Bendix-Stromberg pressure carburetor
બીજા વિશ્વયુદ્ધ દરમિયાન યુનાઇટેડ સ્ટેટ્સમાં ઉત્પાદિત મોટા, ઉચ્ચ-પ્રદર્શનવાળા વિમાન એન્જિન પર ઉપયોગમાં લેવાતા ત્રણ પ્રકારના કાર્બ્યુરેટરમાંથી, બેન્ડિક્સ-સ્ટ્રોમ્બર્ગ પ્રેશર કાર્બ્યુરેટર સૌથી સામાન્ય રીતે જોવા મળતું હતું. અન્ય બે કાર્બ્યુરેટર પ્રકારોનું ઉત્પાદન ચાન્ડલર ગ્રોવ્સ (બાદમાં હોલી કાર્બ્યુરેટર કંપની) અને ચાન્ડલર ઇવાન્સ કંટ્રોલ સિસ્ટમ્સ (સીઇસીઓ) દ્વારા કરવામાં આવ્યું હતું. આ બંને પ્રકારના કાર્બ્યુરેટરમાં પ્રમાણમાં મોટી સંખ્યામાં આંતરિક ભાગો હતા, અને હોલી કાર્બ્યુરેટરના કિસ્સામાં, તેની "ચલ વેન્ટુરી" ડિઝાઇનમાં ગૂંચવણો હતી. ફ્લોટલેસ પ્રેશર કાર્બ્યુરેટર એ વિમાનના બળતણ નિયંત્રણનો એક પ્રકાર છે જે ખૂબ જ સચોટ બળતણ વિતરણ પ્રદાન કરે છે, કાર્બ્યુરેટરમાં બરફને બનતા અટકાવે છે અને નકારાત્મક "જી" અને ઊંધી ઉડાન દરમિયાન પરંપરાગત ફ્લોટ-નિયંત્રિત બળતણ ઇનલેટ વાલ્વને દૂર કરીને બળતણની અછતને અટકાવે છે. ફ્લોટ-પ્રકારની કાર્બ્યુરેટર ઇંધણ પ્રણાલી જે એન્જિનમાં ઇંધણ ખેંચવા માટે વેન્ટુરી સક્શન પર આધાર રાખે છે તેનાથી વિપરીત, પ્રેશર કાર્બ્યુરેટર એન્જિનમાં સામૂહિક હવાના પ્રવાહને માપવા માટે માત્ર વેન્ટુરીનો ઉપયોગ કરે છે અને ઇંધણના પ્રવાહનું સંચાલન કરે છે જે ઇંધણ પંપથી સ્પ્રે નોઝલ સુધી સતત દબાણ હેઠળ હોય છે. 1936માં, પ્રથમ બેન્ડિક્સ-સ્ટ્રોમ્બર્ગ પ્રેશર કાર્બ્યુરેટર (એક મોડેલ PD12-B) સ્થાપિત કરવામાં આવ્યું હતું અને એલિસન V-1710-7 પર ઉડાડવામાં આવ્યું હતું. પૃષ્ઠભૂમિ બેન્ડિક્સ કોર્પોરેશને બેન્ડિક્સ-સ્ટ્રોમ્બર્ગ નામ હેઠળ ત્રણ પ્રકારની વિમાન ઇંધણ પ્રણાલીઓનું વેચાણ કર્યું હતુંઃ પ્રથમ પ્રકારનું ઉત્પાદન ઓછી કામગીરી ધરાવતા વિમાનના એન્જિન માટે અને લગભગ 1938 પહેલાં ઉત્પાદિત તમામ વિમાનના એન્જિન માટે કરવામાં આવ્યું હતું. આ સામાન્ય રીતે પરંપરાગત ફ્લોટ-પ્રકારના કાર્બ્યુરેટર હતા જે કદ સિવાય તે સમયના ઓટોમોબાઇલ્સ અથવા ફાર્મ ટ્રેક્ટર્સ પર જોવા મળતા કાર્બ્યુરેટર કરતા ઘણા અલગ ન હતા. 1938 પછી, ઉચ્ચ પ્રદર્શન ધરાવતા વિમાનના એન્જિન ફ્લોટલેસ પ્રેશર કાર્બ્યુરેટર્સથી સજ્જ હતા, ખાસ કરીને લડાઇ વિમાનોમાં ઉપયોગમાં લેવાતા. ફ્લોટલેસ પ્રેશર કાર્બ્યુરેટર આજના સિંગલ-પોર્ટ ફ્યુઅલ ઈન્જેક્શનનું પૂર્વજ હતું, અને ફ્યુઅલ ડિલિવરી ટેકનોલોજીમાં એક મોટું પગલું હતું. તેને આજની ઇલેક્ટ્રોનિક ઇંધણ નિયંત્રણ પ્રણાલીના યાંત્રિક પ્રતિરૂપ તરીકે જોઈ શકાય છે. આ ફ્લોટલેસ પ્રેશર કાર્બ્યુરેટર્સ આ લેખનો વિષય છે. બીજા વિશ્વયુદ્ધના છેલ્લા વર્ષોમાં, વિમાનના એન્જિન કે જે 1 કરતાં વધુની ચોક્કસ હોર્સપાવરને વટાવી ગયા હતા, તે પહેલા વિતરિત ઇંધણ ઇન્જેક્શન અને પછી સીધા ઈન્જેક્શનથી સજ્જ હતા, જે પસંદગીની ઇંધણ પ્રણાલી બની હતી. એન્જિનમાં હવાના પ્રવાહને માપવા માટે પ્રેશર કાર્બ્યુરેટર જેવા જ સિદ્ધાંતોનો ઉપયોગ કરીને, વિતરિત ઇંધણ ઈન્જેક્શન પ્રણાલી દરેક સિલિન્ડરમાં વ્યક્તિગત ઇંધણ લાઇનોનો ઉપયોગ કરે છે, ઇન્ટેક પોર્ટ પર બળતણને ઇન્જેક્ટ કરે