Heilmann locomotive
હેઇલમેન એન્જિનમોટિવ્સ એ 1890ના દાયકામાં ફ્રેન્ચ કેમિન્સ ડી ફેર ડી લ 'ઓવેસ્ટ (સી. એફ. ડી લ' ઓવેસ્ટ) માટે ઉત્પાદિત ત્રણ પ્રાયોગિક વરાળ-વિદ્યુત એન્જિનમોટિવ્સની શ્રેણી હતી. એક પ્રોટોટાઇપ 1894 માં બનાવવામાં આવ્યો હતો અને 1897 માં બે મોટા એન્જિનોનું નિર્માણ કરવામાં આવ્યું હતું. આ એન્જિનમોટિવ્સ પાછળથી લોકપ્રિય થયેલા ડીઝલ-ઇલેક્ટ્રિક એન્જિનમોટિવ્સ અને અન્ય વિવિધ સ્વ-સંચાલિત એન્જિનમોટિવ્સની જેમ ઇલેક્ટ્રિક ટ્રાન્સમિશનનો ઉપયોગ કરતા હતા. લા ફ્યુસી ઇલેક્ટ્રિકે 1890માં પેટન્ટ (ફ્રાન્સ નં. 207055) સ્વ-સંચાલિત ઇલેક્ટ્રિક વાહન માટે; ડિઝાઇનનો હેતુ પરંપરાગત યાંત્રિક વરાળ એન્જિનની ક્રેન્ક ક્રિયાને કારણે અસંતુલિત ઓસિલેટરી ક્ષણો અને "હેમર બ્લો" ને દૂર કરવાનો હતો. તેમની રચનામાં વિદ્યુત પ્રસારણ દ્વારા લોકોમોટિવને ચલાવવા માટે સંતુલિત વરાળ એન્જિનનો ઉપયોગ કરવામાં આવ્યો હતો (એક વિદ્યુત જનરેટર જે રિઓસ્ટેટ્સ અને સ્વીચોને નિયંત્રિત કરીને વિદ્યુત મોટર ચલાવે છે). હેઇલમેન ઇલેક્ટ્રિફાઇડ ઇન્ફ્રાસ્ટ્રક્ચરના ઊંચા ખર્ચ વિના ખાસ કરીને હાઇ-સ્પીડ ટ્રેનો માટે અનુકૂળ મશીન બનાવવાની ઇચ્છા ધરાવતા હતા. તેમની પ્રારંભિક રચના ટ્રેનસેટની હતી જેમાં ત્રણ વિસ્તરણ વરાળ એન્જિન (600 એચપીનું) ધરાવતું વાહન હતું. અને જનરેટર (80 ટકા અપેક્ષિત કાર્યક્ષમતા સાથે 480 એચપી પ્રદાન કરે છે), એક ટેન્ડર અને ત્રણ ગાડીઓ. આખી ટ્રેન ડબ્બાઓ પર દોડવાની હતી, અને ત્રણ ડબ્બાઓમાં 12 એક્સલ-માઉન્ટેડ ઇલેક્ટ્રિક મોટર્સ દ્વારા પૂરી પાડવામાં આવેલ ડિસ્ટ્રિબ્યુટેડ ટ્રેક્શન સિસ્ટમનો ઉપયોગ કરવાની હતી. હેઇલમેનની ડિઝાઇનમાં બાંધવામાં આવેલું પ્રથમ વાસ્તવિક લોકોમોટિવ એક પ્રોટોટાઇપ વરાળ-ઇલેક્ટ્રિક લોકોમોટિવ હતું, જેમાં બોઈલર, વરાળ એન્જિન, જનરેટર અને મોટર એક જ લોકોમોટિવમાં બાંધવામાં આવ્યા હતા; બાંધકામ 1892માં શરૂ થયું હતું અને ઓગસ્ટ 1893માં પૂર્ણ થયું હતું. પૂર્ણ થયા પછી તેનું નામ ફ્યુસી (લા ફ્યુસી ઇલેક્ટ્રિક તરીકે પણ ઓળખાય છે) રાખવામાં આવ્યું હતું, જે 1830 સ્ટીફનસન લોકોમોટિવ "રોકેટ" નો સંદર્ભ છે. વરાળ એન્જિન (સ્વિટ્ઝર્લેન્ડના વિન્ટરથુર ખાતે સ્વિસ લોકોમોટિવ એન્ડ મશીન વર્ક્સ (એસ. એલ. એમ.) દ્વારા ડિઝાઇન કરવામાં આવ્યું