તેજી પ્રાપ્ત કરી. આમાંથી ઓગણીસ નિવૃત્ત તેજીની વિગતવાર તપાસ કરવામાં આવી હતી. સોળમાં વિવિધ નિર્ણાયક સ્થળોએ થાકની નાની તિરાડો હતી. સૌથી લાંબો તિરાડ એ તેજીમાં 0.054-inch (1.37 મીમી) હતો જે 8,194 ફ્લાઇટ્સ માટે સેવામાં હતો. આ પુરાવાઓએ બ્રિટિશ એરક્રાફ્ટ કોર્પોરેશન અને યુકે એર રજિસ્ટ્રેશન બોર્ડને ખાતરી આપી હતી કે આંતરિક નીચલા ઉછાળામાં મૂળ હેતુ મુજબ થાક સહનશક્તિ નહોતી તેથી 7,000 ઉડાનોનું સાવચેતીભર્યું જીવન કાયમી બનાવવામાં આવ્યું હતું. જ્યારે આ અકસ્માત થયો ત્યારે મૃત્યુની સંખ્યાએ તેને ઓસ્ટ્રેલિયાની ત્રીજી સૌથી ખરાબ નાગરિક ઉડ્ડયન દુર્ઘટના બનાવી દીધી, જે સ્થિતિ આજે પણ જાળવી રાખવામાં આવી છે. બે નાગરિક ઉડ્ડયન અકસ્માતોમાં 29 લોકોના મોત થયા હતા-1950 ઓસ્ટ્રેલિયન નેશનલ એરવેઝ ડગ્લાસ ડીસી-4 ક્રેશ અને 1960 ટ્રાન્સ ઓસ્ટ્રેલિયા એરલાઇન્સ ફ્લાઇટ 538. આ પણ જુઓ એન્સેટ-એના ફ્લાઇટ 149-1966માં વિસ્કાઉન્ટ અકસ્માત એન્સેટ-એના ફ્લાઇટ 325-1961માં વિસ્કાઉન્ટ અકસ્માત ચાકની ઓશન એરવેઝની ફ્લાઇટ 101-એક દુર્ઘટના જેમાં પાંખના માળખામાં સામગ્રીના થાકને કારણે પાંખ ઉડાનમાં અલગ થઈ ગઈ હતી મૃત્યુઆંક દ્વારા ઓસ્ટ્રેલિયામાં આપત્તિઓની સૂચિ અકસ્માતો અને ઘટનાઓની સૂચિ સ્થાન નોંધો દ્વારા વિમાનોને સંડોવતા અકસ્માતો અને ઘટનાઓની સૂચિ સંદર્ભો ગ્રંથસૂચિ એર સેફ્ટી ઇન્વેસ્ટિગેશન શાખા, નાગરિક ઉડ્ડયન વિભાગ (15 એમબી ફાઇલ) ફિશવિક, ઓસ્ટ્રેલિયા દ્વારા અકસ્માત સંશોધન અહેવાલ. પીપી. 200. એરક્રાફ્ટનો ઓપરેશનલ ઇતિહાસ સી/એન 45 બાહ્ય કડીઓ એરક્રાફ્ટના બહુવિધ ફોટોગ્રાફ્સ સી/એન 45 વિમાનના વધુ ફોટોગ્રાફ્સ સી/એન 45 પશ્ચિમ ઓસ્ટ્રેલિયામાં ઉડ્ડયન અકસ્માતો અને ઘટનાઓ એરલાઇનર અકસ્માતો અને ફ્લાઇટમાં માળખાકીય નિષ્ફળતાને કારણે થતી ઘટનાઓ એરલાઇનર અકસ્માતો અને જાળવણીની ભૂલોને કારણે થતી ઘટનાઓ 1968માં ઉડ્ડયન અકસ્માતો અને ઘટનાઓ પશ્ચિમ ઓસ્ટ્રેલિયામાં વિકર્સ વિસ્કાઉન્ટ આપત્તિઓ સાથે સંકળાયેલા અકસ્માતો અને ઘટનાઓ મેક્રોબર્ટસન મિલર એરલાઇન્સ અકસ્માતો અને ઘટનાઓ 1968માં ઓસ્ટ્રેલિયામાં આપત્તિઓ 1960ના દાયકામાં પર્થ, પશ્ચિમ ઓસ્ટ્રેલિયામાં ડિસેમ્બર 1968ની ઘટનાઓ