છે. ડાયરેક્ટ-ઈન્જેક્શન સિસ્ટમ પ્રેશર કાર્બ્યુરેટરથી અલગ હતી, જેમાં પ્રેશર કાર્બ્યુરેટરમાં ઇંધણ દાખલ કરવામાં આવે છે તે પ્રેશર કાર્બ્યુરેટરના વિરોધમાં, સીધા ઇંધણ ઈન્જેક્શન સિસ્ટમમાં દરેક વ્યક્તિગત સિલિન્ડર હેડમાં ઇનલેટ પોર્ટમાં ઇન્ટેક વાલ્વમાંથી ઇંધણ દાખલ કરવામાં આવે છે. આ બળતણ નિયંત્રણ ઉપકરણો વ્યક્તિગત રીતે કદના હતા અને યુદ્ધ પછીના યુગમાં બનેલા નાગરિક અને સંલગ્ન લશ્કરી વિમાનો દ્વારા ઉપયોગમાં લેવાતા લગભગ તમામ પિસ્ટન એરક્રાફ્ટ એન્જિનને ફિટ કરવા માટે માપાંકિત કરવામાં આવ્યા હતા. આ ઇંધણ ઈન્જેક્શન પ્રણાલીઓ ઉચ્ચ પ્રદર્શન ધરાવતા સામાન્ય ઉડ્ડયન પિસ્ટન એન્જિન પર જોવા મળે છે જે 21મી સદીમાં પણ સતત ઉડાન ભરે છે. ડિઝાઇન અને વિકાસ બળતણ દહનની મૂળભૂત બાબતોથી શરૂ કરીને, આપેલ એન્જિન પર ગમે તે પ્રકારની બળતણ પ્રણાલીનો ઉપયોગ કરવામાં આવે, કાર્બ્યુરેટરનું એકમાત્ર કામ એન્જિનમાં પ્રવેશતી હવાની આપેલ માત્રામાં બરાબર યોગ્ય માત્રામાં બળતણ પૂરું પાડવાનું છે. જ્વલનશીલ બનવા માટે, હવા અને બળતણનો ગુણોત્તર હવા અને બળતણ (ગેસોલિન એન્જિન માટે) વચ્ચેની જ્વલનશીલતાની મર્યાદામાં હોવો જોઈએ. આ ગુણોત્તરથી ઉપર અથવા નીચે, બળતણ બળી નહીં જાય. આગળ, એ પણ આપવામાં આવ્યું છે કે સ્વીકાર્ય મિશ્રણની તે શ્રેણીની અંદર, પાયલોટ દ્વારા નિર્ધારિત થ્રોટલની સ્થિતિને ધ્યાનમાં રાખીને, માત્ર એક જ ગુણોત્તર છે જે તે સમયે આદર્શ હવા-ઇંધણ ગુણોત્તર છે. સારાંશમાં, એવું કહી શકાય કે આદર્શ કાર્બ્યુરેટર તેની તમામ કાર્યકારી પરિસ્થિતિઓમાં, એન્જિન દ્વારા જરૂરી હવા-બળતણ મિશ્રણ ગુણોત્તર પૂરો પાડે છે. છેલ્લે, એન્જિનના સંચાલનની સ્થિતિમાં ફેરફાર થતાં 16:1ની વધુ પડતી પાતળી નીચલી મર્યાદા અને 9:1ની વધુ પડતી સમૃદ્ધ ઉપરની મર્યાદા વચ્ચે જરૂરી બળતણની ચોક્કસ માત્રા બદલાય છે. ટૂંકમાં કહીએ તો, કાર્બ્યુરેટરને જરૂરી બળતણની ચોક્કસ માત્રા પહોંચાડવા માટે, કાર્બ્યુરેટરને ત્રણ બાબતો પ્રદાન કરવી જરૂરી છેઃ પ્રથમ, તેમાંથી વહેતી હવાનું ચોક્કસ વજન, બીજું, એન્જિનની કાર્યકારી સ્થિતિ માટે હવા-બળતણ ગુણોત્તર શું જરૂરી છે, ત્રીજું, વિમાનના પાયલોટ દ્વારા કયા એન્જિનની કામગીરીની માંગ કરવામાં આવે છે. એકવાર આ ત્રણ વસ્તુઓ કાર્બ્યુરેટરને પહોંચાડ્યા પછી, સારી રીતે રચાયેલ કાર્બ્યુરેટર એન્જિનને દરેક સમયે ચોક્કસ, સાચો, બળતણ પ્રવાહ પ્રદાન કરશે. કોઈપણ સારી રીતે રચાયેલ કાર્બ્યુરેટર આ નિયમિત રીતે કરે છે, ભલે ગમે તે પ્રકારના અથવા કદના એન્જિનનો ઉપયોગ કરવામાં આવે. બીજી બાજુ એરક્રાફ્ટ કાર્બ્યુરેટર્સ, અસાધારણ પરિસ્થિતિઓમાં કામ કરે છે, જેમાં ત્રણ પરિમાણોમાં હિંસક કવાયતનો સમાવેશ થાય છે, કેટલીકવાર બધા એક જ સમયે. સમસ્યાઓઃ બરફ, ગુરુત્વાકર્ષણ અને જડતા જ્યારે બળતણનું બાષ્પીભવન થાય છે, ત્યારે તે રેફ્રિજરેશન અસરને કારણે આસપાસના હવાને ઠંડુ કરે છે કારણ કે જ્યારે બળતણ પ્રવાહીમાંથી ગેસમાં સ્થિતિ બદલે છે ત્યારે તે ગરમીને શોષી લે છે. આના પરિણામે હવા ઠંડાની નીચે જઈ શકે છે, જેના કારણે હવામાં રહેલી પાણીની વરાળ પહેલા ગેસથી