History of rail transport in Zambia
આ લેખ દેશની શ્રેણી દ્વારા રેલ પરિવહનના ઇતિહાસનો એક ભાગ છે ઝામ્બિયામાં રેલ પરિવહનનો ઇતિહાસ વીસમી સદીની શરૂઆતમાં શરૂ થયો હતો. ઉત્તરી રોડેશિયા બ્રિટિશ દક્ષિણ આફ્રિકા કંપની (બી. એસ. એ. સી.) પ્રાથમિક બાંધકામના સમયગાળામાં રોડેશિયન રેલ્વે પ્રણાલીના નિર્માણ માટે જવાબદાર હતી, જે 1911માં પૂરું થયું હતું, જ્યારે ઉત્તરી રોડેશિયાથી પસાર થતી મુખ્ય લાઇન કોંગો સરહદ અને કટંગા તાંબાની ખાણો સુધી પહોંચી હતી. બ્રિટિશ દક્ષિણ આફ્રિકા કંપની દ્વારા સંચાલિત ઉત્તરી રોડ્સેશિયા (હવે ઝામ્બિયા) માં રેલવેનું બાંધકામ રોડ્સેશિયન રેલવે દ્વારા હાથ ધરવામાં આવ્યું હતું, જેની સ્થાપના 1899માં દક્ષિણી રોડ્સેશિયામાં પ્રણાલીના વિસ્તરણ તરીકે કરવામાં આવી હતી. રેલવે વિકાસ સેસિલ રોડ્સ દ્વારા ચલાવવામાં આવ્યો હતો, જેનો મૂળ હેતુ ઝાંબેસીથી તળાવ તાંગાનિકા સુધી વિસ્તરેલી રેલવે માટે હતો, જેને આફ્રિકાની તમામ બ્રિટિશ વસાહતોને જોડતી મહાન કેપ-કૈરો રેલવેના ભાગ તરીકે ગણવામાં આવે છે. જો કે, રહોડ્સ એક સ્વપ્નદ્રષ્ટા તરીકે તેમની પ્રેરણામાં મૂડીવાદી હતા, અને જ્યારે દક્ષિણ રોડ્સેશિયાના મશોનાલેન્ડમાં થોડું સોનું મળ્યું ત્યારે તેમણે સ્વીકાર્યું કે તળાવ તાંગાન્યિકા સુધી પહોંચવાની યોજનામાં કોઈ આર્થિક સમર્થન નથી. સરકારી સબસિડી વિના ખાનગી કંપનીઓ દ્વારા બનાવવામાં આવેલી રેલવેને પૂરતા પ્રમાણમાં ટ્રાફિકની જરૂર છે જે તેમના બાંધકામ ખર્ચની વસૂલાત માટે ઊંચા નૂર દર ચૂકવી શકે. કૃષિ ઉત્પાદનો કે જેણે રોડ્સેશિયાના પ્રારંભિક આર્થિક વિકાસને પ્રોત્સાહન આપ્યું હતું તે આ ટ્રાફિક પ્રદાન કરી શક્યા નહીં; ખનીજોનો મોટો જથ્થો કરી શકે છે. આફ્રિકામાં મોટાભાગની પ્રારંભિક રેલવેનું નિર્માણ ચાર્ટર્ડ કંપનીઓને બદલે બ્રિટિશ સરકાર દ્વારા કરવામાં આવ્યું હતું. મૂડી એકત્ર કરવાની અને ડિવિડન્ડ ઉત્પન્ન કરવાની જરૂરિયાત મોટાભાગની ચાર્ટર્ડ કંપનીઓને આવા માળખાગત રોકાણો હાથ ધરવાથી અટકાવી રહી હતી. જો કે, રેલવે નિર્માણના પ્રારંભિક સમયગાળામાં, બીએસએસીએ દક્ષિણ આફ્રિકાની કંપનીઓ પાસેથી નાણાં મેળવ્યા હતા, જેમાં કોન્સોલિડેટેડ ગોલ્ડ ફીલ્ડ્સ અને ડી બીઅર્સનો સમાવેશ થાય છે, જેમાં રોડ્સ પ્રબળ બળ હતું. બી. એસ. એ. સી. ને તેમના