છે.) અને બોઈલરનું નિર્માણ લે હાવરેમાં ફોર્જેસ એટ ચેન્ટિયર્સ ડી લા મેડિટેરેની ખાતે કરવામાં આવ્યું હતું, વિદ્યુત ઉપકરણોની રચના અને નિર્માણ બ્રાઉન, બોવેરી અને બેડેન, સ્વિટ્ઝર્લૅન્ડના કોમ્પેની ખાતે કરવામાં આવ્યું હતું, જ્યારે લોકોમોટિવ ફ્રેમ અને બોગીઓ કોમ્પેની ડી મેટેરિયલ ડી કેમિન્સ ડી ફેર ખાતે બનાવવામાં આવી હતી. લોકોમોટિવમાં 300 મીમી (11 ઇંચ) સ્ટ્રોક દ્વારા વ્યાસના ટ્રાન્સવર્સલી માઉન્ટ થયેલ સિલિન્ડરો સાથે (@300 થી 400 આરપીએમ) બે સિલિન્ડર આડી સંયોજન વરાળ એન્જિન હતું. તેને લેન્ટ્ઝ-પ્રકારના બોઈલર દ્વારા વરાળ પૂરી પાડવામાં આવી હતી, જે સ્થિર લહેરિયું પ્રકારના ફાયરબોક્સ સાથે દબાણ પર કામ કરે છે. તેમાં છીણીનો વિસ્તાર હતો. બોઈલરનો કુલ સપાટી વિસ્તાર હતો. એન્જિનમાં કોઈ રિવર્સિંગ મિકેનિઝમ વિના ફિક્સ્ડ કટઓફ હતું, અને કેન્દ્રત્યાગી ઓવરસ્પીડ સલામતી ઉપકરણ સિવાય કોઈ સ્પીડ ગવર્નર નહોતું. વરાળ એન્જિન સીધું વર્તમાન ડાયનેમો ચલાવતું હતું, જે આશરે 500 કેડબલ્યુ (1,200 એ @400 વી) પર રેટ કરેલું હતું; તે છ બ્રશ સાથે ગ્રામ ડાયનેમો સિદ્ધાંત પર બાંધવામાં આવેલ આર્મેચર સાથેનું છ ધ્રુવનું મશીન હતું. જનરેટરની ફિલ્ડ કોઇલને 100 V () પર 100 A ઉત્પન્ન કરવા માટે સક્ષમ એક અલગ દ્વિધ્રુવીય ડાયનેમો દ્વારા સક્રિય કરવામાં આવી હતી, જે મુખ્ય એન્જિનની સમાન ડિઝાઇનના 20 CV બે સિલિન્ડર ઊભી સંયુક્ત વરાળ એન્જિન દ્વારા લગભગ 300 RPM પર સીધી રીતે ચલાવવામાં આવી હતી. આ ગૌણ જનરેટરના ઉત્પાદનનો ઉપયોગ ગાડીઓમાં વિદ્યુત પ્રકાશ માટે પુરવઠો પૂરો પાડવા માટે પણ કરવામાં આવ્યો હતો. બાર પગલાવાળા ડ્રમ રિઓસ્ટેટનો ઉપયોગ કરીને ડાયનેમોમાંથી આવતા મુખ્ય જનરેટરના ક્ષેત્ર ઉત્તેજના પ્રવાહને ઘટાડીને વિદ્યુત ઝડપ અને ભાર નિયંત્રણ મેળવવામાં આવ્યું હતું. આઠ ટ્રેક્શન મોટર્સ સમાંતર રીતે જોડાયેલી હતી; ઓછી ઝડપના નિયંત્રણ માટે મોટર્સ સમાંતર રીતે જોડાયેલા ચારના બે સેટમાં શ્રેણીબદ્ધ રીતે જોડાઈ શકે છે. મોટર બે ચાર-એક્સલ બોગીઓમાં સ્થિત હતી, જેમાં વ્હીલ્સેટમાં સીલબંધ એક્સલ માઉન્ટ થયેલ ઇલેક્ટ્રિક મોટર હતી; જે ડુ-ડુ વ્હીલ વ્યવસ્થા આપે છે. બ્રેકિંગ વેસ્ટિંગહાઉસ એર બ્રેક દ્વારા કરવામાં આવી હતી, જેમાં તમામ વ્હીલ્સ પર ડિસ્ક બ્રેક ફીટ કરવામાં