પ્રવાહીમાં પરિવર્તિત થઈ શકે છે, જે પછી બરફ બની જાય છે. આ બરફ થ્રોટલ પ્લેટ પર રચાય છે, જે ઇંધણ નોઝલના "ડાઉન સ્ટ્રીમ" પર સ્થિત છે. કાર્બ્યુરેટરની આંતરિક દિવાલો પર પણ બરફ રચાય છે, કેટલીકવાર તે એટલી હદ સુધી બને છે કે તે એન્જિનમાં હવાના પ્રવાહને અવરોધે છે. જ્યારે સ્થિર કાર્યકારી સ્થિતિમાં હોય ત્યારે ફ્લોટ પ્રકારના કાર્બ્યુરેટર શ્રેષ્ઠ રીતે કામ કરે છે. સામાન્ય ઉડ્ડયન વિમાન ઘણી પરિસ્થિતિઓમાં કામ કરે છે જે ઓટોમોબાઇલથી ઘણી અલગ નથી, તેથી ફ્લોટ પ્રકારના કાર્બ્યુરેટરની જરૂર પડી શકે છે. મોટા અથવા ઝડપી વિમાનો એક અલગ બાબત છે, ખાસ કરીને જ્યારે તે ધ્યાનમાં લેવામાં આવે કે લડાકુ વિમાન ઊંધું ઉડી શકે છે, અથવા ઉચ્ચ જી વળાંક, ચડાઈ અને ડાઇવ્સની શ્રેણી દ્વારા, તમામ ઝડપ અને ઊંચાઈની વિશાળ શ્રેણી પર, અને ખૂબ જ ટૂંકા સમયમાં. એકવાર કાર્બ્યુરેટર સ્થિર સ્થિતિ છોડી દે, પછી ફ્લોટ ગુરુત્વાકર્ષણ અને જડતા બંનેથી પ્રભાવિત થાય છે, પરિણામે અચોક્કસ ઇંધણ મીટરિંગ થાય છે અને હવા-ઇંધણના ગુણોત્તરમાં ફેરફાર થતાં એન્જિનના પ્રદર્શનમાં ઘટાડો થાય છે, જે એન્જિનના મહત્તમ પ્રદર્શન માટે ખૂબ દુર્બળ અથવા ખૂબ સમૃદ્ધ બને છે, અને કેટલાક કિસ્સાઓમાં, એન્જિન બંધ થાય છે. ફ્લોટ પ્રકારના કાર્બ્યુરેટર્સ વિવિધ ડિઝાઇન સુવિધાઓ દ્વારા આ અસ્થિર પરિસ્થિતિઓની ભરપાઈ કરવામાં સક્ષમ છે, પરંતુ માત્ર કારણસર. ઉદાહરણ તરીકે, એકવાર ફ્લોટ પ્રકારનો કાર્બ્યુરેટર નકારાત્મક જી પરિસ્થિતિઓ હેઠળ આવે છે, જેમ કે ઝડપી નોઝ ડાઉન વલણ, ફ્લોટ ઇંધણના બાઉલની ટોચ તરફ વધે છે કારણ કે જ્યારે વિમાન ફ્લોટ અને ઇંધણ કરતાં ઝડપથી નીચે ઉતરે છે ત્યારે ફ્લોટ વજનહીન બને છે. ફ્લોટને જડતા દ્વારા ઉપરની તરફ ઊંચકવામાં આવે છે, બળતણ ઇનલેટ વાલ્વને બંધ કરે છે જાણે કે બળતણનો બાઉલ બળતણથી ભરેલો હોય. બળતણ પુરવઠામાં કાપ મૂકવાથી બળતણ-હવાનું પ્રમાણ સોળથી એક કરતા વધારે થઈ જાય છે, જે પછી દહન માટે ખૂબ જ નબળું હોય છે, જેના કારણે એન્જિન બંધ થઈ જાય છે. જ્યારે વિમાન ઊંધી ઉડાનમાં હોય ત્યારે પણ ઊલટું સાચું છે. ફ્લોટ ડૂબી જાય છે કારણ કે બળતણને ગુરુત્વાકર્ષણ દ્વારા બળતણના બાઉલની ટોચ પર નીચે ખેંચવામાં આવે છે. ફ્લોટ ઊંધી ઇંધણના બાઉલની નીચે તરફ ઉપર તરફ વધે છે. બળતણના બાઉલની નીચે ફ્લોટ સાથે, બળતણ ઇનલેટ વાલ્વ ખુલે છે, જેમ કે જ્યારે બળતણના બાઉલમાં પૂરતું બળતણ ન હોય ત્યારે થાય છે. બળતણ ઇનલેટ વાલ્વ ખુલવાથી, બળતણ પંપ બળતણના બાઉલમાં બળતણ પમ્પ કરવાનું ચાલુ રાખે છે, જ્યાં પરિણામી વધારાનું બળતણ બળતણ-હવાના ગુણોત્તરને નવથી એક કરતા ઓછું કરે છે, જે પછી દહન માટે ખૂબ સમૃદ્ધ હોય છે, જે એન્જિનને અટકાવે છે. ઉકેલઃ ઇંધણ નોઝલને ખસેડો અને ફ્લોટ બેન્ડિક્સ-સ્ટ્રોમ્બર્ગ ઇજનેરોને દૂર કરો, તેમણે ફ્લોટ-પ્રકારનાં કાર્બ્યુરેટર્સમાં જોવા મળતી સમસ્યાઓને કાર્બ્યુરેટર એડેપ્ટરમાં અથવા કેટલાક કિસ્સાઓમાં સુપરચાર્જરની "આંખ" પર, થ્રોટલ પ્લેટની નીચે ખસેડીને અને ઇંધણ મીટરિંગ સિસ્ટમમાંથી ફ્લોટને દૂર કરીને દૂર કરી. નવી "પ્રેશર કાર્બ્યુરેટર" રચનાએ ફ્લોટ-સંચાલિત