મૃત્યુ પહેલાં રહોડ્સના વ્યક્તિગત નસીબથી પણ ફાયદો થયો હતો. આ રેલવે 1897માં બુલાવાયો પહોંચી હતી અને 1902માં તેને વિક્ટોરિયા ધોધ સુધી લંબાવવામાં આવી હતી. રેખાઓ કેપ ગેજમાં બાંધવામાં આવી હતી. રેલવે 1905ની શરૂઆતમાં ભવિષ્યના ઝામ્બિયામાં પહોંચી હતી, જ્યારે તે વર્ષના સપ્ટેમ્બરમાં વિક્ટોરિયા ફૉલ્સ બ્રિજની લાંબી લિવિંગસ્ટોન-કાલોમો લાઇન પૂર્ણ થવાની અગાઉથી બનાવવામાં આવી હતી, જે તે સમયે સધર્ન રોડ્સેશિયાથી લિવિંગસ્ટોન સુધી હતી. લાઇન પરના પ્રથમ વેગનને બળદો દ્વારા ખેંચવામાં આવતા હતા, ત્યારબાદ એક જ લોકોમોટિવને ખીણની આજુબાજુ કેબલવે દ્વારા ટુકડાઓમાં પહોંચાડવામાં આવતું હતું જ્યાં મુખ્ય લાઇન જોડાણની અગાઉથી કાલોમો સુધી કામગીરી શરૂ કરવા માટે પુલ બનાવવામાં આવી રહ્યો હતો. આગળનો વિભાગ બ્રોકન હિલ (હવે કબવે) હતો, જ્યાં રેલવે 1906માં પહોંચી હતી. બી. એસ. એ. સી. ને ખાતરી આપવામાં આવી હતી કે તેની લીડ અને ઝિંક ખાણોમાંથી ઘણો ટ્રાફિક થશે, પરંતુ તકનીકી ખાણકામની સમસ્યાઓને કારણે આ સાકાર થયું ન હતું. રેલવે બાંધકામ લોનના ખર્ચને પહોંચી વળવા સક્ષમ ન હતી અને કંપનીને મોટી નાણાકીય સમસ્યાઓનો સામનો કરવો પડ્યો હતો. આ દેવાને દૂર કરવા માટે પૂરતા પ્રમાણમાં ખનીજની હેરફેર થવાની સંભાવના ધરાવતું એકમાત્ર ક્ષેત્ર કટંગા હતું. કાફ્યુ નદીને પાર કરવા માટે અન્ય એક મોટા પુલની જરૂર હતી અને રોડેશિયન રેલ્વે અથવા ઝામ્બિયન રેલ્વે નેટવર્ક પરનો સૌથી લાંબો કાફ્યુ રેલ્વે બ્રિજ 1906માં પૂર્ણ થયો હતો. શરૂઆતમાં, કોંગો મુક્ત રાજ્યએ તારણ કાઢ્યું હતું કે કટાંગાની તાંબાની થાપણો દરિયાકાંઠે રેલવેના નિર્માણની મૂડી ખર્ચને યોગ્ય ઠેરવવા માટે પૂરતી સમૃદ્ધ નહોતી, પરંતુ 1899 અને 1901 વચ્ચેના અભિયાનોએ તેમનું મૂલ્ય સાબિત કર્યું. પ્રથમ વિશ્વ યુદ્ધ પહેલા ઉત્તરીય રોડ્સેશિયામાં મળી આવેલી તાંબાની થાપણો વિકસાવવા માટે બિનઅસરકારક સાબિત થઈ હતી. ઝામ્બિયામાં વધુ લાઈનો બાંધવામાં આવી હતી. કોપરબેલ્ટમાં, બેલ્જિયન કોંગોમાં લાઇનની લગભગ સમાંતર ન્ડોલાથી કિટવે થઈને ચિંગોલાનું જોડાણ ખોલવામાં આવ્યું હતું. 