આવી હતી. લોકોમોટિવ એક કેબ ફોરવર્ડ ડિઝાઇન હતી. લોકોમોટિવના પ્રથમ સત્તાવાર પરીક્ષણો 2 ફેબ્રુઆરી, 1894ના રોજ શરૂ થયા હતા; જેમાં લે હાવરેથી બ્રૉઉટે-બ્યુઝેવિલે (પેરિસ-લે હાવરે રેલ્વે પર) સુધી કામ કરીને પરત ફરવાનું પ્રદર્શન કરવામાં આવ્યું હતું, જે તેના મુશ્કેલ ઢાળ માટે પસંદ કરવામાં આવ્યું હતું, જેમાં 8 પ્રતિ મિલે (125માં 1) કરતાં વધુ ઢાળનો સમાવેશ થાય છે. ટેસ્ટ ટ્રેનમાં લોકોમોટિવ (સંપૂર્ણપણે 118 ટન સુધી બળતણ), ચાર નવી પ્રથમ વર્ગની ગાડીઓ, એક ડાયનેમોમીટર કાર અને તેમની વચ્ચે એક ટનની બેટરી ધરાવતી બે વાનનો સમાવેશ થતો હતો; મુસાફરોના સ્તરના આધારે ટ્રેનનું કુલ વજન 173 થી 183 ટન હતું. અનુગામી દોડમાં ઝડપમાં વધારો કરવામાં આવ્યો હતોઃ પ્રથમ રન એવરેજ, ચોથી દોડમાં સરેરાશ ઝડપ હતી, 8 Â ઢોળાવ પરની ઝડપ સાથે, અને લેવલ ટ્રેક પર. 9 મે, 1894ના રોજ, લા ફુસી ઇલેક્ટ્રિકે પેરિસના સેન્ટ-લાઝારે સ્ટેશનથી મેન્ટેસ-લા-જોલી સુધી ટ્રાયલ રન કર્યું હતું, જેમાં આઠ ગાડીઓ ધરાવતી ટ્રેન દોડાવવામાં આવી હતી. આ સફરમાં 55 મિનિટનો સમય લાગ્યો હતો. ની ઝડપ હાંસલ કરવામાં આવી હોવાનું નોંધાયું હતું. ટેસ્ટ રન પછી, લોકોમોટિવ નિયમિત સર્વિસ ટ્રેનને પેરિસ પાછા ખેંચી ગયું. પરીક્ષણો દર્શાવે છે કે એન્જિન પરંપરાગત વરાળ એન્જિન કરતાં 15 ટકા ઓછા કોલસાનો ઉપયોગ કરે છે. લોકોમોટિવ "પુલમેન ગાડીની જેમ" સવારી કરતું હોવાનું કહેવાય છે. લોકોમોટિવની ટીકાઓ હતી કે તે "ખૂબ જ જટિલ, ખૂબ ખર્ચાળ, ખૂબ ભારે" હતું. લગભગ અડધી સદી પછી મુખ્ય લાઇનના ડીઝલ-ઇલેક્ટ્રિક એન્જિનની રજૂઆત સાથે આ જ દલીલોનું પુનરાવર્તન કરવામાં આવશે. લોકોમોટિવ ટેસ્ટ રનની આસપાસ પૂર્ણ થયું. સીએફ ડી લ 'ઓવેસ્ટ પર વધુ પરીક્ષણો માટે બે મોટા એન્જિનોનો આદેશ આપવામાં આવ્યો હતો. લા ફ્યુસી ઇલેક્ટ્રિકને 1897 સુધીમાં તોડી પાડવામાં આવ્યું હતું, જેમાં સેન્ટ-જર્મેન ઓવેસ્ટ અને ગ્રાન્ડે-સેન્ચર વચ્ચે ભૂગર્ભ રેલ્વે પર કાર્યરત બે 0-8-0 ઇલેક્ટ્રિક એન્જિન માટે બોગીઓનો ઉપયોગ કરવામાં આવ્યો હતો. 