ઇંધણ ઇનલેટ વાલ્વને સર્વો-સંચાલિત પોપેટ-શૈલીના ઇંધણ મીટરિંગ વાલ્વ સાથે બદલ્યું. જો કે, ફ્યુઅલ રેગ્યુલેટર એર બ્લીડ સિસ્ટમમાં એક કે બે નાના ફ્લોટ્સ હોય છે. આ ફ્લોટ્સને હવા-ઇંધણના ગુણોત્તર સાથે કોઈ લેવાદેવા નથી, કારણ કે તેમનો એકમાત્ર હેતુ એ છે કે બળતણ નિયમનકારમાં ફસાયેલી કોઈપણ ઘુસણખોરી હવાને બળતણ ટાંકીમાં પાછા ફરવાની મંજૂરી આપવી જ્યાં તેને વાતાવરણમાં મોકલવામાં આવશે. કાર્બ્યુરેટર ઘટકો પ્રેશર કાર્બ્યુરેટરમાં ત્રણ મુખ્ય ઘટકો હોય છે. થ્રોટલ બોડી એ કાર્બ્યુરેટરનો મુખ્ય ઘટક છે. તેમાં એક અથવા વધુ છિદ્રો હોય છે જેમાંથી બધી હવા એન્જિનમાં વહે છે. દરેક બોરમાં સંખ્યાબંધ થ્રોટલ પ્લેટ હોય છે જેનો ઉપયોગ પાયલોટ દ્વારા એન્જિનમાં હવાના પ્રવાહને નિયંત્રિત કરવા માટે થાય છે. દરેક બોરમાં વેન્ટુરી પણ સ્થાપિત કરવામાં આવે છે. અસરની નળીઓ દરેક વેન્ટુરીમાં માઉન્ટ કરવામાં આવે છે, જે તેમને સીધા આવતા હવાના માર્ગમાં મૂકે છે. બાકીના તમામ મુખ્ય ઘટકો શરીર સાથે જોડાયેલા હોય છે, અને આંતરિક માર્ગો અથવા બાહ્ય નળીઓ અથવા નળીઓ સાથે જોડાયેલા હોય છે. બળતણ નિયંત્રણ ઘટકનો ઉપયોગ પાયલોટ દ્વારા એન્જિનમાં બળતણના પ્રવાહને સમાયોજિત કરવા માટે થાય છે. તેમાં સંખ્યાબંધ વિમાનો છે જે બળતણ નિયંત્રણમાં બળતણના દબાણને નિયંત્રિત કરે છે. તેમાં ત્રણ અથવા ચાર સ્થાનો સાથે ફરતો પ્લેટ-પ્રકારનો વાલ્વ હોય છેઃ નિષ્ક્રિય-કટઓફ, જે તમામ બળતણના પ્રવાહને અટકાવે છે, ઓટો લીન જેનો ઉપયોગ સામાન્ય ઉડાન અથવા ક્રૂઝ પરિસ્થિતિઓ માટે થાય છે, ઓટો રિચ જેનો ઉપયોગ ટેકઓફ, ક્લાઇમ્બ અને લેન્ડિંગ કામગીરી માટે થાય છે, અને કેટલાક કાર્બ્યુરેટર્સ પર, લશ્કરી જેનો ઉપયોગ મહત્તમ, જીવન ટૂંકું હોવા છતાં, એન્જિન પ્રદર્શન માટે થાય છે. બળતણ નિયમનકાર ઘટક એન્જિનમાં બળતણના પ્રવાહને આપમેળે નિયંત્રિત કરવા માટે વિવિધ સ્રોતોમાંથી ઇનપુટ સંકેતો લે છે. તેમાં ધાતુની પ્લેટની વચ્ચે સેન્ડવિચ કરેલા સંખ્યાબંધ પડદાની સંખ્યા હોય છે, જેમાં સામાન્ય લાકડી સાથે જોડાયેલા આશરે ગોળાકાર પડદાની મધ્ય હોય છે, જે ભેગા થાય ત્યારે ચાર દબાણ ચેમ્બર બનાવે છે. સળિયાનો બાહ્ય છેડો બળતણ મીટરિંગ સર્વો વાલ્વ સાથે જોડાય છે જે થ્રોટલ બોડીથી દૂર ખુલે છે, જેનાથી વધુ બળતણનો પ્રવાહ અથવા થ્રોટલ બોડી તરફ બંધ થાય છે, જેનાથી બળતણનો પ્રવાહ ઓછો થાય છે. ચાર દબાણ ચેમ્બરની અંદર માપવામાં આવતા બળો દ્વારા લાકડી ખસેડવામાં આવે છે. કાર્બ્યુરેટરના નાના ઘટકો કાં તો તેની સાથે જોડાયેલા હોય છે, મુખ્ય ભાગોનો એક ભાગ હોય છે, અથવા એન્જિનના ઉપયોગના આધારે દૂરથી માઉન્ટ થયેલ હોય છે. બૂસ્ટ ઘટક થ્રોટલ બોડીની ઇનલેટ બાજુ પર માઉન્ટ થયેલ છે. તે કાર્બ્યુરેટરમાં હવાની ઘનતા, બેરોમેટ્રિક દબાણ અને હવાના પ્રવાહને માપે છે. તે ગળાના પ્રવેશદ્વાર પર હવાના પ્રવાહમાં સીધું માઉન્ટ થયેલ છે. સ્વચાલિત મિશ્રણ નિયંત્રણ, જો સજ્જ હોય, તો કાં તો બે અથવા વધુ ગળાવાળા થ્રોટલ બોડી માટે બુસ્ટ ભાગ પર અથવા સિંગલ થ્રોટ મોડેલ માટે થ્રોટલ બોડી પર માઉન્ટ કરવામાં આવે છે. બળતણ વિતરણ ઘટક