1923 થી 1924 માં, ઝાંબેઝી સૉમિલ્સ રેલ્વે-બાદમાં મુલોબેઝી રેલ્વે-તેની ઉત્તરમાં મુલોબેઝી અને કટાબામાંથી સાગના નિષ્કર્ષણ માટે ખાનગી રેલ્વે તરીકે બનાવવામાં આવી હતી. તે ઘણી શાખા લાઇનો સાથે જોડાયેલી હતી અને કટબા સુધી પેસેન્જર સેવાઓનું સંચાલન પણ કરતી હતી. દેશના દક્ષિણપશ્ચિમમાં ચોમાથી માસુકુ સુધીની એક લાઇન અને કોપરબેલ્ટમાં ત્રણ ટૂંકી શાખા રેખાઓ પણ બનાવવામાં આવી હતી, જે ચિલિલાબોમ્બ્વે, મુફુલિરા અને લુઆનસ્યા તરફ દોરી જાય છે. 1960ના દાયકાના મધ્ય સુધી, સ્લીપર ટ્રેનો ન્ડોલાથી લિવિંગસ્ટોન થઈને બુલાવાયો સુધી જતી હતી, જે તે સમયે દક્ષિણ રોડ્સેશિયા હતું. 1906માં કટંગા ખાણોનો ઉપયોગ કરવા માટે યુનિયન મિનિયર ડુ હૌટ કટંગાની રચના કરવામાં આવી હતી. રાજા લિયોપોલ્ડે સંપૂર્ણપણે કોંગોના પ્રદેશમાં રેલ્વે માર્ગની તરફેણ કરી હતી, જે કોંગો નદી સાથે જોડાયેલો હતો. જો કે, 1908માં, બી. એસ. એ. સી. લિયોપોલ્ડ સાથે એલિઝાબેથવિલે અને ખાણો સુધી રોડેશિયન રેલવે ચાલુ રાખવા માટે સંમત થઈ હતી. 1912 ની વચ્ચે, જ્યારે સંપૂર્ણ પાયે તાંબાનું ઉત્પાદન શરૂ થયું, 1928 સુધી જ્યારે કોંગોની લાઇન પૂર્ણ થઈ ત્યાં સુધી, કટંગાનું લગભગ તમામ તાંબુ રોડેશિયન નેટવર્ક દ્વારા બેઇરા મોકલવામાં આવ્યું હતું. કોંગોનો માર્ગ ખોલ્યા પછી પણ, કટંગાના તાંબાનો ત્રીજો ભાગ બેરામાં ગયો, અને ખાણનો કોલસો અને કોકનો પુરવઠો મોટાભાગે વેંકીમાંથી આવતો હતો, જે સૌથી સસ્તો ઉપલબ્ધ સ્રોત હતો. કટંગાથી આ રેલવેની આવકએ તેને નીચા દરે કૃષિ પેદાશોનું વહન કરવામાં સક્ષમ બનાવ્યું હતું. કોપરબેલ્ટનો મોટા પાયે વિકાસ 1920ના દાયકાના અંતમાં જ શરૂ થયો હતો, જેમાં તાંબાના વૈશ્વિક બજારમાં વધારો થયો હતો. પરિવહનમાં કોઈ સમસ્યા નહોતી કારણ કે કોપરબેલ્ટને મુખ્ય લાઇન સાથે જોડવા માટે માત્ર ટૂંકી શાખાઓ બાંધવી પડતી હતી. 1929માં, બેંગુએલા રેલ્વે પૂર્ણ થઈ હતી, જેનાથી બેંગુએલાના એટલાન્ટિક બંદર સુધી પહોંચ મળી હતી. બેંગુએલા રેલ્વેએ કટંગા અને ઉત્તરીય રોડ્સેશિયા બંનેમાંથી તાંબા માટે સૌથી ટૂંકો, સૌથી સીધો માર્ગ પૂરો પાડ્યો હતો, પરંતુ તેનો ક્યારેય સંપૂર્ણ ક્ષમતા સાથે ઉપયોગ કરવામાં આવ્યો ન હતો કારણ કે કોંગો અને રોડ્સેશિયા બંનેએ તેમની પોતાની લાઇનની તરફેણમાં તેના ટ્રાફિકને પ્રતિબંધિત કર્યો હતો. જ્યારે રોડેશિયાના બીએસએસી વહીવટીતંત્રને સમાપ્ત કરવામાં આવ્યું ત્યારે વસાહતી સચિવ અને 29 સપ્ટેમ્બર 1923ના રોજ કંપની વચ્ચેના કરારમાં માન્યતા આપવામાં આવી હતી કે ઉત્તર અને દક્ષિણ રોડેશિયામાં તેના રેલવે રોકાણના કદને કારણે બીએસએસી રક્ષણ માટે હકદાર છે. આ સમજૂતીમાં દરેક પ્રદેશના રાજ્યપાલોને નવી રેલવેના નિર્માણને અધિકૃત કરતા અથવા હાલની રેલવે દ્વારા વસૂલવામાં આવતા દરમાં ફેરફાર કરતા કોઈપણ ખરડાને વસાહતી સચિવને મોકલવાની જરૂર હતી. આનાથી ઉત્તરીય અથવા દક્ષિણ રોડ્સેશિયાના વિધાનસભાઓને બ્રિટિશ સરકારની મંજૂરી વિના દર ઘટાડવા માટે સ્પર્ધા શરૂ કરવા અથવા બીએસએસી-નિયંત્રિત રેલવે પર દબાણ લાવવાથી અટકાવવામાં આવ્યા હતા. ઉત્તરી રોડ્સેશિયામાં યુરોપીયન વસાહતીઓએ બ્રિટિશ દક્ષિણ આફ્રિકા કંપનીની રેલવે નીતિની બે મુખ્ય ટીકાઓ કરી હતી. પ્રથમ, તેની નાણાકીય વ્યવસ્થાઓથી કંપની અને તેના શેરધારકોને ગેરવાજબી રીતે ફાયદો થયો અને બીજું, વસાહતીઓએ આ લાભો માટે રેલવેના અતિશય દરો દ્વારા ચૂકવણી કરી. આ આક્ષેપો કદાચ પાયાવિહોણા હોવા છતાં, 1914 પછીથી યુરોપીયન વસાહતીઓએ રાષ્ટ્રીયકરણ દ્વારા રેલવેના બીએસએસી નિયંત્રણને બદલવાની હાકલ કરી હતી. 1923 માં જવાબદાર સરકાર પ્રાપ્ત થઈ, પરંતુ તેના બદલે સંપૂર્ણ રાષ્ટ્રીયકરણ, વસાહતી સરકારે 1926 ના રેલવે અધિનિયમ હેઠળ જાહેર નિયંત્રણનું એક સ્વરૂપ પસંદ કર્યું. આનાથી બી. એસ. એ. સી. રેલવેના માલિક તરીકે રહી ગઈ, જેને 1927 સુધી બીરા અને મશોનાલેન્ડ અને રોડેશિયા રેલવે કહેવામાં આવતી હતી, અને ત્યારબાદ રોડેશિયા રેલવે લિમિટેડ. 1947 સુધી આ સ્થિતિ રહી, જ્યારે રોડેશિયન સરકારે રોડેશિયા રેલવે લિમિટેડની સંપત્તિઓ હસ્તગત કરી. ઝામ્બિયા 1964 માં, ઉત્તરી રોડેશિયા ઝામ્બિયા નામ હેઠળ સ્વતંત્ર બન્યું. રેલ્વે કંપનીનું વિભાજન કરવામાં આવ્યું હતું અને ઝામ્બિયાના ભાગનું નામ બદલીને ઝામ્બિયા રેલ્વે રાખવામાં આવ્યું હતું. ઝામ્બિયા અને દક્ષિણ રોડ્સેશિયા વચ્ચેનો ટ્રાફિક-જેણે નવેમ્બર 1965માં પોતાનું નામ બદલીને રોડ્સેશિયા રાખ્યું હતું-એપ્રિલ 1980માં ઝિમ્બાબ્વે રાજ્યની સ્થાપના સુધી સ્થગિત કરવામાં આવ્યો હતો. તાઝારા રેલ્વે 1964 થી, તાંઝાનિયા અને ઝામ્બિયા વચ્ચે સૂચિત રેલ્વે લાઇન વિશે ચર્ચા થઈ હતી. પીપલ્સ રીપબ્લિક ઓફ ચાઇનાની સરકારે ખાસ કરીને ઝામ્બિયાની રોડ્સેશિયા અને દક્ષિણ આફ્રિકા પરની આર્થિક નિર્ભરતાને દૂર કરવા માટે રેલવેના