1903 માં બનાવવામાં આવેલા પ્રોટોટાઇપ લોકોમોટિવનું સ્કેલ મોડેલ હેઇલમેન દ્વારા દાનમાં આપવામાં આવેલ કન્ઝર્વેટાયર નેશનલ ડેસ આર્ટ્સ એટ મેટિયર્સ, પેરિસના સંગ્રહમાં છે. CF de l 'Ouest 8001 અને 8002 1897 માં, બે મોટા એન્જિનોનું નિર્માણ કરવામાં આવ્યું હતું. તેમની સંખ્યા 8001 અને 8002 હતી. લોકોમોટિવ્સમાં પ્રમાણભૂત બેલપાયર ફાયરબોક્સ હતા, જેમાં છીણીનો વિસ્તાર હતો. વરાળ એન્જિનનું નિર્માણ વિલન્સ એન્ડ રોબિન્સન, રગ્બી, વોરવિકશાયર, યુનાઇટેડ કિંગડમ દ્વારા કરવામાં આવ્યું હતું. બોઈલરમાં ગરમીનો વિસ્તાર હતો અને તે ના દબાણ પર કામ કરતો હતો. લોકોમોટિવનું વજન હતું. લા ફુસી મુજબ ડ્રાઇવિંગ વ્હીલ્સને બે ચાર-એક્સલ બોગીમાં ગોઠવવામાં આવ્યા હતા. તેઓનો વ્યાસ હતો. લોકોમોટિવ્સ લાંબા, પહોળા અને ઊંચા હતા. પાણીની ક્ષમતા હતી. 12 નવેમ્બર 1897ના રોજ, સેન્ટ-લાઝારે, પેરિસ અને મેન્ટેસ-લા-જોલી વચ્ચે પરીક્ષણ કરવામાં આવ્યું હતું અને પરત ફર્યા હતા. 18 નવેમ્બર 1897ના રોજ, એક પરીક્ષણ દોડ હાથ ધરવામાં આવી હતી, જેમાં વજન ખેંચવા માટે ઝડપ ઓછી રાખવામાં આવી હતી. પાછળથી લોડને ખેંચતી દોડમાં, ની ઝડપ પ્રાપ્ત થઈ હતી. જો કે અન્ય રેલ્વે કંપનીઓ, જેમ કે યુનાઇટેડ સ્ટેટ્સમાં ઓહિયો નદી, મેડિસન અને સધર્ન રેલ્વે અને રશિયામાં સધર્ન રેલ્વે, તેમજ જર્મનીમાંથી ઓછામાં ઓછી એક કંપનીએ વરાળ-ઇલેક્ટ્રિક એન્જિનમાં રસ દાખવ્યો હતો, તેમ છતાં બંને એન્જિનોનું તેમના પુરોગામીની જેમ જ નુકસાન થયું હતું. તેઓ ડીઝલ-ઇલેક્ટ્રિક અને તે ગેસ ટર્બાઇન અને વરાળ ટર્બાઇન એન્જિનના પૂર્વજો હતા જે ઇલેક્ટ્રિક ટ્રાન્સમિશનનો ઉપયોગ કરે છે. જ્યારે 1905 માં પ્રથમ ડીઝલ-ઇલેક્ટ્રિક એન્જિનમોટિવ્સમાંથી એકની જાણ કરવામાં આવી ત્યારે ઓટોમોટર જર્નલે જણાવ્યું હતું કે તે હેઇલમેન સિદ્ધાંત પર કંઈક હોવાનું જણાય છે, એટલે કે એન્જિનનો ઉપયોગ ડાયનેમો ચલાવવા માટે કરવામાં આવે છે જે બદલામાં મોટરને વિદ્યુત પ્રવાહ પૂરો પાડે છે. આ પણ જુઓ ઇલેક્ટ્રિક-સ્ટીમ લોકોમોટિવ સ્ટીમ ટર્બાઇન ઇલેક્ટ્રિક લોકોમોટિવ નોટ્સ સંદર્ભો સેન્સ ડુ 20 ફેવરિયર 1891 p.105 પ્લેટ 31, પ્લેટ 32, (p.162, p.178 વૈકલ્પિક કડીઓ) પ્રોસીસ-મૌખિક ડે લા સેન્સ ડુ 5 જૂન 1896 (5 જૂન 1896 સત્રની મિનિટો), p.784 પ્લેટ 170, પ્લેટ 171, (વૈકલ્પિક કડીઓ) બાહ્ય કડીઓ ફ્રાન્સના સ્ટાન્ડર્ડ ગેજ ઇલેક્ટ્રિક લોકોમોટિવ્સ સ્ટીમ લોકોમોટિવ્સ ફ્રાન્સના પ્રાયોગિક લોકોમોટિવ્સ ડો-ડો લોકોમોટિવ્સ સ્ક્રેપ્ડ લોકોમોટિવ્સ ડીઃ હેઇલમેન-લોકોમોટિવ