કાં તો દૂરથી એન્જિનના સુપરચાર્જરની "આંખ" પર અથવા કાર્બ્યુરેટર બોડીના આધાર પર માઉન્ટ થયેલ હોય છે. બળતણને હવાના પ્રવાહમાં છાંટવામાં આવે છે કારણ કે તે એક અથવા વધુ સ્પ્રિંગ-નિયંત્રિત સ્પ્રે વાલ્વ દ્વારા એન્જિનમાં પ્રવેશ કરે છે. જેમ જેમ બળતણનો પ્રવાહ બદલાય છે તેમ તેમ સ્પ્રે વાલ્વ ખુલે છે અથવા બંધ થાય છે, જે સતત બળતણ વિતરણ દબાણ ધરાવે છે. પ્રવેગક પંપ ક્યાં તો દૂરસ્થ રીતે માઉન્ટ થયેલ હોય છે અથવા કાર્બ્યુરેટર બોડી પર માઉન્ટ થયેલ હોય છે. પ્રવેગક પંપ કાં તો યાંત્રિક રીતે થ્રોટલ સાથે જોડાયેલ હોય છે, અથવા જ્યારે થ્રોટલ ખોલવામાં આવે છે ત્યારે તે બહુવિધ દબાણના ફેરફારને સમજીને સંચાલિત થાય છે. કોઈપણ રીતે, તે સરળ એન્જિન પ્રવેગને મંજૂરી આપવા માટે હવાના પ્રવાહમાં વધારાના બળતણની માપેલી માત્રાને દાખલ કરે છે. લશ્કરી કાર્બ્યુરેટર્સમાં એન્ટી-ડિટોનેશન ઈન્જેક્શન (ADI) સિસ્ટમ હોઈ શકે છે. આમાં બળતણ નિયંત્રણ ઘટકમાં "ડેરીચમેન્ટ વાલ્વ", એડીઆઈ પ્રવાહી માટે સંગ્રહ ટાંકી, એક પંપ, એક નિયમનકાર કે જે બળતણના પ્રવાહના આધારે ચોક્કસ માત્રામાં એડીઆઈ પ્રવાહી પ્રદાન કરે છે, અને એક સ્પ્રે નોઝલ કે જે સુપરચાર્જરમાં પ્રવેશતા હવાના પ્રવાહમાં માઉન્ટ થયેલ હોય છે. ઓપરેશનનો સિદ્ધાંત કાર્બ્યુરેટરના ઇંધણ નિયમનકાર ભાગમાં ચાર ચેમ્બર હોય છે. તેમને એ, બી, સી અને ડી અક્ષરો દ્વારા ઓળખવામાં આવે છે, જેમાં એ ચેમ્બર થ્રોટલ બોડીની સૌથી નજીક છે. બળતણ મીટરિંગ સર્વો વાલ્વ ચેમ્બરને અલગ કરતા પડદાની આજુબાજુના દબાણના તફાવતોને પ્રતિસાદ આપે છે. પરિણામી પડદાની હિલચાલ તમામ ઉડાનની પરિસ્થિતિઓમાં એન્જિનમાં બળતણના પ્રવાહને નિયંત્રિત કરે છે. કાર્બ્યુરેટર બોડીની સૌથી નજીક સ્થિત પડદો હવા મીટરિંગ પડદો છે. તે કાર્બ્યુરેટરની અંદર બે સ્થળોએથી લેવામાં આવેલા હવાના દબાણમાં તફાવતને માપે છે. ચેમ્બર એ અને બી હવા મીટરિંગ પડદાની વિરુદ્ધ બાજુઓ પર છે. કાર્બ્યુરેટરમાં પ્રવેશતા હવાના પ્રવાહનો વેગ એક અથવા વધુ વેન્ટુરીને સીધા હવાના પ્રવાહમાં મૂકીને માપવામાં આવે છે. વેન્ટુરી નીચા દબાણનું સર્જન કરે છે જે હવાના વેગ સાથે બદલાય છે. જેમ જેમ ચેમ્બર A માં હવાનું દબાણ વધુ હવાના પ્રવાહ સાથે ઘટે છે, તેમ પડદાની કાર્બ્યુરેટર બોડી તરફ ખેંચાય છે. ચેમ્બર Aમાં એક સ્પ્રિંગ પણ હોય છે જે હવાનો પ્રવાહ ગેરહાજર હોય ત્યારે ઇંધણ મીટરિંગ વાલ્વ ખોલે છે. કાર્બ્યુરેટરમાં પ્રવેશતા હવાનું દળ હવાના પ્રવાહમાં સીધી અસર કરતી સંખ્યાબંધ નળીઓ મૂકીને માપવામાં આવે છે, જે હવાની ઘનતાને રજૂ કરતું દબાણ પેદા કરે છે. ઇમ્પેક્ટ ટ્યુબ પ્રેશર કાર્બ્યુરેટર બોડીથી સૌથી દૂર હવા મીટરિંગ પડદાની બાજુએ "ચેમ્બર બી" સાથે જોડાયેલું છે. જેમ જેમ ચેમ્બર બીમાં હવાનું દબાણ વધે છે તેમ, પડદાની કાર્બ્યુરેટર બોડી તરફ ખસેડવામાં આવે છે. ચેમ્બર એ અને બી વચ્ચેના દબાણમાં તફાવત હવા મીટરિંગ બળ તરીકે ઓળખાય છે. બીજો પડદો નિયમનકારનો બળતણ મીટરિંગ ભાગ છે, અને તે કાર્બ્યુરેટર બોડીથી સૌથી દૂર સ્થિત છે. તે નિયમનકારની અંદર જ બે સ્થળોએથી લેવામાં આવેલા