નિર્માણને પ્રાયોજિત કર્યું હતું. કરાર આધારિત પાયો 1967માં બંધ કરવામાં આવ્યો હતો અને એક વર્ષ બાદ તાંઝાનિયા-ઝામ્બિયા રેલ્વે (તાઝારા) ની સ્થાપના તાંઝાનિયા અને ઝામ્બિયાની માલિકીની એક સ્થાનિક રેલ્વે તરીકે કરવામાં આવી હતી. તાઝારા અથવા કેપ ગેજમાં બાંધવામાં આવ્યું હતું, જે દક્ષિણ આફ્રિકામાં સામાન્ય હતું, પરંતુ તાંઝાનિયા માટે નવું હતું. આ લાઇન કંપનીને સોંપવામાં આવી હતી કારણ કે તે 1973 અને 1974માં વિભાગોમાં પૂર્ણ થઈ હતી. તાઝારા આ પ્રદેશમાં મુખ્ય આર્થિક માર્ગ રહ્યો છે. જો કે, તે ક્યારેય નફાકારક રહ્યું નથી અને તાજેતરમાં તેને માર્ગ પરિવહન (જેમ કે ટ્રાન્સ-કેપ્રીવી હાઇવે અને વોલ્વિસ બે કોરિડોરથી નામીબિયા) અને રંગભેદના અંત પછી દક્ષિણ આફ્રિકા તરફ ઝામ્બિયાના આર્થિક જોડાણોના પુનઃસ્થાપનથી સ્પર્ધાનો સામનો કરવો પડ્યો છે. ઓક્ટોબર 2008 સુધીમાં, તાંઝાનિયાના એક અખબારે તાઝારાની સ્થિતિને "નાણાકીય કટોકટીને કારણે પતનની ધાર પર" હોવાનું વર્ણવ્યું હતું, જેમાં સંચાલકને કામદારોના વેતન ચૂકવવામાં ત્રણ મહિના મોડું થયું હતું અને તેના 12 એન્જિનમોટિવ્સમાંથી મોટાભાગના સેવામાંથી બહાર હતા. 2010ની શરૂઆતમાં ચીની સરકારે નાણાકીય રીતે અપંગ ઓપરેટરને તેની કામગીરીને પુનર્જીવિત કરવા માટે 39 મિલિયન યુએસ ડોલરની વ્યાજમુક્ત લોન આપી હતી. સેના રેલ્વે ઝામ્બિયામાં ચિપાતા ખાણોની અનુગામી શોધે સેના કોરિડોરના વિકાસ પરના અભ્યાસ માટે મ્ચિન્જી, મલાવીથી ચિપાતા, Zambia.Project સુધી સેના રેલ્વેનો વિસ્તાર કરવાનું શક્ય બનાવ્યું. જિકેરપોર્ટ. 2003 માં. આ વિસ્તરણ માટેનું કામ 2019માં ચીનના ભંડોળ સાથે પૂર્ણ થયું હતું. સેના રેલ્વે મલાવીમાં લિલોંગ્વે, બ્લાન્ટાયર અને એનસંજે શહેરો સાથે જોડાય છે અને મોઝામ્બિકમાં નમયાબુ અને ડોન્ડો શહેરો સાથે જોડાય છે, જે બેઇરા બંદર સુધી પહોંચે છે. મલાવીના કેન્દ્રમાં નકાયા રેલ્વે લિંક દ્વારા, નકાલા રેલ્વે સુધી પહોંચવું શક્ય છે, જ્યાં નકાલા બંદર સુધી પહોંચ છે. ઝામ્બિયા રેલવે મ્યુઝિયમ (ઝામ્બિયા) માં ઝામ્બિયા રેલ પરિવહનનો ઇતિહાસ પણ જુઓ સંદર્ભો ગ્રંથસૂચિ નોંધો ઝામ્બિયામાં રોડેશિયા ઝામ્બિયા રેલ પરિવહનના રેલવેના વિકાસના સચિત્ર વર્ણનની બાહ્ય કડીઓ ડીઃ Sambia#Geschichte માં શિયેનેવેર્કેહર