બળતણના દબાણમાં તફાવતને માપે છે. ચેમ્બર સી અને ડી ઇંધણ મીટરિંગ પડદાની વિરુદ્ધ બાજુએ છે. ચેમ્બર સીમાં "મીટર વિનાનું બળતણ" હોય છે, જે કાર્બ્યુરેટરમાં પ્રવેશતા બળતણ છે. ચેમ્બર ડીમાં "મીટર કરેલું બળતણ" હોય છે, જે એવું બળતણ છે જે જેટ વિમાનોમાંથી પસાર થઈ ચૂક્યું છે, પરંતુ હજુ સુધી હવાના પ્રવાહમાં ઇન્જેક્ટ કરવામાં આવ્યું નથી. બે ઇંધણ ચેમ્બર વચ્ચેના દબાણમાં તફાવત ઇંધણ મીટરિંગ બળ બનાવે છે. ચેમ્બર એ અને બીમાંથી હવાના માપન બળનો ચેમ્બર સી અને ડીમાંથી બળતણ માપન બળ દ્વારા વિરોધ થાય છે. આ બંને બળો એન્જિનની જરૂરિયાતો અને પાયલોટની જરૂરિયાતો માટે જરૂરી ચોક્કસ માત્રામાં બળતણના પ્રવાહને સમાયોજિત કરવા માટે સર્વો વાલ્વની હિલચાલમાં જોડાય છે. ઓપરેશન જ્યારે એન્જિન શરૂ થયું, ત્યારે હવા બુસ્ટ વેન્ટુરીમાંથી વહેવા લાગી, જેના કારણે બર્નૌલીના સિદ્ધાંત અનુસાર વેન્ટુરીમાં દબાણ (આંશિક વેક્યૂમ તરીકે ઓળખવામાં આવે છે કારણ કે તે વાતાવરણીય દબાણ કરતા ઓછું હોય છે, પરંતુ સંપૂર્ણ વેક્યૂમ નથી) ઘટી જાય છે. આના કારણે ચેમ્બર Aમાં હવાનું દબાણ બૂસ્ટ વેન્ટુરીમાં આંશિક શૂન્યાવકાશના પ્રમાણમાં ઘટે છે. તે જ સમયે, કાર્બ્યુરેટરમાં પ્રવેશતી હવા ઇમ્પેક્ટ ટ્યુબમાં હવાને સંકુચિત કરે છે, ચેમ્બર બીમાં હકારાત્મક દબાણ પેદા કરે છે જે એન્જિનમાં પ્રવેશતી હવાની ઘનતા અને ગતિના પ્રમાણમાં હોય છે. ચેમ્બર A અને ચેમ્બર B વચ્ચેના દબાણમાં તફાવત હવા મીટરિંગ બળ બનાવે છે જે સર્વો વાલ્વને ખોલે છે જે બળતણને બળતણ નિયમનકારમાં પ્રવેશવા દે છે. બળતણ પંપમાંથી બળતણનું દબાણ ચેમ્બર સીમાં પડદાની સામે દબાણ કરે છે, જે સર્વો વાલ્વને બંધ સ્થિતિ તરફ ખસેડે છે. બળતણ મિશ્રણ નિયંત્રણ વાલ્વમાં પણ વહે છે, જે નિષ્ક્રિય-કટઓફ સ્થિતિમાં હોય ત્યારે બંધ થાય છે અને અન્ય તમામ સ્થિતિઓમાં ખુલે છે. ચેમ્બર સી અને ચેમ્બર ડી ઇંધણ માર્ગ દ્વારા જોડાયેલા છે જેમાં ઇંધણ મીટરિંગ જેટ હોય છે. જ્યારે મિશ્રણ નિયંત્રણ લિવરને નિષ્ક્રિય-કટઑફ સ્થિતિમાંથી ખસેડવામાં આવે છે, ત્યારે બળતણ મીટરિંગ જેટમાંથી અને ચેમ્બર ડીમાં વહેવાનું શરૂ કરે છે જ્યાં તે મીટર કરેલું બળતણ બની જાય છે. બળતણના પ્રવાહના દરમાં ફેરફાર હોવા છતાં ચેમ્બર ડીમાં સતત દબાણ જાળવી રાખવા માટે ચલ કદના પ્રતિબંધ તરીકે કામ કરતા સ્રાવ વાલ્વને પૂર્વનિર્ધારિત દબાણ સ્રાવ દબાણમાં સ્પ્રિંગ-લોડ કરવામાં આવે છે. વાલ્વ ખોલવામાં આવે છે કારણ કે સ્રાવ બળતણનું દબાણ વસંતમાંથી બળ ઉપર વધે છે, જેનાથી વસંત બળ સાથે સંતુલિત સ્થિતિ જાળવવા માટે બળતણનું દબાણ ઘટે છે. બળતણનું મિશ્રણ સ્વચાલિત મિશ્રણ નિયંત્રણ દ્વારા આપમેળે ઊંચાઈ-નિયંત્રિત થાય છે. તે ચેમ્બર B માંથી ચેમ્બર A માં ઉચ્ચ દબાણવાળી હવાનું રક્તસ્રાવ કરીને કાર્ય કરે છે કારણ કે તે ટેપર્ડ સોય વાલ્વમાંથી વહે છે. સોયના વાલ્વને એનેરોઇડ ધબકારા દ્વારા નિયંત્રિત કરવામાં આવે છે જે બેરોમેટ્રિક દબાણને અનુભવે છે, જેના કારણે ઊંચાઈ વધવાની સાથે મિશ્રણનો ઝુકાવ થાય છે. એકવાર હવામાં ઉડ્યા પછી અને ફરવાની ઊંચાઈએ પહોંચ્યા પછી, પાયલોટ મિશ્રણ નિયંત્રણને ઓટો રિચથી ઓટો લીન તરફ ખસેડે છે. આ સમૃદ્ધ જેટમાંથી પસાર થતા માર્ગને બંધ કરીને બળતણનો પ્રવાહ ઘટાડે છે. પ્રવાહમાં પરિણામી ઘટાડો બળતણ મીટરિંગ પડદાની અસંતુલન કરે છે, જેના કારણે બળતણ મીટરિંગ વાલ્વની સ્થિતિ બદલાય છે, જેનાથી ઓટો લીન ફ્લો સેટિંગમાં બળતણનો પ્રવાહ ઘટે છે. લડાઇ અથવા કટોકટીની સ્થિતિમાં, મિશ્રણ નિયંત્રણને ઓટો સમૃદ્ધ સ્થિતિમાં ખસેડવામાં આવી શકે છે, જે એન્જિનને વધારાનું બળતણ પૂરું પાડે છે, અથવા લશ્કરી વિમાનમાં, લશ્કરી સ્થિતિમાં, જો વિમાન એટલું સજ્જ હોય તો. જ્યારે લશ્કરી સ્થિતિમાં હોય, ત્યારે એન્ટિ-ડિટોનેશન ઇન્જેક્શન (ADI) સિસ્ટમ સક્રિય થાય છે, જે એન્જિન ઇન્ટેક સિસ્ટમમાં ADI પ્રવાહીને દાખલ કરે છે. એડીઆઈ પ્રણાલીમાં દબાણ બળતણ નિયંત્રણમાં ડેરીચમેન્ટ ડાયાફ્રેમને ડેરીચમેન્ટ જેટને બંધ કરવા માટે ખસેડે છે, જે બળતણના પ્રવાહને પાતળા મિશ્રણમાં ઘટાડે છે જે સરેરાશ અસરકારક દબાણને વધારીને ઉચ્ચ એન્જિન શક્તિ ઉત્પન્ન કરે છે. આનાથી નળાકારના માથાનું તાપમાન ખૂબ ઊંચા સ્તરે વધે છે, જે નાટ્યાત્મક રીતે વિસ્ફોટનું જોખમ વધારે છે (જુઓઃ એન્જિન ખખડાવવું). એડીઆઈ પ્રવાહી ઉમેરવાથી ચાર્જનું સરેરાશ ઓક્ટેન સ્તર વધે છે જે પૂર્વ-ઇગ્નીશનને અટકાવે છે અને સિલિન્ડરનું તાપમાન વધુ સ્વીકાર્ય સ્તર સુધી ઘટાડે છે. આ કામગીરી એન્જિનને તેની સામાન્ય ડિઝાઇન મર્યાદાથી વધુ સારી રીતે લઈ જાય છે, તેથી આ પાવર સેટિંગ લાંબા સમય સુધી ઉપયોગ માટે યોગ્ય નથી. એકવાર એડીઆઈ પ્રવાહી સમાપ્ત થઈ જાય અથવા જો મિશ્રણ નિયંત્રણ વાલ્વને લશ્કરી સ્થિતિમાંથી બહાર ખસેડવામાં આવે, તો બળતણ નિયંત્રણ ડેરિચમેન્ટ પડદાની દબાણ ખોવાઈ જાય છે, અને સામાન્ય બળતણ પ્રવાહ માટે ડેરિચમેન્ટ જેટ ફરી એકવાર ખોલવામાં આવે છે. બેન્ડિક્સ-સ્ટ્રોમબર્ગે સંખ્યાબંધ પ્રેશર કાર્બ્યુરેટર શૈલીઓ અને કદોનું ઉત્પાદન કર્યું હતું, જેમાંથી દરેકને ચોક્કસ એન્જિન અને એરફ્રેમમાં માપાંકિત કરી શકાય છે. ચાર શૈલીઓ છેઃ પી. એસ. સિંગલ બેરલ કાર્બ્યુરેટર પી. ડી. ડબલ બેરલ કાર્બ્યુરેટર પી. ટી. ટ્રિપલ બેરલ કાર્બ્યુરેટર પી. આર. લંબચોરસ બોર કાર્બ્યુરેટર આ દરેક શૈલીઓ સંખ્યાબંધ કદમાં ઉપલબ્ધ છે, જેમાં લંબચોરસ બોર પર બોરના વિસ્તારના માપનો ઉપયોગ કરવામાં આવે છે, અથવા ગોળાકાર બોર માટે વિશેષ પ્રણાલી, અને લંબચોરસ શૈલી માટે ગળાના વિસ્તારના વાસ્તવિક ચોરસ ઇંચનો ઉપયોગ કરવામાં આવે છે. પી. એસ. શૈલી સિંગલ રાઉન્ડ થ્રોટ, અપડ્રાફ્ટ, ડાઉનડ્રાફ્ટ અને સહેજ ફેરફારો સાથે હોરિઝોન્ટલ માઉન્ટ કરી શકાય છે, પી. એસ.-5, પી. એસ.-7, પી. એસ.-9 પી. ડી. શૈલી ડબલ રાઉન્ડ થ્રોટ, અપડ્રાફ્ટ અને ડાઉનડ્રાફ્ટ માઉન્ટ કરી શકાય છે જેમાં થોડો ફેરફાર પી. ડી.-7, પી. ડી.-9, પી. ડી.-12, પી. ડી.-14, પી. ડી.-16, પી. ડી.-17, પી. ડી.-18 પી. ટી. શૈલી ટ્રિપલ રાઉન્ડ થ્રોટ, અપડ્રાફ્ટ અને ડાઉનડ્રાફ્ટ માઉન્ટ કરી શકાય છે જેમાં થોડો ફેરફાર પી. ટી.-13 પી. આર. શૈલી બે અથવા ચાર લંબચોરસ ગળામાં કરી શકાય છે, અપડ્રાફ્ટ અને ડાઉનડ્રાફ્ટ માઉન્ટ કરી શકાય છે જેમાં થોડો ફેરફાર પી. આર.-38, પી. આર.-48, પી. આર.-52, પી. આર.-53, પી. આર.-58, પી. આર.-62, પી. આર.-64, પી. આર.-74, પી. આર.-78, બોર વ્યાસના પ્રથમ ઇંચનો આધાર નંબર એક તરીકે ઉપયોગ થાય છે, પછી વ્યાસમાં એક ઇંચના વધારાનો દરેક ક્વાર્ટર આધાર નંબરમાં એક ઉમેરે છે. ઉદાહરણોઃ 1-1/4 ઇંચના બોરને કદ નંબર 2 તરીકે કોડેડ કરવામાં આવશે (આધાર નંબર 1/4 ઇંચ માટે 1 + 1) 1-1/2 ઇંચના બોરને કદ નંબર 3 તરીકે કોડેડ કરવામાં આવશે (આધાર નંબર 1/4 ઇંચ માટે 1 + 2), અને તેથી કદ 18 સુધી (આધાર નંબર 1 + 17 માટે સત્તર 1/4 ઇંચની વૃદ્ધિ માટે 1 ઇંચના આધાર પર). છેલ્લે, વાસ્તવિક તૈયાર બોર વ્યાસ માટે કોડેડ કદમાં 3/16 ઇંચ ઉમેરવામાં આવે છે. ઉદાહરણ તરીકે કદ નંબર 18 બોરનો ઉપયોગ કરીને, આપણે વાસ્તવિક બોર કદની ગણતરી નીચે પ્રમાણે કરી શકીએ છીએઃ પ્રથમ ઇંચ આધાર નંબર એક દ્વારા રજૂ થાય છે, અને આપણે તેને કદ નંબર, 18 માંથી બાદ કરીએ છીએ. આ 17 એક ચતુર્થાંશ ઇંચના એકમો અથવા 17/4 છોડે છે, જે ઘટીને 4-1/4 ઇંચ થાય છે. એક ઇંચનો આધાર નંબર ઉમેરતા, હવે આપણી પાસે 5-1/4 ઇંચનો બોર છે. છેલ્લે, આપણે PD-18 કાર્બ્યુરેટર બોડીમાં બે બોરમાંથી દરેક માટે કુલ 5-7/16 ઇંચ વ્યાસ માટે 3/16 ઉમેરીએ છીએ. દરેક કાર્બ્યુરેટર મોડેલ નંબરમાં શૈલી, કદ અને ચોક્કસ મોડેલ અક્ષરનો સમાવેશ થાય છે, જેને પુનરાવર્તન નંબર દ્વારા અનુસરી શકાય છે. દરેક એપ્લિકેશન (ચોક્કસ એન્જિન અને એરફ્રેમનું સંયોજન) પછી "સૂચિ નંબર" મેળવે છે જેમાં તે એપ્લિકેશન માટે ચોક્કસ ભાગો અને ફ્લો શીટની સૂચિ હોય છે. કહેવાની જરૂર નથી, માસ્ટર કેટલોગમાં સેંકડો ભાગોની સૂચિ અને ફ્લો શીટ્સ છે. સામાન્ય રીતે, પી. એસ. શૈલીના કાર્બ્યુરેટર્સનો ઉપયોગ હળવા વિમાનો અને હેલિકોપ્ટર પર જોવા મળતા વિરોધી પિસ્ટન એન્જિન પર થાય છે. એન્જિનને નાક, પૂંછડી, પાંખમાં માઉન્ટ કરી શકાય છે અથવા એરફ્રેમ પર આંતરિક રીતે માઉન્ટ કરી શકાય છે. એન્જિનને ઊભી તેમજ આડી રીતે માઉન્ટ કરી શકાય છે. પીડી શૈલીના કાર્બ્યુરેટર્સ 900 થી 1900 ક્યુબિક ઇંચ સુધીના ઇનલાઇન અને રેડિયલ એન્જિન માટે છે. પી. ટી. શૈલીના કાર્બ્યુરેટર્સ સામાન્ય રીતે 1700 થી 2600 ક્યુબિક ઇંચના એન્જિન પર જોવા મળે છે પી. આર. શૈલીના કાર્બ્યુરેટર્સનો ઉપયોગ 2600 થી 4360 ક્યુબિક ઇંચના એન્જિન પર થાય છે. થોર્નર, રોબર્ટ એચ., એરક્રાફ્ટ કાર્બ્યુરેશન, જ્હોન વિલી એન્ડ સન્સ, ન્યૂ યોર્ક અને લંડન, 1946 પ્રેશર ઇન્જેક્શન, ફ્લાઇટ, સપ્ટેમ્બર 11,1941 શ્લેઇફર, રોબર્ટ, ડેવલપમેન્ટ ઓફ એરક્રાફ્ટ એન્જિન્સ, હાર્વર્ડ યુનિવર્સિટી, બોસ્ટન, 1950 લો, પીટર, AEHS ને ADI પ્રેઝન્ટેશન, AEHS વેબ સાઇટ સ્ટ્રોમ્બર્ગ એરક્રાફ્ટ કાર્બ્યુરેશન, બેન્ડિક્સ કોર્પની તારીખ નથી, પરંતુ 1940 પહેલા બેન્ડિક્સ કાર્બ્યુરેટર્સ, ફ્લાઇટ, ટ્રેનિંગ મેન્યુઅલ, RSA ફ્યુઅલ ઇન્જેક્શન સિસ્ટમ, "પ્રિસિઝન એરમોટિવ કોર્પ. જાન્યુઆરી, 1990 બેન્ડિક્સ પીએસ સિરીઝ કાર્બ્યુરેટર મેન્યુઅલ, એપ્રિલ 1,1976 એન્જિન ફ્યુઅલ સિસ્ટમ ટેક્નોલોજી એરક્રાફ્ટ ફ્યુઅલ સિસ્ટમ કમ્પોનન્ટ્સ બેન્ડિક્સ કોર્પોરેશન